SECURING DEVICE FOR A SPRING-WHEELED VEHICLE ON A TRANSPORT PALLET

Abstract: 1. Means for reliably supporting and restraining a sprung tyred vehicle (100) on the platform or the like (101) of another carrier by means, some associated or to be associated with the vehicle and some with the carrier, for locking the springing including the vehicle tyres, some of such means preventing strokes of the vehicle springing and some preventing recoil thereof, characterised in that the stroke-preventing means are a number of stilts (6) which are adapted to be provided between various places (1) of the vehicle chassis (4, 5) or structure and the carrier platform (101) and which are vertically adjustable to provide substantially clearance-free support, and the recoil-preventing means are a number of flexible tensioning elements (7), such as ropes or cables or chains or the like, which are connected to various places (2) of the vehicle chassis (4, 5) or structure and to the carrier platform and which can be so tensioned in direction and force as when tensioned to ensure permanent engagement between the vehicle chassis or structure and the stilts.

Description: Vorrichtung zum Zuordnen eines gefedert be reiften Fahrzeuges zu einer Trans portpal ette In zunehmendem Masse werden Kraftfahrzeuge, wozu auch Lastkraftwagen und deren Anhänger gehören, über längere Strecken im sogenannten Huckepackverkehr transportiert. Als Transportfahrzeuge dienen auf dem Lande Schienenfahr zeuge, zur See Frachtschiffe. Im allgemeinen werden dabei in beiden Fällen prinz-ipital gleiche Mittel verwendet, um die Fahrzeuge für den Transport zu verzurren. Meistens handelt es sich um Radvorle.ger oder Zurrkabel und dgl.. Die Festlegung der Fahrzeuge haut dabei gegen Verlagerung in horizonthaler Ebene wirksam zu sEin, es sind aber auch unzulässige vertikale Bewegungen der Fahrzeuge zu vermeiden. Hier zeigt sich nun, und diese Oberlegung liegt der vorliegenden Erfindung zugrunde, dass bezüglich der Vertikalbewegungen beim Seetransport deutlich andere Anforderungen gestellt werden als beit Landtransport und dass diesen deutlich anderen Anforderungen bisher nicht, zumindest aber nicht ausreichend Rechnung getragen wird. In beiden Fällen erfolgt nämlich die Verzurrung gegen Vertikalbewegungen in der Weise, dass die Fahrzeugfederung weitestgehend auf Block gebracht wird, wobei unter der Fahrzeugfederung die Federung zwischen den Fahrzeugachsen und den Fahrzeugrahmen verstanden wird, also im allge- weinen die dort vorgesehenen Blattfedern, Wickelfedern oder pneumatischen Federn. Nach den der vorliegenden Erfindung zugrundeliegenden Oberlegungen, ist diese Art der Befestigung für den Seeverkehr deswegen unzulänglich, weil die allgemein übliche Luftbereifung eine Feder darstellt, die bisher nicht blockiert wird, was bei entsprechendem Seegang dazu führen kann, dass sich Vertikal bewegungen des Fahrzeuges gegenüber dem Schiffsdeck aufschaukeln und dabei Beanspruchungen auftreten, die die Verankerung des Fahrzeuges gegenüber den Schiffsdeck zerstören können und dass die aus Fahrzeugen bestehende Ladung verrutscht und im äussersten Fall den Betrieb des Schiffes gefährden kann. Von dieser Erkenntnis ausgehend schlägt die Erfindung zur Lösung des Problems vor, eine Vorrichtung anzubringen, die teilweise dem jeweiligen Fahrzeug und teilweise dem Schiffs. deck derart zuzuordnen ist bzw. zugeordnet ist,daB die gesamte Federung gegen Ein- und Ausfederbewegungen blockierbar Ist. Mit dieser Lösung sind jegliche vertikale Relativbewegungen zwischen Fahrzeug und Schiffsdeck vermieden, so dass kein Aufschaukeln von Bewegungen stattfinden kann, und die Fahrzeuge wesentlich sicherer auf dem Schiffsdeck festgelegt werden können als bisher. In der weiteren Ausgestaltung der Erfindung soll eine Möglichkeit aufgezeigt werden, bei der der Grundgedanke der Erfindung in einfacher und zweckmässiger Weise realisiert werden kann. Hierzu sind zusammenfassend Stelzen vorgesehen, die zwischen Schiffsdeck und Fahrzeugrahmen einzustellen sind und mit denen zusammen Spannkabel zur Anwendung kommen, die den Fahrzeugrahmen gegenüber den Stelzen festlegen. Die weiteren Merkmale der Patentansprüche zeigen die Mittel im einzelnen auf, wie das angestrebte Ziel der zuverlässigen Verankerung zwischen Fahrzeug und Schiffsdeck in besonders vorteilhafter Weise zuverlässig und einfach unter Verwendung von teilweise ansich bekannten Mitteln erreicht werden kann. Die Erfindung ist aus den Problemen des Schiffstransportes insbesondere von Lastkraftwagen und deren Anhängern heraus entstanden. Die Lösung ist deswegen auch insbesondere für diesen Fall ausgebildet. Dies schliesst jedoch nicht andere Anwendungsmöglichkeiten aus, weshalb in den Patentan sprüchen das Kraftfahrzeug generell als gefedert bereiftes Fahrzeug und das Schiffsdeck als Transportpalette bezeichnet wird. Die Erfindung ist beispielsweise durchaus zum Transport von luftbereiften Fahrzeugen jeder Art auf einem Schiffsdeck, einem Eisenbahnwagen oder in einem Flugzeug anwendbar. Anhand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles wird die Erfindung nachfolgend erläutert. In der Zeichnung zeigen: Fig. 1: Eine Seitenansicht eines auf einer Transportpalette, beispielsweise einem Schiffsdeck, erfindungsgemäss gezurrten Lastkraftwagen-Fahrgestelles, dem ein leerer oder beladener Aufbau zugeordnet sein kann, Fig. 2: die Anordnung der Fig. 1 in der Draufsicht, Fig. 3: in schenatischer Darstellung das eine Ende einer erfindungsgemäss vorgesehenen Rahmenquertraverse mit der erfindungsge XSen Befestigung & - Einrichtung, Fig. 4: in einer der Fig. 3 entsprechenden Darstellung eine andere Ausführungsform und Fig. 5: eine erfindungsgemEBe Stelze in Seitenansicht und schematischer Darstellung. Der in üblicher Weise luftbereifte Lastkraftwagen 100 ist im beladenen oder unbeladenen Zustand auf das Schiffsdeck 101 aufgefahren. In zwei in Längsrichtuns gegeneinander versetzten Querebenen ist dem Rahmen eine rohrförmige Quertraverse 1 zugeordnet. Diese Quertraversen weisen an beiden Enden und zwar soweit aussen, wie es bei dem zugelassenen Fahrzeugumgrenzungsprofil zugelassen ist, die Lagerung des einen Teils eines sogenannten Twist Locks im vorgesehenen Beispiel den um seine vertikale Schwenkachse drehbaren Hammerkopf, auf. In unnittelbarer Nähe dieses Hammerkopfes und seiner Lagerung ist der Quertraverse 1 eine Use 2 zugeordnet. Um die mögliche Länge der Traverse 1 ausnützen zu können, steht diese an beiden Enden um ein relativ grosses Mass über den jeweiligen Längsträger 5 des Fahrzeugrahmens hinaus; um die notwendige Eckensteifigkeit voh jeweiligem Längsträger 5 und Quertraverse 1 zu erhöhen, sind zwischen Quertravers und Rahmenlängsträger Eckenaussteifungen 4 eingeschweisst. Die Quertraverse 1, die Hammerköpfe 3 mit ihrer Lagerung, sowie die Usen 2 bilden eine Baugruppe, die dem Fahrzeug von Haus aus zugeordnet ist oder als Bausatz einem vorhandenen Fahrzeug nachträglich zugeordnet werden kann. Bei der Lösung nach Fig. 3 ist vorgesehen, dass die Lagerung des Hammerkopfes an jedem Ende jeder Quertraverse 1 ständig der Quertraverse zugeordnet ist. Um das Totgewicht des Fahrzeuges gegenüber dieser Lösung verringern zu können, kann die Lösung gemäss Fig. 4 vorgesehen werden. Die Lagerung des Hammerkopfes 3 ist an einem Zapfen 3a befestigt, der in die quertraverse 1 einfahrbar ist, wobei die Quertraverse zu diesem Zweck zumindest in den Endbereichen als hohles Rohr ausgebildet ist. Ist der Hammerkopf, bzw. seine Lagerung mit dem Zapfen 3a in die Quertraverse eingeführt, so erfolgt die Sicherung in dieser Position durch einen Riegel 8, der von oben her durch Löcher in der Quertraverse und dem Zapfen 3a hindurchgeführt ist. Am oberen Ende ist dieser Riegel als Handgriff ausgebildet. Die Sicherung des Riegels in seiner Betriebsstellung erfolgt durch einen Splint, der durch das untere Ende des Riegelschaftes hindurchgesteckt ist. Eine der Quertraversen 1 ist im Bereich zwischen der Vorderachse und den Hinterachsen des Lastkraftwagens angeordnet. Eine zweite Quertraverse ist im hinteren Bereich hinter den Hinterachsen angeordnet. Um das Fahrzeug 100 auf der Transportpalette 101 festlegen zu können, wird unter jeden Hammerkopf eine Stelze 6 eingestellt, die gemäss Fig. 5 ausgebildet ist. Das Aussenrohr 6a ist am unteren Ende mit kreuzförmig angeordneten Flossen 6b versehen, um eine möglichst grosse Aufstandsfläche auf der Palette 101.zu haben. In das Aussenrohr 6a Ist radial spielarm aber längsverstellbar das Innenrohr 6b eingefUhrt. das am oberen Ende mit einem Beschlag 3b versehen ist, In den Beschlag 3b ist ein Längsschlitzvorgesehen, durch den der Hammerkopf 3 in seiner einen Endstellung hindurchtreten kann, wenn das Innenrohr 6b nach oben werstellt wird, um mit der Oberseite seines Beschlages an der Unterseite der Halterung des Hammerkopfes 3 zur Anlage zu kommen. Ist diese Stellung erreicht,so wird ein Riegel 6c durch Löcher im Aussenrohr 6a und im Innenrohr 6b hindurchgesteckt, so dass die Länge der teleskopartigen Stelze nunmehr festgelegt ist. Daraufhin wird der Hammerkopf um 900 um seine Drehachse gedreht, so dass sich die Längsachsen vom Hammerkopf und Längsschlitz kreuzen und Rahmen des Fahrzeuges und Steile gegeneinander arretiert sind. Ist dieser Betriebszustand erreicht, so werden Spannkabel in je zwei Richtungen zu der Längsachse der Stelze geneigt zwischen der Use 2 und entsprechenden Usen in der Transportpalette 101 spiel frei eingehängt. Die Stelzen 6 verhindern ein Einfedern, die Spannkabel 7 ein Ausfedern des Fahrzeuges gegenüber der Transportpalette. Es finden keine Relativbewegungen des Fahrzeuges 100 gegenüber der Transportpalette 101 statt und entsprechend können sich auch keine solchen Bewegungen aufschaukeln.

Claims: Patentansprüche 1. Vorrichtung zum Zuordnen eines gefedert bereiften Fahr zeuges zu einer Tra sportpalette, gekennzeichnet durch teilweise dem Fahrzeug zuzuordnende oder zugeordnete, teilweise der Transportpalette zuzuordnende bzw. zuge ordnete Mittel zum Blockieren der Federung gegen Ein und Ausfedern. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die gegen Ein-und Ausfedern zu blockierende Fe derung die Bereifung der Fahrzeugräder einschliesst. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, dass ein Teil der Mittel die Federung gegen Einfedern, ein anderer Teil der Mittel die Federung gegen Ausfedern blockiert. 4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch ge kennzeichnet, dass die Federung in leicht durch Ein federn Vorgespanntem Zustand gegen Ein-und Ausfedern blockierbar ist. 5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch ge kennzeichnet, dass das die Federung gegen Einfedern blockierende Mittel mindestens eine zwischen dem Rah men des Fahrzeuges und der Transportpalette praktisch spiel los einstellbare Stelze ist. 6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Stelze ein längenveränderliches Teleskop ist, dessen beladen gegeneinander beweglichen Teile in ver schtedenen Relatlystellungen zueinander festlegbar sind. 7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch ge kennzeichnet, dass das die Federung gegen Ausfedern blockierende Mittel mindestens ein zwischen dem Rahmen des Fahrzeuges und der Transportpalette praktisch spiellos einspannbares Spannkabel ist. 8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Spannkabel fn oesen des Fahrzeugrahmens und der Transportpalette einhängbar ist. 9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch ge kennzeichnet, dass je Fahrzeug insgesamt vier Einheiten aus einer Stelze und mindestens einem Spannkabel vor gesehen sind, die In Längs-und Querrichtung des Fahr zeuges gegeneinander beabstandet sind. 10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass je zwei Einheiten in einer gemeinsamen Fahrzeug querebene und je zwei Einheiten in einer gemeinsamen Fahrzeuglängsebene angeordnet sind. 11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuglängsebenen fur je zwei Einheiten symmetrisch zur Fahrzeuglängsmittelebene angeordnet sind. 12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-11, dadurch ge kennzeichnet, dass bei jeder Einheit zwei Spannkabel in Fahrzeugl angs-und Fahrzeugquerrichtung gegenüber der vertikalen Längsachse der Stelze symmetrisch ge neigt vorgesehen sind. 13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannkabel zweier in Fahrzeugquerrichtung ein ander gegenüberliegender Einheit symmetrisch zur Fahr zeuglängsmittelebene geneigt derart angeordnet sind, dass die Anlenkstelle an der Transportpalette in Fahr zeugquerrichtung einen grösseren Abstand voneinander haben als die Anlenkstelle am Fahrzeug. 14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5-13, dadurch ge kennzeichnet, dass jede Stelze am unteren Ende zur gross flächigen Abstützung auf der Transportpalette mit zu sammen eine Kreuzkontur bildenden Flossen versehen Ist. 15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5-14, dadurch ge kennzeichnet, dass jede Stelze zur lösbaren Zuordnung zum Fahrzeugrahmen am oberen Ende das eine Teil - z.B. der drehbare Hammerkopf - eines Twist-Locks gemäss ISO-Norm aufweist, dessen anderes Teil - z.B. Cas Ge häuse zur Aufnahme des Hammer kopfes - dem Fahrzeug rahmen zugeordnet ist. 16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-15, dadurch ge kennzeichnet, dass die dem Fahrzeugrahmen zuzuordnenden Teile zweier in Fahrzeugquerrichtung einandergegenüber liegender Einheiten einer gemeinsamen Rahmenquertraver se zugeordnet sind. 17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die dem Fahrzeugrahmen zuzuordnenden Teile je zweier in Fahrzeugquerrichtung einander gegenüber liegender Einheiten und die Rahmenquertraverse einen Bausatz bilden, der nachträglich, gegebenenfalls lösbar, den Fahrzeug zuzuordnen ist. 18. Vorrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekenn zeichnet, dass die dem Fahrzeugrahmen zuzuordnenden Teile je zweier in Fahrzeugquerrichtung einander gegenüber liegender Einheiten ein-und ausbaubar der Rahmenquer traverse zugeordnet sind. 19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die dem Fahrzeugrahmen zuzuordnenden Teile mit eines Zapfen in die rohrförmige Quertraverse einführ- bar sind und Zapfen und Quertraverse flit einem riegel förmigen Mittel gegeneinander verriegelbar sind. 20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 16-l9, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Quertravertg nahe jeder Ein heit eine Einhängegrösse für Spannkabel zugeordnet ist. 21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-20, dadurch ge kennzeichnet, dass das Fahrzeug ein Lastkraftwagen ist, dem die dem Fahrzeug zugehörigen Teile der Blockier vorrichtung in einer Querebene zwischen Vorder-und Hinterachse und in einer Querebene hinter der Hinter achse zugeordnet sind. 22. Vorrichtung nach einen der Anspruche 1-21, dadurch ge kennzeichnet, dass die Transportpa0etteeil eines Schiffes ist.

Inventors: GORGE, WERNER, DR. DIPL.-ING., Görge, Werner, Dr. Dipl.-Ing.
Applicants: MAN NUTZFAHRZEUGE AKTIENGESELLSCHAFT
Application year: 1985
Main classification: B63B25
IPC codes: B63B25