OPERATOR'S BRAKE VALVE FOR RAILWAY VEHICLES

Abstract: 1. Driver's brake valve for railway vehicles, comprising one or more operating points having non-pressure-maintaining, arbitrarily operable precontrol valves (1, 2) which serve to control a precontrol pressure prevailing in a control connection (7, 8) with a relay valve (10) which monitors the pressure in a main air brake pipe (11), and comprising a pressure regulator (4) which is set to a desired pressure that is delivered to a graduating valve (6, 6') which communicates with the control connection (7, 8), the said graduating valve (6, 6') having a piston member (12) which is charged by the unrestricted precontrol pressure and an auxiliary force (16) against the desired pressure, which piston member (12) opens, when charged predominantly by the desired pressure, a first valve (14, 31) serving to monitor a precontrol pressure drop sufficient to initiate a first braking step, and which piston member closes a second valve (18, 21; 48, 51) inserted in a connection from a chamber (25; 50) charged by the desired pressure to a chamber (17, 45) at precontrol pressure, wherein the first valve (14, 31) monitors a connection from a chamber (15) at precontrol pressure to an inshot chamber (35) which is connected to atmosphere when the first valve (14, 31) is closed, wherein a choke (27; 46) is incorporated in the control connection (7, 8) upstream of the mouth of the connection containing the second valve (18, 21; 48, 51), and wherein a third valve (18, 20; 47, 48) is provided, which is actuated in the opposite sense to the second valve (18, 21; 48, 51) and which is incorporated in an unrestricted bypass duct to the choke (27; 46).

Description: Führerbremsventil für Schienenfahrzeuge Die Erfindung betrifft ein Führerbremsventil für Schienenfahrzeuge, insbesondere mit mehreren Bedienungsstellen, welche nicht druckerhaltende, willkürlich betätigbare Vorsteuerventile aufweisen, die dem Steuern eines in einer Steuerverbindung zu einem den Druck in einer Hauptluftleitung überwachenden Relaisventil herrschenden Vo-r--steuerdruckes dienen und mit einem auf einen Solldruck eingestellten Druckregler, dessen Solldruck einem mit der Steuerverbindung in Verbindung stehenden Stufenventil zugeführt wird, wobei das Stufenventil ein vom ungedrosselten Vorsteuerdruck und einer Zusatzkraft entgegen dem Solldruck beaufschlagtes Kolbenglie.d au.fweist, welches bei überwiegender Solldruckbeaufschlagung ein eine zum Einsteuern einer erster Bremsstufe ausreichende Absenkung des Vorsteuerdruckes überwachendes, rstes Ventil öffnet und ein in eine Verbindung von einem mit dem Solldruck beaufschlagten Raum zu einem Vorsteuerdruck führenden Raum eingeordnetes, zweites Ventil schliesst. Ein derartiges Führerbremsventil ist aus der DE-OS 24 54 368 bekannt. Das Stufenventil ist hierbei parallel zu einem das-VoI-umen der Steuerverbindung-vergrössernden Luftbehälter an eine Zweigleitung der Steuerverbindung angeschlossen und weist insgesamt drei Ventile auf, wovon zwei Ventile zu einem Doppelventil zusammengefasst sein können; die drei Ventile sind hubabhängig nacheinander vom Kolbenglied zu betätigen. Die Druckabsenkungs grösse der ersten Bremsstufe wird hierbei vom Schalthub der Ventile' und der Kraft einer das Kolbenglied belastenden Feder bestimmt; hieraus ergibt sich, dass sowohl die Schalthübe für die Ventile wie die Kennwerte der Feder engen Toleranzen unterliegen müssen. Das bekannte Stufenventil ist mit der Eigenheit behaftet, dass zu Ende eines Bremslösevorganges sich vorübergehend eine Entlüftung von der Steuerverbindung z'ur-At'mosphäre öffnet, durch welche sich der in dieser Lösephase auf Solldruckhöhe zu bringende Vorsteuerdruck in die Atmosphäre entlüfet; die letzte Anstiegsphase des Vorsteuerdruckes wird hierdurch behindert, bei langsamenEinregeln des vollen Lösens kann diese Entlüftung das Erreichen des vollen Lösezustandes verhindern. Eine weitere Eigenheit des bekannten Führerbremsventils ist darin zu sehen, dass zum Ansprechen des Stufenventils der auch im das Volumen der Steuerverbindung vergrössernden Luftbehälter herrschende Vorsteuer- druck um einen bestimmten Druckwert abgesenkt werden muss, infolge des Luftbehälters über die Steuerventile also eine beachtliche Luftmenge abgelassen werden muss; diese beachtliche Luftmenge bedingt, dass zum Einsteuern der ersten Bremsstufe die Vorsteuerventile für eine bestimmte Mindestzeit in Bremsstellung gehalten werden müssen. Bei einer gattungsfremden Führerbremsventileinrichtung nach der DE-OS 25 52 489 ist vorgesehen, zum Erreichen einer Vorsteuerdruck-Druckabsenkung mittels eines Magnetventils an eine Steuerverbindung eine als Luftbehälter aus gebildete Einschusskammer anzuschliessen. Das Magnetventil ist dabei als Doppelventil ausgebildet, dessen eines Ventilteil den Anschluss der Einschusskammer an die Steuerverbindung und dessen anderes, entgegensetzt schaltendes Ventilteil eine Entlüftung der Einschusskammer überwacht. Beim öffnen des ersterwähnten Ventilteiles zu Bremsbeginn strömt Druckluft aus der Steuerverbindung in die bis dahin entlüftete Einschusskammer ein, wodurch in der Steuer verbindung eine zum Einsteuern der ersten Bremsstufe ausreichende Druckabsenkung erreicht wird. Aus der DE-PS 24 54 350 ist eine weitere, gattungsfremde Führerbremsventileinrichtung mit einem Stufenventil bekannt, wobei das Stufenventil jedoch mehrerer Leitungsverbindungen zu dem einzigen, vorgesehenen Vorsteuerventil bedarf. Ein Anschluss mehrerer Vorsteuerventile an das Stufenventil ist nicht ohne weiteres möglich, in der Praxis ist für jedes Vorsteuerventil ein gesondertes Stufenventil räumlich nahe dem Vorsteuerventil anzuordnen, wodurch sich ein hoher Bauaufwand, verbunden mit einem grossen, benötigten Einbauraum an den Bedienungsstellen, ergibt. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Führerbremsventil der eingangs genannten Art derart auszugestalten, dass die vorstehend erwähnten Eigenheiten bekannter Führerbremsventilanordnungen vermieden werden, dass also während Lösevorgängen das Stufenventil kein unerwünschtes Entlüften des Vorsteuerdruckes bewirkt, dass bereits ein sehr kurzzeitiges Betätigen einer Bedienungsstelle zu Bremsbeginn ein sicheres Einsteuern der ersten Bremsstufe bewirkt, und dass auch bei Vorhandensein mehrerer Bedienstellen nur ein Stufenventil vorgesehen werden muss; das an beliebiger, geeigneter Stelle, von der oder den Bedienstellen auch rä'umlichJentfernt beispielsweise nahe des Relaisventils) angeordnet werden kann. Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, dass das erste Ventil eine Verbindung von einem Vorsteuerdruck führenden Raum zu einer bei geschlossenem, ersten Ventil an die Atmosphäre angeschlossenen Einschusskammer überwacht, dass in die Steuerverbindung stromauf von der Einmündung der das zweite Ventil aufweisenden Verbindung eine Drossel eingeordnet ist, und dass ein drittes Ventil vorgesehen ist, welches entgegengesetzt zum zweiten Ventil schaltet und welches in einen ungedrosselten Bypasskanal zur Drossel eingeordnet ist. In den Unteransprüchen 2 bis 10 sind vorteilhafte Ausgestaltungsmöglichkeiten für ein nach den Merkmalen des Patentanspruches 1 ausgebildetes Führerbremsventil aufgezeigt, wobei besonders auf Anspruch 8 hinzuweisen ist, nach welchem mit geringem Zusatzaufwand eine funktions- sichere Löse- und/oder Bremsanzeige vorgesehen werden kann. Die Ausbildung des Führerbremsventils nach Anspruch 10 gewährleistet, dass auch bei Vorhandensein eines das Volumen der Steuerverbindung vergrössernden Luftbehälters ein äusserst kurzzeitiges Betätigen eines Vorsteuerventils im Bremssinn, ausgehend vom Lösezustand, das sichere Einsteuern der ersten Bremsstufe bewirkt. In den Zeichnungen Fig. 1 und Fig. 2 sind zwei unterschiedliche Ausführungsbeispiele für nach der Erfindung ausgebildete Führerbremsventile dargestellt, wobei gleiche Bauteile mit jeweils gleichen Bezugszahlen versehen sind. Nach Fig. 1 sind an zwei Bedienungsstellen zwei nicht druckerhaltend willkürlich betätigbar ausgebildete Vor- steuerventile 1 und 2 vorgesehen, deren Aufbau bekannt ist und beispielsweise der Beschreibung der DE-PS 24 54 384 entsprechen kann. Die Druckluftversorgung der Yorsteuerventile 1 und 2 erfolgt aus einer Hauptbehälterleitung 3 über einen Druckregler 4, dessen einem Solldruck entsprechender Ausgangsdruck über Rohrleitungen 5 den Vorsteuerventilen 1 und 2 zugeführt wird. Ausgangsseitig sind die beiden Vorsteuerventile 1 und 2 an-eineemeinsame, durch ein Stufenventil 6 in zwei Abschnitte 7 und 8 aufgeteilte Steuerverbindung 7, 8 angeschlossen, so dass durch entsprechende Betätigung der Vorsteuerventile 1 und 2 in die Steuerverbindung 7,-8 ein Vorsteuerdruck einsteuerbar ist. Der den Vorsteuerventilen 1 und 2 abgewandte Abschnitt 8 der Steuerverbindung 7, 8 steht mit einem das Volumen der Steuerverbindung 7, 8 vergrössernden Luftbehälter 9 in Verbindung und mündet in einem Relaisventil 10 in eine nicht dargestellte Steuerkammer ein. Das Relaisventil 10 wird seinerseits aus der Hauptbehälterleitung 3 mit Druckluft versorgt und steuert den Druck in einer Hauptluftleitung 11 entsprechend dem ihm durch den Abschnitt 8 zugeführten Vorsteuerdruck. Das Stufenventil 6 weist ein als Membrankolben ausgebildetes Kolbenglied 12 auf, das mit beidseitig auskragenden Ventilstösseln 13 und 14 versehen ist. In einen Beaufschlagungsraum 15 zur einen Seite des Kolbengliedes 12 mündet der vorsteuerventilseitige Abschnitt 7 der Steuerverbindung 7, 8 ein; in diesem Beaufschlagungsraum 15 befindet sich eine das Kolbenglied 12 belastende Feder 16. Der Ventilstössel 13 durchragt den Beaufschlagungsraum 15 und endet vor einem Raum 17 vor einer im Raum 17 befindlichen Ventilschliessplatte 18, welche beidseitig mit Ventildichtringen versehen ist. Das Gehäuse 19 des Stufenventils 6 weist beidseitig der Ventilschliessplatte 18 dieser zugewandte Ventilsitze 20 und 21 auf, zwischen welchen die Ventilschliessplatte 18 beweglich ist und mit welchem die Ventilschliessplatte 18 ein Doppelventil 18, 20, 21 bildet. Die beiden Ventilstössel 13 und 14 sind längs durchbohrt, ihr Innenraum 22 steht über eine Querbohrung 23 ständig mit dem Beaufschlagungsraum 15 in Verbindung. Das tolbenglied- seitige Ventil 18, 20 des Doppelventils 18, 20, 21 überwacht eine grossquerschnittige, durch den Innenraum 22 geführte Verbindung des Beaufschlagungsraumes 15 mit dem Raum 17; eine die Ventilschliessplatte 18 belastende Feder 24 sucht das Ventil 18, 20 geschlossen zu halten. Das weitere Ventil 18, 21 des Doppelventils 18, 20, 21 überwacht eine Verbindung des Raumes 17 zu einem die Feder 24 aufnehmenden Raum 25. Der Raum 17 ist an den Abschnitt 8 der Steuerverbindung 7, 8 und der Raum 25 ist an die den Solldruck führende Rohrleitung 5 angeschlossen. In einem die Räume 15 und 17 miteinander verbindenden Kanal 26 befindet sich eine Drossel 27; das Ventil 18, 20 überwacht somit einen ungedrosselten Bypass zur Drossel 27. Vom Raum 25 führt ein Gehäusekanal 28 zum andersseitig des Kolbengliedes 12 befindlichen, von letzterem begrenzten Beaufschlagungsraum 29. Der Ventilstössel 14 durchragt abgedichtet verschieblich den Beaufschlagungsraum 29 und endet mit einem seine Mündung umgebenden Ventilsitz in einem Raum 30 vor einer Doppelventilplatte 31, welche sich ihrerseits in einem über einen Entlüftungskanal 32 ständig mit der Atmosphäre verbundenen Raum 33 befindet und welche mit dem Ventilstössel 14 und einem gehäusefesten Ventilsitz 34 ein Doppelventil 14, 31, 34 bildet, dessen eines Ventilteil 14, 31 eine Verbindung des Beaufschlagungsraumes 15 mit dem Raum 30 und dessen anderes Ventilteil 14, 34 eine Verbindung des Raumes 30 zur Atmosphäre überwacht. An den Raum 30 ist eine als Luftbehälter ausgebildete Einschusskammer 35 angeschlossen. Im Raum 33 befindet sich eine die Doppelventilplatte 31 in Schliessrichtung des Ventilteiles 31, 34 belastende Feder 36. Die Ventile 18, 20 und 18,21 bzw. Ventilteile 14, 31 und 3, 34 beider Doppelventile 18, 20, 21 bzw. 14, 31, 34 sind vom Kolbenglied 12 jeweils zueinander entgegengesetzt schaltbar. Die Doppelventilplatte 31 ist mit einem Stössel 37 versehen, mittels dessen eine als Wechselschalter ausgebildete, elektrische Schalteinrichtung 38 schaltbar ist; der eine Ausgangskontakt 39 ist dabei zum Betätigen einer nicht dargestellten Löseanzeige und der andere Ausgangskontakt 40 zum Betätigen einer ebenfalls nicht dargestellten Brems anzeige vorgesehen. Im betriebsbereiten Lösezustand des Führerbremsventils führt die Hauptbehälterleitung 3 Druckluft hohen Druckes, der auf den Solldruck reduziert vom Druckregler 3 in die Rohrleitung 5 eingespeist wird. Die Vorsteuerventile 1 und 2 befinden. sich in ihrer Ruhestellung, in welcher sie den Abschnitt 7 der Steuerverbindung 7, 8 ihrerseits abgesperrt halten. Durch den Raum 25, das geöffnete Ventil 18, 21 und den Raum 17 gelangt der Solldruck aus der Rohrleitung 5 auch in den Abschnitt 8 der Steuerverbindung 7, 8 und zum Relaisventil 10, welches infolgedessen in die Hauptluftleitung 11 eine entsprechende Druckhöhe zum Gelösthalten der Bremsen einsteuert. Ober die Drossel 27 wird die Solldruckhöhe auch im Beaufschlagungsraum 15 und dem Abschnitt 7 der Steuerverbindung 7, 8 aufrechterhalten. Im Beaufschlagungsraum 29 herrscht ebenfalls Solldruckhöhe; die Feder 16 hält das Kolbenglied 12 in seiner gemäss Fig. 1 rechten Endstellung, das Ventil 18, 20 ist unter der Kraft der Feder 24 geschlossen, das Ventilteil 14, 31 ist ebenfalls geschlossen und das Ventilteil 31, 34 ist geöffnet, so dass die Einschusskammer 35 mit dem Raum 30 durch den Entlüftungskanal 32 entlüftet sind. Der Stössel 37 hält die Schalteinrichtung 38 in Schliessstellung für den Ausgangskontakt 39, so dass die Löseanzeige betätigt ist. Zum Einbremsen ist durch Betätigen eines der Vorsteuerventile 1 oder 2. der Druck im Abschnitt 7 der Steuerverbindung 7, 8 abzusenken; die Drossel 27 schirmt diese auch im Beaufschlagungsraum 15 wirksame Druckabsenkung vom Raum 17 ab, so dass am Kolbenglied 12 eine Druckdifferenz auftritt, welche das Kolbenglied 12 entgegen der Kraft der Feder 16 nach links verschiebt. Dabei wird das Doppelventil 14, 31, 34 und nach Anlage des Ventilstössels 13 an der Ventilschliessplatte 18 etwa gleichzeitig hierzu auch das Doppelventil 18, 20, 21 umgeschaltet, so dass das Ventil 18, 21 sowie das Ventilteil 31, 34 geschlossen und das Ventil 18, 20 sowie das Ventilteil 14, 31 geöffnet werden. über das geöffnete Ventil 18, 20 wird die Drossel 27 über den Innenraum 22 grossquerschnittig überbrückt und über das geöffnete Ventil 14, 31 wird die von der -Atmosph re abgetrennte Einschusskammer 35 an den Beaufschlagungsraum 15 und damit die nunmehr ungedrosselt miteinander verbundenen Abschnitte 7 und 8 der Steuerverbindung 7, 8 angeschlossen. Aus der Steuerverbindung 7, 8 strömt Druckluft in die Einschusskammer 35 bis zum Druckausgleich ein, wodurch in der Steuerverbindung 7, 8 und damit auch dem Luftbehälter 9 eine rasche Druckabsenkung bewirkt wird; das Volumen der Einschusskammer 35 ist zum Gesamtvolumen der Steuerverbindung 7, 8 und der mit dieser verbundenen Räume derart abgestimmt, dass diese Druckabsenkung zum Einsteuern der ersten Bremsstufe ausreicht. Ober das Relaisventil 10 wird die Druckabsenkung in der Steuerverbindung 7, 8 auf die Hauptluftleitung 1-1 übertragen. Während des Umschaltvorganges des Doppelventils 14, 31, 34 wird vermittels des Stössels 37 auch die Schalteinrichtung 38 umgesteuert, so dass über den sich öffnenden Ausgangskontakt 39 die Löseanzeige erlischt und den sich schliessenden Ausgangskontakt 40 die Bremsanzeige betätigt wird. Die nachfolgenden Brems- und Lösevorgänge können durch entsprechende Betätigung der Vorsteuerventile 1 und 2 durch entsprechende Drucksteuerung des in der Steuerverbindung 7, 8 herrschenden Vorsteuerdruckes wie üblich gesteuert werden, wobei das Stufenventil 6 seine erreichte Schaltstellung beibehält. Kurz vor Beendigen des Bremsvorganges, unmittelbar vor Erreichen des Lösezustandes, wird in die Steuerverbindung 7, 8 und damit den Beaufschlagungsraum 15 eine dicht unter halb der Solldruckhöhe liegende Druckhöhe eingesteuert, welche ausreicht, in Verbindung mit der Kraft der Feder 16 das Kolbenglied 12 entgegen dem im Beaufschlagungsraum 29 ständig anstehenden Solldruck nach rechts in seine in Fig. 1 dargestellte Ausgangslage zurückzuschieben. Dabei wird am Doppelventil 18, 20, 21 das Ventil 18, 21 wieder geöffnet und das Ventil 18, 20 geschlossen, so dass die Solldruckhöhe führende Rohrleitung 5 mit dem Abschnitt 8 der Steuerverbindung 7, 8 und damit dem Relaisventil 10 verbunden wird, in letztere rasch Solldruckhöhe eingesteuert wird und das Relaisventil 10 demgemäss in die Hauptluftleitung 11 ebenfalls rasch die gelösten Bremsen entsprechende Druckhöhe einsteuert. über die sich umschaltenden Ventilteile 14, 31 und 31, 34 des Doppelventils 14, 31, 34 wird die Einschusskammer 35 vom Innenraum 22 und damit dem Beaufschlagungsraum 15 abgetrennt und über den Entlüftungskanal 32 in die Atmosphäre entleert. Der Stössel 37 schaltet die Schalteinrichtung 38 zum Erlöschen der Brems- und Betätigen der Löse anzeige um. Durch weitere Betätigung der Vorsteuerventile 1 oder 2 und jedenfalls durch die Drossel 27 wird sodann im Beaufschlagungsraum 15 und dem Abschnitt 7 wieder der volle Solldruck aufgebaut. Damit ist der Lösevorgang beendet. Aus Fig. 1 ist. ersichtlich, dass das Kolbenglied 12 in seiner gargest"ellten Normallage am Gehäuse 19 abgefangen ist, durch die mechanische Trennung von Ventilstössel 13 und Ventilschliessplatte 18 also eine mechanische Uberbelastung des Ventils 18, 20 ausgeschlossen ist. Die Ventilteile des Doppelventils 14, 31, 34 sind nur durch die Kraft der Feder 36 belastbar und somit ebenfalls vor mechanischen überlastungen geschützt. Das Ventil 18, 21 kann durch ein federndes, nicht dargestellte Zwischenglied zwischen der Ventilschliessplatte 18 und dem Stössel 23 oder durch ein einfaches, ebenfalls nicht dargestelltes, unproblematisches Abfangen der Ventilschliessplatte 18 gegen das Gehäuse 19 vor Oberlastungen geschützt werden. In Abänderung zu diesen Ausführungen ist es jedoch auch möglich, die Ventilschliessplatte 18 fest mit dem Ventilstössel 13 zu verbinden. In weiterer Abwandlung ist es möglich, bei Entfall des Kanals 26 und der Drossel 27 im Stufenventil 6 in der in Fig. 1 gestrichelt eingezeichneten Weise die Abschnitte 7 und 8 mittels einer Drossel 27' miteinander zu verbinden; die Funktionsweise des Führerbremsventils wird hierdurch nicht geändert. Falls das Volumen der Steuerverbindung 7, 8 sowie der mit diesen verbundenen Räume in Abstimmung auf die Durchströmungsquerschnitte der Vorsteuerventile 1 und 2 auch ohne Luftbehalter 9 ausreichend ist, um die erforderliche Feinfühligkeit der Drucksteuerung in der Steuerverbindung 7, 8 zu gewährleisten, weist/oei tntraii aes Luftbehälters 9 durch die Einordnung der Drossel 27 zwischen die Abschnitte 7 und 8 der Steuerverbindung 7, 8 immer noch eine sehr hohe Ansprechempfindlichkeit für das Einsteuern der ersten Bremsstufe bei nur äusserst kurzzeitiger Betätigung eines der Vorsteuerventile 1 oder 2 auf, da durch diese nach wie vor nur die zum Ansprechen des Stufenventils 6 erforderliche Druckabsenkung in das Volumen des Abschnittes 7 der Steuerverbindung 7, 8 sowie den relativ kleinen Beaufscfllagungsraum 15 eingesteuert werden muss, die Drossel 27 das Volumen des Abschnittes 8 mit der relativ grossen Steuerkammer des Relaisventils 10 dagegen von dieser Druckabsenkung abschirmt; im Vergleich zu bekannten Führerbremsventilen muss also auch hierbei mittels der Vorsteuerventile 1 oder 2 nur eine sehr geringe Luftmenge aus dem Abschnitt 7 zur Atmosphäre abgelassen werden. Beim Führerbremsventil nach Fig. 2 entspricht der Aufbau des Stufenventils 6' einschliesslich des Beaufschlagungs raumes 15 und aller rechts von diesen befindlichen Teile demjenigen des Stufenventils 6 nach Fig. 1 und braucht daher nicht weiter beschrieben zu werden. Der Ventilstössel 13 und das Doppelventil 18, 20, 21 der Ausführung nach Fig. 1 sind durch die nachfolgend beschriebene Anordnung ersetzt: Gemäss Fig. 2 mündet in den Beaufschlagungsraum 15 offen ein im Gehäuse 19 abgedichtet verschieblich gelagertes Ventilrohr 41 ein, welches etwa mittig einen Kolben 42 trägt, der eine an den Beaufschlagungsraum 15 anschliessende, ständig mit der Atmosphäre in Verbindung stehende Kammer 43 von einem Beaufschlagungsraum 44 abtrennt. Andererseits durchragt das Ventilrohr 41 einen mit dem Abschnitt 8 der Steuerverbindung 7, 8 verbundenen Raum 45, in welchen es eine als Drossel 46 ausgebildete Querbohrung aufweist, und endet mit einem Ventilsitz 47 vor einer in einem Raum 50 befindlichen Doppelventilplatte 48, welche von einer Feder 49 belastet ist. Mit einem gehäusefesten Ventilsitz 51 bildet die Doppelventilplatte 48 neben dem Ventil 47, 48 ein weiteres, einem Doppelventil 47, 48,'51 zugehörendes Ventil 48, 51, welches eine Verbindung der beiden Räume 45 und 50 überwacht. Der Raum 50 ist ständig an die Rohrleitung 5 angeschlossen, weiterhin mündet in den Raum 50 der andererseits zum Beaufschlagungsraum 29 führende G'ehäusetanal 28 ein. Ein weiterer Gehäusekanal 52 verbindet den Beaufschlagungsraum 44 mit dem Raum 30 bzw. der Einschusskammer 35. Im übrigen entspricht der Aufbau des Führerbremsventils nach Fig. 2 denjenigen nach Fig. 1, zum Verdeutlichen sind in Fig. 2 weitere, in ihrer Bedeutung zu Fig. 1 beschriebene Bezugszahlen eingetragen. Das Doppelventil 18, 20, 21 sowie die Drossel 27 nach Fig. 1 sind bei der Ausführung nach Fig. 2 durch das Doppelventil 47, 48, 51 und die Drossel 46 ersetzt. Weiter hin ist die unmittelbare, mechanische Betätigung des Doppelventils 18, 20, 21 durch das Kolbenglied 12 beim Führerbremsventil nach Fig. 1 bei der Ausführung nach Fig. 2 durch eine mittelbare, pneumatische Betätigung ersetzt. Das Kolbenglied 12 betätigt unmittelbar nur noch das die Verbindungen der Einschusskammer 35 überwachende Doppelventil, während das Doppelventil 47, 48, 41 mittelbar pneumatisch vom Kolbenglied 12 durch die mit der Einschusskammer 35 gekoppelte Druckbeaufschlagung des Kolbens 42 vermittels des Beaufschlagungsraumes 44 betätigt wird. Sobald und solange die Einschusskammer 35 Druckluft führt, wird der Kolben 42 durch entsprechende Druckluftbeaufschlagung des Beaufschlagungsraumes 44 entgegen der Kraft einer im Raum 43 befindlichen, den Kolben 42 belastenden Feder 53 gemäss Fig. 2 nach rechts verschoben, wobei sich das Ventil 48, 51 zum Sperren der Verbindung der beiden Räume 50 und 45 schliesst und das Ventil 47, 48 zum überbrücken der Drossel 46 öffnet. Hieraus ist ableitbar, dass auch die Funktionsweise des Führerbremsventils nach Fig. 2 derjenigen des Führerbremsventils nach Fig. 1 entspricht. Das Kolbenglied 12 weist allerdings eine gesteigerte Ansprechempfindlichkeit auf, da es lediglich noch das die Druckbeaufschlagung der Einschusskammer 35 überwachende Doppelventil mechanisch schalten muss. Es ist allerdings sicherzustellen, dass während Bremsvorgängen der im Ab schnitts7 herrschende Druck vermittels der Vorsteuerventile 1 und 2 nicht wesentlich unter das einer Voll- bremsung entsprechende Druckniveau abgesenkt wird, da andernfalls die Feder 53 ein Zurückschalten des Doppelventils 47, 48, 51 in seine gelösten Bremsen entsprechende Schaltstellung bewirken könnte. Durch nicht dargestellten Einbau eines in Strömungsrichtung zum Raum 30 öffnenden Rückschlagventils in den Innenraum 22 des Ventilrohres 14 kann diese Bedingung behoben werden, da dieses Ruckschlag- ventil auch bei völliger Entleerung des Abschnittes 7 die Druckluftbeaufschlagung der sinschusskammer 35 und damit des Beaufschlagungsraumes 44 während Bremsvorgängen bis zu deren Beendigung aufrechterhält. Die Feder 16 übt auf das Kolbenglied 12 eine Zusatzkraft aus; diese Zusatzkraft kann bei Entfall der Feder 16 auch durch eine Ausbildung des Kolbengliedes 12 als Differentialkolben ausgeübt werden, wobei die grössere Kolbenfläche dem Beaufschlagungsraum 15 zuzuwenden ist. In Abänderung zu den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen ist es auch möglich, beide Doppelventile 14, 31 34 und 18, 20, 21 bzw. 47, 48, 51 zu einer Seite des Kolbengliedes 12 anzuordnen. Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ist es unabhängig von oder in Verbindung mit dieser Abänderung möglich, das Doppelventil 18, 20,2in 21, bei welchem in der dargestellten Ausbildung während Umschaltvorgängen kurzzeitig zugleich beide Ventile 18, 20 und 18, 21 geöffnet sind, durch ein dem in Fig. 2 gezeigten Doppelventil 47, 48, 51 entsprechendes Doppelventil mit einem gehäusefesten und einem beweglichen Ventilsitz zu ersetzen, wobei während Umschaltvorgängen keine gleichzeitige Offenstellung beider Ventile auftritt. Bei Kombination beider vorerwähnter Abänderungen für ein Stufenventil, in welchem das Kolbenglied beide Doppelventile unmittelbar betätigt, können sich zwei den Ventilstösseln 14 und 15 nach Fig. 1 entsprechende, in ihrem Innenraum vorsteuerdruckbeaufschlagte Ventilstössel zu einer Seite des Kolbengliedes 12 befinden, wobei zweckmässig einer der Ventilstössel mechanisch mit dem Kolbenglied verbunden und der andere Ventilstössel mechanisch vom Kolbenglied getrennt ist; der andere Ventilstössel schliesst dabei zweckmässig an eine Durchbohrung in der Doppelventilplatte des dem Kolbenglied näheren Doppelventils an. Kurzfassung: Das Führerbremsventil für Schienenfahrzeuge weist an den Bedienstellen nicht druckerhaltende, willkürlich betätigbare Vorsteuerventile 1, 2 auf, mittels welchen ein Vorsteuerdruck in eine Steuerverbindung 7, 8 zu einem Relaisventil 10 einsteuerbar ist. Das Relaisventil 10 überwacht den Druck einer Hauptluftleitung 11. In die Steuerverbindung 7, 8 ist ein Stufenventil 6 eingeordnet, welches ein vom Druck stromauf einer Drossel 27 in der Steuerverbindung 7, 8 entgegen einem Solldruck beaufschlagtes Kolbenglied 12 beinhaltet. Das Kolbenglied 12 steuert zwei Doppelventile 18, 20, 21 und 14, 31, 34, deren eines wechselweise eine Solldruckzuführung zur Steuerverbindung 7, 8 stromab der Drossel 27 und eine Überbrückung für die Drossel 27 öffnet und deren anderes eine Einschusskammer 35 wechselweise an die Atmosphäre oder die Steuerverbindung 7, 8 stromauf der Drossel 27 anschliesst. Es kann eine Schaltvorrichtung 38 zum Schalten einer Lose- bzw. Bremsanzeige vorgesehen sein. Das Führerbremsventil sichert ein Einsteuern der ersten Bremsstufe auch bei sehr kurzzeitiger Betätigung der Vorsteuerventile und vermeidet unerwünschte Entlüftungen wahrend Lösevorgangen. Bezugszei chen 1 Vorsteuerventil 2 Vorsteuerventil 3 Hauptbehälterleitung 4 Druckregler 5 Rohrleitung 6 Stufenventil 6' Stufenventil 7 Abschnitt 8 Abschnitt 7, 8 Steuerverbindung 9 Luftbehälter 10 Relaisventil 11 Hauptluftleitung 12 Kolbenglied 13 Ventilstössel 14 Ventilstössel 15 Beaufschlagungsraum 16 Feder 17 Raum 18 Ventilschliessplatte 19 Gehäuse 20 Ventilsitz 21 Ventilsitz 18,20,21 Doppelventil 22 Innenraum 23 Querbohrung 18, 20 Ventil 18,21 Ventil 24 Feder 25 Raum 26 Kanal 27 Drossel 27' Drossel 28 Gehäusekanal 29 Beaufschlagungsraum 30 Raum 31 Doppelventilplatte 32 Entlüftungskanal 33 Raum 34 Ventilsitz 14,31,34 Doppelventil 14; ;31 Ventilteil 31,34 Ventilteil 35 Einschusskammer 36 Feder 37 Stössel 38 Schalteinrichtung 39 Ausgangs kontakt 40 Ausgangskontakt 41 Ventilrohr 42 Kolben 43 Kammer 44 Beaufschlagungsraum 45 Raum 46 Drossel 47 Ventilsitz 48 Doppelventilplatte 49 Feder 50 Raum 51 Venisitz 47,48 Ventil 48,51 Ventil 47,48,51 Doppelventil 52 Gehäusekanal 53 Feder

Claims: Patentansprüche 1. Führerbremsventil für Schienenfahrzeuge, insbesondere mit mehreren Bedienungsstellen, welche nicht druckerhaltende, willkürlich betätigbare Vorsteuerventile (1, 2) aufweisen, die dem Steuern eines in einer Steuerverbindung (7, 8) zu einem den Druck in einer Hauptluftleitung (11) überwachenden Relaisventil (10) herrschenden Vorsteuerdruckes dienen, und mit einem auf einem Solldruck eingestellten Druckregler (4), dessen Solldruck einem mit der Steuerverbindung (7, 8) in Verbindung stehenden Stufenventil (6, 6') zugeführt wird, wobei das Stufenventil (6, 6') ein vom ungedrosselten Vorsteuerdruck und einer Zusatzkraft (16) entgegen dem Solldruck beaufschlagtes Kolbenglied (12) aufweist, welches bei überwiegender Solldruckbeaufschlagung ein eine zum Einsteuern einer ersten Bremsstufe ausreichende Absenkung des Vorsteuerdruckes überwachendes, erstes Ventil (14, 31) öffnet und ein in eine Verbindung von einem mit dem Solldruck beaufschlagten Raum (25; 50) zu einem Vorsteuerdruck führenden Raum (17, 45) eingeordnetes, zweites Ventil (18, 21; 48, 51) schliesst, dadurch. geennzeichnet, dass das erste Veritils(14, 31) eine Verbindung von einem Vorsteuerdruck führenden Raum (15) zu einen bei gesciossern,ersten Ventil (14, 31) an die Atmosphäre angeschlossenen Einschusskammer (35) überwacht, dass in die Steuerverbindung (7, 8) stromauf von der Einmündung der das zweite Ventil (18, 21; 48, 51) aufweisenden Verbindung eine Drossel (27; 46) ein angeordnet ist, und dass ein drittes Ventil (18, 20; 47, 48) vorgesehen ist, welches entgegengesetzt zum zweiten Ventil (18, 21; 48, 51) schaltet und welches in einen ungedrosselten Bypasskanal zur Drossel (27; 46) eingeordnet ist. 2. Führerbremsventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Ventil als erstes Doppelventil (14, 31, 34) ausgebildet ist, dessen eines Ventilteil (14, 31) die Verbindung vom Vorsteuerdruck führenden Raum (15) zur Einschusskammer (35) und dessen zweites, entgegengesetzt zum ersten Ventilteil (14, 31) schaltendes Ventilteil (31, 34) eine Verbindung von der Einschusskammer (35) zur Atmosphäre überwacht. 3. Führerbremsventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite und das dritte Ventil (18, 21 und 18, 20; 48, 51 und 47, 48) zu einem zweiten Doppelventil (18, 20, 21; 47, 48, 51) zusammengefasst sind. 4. Führerbremsventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Doppelventil (18, 20, 21) eine vom Kolbenglied (12) bewegbare Ventilschliessplatte (18) aufweist. welche zwischen zwei ihr beiderseits gegennber- stehenden, gehäusefesten Ventilsitzen (20, 21) beweglich ist. 5. Führerbremsventil nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Doppelventil (47, 48, 51) über eine pneumatische Koppelung mittelbar vom Kolbenglied (12) betätigbar ist. 6. Führerbremsventil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Doppelventil (47, 48, 51) von einem in öffnungsrichtung des dritten Ventils (47, 48) vom Druck in der Einschusskammer (35) entgegen einer ständig wirksamen Kraft (53) beaufschlagten Kolben (42) betatigbar ist. 7. Führerbremsventil nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass dem ersten und/oder dem zweiten Doppelventil (14, 31, 34; 18, 20, 21; 47, 48, 51) jeweils ein hohler Ventilstössel (13; 14; 41) zugehört, dessen Innenraum (22) ungedrosselt vom Vorsteuerdruck beaufschlagt ist. 8. Führerbremsventil nach einem oder mehreren der vor stehenden hnsprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine vom Kolbenglied (12) mittel- oder unmittelbar schaltbare, elektrische Schalteinrichtung (38) zum Schalten einer Löse- und/oder Bremsanzeige vorgesehen ist. 9. Führerbremsventil nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Schalteinrichtung (38) von einem Stössel (37) schal-t-ba¯r ist, der mit einer dem ersten Doppelventil (14, 31, 34) zugeordneten Doppelventilplatte (31) verbunden ist. 10. Führerbremsventil nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, mit einem das Volumen der vom Vorsteuerdruck beaufschlagten Räume vergrössernden, gegebenenfalls an die Steuerverbindung (7, 8) angeschlossenen Luftbehälter (9), dadurch gekennzeichnet, dass der Luftbehälter (9) an einem stromab der Drossel (27; 46) be findlichen, vom Vorsteuerdruck'beaufschlagten Raum bzw. {bschnbtt (8) der Steuerverbindung (7, 8) angeschlossen ist. 11. Führerbremsventil nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Doppelventile zu einer Seite des Kolbengliedes angeordnet sind, wobei beiden Doppelventilen voneinander getrennte Ventilstössel zugeordnet sind, deren Innenräume vorsteuerdruckbeaufschlagt sind und deren einer Ventilstössel unmittelbar vom Kolbenglied bewegbar und deren anderer Ventilstössel vom Kolben glied mechanisch getrennt ist und an eine Durchbohrung einer Doppelventilplatte des dem Kolbenglied näheren Ventils anschliesst.

Inventors: HUBER, ERICH
Applicants: KNORR-BREMSE AG
Application year: 1985
Main classification: B60T15
IPC codes: B60T13, B60T15