SELF-LOCKING POSITION CONTROL WITH A SYNCHRONOUS MOTOR

Abstract: 1. A self-locking position servo-controller having an asynchronous motor under on/off control and including a feedback loop which generates a control signal for the asynchronous motor by comparing the real position of the servo-controller with a reference position, and which is provided with an auxiliary loop for correcting the error due to displacement performed by the motor under its momentum after de-excitation, the auxiliary loop including an estimator circuit (26, 26') estimating said displacement as being proportional to the duration of excitation so long as said duration does not exceed the time required by the motor to reach its nominal speed, the servo-controller being characterized in that said estimation circuit (26, 26') is provided with self-adaptive means for adjusting the coefficient of proportionality relating the displacements performed by the motor under its momentum after de-excitation to the duration of excitation as a function of the residual error between the real position and the reference position, and in such a manner as to minimize said error.

Description: Asservissement de position autobloquant à moteur asynchrone La présente invention concerne les éléments de positionnement à moteur électrique utilisés dans le domaine du contrôle industriel pour le positionnement mécanique d'organes réglants (vannes, registres....) utilisés en régulation ou d'axes utilisés en robotique. Elle est plus particulièrement relative aux éléments de positionnement à moteur électrique asynchrone chargé mécaniquement par un réducteur autobloquant et commandé par tout ou rien, notamment ceux qui utilisent un moteur asynchrone à cage sans collecteur ni bague leur conférant une grande fiabilité. Une régulation par tout ou rien ne contrôle le moteur que par son sens et son temps de marche. N'agissant pas sur la vitesse du moteur ou son couple elle évite l'emploie de variateurs électroniques de vitesse. Par contre, elle pose le problème de la course résiduelle après la coupure de l'alimentation électrique du moteur qui rend imprécise la position atteinte. Pour résoudre ce problème, il est connu de pourvoir le moteur asynchrone d'un frein mécanique par exemple à disque ou d'un frein électronique. L'emploi d'un frein mécanique présente l'inconvénient de nécessiter des moteurs asynchromes spécialement concus pour les asservissements de position qui sont nécessairement plus chers que les moteurs asynchrones ordinaires. L'emploi d'un frein électronique présente l'inconvénient d'imposer la circulation de courants internes dans les enroulements statoriques du moteur asynchrone et par conséquent de provoquer un échauffement important particulièrement gênant dans ce type de régulation où le moteur est -soumis à de nombreux cycles de marche-arrêt. La présente invention a pour but d'éviter ces inconvénients pour un asservissement autobloquant dont le moteur ne subit pas de retour de couple à l'arr8t et cela, sans sacrifier de la précision dans le positionnement. Elle a pour objet un asservissement de position autobloquant à l'aide d'un moteur asynchrone commandé par tout ou rien comportant une boucle de rétroaction engendrant les ordres d'excitation du moteur par comparaison de la position effective de l'asservissement avec une position de consigne, caractérisé en ce que ladite boucle de rétroaction comporte une boucle auxiliaire de correction incorporant un circuit d'estimation du déplacement effectué par le moteur sur sa lancée après désexcitation. Le circuit d'estimation du déplacement est avantageusement un circuit auto-adaptatif se réglant de manière à minimiser l'erreur résiduelle de position subsistant après 1'arrêt du moteur en fin d'excitation. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description ci-après d'un mode de réalisation donné à titre d'exemple. Cette description sera faite en regard du dessin dans lequel : - la figure 1 représente un réseau de courbes E illustrant la variation en fonction du temps le déplacement effectué par le moteur asynchrone d'un asservissement chargé par l'intermédiaire d'un réducteur autobloquant lorsqu'il est soumis à une excitation de durée constante en présence de différentes conditions de charge mécanique, - la figure 2 est une courbe de réponse d'un circuit d'estimation du déplacement effectué par un moteur asynchrone sur sa lancée après dés excitation, - la figure 3 est le schéma synoptique d'un asservissement selon l'invention incluant dans une boucle correctrice un circuit d'estimation du déplacement effectué par un moteur asynchrone sur sa lancée après désexcitation - et la figure 4 est un ensemble de diagrammes explicitant le fonctionnement de l'asservissement représenté à la figure précédente. Le réseau des courbes Eo, El, E2 de la figure 1 illustre le déplacement en fonction du temps d'un asservissement mu par un moteur asynchrone couplé mécaniquement à l'organe à régler par un réducteur autobloquant et commandé en tout ou rien. Pour toutes les courbes Eo, El, E2 la durée d'excitation Ti du moteur est la même, seule la charge varie et va croissant de la courbe Eo à la courbe E2. On distingue quatre phases - une phase A de prédémarrage en début d'excitation durant un court intervalle de temps Ta pendant lequel le moteur ne s'est pas encore mis en mouvement, - une phase B de mise en vitesse du moteur où ce dernier continuant à être excité démarre et accélère jusqu'à sa vitesse nominale. Elle dure un temps T1 de 50 à 100 ms. - une phase C dans laquelle le moteur toujours excité tourne à sa vitesse nominale. Cette phase dure jusqu'à la fin du temps Ti - et une phase D où le moteur cesse d'être excité mais continue un certain temps à tourner sur sa lancée. Lorsque le temps d'excitation du moteur est faible, le déplacement que le moteur effectue sur sa lancée n'est pas négligeable et peut représenter une partie importante du déplacement total. C'est notamment le cas lorsque 1'asservissement parvient au voisinage de sa position de consigne de sorte qu'il constitue une cause importante d'imprécision. Dans les asservissements de position classiques mus par des moteurs asynchrones commandés en tout ou rien, on tente d'éliminer cette cause d'imprécision par un freinage énergique du moteur en fin d'excitation. Mais ce freinage qu'il soit mécanique ou électromagnétique n'est pas sans inconvénient puisqu'il conduit soit à incorporer un frein spécial au moteur asynchrone soit à faire circuler des courants de freinage dans le stator du moteur qui provoquent un échauffement important. On propose ici une autre solution qui consiste à estimer l'amplitude du déplacement de l'asservissement effectué par le moteur sur sa lancée après désexcitation en fonction de la durée écoulée de l'excitation en cours et à utiliser cette estimation pour corriger le signal d'erreur de position de l'asservissement pendant les temps d'excitation du moteur. Pour estimer l'amplitude du déplacement affectué par le moteur sur sa lancée en fin d'excitation, on distingue deux cas selon que le moteur a atteint ou non sa vitesse nominale abstraction faite du glissement qui est toujours très faible dans ce type d'utilisation. Si le moteur a atteint sa vitesse nominale, on admet que le déplacement effectué par le moteur sur sa lancée après désexcitation garde une valeur constante ce qui est assez exacte pour une charge mécanique donnée en raison de la faible valeur du glissement et qui est encore admissible même si la charge varie car L'erreur reste suffisamment petite pour justifier au plus, au cours d'une prochaine correction d'un temps d'excitation du moteur faible, insuffisant pour qu'il atteigne sa vitesse nominal. Sur une durée d'excitation inférieure au temps nécessaire pour que le moteur atteigne sa vitesse nominale, on admet que le déplacement effectué par le moteur sur sa lancée en fin d'excitation varie linéairement depuis une valeur nulle tant que la durée d'excitation n'excède pas celle Ta nécessaire à la mise en mouvement du moteur jusqu'à la valeur constante adoptée dès que la durée d'excitation est suffisante pour que le moteur atteigne sa vitesse nominale. La figure 2 illustre la loi de définition à laquelle on aboutit pour la détermination de l'amplitude du déplacement effectué par le moteur sur sa lancée. Celle-ci se présente sous la forme de deux segments de droite dans le prolongement l'un de l'autre, l'un F partant d'une valeur de déplacement nul pour un temps d'excitation égal au temps nécessaire pour la mise en mouvement du moteur et arrivant à une valeur de déplacement ds pour un temps d'excitation nécessaire au moteur pour atteindre sa vitesse nominal et l'autre G restant à la valeur de déplacement ds et prolongeant le segment F parallèlement à l'axe du temps. Comme le temps d'excitation nécessaire au moteur pour atteindre sa vitesse nominale varie avec la charge, le segment de droite F peut prendre différentes inclinaisons comme le montre les segments Fo, F1, FA tracés en relation avec les courbes Eo, El, E2 de la figure 1. Cette incertitude sur l'inclinaison entraine une incertitude non négligeable sur l'amplitude du déplacement pour des temps d'excitation du moteur TA + TB. Pour la lever on prévoit d'ajuster la pente du segment de droite F en fonction de l'erreur résiduelle apparaissant après chaque correction de position de l'asservissement obtenue avec un temps d'excitation du moteur inférieur à une valeur arbitraire correspondant au temps minimal de mise en vitesse du moteur, La figure 3 représente le schéma synoptique d'un asservissement de position employant un circuit d'estimation du déplacement effectué par le moteur sur sa lancée après désexcitation synthétisant la loi de la figure 2. Cet asservissement présente deux entrées 10, 17 sur lesquelles il reçoit respectivement un signal de mesure M de la position effective de l'asservissement engendré par exemple par un capteur de position solidaire de l'organe à régler et un signal C de consigne de position délivré par exemple par un dispositif de commande de processus, et deux sorties 12, 12' sur lesquelles il délivre des signaux binaires de commande d'excitation Ss S' du moteur un pour chaque sens de marche. Les deux entrées 10, 11 aboutissent sur un premier comparateur formé d'un soustracteur 13 délivrant un signal d'erreur de position ±. L'entrée 10 affectée au signal de mesure M de la position effective du moteur aboutit directement au premier comparateur tandis que l'entrée 11 affecté au signal de consigne de position C en est séparée par une mémoire 14 qui permet de figer la valeur pendant les instants où le moteur continue son mouvement sur sa lancée après désexcitation. La mémoire 14 est contrôlée par un signal j provenant de l'asservissement. Le signal d'erreur de positionZ est appliqué à un inverseur 15. Ses deux versions inversée et non inversée servent à la commande de deux parties identiques 20, 20' de l'asservissement spécialisées chacune dans l'élaboration d'une commande d'excitation du moteur pour un sens donné de marche correspondant pour l'une 20 à la correction d'une erreur de position ± positive et pour l'autre 20' à la correction d'une erreur de position négative. La partie 20 qui élabore la commande d'excitation du moteur i pour le sens de marche repéré par + apte à la correction d'un signal d'erreur de position positif comporte en entrée un deuxième comparateur formé d'un soustracteur 21 qui reçoit sur son entrée additive le signal d'erreur de position et sur son entrée soustractive un signal P d'estimation du déplacement qu'effectuera le moteur sur sa lancée après désexcitation provenant d'une boucle auxiliaire de correction. Le signal d'erreur corrigé ± - f est ensuite appliqué à une bascule à hystérésis 22 qui engendre le signal de commande d'excitation S proprement dit transmis à la sortie 12 par l'intermédiaire d'une porte logique de type "et" 23. La bascule à hystérésis 22 se déclenche sur une valeur positive du signal d'erreur de position ± qui correspond à la valeur maximale de l'erreur de position tolérée et retourne au repos pour un signal d'erreur de position nulle. Ce peut etre un trigger de schmitt. La porte logique de type "et" 23 garantit un temps de repos après chaque commande d'excitation du moteur afin de permettre un bon fonctionnement du réglage adaptatif de la boucle auxiliaire de correction qui va être décrite. La commande S d'excitation du moteur disponible en sortie de la porte logique de type "et" 23 est appliquée non seulement sur la sortie 12 mais encore à i'entrée d'un circuit à retard 24 et d'un circuit monostable 30. Le circuit à retard 24 constitue l'entrée de la boucle auxiliaire de correction. Il retarde toute commande d'excitation d'une durée TA correspondant au temps nécessaire au moteur pour commencer à tourner après avoir été excité. A la sortie de ce circuit à retard 24, la commande d'excitation S qui est un signal en forme de créneau positif voit son niveau haut ajusté par un circuit de réglage formé d'un soustracteur 25 avant d'être intégré par un intégrateur saturable 26 qui délivre en réponse le signal Y servant à la correction du signal d'erreur L'intégrateur saturable 26 attaqué par un signal en créneau de même durée que la commande S d'excitation du moteur mais avec un retard TA et un niveau ajusté engendre un signal de sortie f dont ?odon t l'amplitude varie en fonction de la durée de la commande S d'excitation en cours selon une loi approchant la loi d'estimation représentée à la figure 2 et constitue le circuit proprement dit d'estimation des déplacements effectués par le moteur sur sa lancée en fin d'excitation. L'ajustement du niveau du créneau fourni à l'intégrateur saturable 26 permet de régler la rapidité de variation de son signal de sortie T dans sa plage non saturée c 'est-à-dire la pente du segment F de la figure 2. Il se fait grâce au signal i provenant d'un intégrateur 27 qui rend le réglage adaptatif en effectuant la moyenne des erreurs de position résiduelles dues à une mauvaise estimation du déplacement effectué par le moteur sur sa lancée après désexcitation. Ces erreurs sont tirées du signal d'erreur de position ± en figeant la valeur du signal de consigne C pendant le temps d'arrêt du moteur et en échantillonnant le signal d'erreur t dès l'arrêt du moteur tout en écartant les valeurs trop importantes pour pouvoir résulter d'un petit déplacement et être uniquement dues à une mauvaise estimation des déplacements effectués par le moteur sur sa lancée en fin d'excitation. Le blocage des variations du signal de consigne C se fait à l'aide de la mémoire 14, l'échantillonnage du signal d'erreur de position p à l'aide du circuit d'échantillonnage 28 et la mise à l'écart des valeurs trop importantes à l'aide d'un circuit de sélection à fenêtre d'amplitude 29. La fin de la commande d'excitation du moteur S sert de repère pour la définition des instants d'échantillonnage de 1' échantillon- neur 28, des instants de blocage de la porte logique "et" 23 garantissant une période de repos après chaque commande d'excitation et des instants de blocage de l'inacription de la mémoire 14. Elle est détectée par le monos table 30 qui émet en réponse une impulsion de durée Tg dite délai d' immobilisation correspondant au temps maximal nécessaire à l'arrêt du moteur dans toutes les conditions de charge de l'asservissement. Cette impulsion Tg qui définit en quelque sorte le temps laissé au moteur pour s'arrêter après désexcitation est utilisée au sein de la partie 20 élaborant l'ordre d'excitation S pour déclencher sur sa fin un autre monostable 31 émettant une impulsion de courte durée débloquant l'échantillonneur 28. Elle est également utilisé à l'extérieur des parties 20 et 20' élaborant les ordres d'excitation du moteur S et S' pour bloquer la porte logique de type "et" 23 et la mémoire 14 par l'intermédiaire d'un circuit de contrôle 40 commun aux deux parties 20 et 20 qui se compose d'une porte logique de type "non ou" à deux entrées 41 placée en entrée contrôlant l'une des entrées de la porte logique "et" 23 et d'un circuit monostable 42 prolongeant l'impulsion Tg de la durée d'échantillonnage de l'erreur résiduelle. La partie 20 ne réagit pas à un signal d'erreur de position négatif qui nécessite un fonctionnement du moteur dans l'autre sens de marche - car sa bascule à hystérésis 22 reste dans ce cas au repos. La partie 20' est identique à la partie 20 et présente les mêmes éléments repérés par les mêmes indexations affectées d'un prime. Elle agit sur le circuit de contrôle commun 40 par la deuxième entrée de la porte logique de type "non ou" 41 connectée à la sortie de son monostable 30' qui est le pendant du monostable 30 de la partie 20. Recevant de l'inverseur 15 une version changée de signe du signal d'erreur de position 6 , elle élabore des commandes d'excitation S' du moteur dans le sens - en réponse à un signal d'erreur de position ± négatif et ne réagit pas à un signal d'erreur de position ± positif. La durée de l'impulsion Tg élaborée par l'un ou l'autre des monostables 30, 30' ou délai d'immobilisation, peut être prolongée autant que l'on veut afin de limiter la fréquence des cycles marche arrêt du moteur. On sait en effet qu'un moteur asynchrone a un courant de démarrage qui est de trois à cinq fois son courant nominal et que la plupart des moteurs ne peuvent supporter de manière continue. Les diagrammes des courbes de la figure 4 illustrent deux cas de fonctionnement successifs de l'asservissement pour la correction de deux faibles erreurs positives de position insuffisantes pour que le moteur atteigne sa vitesse nominale lors de la correction, avec dans le premier cas une surestimation de l'amplitude du déplacement effectuée par le moteur après la fin de son excitation. La première courbe a représente l'évolution en fonction du temps de l'erreur de position ±. L'asservissement étant au repos, cette dernière se met à croître par suite d'un changement de la valeur de consigne, traverse le seuil positif d'erreur tolérée représenté par une droite horizontale en pointillés puis se stabilise à une faible valeur avant toute correction par mise en marche du moteur. La deuxième courbe b représente la commande d'excitation S élaborée en réponse par la bascule à hystérésis 22 et disponible en sortie de la porte logique de type "et" 23. C'est un créneau positif dont le front montant coincide avec le franchissement du seuil positif d'erreur tolérée pour le signal d'erreur de position La troisième courbe C représente la commande d'excitation S lorsqu'elle parvient en sortie du circuit à retard 24. C'est un créneau dont le front montant présente un retard TA sur celui des créneaux de la courbe b. Le début de ce créneau coïncide avec la mise en mouvement du moteur et par conséquent avec le début de la décroissance du signal d'erreur de position La quatrième courbe d représente le signal d'estimation f de l'amplitude du déplacement du moteur après la fin de son excitation. C'est une rampe linéaire de pente démarrant en même temps que les créneaux de la courbe C, c'est-à-dire avec la mise en mouvement du moteur. La cinquième courbe f représente le signal d'erreur de position t corrigé par le signal d'estimation T appliqué à l'entrée de la bascule à hystérésis 22. Ce signal d'erreur corrigé présente une décroissance accélérée pendant la mise en mouvement du moteur. Les fronts descendants de la courbe C représentant la fin de la commande d'excitation S coïncident avec les passages par zéro de ce signal qui entrainent le basculement au repos de la bascule à hystérésis 22. La sixième courbe g représente le signal de sortie du monos table 30 fixant la durée d'immobilisation. Ce signal est un créneau positif qui se déclenche après chaque commande d'excitation représentée par la courbe b et s'oppose à toute nouvelle commande d'excitation du moteur dans un sens ou dans l'autre pendant un temps qui est au minimum suffisant pour atteindre un arrêt complet du mouvement du moteur. La septième courbe h représente l'impulsion d'échantillonnage de l'erreur résiduelle engendrée par le monostable 31 à la fin de chaque durée d'immobilisation marquée par les fronts descendants des créneaux de la courbe g. La huitième courbe i représente le signal i de réglage du niveau du créneau appliqué à l'intégrateur saturable 26 fournissant le signal d'estimation La neuvième courbe j représente le signal j de blocage de l'inscription de la mémoire 14 qui est actif pendant un temps légèrement supérieur à la durée d'immobilisation et à celle de 1'impulsion d'échantillonnage de 1'erreur résiduelle. On remarque sur la courbe a, en début de la deuxième mise en route de l'asservissement, l'effet du blocage de l'inscription de la mémoire 14. On a supposé que la position de consigne avait changé pendant ce blocage entraînant une évolution positive de terreur réelle de position. Dès que le blocage est supprimé, le signal d'erreur de position ± prend en compte la vraie valeur de la position de consigne et effectue un saut positif entrainant ltélaboration d'une nouvelle commande d'excitation du moteur. Les différents signaux évoluent de la même façon que précédemment, à l'exception du signal d'estimation T dont la pente ss est moins grande, l'amplitude du déplacement effectué par le moteur après la fin de son excitation précédente ayant été surévaluée puisque l'erreur résiduelle n'a pas changé de signe. L'ensemble du circuit d'asservissement décrit peut être réalisé d'une manière simple à l'aide d'amplificateurs opérationnels et de quelques circuits logiques.

Claims: REVENDICATIONS 1/ Asservissement de position autobloquant à moteur asynchrone mandé en tout ou rien comportant une boucle de rétroaction qui élabore la commande d'excitation du moteur asynchrone par comparaison de la position effective de l'asservissement avec une position de consigne et qui est pourvu d'une boucle auxiliaire de correction incorporant un circuit (26,26') d'estimation estimant le déplacement effectué par le moteur sur sa lancée après désexcitation, comme proportionnel à la durée d'excitation tant que celle-ci n'excéde pas le temps nécessaire au moteur pour atteindre sa vitesse nominale, caractérisé en ce que ledit circuit d'estimation (26, 26') est pourvu de moyens d'auto-adaptation, ajustant le coefficient de proportionnalité de manière à minimiser l'erreur résiduelle entre la position effective et la position de consigne. 2/ Asservissement selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens d'auto-adaptation dudit circuit d'estimation comportent - des moyens (30, 30') pour définir après chaque commande d'excitation une durée dite durée d f immobilisation Tg suffisante pour obtenir 1 'ar- rêt du mouvement du moteur, - des moyens (41, 23, 23') pour interdire toute nouvelle commande d'excitation pendant la durée d'immobilisation Tg, - des moyens (28, 31, 28', 31') pour échantillonner l'erreur de position résiduelle subsistant en fin de durée d'immobilisation Tg et - des moyens (41, 42, 14) pour figer la valeur de la position de consigne pendant les durées d 'immobilisation et d'échantillonnage de Terreur résiduelle. 3/ Asservissement selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens d'auto-adaptation comportent en outre : - des moyens de sélection à fenêtre d'amplitude (29, 29') écartant les échantillons de l'erreur résiduelle dont l'amplitude absolue dépasse un certain seuil. h/ Asservissement selon la revendication 1, caractérisé en ce que la boucle auxiliaire de correction comporte - un circuit à retard (2h, 24s) retardant la commande d'excitation d'un délai Tg au moins égal au temps de mise en mouvement du moteur, - un circuit (25, 25') de réglage du niveau du signal de commande d'excitation issu du circuit à retard (24, 24') et - un intégrateur saturable (26, 26') opérant sur le signal de sortie du circuit de réglage de niveau (25, 25') et constituant ledit circuit d'estimation 5/ Asservissement selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens d'auto-adaptation comportent : : - un intégrateur (27, 27') fournissant un signal de contrôle au circuit de réglage de niveau (25, 25'), - un circuit d'échantillonnage (28, 28') recevant un signal d'erreur de position g provenant de la comparaison de la position effective de l'asservissement et de sa position de consigne et délivrant des échantillons à l'intégrateur (27, 27r), - un premier circuit monostable (30, 30') engendrant après chaque commande d'excitation une impulsion de durée Tg dite durée d'immobilisation suffisante pour obtenir l'arret du mouvement du moteur, - un circuit de blocage formé d'une porte logique (23, 23') bloquant l'élaboration de toute commande d'excitation pendant'une impulsion de durée d'immobilisation, - un deuxième circuit monostable (31, 31') élaborant une impulsion d'échantillonage à destination du circuit d'échantillonnage (28, 28') en fin de chaque impulsion de durée d'immobilisation et - une mémoire (14) figeant la valeur de la position de consigne pendant les impulsions de durée d'immobilisation et d'échantillonnage.

Inventors: DESVAUX, JEAN-PIERRE
Applicants: SOCIETE ANONYME DITE: CEGELEC
Application year: 1985
Main classification: G05B19
IPC codes: G05B19, G05D3