TIGHTENING DEVICE FOR A BACK SEAT SAFETY BELT IN VEHICLES

Abstract: 1. Tightening device for a rear seat belt in a motor vehicle, having at least one lap belt which is secured at one end to a component integral with the vehicle and is provided at its other end with a belt buckle portion, and an anchorage part (15) consisting of a length of wire cable as the carrier of the other belt buckle portion (16), the anchorage part (15) being guided through guide means (11) mounted fixedly on the vehicle and thereafter being connected to a pyrotechnic drive mechanism (18) arranged to be actuated in the event of an emergency in order to move the anchorage part (15), characterised in that the guide means are constructed as a guide block (1) having a curved (14) channel (13), the degree of curvature of the channel (13) corresponding to the degree of guiding of the anchorage part (15) required by the design of the vehicle, and the drive mechanism (18) consisting of a piston unit, acted upon by pressure medium, having a piston chamber (19) and a piston (20) movable therein, is mounted directly at the exit of the channel (13) from the guide block (11) and the free end of the anchorage part (15) guided through the channel (13) is attached to the piston (20).

Description: Beschreibung Strammvorrichtung für einen Rücksitz gurt in Kraftfahrzeugen Die Erfindung betrifft eine Strammvorrichtung für einen Rücksitzgurt in Kraftfahrzeugen mit wenigstens einem Beckengurt, der mit seinem einen Ende am einem fahrzeugfesten Teil befestigt und an seinem anderen Ende mit einem Gurtschlossteil ausgestattet ist, und einem Verankerungsteil als Träger des anderen Gurtschlossteils, wobei das Verankerungsteil durch eine fahrzeugfest angeordnete Umlenkvorrichtung geführt und danach mit einer im Gefahrenfall auslösbaren Antriebseinrichtung für die Bewegung des Verankerungsteils verbunden ist. Danach ist die Erfindung auf alle Arten von Rücksitzgurten anwendbar, sowohl auf Dreipunkt-Sicherheitsgurte, bei denen der Gurt von einem meist im Bereich der rückwärtigen Ablage angebrachten Gurtaufroller als Schultergurt zum einen Schlossteil (meist Schlosszunge) und von dort als Beckengurt zu einem Befestigungspunkt an einem fahrzeugfesten Teil verläuft, als auch auf einen Beckengurt, bei dem der Gurt von dem einen Befestigungspunkt über den Beckenbereich der angeschnallten Person bis zu einem danebenliegenden Befestigungspunkt in Form eines Gurtschlosses mit Verankerungsteil verläuft. In den meisten Kraftfahrzeugen sind beide Gurtarten miteinander kombiniert, indem die jeweils aussen sitzenden Personen mittels Dreipunktgurten und die dazwischen in der Mitte sitzende Person mittels eines einfachen Beckengurtes in Anschnallposition gehalten werden. Bei Rücksitzgurten besteht allgemein das Problem, dass die angeschnallten Personen im Unfallgeschehen, beispielsweise bei einem Zusammenstoss, nicht nur mit dem Oberkörper nach vorne geworfen werden, sondern insbesondere auch unter dem Beckengurt her nach vorne rutschen, wodurch der Beckengurt eine ungünstige Lage hinsichtlich der Gurtgeometrie einnimmt, indem er in den Abdomenbereich des menschlichen Körpers einschneidet. Auch bei auf dem Rücksitz angeschnallten Personen ist es daher besonders wichtig, den Gurt vor dem Beginn der Vorverlagerung des Körpers zu strammen. Dies gilt insbesondere für die lediglich mit einem einfachen Beckengurt gesicherte Person. In der DE-OS 25 43 068 ist es für Vordersitze von Kraftfahrzeugen bereits vorgeschlagen, den Beckengurt an seinen beiden Enden im wesentlichen gleichzeitig zu strammen, indem die beiden unteren Befestigungspunkte des Beckengurtes über Leitungen mit einer unter dem Sitz angeordneten pyrotechnischen Antriebseinrichtung mit zwei gegenläufig beweglichen Kolben verbunden sind, die im Auslösefall in entgegengesetzte Richtungen auseinandergetrieben werden und so den Beckengurt strammen. Die vom Beckengurt zu den Kolben führenden Leitungen werden über vorzugsweise Rollen umgelenkt. Weiterhin ist es aus der GB-PS 10 08 764 bekannt, das Gurtband eines Sicherheitsgurtes selbst umzulenken und in eine entsprechend angeordnete Antriebsvorrichtung einzuführen, so dass nach deren Auslösung eine Strammung des Gurtbandes erfolgt. Die bekannten Vorrichtungen sind auf heutige Gegebenheiten in Fahrzeugen nicht übertragbar. Bei Dreipunkt-Sicherheitsgurten ist das Gurtband zumindest im Bereich des Gurtschlosses als Schultergurt umgelenkt und steht somit als Strammmittel nicht zur Verfügung. Ferner haben in Fahrzeugen moderner Bauart Drahtseilabschnitte als Verankerungsteile für das Gurtschlossteil Eingang gefunden, und diese Drahtseilabschnitte sind als Leitungen im Sinne der DE-OS 25 43 068 ungeeignet, da insbesondere ihre Umlenkung Probleme bereitet und die Rollen hierbei zu wenig seitliche Führung im Auslösefall bieten, um eine ausreichend sichere Funktion zu gewährleisten. Schliesslich sind derartige Strammvorrichtungen nicht ohne weiteres einsetzbar, da die vorgenannten und umlenkbaren Leitungen gemäss dem Stand der Technik im Normalbetrieb des Sicherheitsgurtsystems nicht den erforderlichen Widerstand zum Einpicken der Schlosszunge bieten. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Stammvorrichtung der eingangs genannten Gattung derart zu verbessern, dass die Strammvorrichtung insbesondere auf Rücksitzen von Kraftfahrzeugen sicher einsetzbar ist und im Unfallgeschehen für einen sicheren Rückhalt der angeschnallten Person sorgt. Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich einschliesslich vorteilhafter Ausgestaltungen und Weiterbildungen aus dem Inhalt der Patentansprüche, welche dieser Beschreibung vorangestellt sind. Mit der Erfindung ist zunächst der Vorteil verbunden, dass durch die am herkömmlichen Verankerungsteil angreifende Strammvorrichtung keine konstruktiven Änderungen am Sicherheitsgurtsystem erforderlich sind und der diesbezügliche Sicherheitsstandard beibehalten werden kann. Weiterhin ist bei der erfindungsgemässen Lösung für die am Verankerungsteil angreifende Strammvorrichtung im Rücksitzbereich des Kraftfahrzeuges genügend Platz vorhanden, da wegen der Anordnung des Gurtschlosses oberhalb der Sitzpolsterung und der Befestigung des Verankerungsteiles unter der Sitzpolsterung an der Bodengruppe des Kraftfahrzeuges ein ausreichender Weg zur Verfügung steht, über den das Schloss bis an die Bodengruppe gezogen und der am eingerasteten Schloss angreifende Sicherheitsgurt somit gestrammt werden kann. Bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung kann zur Erleichterung der Umlenkbewegung beim Strammvorgang sowohl eine einfache Gleitumlenkung als auch eine Umlenkung per Rolle vorgesehen sein, wobei bei der Gleitumlenkung die Verbesserung des Gleitverhaltens des Verankerungsteils im Umlenkblock sowohl durch eine entsprechende Ummantelung des Verankerungsteils als auch durch eine entsprechende Innenauskleidung des Kanals im Umlenkblock erfolgen kann. Dies bedeutet, dass die in üblicher Weise als Verankerungsteile verwendeten eigensteifen Drahtseilabschnitte mit einer Kunststoffummantelung ohne weiteres mit einer erfindungsgemässen Strammvorrichtung verbunden werden können, so dass grundsätzlich auch eine Nachrüstung bereits zugelassener Fahrzeuge möglich ist. Die Umlenkung kann dann besonders vorteilhaft verwirklicht werden, wenn das Verankerungsseil als Drahtseil mit einer elastisch verformbaren Seele ausgebildet ist, bei welcher der Umlenkradius im Umlenkelement kleingehalten und die Reibung bei der Strammbewegung des Verankerungsteils vermindert ist. Weiterhin ist es in vorteilhafter Weise vorgesehen, dass nach Ablauf der Strammbewegung eine Rücklaufsperre für das sichere Festhalten der angeschnallten Person in der durch die Strammung herbeigeführten Position sorgt, wobei die Rücklaufsperre einerseits am Kolben der Antriebsvorrichtung wie auch am Verankerungsteil selbst im Bereich des Umlenkblocks angeordnet sein kann. Ein besonderer Vorteil ist weiterhin mit dem Ausführungsbeispiel verbunden, wonach sich der durch den Beckengurt, das Verankerungsteil und die Antriebsvorrichtung gebildete und den Abdomenbereich der angeschnallten Person umgreifende Ring durch die gegenläufige Bewegung von Beckengurt und Verankerungsteil verengt, so dass der Beckengurt gestrammt wird. Dabei wird je nach dem herrschenden Widerstand entweder der Beckengurt oder das Verankerungsteil zuerst dort eingezogen, wo der Widerstand am geringsten, d. h. die herrschende Gurtlose am grössten ist. Die nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung in dem Ring angeordnete fliegend gelagerte pyrotechnische Antriebsvorrichtung wird sich dabei relativ zur Bodengruppe des Fahrzeuges so lange bewegen, bis ein Kräftegleichgewicht zwischen Beckengurt einerseits und Verankerungsteil andererseits erreicht ist. Da die Strammbewegung des Verankerungsteils mit Gurtschloss aufgrund des am Schloss umgeschlauften Gurtbandes sowohl den Beckengurt als auch den Schultergurt strafft, dient die nach Erreichen des Kräftegleichgewichts noch überschiessende Energie zur Strammung des Obergurtes, indem bei bereits gestrammten Beckengurt die weitere Bewegung des Schlosses auf den Fahrzeugboden zu eine Strammung des Schultergurtes herbeiführt. Weiterhin kann vorgesehen sein, die Umlenkelemente für den Beckengurt und das Verankerungsteil ebenfalls beweglich auf der Bodengruppe des Fahrzeuges anzuordnen. Dies hat den besonderen Vorteil, dass sich bei der Strammbewegung die entsprechenden Verankerungspunkte des Beckengurtes der Sitzposition der angeschnallten Person anpassen und so gleichzeitig mit dem Strammvorgang die Gurtgeometrie insgesamt verbessert wird. In diesem Zusammenhang ist zu berücksichtigen, dass insbesondere bei den Sicherheitsgurtanordnungen auf der Rücksitzbank die festgelegten Verankerungspunkte für die Gurte nicht berücksichtigen, ob die Bank mit einer oder aber mehreren Personen besetzt ist. Von der Besetzung der Rücksitzbank einerseits und den Körpermassen der sie besetzenden Person andererseits hängt jedoch die Gurtgeometrie, d. h. der tatsächliche Verlauf des Beckengurtes bei jeder einzelnen angeschnallten Person, ab. Sofern auf den Rücksitzen Gurtschlösser unmittelbar nebeneinander angeordnet sind, ist es zweckmässig, diese an einem gemeinsamen Verankerungsteil zu befestigen, wobei die Antriebsvorrichtung dann an dem gemeinsamen Verankerungsteil angreift. Infolge einer gleitenden Verbindung von Verankerungsteil und Antriebsvorrichtung ist sichergestellt, dass das Verankerungsteil gleichmässig eingezogen wird, wobei in vorteilhafter Weise die Antriebsvorrichtung wiederum fliegend zwischen den den Schlössern zugeordneten Umlenkvorrichtungen verschiebbar angeordnet sein kann. Sofern sich die Schlösser unmittelbar nebeneinander befinden, ist nach einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung vorgesehen, die den Schlössern zuzuordnenden Verankerungsteile durch eine gemeinsame Umlenkvorrichtung zu führen und über eine Antriebsvorrichtung im Sinne einer Strammbewegung zu betätigen, wobei die Antriebsvorrichtung über zwei unabhängig voneinander auszulösende Energiequellen verfügt, welche entsprechend der Benutzungslage der zugeordneten Sicherheitsgurte getrennt scharf geschaltet sind. In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung wiedergegeben, welche nachstehend beschrieben sind. Es zeigen: Fig. 1 eine Strammvorrichtung mit Gleitumlenkung in einer teilweise geschnittenen Seitenansicht, Fig. 2 den Gegenstand der Fig. 1 in einer Aufsicht, Fig. 3 eine Strammvorrichtung mit Rollenumlenkung in einer teilweise geschnittenen Seitenansicht, Fig. 4 die Strammvorrichtung gemäss Fig. 1 mit einer anderen Rücklaufsperre, Fig. 5 eine Strammvorrichtung mit einer fliegend ange ordneten Antriebsvorrichtung in einer schema tischen Darstellung, Fig. 6 eine Strammvorrichtung gemäss Fig. 5 mit Über tragungselement und Antriebsvorrichtung, Fig. 7 eine Strammvorrichtung für zwei Gurtschlösser in schaubildlich-schematischer Darstellung, Fig. 8 den Gegenstand der Fig. 7 in einer anderen Aus führungsform, Fig. 9 eine Strammvorrichtung für zwei nebeneinander angeordnete Gurtschlösser, Fig. 10 ein Verankerungsteil in geschnittener Vorderan sicht. Wie zunächst in den Figuren 1 - 4 gezeigt, besteht eine Umlenkvorrichtung 11 im wesentlichen aus einem Block 12, in welchem zur Hindurchführung und Umlenkung eines Verankerungsteils 15 ein Kanal ausgespart ist, dessen Abmessungen im wesentlichen mit den Abmessungen des Verankerungsteils übereinstimmen. Der Kanal 13 weist im Block 12 eine Biegung auf, so dass Kanaleingang und Kanalausgang einen Winkel von etwa neunzig Grad zueinander bilden. Der Radius 14 der Biegung hängt dabei von der Biegsamkeit des Verankerungsteils 15 ab. Das Verankerungsteil 15, welches an seinem oberen Ende ein Gurtschloss 16 trägt, ist von dieser Seite her durch den Kanal 13 bis zum Kanalende geführt, und um Schwenkbewegungen des Schlosses 16 zu erleichtern und gleichzeitig einen sicheren Einzug des Verankerungsteils 15 in den Kanal 13 zu gewährleisten, weist der Kanal 13 an seinem oberen, dem Schloss 16 zugewandten Ende einen Trichter 17 auf. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel besteht das Verankerungsteil 15 aus zwei Drahtseil abschnitten mit einer Kunststoffummantelung, welche als Doppelseil am Gurtschloss 16 angeschlagen sind. Mit seinem aus dem Block 12 herausragenden Ende ist das Verankerungsteil 15 in einer Antriebsvorrichtung 18 eingeführt, welche im wesentlichen aus einer Kolbenkammer 19 besteht, in der ein Kolben 20 längsbeweglich angeordnet ist. An diesem Kolben 20 ist das Verankerungsteil 15 in geeigneter Weise befestigt, so dass auch eine explosionsartige Vorwärtsbewegung des Kolbens 20 nicht zu einem Abriss des Verankerungsteils 15 vom Kolben 20 führt. Seitlich an der Kolbenkammer 19 ist ein Gasgenerator 21 über ein Gewindestück 22 so angeschraubt, dass dieser über ein Teil des Kanals 13 mit der Kolbenkammer 19 verbunden ist. Zur Abdichtung des Kanals 13 ist dabei eine Stauscheibe 23 vorgesehen. Weiterhin ist am Ende der Kolbenkammer 19 ein Dämpfer 24 angeordnet, welcher das Auftreffen des Kolbens 20 beim Bewegungsablauf auf den Kolbenkammerboden abbremst. Weiterhin ist der Kolben 20 in seinem vorderen Bereich zur Verbesserung seiner Gleitfähigkeit sowie zur Entklapperung der Bauteile mit einem in den Kolben 20 eingelassenen Gleitring 25 versehen. Entsprechend Figur 1 ist die Rücklaufsperre am Kolben 20 ausgebildet, indem am Aussenumfang des Kolbens 20 ringförmig eine Ausnehmung 26 ausgespart ist, in welcher ein Sperrelement 27 angeordnet ist. In Richtung auf den Kolbenkammerboden verjüngt sich die Ausnehmung 26 bis zur Anlage des Kolbens 20 an der Wandung des Rohres 19. Entsprechend der dadurch vorgegebenen konischen Form der Ausnehmung 26 ist auch das Sperrelement 27 als Ring mit einem keilförmigen Querschnitt ausgebildet, so dass die an den Bauteilen ausgestalteten schiefen Ebenen aufeinander gleiten. Der Sperring 27 ist mit Abstand vom Tiefsten der Ausnehmung 26 eingesetzt, so dass sich im Bewegungsablauf ein schlagartiger Beschleunigungseffekt ergibt. Zur Verbesserung seiner Sperrwirkung ist der keilförmige Sperring 27 an seinem hinteren Ende sich schwalbenschwanzförmig erweiternd ausgebildet und bei einer weiterhin geschlitzten Ausbildung unter Vorspannung in den durch die Ausnehmung 26 und die Kolbenkammerwandung vorgegebenen Raum eingesetzt. Die beschriebene Vorrichtung arbeitet folgendermassen: Im Gefahrenfall, also zu Beginn eines Unfalls, löst ein fahrzeugfester Sensor über elektrische Leitungen 33 die Gaspatrone 21 aus. Die somit entstehenden Explosionsgase treiben den Kolben 20 in der Kolbenkammer 19 von der Umlenkvorrichtung 11 weg, so dass der Kolben 20 das Verankerungsteil 15 durch den Kanal 13 der Umlenkvorrichtung hindurch hinter sich herzieht. Auf diese Weise wird das Schloss bis zum Anschlag an der Umlenkvorrichtung gezogen, wodurch der zur Verfügung stehende Strammweg vollständig ausgenutzt ist. Damit werden bei einem Dreipunkt-Sicherheitsgurt gleichzeitig der Schultergurt - wie auch der Beckengurt - und bei einem Beckengurt eben dieser in ausreichender Weise gestrammt und die angeschnallte Person auf ihrem Sitz gesichert. Die Rücklaufsperre kommt zum Tragen, sobald das Ende des Strammweges erreicht ist, wobei der Sperring 27 aufgrund der auf ihn ausgeübten Beschleunigung in die keilförmige Verengung der Ausnehmung 26 einläuft und sich verklemmt. Kommt es nun zu einer Zugkraft auf den Kolben infolge der am Schloss und am Verankerungsteil eingreifenden Kräfte, so verhindert der Sperring 27 ein Rücklaufen des Kolbens 20 in der Kammer 19, indem der mit Vorspannung eingelegte und verkeilte Sperring sich mit seiner schwalbenschwanzförmigen Erweiterung gegen die Kammerwandung, unter Umständen bis zu einem Einschnitt in dieselbe, abstützt. In Figur 3 ist ein anderes Ausführungsbeispiel gezeigt, und zwar sowohl bezüglich der Umlenkung als auch bezüg lich der Rücklaufsperre. Die Umlenkung des ebenfalls seilförmigen Verankerungsteils 15 erfolgt hier über eine in dem Umlenkblock 12 angeordnete Rolle 28, welche zwei Umfangsvertiefungen zur Aufnahme des Verankerungsteils aufweist. Bezüglich der Rücklaufsperre ist in dem Block 12 eine sich keilförmig in Strammrichtung erweiternde Kammer 29 angeordnet, in welcher formentsprechend zwei das Verankerungsteil 15 umschliessende Klemmbacken 30 angeordnet sind. Die Klemmbacken 30 umschliessen in Ruhelage das Verankerungsteil 15 mit nur geringer Vorspannung und sind durch eine Nut-Feder-Verbindung 31 miteinander verkoppelt. Ein in der Kammer 29 zwischen Kammerboden und Klemmbacken 30 angeordneter Ring 32 sorgt dabei zusätzlich für eine ständige leichte axiale Vorspannung. Nach Abschluss der Strammbewegung wirkt die Rücklaufsperre derart, dass bei einer am Verankerungsteil 15 angreifenden Zugkraft die Klemmbacken 30 in die keilförmige Verengung der Kammer 29 hineingezogen werden, wobei durch den eine Vorspannung vermittelnden Ring 32 sichergestellt ist, dass schon eine leichte Rücklaufbewegung des Verankerungsteils 15 die Klemmung herbeiführt. Die Klemmwirkung kann bei diesem Ausführungsbeispiel noch verbessert werden durch eine entsprechend reibungserhöhende Ausbildung der am Verankerungsteil 15 anliegenden Innenseiten der Klemmbacken 30, wobei beispielsweise diese Innenseiten eine Vorprägung entsprechend dem Seil schlag des Verankerungsteils 15 erhalten können. Weiterhin ist entsprechend Figur 3 der Gasgenerator 21 in den Umlenkblock 12 integriert, was eine erhebliche Einsparung an Bauhöhe bedeutet. Bei Zündung des Gasgene rators 21 über die von einem nicht dargestellten Fahrzeugsensor herkommenden elektrischen Leitungen 33 erfolgt zunächst ein Aufsprengen der entsprechend vorgesehenen Sollbruchstelle 34. In Figur 4 ist nun die Rücklaufsperre gemäss Figur 3 vor der Umlenkung des Verankerungsteils angeordnet, was den besonderen Vorteil mit sich bringt, dass die Wirkungsrichtung der auf das Schloss und das Verankerungsteil einwirkenden Zugkräfte und der dadurch auf den Umlenkblock 12 und dessen Befestigungsmittel an der Fahrzeugkarosserie übertragenden Kräfte gleich ist, was ermöglicht, den sich an den Umlenkblock 12 anschliessenden Teil der Strammvorrichtung aus einem entsprechend einfachen Material, beispielsweise Leichtmetall oder Kunststoff, herzustellen, da dort keine Kraftübertragung oder Kraftaufnahme mehr erfolgt. Letztgenannter Vorteil tritt auch bei dem Ausführungsbeispiel gemäss Figur 3 ein, da auch dort die Rücklaufsperre im Bereich der Umlenkung angeordnet ist, während die Antriebsvorrichtung selbst von Kräften freibleibt. Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung kann der Kanal 13 im Umlenkblock 12 auch durch ein vorgebogenes Rohrstück gebildet sein, wobei der Umlenkblock um das Rohr 13 herumgeformt, vorzugsweise gespritzt ist. Dies bedeutet eine grosse Erleichterung für die Herstellung der Umlenkvorrichtung. Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel ist von dem Sicherheitsgurtsystem in einem Kraftfahrzeug entsprechend Figur 5 lediglich der Beckengurt 35 sowie das Verankerungsteil 15 mit dem an ihm befestigten Schloss 16 dargestellt. Dabei ist einsichtig, dass der Beckengurt 35 zur Schliessung des den Abdomenbereich der angeschnallten Person umgebenden Ringes zum Schloss 16 geführt und dort nach Umlenkung als Schultergurt zu einem im Fahrzeug angeordneten Gurtaufroller weitergeführt ist. Das Verankerungsteil 15 ist in dem einen Umlenkelement 11 und der Beckengurt 35 in einem weiteren Umlenkelement 36 jeweils umgelenkt, wobei zwischen den Umlenkelementen 11, 36 die Antriebsvorrichtung 18 für die Strammbewegung vom Beckengurt 35 und Verankerungsteil 15 angeordnet ist. Die Antriebsvorrichtung 18 ist in einem an der nicht dargestellten Bodengruppe eines Fahrzeuges befestigten Halter 37 verschieblich gelagert und mittels Gestaltungen 38 in ihrer Ruhelage festgelegt. Die Gestaltungen 38 sind derart ausgebildet, dass erst im Auslösefall eine Längsverschiebung der Antriebsvorrichtung 18 im Halter 37 erfolgt und dass im übrigen die Antriebsvorrichtung 18 klapperfrei gehalten und gelagert ist. Die Antriebsvorrichturg 18 selbst besteht in der schon beschriebenen Weise aus einem Führungsrohr und einem darin längsbeweglichen Kolben sowie einer pyrotechnischen Treibladung, deren im Auslösefall freigesetzte Gase für eine Bewegung des Kolbens im Führungsrohr sorgen. Somit sind also Kolben und Führungsrohr der Antriebsvorrichtung 18 relativ zueinander beweglich. Der Beckengurt 35 ist am Führungsrohr der Antriebsvorrichtung 18 angeschlagen, während das Verankerungsteil 15 in geeigneter Weise in die Antriebsvorrichtung 18 eingeführt und dort am Kolben befestigt ist. Diese Zuordnung kann auch in umgekehrter Weise erfolgen. Der Kolben ist dabei, beispielsweise über einen Schneidring, mit einer Rücklaufsperre versehen, so dass die nach Auslösung aufgrund der Relativbewegung zwischen Kolben- und Führungsrohr erreichte Stellung nach Abschluss der Bewegung erhalten bleibt. Die in Figur 5 dargestellte Strammvorrichtung arbeitet wie folgt: Sobald im Gefahrenfall in üblicher Weise eine Zündung der Treibladung in der Antriebsvorrichtung 18 erfolgt ist, treiben die Gase den Kolben im Führungsrohr an, womit eine Relativbewegung dieser Teile verbunden ist. Je nachdem an welcher Seite der Antriebsvorrichtung 18, also am Beckengurt 35 oder am Verankerungsteil 15 der Widerstand kleiner, d. h. die betreffende Gurtlose grösser ist, erfolgt eine Bewegung der Antriebsvorrichtung 18 durch den Halter 37 in Richtung auf das Umlenkelement 11 oder das Umlenkelement 36 zu, bis ein Kräftegleichgewicht erreicht ist. Da bei Erreichen des Kräftegleichgewichts der Beckengurt gestrammt ist, führt die weiterhin aus der Antriebsvorrichtung 18 noch zur Verfügung stehende Energie zu einer Bewegung des Schlosses 16 zur Bodengruppe des Kraftfahrzeuges hin, wobei diese Bewegung jedoch aufgrund des gestrafften Beckengurtes nur möglich ist, wenn Gurtband durch die Gurtzunge hindurchgezogen wird, d. h. wenn sich der Beckengurt zu Lasten des Schultergurtes verlängert, wobei das eingestellte Kräftegleichgewicht stets erhalten bleibt. Bei dem in Figur 6 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Antriebsvorrichtung 18 aus der Verbindung zwischen den Umlenkelementen 11, 36 herausverlegt, wobei als Übertragungselement für die Antriebsbewegung ein Bowdenkabel 39 mit einer in einer Bowdenhülle 40 beweglichen Bowdenseele 41 angeordnet ist. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Bowdenseele 41 mit dem seilartigen Verankerungsteil 15 und die Bowdenhülle 40 über eine Gurtbandverbindung 42 mit dem Beckengurt 35 verbunden. Die Gurtbandverbindung 42 verfügt ebenfalls über eine Rücklaufsperre. Die Bowdenseele 41 ist nun mit dem Kolben einer pyrotechnischen Antriebsvorrichtung 18 mit einem Gasgenerator 21 verbunden, welche für die Bewegung der Bowdenseele 41 und damit die Strammbewegung sorgt. Der Vorteil einer derartigen Ausführungsform besteht darin, dass - sofern aus Platzgründen erforderlich - die Antriebsvorrichtung 18 an geeigneter Stelle im Kraftfahrzeug, beispielsweise im oder an dem Kardantunnel, angeordnet sein kann. Wird nun im Auslösefall über die Antriebsvorrichtung 18 eine Zugkraft auf die Bowdenseele 41 ausgeübt, so wird die relative Bewegung zwischen Bowdenhülle und Bowdenseele ausgenutzt, um das beschriebene Kräftegleichgewicht zwischen Beckengurt 35 und Verankerungsteil 15 zu erreichen. Die Bowdenhülle 40 leitet die Druckkraft auf die Gurtbandverbindung 42 über, während das Verankerungsteil 15 mit der Bowdenseele 41 verbunden, d. h. der Zugkraft unmittelbar ausgesetzt ist. Wie nicht weiter dargestellt, lässt sich im Rahmen der Erfindung durch die Strammbewegung des Beckengurtes 35 bzw. des Verankerungsteils 15 auch die Gurtgeometrie, d. h. der Gurtbandverlauf an dem angeschnallten Insassen verbessern, indem die Umlenkelemente 11, 36 aufeinander zu verschieblich angeordnet sind. Hierzu ist erforderlich, dass die Umlenkelemente 11, 36 bzw. deren Führungsschienen mit einer Rücklaufsperre versehen sind und ein Element, beispielsweise ein Scherstift, angeordnet ist, der die Längsbewegung der Umlenkelemente 11, 36 erst bei Erreichen einer vorbestimmten Beanspruchung eintreten lässt. Der Grund hierfür besteht darin, dass auf Rücksitzen von Kraftfahrzeugen die Verankerungspunkte festgelegt, also nicht auf die möglichen Besetzungsarten durch Personen abgestimmt sind. So ergibt sich für eine schmal gebaute Person, welche alleine auf der Rücksitzbank eines Kraftfahrzeuges sitzt, eine ungünstige Führung des Beckengurtes 35, da dieser seitwärts weit von dem Körper der angeschnallten Person beabstandet ist. Indem nun die verschieblich angeordneten Umlenkelemente 11, 36 eine Verengung des von Beckengurt und Verankerungsteil gebildeten Ringes zulassen, wird sichergestellt, dass jeweils ausgehend vom Becken des Fahrzeuginsassen die kürzeste Verbindungslinie zum Verankerungspunkt eingestellt wird, was eine deutliche Verbesserung der Gurtgeometrie und sichere Vermeidung des sogenannten Submarining-Effektes bedeutet. Entsprechend dem Ausführungsbeispiel gemäss den Figuren 7 bis 9 ist jeweils ein Gurtschloss 16 an den Enden eines gemeinsamen Verankerungsteils 15 für zwei Gurtschlösser aufgesetzt, wobei das Verankerungsteil 15 aus einem Doppelseil mit zwei Einzelseilen 45 gebildet ist. Unterhalb jedes Schlosses 16 ist das Verankerungsteil 15 durch je einen Umlenkblock 12 geführt, in welchem es von einer im wesentlichen senkrechte in eine im wesentlichen waagerechte Stellung umgelenkt wird. An dem zwischen den Umlenkblöcken 12 befindlichen Abschnitt des Verankerungsteils 15 greift eine Kolbenstange 46 eines pyrotechnischen Linearstrammers 47 an, wobei die Verbindung der Kolbenstange 46 mit dem Verankerungsteil 15 über ein verschiebliches Gleitstück 48 ausgebildet ist. Der Linearstrammer 47 weist ein Gehäuse 49 auf, in dem ein mit der Kolbenstange 46 verbundener Kolben 50 unter der Wirkung von Gasen verschiebbar ist, welche im Auslösefall von dem Treibsatz 21 freigegeben werden. Wie nicht weiter dargestellt, können die Kolbenstange 46 auch als Drahtseil und das Gleitstück 48 als eine am Verankerungsteil 15 bewegliche Rolle ausgebildet sein. Kommt es nun im Gefahrenfall zu einer Zündung des Treibsatzes 21 und der Beaufschlagung des Kolbens 50 durch die entstehenden Gase, so wird die Kolbenstange 46 in die Antriebseinrichtung 47 eingezogen, wobei das Verankerungsteil 15 dieser Bewegung folgt und so die Schlösser 16 bis zum Anschlag am jeweiligen Umlenkblock l2#einzieht. Aufgrund der gleitenden Verbindung von Kolbenstange 46 und Verankerungsteil 15 beeinträchtigen auch unterschiedliche Belastungsverhältnisse an den Schlössern 16 bzw. in dem zugeordneten Sicherheitsgurtsystem die Strammbewegung nicht, da ein Ausgleich durch den sich einstellenden vermehrten Seileinzug an dem weniger belasteten Schloss erfolgt. In Abwandlung des vorbeschriebenen Ausführungsbeispiels ist es gemäss Figur 8 auch möglich, die Antriebseinrichtung 47 in das Verankerungsteil 15 einzuschalten und fliegend, d. h. in der Wirkungslinie verschieblich anzuordnen. Zu diesem Zweck ist das Verankerungsteil 15 geschnitten und die dem einen Schloss 16 zuzuordnenden Seile 45 sind am Kolben 50 angeschlagen, während die dem anderen Schloss 16 zuzuordnenden Seile 45 am Gehäuse 49 befestigt sind. Kommt es nun im Gefahrenfall zur Auslösung der Antriebseinrichtung, so wird die sich dadurch einstellende Relativbewegung zwischen Kolben 50 und Gehäuse 49 ausgenutzt, indem die geschnittenen Enden der Einzel seile 45 aufeinander zugezogen werden. Auch in diesem Fall erfolgt die Strammbewegung in Abhängigkeit von der in dem jeweiligen Sicherheitsgurtsystem wirkenden Belastung, indem sich die fliegend gelagerte Antriebseinrichtung je nach der vom Schloss her wirkenden Gegenkraft mehr auf den einen oder anderen Umlenkblock 12 zubewegt und so den entsprechenden Teil des Verankerungsteils 15 mehr oder weniger strammt. In Figur 9 ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellibei dem die Verankerungsteile 15 zweier unmittelbar benachbarter Schlösser 16 durch einen gemeinsamen Umlenkblock 12 geführt sind, so dass die Antriebs einrichtung 47 unmittelbar am Ausgang des Umlenkblocks 12 angreift. Um in Abhängigkeit von der Benutzungslage der den Schlössern zuzuordnenden Sicherheitsgurtsysteme die Schlösser 16 auch getrennt strammen zu können, ist vorgesehen, an der Antriebseinrichtung 47 zwei getrennte Treibsätze 21 anzuordnen, welche über getrennte Stromkreise 51 und Schalter 52 scharf geschaltet sind, so dass jedem Schloss 16 ein eigener Treibsatz 21 zugeordnet ist. Die Treibsätze 21 sind über Stromkreise 51 und Schalter 52 scharf zu schalten. Die Schalter 52 können dabei als Sitzkontaktschalter ausgebildet sein oder aber Bezug auf das Anlegen des Sicherheitsgurtsystems nehmen, indem entsprechende Schaltkontakte im Gurtschloss angeordnet oder aber ein das Anlegen des Sicherheitsgurtes anzeigende Abtaster am Gurtaufroller vorgesehen ist. Ist nun nur eines der beiden Sicherheitsgurtsysteme angelegt, so ist auch nur ein Treibsatz 21 über den zugeordneten Schalter 52 und der Stromkreis 51 scharf geschaltet, so dass die Antriebsenergie im Auslösefall nur mit der halben Strammenergie auf das Verankerungsteil einwirkt. Sind dagegen beide Schlösser im Gebrauch, so werden beide Treibsätze 21 im Gefahrenfall ausgelöst, wodurch genügend Energie zur Verfügung steht, auch beide Sicherheitsgurtsysteme über die Bewegung der Schlösser auf den Umlenkblock zu strammen. Wie nicht weiter dargestellt, kann je nach den für den Einbau der Strammvorrichtung zur Verfügung stehenden Platzverhältnissen vorgesehen sein, hier einen Rotationsstrammer einzusetzen, bei dem entsprechende Übertragungsglieder 46 aufgewickelt werden. Die Erfindung ist schliesslich insgesamt besonders vorteilhaft mittels eines Verankerungsteils 15 zu verwirklichen, welches den in Figur 10 dargestellten Aufbau aufweist. Wesentlich dabei ist, dass sich das in an sich bekannter Weise als Drahtseil ausgebildete Verankerungsteil 15 an der Stelle der höchsten Beanspruchung im Umlenkelement 11 der im Umlenkblock 12 ausgebildeten Oberfläche in Form einer Abplattung anpassen kann. Bei gleichem Seilquerschnitt ist auf diese Weise ein geringerer Biegeradius möglich; gleichzeitig wird durch die Abplattung die höchste Beanspruchung auf eine grössere Fläche verteilt und damit herabgesetzt. Geringere Reibungswiderstände und damit schnellere Durchzugsbewegungen des Verankerungsteils 15 durch das Umlenkelement 11 sind die vorteilhafte Folge. Hierzu weist das Seil 15 eine elastisch verformbare Seele 55, bestehend beispielsweise aus einem zäh-elastischen Kunststoffrohr, auf, um welche in bekannter Form Drahtlitzen 56 geschlagen sind. Darüber ist eine Ummantelung aus einem Material mit geringem Reibungsbeiwert geschrumpft, so dass die Ummantelung faltenfrei einer Biegung des Verankerungsteils 15 folgt. Wie die Zeichnung deutlich erkennen lässt, nimmt die Seele 55 des Verankerungsteils 15 und somit das Verankerungsteil selbst bei der Umbiegung in dem Umlenkelement 11 einen ovalen Querschnitt an, der sich nach dem Austritt des Verankerungsteils 15 aus dem Umlenkelement 11 mit Streckung des Verankerungsteils wieder in die runde Form zurückbildet. Das Verankerungsteil lässt sich dabei mittels einer Kopfklemme mit einem in die hohle Seele 55 einzuführenden Dorn aus einem beispielsweise kalt verformbaren Stahl leicht mit den das Verankerungsteil antreibenden Elementen verbinden. Die in der vorstehenden Beschreibung, den Patentansprüchen, der Zusammenfassung und der Zeichnung offenbarten Merkmale des Gegenstandes dieser Unterlagen können sowohl einzeln als auch in beliebigen Kombinationen untereinander für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen wesentlich sein. Patentansprüche

Claims: Patentansprüche 1. Strammvorrichtung für einen Rücksitzgurt in Kraft fahrzeugen mit wenigstens einem Beckengurt, der mit seinem einen Ende an einem fahrzeugfesten Teil be festigt und an seinem anderen Ende mit einem Gurtschloss teil ausgestattet ist, und einem Verankerungsteil als Träger des anderen Gurtschlossteils, wobei das Verankerungsteil durch eine fahrzeugfest angeordnete Umlenkvorrichtung geführt und danach mit einer im Gefahrenfall auslösbaren Antriebseinrichtung für die Bewegung des Verankerungsteils verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkvorrichtung (11) aus einem fahrzeugfest angeordneten Umlenkblock (12) mit wenigstens einem gebogenen (14) Kanal (13) zum Hindurchführen des Verankerungsteils (15) ge bildet ist und dass das Verankerungsteil (15) aus einem an sich bekannten Drahtseilabschnitt besteht, wobei das Mass der Biegung des Kanals (13) dem fahrzeug bedingten Mass der erforderlichen Umlenkung des Ver ankerungsteils (15) entspricht. 2. Strammvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Umlenkblock (12) eine einen Teil des Kanals (13) bildende Rolle (28) angeordnet ist. 3. Strammvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Kanal (13) des Umlenkblockes (12) mit einer die Reibung vermindernden Auskleidung versehen ist. 4. Strammvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Verankerungsteil (15) eine seine Gleitfähigkeit im Kanal (13) erhöhende Ummantelung aus einem Material mit geringem Reibbeiwert, vorzugs weise aus Kunststoff, aufweist. 5. Strammvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Verankerungsteil (15) eine seinen Querschnitt bei Biegung verändernde elastisch verformbare Seele (25), vorzugsweise aus einem zäh-elastischen Kunststoffrohr, aufweist. 6. Strammvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtung (18) aus einer druckmittelbeaufschlagten Kolbeneinheit mit einer Kolbenkammer (19) und einem darin beweg lichen Kolben (20) besteht, welche am Ausgang des Kanals (13) angeordnet ist, wobei das freie Ende des durch die Umlenkvorrichtung (11) geführten Ver ankerungsteils (15) am Kolben (20) angeschlagen ist. 7. Strammvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass als Rücklaufsperre der in der rohrförmigen Kolben kammer (19) geführte und mit dem Verankerungsteil (15) verbundene Kolben (20) an seinem Aussenumfang eine Ausnehmung (26) aufweist, in welcher ein sich zwischen Kolben (20) und Rohr (19) abstützendes Sperr element (27) angeordnet ist. 8. Strammvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekenn zeichnet, dass als Rücklaufsperre zwei das Verankerungs teil (15) zwischen sich einfassende, in einer in dem Umlenkblock (12) ausgebildeten Kammer (29) ange ordnete Klemmbacken (30) angeordnet sind, wobei sich die Kammer (29) und die Klemmbacken (30) in Bewegungs richtung des Verankerungsteils (15) konisch erweitern. 9. Strammvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 8, dadurch gekennzeichnet, dass sowohl das freie Ende des Beckengurtes (35) als auch das Verankerungsteil (15) durch je ein Umlenkelement (11, 36) geführt und mit den jeweils relativ zueinander beweglichen Teilen der Antriebsvorrichtung (18) verbunden sind. 10. Strammvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekenn zeichnet, dass die Antriebsvorrichtung (18) als pyro technischer Linearstrammer ausgebildet und in einem an der Bodengruppe des Kraftfahrzeuges befestigten Halter (37) längsverschiebbar und fliegend zwischen den beiden Umlenkelementen (11, 36) angeordnet ist, wobei der Beckengurt (35) mit dem Zylinder und das Verankerungsteil (15) mit dem Kolben der mit einer pyrotechnischen Treibladung (21) versehenen Antriebs vorrichtung (18) verbunden ist. 11. Strammvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtung (18) aus der Verbindungs linie zwischen den Umlenkelementen (11, 36) gerückt und mit Beckengurt (35) und Verankerungsteil (15) über ein als Übertragungselement wirkendes Bowdenkabel (39) verbunden ist, wobei die gegenüber der Bowden hülle (40) bewegliche Bowdenseele (41) mit dem Ver ankerungsteil (15) und das Gurtband (35) mittels einer Gurtbandverbindung (42) mit der Bowdenhülle (40) verbunden ist. 12. Strammvorrichtung nach einem der Ansprüche 9 - 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkelemente (11, 36) auf einer formschlüssig mit der Bodengruppe des Kraftfahrzeuges verbunden Führungsschiene verschieb bar, insbesondere aufeinander zu verschiebbar, mit einer Rücklaufsperre versehen und in ihrer Ausgangs stellungdurch die Umlenkelemente (11, 36) bei Erreichen einer vorbestimmten Last freigebende Sicherungsmittel gesichert sind. 13. Strammvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine zentrale Antriebs vorrichtung (18) für mehrere Verankerungsteile (15), welche jeweils durch eine zugeordnete fahrzeugfeste Umlenkvorrichtung (11) geführt und danach mit der im Gefahrenfall auslösbaren Antriebsvorrichtung (18) verbunden sind, vorgesehen ist. 14. Strammvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekenn zeichnet, dass zwei voneinander beabstandete Gurtschlösser (16) an einem gemeinsamen, jeweils zum zugeordneten Gurtschloss (16) über eine zugeordnete Umlenkvorrichtung (11) geführten Verankerungsteil (15) befestigt sind, an den zwischen den Umlenkvorrichtungen (12) die als an sich bekannter pyrotechnischer Linearstrammer ausgebildete und über ein Verbindungsglied (14) mit dem Verankerungsteil (15) verbundene Antriebsvorrichtung (18) angreift, wobei das Verbindungsglied (14) über ein Gleitstück (48) am Verankerungsteil (15) angreift. 15. Strammvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtung (18) in die Wirkungslinie des Verankerungsteils (15) zwischen den Umlenkvor richtungen (11) eingeschaltet ist und dass die Antriebs vorrichtung (15) zwischen den Umlenkvorrichtungen (11) verschiebbar angeordnet ist, wobei das eine Ende des geschnittenen Verankerungsteils (15) am Kolben (50) und das andere Ende des Verankerungsteils (15) am Gehäuse (49) der als pyrotechnischer Linear stammer ausgebildeten Antriebsvorrichtung angeschlagen ist. 16. Strammvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekenn zeichnet, dass zwei Verankerungsteile (15) als Träger je eines zugeordneten Gurtschlosses (16) durch eine gemeinsame Umlenkvorrichtung (11) geführt und an schliessend mit der Antriebsvorrichtung (18) verbunden sind und dass die Antriebsvorrichtung (18) den Gurt schlössern (10) zugeordnete, getrennt auslösbare Energiequellen (21) aufweist. 17. Strammvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 16, dadurch gekennzeichnet, dass der in der Umlenkvorrichtung (11) ausgebildete Kanal (13) als vorgebogenes Rohr ausgebildet und der Umlenkblock (12) das Rohr (13) umgebend geformt, vorzugsweise aus einem spritzfähigen Material um das Rohr (13) gespritzt ist. 18. Strammvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 17, dadurch gekennzeichnet, dass der im Umlenkblock (12) eines jeden Umlenkelementes (11, 36) ausgebildete Kanal (13) an seinem dem Gurtschloss (16) zugewandten Ende einen Trichter (17) aufweist. 19. Strammvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 18, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweils eingerichtete Rücklauf sperre nach Art eines Stossdämpfers zum definierten Nachgeben bei auftretenden vorbstimmten Lastspitzen ausgebildet ist. Zusammenfassung

Inventors: BADEN, HANS-HEINRICH, GRASSMUCK, JURGEN, KRUTZFELDT, HERBERT, SEDLMAYR, GERHARD, DR., TODT, KARLHEINZ, GRASSMUCK, Jürgen, Krützfeldt, Herbert
Applicants: AUTOFLUG GMBH & CO FAHRZEUGTECHNIK
Application year: 1985
Main classification: B60R22
IPC codes: B60R22