LONGITUDINALLY MOUNTED CONTINUOUSLY VARIABLE TRANSMISSION FOR MOTOR VEHICLE WITH TWO DRIVEN AXLES

Abstract: 1. Infinitely variable gearbox, which can be installed lengthwise, for a motor vehicle driven at two axles, having the following features : - a V-pulley transmission (16) having a variable transmission ratio, having - an input pulley pair (14) on a gearbox shaft, - an output pulley pair (20) on an intermediate shaft (22) ; - a differential (28) which is driven directly via a gearwheel (24) on the intermediate shaft (22), - at least one output (58) of the differential (28) driving one axle of the motor vehicle directly ; - the axes of rotation (68, 70, 72) of the gearbox shaft, of the intermediate shaft (22) and of the differential (28) lie parallel to one another, characterized in that - the gearbox shaft supporting the input pulley pair (14) is directly the drive shaft (8) and - in vertical section, the straight lines (74, 76) connecting the drive shaft (8) and the differential (28) and the intermediate shaft (22) essentially form a right angle.

Description: Stufenloses, längseinbaubares Getriebe für ein an zwei Achsen angetriebenes Kraftfahrzeug Die Erfindung betrifft ein stufenloses, längseinbaubares Getriebe für ein an zwei Achsen angetriebenes Kraftfahrzeug gemäss dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. Die Anordnung stufenloser Getriebe mit einem entsprechenden Verteilergetriebe für den Allradantrieb in Kraftfahrzeugen, insbesondere bei Pkw, kann aufgrund des zumeist beengten Bauraumes und der erforderlichen Bodenfreiheit Probleme bereiten. Neben einer günstigen Anordnung ist auch auf einen möglichst guten Getriebewirkungsgrad zu achten. Aufgabe der Erfindung ist es, ein hinsichtlich seiner Bauart kompaktes und besonders robustes Getriebe der gattungsgemässen Art zu schaffen, welches einen günstigen Wirkungsgrad besitzt. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Mit den erfindungsgemässen Merkmalen wird ein stufenloses Kegelscheiben-Umschlingungsgetriebe mit integriertem Differentialgetriebe mit wenigen Zahneingriffen geschaffen, welches einen günstigen Wirkungsgrad sicherstellt. Durch die beschriebene Anordnung der Getriebewellen wird eine besonders kompakte Bauweise erzielt, welche besonders günstig in einem Kraftfahrzeug mit Mittelmotoranordnung verwendbar ist. Vorteilhafte und zweckmässige Weiterbildungen der Erfindung sind den Ansprüchen 2 bis 6 entnehmbar. Mittels eines nachgeschalteten Vorgeleges oder eines Kettentriebes gemäss Patentanspruch 2 kann die Drehachse des einen Differential-Abtriebs verlagert werden, um beispielsweise den Antrieb der einen Achse am Motor bzw. an der Brennkraftmaschine vorbei zu ermöglichen. Ein Vorgelege bewirkt zudem eine Drehrichtungsumkehr der entsprechenden Antriebswelle. Eine hinsichtlich der Bodenfreiheit und des Einbauraumes im Kraftfahrzeug besonders günstige Anordnung der Getriebe¯ wellen ist im Patentanspruch 3 angeführt. Eine die Baulänge des Getriebes verkürzende Anordnung des Zahnrades auf der Zwischenwelle und des Steuerteiles für die Übersetzungsänderung am Umschlingungsgetriebe ist im Patentanspruch 4 angeführt. Eine hinsichtlich des Kraftflusses und der konstruktiven Auslegung des Ausgleichsgehäuses des Differentialgetriebes vorteilhafte Massnahme ist dem Patentanspruch 5 entnehmbar. Der Rückwärtsgang kann in baulich günstiger, einfacher Weise gemäss Patentanspruch 6 ausgeführt sein, in dem das Zwischenrad der Rückwärtsgang-Einrichtung unmittelbar das Differential getriebe antreibt. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist im folgenden mit weiteren Einzelheiten näher erläutert. Die schematische Zeichnung zeigt in Fig. 1 ein erfindungsgemässes Getriebe im Längs schnitt, wobei jedoch sämtliche Getriebe¯ wellen der besseren Darstellung wegen in eine einheitliche Ebene verschwenkt sind, und Fig. 2 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles X der Fig. 1 des Getriebes mit der tat sächlichen Lage der einzelnen Getriebe¯ wellen und entferntem Getriebedeckel. Das stufenlose, längseinbaubare Getriebe 2 ist mittels einem Gehäuseabschnitt 4 an einer im wesentlichen in der Längsmitte eines Kraftfahrzeuges angeordneten Brennkraftmaschine 6 befestigt. Die Antriebswelle 8 des Getriebes 2 ist über eine Reibungskupplung 10 von der Brennkraftmaschine 6 antreibbar. Die Antriebswelle 8 ist drehbar in einem Gehäuseabschnitt 12 des Getriebes 2 gelagert und trägt ein Antriebsscheibenpaar 14 eines Kegelscheiben-Umschlingungsgetriebes 16. Von dem Antriebsscheibenpaar 14 wird das Antriebsmoment über eine Kette 18 als Zugmittel reibschlüssig auf das Abtriebsscheibenpaar 20 des Umschlingungsgetriebes 16 übertragen. Das Abtriebsscheibenpaar 20 ist auf einer Zwischenwelle 22 angeordnet, welche Zwischenwelle ferner verdrehfest ein Zahnrad 24 trägt. Das Zahnrad 24 wiederum ist mit einem Zahnrad 26 eines Differentialgetriebes 28 in Eingriff. Das Differentialgetriebe 28 ist innerhalb des Gehäuseabschnittes 12 positioniert und mittels eines Getriebedeckels 30 abgeschlossen, in dem die einzelnen Lager der Getriebewellen aufgenommen sind. Das Antriebsscheibenpaar 18 ist auf der Antriebswelle 8 unter Zwischenschaltung von Nadellagern 32 verdrehbar gelagert und kann mittels einer Synchronisierkupplung 34 mit der Antriebswelle 8 gekuppelt werden. Benachbart der Synchronisierkupplung 34 ist weiter ein Zahnrad 36 auf der Antriebswelle 8 drehbar gelagert, welches ebenfalls über die Synchronisierkupplung 34 mit der Antriebswelle 8 kuppelbar ist. Das Zahnrad 36 treibt über ein Zwischenzahnrad 38, welches auf einer gehäusefesten Achse 40 drehbar gelagert ist, unmittelbar 36 treibt über ein Zwischenzahnrad 38, welches auf einer gehäusefesten Achse 40 drehbar gelagert ist, das Zahnrad 26 des Differentialgetriebes 28 an (vgl. insbesondere Fig. 2). Die Scheibenpaare 14, 20 des Umschlingungsgetriebes 16 können in bekannter Weise durch axiales Verschieben der einen Scheibenhälfte 14a bzw. 20a im Sinne einer variablen Übersetzung verstellt werden wobei diese Verstellung in bekannter Weise hydraulisch erfolgt. Dabei ist der axial unverschiebliche Kolbenteil 42, der mit der Scheibenhälfte 20a eine volumenver änderliche Kammer 44 bildet, unmittelbar an das Zahnrad 24 angeformt. In dem Ausgleichgehäuse 46 des Kegelrad-Differentiales 28 sind zwei Planeten-Kegelräder 48 auf einem Bolzen 50 drehbar gelagert. Der Bolzen 50 erstreckt sich diametral durch das Ausgleichgehäuse 46 und ragt mit seinen Enden formschlüssig in am Innenumfang des Zahnrades 26 ausgebildete Axialnuten 52. Die Planeten-Kegelräder 48 kämmen mit den Achskegelrädern 54, welche drehfest auf Abtriebswellen 56, 58 angeordnet sind. Die eine Abtriebswelle 58 ist unmittelbar zum Antrieb der Hinterachse des Kraftfahrzeuges vorgesehen. Der Abtriebswelle 56 ist ein Vorgelege 60 nachgeschaltet, welches innerhalb des Getriebes 2 angeordnet und aus zwei Stirnzahnrädern 62, 64 gleicher Zähnezahl ist. Das Stirnzahnrad 64 wiederum ist auf einer Welle 66 befestigt, welche unmittelbar den Antrieb der Vorderachse des Kraftfahrzeuges herstellt. Die Getriebewellen sind in herkömmlicher Weise in dem Getriebe¯ gehäuse 4, 12, 30 über entsprechende Kugel- oder Rollenlager in paralleler Anordnung zueinander gelagert. Dabei liegt, wie aus der Fig. 2 ersichtlich ist, die Drehachse 68 der Antriebswelle 8 im wesentlichen vertikal oberhalb der Dreh achse 70 des Differentialgetriebes 28, während die Drehachse 72 der Zwischenwelle 22 horizontal neben der Drehachse 70 liegt. Die Verbindungsgeraden (gestrichelte Linien 74, 76) zwischen der Drehachse 68 und der Drehachse 70 bzw. der Drehachse 70 und der Drehachse 72 bilden im wesentlichen einen rechten Winkel. Ferner liegt der Drehmittelpunkt 78 des Zwischenzahnrades 38 innerhalb der Peripherie des Umschlingungsgetriebes 16, während die Drehachse 80 der Welle 66 tiefer und seitlich versetzt zur Drehachse 70 angeordnet ist, jedoch nur in einem die Bodenfreiheit des Kraftfahrzeuges nicht beeinträchtigendem Masse.

Claims: Patentansprüche 1. Stufenloses, längseinbaubares Getriebe für ein an zwei Achsen angetriebenes Kraftfahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahr zeug mit Mittelmotorfi g e k e n n z e i c h n e t d u r c h die folgenden Merkmale: - ein Kegelscheiben-Umschlingungsgetriebe (16) mit variablem Übersetzungsverhältnis mit - einem Antriebsscheibenpaar (14) auf einer Antriebswelle (8), - einem Abtriebsacheibenpaar (20) auf einer Zwischenwelle (22); - einem Differentialgetriebe (28), welches unmittelbar über ein Zahnrad (24) auf der Zwischenwelle (22) angetrieben ist, wobei - zumindest der eine Abtrieb (58) des Differentialgetriebes (28) unmittelbar die eine Achse des Kraftfahrzeuges an treibt; ; - die Drehachsen (68, 70, 72) der Antriebswelle (8), der Zwischenwelle (22) und des Differentialgetriebes (28) liegen parallel zueinander, - wobei Verbindungsgerade (74, 76) zwischen der Antriebs welle (8) und dem Differentialgetriebe (28) sowie zwischen dem Differentialgetriebe (28) und der Zwischenwelle (22) im wesentlichen einen rechten Winkel bilden. 2. Getriebe nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass dem zweiten Abtrieb (56) des Dif ferentialgetriebes (28) ein Vorgelege (60) oder ein Ketten trieb nachgeschaltet ist. 3. Getriebe nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Antriebswelle (8) im wesentlichen oberhalb des Differentialgetriebes (28) und die Zwischenwelle (22) im wesentlichen horizontal neben dem Differentialgetriebe (28) angeordnet ist. 4. Getriebe nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der die Scheibenhälfte (20a) des Abtriebsscheibenpaares (20) des Umschlingungsgetriebes (16) verstellende Kolbenteil (42) an das das Differentialgetriebe (28) antreibende Zahnrad (24) angeformt ist. 5. Getriebe nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Differentialgetriebe (28) einen Kegelrad-Ausgleich aufweist, wobei der die Planeten-Kegelräder (48) aufnehmende Bolzen (50) durch das Ausgleichsgehäuse (46) hindurch in das korrespondierende Zahnrad (26) eingreift. 6. Getriebe nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass auf der Antriebswelle (8) ein schalt bares Zahnrad (36) angeordnet ist, welches bei eingelegtem Rückwärtsgang über ein Zwischenzahnrad (38) unmittelbar das Differentialgetriebe (28) antreibt.

Inventors: DAHM, ERNST, HOHN, BERND-ROBERT, DR., MARKL, JOHANN, Höhn, Bernd-Robert, Dr., Märkl, Johann
Applicants: AUDI AG
Application year: 1985
Main classification: B60K17
IPC codes: B60K17, F16H37