SUPPORTING AND CENTERING DEVICE FOR AUTOMATIC RAILWAY TRAIN COUPLINGS

Abstract: 1. Supporting and centering device for automatic traction couplings of rail vehicles, comprising an automatic traction coupling head (5) arranged to pivot in front of the buffer-supporting board (1) laterally bearing disk buffers (2), said coupling head being articulated, if necessary, at a traction hook (3) of a manual coupling, which is supported for lateral deflection, characterized by a spring (9) located underneath said traction coupling head (5) and in front of said buffer-supporting board (1), the ends of said spring being supported against the face of said buffer-supporting board (1) near said disk buffers (2) while its central area, which is of a design convex to the front if necessary, bears against the rear side of a pressure or bearing-surface area (6) of said traction coupling head which is located below a horizontal plane that can be placed through the points of articulation (4) of said traction coupling head (5).

Description: Abstütz- und Zentriervorrichtung für selbsttätige Zugkupplungen von Schienenfahrzeugen Die Erfindung betrifft eine Abstütz- und Zentriervorrichtung für selbsttätige Zugkupplungen von Schienenfahrzeugen, die einen vor der seitlich Stosspuffer tragenden Pufferbohle schwenkbar, gegebenenfalls an einem seitlich auslenkbar gehaltenen Zughaken einer Handkupplung angelenkten, selbsttätigen Zugkupplungskopf aufweisen. Eine derartige Abstütz- und Zentriervorrichtung ist beispielsweise aus der DE-AS 1 141 666 bekannt, bei welcher zur federnden Abstützung und Zentrierung zwei über aufwendige Hebelanordnungen wirkende Schraubenfedern vorgesehen sind. Aus der DE-AS 1 044 137 ist eine Zugkupplung bekannt, bei welcher der Zugkupplungskopf an einem besonderen Lagerbock des Fahrzeuguntergestelles, offensichtlich der Pufferbohle, angelenkt ist. Abstütz- und Zentriervorrichtungen für den Zugkupplungskopf sind hierbei jedoch nicht offenbart. Aus den DE-PSen 582 115 und 560 476 sind federnde Abstütz- und Zentriervorrichtungen für selbsttätige Mittelpufferkupplungen bekannt, bei welchen die Stabilität einer vertikalen und/oder horizontalen Mittelstellung dadurch erreicht wird, dass wenigstens eine federnd belastete Lagerstelle der Abstütz- und/oder Zentriervorrichtung in zwei Drucklager aufgeteilt ist, welche sich in einem gewissen Abstand zueinander befinden. Beim Auslenken des Mittelpufferkupplungskopfes aus der Mittelstellung wird jeweils eines dieser beiden Drucklager entgegen der federnden Belastung ausgehoben, wodurch sich eine elastische Rückstellkraft ergibt. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Abstütz- und Zentriervorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche in ihrem Aufbau sehr einfach ist, welche einfach montierbar ist und welche somit auch insbesondere bei Umrüstung eines Schienenfahrzeuges von einer Haken-Handkupplung auf eine selbsttätige Zugkupplung verwendbar ist. Diese Aufgabe wird nach der Erfindung gelöst durch eine sich unterhalb des Zugkupplungskopfes und vor der Pufferbohle befindende Formfeder, deren Enden sich nahe der Stosspuffer von vorne gegen die Pufferbohle abstützen und deren mittlerer, gegebenenfalls nach vorne ausgewölbt ausgebildeter Bereich von rückwärts gegen eine Druckfläche des Zugkupplungskopfes drückt, die sich unterhalb einer durch die Anlenkstellen des Zugkupplungskopfes legbaren Horizontalebene befindet. Nach der weiteren Erfindung vorteilhafte Ausbildungsmöglichkeiten für eine derartige Abstütz- und Zentriervorrichtung sind den Merkmalen der Unteransprüche zu entnehmen. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel einer nach der Erfindung ausgebilteten Abstütz- und Zentriervorrichtung schematisch dargestellt, und zwar zeigt Figur 1 eine Aufsicht, Figur 2 eine Seitenansicht, wobei zur Verdeutlichung die Seitenpuffer weggelassen sind, und Figur 3 eine Einzelheit. In Fig. 1 und 2 ist eine Pufferbohle 1 eies im übrigen nicht dargestellten Schienenfahrzeuges ersichtlich, welche seitlich übliche Stosspuffer 2 trägt. Mittig ist die Pufferbohle 1 von einem Zughaken 3 einer Handkupplung überragt, welcher über eine übliche, nicht dargestellte Zugeinrichtung mit dem Rahmen des Schienenfahrzeuges verbunden ist und welcher somit in üblicher Weise etwas zur Seite auslenkbar gehalten sein kann. Anstelle der bei Handkupplungen üblichen Spannschloss-Kuppelkette ist am Zughaken mittels eines Querbolzens 4 ein selbsttätiger Zugkupplungskopf 5 angelenkt. Unterhalb einer durch die Anlenkung des Zugkupplungskopfes 5, also den Querbolzen 4, legbaren Horizontalebene weist der Zugkupplungskopf 5 eine der Pufferbohle 1 zugewandte, vertikale Druckfläche 6 auf. Die Pufferbohle 1 trägt zwischen den beiden Stosspuffern 2 und diesen sehr nahe zwei Lagerböcke 7, welche vertikale, nach vorne gerichtete und quer zum Schienenfahrzeug verlaufende Widerlagerflächen 8 aufweisen. Zwischen die Druckfläche 6 und die beiden Widerlagerflächen 8 ist eine Formfeder 9 mit derartiger Vorspannung eingespannt, dass sie den Zugkupplungskopf 5 in seiner vertikalen Sollage hält. Es ist zweckmässig, die Formfeder 9 seitlich unverschieblich an der Druckfläche 6 zu haltern; diese Halterung kann beispielsweise durch eine in eine Vertiefung des einen Teils eingreifende Nase am anderen Teil oder auch durch eine Bolzen- oder Klemmverbindung verwirklicht werden. Die sich unterhalb des Zugkupplungskopfes 5 befindende Formfeder 9 weist eine geschwungene, mittig nach vorne ausgewölbte Gestalt auf, ihre nach vorne geschwungen ausgebildeten Enden liegen auf den Widerlagerflächen 8 auf. Die Formfeder 9 ist vorzugsweise als Blattfeder mit vertikaler Blattfläche ausgebildet, sie kann jedoch auch eine andersartige Ausbildung - beispielsweise als Stabfeder aufweisen. Wird der Zugkupplungskopf 5 unter Drehung um den Querbolzen 4 abwärts gedrückt, so nähert sich insbesondere das untere Ende der Druckfläche 6 der Pufferbohle 1 an und verformt unter Vorspannungsvergrösserung die Formfeder 9. Wird der Zugkupplungskopf 5 wieder freigegeben, so drückt die Formfeder 9 den Zugkupplungskopf 5 wieder in seine in Fig. 2 dargestellte, vertikale Sollage zurück. Beim Anheben des Zugkupplungskopfes 5 vergrössert sich unter teilweiser Entspannung der Formfeder 9 der Abstand zwischen der Druckfläche 6 und der Pufferbohle 1, beim Freigeben des zugkupplungskopfes 5 kehrt er daher unter seinem Eigengewicht in seine vertikale Sollage zurück. Beim horizontalen, seitlichen Auslenken des Zugkupplungskopfes 5, was unter Mitnahme des Zughakens 3 oder bei ortsfest verbleibenden Zughaken 3 unter Ausnützung von am Querbolzen 4 vorgesehenen Spielen erfolgen kann, wird der in Auslenkrichtung liegende Ast der Formfeder 4 unter yorspannungsvergrösserung verformt, während sich der andersseitige Ast der Formfeder 9 teilweise entspannt; bei Freigabe des zugkupplungskopfes 5 drückt somit die Formfeder 9 unter Rückkehr in ihre aus Fig. 1 ersichtliche Normallage in Zugkupplungskopf 5 in eine horizontale Sollage zurück. Die Vorspannung der Formfeder 9 ist derart zu bemessen, dass Kupplungsvorgänge mit einem Gegenkupplungskopf ohne Zurückdrücken des Zugkupplungskopfes 5 erfolgen können. In Abänderung zu vorstehend beschriebenem Ausführungsbeispiel kann der Zugkupplungskopf 5 unter Entfall des Zughakens 3 auch unmittelbar an einer der nicht dargestellten Zugeinrichtung des Schienenfahrzeuges zugehörenden Zugstange oder auch an einem besonderen, mit der Pufferbohle 1 oder sonstigen Teilen des Fahrzeuguntergestelles starr oder federnd verbundenen Lagerbock angelenkt sein. Weiterhin ist es möglich, dass die beiden Enden der Formfeder 9 unverschieblich an der Pufferbohle gehalten sind, beim Auslenken des Zugkupplungskopfes 5 aus seiner Mittellage ergeben sich dann wesentlich stärkere Vorspannungsänderungen in der Formfeder 9 und damit verstärkte Rückstellkräfte für den zugkupplungskopf 5. Insbesondere falls für den Zugkupplungskopf 5 grosse Auslenkwinkel möglich sind, kann es zweckmässig sein, in die beiden Äste der Formfeder 9 zwischen dem Zugkupplungskopf 5 und in Widerlagerflächen 8 je eine oder mehrere, wenigstens annähernd horizontale Schleifen 10 einzuformen, wie es aus Fig. 3 ersichtlich ist. Diese Schleifen 10 sind insbesondere bei mit ihren Enden unverschieblich an der Pufferbohle 1 gehaltener Formfeder 9 zweckmässig. In weiterer Abänderung kann die Anlage der Formfeder 9 an der Druckfläche 6 derart ausgestaltet werden, dass die Formfeder 9 mit ihrem Mittelabschnitt an wenigstens zwei seitlich und/oder vertikal zueinander versetzten Stellen an der Druckfläche 6 anliegt. Beim Auslenken des Zugkupplungskopfes 5 aus seiner Mittellage wird dabei wenigstens eine der Anlagestellen entlastet oder abgehoben, wodurch sich eine verstärkte Rückstellkraft in die sich besonders stabil und genau einstellende Mittel- bzw. Sollage des Zugkupplungskopfes 5 ergibt. Kurzfassung Die Abstütz- und Zentriervorrichtung für selbsttätige Zugkupplungen von Schienenfahrzeugen weist eine unterhalb des Zugkupplungskopfes (5) horizontal und im wesentlichen parallel zur Pufferbohle (1) verlaufende Formfeder (9) auf, welche zwischen einer Druckfläche (6) des Zugkupplungskopfes (5) und Widerlagerflächen (8) an der Pufferbohle (1) eingespannt ist. Die vorzugsweise als Blattfeder ausgebildete Formfeder (9) befindet sich vor der Pufferbohle (1) und drückt den gegebenenfalls an einem Zughaken (3) einer Handkuplung angelenkten Zugkupplungskopf (5) relativ nach vorne. Bei seitlichen oder vertikalen Auslenkungen des Zugkupplungskopfes (5) erfährt die Formfeder (9) Vorspannungsänderungen, durch welche nach Freigeben des Zugkupplungskopfes (5) dieser in seine Sollage zurückgeführt wird. Die Vorspannung der Formfeder (9) ist derart zu bemessen, dass Kupplungsvorgänge mit einem Gegenkupplungskopf ohne Zurückdrücken des Zugkupplungskopfes (5) erfolgen können. Bezugszeichenliste 1 Pufferbohle 2 Stosspuffer 3 Zughaken 4 Querbolzen 5 Zugkupplungskopf 6 Druckfläche 7 Lagerbock 8 Widerlagerfläche 9 Formfeder 10 Schleife

Claims: Patentansprüche 1) Abstütz- und Zentriervorrichtung für selbsttätige Zugkupplungen von Schienenfahrzeugen, die einen vor der seitlich Stosspuffer (2) tragenden Pufferbohle (1) schwenkbar, gegebenenfalls an einem seitlich auslenkbar gehaltenen Zughaken (3) einer Handkupplung angelenkten, selbsttätigen Zugkupplungskopf (5) aufweisen, gekennzeichnet durch eine sich unterhalb des Zugkupplungskopfes (5) und vor der Pufferbohle (1) befindende Formfeder (9), deren Enden sich nahe der Stosspuffer (2) von vorne gegen die Pufferbohle (1) abstützen und deren mittlerer, gegebenenfalls nach vorne ausgewölbt ausgebildeter Bereich von rückwärts gegen eine Druckfläche (6) des Zugkupplungskopfes (5) drückt, die sich unterhalb einer durch die Anlenkstellen (4) des Zugkupplungskopfes (5) legbaren Horizontalebene befindet. 2) Abstütz- und Zentriervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Formfeder (9) als geschwungen ausgebildete Blattfeder mit vertikaler Blattfläche ausgebildet ist. 3) Abstütz- und Zentriervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Formfeder (9) mittig an der Druckfläche (6) des Zugkupplungskopfes (5) befestigt ist. 4) Abstütz- und Zentriervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Formfeder (9) mittig an wenigstens zwei seitlich und/oder vertikal zueinander versetzten Stellen an der Druckfläche (6) des Zugkupplungskopfes (5) anliegt. 5) Abstütz- und Zentriervorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Formfeder (9) beidseitig mit ihren Enden zumindest horizontal verschieblich auf vertikalen, quer zum Schienenfahrzeug verlaufenden Widerlagerflächen (8) der Pufferbohle (9) aufliegt. 6) Abstütz- und Zentriervorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Formfeder (9) mit ihren beidseitigen Enden unverschieblich an der Pufferbohle (9) gehalten ist. 7) Abstütz- und Zentriervorrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Formfeder (9) beidseitig des Zugkupplungskopfes (5) wenigstens annähernd horizontale Schleifen (10) aufweist.

Inventors: SCHELLE, AXEL, DR.
Applicants: KNORR-BREMSE KOMMANDITGESELLSCHAFT MUNCHEN BERLIN
Application year: 1985
Main classification: B61G7
IPC codes: B61G7