TRAILER CONTROL VALVE

Abstract: 1. Traiter control valve for a pneumatic dual-circuit/two-line braking system having a trailer supply line arranged between the towing vehicle and the trailer vehicle and having a trailer brake line likewise arranged between the towing vehicle and the trailer vehicle, having the following features ; a) a first control chamber (2) bounded by a control piston (38) is provided which can be connected by way of a first control connection (37) to the first braking circuit of the towing vehicle ; b) a relay piston is provided which consist of a first relay piston component (7, 8) and a second relay piston component (15), the two components (7, 8, 15) of the relay piston being filly connected together, one beside the other, c) the first relay piston component (7, 8) has a first valve seat (6) and, with a valve member (34) and a second valve seat (4) forms a combined inlet and outlet valve (6, 34, 36, 4), actuable by the control piston (38), for the trailer brake line ; d) a pressure-medium inlet chamber (30) is provided which is bounded on one side by the first relay piston component (7, 8) and on the other side by a wall (18) arranged between the two relay piston components (7, 8, 15) and which can be connected by way of a supply connection (32) to a supply line of the towing vehicle ; e) a pressure-medium outlet chamber (5) is provided which is bounded on one side by the control piston (38) and on the other side by the first relay piston component (7, 8) and which can be connected by way of a pressure-medium outlet (10) to the trailer brake line ; f) the pressure-medium outlet chamber (5) can be connected by way of the combined inlet and outlet valve (6, 34, 36, 4) either to the pressure-medium inlet chamber (30) or to the atmosphere ; g) a second control chamber (27) is provided which is bounded on one side by the wall (18) and on the other side by the second relay piston component (15) and which can be connected by way of a second control connection (28) to a venting control valve for an auxiliary braking circuit of the towing vehicle ; h) a third control chamber (19) is provided which is bounded by the side of the second relay piston component (15) remote from the second control chamber (27) and which can be connected by way of a third control connection (26) to a second braking circuit of the towing vehicle ; characterized by the following features : i) the wall (18) is arranged in such a manner that it can be displaced in a sealed manner relative to the two relay pisto components (7, 8, 15) ; k) means are provided which limit the movement of the wall (18) in the direction towards the pressure-medium inlet chamber (30) in such a manner that the opening in the supply connection (32) is not changed by the wall (18) or by a component cooperating with the wall (18), and/or the supply connection (32) is arranged in such a manner that its opening is not changed by the wall (18).

Description: Anhänger-Steuerventi 1 Die Erfindung betrifft ein Anhänger-Steuerventil für eine druckluftbetätigte Zweikreis-Zweileitungsbremsanlage gemäss dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Bei Zweileitungs-Bremsanlagen besteht die Druckluftverbindung zwischen dem Motorfahrzeug und dem Anhänger aus einer Vorratsleitung und einer Bremsleitung. Die Bremsdrucksteuerung für die Bremsanlage des Anhängerfahrzeuges erfolgt Ueber das Anhänger-Steuerventil, welches eine von einem Steuerkolben begrenzte Steuerkammer aufweist, die über einen ersten Steueranschluss an den ersten Bremskreis des Zugfahrzeuges anschliessbar ist. Es ist ein Relaiskolben vorgesehen, welcher aus einem ersten Relaiskolbenteil und einem zweiten Relais kolbenteil besteht, wobei die beiden Relaiskolbenteile hintereinandergeschal tet und fest miteinander verbunden sind. Das erste Relaiskolbenteil bildet mit einem Ventil kdrper und zwei Ventilsitzen ein vom Steuerkolben be tätigbares kombiniertes Einlass- und Auslassventil. Es ist eine Druckmitteleingangskammer vorgesehen, welche einerseits vom ersten Relaiskolbenteil und andererseits von einer zwischen den beiden Relaiskolbenteilen angeordneten Wand begrenzt wird und Uber einen ersten Vor ratsanschluss an eine Vorratsleitung des Zugfahrzeuges anschlieBbar und über einen zweiten Vorratsanschluss mit der Anhänger-Vorratsleitung verbunden ist. Eine Druckmittelausgangskammer, welche einerseits vom Steuerkolben und andererseits vom ersten Relaiskolbenteil begrenzt wird und über einen Druckmittelausgang an die Anhänger-Bremsleitung angeschlossen ist, ist über das koSbinierte Einlass- und Auslassventil mit der Druckmitteleingangskammer bzw. mit der Atmosphäre ver bindbar. Eine zweite Steuerkammer, welche einerseits von der Wand Wand und andererseits vom zweiten Relaiskolbenteil begrenzt wird, weist einen zweiten Steueranschluss auf, der an ein entlüftendes Handbremsventil oder eine Vorratsleitung des Zugfahrzeuges angeschlossen ist. Eine dritte Steuerkammer, die mittels des zweiten Relaiskolbenteiles von der zweiten Steuerkammer getrennt ist, ist Über einen dritten Steueranschluss an den zweiten Bremskreis des Zugfanrzeuges angeschlossen. Im normalen Betrieb strUmt bei Betätigung des Motor wagen-Breiasventils Druckluft vom ersten Bremskreis über den ersten Steueranschluss in die erste Steuerkammer. Der sich in der Steuerkammer aufbauende Druck verschiebt den Steuerkolben in Richtung auf den Relaiskolben zu. Dabei setzt der mit dem Steuerkolben verbundene Ventilsitz auf den Ventilkörper des kombinierten Einlassund AuslaB- ventils auf. Das Ausassventil ist jetzt geschlossen und das Einlassventil gelangt bei der weiteren Abwärtsbewegung des Steuerkolbens in die Offenstellung. Die in der Druckmitteleingangskammer anstehende Druckluft gelangt durch das geöffnete Einlassventil des kombinierten Einlass- und Auslassventils in die Druckmittelausgangskammer und weiter durch den Druckmittelausgang und die Anhänger-Bremsleitung zum Anhänger-Bremsventil. Der zweite Vorratsanschluss steht ständig mit dem ersten Vorratsanschluss in Verbindung. Uber den zweiten Steueranschluss ist die zweite Steuerkammer mit dem Handbremsventil des Motorfahrzeuges verbunden. Der sich in der Druckmittelausgangskammer aufbauende Druck beaufschlagt die der ersten Steuerkammer abgewandte Seite des Steuerkolbens und bewegt diesen gegen die vom Druck in der ersten Steuerkammer auf den Steuerkolben einwirkende entgegengerichtete Kraft in Richtung auf die erste Steuerkammer zu. Das Einlassventil gelangt in die Schliessstellung und eine Abschlussstellung ist erreicht. Gleichzeitig mit den im vorstehenden beschriebenen Vorgängen erfolgt vom zweiten Bremskreis über den dritten Steueranschluss eine Belüftung der dritten Steuerkammer und somit eine Druckbeaufschlagung des zweiten Relaiskolbenteiles in Richtung auf die zweite Steuerkammer zu. Da jedoch die Kraft des in der Druckmittelausgangskammer anstehenden und das erste Relaiskolbenteil beaufschlagenden Druckes und die Kraft des in der zweiten Steuerkammer vom Handbremsventil anstehenden und das zweite Relaiskolbenteil beaufschlagenden Druckes überwiegen verändert sich die Lage des Relaiskolbens nicht. Fällt durch einen Defekt der erste Bremskreis des Motorfahrzeuges aus, so verschiebt der in der dritten Steuerkammer aus dem zweiten Bremskreis anstehende Druck das zweite Relaiskolbenteil nach oben in Richtung auf die zweite Steuerkammer zu. Das Uber ein Kolbenrohr mit dem zweiten Relaiskolbenteil verbundene erste Relaiskolbenteil wird vom zweiten Relaiskolbenteil in Richtung auf die Druckiuittelausgangskammer zu verschoben. Dabei gelangt das Einlassventil in die Offenstellung. Über den Druckeittelausgang wird Druckluft in die Anhänger-Bremsleitung eingesteuert. Voraussetzung für diese Funktion ist jedoch, dass die einander entgegengerichtet auf den Relaiskolben einwirkenden Kräfte (Vorratsdruck in der Druckmitteleingangskammer und Druck vom Handbremsventil in der zweiten Steuerkammer) sich im Gleichgewicht befinden. Dadurch bedingt, dass bei Ausfall des ersten Bremskreises sowohl der über den ersten Vorratsanschluss in der Druck mitteleingangska-er anstehende Vorratsdruack als auch der über den dritten Steueranschluss in der dritten Steu erkanuer anstehende Druck aus dem zweiten Bremskreis des Zugfahrzeuges auf die durch ein Mehrkreis-Schutzventil vorgegebenen Sicherheitsdrücke (Schliessdrücke) abfallen, der Uber den zweiten Steueranschluss in der zweiten Steu erkaininer anstehende Druck vom Handbremsventil jedoch konstant bleibt, befinden sich die einander entgegengerichtet auf das erste Relaiskolbenteil und das zweite Relaiskolbenteil einwirkenden Kräfte nicht mehr im Gleichgewicht. Die Folge ist, dass die durch den Druck in der dritten Steuerkaunner auf den Relaiskolben ausgeübte Kraft unter UxstSnden nicht ausreicht, um die entgegengerichtet auf den Relaiskolben einwirkende Kraft des Druckes aus der zweiten Steuerkanmer zu überwinden. Das bedeutet, dass der Relaiskolben nicht in Öffnungsrichtung des Einlassventils bewegt werden kann, so dass die Verbindung zwischen dem ersten Vorratsanschluss und dem mit der Anhän ger-Bremsleltung verbundenen Ausgang nicht hergestellt werden kann. Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Anhänger-Steuerventil der eingangs genannten Art so zu verbessern, dass bei Ausfall des ersten Bremskreises des Zugfahrzeuges eine Versorgung der Anhänger-Bremsleitung mit Vorratsdruck sichergestellt wird. Diese Aufgabe wird mit der im Patentanspruch 1 angegebenen Erfindung gelöst. Weiterbildungen und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Die Erfindung bietet insbesondere den Vorteil, mit einfachen Mitteln auch bei Ausfall des ersten Bremskreises das Kräftegleichgewicht zwischen den auf den Relaiskolben einwirkenden Kräften aufrechtzuerhalten und so sicherzustellen, dass die vom Druck des zweiten Bremskreises in der dritten Steuerkammer auf das zweite Relaiskolbenteil ausgeübte Kraft ausreicht, um den Relaiskolben soweit in Öffnungsrichtung des kombinierten Einlass- und Auslassventils zu verschieben, dass das Einlassventil in die Offenstellung gelangt und die Anhänger-Bremsleitung mit dem Vorratsdruck beaufschlagt wird. Die Funktion des Anhängersteuerventils (Öffnen und Schliessen des kombinierten Einlass- und Auslassventils in Abhängigkeit vom Steuerdruck aus dem zweiten Bremskreis) bleibt erhalten. In vorteilhafter Weise ist ein Anschlag für die bewegliche Wand bzw. für ein mit der Wand zusammenwirkendes Teil vorgesehen, welcher verhindert, dass die Wand oder ein mit dieser zusammenwirkendes Teil vor den Durchlassquerschnitt des Vorratsanschlusses gelangt und so die Druckmittelzufuhr zur Eingangskammer behindert. Anhand der Zeichnung wird nachstehend ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert. Die Abbildung zeigt ein Anhänger-Steuerventil, bei welchem die zwischen der Druckmitteleingangskammer und der zweiten Steuerkammer angeordnete Wand abgedichtet verschiebbar angeordnet ist. In einem Ventilgehäuse 1 ist ein Steuerkolben 38 angeordnet, welcher eine erste Steuerkammer 2 von einer Druckmittelausgangskammer 5 trennt. Die Steuerkammer 2 ist über einen ersten Steueranschluss 37 mit einem ersten Bremskreis des Motorfahrzeuges verbunden. Über einen Drucklittelausgang 10 steht die Druckmittelaus gangskaininer 5 mit einer zum Anhängerbremsventil eines Anhkngerfahrzeuges führenden Anhänger-Bremsleitung in Verbindung. Der Steuerkolben 38 weist einen in Umfangsrichtung verlaufenden Dichtring 3 auf, welcher verhindert, dass Druckmittel von der Steuerkammer 2 in die Druckmittel ausgangskammer 5 gelangt. Unterhalb des Steuerkolbens 38 ist ein aus einem ersten Relaiskolbenteil 7, 8 und einem zweiten Relaiskolbenteil 15 bestehender Relaiskolben angeordnet, wobei die beiden Relaiskolbenteile 7, 8 und 15 hintereinander geschaltet und fest miteinander verbunden sind. Ein auf der Umfangsfläche des ersten Relaiskolbenteiles 7, 8 angeordneter Dichtring 11 dichtet die Druck mittelausgangskammer 5 gegen eine gegenüberliegende, auf der anderen Seite des ersten Relaiskolbenteiles 7, 8 angeordnete Druckmitteleingangskammer 30 ab. Im ersten Relaiskolbenteil 7, 8 ist zentrisch eine Ausnehmung angeordnet, die im oberen Kolbenteil 8 des ersten Relaiskolbenteiles 7, 8 als Ventilsitz 6 ausgebildet ist. Im unteren Kolbenteil 7 des ersten Relaiskolbenteiles 7, 8 ist in der Ausnehmung ein abgestuftes Kolbenrohr 24 be befestigt. Das freie Ende des Kolbenrohres 24 wird in einer Ausnehmung des Ventilgehäusebodens mittels eines Dichtringes 20 abgedichtet geführt. Im Kolbenrohr 24 ist ein mit einem Dichtring versehener, als Ventilglied 34 ausgebildeter zylindrischer Hohlkörper befestigt, der auf seiner dem Ventilsitz 6 zugewandten Seite ein Dichtelement 36 trägt. Das mit dem Dichtelement 36 versehene Ventilglied 34 bildet mit dem Ventilsitz 6 ein Einlassventil 34, 36, 6, über welches die Druckmitteleingangskammer 30 mit der Druckmittelausgangskammer 5 verbindbar ist. Eine sich an einem Anschlag des Kolbenrohres 24 abstützende Druckfeder 33 beaufschlagt einen am Ventilglied 34 angeordneten Federteller 35 und hält so das mit dem Dichtelement 36 versehene Ventilglied auf dem Ventilsitz 6 des Einlassventils 6, 34, 36. An der der Druckmittelausgangskammer 5 zugewandten Seite des Steuerkolbens 38 ist koaxial zu dem Ventilglied 34 ein Stössel 40 angeordnet, welcher an seinem dem Ventilglied 34 zugewandten Ende einen Dichtkörper 4 trägt. Der mit dem Dichtkörper 4 versehene Stössel 40 bildet mit dem das Dichtelement 36 tragenden Ventilglied 34 ein Auslassventil 40, 4, 34, 36, über welches die Druckmittelausgangskammer 5 mit der Atmosphäre verbindbar ist. Das Einlassventil 6, 34, 36 und das Auslassventil 40, 4, 34, 36 bilden zusammen ein kombiniertes Einlass- und Auslassventil, welches vom Steuerkolben 38 betätigbar ist. Das freie Ende des Kolbenrohres 24 ragt in eine EntlUf- tungskammer 22, welche von einem zur Atmosphäre hin in die Offenstellung bringbaren Rückschlagventil 23 verschlossen wird. Zwischen den beiden Relaiskolbenteilen 7, 8 und 15 ist eine Wand 18 mittels eines Dichtringes 17 gegen die Gehäusewand und mittels eines Dichtringes 16 gegen das Kolbenrohr 24 auf dem Kolbenrohr 24 relativ zu den beiden Relaiskolbenteilen 7, 8, 15 verschiebbar angeordnet. Das zweite Relaiskolbenteil 15 trennt eine zweite Steuerkammer 27 von einer dritten Steuerkammer 19. Die dritte Steuerkammer 19 wird von der der Wand 18 abgewandten Seite des zweiten Relaiskolbenteiles 15 begrenzt und die zweite Steuerkammer 27 wird von der der Wand 18 zugewandten Seite des zweiten Relaiskolbenteiles 15 begrenzt. Das zweite Relaiskolbenteil 15 ist als Membrankolben ausgebildet, der mit seinem äusseren Randbereich in der Gehäusewandung befestigt und mit seinem verstärkten Mittelteil mit dem Kolbenrohr 24 verbunden ist. Die Druckmitteleingangskammer 30 ver bindet einerseits den ersten Vorratsanschluss 32 mit einem zweiten Vorratsanschluss 14 und ist andererseits über im ersten Relaiskolbenteil 7, 8 vorgesehene Ausnehmungen 12, 39 mit einem das kombinierte Einlass- und Auslassventil aufnehmenden Raum 31 des ersten Relaiskolbenteiles 7, 8 verbunden. Der erste Vorratsanschluss 32 ist an eine Vorratsleitung des Zugfahrzeuges und der zweite Vorratsanschluss 14 ist an die Anhänger-Vorratsleitung anschliessbar. Über einen dritten Steueranschluss 26 ist die dritte Steuerkammer 19 mit einem zweiten Bremskreis des Motorfahrzeuges verbunden. Die zweite Steuerkammer 27 ist über einen zweiten Steueranschluss 28 an ein als Handbremsventil ausgebildetes entlUften- des Steuerventil oder eine Vorratsleitung des Zugfahrzeuges anschliessbar. Ein im Bereich der zweiten Steuerkammer 27 in der Gehäusewandung angeordneter Anschlag 29 begrenzt den Hub der als Kolben dienenden Wand 18 in Richtung auf die zweite Steuerkammer 27 zu. Ein weiterer Anschlag 13, der im Bereich des ersten Vorratsanschlusses 32 und des zweiten Vorratsanschlusses 14 zwischen dem ersten Relaiskolbenteil 7, 8 und der Wand 18 vorgesehen ist, verhindert, dass bei einem Hub der Wand 18 in Richtung auf die Eingangskammer 30 zu die Wand 18 oder ein mit der Wand 18 zusammenwirkendes Teil den Durchlassquerschnitt der Vorratsanschlüsse 32, 14 ver andert. Die Funktion des im vorstehenden beschriebenen Anhängersteuerventils wird nachfolgend näher erläutert. Bei Betätigung des Motorwagenbremsventils strömt Druckluft vom ersten Bremskreis Wer den ersten Steueranschluss 37 in die erste Steuerkammer 2. Der sich in der Steuerkamier 2 aufbauende Druck verschiebt den Steuerkolben 38 in Richtung auf den Relaiskolben 7, 8 zu. Dabei setzt das mit dem Stössel 40 verbundene Dichtelement 4 auf das Ventilglied 34 auf. Das Aulsassventil 4D, 34, 36, 4 ist jetzt geschlossen und das Einlassventil 6, 36, 34 gelangt bei der weiteren Abwärtsbewegung des Steuerkolbens 38 in die Offenstellung. Die in der Druckmitteleingangskammer 30 sowie im Raum 31 anstehende Druckluft gelangt durch das geöffnete Einlassventil 6, 34, 36 des kombinierten Einlass- und Auslassventils 6, 34, 36, 4 in die Druckmittelausgangskammer 5 und weiter durch den Druckmittelausgang 10 und die Anhänger-Bremsleitung zum hier nicht gezeigten Anhänger-Bremsventil. Über die Eingangskammer 30 steht der erste Vorratsanschluss 32 mit dem zweiten Vorratsanschluss 14 ständig in Verbindung. Über den zweiten Steueranschluss 28 ist die zweite Steuerkammer 27 mit dem Handbremsventil des Motorfahrzeuges verbunden. Die Kraft des Druckes in der zweiten Steuerkammer 27 überwiegt aufgrund der unterschiedlichen Wirkflächen des ersten Relaiskolbenteiles 7, 8 und des zweiten Relaiskolbenteiles 15 in Richtung auf die dritte Steuerkammer 19 zu und hält so das erste Relaiskolbenteil 7, 8 und die Wand 18 auf dem Anschlag 29. Der sich in der Druckmittelausgangskammer 5 aufbauende Druck beaufschlagt die der ersten Steuerkammer 2 abgewandte Seite des Steuerkolbens 38 und bewegt diesen gegen die vom Druck in der ersten Steuerkammer 2 auf den Steuerkolben 38 einwirkende entgegengerichtete Kraft in Richtung auf die erste Steuerkammer 2 zu. Das Einlassventil 6, 34, 36 gelangt in die Schliessstellung und eine Abschlussstellung ist erreicht. Gleichzeitig mit den im vorstehenden beschriebenen Vorgängen erfolgt vom zweiten Bremskreis über den dritten Steueranschluss 26 eine Belüftung der dritten Steuerkammer 19 und somit eine Druckbeaufschlagung des zweiten Relaiskolbenteiles 15 in Richtung auf die zweite Steuerkammer 27 zu. Da sich jedoch in der Druckmittelausgangskammer 5 ein das erste Relaiskolbenteil 7, 8 beaufschlagender Druck aufbaut dessen Kraft der entgegengerichtet auf den Relaiskolben 7, 8, 15 einwirkenden Kraft des Druckes aus der dritten Steuerkammer 19 entgegenwirkt, verändert sich die Lage des Relaiskolbens 7, 8, 15 nicht. Fällt durch einen Defekt der erste Bremskreis des Motorfahrzeuges aus, so sinkt der Druck in der Druckmittel eingangskammer 30 und in der dritten Steuerkammer 19 auf den durch das Mehrkreis-Schutzventil vorgegebenen Sicherheitsdruck ab. Der Druck in der dritten Steuerkammer 27 hält die Wand 18 mit dem ersten Relaiskolbenteil 7, 8 in Kontakt, da dieser Druck jetzt höher ist als der Druck in der Druckmitteleingangskammer 30. Dadurch wird das Kräftegleichgewicht zwischen den auf den Relaiskolben 7, 8, 15 einwirkenden Kräften aufrechterhalten. Durch diese XaBnahme tritt keine das zweite Relaiskolbenteil 15 in Richtung auf die dritte Steuerkammer 19 zu belastende Kraft in der zweiten Steuerkammer 27 mehr auf, so dass der Druck in der dritten Steuerkammer 19 ausreicht, um den Relaiskolben 7, 8, 15 in Öffnungsrichtung des kombinierten Einlass- und Auslassventils 6, 34, 36, 4 zu verschieben und so die Funktion des Anhänger-Steuerventils aufrechtzuerhalten. Um zu verhindern, dass bei diesem Vorgang die Wand 18 oder ein mit der Wand 18 zusanimenwirkendes Teil den Öffnungsquerschnitt des ersten Vorratsanschlusses 32 bzw. des zweiten Vorratsanschlusses 14 überfährt und diesen dabei verringert, sind die beiden Vorratsanschlüsse 32 und 14 so angeordnet, dass sie ausserhalb des Hubbereiches der Wand 18 bzw. eines mit der Wand 18 zusammenwirkenden Teiles liegen. Es ist auch denkbar, z.B. als Anschlag 13 ausgebildete Mittel vorzusehen, die den Hub der Wand 18 bzw. den Hub eines mit der Wand 18 zusammenwirkenden Teiles in Richtung auf die Vorratsanschlüsse zu begrenzen. Eine Veränderung des Durchlassquerschnittes der Vor ratsanschlüsse 32, 14 kann auch dadurch verhindert werden, dass der Hub des Relaiskolbens 7, 8, 15 mittels Anschlägen begrenzt wird.

Claims: Patentanspruche 1. Anhänger-Steuerventil für eine druckluftbetätigte Zweikreis-Zweileitungsbremsanlage mit einer zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhängerfahrzeug angeordneten Anhänger-Vorratsleitung und mit einer ebenfalls zwi schen dem Zugfahrzeug und dem Anhängerfahrzeug ange ordneten Anhänger-Bremsleitung mit folgenden Merk malen: a) es ist eine erste von einem Steuerkolben (38) begrenzte Steuerkammer (2) vorgesehen, die über einen ersten Steueranschluss (37) an den ersten Bremskreis des Zugfahrzeuges anschliess bar ist; b) es ist ein Relaiskolben vorgesehen, welcher aus einem ersten Relaiskolbenteil (7, 8) und einem zweiten Relaiskolbenteil (15) besteht, wobei die beiden Relaiskolbenteile (7, 8, 15) hinter einandergeschaltet und fest miteinander verbunden sind; c) das erste Relaiskolbenteil (7, 8) weist einen ersten Ventilsitz auf und bildet mit einem Ven tilkdrper ( und einem zweiten Ventilsitz (6, 4) ein vom Steuerkolben (38) betätigbares kombinier tes EinlaB- und Auslassventil (6, 84, 36, 4) für die Anhänger-Bremsleitung; d) es ist eine Druckmitteleingangskammer (30) vor gesehen, welche einerseits vom ersten Relais kolbenteil (7, 8) und andererseits von einer zwischen den beiden Relaiskolbenteilen (7, 8, 15) angeordneten Wand (18) begrenzt wird und über einen Vorratsanschluss (32) an eine Vorratsleitung des Zugfahrzeuges anschliessbar ist; e) es ist eine Druckmittelausgangskammer (5) vor gesehen, welche einerseits vom Steuerkolben (38) und andererseits vom ersten Relaiskolbenteil (7, 8) begrenzt wird und über einen Druckmittelausgang (10) an die Anhänger-Bremsleitung anschliessbar ist; f) die Druckmittelausgangskammer (5) ist über das kombinierte Einlass- und Auslassventil (6, 34, 36, 4) wahlweise mit der Druckmitteleingangskammer (30) oder mit der Atmosphäre verbindbar; g) es ist eine zweite Steuerkammer (27) vorgesehen, welche einerseits von der Wand (18) und anderer seits vom zweiten Relaiskolbenteil (15) begrenzt wird und über einen zweiten Steueranschluss (28) an ein entlüftendes Steuerventil für einen Hilfs bremskreis des Zugfahrzeuges anschliessbar ist; h) es ist eine dritte Steuerkammer (19) vorgesehen, welche von der der zweiten Steuerkammer (27) ab gewandten Seite des zweiten Relaiskolbenteiles (15) begrenzt wird und über einen dritten Steuer anschluss (26) an einen zweiten Bremskreis des Zug fahrzeuges anschliessbar ist; gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale: i) die Wand (18) ist relativ zu den beiden Relais kolbenteilen (7, 8, 15) abgedichtet verschiebbar angeordnet; k) es sind Mittel vorgesehen, welche den Hub der Wand (18) in Richtung auf die Druckmittelein gangskammer (30) zu begrenzen, derart, dass der Durchlassquerschnitt des Vorratsanschlusses (32) nicht von der Wand (18) oder einem mit der Wand (18) zusammenwirkenden Teil verändert wird, und/ oder der Vorratsanschluss (32) ist so angeordnet, dass sein Durchlassquerschnitt von der Wand (18) nicht verändert wird. 2. Anhänger-Steuerventil nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, dass in dem Bereich der Druckmittel erngangskammer (30), welcher zwischen dem Durch lassquerschnitt des Vorratsanschlusses (32) und der Wand (18) gelegen i st ein Anschlag vorgesehen ist. 3. Anhänger-Steuerventil nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, dass im Bereich der Ausgangskammer (5) ein Anschlag für den Relaiskolben (7, 8, 15) ange ordnet ist, derart, dass bei einem durch die Wand (18) bewirkten Hub des Relaiskolbens (7, 8, 15) in Richtung auf die Ausgangskammer (5) zu der Hub des Relaiskol bens (7, 8, 15) und der mit dem Relaiskolben (7, 8, 15) zusammenwirkenden Wand (18) begrenzt wird.

Inventors: SCHULZ, HANS-JOACHIM
Applicants: WABCO WESTINGHOUSE FAHRZEUGBREMSEN GMBH
Application year: 1985
Main classification: B60T15
IPC codes: B60T15