EMERGENCY DOOR OPENING DEVICE FOR A PUBLIC TRANSPORT VEHICLE

Abstract: 1. A device for emergency control of the opening of a door, particularly that of a public transport vehicle, closing of which is ensured by a jack (V) provided with a chamber (CF) for closing and a chamber (CO) for opening and controlled by two hand-operated distributor slidevalves (A, B) arranged one inside and the other outside the vehicle so that in the closed position the inlet (EFV) to the closing-chamber is connected to a source of pressure (S) and that in the closed position the opening chamber (CO) is connected to the exhaust, characterized in that it includes a circuit selector (S) which exhibits two inlets (E1S and E2S) of which the one (E1S) is normally connected to the exhaust, and one outlet (SS) which is connected to the inlet (EOV) to the opening-chamber (CO) of the jack (V), the two valves (A, B) being mounted in series so that in their rest position the first inlet (E1A) to the first valve (A) is connected to the source of pressure, the corresponding first outlet (S1A) being connected to the first inlet (E1B) to the second valve (B) from which the first outlet (S1B) is plugged, and that the second inlet (E2A) to the first valve (A) is connected to the exhaust, the corresponding second outlet (S2A) being connected to the second inlet (E2B) to the second valve (B) from which the second outlet (S2B) is connected to the second inlet (E2S) to the circuit selector (S).

Description: Dispositif de commande de secours de l'ouverture d'une porte de véhicule de transport en commun La présente invention concerne un dispositif de commande de secours de porte d'autobus pouvant être utilisé,en cas de pression d'air suffisante,comme commande de fermeture pneumatique de la porte. Les autocars et autobus munis de porte a commande par vérin pneumatique, ou toute autre source d'énergie, doivent selon la réglementation être munis extérieurement et intérieurement, à proximité de la porte, de boutons ou leviers de commande permettant, en l'absence ou en présence du fluide d'assistance, de déverrouiller celle-ci, l'ouverture étant à effectuer manuellement dans cet usage. Il est par ailleurs souhaité par les utilisateurs d'autobus et d'autocars que ces commandes de secours réglementaires permettent aussi le déplacement assisté de la porte lorsque le fluide d'assistance est présent. Il existe divers procédés permettant de remplir ces fonctions. Dans l'un d'entre eux, la porte est déplacée par un vérin pneumatique, lui-même alimenté par une électrovalve. Le dispositif comprend une valve à commande extérieure et intérieure, ou deux valves, une à commande intérieure, l'autre à commande extérieure, qui permettent dans une position l'alimentation de l'électrovalve par le réservoir de servitude du véhicule et dans l'autre position la coupure de cette alimentation et la vidange du circuit aval constitué par ltélectrovanne et le vérin de porte. Le vérin n'étant plus soumis à la pression, le vantail de porte se trouve libre, si la valve revient en position normale le circuit se trouve ainsi rétabli. D'autres systèmes existent ayant pour effet d'alimenter en secours, porte fermée, la deuxième chambre du vérin de porte par la pression du réservoir, ce qui a pour effet d'annuler toute poussée du vérin sur le vantail. Si ces dispositifs assurent correctement la fonction de déverrouillage réglementaire, ce n'est qu'imparfaitement le cas pour la fonction ouverture et fermeture de la porte en usage normal. Dans les deux systèmes décrits, du fait de certaines contraintes de construction, il est souvent nécessaire de recourir à deux valves, l'une accessible de l'extérieur, l'autre de l'intérieur. L'utilisation d'une valve accessible à la fois intérieurement et extérieurement n'est pas réalisable. Dans les deux cas, la commande manuelle de la porte pour accéder ou quitter le véhicule se décompose en quatre temps. Pour accéder au véhicule, par exemple, il faut réaliser les opérations suivantes a) Actionnement de la valve extérieure, ce qui libère le vantail de porte de tout effort de fermeture. b) Ouverture du vantail de porte manuellement, ce qui permet de monter dans le véhicule. c) Actionnement de la valve intérieure, ce qui va neutraliser le déplacement de la valve extérieure. d) Descente du véhicule et remise à l'état de repos de la valve extérieure, le vantail restant toujours libre. e) Montée dans le véhicule et remise à l'état repos de la valve intérieure, ce qui a pour effet de ramener pneumatiquement le vantail de porte en position fermée. A la descente, les memes opérations dans l'ordre inverse sont nécessaires. En réalité, cette manoeuvre trop lourde pour un usage journalier est simplifiée par les utilisateurs. Les étapes a) et b) sont toujours respectées mais, au lieu de terminer le processus, l'utilisateur dans le véhicule se penche par l'ouverture et ramène la valve extérieure en position normale, ce qui a pour effet de refermer pneumatiquement la porte, l'usager devant alors par un mouvement rapide éviter le choc du vantail, ce qui n'est pas sans poser des problèmes de sécurité. Afin de remédier aux inconvénients des systèmes connus, la présente invention propose un dispositif de commande de secours de l'ouverture d'une porte, notamment de véhicule de transport en commun dont la fermeture est assurée par un vérin à deux chambres dont l'entrée de la chambre de fermeture est, en position fermée, reliée à une source de pression et dont la chambre d'ouverture est, en position fermée, mise à l'échappement, caractérisé en ce qu'il est constitué de deux valves de distribution à tiroir et à commande manuelle montées en série et disposées l'une à l'intérieur et l'autre à l'extérieur du véhicule et un sélecteur de circuit dont une entrée est normalement mise à l'échappement et dont la sortie est reliée à l'entrée de la chambre d'ouverture du vérin lorsque les deux valves sont dans leur position de repos, la première entrée de la première valve est reliée à la source de pression, la première sortie correspondante étant reliée à la première entrée de la seconde valve dont la première sortie est bouchée, et la seconde entrée de la première valve est mise à l'échappement, la seconde sortie correspondante étant reliée t à la seconde entrée de la seconde valve dont la seconde sortie est reliée à la seconde entrée du sélecteur de circuit. On décrira maintenant l'invention en se référant au dessin annexé dont la figure unique est un schéma de représentation du dispositif de commande de secours de la présente invention. Le dispositif de commande normal de l'ouverture et de la fermeture de la porte est constitué par un vérin généralement pneumatique à double effet V et par une électrovalve de commande C. Le vérin V comprend une chambre de fermeture CF et une chambre d'ouverture CO. L'électrovalve C représentée ici dans sa position de commande de la fermeture de la porte comprend une première entrée E1C reliée à la source de pression S et une seconde entrée E2C mise à l'échappement. La première sortie S1C de l'électrovalve C est reliée à l'entrée EFV de la chambre de fermeture CF du vérin V tandis que la seconde sortie S2C est reliée à la première entrée E1S d'un sélecteur de circuit S dont la sortie SS est reliée à l'entrée EOV de la chambre d'ouverture du vérin V. Dans la position de fermeture représentée, la chambre de fermeture CF du vérin V est sous pression tandis que la chambre d'ouverture CO est mise à l'échappement en E2C au travers du sélecteur S dont la seconde entrée E2S est également à l'échappement comme cela sera explicité plus loin. Conformément à l'invention, la commande de secours de l'ouverture de la porte s'effectue par mise sous pression de la chambre d'ouverture CO du vérin V au travers du sélecteur de circuit S sur la seconde entrée E2S duquel on agit au moyen de deux valves de distribution à tiroir et à commande manuelle A et B. Les deux valves A et B sont identiques et du type dit "-2", - c ' est-à-dire à 2 entrées + 2 sorties et 2 positions. Les appellations "entrée" et "sortie" sont ici employées à titre de commodité uniquement, les sens d'écoulement pouvant être inversés comme on le verra plus loin. Lorsque les deux valves A et B sont, comme c' est le cas sur le schéma, dans leur position de repos, les connexions sont les suivantes - la première entrée E1A de la première valve A est reliée à la source de pression, la première sortie correspondante S1A étant reliée à la première entrée E1B de la seconde valve B dont la première sortie correspondante S1B est bouchée, - la seconde entrée E2A de la première valve A étant mise à l'échappement, la seconde sortie S2A étant reliée à la seconde entrée E2B de la seconde valve B dont la seconde entrée correspondante est reliée à la seconde entrée E2S du sélecteur de circuit S. L'une des valves A est montée à l'extérieur du véhicule tandis que l'autre valve B est montée à l'intérieur. Le fonctionnement de la commande de secours de l'ouverture de la porte est le suivant - Si l'utilisateur actionne l'une des deux valves, par exemple la valve A, la pression d'alimentation présente à l'entrée E1A est transmise à la sortie S2A puis, au travers de la seconde valve B qui n'a pas bougé, à la seconde entrée E2S du sélecteur de circuit S. La mise sous pression de l'entrée E2S a pour effet de piloter le sélecteur et de provoquer l'alimentation de l'entrée EOV de la chambre d'ouverture CO du vérin V. Dans cette position, les deux chambres CF et CO du vérin sont sous pression et les efforts appliqués sur chaque face du vérin s'équilibrent permettant ainsi une ouverture manuelle de la porte, l'utilisateur pouvant alors pénétrer dans le véhicule. - L'utilisateur peut à nouveau provoquer la fermeture de la porte depuis l'extérieur en ramenant la valve A dans sa position de repos initiale. - L'utilisateur peut également provoquer la fermeture de la porte en agissant depuis l'intérieur sur la valve B. Par cette manoeuvre, la sortie S2B est mise en communication avec l'entrée E1B puis au travers de la valve A avec l'entrée E2A qui est une mis à l'échappement. La seconde entrée E2S se trouve ainsi à nouveau mise à l'échappement, ce qui a pour effet de provoquer la dépressurisation de la chambre d'ouverture CO du vérin V et donc la fermeture de la porte. Lors de la même manoeuvre, la sortie bouchée S1B est mise en communication avec l'entrée E2B qui est elle-meme reliée au travers de la valve A avec la source de pression S. On comprendra aisément qu'unie opération de commande d'ouverture de secours qui débuterait par l'actionnement de la valve B se realiserait de façon identique compte tenu de la parfaite symétrie du dispositif. Le passage de la position normale à la position de secours, et inversement, peut être obtenu après une seule manoeuvre de l'une des valves A ou B et ceci quelle que soit la position antérieure des valves. L'accès ou l'abandon d'urgence du véhicule peut ainsi se réaliser avec deux actionnements consécutifs effectués chacun d'un coté de la porte contrairement aux dispositifs de l'art antérieur mentionné plus haut.

Claims: REVENDICATIONS . 1. Dispositif de commande de secours de l'ouverture d'une porte, notamment de véhicule de transport en commun dont la fermeture est assurée par un vérin (V) pourvu d'une chambre de fermeture (CF) dont l'entrée (EFV) est, en position fermée, reliée à une source de pression (S) et d'une chambre d'ouverture (coq) qui est,en position fermée, mise à l'échappement, caractérisé en ce qu'il comporte deux valves (A,B) de distribution à tiroir et à commande manuelle dis poséesllune à l'intérieur et l'autre à l'extérieur du véhicule, et un sélecteur de circuit (S) présentant deux entrées (E1S et E2S) dont l'une (E1S) est normalement mise à l'échappement et une sortie (SS) qui est reliée à l'entrée (EOV) de la chambre d'ouverture (CO) du vérin (V), les deux valves (A, B) étant montées en série de manière que dans leur position de repos, la première entrée (E1A) de la première valve (A) soit reliée à la source de pression, la première sortie correspondante (S1A) étant reliée à la première entrée (E1B) de la seconde valve (B) dont la première sortie (S1B) est bouchée, et que la seconde entrée (E2A) de la première valve (A) soit mise à l'échappement, la seconde sortie correspondante (S2A) étant reliée à la seconde entrée (E2B) de la seconde valve (B) dont la seconde sortie (S2B) est reliée à la seconde entrée (E2S) du sélecteur de circuit (S). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il est associé à un dispositif de commande normal comportant une électrovanne de commande (C) reliée à la source de pression (S) et dont une première sortie (S1C) est reliée à l'entrée (EFV) de la chambre de fermeture (CF) du vérin et dont une seconde sortie (S2C) est reliée à la première entrée (E1S) du sélecteur de circuit (S). 3. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que les deux valves (A, B) sont identiques et sont du type à deux entrées et deux sorties et deux positions.

Inventors: FABREGES, MICHEL
Applicants: RENAULT VEHICULES INDUSTRIELS SOCIETE ANONYME DITE:
Application year: 1985
Main classification: E05F15
IPC codes: E05F15