CARBURETOR WITH FUEL CUT-OFF DURING DECELERATION

Abstract: 1. Carburetting device comprising an induction passage containing a driver-actuated throttle (22), a main jetting circuit which is fed with air and fuel and opens into the induction passage (12) upstream of the throttle (22) for delivering a primary air-fuel mixture, a idling circuit (19, 21, 30, 32) which opens into the induction passage downstream of the throttle and which is provided with a solenoid valve (61) for cutting off the flow of air-fuel mixture through the idling circuit, means (62) for controlling the solenoid valve (61) during deceleration and a device for forcibly opening the throttle (22) from its minimum opening position, said control means (62) being arranged for energizing the forced opening device at the beginning of a deceleration, characterized in that the control means (62) are arranged for also controlling the solenoid valve (61) for cutting off fuel delivery above a first predetermined speed threshold (V1) and adjusting the fuel flow rate in inverse relation to the speed between the first threshold (V1) and a second threshold (V0) lower than the first threshold and higher than the idling speed.

Description: Dispositif de carburation comoortant des movens de couDure en décélération L'invention concerne les dispositifs de carburation pour 1 alimentation des moteurs à combustion interne équipant les véhicules automobiles, moteurs qui. dans certaines conditions de fonctionnement, provoquent une décélération du véhicule. Au cours de ces phases de fonctionnement, le combustible fourni au moteur est dépensé en pure perte. On connait déjà des carburateurs du type comprenant un conduit d'admission contenant un organe d'étranglement actionné par le conducteur, un circuit de jaillissement principal alimenté en air et en combustible et débouchant dans le conduit d admission en amont de l'or- gane d'étranglement de façon à fournir un mélange primaire d air et de combustible, et un circuit de ralenti débouchant dans le conduit d admission en aval de lor- gane d étranglement et muni dune vanne électromagnétique permettant d'interrompre le passage de mélange air-combustible par le circuit de ralenti, ainsi que des moyens de commande de la vanne électromagnétique ou électrovanne, lors du fonctionnement en décélération. Ces moyens de commande provoquent en général la fermeture de l'électrovanne automatiquement. lorsqu'ils reçoivent simultanément des signaux indiquant que lors gane d étranglement est dans sa position d'ouverture minimum. que le moteur est couplé aux roues et, éven tuellement, que la vitesse du moteur est supérieure à un seuil prédéterminé. Dés que les moyens de commande décèlent la fin du fonctionnement en décélération, le circuit de ralenti est de nouveau ouvert. Cette façon de procéder peut sembler satisfaisante a priori. Mais 1 expérience montre qu'elle a de nombreux inconvénients. Le combustible qui reste dans la tubulure d'admission du moteur au début de la décélération provoque l'émission d'une bouffée d'hydrocarbures imbrûlés. La raison en est que le taux de remplissage du moteur est faible, car le moteur fonctionne à vitesse élevée et la quantité d'air fourni au moteur est insuffisante pour une carburation complète. car l'organe d'étranglement est fermé. On a tenté de pallier ce défaut en freinant la fermeture de l'organe d'étranglement lorsque le conducteur lève le pied de la pédale d'accélération. On apporte ainsi de l'air supplémentaire facilitant la combustion. On a également propose (brevet FR 1 526 125) d'amener temporairement du combustible destiné à enrichir le mélange fourni au moteur et à avoir une meilleure combustion. Ces solutions retardent le fonctionnement en moteur frein et sont donc peu satisfaisantes. Au cours du fonctionnement en décélération, l'aspiration du moteur assèche le circuit de ralenti et la tubulure d'admission par évaporation du combustible déposé sur les parois. Lorsque le conducteur veut réaccélérer, il y a une insuffisance temporaire de combustible. Pour pallier ce défaut, qui se traduit par un à-coup, on a propose de re-ouvrir le circuit de ralenti dès que la vitesse du moteur descend au-dessous d'un seuil largement supérieur à la vitesse de ralenti, par exemple 1400 t/mn alors que la vitesse de ralenti est d'environ 700 t/mn. Cette façon de procéder a l'incon vénient de réduire l'économie de combustible que l'on est en droit d'attendre d'un systole de coupure d'alimentation en décélération. L'invention vise à fournir un dispositif de carburation du type ci-dessus défini qui concilie à la fois l'économie de combustible et l'agrément de conduite, tout en ne mettant en oeuvre que des moyens additionnels simplss et relativement peu coûteux. Dans ce but, l'invention propose notamment un dispositif du type ci-dessus défini comprenant un dispositif d'ouverture forcée de l'organe d'étranglement à partir de sa position d ouverture minimale, ledit dispositif étant prévu, d'une part, pour provoquer une ouverture forcée de l'organe d'étranglement au début du fonctionnement en décélération et, d'autre part, pour provoquer une coupure totale de l'alimentation en combustible au-dessus d'un premier seuil de vitesse prédéterminé et le passage d un débit de combustible qui est une fonction décroissante de la vitesse entre le premier seuil et un second seuil, inférieur au premier et supérieur à la vitesse de ralenti. Les moyens de commande sont avantageusement prévus pour commander la vanne électromagnétique par impulsions de rapport cyclique variable dans l'intervalle de vitesse compris entre le premier seuil et le second, et pour maintenir la vanne électromagnétique ouverte en permanence au-dessous du second seuil de vitesse. Les moyens de commande comporteront généralement plusieurs capteurs leur permettant de déceler le fonctionnement en décélération. Ces capteurs peuvent comporter un contact dit de pied levé" qui est fermé lorsque la pression exercée par le conducteur sur l'accélérateur du véhicule cesse, en série avec un contact, dit de "moteur attelé", fermé lorsque le moteur est embrayé alors qu'une vitesse est engagée. Un autre capteur, placé par exemple sur le distributeur du sys thème d'allumage du véhicule, permet de disposer d'un signal représentatif de la vitesse. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit d'un mode particulier d'exécution, donné à titre d'exemple non limitatif. La description se réfère aux dessins qui l'accompagnent. dans lesquels - la Figure 1 est un schéma de principe d'un dispositif suivant l'invention, les organes mécaniques étant représentés en coupe suivant un plan passant par l'axe du conduit d'admission - les Figures 2 et 3 sont des diagrammes montrant, en fonction du temps, la variation du degré d'ouverture de l'organe d'étranglement et celle du signal de commande de l'électrovanne au cours d'une décélération, dans des conditions de décélération qui peuvent être considérées comme représentatives. Le dispositif de carburation dont un schéma de principe est montré en Figure 1 comprend un corps 10 en plusieurs pièces assemblées dans lequel est ménagé un conduit d'admission 12. Un système de jaillissement principal de combustible, débouchant au col d'un venturi 14 du conduit d'admission 12 par un venturi secondaire 15, est alimenté en mélange primaire riche aircombustible à partir de l'atmosphère et d'une cuve à niveau constant 16. Des calibreurs 18 et 20 sont interposés sur les arrivées d'air et de combustible au système de jaillissement. Un organe d'étranglement, ou papillon. 22 est placé dans le conduit d'admission 12 en aval du venturi 14 et calé sur un arbre rotatif 24 commandé par le conducteur par l'intermédiaire d'une tringlerie non représentée. Un ressort de rappel, également non représenté, sollicite le papillon 22 dans le sens de la fermeture. Le dispositif de carburation est également muni d'un circuit de ralenti. Ce circuit comporte un canal 21 qui débouche dans le conduit d'admission 12 par un orifice de ralenti 30 placé en aval du papillon 22 et par une fente de transition ou de by-pass 32 prévue pour passer progressivement d'amont en aval du papillon au fur et à mesure de l'ouverture de ce dernier à partir de la position d'ouverture minimum dans laquelle il est représenté en traits pleins sur la Figure 1. Le canal 21 est alimenté en mélange primaire riche air-combustible, par le système de jaillissement principal dans le mode de réalisation illustré. Pour cela, un canal 19 relie le canal 21 à un point du système de jaillissement principal placé entre les calibreurs 18 et 20. Une vis de réglage manuel 34 permet d'ajuster le débit qui traverse l'orifice 30 et donc de régler la richesse du mélange fourni au moteur lors du fonctionnement au ralenti alors que la tranche du papillon dépasse vers l'aval de la fente 32. Sur le canal de ralenti 21 est placée une vanne électromagnétique 61 prenant une position d'ouverture ou de fermeture, suivant qu'elle est alimentée ou non. Il sera en général préférable de prévoir une électrovanne ouverte lorsqu'elle n'est pas alimentée afin de conserver un fonctionnement acceptable en cas de défaut d'alimentation électrique. Une telle électrovanne est fréquemment dénommée actuateur. Le dispositif de carburation comprend également un organe 40 d'ouverture forcée du papillon. L'organe 40 montré sur la Figure 1 est de type à commande par dépression, fréquemment désigné par le terme de "décel". Ce dispositif doit, au début de la décélération, prolonger la période pendant laquelle le papillon 22 n'est pas entièrement fermé, afin que la charge de combustible qui pénètre dans le moteur à travers là tubulure d'admission brûle mieux. L'organe d'ouverture 40 représenté est constitué par un boitier dans lequel une membrane déformable 43 sépare deux chambres 41 et 42. La chambre 42 est reliée à l'atmosphère par un trou 44. La chambre 41 est reliée à la tubulure d'admission du moteur par un conduit 45. Lorsque la dépression qui s'exerce en aval du papillon règne dans la chambre 41, elle tend à déplacer la membrane 43 contre l'action d'un ressort de rappel 46 jusqu'à ce qu'un équipage mobile solidaire de la membrane 43 vienne en contact avec une butée réglable 47. L'équipage mobile comprend, en plus de la membrane 43, une tige 48 dont l'extrémité libre recourbée coopère, par l'intermédiaire d'une butée réglable 49, avec un plat 51 terminal d'un levier 52 solidaire de l'arbre rotatif 24. Sur le conduit 45 est placée une électrovanne 60 qui permet de séparer la chambre 41 de la tubulure. La chambre 41 peut être munie d'un orifice étranglé pour que la pression qui y règne revienne progressivement à la pression atmosphérique lors de la coupure du conduit 45. Les électrovannes 60 et 61 sont prévues pour être alimentées en tout ou rien par des moyens de commande représentés sous forme d'une unité 62. L'unité 62 est munie de capteurs permettant de détecter le fonctionnement en décélération. Ces capteurs peuvent comporter - un capteur 65 placé sur le distributeur d'allumage et fournissant un signal à une fréquence fonction de la vitesse, - deux contacts montés en série, l'un, 66, qui est fermé lorsqu'aucune pression ne s'exerce sur la pédale d'accélérateur du véhicule, l'autre, 67. qui est fermé lorsque le moteur est embrayé en meme temps qu'un des rapports de la boite de vitesse est engagé. L'unité 62 peut avoir diverses constitutions. Il suffit qu'elle soit prévue pour remplir les fonctions qui vont maintenant être définies, lorsqu'une décélération est détectée. L'unité 62 identifie un état de décélération lorsque les interrupteurs 66 et 67 sont l'un et l'autre fermés et que la vitesse du moteur est supérieure à un seuil VO, qui sera par exemple de 1200 t/mn lorsque la vitesse de ralenti normal du moteur est à 700 t/mn. L'unité 62 détecte également si, dans cette situation de décélération, la vitesse du moteur est également supérieure à une autre valeur de seuil V1, supérieure à la précédente, par exemple égale à 1600 t/mn. Dans ce second cas, l'unité 62 envoie à l'électrovanne 61, par un conducteur 6i, un signal électrique continu de fermeture. L'unité 62 envoie également à l'électrovanne 60, par l'intermédiaire d'un conducteur 63, un signal continu d'ouverture, pendant une durée t0 à partir de l'ins- tant où est décelé le début de la décélération. Dès que la vitesse est descendue au-dessous du seuil V et jusqu'à ce que cette vitesse soit revenue à la vitesse VO, l'unité 62 envoie à l'électrovanne 61 un signal électrique de rapport cyclique progressivement décroissant, jusqu'à atteindre la valeur 0 pour VOs Les Figures 2 et 3 montrent la variation du degré d'ouverture Q du papillon et du signal de commande 1 de l'électrovanne 61 en fonction du temps t lors d'un fonctionnement type, lorsque le conducteur lève le pied de l'accélérateur alors que la vitesse du moteur est largement supérieure à V1, lorsque par exemple elle est de 4000 t/mn. Dés que l'état de décélération est décelé, à l'instant Tg, l'unité 62 ouvre 1 électrovanne 60 pour transmettre la pression qui règne en aval du papillon 22 à la chambre 41. L'équipage mobile vient s'appuyer contre la vis 47 et le papillon 22 prend la position représentée en tirets sur la Figure 1, correspondant à l'angle aO sur la Figure 2. Il s'ensuit un apport d'air au moteur et une meilleure combustion du combustible restant dans la tubulure au début de la décélération, ce qui réduit la pollution. Dans le cas montré en Figure 3, l'unité 62 est prévue pour maintenir, pendant un court délai t le débit de combustible arrivant par le canal de ralenti, de façon à optimiser la composition de la charge aircombustible transitant dans la tubulure à l'instant où commence la décélération. L'intervalle de temps t1 sera généralement de quelques dixièmes à une seconde environ alors que la durée t0 sera généralement de l'ordre de une à quelques secondes. Au bout du temps t0. l'électrovanne 60 n'est plus activée et le papillon 22 reprend la position normale de ralenti dans laquelle il est représenté en traits pleins sur la Figure 1. La vitesse de rotation du moteur diminue alors. Lorsqu'elle atteint la valeur V1, à l'instant T1, l'unité 62 commence à fournir à l'électrovanne 61. non plus un signal continu de fermeture, mais un signal à modulation de largeur d'impulsion, de rapport cyclique variable, à fréquence fixe ou à fréquence fonction de la vitesse. Le rapport cyclique est une fonction décroissante de la vitesse et atteint la valeur O lorsque la vitesse est retombée à la valeur VO, à l'instant T2. Au-delÅa, le canal de ralenti 61 est de nouveau ouvert. Grace à ce mode de mise en oeuvre, on retourne progressivement à l'alimentation normale du canal de ralenti et la reprise du fonctionnement, lorsque le conducteur appuie de nouveau sur l'accélérateur, se fait progressivement aussi bien lorsque cela se produit entre les instants T1 et T2 que lorsque cela se produit à un instant T3 postérieur à T2. L'unité 62 peut être réalisée de façon simple, en composants de nature numérique ou analogique. L'unité peut notamment comporter, pour commander l'électrovanne 60, un élément ET détectant un état de fermeture simul tanée des contacts 66 et 67 et de vitesse supérieure à V1, Cette porte déclenche alors un monostable de commande d'un circuit de puissance destiné à ouvrir l'électrovanne 60. La partie de l'unité 62 destinée à commander l'électrovanne 61 pourra comporter essentiellement un modulateur de largeur d'impulsions associé à un oscillateur à une fréquence qui sera par exemple de 10 Hz, commandant également un circuit fournissant la puissance nécessaire à la fermeture de l'électrovanne 61.

Claims: REVENDICATIONS 1. Dispositif de carburation comprenant un conduit d'admission contenant un organe d'étranglement actionné par le conducteur. un circuit de jaillissement principal alimenté en air et en combustible et débouchant dans le conduit d'admission en amont de 1 organe d étranglement de façon à fournir un mélange primaire d air et de combustible, et un circuit de ralenti débouchant dans le conduit d'admission en aval de 1 organe d'étranglement et muni d'une vanne électromagnétique permettant d'interrompre le passage de mélange aircombustible par le circuit de ralenti, ainsi que des moyens de commande de la vanne électromagnétique lors du fonctionnement en décélération, caractérisé en ce qu'il comprend de plus un dispositif d'ouverture forcée de l'organe d'étranglement 122) à partir de sa position d ouverture minimale, lesdits moyens de commande 162) étant prévus. d'une part, pour actionner le dispositif d ouverture forcée au début du fonctionnement en décélération et, d autre part, pour commander la vanne électromagnétique (61) de façon à couper l'alimentation en combustible au-dessus d'un premier seuil de vitesse prédéterminé (V1) et provoquer le passage d'un débit de combustible qui est une fonction décroissante de la vitesse entre le premier seuil (V1) et un second seuil (vu)' inférieur au premier et supérieur à la vitesse de ralenti. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de commande sont prévus pour commander la vanne électromagnétique par impulsions de rapport cyclique variable dans l'intervalle de vitesse compris entre le premier seuil et le second et pour la maintenir ouverte en permanence au-dessous du second seuil de vitesse (V0). 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le premier et le second seuils de vitesse sont d'environ 1600 t/mn t 1200 t/mn pour une vitesse normale de ralenti d'environ 700 t/mn. 4. Dispositif selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que les moyens de commande (62) sont munis de capteurs pour déceler l'absence d'action sur l'accélérateur, le couplage entre le moteur et les roues et la vitesse du moteur. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif d'ouverture forcée du papillon est pneumatique et les moyens de commande comportent une électrovanne (60) placée sur un conduit de liaison entre ledit dispositif et la tubulure d'admission du moteur. 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la durée d'ouverture forcée de l'organe d'étranglement au début du fonctionnement en décélération est de l'ordre de une à quelques secondes. 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la fermeture de l'électrovanne t61) placée sur le circuit de ralenti est retardée d'un temps de l'ordre de quelques dixièmes à une seconde à partir de l'instant ou est décelée la décélération.

Inventors: CHENET, JACQUES
Applicants: SOLEX
Application year: 1985
Main classification: F02M3
IPC codes: F02M3