ROOD VEHICLE WITH BLOCKING PROTECTION

Abstract: In the anti-lock system, the front wheels are controlled individually and the rear wheels controlled by the select-low principle. The rear axle is provided with an engageable differential lock. In order to increase the stability of the vehicle with the differential lock engaged, a device is provided which detects the engagement of the lock and, with the lock engaged, switches over the logic of the anti-lock electronics of the front axle from individual control (IR) to a modified individual control (MIR), select-low control (SLR) or some other control logic at the front wheels which reduces the yawing and steering moment.

Description: Strassenfahrzeug mit Blockierschutz Die Erfindung bezieht sich auf ein Strassenfahrzeug mit Blockierschutz gemäss dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Der Blockierschutz soll im Notfall bei starker Bremsung die Räder des Fahrzeugs am Blockieren hindern und so bei möglichst kurzem Bremsweg die Lenkfähigkeit erhalten. Für PKW wird meist ein Blockierschutz-System verwendet, das an den Vorderrädern mit Individual-Regelung (IR) und an den Hinterrädern nach dem Select-Low-Prinzip (SLR) regelt. Die Individualregelung an den Vorderrädern ermöglicht einen optimal kurzen Bremsweg, erzeugt jedoch starke Giermomente bei Bremsungen auf Fahrbahnen mit seitenweise unterschiedlichem Reibwert p-Split). Es ist deshalb erforderlich, diese Giermomente abzuschwächen. Hierzu ist vor allem bei Nutzfahrzeugen bekannt, an den Vorderrädern eine modifizierte Individual-Regelung (MIR) vorzusehen, durch welche die Bremskraftunterschiede an den Vorderrädern begrenzt werden (DE-A 28 51 107). Bei PKW ist es alternativ zur modifizierten Individual Regelung an den Vorderrädern üblich, die Richtungsstabilität des Fahrzeugs durch die obenerwähnte Select Low-Regelung an den Hinterrädern zu gewährleisten. Dies bedeutet einen verringerten Bauaufwand gegenüber einer Individual-Regelung, da nur ein gemeinsames Regelventil für die Hinterachse benötigt wird, wenn beide Hinterradbremsen einem gemeinsamen hydraulischen Bremskreis zugeordnet sind Ein derartiges, beim PKW übliches Regelkonzept führt jedoch bei Bremsungen auf Fahrbahnen mit seitenweise unterschiedlichen Reibwerten dann zu einer unzureichenden Stabilität des Fahrzeugs, wenn das Differential der angetriebenen Hinterachse formschlüssig gesperrt ist. Dies ist insbesondere bei Nutzfahrzeugen oder PKW mit Allrad-Antrieb möglich. In diesem Fall verhindert die Differential-Sperre, dass das Rad auf dem niedrigeren Reibwert vorzeitig in den Schlupf läuft, wodurch die Select-Low-Regelung den Bremsdruck auch an dem Rad auf dem hohen Reibwert senken wurde. Statt dessen wird der Bremsdruck an beiden Rädern erst dann gesenkt, wenn beide Räder quasi synchron - entsprechende Verzögerungs- oder Schlupfwerte (t b, A ) aufweisen. Dies entspricht angenähert einer Select-High-Regelung (SHR). Dabei wird an beiden Hinterrädern, wie an den individuell geregelten Vorderrädern, der Kraftschluss beim geregelten Bremsen voll ausgenutzt, so dass ein grösseres Giermoment als ohne eingelegte Differentialsperre auf das Fahrzeug wirkt. Um diese Problematik zu umgehen, ist es denkbar, und von namhaften Fahrzeug-Herstellern praktiziert, bei Fahrzeugen im Sperren-Betrieb das Blockierschutz System abzuschalten. Eine andere denkbare Möglichkeit besteht darin, beim Ansprechen des Blockierschutzes die Sperre(n) sofort zu öffnen. Bei der ersten Möglichkeit wird also auf die obengenannten Vorteile des Blockierschutzes verzichtet. Für die zweite Methode sind übliche Differential¯ sperrvorrichtungen nicht geeignet, so dass eine aufwendige Neukonstruktion nötig wäre. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Strassenfahrzeug der eingangs genannten Art so auszubilden, dass auch beim Einlegen der Differentilalsperre eine ausreichende Fahrstabilität bei geregelten Bremsungen auf Strassen mit unterschiedlichem Reibwert ermöglicht wird. Diese Aufgabe winddurch die im Patentanspruch 1 und im nebengeordneten Patentanspruch 2 enthaltene Erfindung gelöst. Die Unteransprüche enthalten zweckmässige Weiterbildungen der Erfindung. Bei Anwendung der Erfindung wird beim Einlegen der Hinterachs-Differentialsperre das Blockierschutz Regelkonzept in der Weise umgeschaltet, dass anstelle der Individual-Regelung eine modifizierte Individual Regelung, eine Select-Low-Regelung, oder eine andere Gier- und Lenkmoment abschwächende Regellogik an den Vorderrädern wirkt. Die Select-Low-Regellogik der Hinterräder kann dagegen unverändert erhalten bleiben oder beispielsweise auf Individual-Regelung umgeschaltet werden, wobei durch die Sperre die Regelung der Hinterräder ohnehin praktisch synchronisiert wird. Durch die Vorderachsumschaltung wird erreicht, dass die Giermoment-Abschwächung auf seitenweise unterschiedlichen Fahrbahnen p-Split) nunmehr durch die Vorderachsregelung erbracht wird. Die hierdurch gegenüber der Individual-Regelung verursachte Bremswegverlängerung wird dabei in Kauf genommen, zumal andererseits das Sperren der HinterrÅader bremsweg- verkürzend wirkt. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, die Vorderachs-Regelung von Individualregelung (IR) auf Select Low-Regelung (SLR) umzuschalten, und die Hinterachsregelung von Select-Low-Regelung (SLR) auf Individualregelung (IR) umzuschalten. Dies würde also eine Vertauschung der Regellogiken von Vorderachse- und Hinterachse bedeuten. Eine dauernde Umschaltung auf beispielsweise eine modifizierte Individual-Regelung (MIR) an den Vorderrädern ist dagegen nicht möglich, da damit in Verbindung mit der Hinterachs-Select-Low-Regelung die Bremswege auf Fahrbahnen mit/u-Split zu lang werden würden. Dass die Differentialsperre eingelegt ist, kann entweder durch geeignete Schalter oder Anzeigesignale (Lampen) der Blockierschutz-Elektronik mitgeteilt werden oder aus dem synchronen Radverhalten bzw. dem quasi-synchronen Auftreten von Regelsignalen (-b, +b, A ) automatisch von der Blockierschutz Elektronik erkannt werden. Letzteres hat den Vorteil, dass keine weiteren Schaltsignale in die Elektronik eingeleitet werden müssen, wodurch sich ein geringerer Kosten- und Bauaufwand ergibt. Diese automatische Erkennung erfordert aber je einen Sensor an beiden Hinterrädern, wie es von 4-Kanal-Systemen mit Select-Low-Logik schon bekannt ist. Bei einem PKW-3-Kanal-System mit Kardanwellensensierung wird vorteilhaft der zuerst genannte Schalter zur Sensierung der Differentialsperre eingesetzt.

Claims: A road vehicle with an anti-lock system, having the following features: a) the rear wheels are provided with an anti-lock control according to the select-low principle, b) the front wheels are individually controlled, c) the driven rear axle is provided with an engageable differential lock; characterized by the following feature: d) there is provided an arrangement which recognizes the engagement of the differential lock, and when the differential lock is engaged the logic of the anti-lock electronics of the front axle changes over from individual control (IR) to modified individual control (MIR). A road vehicle with an anti-lock system, having the following features: a) the rear wheels are provided with an anti-lock control according to the select-low principle, b) the front wheels are individually controlled, c) the driven rear axle is provided with an engageable differential lock; characterized by the following feature: d) there is provided an arrangement which recognizes the engagement of the differential lock, and when the differential lock is engaged the logic of the anti-lock electronics of the front axle changes over from individual control (IR) to select-low control (SLR) or a different control logic reducing yawing and turning moment. A road vehicle according to claim 2, characterized in that the arrangement changes over the logic of the anti-lock electronics of the front axle from individual control (IR) to select-low control (SR), and the logic of the rear axle from select-low control (SLR) to individual control (IR). A road vehicle according to one or more of claims 1 to 3, characterized in that an associated switch, a displacement sensor or an associated indicator lamp is used as the arrangement for recognizing that the differential lock is engaged. A road vehicle according to one or more of claims 1 to 3, characterized in that a part of the anti-lock electronics is provided as the arrangement for recognizing that the differential lock is engaged, which part recognizes that the differential lock is engaged from the synchronous wheel speeds or from the synchronous appearance of control signals (-b, +b, λ).

Inventors: PETERSEN, ERWIN, RODE, KONRAD
Applicants: WABCO WESTINGHOUSE FAHRZEUGBREMSEN GMBH
Application year: 1985
Main classification: B60T8
IPC codes: B60T8