CONTROL FOR A BRAKE AND A CLUTCH

Abstract: 1. Control of a brake (95) and a clutch (107) of a moving part (61), which can be brought alternately into a disengaged or an engaged state, wherein the clutch (107) is held by a power current in the engaged state and the brake (95) is held in its disengaged state [by the power current] against the action of a power store (91) and on interruption of the power current to the clutch (107) the power store (91) discharges, in order to bring the brake (95) into its engaged state, characterized by an operating member (13), which in one position sets the brake (95) into its engaged position and the clutch (107) into its disengaged position and pre-tensions the power store (91) on the way from the one into the other position and by a transmission member (93) arranged between the brake (95) and the operating member (13) and acting on the brake (95), wherein a direct acting switching member (71) acts between the operating member (13) and the transmission member (93) and the pre-tensionable power store (91) acts between the operating member (13) and a fixed point.

Description: Steuermechanismus für eine Bremse und eine Kupplung l Die Erfindung betrifft einen Steuermechanismus für eine Bremse und eine Kupplung eines Bewegungsteiles, wobei die Kupplung und die Bremse wechselwirkend in einen ausgerückten oder eingerückten Zustand bringbar sind, die Kupplung in dem eingerückten Zustand durch einen Kraftstrom gehalten wird und die Bremse mit einem spannbaren Kraftspeicher zusammenwirkt. Ein Steuermechanismus bekannter Art (US-A-3 831 722) findet bei einem Bremsen-Kupplungs-Zusammenbau an einem Frontwellenantrieb eines selbstfahrenden Rasenmähers Anwendung. Auf einer aus einem Motor herausragende Welle ist eine Elektromagnetkupplung und eine Antriebsriemenscheibe angeordnet, wobei die Elektrokupplung eine Verbindung zwischen der Welle und der Antriebsriemenscheibe herzustellen vermag. Um die sich drehende Elektromagnetkupplung und die Welle schnell abbremsen zu können, ist eine Bremsscheibe vorgesehen, die über ein Gestänge vom Fahrersitz des Rasenmähers gegen die Elektromagnetkupplung zur Anlage bringbar ist. Die Bremsscheibe wirkt zunächst auf eine Kupplung, die mit der Elektromagnetkupplung in Formschluss bringbar ist. Zwischen der Kupplung und der Elektromagnetkupplung ist eine Feder vorgesehen, die normalerweise dafür sorgt, dass beide auseinander gehalten werden. Je höher der mittels des Gestänges auf die Bremsscheibe aufgebrachte Anpressdruck ist, desto geringer ist die zum Anhalten der Elektromagnetkupplung und der Welle benötigte Zeit. Dieser bekannte Steuermechanismus ist mit dem Nachteil behaftet, dass zum Abbremsen der Elektromagnetkupplung zunächst die Stromzufuhr zu dieser abgestellt werden muss und dass die auf die Elektromagnetkupplung wirkende Abbremskraft abhängt von dem seitens einer Bedienungsper son über das Gestänge aufgebrachten Anpressdruck. Die Reaktionszeit dieser Bedienungsperson, bis sie mit der gewollten Abbremsung der Elektromagnetkupplung beginnt, kann zu lange werden, so dass gegebenenfalls bei einem Notfall ein rechtzeitiges Stillsetzen der Elektromagnetkupplung und der Welle nicht mehr erfolgen kann. Ferner ist die auf die Bremsscheibe aufzubringende Anpresskraft zu sehr abhängig von der Verfassung der Bedienungsperson, die gerade das Gestänge bedient. Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird darin gesehen, den Steuermechanismus dergestalt zu verbessern, dass eine zuverlässigere und schnellere Abbremsung der Kupplung möglich wird. Diese Aufgabe ist erfindungsgemäss dadurch gelöst worden, dass die Bremse entgegen der Wirkung des Kraftspeichers in ihrem ausgerückten Zustand durch den Kraftstrom gehalten wird und sich bei Unterbrechnung des Kraftstromes zu der Kupplung der Kraftspeicher entlädt, um die Bremse in ihren eingerückten Zustand zu bringen, wobei in den Unteransprüchen zusätzliche, vorteilhafte und die Erfindung fortentwickelnde Merkmale enthalten sind. Auf diese Weise ist die Kraft zum Abbremsen der Elektromagnetkupplung bereits gespeichert und kann innerhalb kürzester Zeit, also unmittelbar nach Eintreten des Ereignisses, das eine Abbremsung erforderlich macht, freigesetzt werden. Durch dieses Sicherheitsmerkmal wird zudem gewährleistet, dass immer entweder die Kupplung oder die Bremse in Eingriff ist, so dass keine unkontrollierte Bewegung des Bewegungsteiles, insbesondere einer Antriebswelle stattfinden kann. Ferner tritt bei jeder Unterbrechung des zum Erhalt des Einrückens der Kupplung erforderlichen Kraftstromes eine Abbremsung des Bewegungsteiles ein, so dass beim Ausfall der Kupplung der Bewe gungsteil immer stillgesetzt wird. Gemäss einer Fortentwicklung des Erfindungsgedankens findet eine Vorspannung des Kraftspeichers, beispielsweise einer Feder oder eines Druckspeichers automatisch während des Verstellens des Betätigungsgliedes in eine die Bremse selbst entlastende Stellung statt. Die Bremse wird also zu einem günstigen Zeitpunkt bereits in einen Zustand gebracht, und zwar manuell durch die Bedienungsperson, aus dem heraus sie sofort in den eingerückten Zustand selbsttätig gebracht werden kann. Dies wird nach einem weiteren Untermerkmal dadurch erreicht, dass das Betätigungsglied sowohl mit dem Schaltglied zum Bedienen der Kupplung bzw. der Bremse als auch mit dem Kraftspeicher verbunden ist, so dass mit einer einzigen Bewegung zwei Funktionen durchgeführt werden können. Der Kraftspeicher muss lediglich derart angebracht werden, dass er dem Widerstand, während er gespannt wird, standhalten kann. Er könnte demnach einenends an dem Betätigungsglied und anderenends an einem Rahmen oder Gestell befestigt sein. Der Kraftspeicher könnte sowohl als Zug- oder Druckfeder, wie auch als Druckmittelspeicher ausgebildet sein. Um das Betätigungsglied unter der Vorspannung des Kraftspeichers in einer Bereitschaftslage halten zu können ist ein Elektromagnet vorgesehen, der das Schaltglied ohne grosse Schaltbewegungen freigeben kann, um die Bremse einzurücken. Dadurch, dass sich um den Elektromagnet nur dann ein Magnetfeld zum Halten des Betätigungsgliedes aufbaut wenn die Elektrokupplung mit Strom gespeist wird, ist gewährleistet, dass sobald die Stromzufuhr zu der Elektromagnetkupplung unterbrochen wird, die Bremse automatisch einrückt. In analoger Weise könnte die gleiche Wirkung auch unter Benutzung eines Hydraulik- oder Pneumatiksystems, das einen Unterdruck zum Halten des Betätigungsgliedes und einen Druck zum Einrücken der Kupplung erzeugt, erzielt werden. Sobald der Unterdruck aufgehoben wird, kann die Bremse unter der Wirkung des Kraftspeichers einrücken. Um eine sichere Funktion des Steuermechanismus auf einfache Weise zu ermöglichen, sind der Schalter und der Notschalter vorgesehen, wobei mittels des Notschalters die Kupplung unverzüglich ausser Eingriff gebracht wird, wenn die Bedienungsperson aus einer Gefahrensituation heraus das Fahrzeug abrupt anhalten muss und vermeiden will, dass die Welle, etwa eine Zapfwelle, weiter angetrieben wird. Insbesondere die Verwendung dieses erfindungsgemässen Steuermechanismus bei der Zapfwelle eines Ackerschleppers erbringt grosse Vorteile bezüglich der Bedienbarkeit und der Sicherheit. In der Zeichnung ist ein nachfolgend näher beschriebenes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt: Fig. 1 eine Seitenansicht eines Steuermechanis mus für eine Zapfwellenkupplung und -bremse, teilweise im vertikalen Schnitt, Fig. 2 eine Draufsicht auf einen Teil des Steuer mechanismus in einem Betriebszustand, Fig. 3 eine Draufsicht auf einen Teil des Steuer mechanismus in einem anderen Betriebszu stand Fig. 4 einen elektrischen Schaltkreis für den Steuermechanismus. Eine aus den Figuren 1 bis 3 hervorgehende Fahrzeugbedienungskonsole 11 ist mit einem allgemein als Betätigungsglied bezeichenbaren Schalthebel 13 zum Bedienen einer Zapfwelle versehen, der sich durch einen nicht in der Zeichnung aufgenommenen Schlitz in der Fahrzeugbedienungskonsole 11 erstreckt. Ein herkömmlicher Halter 15 ist durch geeignete Befestigungsmittel an und zwar unterhalb der Fahrzeugbedienungskonsole 11 befestigt, um den Schalthebel 13 an der mit A gekennzeichneten Stelle auf bekannte Weise schwenkbar zu halten. Der Schalthebel 13 erstreckt sich ferner unterhalb der Fahrzeugbedienungskonsole 11 und wird in einem nicht gezeichneten Schlitz in einer unteren Rahmenplatte 17 gehalten bzw. geführt. Die Schlitze in der Fahrzeugbedienungskonsole 11 und in der unteren Rahmenplatte 17 dienen dazu, die Bewegung des Schalthebels 13 auf eine im wesentlichen Z-förmige Bewegungsbahn zu begrenzen. Ein einstellbares Bewegungsglied 19 ist einenends mit dem Schalthebel 13 und anderenends mit einem ersten Hebelarm 21 schwenkbar verbunden, wobei die Verbindung mit dem Schalthebel 13 über einen Haltestift und die Verbindung mit dem Hebelarm 21 über einen Kugelbolzen erfolgt. Der Hebelarm 21 wiederum ist starr mit einem Schwenkzylinder 23 verbunden, der selbst drehbar auf einer Welle 26 sitzt, wobei sich die Welle 26 zwischen der Rahmenplatte 17 und einer weiteren Rahmenplatte 27 erstreckt und von diesen gehalten wird. Ein zweiter Hebel 25 ist ebenfalls starr mit dem Schwenkzylinder 26 verbunden. Die Rahmenplatten 17 und 27 können auf beliebige Weise an einem an sich nicht dargestellten Fahrzeug, etwa an einem Ackerschlepper, befestigt sein. Eine elektrisch ansprechende magnetische Induktionsspule 29, auch als Elektromagnet bezeichnet, ist starr auf einem Ende eines Bolzens 31 angebracht, der sich durch einen in einer Fahrzeugwand 35 eingearbeiteten Sitz 33 erstreckt. Auf das andere Ende des Bolzens 31 ist eine Mutter 39 aufgeschraubt. Eine auf Magnetismus ansprechende Platte 41 ist starr auf ein Ende eines Gliedes 43 montiert, wobei das Glied 43 schwenkbar, wie bei diesem Ausführungsbeispiel über einen Stift 45, zwischen dem Hebelarm 21 und dem Hebel 25 angebracht ist. Das Glied 43 stellt ein Kontaktglied und die Platte 41 die zugehörige Kontaktplatte 41 dar. Das andere Ende des Gliedes 43 ist durch einen Stift 47 zwischen einem Arm 49 eines Winkelhebels 51 und einem Glied 53 schwenkbar gehalten. Das Glied 53 und der Winkelhebel 51 sind an einem Schwenkzylinder 55 angebracht, der um eine Welle 57 schwenkbar gehalten ist, wobei sich die Welle 57 ebenfalls zwischen den Rahmenplatten 17 und 27 erstreckt und von diesen gehalten wird. Der erste Hebelarm 21, der zweite Hebel 25, der Winkelhebel 51 und das Glied 53 stellen gemeinsam ein Parallellenkersystem bestehend aus vier Lenkern dar. Ein Brems-Kupplungs-Zusammenbau 59, bestehend aus einer Bremse in der Form einer Bandbremse 95 und einer Elektro kupplung 107, ist auf einer einen Bewegungsteil verkörpernden Zapfwelle 61 zwischen sich gegenüberliegenden Armen 63 einer Halterung 65 angeordnet, wobei jedoch nur einer der Arme 63 in der Zeichnung zu erkennen ist. Die Halterung 65 ist starr an einer Fahrzeugwand 67 angebracht. Der Winkelhebel 51 und der Brems-Xupplungs-Zusammenbau 59 werden über ein Gestänge 69 miteinander verbunden, wobei das Gestänge 69 eine als Schaltglied wirkende Stange 71 enthält, die über ein Gewinde mit einem einen Anschlag 75 aufweisenden Gelenk 73 in Verbindung steht. Ein Schwenklager 77 ist in einen Sitz 79 des Gelenks 73 eingesetzt und ebenfalls starr mit einem Arm 81 des Winkelhebels 51 über zwei Muttern verbunden. Ein Teil der Stange 71 ist gleitend in einem Führungsglied 83 aufgenommen, das an seinem einen Ende an einem der Arme 63 schwenkbar angreift. Die Stange 71 erstreckt sich mit einem Ende glei tend durch einen Querbolzen 85 hindurch und bis über diesen hinaus. Mehrere Muttern 87 und 89, die über ein Gewinde auf der Stange 71 festsitzen, nehmen den Querbolzen 85 zwischen sich auf. Zwischen dem Anschlag 75 und dem Führungsglied 83 ist unter Vorspannung und die Stange 71 umgreifend eine Druckfeder 91 eingesetzt. Die Druckfeder 91 steht hier nur beispielhaft für einen Kraftspeicher überhaupt. An dem Arm 63 ist ferner schwenkbar ein Übertragungsglied in der Form eines Hebels 93 an der Lagerstelle B gelagert, an dessen einem Ende mittels eines Stiftes 97 die Bandbremse 95 gehalten wird. Das andere Ende der Bandbremse 95 wird ebenfalls von einem Stift 97 gehalten, der jedoch an dem Arm 63 angebracht ist, so dass sich die Bandbremse 95 um eine Bremsfläche 99 erstrecken kann. Eine im wesentlichen geradlinige Bewegung der Stange 71 sorgt dafür, dass der Hebel 93 verschwenkt wird, was zu einem Anziehen oder einem Lösen der Bandbremse 95 um die Bremsfläche 99 führt, um einen eingerückten oder einen ausgerückten Zustand der Bandbremse hervorzurufen. Der Hebel 93 ist mit einer Anschlagfläche 101 versehen, die gegen elektrische Schalter 103 und 105 drückt, wenn sich die Bandbremse 95 in einem ausgerückten Zustand befindet, wobei der Schalter 105 in der Zeichnung durch den Schalter 103 verdeckt und daher nicht sichtbar ist. Wenn mit Bezug auf Figur 1 der Schalthebel 13 manuell nach links bewegt wird, ruft das Bewegungsglied 19 eine Schwenkbewegung des Hebelarms 21 und des Hebels 25 hervor, wodurch ebenfalls das Glied 53 verschwenkt wird. Die Verstellung des Gliedes 53 bedingt wiederum, dass sich die Platte 41 von der Induktionsspule 29 wegbewegt. Die Verstellung der Platte 41 führt ferner dazu, dass der Winkelhebel 51 und das Glied 53, das Gelenk 73 und die Stange 71 nach links verschwenken, wodurch der Hebel 93 derart ver schwenkt wird, dass ein Anziehen der Bandbremse 95 eintritt, um einen Bremszustand einzunehmen. Hierdurch werden auch die Schalter 103 und 105 in einen Ausschaltzustand gebracht und ein Stromfluss zu der Elektrokupplung 107 durch einen elektrischen Kreis oder Schaltkreis 111, der weiter unten noch beschrieben wird, wird unterbrochen. Die Spannung der Druckfeder 91 hält den bremsbeaufschlagten Zustand aufrecht. Wenn der Schalthebel 13 in seine rechte Stellung zurückgeführt wird, wird der Hebel 93 wieder zurück und in Berührung mit den Schaltern 103 und 105 geschwenkt, sodass diese Schalter 103 und 105 wieder ihren eingeschalteten und Strom hindurchlassenden Zustand einnehmen. Strom kann dann wieder durch den elektrischen Schaltkreis 111 zu der Elektrokupplung 107 fliessen, so dass diese einrücken kann. Die Bandbremse 95 wird dagegen in eine entlastete, lose Stellung gebracht. Die auf die Platte 41 wirkende Magnetkraft, die von der Induktionsspule 29 aufgebaut wird, ist in dieser Stellung des Schalthebels 13 ausreichend um gegen die Kraft der Druckfeder 91 ankommen zu können, so dass die Zapfwelle 61 in ihrem angetriebenen Zustand verharrt. Des weiteren wird Bezug auf Figur 4 genommen, aus der der Aufbau des elektrischen Schaltkreises 111 hervorgeht. In dem elektrischen Schaltkreis 111 ist ein Doppelschalter 113 mit jeweils einer Aus-, einer Ein- und einer Startstellung vorgesehen. Wenn der Doppelschalter 113 in seine Startstellung gebracht wird, dann wird Strom einem Getriebeschalter 115 zugeführt. Damit Strom durch den Getriebeschalter 115 hindurchfliessen kann, ist es erforderlich, dass das nicht gezeigte Fahrzeuggetriebe in eine Neutralstellung gebracht wird. Von dem Getriebeschalter 115 aus wird der Strom durch zwei Dioden 117 und 119, einem Spulenschalter 121 und einem Spulenschalter 123 zugeführt, wodurch beide Spulenschalter 121, 123 ge schlossen werden. Den beiden Spulenschaltern 121 und 123 wird ausserdem Strom durch einen Sitzschalter 125 und einen Zeitverzögerer 127 zugeleitet. Die Aufgabe des Zeitverzögerers 127 ist es, die Stromzufuhr zu den Spulenschaltern 121, 123 nicht schon beim kurzzeitigen öffnen des Sitzschalters 125 zu unterbrechen. Der Sitzschalter 125 könnte etwa beim schnellen Fahren auf unebenem Gelände geöffnet werden. Ferner erfolgt eine Stromzufuhr durch eine Diode 129 zu einem nicht näher dargestellten Fahrzeugzündsystem, mit dem eine Antriebsmaschine des Fahrzeuges gestartet werden kann. Während der Startphase werden die Schalter 103 und 105 durch den Schalthebel 13 in eine Ausstellung gebracht. Wenn der Doppelschalter 113 in seine Ein-Stellung gebracht wird, dann erfolgt ein Stromfluss über den Spulenschalter 123 zu dem Fahrzeugzündsystem und durch den Spulenschalter 121 zu einem Zusatzzapfwellenantriebsschalter 131, der eine Elektrokupplung 133 steuert. Die Verwendung des Zusatzzapfwellenantriebsschalters 131 und der Elektrokupplung 133 ermöglichen es, den elektrischen Schaltkreis 111 auch an Fahrzeugen bzw. Ackerschleppern zu verwenden, die einen herkömmlichen Zusatzzapfwellenantrieb als Zusatzausrüstung enthalten. Strom wird ferner zwei Not- oder Bremsschaltern 135 und 137 zugeführt, die parallel zu der Induktionsspule 29 geschaltet sind und sich normalerweise in einem geschlossenen Zustand befinden. Die Bremsschalter 135 und 137 sind ganz nahe an den nicht gezeichneten Fahrzeugbremspedalen angeordnet und zwar derart, dass der jeweils zugeordnete Bremsschalter 135 oder 137 nur dann offen ist, wenn das zugehörige Fahrzeugbremspedal ganz niedergedrückt ist. Dies führt zu einer Unterbrechung des Stromflusses zu der Induktionsspule 29 nur dann, wenn beide Bremspedale vollkommen niedergetreten sind. Es ist zu erkennen, dass falls die Bandbremse 95 sich in ihrer betätigten Stellung (B-on) befindet, der Zapfwellenschalter 103 eine Aus-Stellung (off) einnimmt, um einen Stromfluss zu der Elektrokupplung 107 zu unterbrechen, so dass diese nicht einrücken kann, und dass sich der Zapfwellenschalter 105 ebenfalls in einer Ausstellung (off) befindet. Weiterhin ist, falls die Bandbremse 95 eine nicht betätigte Stellung einnimmt (B-off), der Schalter 103 in seiner Ein-Stellung (on), um somit einen Stromfluss zu der Elektrokupplung 107 zuzulassen, so dass diese einrückt und der Schalter 105 nimmt einen geöffneten Zustand ein. Sollte eine Gefahrensituation entstehen, dann können allein durch das vollkommene Niedertreten der Fahrzeug- bremspedale beide Bremsschalter 135 und 137 geöffnet werden, so dass der Stromfluss zu der Induktionsspule 29 unterbrochen wird. Dies führt dann zu einer Beaufschlagung der Bandbremse 95 durch die Druckfeder 91 und durch das Schliessen des Schalters 103 zu einem Ausrücken der Elektrokupplung 107.

Claims: Patentansprüche 1. Steuermechanismus für eine Bremse (95) und eine Kupplung (107) eines Bewegungsteiles (61), wobei die Kupplung (107) und die Bremse (95) wechselwir kend in einen ausgerückten oder eingerückten Zustand bringbar sind, die Kupplung (107) in dem eingerückten Zustand durch einen Kraftstrom gehalten wird und die Bremse (15) mit einem spannbaren Kraftspeicher (91) zusammenwirkt, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremse (95) entgegen der Wirkung des Kraftspeichers (91) in ihren ausgerückten Zustand durch den Kraftstrom ge halten wird und sich bei Unterbrechung des Kraft stromes zu der Kupplung (107) der Kraftspeicher (91) entlädt, um die Bremse (95) in ihren eingerückten Zu stand zu bringen. 2. Steuermechanismus nach Anspruch 1 mit einem Betäti gungsglied (13) dadurch gekennzeichnet, dass das Be tätigungsglied (13) mindestens in eine erste und eine zweite Stellung bringbar ist, wobei sich in der ersten Stellung die Bremse (95) in ihrem eingerückten und die Kupplung (107) in ihrem ausgerückten Zustand befindet und der Kraftspeicher (91) durch die Bewe gung des Betätigungsgliedes (13) von der ersten in die zweite Stellung vorgespannt wird. 3. Steuermechanismus nach Anspruch 1 oder 2 mit einem zwischen der Bremse (95) und dem Betätigungsglied (13) und auf die Bremse (95) wirkenden angeordneten Ubertragungsglied (93), dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Betätigungsglied (13) und dem Übertra- gungsglied (93) ein direkt wirkendes Schaltglied (71) und zwischen dem Betätigungsglied (13) und einem orts festen Punkt der spannbare Kraftspeicher (91) vorgese hen ist. 4. Steuermechanismus nach einem oder mehreren der vor herigen Ansprüche, wobei die Kupplung (107) eine über einen elektrischen Kreis (111) gesteuerte Elektro kupplung (107) ist, dadurch gekennzeichnet, dass in dem elektrischen Kreis (111) ein Elektromagnet (29) ange ordnet ist, an den das Betätigungsglied (13) zur An lage bringbar ist, und der abhängig von dem Zustand der Elektrokupplung (107) auf das Betätigungsglied (13) wirkt. 5. Steuermechanismus nach Anspruch 4, dadurch gekenn zeichnet, dass das Betätigungsglied (13) an dem Elek tromagnet (29) anliegt und von diesem gehalten wird, wenn es sich in seiner zweiten Stellung befindet. 6. Steuermechanismus nach einem oder mehreren der vor herigen Ansprüche, mit einem zu der Elektrokupplung (107) führenden Stromzuführkreis, dadurch gekenn zeichnet, dass in dem Stromzuführkreis mindestens ein von dem Ubertragungsglied (93) betätigbarer Schal ter (103, 105) vorgesehen ist, der eine Stromzufuhr zu der Elektrokupplung (107) unterbricht, sobald das Ubertragungsglied (93) in seine die Bremse (95) einrückende Stellung gebracht ist. 7. Steuermechanismus nach Anspruch 6, dadurch gekenn zeichnet, dass der Schalter (103, 105) von dem Uber tragungsglied (93) beaufschlagbar ist. 8. Steuermechanismus nach Anspruch 6, dadurch gekenn zeichnet, dass in dem Stromzuführkreis mindestens ein Notschalter (135, 137) vorgesehen ist, der in Abhängigkeit von der Stellung eines Bedienungshebels eines Fahrzeuges, insbesondere eines Radbremspedals, geöffnet oder geschlossen werden kann. 9. Steuermechanismus nach einem oder mehreren der vorhe rigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Betätigungsglied (13) und dem Schaltglied (71) ein aus zwei schwenkbaren Lenkern (21, 25, 51, 53) be stehendes Parallellenkersystem vorgesehen ist, dessen einer Lenker (21) mit dem Betätigungsglied (13) und dessen anderer Lenker (51) mit dem Schaltglied (71) und dem Kraftspeicher (91) verbunden ist, wobei beide Len ker (21, 25, 51, 53) schwenkbar über ein Kontaktglied (43) mit einer an dem Elektromagnet (29) zur Anlage bringbaren Kontaktplatte (41) verbunden sind. 10. Verwendung eines Steuermechanismus nach Anspruch 1 bis 9 bei einem Zapfwellenantrieb eines Ackerschleppers.

Inventors: BEHRENS, ROBERT NICK, DOBBERPUHL, DALE RUDOLF
Applicants: DEERE & COMPANY
Application year: 1985
Main classification: B60K41
IPC codes: A01D34, F16D67, B60T1