HIGH-EFFICIENCY FLAP RUDDER

Abstract: 1. High-efficiency flap rudder for vessels having a main rudder blade which is pivotable by means of a rudder stock which is mounted in a rudder trunk and to the rear end of which in the direction of travel of the vessel a flap rudder blade (2) is attached which is adjustable with respect to the main rudder by means of an adjustment mechanism, said adjustment mechanism containing an eccentric which is rigidly connected to the shaft of said flap rudder blade, and a stay, one end of which is pivoted to said eccentric, and the other end of which is pivoted to a fixed point on the body of said vessel adjacent to said rudder stock, characterised in that said fixed point is a turning body (8) surrounding said rudder stock (3) and/or a rudder trunk (4) in which said rudder stock (3) is pivoted and to which said turning body (8) is connected, and that said stay (7), said eccentric (11) and a part of said turning body (8) are arranged in an adjustment housing (6) which is rotatable about said turning body (8), which housing is mounted on the upper side of said main rudder (1) adjacent to the body of said vessel.

Description: Beschreibung Die Erfindung bezieht sich auf ein Hochleistungs Flossenruder für Wasserfahrzeuge mit einem über einen Ruderschaft verschwenkbaren Hauptruderblatt, an dessen hinterem Ende ein Flossenruderblatt angelenkt und über eine Verstelleinrichtung gegenüber dem Hauptruderblatt verschwenkbar ist. Ruder für Wasserfahrzeuge sind im oder ausserhalb des Schraubenstroms liegende Leiteinrichtungen, die den Kurs halten und der Steuerfähigkeit eines Schiffes dienen. Sie sind üblicherweise vertikal am Hinterschiff angebracht und um etwa 300 nach jeder Seite schwenkbar. Der Schrauben- und/oder Fahrtstrom bewirken den Ruderdruck, der sich in eine gegen die Fahrtrichtung gerichtete Widerstandskomponente und in eine querschiffs gerichtete, die Reaktion des Schiffes bewirkende Steuerkraft aufteilt. Zur Erhöhung der querschiffs gerichteten Steuerkraft werden zwei- oder mehrteilige, sogenannte Hochleistungs Flossenruder eingesetzt, die mindestens ein am hinteren Teil eines Hauptruderblattes angelenktes Flossenruderblatt aufweisen. Bei einer seitlichen Auslenkung des Hauptruderblattes wird mindestens das eine Flossenruderblatt stärker als das Hauptruderblatt abgewinkelt, wodurch der Effekt ausgenutzt wird, der bei mehrgeteilten Rudern auftritt, wenn das hintere Ruderteil stärker als das vordere Ruderteil gegen die Strömungsrichtung angestellt wird. Somit wird auch bei geringen Ausschlägen des Hauptruderblattes und infolge der stärkeren Auslenkung des Flossenruderblattes die querschiffs gerichtete Steuerkraft und damit die Steuerfähigkeit des Schiffes erhöht. Aus der DE-PS 18 366 ist ein Gelenkruder für Schiffe bekannt, bei dem ein Flossenruder an eine am hinteren Ende eines Hauptruders befindliche Stange angehängt ist. Am oberen und unteren Ende des Flossenruders sind feststehende Hebel angeordnet, die über Stangen mit am Hintersteven des Schiffes angebrachten, ebenfalls festsitzenden Hebeln verbunden sind. Bei einer Drehung des Hauptruders werden die an den festsitzenden Hebeln am Hintersteven des Schiffes angelenkten Stangen ebenfalls verdreht, so dass das Flossenruder zusätzlich gegenüber dem Hauptruder verdreht wird. Somit wird bei geringem Ausschlag des Hauptruders das Flossenruder um einen grösseren Winkel gedreht, wodurch eine grössere Steuerfähigkeit erzielt wird. Die am oberen und unteren Ende des Ruders erforderlichen Hebelanordnungen sowie die notwendige freiliegende Anlenkung sowohl des Hauptruders als auch des Flossenruders befinden sich zwangsläufig ungeschützt im Seewasser und sind damit einer erheblichen Korrosionsgefahr sowie der Gefahr der leichten Beschädigung des Verstellmechanismus' ausgesetzt. Aufgrund der Zwangsführung des Flossenruders bedeutet aber ein Blokkieren des Verstellmechanismus' gleichzeitig ein Blockieren des Hauptruders, so dass die ständige Gefahr der Manövrierunfähigkeit des Schiffes vorhanden ist. Die Zwangssteuerung des Flossenruders bei einem Ausschlagen des Hauptruders bedeutet darüber hinaus, dass auch bei hoher Schiffsgeschwindigkeit extrem hohe querschiffs gerichtete Steuerkräfte vorliegen, so dass die Gefahr besteht, dass das Schiff Uberreaktionen zeigt, so dass insbesondere die Kursstabilität durch das Hochleistungsruder negativ beeinflusst wird. Für hohe Geschwindigkeiten ist daher ein normales Einflächenruder erwünscht. Aus der DE-PS 26 56 738 ist ein Hochleistungsruder für Wasserfahrzeuge bekannt, das aus einem um eine senkrechte Achse mittels eines Antriebs verschwenkbaren Hauptruder und einer an dem Hauptruder angelenkten, ebenfalls um eine senkrechte Achse durch einen eigenen Antrieb verschwenkbaren Flosse besteht, wobei infolge der getrennten Antriebe für das Hauptruder und die Flosse beide in jeder Stellung unabhängig voneinander verschwenkbar sind. Die Antriebs- und Verstelleinrichtung für die Flosse kann wahlweise in dem Hauptruder oder in der Flosse angeordnet sein. Zusätzlich ist eine Verriegelungseinrichtung vorgesehen, die die Flosse in einer parallel zum Hauptruder einnehmenden Stellung feststellt und wahlweise aus hydraulisch o. dgl. betätigbaren Bolzen, Sperrklinken, Band- oder Kettenbremsen bestehen kann. Das bekannte Hochleistungsruder ermöglicht somit eine von der Lage des Hauptruders unabhängige Steuerung des Flossenruders, so dass beispielsweise bei geringen Geschwindigkeiten des Wasserfahrzeuges entsprechend grosse Ruderquerkräfte durch Anstellung der Flosse erzeugt werden können, während bei Betätigung der Verriegelungseinrichtung die Flosse festgestellt wird, so dass das Hochleistungsruder als Normal. ruder verwendbar ist. Da Flosse und Hauptruder völlig unabhängig voneinander angetrieben werden, kann das Wasserfahrzeug auch nur mit der Flosse als Ruder gefahren werden für den Fall, dass das Hauptruder aus irgendwelchen Gründen blockiert ist. Bei dem bekannten Hochleistungsruder ist es jedoch erforderlich, zum Antrieb der Flosse unabhängig vom Hauptruder im Ruderkörper der Flosse bzw. des Hauptruders einen vom Schiffsmaschinenraum aus steuerbaren Antrieb sowie für den Fall der Verriegelung der Flosse in einer parallelen Stellung zum Hauptruder zusätzliche Verriegelungsbolzen vorzusehen. Infolge der Unterbringung des Flossenantriebs sowie der Verriegelungseinrichtung im Ruderkörper des Flossenruders oder des Hauptruders ist eine bestimmte Mindestdicke des betreffenden Ruderkörpers erforderlich, was zur Erhöhung des Reibungswiderstandes des betreffenden Ruderkörpers und damit zu einer Verringerung des Wirkungsgrades des Wasserfahrzeugs führt. Bei einer aus der DE-OS 31 01 042 bekannten Anordnung eines Hochleistungsruders für Wasserfahrzeuge, bei dem ebenfalls eine von der Feststellung des Hauptruders unabhängige Verstellung des Flossenruders möglich ist, erfolgt der Antrieb des Flossenruders über eine Welle, die in einer zentralen Bohrung des Ruderschaftes angeordnet ist. Sowohl der äussere Ruderschaft als auch die innenliegende Welle sind mit dem Ruderhaus verbunden und können gemeinsam oder getrennt voneinander verstellt werden, wobei eine zusätzlich vorgesehene Verriegelungseinrichtung ein Feststellen der Flosse in einer Stelluna parallel zum Hauptruder ermöglicht. Durch die im Innern des Hauptruderblattes angeordneten Verstelleinrichtungen für das Hauptruder und die Flosse ist die Verstellmechanik zwar nicht freiliegend dem Seewasser ausgesetzt, jedoch ist die Breite des Hauptruderblattes von der erforderlichen Verstellmechanik abhängig, was zu einer nicht unerheblichen Zunahme des Hauptruderblattes führt und hydrodynamische Nachteile mit sich bringt. Darüber hinaus ist ein erheblicher Aufwand mit der Herstellung dieses bekannten Hochleistungsruders verbunden, da der geschmiedete Ruderschaft mit einer zusätzlichen Hohlbohrung in axialer Richtung versehen werden muss, um die Welle des Verstellmechanismus' für die Flosse aufzunehmen. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Hochleistungs-Flossenruder für Wasserfahrzeuge zu schaffen, das mit einer gegenüber Seewasser geschützten Verstelleinrichtung versehen ist, die zur Reduzierung der Dicke des Hauptruderblattes ausserhalb des Festigkeitskörpers des Hauptruderblattes angeordnet ist, das als Normalruder zur Vermeidung von Uberreaktionen des Wasserfahrzeugs bei hohen Geschwindigkeiten betreibbar und das kostengünstig und einfach herstellbar ist. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass die Verstelleinrichtung einen gegenüber dem Ruderschaft drehbaren Drehkörper enthält, an dem ein Ende einer Verstellstange angelenkt ist, deren anderes Ende an einen mit dem Flossenruderblatt verbundenen Exzenter angelenkt ist. Die erfindungsgemässe Lösung schafft eine seewassergeschlossene Verstelleinrichtung für ein Hochleistungs Flossenruder, bei dem der Verstellmechanismus ausserhalb des Festigkeitskörpers des Hauptruderblattes angeordnet ist aber nicht die übliche Breite von Hauptruderblät tern überschreitet. Das erfindungsgemässe Hochleistungs Flossenruder ist vergleichsweise einfach und kostengünstig herzustellen, da keine aufwendige Hohlbohrung des Ruderschaftes und keine entsprechende Konstruktion des Festigkeitskörpers des Hauptruderblattes zur Aufnahme des Verstellmechanismus ' für das Flossenruder erforderlich ist. Darüber hinaus ist eine erhebliche Materialeinsparung bei der Dimensionierung des Hauptruderblattes und eine hydrodynamisch günstige Form des Hochleistungs-Flossenruders gegeben und wahlweise eine Verriegelung des Flossenruderblattes mit dem Hauptruderblatt möglich, so dass insbesondere für Hochgeschwindigkeits-Wasserfahrzeuge Uberreaktionen vermieden werden und das Hochleistungs-Flossenruder als Normalruder betrieben werden kann. Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemässen Lösung sind den Merkmalen der Ansprüche 2 bis 10 zu entnehmen. Anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles soll der der Erfindung zugrundegliegende Gedanke näher erläutert werden. Es zeigen: Fig. 1 eine perspektivische Darstellung eines am Schiffskörper angebrachten Hochleistungs Flossenruders, das sich aus einem Haupt ruderblatt und einem Flossenruderblatt sowie einem oberhalb des Hauptruderblattes angeordneten Verstellgehäuse zur Aufnahme der Verstelleinrichtung für das Flossen ruder zusammensetzt; Fig. 2 einen Querschnitt durch das Hochleistuns- Flossenruder gemäss Fig. 1; Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie A-A der Anordnung gemäss Fig. 2 bei verschiedenen Anstellwinkeln des Hauptruderblattes; Fig. 4 einen Querschnitt durch den Bereich des Drehkörpers bei entriegeltem, zwangsweise gegenüber dem Hauptruderblatt verstellbarem Flossenruderblatt; und Fig. 5 einen Querschnitt durch den Bereich des Drehkörpers bei mit dem Hauptruderblatt verriegeltem Flossenruderblatt zur Bildung eines Normalruders. Das in Fig. 1 perspektivisch dargestellte Hochleistungs Flossenruder bzw. die Hochleistungsruder-Düse ist über einen Ruderschaft 3 mit dem Schiffskörper 5 verbunden. Der Ruderschaft 3 ist mit dem Festigkeitskörper 15 des Hauptruderblattes 1 verbunden und kann mittels eines im Schiffskörper angeordneten Joches 12 über zwei mit einer Rudermaschine verbundene Steuerzylinder 13, 14 verschwenkt werden, die mit dem Ruderhaus des Schiffes verbunden sind. Am hinteren Ende des Hauptruderblattes 1 ist ein Flossenruder 2 über Gelenkverbindungen 16 schwenkbar am Hauptruderblatt 1 angelenkt. Oberhalb des Hauptruderblattes 1 ist ein Verstellgehäuse 6 angeordnet, durch das der Ruderschaft 3 geführt ist. In dem Verstellgehäuse 6 ist ein um den Ruderschaft 3 drehbarer Drehkörper 8 vorgesehen, der fest mit dem Koker 4, d. h. der wasserdichten Durchführung des Ruderschaftes 3, verbunden ist. Dadurch ist sichergestellt, dass der Ruderschaft 3 keine Berührung mit Seewasser erhält. Am oberen Ende des Flossenruderblattes 2, innerhalb des Verstellgehäuses 6 gelegen, ist ein mit dem Flossenruderblatt 2 starr verbundener Exzenter 11 vorgesehen, der über ein Gelenk 10 mit einem Ende einer Verstellstange 7 verbunden ist, deren anderes Ende an einem in der perspektivischen Darstellung nicht sichtbaren Anschlusspunkt 16 am Drehkörper 8 angelenkt ist. Das Verstellgehäuse 6 wird mittels eines Dichtringträgers 9 gegenüber Seewasser abgedichtet. Der in Fig. 2 dargestellte Querschnitt durch das Hochleistungs-Flossenruder gemäss Fig. 1 zeigt die Verbindung des Hauptruderblattes 1 mit dem Ruderschaft 3 sowie mit dem Verstellgehäuse 6. Der Ruderschaft 3 ist gegenüber Seewasser mittels des Kokers 4 abgedichtet, der fest mit dem Schiffskörper 5 verschweisst ist, wobei die Bauform des Kokers 4 der Bauform für ein normales Ruder entspricht. Die Verbindung des Ruderschaftes 3 mit dem Hauptruderblatt 1 erfolgt unterhalb des Verstellgehäuses 6 über eine Schraub- oder Schweissverbindung mit dem Festigkeitskörper 15 des Hauptruderblattes 1, so dass das Verstellgehäuse 6 ausserhalb des Festigkeitsträgers des Hauptruderblattes 1 angeordnet ist. Am unteren Ende des Kokers 4 ist der Drehkörper 8 befestigt, der einen festen Anlenkpunkt 16 mit der Verstellstange 7 aufweist. Das andere Ende der Verstellstange 7 ist an dem mit dem Flossenruderblatt 2 fest verbundenen Exzenter 11 angelenkt. Durch diese Anordnung liegt die gesamte Verstelleinrichtung für das Flossenruderblatt 2, d. h. sowohl die Verstellstange 7 als auch die Anlenkpunkte der Verstellstange 7 am Exzenter 11 einerseits und am Drehkörper 8 andererseits, innerhalb des mit dem Hauptruderblatt 1 verbundenen Verstellgehäuses 6 und ist somit gegenüber Seewasser abgedichtet. Dabei wird das Verstellgehäuse 6 über den Dichtringträger 9 zum Seewasser hin abgedichtet. Anhand des in Fig. 3 dargestellten Schnittes entlang der Linie A-A der Anordnung gemäss Fig. 2, der zwei verschiedene Ruderstellungen zeigt, soll die Funktionsweise der erfindungsgemässen Verstelleinrichtung näher erläutert werden. Bei einer Drehung des Ruderschaftes 3 und damit des Hauptruderblattes 1 und des daran angeschlossenen Verstellgehäuses 6 sowie infolge der freien Drehbarkeit des Ruderschaftes 3 innerhalb des mit dem Koker 4 bzw. dem Schiffskörper 5 verbundenen Drehkörpers 8 wird über die Drehbewegung der ortsfest am Drehkörper 8 und am Exzenter 11 angelenkten Verstellstange automatisch eine Zusatzbewegung des Flossenruderblattes 2 gegenüber dem Hauptruderblatt 1 erzeugt. Während in Fig. 3a das Hauptruderblatt 1 in Längsrichtung des Schiffes ausgerichtet ist, zeigt Fig. 3b eine Drehung des Hauptruderblattes 1 um ca. 45" gegen über der Schiffslängsachse, wodurch infolge der Anlenkung der Verstellstange 7 am Drehkörper 8 bzw. am Exzenter 11 das Flossenruderblatt 2 um einen zusätzlichen Betrag gegenüber dem Hauptruderblatt 1 verdreht wird. Die Schnittdarstellung gemäss Fig. 3 zeigt deutlich, dass das Verstellgehäuse 6 nur unwesentlich breiter als das Gehäuse des Hauptruderblattes 1 ausgeführt werden muss, wobei die Breite des Verstellgehäuses im wesentlichen von dem maximal möglichen Ruderauschlag und der erforderlichen Länge des mit dem Flossenruderblatt 2 starr verbundenen Exzenters 11 abhängt. Zur Verringerung der Baubreite des Verstellgehäuses 6 wird die Verstellstange 7 vorteilhafterweise im Bereich des Anlenkpunktes mit dem Drehkörper 8 abgekröpft, so dass bei glei cher Wirksamkeit des Aus schlages des Flossenruderblattes eine geringere Baubreite des Verstellgehäuses 6 erzielt wird. In den Figuren 4 und 5 ist die Verriegelungseinrichtung zur wahlweisen zwangsgeführten Bewegung des Flossenruderblattes bzw. zur Bildung eines Normalruders mit zum Hauptruderblatt parallelem Flossenruderblatt detailliert dargestellt. Die Verriegelungseinrichtung besteht aus einem im Koker 4 bzw. Schiffsrumpf geführten Bolzen 20, der durch eine erste Öffnung 31 im Koker 4 gesteckt ist. Ein in einem Gehäuse 23 am oberen Ende des Hauptruderblattes 1 gelagerter Gegenbolzen 21 steht unter Vorspannung mittels einer Feder 22, die ebenfalls in dem Gehäuse 23 angeordnet ist.und den Gegenbolzen 21 durch eine zweite Öffnung 32 im Oberteil des Gehäuses 23 drückt. Eine im Drehkörper 8 fluchtend mit der ersten und zweiten Bohrung 31, 32 ausgerichtete dritte Bohrung 33 dient zur Aufnahme des Bolzens 20 bzw. Gegenbolzens 21, je nachdem, in welcher Stellung sich der Bolzen 20 und somit der Gegenbolzen 21 befindet. Der frei gegenüber dem Koker 4 drehbar gelagerte Drehkörper 8 wird in der Darstellung gemäss Fig. 2 mit dem Koker 4 infolge der Abwärtsbewegung des mechanisch, elektrisch oder hydraulisch angetriebenen Bolzens 20 verriegelt. Infolge der Verbindung des Drehkörpers 8 mit dem Flossenruderblatt wird eine Zwangs führung des Flossenruderblattes gegenüber dem Hauptruderblatt 1 bewirkt. Durch diese Zwangsführung wird das Flossenruderblatt bei einer Verstellung des Hauptruderblattes 1 über den Ruderschaft 3 zwangsweise gegenüber dem Hauptruderblatt 1 angestellt, so dass das Hochleistungsruder in Funktion ist. In dieser Stellung wird der Gegenbolzen 21 durch den Bolzen 20 ausserhalb der Verriegelungsfunktion gehalten. Vorteilhafterweise weist der Bolzen 20 Anschlagschultern auf, die am Innenring des Kokers 4 anschlagen, so dass eine definierte Abwärtsbewegung des Bolzens 20 möglich ist. Wird der Bolzen 20 - wie in Fig. 3 dargestellt ist aufwärts bewegt, so schiebt sich der Gegenbolzen unter der Wirkung der Feder 22 in den Drehkörper 8, während der Bolzen 20 in der angehobenen Stellung im Bereich des Kokers 4 verbleibt. In dieser Stellung verriegelt der Gegenbolzen 21 das Hauptruderblatt 1 mit dem Drehkörper 8, so dass das mit dem Drehkörper 8 verbundene Flossenruderblatt 2 keine Zusatzbewegung zum Hauptruderblatt 1 ausführen kann, sondern als rückwärtige Verlängerung des Hauptruderblattes 1 dient. Dadurch wird ein Normalruder mit einer Fläche gebildet, die sich aus der Fläche des Hauptruderblattes 1 und der des Flossenruderblattes 2 zusammensetzt. Der Bolzen 20 sowie Gegenbolzen 21 weisen an ihren aneinanderstossenden Enden entsprechend ausgebildete Gleitflächen auf, die vorteilhafterweise kuppelförmig ausgebildet sind, so dass bei einer Relativbewegung zueinander ein entsprechender Eingriff möglich ist. Wahlweise können der Bolzen 20, der Gegenbolzen 21 und die Bohrungen 31 - 33 als sektorförmige Ausschnitte ausgebildet werden, wobei der Sektorausschnitt dem doppelten Ruderausschlag entspricht. Vorteilhafterweise werden jedoch der Bolzen 20, der Gegenbolzen 21 sowie die Bohrungen 31 - 33 zylindrisch ausgeführt, da bei einer Relativbewegung des mit dem Koker verbundenen Drehkörpers im Falle eines Hochleistungsruders der Gegenbolzen 21 auf einer entsprechenden Gleitfläche des Drehkörpers entlanggleitet und in der Geradeaus Stellung des Hauptruderblattes gegen die äussere Kuppelfläche des Bolzens 20 stösst, während bei der Bildung des Normalruders der Bolzen 20 bei einer Relativbewegung des mit dem Hauptruderblatt 1 verbundenen Flossenruders und damit des Drehkörpers 8 die Endfläche des Bolzens 20 geger eine entsprechende Gleitfläche im oberen Teil des Drehkörpers 8 stösst. Der Antrieb des Bolzens 20 kann wahlweise über eine Verstellmechanik oder -hydraulik sowie über einen elektromotorischen Stellantrieb erfolgen. Je nachdem, ob ein Hochleistungs-Flossenruder oder ein Normalruder gewünscht ist, wird der Bolzen ein- oder ausgefahren und somit wahlweise der Drehkörper 8 mit dem Koker 4 oder mit dem Hauptruderblatt 1 verriegelt. Darüber hinaus ist eine wahlweise Verriegelung des Flossenruderblattes mit dem Hauptruderblatt möglich, so dass insbesondere für Hochgeschwindigkeits-Wasserfahrzeuge Uberreaktionen vermieden werden und das Hochleistungs Flossenruder als Normalruder betrieben werden kann.

Claims: Hochleistungs-Flossenruder Ansprüche 1. Hochleistungs-Flossenruder für Wasserfahrzeuge mit einem um einen Ruderschaft verschwenkbaren Hauptruderblatt, an dessen hinteren Ende ein Flossenruderblatt angelenkt und über eine Verstelleinrichtung gegenüber den Hauptruderblatt verschwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstelleinrichtung einen gegenüber dem Ruderschaft (3) drehbaren Drehkörper (8) enthält, an dem ein Ende einer Verstellstange (7) angelenkt ist, deren anderes Ende an einen mit dem Flossenruderblatt (2) verbundenen Exzenter (11) angelenkt ist. 2. Hochleistungs-Flossenruder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstelleinrichtung in einem Verstellgehäuse (6) an der Oberseite des Hauptruderblattes (1) angeordnet ist. 3. Hochleistungs-Flossenruder nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellgehäuse (6) im wesentlichen der Querschnittsform des Hauptruderblatte (1) senkrecht zum Ruderschaft (3) angepasst ist. 4. Hochleistungs-Flossenruder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellstange (7) an ihrem am Drehkörper (8) angelenkten Ende abgewinkelt ist. 5. Hochleistungs-Flossenruder nach einem der vorstehen den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstelleinrichtung am oberen Ende des Hauptruderblattes (1) zwischen dem Hauptruderblatt (1) und dem Schiffskörper (5) angeordnet ist und der Drehkörper (8) mit dem im Schiffskörpei (5) befestigten Koker (4) verbunden ist. 6. Hochleistungs-Flossenruder nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehkörper (8) aus dem Verstellgehäuse (6) herausragt und mit dem Koker (4) verbunden ist und dass zwischen Verstellgehäuse (6) und Drehkörper (8) ein Dichtringträger (9) angeordnet ist, der das Verstellgehäuse (6) gegen Seewasser abdichtet. 7. Hochleistungs-Flossenruder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Ruderschaft (3) mit der Hauptruderblatt (1) unterhalb des Verstellgehäuses (6) verbunden ist. 8. Hochleistungs-Flossenruder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehkörper (8) drehbar am Koker (4) des Ruderschaftes (3) gelagert und mittels einer Verriegelungseinrichtung (20, 21) mit dem Koker (4) oder mit dem Hauptruderblatt (1) verriegelbar ist. 9. Hochleistungs-Flossenruder nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungseinrichtung (20, 21) einen im Koker (4) angeordneten, parallel zum Ruderschaft (3) beweglichen und durch eine erste Bohrung (31) im Koker (4) seführ- ten Bolzen (20) und einen im Hauptruderblatt (1) angeordneten, durch eine zweite Bohrung (32) geführten Gegenbolzen (21) enthält, und dass eine mit der ersten und zweiten Bohrung (31, 32) fluchtende dritte Bohrung (33) im Drehkörper (8) vorgesehen ist. 10. Hochleistungs-Flossenruder nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Bolzen (20) mechanisch, elektrisch oder hydraulisch verstellbar ist und dass der Gegenbolzen (21) unter Federdruck am äusseren Ende des Bolzens (11) anliegt.

Inventors: RATHMANN WERNER
Applicants: BARKEMEYER-SCHIFFSTECHNIK GMBH
Application year: 1985
Main classification: B63H25
IPC codes: B63H25