VEHICLE, ESPECIALLY A RAIL VEHICLE

Abstract: 1. A vehicle, in particular a rail vehicle, having a head portion (1) which comprises a driver's cab (2) located at the level of the passenger space, a door (3) in the front wall and a tunnel-shaped passage (5) which is connected to a transition arrangement (4) and can be transferred into the region of the head part (1) remote from the door (3) in the front wall - first end position - when the vehicle is used as front vehicle, and onto a frame (3a) of the open door (3) in the front wall - second end position - when the vehicle is used as coupled vehicle, characterised in that the door (3) in the front wall has, on the driver's cab side, a driver's console (8a) as a section of a driver's table (8) provided with operating and control devices, this driver's console (8a) lying outside the passage (5) situated in its second end position when the door (3) in the front wall is open toward the driver's cab (2).

Description: Fahrzeug, insbesondere Schienen fahrzeug Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug, mit einer Kopfpartie, die für den Einsatz des Fahrzeuges sowohl als Voraus fahrzeug wie auch als gekuppeltes Fahrzeug ausgebildet und dafür mit einem Fahrerstand, einer stirnwandseitigen Tür und einer Über- gangseinrichtung versehen ist, wobei der Fahrerstand und der Fahrgastraum in einer Ebene liegen. Ein Fahrzeug mit den vorgenannten Merkmalen ist durch die DE-OS 28 12 101 bekannt. Für den Wechsel zwischen den beiden Einsatzarten dieses Fahrzeuges sind ein oberer Querwulst und zwei Seitenwülste aus einer vor der Fahrzeugstirnwand liegenden Stellung in den Fahrerstand bzw. aus diesem vor die Fahrzeugstirnwand verbringbar und eine begehbare Platte der Übergangseinrichtung entsprechend einbzw. ausklappbar. Die Unterbringung der Wülste und der Übergangsplatte innerhalb des Fahrerstandes sowie der freie Zugang durch die Fahrgäste zu dem üblicherweise alle Bedienungs- und Kontrolleinrichtungen des Fahrzeuges aufweisenden Fahrertisch werden als ungünstig angesehen. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug der gattungsgemässen Art so zu verbessern, dass der Fahrerstand bei einem Einsatz als Vorausfahrzeug auf möglichst grosser, freiräumiger und von den Fahrgästen getrennter Fläche gestaltbar und bei einem Einsatz als gekuppeltes Fahrzeug im Sinne einer definierten Passage für die Fahrgäste nutzbar ist. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass innerhalb der Kopfpartie ein tunnelförmiger, mit der Übergangseinrichtung verbundener Durchgang angeordnet ist, der für den Einsatz des Fahrzeuges als Voraus fahrzeug in den der stirnwandseitigen Tür abgewandten, an den Fahrerstand angrenzenden Bereich der Kopfpartie - 1. Endstellung--- und für den Einsatz des Fahrzeuges als gekuppeltes Fahrzeug in Richtung auf den Rahmen der zum Fahrerstand hin geöffneten stirnwandseitigen Tür - 2. Endstellung - verbringbar ist. Für ein leichtes und schnelles Verbringen des Durchganges und der damit verbundenen Übergangseinrichtung für die Einsatzarten "Vorausfahrzeug - gekuppeltes Fahrzeug" ist nach einer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der Durchgang mit Übergangseinrichtung innerhalb der Kopfpartie durch eine Längsführung verschiebbar gehalten ist. Um den Wechsel zwischen den besagten beiden Einsatzarten des Fahrzeuges besonders bedienungsfreundlich und bei Bedarf im Hinblick auf einen grösstenteils automatischen Ablauf auslegen zu können, besteht eine nächste Ausführungs- form gemäss der Erfindung darin, dass der Durchgang mit Über- gangseinrichtung über einen maschinellen Antrieb, z.B. Druckluftzylinder, zwischen seinen beiden Endstellungen bewegbar ist. Für einen ohne zusätzliche Mittel bewirkten, sozusagen nahtlosen Anschluss des Durchganges an die Stirnwand liegt es weiter im Wesen der Erfindung, dass der Durchgang an seinem übergangsseitigen Ende entsprechend der Umfangskontur der stirnwandseitigen Tür ausgebildet ist und in seiner 2. Endstellung in den Rahmen dieser Tür abgedichtet eingreift. Um die Kopfpartie zugunsten des Platzangebotes für die Fahrgäste möglichst kurz auszubilden, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung gegeben, dass der Durchgang eine kleinere Längserstreckung als die des Fahrerstandes aufweist, wobei - bei Einsatz des Fahrzeuges als gekuppel -tes Fahrzeug -- das -nichtübergangsseitige Ende des Durchganges an Türflügeln angrenzt, die - bei Einsatz des Fahrzeuges als Voraus fahrzeug - Teile einer Rückwand des Fahrerstandes bilden. Im Hinblick auf eine optimale Gestaltung des Fahrerstandes innerhalb der Kopfpartie ist nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die stirnwandseitige Tür fahrerstandseitig ein Fahrerpult als Abschnitt eines mit Bedienungs- und Kontrolleinrichtungen versehenen Fahrertisches aufweist, wobei dieses Fahrerpult bei geöffneter stirnwandseitiger Tür ausserhalb des in seiner 2. Endstellung befindlichen Durchganges liegt. Zur geschlossenen Aufnahme des Durchganges und der damit verbundenen Übergangseinrichtung bei der Einsatzart "Vor- ausfahrzeug" besteht eine nächste Ausgestaltung der Erfindung darin, dass in der 1. Endstellung der Durchgang mit Übergangseinrichtung beidseits von im Anschluss an die Rückwand des Fahrerstandes in Fahrzeuglängsrichtung angeordneten Trennwänden umgeben und das nichtübergangsseitige Ende des Durchganges durch eine quer zur Fahrzeuglängsachse liegende Tür verschliessbar ist. Um die mit dem Durchgang verbundene Übergangseinrichtung in einfacher und vor allem raumsparender Weise entsprechend den räumlichen Stellungen zweier gekuppelter Fahrzeuge zu führen, ist es in Weiterbildung der Erfindung gegeben, dass der Durchgang an seinem Boden und seinem Dach jeweils eine Lagerung für jeweils ein an einem Anschlussrahmen der Übergangseinrichtung angreifendes plattenförmiges Führungs - und Tragelement aufweist. Die vorgenannte Lagerung ist nach einer ergänzenden Ausgestaltung der Erfindung aus einem Schwenkzapfen für das plattenförmige Führungs- und Tragelement und dieses oben und unten erfassenden Führungskörpern gebildet. Längsbewegungen der abgefederten Fahrzeugkupplung werden nach einem nächsten Gedanken der Erfindung dadurch ausgeglichen, dass der Schwenkzapfen in ein im plattenförmigen Führungs- und Tragelement angeordnetem Langloch eingreift. Eine selbständige Mittenrückstellung der ausgeschwenkten Führungs- und Tragelemente und damit der Ubergangsein- richtung wird in erfindungsgemässer Weiterbildung dadurch erreicht, dass die Führungs- und Tragelemente gegen die Kraft von daran und am Boden sowie am Dach des Durchganges angreifenden Federn gehalten sind. Überdies ist nach der Erfindung vorgesehen, dass das plattenförmige Führungs- und Tragelement aus Federstahl besteht; dadurch ist in einfacher Weise ein Ausgleich von Höhenunterschieden zweier gekuppelter Fahrzeuge möglich. Die plattenförmigen Führungs- und Tragelemente werden von den auftretenden Vertikalkräften über eine nächste Ausführungsform der Erfindung weitgehend dadurch entlastet, dass der Anschlussrahmen der Übergangseinrichtung an dem Durchgang über eine den auftretenden Lasten anpassbare, im übrigen elastisch wirksame Aufhängevorrichtung gehalten ist. Um die Längserstreckung der in die 1. Endstellung verbrachten Einheit Durchgang und UbergangseinrichtungU möglichst kurz zu halten und somit die Nutzfläche für den Fahrgastraum entsprechend zu vergrössern, ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Einheit - Durchgang und Ubergangseinrichtung - Mittel (z.B. einen Kurbelantrieb) zum Einziehen eines Faltenbalges der Übergangseinrichtung aufweist. Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen insbesondere in folgendem: Durch die über den tunnelförmigen Durchgang und die damit verbundene Übergangseinrichtung geschaffene Funktionseinheit is-t zunächst eine schnelle Umrüstung des Fahrzeuges für die Einsatzarten "Vorausfahrzeug" - gekuppeltes Fahrzeug" möglich. Darüber hinaus ist weiter vorteilhaft, dass der Fahrerstand zum einen beim Einsatz des Fahrzeuges als Voraus fahrzeug dem Fahrzeugführer frei und ungestört verfügbar ist, zum anderen beim Einsatz des Fahrzeuges als gekuppeltes Fahrzeug gegenüber den Fahrgästen vollständig abgeschirmt und damit gegenüber irgendwelchen Manipulationen an den Bedienungseinrichtungen gesichert ist. Für die Fahrgäste selbst ergibt sich eine in sich geschlossene und gut begehbare Passage. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen Fig. 1 die Kopfpartie eines Schienenfahrzeuges im Längsschnitt, ausgerüstet für die Einsatzart "Vorausfahrzeug", Fig. 2 die Draufsicht zu Fig. 1, gleichfalls im Schnitt, Fig. 3 die Kopfpartie des Schienenfahrzeuges, im Schnitt nach der Linie IV - IV in Fig. 4, umgerüstet für die Einsatzart gekuppeltes Fahrzeug", Fig. 4 die Draufsicht zu Fig. 3, im Schnitt, Fig. 5 den Schnitt nach der Linie III - III in Fig. 3, im vergrösserten Massstab. Nach den Fig. 1 bis 4 weist eine Kopfpartie 1 einen Fahrerstand 2, einen stirnwandseitig angeordneten Fahrertisch 8, ein als Abschnitt des Fahrertisches 8 ausgebildetes, an einer stirnwandseitigen Tür 3 angebrachtes Fahrerpult 8a und einen in Fahrzeugquerrichtung verschiebbaren Fahrersitz 8b auf, wobei der Fahrerstand 2 an seinem nichtstirnwandseitigen Ende durch eine Rückwand 2a begrenzt und über zwei seitliche Fahrzeugaussentüren 13 zugänglich ist. In der Rückwand 2a des Fahrerstandes 2 befindet sich eine fahrzeuglängsmittig angeordnete, aus zwei Türflügeln 2b bestehende Tür 2c; die Türflügel 2b sind nach Fig. 4 zum Fahrerstand 2 hin bewegbar. In der Tür 2c ist eine weitere, insbesondere in den Fig. 2, 3 und 4 gezeigte zweiflügelige Tür 2d insoweit vorteilhaft angeordnet, als sie gemäss strichpunktierter Darstellung in Fig. 2 und 4 in den anschliessenden Raum der Kopfpartie 1 hinein öffnungsfähig ist und somit dem Fahrzeugführer einen Fluchtweg freigibt. Im Anschluss an die Rückwand 2a des Fahrerstandes 2, von zwei Pfosten 2e der Tür 2c ausgehend, erstrecken sich bis zum Ende der Kopfpartie 1 zwei Trennwände 9. An den Enden der Trennwände 9 ist in Fahrzeugquerrichtung eine Tür 10 angeschlagen, die im Sinne des Fluchtweges für den Fahrzeugführer zum anschliessenden Fahrgastraum (nicht dargestellt) hin öffnungsfähig ist. Die zuvor beschriebene Anordnung bildet bei einem Einsatz des Fahrzeuges als Vorausfahrzeug (s. Fig. 1 und 2) den Raum zur Aufnahme eines darin verbrachten tunnelförmigen Durchganges 5 einschliesslich einer damit verbundenen Über- gangseinrichtung 4, 1. Endstellung. Dabei ist der tunnelförmiger Durchgang 5 an seinem nichtübergangsseitigen Ende 5b durch die vorerwähnte Tür 10 verschliessbar. Für ein gemeinsames Verbringen des tunnelförmigen Durchganges 5 und der Übergangseinrichtung 4 von der vorerwähnten 1. Endstellung in die bei Einsatz des Fahrzeuges als gekuppeltes Fahrzeug vorliegende 2. Endstellung (5. Fig. 3 und 4) sind im Dachbereich der Kopfpartie 1 durchlaufende, ortsfeste Laufschienen 6a und am Dach 5d des tunnelförmigen Durchganges 5 Rollkörper 6b angeordnet, wobei die Laufschienen 6a und Rollkörper 6b gemeinsam eine Längsführung 6 bilden. An dem Dach 5d des tunnelförmigen Durchganges 5 greift ein noch im Dachbereich der Kopfpartie 1 fahrzeuglängsmittig und vertikal drehbar gelagerter Antrieb 7, beispielsweise ein Druckluftzylinder, an. Die mit dem tunnelförmigen Durchgang 5 verbundene Über- gangseinrichtung 4 besteht, s. insbesondere die Fig. 1 bis 4, in üblicher Weise aus einem Faltenbalg 4c, einem an seinem freien Ende angebrachten Anschlussrahmen 4a und einer aus übereinander angeordneten Platten gebildeten Übergangsbrücke 4d, wobei die obere, gewölbte Platte an dem Anschlussrahmen 4a vertikal drehbar gelagert und die untere, ebene Platte winkelsteif mit einem Boden 5c des tunnelförmigen Durchganges 5 verbunden ist. Die Übergangseinrichtung 4 ist gemäss Fig. 1 und 3 im weiteren durch eine an dem Anschlussrahmen 4a und an dem tunnelförmigen Durchgang 5 angelenkte Aufhängevorrichtung 11 gehalten; dabei ist die Aufhängevorrichtung 11 gegenüber auftretenden Lasten anpassbar und im übrigen elastisch wirksam ausgelegt, beispielsweise durch einsetz- oder ausnehmbare Gummizüge nach Art eines Expanders. Die Funktionseinheit tunnelförmiger Durchgang 5 und Ubergangseinrichtung 4" ist gemäss schematischer Wiedergabe in Fig. 1 noch mit einem Kurbeltrieb 4b zum Einziehen des Faltenbalges 4c bei einem Verbringen in die 1. Endstellung versehen. Nach den Fig. 1, 3 und 5 ist in dem Boden 5c und in dem Dach 5d des tunnelförmigen Durchganges 5 jeweils eine Lagerung 5e für ein unten und oben an dem Anschlussrahmen 4a der Übergangseinrichtung 4 angreifendes, plattenförmiges Führungs- und Tragelement 5f angeordnet. Die Lagerung Se an dem nach Fig. 1 und 3 mit einem Hohlraum ausgebildeten Boden 5c besteht aus einem am Unterteil des Bodens 5c vertikal angeordneten Schwenkzapfen 5g, der - wie aus Fig. 5 deutlicher hervorgeht - in das plattenförmige Führungs- und Tragelement 5f über ein darin angebrachtes Langloch 5i eingreift. Zu der Lagerung 5e gehören noch rollenförmige Führungskörper 5h, die am Unterund Oberteil des Bodens 5gelagert sind und das plattenförmige Führungs- und Tragelement 5f erfassen. Wie ersichtlich, sind die Führungskörper 5h in ihrer Länge unterschiedlich, entsprechend dem Schwenkbereich des Führungsund Tragelementes 5f gemäss strichpunktierter Darstellung ausgelegt. Das plattenförmige Führungs- und Tragelement 5f ist schliesslich gegen die Kraft von daran und am Boden 5c angreifenden Federn 12 im Sinne einer Mittenrückstellung gehalten. Die Lagerung 5e an dem nach Fig. 1 und 3 gleichfalls mit einem Hohlraum ausgebildeten Dach 5d des tunnelförmigen Durchganges 5 entspricht in ihrem Aufbau der vorbeschriebenen Lagerung 5e an dem Boden 5c. Im Hinblick auf im oberen Bereich des Fahrzeuges sich stärker auswirkende Unterschiede in der Querneigung zweier gekuppelter Fahrzeuge, also zur Vermeidung von Zwängen, ist lediglich der Schwenkzapfen 5g entfallen. Bei einem Wechsel der Einsatzart des Fahrzeuges von "Vor- ausfahrzeug" in "gekuppeltes Fahrzeug" nach Fig. 3 und 4 erfolgt die Umrüstung einfach dadurch, dass die stirnwandseitige Tür 3 in die Position nach Fig. 4 geschwenkt wird, die Türflügel 2b der Tür 2c in der Rückwand 2a des Fahrer standes 2 zunächst bis zur strichpunktierten Stellung nach Fig. 4 geöffnet werden, der tunnelförmige Durchgang 5 mit kompletter Übergangseinrichtung 4 über den Antrieb 7 und die Längsführung 6 soweit ausgefahren werden, dass das übergangsseitige Ende 5a des tunnelförmigen Durchganges 5 mit seiner einem Rahmen 3a der stirnwandseitigen Tür 3 gleichen Umfangskontur in diesem Rahmen 3a einliegt; abschliessend werden die Türflügel 2b der Tür 2c aus ihrer strichpunktierten Lage an das nichtübergangsseitige Ende 5b des tunnelförmigen Durchganges 5 zur Anlage gebracht, 2. Endstellung. Es versteht sich, dass die aus dem tunnelförmigen Durchgang 5 und der Übergangseinrichtung 4 gebildete Funktionseinheit in den beiden Endstellungen arretiert ist, z.B. durch Riegel, Fallen oder dergleichen. Es versteht sich weiter, dass statt der nach den Ansprüchen 8 bis 14 getroffenen baulichen Integration der Ubergangs- einrichtung 4 mit dem tunnelförmigen Durchgang 5 bei anderen Fahrzeugen ohne diesen Durchgang 5 eine separate Anwendung der Übergangseinrichtung 4 nach den Ansprüchen 8 bis 14 durch eine entsprechende, direkte Anordnung im Untergestellbereich und im Dach solcher Fahrzeuge gegeben ist.

Claims: Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug Patentansprüche: 1. Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, mit einer Kopfpartie (1), die für den Einsatz des Fahrzeuges sowohl als Voraus fahrzeug wie auch als gekuppeltes Fahrzeug ausgebildet und dafür mit einem Fahrerstand (2), einer stirnwandseitigen Tür (3) und einer Übergangseinrichtung (4) versehen ist, wobei der Fahrerstand (2) und der Fahrgastraum in einer Ebene liegen, dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb der Kopfpartie (1) ein tunnelförmiger, mit der Ubergang inrichtung (4) verbundener Durchgang (5) angeordnet ist, der für den Einsatz des Fahrzeuges als Vorausfahrzeug in den der stirnwandseitigen Tür (3) abgewandten, an den Fahrerstand (2) angrenzenden Bereich der Kopfpartie (1) - 1. Endstellung - und für den Einsatz des Fahrzeuges als gekuppeltes Fahrzeug in Richtung auf einen Rahmen (3a) der zum Fahrerstand (2) hin geöffneten stirnwandseitigen Tür (3) - 2. Endstellung - verbringbar ist. 2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Durchgang (5) mit Übergangseinrichtung (4) innerhalb der Kopfpartie (1) durch eine Längsführung (6) verschiebbar gehalten ist. 3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Durchgang (5) mit Übergangseinrichtung (4) über einen maschinellen Antrieb (7), z.B. Druckluftzylinder, zwischen seinen beiden Endstellungen bewegbar ist. 4. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Durchgang (5) an seinem übergangsseitigen Ende (5a) entsprechend der Umfangskontur der stirnwandseitigen Tür (3) ausgebildet ist und in seiner 2. Endstellung in den Rahmen (3a) dieser Tür (3) abgedichtet eingreift. 5. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Durchgang (5) eine kleinere Längserstreckung als die des Fahrerstandes (2) aufweist, wobei - bei Einsatz des Fahrzeuges als gekuppeltes Fahrzeug das nichtübergangsseitige Ende (5b) des Durchganges (5) an Türflügeln (2b) angrenzt, die - bei Einsatz des Fahrzeuges als Voraus fahrzeug - Teile einer Rückwand (2a) des Fahrerstandes (2) bilden. 6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die stirnwandseitige Tür (3) fahrerstandseitig ein Fahrerpult (8a) als Abschnitt eines mit Bedienungs- und Kontrolleinrichtungen versehenen Fahrertisches (8) aufweist, wobei dieses Fahrerpult (8a) bei geöffneter stirnwandseitiger Tür (3) ausserhalb des in seiner 2. Endstellung befindlichen Durchganges (5) liegt. 7. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass in der 1. Endstellung der Durchgang (5) mit Übergangseinrichtung (4) beidseits von im Anschluss an die Rückwand (2a) des Fahrerstandes (2) in Fahrzeuglängsrichtung angeordneten Trennwänden (9) umgeben und das niclutübergangsseitige Ende (5b) des Durchganges (5) durch eine quer zur Fahrzeuglängsachse liegende Tür (10) verschliessbar ist. 8. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Durchgang (5) an seinem Boden (5c) und seinem Dach (5d) jeweils eine Lagerung (5e) für jeweils ein an einem Anschlussrahmen (4a) der Ubergangsein- richtung (4) angreifendes plattenförmiges Führungs- und Tragelement (5f) aufweist. 9. Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerung (5e) aus einem Schwenkzapfen (5g) für das plattenförmige Führungs- und Tragelement (5f) und dieses oben und unten erfassenden Führungskörpern (5h) gebildet ist. 10. Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkzapfen (5g) in ein im plattenförmigen Führungsund Tragelement (5f) angeordnetem Langloch (5i) eingreift. 11. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungs- und Tragelemente (5f) gegen die Kraft von daran und am Boden (5c) sowie am Dach (5d) des Durchganges (5) angreifenden Federn (12) gehalten sind. 12. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das plattenförmige Führungs- und Tragelement (5f) aus Federstahl besteht. 13. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlussrahmen (4a) der Ubergangs- einrichtung (4) an dem Durchgang (5) über eine den auftretenden Lasten anpassbare, im übrigen elastisch wirksame Aufhängevorrichtung (11) gehalten ist. 14. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Einheit - Durchgang (5) und Übergangseinrichtung (4) - Mittel (z.B. einen Kurbelantrieb (4b) ) zum Einziehen eines Faltenbalges (4c) der Über- gangseinrichtung (4) aufweist.

Inventors: ATZORN, HEINZ, DIPL.-ING., JOCHIMS, PAUL
Applicants: DUEWAG AKTIENGESELLSCHAFT
Application year: 1985
Main classification: B61D17
IPC codes: B61C17, B61D17, B61D13