AUTOMATIC DIRECTION IDENTIFICATION CIRCUIT FOR OPPOSITE ENDS OF A TRACTION UNIT FOR AT LEAST TWO TRACTION UNITS COUPLED WITH EACH OTHER (DOUBLE TRACTION)

Abstract: 1. Circuit arrangement for the automatic detection of the direction of the traction vehicle ends facing each other for at least one driving and one driven coupled traction vehicle (double traction), in which arrangement to each traction vehicle a transmission system (ZWS), which is connected via a two-core transmission line to the transmission system (ZWS) in the other traction vehicle, is allocated for controlling the traction vehicle, and to each train control system a fixed transmitting and a fixed receiving frequency are allocated in dependence on the driving or driven function of the traction vehicle, characterized in that in each traction vehicle, the two-core transmission line can be separated by opening through-connecting contacts (d1, d2), that the transmission system (ZWS) can be alternately connected, by means of change-over contacts (u1/u2, u3/u4) with the continuously operating frequency transmitter and the receiving device to the two outgoing transmission line sections (La, Lb) in an irregular cycle, and that a control arrangement (UND, TQ, VG, U, D) for the change-over and through-connecting contacts is constructed in such a manner that, when the frequency of the transmission system (ZWS) is received on the other traction vehicle, that is to say with simultaneous mutual reception, the irregular change-over is ended and, after a brief checking time, the transmission line is connected through and the direction indication (AA, AB) and/or the direction decision is connected to the vehicle control system.

Description: Schaltungsanordnung zur automatischen Richtungserkennung der einander zugewandten Triebfahrzeugseiten für mindestens zwei miteinander gekuppelte Triebfahrzeuge (Doppeltraktion) Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltungsanordnung zur automatischen Richtungserkennung der einander zugewandten Triebfahrzeugenden für mindestens ein führendes und ein geführtes gekuppeltes Triebfahrzeug (Doppeltraktion), wobei jedem Triebfahrzeug ein Ubertragungssystem, das über eine zweiadrige Ubertragungsleitung mit dem Ubertragungssystem in den anderen Triebfahrzeugen und/ oder Wagen verbunden ist, und jedem Ubertragungssystem in Abhängigkeit von der Funktion des Triebfahrzeuges (führend, geführt) eine festgelegte Sende- und eine festgelegte Empfangsfrequenz zugeordnet sind. Die herkömmliche Wendezugsteurung und äuch die Doppeltraktion werden durch ein sechsunddreissigadriges Kabel ermöglicht, über das alle Befehle von dem Steuerwagen zur Lok und alle Meldungen von der Lok zum Steuerwagen (bzw. zur Lok) geleitet wurden. Dabei muss sichergestellt sein, das der Vorwärts- und der Rückwärts-Befehl fahrtrichtungsrichtig in der geführten Lok ausgeführt wird. Für diesen Zweck sind die entsprechenden Leitungen gekreuzt. Bei neueren Fahrzeugsteuerungen werden Fernwirksysteme mit serieller Ubertragung eingesetzt, die nur eine zweiadrige Ubertragungsleitung benötigen. Die Richtungsbefehle Vorwärts/Rückwärts müssen auf dem geführten Fahrzeug abhängig vom in Fahrtrichtung gekuppelten Führerstand an die Steuerung ausgegeben werden. Die Fahrtrichtungserkennung soll automatisch auf dem geführten Fahrzeug geschehen. Diese Aufgabe wird gemäss der Erfindung dadurch gelöst, dass in jedem Triebfahrzeug die zweiadrige Ubertragungsleitung durch Öffnen der Durchschaltekontakte aufgetrennt ist und das Ubertragungssystem mit dem kontinuierlich arbeitenden Frequenzsender und der Empfangseinrichtung durch ein Relais mit Umschaltkontakten, das quasi zufällig getaktet wird, wechselweise an die beiden abgehenden Ubertragungsleitungen geschaltet wird und dass bei Empfang der Frequenz des Obertragungssystems auf dem anderen Triebfahrzeug (d.h. bei gleichzeitigem gegenseitigen Empfang) der quasi zufällige Takt abgeschaltet wird und nach einer kurzen Prüfzeit die momentane Stellung oben genannten Relais als Richtungsentscheid an die Fahrzeugsteuerung ausgegeben wird. Gleichzeitig wird die Ubertragungsleitung durchgeschaltet. Das beschriebene Verfahren eignet sich prinzipiell auch für mehr als ein geführtes Fahrzeug. Die Figuren zeigen ein schematisches Ausführungsbeispiel der Erfindung. In Figur 1 sind die zweiadrige Ubertragungsleitung und die notwendigen Schaltelemente dargestellt, während Einzelheiten der beiden Loks nicht enthalten sind. Figur 2 zeigt als Blockschaltbild noch einige Schaltungsdetails der Empfangsanlage. In Figur 7 ist die führende Lok mit 1 und die geführte mit 2 bezeichnet. Alle Teile der Lok 1 beginnen eben falls mit der Ziffer 1, während die entsprechenden Teile der Lok 2 mit der Ziffer 2 beginnen. Im Bereich der Lok 1 sind die Schnittstellen 7A der Ubertragungsleitung über die Leitung lLa, den im Ruhestand des Relais 1D offenen Kontakt 1d1 über lul mit der Schnittstelle 1B verbunden. Eine Verbindungsleitung VL1,2 stellt die Verbindung zwischen der Schnittstelle 1B der Lok 1 und der Schnittstelle 2B der Lok 2 her. Die Schnittstelle 2B der Lok 2 ist dann weiter über die Leitung 2Lb, den offenen Kontakt 2dl Leitung 2 La mit der Schnittstelle 2A verbunden. Diese Ubertragungsleitung ist zweiadrig ausgeführt und durchläuft den ganzen Zug. Das Ubertragungssystem 11ZWS11 der führenden Lok sendet eine bestimmte Frequenz und das Ubertragungssystem der geführten Lok eine andere ebenfalls bestimmte Frequenz aus. Auberdem ist in jedem Ubertragungssystem eine Empfangseinrichtung vorhanden, um die Frequenz der anderen Lok und bei Wendezugsteuerung die Frequenz des Wendezugsteuerwagens zu empfangen. Das Ubertragungssystem ZWS wird üer die u-Kontakte u1/2 und u3/4 an das Leitungsteilstück La oder das andere Teilstück Lb der Ubertragungsloitung angeschaltet. An dieser Stelle wurden die die Lok jeweils bezeichnenden Ziffern weggelassen, da diese Aussagen für beide Loks gleiche Gültigkeit haben. Das Umschaltrelais U (vergl. Fig. 2) wird von einem quasi zufälligen Taktgeber impulsweise erregt und schaltet seine Kontakte ul bis u6 entsprechend. Sobald die Kontakte lul und 1u3 in der Lok 1 und 2u1 und.2u3 in der Lok 2 gleichzeitig geschlossen sind, empfängt die Empfangseinrichtung in der Lok 2 die Sendefrequenz der Lok 1 und die Empfangseinrichtung in der Lok 1 die Sendefrequenz der Lok 2. Die Empfangse i nrichtungen unterbrechen den quasi zufälligen Taktgeber, so dass das Umschaltrelais seinen Schaltzustand nicht mehr ändert und nach einer kurzen Prüfzeit, die durch das Verzögerungsglied Vg festgelegt ist, sprechen die Durchschalterelais 1D und 2D an und schliessen ihre Kontakte 1d1 bis ld3 und 2dl bis 2d3. Uber die Kontakt di und d2 werden die Ubertragungsleitungen durchgeschaltet und über die Kontakte d3 wird in jeder Lok der Stromkreis für die Richtungserkennung AA: "Seite A gekuppelt bzw. AB "Seite B gekupperlt eingeschaltet. Durch den Kontakt u5/6 war die entsprechende Ausgabe bereits vorgewählt worden. In Figur 2 sind die Empfangseinrichtung E des Ubertragungssystems ZWS, mit den Relais D und U dargestellt. Die Empfangseinrichtung E schaltet bei Empfang der Sendefrequenz der anderen Lok Spannung von der Nein-Leitung an die Ja-Leitung. Die Nein-Leitung ist mit dem einen Eingang des Und-Gliedes UND verbunden; an dem anderen Eingang ist die Taktleitung Tkt angeschlossen. Solange 1-Signal an der Nein-Leitung liegt, werden die über die Taktleitung Tkt zugeführten Impulse von dem Und-Glied U über die Leitung lc an den quasizufälligen Teiler TQ weitergegeben. Durch die zugeführten Impulse wird am Ausgang des quasizufälligen Teilers ein unregelmässiger Takt erzeugt, der auf das Umschaltrelais U einwirkt. Das Umschaltrelais wird entsprechend unregelmässig eingeschaltet und öffnet seine Kontakte u7, u3, u5 und schliesst die Kontakte u2, u4, u6 oder umgekehrt. Sobald das 1-Signal von der Nein-Leitung abgeschaltet wird, lässt das Und-Glied keinen Takt mehr durch; der quasi zufällige Teiler wird nicht mehr beaufschlagt und das Umschaltrelais U behält seinen Schaltzustand. Gleichzeitig mit dem Abschalten des 1-Signals von der Nein-Leitung wird 1-Signal über die JA-Leitung dem Verzögerungsglied VG zugeführt. Nach Ablauf der Verzögerungszeit wird das Durchschalterelais D erregt und spricht an.Vber seine Kontakte d7 und d2 wird die Ubertragungsleitung durchgeschaltet und über Kontakt d3 die Richtungserkennung eingeschaltet.

Claims: A n s p r ü c he 1. Schaltungsanordnung zur automatischen Richtungserkennung der einander zugewandten Triebfahrzeugenden für mindestens ein führendes und ein geführtes gekuppeltes Triebfahrzeuge (Doppeltraktion), wobei jedem Triebfahrzeug ein Ubertragungssystem , das über eine zweiadrige Ubertragungsleitung mit dem Ubertragungssystem in dem anderen Triebfahrzeug verbunden ist, zur Steuerung des Triebfahrzeuges zugeordnet ist, und jeder Zugsteueranlage in Abhängigkeit von der Funktion des Triebfahrzeuges (führend, geführt) eine festgelegte Sende- und eine festgelegte Empfangsfrequenz zugeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass in jedem Triebfahrzeug die zweiadrige Übertragungsleitung durch Öffnen der Durchschaltekontakte (di, d2) aufgetrennt ist und mittels Umschaltkontakte (ul/u2, u3/u4) das Ubertragungssystem mit der kontinuierlich ausgesandten Frequenz und der Empfangseinrichtung in einem unregelmässigen Takt wechselweise an die beiden abgehenden Ubertragungsleitungsteile (La, Lb) geschaltet werden, und dass bei Empfang der Frequenz des Ubertragungssystems auf dem anderen Triebfahrzeug (d.h. bei gleichzeitigem gegenseitigem Empfang) das unregelmässige Umschalten beendet und nach einer kurzen Prüfzeit die Ubertragungsleitung durchgeschaltet (dl, d2) und die Richtunganzeige S und/oder der Richtungsentscheid an die Fahrzeugsteuerung geschaltet wird. 2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei Einfachtraktion die Richtungserkennung unwirksam geschaltet und das Umschaltrelais zur Durchschaltung der Ubertragungsleitungen eingeschaltet wird.

Inventors: SCHNEIDER, RUDIGER, Schneider, Rüdiger
Applicants: BBC BROWN BOVERI AKTIENGESELLSCHAFT
Application year: 1985
Main classification: B60L15
IPC codes: B60L15