SELFADJUSTING SERVOMECHANISM FOR ACTUATION OF A CLUTCH

Abstract: 1. Self-adjusting servo control for a clutch of a motor vehicle, in particular a commercial vehicle, having the following features : a) a transmitter (1) with an hydraulically operating main cylinder (28) is provided ; b) the main cylinder (28) has a braking means (10, 11) for the main cylinder piston (2) ; c) an hydraulic slave cylinder (20) for actuating the clutch (21) is connected to the main cylinder (28) ; characterized by the following features : d) the braking means (10, 11) consists of an enlargement (11) on the main cylinder piston (2) of the main cylinder (28), which enlargement, together with an enlargement (10) on the inside of the main cylinder (28), joins imperviously or virtually imperviously, whereby, by slowing down the main cylinder piston (2), there is formed a pressure chamber (27) which can be sealed off by the enlargements (10, 11) and which reduces in size as the main cylinder piston (2) runs further in the engaging direction of the clutch (21) ; e) the sealable pressure chamber (27) is connected by a throttling bore (23) to a chamber (25) of lower pressure on the opposite side of the enlargements (10, 11) ; f) the sealable pressure chamber (27) is so connected to the chamber (25) of lower pressure by way of a non-return valve (24) that a flow of hydraulic fluid from the pressure chamber (27) into the chamber (25) of lower pressure is blocked.

Description: Selbstnachstellende Servobetätigung fUr eine Kupplung Die Erfindung bezieht sich auf eine selbstnachstellende Servobetätigung für eine Kupplung gemäss dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Fremdkraftbetätigte Kupplungen werden insbesondere in Nutzfahrzeugen eingesetzt. Wegen der zu Uberwindenden hohen Kräfte beim AusrUcken der Kupplung ist hier eine Servobetätigung zweckmässig. Dabei sind die folgenden technischen Probleme zu beachten. Bei pneumatisch betätigten Kupplungen ist der Einbauraum direkt an der Kupplungsglocke meist recht begrenzt. Deshalb sind die bei üblichen pneunatischen DrUcken erforderlichen Kolbenflächen des Servozylinders an dieser Stelle nicht mehr unterzubringen. Weiter unterliegt die Kupplung einem ständigen Verschleiss, wodurch sich die Betätigungswege und die Lage des Eingriffspunktes stetig verändern. Unter ungünstigen Verhältnissen können hierdurch grosse Schadräume entstehen. Um dies zu verhindern, sind automatische Nachstellvorrichtungen bekannt, die entweder mit einer reibschlüssigen, mit dem Kupplungsverschleiss verschiebbaren Muffe arbeiten (DE-OS 30 09 196) oder einen hydraulischen Verschleissausgleich aufweisen (DE-PS 21 24 948). Die genannte hydraulische Vorrichtung ist relativ aufwendig konstruiert. Schliesslich muss die Kupplung sehr schnell betätigt werden, um die Schaltpausen möglichst klein zu halten. Die gewünschte schnelle Betätigung führt jedoch, insbesondere bei druckluftbetätigten Kupplungen, zum Überschwingen des Servozylinders und damit zu einem "ruppigen Kuppeln". Dieses Verhalten kommt deshalb zustande, weil Druckluft wie eine Feder elastisch wirkt, und weil weiter die erheblichen Massen des Kolbens und der Kupplungsscheibe bewegt werden müssen. Die Masse dieser Teile verhindert ein plötzliches Stoppen der Betätigungselemente. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine selbstnachstellende Servobetätigung für eine Kupplung der eingangs genannten Art anzugeben, welche eine automatische Abbremsung im Einkuppelpunkt ermöglicht. Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebene Erfindung gelöst. Die Unteransprüche enthalten zweckmässige Weiterbildungen der Erfindung. Die Erfindung wird im folgenden anhand einer Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in Figur 1 ein schematisches Blockschaltbild einer erfindungs gemässen Kupplungs-Servobetätigung und in Figur 2 eine Ventilanordnung zur Entlüftung des Servo zylinders. In Figur 1 ist mit 5 eine elektronische Steuereinheit zur Ansteuerung eines Gebers 1 über ein Wegeventil 3 dargestellt. Die Steuereinheit 5 gibt Schaltsignale für eine Kupplung 21 ab. Diese Schaltsignale werden entweder in einer (nicht dargestellten) Logik aus den Fahrzeugdaten, wie Geschwindigkeit, Motordrehzahl usw. ermittelt oder durch ein an die Steuereinheit 5 angeschlossenes Kupplungspedal 6 erzeugt. Mit Hilfe des Wegeventils 3, das in die Stellungen Druckaufbau, Druckhalten, Druckabbau schaltbar ist, lässt sich Druckluft aus einem Vorrat 4 über einen Anschluss 17 dem Geber 1 zuführen. Die Druckluft wirkt auf einen Kolben 7, der mit einer Dichtung 8 gegenüber der Zylinderwand abgedichtet ist. Der rückwärtige Raum des Kolbens 7 ist über eine Atmungs-Bohrung 22 entlüftet. Der Kolben 7 dient zum Antrieb eines Hauptzylinderkolbens 2. Dieser ist am linken Ende mit einer zentralen Bohrung versehen, in welcher eine Druckfeder 26 angeordnet ist, die sich gegen die Stirnwand eines Hauptzylinders 28 abstützt. Der Hauptzylinder 28 ist mit Hydraulik-Flussigkeit (Räume 25 und 27) gefüllt. Zur Abdichtung des pneumatischen Teils gegenüber dem hydraulischen Teil dient eine Dichtung 9. Der Hauptzylinder 28 ist mit einer Einrichtung zur Nachspeisung von Hydraulikflüssigkeit ausgerüstet. Diese besteht aus einem Ausgleichsbehälter 12, der an einen Anschluss 13 des Hauptzylinders angeschlossen ist. Der Anschluss 13 ist gegenüber dem Raum 27 durch ein Ventil 15, das mit einer Feder 14 belastet ist, abschliessbar. Der Hauptzylinderkolben 2 ist mit einer ringförmigen Wulst 11 versehen. Entsprechend ist die Innenseite des Hauptzylinders 28 mit einer ringförmigen Wulst 10 aus gerüstes. In der übereinanderliegenden Stellung der beiden Wülste 10, 11 bilden diese einen nahezu dichten Abschluss. Der Hauptzylinderkolben 2 ist weiter mit einer Drosselbohrung 23 versehen, welche rechts vom Wulst 11 angeordnet ist und den Raum 27 mit dem Raum 25 verbindet. Eine weitere Verbindung der beiden Räume 27 und 25 erfolgt über ein Rückschlagventil 24, das so gerichtet ist, dass ein Durchfluss der Hydraulikflüssigkeit vom Raum 25 in den Raum 27 möglich ist, in der Gegenrichtung jedoch gesperrt ist. Der Hauptzylinder 28 ist über einen Anschluss 18 und eine Leitung 19 mit einem hydraulischen Nehmerzylinder 20 verbunden. Dieser ist unmittelbar an der Kupplung 21 angeordnet. Der Kolben 33 des Nehmerzylinders 20 ist über eine Stange 32 mit dem beweglichen Teil der Kupplung 21 verbunden. Im folgenden wird die Wirkungsweise der dargestellten Servobetätigung näher erläutert. Die Anordnung ist in der eingekuppelten Stellung der Kupplung 21 gezeichnet. Zum Auskuppeln wird ein Signal von der elektronischen Steuereinheit 5 erzeugt. Dieses bewirkt eine Verstellung des Wegeventils 3 in die belüftende Stellung. Durch die Druckluft im Vorratsbehälter 4 wird der Kolben 7 und somit der Hauptzylinderkolben 2 nach links in Richtung des Pfeiles 34 bewegt. Dabei spannt sich die Druckfeder 26. Die Bewegung des Hauptzylinderkolbens 2 wird nach links durch die Wülste 10, 11 nicht behindert, da durch das Rückschlagventil 24 ein Druckausgleich zwischen den Räumen 25 und 27 möglich ist. Der entstehende Hydraulik-Druck wird über die Leitung 19 dem Nehmerzylinder 20 zugeführt. Dieser bewegt den beweglichen Teil der Kupplung 21 nach rechts, so dass diese in den ausgekuppelten Zustand übergeführt wird. Ein Entweichen der Hydraulikflüssigkeit aus dem Raum 27 in den Ausgleichsbehälter 12 wird durch das geschlossene Ventil 15 verhindert. Zum Wiedereinkuppeln wird das Wegeventil 3 durch die Steuereinheit 5 auf Entlüften umgeschaltet. Hierdurch bewegt sich der Hauptkolben 2 infolge der Kraft der Druckfeder 26 und der Kupplungsrückstellkraft nach rechts. Entsprechend bewegt sich der Kolben 33 des Nehmerzylinders 20 nach links. Sobald sich die Reibbeläge der Kupplung 21 berühren, wird die schnelle Bewegung des Hauptzylinderkolbens 2 infolge der Wülste 10, 11 stark abgebremst. Das nunmehr im Druckraum 27 eingeschlossene Hydrauliköl kann nur über die Drosselbohrung 23 entweichen. Sobald der Wulst 11 am Hauptzylinderkolben 2 den Wulst 10 am Hauptzylinder 28 Uberfahren hat, ist die Brems wirkung der Anordnung aufgehoben. In diesem Moment ist auch der Einkuppelvorgang der Kupplung 21 beendet, und somit der gezeichnete eingekuppelte Zustand wieder erreicht. Schnelle Bewegungen und damit Schwingungen im Einkuppelbereich werden so verhindert. Die Lage der Wülste 10 und 11 und damit der auf kleine Einkuppelgeschwindigkeiten begrenzte Einkuppelbereich ist auf die Wegverhältnisse der Kupplung 21 abgestimmt. In der rechten Endstellung des Hauptzylinderkolbens 2 legt sich eine Kante 34 des Kolbens gegen einen Stift 16 des Ventils 15. Hierdurch wird dieses aus der senkrechten Stellung gekippt und ermöglicht so ein Nachfliessen von Hydraulikfltissigkeit aus dem Ausgleichsbehälter 12 in den Raum 27. Hierdurch wird ein Verlust von Hydrauliköl infolge von Undichtigkeiten ausgeglichen. Mit zunehmendem Verschleiss der Beläge der Kupplung 21 wandert die Endstellung des Kolbens 33 des Nehmerzylinders 20 in der eingekuppelten Stellung der Kupplung 21 nach links. Hierdurch wird das sich im Nehmerzylinder 20 und Hauptzylinder 28 befindende Volumen an Hydraulik flifcsigkeit mit zunehmendem Verschleiss geringer. Diese jeweils bei Kupplungsverschleiss auftretende kleine Menge Hydraulikflüssigkeit wird in der rechten Endstellung des Hauptzylinderkolbens 2 über das geöffnete Ventil 15 in den Vorratsbehälter 12 gedrückt. Hierdurch ist ein automatischer Verschleissausgleich realisiert. Es wird weiter erreicht, dass der Hub des Hauptzylinderkolbens 2 nur den regulären Kupplungshub plus einer Sicherungszugabe ohne Nachstellung beinhalten muB. Der Einkuppelpunkt befindet sich somit immer an der gleichen Hubstelle. Im eingekuppelten Zustand liegt das rechte Ende des Hauptzylinderkolbens 2 stets an einem Anschlag 35 des Gehäuses des Gebers 1 an. Hieraus folgt, dass während eines Einkuppelvorganges die Bremswirkung der Wülste 10, 11 stets genau im Beruhrpunkt der Kupplung 21 einsetzt, und zwar unabhängig von der Abnutzung der Kupplungsbeläge. Durch die auf diesen festen Einkuppelpunkt at- gestimmte Lage der Wülste 10 und 11 tritt die Abbremsung des Hauptzylinderkolbens 2 immer im gleichen Hubbereich auf, wodurch die Steuerung in der beschriebenen Weise durch feste Kanten bzw. Wülste ermöglicht wird. Der geschwindigkeitsgedämpfte Einkuppelbereich ist somit unabhängig von der Abnutzung der Kupplungsbeläge. Durch die Trennung der Servobetätigung in den relativ klein bauenden Nehmerzylinder 20 und den gross bauenden Geber 1 ist das Raumproblem im Fahrzeug gelöst, da der grossbauende Geberzylinder an beliebiger Stelle im Fahrzeug angeordnet werden kann. Infolge des Rückschlagventils 24 ist die Verlangsamung der Laufgeschwindigkeit des Hauptzylinderkolbens 2 nur in der Einkuppelrichtung wirksam. Es kann deshalb schnell ausgekuppelt werden. In Figur 2 ist eine Weiterbildung der Erfindung dargestellt, welche sich auf die pneumatische Ansteuerung des Gebers 1 bezieht. Anstelle einer Entlüftungsbohrung 22 erfolgt hier die Entlüftung über eine Bohrung 37, die am äussersten linken Ende des pneumatischen Teils des Gebers 1 angeordnet ist. An die Bohrung 37 ist eine Leitung 36 angeschlossen, di in ein federbelastetes Entlüftungsventil 31 mündet. Die Belüftung des Anschlusses 17 des Gebers 1 erfolgt über ein 2/2-Wegeventil 29 und eine Leitung 40. Die Leitung 40 ist weiter über eine Leitung 39 und ein 2/2-Wegeventil 30 an das Entlüftungsventil 31 angeschlossen. Zum Belüften wird die Ventilanordnung 29, 30 über eine Leitung 38 von der elektronischen Steuereinheit 5 gemeinsam angesteuert. Hierdurch wird die Vorderseite des Kolbens 7 belüftet. Der Kolben 7 bewegt sich nach links. Die auf der Hinterseite des Kolbens 7 befindliche Luft kenn über die Bohrung 37, die Leitung 36 und das Entlüftungsventil 31 entweichen. Bei einem Rücklauf des Kolbens 7 nach rechts entweicht die vor dem Kolben anstehende Druckluft über die Leitung 39 und das Ventil 30 sowie die Leitung 36 in den rückwärtigen Raum des Kolbens 7. Durch die beschriebene Ventilanordnung wird verhindert, dass durch eine sonst erforderliche Atmungsbohrung verschmutzte Luft in den Rückraum des Kolbens 7 gelangen kann.

Claims: Patentansprüche 1. Selbstnachstellende Servobetätigung für eine Kupplung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs, gekennzeichnet durch folgende Merkmale: a) es ist ein Geber (1) mit einem hydraulisch arbei tenden Hauptzylinder (28) vorgesehen; b) für den Hauptzylinder (28) ist eine Nachspeisung von Hydraulikflüssigkeit (12-16) in der eingekuppelten Endstellung vorgesehen; c) der Hauptzylinder (28) weist eine Bremseinrichtung (10, 11) für den Hauptzylinderkolben (2) auf; d) an den Hauptzylinder (28) ist ein hydraulischer Nehmerzylinder (20) zur Betätigung der Kupplung (21) angeschlossen. 2. Servobetätigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (10, 11) aus einer Wulst (11) am Hauptzylinderkolben (2) des Hauptzylinders (28) be steht, die zusammen mit einer Wulst (10) an der Innen seite des Hauptzylinders (28) eine dichte oder nahezu dichte Verbindung bildet. 3. Servobetätigung nach Anspruch 1 bis 2, dadurch gekenn zeichnet, dass zur Verlangsamung des Hauptzylinder kolbens (2) ein mittels der Wülste (10, 11) abschliess barer Druckraum (27) gebildet wird, der sich bei Wei terlaufen des Hauptzylinderkolbens (2) in Schliess richtung der Kupplung (21) verkleinert. 4. Servobetätigung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der abschliess bare Druckraum (27) über eine Drosselbohrung (23) mit einem druckniedrigeren Raum (25) auf der Gegen seite der Wülste (10, 11) verbunden ist. 5. Servobetätigung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der abschliess bare Druckraum (27) mit dem druckniedrigeren Raum (25) über ein Rückschlagventil (24) so verbunden ist, dass ein Durchfluss von Hydraulikflüssigkeit vom Druckraum (27) in den druckniedrigeren Raum (25) gesperrt ist. 6. Servobetätigung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Wülste (10, 11) so angeordnet sind, dass eine Bremsung des Hauptzylinderkolbens (2) im Bereich vom Einkuppel punkt bis zum voll eingekuppelten Punkt der Kupplung (21) erfolgt. 7. Servobetätigung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptzylin derkolben (2) durch einen mit Druckluft beaufschlag baren Kolben (7) betätigbar ist. 8. Servobetätigung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich net, dass der rückseitige Raum des Kolbens (7) zur Ent lüftung an ein federbelastetes Entlüftungsventil (31) angeschlossen ist. 9. Servobetätigung nach Anspruch 7 bis 8, dadurch gekenn zeichnet, dass der rückseitige Raum des Kolbens (7) zur Belüftung über ein 2/2-Wegeventil (30) an den vorder seitigen Raum des Kolbens (7) angeschlossen ist. 10. Servobetätigung nach Anspruch 7 bis 9, dadurch ge kennzeichnet, dass zur Belüftung des vorderseitigen Raumes des Kolbens (7) ein zweites 2/2-Wegeventil (29) vorgesehen ist. 11. Servobetätigung nach Anspruch 7 bis 10, dadurch ge kennzeichnet, dass die Wegeventile (29, 30) zur Um steuerung des Gebers (1) durch eine elektronische Steuereinheit (5) ansteuerbar sind.

Inventors: KLATT, ALFRED
Applicants: WABCO WESTINGHOUSE FAHRZEUGBREMSEN GMBH
Application year: 1985
Main classification: F16D25
IPC codes: F16D25, F16D48