ALL-WHEEL DRIVE FOR MOTOR VEHICLES

Abstract: 1. All-wheel drive for motor vehicles, with a drive unit consisting of engine (11), clutch and gearbox (20) and assembled transversely to the longitudinal axis of the vehicle, and adjoining the gearbox (20) a transfer gearbox (12) for distributing the driving torque to the front and rear axles, the transfer gearbox housing (34) also including a differential (42) for the front axle drive and comprising a housing extention (57) which surrounds a transfer gearbox output shaft (44) leading to the rear axle, and with a hollow gearbox output shaft (28) which simultaneously forms the input shaft (30) for transfer gearbox and differential and which consists of two shaft portions (29, 30) rotatably connected by a jaw clutch (49, 50), one of which is associated with the gearbox (20) and mounted in the gearbox housing (21) and the other of which is associated with the transfer gearbox (12) and mounted in the transfer gearbox housing (34), the transfer gearbox housing (34) being mounted at a point remote from the gearbox (20) in a pivot bearing (51, 51a) which is attached to the drive unit and adapted to receive axial forces, characterized in that the gearbox housing (21) and transfer gearbox housing (34) are constructed as separate components not connected to each other non-rotatably and mounted so as to pivot relative to each other (at 35, 51), and the housing extension (57) of the transfer gearbox housing (34) is mounted in a flexible universal bearing (61) which is disposed on the vehicle body (68) and which allows axial movements of the housing extension (57) and at the same time forms a pivot joint for the housing extension, about a transverse axis thereof.

Description: Allradantrieb für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf einen Allradantrieb für Kraftfahrzeuge mit einem aus Motor, Kupplung und Schaltgetriebe gebildeten, quer zur Fahrzeuglängsachse eingebauten Antriebsaggregat und einem sich an das Schaltgetriebe anschliessenden Verteilergetriebe zur Verteilung des Antriebsmoments auf die Vorder- und Hinterachsen, wobei das Verteilergetriebegehäuse zugleich ein Differentialgetriebe für den Vorderachsantrieb umfasst und einen Gehäusefortsatz aufweist, der eine zur Hinterachse führende Verteilergetriebe-Abtriebswelle umschliesst, und mit einer gleichzeitig die Eingangswelle für Verteilergetriebe und Differentialgetriebe bildenden hohlen Schaltgetriebe-Abtriebswelle, die aus zwei durch eine Zahnkupplung drehverbindbaren Wellenteilen besteht, von denen einer dem Schaltgetriebe zugeordnet und im Schaltgetriebegehäuse gelagert und der andere dem Verteilergetriebe zugeordnet und im Verteilergetriebegehäuse gelagert ist, und wobei das Verteilergetriebegehäuse an einem vom Schaltgetriebe abgewandten Punkt in einem am Antriebsaggregat befestigten, zur Aufnahme axialer Kräfte geeigneten Schwenklager gelagert ist. Bei einem durch die DE-OS 32 16 203 bekannt gewordenen Allradantrieb sind Schaltgetriebe, Vorderachs-Differentialgetriebe und Verteilergetriebe in einem gemeinsamen, einen grossen starren Block bildenden Getriebegehäuse untergebracht, das fest an dem Motorblock angeflanscht ist. Die DE-OS 32 19 216 zeigt des weiteren einen Allradantrieb, bei dem Schaltgetriebe, Vorderachs-Differentialgetriebe und ein Teil des Verteilergetriebes in einem gemeinsamen Getriebegehäuse zusammengefasst sind. Ein der Hinterachse zugewandter, einen Winkeltrieb enthaltender zweiter Teil des Verteilergetriebes ist von einem separaten Gehäuse umschlossen, das indessen an das übrige Getriebegehäuse fest angeflanscht ist. Schliesslich ist Stand der Technik ein Allradantrieb der eingangs bezeichneten Art, bei dem Vorderachs-Differentialgetriebe und Verteilergetriebe in einem Gehäuse angeordnet sind, das fest an das Schaltgetriebegehäuse angeflanscht ist. Allen im vorstehenden genannten Varianten eines Allradantriebes ist der Nachteil gemeinsam, dass die im wesentlichen durch Lastwechsel und Motorvibrationen bedingten Bewegungen des Schaltgetriebeblockes auf den mit diesem fest verbundenen Verteilergetriebeblock übertragen werden. Aufgrund einer durch die Längserstreckung des Verteilergetriebes selbst bedingten, unvermeidlichen Hebelwirkung führt dies an dem der Hinterachse zugewandten rückwärtigen Gehäusefortsatz des Verteilergetriebes zu vergleichsweise grossen Ausschlägen, für die am Fahrzeugunterbau ein entsprechender Bewegungsspielraum freigehalten werden muss. Will man den infolgedessen gegebenen hohen Platzbedarf des Verteilergetriebes verringern, so müssen diese Gehäuseausschläge durch entsprechend starke Lagerung des Antriebsaggregats und des Verteilergetriebegehäuses unterdrückt bzw. herabgemindert werden. Dies führt aber wiederum zu nachteiligen starken Verspannungen des gesamten Antriebsstranges. Starke Übertragungen von Vibrationen und Brummgeräuschen auf die Karosserie sind die unerwünschte Folge. Ausserdem ist bei der gegebenen starken Lagerbeanspruchung eine frühzeitige Beschädigung dieser Lager zu befürchten. Bei den im vorstehenden aufgeführten Ausführungen eines Allradantriebes stellen Schaltgetriebe und Verteilergetriebe also eine Einheit dar, die im übrigen nur unter grossem Montageaufwand zu demontieren ist. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die bisherigen starken Verspannungen und Geräuschübertragungen wesentlich zu verringern. Gemäss der Erfindung wird das Problem bei einem Allradantrieb der eingangs bezeichneten Art dadurch gelöst, dass Schaltgetriebegehäuse und Verteilergetriebegehäuse als separate, nicht miteinander verbundene Bauteile ausgebildet und schwenkbar gegeneinander gelagert sind, und dass der Gehäusefortsatz des Verteilergetriebegehäuses in einem am Fahrzeugkörper angeordneten elastischen Universal-Lager gelagert ist, das Axialbewegungen des Gehäusefortsatzes zulässt und zugleich ein Schwenkgelenk für den Gehäusefortsatz, um eine Querachse desselben, bildet. Durch die Erfindung werden vorteilhafterweise Relativ-Schwenkbewegungen zwischen dem aus Motorblock und Schaltgetriebe bestehendem Antriebsaggregat und dem Verteilergetriebeblock ermöglicht, so dass Vibrationen des Antriebsaggregates nicht mehr im bisherigen starken Masse auf den Verteilergetriebeblock und damit auch nicht mehr auf die Karosserie übertragen werden können. Eine erhebliche Geräuschdämpfung ist die Folge. Darüber hinaus werden durch die erheblich verringerten Massenträgheitsmomente (Trägheitsradien) die bisherigen starken Lagerbeanspruchungen vermieden. Insbesondere wird die Motorlagerung nicht mehr so hoch beansprucht. Pendelbewegungen des rückwärtigen Verteilergetriebe-Gehäusefortsatzes und damit dessen Platzbedarf reduzieren sich auf ein Minimum. Auch verringert sich die Beanspruchung der Kardanwelle, weil diese nicht mehr so grosse Schwingungsausschläge erleidet, was ebenfalls die Geräuschentwicklung verringert. Ein weiterer wesentlicher Vorteil der Erfindung liegt in der vereinfachten Montierbarkeit und Demontierbarkeit des Verteilergetriebeblockes. Das Verteilergetriebe lässt sich in einfacher Weise in das vorhandene Schaltgetriebe einstecken und mittels des Schwenklagers am Motor befestigen. Danach kann das erfindungsgemässe elastische Universal-Lager hinten an der Karosserie bzw. am Fahrzeugunterbau angeschraubt werden. Die Erfindung ermöglicht auf diese Weise auch die einfache Umrüstung eines Schaltgetriebes für Fahrzeuge mit quer eingebautem Motor und ergibt günstigere Einbauverhältnisse gegenüber der bisherigen Ausführung mit fest an dem Schaltgetriebeblock angeflanschten Verteilergetriebe. Die Erfindung bedingt keinerlei Änderungen bei Transport und Einbau des Schaltgetriebes und erleichtert Reparaturen an beiden Getrieben, d.h. an Schaltgetriebe und Verteilergetriebe, ganz erheblich. Durch die Erfindung kann das (bisher verwendete) Schaltgetriebe in seinen Abmessungen und seinem Aufbau nahezu unverändert bleiben. Ein wesentlicher konstruktiver Vorteil der Erfindung liegt in einer leichteren Anpassung des Verteilergetriebes an verschiedene Motorlagen. Gegenüber einer an das Schaltgetriebe angeflanschten Ausführung des Verteilergetriebes (s.o.) wird des weiteren durch die Erfindung eine erhebliche Ersparnis an Transport- und Lagerkosten sowie eine verbesserte Servicefreundlichkeit erreicht. Bei Bedarf kann jedes herkömmliche Schaltgetriebe in kürzester Zeit für den Anbau eines Verteilergetriebes umgerüstet werden, weil die Änderungen an dem Schaltgetriebe nur gering sind. In vorteilhafter Ausgestaltung des Grundgedankens der Erfindung wird vorgeschlagen, dass der dem Schaltgetriebe räumlich zugeordnete erste Wellenteil der Schaltgetriebe-Abtriebswelle mittels zweier einen grösstmöglichen Abstand voneinander aufweisender Lager innerhalb des Schaltgetriebegehäuses und der dem Verteilergetriebe räumlich zugeordnete zweite Wellenteil, welcher zugleich die Eingangswelle für das Verteilergetriebe bildet, ebenfalls mittels zweier möglichst weit voneinander entfernter Lager innerhalb des Verteilergetriebegehäuses gelagert ist, und dass das benachbart zu dem angrenzenden Schaltgetriebegehäuse liegende Lager des zweiten Wellenteils zugleich zu einer gegenüber dem Schaltgetriebe um die gemeinsame Längsachse der beiden Wellenteile schwenkbaren Lagerung des gesamten Verteilergetriebes dient. Die Erfindung ist nun anhand eines Ausführungsbeispieles in der Zeichnung veranschaulicht und nachstehend näher erläutert. Es zeigt: Fig. 1 eine Draufsicht auf den Vorderwagen (Karosserie weggelassen) eines Personenkraftfahrzeuges, Fig. 2 eine Draufsicht auf einen bei dem Fahrzeug nach Fig. 1 verwendeten Antriebsstrang für einen Allradantrieb (in gegenüber Fig. 1 ver grösserter Darstellung), Fig. 3 den Bereich "B" aus Fig. 2 in gegenüber Fig. 2 vergrösserter und ergänzter Darstellung, Fig. 4 - in Darstellung entsprechend Fig. 3 - eine gegenüber Fig. 3 etwas abweichende Ausführungs form des Bereichs "B" aus Fig. 2 (Radantriebs welle weggelassen), Fig. 5 eine detaillierte und gegenüber Fig. 2 ver grösserte Darstellung des in Fig. 2 mit C be zeichneten Bereichs, Fig. 6 eine detaillierte, ergänzte und gegenüber Fig. 2 vergrösserte Darstellung des in Fig. 2 mit "D" bezeichneten Bereichs, Fig. 7 den Gegenstand von Fig. 6, in Rückansicht (Pfeilrichtung E;) betrachtet, und Fig 8 bis 10 den Antriebsstrang nach Fig. 1 und 2, jeweils in Seitenansicht (Pfeilrichtung A) betrachtet. In Fig. 1 ist insgesamt mit 10 ein aus einem querliegenden Verbrennungsmotor 11, einer Kupplung (nicht gezeigt) einem Schaltgetriebe (nicht gezeigt) und einem Verteilergetriebe 12 bestehender Antriebsstrang für einen Allradantrieb des betreffenden Kraftfahrzeuges bezeichnet. Des weiteren zeigt Fig. 1 eine Zahnstangenlenkung 13, ein Lenkgestänge 14 und Federbeine 15, 16 für die Aufhängung der Vorderräder 17, 18. Das Antriebsaggregat 10 ist in üblicher Weise auf einer Rahmenkonstruktion 19 des Wagenaufbaues gelagert. Aus Fig. 2 geht nun das in Fig. 1 nicht gezeigte Schaltgetriebe 20 des Antriebsstranges 10 hervor. Das Schaltgetriebe 20 ist von einem Schaltgetriebegehäuse 21 umgeben, welches in einem unmittelbar an den Motorblock 11 angrenzenden Bereich 22 in üblicher Weise die zur Kraftübertragung vom Verbrennungsmotor 11 auf das Schaltgetriebe 20 erforderliche Kupplung mit umschliesst. In dem teilweise aufgebrochen gezeichneten Schaltgetriebe 20 ist ein Teil der mit 23 bezifferten Kupplungswelle erkennbar. Das Getriebegehäuse 21 ist in üblicher Weise bei 24 an den in Fig. 2 in strichpunktierten Linien angedeuteten Verbrennungsmotor-Block 11 angeflanscht. Bei dem Schaltgetriebe 20 kann es sich beispielsweise um ein übliches Viergang- oder Fünfgang-Schaltgetriebe handeln. In dem unteren, in Fig. 2 aufgebrochen gezeichneten Teil des Schaltgetriebes 20 ist eine Getriebewelle 25 mit einem Ritzel 26 erkennbar, welches - mittels eines Zahnrades 27 das Getriebemoment auf eine insgesamt mit 28 bezeichnete Schaltgetriebe Abtriebswelle überträgt. Die Schaltgetriebe-Abtriebswelle 28 ist hohl ausgebildet und besteht aus einem dem Schaltgetriebe 20 zugeordneten ersten Wellenteil 29 und einem dem Verteilergetriebe 21 räumlich zugeordneten zweiten Wellenteil 30. Der erste Wellenteil 29 ist innerhalb des Schaltgetriebegehäuses 21 an seinen beiden extremen Enden, d.h. bei 31 und 32 gelagert. Der Durchgang der Schaltgetriebe-Abtriebswelle 28 durch das Getriebegehäuse 21 ist durch einen Deckel 33 dichtend umschlossen. Wie gesagt, bildet der zweite Wellenteil 30 der Schaltgetriebe-Abtriebswelle 28 zugleich die Eingangswelle für das Verteilergetriebe 12. Das Verteilergetriebe 12 ist in Fig. 2 zur besseren Veranschaulichung der in ihm enthaltenen Teile horizontal gesch#nitten dargestellt. Hierdurch wird deutlich, dass auch das zweite Wellenteil 30, welches die Eingangswelle für das Verteilergetriebe 12 bildet, an zwei Stellen innerhalb des mit 34 bezifferten Verteilergetriebegehäuses gelagert ist, die in Längsrichtung der Wellenteile 29, 30 soweit wie möglich innerhalb des Verteilergetriebegehäuses 34 voneinander entfernt liegen. Als Lager dienen Wälzlager 35, 36. Hierbei fungiert das dem Schaltgetriebe 20 zugewandte Lager 35 zugleich als ein erstes Schwenklager für das Verteilergetriebe 12. D.h. das Lager 35 ermöglicht Schwenkbewegungen des Verteilergetriebes 12 gegenüber dem Schaltgetriebe 20 um die gemeinsame Längsachse der beiden Wellenteile 29, 30 der Schaltgetriebe-Abtriebswelle 28. Der aus der Schnittdarstellung nach Fig. 2 ersichtliche prinzipielle Aufbau des Verteilergetriebes 12 entspricht im übrigen dem bekannten Stand der Technik. So erfolgt die über- tragung der Antriebskraft auf die Vorderräder 17, 18 des Fahrzeuges (Fig. 1) über ein in dem Verteilergetriebegehäuse 34 ebenfalls integriertes Differentialgetriebe üblicher Bauart, wohingegen die Aufteilung des Antriebsmomentes auf die Vorderund Hinterräder des Fahrzeuges über einen Planetenradsatz 37 vorgenommen wird. Hierbei wird die von einem Planetenradträger 38 über Planetenräder 39 eingeleitete Antriebskraft (Drehmoment) auf ein (äusseres) Zahnrad 40 mit Innenzahnkranz und auf ein Sonnenrad 41 übertragen bzw. verteilt. Das Zahnrad 40 steht mit dem bereits erwähnten, in Fig. 2 mit 42 bezifferten Differentialgetriebe für die Vorderräder 17, 18 und das Sonnenrad 41 über ein Kegelrad 43 mit einer zur (nicht ge zeigten) Hinterachse des Fahrzeugs führenden Abtriebswelle 44 des Verteilergetriebes 12 in Antriebsverbindung. Fig. 2 macht weiterhin deutlich, dass innerhalb der hohl ausgebildeten Wellenteile 29, 30 der Schaltgetriebe-Abtriebswelle 28 die mit 45 und 46 bezeichneten Antriebswellen für die Vorderräder 17, 18 angeordnet sind. An den äusseren Enden der Antriebswellen 45, 46 ist in üblicher Weise jeweils ein Gleichlaufgelenk 47 bzw. 48 angeordnet. In Fig. 5 ist nun eine Möglichkeit gezeigt, wie der in Fig. 2 mit C bezeichnete Bereich an der Übergangsstelle vom Schaltgetriebe 20 in das Verteilergetriebe 12 im einzelnen gestaltet sein kann. Bei dem Lager 32 des ersten Wellenteils 29 innerhalb des Schaltgetriebegehäuses 21 handelt es sich, wie aus Fig. 5 ersichtlich, um ein Nadellager. Eine Besonderheit besteht hierbei darin, dass der äussere Ring des Nadellagers 32 zugleich von dem den Wellendurchgang dichtend abschliessenden Gehäusedeckel 33 gebildet wird. Das angrenzende Lager 35 innerhalb des Verteilergetriebegehäuses 34 ist, wie Fig. 5 zeigt, ein Schrägrollenlager. Es dient - wie bereits oben erläutert - gleichzeitig als erstes Schwenklager für das gesamte Verteilergetriebe 12 gegenüber dem ortsfesten Schaltgetriebe 20. Fig. 5 macht weiterhin deutlich, dass die beiden Wellenteile 29 und 20 in Drehrichtung durch eine Zahnkupplung miteinander verbunden sind. Zu diesem Zweck besitzt das erste Wellenteil 29 eine Innenverzahnung 49#---bi-e-mi-t-e-i sprechenden Aussenverzahnung 50 an dem zweiten Wellenteil 30 in Eingriff steht. Die Montage des gesamten Verteilergetriebes 12 an dem Schaltgetriebe 20 lässt sich demnach in einfacher Weise durch Zusammenstecken der beiden Wellenteile 29 und 30 bewerkstelligen. Aus Fig. 3 geht nun hervor, dass das Verteilergetriebe 12 in dem in Fig. 2 mit B bezeichneten Bereich, d¯.K.a¯n-¯dem vom Schaltgetriebe 20 abgewandten Ende, durch ein zweites Schwenklager 51 gelagert ist. Dieses koaxial zum ersten Schwenklager 35 angeordnete zweite Schwenklager ist, wie Fig. 3 zeigt, ebenfalls als Wälzlager, in diesem Fall jedoch als Kugellager, ausgebildet und umgibt einen mit 52 bezeichneten seitlichen Gehäusefortsatz des Verteilergetriebegehäuses 34. Aussen ist das zweite Schwenklager 51 von einem Ring 53 umgeben, der in nicht näher gezeigter Weise mit dem Motorblock 11 verbunden ist. Durch das zweite Schwenklager 51 ist also das Verteilergetriebe 12 auf dem Motorblock 11 abgestützt und gegenüber diesem schwenkbar gelagert. Eine andere mögliche Ausführungsform für ein zweites Schwenklager zeigt Fig. 4. Das zweite Schwenklager ist dort insgesamt mit 51a bezeichnet. Es ist als sog. sphärisches Gummilager ausgebildet und besteht aus einem inneren Ring 54, einem äusseren Ring 55 und zwischen diesen beiden Ringen eingebetteten Gummisegmenten 56. In Fig. 7, auf die weiter unten noch näher eingegangen werden wird, ist-ein derartiges sphärisches Gummilager übrigens in Ansicht gezeigt. (Im Zusammenhang mit Fig. 4 ist noch darauf hinzuweisen, dass hier die in Fig. 2 mit 45 bezeichnete Antriebswelle für das rechte Vorderrad weggelassen worden ist.) Fig. 6 und 7 zeigen nun den in Fig. 2 mit D bezeichneten Bereich des Verteilergetriebes 12 in detaillierterer Darstellung. Es handelt sich hierbei um den rückwärtigen Bereich des Verteilergetriebes 12, d.h. um den zur Hinterachse des Fahrzeuges führenden Abtriebsbereich des Verteilergetriebes 12. Die aus Fig. 2 ersichtliche und bereits erwähnte Abtriebswelle 44 ist von einem rückwärtigen Gehäusefortsatz 57 umschlossen. Das Ende der Abtriebswelle 44 weist eine Verzahnung 58 auf, mittels derer sich eine drehfeste Verbindung zu der sich in rückwärtiger Richtung anschliessenden Kardanwelle (nicht gezeigt) herstellen lässt. Der Getriebedurchgang der Abtriebswelle 44 ist durch eine Dichtung 59 abgedichtet und nach aussen von einer Manschette 60 umgeben. Wie weiterhin aus Fig. 6 und 7 hervorgeht, ist der rückwärtige Gehäusefortsatz 57 des Verteilergetriebes 12 von einem elastischen Universal Lager 61 umgeben, welches ebenso wie das zweite Schwenklager 51a nach Fig. 4 als sphärisches Gummilager ausgebildet ist. Es besteht aus einem den Gehäusefortsatz 57 unmittelbar umgebenden inneren Ring 62, einem äusseren Ring 63 und dazwischen einvulkanisierten Gummielementen 64. Wie die Darstellung nach Fig. 7 verdeutlicht (bei der die Teile 44 und 57-60 weggelassen sind), sind an dem äusseren Ring 63 des Lagers 61 zwei Schellenteile 65, 66 angeschweisst, die mittels Schrauben 67 mit dem hier insgesamt mit 68 bezifferten Fahrzeugunterbau verschraubt sind. Das sphärische Gummilager 61 dient somit zur elastischen Abstützung des Verteilergetriebes 12 an dessen rückwärtigem Gehäusefortsatz 57 gegenüber dem Fahrzeugunterbau 68. Das elastische sphärische Gummilager 61 hat die Funktion und ist hierzu in der Lage, geringfügige axiale Verschiebebewegungen des Verteilergetriebes 12 in Richtung der Abtriebswelle 44, die durch Schwenkbewegungen des Verteilergetriebes 12 gegenüber dem Motorblock 11 und dem Schaltgetriebe 20 auftreten, auszugleichen. Das Lager 61 gleicht ferner in diesem Zusammenhang auftretende geringfügige Schwenkbewegungen des Gehäusefortsatzes 57 um eine quer zur Abtriebswelle 44 liegende Achse aus und dient damit als rückwärtiges Schwenklager für das Verteilergetriebe 12. Insgesamt gesehen halten sich aber derartige Axial- und Schwenkbewegungen des Verteilergetriebes 12 an seinem rückwärtigen Ende (bei 57) aufgrund der schwenkbaren Lagerung des Verteilergetriebes 12 bei 35 und 51 in sehr engen Grenzen. Die vorteilhafte Wirkung der Erfindung wird insbesondere aus der Funktionsdarstellung der Fig. 8-10 deutlich. Es ist zunächst davon auszugehen, dass Bewegungen des Motorblockes 11 mit dem daran fest angeflanschten Schaltgetriebe 20 einmal bei Lastwechseln auftreten sowie ferner durch Vibrationen des Motors 11 infolge von Massenkräften und -momenten verursacht werden. Die Achse, um die der Motorblock 11 zusammen mit dem angeflanschten Schaltgetriebe 20 hierbei schwingt, dürfte daher mit der Mittelachse der Kurbelwelle in etwa zusammenfallen. Die Schwingachse bzw. Kurbelwellen Längsachse ist in Fig. 8-10 mit 69 bezeichnet. Die Schwingbewegungen des Motorblockes 11 erfolgen dabei in Pfeilrichtung 70. Die Verbindung zwischen dem Antriebsaggregat 11, 20 mit dem Verteilergetriebe 12 ist nun - wie oben ausführlich dargelegt - so gestaltet, dass das Antriebsaggregat 11, 20 gegen über dem Verteilergetriebe 12 Relativbewegungen ausführen kann. Und zwar ist hierfür die Lagerung des Verteilergetriebes 12 mittels der beiden Schwenklager 32, 51 massgebend, Die diesbezügliche Schwenkachse stellt sich in Fig. 8-10 als Punkt dar und ist mit 71 beziffert. Die Relativbewegungen zwischen den Blöcken 11, 20 und 12 erfolgen also in Pfeilrichtung 72 um die Schwenkachse 71. Bei der Darstellung nach Fig. 8 befindet sich das Antriebsaggregat 11, 20 in seiner neutralen Ruhestellung, die durch die Achse 0 gekennzeichnet ist. Der (konstruktiv bedingte) Winkel zwischen der Nullachse des Motorblockes 11 und der Abtriebswelle 44 des Verteilergetriebes 12 ist mitcC bezeichnet. Wäre das Verteilergetriebe 12 fest an dem Antriebsaggregat 11, 20 angeflanscht, so würde bei Schwenkbewegungen des Antriebsaggregats 11, 20 um die Achse 69 der Winkel stets konstant bleiben. Fig. 9 zeigt nun eine Position, bei der der Motorblock 11 infolge Vibrationen und dergleichen um einen Winkel 41 in Pfeilrichtung 73 ausgelenkt ist. Bei starrer Verbindung des Motorblockes 11 und des Verteilergetriebes 12 würde die Abtriebswelle 44 des Verteilergetriebes bzw. das gesamte Verteilergetriebe 12 eine durch eine strichpunktierte Linie 74 angedeutete Stellung einnehmen. Aufgrund der Schwenkmöglichkeit zwischen den Blöcken 11 und 12 um die Schwenkachse 71 nimmt indessen das Verteilergetriebe 12 die gezeigte Stellung ein. Der Winkel zwischen der Nullachse des Motorblockes 11 und der Abtriebswelle 44 des Verteilergetriebes 12 hat sich hierbei auf ¯ 1 verkleinert. Das Verteilergetriebe 12 hat also nahezu seine aus Fig. 8 ersichtliche Ruhestellung beibehalten und damit eine nachteilige Schwenkung an seinem rückwärtigen Gehäusefortsatz 57 um einen Winkel, der etwa dem Winkel ss 1 entspricht, vermieden. Eine ähnliche Situation zeigt Fig. 10. Nur ist hier im Unterschied zu Fig. 9 der Motorblock 11 in Pfeilrichtung 75 aus seiner Nullage heraus ausgelenkt. Auch hier wird wieder die Schwenkbewegung des Motorblockes 11 im Bereich des Verteilergetriebes 12 durch eine Relativschwenkung des letzteren um die Achse 71 nahezu ausgeglichen, so dass auch hier das Verteilergetriebe 12 noch fast die Position einnimmt, die der Ruhestellung nach Fig. 8 entspricht. Hierbei vergrössert sich der Winkel zwischen dem Motorblock 11 und der Abtriebswelle 44 des Verteilergetriebes 12 auf den Wert zob2. Bei starrer Verbindung zwischen Verteilergetriebe 12 und Motorblock 11 würde dagegen das Verteilergetriebe an seinem rückwärtigen Ende eine nachteilige Schwenkbewegung ausführen, die etwa dem Winkel 2 entspricht. Aufgrund der in der Zeichnung veranschaulichten und im vorstehenden ausführlich beschriebenen schwenkbaren Anordnung des Verteilergetriebes 12 gegenüber dem Antriebsaggregat 11, 20 stellen das Antriebsaggregat 11, 20 einerseits und das Verteilergetriebe 12 andererseits zwei selbständige Einheiten dar, die nicht nur leicht zusammengebaut und auch voneinander getrennt werden können - eine Eigenschaft, die insbesondere beim Ausbau des Verteilergetriebes 12 von grossem Vorteil ist -, sondern durch die Schwenkbarkeit des Verteilergetriebes 12 in Verbindung mit seiner Lagerung 61 am rückwärtigen Gehäusefortsatz 57 wird, wie insbesondere aus Fig. 8-10 hervorgeht, darüber hinaus erreicht, dass die mit Motorbewegungen und -vibrationen zusammenhängenden Ausschläge an diesem rückwärtigen Getriebeteil 57 des Verteilergetriebes 12 minimal bleiben. Für geringfügige Winkelbewegung des Verteilergetriebes 12 bildet das rückwärtige elastische Universal-Lager 61 sogar die Drehachse. Ausserdem ist das Lager 61 aufgrund seiner Elastizität in der Lage, geringfügige axiale Verschiebewege, die ebenfalls mit den Relativbewegungen zwischen Motorblock 11 und Verteilergetriebe 12 zusammenhängen (kniehebelartige Verbindung des Antriebsaggregats 11, 20 mit dem Verteilergetriebe 12 hinsichtlich der Schwenkachse 71), auszugleichen.

Claims: Anspruche 1. Allradantrieb für Kraftfahrzeuge mit einem aus Motor, Kupplung und Schaltgetriebe gebildeten, quer zur Fahr zeuglängsachse eingebauten Antriebsaggregat und einem sich an das Schaltgetriebe anschliessenden Verteilerge triebe zur Verteilung des Antriebsmoments auf die Vorder- und Hinterachsen, wobei das Verteilergetriebe gehäuse zugleich ein Differentialgetriebe für den Vorder achsantrieb umfasst und einen Gehäusefortsatz aufweist, der eine zur Hinterachse führende Verteilergetriebe-Ab triebswelle umschliesst, und mit einer gleichzeitig die Eingangswelle für Verteilergetriebe und Differentialge triebe bildenden hohlen Schaltgetriebe-Abtriebswelle, die aus zwei durch eine Zahnkupplung drehverbindbaren Wellen teilen besteht, von denen einer dem Schaltgetriebe zuge ordnet und im Schaltgetriebegehäuse gelagert und der andere dem Verteilergetriebe zugeordnet und im Verteiler getriebegehäuse gelagert ist, und wobei das Verteilerge triebegehäuse an einem vom Schaltgetriebe abgewandten Punkt in einem am Antriebsaggregat befestigten, zur Auf nahme axialer Kräfte geeigneten Schwenklager gelagert ist, da d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass Schaltgetriebegehäuse (21) und Verteilergetriebe gehäuse (34) als separate, nicht drehfest miteinander verbundene Bauteile ausgebildet und (bei 35, 51) schwenk bar gegeneinander gelagert sind, und dass der Gehäusefort satz (57) des Verteilergetriebegehäuses (34) in einem am Fahrzeugkörper (68) angeordneten elastischen Universal Lager (61) gelagert ist, das Axialbewegungen des Gehäuse fortsatzes (57) zulässt und zugleich ein Schwenkgelenk für den Gehäusefortsatz, um eine Querachse desselben, bildet. 2. Allradantrieb nach Anspruch 1, dadurch geennzeichnet, dass der dem Schaltgetriebe (20) räumlich zugeordnete erste Wellenteil (29) der Schaltge triebe-Abtriebswelle (28) mittels zweier einen grösstmög lichen Abstand voneinander aufweisender Lager (31, 32) innerhalb des Schaltgetriebegehäuses (21) und der dem Verteilergetriebe (12) räumlich zugeordnete zweiten Wellenteil (30), welcher zugleich die Eingangswelle für das Verteilergetriebe bildet, ebenfalls mittels zweier möglichst weit voneinander entfernter Lager (35, 36) innerhalb des Verteilergetriebegehäuses (34) gelagert ist, und dass das benachbart zu dem angrenzenden Schalt getriebegehäuse (21) liegende Lager (35) des zweiten Wellenteils (30) zugleich zu einer gegenüber dem Schalt getriebe (20) um die gemeinsame Längsachse (71) der beiden Wellenteile (29, 30) schwenkbaren Lagerung des gesamten Verteilergetriebes (12) dient. 3. Allradantrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Verteilergetriebegehäuse (34) auf seiner vom Schaltgetriebe (20) abgewandten Seite, jedoch koaxial zu der Schaltgetriebe-Abtriebswelle (28) mittels eines zweiten Schwenklagers (51) am Motor block (11) gelagert ist (Fig. 3 und 4). 4. Allradantrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das am Motorblock (11) be festigte zweite Schwenklager (51) des Verteilergetriebes (12) als Wälzlager, vorzugsweise Kugellager, ausgebildet ist (Fig. 3). 5. Allradantrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das am Motorblock (11) be festigte zweite Schwenklager (51a) des Verteilergetriebes (12) als elastisches Universal-Lager, vorzugsweise als sphärisches Gummilager, ausgebildet ist (Fig. 4). 6. Allradantrieb nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das elastische Universal Lager (61) für den Gehäusefortsatz (57) des Verteilerge triebes (12) als sphärisches Gummilager ausgebildet ist (Fig. 6 und 7).

Inventors: VICTOR, HERMANN, ING.(GRAD).
Applicants: ADAM OPEL AKTIENGESELLSCHAFT
Application year: 1985
Main classification: B60K17
IPC codes: B60K17