HYDROSTATIC TRANSMISSION WITH INTEGRAL-BRAKING ENERGY RECUPERATION

Abstract: 1. A hydrostatic transmission, operating in closed circuit and with recovery of braking energy, the said transmission comprising, coupled directly to each driven road wheel, an hydraulic motor (4) connected to an hydraulic pump (3) of variable capacity and supplied through a feed pump (2), characterised in that, in the said transmission, the hydraulic motors (4) are of fixed capacity and cooperate with additional braking means comprising at least one proportional throw pressure limiter (11, 18) disposed in the said closed circuit, the pressure limiters serving as means for braking the vehicle and replacing the known braking means, the said additional braking means cooperating with an hydraulic distributor (5) which operates as a reverser for the direction of travel, and being controlled by control means.

Description: TRANSMISSION HYDROSTATIQUE A RECUPERATION D'ENERGIE A FREINAGE INTEGRE La présente invention concerne les systèmes de propulsion hybride pour véhicule automobile dans lesquels la transmission de puissance se fait par voie hydrostatique et où 1 'énergie peut être récupérée pendant la décélération et mise en réserve dans un dispositif de stockage. D'une manière générale, ces systèmes permettent des économies substantielles de consommation de carburant, notamment en circulation urbaine, du fait de la récupération de l'énergie de freinage, et de la meilleure utilisation du moteur thermique dans les phases actives, et de la possibilité d'arrêt dudit moteur lorsque le véhicule est arrêté, et lors de l'utilisation de l'énergie stocké. On connaît de tels systèmes, avec transmission de puissance par voie mécanique ?t stockage par inertie dt: l'un:-rgi de freinage ' ou par voie hydrostatique avec stockage oléopneumatique ou parfois stockage par inertie de 1 1énergie de freinage. Ces systèmes sont prévus pour récupérer la quasi totalité de l'énergie de freinage en circulation urbaine, donc à vitesse faible ou modérée, mais ne sont pas prévus pour assurer le freinage complet du véhicule. Par ailleurs, on connaît des systèmes de transmission de puissance hydrostatique dans lesquels la pompe hydrostatique est couplée au moteur thermique, et le ou les moteurs hydrostatiques sont couplés soit à l'entrée d'un boîtier mécanique d'inversion, soit directement a' à l'entrée du différentiel transmettant mécaniquement la puissance aux roues motrices. Dans ces transmissions les composants hydrostatiques sont dimensionnés de manière à pouvoir passer à puissance maximum du moteur thermique, et en ce qui concerne les moteurs hydrostatiques pour absorber le couple résistant aux roues motrices à travers les réductions données par le différentiel et la boîte de vitesses. On remarque aussi que ces systèmes, même s'ils prévoient la phase décélération avec récupération d'énergie de freinage, ne prévoient jamais l'emploi des mêmes organes hydrostatiques pour assurer le freinage direct des roues motrices. La présente invention a pour but de réaliser un système à transmission de puissance hydrostatique, avec possibilité de récupération de 1 'énergie de freinage et stockage de celle-ci en vue d'utiliser le moteur thermique, dans sa zone de consommation économique , d'une façon intermittente au moins pour les puissances demandées moyennes, que ce soit en circulation urbaine ou en circulation routière à vitesse modérée ; de telle manière que l'on puisse supprimer les organes de freinage sur les roues motrices Selon un mode de réalisation de l'invention, la transmission hydrostatique à récupération d'énergie à freinage intégré comporte, sur chaque roue motrice, un moteur hydraulique relié à une pompe hydrdulique alimentée par une pompe de gavage * ladite transmission comprenant des moyens de stockage d'énergie qui se combinent avec des moyens de changement de sens de marche, et avec des moyens de freinage additionnels faisant office et remplaçant les moyens connus de freinage du véhicule, lesdits moyens de freinage additionnels étant pilotés par des moyens de commande. Selon un mode de réalisation de l'invention, les moyens de freinage oiditionnels consistent en un limiteur de pression à tarage proportionnel commandé directement par la pédale de frein ; lequel limiteur de pression se combine avec un distributeur hydraulique faisant fonction d'inverseur de sens de marche. Selon un mode de réalisation de l'invention, les moyens de freinage additionnel consistent en un limiteur de pression à tarage proportionnel monté sur le circuit hydraulique de chaque moteur hydraulique ; chacun de ces s circuits hydrauliques comprenant un distributeur hydraulique faisant fonction d'inverseur de sens de marche. Selon un mode de réalisation de l'invention, les limiteurs de pression à tarage proportionnel sont commandés hydrauliquement par le maître-cylindre de la pédale de frein. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, les limiteurs de pression à tarage proportionnel sont commandés électriquement. Selon un mode de réalisation de l'invention, les moyens de commande consistent en un potentiomètre lié à la pédale de frein en parallèle avec le dispositif de freinage hydraulique des roues non motrices comprenant le maître-cylindre de la pédale de frein et les cylindres de roues. Selon un mode de réalisation de l'invention, les moyens de commande consistent en un boîtier électronique piloté par un potentiomètre lié à la pédale de frein, lequel boîtier électronique reçoit les informations vitesse de chacune des roues du véhicule, et reçoit également une information vitesse instantanée du véhicule ; ledit boîtier électronique délivrant des courants de commande aux limiteurs de pression à tarage proportionnel. Selon un mode de réalisation de l'invention, le boîtier électronique délivre des courants de commande aux cylindres des roues non motrices ; ces cylindres des roues non motrices étant électrohydrauliques ou entièrement électriques. Selon un mode de réalisation de l'invention, les moyens de stockage d 'énergie consistent en un volant d'inertie monté en aval de l'embrayage de la transmission, lequel volant comporte son propre embrayage. Selon un mode de réalisation de l'invention, les moyens de stockage d 'énergie consistent en un volant d 'inertie monté en aval de l'embrayage de la transmission avec son propre embrayage, ledit volant inertie étant monté en parallèle au moyen d'un multiplicateur. Selon lot un mode de réalisation de l'invention, les moyens de stoc- kage d'énergie consistent en un volant inertie monté en aval de l'embrayage de la transmission avec son propre embrayage1 ledit volant d' inertie étant monté en dérivation au moyen d'un multiplicateur en renvoi d'angle. Selon un mode de réalisation de l'invention, le dispositif de récupération d'énergie comporte un alternateur électrique qui peut être moteur pendant la phase de démarrage du véhicule. Selon un mode de réalisation de l'invention, les moyens de stockage d 'énergie consistent en un dispositif oléopneumatique. Selon un mode de réalisation de l'invention, la transmission hydrostatique comporte un amortisseur des variations angulaires de position de roue. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description qui suit de modes de réalisation donnés à titre d'exemple, en référence aux dessins annexés sur lesquels - la figure 1 représente le schéma d'une transmission hydrosta tique selon l'invention avec un seul limiteur de pression à tarage proportionnel comnandé directement par la pédale de frein - la figure 2 représente le schéma d'une transmission hydrosta tique selon l'invention avec un limiteur de pression à tarage proportionnel monté sur le circuit hydraulique de chaque moteur hydraulique - la figure 3 représente le schéma d'une commande hydraulique des limiteurs de pression à tarage proportionnel ; ; - la figure 4 représente la commande à l'aide d'un boitier élec tronique des limiteurs de pression à tarage proportionnel, - la figure 5 représente le schéma de la commande électrique des limiteurs de pression à tarage proportionnel et de la commande hydraulique du freinage des roues non motrices - la figure 6 représente un dispositif de stockage d 'énergie selon l'invention. La figure 1 représente le schéma d'une transmission hydrostatique selon l'invention. Cette transmission hydrostatique à récupération d'énergie à freinage intégré comporte un moteur thermique 1 entraidant par l'intermédiaire d'un embrayage 7 une pompe de gavage 2 et la pompe hydrostatique elle-meme 3. Le moteur thermique entraîne d'autre part par l'intermédiaire de l'embrayage 7 des moyens de stockage d'énergie qui possèdent leur embrayage propre 9 et un multiplicateur lO. Ce moyen de stockage d'énergie dans le cas de la figure est un volant d'inertie 8. Ainsi le volant d'inertie est monté en parallèle de ladite transmission. D'autre part, il peut y avoir un dispositif de récupération d 'énergie consistant en un alternateur électrique 12. Cet alternateur électrique 12 peut être moteur pendant la phase de démarrage du véhicule. La transmission hydrostatique proprement dite comprend la pompe de gavage 2 qui alimente la pompe hydrostatique 3. La pompe de gavage 2 aspire directement dans la bache 6. La pompe hydrostatique 3 alimente deux moteurs hydrauliques 4 montes directement sur chacune des roues motrices s. Le circuit de la transmission hydrostatique comprend de plus un distributeur hydraulique 5 faisant fonction d'inverseur de sens de marche. De plus, le circuit de cette transmission hydrostatique comprend un moyen de freinage additionnel consistant en un limiteur de pression à tarage pro portionnel ll commandé directement par la pédale de frein 14. Ehfin, le circuit de la transmission hydrostatique comporte un amortisseur 13 des variations angulaires de position de roue. La pompe hydrostatique 3 est à débit variable et les moteurs hydrauliques 4 sont à débit fixe. La figure 2 représente le schéma d'une transmission hydrostatique selon un autre mode de réalisation de l'invention. Cette transmission hydrostatique comprend un moteur thermique 1 entraînant la pompe de gavage 2 et la pompe hydrostatique proprement dite 3 par l'intermédiaire d'un embrayage 7. D'autre part, ce moteur thermique 1 entraine par l'intermédiaire de l'embrayage 7 un moyen de stockage d'énergie comprenant un multiplicateur en renvoi d'angle 15. Le stockage d'énergie se fait par un volant d 'inertie 16. Le dispositif de récupération d'énergie comporte un alternateur électrique 17 qui peut être moteur dans la phase de démarrage du véhicule. Ce dispositif de stockage d'énergie comprend son propre embrayage 9. Le circuit de la transmission hydrostatique proprement dite comprend la pompe de gavage 2 et la pompe à débit variable 3 reliées au moteur hydraulique à débit fixe 4. Chacun de ces moteurs 4 commande directement les roues motrices du véhicule. Chaque moteur hydraulique comporte un circuit hydraulique propre à distributeur hydraulique 5 faisant fonction d'inverseur de sens de marche. De plus, chacun de ces circuits hydrauliques propres à chaque moteur hydraulique comprend un limiteur de pression à tarage proportionnel 18. enfin, le circuit général de la transmission hydrostatique comprend un échangeur 20 et un amortisseur 13 des variations angulaires de position de roue. Enfin l'invention peut comporter sur chacun des moteurs hydrauliques 4 des capteurs de vitesse angulaires des roues 19. Le ou les limiteurs de pression à tarage proportionnel peuvent être commandés hydrauliguement par le maître-cylindre de la pédale de frein. Ceci est representé sur la figure 1 où l'on voit la pédale de frein 14 commander directement le limiteur de pression ll à tarage proportionnel. La figure 3 représente un dispositif de commande hydraulique des limiteurs de pression 18 à tarage proportionnel qui sont repré sentés sur la figure 2. Sur cette figure 3, on voit la pédale de frein 14 qui agit sur le maître-cylindre 21. Lequel maitrecylindre 21 alimente chacun des circuits de commande hydraulique des limiteurs de pression 18 à tarage proportionnel. De plus, ce circuit de commande hydraulique peut alimenter par la dérivation 22 la commande du freinage des roues non motrices. Le limiteur de pression 11 à tarage proportionnel ou les limiteurs de pression 18 à tarage proportionnel peuvent être commandés de manière électrique. La figure 5 représente un dispositif de commande électrique des limiteurs de pression 18 à tarage proportionnel. Sur cette figure on peut voir la pédale de frein 14 qui actionne un capteur de position à sortie électrique 23 (potentiomètre). Ce capteur de position à sortie électrique 23 alimente les circuits électriques 25 de commande des limiteurs de pression 18 à tarage proportionnel. De plus, la pédale de frein 14 commande le maître-cylindre 21 qui pilote le circuit hydraulique 22 de commande des actionneurs de frein 24 (cylindres de freinage). Ces cylindres de freinage 24 agissent sur les roues non motrices. La figure 4 représente un dispositif de commande électrique des limiteurs de pression 18 à tarage proportionnel de la figure 2. La pédale de frein 14 commande le capteur de position à sortie électrique 23. Ce capteur de position 23 envoie une information au boîtier électronique 31. D'autre part, ce boîtier électronique 31 reçoit les informations vitesse 29 de chacune des roues du véhicule. De plus, ce boîtier électronique 31 peut recevoir l'information vitesse instantanée du véhicule 28. Ce boîtier électronique 31 délivre des courants de commande 30 aux limiteurs de pression 18 à tarage proportionnel. Ce boîtier électronique 31 peut également délivrer des courants de commande 27 aux actionneurs de frein 26. Dans le cas de la figure 4, ces actionneurs de frein 26 sont des vérins électrohydrauliques. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, ces actionneurs de frein peuvent être entièrement électriques. La figure 6 représente un autre mode de réalisation de stockage d'énergie. Sur cette figure, le moteur thermique 1 entraîne le dispositif de stockage d'énergie par 1 'intermédiaire de l'em- brayage 7. Le dispositif de stockage d'énergie a son embrayage propre 29 et comporte monté directement sur l'arbre de sortie du moteur un volant d'inertie 8. L'arbre moteur entraîne la pompe de gavage 2 et la pompe à débit variable 3 comme dans le cas des figures 1 et 2. Les moyens de stockage d'énergie peuvent aussi consister en un dispositif oléopneumatique. Les transmissions hydrostatiques représentées sur les figures 1 et 2 fonctionnent de la même manière. Ces transmissions hydrostatiques utilisent une pompe hydrostatique 3 à cylindrée variable dans un seul sens. Cette pompe 3 est alimentée par la pompe de gavage 2 qui aspire dans la bâche 6. Les deux pompes 2 et 3 sont entraînées par le moteur thermique 1 par l'intermédiaire de l'em- brayage 7. Le débit de la pompe 3 dont la cylindrée est variable, est transmis aux deux moteurs-roues 4 dont la cylindrée est fixe dans les deux sens. Ce débit de la pompe au moteur se fait par l'intermédiaire d'un distributeur 5 permettant d'inverser le sens du débit pour effectuer la marche arrière du véhicule. La décélération du véhicule s'cbtient par le fonctionnement de la transmission hydrostatique avec les moteurs 4 fonctionnant en pompe qui débitent alors dans la pompe hydraulique 3 fonctionnant en moteur. Le freinage d'urgence est obtenu par le dispositif du limiteur de pression 11 à tarage proportionnel représenté sur la figure 1, des limiteurs de pressions 18 à tarage proportionnel représentés sur la figure 2. Les différents moyens de stockage d 'énergie dont ceux représentés sur les figures 1, 2 et 6 permettent de récupérer l'énergie du freinage donné par le fonctionnement de la transmission hydrostatique. La figure 1 représente un dispositif de freinage d'urgence constitué d'un limiteur de pression 11 à tarage proportionnel commandé directement par la pédale de frein 14. Dans ce cas, le couple de freinage est le même sur chacune des deux roues motrices. Dans le cas de la figure 2, le freinage d'urgence est indépendant sur chacune des deux roues motrices. Ceci permet à partir de 1 'in- formation donnée par les capteurs de vitesse angulaire 19 d'agir sur le freinage de chaque roue motrice afin d'éviter le blocage ou le patinage desdites roues. oe a ainsi les éléments pour réaliser un système d'anti-blocage des roues améliorant la sécurité lors du freinage. On peut aussi concevoir les limiteurs de pression à tarage proportionnel 18 de façon à ce qu'ils soient pilotés par la pression du système classique de freinage hydraulique par maître-cylindre 21 comme cela est représenté sur la figure 3; ce freinage hydraulique classique assurant le freinage des roues non motrices. Dans ce cas, il n'y a pas de réalisation d'anti-blocage. Dans le dispositif de commande du freinage d'urgence représenté sur la figure 4, le boîtier électronique 31 est conçu de telle manière que la vitesse de chacune des quatre roues reste lors du freinage à une valeur la plus proche possible de la vitesse moyen ne des quatre roues, on évite ainsi le patinage ou le blocage d'une roue. On peut compléter le dispositif, en envoyant au boîtier électronique 31 une information 28 liée à la vitesse instantanée du véhicule. Le boitier électronique 31 cherchera dans ce cas à garder chacune des roues à une vitesse voisine de la vitesse instantanée du véhicule. Sur la figure 5, il a été conservé le freinage classique par maitre-cylindre 21 sur les roues non motrices ; et l'utilisation par l'intermediaire d'un potentiomètre 23 pour le freinage des roues motrices. Ce freinage d 'urgence se fait alors par tarage électrique proportionnel au courant dans les limiteurs de pression 18 à tarage proportionnel pour le freinage des roues motrices. Dans ce cas, il n'y a pas d'anti-blocage des roues, mais il n'est pas nécessaire de conserver une assistance de freinage pour la commande classique, du fait qu'il n'y a que deux roues à freiner proportionnellement à l'effort exercé sur la pédale. Cela est particulièrement intéressant lors de l'emploi d'un moteur Diesel et permet d'éviter l'adjonction d'une pompe à vide.

Claims: REVENDICATIONS 1. Transmission hydrostatique à récupération d 'énergie à freinage intégré comportant, sur chaque roue motrice, un moteur hydraulique (4) relié à une pompe hydraulique (3) alimentée par une pompe de gavage (2), caractérisée en ce que ladite transmission comprend des moyens de freinage additionnel faisant office et remplaçant les moyens connus de freinage du véhicule, qui se combinent avec des moyens de changement de sens de marche, lesdits moyens de freinage additionnel étant pilotés par des moyens de commande. 2. Transmission hydrostatique selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comporte des moyens de freinage additionnel consistant en un limiteur de pression (11) à tarage proportionnel commandé directement par la pédale de frein (14), et en un distributeur hydraulique (5) faisant fonction d'inverseur de sens de marche. 3. Transmission hydrostatique selon la revendication 1, caractérisée en ce que les moyens de freinage additionnel consistent en un limiteur de pression (18) à tarage proportionnel monté sur le circuit hydraulique de chaque moteur hydraulique (4), chacun de ces s circuits hydrauliques comprenant un distributeur hydraulique (5) faisant fonction d'inverseur de sens de marche. 4. Transmission hydrostatique selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisée en ce que le ou les limiteurs de pression (11, 18) à tarage proportionnel sont commandés hydrauliquement par le maître-cylindre (21) de la pédale de frein (14). 5. Transmission hydrostatique selon la revendication 3, car acté- risée en ce que les limiteurs de pression (11, 18) à tarage proportionnel sont commandés électriquement. 6. Transmission hydrostatique selon la revendication 5, caractérisée en ce que les moyens de commande consistent en un capteur de position à sortie électrique (23) lié à la pédale de frein (14), en parallèle avec le dispositif de freinage hydraulique des roues non motrices comprenant le maître-cylindre (21) de la pédale de frein (14) et les actionneurs de frein (24) des roues. 7. Transmission hydrostatique selon la revendication 5, caractérisée en ce que les moyens de commande consistent en un boîtier électronique (31) piloté par un capteur de position à sortie électrique (23) lié à la pédale de frein (14), lequel boîtier électronique (31) reçoit les informations vitesse (29) de chacune des roues du véhicule, ledit boîtier électronique (31) délivrant des courants de commande (30) aux limiteurs de pression (18) à tarage proportionnel. 8. Transmission hydrostatique selon la revendication 7, caractérisée en ce que le boîtier électronique (31) délivre des courants de commande (27) aux actionneurs des freins des roues non motrices. 9. Transmission hydrostatique selon la revendication 8, car acté- risée en ce que les actionneurs de frein (26) des roues non motrices s sont électrohydrauliques. 10. Transmission hydrostatique selon la revendication 8, caractérisée en ce que les actionneurs de frein des roues non motrices sont entièrement électriques. II. Transmission hydrostatique selon la revendication 8, caractérisée en ce que le boîtier électronique (31) reçoit une information vitesse instantanée (28) du véhicule. 12. Transmission hydrostatique selon 1 'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu 'elle comprend des moyens de stockage d'énergie. 13. Transmission hydrostatique selon la revendication 12, caractérisée en ce que les moyens de stockage d'énergie consistent en un volant d'inertie (8) monté en aval de l'embrayage de la transmission (7), lequel volant comporte son propre embrayage (9). 14. Transmission hydrostatique selon la revendication 12, caractérisée en ce que les moyens de stockage d'énergie consistent en un volant d'inertie (8) monté en aval de l'embrayage (7) de la transmission avec son propre embrayage (9), ledit volant d'inertie (8) étant monté en parallèle au moyen d'un multiplicateur(10). 15. Transmission hydrostatique selon la revendication 12, caractérisée en ce que les moyens de stockage d'énergie consistent en un volant d'inertie (16) monté en aval de l'embrayage de la transmission (7) avec son propre embrayage (9), ledit volant d'inertie (16) étant monté en dérivation au moyen d'un multiplicateur en renvoi d'angle (15). 16. Transmission hydrostatique selon 1 'une des revendications 14 et 15, caractérisée en ce que le dispositif de récupération d'énergie comporte un alternateur électrique (12 - 17). 17. Transmission hydrostatique selon la revendication 16, caractérisée en ce que l'alternateur électrique (12 - 17) est moteur pendant la phase de démarrage du véhicule. 18. Transmission hydrostatique selon la revendication 12, caractérisée en ce que les moyens de stockage d'énergie consistent en un dispositif oléopneumatique. 19. Transmission hydrostatique selon 1 'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comporte un imortisseur (13) des variations angulaires de position de roue.

Inventors: BOUTHORS, PIERRE, MATHIOLON, HENRI
Applicants: REGIE NATIONALE DES USINES RENAULT
Application year: 1984
Main classification: B60T1
IPC codes: F16H61, B60T1, B60W10, B60K6, B60W30