ACCELERATION VALUE LIMITING SWITCH

Abstract: 1. An acceleration limit switch having a spherical inertia member (2 ; 22) of ferromagnetic material which is held in the position of rest by a magnet system (7, 8 ; 24) and opposite which there are two contact elements (4c1, 4a1) which are insulated from one another and which, on impact of the inertia member (2 ; 22), can be contacted by elastic deformation of a diaphragm (4c, 26), characterized in that the diaphragm (4c) consists of a sheet of insulating material covered with a contact matrix (4c1) and separated from a second contact matrix (4a2) applied to a sheet of insulating material by a ring of insulating material (4b) in the state of rest, that the diaphragm (4c ; 26) is connected, in an air-tight manner, to a further diaphragm (4a) or a printed circuit board (27), that the magnet system is constructed in the form of an electromagnet (7, 8 ; 24) for the purpose of being able to control the response value and that the cavity (21a) receiving the inertia member (2 ; 22) is monitored, transversely to the axis of symmetry (CD), in the region of the position of rest of the inertia member, by a light barrier (28, 29) consisting of transmitter (28) and receiver (29).

Description: Beschleunigungsgrenzwertschalter Technisches Gebiet Die Erfindung betrifft einen Beschleunigungsgrenzwertschalter mit einem kugelförmigen Trägheitskörper aus ferromagnetischem Material, der von einem Magnetsystem in Ruhestellung gehalten ist und dem zwei voneinander isolierte Kontaktelemente gegenüberstehen, die beim Auftreffen des Trägheitskörpers durch elastische Verformung einer Membran kontaktierbar sind. Stand der Technik Aus der DE-OS 30 22 878 ist ein Beschleunigungsgrenzwertschalter bekannt geworden, der im wesentlichen aus einem Dauermagneten, einer von diesem gehaltenen ferromagnetischen Kugel, einer Leiterplatte mit kammartig ineinandergreifenden Kontaktfingern und einer elastischen, leitfähigen Membran besteht, die zwischen Kugel und Leiterplatte angeordnet ist. Beim Auftreten einer über dem Grenzwert liegenden Beschleunigung reisst die Kugel vom Magneten ab und fliegt dabei infolge ihrer Trägheit gegen die Membran, so dass diese unter Kontaktgabe kurzzeitig die Leiterplatte berührt. Die leitfähige oder mit einem leitfähigen Bereich ausgestattete Membran muss durch die besondere Ausgestaltung eines zweiteiligen Gehäuses gehalten werden. Die Leiterplatte wird in dem Gehäusedeckel durch Kontaktstifte gehalten. Es hat sich herausgestellt, dass die Fertigung der Gehäuseund Funktionsteile des bekannten Beschleunigungsgrenzwertschalters noch zu lohnintensiv ist. So ist es beispiels weise erforderlich, die Kontaktbahnen der Leiterplatte zu vergolden, damit auch noch nach Jahren der Nichtbeanspruchung unter klimatisch ungünstigen Bedingungen ein sicheres Ansprechen gewährleistet ist. Darstellung der Erfindung Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Zahl der Einzelteile zu verringern, die Gehäuseform zu vereinfachen und die Kontaktflächen mit geringstem Aufwand gegen Korrosion zu sichern. Es ist weiterhin Aufgabe der Erfindung, die Steuerbarkeit des Grenzwertschalters noch stärker auszubauen, um aufein anderfolgende Kontaktschliessungen zur Steuerung von Rückhalteeinrichtungen, Warnsystemen oder zur Unfallanalyse elektronisch auszuwerten. Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass die Membran aus einer mit einer Kontaktmater belegten Isolierstoffolie besteht, die durch einen Isolierstoffring im Ruhezustand von einer zweiten Kontaktmater getrennt ist. Beschreibung der Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand von Fig. 1 - 9 der Zeichnung dargestellt. Fig. 1 zeigt einen Längsschnitt durch den neuartigen Be schleunigungsgrenzwertschalter, Fig. 2 den oberen Teil des Kontaktsystems, Fig. 3 einen Klebefolienring, Fig. 4 den unteren Teil des Kontaktsystems, Fig. 5 einen Längsschnitt durch das Kontaktsystem, Fig. 6 eine perspektivische Gesamtansicht, Fig. 7 einen Längsschnitt durch eine abgewandelte Bauform, Fig. 8 stellt einen Längsschnitt durch eine andere Bauform eines Beschleunigungsgrenzwertschalters dar, Fig. 9 einen Querschnitt entlang der Linie AB in Fig. 8. In Fig. 1 ist mit 1 ein quaderförmiges oder zylindrisches Gehäuse bezeichnet, das im oberen Teil eine trichterförmige Aussparung 1a aufweist. In dieser Aussparung ist eine ferromagnetische Kugel 2 gelagert, die von einem Dauermagneten 3 festgehalten wird. Der vorzugsweise zylindrische und in Achsrichtung gepolte Magnet 3 wird in einer bodenseitigen Öffnung des aus Kunststoff bestehenden Gehäuses befestigt. Vorzugsweise benutzt man einen Thermoplast, der den Magnet durch Verformung der Kante 1b arretiert. Der Boden der trichterförmigen Aussparung 1a ist als Kugelkalotte ausgebildet, so dass die Kugel 2 vom Magneten 3 durch eine gewisse Wandstärke getrennt ist, die als magnetischer Luftspalt wirkt. Die Kugel 2 wird in ihrer Ruheposition lediglich durch die Inhomogenität des magnetischen Streufeldes gehalten. Der mechanische Teil des Schalters besteht somit nur aus Magnet, Kugel und Gehäuse. Mit 9, 10, 11, 12 sind eingepresste Metallstifte bezeichnet, die der alternativen Befestigung auf einer Leiterplatte dienen. Der elektrische Teil des Schalters wird durch eine teilweise metallisierte Doppelfolie 4 gebildet, die durch den Deckel 5 geschützt ist. Der vorzugsweise als Isolierstoffstanzteil ausgebildete Deckel 5 weist ebenso wie die Doppelfolie 4 Durchbrüche auf, durch die angeformte Niete 1c, 1d, bestehend aus dem Werkstoff des Gehäuses, hindurchragen. Diese Niete werden bei der Montage des Schalters thermisch oder mittels Ultraschall verformt. Der Aufbau des elektrischen Teiles des Schalters ergibt sich aus Fig. 2 - 5. Fig. 2 zeigt eine kreisförmige Kunststoffolie 4a mit einer seitlichen Anschlussfahne 4a1 und einer Kontaktmater 4a2. In Fig. 3 ist ein Kreisring 4b dargestellt, der aus zweiseitig klebender Kunststoffolie besteht. In Fig. 4 ist als Gegenstück zu Fig. 2 die Folie mit 4c be zeichnet, die eine seitliche Anschluss fahne 4c1 und eine Kontaktmater 4c2 trägt. Nach dem Verkleben der Teile 4a, 4b und 4c erhält man ein Kontaktelement 4, wie es überhöht gezeichnet in Fig. 5 dargestellt ist. Zwischen den Teilen 4a und 4c bildet sich ein mit Luft gefüllter Hohlraum 6 aus, der durch den Ring 4b gegen die Aussenluft völlig abgedichtet ist. In dem Hohlraum 6 stehen sich die Metallschichten in einem Abstand von einigen Zehntel Millimetern gegenüber, so dass eine ausreichende Isolationsstrecke vorliegt. Beim Aufschlag der Kugel wird die untere Folie so weit elastisch verformt, dass kurzzeitig der Kontakt geschlossen wird. Die Teile 4a, 4b und 4c sind ohne Nietlöcher dargestellt. Ihr Durchmesser kann auch kleiner sein als der Nietlochkreis. Die Verformungskennlinie der Folie wird so gewählt, dass lediglich das Gewicht der Kugel noch nicht zur Kontaktgabe führt. Damit wird verhindert, dass der Schalter bei einem auf dem Dach liegenden Fahrzeug Dauerkontakt gibt, was z.B. zur Dauerblockierung des Gurtschiosses führen könnte. Da die Kugel 2 in ihrem Lager durch die Folien 4a, 4b und 4c sowie den Deckel 5 völlig gegen den Aussenraum abgedichtet ist und nicht mit ihrer Metalloberfläche an der elektrischen Kontaktierung beteiligt ist, benötigt ihre Oberfläche keine Edelmetallschicht. Abweichend von Fig. 1 - 5 kann man die Kontaktmater 4a2 unmittelbar auf den Deckel 5 aufbringen, so dass dieser als Leiterplatte ausgebildet ist. Der Ansprechwert im Bereich von einigen g hängt stark von der Entfernung zwischen Magnet und Kugel ab. Wenn man die Aufnahmeöffnung für den Dauermagneten als Presssitz ausbil det, kann man den Magneten in mehreren Stufen einpressen und dabei den Grenzwert messen. Hierdurch lässt sich der Ansprechwert in engen Toleranzen einhalten. Fig. 6 zeigt den kompletten Schalter nach Fig. 1 in der Perspektive. Das Gehäuse 1 besteht aus einem Quader, der in einen Halbzylinder übergeht. Damit steht in allen drei Koordinatenrichtungen mindestens eine ebene Fläche zur Montage auf einer Leiterplatte oder einem Gehäuse zur Verfügung. Das Kontaktsystem 4 hat, abweichend von Fig. 2 - 5, die Form eines Rechtecks mit anschliessender Halbkreisfläche. Mit 11, 12, 13, 14 sind eingepresste Stifte bezeichnet, die durch Einlöten oder Umknicken an einer Leiterplatte oder Gehäusewand fixierbar sind. Die Stifte, von denen in aller Regel nur ein Paar benötigt wird, können aber auch durch angeformte Bolzen aus dem Gehäusewerkstoff ersetzt werden, die nach der Montage zu einem Nietkopf umgeformt werden. Der Deckel 5 ist mit Hilfe der angeformten Nieten 1c, 1d, le, 1f so befestigt, dass er nicht schadlos demontiert werden kann. Die Nieten können so verteilt sein, dass sie die Anschlussfahnen 4a1 und 4c1 oder das gesamte Kontaktsystem 4 nicht durchdringen. Im letzteren Fall wäre dann im Gehäuse 1 eine ringförmige Aussparung für das Kontaktsystem 4 vorzusehen, so dass der Deckel 5 unmittelbar auf dem Rand des Gehäuses 1 aufläge. Eine alternative Bauform zeigt Fig. 7. Sie unterscheidet sich von Fig. 1 lediglich dadurch, dass der untere Teil des Gehäuses 1 eine Spule 7 trägt und ein Weicheisenkern 8 an die Stelle des Dauermagneten tritt. Die Spule 7 wird mit dem Einschalten der Zündung des Kraftfahrzeuges an das Bordnetz angeschlossen. Der Auslöse- oder Grenzwert des Schalters kann dann mit Hilfe eines Vorwiderstandes werksseitig leicht eingestellt werden. Es wäre aber auch denkbar, dass man dem Fahrer eine gewisse Einstellmöglichkeit anheimstellt, so dass er z.B. zwischen "Autobahn" und "Gelände- fahrt" umstellen kann. Dies kann dazu beitragen, eine teure Fehlauslösung eines Aufprallschutzes (Airbag) zu vermeiden. In Fig. 8 ist mit 21 ein vorzugsweise zylindrisches Kunststoffgehäuse bezeichnet, das einen zur Achse CD symmetri schen und trichter- oder kegelstumpfartigen Hohlraum 21a umschliesst. In diesem Hohlraum ist ein ferromagnetischer, kugelförmiger Trägheitskörper 22 gelagert. Unter dem Trägheitskörper 22 gelagert. Unter dem Trägheitskörper 22 ist ein zylindrischer ferromagnetischer Kern 23 angeordnet, der von einer Magnetspule 24 umgeben ist. Über die Spule 24 ist ein topfartiger ferromagnetischer Rückschluss 25 geschoben, der zur Einstellung des Beschleunigungsgrenzwertes bei bestimmtem Magnetisierungsstrom variierbar sein kann. Kern 23 und Rückschluss 25 sind durch ¯einen aus dem Kernmaterial gebildeten angeformten Niet 23a dauerhaft verbunden. Der Rückschlusstopf 25 stellt zugleich einen mechanischen Schutz für die Spule 24 dar. Der Hohlraum 21a wird nach oben hin durch eine gummielastische Membran 26 mit leitfähiger Mittelzone 26a und eine Leiterplatte 27 abgeschossen. Die Leiterplatte 27 weist zwei Anschlussstifte 27a und 27b auf, die mit kammartig ineinandergreifenden Leiterstrukturen verbunden sind. Die Membran 26 ist in der Randzone 26b verstärkt, so dass die leitfähige Mittelzone die Leiterplatte im Ruhezustand nicht berührt. Membran 26 und Leiterplatte 27 sind durch den "ungebördelten" Kragen 21h unverlierbar und abdichtend mit dem Gehäuse 21 verbunden. Bei Verwendung eines thermoplastischen Gehäusewerkstoffes kann die Verformung der Randzone 21h mittels Ultraschall erfolgen Die Membran 26 ist in ihrer Federkennlinie vorzugsweise so steif ausgebildet, dass allein vom Gewicht des Trägheitskörpers 22 noch keine Kontaktgabe ausgelöst wird. Wenn nun das Fahrzeug nach einem Primärstoss auf der Seite oder dem Dach über die Fahrbahn rutscht, erhält man eine Serie von auswertbaren Sekundärimpulsen, nicht jedoch in der Ruhelage einen Dauerkontakt. Im Bereich der Schnittebene AB weist das Gehäuse 21 zwei auf einer optischen Achse liegende Bohrungen 21c, 21d auf. In diese Bohrungen sind Sender 28 und Empfänger 29 einer Lichtschranke eingesetzt, deren optische Achse den kugelförmigen Trägheitskörper 22 in seiner Ruhe lage schneidet. Vorzugsweise geht der kegelstumpfartige Hohlraum 21a in eine Kugelkalotte 21b über. Die Bohrungen 21c, 21d können den Bereich der Kugelkalotte 21b durchbrechen, um bei dem benutzten sichtbaren oder infraroten Licht Reflexionsverluste zu vermeiden. Wenn man als Gehäusewerkstoff einen glasklaren Thermoplast verwendet, können die Bohrungen 21c, 21d am Obergang zur Kalotte 21b mit eingeformten optischen Fenstern abgeschlossen sein. Die in sehr kleinen Abmessungen lieferbaren zylindrischen Leucht- und Empfängerdioden werden in den Bohrungen durch Giessharztropfen oder dauerplastische Kittmasse abdichtend befestigt. Die herausgeführten Anschlussdrähte sind mit 28a, 29a bezeichnet. Um zu vermeiden, dass der kugelförmige Trägheitskörper 22 bei tangentialen Stössen in dem Hohlraum 21a auf einer kegelmantelförmigen Spirale umläuft, sind in den Kegelmantel prismenartige Rippen 21e, 21f, 21g eingearbeitet, die ein Trudeln des Trägheitskörpers 22 verhindern oder zumindest stark abbremsen. Eine ähnliche Wirkung wäre durch entsprechende Vertiefungen erzielbar. Der gesamte Beschleunigungsgrenzwertschalter kann mittels der Anschlussstifte 27a, 27b hängend auf einer grösseren Leiterplatte befestigt werden. Mit dieser Leiterplatte sind dann auch die Anschlussdrähte 28a, 29a zu verlöten. Fig. 9 zeigt den Querschnitt des Gehäuses 21 und des Trägheitskörpers 22 sowie die Draufsicht auf den Rückschluss 25. In die Bohrungen 21c, 21d sind Sender 28 und Empfänger 29 eingesetzt. Die optische Achse ist mit der Linie EF angedeutet. Die Gebrauchslage des Schalters entspricht der Darstellung, in der die Symmetrieachse CD mit der Vertikalen, also der Schwerkraftrichtung zusammenfällt. Infolge der rotationssymmetrischen Gestaltung des Hohlraumes 21a und des Haltemagneten 23, 24, 25 ist der Ansprechwert für alle auf der Achse CD senkrecht stehenden Beschleunigungsrichtungen gleich. Es hat also - mit anderen Worten - auf den Ansprechwert keinen Einfluss, ob das mit dem Schalter ausgerüstete Fahrzeug von vorn, von hinten oder von der Seite angestossen wird. Bei Stössen in Richtung der Achse CD ist die Empfindlichkeit allerdings wesentlich grösser. Der beschriebene Schalter weist zwei voneinander unabhängige Kontaktsysteme auf. Bei Überschreitung der über die Spule 24 einstellbaren magnetischen Haltekraft reisst der Körper 22 ab, so dass nach sehr kurzem Laufweg die Schranke 28, 29 anspricht. Am Ende des Roll- oder Flugweges wird der Kontakt zwischen den Stiften 27a, 27b geschlossen. Der zeitliche Abstand zwischen den Signalen ist beschleunigungsabhängig und liegt in der Grössenordnung von Millisekunden. In einer besonders preiswerten Version kann der Elektromagnet 23, 24, 25 durch einen Dauermagneten ersetzt werden. In diesem Falle ist dann die kritische Abreisskraft des Trägheitskörpers für primär- und Sekundärstösse gleich gross. Die nachgeschaltete Elektronik ist bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung so ausgebildet, dass ein Ausgangssignal erscheint, wenn die Beschleunigung des Primär- stosses grösser ist als 6 g und die Lichtschranke 28, 29 länger als 20 ms anspricht. Die Messung dieser Beschleunigungs Zeit-Fläche ist aber auch über das Kontaktsystem 26, 27 oder über ein Zusammenwirken beider Kontaktsysteme möglich. Durch diese Mindestanforderung an Grösse und Zeitdauer einer Beschleunigung wird verhindert, dass z.E. der sehr teure Airbag aufgrund eines sehr harten und kurzen Fahrbahnstosses auslöst. Während die Lichtschranke den Primärstoss zum frühestmöglichen Zeitpunkt erfasst, können weitere Ausgangssignale über die Sekundär- und Tertiärstösse von dem Membran-Leiterplat ten-Kontakt 26, 27 abgeleitet werden. Damit der Trägheitskörper 22 nach dem Primärstoss nicht sofort wieder vom Magnetsystem eingefangen wird, soll vorzugsweise über die Lichtschranke 28, 29 die Spule 24 abgeschaltet werden. Es kann aber auch zweckmässig sein, mit Hilfe dieser Lichtschranke den Abreisspunkt des Elektromagneten auf 3, 4 oder 5 g zu reduzieren. Mit einer der Aufgabe angepassten Auswerteeinrichtung kann man folgendes messen: a) Die absolute mittlere Beschleunigung während der Zeit zwischen dem Lichtschranken- und dem Leiterplattenkon takt, b) die Verweildauer des Körpers 22 an der Membran 26, die Aufschluss über das Bestehen und die Dauer einer gewissen Mindestbeschleunigung gibt, c) die Zahl der Beschleunigungsstösse vom Primärstoss über Sekundär- und Tertiärstösse bis zum völligen Stillstand des Fahrzeuges, wobei die erste oder zweite Kontakt strecke zur einmaligen oder mehrfachen Reduzierung des Spulenstromes und damit des Grenzwertes benutzt werden kann, d) den Abreisszeitpunkt unabhängig vom Aufschlagzeitpunkt. Nicht zu unterschätzen ist der Vorteil, dass selbst bei Versagen eines der beiden Kontaktsysteme noch alle Notmassnahmen einleitbar sind. Das System ist also zweifach redundant. Im übrigen kann der Grenzwertschalter infolge seiner elektromagnetisch geregelten Haltekraft leicht auf die Funktion aller Komponenten geprüft werden. Dazu wird im Rahmen eines Testprogrammes der Haltestrom unterbrochen und der Schalter leicht angestossen. Damit ist feststellbar, ob beide Kontaktsysteme ansprechen. Zugleich wird hierdurch die Beweglichkeit des Trägheitskörpers und die Funktion des Elektromagneten geprüft. In der vereinfachten Form nach Fig. 1 - 7 hat der Beschleunigungsgrenzwertschalter folgende Aufgaben: Automatische Einschaltung der Warnblinkanlage, weil der Fahrer u.U. dazu nicht in der Lage ist. Auslöser für eine Türentriegelung, Aktivierung eines Aufprallschutzes, insbesondere eines Airbags, Einsatz elektromotorischer Mittel, die sofort nach einer abnormen Beschleunigung das Gurtsystem strammziehen, Verwendung automatischer Gurtlösesysteme, die das Ausstei gen oder Bergen der Unfallopfer erleichtern sollen. Der optimale Zeitpunkt des Gurtlösebefehls hängt stark vom Hergang des Unfalles ab. Nur bei dem klassischen Auffahrunfall, bei dem das Fahrzeug unmittelbar am Aufprallort zum Stillstand kommt, darf der Gurt etwa 2 - 3 Skunden nach dem Aufprall gelöst werden. Falls das Fahrzeug aber mehrfach aufprallt oder nach dem ersten Stoss schleudert, sich überschlägt oder auf dem Dach weiterrutscht, darf sich der Gurt nicht zu früh öffnen. Der Grenzwertschalter muss somit in der Lage sein, nach dem ersten Ansprechen bei beispielsweise 8 g in den nachfolgenden Sekunden zusätzliche kleinere Beschleunigungen, z.B. zwischen 2 und 4 g zu signalisieren. Dies ist möglich, wenn die Ansprechempfindlichkeit nach der ersten Kontaktgabe vergrössert wird. Hierzu wird in der Bauart nach Fig. 7 der Strom des Elektromagneten reduziert oder abgeschaltet, so dass es bis zum absoluten Fahrzeugstillstand zu mehrfachen Kontaktschliessungen kommt. Der Gurtlösebefehl wird erst dann weitergegeben, wenn für eine Mindestzeit von z.B. 2 - 3 Sekunden keine Kontaktgabe erfolgte. Damit wird sicher erreicht, dass die Gurte weder zu früh noch zu spät entriegelt werden. Bester Weg zur Ausführung der Erfindung Der beste Weg zur Verwirklichung der Erfindung ist in der Anordnung nach Fig. 8 und 9 zu sehen, weil man mit diesem Sensor ein jedem Fahrzeugtyp optimal angepasstes t)berwachungs- programm aufstellen kann. Gewerbliche Verwertbarkeit Der Gegenstand der Erfindung ist dazu bestimmt, serienmässig in alle Typen von Personenkraftwagen eingebaut zu werden. Aus Kostengründen dürften aber die kompletten t)berwachungs- programme den Fahrzeugen der oberen und mittleren Klasse vorbehalten bleiben. Bezugszeichenliste 1 Gehäuse 21 Kunststoffgehäuse 1a Aussparung 21a Hohlraum Kante 21b Kugelkalotte 1c, 1d Niete 21c, 21d Bohrungen 2 Kugel 21e, 21fig Rippen 3 Dauermagnet 21h Kragen 4 Doppel folie 22 Trägheitskörper 4a Kunststoffolie 23 ferromagn. Kern 4a1 Anschlussfahne 23a Niet 4a2 Kontaktmater 24 Magnetspule 4b Kreisring 25 Rückschluss 4c Folie 26 Membran 4c1 Anschlussfahne 26a leitf. Mittelzone 4c2 Kontaktmater 26b Randzone 5 Deckel 27 Leiterplatte 6 Hohlraum 27a, 27b Anschlussstife 7 Spule 28 Sender 8 Weicheisenkern 28a Anschlussdrähte 9, 10, 11, 12 Metallstifte 29 Empfänger 13, 14 Stifte 29a Anschlussdrähte

Claims: Ansprüche 1. Beschleunigungsgrenzwertschalter mit einem kugelförmigen Trägheitskörper aus ferromagnetischem Material, der von einem Magnetsystem in Ruhestellung gehalten ist und dem zwei voneinander isolierte Kontaktelemente gegenüber stehen, die beim Auftreffen des Trägheitskörpers durch elastische Verformung einer Membran kontaktierbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Membran (4c) aus einer mit einer Kontaktmater (4c2) belegten Isolierstoffolie besteht, die durch einen Isolierstoffring (4b) im Ruhezustand von einer zweiten Kontaktmater (4a2) getrennt ist. 2. Beschleunigungsgrenzwertschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Kontaktmater (4a2) auf eine zweite Membran oder Folie (4a) aufgebracht ist' und dass beide Membranen oder Folien mittels eines zweiseitig klebenden Isolierstoffringes (4b) luftdicht verbunden sind. 3. Beschleunigungsgrenzwertschalter nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Membran oder Folie (4a) durch einen Deckel (5 > abgestützt ist, der die trichter förmige Gehäuseöffnung (la) mit dem Trägheitskörper (2) verschliesst. 4. Beschleunigungsgrenzwertschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Kontaktmater auf eine als Deckel dienende Leiterplatte aufgebracht ist, die über einen zweiseitig klebenden Isolierstoffring luftdicht mit der elastischen Membran verbunden ist. 5. Beschleunigungsgrenzwertschalter nach Anspruch 1 - 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Deckel (5) und die Membran oder Membranen abdichtend mit dem aus Thermoplast bestehenden Gehäuse (1) über angeformte Nieten (1c, 1d, #e, if) verbunden sind. 6. Beschleunigungsgrenzwertschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Magnetsystem zwecks Steuerbarkeit des Ansprechwertes als Elektromagnet (7, 8) ausgebildet ist. 7. Beschleunigungsgrenzwertschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der den Trägheitskörper (22) aufneh mende Hohlraum (21a) quer zur Symmetrieachse (CD) im Be reich der Trägheitskörperruhelage von einer aus Sender (28) und Empfänger (29) bestehenden Lichtschranke (28, 29) überwacht ist. 8. Beschleunigungsgrenzwertschalter nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der kegelstumpfartige Hohlraum (21a) im Bereich der Trägheitskörperruhelage in eine Kugelka lotte (21b) übergeht und dass die Lichtschranke (28, 29) die Kugelkalotte (21b) durchstrahlt. 9. Beschleunigungsgrenzwertschalter nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (1) im Bereich der opti schen Achse (E, F) durchgehende Bohrungen (21c, 21d) auf weist. 10. Beschleunigungsgrenzwertschalter nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass in die Bohrungen (21c, 21d) eine Leuchtdiode (28) und eine Empfängerdiode (29) eingesetzt sind und dass diese Bauteile nach aussen abgedichtet sind. 11. Beschleunigungsgrenzwertschalter nach Anspruch 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (21) aus licht durchlässigem Kunststoff besteht und zur Aufnahme der Lichtschranke (28, 29) Sacklöcher vorgesehen sind, die zur Kugelkalotte (21b) hin in optische Fenster über gehen. 12. Beschleunigungsgrenzwertschalter nach Anspruch 7, da durch gekennzeichnet, dass der Trägheitskörper (22) durch einen zur Kegel achse (CD) symmetrischen Elektro magneten (23, 24, 25) gehalten ist, dessen Spule (24) von einem einstellbaren Rückschlusskörper (25) umgeben ist. 13. Beschleunigungsgrenzwertschalter nach Anspruch 7 t da durch gekennzeichnet, dass der Trägheitskörper (22) durch einen Dauermagneten gehalten ist. 14. Beschleunigungsgrenzwertschalter nach Anspruch 7, da durch gekennzeichnet, dass die Membran (26) infolge ihrer Federkennlinie unter dem Gewicht des Trägheits körpers (22) keinen Kontakt gibt. 15. Beschleunigungsgrenzwertschalter nach Anspruch 7, da durch gekennzeichnet, dass in den kegelstumpfartigen Hohlraum (21a) prismenartige Rippen (21e, 21f, 21g) eingearbeitet sind, die ein Trudeln des Trägheitskör pers (22) abbremsen. 16. Beschleunigungsgrenzwertschalter nach Anspruch 7, da durch gekennzeichnet, dass der Lichtschranke (28, 29) und dem Leiterplattenkontakt (26, 27) eine Auswerte elektronik nachgeschaltet ist, die das Abheben des Trägheitskörpers (22), seinen Aufschlag auf die Leiter platte (27) und seine Rückkehr in die Ruhelage im Zeit ablauf erfasst und daraus Steuerbefehle ableitet. 17. Beschleunigungsgrenzwertschalter nach Anspruch 7 und 16, dadurch gekennzeichnet, dass bei Überschreitung einer bestimmten Beschleunigungs-Zeit-Fläche ein Ausgangskon takt erfolgt. 18. Beschleunigungsgrenzwertschalter nach Anspruch 7 und 16, gekennzeichnet durch eine Auswerteschaltung, die den Erregerstrom der Spule (24) nach dem Primärstoss abschal tet oder erheblich reduziert. 19. Beschleunigungsgrenzwertschalter nach Anspruch 7 und 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Leiterplattenkontakt (26, 27) Sekundärstösse signalisiert, die in Seiten oder Dachlage des Fahrzeuges entstehen. 20. Beschleunigungsgrenzwertschalter nach Anspruch 16, da durch gekennzeichnet, dass mit Hilfe der verschiedenen Kontaktsysteme (26, 27, 28, 29) die Flugzeit des Träg heitskörpers (22) erfasst und einem Beschleunigungsrech ner zugeführt ist.

Inventors: BURMESTER, HEINO
Applicants: HELBA ELEKTRONIK-BAUGRUPPEN GMBH & CO. KG
Application year: 1984
Main classification: H01H35
IPC codes: H01H35