REAR OR FRONT LID HINGE OF A PASSENGER CAR

Abstract: 1. A rear or front flap hinge of a passenger car, in which the edge (3) of the front or, more especially, the rear flap (1) near the adjacent window (2) of the passenger car is pivotable upwards and downwards on a hinge mounting plate (4) which is displaceable lengthwise of the vehicle in a guide, and gear means (toothed segmet 6, pinion 7, lower rack 8) engaging the hinged plate (4) are located between the guide and the edge (3) of the flap pivoted to the hinge mounting plate (4) and are used to displace the hinge mounting plate (4) positively by a predetermined amount (a) when the flap (1) is pivoted upwards in the direction away from the window (2) and when the flap (1) is pivoted downwards in the direction towards the window, characterised in that the gear connection between the pinion (7) and the rack (8) is disengageable by means of a gap adjacent the rack (8) which enables the pinion (7) to freewheel, as a result of which the hinge mounting plate (4) is displaceable through an additional distance (b) by moving the pinion (7) in the direction away from the window (2).

Description: Personenkraftwagen Die Erfindung betrifft einen Personenkraftwagen, bei welchem die Front- oder insbesondere Heckklappe mit ihrem dem angrenzenden Fenster des Kraftfahrzeuges benachbarten Klappenrand an einer Schwenklagerplatte eines Scharniers auf- und abschwenkbar angelenkt ist. Die Erfindung ist insbesondere für solche Kraftwagen vorgesehen, bei welchen der dem geneigten Fenster benachbarte Klappenrand bei geschlossener Klappe über dem unteren Falzbereich des Fensters liegt. Sie kann jedoch auch angewendet werden, wenn eine solche Oberdeckung des unteren Fensterrandes durch die Klappe nicht vorliegt Wenngleich ausserdem die Erfindung auch bei Frontklappen angewendet werden kann, wird sie bevorzugt bei Heckklappen angewendet. Bei derartigen Heckklappen für den Kofferraum des Kraftwagens ist ein Scharnier erforderlich, welches das Aufschwenken-der Klappe ermöglicht, ohne dass diese in der aufgeschwenkten Stellung mit der angrenzenden Heckscheibe kollidiert, Hierzu können Bogenscharniere aus einem etwa U-förmigen Bügel vorgesehen sein, an dessen hinterem Ende die Klappe mit ihrem vorderen Rand festgelegt ist und dessen vorderes Ende unterhalb der Heckscheibe an einer fahrzeugfesten Schwenklagerplatte angelenkt ist. Hierbei muss die Bügel länge umso grösser sein, je weiter der vordere Klappenrand über die Befestigungsstelle der Klappe an dem Bügel nach vorne hinausragt und daher die Klappe beim Aufschwenken angehoben werden muss, um eine Kollision mit der Heckscheibe zu vermeiden. Wenn daher z.B. der vordere Klappenrand soweit vorgezogen sein soll, dass er über den Fensterrahmen-Unterteil hinaus bis über den unteren Heckscheibenrand ragt, muss der Bügel verhältnismässig lang sein. Dadurch wird die Befesti gungsstabilität der Heckklappe geringer und der Platzbedarf für den Bügel im Kofferraum des Kraftwagens bei geschlossener Klappe vergrössert. Wenn ausserdem der vordere Klappenrand der Heckklappe verhältnismes- sig weit zur Heckscheibe hin vorgezogen ist, kann die Zugänglichkeit des Bereichs des unteren Fensterfalzes sowohl bei geschlossener als auch bei geöffneter Klappe beeinträchtigt sein. In diesem Fall muss die Klappe nach ihrer Vormontage und Rohbaueinstellung oder für das Ersetzen der Heckscheibe wieder ausgebaut werden, damit die Heckscheibe montiert werden kann. Durch die Erfindung wird die Aufgabe gelöst, einen Personenkraftwagen der eingangs erwähnten Art zu schaffen, bei welchem auch bei weit zum angrenzenden Fenster des Kraftwagens hin vorgezogenem Klappenrand bei kleiner Baugrösse des Scharniers weder eine Kollisionsgefahr für die Fensterscheibe bei aufgeschwenkter Klappe besteht, noch die Montage der Fensterscheibe von der montierten Klappe behindert ist. Dies wird gemass der Erfindung dadurch erreicht, dass die Schwenklagerplatte in einer Führungsschiene in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar ist, dass zwischen den an der Schwenklagerplatte angelenkten Klappenrand und die Führungsschiene ein an der Schwenklagerplatte angreifendes Getriebe eingeschaltet ist, von welchem die Schwenklagerplatte um ein vorbestimmtes Mass beim Aufschwenken der Klappe in der dem Fenster abgewendeten Richtung, und beim Abschwenken der Klappe in der dem Fenster zugewendeten Richtung zwangsläufig verschiebbar ist, und dass wahlweise das Getriebe bei aufgeschwenkter Klappe derart entkuppelbar ist, dass die Schwenklagerplatte um ein zusätzliches Mass in der dem Fenster abgewendeten Richtung verschiebbar ist und hierbei die Klappe abschwenkbar ist. Durch die Ausbildung des Scharniers gemäss der Erfindung wird beim Aufschwenken der Klappe gleichzeitig der dem Fenster benachbarte Klappenrand von diesem weg verlagert, so dass selbst bei kleiner Baugrösse der Scharnierteile auch bei in der Schliesslage der Klappe weit zum Fenster vorgezogenem Klappenrand eine Kollision des Klap penrandes mit der Fensterscheibe beim Aufschwenken der Klappe verhindert werden kann. Beim erneuten Abschwenken der Klappe hingegen wird diese mit ihrem Klappenrand zwangsläufig wieder in die Ausgangslage zurückverlagert, so dass der einmal eingestellte Klappenspalt genau wiederhergestellt wird. Da ausserdem das die zwangsläufige Verlagerungsbewegung der Klappe bei deren Normalbetrieb steuernde Getriebe im Bedarfsfall entkuppelt werden kann und dadurch die Klappe um ein zusätzliches Mass vQn dem Fenster weg verlagert und abgeschwenkt werden kann, wird auch für eine Klappe, deren Klappenrand in der normalen Schliessstellung ver hältnismässig weit zum Fenster hin vorgezogen ist, eine Montage der Fensterscheibe von der Klappe nicht behindert. Gleichzeitig ist ein Ausbauen der Klappe für die Montage des Fensters nicht erforderlich. Die Klappe kann vielmehr in abgeschwenkter Stellung auf dem dem Fenster abgewendeten Rahmenteil der von der Klappe absperrbaren Uffnung abgelegt werden, ohne dass ihre Schwenkbefestigung an der Schwenklagerplatte gelöst wird. Für das Zurückführen der Klappe in ihre normale Betriebslage wird die Klappe wieder aufgeschwenkt und das Getriebe wieder eingekuppelt, wonach die Klappe wieder abgeschwenkt wird und dabei zwangsläufig wieder in ihre normale Schliessstellung gelangt. Zum Ein- und Auskuppeln des Getriebes kann ein besonderes Kupplungsoder Sperrglied vorgesehen sein, welches in einer vorbestimmten Aufschwenkstellung der Klappe vorzugsweise ohne Werkzeug betätigbar ist. Es ist auch möglich, durch die Gestaltung des Getriebes dafür zu sorgen, dass bei ganz aufgeschwenkter Klappe die zu entkuppelnden Getriebeglieder z.B. durch geringfügiges manuelles Verschieben der Schwenklagerplatte in der dem Fenster abgewendeten Richtung ausser Eingriff gelangen. Hierbei kann es vorteilhaft sein, mittels eines elastischen Anschlages, einer Kugelraste oder dgl. dafür zu sorgen, dass die Klappe in diese ganz aufgeschwenkte Stellung, in welcher die Getriebeglieder auseinandergerückt werden können, erst nach Überwindung eines kleinen Widerstandes aufgeschwenkt werden kann. Hierdurch wird ein unbeabsichtigtes Entkuppeln des Getriebes beim Normalbetrieb der Klappe verhindert. Wenngleich als Getriebe ein geeignetes Koppel-Lenkergetriebe ver wendet werden kann, wird das Getriebe vorzugsweise als Zahnstangentrieb ausgebildet. Ein solches Getriebe lässt sich in kompakter kleiner Baugrösse unter den Seitenrändern der Klappe ausserhalb des von der Klappe abgedeckten Nutzraumes in der ohnehin vorhandenen Wasserablaufrinne unterbringen. Hierdurch werden z.B. im Falle einer Heckklappe im Vergleich zu den herkömmlichen Bogenscharnieren, die beim Schliessen der Klappe in den Nutzraum eintauchen, nicht nur eine bessere Ausnutzung des Nutzraumes und die Vermeidung einer Beschädigungsgefahr für Gegenstände erreicht, die in den Bewegungsfreiraum der Bogenscharniere geraten. Vielmehr kann durch eine derartige Gestaltung des Getriebes und dessen Unterbringung ausserhalb des Nutzraumes eine Beeinträchtigung sonstiger Einbauten durch das Vorhandensein des Scharniers vermieden werden. Beispielsweise kann durch die Aussenlage des'Scharniers jegliche Behinderung beim Tankeinbau vermieden werden, wenn der Tank in der Sicherheitszone des Nutzraumes über der Hinterachse eingebaut werden soll, jedoch die Klappe bereits eingebaut ist. Auch braucht beispielsweise das Tankfüllrohr nicht mehr um das Scharnier herumgeleitet zu werden, wie dies meist beim Vorhandensein von Bogenscharnieren erforderlich ist, oder werden beispielsweise die Austrittsquerschnitte von Luftführungsschächten durch das Vorhandensein der Schwenklagerplatte des Scharniers nicht behindert. In der bevorzugten Ausführungsform eines derartigen Zahnstangengetriebes, welches sich für die Anordnung ausserhalb des Nutzraumes seitlich von dessen Uffnung in der Wasserablaufrinne eignet, weist das Getriebe ein mit der Klappe um deren Schwenkachse drehbares Zahnradsegment, eine an der Führungsschiene ausgebildete untere Zahnstange und ein zwischen dieser und dem Zahnradsegment angeordnetes, mit dem Zahnradsegment in Eingriff stehendes, an der Schwenklagerplatte gelagertes Ritzel auf, welches bei der zwangsläufigen Verschiebung der Schwenklagerplatte in die untere Zahnstange eingreift und von dieser bei aufgeschwenkter Klappe entkuppelbar ist. Daher wird beim Aufschwenken der Klappe das Ritzel von dem Zahnradsegment gedreht, so dass es sich auf der Zahnstange abwälzt und durch seine Lagerung an der Schwenklagerplatte diese entsprechend verschiebt. Die Zahnstange kann an einer Stelle enden, an welcher das Ritzel von ihr ggf. nach Oberwindung eines elastischen Widerstandes ab läuft und dadurch von der Zahnstange entkuppelt wird. Dann ist auch die Schwenklagerplatte nicht mehr an der Zahnstange abgestützt und kann um das gewünschte zusätzliche Mass verlagert werden, wobei das Ritzel freiläuft. Hierdurch kann die Klappe abgeschwenkt werden. Wenn aber das Ritzel nach seinem Ablaufen von der Zahnstange beim Abschwenken der Klappe freiläuft, ist es möglich, dass der Eingriff zwischen dem Ritzel und der Zahnstange beim späteren erneuten Aufschwenken der Klappe und dem Zurückschieben der Schwenklagerplatte mit dem Ritzel in einer anderen Schwenkstellung der Klappe als beim früheren Ablaufen des Ritzels von der Zahnstange hergestellt wird. Daher wird es in einer Ausgestaltung dieser Ausführungsform gemäss der Erfindung vorgeschlagen, auch die Verlagerung der Schwenklagerplatte um das zusätzliche Mass zwangsläufig durch das Abschwenken der Klappe herbeizuführen und daher auch das Rückverlagern der Schwenklagerplatte durch späteres erneutes Aufschwenken der Klappe ebenfalls zwangsläufig zu gestalten. Vorzugsweise ist hierzu an der Führungsschiene eine zweite, obere Zahnstange ausgebildet, welche gegenüber der unteren Zahnstange zu der dem Fenster abgewendeten Richtung hin versetzt ist und welche für das Verschieben der Schwenklagerplatte um das zusätzliche Mass von oben mit dem Ritzel in Eingriff gelangt. Mit dem Ablaufen des Ritzels von der unteren Zahnstange beim ersten Hochschwenken der Klappe läuft dann beim sich anschliessenden Abschwenken der Klappe das Ritzel in die obere Zahnstange ein und rollt an dieser oberen Zahnstange ab, wodurch die Schwenklagerplatte mitgezogen wird, bis die Klappe vollständig abgeschwenkt ist. Diese Vorgänge laufen beim erneuten Aufschwenken und Abschwenken der Klappe umgekehrt ab, so dass die Klappe zwangsläufig wieder in ihre normale Betriebslage gebracht wird. Die Erfindung wird anhand von Ausführungsformen erläutert, die wenigstens schematisch aus der Zeichnung ersichtlich sind. In der Zeichnung zeigt: Fig. 1 schematisch einen Personenkraftwagen im Bereich des Heck fensters und der Heckklappe bei geschlossener Klappe, Fig. 2 die Schemazeichnung aus Fig. 1, jedoch bei geöffneter Klappe, Fig. 3 die Schemazeichnung aus Fig. 1 bei abgeschwenkter, jedoch für die Scheibenmontage am Heckfenster zurückverlagerter Klappe, Fig. 4 eine perspektivische Darstellung einer bevorzugten Ausfüh rungsform eines erfindungsgemässen Scharniers einer Heck klappe, Fig. 5 bis 8 das Scharnier aus Fig. 4 bei geschlossener Klappe, beim Uffnen der Klappe, bei voll geöffneter Klappe und bei wieder abgeschwenkter Klappe und Fig. 9 und 10 abgewandelte Ausführungsformen des Scharniers bei auf geschwenkter bzw. abgeschwenkter Klappe. Die aerodynamische Formoptimierung eines Personenkraftwagens kann entsprechend Fig. 1 zur Folge haben, dass die Heckklappe 1 wegen der flach geneigten Einbaulage des Heckfensters 2 mit ihrem diesem benachbarten Klappenrand 3 den unteren Rahmenteil des Fensters 2 überlappt. Gemäss Fig. 1 ist die Klappe 1 über weit um das Heckfenster 2 herumgezogene Befestigungsarme il am Kraftwagen angelenkt, so dass ihre Schwenkachse 9 unterhalb des Fensters liegt. Beim Aufschwenken der Klappe 1 wird gleichzeitig entsprechend Fig. 2 die Schwenkachse 9 um ein vorbestimmtes Mass a nach hinten verlagert, damit der vordere Klappenrand 3 der aufgeschwenkten Hechklappe 1 nicht an der Scheibe des Fensters 2 anstösst und daher weder die Scheibe noch der Klappenrand 3 beschädigt werden können. Bei der Rohmontage des Kraftwagens wird die Klappe 1 zeitlich vor der Scheibe des Fensters 2 eingebaut. Wegen der Oberlappung d des unteren Fensterrahmenteils durch den vorderen Klappenrand 3 kann jedoch die Scheibe des Fensters 2 weder bei geschlossener Klappe 1 entsprechend Fig. l noch bei geöffneter Klappe 1 entsprechend Fig. 2 eingebaut werden. Gleichwohl ist jedoch bei dem gezeigten Kraftwagen das Einbauen der Scheibe des Fensters 2 ohne ein Wiederausbauen der Klappe 1 für die Scheibenmontage und ihr erneutes Einbauen nach der Scheiben montage möglich, weil die Klappe 1 entsprechend Fig. 3 bedarfsweise aus der aufgeschwenkten Lage um ein zusätzliches Mass b nach hinten verlagert und abgeschwenkt werden kann. Dadurch ist die Vorderkante des vorderen Klappenrandes 3 um einen hinreichend grossen Abstand c gegen den unteren Rahmenteil des Fensters nach hinten versetzt angeordnet, wodurch die Scheibe 2 ohne Beschädigungsgefahr für sie selbst oder den Klappenrand 3 problemlos eingebaut werden kann. Entsprechend kann dadurch die Scheibe des Fensters 2 gegen eine neue Scheibe ersetzt werden, ohne hierzu die Klappe 1 ausbauen zu müssen. Fig. 4 zeigt eine Ausführungsform eines Klappenscharniers, mit welcher die anhand der Fig. 1 bis 3 geschilderten Verlagerungsmöglichkeiten für die Klappe 1 verwirklicht werden. Wie auch aus den Fig: 5 bis 8 ersichtlich, ist die Schwenklagerplatte 4, an welcher die Klappe 1 um die Schwenkachse 9 schwenkbar angelenkt ist, in einer Führungsschiene 5 in Längsrichtung des Kraftwagens verschiebbar geführt. Hierzu greift die als Winkel platte ausgebildete Schwenklagerplatte 4 in einen winkelförmigen Führungsspalt 2 der Führungsschiene ein. An dem Befestigungsarm 13, mit welchem die Klappe 1 fest verschraubt ist, ist ein vertikal stehendes, nach unten ragendes Zahnradsegment 6 derart ausgebildet, dass der Mittelpunkt seines Zahnkreises in der Schwenkachse 9 der Klappe 1 liegt. Das Zahnradsegment 6 greift von oben in ein Ritzel 7 ein, welches in der Schwenklagerplatte 4 unterhalb der Schwenkachse 9 und gegen diese nach hinten versetzt drehbar gelagert ist. Im Normalbetrieb der Klappe 1 greift ausserdem das Ritzel 7 seinerseits in eine untere Zahnstange 8 ein, die an der Führungsschiene 5 ausgebildet ist. Ferner ist an der Führungsschiene 5 eine obere Zahnstange 10 ausgebildet, welche gegenüber der unteren Zahnstange 8 nach hinten versetzt angeordnet ist. Beim Auf- und Abschwenken der Klappe 1 wird daher das Ritzel 7 von dem Zahnradsegment 6 zwangsläufig gedreht, so dass es auf der unteren Zahnstange 8 oder der oberen Zahnstange 10 abgerollt wird und dabei die Schwenklagerplatte 4 mitnimmt, so dass diese in dem Führungsspalt 12 der Führungsschiene 5 in Fahrzeuglängsrichtung verschoben wird. Die einzelnen Bewegungsphasen werden anhand der Fig. 5 bis 8 erläutert, wo von der Klappe nur ihr Befestigungsarm 13 gezeigt ist. In der normalen Schliesslage der Klappe, die in Fig. 5 gezeigt ist, greift das mit dem Zahnradsegment 6 im Eingriff befindliche Ritzel 7 von oben her in die untere Zahnstange 8 ein und befindet sich in einer Stellung, in welcher die Schwenklagerplatte 4 und daher die Schwenkachse 9 der Klappe ihre vorderste Stellung einnehmen. Wenn nun entsprechend Fig. 6 der Befestigungsarm 13 mit der Klappe nach oben geschwenkt wird und daher das Zahnradsegment 6 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird, wird das Ritzel im Uhrzeigersinn gedreht, so dass es auf der unteren Zahnstange 8 nach hinten abrollt und die Schwenklagerplatte 4 mit der Schwenkachse 9 nach hinten verlagert wird. Wenn die Klappe mit dem Befestigungsarm 13 sich in der ganz aufgeschwenkten Stellung entsprechend Fig. 7 befindet, sind die Schwenklagerplatte 4 und die Schwenkachse 9 der Klappe um das vorbe stimmte Mass a nach hinten verschoben, wohingegen das Ritzel 7 mit der Zahnstange 8 eben noch in Eingriff steht. Wenn jetzt der Befestigungs arm 13 wieder abgeschwenkt wird, wird das Ritzel 7 von dem Zahnrad segment 6 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht und auf der unteren Zahn stange 8 wieder nach vorn gerollt, so dass die Schwenklagerplatte 4 mit der Schwenkachse 9 der Klappe und somit diese wieder nach vorne verlagert werden, bis sie wieder bei vollständig geschlossener Klappe ihre vorderste Stellung entsprechend Fig. 5 einnehmen. Wenn jedoch der Befestigungsarm 13 der Klappe aus der Stellung gemäss Fig. 7 noch etwas weiter aufgeschwenkt wird, läuft das Ritzel 7 von der unteren Zahnstange 5 ab und wird daher von dieser entkuppelt. Dadurch wird auch die zwangsläufige Getriebeverbindung zwischen der Schwenklagerplatte 4 und der feststehenden Führungsschiene 5 ent kuppelt, so dass die Schwenklagerplatte 4 um ein kleines Mass e nach hinten gerückt werden kann und dadurch das Ritzel 7 von unten her in den Eingriff mit der oberen Zahnstange 10 der Führungsschiene 5 gelangt. Wenn nun der Befestigungsarm 13 der Klappe wieder abge schwenkt wird, wird das von dem Zahnradsegment 6 wieder entgegen de Uhrzeigersinn gedrehte Ritzel 7 unter der oberen Zahnstange 10 naci hinten gerollt, wodurch die Schwenklagerplatte 4 und daher auch diA daran angelenkte Klappe um das zusätzliche Mass b nach hinten verl gert werden. Beim erneuten Aufschwenken des Befestigungsarms 13 er Klappe wird wieder die Stellung nach Fig. 7 erreicht, so dass diF Schwenklagerplatte 4 mit dem Ritzel 7 wieder um das kleine Mass e nach vorne gerückt werden kann und dadurch das Ritzel 7 für den Normalbetrieb der Klappe wieder mit der unteren Zahnstange 8 in Eingriff gelangt. Durch erneutes Abschwenken der Klappe gelangt diese dann wieder in ihre normale Schliesslage entsprechend Fig. 5. Die Ausführungsform aus den Fig. 9 und 10 entspricht derjenigen aus den Fig. 5 bis 8 mit der Ausnahme, dass die hintere obere Zahnstange 10 fehlt. Wenn daher das Ritzel 7 in der Stellung nach Fig. 9 von der unteren Zahnstange 8 abgelaufen ist, kann der Befestigungsarm 13 der Klappe mit dieser abgeschwenkt werden, wobei das Ritzel 7 freiläuft, und dabei bis zum Anlaufen an dem hinteren Anschlag 15 der Führungsschiene nach hinten gezogen werden, wodurch die Verlagerung der Klappe um das zusätzliche Mass b erreicht wird. Die Stellung der Scharnierteile bei dieser Lage der abgeschwenkten und nach hinten gezogenen Stellung ist aus Fig. 10 ersichtlich. Wie in Fig. 4 gezeigt, ist die Führungsschiene 5 ausserhalb der Zutrittsöffnung des Nutzraumes am Boden der seitlichen Wasserablaufrinne 14 festgelegt. Um hierzu eine möglichst kleine Bauhöhe zu erreichen, sind entsprechend den Fig. 5 bis 8 das Zahnradsegment 6 und die Zahnstangen 8 und 10 seitlich gegeneinander versetzt, so dass die Höhe der Schwenkachse 9 über der unteren Zahnstange 8 kleiner als der Radius des Zahnkreises des Zahnradsegmentes 6 sein kann, ohne dass dieses mit der unteren Zahnstange 8 kollidiert. Das Zahnradsegment 6 und die Schwenkplatte 4 sind senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung in einem solchen Abstand angeordnet, dass die untere Zahnstange 8 und die obere Zahnstange 10 zwischen das Zahnradsegment 6 und die Schwenklagerplatte 4 hineinragen können.

Claims: Personenkraftwagen Ansprüche 1. Personenkraftwagens bei welchem die Front- oder insbesondere Heckklappe (1) mit ihrem dem angrenzenden Fenster (2) des Kraft fahrzeuges benachbarten Klappenrand (3) an einer Schwenklager platte (4) eines Scharniers auf- und abschwenkbar angebracht ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenklagerplatte (4) in einer Führungsschiene (5) in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar ist, dass zwischen den an der Schwenklagerplatte (4) angelenkten Klap penrand (3) und die Führungsschiene (5) ein an der Schwenklager platte (4) angreifendes Getriebe (6, 7, 8) eingeschaltet ist, von welchem die Schwenklagerplatte (4) um ein vorbestimmtes Mass (a) beim Aufschwenken der Klappe (1) in der dem Fenster (2) abgewendeten Richtung, und beim Abschwenken der Klappe (1) in der dem Fenster (2) zugewendeten Richtung zwangsläufig ver schiebbar ist, und dass wahlweise das Getriebe (6, 7, 8) bei aufgeschwenkter Klappe (l) derart entkuppelbar ist, dass die Schwenklagerplatte (4) um ein zusätzliches Mass (b) in der dem Fenster (2) abgewendten Richtung verschiebbar ist und hierbei die Klappe (1) abschwenkbar ist. 2. Personenkraftwagen nach Anspruch l, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe ein mit der Klappe (1) um deren Schwenkachse (9) drehbares Zahnradsegment (6), eine an der Führungsschiene (5) ausgebildete untere Zahnstange (8) und ein zwischen dieser und dem Zahnradsegment (6) angeordnetes, mit dem Zahnradsegment (6) in Eingriff stehendes, an der Schwenklagerplatte (4) gelagertes Ritzel (7) aufweist, welches bei der zwangsläufigen Verschiebung der Schwenklagerplatte (4) in die untere Zahnstange (8) ein greift und von dieser bei aufgeschwenkter Klappe (1) entkuppel bar ist. 3. Personenkraftwagen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass an der Führungsschiene (5) eine zweite, obere Zahnstange (10) ausgebildet ist, welche gegenüber der unteren Zahnstange (8) zu der dem Fenster (2) abgewendeten Richtung hin versetzt ist und welche für das Verschieben der Schwenklagerplatte (4) um das zusätzliche Mass (b) von oben mit dem Ritzel (7) in Eingriff ge langt.

Inventors: HOFFMANN, GERHARD
Applicants: BAYERISCHE MOTOREN WERKE AKTIENGESELLSCHAFT
Application year: 1985
Main classification: E05D3
IPC codes: E05D3