HYDRAULIC CONTROL VALVE SYSTEM FOR AN AUTOMATIC MULTISPEED HYDROKINETIC-MECHANICAL AUTOMOTIVE TRANSMISSION

Abstract: 1. A hydraulic control valve system for an automatic multi-speed hydrokinetic-mechanical transmission for motor vehicles, with a torque converter with lock-up clutch and a gearbox with three planetary gear sets, a simple, first set whereof is disposed as an overdrive set in a first part and the two other sets arranged in the manner of a Simpson-type gear set being disposed in a second part of a gearbox housing, and where the converter drives a driving shaft (C), drivingly connected with the planetary gear carrier (P1) of the first set to which a first clutch (CL1) is allotted for connecting the planetary gear carrier (P1) with the sun gear (S1), to which in turn a brake drum and a first brake (B1) is allotted for anchoring and whose ring gear (R1) forms a driven member drivingly connected with a central shaft (M) and where an overrunning clutch (OWC1) is inserted between the planetary gear carrier (P1) and the central shaft (M), said overrunning clutch blocking under torque conditions of the first through third gears and in reverse gear but not in the fourth gear, and where the central shaft (M) forms the driving shaft for the Simpson-type gear set and is connectable by way of a second clutch (CL2) with the integral sun gears (S2 and S3) or, respectively, by way of a third clutch (CL3) with the ring gear (R2), a brake drum and a second brake (B2) being allotted to the second clutch (CL2) for anchoring the two sun gears, the planetary gear carrier (C2) of the second set and the ring gear (R3) of the third set being drivingly connected with the driven shaft (O), an overrunning clutch (OWC2) for anchoring at the housing in one braking direction and, respectively, a brake drum with a third brake (B3) for anchoring in both directions of rotation being allotted to the planetary gear carrier (P3) of the third set, the clutches and brakes being automatically switchable by means of hydraulically actuated pistons or servos in dependence upon the positions of a manual valve and/or upon the operating conditions of the vehicle, a first gear being selected by engaging the third clutch (CL3), a second gear by additionally applying the second brake (B2), a third gear by engaging the second clutch (CL2) and releasing the second brake (B2), a fourth gear laid out as overdrive gear by applying the first brake (B1) with the second clutch (CL2) and the third clutch (CL3) left engaged and a reverse gear by engaging the first clutch (CL1) and the second clutch (CL2) and applying the third brake (B3) with a torque converter lock-up clutch (LUCL) additionally engaged in the third and fourth gear, a line pressure (LINE) being produced by a pressure fluid pump by way of an oil pressure control valve (202) and an oil pressure booster valve (214) in dependence upon a throttle pressure valve (230) supplying pressure signals corresponding to the torque demand and upon a governor valve (144) supplying pressure signals corresponding to the velocity of travel, said line pressure (LINE) being fed by way of a manual valve (300) to a plurality of shift- and control valves which are additionally affected by the pressure signals of the throttle pressure valve (230) and of the governor valve (144) to actuate the automatic shifts, a lock-up clutch control valve (500) and a lock-up clutch switch valve (520) cooperating with the latter being provided, the control valve (500) comprising a spring (502) loaded valve spindle (504) fitted with three control lands (506, 508 and 510) arranged so that in the first position (the position shown in Fig. 3), in which the lock-up clutch (LUCL) is open, the converter feed pressure (CC) from the line (CC/COOLER) is supplied to the torque converter by way of the line (CC/EX) before the lock-up clutch piston and arrives by way of the open lock-up clutch in the converter trilock region and flows from there as converter return flow (CDC) by way of the line (CDC/LUC) and the line (COOLER) to the cooler, the line pressure (LINE) being passed in the second, upshifted position, in which the lock-up clutch is closed, as lock-up clutch pressure (LUC) by way of the line (CDC/LUC) into the converter trilock region, the space before the lock-up clutch piston being relieved as converter return flow (EX) to the oil sump by way of the line (CC/EX) and the converter feed pressure CC being supplied from the line (CC/COOLER) by way of the line (COOLER) directly to the cooler, characterized in that the control valve (500) is addressed by way of the switch valve (520), whose valve spindle (522) is fitted with four control lands (523, 524, 525 and 526), is held in a first position (the position shown in Fig. 3) by a spring (527) and is changed over, in dependence upon the throttle pressure (TBV/TV) acting by way of a modulator valve (530) on the upper end, the line pressure LINE acting on the land (525), the operating pressures or operating pressure ranges (TDC/KD/2/1/R-I) acting on the land (526) and the governor pressure (GOV) counteracting at the lower end, in such a manner that the line pressure (LINE) is passed on or, on the other hand, vented as lock-up clutch engaging pressure (LUC) in dependence upon the velocity.

Description: Hydraulisches Steuerventilsystem Dr ein mehrgängiges, selbsttätig schaltendes, hydrokinetisch-mechanisches Wechselgetriebe fir Kraftfahrzeuge Die Erfindung geht aus von einem hydraulischen Steuerventilsystem für ein mehrgängiges, selbsttätig schalten des hydrokinetisch-mechanisches Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 erläuterten Art. Aus der DE-OS 22 27 555 der Anmelderin ist bereits ein hydraulisches Steuerventilsystem für ein mehrgängiges, selbsttätig schaltendes hydrokinetisch-mechanisches Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge bekannt, bei dem die verschiedenen Elemente eines Planetenräder Wechselgetriebes. bestehend aus einem Vorschalt-Satz und einem Simpson-Satz, über Kolben - bzw. Servo-Einrichtungen, ausgehend von einem Handwählventil über ein den Leitungsdruck steuerndes Hauptdruck-Regulierventil und in Abhängigkeit von auf die Drehmomentanforderung bzw. die Fahrgeschwindigkeit ansprechenden Steuerventilen sowie den entsprechenden Kolben - bzw. ServoEin- richtungen und den entsprechenden Gangstufen zugeordneten Schaltventilen betätigt wurden, wobei für besondere Betriebsbereiche spezielle Ventile vorgesehen wurden, um z. B. unterschiedliche Abwärtsschaltfunktionen für eine 4-3 Abwärtsschaltung zu steuern, abhängig davon, ob der Fahrer das Fahrzeug im Schiebebetrieb laufen lässt oder aber eine Drehmomentanforderung signalisiert. Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein hydraulisches Steuerventilsystem dieser Art für ein mehrgängiges, selbsttätig schaltendes, hydrokinetisch-mechanisches Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge zu schaffen, wie es in der parallelen Patentanmeldung P ............ der Anmderin vom hohen Anmeldetag beschrieben ist, und dass sich von dem in der oben genannten Offenlegungsschrift erläuterten Wechselgetriebe in Wesentlichen dadurch unterscheidet, dass einerseits eine Wandler-Uberbrückungskupplung vorgesehen ist und andererseits der vierte Vorwärtsgang als Schongang ausgelegt ist. Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein hydraulisches Steuersystem der erläuterten bekannten Art derart zu verbessern, dass eine entsprechende Steuerung far die Wendler-Überbrückung für den 3. und 4. Gang sowohl im Drehmomentbetrieb als auch eine Ansteuerungslogik für den als Schongang ausgelegten 4. Gang eine Steuerung der 3-4-Schiebebetrieb-Hochschaltung, eine Steuerung zur Verhinderung des 4. Ganges bei Kick-Down, sowie eine Steuerung zum geschwindig- keitsabhängigen Verhindern des Einbrückens des 2. und 1. Ganges und des Rückwärtsganges bei Wählhebel-Fehlbedienungen geschaffen wird. Darüberhinaus sollen im hydraulischen Steuerventilsystem des vorgegebenen Getriebes vorhandene Steuerfunktionen modifiziert werden, um eine Verbesserung der 3-2 Band-Kupplung-Drehmomentanforderung Abwärtsschaltungen bzw. 2-3 Schiebebetrieb-Hochschaltungen sowie der Ansteuerung der Kupplungen bei der Schaltpositionswahl zu er zielen und die 3-2 Drehmomentanforderungs-Abwärtsschaltcharak- teristik in Richtung eines agileren Ansprechens modifziert werden. Gemäss der Erfindung wird diese Aufgabe gelöst, indem bei einem hy draulischen Steuerventilsystem gemäss dem Oberbegriff des Patentan spru < s 1 die im Kennzeichenteil des Anspruchs 1 und der folgenden Ansprüche aufgezeigten Merkmale angewendet werden. Die Erfindung wird anhand eines in den beiliegenden Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispieles näher erlautert. Es zeigt: Fig. 1 a - g schematische Schaubilder des mehrg ngigen, hydro kinetisch-mechanischen Getriebes mit Schongang, wobei die in den unterschiedlichen Gängen wirksamen Ge triebeelemente hervogehoben sind Fig. 2 eine Aufstellung über die bei den am Handwählventil eingestellten Betriebsbereichen in den unterschied lichen Gängen eingerückten bzw. angelegten Kupplungen und Bremsen Fig. 3 A, B, C und D eine Gesamtanordnung des hydraulischen Steuerventil systems mit einer Vielzahl von an sich bekannten Schalt- und Steuerventilen, die mit ihren entsprechen den Bezeichnungen versehen sind, denen in Klammer die Bezugszeichen zugefügt sind, mit denen diese Ven tile in der bekannten DE-OS 22 27 555 bezeichnet sind. Die erfindungsgemässen zusatzllchen Steuerventile bzw. die modifizierten Steuerventile sind hierbei durch ein hinterlegtes Raster hervorgehoben und die die ein zelnen Ventile verbindenen Leitungen sind mit Buch staben- und Zahleneinfügungen versehen, die angeben, in welchem Betriebszustand die jeweilige Leitung welchen Druck fahrt Fig. 4 eine Schaltcharakteristik des hydraulischen Steuerventilsystems in Fig. 3 Fig. 5 eine Tabelle der aus der bekannten DE-OS 22 27 555 vorgegebenen Schaltungslogik Fig. 6 eine Tabelle der erfindungegemässen, erweiterten Schaltungslogik Zunächst @ird auf die Figuren 1 und 2 Bezug genommen, aus denen der Getriebeaufbau und die in den unterschiedlichen Gangstufen bet- tigten Kupplungen und Bremsen in entnehmen sind. Wie aus Pg. 1 zu ersehen ist, besteht die Getriebeanordnung aus einem Mot-trieb E, der mit dem Pumpenteil I eines hydrokineti schen Dre@momentwandlers treibend verbunden ist. Das Turbinenteil T, der unter Zwischenschaltung des Üblichen Statorteiles S vom Pum penteil I getrieben wird, treibt über eine Wandler bzw. Antriebswelle C den Planeienträger Cl eines Vorschalt- Satzes an. Darüberhinaus ist im Bereich des Drehmomentwandlers eine tiber- brückungskupplung LUCL vorgesehen, die wahlweise eingerückt werden kann Der Vorschalt-Satz weist ein Sonnenrad Sl, Planetenräder Pl und ein Ringrad R1 auf. Das Sonnenrad 51 ist mit einer Bremstrommel verbunden, die von eines. Bremsband Bl umfasst wird und die gleichzeitig einen Teil einer Kupplung CLl bildet. Das Ringrad R1 bildet den Abtrieb des Vorschalt-Satzes und ist mit einer Mittenwelle M treibend verbunden Das dem Vorschalt-Satz über die AntriebswelleWandlerwelle C mitgeteilte Drehnoment kann einerseits durch Einrücken der Kupplung CL1, die das Sonnenrad S1 mit dem Planetenträger C1 verbindet, in beiden Drehrichtungen übertragen werden, oder wird im Drehmomentbetrieb im 1., 2. nnd 3. Gang durch das Sperren einer zwischen dem Planeten träger C1 und der Mittenwelle M angeordneten Uberholkupplung OWC1 in Antriebsdrehrichtung übertragen. Die Mittenwelle M bildet das Eingangsglied für einen bekannten Simpson-Satz, der in Üblicher Weise zwei Eingangskupplungen aufweist, von denen die Kupplung CL2 die miteinander verbundenen Sonnenräder S2 und 53 antreiben kann und von denen die Kupplung CL3 das Ringrad R2 antreiben kann. Der Planetenträger C2 sowie das Ringrad R3 sind Merbei mit der Abtriebswelle 0 des Getriebes treibend veb bunden. Eine dritte Bremse B3 ist vörgesehen, um den Planetenträger C3 in beiden Drehrichtungen festzulegen und zusätzlich ist eine weitere hintere, zweite tberholkupplung bzw. - bremse OWC2 vorgesehen, um den Planetenträger C3 in einer Drehrichtung festzulegen. Aus Fig. 2 sind die in den durch die Stellung des Handwählventiles gewählten Schaltpositionen in den einzelnen Gangstufen eingerückten und betätigten Kupplungen und Bremsen zu ersehen. In der Schaltposition "P", entsprechend "Parken" erfolgt keine Steuerung. In dieser Position wird die Motordrehzahl über den Wand ler und die Antriebswelle C zum Planetenträger C1 geleitet. Der auf dem Planetenträger C1 aufgepresste Freilaufinnenring der tiberhol- kupplung OWC1 leitet über die in Motordrehrichtung sperrenden Freilaufklemmkörper das Moment auf den Freilaufaussenring, der von der Mittenwelle M gebildet wird. Die Mittenwelle M ihrerseits treibt in starrer Verbindung den Vorwärt skupplungskörper. Der Kraftfluss endet hier, da sowohl die Vorwärtskupplung CL3 als auch die Rückwarts- und Direktgangkupplung CL2 gelöst sind. Zusätzlich wird die Abtriebswelle 0 noch durch einen Parkmechanismus blockiert, der unterhalb von etwa 6 kmlh einrastet. In der Schaltposition "Rt, dem Rückwärtsgang, ist im Vorschalt-Satz die Kupplung CL1 eingerückt und die tberholkupplung OWC1 sperrt, während im Simpson-Satz die Kupplung CL2 und die Bremse B3 betätigt sind. Der Kraftfluss im vorderen Bereich bis zum Vorwärtskupp- lungskörper ist gleich mit der Schaltposition "P". Ober die geschlossene Rückwärtsgang - und Direktgangkupplung CL2 und der mit der Kupplungstrommel fest verbundenen Antriebsglocke werden die verbundenen Sonnenräder 52 und S3 angetrieben. Da über das angelegte Rückwärtsgang-Bremsband B3 die hintere Trommel und damit der Planetenträger C3 des dritten Planetensatzes gehalten wird, dreht das Ringrad R2 und die Abtriebswelle O in umgekehrter Drehrichtung mit der reduzierten Drehzahl der Rückwärtsgangübersetzung von 2,11:1. In der Schtp- "N" entsprechend "Neutral" erfolgt keine Steuerung. Der Kraftfiuss in der Schaltposition "N" ist gleich wie in "P", das haisst es findet kein Abtrieb statt. Hierbei wird die Ab triebswelle allerdings nicht blockiert. In der Schaltposition "DE", dem Automatikbereich, in dem das Getriebe selbsttätig entsprechend der Drehmomentanforderung und der Fahrgeschwindigkeit zwischen den Gangstufen 1 bis 4 wechselt, ist in den unteren drei Vorwärtsgängen der Vorschalt-Satz durch die Wirkung der Überholkupplung OWCl gesperrt und im Simpson-Satz sind im 1. Gang die Kupplung CL3 und die Uberhoikupplung OWC2 betätigt, im 2. Gang die Bremse B2 und die Kupplung CL3 betätigt und im 3. Gang die Kupplung CL2 und die Kupplung CL3 betätigt. Zusätzlich hierzu wird im 3. Gang die Wandler-Uberbrückungs-Kupp- lung LUCL eingerückt. Im 4. Gang ist gleichfalls die Wandler-Uber- brückungs-Kupplung LUCL eingeruckt und durch die angelegte Bremse B1 wird der Vorschalt-Satz wirksam, das heisst, er ist nicht gesperrt sondern übersetzt im Verhältnis der Verzahnung ( z. Zt. 0,75 : 1 ). Der Simpson-Satz bleibt im gleichen Zustand wie im 3. Gang, d. h. die beiden Kupplungen CL2 und CL3 sind eingerückt. Im einzelnen verläuft der kraftfluss in den einzelnen Gängen wie folgt: "DE" - 1 Gang Zugbetrieb Der Kraftfluss im vorderen Bereich bis zum Vorwärtskupplungskör- per ist gleich mit der Position "P". Durch Druckbeaufschlagung wird die Vorwärtskupplung CL3 eingerückt und das Ringrad R2 des zweiten Planetensatzes in Motordrehrichtung angetrieben. Vom Ringrad R2 werden die Planetenräder P2 in gleicher Richtung mit- genommen. Dadurch wird das Sonnenrad S2 in umgekehrter Drehrich- tung angetrieben Dieses Sonnenrad S2 treibt über die Planeten räder P3 des erste Planetensatzes das Ringrad R3 an, welches dadurch. wieder in Motordrehrichtung dreht. Der hintere Planeten trager stfltzt sich dabei an der Überholbremse OWC2 ab. Die Kombination der in Serie geschalteten Planeten sätze ergibt für den 1. Gang eine tibersetzung von 2.474 : 1, wobei auch das Drehmoment gemeinsam vom Planetenträger C2 des zweiten und vom Ring rad R3 des dritten Planetensatzes auf die Abtriebswelle O tber- tragen wird. DE - 1. Gang Schubbetrieb Im Schubbetrieb wird die hintere Uberholbremse OWC2 überrollt, so dass kein Durchtrieb zum Wandler besteht und der Motor auf Leerlaufdrehzahl abfallen kann. Auch die vordere flberholkupplung OWC1 würde überrollen, aber dies kommt nicht mehr zum Tragen. DE - 2. Gang Zugbetrieb Der Kraftfluss im vorderen Bereich bis zum Ringrad R2 des zweiten Planetensatzes ist gleich mit dem 1. Gang in Schaltposition "dz". Zusätzlich zur Vorwärtskupplung CL3 wird durch Druckbeaufschlagung der Anlegeseite des Servos des 2. Gangbandes die zweite Bremse B2 angelegt und dadurch die Trommel der Rückwärts- und Direktgangkupplung CL2 und über die damit starr verbundene An triebsgroclie das Sonnenrad S2 des zweiten Planetensatzes abgebremst. Die im Planetenträger gelagerten Planetenräder P2 des zweiten Planetensatzes werden vom Ringrad R2 angetrieben und drehen sich mit dem Planetenträger C2 um das gehaltene Sonnenrad S2, wobei der Planetenträger C2 in starrer Verbindung mit der Abtriebswelle im Obersetzungsverhäitnis von 1.47:1 dreht. DE - 2. Gang Schubbetrieb Im Schubbetrieb treibt die Abtriebswelle 0 den Planetenträger C2 des zweiten Planetensatzes an, der sich dadurch mit seinen Plane tenrädern P2 um das gehaltene Sonnenrad S2 dreht und über das Ringrad R2 und die Vorwärtskuppïung CL2 die Mittenwelle antreibt. Der Kraftfluss endet an der vorderen ersten Uberholkupplung OWCl, die in Schubrichtung überrollt wird. Dadurch kann die Motordrehzahl auf Leerlauf abfallen. DB - 3. Gang Zugbetrieb Der Kraftfluss im vorderen Bereich bis zum Ringrad R2 des zweiten Planetensatzes ist ch mit dem 1. Gang in Schaltposition "DE". Der Wechsel rom 2. inun 3. Gang ist dadurch gekennzeichnet, dass durch Druckbeaufschlagung der Löseseite des Servos des 2. Gangbandes die zweite Bremse B2 list und dafür durch Druckbeaufschlagung die Rückwärts- und Direktgangkuplung CL2 schliesst, wodurch dann über die Antriebsgiocke die Sonnenräder S2 und S3 angetrieben werden. Da nun vom zweiten Planetensatz Ringrad R2 und Sonnenrad 82 mit Antriebswellendrehzahl angetrieben werden, treibt der Planetenträger C2 die Abtriebswelle 0 mit der gleichen Drehzahl Zusätzlich wird nach der 2-3 Schaltung auch die Wandlerüber- brückungskupplung LUCL angelegt, so dass der Wandler ohne Schlupf arbeitet. Dadurch wird im 3. Gang eine echte 1:1 Übersetzung erreicht. DE - 3. Gang "DE" überrollt Ebenso wie im 2. Gang in Position "DEt wird die vordere Uberholkupplung OWC1 überrorn und der Motor kann auf Leerlaufdrehzahl abfallen. DB - 4. Gang Zugbetrieb Der Schubbetrieb im hinteren Bereich ab der Mittenwelle M ist gleich wie im 3. Gang in Position "DE". Zusätzlich wird durch Druckbe aufschlagung der Anlegeseite des Servos der ersten Bremse B1, die erste Bremse B1 betätigt, wodurch über die Bremstrommel und deren Verbindung zum Sonnenrad S1 dieses festgehalten wird. Wie eingangs schon beschrieben, dreht sich dadurch die Mittenwelle als Abtrieb in starrer Verbindung mit dem Ringrad R1 im Vbersetzungs- verhältnis von 0.75 : 1. DE - 4. Gang Schubbetrieb Im Gegensatz zu den Gängen 1, 2 und 3 in Position "DE" wird die erste Uberholkupplung OWC1 nicht überrollt, da das Sonnenrad S1 auch im Schub festgehalten wird und somit der Planetenträger C1 von der Mittenwelle M angetrieben wird. Dadurch dreht der Motor immer mit der Drehzahl, die der Fahrzeuggeschwindigkeit in Ver bindung mit der Antriebsstrang-Übersetzung entspricht. Es findet die sogenannte Motorbremsung statt. In der Schaltposition "D", dem Automatikbereich, in dem nur zwischen den Gangstufen 1 bis 3 geschaltet wird, sind wieder die im vorhergegangenen erläuterten Kupplungen und Bremsen betätigt, wobei sich durch die im Schiebebetrieb lösende Uberholkupplung OWC1 im Vorschalt-Satz eine erwünschte Freilaufwirkung ergibt. Mit der Position D" wurde die Möglichkeit geschaffen, ohne KD-Betätigung die Fahrzeughochstgeschwindigkeit zu erreichen. In der Schaltposition "2t ist der Kraftfluss und das tibersetzungsver- hältnis im Zugbetrieb gleich wie in Position DE - 2. Gang beschrieben. Im Gegensatz zu den Positionen nDE" und tD" fährt das Fahrzeug direkt im 2. Gang an und schaltet nicht hoch. Dies ist vorteilhaft beim Anfahren auf weichem, sandigem oder glattem Untergrund und bei Talfahrten. Die Motorbremsung wid durch das Anlegen der ersten Kupplung CL1 erreicht. Beim Anwählen der Schaltposition "2" bei hohen Geschwindigkeiten schaltet das Getriebe geschwindigkeitsab- hängig in den 2. Gang. In der Schaltposition "1" ist der Kraftfluss und das Übersetzungsverhältnis im Zugbetrieb gleich wie in Position DE - 1. Gang beschrieben. Zusätzlich wird Bber das hintere Bremsband B3 die RÜck- wärtagantrommel gehalten. Da auch in dieser Position die erste Kupplung CL1 beaufschlagt wird, findet eine Motorbremsung statt. Beim Anwählen der Schaltposition 1' bei hohen Geschwindigkeiten schaltet das Getriebe geschwindigkeitsabhängig in den 1. Gang. Ein Hochschalten aus dem 1. Gang findet nicht statt. Damit eignet sich diese Schaltposition besonders für Talfbhrten mit grosser Last oder steilem Ge. Aus den Fig. 3 A, B, C und D ist die Gesamtanordnung des hydraulischen Steuerventilsystems zu ersehen, das die Funktionen des Anlegens und Lösens der Kupplungen und Bremsen des Wechselgetriebes nach Fig. 1 in der in Zusammenhang mit Fig. 2 erläuterten Aufeinanderfolge steuert. In den Fig. 3 A, B, C und D sind hierbei die Bezugszeichen von aus der sum Stand der Technik in der Beschrei- bungseinlitung erwähnten früheren Anmeldung DE-OS 22 27 555 be kannten Ventilen übernommen und in Klammern gesetzt worden. Das Handwahlventil, das von Band aus in eine von sieben Schaltpe sitionen gebracht werden kann, die durch die Symbole P, R, N, DE, D, 2 und 1 gekennzeichnet sind, ist in Fig. 3 D mit dem Bezugszeichen (300) versehen. Über die Steuerbünde des Handwählventiles (300) werden entsprechend der gehalten Schaltposition unterschiedliche Leitungen mit Druck be aufschlagt, wobei durch die eingefügten Buchstaben- und Zahlenkom binationen angegeben ist, in welcher Schaltposition die entsprechende Leitung Druck führt bzw. welchen Druck sie führt. Führt ein und dieselbe Leitung in unterschiedlichen Schaltpositionen oder Betriebsbereichen unterschiedliche Drücke, so sind diese jeweils durch einen Schrägstrich voneinander getrennt angegeben. Zur Bezeichnung der jeweiligen Leitung werden die entsprechenden Druckbezeichnungen in Klammern gesetzt. Obwohl im hydraulischen Steuerventilsystem eigentlich nur drei unterschiedliche Drücke, der Leitungsdruck "LINE", der Drehmomentanforderungs- oder Drosseldruck "TV" und der Fahrgeschwindigkeitsoder Fliehkraftreglerdruck "GOVW vorliegen, wird jedem dieser Drücke eine neue Bezeichnung zugeteilt, sobald er von einem entsprechenden Ventil freigegeben oder gesperrt oder aber verändert oder moduliert werden kann. Das für die Funktion des hydraulischen Steuerventilsystems erforderliche Druckmittel wird hierbei in bekannter Weise von einer Pumpe zur Verfügung gestellt, die den sogenannten System- oder Leitungsdruck LINE erzeugt, sobald der Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeuges läuft. Die Höhe des Leitungsdruckes LINE wird hierbei über ein druck Regulierventil (202) und über ein Yldruck-Verstärkungsventil (214) in Abhängigkeit von Drucksignalen gesteuert, die die Höhe der Drehmo mentanforderung bzw. der Fahrgeschwindigkeit aufzeigen oder wird durch die Schaltposition "Rt bestimmt. Das Getriebe ist hierzu in bekannter Weise mit einem die Drehmomentanforderung erfassenden Drosseldruckventil (230) versehen, das aus dem Leitungsdruck ein der Drehmomentanforderung proportionales Drucksignal, auch Drosseldruck TV genannt, erzeugt, das für die Beeinflussung von verschiedenen Schaltventilen erforderlich ist. Das Getriebe weist weiterhin in bekannter Weise ein die Fahrgeschwin digkeit erfassendes Fliehkraftreglerventil (144) auf, das aus dem Lei tungsdruck ein der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionales Drucksignal, auch Fliehkraftreglerdruck GOV genannt, erzeugt, das gleichfalls auf die verschiedenen Schaltventile einwirkt, um die selbsttätigen Schaltvorgänge zu bewirken. Das hydraulische Steuervantilsystem weist in bekannter Weise eine Anzahl von Schaltventilen auf, die in Abhängigkeit vom einwirkenden Leitungsdruck LINEm, von entsprechenden Federkräften, dem Drosseldruck TV und dem FLiehkraftregierdruck GOV das Anlegen und Lösen der entsprechenden Kupplungen and Bremsen einleiten. So ist ein 1-2 Schaltventil (428) ein 2-3 Schaltventil 450 = etwa (446) und ein 3-4 Schaltventil 550 = etwa (334) vorgesehen, die in bekannter Weise die Hochschaltungen steuern. Weiterhin sind entsprechende 3-2 Komfort-Steuerventile für unter schiedliche Betriebsbereiche, so ffir den Schiebebetrieb (276) oder für den Drehmomentbetrieb (278) vorgesehen (siehe Fig. 5). Darüberhinaus ist ein Schiebebetrieb-Verstärkungsventil (266) zur Erhöhung des Leitungsdruckes im Schiebebetrieb angeordnet. Akkumu latorventile (166 und 570) sind angeordnet, um die Druckmittelabfuhr von der Löseseite der Servos für B2 und Bl zu steuern und um ein entsprechend abgedimpftes Anlegen der Bremsbänder zu erreichen. Weiterhin ist ein Drehmomentanforderungsventil oder auch Kick-down Ventil (314) vorgesehen, das in Abhängigkeit von einer maximalen Betätigung des Gaspedales und der jeweiligen Geschwindigkeit eine Zwangsrückschaltung vom eingelegten Gang in einen der niedrigeren Gänge bewirkt bzw. eine Hochschaltung verzögert oder verhindert. Da der Einfluss des Drosseldruckes TV bei hohen Fahrgeschwindigkei- ten noch zu einer weiteren Erhöhung des leitungsdruckes LINE führen würde, ist ein Abschaltventil (226) vorgesehen, das vom Fahrgeschwindigkeitsdruck GOV beeinflusst wird. Im nachfolgenden werden nunmehr die gemäss der Erfindung neuen Ven ülanordnungen bzw. gemäss der Erfindung modifizierten Ventilanord- nungen erläutert, die In der Zeichnung durch ein hinterlegtes Raster hervorgehoben sind. Die gewünschte Drehmomentwändler-Uberbrückungssteuerung während eines Betriebes im 3. und 4. Gang wird Über ein Drehmomentwandier- Überbrückungskupplung-Steuerventil 500 und ein mit diesem zusammenwirkenden Überbrückungskupplung-Schaltventil 520 erreicht. Das Steuerventil 500 besteht im wesentlichen aus einem durch eine Feder 502 belasteten Ventilkörper 504, der im wesentlichen drei Steuerbünde 506, 508 und 510 aufweist, die so angeordnet sind, dass In der in Fig. 3 gezeigten Stellung, in der die Wandlerkupplung LUCL geöffnet ist, der Wandlerzulaufdruck CC dem Wandler über die Leitung (CC/EX) vor dem flberbrückungskupplungskolben zugeleitet wird und über die offene Uberbrückungskupplung in den Wandler-Trilock-Bereich gelangt und von da als Wandlerrücklauf CDC über die Leitung (CDCiLUC) und das Steuerventil 500 über die Leitung (COOLER) fliesst. In der zweiten, hochgeschalteten Stellung, in der die Wandlerkupplung LUCL geschlossen ist, fliesst Leitungsdruck LINE als tiber- brückungskupplungsdruck LUC über die Leitung (CDC/LUC) in den Wandler-Trilock-Bereich während der Raum vor dem Uberbrückungs- kupplungskolben als Wandlerrücklauf EX über die Leitung (CC/EC) zum ölsumpf abgeleitet wird. Der Wandlerzulaufdruck CC aus der Leitung (CC!COOLER) fliesst Über die Leitung (COOLER) unmittelbar zum Kühler. Das Steuerventil 500, insbesondere dessen Feder 502, ist hierbei so ausgelegt, dass es auch in Abhängigkeit von der Höhe des Leitungsdruckes wirksam werden kann, und zwar der Art, dass immer wenn im Fahrbetrieb im 3. und 4. Gang und eingerückter Wandlerüberbrückungs- kupplung das Gaspedal losgelassen wird, die Wandlerüberbrückungskupplung ausgerückt wird, da beim Loslassen des Gaspedales das Drosseldrucksignal stark abfällt und damit der Leitungsdruck auf einen Wert verringert wird, der der Feder 502 ein nach unten schalten des Ventilkörpers 504 ermöglicht. Somit wird im sogenannten Schie- bebetrieb des Kraftfahrzeuges ein Hochdrehen der Antriebsmaschine verhindert. Daa steuerventil 500 wird Herbei im Normalbetrieb geschwindigkeits- abhängig über eiu Überbrückungskupplungs-Schaltventil 520 ange stert, das au. einem Ventilkörper 522 besteht, der vier Steuerbünde 523, 524, 525 und 526 aufweist und tber eine Feder 527 in Einbaulage gehalten ist. Auf das untere Ende des Ventilkörpers 522 wirkt hiert der Füehkraftregierdruck GOV ein, am Steuerbund 525 wirken ein Steuerdruck TDC/KD/2/1/R-I ein und an seinem oberen Ende wirkt ein Modulatorventil 530 ein, das aus einem Ventilkörper 531 mit einem Steuerbund 532 und einer Feder (533) besteht und das einerseits vom Drosseldruck TV/TVB und Steuerdrücken KD/2/1/R-I und MODfKDf211lR-I beaufschlagt ist. Befindet sich der Ventilköper 522 des Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung-Schaltventiles 520 in der in Fig. 3 gezeigten Stellung, so wird Leitungsdruck LINE über den Zwischenraum zwischen den Steuerbünden 528 und 526 als Überbrückungskupplungsdruck LUC zum Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung-Steuerventil 500 geführt und veraärkt hier die Kraft der Feder 502, die den Ventilkörper 504 enegegen den am unteren Ende einwirkenden Leitungsdruck LINE nach unter hält und hierdurch die Drehmomentwandler-Uber- brückungskupplung ausgerückt hält. Sobald bei zunehmender Fahrgeschwindigkeit der Fliehkraftreglerdruck GOV zunimmt und die diesem entgegenwirkenden Steuerdrücke TDC/KD/2/1/R-I überwunden werden, wird der Vetilkörper 522 hoohgeschaltet und der Leitungdruck LINE abgesperrt. Dadurch wirkt am oberen Ende des Drehmomentwandler- Uberbruckungfilcupplung-Steuerventiles nurmehr die Kraft der Feder 502 auf den Ventilkörper 504 ein, was bei ausreichend hohem Leitungsdruck LINE, im Normalbetrieb stets zum Hochschalten des Ventilkör- pers 504 führt, wodurch die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung eingerückt wird. Lediglich bei losgelassenem Gaspedal ist, wie bereits erläutert, der Leltuugsdruck nicht hoch genug, um eine Hochschalten des Ventilkörpers 504 entgegen der Kraft der Feder 502 zu bewirken. Der Überbrückungskupplungsdruck LUC des Schaltventiles 520 wirkt hierbei über ein Kugelwechselventil 530 auf das Steuerventil 500. Wahlweise kann zu der gleichen Stelle auch ein Überbrückungskupp- lungs-Verhinderungsdruck LU/INH geführt werden, der von einem Überbrückungskupplung-Verhinderungsventil 540 bereitgestellt wird, das durch einen Solenoid 542 elektrisch- oder mikroprozessor-gesteuert betätigbar ist. Damit kann in Abhgangikeit von weiteren Betriebsbedingungen ein Einrücken der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung verhindert werden bzw. die eingerückte Kupplung geöffnet werden. In der Ventilbohrung des Überbrückungskupplung-Schaltventiles 520 ist ein 3-2 Drehmomentbetrieb-Schaltventil 740 angeordnet. Das 3-2 Drehmomentbetrieb-Schaltventil 740 besteht aus einer in der Ventilbohrung angeordneten Ventilhtlse 742, in der ein Ventilkörper 744 angeordnet ist, der über eine Ventilfeder 745 nach oben gedrückt wird. Der Ventilkörper 744 weist vier Steuerbünden 746, 747, 748 und 749 auf. Das 3-2Drehmomentbetrieb-Schaltventil 740 ermöglicht bei einer Drehmomentanforderung unterhalb des Kick-down-Bereiches eine 3-2 Schaltung, um z. B. die erforderliche Beschleunigung für einen Uberhol- vorgang bereitzustellen. Das fur eine 3-4 Aufwärtsschaltung erforderliche 3-4 Schaltventil 550 besteht aus einem Ventilkörper 551 mit drei Steuerbünden 552, 553 und 554 und eine Ventilfeder 555 und ist hierbei gegenüber einem Üblichen Schaltventil dieser Art (334) insofern unterschiedlich als sich über eine hydraulische Zwangsblockierung des Schaltventiles bei sich in der Stellung D befindlichem Handwählventil das Hochschalten in den 4. Gang verhindern lässt. Der einwirkende Kontrolldruck 3 wirkt hierbei über die Leitung (KD/3/2/1/R) ein. Ein auf das 3-4 Schaltventil 550 einwirkendes Modulatorventil 556 bewirkt hierbei in Ab ahängigkeit von dem einwirkenden Drosseldruck TV/TVB, zwei Federn und dem am unteren Ende des 3-4 Schaltventiles 550 einwirkenden Pliehkraftreglerdrucks GOV ein selbsttätiges Hochschalten in den 4. Gang, sofern sich das Handwählventil in der Stellung DE befindet. Um bei einer Fehibetätigung des Handwählventiles bei hohen Fahrgeschwindigkeiten ein gefährliches Einrücken des Rückwärtsganges zu verhindern ist ein Rückwärtsgang-Verhinderungsventil 580 vorgesehen, das oberhalb einer definierten Geschwindigkeit von z. B. 16 km/h, bei Einlegen der Schaltposition "R" am Handwählventil ein lösen bzw. Beaufscblagen der für den der Rückwärtsgang erforder lochen SChaltelemente, der zweiten Kupplung CL2, der ersten Kupplung CL1 und der dritten Bremse B3, verhindert. Das Rückwärts- gang-Verbinderungsventil 580 weist hierzu einen Ventilkörper 582 auf, der entgegen dem Druck einer Feder 584 Über den an seinem einen Ende einwirkenden Fliehkraftregierdruck GOV bei hohen Fahrgeschwindigkeiten solange in seiner SperrstelIung gehalten wird, bis die definierte Geschwindigkeit unterschritten ist und das Einlegen des Ganges vollzogen werden kann. Da fur die Schaltposition fl1U am Handwählventil (300) auch das Einrücken der dritten Bremse B3 erforderlich ist, wird bei Anwählen der Schaltposition "1" durch das Hendschaltventil (300) zwangsweise das Rückwärtsgangverhinderungsventil 580 unwirksam gemacht. In ähnlicher Welse kann bei einem Einlegen des Handwählventiles (300) in die Schaltposition "2" bzw. "1" bei zu hoher Fahrgeschwindigkeit zunächst das Einschalten des gewählten Ganges verhindert werden, bis die Fahrgeschwindigkeit unter einen bestimmten Wert abgesunken ist, der ein gefahrloses Durchführen der gewünschten Schaltung er- möglicht. Ein im wesentlichen eine üblichen 2-3 Schaltventil (446) entsprechendes 2-3 Schaltventil 45. in modifizierte Ausführung weist einen Ventilkörper 451 mit fünf Steuerbünden 452, 453, 454, 455 und 456 auf, wobei am Steuerbund 455 der Druck 21tR-I sowie am Steuerbund 456 der Druck MOD/KD/2/1/R-I angreifen, während andererseits am Steuer- bund 452 der Fliehkraftreglerdruck (GOV) angreift, um bei einem Einlegen aes Handwählventiles in die Schaltposition "2" bei zu hoher Fahrgeschwindiieslt das Betätigen der entsprechenden Schaltelemente solange zu verhindern, bis die Geschwindigkeit des Fahrzeuges unter einen vorbestimmten Wert, z. B. 118 km/h abgesunken ist und das Einlegen des 2. Ganges erfolgen kann. Ein an sich bekanntes D2 Schaltventil (429) wirkt mit einem an sich bekannten 1-2 Schaltventil (428) zusammen. Das D2 Schaltventil (429) weist einen Ventilkörper (430) mit sechs Steuerbünden (431 bis 436) auf, wobei am Steuerbund (431) der Druck MOD/KD/2/1/R-I angreift, am Steuerbund (432) der Druck 1/R-I und am Steuerbund (434) der Druck Dz31211 angreift, während auf der anderen Seite am Steuerbund (431) der Fliehkraftreglerdruck GOV angreift, so dass bei einem Einlegen des Handwählventiles in die Schaltposition "1" bei zu hoher Fahrgeschwindigkeit zunächst die Schaltelemente zum Einlegen des 2. Ganges betätigt und erst nachdem die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges unter einen bestimmten Wert, z. B. 60 km/h abgesunken ist, die gewünschte Schaltung in den 1. Gang erfolgt. Für die Abstimmung der sehr wichtigen 3-2 Lastwechselrückschaltung wurde ein neues Ventilkonzept entwickelt, das gegenüber den friihe ren vier Betriebsbereichen zur besseren Kalibrierung auf acht Betriebsbereiche erweitert wurde, wobei prinzipiell das Konzept der Drosselung des Ausrückvorganges der zweiten Kupplung CL 2 und des Anlegevorganges der zweiten Bremse B2 beibehalten wurde. Bei der bekannten Ventilanordnung gemäss der DE-OS 22 27 555 der Anmelderin wirkt ein normales 2-3 Schaltventil (446) mit zwei 3-2 Komfortsteuerventilen zusammen, einem 3-2 Schiebebetrieb-Steuerventil (276) und einem 3-2 Drehmomentbetrieb-Steuerventil (278). Diese bekannte Ventilanordnung ermöglichte gemäss der in Figur 5 gezeigten Schaltlogik abgestimmte 3-2 Schaltungen in vier Betriebsbereichen und zwar bei einer über das Handwählventil eingeleiteten manuellen Schaltung im Schiebebetrieb, bei einer selbsttätigen Schaltung im Schiebebetrieb, bei einer durch eine Kick-Down-Betätigung erzwungenen Schaltung und einer durch eine gemässigte Drehmomentanforderung veranlassten Schaltung. Demgegenüber wirkt bed der arfindungsgemässen Ventilanordnung ein normales 2-3 Schaltventil (446) zusätzlich zu einem 3-2 Schiebebetrieb-Steuerventil 800, das in etwa dem bekannten Ventil (276) entspricht und einem 8-2 Kick-Down-Schaltventil 640, das etwa dem bekannten Ventil (278) entspricht noch mit drei weiteren 3-2 Komfort Steuerventien zusammen. Diese zusätzlichen 3-2 Komfort-Steuerventile sind ein 3-2 Drehmomentbetrieb-Steuerventil 620 sowie ein 3-2 Kick-Down-Steuerventil dir den 2. Gang-Servo B2 660 und ein 3-2 Kick-Down-Steuerventil für die 3. Gang-Kupplung CI2 680. Durch die gemäss der Schaltlogik in Figur 6 erfolgende Betätigung der erfindungsgemässen Ventilanordnung werden abgestimmte 3-2 Abwärts schaltungen für acht unterslicbe Betriebsbereiche erreicht. Eine 3-2 Rückschaltung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Rückwärtsgang- und Direktgangkupplung CL2 gelöst und das Bremsband flir den 2. Gang B2 angelegt wird. Die Beeinflussung des Rückschaltkomforts beruht im wesentlichen darauf, dass das verdrängte Öl aus der öffnenden Kupplung CL2 und von der Löseseite des anlegenden Kolbens des Servos der Bremse B2 über verschiedene Ventile und durch unterschiedlich grosse Drossel öffnungen unterschiedlich schnell abfliessen kann. Die 3-2 Rück- schaltung lässt sich in drei generelle Bereiche einteilen: DE-3-2 Rückschaltung im Schubbetrieb Bei Schubbetrieb bleibt das 3-2 Schiebebetrieb-Steuerventil 600 in seiner in Fig. 3 gezeichneten Einbaulage. Dadurch kann der Abfluss- druck des 2. Gang Servos ISR ACC Über den Kanal (ISR ACC EX) über die Drosselstelle LTV abfliessen. Der Abfluss druck der Kupplung CL2 HC REL kann über den Kanal (HC REL EX) unkalibriert abfliessen. DE-3-2 Rückschaltung bei Drehmomentanforderungsbetrieb TD Bei Drehmomentanforderungsbetrieb ist der auf das untere Ende des 3-2 Schiebebetrieb-Steuerventil 600 einwirkende Drosseldruck TV so hoch, dass es den Ventilkörper entgegen der Kraft der Feder hochschaltet. Dadurch fliessen bei niedriger Geschwindigkeit der Abflussdruck des 2. Gang Servos ISR ACC und der Abfluss druck der Kupplung CL2 HC REL zusammen und werden je nach der anliegenden Fahrge schwindigkeit, die über den Reglerdruck GOV auf das untere Ende des 3-2 Drehmomentbetrieb-Steuerventils 620 einwirkt, entweder über die Drosselstelle TD1 oder die Drosselstelle TD2 abgeleitet. Bei höheren Fahrgeschwindigkeiten schaltet der auf das untere Ende des 3-2 Kick-down Schaltventil 640 einwirkende Reglerdruck GOV dieses Ventil um, wodurch der Abfluss druck der Kupplung CL2 HC REL und der Abflussdruck des 2. Gang Servos ISR ACC wieder separiert werden. Der Abfluss druck der Kupplung CL2 HC REL wird dann über das 3-2 CL2 Kick-down Steuervenrn 680 je nach Fahrgeschwindigkeit über Drosselstellen HC KD1 oder HC KD2 abgeführt während der Abflussdruck des 2. Gang Servos ISR ACC über Drosselstellen ISR KD 1 oder ISR KD2 abfliessen kann. DE-3-2 Rückschaltung bei Kick-down Betrieb Hierbei sind bei höherer Fahrgeschwindigkeit das 3-2 Schiebebetrieb-Steuerventil 600, das 3-2 Drehmomentbetrieb-Steuerventil 620 und das 3-2 Kick-down Schaltventil 640 hochgeschaltet. Das 3-2 CL2 Klck-down Steuerventil 680 und das 3-2 B2 Kick-down Steuerventil 660 schalten ebenfalls fahrgeschwindigkeitsabhängig und leiten dadurch den Abflussdruck der Kupplung CL2 HC REL Über Drosselstellen HC KD1 bzw. HC KD2 bzw. den Abflussdruck des 2. Gang Servos ISR ACC über Drosselstellen ISR KD1 bzw. ISR KD2 ab. Die beiden 3-2 Kick-dcwn Steuerventile, das für den 2. Gang Servo B2 660 und das für die 3. Gang-Kupplung CL2 680 sorgen dafür, dass je nach ¯ Betriebsbereich, d. h, je nach vorliegender Fahrgeschwindigkeit bei einer durch eine Kick-Down-Betätigung erzwungenen 3-2 Abwärtsschaltung ein unterschiedlich abgestimmtes Lösen der zweiten Kupplung CL2 bzw. Anlegen der zweiten Bremse B2 erzielt wird, in dem unterschiedliche Drosselstellen ISR KD1, ISR KD2 und HC KD1 und BC KD2 angesteuert werden. Diese Drosselstellen bestimmen den Abfluss von Druckmittel aus der den 3. Gang bestimmenden zweiten Kupplung CL2 bzw. aus der Löseseite des 2. Gang Servo B2 und damit die Geschwindigkeit des Anlegens des den 2, Gang bestimmenden Bremsbandes der zweiten Bremse B2. Das 3-2 Drehmomentbetrieb-Schaltventil 740 sorgt hierbei für eine Erweiterung des Betriebsbereiches, innerhalb dessen durch eine zügige, aber gemässigte Betttigung des Gaspedales und die hierdurch ausge drückte Drehmomentanforderung eine Abwärtsschaltung vom 3. Gang zum 2. Gang erftilgt, wobei das 3-2 Drehmomentbetrieb-Steuerventil 620 je nach Höhe des an seinem unteren Ende einwirkenden, fahrge- schwindigkeitsabhängigen Fliehkraftreglerdruch GOV unterschiedliche Drosselstellen TDt bzw. TD2 ansteuert, die für ein abgestimmtes Lösen der den 3. Gang bestten zweiten Kupplung CL2 und Anlegen des Bremsbandes für die zweite Bremse B2 über den entsprechenden Servo sorgt. Die Schaltcharakteristik des erfindungsgemässen hydraulischen Steuerventilsystems kann in ubersichtUcher Weise aus dem in Fig. 4 gezeigten Schaltdiagramm entnommen werden, in dem auf der Abszisse die Fahrgeschwindigkeit und auf der Ordinate die Gaspedalstellung angegeben ist und wo die jeweiligen Hochschaltungen in vollen Linien und die entsprechenden Rückschaltungen in gestrichelten Linien eingezeichnet sind. Betrachten wir z. B. eine Gaspedalstellung bei der ein Unterdruck 2 von 30 KN/m2 auAritt. Wir wandern hierzu auf der horizontalen Linie bei 30 nach rechts und können feststellen, dass ein Hochschalten vom 1. in den 2. Gang etwas unterhalb von 20 km/h pro erfolgt, die nächste Hochschaltung vom 2. in den 3. Gang erfolgt bei etwas oberhalb von 30 km/h, daraufhin wird bei etwa über 70 kmlh die Wandler überbrückungskupplung eingerückt und erst bei oberhalb von SO km/h ein Hochschalten in den 4. Gang bewirkt. Wandern wir auf der gleichen horizontalen Linie wieder nach links, so können wir feststellen, dass an der mit Kreisen gekennzeichneten gestrichelten Linie zunächst ein Ausrücken der Wandlerüberbrückungs- kupplung bei etwa 64 km/h erfolgt und hierauf bei etwa 55 km/h die Rückschaltung vom 4. Gang in den 3. Gang vorgenommen wird. Die darauffolgende Rückschaltung vom 3. Gang in den 2. Gang erfolgt bei etwa 22 kmlh und die darauffolgende Rückschaltung vom 2. Gang in den 1. Gang erfolgt stets bei etwa 12 km/h. Aus einem Vergleich der verschiedenen horizontalen Linien und der von diesen geschnittenen Hochschalt- bzw. Rückschaltllnien lässt leicht erkennen, dass bei stärkerer Drehmomentanforderung, d. h. stärker niedergedrücktem Gaspedal und damit absinkendem Vakuum die entsprechenden Hochschaltungen stark zu höheren Fahrgeschwindigkeiten hin verlagert werden. Die an der oberen Kante des Diagramms in kurzen gestrichelten und vollen Linien gezeigten Schaltlinien betreffen die sogenannten Kick-down Hoch- bzw. Rückschaltungen, die nur eingeleitet werden, wenn durch vollständiges Niederdrücken des Gaspedals das sogenannte Kick-down-Ventil betätigt wird. Durch an der Ordinate bzw. der Abszisse in Strich-Punkt-Linien angedeutete Bereiche mit den Bezeichnungen LTVC 600 ; TDC 620 ; KDT 640 ; ISR KDC und HC KDC 680 sind die Geschwindigkeitsbereiche aufgezeigt, in denen die unterschiedlichen Komfortventile wirksam sind. Besonderen Wert wurde auch auf die sehr wichtige 3-2 Rückschaltung ggt, die* wie aus dem Diagramm zu ersehen ist, im Bereich zwischen etwa 45 und 65 km/h durch eine Drehmomentanforderung bewirkt werden kann, die jedoch nicht der Vollgas- bzw. Kick-down-Stellung des Gaspedales entspricht. In ähnlicher Weise ist auch eine 4-3 Rückschaltung bei Drehmomentanforderung unterhalb der Kick-down-Anforderung möglich. Die erfindungsgemäss vorgenommene Erweiterung des hydraulischen Steuerventilsystems in Verbindung mit den Verbesserungen der be Kannten Ventilfunktionen ermöglicht einerseits eine agilere Schaltcharakteristik bei Drehmomentanforderung durch den Fahrer und an dererseits einen höheren Komfort infolge der entsprechend den jeweiligen Betriebsbereichen unterschiedlich abgestimmten Abwärtsschaltungen.

Claims: Patentansprüche 1. Hydraulisches Steuerventilsystem für ein mehrgängiges, selbsttätig schaltendes hydrokinetisch-mechanisches Wechselgetriebe für Kraft fahrzeuge, mit einem Drehmomentwandler mit einer tIberbrückungs- kupplung und einem Wechselgetriebe mit drei Planetenradsätzen, von denen ein einfacher, erster Satz als Vorschaltsatz in einem ersten Teil und die beiden anderen Sätze nach Art eines Simpson Satzes geschaltet in einem zweiten Teil eines Getriebegehäuses an geordnet sind und der Wandler eine Antriebswelle C antreibt, die mit dem Planetenträger P1 des ersten Satzes treibend verbunden ist, dem eine erste Kupplung CL1 zum Verbinden des Planeten trägers P1 mit dem Sonnenrad S1 zugeordnet ist, dem wieder eine Bremstrommel und eine erste Bremse B1 zum Festlegen zugeordnet sind und dessen Ringrad R1 einen Abtrieb bildet, der mit einer Mittenwelle M treibend verbunden ist und wobei zwischen dem Planetenträger P1 und der Mittenwelle M eine im Drehmomentbetrieb der Gänge 1 bis 3 und R aber nicht im 4. Gang sperrende Uberholkupplung OWC1 eingeschaltet ist und die Mittenwelle M die Antriebswelle für den Simpson-Satz bildet und über eine zweite Kupplung CL2 mit den verbundenen Sonnenrädern S2 und S3 bzw. über eine dritte Kupplung CL3 mit dem Ringrad R2 verbindbar ist, wobei der zweiten Kupplung CL2 eine Bremstrommel und eine zweite Bremse B2 zum Festlegen der beiden Sonnenräder zuge ordnet sind, der Planetenträger C2 des zweiten Satzes und das Ringrad R3 des dritten Satzes mit der Abtriebswelle 0 treibend verbunden sind und dem Planetenträger P3 des dritten Satzes eine Uberholbremse OWC2 zum Festlegen am Gehause in einer Brems richtung bzw. eine Bremstrommel mit einer dritten Bremse B3 zum Festlegen in beiden Drehrichtungen zugeordnet sind und wobei die Kupplungen und Bremsen über hydraulisch betätigte Kolben bzw. Servos in Abhängigkeit von den Stellungen eines Handwählventiles und 1 oder von Betriebszuständen des Kraftfahrzeuges selbsttätig schaltbar sind, wobei ein 1. Gang durch Einrücken der dritten Kupplung CL3, ein 2. Gang durch zusätzliches Anlegen der zweiten Bremse B2, ein 3. Gang durch Einrücken der zweiten Kupplung CL2 und Lösen der zweiten Bremse B2 geschaltet wird und ein als Schongang ausgelegter 4. Gang durch Anlegen der ersten Bremse Bl bei eingerückt bleibenden zweiten und dritten Kupplungen CL2 und CLS geschaltet wird und ein Rückwärtsgang bei eingerückter erster Kupplung CLI, eingerückter zweiter Kupplung CL2 und ange legter dritter Bremse B3 geschaltet wird und im 3. und 4. Gang zusätzlich eine Drehmomentwandler-Uberbrü ckun gskupplung LUC eingerückt wird, wobei von einer Druckmittelpumpe über ein Öl druckregulierventil (202) und ein ldruckverstärkungsventil (214) in Abhängigkeit von einem der Drehmomentanforderung entsprechenden Drucksignale liefernden Drosseldruckventil (230) und von einem der Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Drucksignale liefernden Fliehkraftreglerventil (144) ein Leitungsdruck LINE erstellt wird, der über ein Handwählventil (300) einer Vielzahl von Schaltund Steuerventilen zugeleitet wird, die darüberhinaus von den Drucksignalen des Drosseldruckventiles (230) und des Fliehkraft- reglerventiles (144) beeinflusst sind, um die selbsttätigen Schaltungen zu bewirken, dadurch gekennzeichnet, dass ein tiber- brückungskupphung-Steuerventil (500) und ein mit diesem zusammenwirkendes Uberbrückungskupplung-Schaltventil (520) vorgesehen sind, wobei das Steuerventil (500) aus einem durch eine Feder (502) belasteien Ventilkörper (504) besteht, der drei Steuerbünde (506, 508 nnd 51û) aufweist, die so angeordnet sind, dass in der ersten Stellung < gezeichnete Stellung in Fig. 3), in der die Uberbckungskupplung LUCL geöffnet ist, der Wandlerzulaufdruck CC aus der Leitung (CC/COOLER) dem Drehmomentwandler über die Leitung (CC/EX) vor dem Überbrückungskupplungskolben zugeleitet wird und über die offene Überbrückungskupplung in den Wandler-Trilock-Bereich gelangt und von da als Wandlerrücklauf CDC über die Leitung (CDC/LUC) und die Leitung (COOLER) zum Kühler fliesst, Bei in der zweiten, hochgeschalteten Stellung, in der die Überbrückungskupplung geschlossen ist, der Leitungsdruck LINE als berbrückungs-kupplungsdruck LUC über die Leitung (C: :DC/LUC) in den Wanlder-Trilock-Bereich geführt wird, während der Raum vor dem Uberbrückungskupplungskolben als Wandlerrücklauf EX über die Leitung (CC/EX) zum tflsumpf entlastet wird und der Wandlerzulaufdruck CC aus der Leitung (CC/COOLER) über die Leitung (COOLER) direkt dem Kühler zugeführt wird und wobei das Steuerventil (500) über das Schaltventil (520) angesteuert wird, dessen Ventilkörper (522) mit vier Steuerbünden (523, 525, 525 und 526) versehen ist und der über eine Feder (527) in Einbaulage gehalten ist und in Abhängigkeit von dem über ein Modulatorventil (530) am oberen Ende einwirkenden Drosseldruck (TVB/TV), dem am Bund (525) einwirkenden Leitungsdruck LINE, den am Bund (526) einwirkenden Steuerdrücken (TDC/KDI2IlIR-I) und dem am unteren Ende entgegenwirkenden Fliehkraftreglerdruck (GOV) derart umschaltet, dass Leitungsdruck (LINE) als flber- brückungskupplungsdruck (LUC) geschwindigkeitsabhängig weitergegeben wird oder aber entlüftet wird. Steuerventilsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein 3-4 Schaltventil (550) vorgesehen ist, dessen Ventilkörper (551) drei Steuerbünde (552, 553 und 554) aufweist und über eine Feder (555) entgegen der Kraft des Fliehkraftreglerdruckes GOV belastet ist und ein auf den Ventilkörper (551) des 3-4 Schalt ventils (550) einwirkendes Modulatorventil (556) vorgesehen ist, dessen Ventilkörper (557) einen Steuerbund (558) aufweist und über eine Feder (559) am Ventilkörper (551) des 3-4 Schaltventiles (550) abgestützt ist, wobei am Steuerbund (558) verstärkter Drosseldruck bzw. Drosseldruck TVB/TV einwirkt, um der in der Schaltposition "DE" durch den einwirkenden Fliehkraftreglerdruck GOV vorliegenden Hochschalttendenz entgegenzuwirken und wobei über den Steuerbund (552) in der Schaltposition nD" das 3-4 Schaltventil (550) in seiner Stellung für den 3. Gang hydraulisch blockierbar ist. 3. Steuerventilsystem nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekenn zeichnet, dass ein Rückwärtsgang-Verhinderungsventil (580) vorge sehen ist, auf dessen Ventilkörper (582) einenends eine Feder (584) und anderenends der Fliehkraftreglerdruck GOV einwirkt, derart, dass bei Einem Einlegen des Handwählventiles in die Schalt Position "RW bei hoher Fahrgeschwindigkeit das Rückwärtsgang- Verhinderungsventil (580) solange in seiner Sperrstellung gehalten wird, bis die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges unterhalb einer definierten Geschwindigkeit von z. B. 16 km/h abgesunken ist und das Beaufschlagen der entsprechenden Schaltelemente zum Einlegen des Rückwärtsganges vollzogen werden kann. 4. Steuerventilsystem nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekenn zeichnet, dass ein 2-3 Schaltventil (450) vorgesehen ist, dessen Ventilkörper (451) mit fauf Steerbünden (452, 453, 454, 455, und 456) versehen ist und ein auf den Ventilkörper (451) einwirkendes Modulatorventil (457) vorgesehen ist, dessen Ventilkörper (458) einen Steuerbund (459) aufweist und über eine Feder (460) am Ventilkörper (451) des 2-3 Schaltventiles (450) abgestützt ist und wobei am Steuerbunde (459) verstärkter Drosseldruck TVB einwirkt und an den Steuerbünden (459 und 456) der Steuerdruck (MODIKDI2!lI- R-I) angreift während andererseits am Steuerbund (452) der Flieh kraftreglerdruck GOV angreift und wobei die Zuleitung der Steuer drücke im gekennzeichneten Bereich derart modifiziert ist, dass bei Hochschaltlage des Ventils der Steuerdruck (2/1fR-I) nur auf den Steuerbund (455) wirkt, um bei einem Einlegen des Handwählventi les in die Schaltposition "2" bei zu hoher Fahrgeschwindigkeit das Betätigen der entsprechenden Schaltelemente solange zu verhindern, bis die Geschwindigkeit des Fahrzeuges unter einen vorbestimmten Wert, s. B. 118 km/h abgesunken ist und das Einlegen des 2. Ganges erfolgen kann. 5. Steuerventilsystem nach Anspruch 1, wobei für die besonders wich tigen 3-2 Abwärtsschaltungen bei unterschiedlichen Betriebsberei chen Komfort-Steuerventile, wie ein Schiebebetrieb-Steuerventil und ein Drehmomentbetrieb-Schaltventil vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu einem 3-2 Schiebebetrieb Steuerventil (600) und einem 3-2 Kick-Down-Schaltventil (640) weitere drei Komfort-Steuerventile, ein 3-2 Drehmomentbetrieb Steuerventil (620) und diesem zugeordnete Drosselstellen (TD1 und TD2) sowie ein 3-2 Kick-Down-Steuerventil für die Kupplung CL2 (680) und ein 3-2 Kick-Down-Steuerventil für den 2. Gang-Servo B2 (660) mit diesen zugeordneten Drosselstellen (HC KD1 und HC KD2 bzw. ISR KD1 und ISR KD2 ) vorgesehen sind.

Inventors: BUBACH, DIETER, LAUSCHER, FRIEDRICH, LAUVEN, WALTER, OBERHAUSEN, ANTON, ROESELING, ELMAR, SCHMITZ, HEINZ, SCHULZ, WINFRIED, SCHWARZ, FRITZ, WOLF, DIETER
Applicants: FORD FRANCE SOCIETE ANONYME, FORD MOTOR COMPANY LIMITED, FORD-WERKE AKTIENGESELLSCHAFT
Application year: 1985
Main classification: F16H45
IPC codes: F16H45, F16H61, F16H59