TRACTOR-SEMITRAILER COMBINATION

Abstract: A semitrailer (20) has a traction engine (21) and a trailer (22) which are connected to one another via a coupling (23) and a locking/load device (35). The locking/load device exerts an elastic force between the chassis of traction engine and trailer, as a result of which even when driving on uneven ground the load part of the rear wheels (33) of the traction engine remains essentially constant, which load part originates from the load which is transferred by the locking/load device from the trailer to the traction engine. The trailer (22) has two axles, of which the front one (wheels 34.1) can be lifted and the rear one (wheels 34.2) can be steered. A further means of distributing load is provided by the liftability of the front trailer wheels. The lifting of the front trailer wheels contributes to the good steerability of the road train. <IMAGE>

Description: Sattel Zug TECHNISCHES GEBIET Die Erfindung betrifft einen Sattel zug mit einer Zugmaschine und einem mit dieser über eine Kupplung verbundenen Auflie aber, sowie einer Belastungseinrichtung zum Erhöhen der Belastung einer Antriebsachse. STAND DER TECHNIK Aus der US-PS 3,791,664 ist ein Sattelzug mit einer ¯Jerriiege lungseinrichtung und einer Belastungseinrichtung bekannt. Im verriegelten Zustand sind die Fahrgestelle von Zugmaschine und Auflieger fest miteinander verbunden. Die angetriebenen Hinterräder der Zugmaschine sind in diesem Zustand durch die Belastungseinrichtung vom Zugmaschinenfahrgestell wegdrUck- bar. Die Belastungseinrichtung ermöglicht es, dass die Belastung auf der angetriebenen Hinterachse für das Fahren auf ebenem Grund optimal eingestellt werden kann. Fährt ein derartiger Zug jedoch in sehr unebenem Gelände mit grösseren Boden- wellen und Senken, ist die Belastungseinrichtung nicht mehr dazu in der Lage, grössere Höhenunterschiede so weit überbrük- ken zu können, dass die Hinterräder dauernd mit der gewünschten Belastung auf den Boden drücken. Aus der US-PS 3,580,509 ist ein nicht verriegelbarer Sattelzug mit einer zwischen den Fahrgestellen von Zugmaschine und Auflieger wirkenden Belastung-seinrichtung bekannt. Die Belastungseinrichtung ist durch eine Luftbalganordnung gegeben, deren unteres Ende mit dem Zugmaschinenfahrgestell und deren oberes Ende mit einer Gleitplatte verbunden ist, auf der das Aufliegerfahrgestell gleitet. Dadurch, dass Zugmaschine und Auflieger nicht verriegelt sind, ist es möglich, dass die Fahrgestelle beim Durchfahren einer Bodenunebenheit gegeneinander abknicken, so dass die angetriebenen Hinterräder der Zugmaschine dauernd mit in etwa gleicher Belastung auf den Untergrund aufdrücken. Die fehlende Verriegelungsmöglichkeit bringt je doch nicht nur den geschilderten Vorteil mit sich, sondern auch den Nachteil, dass der Zug im Gelände schlechter manqvrierbar ist als der eingangs genannte verriegelbare Zug. Ein nicht verriegelbarer Zug mit Belastungseinrichtung ist weiterhin aus der DE-PS 930 725 bekannt. Durch einen vom Ende des Zugmaschinenfahrgestells ausfahrbaren Stempel ist das Aufliegerfahrgestell vom Zugmaschinenfahrgestell wegdrückbar. Diese Belastungseinrichtung ist jedoch so aufgebaut, dass sie nur innerhalb geringer Winkeländerungen zwischen den Fahrgestellen elastisch wirkt. Fährt der Zug auf stark unebenem Grund, ändert sich die Belastung auf den angetriebenen Hinterrädern der Zugmaschine stark. Ein Zug, bei dem Zugmaschine und Auflieger beim Zusanimenkup: peln gleichzeitig so gegeneinander verriegelt werden, dass Schwenkungen des Aufliegers um die durch die Kupplung gehende senkrechte Hochachse ausgeschlossen sind, ein Verdrehen um die Querachse jedoch noch möglich ist, ist aus dem DE-GM 73 30 872 bekannt. Damit der Zug trotz der Verriegelung um die Hochachse noch manövrierbar bleibt, ist ausser der Vorderachse des Zuges mindestens noch eine weitere Achse lenkbar. Aus der Beschreibungseinleitung des genannten Gebrauchsmusters und aus dem DE-GM 83 37 467 sind weiterhin Züge mit während der Fahrt wahlweise betätigbarer Verriegelungseinrichtung in bezug auf Relativbewegungen um die Hochachse beschrieben. Auch hier ist es möglich, im verriegelten Zustand ausser der Vorderachse eine weitere Achse zu lenken. Eine Möglichkeit zum Verbessern der Manövrierbarkeit von Sat teizügen besteht auch darin, die Räder einer Aufliegerachse an einem Auflieger mit mindestens zwei Achsen vom Boden abzuheben. Ein derart ausgebildeter Zug ist aus dem DE-GM 80 06 759 bekannt. DARSTELLUNG DER ERFINDUNG Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Satteizug an- zugeben, der auch bei Fahrten im Gelände gut manövrierbar ist und eine auf angetriebenen Rädern eingestellte Last auch beim Fahren über Unebenheiten im wesentlichen beibehält. Diese Aufgabe ist durch die Gruppe der Erfindungen gemäss den Merkmalen der Ansprüche 1, 2 bzw. 4 gegeben. Alle Züge dieser Gruppe zeichnen sich dadurch aus, dass sie eine Kupplung zwischen Zugmaschine und Auflieger aufweisen, die ein gegenseitiges Verschwenken von Zugmaschine und Auflieger zumindest um die Querachse zulässt, und dass eine Belastungseinrichtung zum Einstellen der Belastung der Antriebsräder des Sattelzuges vorhanden ist. Beim Sattel zug gemäss Anspruch 1 greift die Belastungseinrichtung an mindestens einer von der Kupplung in Fahrtrichtung entfernten Stelle elastisch zwischen dem Zugmaschinenfahrgestell und dem Aufliegerfahrgestell an. Die Verriegelungseinrichtung ist so ausgebildet, dass sie zwar ein Verschwenken des Aufliegers um die Hochachse verriegelt oder zumindest begrenzt, die Beweglichkeit um die Querachse jedoch nicht einschränkt. Der Sattelzug gemäss Anspruch 2 weist mindestens zwei Aufliegerachsen auf, von denen zumindest eine eine nichtentlastbare Achse ist. Die Belastungseinrichtung ist dadurch gegeben, dass zumindest eine der restlichen Aufliegerachsen eine durch eine Entlastungseinrichtung entlastbare Achse ist. Es liegt weiter eine Verriegelungseinrichtung vor, die die Relativbewegung von Zugmaschine und Auflieger in bezug auf die Hochachse ganz oder zumindest teilweise beschränkt, die Beweglichkeit um die Querachse jedoch nicht einschränkt. Der Sattel zug gemäss Anspruch 4 weist mindestens zwei Antriebsachsen und mindestens zwei Belastungseinrichtungen zum Ein stellen der Belastungen der Antriebsachsen auf. Die Merkmale der Sattel zUge gemäss den nebengeordneten An sprüchen 1, 2 und 4 können miteinander kombiniert werden, wodurch sich eine Vielzahl von Vorteilen an einem einzigen Zug gemeinsam erzielen lässt. Der Sattelzug gemäss Anspruch 1 hat den Vorteil, dass er bei betätigter Verriegelungseinrichtung gut manövrierbar ist und dennoch die Belastungseinrichtung auch bei Fahrt in sehr unebenem Gelände ihre Kraft dauernd elastisch ausüben kann. Die Verriegelungseinrichtung, die die Verschwenkung um die Querachse nicht einschränkt, lässt nämlich ein gegenseitiges Verschwenken der beiden Fahrgestelle auch bei Fahrt in sein unebenem Gelände zu. Das gegenseitige Verschwenken der Fahrgestelle führt zu einer Abstandsänderung der Fahrgestelle. Diese Abstandsänderung ist jedoch aufgrund der geometrischen Verhältnisse erheblich geringer als es die Abstandsänderung einer angetriebenen Achse von einem durchgehend starren Fahrwerk beim Fahren durch dieselben Unebenheiten wäre. Da die Belastungseinrichtung nicht mehr, wie bei dem verriegelbaren und belastbaren Zug gemäss der US-PS 3,791,664 die angetriebene Hinterachse vom Zugmaschinenfahrgestell wegdrückt, sondern da sie zwischen den Fahrgestellen wirkt, hat sie nur noch innerhalb der kleinen Wegänderung zwischen den Fahrgestellen fyr das Einhalten einer elastischen Kraft zu sorgen. Dies ist konstruktiv erheblich einfacher erzielbar als das Erzielen einer elastischen Kraft auf eine Hinterachse an einem durchgehend starren Fahrgestell. Der Sattel zug gemäss Anspruch 2 ist gut manövrierbar, da er verriegelbar ist, und da er eine entlastbare Aufliegerachse aufweist. Die Räder der entlasteten Achse können leicher als die Räder einer voll belasteten Achse auf dem Untergrund seitlich verschoben werden. Werden die Räder der entlastbaren Achse ganz geliftet, also wird die Achse völlig entlastet, ist nicht mehr einmal ein seitliches Verschieben bei Kurvenfahrt erforderlich. Das Entlasten der entsprechend ausgebildeten Aufliegerachse führt aber nicht nur zu einem Erhöhen der Mnövrierbarkeit, sondern auch zu einem Erhöhen der Belastung auf angetriebenen Rädern. Dadurch ist die Manövrier barkeit des verriegelbaren Zuges noch weiter verbessert. Der Zug kann sich nämlich noch auf relativ tiefem Untergrund aus eigener Kraft fortbewegen, da er eine sehr hohe Kraft auf die angetriebenen Räder bringen kann. Dadurch, dass ein Teil der Räder angehoben oder zumindest entlastbar ist, ziehen diese Räder keine gesonderte Spur mehr im Untergrund, was ebenfalls dem erleichterten Fortkommen auf schwerem Boden dient. der Auflieger weniger Spuren zieht, führt dies trotzdem nicht zu seitlichem Wegrutschen auf schmierigem Grund, da der Zug verriegelbar ist. Die Merkmale des Verriegelns und des Ent lastens der Räder einer Aufliegerachse ergänzen sich also in mehrfacher Hinsicht zum Erzielen besonderer Vorteile. Handelt es sich bei einer Ausführungssform eines Zuges gemäss Anspruch 2 um einen Vier-Achs-Zug mit einer lenkbaren Vorderachse, einer angetriebenen Hinterachse, einer nichtentlastbaren, starren vorderen Aufliegerachse und einer entlastbaren, im Grenzfall liftbaren hinteren Aufliegerachse, ist Kurvenfahrt unproblematisch. Dies ändert sich jedoch dann, wenn noch meh#rAchsenvorliegen, oder wenn bei einem Vier-Achs-Zug die Anordnung der beiden Aufliegerachsen oegenüber dem soeben genannten Beispiel vertauscht ist. In diesem Fall ist es von Vorteil, die Manövrierbarkeit dadurch weiter zu erhöhen, dass zumindest eine der nichtentlastbaren Aufliegerachsen eine Lenkachse ist. Die Lenkachse kann eine Nachlaufachse sein. Durch die Kombination der lenkbaren mit der entlastbaren Achse ist die Notwendigkeit umgangen, zwei lenkbare Achsen am Auflieger anzubringen. Satteizüge mit einer entlastbaren Aufliegerachse und einer lenkbaren Aufliegerachse in Kombination sind im Stand der Technik nicht bekannt. Der Sattelzug gemäss Anspruch 4 ist aufgrund seiner mindestens zwei Belastungseinrichtungen für mindestens zwei Antriebsachsen besonders gut manövrierbar. Durch die zwei Belastungseinrichtungen wird die Erkenntnis genutzt, dass es in der Praxis selten vorkommt, dass ein Sattel zug im Gelände mit allen Rädern gleichzeitig auf sehr tiefem Grund steht, dass es also i. d. R. möglich ist, dass sich das Fahrzeug noch mit eigener Kraft selbst weiterbewegen kann, wenn nur gerade diejenigen Räder angetrieben werden können, die noch auf ausreichend festem Grund stehen. Diese Erkenntnis hat bereits vor längerem zum Entwickeln von Zugmaschinen mit Allradantrieb geführt. Jedoch ist der Allradantrieb öfters nicht nutzbar, nämlich dann, wenn eine ungünstige Achslastverteilung, dahingehend vorliegt, dass gerade diejenigen Räder, die sich auf festem Grund befinden, kaum belastet werden. Dieser Mangel ist bei Sattelzügen gemäss dem Anspruch 4 behoben. Durch die zwei unabhängig voneinander einstellbaren Belastungseinrichtungen kann jeweils diejenige angetriebene Achse maximal belastet werden, deren Räder noch auf festem Grund stehen. Es lässt sich auch Erzielen, dass ein möglichst gosser Anteil des Gesamtgewichtes auf den Antriebsachsen lastet, so dass sich ein hohes Verhältnis von Gewicht auf den Antriebsachsen zu Gesamtgewicht, d. h. ein hoher Traktionswert einstellen lässt. Von besonderem Vorteil ist es, wenn die Belastungseinrichtungen unabhängig voneinander verstellbar sind. Dies sei an zwei Beispielen erläutert, von denen das erste einen Zug mit zwei Belastungseinrichtungen betrifft, die nicht unabhängig voneinander verstellbar sind. Die erste Belastungseinrichtung sei vor der Kupplung zum Auseinanderdrücken der Fahrgestelle von Zugmaschine und Auflieger angeordnet. Die andere Betäti- gungseinrichtun,g sei ebenfalls zum Auseinanderdrücken der Fahrgestelle ausgebildet, jedoch hinter der Kupplung angeordnet Sowohl die Vorderachse wie auch die Hinterachse der Zugmaschine seien antreibbar. Wird die hintere Belastungseinrichtung betätigt, erhöht sich die Belastung auf der Hinterachse, während sich beim Betätigen der vorderen Belastungseinrichtung die Belastung auf der Vorderachse erhöht. Die Bewegung beider Belastungseinrichtungen ist über die Bewegung der über die Kupplung miteinander verbundenen Fahrgestelle miteinander verknüpft. Es ist daher nicht möglich, beide Belastungseinrichtungen unabhängig voneinander zum Erhöhen sowohl der Belastung der Vorderräder wie auch der Belastung der Hinterräder zu verstellen. Dies ist allerdings bei einem Zug möglich, bei dem die erste Belastungseinrichtung zwischen den Fahrgestellen wirkt und die zweite eine Entlastungseinrichtung für die erste Aufliegerachse ist. Es seien wieder die Vorder- und die Hinterachse der Zugmaschine antreibbar. Wird die Aufliegerachse entlastet, führt dies zu einer Belastung der Vorderund der Hinterachse. Es sei angenommen, dass die erzielbare Belastung so gross ist, dass die Vorderachse überlastet werden könnte. Wird nun aber die zweite Belastungseinrichtung zwischen den Fahrgestellen so betätigt, dass die Hinterachse noch weiter belastet, die Vorderachse aber entlastet wird, so lassen sich an beiden Achsen maximale Belastungen einstellen, Bei dieser Ausführungsform kann die entlastbare Achse unabhängig von der Belastungseinrichtung zwischen den Fahrgestellen verstellt werden und umgekehrt. Das letzte Ausführungsbeispiel entspricht dann einer Vereinigung der Merkmale aller drei Satteizüge gemäss den nebengeordneten Ansprüchen 1, 2 und 4, wenn es sich um einen verriegelbaren Zug handelt. Dieser Zug weist alle Vorteile in Gemeinsamkeit auf, die für die verschiedenen Sattel zUge gemäss den Ansprüchen 1, 2 bzw. 4 getrennt vorliegen. Wie anhand des letzten Beispiels erläutert kann es erforderlich sein, zwei Belastungseinrichtungen geichzeitig zu betätigt gen (unabhängig davon, ob nur eine Antriebsachse vorliegt oder mehrere), um ein Oberlasten einer Achse zu verhindern. Ablaufsteuerungen können auch dann von Vorteil sein, wenn andere Einrichtungen, statt nur Belastungseinrichtungen, in Gemeinsamkeit an einem Sattelzug vorliegen, z. B. eine Verriegelungseinrichtung, eine Lenkeinrichtung und eine Belastungseinrichtung. Hier ist es von Vorteil, zunächst zu verriegeln und dann in Folge die Belastungseinrichtung und die Lenkeinrichtung freizugeben. Beispiele von Ablaufsteuerungen sind in der Beschreibung enthalten. Um die Manövrierbarkeit zu verbessern ist es weiter von Vorteil, die Belastungseinrichtungen und/oder die Verriegelungseinrichtungen mit Dämpfungsgliedern, z. B. Stossdämpfern zu versehen, um unerwüschte Schwingungen des Aufliegers in bezug auf die Zugmaschine zu unterdrücken. Weiterhin lässt sich die Manövrierbarkeit dadurch erhöhen, dass für angetriebene Räder Gleichlaufüberwachungen oder Schlupf überwachungen vorliegen. Auch hierfür nennt die Beschreibung Beispiele. Ein besonders einfacher Aufbau an Züoen mit Belastungs- und Verriegelungseinrichtung ergibt sich dann, wenn eine kombinierte Verriegelungs/Belastungs-Einrichtung vorliegt. Dadurch ergibt sich eine besonders kompakte Konstruktion, die auch" nachträglich leicht anbaubar ist. So ist z. B. am Aufliegerfahrgestell lediglich eine Schwinge schwenkbar zu befestigen, die ausser an den Anlenkstellen mit dem Aufliegerfahrgestell noch über eine Luftbalganordnung in Verbindung steht. Am hinteren Ede des Zugmaschinenfahrgestells ist eine Aufnahmevorrichtung zu montieren, in die das freie Ende der Schwinge mit einem Eingriffsglied eingreifen kann. Beim Zusammenstellen des Zuges wird der Auflieger mit der Zugmaschine in üblicher Weise zusammengekuppelt. Dann wird der auf die Schwinge wirkende Luftbalg mit Druck beaufschlagt, wodurch die Schwinge verschwenkt und mit ihem Eingriffsglied in die Aufnahmeeinrichtung eingreift. Durch den Druck im Luftbalg ist die Kraft einstellbar, mit der das Eingriffsglied auf die Aufnahmeeinrichtung drückt. Diese Kraft legt wiederum fest, welcher Anteil des Aufliegergewichts auf die Zugmaschine übertragen wird. Entsprechend aufgebaute kombinierte Verriegelungs/Belastungs-Einrichtungen können auch an anderer Stelle des Zuges angeordnet sein, was von der Lage der angetriebenen Achsen abhängt. Verriegelungseinrichtungen an erfindungsgemässen Sattelzügen zum gegenseitigen Verriegeln von Zugmaschine und Auflieger in bezug auf ein Verschwenken des Aufliegers um die Hochachse müssen ein derartiges Verschwenken nicht völlig unterbinden. Es ist auch möglich, dass die Verriegelungseinrichtungen die Verschwenkbarkeit auf einen kleinen Winkelbereich aus dem recht grossen Winkelbereich von etwa 110 Grad einschränken, der bei nichtverriegelten Zügen zwischen Auflieger und Zugmaschine möglich ist. Auch dann wenn die Verschenkbarkeit nicht voll gesperrt ist, sondern nur auf einen kleinen Winkelbereich beschränkt ist, fördert dies die Manövrierbarkeit im Gelände, wo auf rutschigem Untergrund bei unverriegelten Zügen die Gefahtbesteht, dass der Auflieger seitlich wegrutscht, also nicht mehr lenkbar ist. Sattel zuge gemäss Anspruch 2 und Weiterbildungen und Ausgestaltungen von Anspruch 2 weisen eine als Entlastungseinrichtung ausgebildete Belastungseinrichtung auf. Hier ist zu beachten, dass der Begriff der Belastung sich auf die Last auf Antriebsrädern bezieht. Werden an einem Zug andere Achsen al#s eine bestimmte Antriebsachse entlastet, führt dies zu einer Lasterhöhung auf dieser Antriebsachse. Das Entlasten der entlastbare Achsen kann so weit gehen, dass diese nicht nur nicht mehr auf den Boden drücken, sondern von diesem auch noch ein Stück abgehoben, also geliftet werden. Ein Belasten kann dann, wenn die Belastungeinrichtung nicht zwischen den Fahrgestellen wirken muss, auch dadurch erfolgen, dass eine Achse vom zugehörigen Fahrgestell weggedrückt wird. Es soll nicht ausgeschlossen sein, dass auch nicht entlastbare Achsen im Rahmen der üblichen Federwege in gewissen Grenzen höhenverstellbar sind, wie dies insbesondere bei Luftfederung ohne weiteres möglich ist. KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN Fig. 1 Schematische Seitenansicht eines Sattel zuges mit kombinierten Verriegelungs/Belastungs-Einrichtun gen; Fig. 2 schematische Draufsicht auf einen Sattel zug; Fig. 3 schematische Seitenansicht einer Ausführungsform einer kombinierten Verriegelungs/Belastungs-Ein richtung im Verriegelungszustand; Fig. 4 schematische Seitenansicht gemäss Fig. 3, jedoch die Einrichtung im entriegelten Zustand dar stellend; Fig. 5 schematische Rückansicht eines wesentlichen Teils der Einrichtung gemäss den Fig. 3 und 4; Fig. 6 Ansicht gemäss Fig. 5 auf ein in Fig. 5 enthaltenes Führungsteil in einer Ausführung zum Einstellen einer linear anwachsenden Rückstellkraft beim Ab knicken des Zuges im verriegelten Zustand; ; Fig. 7 Ansicht gemäss Fig. 6, jedoch einer AusfUhrungsform eines Führungsteiles zum Einstellen einer über linear anwachsenden Rückstellkraft; Fig. 8 schematische Seitenansicht eines Sattelzuges zum Erläutern von an diesem Zug wirkenden Kräften zum Belasten der Hinterräder der Zugmaschine; Fig. 9 schematische Seitenansicht gemäss Fig. 8, jedoch betreffend Kräfte zum Belasten der Vorderräder der Zugmaschine und der Räder des Aufliegers; Fig. 10 schematische Teilseitenansicht einer konkreten Ausführungsform zum Durchführen des anhand von Fig. 9 erläuterten Prinzips; Fig. 11 und 12 schematische Seitenansichten zweier weiterer Aus führungsformen kombinierter Verriegelungs/Belas tungs-Einrichtungen; Fig. 13 schematische Teilseitenansicht einer Ausführungs form mit einer von der Kupplung eines Sattel zuges angeordneten kombinierten Belastungs/Verriegelungs Einrichtung; ; Fig. 14 schematische Seitenansicht eines Sattel zuges mit einer kombinierten Verriegelungs/Belastungs-Ein richtung in nicht verriegeltem Zustand und einem Zweiachs-Auflieger mit Liftachse in nicht angeho benem Zustand; Fig. 15 schematische Seitenansicht gemäss Fig. 14, jedoch mit verriegelter Verriegelungs/Belastungs-Ein richtung und angehobener Liftachse; Fig. 16 schematische Draufsicht auf einen Sattel zug im verriegelten, gelenkten Zustand; Fig. 17 schematische Seitenansicht eines Sattel zuges, bei dem der Auflieger und die Zugmaschine über eine querliegende Kupplungsachse nur um diese Querachse bewegbar miteinander verbunden sind, einer Belas tungseinrichtung hinter der Kupplungsachse, einer angetriebenen Zugmaschinen-Hinterachse, sowie einer vorderen angetriebenen und einer hinteren entlastbaren Aufliegerachse; ; Fig. 18 schematische Draufsicht auf den Zug gemäss Fig. 17; Fig. 19 schematische Seitenansicht eines Zuges ähnlich dem gemäss Fig. 17, jedoch mit einer Verriegelungs/Be lastungs-Einrichtung für wahlweise Verriegelung von Zugmaschine und Auflieger; und Fig. 20 schematische Draufsicht auf die Verriegelungs/Be, lastungs-Einrichtung am Zug gemäss Fig. 19. WEGE ZUM AUSFOHREN DER ERFINDUNG Der Sattel zug 20 gemäss Fig. 1 besteht aus einer Zugmaschine 21 und einem Auflieger 22. Beide stehen miteinander über eine Kupplung 23 in Verbindung, bei der es sich um eine übliche Sattelzugkupplung handelt, mit einem in Fig. 2 erkennbaren Kupplungsteil 24, das am Zugmaschinen-Fahrgestell 25 montiert ist und mit einem am Auflieger-Fahrgestell 26 montierten Königszapfen 27, der durch einen' Einführschlitz 28 in das K9pp- lungsteil 24 geführt wird und dort mit diesem verriegelt wird. Der Königszapfen 27 verläuft durch den Kreuzungspunkt zwischen der Längsachse 29, die in Fahrtrichtung der Zugmaschine 21 liegt, eine#rechtwinklig zur Längsachse, parallel zu den Fahrgestellebenen liegenden Querachse 30 und einer rechtwinklig zur Längsachse und zur Querachse stehenden Hochachse 31, um die herum die Zugmaschine und der Auflieger um einen relativ grossen Winkel verschwenkt werden können3 was regelmässig bei Kurvenfahrtiauftritt. Das Kupplungsteil 24 lässt auch ein Verschwenken um einen geringen Winkel um die Querachse 30 zu. Die Zugmaschine 21 weist eine Vorderachse mit Vorderrädern 32 und zwei Hinterachsen mit angetriebenen Hinterrädern 33 auf. Der Auflieger 22 verfügt ebenfalls über zwei Achsen mit Aufliegerrädern 34. Der Sattel zug 20 verfügt weiterhin über zwei kombinierte Verriegelungs/Belastungs-Einrichtungen 35, nämlich eine vordere solche Einrichtung 35.1 und. eine hintere solche Einrichtung 35.2. Jede der beiden Einrichtungen 35.1 und 35.2 verfügt über eine am Zugmaschinen-Fahrgestell 25 montierte Aufnahmeeinrichtung 3, sowie über einen am Auflieger-Fahrgestell 26 montierten Schwenkarm 37, der jeweils über Luftfederbälge 38 so verschwenkbar ist, dass ein Eingriffsglied 39 mit einer Aufnahmeaussparung 40 der Aufnahmeeinrichtung 36 in oder ausser Eingriff bringbar ist. In Fis. 1 greifen die Eingriffsglieder 38 nicht in die Aufnahmeaussparungen 40 ein; der Zug befindet sich also im entriegelten Zustand. Bei Fig. 2 ist dagegen der verriegelte Zustand vorausgesetzt, was im folgenden erläutert wird. Dann, wenn die Eingriffsglieder 39 in die jeweils zugehörige Aufnahmeaussparung 40 eingreifen, ist ein Verschwenken des Aufliegers 22 um die Hochachse 31 nicht mehrmöglich. Es ist dann ein in bezug auf diese Schwenkrichtung starres Lastfahrzeug gebildet. Dieses Fahrzeug ist recht lang und verfügt über mehrere Achsen. Wenn in diesem Fall nur die Vorderachse lenkbar ist, können sich Schwierigkeiten bei Kurvenfahrten ergeben. Das dargestellte, fünfachsige Fahrzeug verfügt daher über lenkbare Aufliegerräder 34. Diese Aufliegerräder sind im entriegelten Zustand gemäss Fig. 1 in ihrer Nullage gesperrt, da ansonsten die Gefahr bestünde, dass der Auflieger 22 unter Drehung um die Hochachse 31 ausbricht. In dem in Fig. 2 vorausgesetzten verriegelten Zustand sind dagegen die Aufliegerräder 34 lenkbar, um problemlose Kurvenfahrt des langen, fünfi achsigen Fahrzeugs zu ermöglichen. Die Radachsen 41 der gelenkten Vorderräder 32 und der gelenkten Aufliegerräder 34 gehen alle durch den Kurvenmittelpunkt 42. Anhand der Fig. 2 - 5 wird nun ein konkretes AusfUhrungsbei- spiel einer Verriegelungs/Belastungs-Einrichtung 35 beschrieben. Bei der Aufnahmeeinrichtung 36 handelt es sich um einen einfachen Träger, der quer zur Fahrtrichtung am hinteren Ende des Zugmaschinen-Fahrgestells 25 in Richtung der Querachse 30 montiert ist, was aus Fig. 2 besonders gut ersichtlich ist. Die trägerförmige Aufnahmeeinrichtung 36 weist an ihrer Oberseite eine V-förmige Führungsfläche auf, die am tiefsten Punkt des V in die Aufnahmeaussparung 40 mündet. Der Schwenkarm 37 der Verstelleinrichtung ist dreiecksförmig ausgebildet. Der untere Punkt des Dreiecks ist am Auflieger Fahrgestell 26 in einem Schwenklager 44 schwenkbar angelenkt. Die vordere Spitze des dreiecksförmigen Schwenkarmes 37 trägt ein als Rolle ausgebildetes Eingriffsglied 39. Der hintere obere Punkt des dreiecksförmigen Schwenkarmes 37 ist an ein pneumatisches Stellglied 45 mit zwei Luftbälgen 38 angelenkt. Das pneumatische Stellglied 45 ist seinerseits an seinem anderen, hinteren Ende 46 am Auflieger-Fahrgestell 26 schwenkbar angelenkt. Wenn die Zugmaschine 21 und der Auflieger 22 miteinander verriegelt werden sollen, werden ihre Längsachsen in aller Regel noch nicht genau in derselben Richtung liegen, so dass das Eingriffsglied 39 nicht ohne weiteres in die Aufnahmeaussparung 40 eingreifen kann. Dies stellt bei Verwendung der Aufnahme einrichtung 36 gemäss Fig. 5 mit der V-förmigen Führungsfläche 43 allerdings kein Problem dar. Selbst wenn der Auflieger 22 noch etwa +/- 10 Grad um die Zugmaschine 21 verschwenkt ist, setzt das rollenförmige Eingriffsglied 39 nahe einem freien Rand der Führungsfläche 43 auf. Da das Eingriffsglied 39 durch den Schwenkarm 37 mit grosser Kraft nach unten gedrückt wird, tritt aufgrund der V-förmigen Ausführung der FUhrungs- fläche 43 eine Kraftkomponente in Richtung des tiefsten Punktes der Führungsfläche 43 also in Richtung zur Aufnahmeaussparung 40 hin auf. Wird dann die Zugmaschine 21 so gelenkt, dass ein Verdrehen von Zugmaschine und Auflieger 22 um die Hochachse 31 erfolgt, nimmt das Eingriffsglied 39 schliesslich seine tiefste Lage ein, in der die Zugmaschine 31 und der Auft lieger 22 gestreckte Lage einnehmen. Treten nun in dieser gestreckten Lage starke Querkräfte auf, ist es von Vorteil, die Verriegelung zwischen Auflieger 22 und Zugmaschine 21 wieder lösen zu können, damit keine Fahrgestellschäden auftreten. Ein solches Lösen ist beimVerwenden von Aufnahmeeinrichtungen 36 ohne Aufnahmeaussparung 40 gemäss den Fig. 6 und 7 ohne weiteres möglich. Die Zunahme der Rückstellkraft bei Auslenkung ist bei der Ausführungsform gemäss Fig. 6, bei der die Flanken der V-förmigen Führungsfläche 43 linear verlaufen, linear, während die Zunahme der rückstellenden Kraft unter Verwendung der überlinear ansteigenden Flanken bei der Ausführungsform gemäss Fig. 7 überlinear ist. Seitenkräfte auf die Kupplung 23 lassen sich dadurch leicht vermeiden, dass eine Verriegelungseinrichtung verwendet wird, die auf der Querachse angeordnet ist. Anhand der Fig. 1, 8 und 9 wird nun erläutert, zu welchen Radbelastungen von einer nicht dargestellten Belastungseinrichtung ausgeübte Kräfte führen. Dabei ist davon ausgegangen, dass die Kräfte auseinanderdrückende Kräfte sein sollen, wie sie durch Luftbälge ausgeübt werden können. Zusammenziehende Kräfte wären nur durch hydraulische oder pneumatische Kolben Zylinder-Anordnungen erzielbar, die aber den Nachteil haben, dass sie starke und schnelle Verschwenkungen um die Querachse 30 aufgrund von Bodenunebenheiten nicht so gut zulassen, wie die Luftbälge bei denen zum Ausfedern solcher Verschwenkungen keine Luft zu- und abgeführt werden muss, sondern wo die Ver-' schwenkungen allein aufgrund des grossen Luftvolumens aufgefangen werden können. Es sind also Luftbälge und damit auseinanderdrückende Kräfte bevorzugt. Es kann jeweils ein einziger grossvolumiger Balg, oder es können mehrere in Reihe geschaltete Bälge verwendet werden. Wirkt eine auseinanderdrückende Kraft 53.1 hinter der Kupplung 23, die an ihrer Wirkungsstelle den Abstand zwischen den beiden Fahrgestellen 25 und 26 vergrössert, lässt sich ein einfacher Aufbau erzielen, wie er anhand der Fig. 3 - 5 erläutert worden ist. An der teuren, vielbenötigten Zugmaschine 21 ist nur eine einfache Aufnahmeeinrichtung 36 zu montieren, während der kompliziertere Teil der gesamten Einrichtung auf den Auflieger 22 beschränkt bleibt. Die Anordnung führt zu einer einstellbaren Andrückkraft der Hinterräder 33 auf den Boden. Dieselbe Verschwenkungsrichtung von Zugmaschine 21 und Auflieger 22 lässt sich, bei grösserem baulichem Aufwand, durch eine zusammenziehende Kraft 53.2 vor der Kupplung 23 erzielen. Soll der Anlagedruck der Vorderräder 32 erhöht werden, sind die beiden Fahrgest-elle 25 und 26 so zueinander zu verschwenken, dass sie nach hinten hin aufeinanderzulaufen, dass sie also vor der Kupplung 23 ihren gegenseitigen Abstand vergrössern, während sie ihn dahinter verkleinern. Eine vordere, den Abstand vergrössernde, auseinanderdrückende Kraft 53.3 kann. baulich wiederjauf einfache Art und Weise erzielt werden, indem eine einfache Aufnahmeeinrichtung 36 gemäss den Fig. 3 -5 am Zugmaschinenfahrgestell 25 montiert wird, und der Rest der Einrichtung entsprechend wie bei den Ausführungsformen 3 und 4 am Auflieger-Fahrgestell 26 montiert wird, nun eben vor der Kupplung 23 statt dahinter. Dieselbe Verschwenkungsrichtung lässt sich, bei grösserem baulichen Aufwand, durch eine zusammenziehende Kraft 53.4 hiner der Kupplung 23 erzielen. Einfache Ausführungsformen von Verriegelungs/Belastungs-Einrichtungen 35 sind in den Fig. 11 und 12 dargestellt. In beiden Fällen befindet sich eine Aufnahmeeinrichtung 36 mit einer Aussparung 56 unten am Auflieger-Fahrgestell 26 hinter der Kupplung 23. Am hinteren Ende des Zugmaschinen-Fahrgestelles 25 ist jeweils ein Luftfederbalg 38 angeordnet. Bei der Ausführungsform gemäss Fig. 11 läuft der Luftfederbalg 38 in einer Kolben-Zylinder-Anordnung 57. An seinem oberen Ende trägt der Luftfederbalg 38 einen Zapfen 55, der in ausgefahrenem Zustand der Anordnung 57 in die Aussparung 56 der Aufnahmeeinrichtung 36 eingreift. Die Einrichtung gemäss Fig. 12 ist kompakter. Es liegt wiederum eine Kolben-Zylinder-Anordnung 57 vor, die auf eine am hinteren Ende des Zugmaschinen-Fahrgestells 25 angelenkte Schwinge 58 wirkt. Die Schwinge 58 ist der Einfachheit halber in Richtung der Längsachse 29 verlaufend dargestellt. Vorteilhafter ist es jedoch, die Schwinge in Richtung der Querachse verlaufen zu lassen. Sie kann dann im Verriegelungsfall auftretende Kräfte in Richtung der Querachse problemlos aufnehmen. Die Verwendung der Schwinge hat weiterhin den Vorteil, dass die Kolben-Zylinder-Anordnung 57 nicht mehr den vollen Hub zum Verfahren eines Zapfens 55 zum Einfahren in die Aufnahmeeinrichtung 36 aufbringen muss, sondern dass aufgrund der Hebelwirkung der Schwinge 58 ein geringerer Hub ausreicht. Fig. 13 stellt schematisch den vorderen Teil eines Sattelzuges 20 dar, bei dem eine Verriegelungs/Belastungs-Enrichtung wiederum so ausgebildet ist, dass mit ihrer Hilfe die angetriebenen Hinterräder 33 des Zuges einstellbar belastet werden können, wobei aber im Gegensatz zur Ausführungsform gemäss den Fig. 2 - 5 nunmehr die Einrichtung 35 direkt anschliessend ans Fahrerhaus 54 eingebaut ist. Direkt hinter dem Fahrerhaus 54 erhebt sich vom Zugmaschinen-Fahrgestell 25 ein Trägerteil 59, an dem unten ein Schwenkarm 37 und oben eine Verstelleinrichtung mit Luftbälgen 38 angelenkt ist. Das andere Ende der Luftbalg-Anordnung greift nahe dem vorderen Ende des Schwenkarms 37 an diesem an. Das freie Ende des Schwenkarmes 37 trägt als Eingriffsglied 39 eine Rolle. Dieses Eingriffsglied 39 greift in die Aufnahmeaussparung einer Aufnahmeeinrichtung 36 ein, die am vorderen Ende des Auflieger-Fahrgestelles 26 montiert ist. Bei der Ansteuerung der Belastungseinrichtungen handelt es sich um übliche Ansteuerungen für Steliglieder, seien sie elektromotorisch betätigt oder seien es hydraulische Stellglieder oder seien es Luftbälge. Es ist von Vorteil, im Fah- rerhaus eine Betätigungseinrichtung anzubringen, durch deren Betätigen die Belastung eingestellt werden kann. Die Belastung kann aber statt von Hand auch durch eine Belastungs Steuereinrichtung erfolgen, der z. B. die von der Belastungseinrichtung auszuübende Kraft in Abhängigkeit vom Beladungszustand vorgegeben wird. Das Ermitteln des Beladungszustandes von Lastfahrzeugen zum automatischen Einstellen der Bremskraft abhängig vom Gesamtgewicht ist altbekannt. Es ist sinnvoll, auch die durch die Belastungseinrichtung zwischen den beiden Fahrgestellen 25 und 26 ausgeübte Kraft abhängig vom Gesamtgewicht einzustellen. Bei geringer Ladung oder gar im unbeladenen Zustand sollte die zwischen beiden Fahrgestellen wirkende Kraft gering sein, damit der Auflieger 22 bei Bodenunebenheiten auch im verriegelten Zustand noch leicht um die Querachse 30 um die Zugmaschine 21 schwingen kann. Ist die Zuladung gross, ist dieses Hin- und Herschwenken zum Ausgleich von Bodenunebenheiten auch bei grosser von der Belastungseinrichtung ausgeübter Kraft noch möglich. Wie oben erläutert, ist es von besonderem Vorteil, die Belastungs-Einrichtung so auszugestalten, dass die von ihr ausge übte Kraft in einem breiten Wertebereich einstellbar ist, z. B. unter Berücksichtigung des Beladungszustandes des Zuges. Eine einfach aufgebaute Belastungs-Einrichtung kann aber auch so ausgebildet sein, dass sie nur in bezug auf zwei Grenzwerte einstellbar ist, nämlich keine Belastung einerseit,s und Belastung mit einem einzigen vorgegebenen Wert andererseits. Eine derartige, nur mit zwei Werten einstellbare Belastungs Einrichtung kann mit Hilfe einer Schraubenfeder gebildet sein, die beim Verriegeln des Zuges gespannt wird. Die Fig. 14 und 15 zeigen einen Sattel zug 20 ähnlich dem der Fig. 1 und 2, jedoch mit liftbaren Aufliegerrädern 34.1. Die Zugmaschine 21 weist eine Vorderachse mit zwei lenkbaren Vorderrädern 32 sowie zwei Hinterachsen mit nicht lenkbaren Hinterrädern 33 auf. Der Auflieger 22 ist zweiachsig ausgebildet, mit einer Liftachse 60 mit nicht lenkbaren, vom Boden abhebbaren Aufliegerrädern 34.1, und einer Lenkachse 61 mit lenkbaren Aufliegerrädern 34.2. Die Lenkachse 61 ist über eine Federungseinrichtung mit dem Auflieger-Fahrgestell 261 federnd verbunden. Die Federungseinrichtung verfügt über linke und rechte Schwingen 88, die an einem Ende jeweils über ein Gelenk 89 mit dem Fahrgestell 26 verbunden sind, während das andere Ende über eine Luftfederung 62 mit dem Gestell 26 verbunden ist. Entsprechend ist die Liftachse 60 mit dem Auflieger-Fahrgestell 26 über eine Luftfederung mit Lifteinrichtung 63 verbunden, die weiter unten beschrieben wird. Die Federung kann statt durch eine Luftfederung z. B. auch durch eine Blattfederung gegeben sein. Dadurch, dass die Liftachse 60 ungelenkt ist, ist der gegenseitige Abstand 64 der Schwingen 88 an der Liftachse 60 erheblich grösser als der gegenseitige Abstand 65 der Schwingen 88 an der Lenkachse 61. Dies führt dazu, dass ein Auflieger 22 mit einer Liftachse 60 und einer Lenkachse 61 beim Abkippen von Schüttgut stabiler steht als ein Auflieger mit zwei lenkbaren Aufliegerachsen. Das Lenken der Lenkachse 61 erfolgt durch eine Lenkeinrichtung 66 mit einem Lenkaggregat 67, von dem jeweils eine Spur#stange 68 zu einem Spurstangenhebel 69 an jeweils einem der lenkbaren Aufliegerräder 34.2 geht. Auf die genaue Ausbildung der Lenkeinrichtung 66 kommt es im vorliegenden Fall nicht an. In der Regel wird der Lenkwinkel derartig gelenkter Hinterräder elektronisch abhängig vom Lenkeinschlag der Vorderräder eingestellt. Auch auf die genaue Ausgestaltung der Lifteinrichtung 63 kommt es nicht an. Es kann jede beliebige aus dem Stand der Technik bekannte Lifteinrichtung verwendet werden. Die Lifteinrichtung 63 ist in den Fig. 14 und 15 daher nur schematisch dargestellt. Die Lifteinrichtung 63 verfügt über einen U-förmigen Kragarm 70, an dessen einem Schenkel ein Ende einer Schwinge 88 befestigt ist. Ausserdem ist am selben Schenkel ein Ende eines Federungsbalges 71 befestigt, dessen anderes Ende über ein fahrgestellfestes Flanschteil 72 fest mit dem Auflieger-Fahrgestell 26 verbunden ist. Mit demselben Flanschteil 72 ist ein Ende eines Liftbalges 73 verbunden, dessen anderes Ende am anderen Schenkel des Kragarms 70 angreift. In dem in Fig. 14 dargestellten Zustand des nicht verriegelten Sattel zuges 20, in welchem Zustand die Liftachse 60 abgesenkt ist, steht der Federungsbalg 71 unter Druck, während der Liftbalg 73 entlüftet ist. Dadurch übt der Federungsbalg 71 seine Federungsfunktion aus. In dem in Fig. 15 dargestellten Zustand bei verriegeltem Zug und angehobener Liftachse 60 ist dagegen der Federungsbalg 71 entlüftet, während dem Liftbalg 73 Druckluft zugeführt ist, wodurch er den Kragarm 70 und mit ihm die Schwinge 88 mit daran befestigter Liftachse 60 nach oben gedrückt hat. Der gemäss den Fig. 14 und 15 beschriebene Sattel zug 20 kann verschiedene Schaltungen zum Betreiben der VerriegelungslBe- lastungs-Einrichtung 35, der Lifteinrichtung 63 und der Lenkeinrichtung 66 aufweisen. So ist es sinnvoll, zunächst die Verriegelung vorzunehmen, dann die Verriegelungs/Belastungs-Einrichtung zu betätigen, schliesslich die Räder 34.1 zu liften und nach derem Abheben die Lenkachse 61 zu entriegeln. Durch diese Folge ist gewährleistet, dass die Lenkachse 61 nicht kurzfristig dadurch überlastet werden kann, dass die Liftachse 60 bereits angehoben' wird, bevor die Verriegelungs/Belastungs-Einrichtung 35 einen wesentlichen Anteil der Last des Aufliegers auf die Zugmaschine übertragen hat. Ausserdem ist es vermieden, dass auf die lenkbaren Aufliegerräder 34.2 Lenkkräfte ausgeübt werden, bevor die Liftachse 60 angehoben ist. Es ist von Vorteil, die Schaltung zum Ansteuern der genannten Vorrichtungen so auszugestalten, dass beim Aufheben der Lastverteilung und der Verriegelung die Ansteuerung in umgekehrter Reihenfolge erfolgt wie oben. Die Folgeschaltungen können elektrisch, mechanisch oder pneumatisch/hydraulisch ausgebildet sein. Pneumatisch/hydrauTi- sche Folgeschaltungen sind durch Wahl unterschiedlich grosser Ventile an den Vorrichtungen möglich. So seien z. B. die Ein lassventile an der Belastungs-Einrichtung 35, der Lifteinrichtung 63 und der Lenkeinrichtung 66 in der genannten Reihenfolge zunehmend kleiner, die Auslassventile aber zunehmend orös- ser. Dadurch ergibt sich bei gleichzeitiger Druckbeaufschlagung aller Ventile die oben angegebene Folge. Sind die Verriegelungs-Einrichtung und die Belastungs-Einrich- tung getrennt voneinander ausgeführt, führt dies zu weiteren Variationsmögli#chkeiten bei Folgeschaltungen. Geringere Var'ia- tionsmöglichkeiten ergeben sich dann, wenn keine Belastungseinrichtung 35 zwischen den Fahrgestellen vorliegt, sondern das Belasten der Hinterräder der Zugmaschine allein durch Abheben der Räder 34.1 der Liftachse 60 vom Untergrund erfolgt. Alle anhand der Figuren 14 bis 16 beschriebenen Beispiele betreffen Ausführungsformen mit einer Liftachse als Grenzfall einer entlastbaren Achse und mit einer Belastungseinrichtung zwischen den Fahrgestellen, die als kombinierte Verriegelungs/Belastungs-Einrichtung ausgebildet ist. Darüber hinaus betreffen die Ausführungsbeispiele 5-Achs-Züge. Insbesondere bei 4-Achs-Zügen ist es nicht erforderlich, dass am Auflieger eine Lenkachse vorliegt. Verfügt nämlich die Zugmaschine über eine lenkbare Vorderachse und eine lenkbare Hinterachse, so genügt es auch beim Vorliegen einer Starrachse als hinterer Aufliegerachse, die vordere Aufliegerachse zu liften, oder auch nur teilzuentlasten, um gute Manövrierbarkeit zu erzielen. Auf die Belastungseinrichtung zwischen den Fahrgestellen kann verzichtet werden, wenn der Zug so aufgebaut ist, dass auch beim Entlasten der einen Aufliegerachse keine Oberlastungsgefahr für die andere(n) nicht entlastbare(n) Aufliegerachse(n) besteht. Von der maximal zulässigen Achslast dieser nicht entlastbaren Achse(n) hängt es auch ab, ob die entlastbare(n) Achse(n) als Liftachse(n) ausgebildet sein kann (können), was, wie eingangs erläutert, mehrere Vorteile mit sich bringt. Obige Beispiele betreffen Ausführungsformen, bei denen die Verriegelungs-Einrichtung während der Fahrt wahlweise einund ausschaltbar ist. Dies ist besonders bei 5-Achs-Zügen sinnvoll. Bei 4-Achs-Zügen ist es aber auch sinnvoll mit dauernd wirkender Verriegelungs-Einrichtung zu fahren. Diese wird dann nur beim Zusammenkuppeln betätigt und bleibt dann dauernd in Eingriff. Erst beim Abkuppeln wird auch die Verriegelung wieder aufgehoben. Die in den Figuren 17 bis 19 dargestellen 4-Achs-SattelzUge 20 weisen jeweils eine Zugmaschine 21 mit lenkbaren Vorderrädern 32 sowie eine Hinterachse mit angetriebenen Hinterrädern 33 auf. Das Auflieger-Fahrgestell 26 weist jeweils eine angetriebene vordere Achse 34.1 und eine entlastbare hintere Achse 34.2 auf. Beim Zug gemäss den Fig. 17 und 18 ist die Kupplung 23 durch eine Kupplungsachse 90 gebildet, die durch Bohrungen in Zugmaschinenflanschen 91 und Aufliegerflanschen 92 geschoben ist. Die Flansche 91 und 92 sind an den Stellen des Zugmaschinen Fahrgestells 25 bzw. des Auflieger-Fahrgestells 25 angeordnet, an denen sich bei Sattelzüsen üblicherweise die Kupplungsteile befinden. Durch das Kuppeln mit Hilfe der Kupplungsachse 90 ist gewährleistet, dass der Auflieger 22 um eine rechtwinklig zur Längsachse 29 des Zuges 20 liegende Querachse 30 in bezug auf dli e Zugmaschine 21 schwenkbar ist. Ein Verschwenken um eine rechtwinklig zur Längsachse 29 und zur Querachse 30 stehende Hochachse ist jedoch nicht möglich. Zwei die Belastungseinrichtung bildende Luftbälge 38 sind mit dem Auflieger-Fahrgestell 26 über eine obere Befestigungsplatte 93.1 fest und mit dem Zugmaschinen-Fahrgestell 25 über eine untere Befestigungsplatte 93.2 lösbar verbunden. Jeder Luftbalg 38 greift am hinteren Ende des Zugmaschinen-Fahrgestells 25 an. Wenn er mit Druckluft versorgt wird, drückt er die beiden Fahrgestelle 25 und 26 hinter der Kupplung 23 auseinander, wodurch die Achsen 34.1 und 34.2 des Aufliegers 22 entlastet, die Hinterräder 33 der Zugmaschine 21 jedoch belastet werden. Ausser über die KuppTung 23 und den Luftbalg 38 ist der Auflieger 22 mit der Zugmaschine 21 noch über eine kuppelbare An triebsstange 94 verbunden, die zwischen einem Differential 95 an der Hinterachse der Zugmaschine 21 und einem Differential 96 an der angetriebenen Achse 34.1 am Auflieger 22 verläuft. Die entlastbare Achse 34.2 am Auflieger 22 ist über eine übli- che entlastbare Achsaufhängung 97 mit dem Auflieger-Fahrgestell 26 verbunden. Die entlastbare Achsaufhängung 97 weist einen Lagerbock 98, eine Schwinge 88 und einen Luftfederungsbalg 62 auf. Die Schwinge 88 ist mit dem Lagerbock 98 über ein Gelenk 89 an einer Seite verbunden, während sie an der entgegengesetzten Seite über den Luftfederungsbalg 62 mit dem Auflieger-Fahrgestell 26 in Verbindung steht. Durch teilweises oder ganzes Entlüften des Luftfederungsbalges 62 ist die Achse 34.2 entlastbar. Bei der in den Fig. 17 und 18 dargestellten Ausführungsform ist die hinterste Achse 34.2 des Aufliegers nicht nur entlastbar, sondern sie ist auch lenkbar. Dazu liegt eine Lenkeinrichtung 66 mit einem Lenkaggregat 67, einer Spurstange 68 und zwei Spurstangenhebeln 69 vor. Bevor die Wirkungsweise des bisher beschriebenen Aufbaus gemäss den Fig. 17 und 18 näher erläutert wird, wird zunächst die Ausführungsform gemäss den Fig. 19 und 20 näher erläutert. Bei der Ausführungsform gemäss den Fig. 19 und 20 ist das Auflieger-Fahrgestell 26 mit dem Zugmaschinen-Fahrgestell 25 über eine Kupplung mit einem Köni-gszapfen 27 verbunden. Durch eine Verriegelungs/Belastungs-Einrichtung 35 ist ein wahlweises Verriegeln während der Fahrt, oder auch ein festes Verriegeln beim Zusammenkuppeln möglich. Verdrehungen um die Hochachse sind im wesentlichen unterbunden. Derjenige Teil der Verriegelungs/Belastungs-Einrichtung 35, der am Zugmaschinen Fahrgestell 25 vorhanden ist, weist zwei Gummianschläge 99' auf die in Querrichtung voneinander beabstandet am hinteren Ende des genannten Fahrgestells 25 angeordnet sind. Der restliche Teil der Verriegelungs/Belastungs-Einichtung 35 ist am Auflieger-Fahrgestell 26 befestigt. Er weist eine Schwinge mit einem Verriegelungszapfen 100 auf, der über zwei Führungsarme 101 mit zwei Schwenklagern 102 verbunden ist, von denen jeweils eins links bzw. rechts unten am Auflieger-Fahrgestell 26 angebracht ist. Beim Zusammenkuppeln der beiden Fahrgestelle 25 und 26 fährt der Verriegelungszapfen 100 in den Abstandsraum zwischen den beiden Gummianschlägen 99 ein, wodurch gewährleistet ist, dass die beiden Fahrgestelle nur noch um den Winkel um die Hochachse verschwenkbar sind, um den ein Verschwenken innerhalb der Grenzen möglich ist, die durch die Elastizität der Gummianschläge 99 gegeben sind. Werden in diesem verriegelten Zustand ein Luftbalg 38, der die Führungsarme 101 mit der Unterseite des Auflieger-Fahrgestells 26 verbindet mit Druckluft versorgt, drückt der Zapfen 100 nach unten auf das Zugmaschinen-Fahrgestell 25, wodurch dieses hinten belastet wird, was zu einer Belastung der Hinterräder 33 und einer Entlastung der Räder der angetriebenen Achse 34.1 führt. Wird der Luftbalg 38 dagegen ganz entlüftet, wird der FUhrungsarm 101 durch eine nicht dargestellte Feder so weit um das Schwenklager 102 verschwenkt, dass der Verriegelungszapfen 100 mit dem Gummianschlag 99 ausser Eingriff kommt, wo durch die Zugmaschine 21 und der Auflieger 22 nicht mehr miteinander verriegelt sind. Die Funktion der genannten Anordnungen wird nun anhand der folgenden Tabelle 1 näher erläutert. Diese führt folgende Werte an: Spalte 1: Kraft in to, mit der die Belastungseinrichtung BE (Luftbälge 38) die beiden Fahrgestelle 25 und 26 auseinanderdrückt; Spalte 2: Achslast in to der entlastbaren vierten Achse A4, des Zuges (entlastbare Achse 34.2); Spalten 3 Achslasten in to der ersten drei Achsen A1, A2 und bis 5: A3 des Zuges, also der Vorderachse und der Hinter achse der Zugmaschine 21 sowie der angetriebenen Achse 34.1 des Aufliegers 22; Spalte 6: Traktionswert in %, also prozentualer Anteil der Achslasten der angetriebenen Achsen A2 und A3 an der Gesamtbelastung. TABELLE 1 1 2 3 4 5 6 BE A4 Al A2 A3 (A2+A3)/Ges. a 0 10 6 10 10 20/36 ^- 56 % b 0 1 4,4 3 27,6 30,6/36 ^- 85 X c 8 1 2,8 10,3 22 32,3/36 -^ 90 % d 11 6,2 3,8 13 13 26,0/36 ^- 72 g In Zeile a von Tabelle 1 ist der Fall angeführt, in dem die Belastungseinrichtung BE nicht betätigt ist und die entlastbare Achse A4 nicht entlastet ist. Der Traktionswert beträgt 56 %. Wird bei weiterhin nicht betätigter Belastungseinrichtung BE lediglich die entlastbare Achse A4 (34.2) angehoben, führt dies zu einer Erhöhung des Traktionswertes auf 85 %, was daher rührt, dass die angetriebene Achse A3 (34.1) am Auf lieger 22 sehr stark belastet wird. Es ergibt sich jedoch ein ausserordentlich hoher Unterschied in den Achslasten der angetriebenen Achsen A2 und A3, nämlich mit einem Verhältnis von mehr als 1:9. Wird ausgehend von der Stellung gemäss der soeben beschriebenen Zeile b die Achslast von 1 to an der entlastbaren Achse A4 (34.2) beibehalten, jetzt aber zusätzlich die Belastungseinrichtung BE (Luftfederbalg 38) mit einer die Fahrgestelle 25 und 26 auseinanderdrückenden Belastung von 8 to betätigt, ergeben sich die Achslastwerte gemäss Zeile c mit dem Traktionswert von 90 %. Der Achslastunterschied an den angetriebenen Achsen A2 und A3 steht nur noch im Verhältnis von etwas über 1:2. Soll der Unterschied der Achslasten an den angetriebenen Achsen weiter verringert werden, lässt sich dies dadurch erzielen, dass die entlastbare Achse A4 nicht bis auf 1 to wie bei den Beispielen gemäss den Zeilen b und c entlastet wird, sondern nur auf 5,5 to. Der Traktionswert beträgt dann 72 % und das Verhältnis der Achslasten an den angetriebenen Achsen A2 und A3 beträgt etwa 1:1. Die angegebenen Werte gelten jeweils für die Abmessungen, wie sie in Fig. 3 in Millimetern angegeben sind. Die dargestellten Ausführungsbeispiele betreffen Sattel zuge 20 mit jeweils vier Achsen. Für die Erfindung ist die Anzahl der Achsen jedoch unerheblich. Insbesondere ist es möglich, dass die Zugmaschine 21 mehrere angetriebene Hinterachsen aufweist, und dass der Auflieger 22 über mehr als nur eine nicht angetriebene, entlastbare Achse 34.2 verfügt. Auch ist es nicht zwingend, dass die angetriebenen Räder der Zugmaschine 21 deren Hinterräder 33 sind. Werden statt dessen die Vorderräder 32 angetrieben, hat dies zur Folge, dass die Belastungseinrichtung statt hinter der Kupplung 23 vor derselben anzuordnen ist, um beim Betätigen der Belastungseinrichtung die Vorderräder 32 belasten zu können. Bei Allradantrieb der Zug maschine 21 hängt es von der Gesamtgeometrie des Zuges ab, wo die zwischen dem Zugmaschinen-Fahrgestell 25 und dem Auflieger-Fahrgestell 26 wirkende Belastungseinrichtung am zweckmässigsten anzuordnen ist, um bei entlasteten, nicht angetriebenen Rädern des Aufliegers 22 zu einem hohen Traktionswert bei nicht zu grossem Achslastunterschied der angetriebenen Achsen an der Zugmaschine 21 und am Auflieger 22 zu kommen. Für die Erfindung ist es ebenfalls unerheblich, auf welche Weise der Antrieb der angetriebenen Achse 34.1 am Auflieger 22 erfolgt. Es ist jedoch zweckmässig, den Antrieb mit einer Gleichlaufeinrichtung zu versehen, damit auf ungleichem Untergrund nicht ein Rad bereits durchdreht, während das andere noch festgreift. Dazu kann das Differential 96 an der angetriebenen Achse 34.1 als Sperrdifferential ausgebildet sein. Es ist aber auch möglich, die beiden Achsen getrennt voneinander mit jeweils einem hydraulischen Antrieb anzutreiben. Dann wird auch das gut greifende Rad noch angetrieben, während das auf besonders rutschigem Untergrund stehende Rad bereits durchdreht. Noch vorteilhafter ist es, die Antriebe mit einer Schlupfüberwachung auszugestalten, damit die angetriebenen Räder jeweils mit solcher Drehzahl angetrieben werden, dass kein Schlupf gegenüber nicht angetriebenen Rädern erfolgt. Mögliche Achsüberlastungen beim Entlasten der Räder 34.2 können, wie bereits oben ausgehend vom Beipiel gemäss den Fig. 14 bis 16 durch eine Folgeschaltung vermieden werden, die dafür sorgt, dass das Entlasten der Räder 34.2 erst erfolgt, wenn die zwischen den Fahrgestellen wirkende Belastungseinrichtung 38 bzw. 97 einen Teil der Aufliegerlast auf das Zugmaschinen Fahrgestell übertragen hat. Weitere mögliche Ausgestaltungen der Erfindung werden nun anhand der Fig. 8 und 9 sowie anhand einer Tabelle 2 erläutert. Handelt es sich bei den Sattelzügen 20 gemäss den Fig. 8 und 9 um solche mit einer Allrad-Zugmaschine 21, ist es sinnvoll, eine Kraft gemäss Fig. 8 mit einer Kraft gemäss Fig. 9 zu kombi- nieren. Z. B. kann eine hinter der Kupplung wirkende, die Fahrgestelle auseinanderdrückende Belastungseinrichtung zum Ausüben der Kraft 53.1 und eine zweite Belastungseinrichtung zum Ausüben der Kraft 53.3 vorhanden sein, welche zweite Belastungseinrichtung dann vor der Kupplung sitzt und die beiden Fahrgestelle auseinanderdrückt. Es können auch beide Belastungseinrichtungen in einer Baueinheit vereinigt sein, z. B. in einer Doppel-Belastungseinrichtung, die hinter der Kupplung angeordnet ist und die eine erste Belastungseinrichtung aufweist, die die beiden Fahrgestelle von Zugmaschine 21 und Auflieger 22 voneinan#r wegdrUckt, während die zweite Bela- stungseinrichtung, wenn sie eingeschaltet ist, die Fahrgestelle aufeinander zuzieht. Diese beiden Belastungseinrichtungen können zwar noch unabhängig voneinander betätigt werden, jedoch nicht mehr gleichzeitig, wie die Verriegelungs/Belastungseinrichtung 35 und die entlastbare Achsaufhängung 97 gemäss den Fig. 2 und 3, sondern nur noch hintereinander. Dadurch ist es möglich, wahlweise entweder die Hinterachse der Zugmaschine oder deren Vorderachse bzw. eine angetriebene Aufliegerachse erhöht zu belasten. Eine Lastverteilung, wie sie anhand der obenstehenden Tabelle erläutert wurde, ist nur in einem Umfang möglich, wie er durch die geometrischen Verhältnisse vorgegeben ist. So führt bei den Aufbauten gemäss den Fig. 5 und 6 ein Auseinanderdrücken der beiden Fahrgestelle vor der Kupplung zu einem Erhöhen der Belastung der Vorderräder 32 und einem Erniedrigen der Belastung der Hinterräder 33, jedoch immer nur in einem durch die geometrischen Abmessungen bedingten Verhältnis. Die Möglichkeit der Lastverteilung ist daher gegenüber einer Möglichkeit eingeschränkt, bei der durch eine unabhängig von der ersten Belastungseinrichtung betätigbare zweite Belastungeinrichtung die Kraft auf eine der beiden genannten Achsen weiter erhöht oder erniedr rigt werden kann, wie bei den Ausführungsbeispielen gemäss den Fig. 12 bis 19 und einem Ausführungsbeispiel wie es nun erläutert wird. Die folgende Tabelle 2 ist ähnlich der oben erläuterten aufgebaut. Die Tabelle 2 gilt für ein Fahrzeug mit Allrad-Zugmaschine und entlastbarer, im Grenzfall liftbarer vorderer Aufliegerachse A3. Es liege eine Verriegelungs/Belastungseinrich- tung 35 gemäss Fig. 19 vor. TABELLE 2 Al A2 A3 A4 Ges. (A1+A2)/Ges. a 7,5 8,5 10,0 10,0 36,0 16/36 ^- 45 % b 8,5 12,5 0 15,0 36,0 21/36 ^- 58,3 % c 4,2 14,8 8,5 8,5 36,0 19/36 - 52,7 X d 8,0 13,0 2,0 13,0 36,0 21/36 ^- 58,3 % In Zeile a von Tabelle 2 ist der Fall angeführt, in dem weder die Verriegelungs/Belastungseinrichtung 35 noch die Entlastungseinrichtung für die liftbare Achse A3 betätigt sind. Der Traktionswert beträgt 45 %. Wird gemäss Zeile b die Achse A3 geliftet, wird die Zugmaschinen-Vorderachse A1 mit 8,5 to und die Hinterachse mit 12,5 to belastet, was zu einem Traktionswert von 58,3 g führt. Im Unterschied zum Ausführungsbeispiel gemäss Tabelle 1 ist folgendes zu beachten: Der Sattelzug gemäss Tabelle 1 war ¯ein solcher, bei dem von Doppel bereifung an den angetriebenen Achsen A2 und A3 ausgegangen war. Derartige Achsen sind in der Regel für eine Belastung von 13 to ausgelegt. Demgegenüber ist der für Tabelle 2 vorausgesetzte Sattelzug ein solcher mit einer angetriebenen Vorderachse A1 mit Einfachbereifung und einer angetriebenen Hinterachse A2 mit Zwillingsberei-' fung. Derartige Achsen sind in der Regel für ein Maximalgewicht von 8 to ausgelegt. Während es also beim Sattel zug ge-, mäss Tabelle 1 angestrebt ist, die Last so zu verteilen, dass auf den angetriebenen Achsen A3 und A4 jeweils 13 to lasten, ist es beim Zug gemäss Tabelle 2 angestrebt, die Achse A1 mit 8 to und Achse A2 mit 13 to zu belasten. Dieses Ziel ist allein durch das Liften von Achse A3 gemäss Zeile b nicht erzielt. Wird gemäss Zeile c nur die zwischen den Fahrgestellen wirkende Belastungseinrichtung 35 betätigt, führt dies zu einer gemäss dem Zustand von Zeile a verringerten Belastung an der Vorderachse Al und einer Oberlastung an der Hinterachse A2. Durch das Betätigen beider Belastungseinrichtungen gemäss Zeile d lassen sich, wie gefordert, die Lasten so verteilen, dass beide Achsen mit ihrem jeweils zulässigen Maximalgewicht belastet werden, also die Achse A1 mit 8 to und die Achse A2 mit 13 to. Dies führt zu eine gegenüber dem Traktionswert gemäss Zeile a erheblich erhöhten Traktionswert von 58,3 %. Mit Belastungseinrichtungen zwischen den Fahrgestellen wirkt vorteilhafterweise eine Dämpfungseinrichtung, z. B. ein Stossdämpfer gegen Nickbewegungen um die Querachse zwischen Auf,lie- ger und Zugmaschine zusammen. Auch mit einer gegebenenfalls vorhandenen Verriegelungseinrichtung kann eine Dämpfungseinrichtung, also z. B. ein Stossdämpfer, zusammenwirken, um Schwenkbewegungen in bezug auf die Hochachse zu dämpfen. Falls eine Lenkachse vorliegt, kann diese eine zwangsge lenkLe Achse oder eine Naclllaufachse sein.

Claims: Tractor-semitrailer combination (20) having a) a tractor (21), b1) a semitrailer (22), c) a coupling (23) between tractor and semitrailer, which coupling (23) permits mutual pivoting of tractor and semitrailer at least about a transverse axis (30) which is at right angles to the longitudinal axis (29) of the combination and to a vertical axis (31) passing perpendicularly through the coupling, d1) a loading device which acts elastically between the tractor chassis (25) and the semitrailer chassis (26) at at least one location remote from the coupling in the direction of travel and exerts there an adjustable force for adjusting the loading of the drive wheels of the tractor-semitrailer combination, characterised by e) a locking device for the mutual locking of tractor and semitrailer with regard to pivoting of the semitrailer about the vertical axis, which locking device, however, does not restrict the mobility about the transverse axis. Tractor-semitrailer combination (20) having a) a tractor (21), b) a semitrailer (22), c) a coupling (23) between tractor and semitrailer, which coupling (23) permits mutual pivoting of tractor and semitrailer at least about a transverse axis (30) which is at right angles to the longitudinal axis (29) of the combination and to a vertical axis (31) passing perpendicularly through the coupling, d) a loading device for the adjustable loading of the drive wheels of the tractor-semitrailer combination, characterised by b2) a semitrailer having at least two axles, of which at least one is a non-relievable axle (61), d2) a loading device which is present owing to the fact that at least one of the remaining axles of the semitrailer is an axle (60) which can be relieved by a relieving device (63), and e) a locking device for the mutual locking of tractor and semitrailer with regard to pivoting of the semitrailer about the vertical axis, which locking device, however, does not restrict the mobility about the transverse axis. Tractor-semitrailer combination (20) according to Claim 2, characterised by d1) a first loading device which acts elastically between the tractor chassis (25) and the semitrailer chassis (26) at at least one location remote from the coupling in the direction of travel and exerts there an adjustable force for adjusting the loading of the drive wheels of the tractor-semitrailer combination. Tractor-semitrailer combination (20) having a) a tractor (21), b1) a semitrailer (22), c) a coupling (23) between tractor and semitrailer, which coupling (23) permits mutual pivoting of tractor and semitrailer at least about a transverse axis (30) which is at right angles to the longitudinal axis (29) of the combination and to a vertical axis (31) passing perpendicularly through the coupling, d) a loading device for the adjustable loading of the drive wheels of the tractor-semitrailer combination, characterised by f) at least two drive axles (A2, A3; A1, A2) and d3) at least two loading devices (35, 97) for adjusting the loadings of the drive axles, e) a locking device (35) for the mutual locking of tractor and semitrailer with regard to pivoting of the semitrailer about the vertical axis, which locking device, however, does not restrict the mobility about the transverse axis. Tractor-semitrailer combination (20) according to Claim 4, characterised by d1) there being at least one loading device which acts elastically between the tractor chassis (25) and the semitrailer chassis (26) at at least one location remote from the coupling in the direction of travel and exerts there an adjustable force for adjusting the loading of the drive wheels of the tractor-semitrailer combination. Tractor-semitrailer combination (20) according to Claim 4, characterised by b2) a semitrailer having at least two axles, of which at least one is a non-relievable axle (61), d2) there being at least one loading device, owing to the fact that at least one of the remaining axles of the semitrailer is an axle (60) which can be relieved by a relieving device (63). Tractor-semitrailer combination according to Claim 4, characterised in that at least one of the two loading devices is designed according to feature d1, and at least one further loading device is designed according to feature d2. Tractor-semitrailer combination according to Claims 1, 2 or 4 to 7, characterised in that the locking device (35) has the following parts: a locating device (36) which is attached at the rear to the tractor chassis (25), and an adjusting member which is designed as a pneumatically operated swivel arm (37) linked to the semitrailer chassis (26). Tractor-semitrailer combination according to one of Claims 1, 2 or 4 to 8, characterised in that the locking device (35) is designed in such a way that it releases the locking at a predetermined maximum lateral force. Tractor-semitrailer combination according to one of Claims 1, 2 or 4 to 9, characterised in that the locking device (35) is designed as a device which can alternatively be engaged or disengaged during travel. Tractor-semitrailer combination according to one of Claims 1, 2 or 4 to 10, characterised in that the loading device and the locking device are formed by the same components as a combined locking/loading device (35). Tractor-semitrailer combination according to one of Claims 1 to 11, characterised in that, in the case of a multi-axle semitrailer (22), at least one semitrailer axle is a steering axle (61). Tractor-semitrailer combination according to one of Claims 4 to 12, characterised in that the loading devices (35, 97) are adjustable independently of one another. Tractor-semitrailer combination according to one of Claims 4 to 13, characterised in that it has as many loading devices (35, 97) as drive axles (A2, A3). Tractor-semitrailer combination according to one of Claims 4 to 14, characterised in that at least the rearmost tractor axle (A2) and the frontmost semitrailer axle (A3) are driven axles, the relieving device (97) acts on the rearmost semitrailer axle (A4), and the first loading device (35) acting between the chassis is arranged in such a way that, in the operated state, it loads the rearmost tractor axle but relieves the frontmost axle. Tractor-semitrailer combination according to one of Claims 4 to 14, characterised in that at least the frontmost tractor axle (A1) and the rearmost tractor axle (A2) are driven axles, the relieving device (97) acts on the frontmost semitrailer axle (A3), and the first loading device (35) acting between the chassis is arranged in such a way that, in the operated state, it loads the rearmost tractor axle but relieves the frontmost tractor axle. Tractor-semitrailer combination according to one of Claims 2, 3 or 6 to 16, characterised in that the relieving device is designed as a lifting device for lifting the wheels of the relieved semitrailer axle(s) from the ground.

Inventors: DAUTEL, HELMUT, PFAFF, BERTHOLD, WITTMANN, HANS JOACHIM
Applicants: EMIL DAUTEL GMBH
Application year: 1985
Main classification: B62D59
IPC codes: B62D53