QUICK-BRAKING ACCELERATOR FOR INDIRECTLY ACTING COMPRESSED-AIR BRAKES

Abstract: 1. Emergency brake accelerator for indirectly acting compressed-air brakes on rail vehicles, comprising a control piston (1) to control an acceleration valve (14) inserted in a main air brake pipe vent, the control piston (1) being loaded on the one hand unrestrictedly by the pressure in the main air brake pipe in the closing direction of the acceleration valve (14) and on the other hand by a control pressure in a control chamber (3) which is connected to the main air brake pipe or to a reservoir fed by the main air brake pipe ; and comprising an outlet valve (21, 24) inserted in a vent of the control chamber (3), which outlet valve is controlled in the closing direction by a valve piston (17, 35) loaded by the main air brake pipe pressure, wherein, with the acceleration and outlet valves (14 and 21, 24) open, the main air brake pipe pressure is given a lower pressure reduction gradient than the control pressure by dimensioning the vent cross-sections accordingly to account for the various volumes that need venting, wherein the valve piston (17, 35) has, at least when the outlet valve (21, 24) is closed, two loading surfaces (18, 20) of different size, the larger (18) of which is exposed to the main air brake pipe pressure while the smaller one (20) is loaded in the opposite direction by the control pressure, and wherein a keeper device is provided which takes effect after the opening of the outlet valve (21, 24) and which has an external air chamber (23, 23') downstream of the outlet valve (21, 24) in the direction of flow to atmosphere, the pressure of the said external air chamber being applied to the valve piston (17, 35) additionally in the opening direction of the outlet valve (21, 24), and which keeper keeps the outlet valve (21, 24) open at least approximately until the equalization of the pressures in the main air brake pipe and control chamber (3) and which only then allows the outlet valve (21, 24) to close again.

Description: Schnellbremsbeschleuniger für indirekt wirkende Druckluftbremsen Die Erfindung betrifft einen Schnellbremsbeschleuniger für indirekt wirkende Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen, mit einem Steuerkolben zur Steuerung eines in eine Entlüftung der Hauptluftleitung eingeschalteten Beschleunigungsventils, wobei der Steuerkolben einerseits, in Schiiessrichtung des Beschleunigungsventils wirkend, ungedrosselt vom Druck in der Hauptluftleitung und andererseits von einem Steuerdruck in einer Steuerkammer beaufschlagt ist, die an die Hauptluftleitung oder an einen von der Hauptluftleitung gespeisten Vorratsbehälter angeschlossen ist, und mit einem in eine Entlüftung der Steuerkammer eingeschalteten Auslassventil, das in Schliessrichtung von einem vom Hauptluftleitungsdruck beaufschlagten Ventilkolben gesteuert ist. Ein derartiger Schnellbremsbeschleuniger ist aus der EU-A-O 050 278 bekannt. Der Hauptluftleitungsdruck beaufschlagt hierbei den andererseits von einer Feder belasteten Ventilkolben in Schliessrichtung des Auslassventils wirkend. Das Auslassventil stellt eine schnelle Wiederbereitschaft des Schnellbremsbeschleunigers nach dessen Ansprechen dann sicher, wenn der Hauptluftleitungsdruck auf wenigstens annähernd Atmosphärendruck abgesenkt ist. Hieraus ergibt sich, dass die Hauptluftleitung nach Ansprechen des Schne1bremsbescheunigers zum alsbaldigen Wiederlösen der Bremsen schnell wieder unter Druck gesetzt werden kann, wobei allerdings der Hauptluftleitungsdruck aus etwa Atmosphärendruck wieder auf die Regeldruckhöhe angehoben werden muss. Dies kann einerseits zu einem über die Länge eines Zuges ungleichmässigen Bremsenlösen führen, andererseits wird hierdurch ein beachtlicher Druckluftverbrauch verursacht und das Bremsenlösen zeitlich verzögert. Aus der DE-PS 29 29 649 ist ein Entlüftungsventil für einen Schnellbremsbeschleuniger bekannt, welches in die Verbindung des Auslasskanals des Schnellbremsbeschleunigers zur Atmosphäre einzuordnen ist. Dieses Entlüftungsventil hat die Aufgabe, unabhängig vom Volumen der Hauptluftleitung beim Ansprechen des Schnellbremsbeschleunigers eine Druckabsenkung in der Hauptluftleitung bis auf einen bestimmten, festgelegten Wert zuzulassen und somit einen in seiner Höhe relativ genau festlegbaren Restdruck in der Hauptluftleitung zu erhalten, wodurch ein rasches Wiederlösen der Bremsen unter Einsparung von Druckluftenergie ermöglicht wird. Das Entlüftungsventil muss jedoch von der zu entlüftenden Hauptluftleitungsluft durchsetzt werden, es muss entsprechend dieser grossen Druckluftmenge einen grossen Durchströmungsquerschnitt aufweisen und stellt trotzdem einen Widerstand für die aus der Hauptluftleitung durch den Schnellbremsbeschleuniger abzulassende Druckluft dar. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Schnellbremsbeschleuniger der eingangs genannten Art, also ohne die Druckluftabströmung aus der Hauptluftleitung behindernder Zusatzeinrichtung, in einfacher Weise derart auszubilden, dass er wie der Schnellbremsbeschleuniger mit nachgeordnetem Entlüftungsventil bei seinem Ansprechen, unabhängig vom Volumen der Hauptluftleitung, stets eine rasche Druckabsenkung in der Hauptluftleitung bis auf einen bestimmten, festgelegten Restdruck bewirkt und welcher somit durch Erhalten eines bestimmten, in seiner Höhe relativ genau festlegbaren Restdruckes in der Hauptluftleitung ein Einsparen von Druckluftenergie und ein rasches Wiederlösen der Bremsen ermöglicht. Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, dass bei geöffnetem Beschleunigungs- und Auslassventil der Hauptluftleitungsdruck einen geringeren Druckabsenkungsgradienten als der Steuerdruck aufweist, dass der Ventilkolben zumindest bei geschlossenem Auslassventil zwei unterschiedlich grosse Beaufschlagungsflächen aufweist, deren grössere vom Hauptluftleitungsdruck und deren kleinere hierzu entgegenwirkend vom Steuerdruck beaufschlagt ist, und dass eine nach Öffnen des Auslassventils wirksame Offenhaltungsvorrichtung vorgesehen ist, welche das Auslassventil zumindest annähernd bis zum Eintritt gleicher Druckhöhen in der Hauptluftleitung und der Steuerkammer offenhält und erst nachfolgend ein Wiederschliessen des Auslassventils bewirkt. Die nach der weiteren Erfindung zweckmässige Ausgestaltung eines derartig ausgebildeten Schnellbremsbeschleunigers ist in den Unteransprüchen angegeben. In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele für nach der Erfindung ausgebildete Schnellbremsbeschleuniger schematisch dargestellt, und zwar zeigt Figur 1 ein Schnittbild durch ein erstes Ausführungsbeispiel, Figur 1A eine Einzelheit hieraus in vergrössertem Massstab, und Figur 2 eine Einzelheit eines zweiten Ausführungsbeispiels. Gemäss Fig.l unterteilt ein als Membrankolben ausgebildeter Steuerkolben 1 eine Gehäusekammer des Schnellbremsbeschleunigers in einen ersten Raum 2 und einen zweiten, weiterhin als Steuerkammer 3 bezeichneten Raum. Der Raum 2 ist ungedrosselt über einen Gehäusekanal 4 an eine im weiteren nicht dargestellte Hauptluftleitung angeschlossen. Ein nicht gezeigter Vorratsbehälter ist über einen weiteren Gehäusekanal 5 und eine in diesen eingeschaltete Drossel 6 sowie ein nachgeschaltetes Ein- und Auslassventil 7 an die Steuerkammer 3 angeschlossen. In der in der Zeichnung dargestellten einen Stellung des Steuerkolbens 1 ist der Einlass 7' des Ein- und Auslassventils 7 geöffnet, so dass der an den nicht dargestellten Vorratsbehälter angeschlossene Gehäusekanal 5 über die Drossel 6 und den Einlass 7' des Ein- und Auslassventils 7 an die Steuerkammer 3 angeschlossen ist. Der Vorratsbehälter wird über nicht dargestellte Uberwachventile in üblicher Weise aus der Hauptluftleitung mit Druckluft aufgeladen. Abweichend zu vorstehender Beschreibung kann der Gehäusekanal 5 auch unmittelbar mit der Hauptluftleitung in Verbindung stehen. Zum Öffnen des Auslassteiles des Ein- und Auslassventiles 7 befindet sich an dem Steuerkolben 1 ein Ansatz 8, der an seiner freien Stirnseite als Ventilsitz ausgebildet ist. Das Ein- und Auslassventil 7 besitzt in seinem Auslass 7" eine zur Atmosphäre offene, zentrale Bohrung, die in eine Düse ausläuft. In der dargestellten Stellung des Ein- und Auslassventils 7 mit dem geöffneten Einlass 7' ist der gedüste Auslass 7" von dem Ansatz 8 des Steuerkolbens 1 abgesperrt. Im Raum 2 befindet sich eine Feder 9, die den Steuerkolben 1 belastet. Am Steuerkolben 1 befindet sich ein Stössel 10, der durch eine den Raum 2 begrenzende Gehäusewand 10 druckdicht in einen Raum 12 hineinragt. Der Raum 12 ist an den Gehäusekanal 4 und damit an die Hauptluftleitung angeschlossen und ist über einen Gehäusekanal 13 in die Atmosphäre entlüftet. Im Raum 12 befindet sich ein diesen hinsichtlich seiner vorgenannten Anschlüsse unterteilendes Beschleunigungsventil 14, das in Schliessrichtung von einer Feder 15 belastet ist und das in seiner geschlossenen Stellung den Gehäusekanal 4 und damit die Hauptluftleitung von dem Gehäusekanal 13 und damit dem Zugang zur Atmosphäre absperrt. Insoweit entspricht der Schnellbremsbeschleuniger in seinem Aufbau und seiner Funktionsweise demjenigen nach der eingangs erwähnten EU-A 00 50 278, so dass sich weitere Ausführungen hierzu erübrigen. In einem Gehäuseabschnitt 16 des Schnellbremsbeschleunigers nach Fig.i ist ein Differentialkolben ]7 gelagert, dessen grössere Kolbenfläche 18 einen Raum 19 und dessen kleinere Kolbenfiäche 20 einen weiteren Raum begrenzt, welcher durch einen gehäusefesten Ventilsitz 21 in einen zentralen Raum 22 und eine diesen umgebende Aussenluftkammer 23 unterteilt ist. Der Ventilsitz 21 weist somit einen kleineren Durchmesser als die kleinere Kolbenfläche 20 des Differentialkolbens 17 auf; in den Differentialkolben 17 ist ein mit dem Ventilsitz 21 zusammenwirkender und ein Auslassventil 21,24 bildender Dichtring 24 eingelassen, der Differentialkolben 17 stellt somit einen Ventilkolben und zugleich das Schliessglied für das Auslassventil 21,24 dar. Am Aussenumfang einer kleineren Kolbenfläche 20 trägt der Differentialkolben 17 einen vorspringenden Ringansatz 25, der unter Bildung eines engen Ringspaltes 26 eine Ringschulter 27 des Gehäuseabschnittes 16 umfasst, wie besonders deutlich aus Fig.lA ersichtlich ist, radial ausserhalb des Ringansatzes 25 befindet sich im Gehäuseabschnitt 16 eine Kammer 28, die durch einen Gehäusekanal 29 an die Atmophäre angeschlossen ist. Der Differentialkolben 17 ist im Durchmesserbereich seiner grösseren Kolbenfläche 18 und seiner kleineren Kolbenfläche 20 jeweils abgedichtet verschieblich im Gehäuseabschnitt 16 gelagert; seine Differenzfläche 30 begrenzt einen ständig an die Atmosphäre angeschlossenen Raum 31. Im Raum 19 befindet sich eine den Differentialkolben 17 in Schliessrichtung des Auslassventils 21,24 belastende Feder 32. Vom Gehäusekanal 4 führt ein Zweigkanal 33 zum Raum 19, so dass letzterer ständig vom Hauptluftleitungsdruck beaufschlagt ist. Der zentrale Raum 22 ist über einen Gehäusekanal 34 an die Steuerkammer 3 angeschlossen und führt somit ständig den in dieser herrschenden Steuerdruck. Die Feder 32 ist relativ schwach, sie dient im wesentlichen lediglich dazu, im drucklosen Zustand des Schnellbremsbeschleunigers das Auslassventil 21,24 geschlossen zu halten, damit während ersten Aufladevorgängen der Druckluftbremse mit Druckluft kein unnützer Druckluftauslass offen ist, das Aufladen somit ungestört und ohne Druckluftverlust erfolgen kann. Bei gelösten Bremsen herrscht zu beiden Seiten des Differentialkolbens 17, im Raum 19 und im zentralen Raum 22, die Regeldruckhöhe der Hauptluftleitung, welche zugleich in diesem Schaltzustand des Schnellbremsbeschleunigers den Steuerdruck in der Steuerkammer 3 bildet. Das Auslassventil 21,24 ist geschlossen. Bei einer einen bestimmten Druckgradienten übersteigenden Druckabsenkung in der Hauptluftleitung öffnet der Steuerkolben 1 das Beschleunigungsventil 14 und damit einen grossquerschnittigen Auslass von der Hauptluftleitung zur Atmosphäre; zugleich wird der gedrosselte Auslass 7" von der Steuerkammer 3 zur Atmosphäre geöffnet, so dass in der Steuerkammer 3 eine nur langsame Druckabsenkung einsetzt. Durch die rasche Druckabsenkung in der Hauptluftleitung und damit dem Raum 19 und die nur sehr langsame Druckabsenkung in der Steuerkammer 3 und damit dem zentralen Raum 22 bildet sich zwischen den genannten, an den Differentialkolben 37 angrenzenden Räumen eine wachsende Druckdifferenz aus; sobald diese Druckdifferenz einen bestimmten Wert überschreitet, wird der Differentialkolben 17 unter Öffnen des Auslassventils 21,24 gegen den Raum 19 hin verschoben. Die vorstehend erwähnte, hierbei am Differentialkolben 17 wirkende Druckdifferenz ist derart bemessen, dass in der Hauptluftleitung höchstens noch eine Druckhöhe herrscht, welche eine Vollbremsung bewirkt. Falls die Regeldruckhöhe in der Hauptluftleitung bei gelösten Bremsen wie üblich 5 bar beträgt und die Vollbremsung bei einer Druckabsenkung in der Hauptluftleitung auf 3,5 bar erreicht wird, kann es zweckmässig sein, die zum Öffnen des Auslassventils 21,24 erforderliche, erwähnte Druckdifferenz zwischen dem Raum 19 und dem zentralen Raum 22 auf ca. 2,5 bar festzulegen. Die Druckdifferenz von 2,5 bar gibt hierbei ausreichend Sicherheit, dass beim Ansprechen des Schnellbremsbeschleunigers eine rasche Vollbremsung eintritt. Eine Festlegung der Druckdifferenz auf einen niedrigeren Wert, beispielsweise 2,0 bar, ergibt bei geringfügig verminderter Sicherheit für das rasche Erreichen einer Vollbremsung in allen Wagen eines Zuges eine grössere Druckluftersparnis. Die Druckdifferenz wird durch entsprechende Bemessung der grösseren Kolbenflache 18 zur vom Ventilsitz 21 umschlossenen Fläche des Differentialkolbens 17 festgelegt. Nach dem vorstehend erwähnten Öffnen des Auslassventils 21,24 strömt Druckluft aus der Steuerkammer 3 und den zentralen Raum 22 in die Aussenluftkammer 23 ein, wird, solange das Auslassventil 21,24 nur wenig geöffnet ist, durch den Ringspalt 26 am Ubertritt in die Kammer 28 gedrosselt und gestaut und strömt schliesslich aus der Kammer 28 durch den Gehäusekanal 29 zur Atmosphäre ab. Der vom Ringspalt 26 in der Aussenluftkammer 23 bewirkte Druckstau belastet den Differentialkolben 17 zusätzlich in Öffenungsrichtung des Auslassventils 21,24, so dass letzteres rasch und weit geöffnet wird, wobei der Ringansatz 25 axial aus dem Bereich der Ringschulter 27 gerät, und somit der Ringspalt 26 erweitert bzw. aufgehoben wird. Die Druckluft aus der Steuerkammer 3 vermag somit rasch zur Atmosphäre abzuströmen, so dass sich eine schnelle Steuerdruckabsenkung ergibt, der Druckabsenkungsgradient des Steuerdruckes ist grösser als derjenige für den Hauptluftleitungsdruck. Sobald die augenblickliche Steuerdruckhöhe etwa die augenblickliche Höhe des Hauptluftleitungsdruckes erreicht, wird der Steuerkolben 1 unter Schliessen des Beschleunigungsventils 14 und des Ventilteiles 7" wieder angehoben, die weitere Entlüftung der Hauptluftleitung in die Atmosphäre damit abgesperrt. Zu diesem Zeitpunkt und bei diesen Druckverhältnissen vermag der restliche Hauptluftleitungsdruck auch den Differentialkolben 17 unter Schliessen des Auslassventils 21,24 wieder anzuheben, so dass auch die Steuerkammer 3 von der Atmosphäre abgetrennt wird und ihre augenblickliche Druckhöhe beibehält. Damit ist unter Erhalten einer beachtlichen Restdruckhöhe in der Hauptluftleitung der Schnellbremsbeschleunigungsvorgang abgeschlossen, es kann sofort und damit sehr rasch nach dem Einleiten des Schnellbremsvorganges oder auch später durch Drucklufteinspeisen und damit Druckerhöhen in der Hauptluftleitung ein Bremslösevorgang eingeleitet werden. Spätestens während des Bremslösevorganges wird der Einlass 7' geöffnet, der Schnellbremsbeschleuniger gelangt damit wieder in seine Ausgangsstellung. Wird nach Schliessen des Auslassventils 21,24 bei in der Hauptluftleitung herrschender Restdruckhöhe von anderer Stelle aus die Schnellbrems-Entlüftung für die Hauptluftleitung fortgesetzt, so ergibt sich am Steuerkolben 1 eine erneute, das Beschleunigungsventil 14 erneut öffnende Druckdifferenz, die vorstehend geschilderten Vorgänge spielen sich bis zur völligen Entlüftung der Hauptluftleitung auf Atmosphärendruck erneut ab. Bei völliger Entlüftung der Hauptluftleitung und auch der Steuerkammer 3 hebt die Feder 32 den Differentialkolben 17 unter Schliessen des Auslassventils 21,24 an, so dass, wie bereits erwähnt, ein nachfolgendes Wiederbeaufschlagen der Hauptluftleitung nicht durch unnötiges Entlüften der Steuerkammer 3 behindert wird. Beim Ausführungsbeispiel des Schnellbremsbeschleunigers gemäss Fig.2 wird als Ventilkolben anstelle des vorbeschriebenen Differentialkolbens ein einfacher Kolben 35 verwendet. Der Kolben 35 begrenzt einerseits die die Feder 32 beinhaltende, über den Zweigkanal 33 an den Gehäusekanal 4 und damit die Hauptluftleitung angeschlossene Kammer 19 und bildet mit seinem Dichtring 24 und dem gehäusefesten Ventilsitz 21 das Auslassventil 21,24 welches den zentralen Raum 22 von der in diesem Fall unmittelbar mit der Atmosphäre verbundenen Aussenluftkammer 23' abtrennt. Der zentrale Raum 22 steht wiederum durch den Gehäusekanal 34 mit der Steuerkammer 3 in Verbindung und ist somit vom Steuerdruck beaufschlagt. In Fig.2 ist lediglich der geänderte Teil des Schnel lbremsbeschleunigers dargestellt. Tritt während Schnellbremsungen in den Beaufschlagungsdrücken zwischen dem Raum 19 und dem zentralen Raum 22 eine bestimmte Druckdifferenz auf, wie es vorstehend zu Fig.l bereits beschrieben wurde, so öffnet sich bei Erreichen der ebenfalls bereits beschriebenen, bestimmten Druckdifferenz das Auslassventil 21,24, woraufhin Druckluft aus der Steuerkammer 3 in die Aussenluftkammer 23' einströmt und eine ringförmige, die Aussenluftkammer 23' begrenzende Fläche des Kolbens 35 zusätzlich beaufschlagt. Das Auslassventil 21,24 wird hierdurch rasch und weit geöffnet und bleibt geöffnet, bis nach die Druckabsenkung in der Hauptluftleitung einholender Druckabsenkung in der Steuerkammer 3 und damit etwa bei Druckgleichheit zwischen beiden sowohl das Beschleunigungsventil 14 als auch das Auslassventi 21,24 wieder geschlossen werden. Der Schnellbremsvorgang ist damit wenigstens vorerst abgeschlossen und der Restdruck in der Hauptluftleitung bleibt erhalten, die augenblickliche Druckhöhe in der Hauptluftleitung liegt wiederum mit einem Sicherheitsabstand unterhalb der eine Vollbremsung bewirkenden Druckhöhe. Im übrigen entspricht die Funktion des Schnellbremsbeschleunigers nach Fig.2 derjenigen nach Fig.l und braucht daher nicht nochmals beschrieben zu werden. Die Verbindung der Aussenluftkammer 23' zur Atmosphäre kann in geeigneter Weise derart bemessen werden, dass sich in der Aussenluftkammer 23' ein das Auslassventil 21,24 durch Beaufschlagen des Kolbens 35 ausreichend lange, bis zum Druckausgleich zwischen Steuer- und Hauptluftleitungsdruck offenhaltender Staudruck ergibt; es ist dabei jedoch darauf zu achten, dass bei geöffnetem Auslassventil 21,24 der Druckabfallgradient für den Steuerdruck in der Steuerkammer 3 grösser als derjenige für den Hauptluftleitungsdruck ist. Kurzfassung Der Schnellbremsbeschleuniger weist ein Beschleunigungsventil (14) in einer Verbindung von der Hauptluftleitung zur Atmosphäre auf, welches von einem Steuerkolben (l) gesteuert ist, der einerseits ungedrosselt vom Hauptluftleitungsdruck und andererseits von einem Steuerdruck beaufschlagt ist, der gedrosselt (6) oder anderweitig überwacht aus dem Hauptluftleitungsdruck erstellt wird. In eine Entlüftungsverbindung für den Steuerdruck ist ein Auslassventil 21,24 eingeschaltet, welches von einem Ventilkolben (17) betätigbar ist. Zumindest bei geschlossenem Auslassventil (21,24) ist der Ventilkolben (17) auf einer kleineren Fläche vom Steuerdruck in Öffnungsrichtung des Auslassventils (21,24) und entgegengesetzt auf einer grösseren Kolbenfläche (18) vom Hauptluftleitungsdruck beaufschlagt. Beim Öffnen des Auslassventils (21,24) ergibt sich eine zusätzliche Staudruckbeaufschlagung für den Ventilkolben (17), welche das Auslassventil (21,24) voll öffnet und bis wenigstens annähernd zum Erreichen gleicher, augenblicklicher Höhen für den Steuer- und den Hauptluftleitungsdruck geöffnet hält. Bei geöffnetem Beschleunigungsventil (14) und Auslassventil (21,24) ist der Druckabsenkungsgradient für den Steuerdruck grösser als derjenige für den Hauptluftleitungsdruck. Durch diese Ausbildung des Schnellbremsbeschleunigers wird erreicht, dass bei Schnellbremsungen nachfolgend zum Öffnen des Beschleunigungsventils (14) das Auslassventil (21,24) geöffnet wird und eine die Druckabsenkung der Hauptluftleitung einholende Steuerdruckabsenkung bewirkt; bei Erreichen einer Druckgleichheit zwischen Hauptluftleitungs- und Steuerdruck werden beide Ventile unter Erhalten eines Hauptluftleitungs-Restdruckes geschlossen, die Druckhöhe in der Hauptluftleitung liegt dabei um einen Sicherheitsabstand unterhalb der eine Vollbremsung bewirkenden Druckhöhe. Bezugszeichenliste 1 Steuerkolben 2 Raum 3 Steuerkammer 4 Gehäusekanal 5 Gehäusekanal 6 Drossel 7 Ein- und Auslassventil 7' Einlass 7" Auslass 8 Ansatz 9 Feder 10 Stössel 11 Gehäusewand 12 Raum 13 Gehäusekanal 14 Beschleunigungsventil 15 Feder 16 Gehäuseabschnitt 17 Differentialkolben 18 grössere Kolbenfläche 19 Raum 20 kleinere Kolbenfläche 21 Ventilsitz 22 zentraler Raum 23 Aussenluftkammer 23' Aussenluftkammer 21,24 Auslassventil 24 Dichtung 25 Ringansatz 26 Ringspalt 27 Ringschalter 28 Kammer 29 Gehäusekanal 30 Differenzfläche 31 Raum 32 Feder 33 Zweigkanal 34 Gehäusekanal 35 Kolben

Claims: Patent ansprüche 1. Schnellbremsbeschleuniger für indirekt wirkende Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen, mit einem Steuerkolben (1) zur Steuerung eines in eine Entlüftung der Hauptluftleitung eingeschalteten Beschleunigungsventils (14), wobei der Steuerkolben (1) einerseits, in Fliessrichtung des Beschleunigungsventils (14) wirkend, ungedrosselt vom Druck in der Hauptluftleitung und andererseits von einem Steuerdruck in einer Steuerkammer (3) beaufschlagt ist, die an die Hauptluftleitung oder an einen von der Hauptluftleitung gespeisten Vorratsbehälter angeschlossen ist, und mit einem in eine Entlüftung der Steuerkammer (3) eingeschalteten Auslassventil (21,24), das in Schliessrichtung von einem vom Hauptluftleitungsdruck beaufschlagten Ventilkolben (17,35) gesteuert ist, dadurch gekennzeichnet, dass bei geöffnetem Beschleunigungs- und Auslassventil (14; ;21,24) der Hauptluftleitungsdruck einen geringeren Druckabsenkungsgradienten als der Steuerdruck aufweist, dass der Ventilkolben (l7,35) zumindest bei geschlossenem Auslassventil (21,24) zwei unterschiedlich grosse Beaufschlagungsflächen (18,20) aufweist, deren grössere (18) vom Hauptluftleitungsdruck und deren kleinere (20) hierzu entgegenwirkend vom Steuerdruck beaufschlagt ist, und dass eine nach Öffnen des Auslassventils (21,24) wirksame Offenhaltungsvorrichtung (23,23') vorgesehen ist, welche das Auslassventil (21,24) zumindest annähernd bis zum Eintritt gleicher Druckhöhen in der Hauptluftleitung und der Steuerkammer (3) offenhält und erst nachfolgend ein Wiederschliessen des Auslassventils (21,24) bewirkt. 2. Schnellbremsbeschleuniger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine das Auslassventil (21,24) in Schliessrichtung be]astende Feder (32) vorgesehen ist. 3. Schnellbremsbeschleuniger nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilkolben (17,35) das Schliessglied des zu ihm zentrischen, von einer Aussenluftkammer (23,23') umgebenen Auslassventils (21,24) bildet, dessen Durchmesser kleiner als der wirksame Durchmesser des Ventilkolbens (17,35) ist. 4. Schnellbremsbeschleuniger nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilkolben als Differentialkolben (17) ausgebildet ist, auf dessen kleinerer Kolbenseite (20) das einen kleineren Durchmesser als diese aufweisende Auslassventil (21,24) angeordnet ist, dass der Differentialkolben (17) zusammen mit dem Ventilgehäuse (16) einen zumindest bei höchstens unzureichend geöffnetem Auslassventil (21,24) wirksamen Ringspalt (26) bildet, dessen Durchmesser dem Durchmesser der kleineren Kolbenseite (20) wenigstens annähernd entspricht, der die Aussenluftkammer (23) umgibt und der seinerseits von einer Atmosphärendruck führenden Kammer (28) umschlossen ist, und dass die Differenzfläche (30) des auf seiner grösseren Kolbenfläche (18) vom Hauptluftleitungsdruck belasteten Differentialkolbens (17) vom Atmosphärendruck beaufschlagt ist.

Inventors: HUBER, JOHANN
Applicants: KNORR-BREMSE AG
Application year: 1985
Main classification: B60T15
IPC codes: B60T15