LOW NOISE SELF-LOCKING DIFFERENTIAL

Abstract: 1. A low noise limited slip differential (1), in which a permanent driving connection is passed through a differential bevel pinion (8, 7a) located within the shell of a differential cage (2) to axle bevel gears (9, 10) fixed against rotation each on an axle shaft (4, 5), in which the axle shafts (4, 5) are passing through opposite front plates (3, 3a) of differential cage (2), and in which the axle shafts (4, 5) can be braked separately by means of motor disc brakes (17, 18) arranged in fixed condition with regard to rotation, supported against front plates (3, 3a) under the effect of shiftable spreading elements (9/10 or 6) or their pressure faces (27, 28 or 29, 30) shiftable by the driving connection due to different rotation speeds, characterised in that the motor disc brakes (17, 18) are provided with friction faces made of friction paper (24), and consisting of a least four friction face pairs, in which the external discs (20) without lining are less than 2 mm thick, and the internal brake discs (19) provided on both sides with friction linings are less than 3 mm thickness, and the spreading elements (9, 10 or 6) are designed for a friction face load below 6 N/mm**2 as a maximum differential locking torque.

Description: Geräuschqedämpftes Selbstsperrdifferential Die Erfindung betrifft ein lastabhängiges Selbstsperrdifferential, wie es beispielsweise bekannt ist aus dem DE-GM 19 96 368 und dem Prospekt F 9/6 St 806509 der Anmelderin. Dabei ist die Erfindung insbesondere gerichtet auf die Herabsetzung bzw. Beseitigung von Geräuschbelästigungen, wie sie beispielsweise beim langsamen Durchfahren von Kurven unter Last bisher auftraten und welche bislang noch lediglich mit Hilfe speziel ler schmierungstechnischer Massnahmen (z. B. mit präparierten SchmierDlen) bekämpft wurden. (Siehe z. B. KRAFTHAND 15/1974 Seite 702.) Gleichermassen behoben bzw. vermieden werden sollen mit der Erfindung aber auch die bisher hauptsächlich bei unterschiedlichen Bodenhaftungen auftretenden tastschläge und ihre ungünstigen Einflüsse auf die Fahreigenschaften. Aufgrund allgemeiner Erfahrungen wusste man, dass zur Erreichung optimalen Betriebsverhaltens bei Selbstsperrdifferentialen der genannten Art eine günstige Abstimmung von Spreizkräften, Reibflächenanordnungen und Reibwerkstoffen erforderlich war. Hinsichtlich der Spreizkräfte war bekannt, dass das lastabhängige Bremsmoment nur abhängig ist von den Spreizkräften, welche, je nach Bauprinzip, aus den Druckringbolzen oder von der Kegelradverzahnung oder von beiden erzeugt wurden. (Siehe ZAHNRADGETRIEBE, J. Looman, Springerverlag 1970 Seite 243.) Daher hatten sich jeweils bauartspezifische Spreizkraftoptimalbereiche entwickelt. So werden z. B. für den Schrägungswinkel f bei Druckringbolzen)#etä- tigungen, je nach Reibwerkstoff, 20 bis 450 Schrägungswinkel bevorzugt (siehe AUTO, MOTOR, SPORT 4/1973 Seite 60 Position 5 der Zeichnung). Und für den Eingriffswinkel von Kegelradpaaren werden 20 bis 280 bevorzugt (siehe GLEASON-Verzahnungssystem von A. Wentzky, Stuttgart, Seite 19). An dieser Stelle wird sogar von der Verwendung von kleineren Eingriffswinkeln als 200 ausdrücklich abgeraten, ¯weil diese nicht der Norm für Kegelräder mit kleinem Flankenspiel entsprechen" (siehe Seite 8). Geringes Flankenspiel ist indessen aber auch eine wichtige Grundvoraussetzung für die Vermeidung von Spreizkraftschlägen und damit allgemein für ruhiges Betriebsverhalten. Auch bei durch Federkraft belasteten Selbstsperrdifferentialen liegen vergleichbare Spreizkraftabhängigkeiten vor (siehe ZAHNRADGETRIEBE, Seite 243 Abbildungen 9.12 und 9.13). Hinsichtlich der Reibwerkstoffe war aus den bisherigen allgemeinen Erfahrungen auch bekannt, dass für Geräusch- und Schlagdämpfung die bislang bevorzugten Reibwerkstoffe, wie z. R. aufgesinterte bzw. augespritzte metallkeramische bzw. metallische Gemische (siehe DE-PS 19 33 680), weniger günstig wirkten als sogenannte Papierbeläge (siehe GB-PS 819 123)1 wie sie bei Schaltkupplungen gebräuchlich sind. Versuche, die Bremslamellenpakete der bislang bevorzugten Reibpaarungen Stahl-/Molybdän-Beschichtungen mit Reibflächenpapier zu ersetzen, befriedigten jedoch, offensichtlich wegen der hohen Reibflächenbelastungen (von bis zu 10 bzw. 16 N/mni), noch nicht. Dies war insofern enttäuschend, weil Sperrdifferentiale I mit einz sehr niedrigenRelativgeschwindigkeit (nur ca. 1 m/sec) betrieben werden (Bei Schaltkupplungen ca.20 bis 30 m/sec). Eine Veränderung der Aussenabmessungen der Selbstsperrdifferentiale gegenüber den bisher eingeführten, sehr kompakten Baugrössen konnte jedoch aus Typisierungs-, Preis- und Platzgründen nicht in Betracht gezogen werden. Zwar stand fest, dass für einen Übergang auf Reibflächenpapier die Reibflächenbelastung der bisherigen Standard-Bauweise nicht weiter beibehalten werden konnte, jedoch kam auch keine lineare Anpassung der sonst üblichen Reibflächenbelastungen für Reibflächenpapier in Frage, da sonst der verfügbare Einbauraum unmöglich ausgereicht hätte. Aufgabe der Erfindung nach Anspruch 1 ist es daher, eine geräuschgedämpfte Selbstsperrdifferential-Aus führung anzugeben, welche es kostengünstig ermöglicht, unter weitgehendster Beibehaltung der bisher für metallische bzw. metallkeramische Reibflächen üblichen Standard-Ausführungen und Hauptabmessungen ein an sich bewährter, geräusch- und schlagminderndes Reibflächenpapier so einsetzbar zu machen, dass trotz der höheren Reibflächenbelastung bei Selbstsperrdifferential und eines gegenüber Metallreibflächen relativ höheren Abriebes folie gewohnte Langzeitbenutzbarkeit der entsprechend ausgerüsteten Differentiale sichergestellt ist. Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 1 im wesentlichen dadurch gelöst, dass sowohl Massnahmen angegeben werden, um die nutzbare Reibfläche ohne äussere Vergrösserung des Differentialkorbes zu vervielfachen als auch gleichzeitig die Spreizkraft erheblich so weit zu senken, dass sich eine bei den auftretenden Differentialbeanspruchungen auch noch für Langzeitlebensdauer tragbareGrenzbelastung der Reibflächen ergibt, wobei auch die gegenüber Metallamellen raschere Minderung der Lamellendicke infolge Abrieb nicht funktionshindernd ist. Durch zahlreiche Vergleichstests wurde die erfindungsgemässe Optimierung ermöglicht und nachgewiesen, ohne dass das vorher üblich gewesene Differential selbst erhebliche Anderungen erfahren hätte. Die baulichen Massnahmen ergaben eine Eignung von bisher ungewohnt dünnen Reiblamellen, welche in vermehrter Zahl einbaubar wurden. Dabei machte man sich insbesondere den Umstand zu Nutze, dass sich mit einer erhöhten Übersetzung bzw. einem grösseren Eingriffswinkeldes Ausgleichskegelritzels zwar eine grössere Übersetzung und damit eine grössere Axialkraft ergibt, jedoch der Gewinn an Reibflächenzuwachs z. B. durch grössere Lamellenanzahl als auch durch grösseren Lamellenaussendurchmesser wegen gleichzeitiger Massnahmen zur Spreizkräfteminderung von nachhaltigerem Einfluss auf die Reibflächenbelastung ist. Vorteilhafte Weiterbildungen werden mit den Unteransprüchen beschrieben. Nach Anspruch 2 wurde erreicht, dass die erfindungsgemässen Massnahmen auch bei jenen Differentialen, die als Spreizelemente den Druckringbolzen verwenden, erfolgreich eingesetzt werden können. Dabei war es dank der niedriger ansetzbaren Spreizkraft möglich, auch im Bereich seiner Frontplatte den Innendurchmesser des Differentialkorbes zugunsten grösserer Lamellen weiterzuvergrdssern bzw. dort die Aussenwand stärker herabzusetzen, um auf ganzer Länge des Bremslamellenpaketes für breitere Lamellen Platz zu gewinnen. Nach Anspruch 3 wurde erreicht, dass die erfindungsgemässe Aus w gestaltung auch für solche Differentiale geeignet ist, welche allein aufgrund der unmittelbar vom Kegelgetriebe ausgehenden Spr eiz drücke gebremst werden und keine äuss en liegenden Druckringe benötigen, sondern ihre Andrückflächen direkt am Rücken der Achskegelräder haben. Bei dieser Bauart wird der Differentialkorbmantel lediglich auf Zug beansprucht, weshalb hierbei auf eine Wandverdickung im Bereich seiner Frontplatte ganz verzichtet werden kann und sich ein erheblicher Gewinn an weiterer Lamellenreibfläche- erzielen lässt. Nach Anspruch 4 wird bewirkt, dass die maximal erreichbare Reibfläche nutzbar wird. Nach-Anspruch 5 wird eine Innenlamellenstärke vorgeschlagen, welche zwar erheblich dünner als die bisher bei Differentialen allein bevorzugten molybdänbeschichteten Lamellen ausführbar sein kann, aber dennoch bei den gewählten Lamellenzahlen und -belastun gen eine ausreichende Reibschichten-Lebensdauer unter Beweis stellt. Nach Anspruch 6 wurde eine Möglichkeit gefunden, die verfüg- baren Einbaumasse für die Bremslamellenpakete noch zu verlängern und ggf. für die verschiebliche Achskegelräder aufweisenden Dif ferentiale auch den verschleissbedingten Seitenversatz derselben so zu kompensieren, dass immer volle Zahnbreiten miteinander kämmen und eine hohe Laufruhe erhalten bleibt. Nach Anspruch 7 wurde vorgesehen, die Zahnüberdeckung so weit zu vergrössern, dass auch Differentiale mit durch Federvorspannung abgestützten Bremslamellenpaketen gegen Ende ihrer Laufzeit immer noch ohne Zahneingriffsfehler arbeiten können. Nach Anspruch 8 wurde die erfindungsgemässe lifferentialkon- struktion mit einer besonders für die extrem dünnen Lamellen geeigneten Art ihrer Führung versehen. Nach Anspruch 9 wurde eine für die erfindungsgemässe Ausgestaltung besonders geeignete Reibpapierqualität gefunden. Nach Anspruch 10 wurde-erreicht, dass die aufgrund der Spreizkraftsenkungen erzielten Beanspruchungsminderungen am Differentialkorb weiter in Richtung Kosten- und Geräuschdämpfung sowie Leichtbau ausgenutzt werden. Die erfindungsgemässe Kombination der besagten gleichgerichteten Massnahmen haben sich entgegen den nach-den ursprünglichen Fehlschlägen verständlichen Befürchtungen auch im praktischen Einsatz. als sehr wirksam hinsichtlich Geräusch- und Schlagminderung erwiesen, obwohl gegenüber den bisherigen Anwendungen des Reibflächenpapiers eine etwa 6fach höhere Reibflächenbelastung gewählt wurde. Die erfindungsgemässe Bauweise hat sich auch als überraschend kostengünstig erwiesen, weil die Unterbringung der erheblich dünneren Lamellen und deren Anzahlerhöhung auf das zum Teil 4- bis Sfache mit den vergrösserten Achskegelrädern ohne Änderung der bisher für molybdänbeschichtete Lamellen eingeführten Differentialkorb-Hauptabmessungen möglich war und weil die zur Spreiz kräftereduzierung vorgesehenen Winkeländerungen keine zusätzlichen Bearbeitungsmassnahmen erforderten. Auch die Montagearbeit bleibt insgesamt nahezu gleich. Zumindestens ein Teil der durch die höhere Lamellenanzahl verursachten Mehrkosten wird dabei durch Materialminderaufwand an Gehäuse und Reibmaterial kompensiert. Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen noch näher erläutert. Fig. 1 ist eine Darstellung des Selbstsperrdifferentials, bei dem der Druckringbolzen über Schrägungswinkel als Spreizelement wirkt und je ein achsverschieb licher Druckring für die Bremsbetätigung vorhanden ist. Fig. 2 zeigt die Anordnung des Schrägungswinkels in der Druckringbolzenlagerung. Fig. 3 ist eine Darstellung des Selbstsperrdifferentials, bei dem die-KegelrEder selbst Spreizelemente und die Achskegelräder verschieblich sind. Fig. 4 zeigt die Anordnung des Eingriffswinkels der Kegel räderverzahnung. Fig. 5 zeigt eine Draufsicht auf die Reibfläche mit der Führung der Aussenlamellen im Differentialkorb. Fig. 6 zeigt einen Teilschnitt durch die Reiblamelle. In Fig. l ist das Selbstsperrdifferential 1 mit einem von einem nicht gezeigten Tellerrad angetriebenen, einteiligen Differentialkorb 2 versehen, in welchem durch je eine vorgeflanschte und eine angegossene Frontplatte 3 bzw. 3A die Triebverbindung der beiden einander gegenüberliegenden Achswellen 4, 5 eingesetzt ist. Die Triebverbindung selbst besteht hier aus mindestens einem quer zu den Achswellen 4, 5 den Differentialkorb 2 durchquerenden Druckringbolzen 6, welcher an jedem Ende je ein Ausgleichskegelritzel 7, 8 trägt, das beidseits des uckringbolzens 6 mit je einem Achskegelrad 9, 10 in Dauereingriff ist. Die Achskegelräder 9, 10 sind dabei auf den Achswellen 4, 5 drehfest gehaltert und stützen sich über je eine Druckscheibe 11, 12 von innen gegen den Differentialkorb 2 bzw. dessen Frontplatten 3, 3A ab. Die Ausgleichskegelritzel 7, 8 sind dabei in den Differentialkorb 2 über je einen Druckring 13, 14 abgestüt#t, welcher sich gegen den Rücken der Ausgleichskegelritzel 7, 8 axial anlehnt, den sie unter Eingriff in ein Mitnahmeprofil 15 des Differentialkorbes 2 aussen umfassen. Aufgrund einer Spreizverbindung 16 an den Enden des Druckringbolzens 6 mit den Druckringpaaren 13, 14 werden diese bei Drehzahldifferenz auf an sich bekannte Weise entlang dem Mitnahmeprofil 15 gegen eines von zwei gegenüberliegenden Bremslamellenpaketen 17, 18 gedrückt, die sich gegen die Frontplatten 3A, 3B des Differentialkorbes 2 bzw. die dazwischenliegenden Druckscheiben 11, 12 von innen abstützen, welche im gleichen Mitnahmeprofil 15 drehfest sind. Diese Druckscheiben 11, 12 können als gleichzeitig als Aussenlamelle wirkende Tellerfedern ausgebildet sein und ergeben damit ohne Drehmomentbelastung am Differential auch eine Begrenzung des Bremsmomentes. Diese Anordnung ist prinzipiell auch gleich, wenn ein Differential mit vier statt nur zwei Ausgleichskegelritzeln 7, 8 ausgerüstet sein soll. Dann ist ein zweiter Differentialbolzen 6A mittels einer im Seitenwechsel versetzt angeordneten Ausnehmung 21 in der Mitte um 900 verdreht über den ersten Differentialbolzen 6 in der gleichen Drehachse montiert und dieser zweite Differentialbol zen 6A mit (nicht dargestellten) weiteren Ausgleichskegelrit zeln 7A, 8A bestückt, welche ebenfalls mit den Achskegelrädern 9, 10 kämmen und sich axial gegen das Druckringpaar 13, 14 abstützen. Die beidseits mit Reibflächenpapier 24 belegten Innenlamellen 19 der Bremslamellenpakete 17, 18 sind auf einer Nabenverlängerung 25 der Achskegelräder 9, 10 drehfest, aber achsverschieblich geführt, während die Aussenlamellen 20 im gleichen Mitnahmeprofil 15 wie die Druckringe drehfest und achsverschieblich geführt sind. Die in Fig. 2 noch im Detail gezeigte Spreizverbindung 16 besteht im wesentlichen darin, dass die beiden Druckringe 13, 14 an ihren einander zugewandten, innenseitigen Stirnflächen 22, 23 prismenförmige Ausfräsungen 26 haben, in denen die Differentialbolzen 6 6A so geführt sind, dass bei Momentübertragung aus der Spreizverbindung 16 in axialer Richtung wirkende Druckkräfte über die Druckringe 13, 14 auf die Bremslamellenpakete 17, 18 übertra- gen werden. Die in Fig. 3 dargestellte Ausführungsalternative für ein Selbstsperrdifferential 1 unterscheidet sich von der vorgeschilderten insbesondere dadurch,-dass hier keine Druckringe benötigt werden, sondern dass die Rückseite der hier verschieblich angeordneten Achskegelräder 9, 10 selbst Andrückflächen 27, 28 für die Bremslamellenpakete 17, 18 sind und dass die Achskegelräder 9, 10 in Doppelfunktion auch die Spreizelemente 16 darstellen, weil der Differentialbolzen 6 hier. im Differentialkorb 2 selbst gehaltert ist und die Achskegelräder 9, 10 allein und unmittelbar von den aus den Momenten herrührenden Kräften der Kegelritzel 7, 8 gegen die Bremslamellenpakete 17, 18 gedrückt werden. Diese haben auf der Seite der Frontplatte 3, 3A eine Aussenlamelle 20, die auch als Feder ausgebildet werden kann als Abschluss und auf der Seite des Kegelrades 9, 10 eine nur bremsenseitig mit Reibflächenpapier 24 belegte, verstärkte Innenlamelle 19 zum Ausgleich des Anpressdruckes. Eventuell auf die Bremslamellenpakete 17, 18 übertragene astwechselstösse können mittels federnder Aussenlamellen (nicht gezeichnet) oder Federn abgestützt werden. In Fig. 4 ist das Kegelradprofil zur Ausführung nach Fig. 3 dargestellt. Der Eingriffswinkel ist derjenige Profilwinkel eines Zahnes, dessen Scheitel auf dem Teilkegel liegt, und soll erfindungsgemäss weniger als 200 betragen, um die bei dieser Anordnung allein durch Drehzahldifferenzen beider Achswellen entstehenden Spreizkräfte zu begrenzen. In Fig. 5 ist mit einem Querschnitt vor einer Innenlamelle 19 der Ausführung nach Fig. 3 eine Ansicht des Reibflächenpapiers 24 und der Führungsnut 29 des Differentialkorbes 2 dargestellt. Die Innenlamelle ist durch das Mitnahmeprofil 30 auf der Achswelle 4 bzw. 5 drehfest gehalten. Das Reibflächenpapier 24 ist vorzugsweise mit Radialprofilierung 31 versehen und - gemäss Fig. 6 - auf ein dünne Scahltragerlamel1e 33 beidseits so auflaminiert, dass die Profilrillen zueinander versetzt sind. Die Dicken des Reib flachenpapieres 24 sowie der Stahilamelle 32 werden sehr dünn gewählt, um eine möglichst grosse Anzahl von Reibflächenpaaren pro Bremslamellenpaket 17 bzw. 18 einander zuordnen zu können. Eine bewährte Innenlamelle 19 würde beispielsweise bei 94 mm äusserem und 45 mm innerem Ringdurchmesser nur einen 0,6 mm starken Stahlträger mit einer beidseitigen Reibflächenpapierauflage von je 0,4 mm aufweisen, so dass sich ein Fertigmass von nur ca. 1,4 mm ergibt. Auch die (unbeschichteten) Aussenlamellen 20 werden dann nur mit maximal 1,5 mm Dicke ausgeführt. Die vorgeschilderten Konstruktionsmassnahmen stellen eine nach langen Vergleichsserien erreichte und im Einsatz überraschend gün- stiges Geräusch- und Betriebsverhalten aufweisende Sperrdifferential-Bauweise dar, mit der dem Reibflächenpapier eine bis zu etwa 6mal höhere Nenndruckbelastung zugemutet werden kann als sie bis lang für Getriebeautomatenkupplungen angesetzt werden konnte. Die Weiterverwendung von Differentialkörben der gleichen kompakten Abmessungen, wie sie für mit molybdänbeschichteten Reiblamellen aus geführte Sperrdifferentiale ausreichten, ist damit unter weitgehender Geräuschdämpfung und Lastschlagsverminderung nun möglich, ohne dass dazu deutlich andere Sperrwerte in Kauf genommen werden müssten. Hinsichtlich der Kostenlage erweist es sich auch als be sonders günstig, dass nicht mehr die durch den beträchtlichen Molybdänanteil sich laufend verteuernden Metallbeschichtungen verwendet werden müssen und dass der Differentialkorb dünnwandiger, evtl. als Aluminium-Gussteil, ausführbar ist und dazu der Druck ringbolzen in einer eingesetzten Buchse gelagert ist, die die Wand des Differentialkorbes versteift. Bezugszeichen 1 Selbstsperrdifferential 2 Differentialkorb 3 Frontplatten 3A Frontplatten 4 rechte Achswelle 5 linke Achswelle 6 Druckringbolzen 6A Druckringbolzen 7 Ausgleichskegelritze 7A . - Ausgleichskegelritzel 8 Ausgleichskegelritzel 8A Ausgleichskegelritzel 9 linkes Achskegelrad 10 rechtes Achskegelrad 11 rechte Druckscheibe 12 linke Druckscheibe 13 rechter Druckring 14 linker Druckring 15 Mitnahmeprofil 16 Trennungsebene 17 Bremslamellenpaket rechts 19 Innenlamellen 20 Aussenlameilen 21 Differentialbolzenausnehmung 22 Stirnfläche von 13 23 Stirnfläche von 14 24 Reibflächenpapier 25 Nabenverlängerung von 9 bzw. 10 26 Ausfräsung 27 Andrückfläche an 9 28 Andrückfläche an 10 29 Führungsnut in 2 30 Mitnahmeprofil von 19 31 Profilierung von 24 32 Überstandsteilfläche 33 Stahlträgerlamelle 34 35 36

Claims: Geräuschgedämpftes Selbstsperrdifferential Ansprüche 1. Geräuschgedämpftes Selbstsperrdifferential (1), bei welchem über im Mantel eines Differentialkorbes (2) ge lagerte Ausgleichskegelritzel (8, 7A) eine ständige Trieb verbindung zu auf je einer Achswelle (4, 5) drehfest gehal tenen Kegelrädern (9, 10 besteht, wobei die Achswellen (4, 5) durch einander gegenüberliegende Frontplatten (3, 3A) aus dem Differentialkorb (2) herausge führt sind und welche Achswellen (4, 5) mit Hilfe von mit ihnen dreh fest verbundenen, gegen die Frontplatten (3, 3A) abgestützten Bremsiamellenpaketen (17, 18) unter Einwirkung von durch die Triebverbindung bei Drehzahldifferenzen verschieblichen ,Spreizelementen. (9/10 bzw. 6) bzw. deren Andrückflächen (27, 28 bzw. 29, 30) getrennt abbremsbar sind, dadurch g e k e n n z e i c h n e t dass die Bremslamellenpakete (17, 18) mit Reibschichten aus Reibflächenpapier (24) an sich bekannter Art versehen sind, wobei die Reibflächenbelastung durch Mittel zur Begrenzung der Einwirkung der Spreizelemente (9, 10 bzw. 6) (bei Maxi malsperrmoment) auf unter 6 N/mm2 beschränkt ist. 2. Differential nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n zeichnet, dass als Spreizelement ein Druckringbolzen (6) vorgesehen ist, welcher mit je einem gegen ein ziordnetes Bremslamellen paket (17, 18) anlegbaren Druckring (13, 14), an welchem sich die Andrückflächen (27, 28) gegenüber den Bremslamellenpake ten (17, 18) befinden, eine an sich bekannte Spreizverbindung, jedoch mit mehr als 500 Schrägungswinkel t aus der Trennungs ebene (16), aufweist, wobei diese Druckringe (13, 14) in einem im Differential korb (2) eingearbeiteten Aussenlamellenträgerprofil (31) dreh fest gehalten, aber axial verschieblich sind, während die Achskegelräder (9, 10) auf den Achswellen (4, 5) verschieb lich, aber an den Frontplatten (3, 3A) abgestützt sind. 3. Differential nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n zeichnet, dass als Spreizelement die Achskegelräder (9, 10) ausschliess lich selbst dienen, wozu die Ausgleichskegelritzel (7, 7A bzw 8, 8A) einen Ver zahnungseingriffswinkel mit weniger als 200 haben und auf den Achswellen (4, 5) verschieblich geführt sind, wobei ihre Andrückflächen (27, 28) zum Bremslamellen paket (17, 18) auf der Rückseite der Achskegelräder (9, 10) vorgesehen sind und wobei die Achskegelräder Nabenverlängerungen (25) auf weisen, die Innenlamellen (19) und eine nur bremsenseitig mit einer Reibfläche versehene Druckscheibe (11 bzw. 12) vor dem Bremslamellenpaket (12) drehfest, aber axial verschieb lich führen. 4. Differential nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e c h-n e t dass die Bremslamellenpakete (17, 18) einen kleinstmöglichen Innendurchmesser und grösstmöglichen Aussendurchmesser haben und dass im Bereich der Bremslamellenpakete (17, 18) der Dif ferentialkorb (2) eine minimale Wandstärke aufweist. 5. Differential nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t dass die Innenlamellen (19) mit Belag unter 3 mm Dicke und die Aussenlamellen (20) ohne Belag unter 2 mm Dicke aufweisen und dass die Bremslamellenpakete (17, 18) mit über vier Reib flächenpaaren ausgeführt sind. 6. Differential nach Anspruch 5, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass die Achskegelräder (9, 10) aufgrund einer über 1,4fachen Übersetzung der Triebverbindung einen Teilkegelwinkel & von über 550 zwecks geringerer Regalhöhe und den längeren Bremsiamellenpaketen (17, 18) angepasste Nabenverlängerungen (25) aufweisen. 7. Differential nach Anspruch 3, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass die Triebverbindung mit Achskegelrädern (4, 5) ausgeführt ist, die einen Überdeckungsgrad von mehr als 1,1 aufweisen. 8. Differential nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass die Aussenlamellen (20) in am Differentialkorb (2) angeformten Profilen (31) mittels radialer Überstandsteilflächen (32) locker axial verschieblich geführt sind. 9. Differential nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass die Reibflächenpapiere (24) einen über 20 W liegenden Zelluloseanteil enthalten und auf als metallische Scheiben von unter 1 mm Dicke ausgeführten Innenlamellen (19) auf an sich bekannte Weise unter Vorkehrung radialer Schmiernuten beidseits mit Phenolharzkleber aufgeklebt sind. 10. Differential nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass der Differentialkorb (2) ein Aluminiumdruckgussteil ist. 11. Differential nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass federnde Aussenlamellen (20) bzw. Federscheiben vorgesehen sind.

Inventors: EHRLINGER, FRIEDRICH, SOLLBACH, GERHARD
Applicants: ZAHNRADFABRIK FRIEDRICHSHAFEN AKTIENGESELLSCHAFT
Application year: 1984
Main classification: F16H1
IPC codes: F16H48