DEVICE FOR CONTROLLING THE INSTANT THE BRAKING OF A LIFT IS STARTED

Abstract: 1. Equipment, for the control of the braking initiation point in lifts, with markings (M1, M4), which are applied in the lift shaft (14) at a certain spacing from the storeys and which co-operate with a switch (15), which is actuable when the lift cage (6) travels past, and with a speed-measuring equipment (1) connected with the hoist motor (1), wherein the braking initiation point is determinable in dependence on the speed measured when the lift cage (6) travels past the marking (M1, M4) of the target storey and wherein stopping errors of earlier travels are taken into consideration in the determination of the braking initiation point, characterised thereby, - that a distance table (RAM1) is provided in the form of a store, in which the distances between the markings (M1, M4) of each storey are stored, - that a computer (RE) is provided, which from the distances forms a target travel (SSoll ) respectively associated only with the storey concerned and which determines a braking initiation travel (SEinl ) through subtraction of an empirical braking travel (SBr ) from the target travel (SSoll ), - that a travel counter (C3) is provided, which is started when the lift cage (6) travels past the first marking (M1) of a storey and on the signal change of the switch (15) brought about thereby, and - that a comparator (KO) is provided, which on equality of the travel counter state and the braking initiation travel (SEinl ) generates a signal determining the braking initiation point.

Description: Einrichtung zur Steuerung des Bremsauslösepunktes bei Auf zügen. Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Steuerung des Bremsauslösepunktes bei Aufzügen, mit im Aufzugsschacht in einem bestimmten Abstand von den Stockwerken angebrachten Markierungen, die mit einem bei der Vorbeifahrt der Aufzugskabine betätigbaren Schalter zusammenwirken, und mit einer mit dem Hubmotor verbundenen Geschwindigkeitsmesseinrichtung, wobei der Bremsauslösepunkt in Abhängigkeit von der bei der Vorbei fahrt der Aufzugskabine an der Markierung des Zielstockwerkes gemessenen Geschwindigkeit ermittelbar ist, und wobei bei der Ermittlung des Bremsauslösepunktes Anhalte fehler früherer Fahrten berücksichtigt werden. Bei Aufzügen einfacher Bauart und kleiner Nennfahrgeschwindigkeit kann die Nennfahrgeschwindigkeit auch während der Durchfahrt der kleinsten Stockwerkdistanz erreicht werden. Bei derartigen Aufzügen wird die Bremsphase bei der Vorbei fahrt der Aufzugskabine an einer im Aufzugsschacht angebrachten Markierung, beispielsweise in Form eines Magneten, eingeleitet, wobei die Markierungen immer im gleichen Abstand von den Stockwerken angeordnet sind. Diese Art der Bremseinleitung führt zu Halteungenauigkeiten, die hauptsächlich durch die mit der Kabinenbelastung sich verändernden Lastmomente und daher auch der Fahrgeschwindigkeit verursacht werden. Mit der CH-PS 392 004 ist eine Steuereinrichtung bekannt geworden, mittels welcher die aus vorstehend erwähnten Gründen entstehenden Halteungenauigkeiten vermieden werden sollen. Zu diesem Zweck wird mittels eines Tachometerdynamos eine der Fahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine proportionale Spannung erzeugt, welche über ein Relais und einen von der Aufzugskabine betätigbaren Schalter einer Referenzspannung entgegengeschaltet wird. Hierbei ist die von einer stabilisierten Spannungsquelle erzeugte Referenzspannung grösser als die grösste auftretende Tachospannung. An der stabilisierten Spannungsquelle sind ein Kondensator und Widerstände derart angeschlossen, dass bei geschlossenem Schalter die Kondensatorspannung gleich der Referenzspannung ist. Im Aufzugsschacht sind für jede Fahrtrichtung in einem bestimmten Abstand von den Stockwerken Markierungen angeordnet. Bei Vorbeifahrt der Aufzugskabine an der Markierung des Ziel stockwerkes wird der Schalter geöffnet, so dass der Kondensator sich über die Widerstände entlädt. Wenn die Kondensatorspannung auf das Niveau der Tachospannung gesunken ist fällt das Relais ab, wobei der Antriebsmotor abgeschaltet wird und die Bremse einfällt. Je nach Grösse der Tachospannung wird daher die Spannung am Relais früher oder später gleich Null, so dass eine von der Fahrgeschwindigkeit abhängige Steuerung des Zeitpunktes der Bremsauslösung erzielt wird. Bei einer mit der DE-AS 1 096 574 bekannt gewordenen Einrichtung zur Feineinstellung von Aufzügen, sind an der Aufzugskabine Kontrollkontakte angeordnet, mittels welchen Anhaltefehler erfasst werden können. Mit Hilfe der Kontrollkontakte kann ein Schrittschaltwerk betätigt werden, welches derart ausgebildet ist, dass es proportional zur Grösse des Anhaltefehlers einen im Bremsstromkreis angeordneten Widerstand verstellen kann. Der auf diese Weise gespeicherte Anhaltefehler wirkt sich bei der nächsten Fahrt nun derart aus, dass ein mehr oder weniger grosser Strom im Bremsstromkreis fliesst, wodurch ein neuer Anhaltefehler vermieden werden soll. Bei einer weiteren, mit der DE-OS 3 038 873 bekannt gewordenen Apparatur zum Anhalten einer Aufzugskabine, wird anstelle der in der CH-PS 392 004 beschriebenen Kondensatorentladung der Bremsauslösezeitpunkt mittels eines Mikroprozessors in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit berechnet, wobei die zugrunde gelegte Gleichung lediglich angenäherte Ergebnisse liefert. Um die Ergebnisse zu verbessern, werden bei der Berechnung ähnlich wie bei der DE-AS 1 096 574 Anhaltefehler vorhergehender Fahrten berücksichtigt. Das geschieht in der Weise, dass nach jeder Fahrt aus der Differenz von Soll- und Istbremsweg derjenige Bremsauslösezeitpunkt errechnet wird, der für genaues Anhalten erforderlich gewesen wäre. Dieser Zeitpunkt wird zusammen mit der bei der Vorbei fahrt der Aufzugskabine an einer Schachtmarkierung gemessenen Geschwindigkeit gespeichert. Bei den folgenden Fahrten werden die derart ermittelten Wertepaare bei der Berechnung des Bremsauslösezeitpunktes mitberücksichtigt. Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe liegt darin, die Haltegenauigkeit bei Aufzügen der eingangs genannten Art weiter zu verbessern. Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung mit den in den Patentansprüchen gekennzeichneten Merkmalen vor, die wegen Bautoleranzen von Stockwerk zu Stockwerk schwankenden Distanzen Schachtmarkierung - Stockwerkniveau zu erfassen und sie als Sollwege bei einer wegabhängigen Ermittlung des Bremsauslösepunktes vorzugeben, wobei der Bremsauslöse punkt aus der Differenz des jeweiligen Sollweges und eines aus der Erfahrung abgeleiteten Bremswege 5 bestimmt wird. Der mit der Erfindung erzielte Vorteil ist insbesondere darin zu sehen, dass die Haltegenauigkeit durch die genaue Erfassung der Distanzen Schachtmarkierung Stockwerkniveau und der wegabhängigen Ermittlung des Bremsauslösepunktes wesentlich gesteigert wird. Die Haltegenauigkeit wird weiterhin dadurch verbessert, dass für Stockwerke mit abweichenden Reibungsverhältnissen Korrekturwerte erzeugt, gespeichert und bei der Berechnung des Bremsauslösepunktes mit berücksichtigt werden. Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass die erfindungsgemässe Einrichtung nachträglich in bereits bestehende Aufzugsanlagen verschiedenster Art eingebaut werden kann, ohne dass an den vorhandenen Installationen aufwendige Anpassungs- und Einstellarbeiten vorgenommen werden müssen. Im folgenden wird die Erfindung anhand eines auf der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Aufzuges mit der erfindungsgemässen Einrichtung zur Steuerung des Bremsauslösepunktes, Fig. 2 eine durch Schachtmarkierungen definierte Ein fahrstrecke, in gegenüber der Fig. 1 ver grössertem Massstab, Fig. 3 ein Diagramm des Geschwindigkeitsverlaufes während der Bremsphase bei Vollast abwärts und Vollast aufwärts ohne Anwendung der erfindungsgemässen Einrichtung und Fig. 4 ein Diagramm, das die Geschwindigkeitsverläufe der Fig. 3 bei Anwendung der erfindungsgemässen Einrichtung darstellt. In der Fig. 1 ist mit 1 der Hubmotor eines Aufzuges bezeichnet, welcher über ein Getriebe 2 und eine Treibscheibe 3 eine an einem Förderseil 4 aufgehängte, über ein Gegengewicht 5 ausbalancierte Aufzugskabine 6 antreibt. Der Hubmotor 1, beispielsweise ein Asynchronmotor, ist mit einer Schwungscheibe 7 und der Bremstrommel 8 einer elektromechanischen Haltebremse gekuppelt und über Kontakte 9, 10 von Fahrtrichtungsschützen 11, 12 und Kontakte 13 eines Hauptschalters an einem Drehstromnetz RST angeschlossen. Die Steuerung der Fahrtrichtungsschütze 11, 12 wird als bekannt vorausgesetzt und daher nicht weiter dargestellt und beschrieben. Die Aufzugskabine 6 ist in einem Aufzugsschacht 14 geführt, der sich beispielsweise über zwölf Stockwerke E1-E12 erstrecken möge, und in welchem in einem bestimmten Abstand von den Stockwerken je vier Markierungen in Form von Magneten M1 M4 angeordnet sind. An der Aufzugskabine 6 ist ein bistabiler Magnetschalter 15 befestigt, der bei der Vorbei fahrt der Aufzugskabine 6 an den Magneten M1 M4 betätigt wird und mit einem Eingang eines nachstehend näher beschriebenen Steuergerätes 16 elektrisch verbunden ist. Den Stockwerken E1-E12 sind Stockwerkrelais SP1-SP12 zugeordnet, welche mittels auf den Stockwerken E1-E12 vorgesehenen Stockwerkrufgebern DE1-DE12 und in der Aufzugskabine 6 angeordneten, nicht dargestellten Kabinenrufgebern ansteuerbar sind. Mit SK1-SK12 sind Selbsthaltekontakte bezeichnet, über welche sich die Stockwerkrelais SP1 SP12 nach Eingabe von Rufen an Spannung halten. Die Selbsthaltekontakte SK1-SKl2 sind an einem Leiter 17 angeschlossen, über den die Stockwerkrelais SP1-SP12 nach Ausführung eines Fahrbefehls mittels nicht weiter dargestellter Schaltglieder in bekannter Weise von der Spannung abgeschaltet werden. Die Stockwerkrelais SP1-SP12 sind zwecks Abfrage ihres Speicherzustandes mit weiteren Eingängen des Steuergerätes 16 verbunden. Mit 18 ist eine Magnetspule der elektromechanischen Haltebremse bezeichnet, die während der Fahrt der Aufzugskabine 6 über einen Kontakt 20 eines Brems relais 19 mit einer nicht dargestellten Spannungsquelle verbunden ist. Das Bremsrelais 19 ist einerseits an einem Pol der Spannungsquelle und andererseits an einem Ausgang des Steuergerätes 16 sowie an einem Steuerrelais 21 angeschlossen. Ueber einen Kontakt 22 des Steuerrelais 21 können die Fahrtrichtungsschütze 11, 12 derart gesteuert werden, dass der Hubmotor 1 bei Bremseinfall abgeschaltet wird. Ein von der Haltebremse betätigbarer, beim Stillstand der Aufzugskabine 6 geschlossener Bremskontakt 23, ist mit einem weiteren Eingang des Steuergerätes 16 verbunden. Um zu erreichen, dass während der Fahrt keine Rufe eingegeben werden können, sind die Stockwerkrufgeber DE1-DE12 über einen anderen, ebenfalls nur beim Stillstand geschlossenen Bremskontakt 24 an der Spannungsquelle angeschlossen. Ein Kontakt 25 des einen Fahrtrichtungsschützes 11 steht zwecks Meldung der Fahrtrichtung mit einem weiteren Eingang des Steuergerätes 16 in Verbindung. Ein Impulsgeber 26 besteht aus einer auf der Schwungscheibe 7 befestigten Reflexfolie 27 und einer Reflexlichtschranke 28, die mit einem weiteren Eingang des Steuergerätes 16 verbunden ist. Die Reflexfolie 27 weist reflektierende und nicht reflektierende Zonen auf, wobei die Zonen am Umfang der Schwungscheibe 7 derart verteilt sind, dass je ein Impuls einem Fahr weg der Aufzugskabine 6 von beispielsweise 2 mm entspricht. Das Steuergerät 16 besteht aus einer Distanztabelle RAM1, einer Bremswegtabelle RAM2, einer Stockwerkkorrekturtabelle RAM3, einem die jeweilige Kabinenposition anzeigenden Selektor C1, einem ein Zielstockwerk anzeigendes Stockwerkregister C2, einem Wegzähler C3, einem Geschwindigkeitsregister C4, einem Rechner RE und einem Komparator KO. Distanz-, Bremsweg- und Stockwerkkorrekturtabelle RAM1, RAM2, RAM3 sind Schreib-Lesespeicher, während der Selektor C1, das Stockwerk- und das Geschwindigkeitsregister C2, C4 sowie der Wegzähler C3 Register eines Mikroprozessors CPU sind, dessen Rechenwerk die Funktionen des Rechners RE und des Komparators KO ausführt. Die Schreib Lesespeicher RAM1, RAM2, RAM3, der Mikroprozessor CPU, ein Festwertspeicher EPROM sowie eine Interfaceschaltung IF sind über einen aus Daten-, Adressen- und Steuerleitungen bestehenden Bus B miteinander verbunden und bilden zusammen mit einem Taktgenerator T einen Mikrocomputer. Die Interfaceschaltung IF kann beispielsweise für die Dateneingabe von den Stockwerkrelais SP1-SP12 aus einem Multiplexer und für die Einund Ausgabe der übrigen Daten aus Bustreibern bestehen, die mit Hilfe eines Adressendekodierers aktiviert werden. Der mit dem Brems- und dem Steuerrelais 19, 21 verbundene Ausgang des Steuergerätes 16 ist über einen Schalter 29, beispielsweise in Form eines Transistorschalters, am entsprechenden Ausgang der Interfaceschaltung IF angeschlossen. In der Distanztabelle RAM1 sind die Distanzen zwischen den Magneten M1-M4 jedes Stockwerkes gespeichert, wobei die Distanzen in Abwärtsfahrtrichtung der Aufzugskabine 6 mit erste, zweite und dritte Distanz D1, D2, D3 bezeichnet sind (Fig. 2), und wobei beispielsweise die erste und die dritte Distanz D1, D3 je 40 cm und die zweite Distanz D2 20 cm betragen mögen. Die Magnete M1-M4 sind im Aufzugsschacht 14 derart angeordnet, dass sich bei Bündigstellung der Aufzugskabine 6 mit einem Stockwerk der Magnetschalter 15 genau in der Mitte der zweiten Distanz D2 (Punkt III, Fig. 2) befindet. Die Distanztabelle RAM1 wird wie folgt gebildet: Während einer Vorbei fahrt der beispielsweise abwärts fahrenden Aufzugskabine 6 an den Magneten M1-M4 wird der dem Magnetschalter 15 zugeordnete Eingang durch das Steuergerät 16 abgefragt. Bei Auftreten des durch den ersten Magneten M1 verursachten ersten Signalwechsels wird der Wegzähler C3 in Abhängigkeit der vom Impulsgeber 26 erzeugten Impulse inkrementiert. Beim zweiten Signalwechsel wird der Zählerstand abgelesen und unter einer Adresse, die der vom Selektor C1 angezeigten Stockwerknummer zugeordnet ist, als Wert der ersten Distanz D1 in der Distanztabelle RAM1 gespeichert. Beim dritten Signalwechsel wird vom Zählerstand die erste Distanz D1 abgezogen und die Differenz als Wert der zweiter Distanz D2 gespeichert. In ähnlicher Weise wird beim vierten Signalwechsel der Wert der dritten Distanz D3 ermittelt und gespeichert und danach der Zählerstand gelöscht. Nach dem vierten Signalwechsel wird der Selektor C1 auf die Nummer des folgenden Stockwerkes geschaltet. Bei wiederholter Vorbeifahrt am gleichen Stockwerk werden die bereits vorhandenen Werte mit den neuermittelten verglichen und bei Abweichungen in geeigneter Weise korrigiert. Ausserdem wird aus den Werten der Distanzen D1 und D3 der bereits überfahrenen Stockwerke ein allen Stockwerken zugeordneter Mittelwert DO gebildet und gespeichert. In der Bremswegtabelle RAM2 sind Bremswege SBr und diesen zugeordnete, bei der Bremseinleitung gemessene Geschwindigkeiten für jede Fahrtrichtung gespeichert. Die Bildung der Bremswegtabelle RAM2 erfolgt bei einer erstmaligen Bremsung, wobei ausgehend vom aufgetretenen Bremsweg und der zugeordneten Geschwindigkeit weitere Wertepaare gebildet werden. Dies geschieht in der Weise, dass in einem Bereich von beispielsweise 75 - 125 % der gemessenen Geschwindigkeit mit der Geschwindigkeit zunehmende, vom ersten gemessenen Bremsweg abgeleitete Bremswege ermittelt und gespeichert werden. Nach weiteren Fahrten werden diese Bremswege SBr mit den tatsächlich aufgetretenen Bremswegen verglichen und bei Abweichungen in geeigneter Weise korrigiert. Die für die Benutzung der Bremswegtabelle RAM2 erforderliche Geschwindigkeit der Aufzugskabine 6 wird wie folgt ermittelt: Kurz vor der Bremseinleitung (Punkt I, Fig. 2) wird die Zeit zwischen zwei Impulsen des Impulsgebers 26 gemessen und deren reziproker Wert gebildet. Dieser, der momentanen Aufzugsgeschwindigkeit entsprechende Wert, wird nach einer adaptiven Filterung in das Geschwindigkeitsregister C4 übertragen. Der zeitliche Abstand der Impulse des Impulsgebers 26 kann beispielsweise durch Zählen der Impulse des Taktgenerators T gemessen werden, wobei der erste, nach dem Abruf des Messbefehls auftretende Impuls des Impulsgebers 26 einen weiteren Zähler des Mikroprozessors CPU startet und der folgende Impuls diesen Zähler stoppt. Da die Reibungsverhältnisse möglicherweise nicht über den ganzen Aufzugsschacht 14 gleich sind, kann es passieren, dass bei einer bestimmten Geschwindigkeit der tatsächlich auftretende Bremsweg nicht auf allen Stockwerken gleich ist. Das kann dazu führen, dass ein bereits mehrfach korrigierter genauer Tabellenwert der Bremswegtabelle RAM2 an Stockwerken abweichender Reibung verfälscht wird. Dadurch wird die Haltegenauigkeit an den übrigen Stockwerken wieder merschlechtert, so dass die Korrekturen erneut durchgeführt werden müssten. Um das zu vermeiden, wird der in der Bremswegtabelle RAM2 gespeicherte Bremsweg SBr durch einen in der Stockwerkkorrekturtabelle RAMss stockwerkbezogen und fahrtrichtungsabhängig gespeicherten Korrekturwert KSt ergänzt. Die Bildung des Korrekturwertes KSt geschieht in der Weise, dass je nach dem, ob der Bremsweg fehler an einem Stockwerk abweichender Reibung positiv oder negativ ist, der Korrekturwert KSt um einen Wegimpuls vergrössert oder verkleinert wird, dabei jedoch eine maximale Grösse nicht überschreitet. Bei der erstmaligen Inbetriebsetzung der Aufzugsanlage wird während einer Lernfahrt die Kabinenposition ermittelt und in den Selektor C1 eingeschrieben. Während weiterer Fahrten werden die Distanz-, Bremsweg- und Stockwerkkorrekturtabelle RAM1, RAM2, RAM3 gebildet, bis die gespeicherten Werte eine hinreichende Genauigkeit aufweisen. Anhand der Figuren 1 und 2 wird im folgenden die Arbeitsweise der derart eingestellten und vorbereiteten Einrichtung zur Ermittlung des Brems auslösepunktes erläutert: Es möge angenommen sein, dass die Aufzugskabine 6 einen Fahrbefehl erhält und sich vom Stockwerk Ell aus in Abwärtsrichtung in Bewegung setzt. Bei der Vorbei fahrt am vierten Magneten M4 des Stockwerkes Ell wird der Selektor C1 auf Stockwerk E10 geschaltet. Darauf tastet das Steuergerät 16 die mit den Stockwerkrelais SPl-SP12 verbundenen Eingänge ab, wobei beispielsweise ein Ruf für Stockwerk E10 gespeichert sein möge, so dass die zugeordnete Stockwerknummer in das Zielstockwerkregister C2 übertragen wird. Während der Fahrt wird der mit dem Impulsgeber 26 verbundene Eingang aktiviert und laufend die momentane Geschwindigkeit ermittelt. Bei Erreichen eines sich nicht mehr wesentlich verändernden Wertes wird dieser wie vorstehend bereits beschrieben in das Geschwindigkeitsregister C4 übertragen. Sodann wird ein Programm zur Ermittlung des Bremsauslösepunktes abgerufen, wobei vorerst ein Bremseinleitungsweg 5Einl nach der Beziehung SEinl - Soll SBr KSt berechnet wird. Hierin ist Soll ein aus der ersten und der zweiten Distanz D1, D2 der Distanztabelle RAM1 nach der Beziehung SSoll = D1 + D2 2 gebildeter Sollweg, welcher dem Weg entspricht, den die Aufzugskabine 6 vom ersten Magneten M1 bis zum genauen Halt (Punkt III, Fig. 2) noch zurücklegen müsste. Wird ein Stockwerk erstmalig angefahren, so berechnet sich der Sollwert Soll bei dem beispielsgemäss gewählten Verhältnis D1 = 2.D2 nach der Beziehung D0 Soll = DO + Bei einem Endstockwerk oder wenn ein Stockwerk noch nicht überfahren und daher der Wert der Distanz D2 noch nicht gespeichert wurde, errechnet sich der Sollweg Soll bei dem beispielsgemäss gewählten Verhältnis D1 = 2.D2 nach der Beziehung Soll = D1 + Dl 4 Die Abrufung der Distanzen D1, D2, DO aus der Distanztabelle RAM1 sowie des Korrekturwertes KSt aus der Stockwerkkorrekturtabelle RAM3 erfolgt unter einer Adresse, die der im Selektor C1 enthaltenen Stockwerknummer zugeordnet ist, und unter Berücksichtigung der am entsprechenden Eingang des Steuergerätes 16 abgefragten Fahrtrichtung. Die Abrufung des Bremsweges 8Br aus der Bremswegtabelle RAM2 erfolgt unter einer Adresse, die von der im Geschwindigkeitsregister C4 gespeicherten Geschwindigkeit und der Fahrtrichtung abhängig ist. Nach der Berechnung wird der Bremseinleitungsweg SEinl gespeichert und der mit dem Magnetschalter 15 verbundene Eingang des Steuergerätes 16 aktiviert. Bei Auftreten des durch den ersten Magneten M1 des Stockwerkes E10 verursachten ersten Signalwechsels wird der Wegzähler C3 in Abhängigkeit der vom Impulsgeber 26 erzeugten Impulse inkrementiert. Der Wegzählerstand wird nun laufend mit dem Bremseinleitungsweg SEinl verglichen. Bei Gleichheit der Wege und Vorliegen einer Haltbestimmung, die beispielsgemäss durch die gleichen Stockwerknummern im Selektor C1 und Zielstockwerkregister C2 gegeben ist, wird der mit dem Transistorschalter 29 verbundene Ausgang des Steuergerätes 16 derart aktiviert, dass das Bremsrelais 19 und das Steuerrelais 21 abfallen, der Bremsvorgang ausgelöst und der Motor abgeschaltet wird (Punkt II, Fig. 2). Der nun schliessende Bremskontakt 23 signalisiert über den zugeordneten Eingang dem Steuergerät 16 den Bremseinfall, wodurch die im Zielstockwerkregister C2 enthaltene Stockwerknummer gelöscht wird. Beim Geschwindigkeitszählerstand Null wird der Wegzählerstand abgelesen und durch Subtraktion des Bremseinleitungsweges SEinl der tatsächliche Bremsweg ermittelt. Sodann wird, wie bereits vorstehend beschrieben, die Korrektur der Bremswegta belle RAM2 vorgenommen. In der Fig. 3 ist mit vd ein Geschwindigkeitsverlauf bei Vollast abwärts und mit VU ein solcher bei Vollast aufwärts bezeichnet. Im Zeitpunkt t wird die Bremse ausgelöst und im Zeitpunkt t1 beginnt sie zu reagieren. Der sich bei den angenommenen Extremfällen ergebende Wegunterschied s entspricht der auftretenden maximalen Haltedifferenz. Im Gegensatz zu Fig. 3 wird gemäss Fig. 4 die Bremse bei Vollast aufwärts erst zum Zeitpunkt t' ausgelöst. Der Reaktionszeitpunkt der Bremse verschiebt sich daher auf den Zeitpunkt t1. Der anfänglich auftretende Wegunterschied sl wird durch einen später auftretenden Wegunterschied s2 entgegengesetzter Richtung kompensiert, so dass praktisch keine Haltedifferenz entsteht.

Claims: Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Steuerung des Bremsauslösepunktes bei Aufzügen, mit im Aufzugsschacht 114) in einem bestimmten Abstand von den Stockwerken angebrachten Markierungen (M1, M4), die mit einem bei der Vorbei fahrt der Aufzugskabine (6) betätigbaren Schalter (15) zusammenwirken, und mit einer mit dem Hub motor (1) verbundenen Geschwindigkeitsmesseinrich tung, wobei der Bremsauslösepunkt in Abhängigkeit von der bei der Vorbeifahrt der Aufzugskabine (6) an der Markierung (M1, M4) des Zielstockwerkes gemessenen Geschwindigkeit ermittelbar ist, und wobei bei der Ermittlung des Bremsauslösepunktes Anhaltefehler früherer Fahrten berücksichtigt wer den, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, - dass eine Distanztabelle (RAM1) in Form eines Speichers vorgesehen ist, in welcher die Distan zen zwischen den Markierungen (M1, M4) jedes Stockwerkes gespeichert sind, - dass ein Rechner (RE) vorgesehen ist, der aus den Distanzen einen jeweils nur dem betreffenden Stockwerk zugeordneten Sollweg {SsOll) bildet, und durch Subtraktion eines aus der Erfahrung abgeleiteten Bremsweges (sir) ) vom Sollweg (soll) einen Bremseinleitungsweg (SEinl) ermittelt, - dass ein Wegzähler (C3) vorgesehen ist, der bei der Vorbeifahrt der Aufzugskabine (6) an der ersten Markierung (M1) eines Stockwerkes und den dadurch hervorgerufenen Signalwechsel des Schalters (15) gestartet wird, und - dass ein Komparator (KO) vorgesehen ist, der bei Gleichheit des Wegzählerstandes und des Bremsein leitungsweges (SEinl) ein den Bremsauslösepunkt bestimmendes Signal erzeugt. 2. Einrichtung nach Patentanspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass pro Stockwerk und Fahrtrichtung eine weitere Markierung (M2, M3) vorgesehen ist, die in klei nerem Abstand zum Stockwerkniveau angeordnet ist, wobei eine erste, eine zweite und eine dritte Distanz (D1, D2, D3) zwischen allen Markierungen (Ml, M2, M3, M4) eines Stockwerkes gebildet wird. 3. Einrichtung nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Sollweg (soll) aus der Summe der ersten Distanz (D1) und der Hälfte der zweiten Distanz (D2) gebildet ist. 4. Einrichtung nach Patentanspruch 2, d a du r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Sollweg (soll) aus der Summe der ersten Distanz (D1) und der ersten Distanz (D1) dividiert durch das Verhältnis der ersten Distanz (D1) zur Hälfte der zweiten Distanz (D2) gebildet ist. 5. Einrichtung nach Patentanspruch 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass ein aus den ersten und dritten Distanzen (D1, D3) gebildeter Mittelwert (DO) vorgesehen ist, wobei der Sollwert (soll) \ aus der Summe des Mittelwertes (DO) und dem Mittelwert (DO) dividiert durch das Verhältnis der ersten Distanz (D1) zur Hälfte der zweiten Distanz {D2) gebildet ist. 6. Einrichtung nach Patentanspruch 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die in der Distanztabelle (RAMl) gespeicher ten Distanzen (D1, D2, D3) Zählerstände des Weg zählers (C3) sind, die bei wiederholten Vorbei fahrten der Aufzugskabine (6) an den Stockwerken korrigierbar sind. 7. Einrichtung nach Patentanspruch 1, da d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass eine Bremswegtabelle (RAM2) in Form eines Spei chers vorgesehen ist, in welcher Wertepaare Geschwin digkeit/Bremsweg gespeichert sind, die von einem bei einer erstmaligen Bremsung gemessenem Wertepaar ab geleitet sind, wobei die gespeicherten Bremswege nach den Ergebnissen weiterer Bremsungen korrigier bar sind. 8. Einrichtung nach Patentanspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass eine Stockwerkkorrekturtabelle (RAM3) in Form eines Speichers vorgesehen ist, in welcher für Stockwerke mit besonderen Reibungsverhält nissen Korrekturwerte (ist) gespeichert sind, die bei der Berechnung des Bremseinleitungsweges 5E (SEinl) zum Bremsweg (SBr) addiert werden. 9. Einrichtung nach Patentanspruch 1, da dur c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Geschwindigkeitsmesseinrichtung aus einem Impulsgeber (26), einer Zeitmesseinrichtung (CPU) und einem Geschwindigkeitsregister (C4) besteht, wobei die Zeit zwischen zwei benachbarten Impulsen des Impulsgebers (26) gemessen, deren reziproker Wert gebildet und nach einer adaptiven Filterung als momentane Geschwindigkeit im Geschwindigkeitsregister (C4) gespeichert wird. 10. Einrichtung nach Patentanspruch 9, da du r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Impulsgeber (26) aus einer Reflexfolie (27) und einer Reflexlichtschranke (28) besteht, wobei die Reflexfolie (27) auf einer mit dem Hubmotor (1) gekuppelten Schwungscheibe (7) befestigt ist und reflektierende und nichtreflektierende Zonen auf weist.

Inventors: FRIEDLI, PAUL
Applicants: INVENTIO AG
Application year: 1984
Main classification: B66B1
IPC codes: B66B1