REAR SUSPENSION OF AN AUTOMOTIVE VEHICLE

Abstract: 1. A rear suspension of the driven wheel type for an automotive vehicle, comprising a shock absorber (1) having its lower part rotatably mounted about a first axis (9) by means of two transverse struts (10, 11) which are also connected with the body or chassis of the vehicle, the said lower part being pivoted about a second axis (13), which is horizontal and transverse, to one of the ends of an arm (4) which is also mounted on the body or chassis at its other end, the arm (4) being movable about a third axis (12) which is horizontal and transverse, characterised by the fact that the end of the arm (4), which is pivoted to the base of the shock absorber (1) by means of a fork portion (15), is fixed with respect to the braking system.

Description: TRAIN ARRIERE DE VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention se rapporte à un train arrière de véhicule automobile du type MAC-PHERSON comportant des caracteris- tiques antiplongee lors du freinage. En effet, on connais déjà des trains arrière du type MAC-PHERSON essentiellement constitues par un amortisseur vertical relie à la caisse par une de ses extrémités et au porte-fusée par l'autre, cette dernière entant, par ailleurs, solidaire d'un tirant longitudinal fixé au châssis assurant ainsi le guidage de la roue. La jonction entre la base de l'amortisseur, le porte-fusée et le frein étant rigide, elle entraîne lors du freinage une solidarisation de fait de la roue à l'amortisseur et par voie de conséquence un changement d'assiette de la carrosserie qui s'incline vers l'avant. La présente invention a pour but de pallier cet inconvénient et sera décrite au regard des figures 1 à 6 ci-jointes qui se rapportent respectivement - La figure 1, à une vue de côté schématique montrant un train arrière suivant l'état antérieur de la technique. - La figure 2, à une vue schématique fonctionnelle de l'invention indiquant la différence de base avec le train précédent. - La figure 3, à une vue en perspective 3/4 avant d'un train selon l'invention. - La figure 4, à une vue analogue à la figure 3 d'une première variante de l'invention. - La. figure 5, à une vue de face d'une seconde variante. - La figure 6, à une vue latérale d'une troisième variante. - La figure 7, à une vue de face d'une autre variante. La suspension de la figure 1, selon l'état de la technique antérieure, comporte un amortisseur 1 solidaire à la caisse 2 et au porte-fusée 3 fixé au frein, ainsi qu'à un tirant 4 assurant le guidage de la roue 6, lui-même attaché en 5 à la caisse. Lors du freinage, la roue 6 rendue solidaire de l'amortisseur 1 subit un mouvement combiné que l'on peut décomposer comme résultant d'une rotation autour du point A de fixation du tirant 4 à la caisse et d'un coulissement de l'amortisseur 1, une force verticale suivant la flèche B rapproche alors la roue 6 de la caisse. Cette dernière F'oppose ainsi au transfert des charges de l'arrière vers l'avant du véhicule au moment de la décélération se traduisant par une élévation de l'arrière de la carrosserie. C'est ce phénomène que le train arrière selon l'invention a pour but d'atténuer. Considérons le point de rencontre de la normale à la tige de ltamortisseur passant par le point A' de sa fixation à la caisse 2 et du prolongement du tirant 4, ceci dans le plan déterminé par ce dernier et l'amortisseur 1. C'est le centre instantané de rotation du train qui, dans le cas de la figure 1, est rejeté loin à gauche. L'angle défini, d'une part, par la droite passant par ce point et le contact D entre le sol et la roue et, d'autre part, par l'horizontale passant par D est directement proportionnel à la force verticale suivant la flèche B qui s'opposera à l'élé- vation de l'arrière de la caisse lors du freinage. Si l'on veut accrortre cette force B en B' (voir figure 2), il faut augmen ter l'angle t en t' et, pour ce faire, rapprocher i legtXeU f instantané de rotation C en C' suivant le schéma de la figure 2. La disposition utilisée pour la réalisation du train selon l'invention permet ce résultat en accordant un degré de liberté supplémentaire à la liaison de la roue 6 au châssis, notamment lors du freinage, en autorisant une rotation autour d'un axe horizontal et transversal 13 par rapport au véhicule du tirant 4 et du frein qui lui est solidaire. Du fait de cette transformation, on élimine lors du freinage l'influence de l'amortisseur 1 dans les réactions dynamiques du train qui s'apparente alors à une simple géométrie de train à roue tirée où la charnière du bras serait située en A. De ce fait, le nouveau centre instantané de rotation C' se trouve confondu avec le point A d'articulation du bras tiré 4 à la caisse. L'angle i ' (analogue à défini plus haut) se trouve sensiblement accru du fait du rapprochement du centre instantané de rotation de C en C' et, de la même façon, la force B' qui en résulte qui s'oppose alors plus fortement au relèvement de l'arrière du véhicule en phase de décélération. La figure 3 illustre une réalisation pratique de ce qui précède. L'amortisseur 1 est fixé par sa partie supérieure à la caisse 2 et comporte un ressort hélicoïdal 5 situé de manière connue entre les coupelles 7-8 ; sa partie inférieure est solidaire en rotation autour d'un axe 9 horizontal et longitudinal par rapport au véhicule des extrémités de deux biellettes transversales 10-11 dont les extrémités opposées sont mobiles en rotation autour d'au moins un axe 9' parallèle ou non à l'axe 9. Un tirant 4 est fixé par l'une de ses extrémités à la caisse en A au moyen d'un axe 12 horizontal et transversal au véhicule, son autre extrémité en forme de fourche 15 est montée en rotation au moyen d'un axe 13 à la base de l'amortisseur 1, coa xialement à la fusée de la roue 6. Le frein 14 est solidaire de la fourche 15. La figure 4 se rapporte à une variante de la figure 3 dans laquelle, toutes choses étant égales par ailleurs, on remplace le guidage précédent de la roue 6 à la caisse au moyen d'une jambe de force par une triangulation supérieure 16 fixée à la caisse 2 et mobile autour d'axes horizontaux 17-18. Les deux branches de cette triangulation 16 peuvent rencontrer le porte-fusée en un point unique, selon la représentation ci 3 oint ou en deux points distincts Ltamortisseur et le ressort non figurés peuvent être disposés de toute façon convenable en fonction de l'espace disponible sans considération de leur participation à la rigidité du train. On peut également rendre moteur le train selon l'inven- tion, sans difficulté particulière en dimensionnant en conséquence ses différents composants et en particulier le tirant 4. Selon la variante de la figure 5, la différence par rapport à la disposition de la figure 3 se situe au niveau de l'articulation 13 entre le tirant 4 et l'amortisseur 1. Dans ce cas, ladite articulation ne se situe pas coaxialement à la fusée de la roue 6 mais plus bas à la jonction entre les biellettes transversales 10-11 et l'amortisseur 1. Dans le cas de la figure 6, le tirant 4 qui, comme pour le mode de représentation précédent aboutit à la base de l'amortisseur 1 au niveau de sa jonction avec les biellettes 10-11, est remplacé par une biellette 20. Une seconde biellette 21 solidarise l'extrémité de cette dernière qui est opposée à sa fixation à la caisse à la base de l'amortisseur 1 par l'inter médiaire d'une pièce 22, qui immobilise par ailleurs le système ' de freinage analogue à 14 de la figure 1 et qui supporte l'axe 13. La figure 7 se rapporte à une variante selon laquelle l'amortisseur 1, fixé par sa partie supérieure à la caisse 2 ne comporte pas de ressort 5. Celui-ci est remplacé par un ressort à lames transversal 70 relié à l'une de ses extrémités au portefusée 71 par une biellette 72 et à la caisse par son extrémité opposee.

Claims: REVENDICATION 1. Train arrière de véhicule automobile du type à route tirée caractérisé par le fait qu'il est constitué d'un amortisseur 1 fixé par sa partie supérieure à la caisse 2, sa partie inférieure étant solidarisée en rotation autour d'un axe 9 à deux biellettes transversales 10-11 par ailleurs réunies à la caisse et d'un tirant 4 prenant appui également sur la caisse du véhicule qui s'articule par son extrémité opposée à la base de l'amortisseur 1 au moyen d'un axe 13 horizontal et transversal par rapport au véhicule, solidaire du système de freinage. 2. Train arrière selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'axe 13 se situe au niveau de la fusée de la roue 6. 3. Train arrière selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'axe 13 se situe au niveau des biellettes 10-11. 4. Train arrière selon la revendication 1, caractérisé en ce que le guidage assuré par l'amortisseur 1 est remplace par une triangulation supérieure 16, l'amortisseur I et le ressort 5 étant disposés en fonction de l'espace disponible sans considération et leur participation à la rigidité du train. 5. Train arrière selon la revendication I, caractérisé en ce que le tirant 4 est remplacé par une biellette 20 réunie, d'une part, à la caisse et, d'autre part, à l'axe 9 de rotation des biellettes 10-11, cette dernière extrémité de la biellette 20 étant par ailleurs réunie à la base de l'amortisseur 1 par l'intermédiaire d'une biellette 21 et d'une pièce 22 qui immobilise par ailleurs le système de freinage et qui supporte l'axe d'articulation 13.

Inventors: VENEAU, JEAN
Applicants: REGIE NATIONALE DES USINES RENAULT
Application year: 1985
Main classification: B60G3
IPC codes: B60G3