FLEXIBLE ROADWAY SECTION

Abstract: The flexible track for toys displaceable on rails comprises separate sections (2) which may be assembled and mutually pivoted. Each section (2) comprises on either side of its centre, preferably symmetrically with respect to a vertical axis (8), projections (11) and complementary pairs of hooks (14) intended to receive, by a pawl-and-ratchet mechanism, the projections (11). Towards the edges of the sections there are provided tongues (23) and complementary recesses (24). At the ends there are arranged posts (36) carrying on one side the tongues (39) and on the other side the complementary recesses (40). A nose (17) facing in the running direction and insertable in a space (19) of the recess (16) provided between the hooks (14), and a depressed surface (29) situated close to the tongue (23) and housed in a space situated close to the recess (24) are used to enhance the stability of the section (2) and of the composite flexible section (1). A large variety of combinations together with more playing pleasure are obtained.

Description: Flexibles Bahnstück Die Erfindung betrifft ein flexibles Bahnstück für freifahrende bahngebundene Spiel fahrzeuge, bestehend aus einzelnen zusammensteckbaren und gegeneinander verschwenkbaren Bahnstückteilen, deren jedes aufweist, eine bezüglich der Richtung quer zur Fahrrichtung mittig vorgesehene Kupplung einschliesslich eines an einer Stirnseite in Fahrrichtung wegragenden, in Vertikalrichtung im wesentlichen zylindrischen Vorsprungs an einem Bahnstückteil und eines dazu komplementären Rastelements am gegenüberliegenden Bahnstückteil bzw. auf der dem Vorsprung abgewandten Stirnseite des Bahnstückteils aus zwei hakenartigen Klauen, zwischen denen der Vorsprung einrastend aufnehmbar ist, und randseitige Führungselemente mit jeweils an einer Stirnseite in Fahr richtung wegragenden Zungen und an der anderen Stirnseite vorgesehenen Rücksprüngen zur verschieblichen Aufnahme der Zungen benachbarter Bahnstückteile. Ein flexibles Bahnstück dieser Bauart ist aus der DE-OS 29 28 013 bekannt geworden. Das bekannte Bahnstück weist dabei mindestens eine, vorzugsweise zwei Fahrbahnen auf, in denen die Spiel fahrzeuge vorzuqsweise über eine in Fahrrichtung verlaufende Nut über einen Stift geleitet sind. Als Leiteinrichtung kommen auch in der Fahrbahnoberseite verlegte flexible elektrische Leiter in Frage, falls am Spiel fahrzeug die Stromabnahmeelemente entsprechend ausgebildet sind. Die Spielfahrzeuge sind somit nicht freifahrend. Wesentlich bei dem bekannten Bahnstück ist ferner, dass Vorsprung bzw. Rastelement genau in der Mitte bezüglich einer Richtung quer zur Fahrrichtung vorgesehen sind. An dem Vorsprung kann in Fahrrichtung beodenseitig ein Fuss vorspringen, der ein entsprechendes Element des benachbarten Bahnstückteils im Bereich des Rastelements untergreift. Die Bahnstückteile bestehen vorzugsweise aus KunststuLL und siiid mit Ausnahme der elektrischen Leiter einteilig ausgebildet. Zunächst ist bei dem bekannten flexiblen Bahnstück nachteilig, dass dadurch, dass die elektrischen Leiter vorgesehen sind, besondere zusätzliche Bahnstückteile erforderlich sind, mittels denen den elektrischen Leitern Strom zuführbar ist. Somit erscheint der Aufbau einer geschlossenen Fahrbahn aus mindestens einem solchen flexiblen Bahnstück nicht möglich. Selbst wenn angenommen wird, dass andere spurgeführte Fahrzeuge verwendbar sind, die keinen elektrischen Antrieb aufweisen und damit auch keine Stromzuführungsleiter erfordern, ist das bekannte flexible Bahnstück dahingehend nachteilig, dass nur geringe Flexibilität des Aufbaues möglich ist. Zwar erlaubt das bekannte flexible Bahnstück eine Verschwenkbarkeit in der horizontalen Ebene sowie eine gewisse Verschwenkbarkeit in der Vertikalebene. Jedoch ist eine Verschiebbarkeit in Fahrrichtung so gut wie ausgeschlossen. Letzteres könnte möglicherweise durch eine Ausbildung der hakenartigen Klauen des Rastelements entsprechend der DE-OS 31 32 527 erfolgen. Dies würde jedoch zu Lasten der Stabilität, insbesondere auch in Vertikalrichtung, gehen. Die erwähnte DE-OS 31 32 527 zeigt ein flexibles Bahnstück mit lediglich randseitig angeordneten kombinierten Leit- und Kupplungseleenten, wobei zur Erzielung einer im Mindestfall erforderlichen Stabilität zur Trennung der verschiedenen Bahnstückteile ein Werkzeug erforderlich ist, wobei im übrigen auch die Baugrösse nach unten durch die erforderliche Stabilität sehr begrenzt ist. Fahrbahnen aus Bahnstückteilen für Spiel fahrzeuge wenden sich jedoch an ds Kind im Schul- und Vorschulalter, fijr das es wesentlich ist, dass der Aufbau der jeweils verwendeten Fahrbahn sehr schnell erfolgen kann und darüber hinaus sehr flexibel und schnell geändert werden kann. Da andererseits beim Spielen sehr schnell auf die Fahrbahn getreten oder diese angestossen werden kann, ist eine gewisse Stabilität der gebildeten Fahrbahn im zusammengebauten Zustand aller Bahnstückteile erforderlich, wobei ferner während des Aufbaus Korrekturen sehr schnell vorgenommen werden sollen. Ferner sollen auch Spielfahrzeuge kleiner Abmessungen schon aus Platzgründen verwendet werden können. Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein flexibles Bahnstück der eingangs genannten Art so auszubilden, dass bei flexiblem Aufbau von daraus gebildeten Fahrbahnen hohe Stabilität in sowohl vertikaler als auch horizontaler Richtung gewährleistet ist, der Auf- und Abbau jedoch ohne Werkzeuge durchführbar sind. Die Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass die Kupplung durch zwei Vorsprünge und zwei komplementäre Klauenpaare gebildet ist, die unmittelbar beiderseits der Bahnstückteil-Mittc in Fahrrichtung angeordnet sind. Dadurch werden unmittelbar neben der Bahnstückteil-Mitte zwei Schwenkpunkte geschaL , was bei einer Aneindildcv-- reihung mehrerer Bahnstückteile bereits eine höhere Vielfalt von Fahrbahnverschwenkungen in der horizontalen Ebene erlaubt, wobei durch die beiden Rasteingriffe bereits höhere Stabilität erreicht ist, wobei diese nicht nur in der Horizontal- sondern auch in der Vertikalrichtung auftritt. Von ganz besonderer Bedeutung ist es, wenn die beiden Vorsprünge und die beiden komplementären Klauenpaare punktsymmetrisch zu einer durch die Bahnstückteil-Mitte gehenden Vertikalachse so angeordnet sind, dass an jeder Stirnseite jeweils ein Vorsprung und ein Klauenpaar benachbart zueinander angeordnet sind, und dass die Zungen und Rücksprünge beider Ränder ebenfalls punktsymmetrisch zu der Vertikalachse angeordnet sind. Eine solche Anordnung wird zwar grundsätzlich bei dem flexiblen Bahnstück gemäss der DE-OS 31 32 527, jedoch in Hinblick auf die dort andere Ausführung der verschiedenen Bahnstückteile, angegeben. Wesentlicher Vorteil einer solchen Ausbildung ist, dass beim Zusammenbau nicht erst die richtige Seite des nächsten Bahnstückteils gesucht werden muss, da jede Seite automatisch passt. Von weiterem besonderen Vorteil ist es, wenn die Bahnstückteile mit einer Leiteinrichtung versehen sind, wobei diese durch am Fahrbahnrand von der Fahrbahnoberseite nach oben ragende im wesentlichen quaderförmige Leitpfosten gebildet ist, von deren in Fahrrichtung einer Stirnseite eine Leitzunge in Fahrrichtung im wesentlichen horizontal wegragt und an deren in Fahrrichtung anderer Stirnseite eine Aussparung zur Aufnahme der Leitzunge des benacEIbdrten Bahnstückteils vorgesehen ist, wobei die Gesamtabmessung von Leitpfosten und Leitzunge in Fahrrichtung der Gesamtabmessung des Bahnstückteils in Fahrrichtung im wesentlichen entspricht und wobei die Abmessung des Leitpfostens in Fahrrichtung etwa jedoch mindestens der halben Gesamtabmessung des Bahnstückteils in Fahrrichtung entspricht. Auf diese Weise können beliebige freifahrende Spiel fahrzeuge in geeigneter Weisc über die auEguLauLe Bahn geführt werden. Zusätzlich bilden Leitpfosten und Leitzungen in jedem beliebigen Verschwenkungszustand einen im wesentlichen gleich hohen zusammenhängenden Rand, der auch als Leiteinrichtung nach Art von Gleisen für Eisenbahnen oder dergleichen mit geeigneter Spurweite verwendet werden kann. Die Erfindung wird durch die Merkmale der Unteransprüche weitergebildet. Von besonderem Vorteil dabei ist, dass selbst dann, wenn einzelne Elemente im Bereich der Kupplung, im Bereich der randseitigen Führungselemente und/oder im Bereich der Leiteinrichtung abgebrochen sind, was immer wider vorkommen wird, das entsprechende Bahnstückteil weiterhin verwendet werden kann, selbst wenn die Stabilität im Bereich dieses Bahnstückteils beeinträchtigt ist. Bei Einhaltung der Abmessungsbeziehungen, die in den Ansprüchen angegeben sind, ragen lediglich die keilförmige Nase, ggf. noch die Leitzunge so nach aussen, dass sie bei üblicher Handhabung abbrechen können. Dadurch wird keinerlei Beeinträchtigung der Wirkungsweise oder Handhabung und darüberhinaus nur vergleichsweise geringfügige Beeinträchtigung der Stabilität ausgelöst. Selbst dann, wenn ein Vorsprung oder ein Klauenpaar durch Beschädigung ausfällt, können solche Bahnstückteile noch weiterverwendet werden. Die erfindungsgemässe Ausgestaltung ermöglicht auch die einteilige Ausbildung, insbesondere als Kunststoffformteil in den unterschiedlichsten Farben, wodurch darüber hinaus auch die Gestaltungsfreude durch unterschiedliche Farben angeregt wird. Die Erfindung wird anhand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 perspektivisch ein aus erfindungsgemäss ausge bildeten Bahnstückteilen aufgebautes flexibles Bahnstück. Fig. 2 perspektivisch ein Bahnstückteil, Fig. 3 in Unteransicht perspektivisch das Bahnstück teil gemäss Fig. 2, Fig. 4 in Teilaufsicht das Bahnstückteil gemäss Fig. 2. Das flexible Bahnstück 1 gemäss Fig. 1 ist aus einzelnen Bahnstückteilen 2 aufgebaut, die alle gleich ausgebildet sind und die zusammengesteckt und gegeneinander verschwenkbar sind. Der Aufbau jedes Bahnstückteils 2 wird anhand der Fig. 2 bis Fig. 4 näher erläutert. Das mit Hilfe solcher Bahnstückteile 2 aufgebaute flexible Bahnstückteil 1 ist sowohl in der Horizontalebene als auch vertikal hierzu verschwenkbar, wobei darüber hinaus die Bahnstückteile noch in Fahrrichtung, beispielsweise in Richtung des Pfeils 3 oder in C,egenrichtung zum Pfeil 3 in gewissem Ausmass zusammengeschoben oder auseinanderge zogen werden können, wodurch insbesondere bei der Endanpassung einer gesamten aufgebauten Fahrbahn ein Längenausgleich möglich ist. Ein Bahnstückteil 2 der bei dem flexiblen Bahnstück 1 gemäss Fig. 1 verwendeten Art wird im folgenden näher erläutert. Ausgehend von der in Fahrrichtung 3 gesehenen Fahrbahnmitte 4 weist jede Fahrbahnhälfte auf eine Kupplungseinrichtung 5, eine Führungseinrichtung 6 sowie eine Leiteinrichtung 7. Kupplungseinrichtung 5, Führungseinrichtung 6 und Leiteinrichtung 7 sind für jede Fahrbahnhälfte gleich ausgebildet und vorzugsweise, wie beim dargestellten Ausführungsbeispiel, zu einer durch die Fahrbahnmitte 4 gehenden Vertikalachse 8 punktsymmetrisch. Vorzugsweise liegt der Schnittpunkt 9 der Vertikalachse 8 und der Fahrbahnmitte 4 genau in der Mitte des Bahnstückteils 2 sowohl in als auch quer zur Fahrrichtung 3. Das bedeutet, dass bei einer Verdrehung des Bahnstückteils 2 um die Vertikalachse 8 um 1800 eine absolut identische Ausbildung erkennbar ist. Die Kupplungseinrichtung 5 weist einen an einer Stirnseite 10 des Bahnstückteils 2 in Fahrrichtung 3 (bzw. entgegen der Fahrrichtung 3) wegragenden, in Vertikalrichtung im wesentlichen zylindrischen Vorsprung 11 auf. Ferner ist ein dazu komplementäres Rastelement 12 an der dem Vorsprung 11 abgewandten Stirnseite 13 der in Rede stehenden Fahrbahnhälfte des Bahnstückteils 2 ausgebildet. Das Rastelement besteht durch zwei entgegen der Fahrrichtung 3 (bzw. in Fahrrichtung 3) wegragenden hakenartigen Klauen 14, deren aussenliegende Enden 15 aufeinander zuweisen. Die hakenförmigen Klauen 14 definieren zwischen sich einen entsprechend einem Langloch ausgebildeten Aufnahmeraum 16, in dem der zylindrische Vorsprung 11 eines benachbarten Bahnstückteils 2 rastend aufnehmbar ist. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ragt in Fahrrichtung 3 (bzw. entgegen der Fahrrichtung 3) eine keilförmige Nase 17 weg, die einen verbreiterten bodenseitigen Fuss 18 aufweist. Der Aufnahmeraum 16 zwischen den beiden hakenförmigen Klauen 14 ist nach rückwärts im wesentlichen quaderförmig zur Aufnahme der Nase 17 verlängert, wobei dieser Verlängerungsraum 19 quer zur Fahrrichtung 3 schmaler ist als die Breite des Vorsprungs 11. Bodenseitig ist der Raum um den Verlängerungsraum 19 herum 60 ausgeweitet, dass der Fuss 18 untergreifen kann. Die Bemessung ist deshalb zweckmässig, dass ein Vorsprung 11 lediglich im Aufnahmeraum 16 rastend Aufnahme finden kann, jedoch selbst dann, wenn die Nase 17 abgebrochen sein sollte, nicht in den für diese vorgesehenen Verlängerungsraum 19 eindringen kann. Damit der rastende Eingriff des Vorsprungs in den Aufnahmeraum 16 erleichtert ist, sind Schlitze 20 bzw. 21 vorgesehen, deren jeweils einer zusammen mit dem Aufnahmeraum 16 eine der hakenförmigen Klauen 14 definiert. Vorteilhaft liegen der Fahrbahnmitte 4 zugeordneten Schlitze 21 beider Fahrbahnhälften im wesentlichen auf der Fahrbahnmitte 4 derart, dass die Schwenkpunkte ineinander eingerasteter benachbarter Bahnstückteile 2 sehr nahe, jedoch mit Abstand von der Fahrbahnmitte 4 und symmetrisch hierzu angeordnet sind. Ferner liegen Vorsprung 11, Nase 17 sowie Aufnahmeraum 16 und Verlängerungsraum 19 auf zur Fahrbahnmitte 4 parallelen Fluchtlinien 22. Die Führungseinrichtung 6 jeder Fahrbahnhälfte ist durch eine in Fahrrichtung 3 (bzw. gen die Fahrrichtung 3) von einer der Stirnseiten, hier im Bereich der Stirnseite 13, vorspringenden Zunge 23, und einen in der anderen Stirnseite, hier der Stirnseite 10, vorgesehenen entsprechenden Rücksprung 24 gebildet. Die Zunge 23 ragt nach Art einer Pfeilspitze weg, der Rücksprung 24 ist entsprechend einer vertikalen V-Nut ausgebildet, so dass in Aufsicht (Fig. 4) der die Zunge 23 und den Rücksprung 24 aufweisende Bereich 26 nahe dem Seitenrand 25 im wesentlichen winkelförmig ausgebildet ist. Diese winkelförmige Ausbildung ist noch dadurch unterstrichen, dass in diesem Bereich 26 Querrillen 27 quer zur Fahrrichtung 3 vorgesehen sind. Diese Querrillen 27 verbessern die Haftung eines Spielfahrzeuges auf der Fahrbahnoberseite 28, die in den übrigen Bereichen aufgerauht ist. Jede Bahnstückteil-Hälfte weist eine gegenüber der Fahrbahnoberseite 28 tieferliegende Fläche 29, und zwar auf derjenigen Seite auf, an der die Zunge 23 wegragt, sowie einen bodenseitigen Freiraum 30 auf der anderen, den Rücksprung 24 aufweisenden Seite auf. Die tieferliegende Fläche 29 geht von der Fahrbahnmitte 4 bzw. der auf der anderen Fahrbahnhälfte liegenden Randfläche des Schlitzes 21 aus und weist eine Ubergangsstufe 31 zur Fahrbahnoberseite 28 auf, von der die Zunge 23 wegragt. Dabei kann wie dargestellt - die Zunge 23 nach oben von der tieferliegenden Fläche 29 wegragen. Der Freiraum 30 ist durch eine zur Fahrbahnoberseite 28 parallelen Fläche 32 sowie eine Ubergangsstufe 33 zur Bodenseite 34 definiert und geht ebenfalls von der Fahrbahnmitte 4 bzw. der der anderen Fahrbahnhälfte zugeordneten vertikalen Fläche des Schlitzes 21 aus. Vorzugsweise ist dabei zwischen dem den Bereich des Freiraums 30 vorgesehenen Vorsprung 11 und der tibergangsstufe 33 ein Steg 35 zur Lagestabilisierung und Erhöhung der Festigkeit des Vorsprungs 11 vorgesehen. Der Steg 35 mub dabei nicht - wie dargestellt - bis zur Bodenseite 34 ragen, er kann kürzer sein. Im zusammengebauten Zustand zweier benachbarter Bahnstückteile 2 (vgl. Fig. 1) greift eine Zunge 23 in einen Rücksprung 24 ein und übergreift die parallele Fläche 32, die den Freiraum 30 definiert, die entsprechende tieferliegende Fläche 29, von der die Zunge 23 wegragt, derart, dass eine wesentliche Berührung nicht stattfindet, das Eingreifen bzw. Übergreifen jedoch im wesentlichen bündig erfolgt. Liegen beide Bahnstückteile 2 in der Horizontalebene, so definiert der Abstand zwischen der parallelen Fläche 32 und der tieferliegenden Fläche 29 das Ausmass, in dem eine Verschwenkung in vertikaler Richtung möglich ist, und zwar zusammen mit der Lage des Vorsprungs innerhalb des zwischen den beiden hakenförmigen Klauen 14 gebildeten langlochartigen aufnahmcraums 16. D. h. wenn benachbarte Bahnstückteile sehr eng zusammengeschoben sind, ist die geringste vertikale Verschwenkung möglich, sind die benachbarten Bahnstückteile so weit wie möglich auseinandergezogen (ohne den Rasteingriff zu lösen), so ist die Verschwenkung in vertikaler Richtung maximal. Der Verlauf der Übergangsstufen 31, 33 ist dabei so bestimmt, dass diese bei stärkster gegenseitiger Verschwenkung zweier benachbarter Bahnstückteile, d. h., wenn benachbarte Bahnstückteile 2 im Bereich des Seitenrandes 25 aneinander anstossen, und bei am weitesten zusammengeschobenem Zustand, d.h., wenn der diesem Seitenrand 25 nächstliegende Vorsprung in dem ihm zugeordneten komplementären Aufnahmeraum 16 so weit wie möglich eingeschoben ist, an der jeweils gegenüberliegenden Stirnseite 10 bzw. etwa bündig anliegen oder einen lediglich geringen Spalt freigeben, wodurch in diesem Fall im engsten Radius einer Kurve eine nahezu durchgehende Fahrfläche durch die ineinander übergehenden Fahrbahnoberseiten 28 benachbarter Bahnstückteile 2 erreicht ist, wie das in der oberen Hälfte der Fig. 1 angedeutet ist. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist ferner m Seitenrand 25 des nahngstfickteils 2 dic Leitinrihtiing 7 jeweils vorgesehen. Bei der Leiteinrichtung 7 ragt, von dem Seitenrand 25 ausgehend, ein etwa quaderförmiger Leitpfosten 36 vertikal nach oben und zwar derart, dass eine Seite 37 mit der Stirnseite 10 des Bahnstückteils fluchtet, während die der anderen Stirnseite zugeordnete Seite 38 etwa in der Mitte des Abstandes zwischen den beiden Stirnseiten 10 und 13 verläuft. In Richtung dieser anderen Stirnseite 13 ragt von der Seite 38 des Leitpfostens 36 im wesentlichen horizontal eine Leitzunge 39 weg, während im Bereich der anderen Seite 37 des Leitpfostens 36 eine entsprechende komplementäre Aussparung 40 vorgesehen ist, die zur Aufnahme der Leitzunge 39 des benachbarten Bahnstückteils 2 vorgesehen ist (vgl. Fig. 1). Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Aussparung durch einen Schlitz gebildet, der in der erwähnten Seite 37 des Leitpfostens 36 sowie der Innenseite 41 ausgebildet ist, während die Aussenseite 42 durchgehend ist. Darüberhinaus weist der Leitpfosten 36, wie insbesondere aus Fig. 3 ersichtlich, einen inneren Hohlraum 43 auf, der aus fertigungstechnischen Gründen von der Bodenseite 34 sich in den Bereich der Aussparung 40 erstreckt. In diesem Hohlraum 43 können vorteilhaft Stützen oder dergleichen eingesteckt werden, falls eine ueberhöhung der durch die Bahnstückteile gebildeten Fahrbahn erwünscht ist. Die Aussenseite 44 der Leitzunge 39 ist gegen die Aussenseite 42 des Leitpfostens 36 um denjenigen Bereich versetzt ausgebildet, der im wesentlichen der Wandstärke des Leitpfostens 36 im Bereich des inneren Hohlraums 43 bzw. der Aussparung 40 entspricht. Auch sind die den beiden Bahnstückteil-Hälften zugeordneten Leiteinrichtungen 7 punktsymmetrisch zum Schnittpunkt 9 bzw. zur Vertikalachse 8 ausgebildet. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Bahnstückteil 2 als einteiliges Kunststofformteil ausgebildet. Aus Formungsgründen sind daher, wie insbesondere aus Fig. 3 ersichtlich, in der Bodenseite 34 Ausnehmungen 45, in dem bodenseitigen Abschnitt des Vorsprungs 11 Ausnehmungen 46 sowie in der Mitte des Bahnstückteils eine weitere Ausnehmung 47 vorgesehen. Ferner weist der Leitpfosten ebenfalls aus formungstechnischen Gründen im Bereich der Öffnungsabschnitte der Aussparung 40 an der Oberseite 48 Materialweglassungen 49 auf, während dagegen die Innenseite 50 der Leitzunge 39 mit der Innenseite 41 im wesentlichen fluchtet, so dass bei zusammengeschobenem Zustand von oben das Eingreifen der Leitzunge in die Aussparung deutlich erkennbar ist. Jedes derart ausgebildete Bahnstückteil ist in Aufsicht im wesentlichen rechteckförmig, ist in allen Raumrichtungen sehr verwindungs- bzw. knickstabil, und zwar in jeder Ebene im wesentlichen in beiden Richtungen gleichartig. Die Festigkeit eines Bahnstückteils 2 ist daher ausserordentlich hoch. Wie- sich ferner aus der Aufsicht ergibt (vgl. Fig. 4) springen als vergleichsweise leicht beschädigbare Teile lediglich die keilförmige Nase 17 und die Leitzunge 39 vor. Durch den Fuss 18 ist die Stabilität der keilförmigen Nase 17 stark erhöht, jedoch ist der für die Verrastung wesentliche zylindrische Vorsprung 11 geschützt angeordnet, und ist auf jeden Fall vorhanden, selbst wenn die Nase 17 mit dem Fuss 18 hgebrochcn sein sollte. Auch ein solches Bahnstückteil 2 ist weiterhin verwendbar. Wenn die Leitzunge 39 abgebrochen oder zumindest beschädigt sein sollte, ist das Bahnstückteil 2 weiterhin voll verwendbar. Selbst wenn eine der Klauen 14 abgebrochen sein sollte, was offensichtlich nur ausnahmsweise auftreten wird, kann das Bahnstückteil 2 weiterhin verwendet werden, da erfindungsgemäss zwei Verrstungen vorgesehen sind. Durch die besondere punktsymmetrische Ausbildung ist es für das spielende Kind nicht mehr erforderlich, erst zu suchen, welche Seiten benachbarter Bahnstückteile 2 zusammenpassen. Darüber hinaus ergibt sich noch der weitere Vorteil gegen- über Bahnstückteilen mit einer einzigen absolut in der Mitte liegenden Kupplungseinrichtung. Es kann nämlich im Spiel ein stärkerer Krümungsradius dadurch erreicht werden, da selbst dann benachbarte Bahnstückteile 2 nicht ausrasten, wenn bei einer Fahrbahnhälfte zugeordneter Vorsprung 11 und Rastelement 12 nahezu ausser Eingriff kommen. Auch eine solche Anordnung ist ausserordentlich stabil, weshalb es für das spielende Kind möglich ist, eine wesentlich bessere Anpassung an die örtlichen Gegebenheiten zu erreichen, ohne dass sich die Bahnstückteile 2 voneinander lösen können. Insgesamt kann durch die Ausgestaltung des flexiblen Bahnstücks nach der Erfindung eine Fahrbahn für Spielfahrzeuge aufgebaut werden, und zwar auch von Vorschulkindern, die sehr stabil und robust ist, wobei dem Alter des spielenden Kindes entsprechende Spiel fahrzeuge ver wendet werden können, beispielsweise auch ferngesteuerte, aber auch lediglich über eine schiefe Ebene in Fahrt gesetzte oder auch nur schiebbare Spiel fahrzeuge. Eine Fahrbahn ist ausserordentlich schnell aufbau- und wieder abbaubar, wobei bei einem neuen Aufbau auch komplette, aus vielen Bahnstückteilen 2 bestehende flexible Bahnstücke 1 ohne grosse Probleme aneinander gereiht werden können, falls die punktsymmetrische Ausbildung der Bahnstückteile 2 verwendet ist. Bei Ausbildung als Kunststofformteil können für die Bahnstückteile 2 die unterschiedlichsten Farben gewählt werden, wodurch sich darüber hinaus auch noch ein wechselnder, farbenfroher Aufbau ergeben wird.

Claims: Patentansprüche 1. Flexibles Bahnstück für freifahrende, bahngebundene Spiel fahrzeuge, bestehend aus einzelnen zusammensteckbaren und gegeneinander verschwenkbaren Bahnstückteilen (2),deren jedes aufweist, eine bezüglich der Richtung quer zur Fahrrichtung mittig vorgesehene Kupplung einschliesslich eines an einer Stirnseite in Fahrrichtung wegrayenden, in Vertikalrichtung im wesentlichen zylindrischen Vorsprungs an einem Bahnstückteil und eines dazu komplementären Rastelements am gegenüberliegenden Bahnstückteil bzw. an der dem Vorsprung abgewandten Stirnseite des Bahnstückteils aus zwei hakenartigen Klauen, zwischen denen der Vorsprung einrastend aufnehmbar ist, und randseitige Führungselemente mit jeweils von einer Stirnseite in Fahrrichtung wegragenden Zungen und in der anderen Stirnseite vorgesehenen Rücksprüngen zur verschieblichen Aufnahme der Zungen benachbarter Bahnstückteile, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung durch zwei Vorsprünge (11) und zwei komplementäre Klauenpaare (14) gebildet ist, die unmittelbar beiderseits der Bahnstückteil-Mitte (4) in Fahrrichtung (3) angeordnet sind. 2. Flexibles Bahnstück nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Vorsprünge (11) und die beiden komplementären Klauenpaare (14) punktsymmetrisch zu einer durch die Bahnstückteil-Mitte (4) gehenden Vertikalachse (8) so angeordnet sind, dass an jeder Stirnseite (10, 13) jeweils ein Vorsprung (ll) und ein Klauenpaar (14) benachbart zueinander angeordnet sind, und dass die Zungen (23) und Rücksprünge (24) beider Händer (25) ebenfalls punktsymmetrisch zu der Vertikalachse (8) angeordnet sind. 3. Flexibles Bahnstück nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass von dem Vorsprung (11) in Fahrrichtung (3) eine im wesentlichen keilförmig zulaufende Nase (17) wegragt, und dass der Aufnahmeraum (16) zwischen den Klauen (14) eines Klauenpaares rückwärts im wesentlichen quaderförmig zur Aufnahme der Nase (17) verlängert ist, wobei der Verlängerungsraum (19) quer zur Fahrrichtung (3) schmaler ist, als die Breite des vorsprungs (11). 4. Flexibles Bahnstück nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass Nase (17) und Verlängerungsraum (19) bis zur Fahrbahnoberseite (28) durchgehen. 5. Flexibles Bahnstück nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Nase (17) einen verbreiterten bodenseitigen Fuss (18) aufweist, der den Verlängerungsraum (19) ohne wesentliche Berührung doch im wesentlichen bündig untergreifen kann. 6. Flexibles Bahnstück nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufnahmeraum (16) zwischen den Klauen (14) eines Klauenpaars in Fahrrichtung (3) einem Langloch entspricht, dessen Breitenabmessung so geringfügig grösser als die Breite des Vorsprungs (11) ist, dass ein freies Spiel quer zur Fahrrichtung (3) ermöglicht ist. 7. Flexibles Bahnstück nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass jede Klaue (14) vom übrigen Bereich auf der dem Aufnahmeraum (16) abgewandten Seite durch einen Schlitz (20, 21) in Fahrrichtung (3) getrennt ist. 8. Flexibles Bahnstück nach einem der Ansprüche l bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass von der Fahrbahnmitte (4) ausgehend bis zum Fahrbahnrand (25) auf Seiten der Zunge (23) eine gegenüber der Fahrbahnoberseite (28) tiefer liegende Fläche (29) und auf Seiten des Rücksprungs (24) ein Freiraum (30) zur Bodenseite (34) des Bahnstückteils (2) derart vorgesehen sind, dass im zusammengebauten Zustand zweier benachbarter Bahnstückteile (2) die tiefer liegende Fläche (29) in den Freiraum (30) ohne wesentliche Berührung, jedoch im wesentlichen bündig eingreift. 9. Flexibles Bahnstück nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Übergangsstufe (31) zwischen Fahrbahnoberseite (28) und tieferliegender Fläche (29) so bestimmt ist, dass bei stärkster gegenseitiger Verschwenkung und weitgehendst zusammengeschobenem Zustand zweier benachbarter Bahnstückteile (2) die Ubergangsstufe (31) zwischen Fahrbahnmitte (4) und einem Fahrbahnrand (25) an der entsprechenden gegenüberliegenden Stirnseite (10, 13) des benachbarten Bahnstückteils (2) etwa bündig anliegt. 10. Flexibles Bahnstück nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Ubergangsstufe (33) zwischen der Freiraumoberseite (32) und der Bodenseite (34) so bestimmt ist, dass bei stärkster gegenseitiger Verschwenkung und weitgehendst zusammengeschobenem Zustand zweier benachbarter Bahnstückteile (2) die Ubergangsstufe (33) zwischen Fahrbahnmitte (4) und einem Fahrbahnrand (25) an der entsprechenden gegenüberlieqenden Stirnseite (10, 13)des benachbarten Bahnstückteils (2) etwa bündig anliegt. 11. Flexibles Bahnstück nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass von dem Vorsprung (11) nach rückwärts ein Steg (35) bis zu der nächsten Querwand (0bergangsstufe 33) wegragt. 12. Flexibles Bahnstück nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Bereich (26) der Fahrbahn oberseite (28), der die zut (23) uiid dein ückspLuxly u!i9 (24) umfasst, in Aufsicht etwa winkelförmig ist. 13. Flexibles Bahnstück nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkel-Bereich (26) Querrillen (27) quer zur Fahrrichtung (3) aufweist und die Fahrbahnoberseite (28) im übrigen aufgerauht ist. 14. Flexibles Bahnstück nach einem der Ansprüche 1 bis 13, mit einer Leiteinrichtung (7) zum Leiten des Spielfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass die Leiteinrichtung (7) durch am Fahrbahnrand (25) von der Fahrbahnoberseite (28) jeweils nach oben ragende im wesentlichen quaderförmige Leitpfosten (36) gebildet ist, von deren in Fahrrichtung (3) einer Stirnseite (38) eine Leitzunge (39) in Fahrrichtung (3) im wesentlichen horizontal wegragt, und an deren in Fahrrichtung (3) anderer Stirnseite (37) eine Aussparung (40) zur Aufnahme der Leitzunge (39) des benachbarten Bahnstückteils (2) vorgesehen ist, dass die Gesamtabmessung von Leitpfosten (36) und Leitzunge (39) in Fahrrichtung (3) der Gesamtabmessung des Bahnstückteils (2) in Fahrrichtung (3) im wesentlichen entspricht und dass die Abmessung des Leitpf ostens (36) in Fahrrichtung (3) etwa jedoch mindestens der halben Gesamtabmessung des Bahnstückteils (2) in Fahrrichtung (3) entspricht. 15. Flexibles Bahnstück nach Anspruch 2 und Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Leitpfosten (36) und Leitzungen (39) an beiden Fahrbahnrändern (25) punktsymmetrisch zur Vertikalachse (8) angeordnet sind. 16. Flexibles Bahnstück nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Leitpfosten (36) einen nach unten offenen inneren Hohlraum (43) aufweist. 17. Flexibles Bahnstück nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Leitzunge.(39) mit Abstand von der Oberseite (48) sowie von der Aussenseite (42) des Leitpfostens (36) wegragt, wobei die Aussparung (40) durch einen Schlitz im Leitpfosten (36) gebildet ist, der zur Innenseite (41) und zu der der Leitzunge (39) abgewandten Stirnseite (37) offen ist. 18. Flexibles Bahnstück nach einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die der Leitzunge (39) abgewandte Stirnseite (37) des Leitpfostens (36) und die zugeordnete Stirnseite (10) des Bahnstückteils (2) in einer Vertikalebene liegen. 19. Plexibles Bahnstück nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass es einteilig ist. 20. Flexibles Bahnstück nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass es aus Kunststoff besteht.

Inventors: DE RUIG, JOHN C., SCHROLL, WALTER
Applicants: HESSE, KURT
Application year: 1985
Main classification: A63H18
IPC codes: A63H18