BRAKE SYSTEM MONITORING METHOD

Abstract: 1. Monitoring method for a brake system containing 1) a main brake cylinder activated by the brake pedal 2) a further pressure source containing a pump, 3) a valve device which can be controlled by electrical signals and having at least three switching positions, of which a) the first switching position connects at least one wheel brake cylinder to a main brake cylinder, b) the second switching position connects the at least one wheel brake cylinder to the further pressure source and c) the third switching position connects the at least one wheel brake cylinder to an outlet line, 4) two pressure sensors for generating two signals, of which the one contains the pressure generated in the main brake cylinder and the other the pressure prevailing in the wheel brake cylinder, and 5) a control circuit for the valve arrangement, to which the signals of the two pressure sensors are supplied and which normally connects the valve device for generating a pressure which is dependent on the pressure generated by the main brake cylinder (lacuna) the at least one wheel brake cylinder alternately to the further pressure source and the outlet line and, on the occurrence of a fault detected by means of the pressure sensors, generates a warning and/or switch-off signal (AL) during the generation of pressure, characterized in that, starting with the actuation of the second or third switching position of the valve device, it is tested in each case whether the change DELTA P of the pressure at the wheel brake PR exceeds a predetermined value (R) in a predetermined monitoring time (TAb , TAuf ), in that the monitoring times (TAb , TAuf ) are changed as a function of the wheel brake pressure (PR ) and in that the warning and/or switch-off signal (AL) is generated if this change has not occurred after the monitoring time (TAb , TAuf ) has expired.

Description: überwachungsverfahren für ein Bremssystem Die Erfindung betrifft ein Überwachungsverfahren für ein Bremssystem enthaltend 1) einen vom Bremspedal betätigten Hauptbremszylinder 2) eine eine Pumpe enthaltende weitere Druckquelle, 3) eine durch elektrische Signale steuerbare Ventileinrich tung mit wenigstens drei Schaltstellungen, von denen a) die erste wenigstens eine Radbremszylinder mit einem Hauptbremszylinder verbindet, b) die zweite den Radbremszylinder mit der weiteren Druck quelle verbindet und c) die dritte den Radbremszylinder mit einer Auslasslei- tung verbindet, 4) zwei Druckfühler zur Erzeugung von zwei Signalen, von de nen das eine den im Hauptbremszylinder erzeugten Druck und das andere den im Radbremszylinder herrschenden Druck beinhaltet und 5) eine Steuerschaltung für die Ventileinrichtung, der die Signale der zwei Druckfühler zugeführt werden und die nor mal erwei se die Ventileinrichtung zur Erzeugung eines von dem durch den Hauptbremszylinder erzeugten Druck abhängi gen Drucks den wenigstens einen Radbremszylinder abwech selnd mit der weiteren Druckquelle und der Auslassleitung verbindet. Derartige Systeme sind bereits bekannt: (OS 31 24 755). Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde ein Überwachungssystem für ein derartiges Bremssystem zu schaffen, das auftretende Fehler erkennt und dann das elektronische Bremssystem abschaltet und auf den Betrieb umschaltet, bei dem der im Hauptbremszylinder erzeugte Druck direkt auf den oder die Radbremszylinder einwirkt. Diese Lösung dieser Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale erzielt. Weitere Verbesserungen ergeben sich durch die in den Unteransprüchen angegebenen Weiterbildungen mit dem Ziel ein fehlersicheres System zu erhalten. Anhand der Zeichnung werden Ausführungsbeispiele einmal des Breussystems, bei dem das erfindungsgemässe Verfahren angewandt werden kann, und zum andern von Schaltungen zur Durchführung des erfindungsgemässen Überwachungsverfahrens näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 ein erstes Beispiel eines elektronische Brems systems, Fig. 2 ein weiteres Beispiel hierzu, Fig. 3 der prinzipielle Aufbau des Reglers des Bei spiels der Fig. 2, Fig. 4 der prinzipielle Aufbau der Schaltung zur Durch führung des Uberwachungsverfahrens, Fig. 5 eine erste Detailschaltung mit Auswertung der Druckwerte zur Fehlererkennung, Fig. 6 eine weitere Datailschaltung zur Auswertung der Druckwerte zur Fehlererkennung, Fig. 7 eine Detail schaltung mit Uberwachung der Magnet ventilansteuerung und des Bremslichtschalters, Fig. 8 eine Detailschaltung zur Uberwachung des Druck warnschalters und der Flüssigkeitsstandanzeige, Fig. 9 eine Detail schaltung zur Uberwachung des Pumpen motorbetriebs, Fig. 10 eine Detaildarstellung des Aufbaus einer Abschaltiogik der Fig. 4. In Fig. 1 ist ein Bremssystem dargestellt, bei dem das erfindungsgemässe Verfahren bzw. die dafür benötigten Schaltungen zum Einsatz kommen können. Mit 1 ist eine Tandemhauptbremszylinderanordnung bezeichnet, deren Kolben über ein Pedal 2 betätigt werden. Ein diesem zugeordneter Bremslichtschalter trägt das Bezugszeichen 3. Ein dem Bremskreis I zugeordneter Radbremszylinder eines Rads 4 ist mit 5 bezeichnet. Zwischen Hauptbremszylinderanordnung 1 und Radbremszylinder 5 ist ein Vierstellungsmagnetventil 6 angeordnet, das auch mit einer aus Pumpe 7, Speicher 8 und Reservoir 9 bestehenden Druckquelle verbunden ist. Vor und hinter dem Vierstellungsventil 6 sind Messwertgeber 10 und 11 vorgesehen, die ein dem vom Hauptbremszylinder 1 eingesteuerten bzw. am Radbremszylinder 5 herrschenden Druck entsprechendes Signal zu einer Steuerelektronik 12 liefern. An diese Steuerelektronik ist eine ABS-Elektronik 13 angeschaltet, die bei Blockierneigung Steuersignale für das Vierstellungsventil 6 erzeugt und der Steuerelektronik zuführt. In der Stellung a verbindet das Vierstellungsventil 6 den Hauptbremszylinder 1 und den Radbremszylinder 5, in Stellung b wird der Radbremszylinder 5 an die Druckquelle 7-9 angeschaltet, in Stellung c wird der Radbremszylinderdruck konstantgehalten und in Stellung d wird der Druck am Radbremszylinder 5 abgebaut. Bei Betätigen der Bremse wird das Vierstellungsventil 6 zuerst in die Stellung b und danach in die Stellungen c und evtl. d so gesteuert, dass sich am Radbremszylinder 5 ein gegenüber den vom Hauptbremszylinder eingesteuerten und vom Druckmesswertgeber 10 gemessenen Druck um einen vorgegebenen Faktor } 1 verstärkter und vom Druckmesswertgeber 11 gemessener Druck einstellt. Das Vierstellungsventil stellt hier also zusammen mit der Druckquelle 7-9, den Druckness- wertgebern 10 und 11 und der Steuerelektronik 12 einen Druckverstärker dar, wobei der Verstärkungsfaktor in der Elektronik 12 vorgegeben ist. Im Falle einer Blockierneigung kann das Vierstellungsventil 6 aber auch zur Druckvariation entsprechend dem Radbewegungsverhalten verwendet werden. Bei einen Fehler im System wird das Vierstellungsventil in die Stellung a gebracht, sodass direkt mit dem Hauptbrems- zylinderdruck gebremst werden kann. Bei der Ausführungsform der Fig. 2 sind gegenüber der Fig. 1 lediglich die Druckmesswertgeber 10 und 11 durch einen Druckgeber 20/21 für den Hauptbremszylinderdruck und einen Differenzdruckgeber 22-25 ersetzt und es sind noch Schalter 26-28 dargestellt, die den Pumpenmotor in Abhängigkeit vom Druck in Speicher 8 ein- und ausschalten (Schalter 26) bzw. ein Signal abgeben, wenn der Speicherdruck unter einen bestimmten Wert sinkt (Schalter 27) bzw. ein Signal abgeben, wenn die Menge der Flüssigkeit im Reservoir 9 unter einen bestiaaten Wert sinkt (28). Der Druckgeber 20/21 für den Hauptbremszylinderdruck besteht aus einer Zylinder/Kolbenanordnung 20 mit Feder, wobei der Kolben entsprechend den Hauptbremszylinderdruck ausgelenkt wird. Diese Verschiebung wird durch den Fühler 21 z.B. ein Hailsensor in ein von Hauptbremszylinderdruck HZ abhängiges Signal umgewandelt. Der Differenzdruckgeber zwischen Hauptbremszylinderdruck und Radbremszylinderdruck besteht wieder aus einer Zylinder/Kolbenanordnung 25 mit Feder, dessen Kolben entsprechend dem Radbremszylinderdruck ausgelenkt wird. Der eigentliche Differenzdrucksensor besteht aus den Teilen 22 und 23, z.B. wieder ein Hall sensor; das Teil 23 gibt ein dem Abstand der Teile 22 und 23 entsprechendes Signal ab. Da die beiden Teile 22/23 mit den auslenkbaren Kolben der Zylinder/Kolbenanordnung 20 bzw. 25 verbunden ist, ist der Abstand zwischen den Teilen und damit auch das Signal des Teils 23 abhängig vom Differenzdruck. Fig. 3 zeigt prinzipiell den Regelkreis für die Ausführungsform der Fig. 2. Bei 30 wird der Hauptbremszylinderdruck PHZ zugeführt, der in einem Geber 31 in ein Drucksignal UPHZ umgewandelt wird. In einem Vergleicher 32 wird die Druckdifferenz AP zwischen dem Radzylinderdruck PRZ und dem Druck PHZ im Hauptbremszylinder gebildet, die im Geber 33 in ein entsprechendes Drucksignal UAP umgewandelt wird. Beide Drucksignale werden der Gesamtelektronik 34 zugeführt, die durch einen entsprechenden Strom JV ein Bremsdrucksteuerventil 35 steuert, dem der Druck PE des Druckgebers 7-9 zugeführt wird und das den Druck im Radbremszylinder 36 bestimmt. Dem Bremsmoment MBR der Radbremse 36 wirkt das Moment der Strasse MSTR entgegen. Die Differenz dieser Momente wirkt auf das Rad 37, dessen Geschwindigkeit vR durch den Geschwindigkeitssensor 38 ermittelt und als Signal UR der Gesamtelektronik gemeldet wird und bei Blockierneigung eine Regelung bekannter Art auslöst. In Fig. 4 ist ein Ausführungsbeispiel einer Schaltung zur Durchführung des erfindungsgemässen Verfahrens prinzipiell dargestellt. Auf der linken Seite werden neun verschiedene Signale zugeführt und zwar bei A das Ansteuersignal MV für das Magnetventil 6, bei B die Pumpenmotorspannung Up, bei C das Druckwarnschaltersignal UDW bei D das Signal FLS des Schalters 28 der Fig. 2 bei Absinken des Flüssigkeitsstandes, bei E das Bremslichtschaltersignal BL, bei F das Differenzdruckgebersignal US, bei G das Signal UPHZ entsprechend dem HauptbresrySinderdruck, bei H das Raddrehzahlsignal UR und bei J das lündschaltersignal UZ. Die mit diesen Signaleingängen verbundene Überwachungsschaltung besteht aus zwei redundanten Überwachungszweigen 40 und 41, die je mehrere Überwachungsteile 40a bzw. 41a (Fig. 5-9), je eine Abschalt- logik 40b und 41b in (Fig. 10), je ein Vergleichsglied 40c und 41c zum Vergleich der Systemantworten in beiden Überwachungszwetgen bei Ansteuerung mit einem Testmuster und je einen Generator für dieses Testmuster (in 40d und 41d) aufweisen. Ein Signal aus den Oder-Gattern 40e und 41e setzt einen Fehlerspeicher 42, dessen Ausgangssignal dann über das Und-Gatter 43 eine Ansteuerung des Vierstellungsventils 44 verhindert. Das Vierstellungsmagnetventil wird über die die Schaltbefehle erzeugenden Testmusterschaltglieder 40d und 41d und auch von den Abschaltlogiken bei Auftreten bestimmter Fehler angesteuert. Wird im Fahrbetrieb ein Fehler festgestellt, so wird die Abschaltloglk 40b und/oder 41b angesteuert, die entscheidet, welche Reaktionen im System einzuleiten sind. Jeder Fehler führt letztendlich zum Setzen des Fehlerspeichers 42. Das Vierstellungsmagnetventil 44 wird dann stromlos, geht in die passive Stellung und verbindet den Hauptbremszylinder mit dem Radbrerszylinder: damit ist unverstärkter Bremsbetrieb wirksam. Die Sicherheitsschaltung 40/41 ist redundant aufgebaut und wird in einem Testzyklus so aktiviert, dass möglichst alle ihre Pfade 40a bzw. 41a ansprechen. Die Systemantworten im Testzyklus werden exclusiv verglichen (in 40c und 41c). Der Testzyklus läuft wie folgt ab: Start: - alle Räder im Stillstand - HZ-Druck = 0 - Zündschloss "AUS" Ablauf: - Simulation von Ansteuersignalen für Magnetventilfunktionen + Aufbau + Halten + Abbau - Zuschalten von Hilfssteuersignalen in der Ansteuerschaltung - Verkürzung von Zeitkonstanten der Überwachungszeitglieder Wird eine Abweichung bei Vergleich zwischen den beiden Blöcken festgestellt, wird das System nicht freigegeben. Da die Zeiträume zwischen zwei Testzyklen sehr klein gegen über der MTBF (Mean Time Between Failure) des Systems sind, kann man im vorliegenden Konzept von einer überwachten Redundanz im Bereich der Sicherheitsschaltung sprechen. Anhand der Fig. 5-9 werden jetzt die einzelnen Überwachungsteile der Fig. 4 beschrieben. In Fig. 5 wird in einem Subtrahierer 50 ein der Differenz UpHZ-UhP und damit dem Druck im Radbremszylinder entsprechendes Signal UpRZ erzeugt. Mit einer Umschaltung des Vierstellungsventils z.B. in eine der Stellungen b-d wird über Klemme 51a ein aPR-Speicher 51 rückgesetzt und damit die folgende Änderung aPR des dem augenblicklichen Radzylinderdruck PRZ entsprechenden Signals UpRZ gegenüber dem Wert zum Rücksetzzeitpunkt in dem Speicher 51 festgehalten. In Vergleichern 52a und 52b wird dieses Signal mit einem vorgegebenen Wert R mit unterschiedlichen Vorzeichen verglichen. Der Vergleicher 52a gibt ein Ausgangssignal und setzt ein bistabiles Glied 53a zurück, wenn der Radzylinderdruck um SR = R abge normen hat. Andererseits gibt der Vergleicher 52b ein Signal ab, wenn der Radbremsdruck um SR = R zugenommen hat; auch dieses Signal setzt ein bistabiles Glied 53b zurück. Gesetzt werden diese bistabilen Glieder 53a und b durch ein auftretendes Druckabbau (53a)- bzw. Druckaufbausignal (53b) für das Vierstellungsventil, das an den Klemmen 54a bzw. b eingekoppelt wird. Halten diese Signale länger als die vorgegebene Zeitkonstante TFAUF bzw. TFAB von Zeitgliedern 55a bzw. 55b an, so geben die Zeitglieder das Setzsignal für die bistabilen Glieder 53a bzw. 53b ab. In Zeitglieder 56a bzw. 56b wird nun überprüft, ob aufgrund der Ventilansteuerung wenigstens über die Zeit TFAB bzw. TFAUF der Zeitglieder 55a bzw. 55b eine Bremsdruckänderung erfolgt. Die Werte R, TFAB und TAB der Glieder 52a, 55a und 56a bzw. R, TFAUF und TAUF der Glieder 52b, 55b und 56b sind so aufeinander abgestimmt, dass ohne Fehler die Änderung des Radbremsdrucks die bistabilen Glieder 53a bzw. b zurücksetzt, bevor die Zeitkonstanten TAB bzw. TAUF der Glieder 56a bzw. b abgelaufen sind. Damit entstehen nur Ausgangssignale AL1 bzw. AL2 der Zeitglieder 56a bzw. b, wenn bei einer Ventilansteuerung keine entsprechende Druckänderung zustande kommt. Diese Fehlersignale ALl bzw. AL2 werden der Abschaltlogik zugeführt. Da die Druckänderungsgeschwindigkeit des Radbremsdrucks PRZ von der Druckhöhe abhängig ist, werden die Zeitkonstanten TAB bzw. TAUF der Zeitglieder 56a und b vorzugsweise verändert. Die Zeitkonstante TAB wird dabei in Abhängigkeit vom Radbrensdruck geändert (bei hohem Druck Verkürzung der Zeitkonstante) während die Zeitkonstante TAUF in Abhängigkeit vom Differenzdruck S geändert wird. In Fig. 5 wird zusätzlich noch überwacht, ob bei dem Befehl "Druck halten (Stellung c des Vierstellungsventils) eine entsprechende Reaktion erfolgt. Bei einer Ventilansteuerung in Stellung c wird ebenfalls der aPR - Speicher 51 rückgesetzt. Erscheint nun danach ein Ausgangssignal eines der Vergleicher 52a oder b, bevor die Zeitkonstante TH eines vom Haltesignal an Klemme 54c gesetzten Zeitglieds 57 abgelaufen ist, so gibt ein Und-Gatter 58 ein Fehlersignal AL3 ab. Nach Ablauf der Zeitkonstanten TH wird das Und-Gatter 58 über ein Und-Gatter 59 gesperrt, sodass kein Fehlersignal mehr übertragen werden kann. Zeitglied TH ist so abgestimmt, dass zulässige Driften nicht zu einem Fehlersignal führen. Die anhand der Fig. 5 beschriebene Überprüfung kann während des Einsatzes des Bremssystems fortlaufend erfolgen aber auch zur Überprüfung z.B. vor Fahrtbeginn benutzt werden. Im letztgenannten Fall muss dem Ventil ein entsprechendes Befehlsmuster zugeführt werden (also z.B. nacheinander Druckaufbau-, Druckabbau- und Druckhaltesignal). Man wird hier durch entsprechende Signale überprüfen, ob Fehlersignale entstehen, und insbesondere vergleichen, ob solche Fehlersignale in beiden Uberwachungszweigen gleichzeitig auftreten. Die gezeigten Symbole zeigen Vergleichsstellen. In Fig. 6 wird die Funktionsfähigkeit des Differenzdruckgebers mit Bremsung, ohne Bremsung und im ABS-Betrieb überwacht. Wird nicht gebremst und ist daher der Druck im Hauptbremszylinder 0, so steht an dem invertierten Eingang eines Und-Gatters 60 kein Signal an. In diesem Fall müsste ohne Fehler im System der Differenzdruck AP ebenfalls 0 sein. Ist dies nicht der Fall und ist deshalb UAP > X, wobei X der Wert des Differenzdruckgebers bei bP = 0 ist, so steht am anderen Eingang des Und Gatters 60 ein Signal an, das durchgelassen wird und ein Fehlersignal AL4 erzeugt. Im ABS-Fall kann der Radbremsdruck nicht höher als der um den gegebenen Verstärkungsfaktor N erhöhte Druck im Hauptbremszylinder sein. Wird also UPRZ > N . UPHZ oder US negativ und liegt gleichzeitig ABS-Signal an, so wird wieder ein Fehlersignal AL5 erzeugt. Liegt kein ABS-Signal vor, und erreicht nach einer von der Zeitkonstanten T6 eines Zeitglieds 61 bestimmten Zeit der Differenzdruck AP nicht den Wert 0 bzw. der Differenzdruckgeber nicht die neutrale Stellung (US = X) dann wird das Fehlersignal AL6 erzeugt. Dieses Signal deutet an, dass im normalen Bremsbetrieb kein rechtzeitiger Abgleich des Reg lers erfolgt, sich also der Druck am Radbremszylinder nicht den Änderungen des Drucks des Hauptbremszylinders anpasst. Auch hier kann eine Überprüfung während des Betriebs und auBerhalb des Fahrbetriebs in allen drei Zweigen erfolgen. Die Yergleichsstellen sind wieder mitOxmarkiert. In der Schaltung der Fig. 7 wird die Funktion des Brems licktschalters und der Magnetventilansteuerung überwacht. Der Bremslichtschalter spielt eine wesentliche Rolle, weil über ihn erst die Ventilansteuerung ermöglicht wird. In Fig. 7 wird ein Fehlersignal AL7 über ein Und-Gatter 70 erzeugt, wenn bei Betätigung des Hauptbremszylinders (z.B. KZ > 0) kein Bremslichtschaltersignal BL auftritt. Im nächsten Zweig wird ein fehlerhaftes Signal (BL-Signal ) des Brenslichtschalters dynamisch erfasst. Die positive Flanke eines BL-Signals setzt hierzu über einen Pulserzeuger 71 einen Speicher 72, desen Ausgangssignal BLSÜ als BL-Signal gewertet wird. Dieser Prüfzweig ist nur bei Einsteuerung von Prüfsi gnal en überwachbar. Setzt ein solches Prüfsi gnal über Klemme 74 einen weiteren Speicher 73 und wird dieser nicht innerhalb einer vorgegebenen Zeit rückgesetzt, so gibt dieser ein Fehlersignal AL8 ab. Das Rücksetzsignal wird durch das Verschwinden des Ausgangssignals des Speichers 72 bewirkt, der seinerseits durch das Verschwinden des BL-Signals oder eines Signals des Prüfzyklus auf Klemme 75 rückgesetzt wird. Im das Fehlersignal AL9 erzeugenden Prüfkanal wird überprüft, ob bei Ansprechen des Vierstellungsventils oder wenigstens eines anderen Vierstellungsventils des Fahrzeugbremssystems (Signal Mm1,4) der Bremslichtschalter (BL-Signal bzw. Ausgangssignal aus 72) angesprochen hat. Ist dies nicht der Fall, so wird von Und-Gatter 76 bei einem MV-Signal ein Signal abgegeben, das im Zeitglied 77 noch etwas verzögert wird, um ein verzögertes Ansprechen des Bremslichtschalters zu erfassen. Nach Ablauf der Zeitkonstanten TMV erscheint das Fehlersignal AL9, wenn dann kein BL-Signal vorliegt. Das Entstehen dieses AL9-Fehlersignals wird bei ABS-Betrieb unterdrückt (invertierter Eingang des Und-Gatters 76), weil es ohne Bremsdruckerzeugung (kein BL-Signal) z.B. bei Aquaplaning zu Ventilansteuerungen kommen kann und hierbei kein Fehlersignal erzeugt werden darf. In dem das Fehlersignal AL10 erzeugenden Kanal wird überprüft, ob bei Bremsbetätigung (PHZ > 0 + UpHZ vorhanden) die Vierstellungsventile des Systems bzw. hier eines Kreises rechtzeitig ansprechen. Mit dem UPH2 - Signal wird über das Und-Gatter 78 das Zeitglied 79 gesetzt. Wenn das Und-Gatter 78 nicht durch ein Signal am invertierten Eingang gesperrt wird, bevor die Zeitkonstante TV des Zeitglieds 79 endet, wird das Fehlersignal AL10 abgegeben. Das Und-Gatter 78 wird gesperrt, wenn die vier Ventilsteuersignale MV1-4 rechtzeitig auftreten und über die Und-Gatter 80a und b bistabile Stufen 80c und d setzen, deren Ausgangssignale dann über das Und Gatter 80e das Und-Gatter 78 sperren. Die bis jetzt geschilderten Abläufe geschehen im Verlauf der Bremsung. Wird bei stehendem Fahrzeug eine Überprüfung vorgenosmen, so werden ja durch ein Befehlsmuster die Ven- tile betätigt. Es erscheint hier am Ausgang des Zeitglieds 77 (Stelle zu das Fehlersignal wegen des fehlenden Brems- lichtschaltersignals BL bzw. BLSÜ. Das Zeitglied 79 wird bei dieser Prüfung durch einen zusätzlichen Prüfbefehl P gesetzt Wird hier ein Ventil im Prüfzyklus gewollt zeitlich verzögerl angesteuert, erscheint das Fehlersignal AL 10. In Fig. 8 ist eine Schaltung zur Überwachung des Druckwarnschalters 27 und des Füllstandswarnschalters 28 der Fig. 2 dargestellt. Die durch diese Schalter erzeugten Signale DWS und FLS werden der Schaltung zugeführt. Es wird ein Fehlersignal AL1l erzeugt, wenn der Druckwarnschalter länger als eine durch die Zeitkonstante TDWS eines Zeitglieds 81 gegebene Zeit anspricht. Dabei ist unterstellt, dass die Pumpe den Speicher 8 in dieser Zeit aufladen kann. Das gleiche Fehlersignal AL11 entsteht über das Oder-Gatter 82 auch, wenn das Signal FLS des Füllstandswarnschalters 28 erscheint Im Prüfzyklus wird mit einem Prüfsignal P ein bistabiles Glied gesetzt. Wird dieses nicht durch ein DWS-Signal rückgesetzt, weil trotz entsprechenden Druckmittel verbrauchs während des Testzyklus der Druckwarnschalter nicht anspricht so bleibt das Fehlersignal AL11 nach Ende des Prüfzyklus erhalten. In Prüfzyklus wird auch durch das Prüfsignal P die Zeitkonstante TTWS des Zeitglieds 81 verkürzt, sodass das Fehlersignal AL11 auf jeden Fall erzeugt wird. In der Schaltung der Fig. 9 wird die Funktion der Pumpe 7 überprüft. Ohne Fehler kann die Pumpe den Speicher 8 in einer vorgegebenen Zeit so weit aufladen, dass der die Pumpe 7 einschaltende Schalter 26 öffnet. Das von diesem Schalter erzeugte Signal DS wird einem entsprechend bemessenen (TM) Zeitglied 90 zugeführt. Es entsteht ein Fehlersignal AL12, wenn das Signal DS nicht vor Ablauf der Zeitkonstanten TM endet. Im Prüfzyklus (Signal P) wird wieder die Zeit TM verkürzt und ausserdem ein bistabilen Glied 91 gesetzt, das durch das Signal DS rückgesetzt wird. Die Fehlersignale AL1-12, die in den Schaltungen gemäss Fig. 5-9 bei Auftreten von Fehlern bzw. bei Prüfung erzeugt werden, werden der Abschaltlogik gemäss Fig. 10 zugeführt und dort zusammengefasst. Ausserdem werden noch die Signale BLSÜ aus dem bistabilen Glied 72 (Bremslichtfolgesignal), UPRZ und UpHZ zugeführt. Die Abschaltlogik unterscheidet je nach Fehler drei Fälle: a) Fehler, die sofort zum Setzen des Fehlerspeichers und da mit zum Abschalten der Anlage führen; das sind Fehler, die in der Nichtbremsphase erkannt werden und die Signale AL4 und AL7-9 erzeugen. b) Fehler, die in der Bremsphase auftreten, dann auf Druck abbau schalten, um einen Druckausgleich zwischen den Drücken HZ und PRZ zu erzielen, und damit einen Schlag gegen das Bremspedal zu vermeiden und dann abschalten. Das sind Fehler, die das ganze System beeinflussen könn en. In der Zeichnung sind es die Signale AL1-AL3, wenn diese Signale an wenigsten zwei Kanälen auftreten und die Signale AL5, AL6 und AL10-AL12. c) Fehler, die in der Bremsphase auftreten und nur einen Ka nal betreffen. Diese schalten in diesem Kanal auf Druck halten und bei Bremsende das System ab. Dieses sind die Signale AL1-3, wenn sie nur von einem Kanal herrühren. Die Signale AL4 und AL7-AL9 gelangen über Oder-Gatter 100, 101 und 103 sowie ein Und-Gatter 102 direkt zum Ausgang 104, setzen damit den Fehlerspeicher 42 der Fig. 4 und schalten damit das System ab. Die Signale AL1-AL3 soweit sie an mindestens zwei Kanälen auftreten und die Signale ALS, AL6 und AL10-AL12 gelangen teilweise über Oder-Gatter 105, über Oder-Gatter 106 einmal zum Und-Gatter 107. Hierüber können sie erst nach Bremsende (BLAS aus 72 verschwindet} die Abschaltung bewirken. Sie gelangen aber auch zum Und-Gatter 108 und zur Klemme 109, über die sie einen Druckabbau auslösen (Signal MVPAB). Solange der Druck am Radbremszylinder PR grösser als der im Hauptbrewszylinder HZ ist, gibt der Vergleicher 110 kein Signal ab; damit ist das Und-Gatter 108 gesperrt bis Druckausgleich stattgefunden hat; diese Massnahme soll einen Schlag über das Bremspedal vermeiden. Danach wird der Fehlerspeicher gesetzt. Schliesslich bewirken die Fehlersignale AL1-AL3, wenn sie nur an einem Kanal auftreten, über ein Oder-Gatter 111 und ein durchlässiges Und-Gatter 112 einmal, dass über das Und-Gatter 114 das Vierstellungsventil bis Bremsende (BLSÜ vorhanden) in die Stellung Druckhalten gebracht wird (über Klemme 115) und dass nach Bremsende über das Und-Gatter 113 die Abschaltung bewirkt wird. Bis jetzt wurde über die Abschaltvorgänge gesprochen, die während des Fahrbetriebs auftraten. Zusätzlich kann in einem Prüfzyklus bei Stillstand überprüft werden, ob bei Ansteuerung des Systems mit entsprechend bemessenen Befehlen tatsächlich die Fehlersignale auftreten. In diesem Prüfzyklus wird mittels eines P-Signals das Und-Gatter 102 gesperrt, um nicht durch das gewollte Auftreten von Fehlersignalen den Fehlerspeicher zu setzen. Jedoch wird man nun vergleichen, ob in den zwei Überachungszweigen bei Ansteuerung gleichzeitig Fehlersignale entstehen. Ist dies der Fall, so gibt ein Gatter 116, in dem dieser Vergleich durchgeführt wird kein Abschaltsignal ab; entsteht nur eines der Fehlersignale, so wird ein Abschaltsignal abgegeben.

Claims: Ansprüche ssberwachungsverfahren für ein Bremssystem 1. Überwachungsverfahren für ein Bremssystem enthaltend 1) einen vom Bremspedal betätigten Hauptbremszylinder 2) eine eine Pumpe enthaltende, weitere Druckquelle, 3) eine durch elektrische Signale steuerbare Ventileinrich tung mit wenigstens drei Schaltstellungen, von denen a) die erste wenigstens einen Radbremszylinder mit einem Hauptbremszylinder verbindet, b) die zweite den wenigstens einen Radbremszylinder mit der weiteren Druckquelle verbindet und c) die dritte den wenigstens einen Radbremszylinder mit einer Auslassleitung verbindet, 4) zwei Druckfühler zur Erzeugung von zwei Signalen, von denen das eine den in Hauptbremszylinder erzeugten Druck und das andere den im Radbremszylinder herrschenden Druck beinhaltet und 5) eine Steuerschaltung für die Yentileinrichtung, der die Signale der zwei Druckfühler zugeführt werden und die normalerweise die Ventil einrichtung zur Erzeugung eines von dem durch den Hauptbremszylinder erzeugten Druck ab gängigen Drucks den wenigstens einen Radbremszylinder abwechselnd mit der weiteren Druckquelle und der Auslass leitung verbindet, dadurch gekennzeichnet, dass mit der Ansteuerung der zweiten oder dritten Schaltstellung der Ventileinrichtung beginnend jeweils überprüft wird, ob die Änderung aP des Drucks an der Radbremse PR in einer vorgegebenen Überwachungszeit (TAb, TAuf) einen vorgegebenen Wert (R) überschreitet und dass ein Warn- und/oder Abschaltsignal (AL) erzeugt wird, wenn nach Ablauf der Uberwachungszeit (TAb, TAuf) diese Änderung nicht aufgetreten ist. 2. Verfahren Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachungszeiten (TAb, TAuf) in Abhängigkeit vom Radbremsdruck (PR) verändert werden. 3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem die Ventileinrichtung des Bremssystems noch eine vierte Schaltstellung zum Halten des Radbremsdrucks aufweist, dadurch gekennzeich net, dass beginnend mit der Ansteuerung der vierten Schaltstellung überprüft wird, ob in einer vorgegebenen Über wachungszeit (TH) eine vorgegebene Druckänderung an der Radbremse erfolgt und dass ein Warn- und/oder Abschaltsignal erzeugt wird, wenn in der Überwachungszeit die Druckänderung erfolgt. 4. Verfahren nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich überwacht wird, ob bei Nichtbetätigung der Bremse (z.B. Druck des Hauptbremszylinders 0) eine Druckdifferenz AP grösser als ein kleiner Wert zwischen dem Ein- und Ausgang der Ventil anordnung anliegt und dass bei Feststellung dieses Zustands ein Warn- und/oder Schaltsignal erzeugt wird. 5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass überprüft wird, ob bei ABS-Betrieb der Radbremsdruck grösser als der um einen vorgegebenen Verstärkungsfaktor vergrösserte Hauptbremszylinderdruck ist und dass bei Feststellung dieses Zustands das Warn- und/oder Schaltsignal erzeugt wird. 6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass geprüft wird, ob ausserhalb des ABS-Betriebs sich der Druck am Radbremszylinder dem vom Hauptbremszylinder vorgegebenen Druck in einer vorgegebenen Zeit (T6) angenähert hat, und dass bei Ausbleiben dieser Annäherung in dieser Zeit (T6) das Warn- und/oder Schaltsignal erzeugt wird. 7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass uberprüft wird, ob bei einem Hauptbremszylinderdruck grösser 0 der Bremslichtschalter angesprochen hat und dass bei Nichterfüllung dieser Bedingung das Warnund/oder Schaltsignal erzeugt wird. 8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass überprüft wird, ob bei Ansteuerung der Ventileinrichtung (oder auch wenigstens einer der Ventileinrichtungen für die anderen Bremsen) der Bremslichtschalter angesprochen hat und dass bei Nichterfüllung dieser Bedingung das Warn- und/oder Schaltsignal erzeugt wird. 9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei ABS-Betrieb, das Warn- und/oder Schaltsignal unterdrückt wird. 10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass überprüft wird, ob bei Bremsbetätigung (PHz > 0) die Ventilanordnung (und gegebenenfalls auch die für die anderen Bremsen) innerhalb einer vorgegebenen kleinen Zeitspanne (Tv) ansprechen und dass bei Nichterfüllung dieser Bedingung das Warn- und/oder Schaltsignal erzeugt wird. 11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Dauer des Ansprechens eines der zweiten Druckquelle zugeordneten Druckwarnschalters überwacht wird und dass bei Andauern des Ansprechens über eine vorgegebene Zeit hinaus das Warn- und/oder Schaltsignal erzeugt wird. 12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass bei Absinken des Flüssigkeitsstandes im Reservoir für die Pumpe der zweiten Druckquelle das Warnund/oder Schaltsignal erzeugt wird. 13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Einschaltdauer des Pumpenmotors der zweiten Druckquelle überwacht wird und dass bei Andauern der Einschaltdauer über eine vorgegebene Zeit hinaus das Warnund/oder Schaltsignal erzeugt wird. 14. Verfahren nach einem der Ansprüche 4, 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Warn- und/oder Schaltsignal direkt zur Umschaltung des Bremssystems auf den Zustand "direkte Bremsbetätigung durch den Hauptbremszylinder" (1. Schaltstellung der Ventileinrichtung) und Sperrung einer weiteren Ansteuerung benutzt wird. 15. Verfahren nach einem der Ansprüche 5, 6, 10 und 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Auftreten des Warn- und/oder Schaltsignals zuerst die Ventilanordnung in die dritte Schaltstellung und danach auf die erste Schaltstellung einstellt und die weitere Ansteuerung der Ventil einrichtung sperrt. 16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Anpassung der Drücke vor und hinter der Ventileinrichtung in der dritten Schaltstellung überwacht wird und bei Gleichheit oder am Bremsende auf die erste Schaltstellung weitergeschaltet und die weitere Ansteuerung gesperrt wird. 17. Verfahren nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeich net, dass bei einem höheren Druck im Hauptbremszylinder als im Radbremszylinder sofort in die erste Schaltstellung gesteuert und die Sperrung einer weiteren Ansteuerung vorgenommen wird. 18. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei Auftreten des Warn- und/oder Schaltsignals und weiterer Bremsbetätigung in die vierte Schaltstellung gesteuert wird und bei Bremsende in die erste Schaltstellung gesteuert und die weitere Ansteuerung gesperrt wird. 19. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei Auftreten des Warn- und/oder Schaltsignals in wenigstens zwei Ansteuerkanälen die Ventil ein- richtungen bei PRZ > HZ in die dri'tte Schaltstellung und nach Druckangleichung oder bei Bremsende in die erste Schaltstellung gebracht und die weitere Ansteuerung gesperrt wird. 20. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei Auftreten des Warn- und/oder Schaltsignals in wenigstens zwei Ansteuerkanälen die Ventileinrichtungen bei PHZ > PRZ die Ventileinrichtung sofort in die erste Schaltstellung gebracht und eine Sperrung der Ansteuerung vorgenommen wird. 21. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass zeitweise in das Bremssystem solche Prüfsignale eingekoppelt werden, dass die einzelnen Warn- und/oder Schaltsignale in wenigstens zwei redundanten Prüfkanälen entstehen, dass verglichen wird, ob die sich entsprechenden Warn- und/ oder Schaltsignale in den zwei Kanälen gleichzeitig auftreten und dass bei nicht gleichzeitigem Auftreten auf die erste Schaltstellung gesteuert und eine weitere Ansteuerung verhindert wird. 22. Verfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass dabei Zeitglieder in ihrer Zeitdauer verkürzt werden. 23. Verfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass der die Pumpe einschaltende Schalter oder der Druckwarnschalter dadurch überprüft werden, dass mit dem einen Druckverbrauch hervorrufenden Prüfsignal je ein Zeitglied gesetzt wird, das bei Ansprechen der Schalter rückgesetzt wird und dass bei Überschreiten von vorgegebenen Zeiträumen zwischen den Setz- und Rücksetzsignalen ein Warn- und/oder Schaltsignal erzeugt wird.

Inventors: GERSTENMEIER, JURGEN, DIPL.-ING., LEIBER, HEINZ, ING.-GRAD., Gerstenmeier, Jürgen, Dipl.-Ing.
Applicants: ROBERT BOSCH GMBH
Application year: 1985
Main classification: B60T8
IPC codes: B60T8