ANTI-SLIP BRAKING SYSTEM

Abstract: 1. Anti-slip braking system for multi-axle vehicles with at least one sensor-monitored driving axle, (1) and one non-sensor-monitored vehicle axle (15, 16, 37), the wheels of the non-sensor-monitored, idling vehicle axle (15, 16, 37) being braked as well by the braking pressure at the sensor-monitored vehicle axle (1) and the brake cylinders (13, 14; 17, 18; 35, 36) of the idling axle(s) (15, 16; 37) being preceded by a pressure-reducing valve (11, 12; 34), characterized in that the pressure-reducing valve (11, 12; 34) is equipped with deceleration-dependent switching means (mass piston 25) and already responds at a brake pressure at which the anti-slip system is not yet operating.

Description: Blockierschutz-Bremssystem Stand der Technik Die Erfindung bezieht sich auf ein Blockierschutz-Bremssystem nach der Gattung des Hauptanspruchs. Ein solches Blockierschutz-Bremssystem ist bekannt (DE-OS 31 01 731). Bei diesem bekannten Bremssystem wird der Bremsdruck der nicht sensierten Achse über Reduzierventile geführt, wobei die Druckreduzierung nur bei der Arbeit des Blockierschutzes wirksam wird. Die Aufhebung der Druckreduzierung bei nicht arbeitendem Blockierschutz wird als vorteilhaft für eine gleichmässige Bremsbelag- und Reifenabnutzung herausgestellt. Die Praxis zeigt aber, dass - bedingt durch Achs- oder Radlastverlagerungen oder auch durch Veränderungen der Bremsenkennwerte - die Räder der mitgeführten Achse bereits blockieren können, bevor an den sensierten Rädern der Führungsachse eine Blockiergefahr erkannt wurde. Diese Gefahr ist besonders dann gegeben, wenn bei stärkerer Bremsung und demzufolge höherer Fahrzeugverzögerung auf griffiger Fahrbahn die mitgeführte Achse einer starken dynamischen Achslaständerung unterliegt. Wenn dann die Räder blockieren, treten meistens erhebliche Reifenschäden auf. Dazu kommt, dass die bekannte Einrichtung durch die Verwendung zusätzlicher Magnetventile und Relaisventile verhältnismässig aufwendig ist. Vorteile der Erfindung Das Blockierschutz-Bremssystem mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, dass der Bremsdruck an der mitgeführten Achse beim Auftre- ten einer starken Verzögerung, insbesondere bei griffiger Fahrbahn. auch dann reduziert wird, wenn die Blockierschutzeinrichtung nicht arbeitet. Ausserdem ist es vorteilhaft, dass bei der überwiegenden Zahl der Betriebsbremsungen mit geringer Fahrzeugverzögerung (Teilbremsungen) eine ungleiche Abnützung der Bremsbeläge vermieden ist. Zeichnung Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen: Figur 1 ein Doppelachsbzw. Dreiachs-Aggregat mit einer Blockierschutzeinrichtung und mit Druckreduzierventilen, Figur 2 ein Druckreduzierventil der Figur 1 im Schnitt, Figur 3 ein Diagramm über die Druckreduzierung in Abhängigkeit von der Fahrzeugverzögerung und Figur 4 eine andere Art einer Mehrachsregelung. Beschreibung der Ausführungsbeispiele Ein Mehrachs-Kraftfahrzeug hat eine Fahrzeugachse 1, die mit Sensoren 2 und 3 bestückt ist, welche die Räder 4 und 5 der Achse 1 überwachen. Jedes Rad 4 und 5 hat einen Brems zylinder 6 und 7, die über ein Zweikanal-Blockierschutz Drucksteuerventil 8 angesteuert werden. Das Drucksteuerventil 8 kann aber auch aus zwei einkanaligen Drucksteuerventilen bestehen. Die zur Blockierschutzeinrichtung gehörende Elektronik ist nicht näher dargestellt. Zwischen dem Drucksteuerventil 8 und den Bremszylindern 6 und 7 der sensorüberwachten Achse 1 nimmt je eine Bremsleitung 9 bzw. 10 ihren Ausgang, die über je ein verzögerungsabhängiges Druckreduzierventil 11 bzw. 12 zu je einem Bremszylinder 13 bzw. 14 einer nicht sensorüberwachten, mitgeführten Fahrzeugachse 15 verlaufen. Wie in der Zeichnung gestrichelt dargestellt ist, kann der mitgeführten zweiten Fahrzeugachse 15 noch eine dritte Fahrzeugachse 16 mit Bremszylindern 17 und 18 nachgeordnet sein. Diese dritte Fahrzeugachse 16 ist ebenfalls mitgeführt. In ihren Bremszylindern 17 und 18 herrscht durch Anschluss an die Bremszylinder 13 und 14 der gleiche Bremsdruck wie in den Bremszylindern der Achse 15. Dann ist das Achsaggregat ein 3-Achsaggregat. Dabei sind die beiden mitgeführten Fahrzeugachsen 15 und 16 bremsdruckmässig pro Regelkanal seitenweise getrennt an ein verzögerungsabhängiges Druckreduzierventil 11 bzw. 12 angeschlossen. Dieses verzögerungsabhängige Druckreduzierventil 11 oder 12 hat, wie in der Figur 2 dargestellt ist, ein Gehäuse 20 mit Anschlüssen 21 und 22 für die Bremsleitung 9 bzw. 10. In einem Gehäuseaufsatz 23 ist über eine Hebelanordnung 24 ein Massekolben 25 schwenkbeweglich gelagert, wobei der Massekolben 25 über eine Rückhaltefeder 26 innen am Gehäuseaufsatz 23 abgestützt ist. Am unteren Teil der Hebelanordnung 24 ist ein Schliesskörper 27 vorgesehen, der mit einem gehäusefesten Ventilsitz 28 als Druckreduzierventil zusammenarbeiten kann. AuBerdem ist im Ventilgehäuse 20 zwischen den beiden Anchlüssen 21 und 22 ein Rückschlagventil 29 vorgesehen, das einen Luftdurchgang in Richtung Drucksteuerventil 8 erlaubt, um den Bremsdruck abbauen zu können. Wie die Darstellung erkennen lässt, ist das 3ruckreduzierven- til einfach aufgebaut. Der Massekolben 25 kann durch die Hebelanordnung klein ausgeführt werden, die Verwendung von Kunststoffteilen z.B. für die Hebelanordnung ist möglich. Die Figur 3 zeigt ein Diagramm, bei dem auf der Ordinate der Druck p und auf der Abszisse die Verzögerung g aufgetragen sind. Die eingezeichnete Kurve 30 gibt eine mögliche Druckfunktion des Druckreduzierventils 11 bzw. 12 wieder. In der Figur 4 ist ein Zweiachs-Aggregat 31 mit einer sensierten Führungsachse 32 dargestellt, bei dem bei sonst gleichem Aufbau wie in Figur 1 ein Zweiwegeventil 33 verwendet ist, das den jeweils niedrigeren Bremsdruck durchsteuert. Diesem Zweiwegeventil 33 ist dann ein einziges verzögerungsabhängiges Druckreduzierventil 34 nacngeordnet, über das zwei Bremszylinder 35 und 36 einer mitgeführten Fahrzeugachse 37 versorgt werden. Wirkungsweise In Abhängigkeit von der Fahrzeugverzögerung wird der Bremsdruck über das Druckreduzierventil bei geringer Fahrzeugverzögerung aufgrund der Rückhaltefeder 26 z.3. < 0,2 g ohne Reduzierung durchgesteuert. Bei höherer Fahrzeugverzögerung, z.B. > 0,2 g, überwiegt die Massenkraft des Massekolbens 25 über der der Rückhaltefeder 26, so dass das Ventil 27/28 schliesst. Der Bremszylinderdruck der Räder der mitgeführten Achsen 15, 16 und 37 wird dadurch, entsprechend der momentanen Fahrzeugverzögerung, auch ohne Blockierschutzregelung reduziert. Dadurch ist einerseits erreicht, dass bei der überwiegenden Anzahl der Bremsungen von < 0,2 g, die als Teilbremsung wirksam sind, durch das Offenbleiben des Druckreduzierventils 11 bzw. 12 bzw. 34 an allen Bremszylindern der gleiche Bremsdruck eingesteuert wird und somit eine gleichmässige Abnutzung von Bremsbelag und Reifen sichergestellt ist. Andererseits ist durch die bei stärkeren Bremsungen durch Schliessen des Druckreduzierventils 11 bzw. 12 bzw. 34 auftretende, verzögerungsabhängige Bremsdruckreduzierung das gefährliche und Reifen zerstörende Radblockieren auf griffiger Fahrbahn wirksam verhindert, vor allem auch dann, wenn der Regelvorgang an der sensierten Achse noch nicht angelaufen ist.

Claims: Ansprüche 1. Blockierschutz-Bremssystem fü-r Mehrachs-Fahrzeuge mit mindestens einer sensorüberwachten und einer nicht sensor überwachten Fahrzeugachse, wobei die Räder der nicht sensor überwachten, mitgeführten Fahrzeugachse durch den Bremsdruck an der sensorüberwachten Fahrzeugachse mitgebremst werden, dadurch gekennzeichnet, dass den Bremszylindern (13, 14; 17, 18; 35, 36) der mitgeführten Achse(n) (15, 16; 37) ein verzögerungsabhängig druckreduzierendes Ventil (11, 12, 34) vorgeschaltet ist. 2. Blockierschutz-Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckreduzierung des Ventils (11, 12, 34) proportional zur Fahrzeugverzögerung ist. 3. Blockierschutz-Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckreduzierung des Ventils (11, 12'; 34) nur oberhalb bestimmter Fahrzeugverzögerungen wirksam ist. 4. Blockierschutz-Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass für jeden Bremszylinder (13, i)4 > ein eigenes Ventil (11, 12) verwendet ist. 5. Blockierschutz-Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass für die Bremszylinder (35, 36) der nicht sensorüberwachten Fahrzeugachse (37) ein gemeinsames Ventil (34) verwendet ist und dass dieses Ventil mit einem Zweiwegeventil (33) kombiniert ist.

Inventors: GOEBELS, HERMANN-JOSEF, ING. GRAD.
Applicants: ROBERT BOSCH GMBH
Application year: 1985
Main classification: B60T8
IPC codes: B60T8