PNEUMATIC MOTOR BEARING

Abstract: 1. Pneumatic engine mount capable of supporting a static load, with a mounting core (10), a support (12), an elastic connection (24) between the mounting core and the support, with at least two chambers (16, 18) the volumes of which can be influenced by relative movement between the mounting core (10) and the support (12), the chambers being connected to one another by ducts (32), and a throttle (42) and a diaphragm (56), which can be elastically deformed with a low elastic constant for changing the volume of at least one of the chambers (16, 18), being positioned in the connection, characterized in that a connecting opening (52) which can be closed as required is provided in the control element (34) between the two chambers (16, 18).

Description: Pneumatisches Motorlager Die Erfindung betrifft ein pneumatisches Motorlager gemäss dem Ober- begriff des Anspruchs 1. Derartige Lager verwenden mit einem Gas auffüllbare Kammern, die zwischen Lager und Widerlager angeordnet sind und die Schwingungen, die vom Lager auf das Widerlager übertragen werden, dämpfen sollen. Aufgabe der Erfindung ist es, ein pneumatisches Motorlager zu schaffen, das in seinen Lagereigenschaften auf Betriebasituationen ver- schiedener Art einstellbar ist. Die Aufgabe wird gelöst durch den Hauptanspruch. Erfindungsgemäss sind in dem pneumatischen Motorlager mindestens zwei Kammern vorgesehen, wobei das Überströmverhältnis zwischen den beiden Kammern gezielt durch ein Steuerglied beeinflussbar ist. Bevorzugte Ausführungsformen des Steuergliedes sind in den Unter an sprüchen beschrieben. Es wird im folgenden die Erfindung anhand der Figuren im einzelnen erläutert. Es zeigen: Fig. 1 einen Teilschnitt durch das erfindungsgemässe Motorlager; und Fig. 2 das Steuerglied gemäss Fig. 1 im Detail. In Fig. 1 ist der Schnitt durch ein pneumatisches Motorlager gezeigt. Ein Lagerkern 10 lagert bei Verwendung in Kraftfahrzeugen die Brenn kraft-schine, die auf den Lagerkern übertragenen Schwingungen werden über einen Gummiblock 14 auf das Widerlager 12, das karosserie¯ seitig befestigt ist, übertragen. Um die übertragungseigenschaften nicht allein durch den Gummiblock 14 zu beatis¯-n, sind pneumatische - K-nern zwischen Lagerkern 10 und Widerlager 12 vorgesehen, nämlich eine kleinere Kammer 16 und eine grössere Kammer 18. Während die Kammern auf ihren Ober- und Unterseiten durch Gummiblöcke 24 und 26 bzw. 28 und 30 begrenzt sind, die gleichzeitig bei Durchfedern aufeinanderprallen und somit eine gewisse Dämpfung bewirken, sind die Seitenwände 20 und 22 der Kammern 16 und 18 verhältnis.ä(3ig biegeweich ausgebildet. Die beiden Kemmern 16 und 18 sind über eine Leitung 32 miteinander verbunden. Zu beachten ist, dass die wirksame Druckfläche der Kammer 18 grösser ausgebildet ist als die der Kammer 16, so dass bei Einbrin- gen eines Druckes das Lager proportional it dem Druck aufgrund seiner pneumatischen Kammern eine gewisse statisches Last tragen kann. Die dazu parallel wirksamen Gummiflächen 14 tragen ebenfalls zur statischen Lasttragung bei, ausserdem bewirken sie eine Führungskraft in radialer Richtung, da die Seitenwände 20 und 22 der pneumatischen K# rpern 16 und 18 weich ausgebildet sind. Die Federeigenschaften des pneuatischen Lagers werden einerseits be stimmt durch die Gummiblöcke 14, andererseits durch das Aberstromen des unter Druck stehenden Fluids in den Kammern 16 und 18. Das Ueber strömen erfolgt ueber die Leitung 32, und die Eigenschaften des über strömens kamen durch eine Steuerglied 34 gezielt beeinflusst werden. Der Aufbau des Steuerglieds 34ist in Fig. 2 im Detail dargestellt. Das Steuerglied 34 ist in die Verbindungsleitung 32 zwischen den beiden Kammern 16 und 18 eingelassen, in der dargestellten Ausführungs- form ist die Leitung 32 im Innern des Steuergliedes in drei Zweige 36, 38 und 40 aufgeteilt. In Zweig 40 ist eine Drossel 42 vorgesehen, hier dargestellt durch ein poröses Bauteil, damit einerseits ein Durchatrömen von Gas, vorzugsweise Luft, stattfinden kann, anderer¯ seits die Drosselwirkung durch einen zu geringen Widerstand nicht verhindert wird. Der Zweig 38 führt in eine Kammer 46, die auf ihrer anderen Seite mit der abführenden Leitung 32 verbunden ist. Durch die Kammer 46 kann jedoch kein Fluid strömen, da eine gasdichte Membran 56 vorgesehen ist. Die Membran ist jedoch verhältnismässig ela stisch, so dass ein sich Aufbauen von Druck auf der einen Seite zu einem Ausbeulen der Membran 56 führt, bis sie an die Kammerwand 48 oder 50 zur Anlage kommt, so dass ein weiteres Ausbeulen nicht möglich ist, die Federeigenschaften der Membran 56 sind somit begrenzt auf Ampli tuden, die die Membran 56 nicht zur Anlage an die Seitenwand 48 bzw. 50 bringen. Für kleine Amplituden ist somit das Lager verhältnismä ssig weich aufgrund der Membran 56, für grössere Amplituden wird das Lager hart, vor allem bei höherfrequenten Schwingungen, bei denen die Drossel 42 "sperrt", d. h. ein genügend schneller Gasaustausch findet durch die Drossel 42 zwischen den Kammern 16 und 18 nicht mehr statt. Der dritte Zweig 36 ist wahlweise durch einen Schieber 52 öffen- und verschliessbar, Damit kann bei grossen Amplituden, wenn die Membran 56 bereits zur Anlage an die Wand 48 oder 50 gekommen ist, durch Öffnen des Schiebers 52 der Zweig 36 freigegeben werden, so dass die Drossel 42 umgangen wird und das Lager in seinen Dämpfungseigenschaften weiterhin weich bleibt. Der Schieber 52 lässt sich beispielsweise durch einen Elektromagneten 54 betätigen. Zum Erreichen einer geringen akustischen Geräuschübertragung bzw. einer geringen Lagersteifigkeit kann ein Druckausgleich zwischen den Kammern 16 und 18 über die weiche, jedoch anschlagbegrenzte Membran 56 stattfinden; Bei grösseren Bewegungsamplituden zwischen Lagerkern 10 und Widerlager 12 wird ein Druckausgleich über die Drossel 42 mit entsprechender gewünschter Dämpfung erfolgen. Bei besonderen Betriebszuständen des Motors, bei denen sehr grosse Amplituden vorliegen, die zu akustischen Beträchtigungen führen, wird das Ventil 52 ge5ffnst, so dass hierbei das Lager sehr weich ist. Dies ist z. B. der Fall beim Anlassen und Abstellen eines Motors, bei Leerl laufdrehzahl oder bei niedrigen Anfshrdrehzahlen. Günatigerweise ist bei diesen Fallen nicht such eine gleichzeitige Dämpfung erforderlich, so dass dass Lager auf diese Betriebezustände optimal abgestimmt ist. Bei höheren Drehzahlen, wenn die dämpfende Wirkung auf die Motorbewegungen notwendig wird, wird der Schieber 52 über die Spule des Elek tronagneten 54 geschlossen, so dass nunmehr die gewünschte Lagerdamp# fung einsetzt. Eine Steuerung des Elektromagneten 54 ist beispielsweise über die Drehzahl möglich.

Claims: Patentansprüche 1. Pneumatisches, eine statische Last aufnehmbares Motorlager, mit einem Lager, einem Widerlager, und einer elastischen Verbindung zwischen Lager und Widerlager, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass mindestens zwei Kammern (16, 18) vorgese hen sind, die durch eine Relativbewegung zwischen Lagerkern (10) und Widerlager (12) in ihrem Volumen beeinflussbar sind, die Kammern (16, 18) über Leitungen (32) miteinander verbunden sind, und in den Verbindungen ein Steuerglied (34) angeordnet ist. 2. Pneumatisches Motorlager nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Steuerglied (34) eine Drossel (42) enthält. 3. Pneumatisches Motorlager nach Anspruch 1 oder 2, d a durch g e k e n n z e i c h n e t , dass das Steuerglied ein Auslenk- teil (50) enthält, das mit geringer Federkonstante elastisch zur Volumenänderung mindestens einer der Kammer (16, 18) auslenkbar ist. 4. Pneumatisches Motorlager nach einem der Ansprüche 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass eine wahlweise verschliessbare Verbindungsöffnung (52) zwischen den beiden Kammern (16, 18) im Steuerteil (34) vorgesehen ist.

Inventors: ADEN, BODO, HOLLERWEGER, HEINZ, KUIPERS, GEERT, VAN DEN BOOM, JOHANNES
Applicants: AUDI AG
Application year: 1985
Main classification: F16C23
IPC codes: F16F13, F16F9, B60K5