VEHICLE BRAKES SLACK ADJUSTER

Abstract: 1. An automatic slack adjuster for vehicle brakes, more particularly motor vehicle brakes, the adjuster having a casing (5) which is operative as brake lever (4) and in which a slack adjuster mechanism comprising a worm (9) and a worm wheel (10) is disposed, the mechanism (5) co-operating, by way of an entraining member (23) and of a coupling (11), the latter having end toothings (13, 15) in a radial plane, with a lever (18) which extends into the casing (5) and which is secured to a stationary part of the vehicle, one (13) of the end toothings of the coupling (11) being devised on a coupling ring (12) so disposed on the worm shaft (8) as to e resiliently movable axially, the worm shaft (8) having a hexagonal head (14) at the end extending out of the casing (5), characterized in that the other end toothing (15) of the coupling (11) is devised directly on the underside of the worm shaft head (14).

Description: Nachstellvorrichtung für Fahrzeugbremsen Gegenstand der Erfindung ist eine Nachstelivorrichtung für Fahrzeugbremsen, insbesondere Kraftfahrzeugbremsen, mit einem als Bremshebel dienenden Gehäuse, in dem ein aus Schnecke und Schneckenrad bestehendes Nachstellgetriebe angeordnet ist, welches über eine Kupplung mit Stirnverzahnung und ein Treibglied mit einem in das Gehäuse hineinragenden Hebel zusammenarbeitet, der mit einem feststehenden Teil des Fahrzeuges verbunden ist. Eine Nachsteilvorrichtung dieser Gattung ist aus der DE-OS 21 20 809 bekannt. Bei dieser bekannten kachsteilvorrichtung wird der maximale Hub des Bremshebels durch den maximalen Hub des zwischen der Kupplung und dem Hebel angeordneten Treibgliedes begrenzt, welches deshalb einschliesslich seiner Anschlussteile entsprechend stark dimensioniert werden muss, weil es sonst zu Bruch gehen kann. Ein weiterer Nachteil dieser bekannten Nachstellvorrichtung besteht darin, dass die Stirnverzahnung der auf der Schneckenwelle angeordneten Kupplung auch um mehr als eine Zahnteilung nachgestellt werden kann, wenn ein grosser Bremshub, grosse Elastizitäten und Wärmedehnungen zusammentreffen. Dadurch kann das für eine ordnungsgemässe Funktion der Bremsen erforderliche Lüftspiei beseitigt werden. Schllessllch besteht bei dieser bekannten Nechstelivorrichtung die auf der Schneckenwelle angeordnete Kupplung mit der Stirnverzahnung aus zwei selbständigen Konstruktionsteilen. Davon ausgehend liegt der Erfindung die A u f g a b e zugrunde, eine einfach konstruierte Nachstelivorrichtung zu schaffen, die aus möglichst wenig Einzelteilen besteht, einfach zu montieren, zu demontieren und zu justieren ist. Zur technischen L ö s u n g dieser Aufgabe wird vorgeschlagen, einen Schneckenwellenkopf als Sechskant auszubilden und eine Stirnverzahnung der Kupplung unmitteilbar an der Unterseite des Schneckenwellenkopfes auszubilden, während die andere Stirnverzahnung in an sich bekannter Weise an einem auf der Schneckenwelle gelagerten Kupplungsring ausgebildet ist. Bei einer praktischen Ausführungsform können die beiden Stirnverzahnungen schraubenförmig ausgebildet sein, damit in jeder Stellung eine flächige Anlage vorhanden ist. Bei dieser bevorzugten Ausführungsform kann dann der Kupplungsring einschliesslich seiner Stirnverzahnung aus einem Sinternetall hergestellt und mit der aus Stahl bestehenden Stirnverzahnung an der Schneckenwelle gepaart werden. Eine nach dieser technischen Lehre ausgebildete Nachstelivorrichtung hat den V o r t e i 1, dass im Vergleich zum Stand der Technik ein Konstruktionselement fur die Kupplung zwischen dem Treibglied und der Schneckenwelle weggefallen ist, weil eine der beiden Stirnverzahnungen unmittelbar unter dem Schneckenwellenkopf ausgebildet worden ist. Ein weiterer V o r t e i 1 besteht darin, dass es bei dieser technischen Lösung möglich ist, den Kupplungsring einschliesslich seiner Stirnverzahnung kostengünstig aus einem Sintermetall herzustellen und in Verbindung mit schraubenförmigen Verzahnungen mit der aus Stahl bestehenden Stirnverzahnung an der Schneckenwelle zu paaren. Weitere Einzelheiten und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zuge vorigen Zeichnungen, in denen eine bevorzugte Ausführungsform einer erfindungsgemäss ausgebildeten Nachstelivorrichtung in Ansichten und Schnitten dargestellt worden ist. In den Zeichnungen zeigen: Fig. 1 ein Bremsgestänge mit einer Nachstelivor- richtung in Seitenansicht; Fig. 2 eine Nachstelivorrichtung mit teilweise ent ferntem Deckel zu Veranschaulichung einer Hub begrenzung in Ausgangslage und in Seitenansicht; Fig. 3 dieselbe Nachstellvorrichtung zur Veranschau lichung der Hubbegrenzung in Endlage in Seiten ansicht; Fig. 4 dieselbe Nachstellvorrichtung entlang der Linie IV-IV in Fig. 2 geschnitten in Stirnansicht; Fig. 5 dieselbe Nachstellvorrichtung zur Veranschau lichung eines Treibgliedes in Ausgangslage ent lang der Linie V-V in Fig. 2 geschnitten; Fig. 6 dieselbe Nachstellvorrichtung zur Veranschau lichung der Endlage des Treibgliedes entlang der Linie VI-VI in Fig. 3 geschnitten; ; Fig. 7 dieselbe Nachsteilvorrichtung zur Veranschau lichung einer in Eingriff befindlichen Stirn verzahnung einer Kupplung zwischen einer Schneckenwelle und einem auf dieser gelagerten Kupplungsring entlang der Linie Vil-Vil in Fig. 6 geschnitten; Fig. 8 einen Ausschnitt aus Fig. 7 mit ausgerückter Stirnverzahnung der Kupplung; Fig. 9 die Schneckenwelle in Seitenansicht; Fig. 10 dieselbe Schneckenwelle in Ansicht auf ihren Nachstellkopf; Fig. 11 den Kopf der Schneckenwelle entlang der Linie XI-XI in Fig. 10 geschnitten in vergrösster Dar stellung; Fig. 12 einen Abschnitt einer Abwicklung der Stirnver zahnung in Richtung des Pfeiles x in Fig. 11 gesehen am inneren Durchmesser; Fig. 13 dieselbe Abwicklung der Stirnverzahnung wie in Fig. 12 am äusseren Durchmesser. Ein Bremsgestänge besteht aus einem am Achskörper 1 befestigten Membranzylinder 2 mit einer Kolbenstange 3, die an einem Bremshebel 4 angreift, der auf einer - nicht dargestellten - Bremswelle angeordnet ist. Durch die Bewegung der Kolbenstange können die Bremsnocken in einer Trommelbremse gedreht und damit die Bremsbacken bzw. ihre Bremsbeläge zur Anlage an einer Bremstrommel gebracht werden. Mit dem Bremshebel 4 ist ein Gehäuse 5 mit einem äusseren Deckel 6 und einem inneren Deckel 7 verbunden, in welchem eine Nachstellvorrichtung zum Ausgleich des Bremsbelagverschleisses angeordnet ist. Die Nachstellvorrichtung besteht aus einer auf einer Schneckenwelle 8 angeordneten Schnecke 9 und einem auf der - nicht dargestellten - Bremswelle mit einer Innenverzahnung befestigten Schneckenrad 10. Neben der Schnecke 9 ist auf einer Seite in dem Gehäuse 5 eine Kupplung 11 angeordnet, welche aus einem auf der Schneckenwelle 8 gelagerten Kupplungsring 12 mit einer Stirnverzahnung 13 und einer auf der Unterseite eines als Sechskant ausgebildeten Schneckenwellenkopfes 14 angeordneten Stirnverzahnung 15 besteht. Die beiden Stirnverzahnungen 13, 15 werden mit einer auf der Schneckenwelle 8 angeordneten Druckfeder 16 in Eingriff gehalten. Zwischen der Druckfeder 16 und der Schneckenwelle 8 ist auf der anderen Seite eine Bremsscheibe 17 angeordnet, welche ein unbeabsichtigtes Verdrehen der Schneckenwelle 8 verhindert. Der Kupplungsring 12 kann gegen die Wirkung der Druckfeder 16 so weit in das Gehäuse 5 hinein verschoben werden, dass die Stirnverzahnung 13 ausser Eingriff gelangt, um den Bremshebel 4 im Verhältnis zur - nicht dargestellten - Bremswelle mit einem am Schneckenwellenkopf 14 angreifenden Schlüssel justieren zu können. Um die - nicht dargestellte - Bremswelle ist ein Hebel 18 angeordnet, der mit einer Hülse 19 unter dem äusseren Deckel 6 hindurch in das Gehäuse 5 hineingeführt ist und am anderen Ende einen Ring 20 mit einem Anschlagnocken 21 besitzt, welcher in eine Aussparung 22 des Gehäuses 5 eingreift. Der Anschlagnocken 21 und die Aussparung 22 begrenzen den maximalen Hub des Bremshebels 4 im Verhältnis zu dem Hebel 18, der mit einem feststehenden Teil des Fahrzeuges, beispielsweise dem Achskörper 1 verbunden ist. Zwischen der Hulse 19 des Hebels 18 und dem Kupplungsring 12 ist ein flaches Treibglied 23 angeordnet. Dieses Treibglied 23 greift einerseits mit einem runden Kopf 24 in die Hülse 19 und andererseits mit einem Haken 25 in eine Ausnehmung 26 des Kupplungsringes 12 ein. Beim Betätigen des Bremsgestänges wird der Bremshebel 4 relativ zum feststehenden Hebel 8 verdreht, wie es sich aus den Gegenüberstellungen der Fig. 2 und 3 bzw. 5 und 6 ergibt. Die maximale Verschwenkbewegung wird durch die Grösse der Aussparung 22 im Gehäuse 5 bzw. des in diese eingreifenden Anschlagnockens 21 begrenzt und beträgt im dargestellten Ausführungsbeispiel 300. Bei der Schwenkbewegung wird der Kupplungsring 12 mit dem Treibglied 23 relativ zur Schneckenwelle 8 gedreht. Solange der Bremshub unterhalb der Teilung der Stirnverzahnungen 13, 14 der Kupplung 11 bleibt, erfolgt keine Nachstellung. Solbald der Bremshub aber infolge des Bremsbelagverschleisses grösser wird als die Teilung der beiden Stirnverzahnungel. 13, 14, dann greifen die Zähne uber, so dass beim Rückhub eine Nachstellung erfolgt. Die Schneckenwelle 8, unter deren Schneckenwellenkopf 14 die Stirnverzahnung 13 ausgebildet ist, besteht aus normalem Stahl. Der Kupplungsring 12, welcher drehbar auf der Schneckenwelle 8 angeordnet ist, besteht aus Sintermetall. Damit die Zähne der Stirnverzahnung 15 am Kupplungsring 12 immer eine satte Auflage an der Stirnverzahnung 13 der Schneckenwelle 8 haben, sind die beiden Verzahnungen schraubenförmig ausgebildet, wie es sich aus den Abwicklunqen der Fig. 12 und 13 am inneren und äusseren Durchmesser ergibt. Die Teilung der Zähne an den beiden Stirnverzahnungen 13, 15 und die Abmessungen der Ausnehmung 26 am Kupplungsring 12 und des Hakens 25 am Treibglied 23 müssen aufeinander abgestimmt werden, damit bei einem Hub immer nur eine Nachstellung um maximal eine Zahnlänge erfolgt und eine Beseitigung des für die Funktion der Bremse notwendigen Lüftapieles vermieden wird. Zu diesem Zweck ist der Haken 25 an seiner Aussenseite abgeschrägt und die Ausnehmung 26 ist grösser als der Haken 25, so dass das vordere Ende des Hakens 25 beim tangentialen Verschieben aus der Ausnehmung 26 austreten kann und den Kupplungsring 12 danach nicht mehr verstellt. Solange der Haken 25 aus der Ausnehmung 26 ausgetreten ist, wird der Kupplungsring 12 mit dem Ende des Hakens 25 in seiner Lage festgehalten, damit der Haken 25 beim Rückhub auch wieder in die Ausnehmung 26 eintreten kann. Der Winkel, um den der Kupplungsring 12 maximal verstellt werden kann, ist geringfügig grösser als die Teilung der Zähne an den beiden Stirnverzahnungen 13, 15. Auf diese Weise kann beim Rückhub eine Nachstellung um mehrere Zahnteilungen vermieden werden. Bezugszeichenliste 1 Achskörper 2 Membranzylinder 3 Kolbenstange 4 Bremshebel 5 Gehäuse 6 Deckel (äusserer) 7 Deckel (innerer) 8 Schneckenwelle 9 Schnecke 10 Schneckenrad 11 Kupplung 12 Kupplungsring 13 Stirnverzahnung 14 Schneckenwellenkopf 15 Stirnverzahnung 16 Druckfeder 17 Bremsscheibe 18 Hebel 19 Hülse 20 Ring 21 Anschlagnocken 22 Aussparung 23 Treibglied 24 Kopf 25 Haken 26 Ausnehmung

Claims: Ansprüche 1. Selbsttätige Nachstelivorrichtung für Fahrzeugbremsen, insbesondere Kraftfahrzeugbremsen, mit einem als Bremshebel (4) dienenden Gehäuse (5), in dem ein aus Schnecke (9) und Schneckenrad (10) bestehendes Nachstellgetriebe angeordnet ist, welches Ueber eine Kupplung (11) mit Stirnverzahnungen (13, 15) und ein Treibglied (23) mit einem in das Gehäuse (5) hineinragenden Hebel (18) zusammenarbeitet, der mit einem feststehenden Teil des Fahrzeuges verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schneckenwellenkopf (14) als Sechskant ausgebildet ist und dass eine Stirnverzahnung (13) der Kupplung (11) unmittelbar an der Unterseite des Schneckenwellenkopfes (14) ausgebildet ist, während die andere Stirnverzahnung (15) in an sich bekannter Weise an einem auf der Schneckenwelle (8) gelagerten Kupplungsring (12) ausgebildet ist. 2. Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, dass die beiden Stirnverzahnungen (13, 15) schrauben förmig ausgebildet sind. 3. Nachstellvorrichtung nach den AnsprEchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsring (12) einschliesslich seiner Stirnverzahnung (15) aus einem Sintermetall besteht.

Inventors: EBBINGHAUS, WILFRIED, HENZE, ERWIN
Applicants: BERGISCHE ACHSENFABRIK FR. KOTZ & SOHNE
Application year: 1985
Main classification: F16D65
IPC codes: F16D65