ELASTIC SUPPORT FOR A DRIVER'S CAB OF A LORRY

Abstract: 1. Elastic cab mounting (1) for a lorry which is fitted on the chassis frame at the front on both sides of the cab, the mounting consisting of two or more rubber-metal elements (4, 5, 6), whereof one, (4) is fixed in the accommodating housing (2) of the mounting (1) and serves to absorb the vertical forces, a rotatable mounting pin (20) being comprised in this first rubber-metal element (4) in an inner metal component (14) and provided being made for a second rubber-metal element (5, 6) for the absorption of the horizontal forces towards the mounting pin (20), characterized in that the rubber adhering surfaces of the first rubber-metal element (4, or 9 to 12 and 44, 45 respectively) are arranged essentially perpendicular to the bearing plane of the vehicle or to the chassis frame of the vehicle and that thereby vertical forces are transmitted by thrust in the rubber elements (9 to 12) ; 44, 45) and that these rubber adhering surfaces lie opposite each other in the dirction of travel or transversely to the axial direction, so that horizontal forces in the direction of travel are transmitted by tensile and compressive stresses in the rubber elements (9 to 12 ; 44, 45) and that the second rubber-metal element (5, 6) has rubber adhering surfaces on the side of the vehicle chassis frame and on the side of the cab which are also aligned essentially perpendicular to the bearing plane of the vehicle or to the chassis frame of the vehicle and that thereby vertical forces are also transmitted by thrust in the rubber elements (28 to 31) and that these rubber adhering surfaces lie opposite each other in the axial direction or transversely to the direciton of travel, so that horizontal forces in the axial direction are transmitted by tensile and compressive stresses in the rubber elements (28 to 31).

Description: Elastisches Lager für ein klappbares Fahrerhaus eines Lastkraftwagens Die Erfindung betrifft ein elastisches Lager für ein klappbares Fahrerhaus eines Lastkraftwagens gemäss dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Bei der heute üblichen Konstruktion eines Lastkraftwagens ist das Fahrerhaus am vorderen Ende über dem Motor angebracht. Zur Wartung oder Reparatur des Motors ¯nuss daher das Fahrerhaus abgehoben werden, Dies ist so gelöst, dass an der Vorderseite zu beiden Seiten des Fahrerhauses Lager angeordnet sind, in denen das Fahrerhaus um eine Achse quer zur Fahrtrichtung nach vorne geklappt und dadurch abgehoben werden kann. Die dafür bisher benutzten Lager sind zwar brauchbar, aber wegen einer Reihe von nachteiligen Eigenschaften unbefriedigend. Neben aufwendigen Lagerkonstruktionen mit Drehstabfedern sind Gummimetallagerungen für LKW-Fahrerhäuser bekannt. Ein verwendetes Lager entspricht einer modifizierten Ausführung gemäss der DE-OS 29 15 811, bei dem ein Gummimetallelement in einem am Fahrzeugrahmen befestigten Gehäuse angebracht ist. In einem mittleren Metallteil eines vertikal stehenden Schubelements erstreckt sich quer zur Fahrtrichtung ein Lagerbolzen, auf dem das Fahrerhaus gelagert ist und um den es sich drehen kann. Vertikal angeregte Fahrbahnstösse werden von den Schubelementen gut aufgenommen und das Fahrerhaus ist in vertikaler Richtung für den Fahrer angenehm gefedert. Kräfte in Fahrtrichtung, die beispielsweise beim Bremsen oder Anfahren auftreten, werden ebenfalls in das Gummimetallelement, jedoch in dessen Druckrichtung, eingeleitet. Dies bewirkt eine gewünscht starre Führung in Fahrtrichtung. Quer zur Fahrtrichtung ist das Gummielement wie vertikal auf Schub beansprucht, wodurch im Vergleich zur Fahrtrichtung nur eine relativ kleine Federkonstante und damit eine weniger starre Führung möglich ist. Dies hat zur Folge, dass bei Seitenkräften, wie sie beispielsweise bei Kurvenfahrten auftreten, das Fahrerhaus mit relativ weiten Ausschlägen seitlich auswandert. Dies führt zu einer für den Fahrer unangenehmen seitlichen Schaukel- und Schlingerbewegung. In Seitenrichtung wird die Bewegung des Fahrerhauses durch einen Xunststoffanschlag begrenzt. Da die seitliche Federkonstante relativ gering ist, kommen die Kunststoffanschläge schon bei üblichem Fahrbetrieb zur Anlage, so dass sie einem ständigen Abrieb ausgesetzt sind, besonders, wenn während des Seitenanschlags auch die normale, vertikale Federbewegung im Lager erfolgt. Die Seitenanschläge haben daher nur eine geringe Lebensdauer, so dass das Lager selbst einer ständigen Kontrolle und Wartung bedarf. Die kleine Federkonstante des Lagers in seitlicher Richtung, in Verbindung mit den relativ harten, seitlichen Anschlägen beeinträchtigt die Standruhe des Fahrerhauses ungünstig, wodurch ein Fahrer bei längeren Fahrten stark beansprucht wird, was zu Ermüdungserscheinungen, Konzentrationsabfall und insgesamt zu einer Beeinträchtigung der Fahrsicherheit führt. Aufgabe der Erfindung ist es demgegenüber, ein gattungs- gemässes elastisches Lager für ein klappbares Fahrerhaus eines Lastkraftwagens zu schaffen, mit dem ein Fahrerhaus unter vertikal wirkenden Fahrstössen angenehm federt und in längs- und seitlicher Richtung gut geführt ist. Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. In Anspruch 1 ist vorgeschlagen, dass zwei oder mehr Gummimetallelemente vorgesehen sind, die alle vertikal auf Schub beansprucht sind, wobei die Schubebene bei einem Teil der Gummielemente quer zur Fahrtrichtung und bei dem anderen Teil in Fahrtrichtung verläuft. Dabei wird erreicht, dass die Federkonstante des Lagers in vertikaler Richtung relativ klein ist, wodurch vertikal angereqte Fahrbahnstösse im Lager weich abgefangen werden und das Fahrerhaus in vertikaler Richtung angenehm federt. Bei Kräften in horizontaler Richtung, wie sie beim Bremsen, Beschleunigen und bei Kurvenfahrten auftreten, ist das Fahrerhaus dagegen relativ starr geführt, da dann die Gummielemente auf Druck mit relativ hoher Federkonstante und geringen Ausschlägen beansprucht sind. Seitliche Anschläge, die durch ihren Abrieb nur zu einer geringen Lebensdauer des Lagers führen, können hier entfallen; sämtliche Verformungen sind Molekularbewegungen in den Gummielementen. Das Fahrerhaus ist dadurch weitgehend frei von seitlichen Schaukel- und Schwingbewegungen. Der Fahrkomfort wird für einen Fahrer wesentlich erhöht, wodurch einem Fahrer nicht nur sein Arbeitsplatz angenehmer gestaltet wird, sondern wegen der geringeren Arbeitsbelastung und der damit über eine längere Zeit anhaltenden Konzentrationsfähigkeit insgesamt die Fahrsicherheit verbessert wird. Durch entsprechende Dimensionierung der Gummielemente können die Federkonstanten in den drei Koordinatenrich tungen weitgehend unabhängig voneinander nach Wunsch und Erfordernis abgestimmt werden. Beispielsweise kann der Federweg in vertikaler Richtung ca. 30 mm betragen, während er quer und in Fahrtrichtung im Betrieb nur 1 bis 2 mm ist. Die seitliche Härte ohne Anschlag ist bestimmend für den hohen Fahrkomfort. Das Lager ist ausserordentlich kompakt herstellbar und hat daher vorteilhaft nur einen extrem kleinen Platzbedarf in dem ohnehin vollgepackten Bereich unter dem Fahrerhaus. Weiter ist im Vergleich zu der erreichten Verbesserung der Aufbau einfach und die Herstellung preisgünstig. Mit den Merkmalen der Ansprüche 2 und 3 werden zwei unterschiedliche Gehäuseausführungen beansprucht, die je nach den vorliegenden Gegebenheiten bevorzugt einzusetzen sind. Gemäss Anspruch 2 soll das Lagergehäuse ein geschlossenes, annähernd rundes Aufnahmeauge enthalten, während nach Anspruch 3 ein keilförmiges oder wannenartiges Aufnahmeauge vorgesehen ist. Das Gehäuse kann im Bereich des Aufnahme- auges auch geteilt sein, so dass-die Gummimetallelemente beim Zusammenfügen der beiden Gehäuseteile eingespannt oder eingepresst werden. In der Regel werden die Gehäuse bzw. die montierten Lager auf Lagerböcke am Fahrgestellrahmen aufgeschraubt; es ist jedoch auch denkbar, die Gehäuse direkt aus Fahrgestellrahmenteilen zu formen und die Gummielemente dört bei der Montage des Lkws einzusetzen. Eine im Test bewährte und einer rationellen Herstellung entsprechende Ausführungsform eines Lagers ist in Anspruch 4 wiedergegeben. Dabei ist im Aufnahmeauge beiderseits des Lagerbolzens an einem gemeinsamen mittleren Metallteil je ein Gummielement unter Druckvorspannung eingebracht und beider- seits des Aufnahmeauges sind Gummimetallteile mit einer Schubebene in Fahrtrichtung aufgesetzt, die gegen Verdrehen gegenüber dem Aufnahmeauge am Gehäuse gesichert und mit Hilfe des Lagerbolzens axial vorgespannt sind. Mit dem Lagerbolzen sind zudem beidseitig Bleche des Fahrerhauses gegen eine Distanzbüchse verschraubt. Die Bleche liegen über Gleitscheiben aus Kunststoff am Lager an und halten dieses axial unter Vorspannung zusammen. Ein wesentlicher Gesichtspunkt dabei ist der, dass die Gummielemente vorgespannt sind. Dies führt einerseits dazu, dass bei Belastungen des Lagers die jeweils entlasteten Gummiteile keine ungünstigen Zugspannungen erfahren, andererseits werden die Moleküle zumindest teilweise ausgerichtet, was die Gummieigenschaften vereinheitlicht und stabilisiert. Die Sicherung der seitlichen Gummimetallelemente am Gehäuse gegen Verdrehen kann durch übliche und bekannte Massnahmen, wie z. B. durch Rastverbindungen, vorgenommen werden. In einer bevorzugten Ausführungsform werden die Gummimetallteile mit ihren senkrechten Metallplatten in Bohrungen am Gehäuse über Kerbstifte gehalten. In Anspruch 5 sind Zwischenplatten in den Gummielementen vorgeschlagen, die eine Querdehnung des Gummis weitgehend verhindern sollen, wodurch die Gummielemente bei Druckbeanspruchung noch wesentlich härter gemacht werden können. Insbesondere die kleinen Ausschläge quer und in Fahrtrichtung von 1 bis 2 mm, entsprechend dem weiter oben stehenden Ausführungsbeispiel, sind durch einvulkanisierte Zwischen- platten zu erzielen. Da die Federkonstante des Lagers in vertikaler Richtung relativ klein ist und die vertikalen Ausschläge dadurch entsprechend gross sind, tragen die mittleren Metallteile an der Ober- und Unterseite elastische Begrenzerelemente, die sich bei Extrembelastungen an der Ober- bzw. Unterseite des Aufnahmeauges anlegen. Begrenzerelemente in seitlichen Richtungen sind, wie oben ausgeführt, nicht erforderlich. Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand einer Zeichnung mit weiteren Einzelheiten, Merkmalen und Vorteilen näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 eine teilweise geschnittene (Schnittlinie B-B aus Fig. 2) Draufsicht auf ein Lager in axialer Rich tung, Fig. 2 einen Querschnitt (Schnittlinie A-A aus Fig. 1) durch ein Lager gemäss Fig. 1, Fig. 3 eine Draufsicht auf das Lager gemäss Fig. 1 in radialer Richtung, Fig. 4 eine teilweise geschnittene (Schnittlinie D-D aus Fig. 5) Draufsicht auf eine zweite Ausführungs form eines Lagers in axialer Richtung, Fig. 5 einen Querschnitt (Schnittlinie C-C aus Fig. 4) durch ein Lager gemäss Fig. 4. In Fig. 1 ist ein elastisches Lager 1 dargestellt, das im wesentlichen aus einem Gehäuse 2 mit einem etwa runden Aufnahmeauge 3, in das ein mittleres Gummimetallelement 4 eingesetzt ist, und seitlich aufgesetzten Gummimetallelementen 5, 6 (siehe Fig. 2) besteht. Das Gehäuse 2 enthält ein Fussteil 7 mit Bohrungen 8 zum Aufschrauben auf einen Lagerbock eines Fahrgestellrahmens an einem Lastkraftwagen. Beim mittleren Gummielement 4 sind gegenüberliegende Gummielemente 9, 10 und 11, 12 zwischen einem äusseren Metallring 13 und einem zentralen Metallteil 14 angeheftet Die Haftflächen stehen dabei im wesentlichen senkrecht, so dass bei vertikaler Belastung die Gummielemente 9 bis 12 auf Schub beansprucht sind. An der Unter- und Oberseite des zentralen Metallteils 14 sind elastische Anschläge 15, 16 angebracht. In den Gummielementen 9 bis 12 sind Zwischenplatten 17 t 18 zur Verhinderung einer Querdehnung einvu1- kanisiert. Im zentralen Metallteil 14 ist eine axial und horizontal verlaufende Bohrung angebracht, in der drehbar eine Distanzhülse 19 und in dieser ein Lagerbolzen 2O stecken. Das mittlere Gummimetallelement ist in das Aufnahmeauge 3 unter Druckvorspannung eingebracht, d.h. der äussere Metallring und die Gummi elemente 9 bis 12 werden unter radialer Druckvorspannung in das Aufnahmeauge 3 eingeschoben. Der in Fig. 1 dargestellte Zustand des Lagers 1 entspricht dem fertig eingebauten Zustand mit der statischen Belastung durch das Fahrerhaus (ohne diese statische Belastung würden die mittlere Bohrung und der Lagerbolzen etwas höher liegen). In Fig. 2 sind wieder das Gehäuse 2 mit dem eingesetzten mittleren Gummimetallelement 4, dem äusseren Metallring 13, dem zentralen Metallteil 14, den Gummielementen 9, 12 und den Zwischenplatten 18 zu erkennen. An beiden Seiten des Gehäuses 2 sind die seitlichen Gummimetallelemente 5, 6 aufgesetzt. Beiderseits des Gehäuses 2 liegen Metallplatten 21, 22 am Gehäuse 2 an, die mit Kerbstiften 23, 24 in Bohrungen 25 am Gehäuse 2 gegen Verdrehen gesichert sind. Zwischen den Metallplatten 21, 22 und äusseren, sich zur Lagermitte hin sich verdickenden Metallteilen 26, 27 sind jeweils radial gegenüberliegend zwei, vertikal auf Schub beanspruchte Gummielemente 28, 29 und 30, 31 anvulkanisiert. In die Gummielemente 28 bis 31 sind zur Verhinderung der Querdehnung ebenfalls Zwischenplatten 32 bis 35 einvulkanisiert. Mit dem Lagerbolzen 20 sind an beiden Seiten Blechteile 36, 37 der Stützeinrichtung am Fahrerhaus fest gegen die Distanzhülse 19 verschraubt. In Ausnehmungen der Metallteile 26, 27 sind zu beiden Seiten des Lagers Gleitscheiben 38, 39 angebracht. Die Distanzhülse 19 ist so lang, dass bei zusammengeschraubten Blechteilen 36, 37 diese über die Gleitscheiben 38, 39 die gewünschte Vorspannung in den seitlichen Gummielementen 28 bis 31 bewirken. In der Ansicht gemäss Fig. 3 etwa horizontal und in Fahrtrichtung des Lastkraftwagens sind wieder das Gehäuse 2 mit Fussteil 7, die beiden seitlichen Gummimetallteile 5, 6 mit den äusseren Metallteilen 26, 27, den inneren Metall platten 21, 22 und den Zwischenplatten 32, 34 zu erkennen. Weiter ist der durchgehende Lagerbolzen 20 und die beiden seitlichen Blechteile 36, 37 des Fahrerhauses dargestellt. Die gezeigte Ausführungsform des elastischen Lagers 1 hat folgende Funktion: Das Fahrerhaus (Blechteile 36, 37) kann durch die drehbar gelagerte Distanzhülse 19 im zentralen Metallteil 14 geklappt werden. Dabei gleiten die Blechteile 36, 37 an den Gleitscheiben 38, 39. Da einerseits die Reibung gering ist und andererseits am Fahrerhaus ein langer Hebel zur Verfügung steht, kann das Fahrerhaus mit nur geringem Krafteinsatz aufgeklappt werden. Im Fahrbetrieb werden vertikal angeregte Fahrstösse (das Gehäuse 2 bewegt sich in vertikaler Richtung) von den Gummielementen 9 bis 12 und 28 bis 31 in Schubrichtung aufgenommen. Die Federkonstante in der Schubrichtung ist relativ klein, wodurch das Fahrerhaus mit entsprechend grossen vertikalen Ausschlägen angenehm federt. Bei extremen vertikalen Stössen werden die Ausschläge durch die elastischen Anschläge 15, 16, die sich dann am Aufnahmeauge 3 anlegen, begrenzt. Bei einer horizontal wirkenden Kraft in Fahrtrichtung (beispielsweise Trägheitskraft des Fahrerhauses beim Abbremsen) soll der Lagerbolzen 20 gegenüber dem Gehäuse 2 in Fig. 2 nach links bewegt werden. Dadurch wird das Gummielement 9 bei hoher Federkonstante auf Druck beansprucht, wodurch nur ein geringer Ausschlag möglich ist. Das gegenüberliegende und entlastete Gummielement ist so weit vorgespannt, dass es nicht auf Zug beansprucht wird. Die seitlichen Gummielemente 28 bis 31 werden dabei in Fahrtrichtung bei nur kleiner Federkonstante auf Schub beansprucht und tragen daher in diesem Fall zu einer starren Führung des Fahrerhauses nur wenig bei; die Führung wird somit hauptsächlich durch das in Fahrtrichtung liegende Gummielement 9 bewirkt. Bei einer horizontal und quer zur Fahrtrichtung wirkenden Kraft, beispielsweise bei einer scharfen Rechtskurve, soll sich in Fig. 2 der Lagerbolzen 20 gegenüber dem Gehäuse 2 nach oben bewegen. Dabei werden die Gummielemente 28 bei hoher Federkonstante auf Druck beansprucht, wodurch nur ein geringer Ausschlag und eine relativ starre Querführung bewirkt wird. Die gegenüberliegenden Gummielemente 30, 31 werden nur entlastet und kommen wegen der Vorspannung ebenfalls nicht in den Zugbereich. Auch in dem Fall werden die inneren Gummielemente 9, 10 in Querrichtung auf Schub beansprucht, tragen aber wegen der kleinen Schubfederkonstante nur sehr wenig zur Abstützung des Fahrerhauses in Querrichtung bei. Im praktischen Fahrbetrieb treten die vorbeschriebenen Vertikal- und Horizontalkräfte in überlagerter Form auf, wobei sich die beschriebenen Wirkungen in den einzelnen Richtungen überlagern. Die inneren Gummielemente 9 bis 12 können, wie in dem Ausführungsbeispiel dargestellt, etwas geneigt sein bzw. die Haftflächen können in einem kleinen Winkel gegenüber der Senkrechten angestellt sein, wodurch eine weitere Feinabstimmung möglich ist. Weiter können die inneren Gummielemente geteilt sein, beispielsweise in die Gummielemente 9, 10. Dies kann sich insbesondere beim Einsatz von Zwischenplatten als zweckmässig erweisen, wenn diese und ihre Haftflächen bei bestimmten Dimensionierungen grossen Belastungen ausgesetzt sind. In Fig. 4 und 5 ist eine weitere Ausführungsform eines elastischen Lagers dargestellt, die in wesentlichen Teilen der ersten Ausführungsform entspricht, so dass für gleiche Teile der Einfachheit halber gleiche Bezugszeichen verwendet werden. Die Ausführungsform besteht ebenfalls aus einem Gehäuse 2 mit einem Fussteil 7 und einem Aufnahmeauge 3, in das ein inneres Gummimetallelement 4 einge setzt ist. Seitlich sind auch hier Gummimetallelemente 5, 6 aufgesetzt, die gegen Verdrehen am Gehäuse 2 gesichert sind. Die seitlichen Gummimetallelemente werden ebenfalls über Blechteile 36, 37 des Fahrerhauses mit Hilfe eines Lagerbolzens 20 über Gleitscheiben 38, 39 zusammengespannt. Die seitlichen Gummimetallelemente 5, 6 unterscheiden sich gegenüber der ersten Ausführungsform im wesentlichen dadurch, dass keine Zwischenplatten vorgesehen sind, so dass hierdurch eine andere Dimensionierung der Federkonstanten und Ausschläge wegen der Möglichkeit einer grösseren Querdehnung der Gummielemente entsteht. Weiter sind die äusseren Metallteile 26, 27 zur Mitte des Lagers hin weniger stark verstärkt und liegen über Zwischenbuchsen 40, 41 am zentralen Metallteil 14 des inneren Gummimetallelements 4 an. Das Aufnahmeauge 3 ist hier keil- oder wannenförmig mit geraden Seitenflächen, die nach unten hin zusammenlaufen, ausgebildet. An diesen Seitenflächen liegt je eine Metallplatte 42, 43 an, zwischen denen und dem zentralen Metallteil 14 innere Gummielemente 44#, 45 angehaftet sind. Die inneren Gummielemente 44, 45 enthalten hier keine Zwi- schenplatten. Der obere Teil des Gehäuses 2 und damit der obere Teil des Aufnahmeauges 3 ist ein Bügel 46, der mit zwei Schrauben 47, 48 auf das Gehäuse 2 aufgeschraubt werden kann. Der Bügel 46 ist seitlich so abgeflacht, dass mit ihm die Metallplatten 42, 43 beim Zusammenschrauben in die in Fig. 4 gezeigte Stellung nach unten gedrückt werden und dadurch die Gummielemente 44, 45 vorgespannt werden. Das dargestellte keilförmige Aufnahmeauge 3 kann jedoch auch in einem ungeteilten Gehäuse 2 realisiert sein, wobei das innere Gummimetallelement 4 unter Vorspannung eingedrückt wird. Die Wirkungsweise der zweiten Ausführungsform entspricht der oben in Verbindung mit der ersten Ausführungsforin beschriebenen Funktion. Zusammenfassend wird festgestellt, dass mit dem erfindungsgemässen elastischen Lager eine wesentliche Verbesserung des Fahrkomforts in einem klappbaren Fahrerhaus und eine wesentlich erhöhte Lebensdauer des Lagers bei extrem kleinen Platzbedarf für das Lager erzielt wird.

Claims: Anspruche 1. Elastisches Lager für ein klappbares Fahrerhaus eines Lastkraftwagens;,- das an der Vorderseite zu beiden Seiten des Fahrerhauses angebracht ist, mit einem Gehäuse mit Aufnahmeauge, das am Fahrgestell rahmen des Lastkraftwagens angebracht- ist, mit einem Gummimetallelement, das mit einem äusseren Metallteil im Gehäuse befestigt ist und in dem in einem inneren Metallteil ein Lagerbolzen quer zur Fahrzeugachse drehbar enthalten ist, wobei mit dem Lagerbolzen das Fahrerhaus verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass zwei oder mehr Gummimetallelemente (9 bis 12; 44, 45; ; 28 bis 3Y) vorgesehen sind, deren Gummimetallhaftflächen im wesentlichen senkrecht stehen bzw. die alle vertikal auf Schub beansprucht sind, und dass die Schubebenen bei einem Teil der Gummimetall elemente (9 bis 12; 44, 45) quer zur Fahrtrichtung und bei dem anderen Teil (28 bis 31) in Fahrtrichtung verlaufen. 2. Elastisches Lager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (2) ein annähernd rundes Aufnahmeauge (3) ent hält. 3. Elastisches Lager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, dass das Gehäuse (2) ein keilförmiges Aufnahmeauge (3) enthält. 4. Elastisches Lager nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass im Aufnahmeauge zu beiden Seiten des Lagerbolzens (20) je mindestens ein Gummi element (9, 10 und 11, 12; 44, 45) mit einer Schubebene quer zur Fahrtrichtung unter Vorspannung enthalten ist, wobei sich der Lagerbolzen (20) durch ein den Gummi elementen (9, 10 und 11, 12; 44, 45) gemeinsames mitt leres Metallteil erstreckt, und dass beiderseits des Aufnahmeauges Gummimetallteile (5, 6) mit einer Schubebene in Fahrtrichtung aufgesetzt sind, die gegen Verdrehen gegenüber dem Aufnahmeauge (3) am Gehäuse (2) gesichert sind und deren Gummiele mente (28 bis 31) mit Hilfe des Lagerbolzens (20) axial vorgespannt sind. 5. Elastisches Lager nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Teil der Gummielemente (9 bis 12, 28 bis 31) anvulkanisierte Zwischenplatten (17, 18, 32 bis 35) zur Verhinderung einer Querdehnung enthält. 6. Elastisches Lager nach Anspruch 4 oder 5, dadurch ge kennzeichnet, dass das mittlere Metallteil (14) an beiden vertikalen Enden elastische Anschläge (15, 16) aufweist.

Inventors: JORN, RAOUL, Jörn, Raoul
Applicants: JOERN GMBH
Application year: 1984
Main classification: B62D33
IPC codes: F16F3, F16F1, B62D33