VEHICLE REAR WHEEL BRAKING SYSTEMS

Abstract: 1. An arrangement for braking the rear wheels of a vehicle comprising a detector (24) for detecting the variation in height of the body with respect to the rear wheel assembly, connected by transmission means (15) to a limiting valve (4) interposed between the master cylinder (3) and the rear brakes (26a, 26b), and urged by a spring (6) in the opposite direction to the action of said transmission means, characterised in that the detector (24) emits signals which are processed in an electronic circuit (8) triggered by a braking control (2) which records the variations in height of the body in the non-braking mode, memorises them in the course of braking and passes to a linear actuator (7) the information necessary to act on the valve (4) which supplies the rear brakes proportionally in accordance with a given ratio below a threshold K defined by the computing means in dependence on the variation in height of the body and limits the increase in the rear braking action in relation to that of the front braking action beyond said threshold K in accordance with a ratio which is lower than the ratio applied below the threshold.

Description: PERFECTIONNEMENTS AUX SYSTEMES DE FREINAGE DES ROUES ARRIERE D'UN VEHICULE La présente invention a pour objet des perfectionnements aux systèmes de freinage des roues arrière d'un véhicule et en particulier aux limiteurs hydrauliques de l'effort de freinage. I1 convient tout d'abord de rappeler des données connues. Si - P1 est le poids statique d'un véhicule sur le train de roues avant: - P2 le poids statique sur le train arriere, - 14 la hauteur du centre de gravité par rapport au sol, - L l'empattement (distance entre trains avant et arriere), - T1 la traînée maximale ou effort tangent maximal au freinage sur le train avant, - T2 13 traînée maximale sur le train arrière, en supposcnt que le véhicule est un solide indéformable, qu'il roule sur un terrair à coefficient de frottement égal avec les différentes roues, on oeut démontrer la relation: EMI1.1 En ortant Ti en abscisses et T2 en ordonnées, on obtient une parabole ;ite de répartition d'équi-adherence correspondant à une valeur donnée de; parametres de charge (figure 1). Cette parabole traduit le freinage idéal, c'est-à-dire optimal sur toutes les roues. Mais, selon que le vé icule passe de la charge minimale (un conducteur sans bagage) à la charge maximale (passagers et chargement maximal), la parabole varie entre les deux extrêmes de la figure 1. Or, la regle bien connue veut que l'on ne bloque jamais les roues arrière avant les roues avant. Ceci signifie donc sur la figure 1 qu'il faut toujours se tenir sous la parabole correspondant a la charge. De plus, sur le graphique de la figure 1, on a trace pour une charge courAnte donnée une parabole P comprise entre les deux paraboles limites PO et p1. A cette parabole P, est associée la droite A qui correspond à l'isodecéleration. Si yL est la décélération du véhicule et M sa masse totale (charge comprise) T1 T2 MyL et si tg&alpha; est l'angle de frottement des roues T1 +T2 = MeL = Mg tga = P tga P étant le poids total du véhicule égal à P1 + P2. La droite B correspond à la relation entre T1 et T2 quand les roues avant sont bloques, la droite C quand les roues arrière sont bloques. Ces droites B et C sont respectivement nommées les droites d'iso-adhérence des trains avant et arriere. Les droites A, B, C et la parabole P sont concourantes en K. Lorsque l'on se trouve dans le quadrilatere limité par les axes de coordonnées et les droites B et C, aucun train de roues n'est bloqué, quand on se trouve sous la parabole au-del de la droite B, les roues avant sont bloques. On a donc cherché dans l'art antérieur à obtenir un freinage aussi proche que possible de l'idéal c'est-a-dire de la parabole P tout en restant en dessous pour éviter le blocage des roues arriere avant le blocage avant et les dangers que cela entraine (tête à queue notamment). Or comme on l'a vu à la figure 1, selon la charge, la parabole P se deplace. Si l'on s'en tient à une proportionalité entre T1 et T2, ce qui est techniquement aisément réalisable, on se trouve dans des conditions favorables entre O et K mais K se déplaçant de K0 à K1 (figure 1) selon la charge, il faut selon la parabole (entre PO et P1) s'arrêter au point K correspondant. On a donc envisagé dans l'art antérieur des dispositifs qui permettaient d'arreter la montee de T2 au point K correspondant à la parabole P et à un chargement donné du véhicule, et de limiter cette traînée de sorte que le freinage suivait progressivement la droite OK puis se déplaçait sur une parallele à l'axe des abscisses grâce à cette limitation (LIM), ou, à partir du point K, la traînée T2 évoluait lineairement dans le plan T1T2 suivant une droite (COMP) de pente inférieure à celle de la droite OK. Selon ces techniques antérieures, cette limitation est définie en fonction de la charge statique du véhicule dont la mesure permet de commander un dispositif limiteur généralement hydraulique commandant la répartition de pression hydraulique entre les freins avant et arrière. Quand on se trouve au point K, ce dispositif limiteur applique aux freins arrière une pression limite dite de coupure ou d'intervention fonction de cette charge statique. Selon l'art antérieur le plus courant présentement, les variations de charge sont évaluées en mesurant les variations de hauteur de la caisse sur le train arrière. Ainsi, un jeu de transmission mécanique peut attaquer un ensemble constitué par un clapet limiteur et un ressort dont on modifie ainsi la précontrainte. Ceci permet d'isoler ou non le circuit de freinage arrière par rapport au circuit de freinage avant, suivant que la pression délivrée par le système de freinage exerce sur ledit ensemble clapet-ressort un effort supérieur ou non à ladite précontrainte, cette dernière étant modifiée par la transmission mécanique en fonction de la variation de hauteur de la caisse sur le train arriere et donc de la variation de la charge. On remarquera que ce système modifiant le freinage à partir de l'information de charge est faussé par l'inclinaison yers l'avant de certains vehicules lors du phenomene dit du "salut". Lors d'un freinage, nalt un couple de basculement de la caisse vers l'avant qui entraine un soulevement de la caisse par rapport au train arriere de sorte que la caisse penche vers l'avant; dans ce cas, l'information recueillie correspond a une charge apparente inferieure a la charge statique réel le qui doit être prise en compte dans le calcul du report de charge et donc dans le trace de la parabole de repartition d'equi-adherence afin de determiner le point K correspondant à la valeur limite maximale de pression à appliquer sur les freins arrière. La pression ainsi appliquée aux freins arrière est ainsi limite à une valeur inferieure correspondant à la charge apparente inferieure à la valeur limite maximale correspondant à la charge statique réelle avant ce report de charge. I1 en résulte donc une perte d'efficacité du freinage du train arriere. De plus, la necessité d'une liaison mécanique entre le limiteur et le train arriere oblige à disposer le limiteur dans une zone très exposée du véhicule à proximite du train arriere. Un autre inconvénient appariait dans le cas des suspensions a flexibilité variable. En effet, chaque hauteur H entre caisse et train arrière correspond a une charge statique C donnée appliquée auxdites suspensions. La relation entre hauteur et charge, H = f(C), dépend donc de la flexibilite de ces dernières et peut prendre une forme non linéaire r lie-e a la loi de variation des flexibilités en fonction de l'enfoncement. Or les limiteurs compensateurs actuellement sur le marche n'assurent qu'une transformation linéaire entre hauteur de caisse H et pression de coupure Pc obtenue par ces limiteurs. La valeur de Pc resultant de cette relation linéaire, Pc = f(H), doit nécessairement être maintenue inférieure â la valeur résultant de la relation théorique, Pc = kC, pour que la pression dans le circuit de freinage arrière reste endessous de la valeur limite (ordonnée de K) définie sur la parabole d'équi-adhérence relative à la charge statique considérée C. Il en résulte donc encore une perte d'efficacité de freinage sur les roues arrière. Pour pallier ces inconvénients, l'invention a pour but l'association à un limiteur compensateur hydromecanique de moyens électroniques permettant d'une part de calculer la valeur limite de pression appliquée aux freins arrière en fonction de la charge statique réelle avant freinage et, d'autre part d'assurer la commande dudit limiteur. La présente invention concerne essentiellement un dispositif de freinage des roues arriere d'un véhicule comprenant un capteur de la variation de hauteur de caisse par rapport au train de roues arriere, connecté par des moyens de transmission à un clapet limiteur intercalé entre le maitre cylindre et les freins arriere, et sollicité par un ressort en sens inverse de l'action desdits moyens de transmission, caractérisé par le fait que le capteur émet des signaux traités dans un circuit électronique déclenché par la commande de freinage qui enregistre les variations de hauteur de caisse hors freinage, les garde en mémoire en cours de freinage et envoie à un actionneur linéaire les informations nécessaires pour agir sur le clapet qui alimente proportionnellement selon un rapport donné les freins arrière en-dessous d'un seuil défini par le calculateur en fonction de la variation de hauteur de caisse et limite l'augmentation du freinage arrière par rapport a celle du freinage avant au-delà de ce seuil selon un rapport plus faible que le rapport appliqué en-decà du seuil. Pour ce faire, selon une caractéristique essentielle de l'invention, la hauteur entre caisse et train arriere est traduite en signaux électriques moyennés et mémorisés en dehors des phases de freinage pour constituer une valeur représentative de la charge statique du véhicule avant freinage. Ces signaux sont appliqués a un dispositif électronique dans lequel ils sont traités pour obtenir les signaux de commande d'un actionneur électromagnétique agissant sur le limiteur compensateur pour définir la valeur limite de pression appliquée aux freins arrière. De la sorte même avec une loi de variation non linéaire liant charge et hauteur, on peut commander un actionneur électromagnetique linéaire, grace au traitement des données. Un autre avantage réside dans la possibilité d'intégrer limiteur et malte cylindre pour n'avoir plus qu'un seul organe mécanique disposé dans le compartiment moteur. Pour mieux faire comprendre les caracteristiques techniques et les avantages de la présente invention, on va en décrire un mode de réalisation, étant bien entendu que celui-ci n'est pas limitatif quant à son mode de réalisation et aux applications qu'on peut en faire. On se reportera aux figures suivantes qui représentent: - la figure 1 un diagramme illustrant les rapports entre freinage avant et arriere; - la figure 2 le schéma d'un exemple de réalisation d'un circuit dit de freinage en X comportant un dispositif confor me à la présente invention; - la figure 3 un schéma de circuit électronique conforme à la présente invention; - la figure 4 un schéma de circuit de commande de l'actionneur électromagnétique linéaire; - la figure 5 un synoptique de fonctionnement du circuit élec tronique des figures 3 et 4. En se reportant à la figure 2, le circuit de freinage en X comportant le dispositif suivant l'invention, comprend une pédale de frein 1 reliez au maitre cylindre 3 délivrant une pression de freinage, d'une part, aux freins des roues avant 23a et 23b par l'intermédiaire des canalisations 20 et 21 ets d'autre part, aux freins des roues arrière lia e: llb par les canalisations 18 et 19 alimentant un limiteur compensateur 4 transmettant puis limitant la pression délivrée auxdits freins arrière par les canalisations 16 et 17. Le limiteur compensateur 4 comporte un levier 5 maintenu en appui contre le clapet 10 dudit limiteur compensateur par le ressort 6 et l'actionneur électromagnétique linéaire 7, ces deux derniers éléments 6 et 7 agissant sur la meme articulation 9 du levier 5. L'actionneur 7 est commandé par le circuit électronique 8 qui recot, d'une part, du contact 2, l'information de debut de freinage par l'intermédiaire du conducteur électrique 22 et, d'autre part, par le conducteur électrique 15 provenant du capteur 24, l'information hauteur arrière de caisse représentative de la charge statique s'exerçant sur les roues arrière. Le capteur 24 est un potentiometre, par exemple de type connu, fixé au niveau du train arriere sur la caisse 12 reposant sur les suspensions 13a et 13b. Le curseur 25 dudit capteur potentiométrique est mécaniquement solidaire d'un palonnier 14 dont les extrémités sont fixées sur les roues arriere 11a et llb. Cet ensemble fonctionne de la façon suivante. En fonction de la charge statique arrière, les suspensions 13a et 13b sont plus ou moins comprimées de sorte que la hauteur entre la caisse 12 et le palonnier 14 lié aux roues 11a et îîb varie en fonction de la charge suivant la loi desdites suspensions. Cette hauteur, dans le dispositif suivant l'invention, est convertie en signal électrique UH par le capteur potentiométrique 24 dont le corps est fixé à ladite caisse 12 et le curseur 25 est solidaire de l'axe des roues îîa et Iîb par l'intermédiaire du palonnier 14; une judicieuse position permet au dispositif A palonnier de presenter l'avantage de mesurer une hauteur de caisse moyenne relative par rapport auxdites roues. En fonction de ce signal électrique UH représentatif de la hauteur de caisse et donc de la charge statique arriere, le calculateur électronique 8 détermine le courant électrique a injecter dans l'actionneur 7 lors des phases de freinage, ledit courant étant fonction par conséquent de la charge statique arrière. Dès que la pédale de frein est actionnée, le contact 2 envoie au calculateur 8 un signal de début de freinage qui provoque l'alimentation instantanée de l'actionneur par ledit calculateur avec la valeur de courant prédéterminée fonction de la charge statique évaluée avant freinage. En fonction de ce courant, l'actionneur 7 exerce sur le clapet 10 par l'intermédiaire du levier 5 un effort qui s'ajoute à celui exercé en permanence par le ressort 6. Le clapet 10 est positionné dans le limiteur compensateur 4 pour isoler ou non le circuit de freinage arrière 16, 17 du martyre cylindre 3 suivant que la pression délivrée par ledit martre cylindre exerce respectivement sur le clapet 10 un effort supérieur ou non a l'effort antagoniste appliqué par le ressort 6 et l'actionneur 7. La pression appliquee sur les freins des roues arrière ila et 11b est par conséquent limitée à une valeur, fonction de l'effort exercé par l'actionneur 7 sur le clapet 10 du limiteur compensateur 4, par conséquent du courant injecté dans ledit actionneur par le calculateur 8 lors des phases de freinage, et donc fonction du signal électrique délivré par le capteur potentiométrique 24 représentatif de la charge statique sur les roues arrière. L'effort exercé par le ressort 6 sur le clapet 10 est fonction de la precontrainte dudit ressort. Cette précontrainte est réglée pour correspondre a la plus faible valeur de limitation de la pression dans le circuit de freinage arrière, c'est-à-dire dans le cas où le véhicule est à vide. Ainsi, lorsque l'actionneur n'est pas alimenté, la pression dans le circuit de freinage arrière et limitée à une valeur correspondant A la marche à vide du véhicule. Cette disposition présente l'avantage d'une part de minimiser le dimensionnement de l'actionneur qui ne fournit que la valeur complémentaire d'effort en fonction de la charge par rapport au fonctionnement a vide, et d'autre part, en cas de fonctionnement dégradé, d'assurer une grande sécurité puisque lorsque l'actionneur n'est pas alimente pour quelque panne que ce soit, la pression dans le circuit de freinage arriere est toujours limitée à la valeur de la charge la plus faible correspondant au tarage du ressort 6. En se reportant A la figure 3, on comprendra mieux le principe de fonctionnement du calculateur electronique 8, qui est constitué essentiellement d'un circuit de filtrage 27, d'un circuit de mémorisation 28, d'un comparateur 29, d'un amplificateur à gain variable 30, d'une porte analogique 35, d'un sommateur 36,d'une porte analogique 37, d'un générateur de courant 40, d'un circuit soustracteur 41, d'un comparateur 43, d'un circuit comparateur à deux seuils 42, d'une porte logique 44 à fonction OU et d'une bascule 39. Comme précédemment décrit sur la figure 2, le capteur potentiométrique 24 délivre une tension UH représentative de la hauteur H entre la caisse et les roues arrière ila et îîb. Une caractéristique du dispositif selon l'invention est de filtrer en dehors des phases de freinage et de memoriser pendant les phases de freinage le signal électrique UH délivré par le capteur 24 et représentatif de la hauteur de caisse donc de la charge statique. En effet, afin d'éliminer toutes les perturbations de roulage pouvant modifier la hauteur It pour une charge statique donnée, ce signal UH est tout d'abord filtré dans le circuit 27 de tout type connu adéquat; on obtient a la sortie du circuit 27 un signal électrique UH filtré et donc représentatif de la hauteur H. Cette tension UH est dirigée sur le circuit 28 de mémorisation qui, lors des phases de freinage, mémorise la valeur UH obtenue en dehors des phases de freinage et donc représentative de la charge statique avant le report de charge et le basculement dus au freinage. Le circuit 28 est un amplificateur échantillonneur bloqueur de tout type connu. Dès que la pédale de frein est enfoncee, la sortie du contact 2 provoque la mémorisation de la tension UH alors présenté sur l'une des entrées de cet amplificateur. Ainsi, on obtient une valeur filtrée et mémorisée UH fonction linéaire ou non de la charge C, en fonction des lois de variation de flexibilités préenregistrées des suspensions 13a et 13b représentées sur la figure 2, dans le cas d'un potentiometre 24 de type linéaire: UH = kH = f(C). Une autre caractéristique du dispositif selon l'invention est de permettre de lineariser UH = f(C) pour obtenir directement un signal de commande Uc de l'actionneur, linéaire en fonction de la charge C quelles que soient les lois de variations des flexibilités. On peut ici, sans sortir du cadre de l'invention, faire appel A diverses variantes. A titre illustratif, on citera les deux suivantes: - une premiere variante de realisation consiste à associer A chaque type de suspension un potentiomètre 24 assurant une relation UH = g(H) inverse de la loi de variation des flexibilités des suspensions H = f(C) telle que (g) = k(f 1) - une seconde variante illustrée par la figure 3 consiste A linéa riser électroniquement la fonction UH = f(C). L'exemple décrit à titre non limitatif traite d'une loi de flexibilité à deux pentes. H = B1 C + B1 pour C # C1 et H = a2 C + B2 pour C > C1 avec a1, a2 < O, et 61' ss2 > Le potentiomètre 24 délivre à sa sortie une tension " linéaire ment décroissante en fonction de H et donc dépendant de la charge C suivant les relations: UH s= &alpha;1' C + e' 1 pour C 5 C1 ou UH < U et UH = &alpha; a'2 C + ss 2 pour C > C1 ou UH > UH@ avec: &alpha;1', &alpha;2' > 0, et ss1', ss2' < 0. Pour obtenir une relation linéaire entre la tension de commande Uc de l'actionneur et la charge statique C telle que UC = k C + &gamma;, @es circuits 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36 assurent la transformation suivante: k kss1' UC = UH + &gamma;1 pour UH # UH1 avec &gamma;1 = &gamma; &alpha;1' &alpha;1' et k kss2' UC = UH + &gamma;2 pour UH > UH1 avec &gamma;2 = &gamma; &alpha;2' &alpha;2' La valeur filtrée et mémorisée UH est comparée à une tension de référence UH1 dans le circuit comparateur 29 a l'aide des moyens de fixation de seuil non représentés. Parallèlement, cette tension UH est appliquée A un amplificateur 30 dont le gain est déterminé par l'élément résistif 31 monté en contre réaction et les eléments 32 ou bien 32 et 33 suivant que la porte analogique 34 est rendue passante ou non en fonction de l'état logique de la sortie du comparateur 29. Ainsi, le gain peut prendre deux valeurs discrets: R31 G1 = 1 + ### pour UH # UH1 et 32 R31 G2 = 1 + pour UH > UH1 R32 + R33 et donc la tension délivrée en sortie de l'amplificateur 30 est: Uk = G1 UH pour UH # UH1 Uk = G2 UH pour UH > UH1 Cette tension Uk est appliquée à un amplificateur sommateur 36 de type cont La deuxième entrée dudit amplificateur reçoit une tension U &gamma; délivrée par la porte analogique 35 à deux entrées sur lesquelles sont appliquées deux tensions de référence U 1 et U&gamma;2; ; ladite porte analogique itant commandée en synchronisme avec la porte 34 de fixation du gain le l'amplificateur 30 par l'état logique de la sortie du comparateur '9. La tension Uc obtenue A la sortie du sommateur 36 obeit en fonction le la tension UH à deux relations distinctes: i = @1 UH + Uy1 pour UH " UH1 UC G2 UH + UY2 pour UH > UH1 Les valeurs G1, G2, Uy1, UY2 peuvent être déterminées de sorte que G1 < ; G2 = 4 ; Uy1 = Y1; UY = Y2 1 a i 2 Cette tension Uc est donc ainsi rendue linéaire en fonction de la charge statique C, quelle que soit la loi de variation des flexibilités des suspensions arrière. La sortie du circuit sur laquelle la tension Uc est constamment présente est reliée à l'entrée d'un commutateur analogique 37 dont la seconde entrée est reliée A la masse, l'entrée de la commande est connectée A la sortie d'une porte logique 38 A deux entrées de type ET; une entre reçoit l'information délivrée par le contact de frein 2 et l'autre entrée est connectée à la sortie Q d'une bascule de type D utilisée pour prévenir les defauts. Suivant l'état logique de la commande du circuit 37, la tension Uc délivrée par le circuit 36 ou une tension nulle est appliquée par le circuit 37 à l'entrée du circuit 40 respectivement lorsque la pedale de frein est enfoncée ou non. Le circuit 40 du type générateur de courant programmable en tension, dont la description sera faite ci-apres en se référant à la figure 4, est connecté A l'entrée et à la sortie de l'actionneur 7 auquel il délivre une intensité I qu'il asservit: - soit à une valeur proportionnelle A la tension Uc memorisée et appliquee à son entrée lors des phases de freinage et proportion nelle de la maniere décrite ci-avant A la charge statique avant freinage; - soit A une valeur nulle lorsqu'en dehors des phases de freinage, la tension appliquée A son entre est nulle. Les différentes phases de fonctionnement du dispositif selon l'invention se résument de la maniere suivante: En dehors des phases de freinage, la partie du dispositif selon l'invention constituee par les circuits numérotés de 27 A 40 et l'element capteur 24, détermine en permanence: - d'une part la valeur moyenne d'une tension UH représentative de la hauteur ainsi moyennée de la caisse par rapport au train arrière et donc fonction de la charge statique arrière avant freinage suivant la loi de flexibilité de suspensions arrière; et - d'autre part une tension Uc fonction de ladite tension UH suivant une loi inverse de la loi de variation des flexibilités arriere de sorte à rendre globalement linéaire lu relation entre la tension Uc et la charge statique avant freinage. Toujours en dehors des phases de freinage, le contact de frein 2 n'est pas activé, l'échantillonneur bloqueur 28 ne mémorise pas la tension UH et le commutateur analogique 37 applique une tension nulle au circuit 40 de commande de l'actionneur 7. Aucune intensité ne circule donc dans ledit actionneur. Dès que la pédale de frein est enfoncée, par le conducteur, la sortie du contact frein 2 change d'état logique et commande la mémorisation de la tension Uc par le circuit échantillonneur bloqueur 28; la constante de temps du circuit de filtrage 27 est déterminée de façon que la valeur de tension Uc mémorisée au début de freinage corresponde exactement à la valeur calculée en fonction de la charge statique avant freinage et donc avant report de charge et également de facon A éviter de mémoriser une charge statique transitoire résultant d'une succession de coups de freins. Le contact de frein 2 commande également le commutateur analogique 37 pour que la tension Uc ainsi mémorisée soit appliquée A l'entrée du circuit 40 alimentant l'actionneur 7 avec une intensite I proportionnelle a ladite tension Uc mémorisée avant freinage et donc A la charge statique arriere avant report de charge. Cette intensité est déterminée de facon à ce que l'actionneur 7 exerce un effort qui, ajouté A la precontrainte du ressort 6 monté sur le levier 5, permette l'ouverture du clapet 10 provoquant l'isolation du circuit de freinage arriere 16 et 17 A une valeur de pression presente dans le circuit de freinage 18, 19 correspondant à la pression de coupure d'alimentation des freins arriere relative a la charge statique arrière mesurée de la façon, décrite ci-dessus, avant freinage et par conséquent avant le report de charge. Le dispositif selon l'invention comprend de plus des moyens d'auto-diagnostic de défaillance que l'on décrit maintenant toujours en se référant à la figure 3. La sortie du circuit 40 sur laquelle est présente une tension UA, image du courant circulant dans l'actionneur 7, est reliée à la première entrée d'un circuit amplificateur 41 monté en soustracteur dont la deuxième entrée est reliée à l'entrée du circuit 40 sur laquelle est présente la tension Uc. Le circuit 41 amplificateur soustracteur est de type connu de l'homme de l'art et peut être réalisé par tout moyen adequat. La sortie dudit circuit est connectée à une des deux entrées du circuit comparateur 43; la deuxième entrée est polarisée à une valeur de tension U1 obtenue à partir de la tension d'alimentation générale du dispositif par des moyens non représentés de fixation d'un seuil de tension tels par exemple un pont diviseur résistif de type connu. La sortie dudit circuit comparateur 43 est reliée à la première entrée d'une porte logique 44 à fonction OU dont la deuxième entrée est reliée à la sortie du circuit comparateur 42 a deux seuils de tension. Deux entrées du circuit 42 sont polarisées respectivement aux valeurs de tension U2 et U3 obtenues à partir de la tension générale d'alimentation du dispositif par des moyens classiques et non représentés de fixation de seuils tels que des ponts diviseurs résistifs et la troisième entrée est reliée a la sortie du capteur potentiométrique 24 sur laquelle est présente la tension UH. Le circuit 42 peut être de tout type connu en soi et est tel que sa sortie prend un état logique donné lorsque la tension UH est comprise entre les valeurs de référence U2 et U3 et change d'état logique lorsque UH sort de la plage de tension définie par lesdites valeurs U2 et U3. Enfin, la sortie du circuit 44, porte logique a fonction OU, dont les deux entrées sont donc reliées respectivement aux sorties des circuits 43 et 42, est connectée A un moyen 39 de mémorisation de changement d'état logique de type connu en soi tel que par exemple une bascule D dont l'entrée CLK est connectée A la sortie du circuit 44 et entrée D est en permanence à un niveau logique donné. Ces moyens 39, 41, 42, 43, 44 d'auto-diagnostic et de mémorisation de défaillance fonctionnent de la manière suivante: Selon une caractéristique du circuit 40 qui sera developpée lors de la description ultérieure dudit circuit, la différence hU = Uc - UA présente à la sortie du circuit soustracteur 41, devient supérieure A une certaine valeur de tension U1 lorsqu'un défaut apparaît dans le fonctionnement de l'actionneur 7 ou du circuit 40. En prenant le seuil de tension U1 égal à hU, la sortie du circuit comparateur 43 change alors d'état logique et donc la sortie de la porte logique 44 à fonction OU. De même, des que le capteur potentiométrique 24 présente un défaut tel un court-circuit ou une rupture de la piste résistive, la tension UH sort de la plage de tension définie par les valeurs UH2 et UH3 indicatrices du bon fonctionnement dudit potentiomètre. En prenant U2 et U3 respectivement égales a UH? et UH3, la sortie du comparateur change alors d'état logique et donc la sortie de la porte 44. Un changement permanent ou temporaire de la sortie de la porte "OU" 44 est par conséquent indicateur d'un défaut permanent ou intermittent de fonctionnement soit du circuit 40 et de l'actionneur 7 détecté par le circuit 43, soit du capteur 24 détecté par le circuit 42, soit enfin des deux A la fois. Ce changement, éventuellement transitoire est alors mémorisé par le circuit 39 dont la sortie Q prend l'état logique présent a l'entrée D dès qu'un changement d'état logique appariait de façon même transitoire sur l'entrée CLK jusqu'A ce qu'une remise A zéro soit effective suivant un fonctionnement connu des circuits bascules de type D. Par conséquent, dès que le circuit 40 ou l'actionneur 7 ou le potentiometre 24 présente un défaut même intermittent, la sortie du circuit 39 change d'etat logique de facon permanente et peur servir A actionner une alarme, non représentée, sur le tableau de bord TB. Un circuit tel que représenté à la figure 3 peut etre réalisé en faisant appel A des composants de conceptions tres diverses; si un circuit de filtrage tel que 27 peut bien entendu etre réalisé par un montage classique A base de résistances et de capacites, l'amplificateur échantillonneur bloqueur 29 assurant la mémorisation peut etre par exemple du type décrit dans le DATA BOOK da la NATIONAL SEMI-CONDUCTOR (page 7.6) comprenant un circuit LM 108 et un circuit LF 198. On peut utiliser ce type de montage de sorte que lorsque la pédale de frein est enfoncée, la sortie du contact 2 connectée A l'entrée 8 du LF 198 change d'etat, ce qui provoque la mémorisation de la tension UH alors présente A l'entrée 3 du LM 108. L'amplificateur sommateur 36 et l'amplificateur soustracteur 41 peuvent être réalisés en se basant sur des circuits du type LM 2902 par exemple. On peut également faire appel de facon plus marquée aux microprocesseurs et par exemple concevoir un ensemble tel celui dont le synoptique fait l'objet de la figure 5. Un microprocesseur uP classique, par exemple de type 8085, est utilisé comme élément central. Les reférences 2, 7, 24, 27, 40, TB correspondent A celles de la figure 3. Le bus d'adresses et de commande et le bus de données sont connectés comme le montre le synoptique d'une part au microprocesseur uP, d'autre part a une mémoire morte reprogrammable REPROM 1K x 8 a 2 ports E/S et A une mémoire vive RAM 256 x 8 A 3 ports E/S et temporisateur. La mémoire morte est elle méme en communication avec un convertisseur analogique numérique CAN et un convertisseur numérique analogique CNA. Le microprocesseur est alimente en + 5V A partir de l'équipement automobile en + 12V et reçoit en INTL1 les informations du contact 2 de la pédale de frein. Le potentiometre de charge 24 est relié à une entrée du CAN via le filtrage 27 (liaison 24-27-28 de la figure 3) et directement A une autre entrée du CAN (liaison 24-42 de la figure 3). Le CAN transmet ses informations au microprocesseur uP (entrée INTL3) et A la mémoire REPROM connectée à ce même microprocesseur par les bus. En retour, le CNA transmet ses données au génerateur 40 dont le courant alimente l'actionneur 7 et est également amené au CAN. Par ailleurs, la mémoire vive RAM en liaison avec le microprocesseur uP transmet ses données au CAN et au microprocesseur: A l'entrée INTL2 directement (horloge de test), et à la remise A zéro RST via un dispositif de garde. La mémoire vive, via un interface assure la signalisation sur le tableau de bord. On retrouve ainsi condensées dans des circuits classiques en informatique les différentes fonctions (commande de l'actionneur et affichage de diagnostic de défaillance) à partir des informations de charge (24) et de freinage (2). Après avoir analysé le dispositif dans son ensemble, on va décrire un mode de réalisation du générateur de courant 40 (figures 2 et 3) en se référant à la figure 4. Le signal de consigne Uc mis sous la forme d'une tension analogique connue prise comme image du courant à engendrer dans l'actionneur, est disposé sur l'entrée différentielle 63 du circuit analogique 45 de tout type connu (par exemple TAB 4453 A de Siemens) L'entrée différentielle 62 dudit circuit analogique reCoit une tension analogique de retour issue du circuit 46 du meme type que le circuit 45. Le circuit 45 étant monté dans la configuration d'un amplificateur differentiateur a grand gain, engendre sur sa sortie 61 un signal tout ou rien dont la valeur est fonction du signe de la différence des tensions appliquées aux entrées 62 et 63 du circuit 45, l'élément 47 servant d'une part à polariser le transistor 48 de type adéquat (MJE 371) par exemple et d'autre part de résistance de charge du circuit 45, est monté entre l'alimentation Vcc et la partie commune entre sortie 61 du circuit 45 et base du transistor 48. Le transistor 48, polarisé par les éléments 47 et 49, fonctionnant en bloqué saturé, commande par l'intermédiaire de l'élément résistif 50 le transistor de puissance 51 de type adequat (2 N 3791 par exemple). L'élément de puissance 51 a son émetteur branché a la tension d'alimentation Vcc, sa base à l'élément résistif 50 et son collecteur connecté a la borne 71 de l'actionneur 7, la borne 72 de l'actionneur 7 étant branchée à une résistance 52 mise a la masse. L'élément 51 fonctionne en bloqué saturé. La connaissance de la valeur de la résistance de l'élément 52 permet de définir le courant traversant l'actionneur 7 en recueillant la différence de potentiel UA entre la borne 72 de l'actionneur 7 et la masse. L'actionneur electromagnétique 7 caractérisé par une constante de temps électrique T = L non négligeable filtre le courant qui le tra R verse. Ainsi, la tension aux bornes de l'élément 52 est continue et appliquée A l'amplificateur non inverseur 46 de type connu dont le gain K est fixé par le réseau de resistances 53 et 54 branchées respectivement entre la sortie 67 et l'entrée différentielle 66 dudit circuit et entre l'entrée 66 et la masse de ce même circuit. La resistance 55 branchée entre la sortie 67 du circuit 46 et l'alimentation Vcc sert de resistance de charge dudit circuit. La tension issue de la sortie 67 du circuit 46 réinjectee sur l'entrée différentielle 62 du circuit 45 est utilisée comme tension de comparaison. Dans ces conditions, la tension aux bornes de l'élément 52, par conséquent le courant traversant l'actionneur 7 suit, au gain de retour près, la tension de consigne UC par la relation: UC I = K.R52 avec: Uc = tension de consigne, K = gain de la boucle de retour, R52 résistance en serie avec l'actionneur 7. La capacité 56 permet d'assurer le bon fonctionnement au système durant les commutations. Le contrôle de diagnostic s'effectue aisément par l'analyse de la tension UA. En effet, lorsque le système fonctionne correctement, cette tension UA recopie la tension de consigne Uc; par contre, lorsque l'actionneur est en court-circuit, cette tension oscille entre la tension d'alimentation Vcc et la masse A une frequence donnee par la constante de temps du système asservi.

Claims: REVENDICATIONS 1.- Dispositif de freinage des roues arriere d'un véhicule comprenant un capteur (24) de la variation de hauteur de caisse par rapport au train de roues arrière, connecté par des moyens de transmission (15) A un clapet limiteur (4) intercalé entre le maître cylindre (3) et les freins (26a, 26b) arrière, et sollicité par un ressort (6) en sens inverse de l'action desdits moyens de transmission, caractérisé par le fait que le capteur (24) émet des signaux traités dans un circuit électronique (8) déclenché par la commande de freinage (2) qui enregistre les variations de hauteur de caisse hors freinage, les garde en mémoire en cours de freinage et envoie à un actionneur linéaire (7) les informations nécessaires pour agir sur le clapet (4) qui alimente proportionnellement selon un rapport donné les freins arriere en-dessous d'un seuil K defini par le calculateur en fonction de la variation de hauteur de caisse et limite l'augmentation du freinage arriere par rapport A celle du freinage avant au-del de ce seuil K selon un rapport plus faible que le rapport appliqué en-dec du seuil. 2.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le capteur (24) comporte un potentiomètre délivrant une tension UH au circuit électronique (8) qui comprend un filtre (27)suivi d'une mémoire (28) qui, déclenchée par la commande de freinage, délivre une tension significative UH de la variation de hauteur et de charge sur essieu arrière au debut du freinage, d'une part, à un comparateur (29) avec une premiere tension de référence UH1 et, d'autre part, A un amplificateur (30) à gain variable actionné à partir du comparateur (29), un premier gain G1 étant appliqué A UH lorsque UH s UH1 et un second gain G2 lorsque UH > UH1, et d'autre part à une porte analogique (35) synchrone avec le changement de gain dudit amplificateur et recevant deux tensions de référence UY1 et UY2, la sortie de l'amplificateur (30) d'une part et celle de la porte analogique (35) d'autre part amenant respectivement G1 UH et Uy1 lorsque le comparateur détecte UH < UH1 et G2 UH et UY2 lorsque UH > UH1, A l'amplificateur sommateur (36) délivrant ainsi une tension de consigne Uc au générateur de courant (40) alimentant sous la tension UA l'actionneur (7) de commande du clapet A travers un commutateur analogique (37) déclenché par la commande de frein. 3.- Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu'il comprend un système d'auto-diagnostic de défaillance comprenant deux circuits comparateurs (42, 43) dont les sorties sont connectées à chacune des entrées d'une porte OU (44), l'un (43) comparant à une tension de référence U1 la tension de sortie d'un amplificateur soustracteur (41) recevant la tension de consigne Uc et la tension d'alimentation UA de l'actionneur (7) et l'autre (42) comparant à deux tensions de référence U2 et U3 la tension UH de mesure de variation de hauteur, la sortie de ladite porte OU (44) étant connectée à l'entrée CLK d'une bascule (39) en montage D qui déclenche par sa sortie b une alarme TB en cas de défaillance et par sa sortie Q via une porte ET (38) un commutateur analogique (37) d'alimentation en Uc du génerateur (40) , l'autre entrée de la porte ET (38) étant connectée à la commande de freinage (2).

Inventors: BELLARD, JEAN-PIERRE, BRISSET, JEAN-PAUL, MARAIS, JEAN-LUC, ROUSSEAU, CHRISTIAN, ROYER, CLAUDE
Applicants: REGIE NATIONALE DES USINES RENAULT
Application year: 1985
Main classification: B60T8
IPC codes: B60T8, B60T17