ELECTRONIC CONTROL DEVICE OF THE BRAKE LIGHTS FOR VEHICLES

Abstract: In order to enable an anticipated signalling of the braking, particularly in the case of a sudden slowing down, the stop lights (13) are supplied in parallel of the conventional control (12) as long as the vehicle is in braked motion by means of an electronic switching unit (1) activated by a variable electric signal generated by a motion sensor (3), the switching itself being enabled in low current by the switch (2) actuated by the propulsive control.

Description: Dispositif de commande électronique des feux de stop des véhicules automobiles et des motocycles. L'invention concerne un dispositif de commande électronique des feux de stop des véhicules automobiles et des motocycles, venant suppléer le dispositif de commande classique lorsque le véhicule est en mouvement freiné alors que la commande de freinage n'a pas encore été actionnée. L'alimentation des feux de stop des véhicules automobiles ainsi que des motocycles, est actuellement assurée sur la quasi-totalité des véhicules grace à un interrupteur à contact de repos, libéré par la commande de freinage, cet interrupteur étant dans la plupart des cas un simple Fin de Course dont le contact électrique alimente directement les feux arrières de signalisation lorsque la commande de freinage est actionnée. Ce dispositif de commande classique présente l'inconvénient de signaler la décélération avec retard, alors même que le véhicule est en cours de freinage (le pied a déJà enfoncé la pédale de freinage). Différents systèmes ont déjà été proposés, permettant d'attirer l'attention des conducteurs suiveurs, soit en utilisant des feux indicateurs supplémentaires, soit en faisant fonctionner les feux réglementaires suivant un mode différent (par exemple clignotement initial), mais ces systèmes étant déclenchés par la commande de freinage, ne permettent pas de signaler par anticipation le freinage d'un véhicule automobile. D'autres systèmes, déclenchés par la commande d'accélération ramenée repos, ont également été proposés, mais soit présentent un temps de réponse important ne permettant pas une signalisation anticipée en cas de ralentissement brusque, soit se basent sur l'emploi de 2 commutateurs en cascade, actionnés mécaniquement l'un par l'aiguille du compteur de vitesse, l'autre par la commande de propulsion (cf.brevet allemand N* DE-A-2558 477 publié le 07.07.1977). Ce dernier système à manoeuvres directes de commutation, nécessite en particulier une précision mécanique répétitive ainsi qu'un certain effort de manoeuvre et n'assure pas un contrôle dynamique du mouvement, ce qui entrainerait, dans certains cas, un fonctionnement intempestif du système. Le dispositif de commande électronique objet de l'invention, tout en palliant à ces inconvénients, vise à améliorer la sécurité routière en procurant une marge de sécurité supplémentaire importante lors du ralentissement en chaine de plusieurs véhicules. Selon l'invention, telle qu'elle est caractérisée dans les revendications, ce but est atteint grâce à un dispositif de commande électronique des feux de stop des véhicules automobiles et des motocycles agissant en parallèle de la commande classique d'origine, à l'aide dtun module électronique de commutation, mis en activation par un signal électrique variable, représentatif du mouvement du véhicule et produit par un capteur de mouvement, la commutation proprement dite, étant validée par un circuit électrique en courant faible, tant que le véhicule se trouve en mouvement freiné. Le conducteur circulant derrière un véhicule équipé de ce dispositif de commande électronique est prévenu quelques fractions de seconde avant le freinage effectif du véhicule le précédant, réduisant d'autant le retard au freinage du véhicule suiveur. L'écart de vitesse résultant au cours d'un freinage en chaîne étant plus faible qu'avec le dispositif de commande classique, l'intervalle minimal de sécurité entre les 2 véhicules est plus court, procurant ainsi une marge supplémentaire de sécurité. Dans le cas de 2 véhicules roulant initialement à 120 kmlh, la marge supplémentaire est d'environ 20 mètres pour une durée moyenne de réaction de 0,5 seconde soit environ 50 % de l'intervalle de sécurité classique. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la présentation qui va suivre, basée sur les dessins annexés, donnés uniquement à titre d'exemples nullement limitatifs afin d'illustrer la présente invention. -la figure 1 représente le bloc-diagramme du dispositif de commande électronique des feux de stop. -la figure 2 donne le schéma électrique d'une deuxième forme de réalisation détaillant le module électronique de commutation. Le dispositif de commande électronique des feux indicateurs de décélération, représenté sur le blocdiagramme de la figure 1, constitue un commutateur à commande électronique activé par un signal caractéristique de la dynamique du véhicule et venant alimenter les feux arrières de signalisation de freinage, en parallèle de l'interrupteur de commande classique d'origine. Ce dispositif comprend: un module électronique de commutation (1) attaqué par le signal électrique variable produit par un capteur de mouvement t3) connecté par un câble souple (9) au module de commutation (1) comportant en chaine un étage de mise en forme (4) du signal d'entrée, un relais à seuil ajustable (5) et un étage de commutation (6), ces différents circuits étant électriquement connectés, un interrupteur à action momentanée (2) dont le contact électrique reste ouvert tant que la commande de propulsion du véhicule est relachée et que le moteur d'entrainement reste accouplé, connecté par 2 câbles souples (7) et (8) d'un côté à la borne négative de la batterie du véhicule, de l'autre, au circuit de commande de étage de commutation (6), un cable souple (10) d'alimentation du module de commutation depuis la borne positive de la batterie, la borne négative étant supposée à la masse, un câble souple (11) de connexion entre la borne de sortie du module de commutation et la borne de l'interrupteur d'origine (12) alimentant les feux arrières de signalisation de freinage (13), une de leurs bornes étant supposée à la masse. Le capteur de mouvement (3) est dans cette première forme de réalisation, une simple bobine d'induction à grand nombre de spires, protégée dans un boîtier plastique et fixée à proximité du boitier du tachymètre du type à aimant tournant équipant la plupart des véhicules automobiles. Lorsque le véhicule est en mouvement,le champ magnétique tournant produit par l'aimant, induit dans la bobine située à proximité, une tension alternative dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse du véhicule. L'étage de mise en forme (4) qui pourra être réalisé avec des circuits électroniques classiques ou bien en technique intégrée, est constitué d'un convertisseur fréquence-tension après amplification éventuelle du signal d'entrée. La tension obtenue, proportionnelle à la vitesse de roulement du véhicule, est appliquée au relais à seuil ajustable (5) de façon à activer le dispositif au-dessus d'une certaine vitesse, par exemple 20 kmlh. L'étage de commutation (6), devant procurer un fort gain en courant, est constitué d'un commutateur à semi-conducteurs fonctionnant en saturation et commandé par l'action simultanée du signal d'activation provenant du relais à seuil (5) et du signal de validation provenant d'une commande extérieure figurée par le contact de l'interrupteur (2). Une explication plus détaillée de l'exécution des différents étages du module de commutation sera donnée plus loin à propos de la deuxième forme de réalisation. L'interrupteur à action momentanée (2) dans cette forme de réalisation est un simple Fin de Course actionné par la commande d'accélération et dont le contact est fermé lorsque la commande est actionnée, bloquant ainsi l'étage de commutation. Dès que la commande de propulsion est relachée, le contact de l'interrupteur (2) s'ouvre, autorisant ainsi le déblocage de l'étage de commutation (6) et permettant le fonctionnement par anticipation des feux de stop avant même que la commande de freinage ne soit actionnée et que le contact de l'interrupteur d'origine (12) ne se ferme. Lorsque la commande de freinage est relachée, le contact de l'interrupteur d'origine (12) s'ouvre, mais les feux de stop restent alimentés par le module électronique de commutation (t) jusqu'à ce que la commande d'accélération soit à nouveau actionnée et ne ferme le contact de l'interrupteur (2), bloquant ainsi l'étage de commutation et coupant l'alimentation des feux de stop. La commutation des feux indicateurs de décélération étant effectuée dans la plupart des cas par le module électronique de commutation, aussi bien à l'enclenchement qu'au déclenchement, il est possible d'alimenter des feux plus puissants, sans risque de déterioration des contacts de l'interrupteur d'origine, c'est notamment le cas pour les feux de camions. Sur les véhicules équipés d'une commande manuelle de changement de vitesse et d'embrayage, l'interrupteur (2) sera doublé par un second interrupteur fin de course monté en parallèle du premier, actionné par la commande d'embrayage et dont le contact électrique se ferme lorsque le groupe d'entrainement est désaccouplé, bloquant ainsi l'étage de commutation lors des manoeuvres de changement de vitesse. La bobine d'induction servant de capteur de mouvement (3) pourra être remplacée par un capteur à effet Hall alimenté en tension continue, placé à proximité de l'aimant tournant du tachymètre et délivrant un signal électrique périodique de fréquence proportionnelle à la vitesse du véhicule. Le capteur de mouvement (3) pourra aussi être un codeur rotatif ou bien un générateur de tension rotatif, accouplé au système d'entrainement et délivrant un signal électrique variable en fonction de la vitesse de roulement du véhicule. Dans une deuxième forme de réalisation dont le schéma électrique est donné à la figure 2, le capteur de mouvement (16) est réalisé en enroulant quelques spires du fil de connexion (21) autour du câble de liaison haute-tension entre la bobine et l'allumeur, une des extrémités du fil souple (21) étant connectée à la borne d'activation (103) du module de commutation (14), l'autre extrémité étant connectée au pôle négatif de la batterie (ou à la masse du véhicule lorsque la borne négative est choisie comme potentiel de masse). L'interrupteur à action momentanée (15) est connecté par 2 fils souples (19)et(20) respectivement au pôle négatif de la batterie et à la borne (102) de validation de la commutation. Les bornes d'alimentation (100) et (101) du module de commutation sont respectivement connectées par le fil souple (17) relié à la borne négative de la batterie et par le fil souple (18) relié à la borne positive. La borne de sortie (in6) du module électronique de commutation est connectée par l'intermédiaire du fil souple (22) à la borne de l'interrupteur d'origine (23) alimentant les feux arrières de signalisation de freinage (24). La borne d'activation (103) du module de commutation est connectée en série à la résistance (28) et au condensateur (29) dont l'autre borne est au potentiel négatif. Le point milieu entre (28)et(29) attaque la bascule monostable réarmable (32) par l'intermédiaire de la résistance (30) et du condensateur (31) en série. La sortie du monostable (32) est connectée en série à une résistance (33) et un condensateur (34) dont l'autre borne est au potentiel négatif. Le point milieu (104) entre (33)et(34) est connecté à la résistance (35) qui attaque l'entrée négative du comparateur de tension (36), l'entrée positive étant attaquée par le point milieu d'un pont constitué de la résistance (37) connectée au point (107) et du potentiomètre (38) connecté au potentiel négatif. La borne de sortie (105) du comparateur (36) est connectée d'une part à la résistance (39) dont l'autre borne est au potentiel positif et d'autre part à la résistance (40) dont l'autre borne est connectée à l'entrée négative du comparateur (36). Le point (105) attaque la base du transistor (42) par l'intermédiaire de la résistance (41) en série. L'émetteur de ce transistor est connecté directement au potentiel négatif tandis que le collecteur du transistor est connecté à la bobine du relais (43) dont l'autre borne est au potentiel positif. La diode (44) est connectée aux bornes de la bobine du relais (43) dont le point milieu du contact inverseur est connecté à la borne de sortie (106) du module de commutation (14), le contact travail étant connecté au potentiel positif et le contact repos éventuel n'étant pas connecté. Le point (107) alimentant le monostable (32) et le comparateur (36) est le point milieu d'un pont constitué de la résistance (25) dont l'autre borne est connectée au potentiel positif du point (101) et d'une diode Zener (26) dont l'autre borne est connectée au potentiel négatif du point (100). Un condensateur (27) est également connecté entre le point (107) et le point (100), en parallèle de la diode Zener (26). Le capteur de mouvement (16) délivre à la borne d'activation (103) du module de commutation un signal électrique périodique dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur, signal induit dans les spires du fil (21) par les impulsions d'allumage. La cellule d'atténuation-filtrage composée des résistances (28) et (30) et du condensateur (29) permet d'adapter le signal de mouvement aux caractéristiques de la bascule monostable réarmable (32) dont l'entrée est attaquée par l'intermédiaire du condensateur de couplage (31). Ce monostable (32) permet de transformer le signal d'entrée en une série d'impulsions de meme fréquence que celle du signal donné par le capteur de mouvement, mais de durée fixe, caractéristique de la bascule monostable. Pour cela, la période de référence de cette bascule monostable sera choisie inférieure à celle des signaux les plus fréquents produits par le capteur de mouvement dans la plage de réglage du seuil d'activation. En intégrant ces impulsions par un circuit de formation de la valeur moyenne constitué de la résistance (33) et du condensateur (34), on obtient au point (104), une tension proportionnelle au régime de rotation du moteur d'entraînement du véhicule jusqu'à une vitesse de rotation correspondant à la limite supérieure de préréglage du seuil d'activation. Au dela de cette limite, le monostable (32) délivre au point (104) un niveau de tension constant, supérieur au seuil d'activation, la fréquence du signal de mouvement transmis par le capteur (16) étant supérieure à la fréquence de référence du monostable (32). Dans la plage d'ajustement du seuil d'activation, ce premier étage constitue un convertisseur fréquence-tension classique dont la tension de sortie au point (104) est appliquée au relais à seuil constituant le deuxième étage du module de commutation. Moyennant une atténuation-filtrage adaptée, le signal électrique périodique de mouvement pourra être prélevé directement sur l'enroulement primaire de la bobine d'allumage, côté rupteur, celui-ci jouant le rôle du capteur de mouvement (16). Sur les véhicules équipés de groupes d'entrainement à moteur diesel ou à moteur électrique, le capteur de mouvement (16) pourra être un codeur rotatif accouplé au moteur d'entrainement de façon à produire des impulsions de fréquence proportionnelle au régime moteur. Le potentiomètre (38) permet d'ajuster la tension de référence appliquée à l'entrée positive du comparateur (36) définissant ainsi le seuil d'activation du dispositif qui sera choisi vers un régime relativement bas, par exemple 2000 tours par minute. La tension de sortie du premier étage, fonction du régime moteur, est appliquée à l'entrée négative du comparateur (36) par l'intermédiaire de la résistance de protection (35). Lorsque le régime moteur dépasse le seuil préréglé, le comparateur (36) délivre au point (105) un niveau de tension permettant le basculement de l'étage de commutation. L'entrée négative du comparateur (36) pourra également être attaquée directement en tension par un générateur rotatif servant de capteur de mouvement (16), accouplé au moteur d'entraînement et produisant une tension continue d'amplitude croissante avec le régime moteur, permettant ainsi de shunter le premier étage du module de commutation. Le relais à seuil constituant ce deuxième étage pourra également être réalisé à l'aide d'un opérateur logique, le seuil d'activation étant alors déterminé par l'ajustement d'une fréquence de référence à laquelle sera directement comparée la fréquence du signal périodique de mouvement entrainant ainsi une simplification du premier étage du module.Ce deuxième étage pourra également être réalisé à l'aide de techniques de comptage des impulsions conformées par le premier étage de façon à constituer un relais à valeur de seuil. La base du transistor de commande (42) est maintenue au potentiel négatif, bloquant ainsi ce transistor tant que la commande de propulsion du véhicule est actionnée. A condition que le seuil d'activation soit dépassé (régime moteur supérieur à 2000 tours par minute par exemple), le transistor (LI2) est débloqué dès que la commande d'accélération est relachée (état figuré par l'interrupteur à action momentanée (15) dont le contact électrique est ouvert), alimentant ainsi la bobine du relais électromagnétique (43) dont le contact inverseur commute le potentiel positif sur la borne de sortie (106) du module de commutation. Le relais (43), déclenché par le transistor de commande (42), pourra aussi bien être remplacé par un relais à couplage photo-électrique, par un transistor de puissance ou bien par un montage de Darlington en éléments couplés intégrés procurant un fort gain en courant et donnant une moindre résistance de seuil en fonctionnement. La représentation de l'interrupteur à action momentanée (15) permettant la validation du signal de commutation, n'est qu'une représentation du mode de fonctionnement de cet élément, mais ce pourrait également être un interrupteur statique, commandé par un détecteur de proximité, actionné par la commande d'accélération. La validation de la commutation pourrait d'ailleurs être réalisée de façon intermittente en intercalant un multivibrateur entre la borne de validation (102) du module et la base du transistor (42). Bien entendu l'invention n'est pas limitée aux exemples décrits ci-dessus et l'on pourra valablement concevoir d'autres formes de réalisation ou d'autres applications sans pour cela sortir du cadre de l'invention. Le module électronique de commutation (1) pourra ainsi, dans une autre forme d'utilisation, servir à piloter d'autres fonctions liées à la décélération du véhicule en particulier la coupure brusque de l'arrivée de carburant. D'un montage extrèmement simple et ne nécessitant aucune modification des organes classiques du véhicule, ce dispositif de commande électronique des feux de stop des véhicules automobiles pourra, grace aux dimensions réduites de ses éléments, s'intégrer facilement à tous types de véhicules, aussi bien en première monte qu'en accessoire complémentaire. Le module électronique de commutation pourra aisément se loger sous le tableau de bord, à proximité des organes de commande d'accélération et de freinage de façon à en faciliter le raccordement électrique. L'alimentation électrique du module de commutation sera coupée en même temps que le contact afin d'éviter toute consommation de courant lors du stationnement du véhicule.

Claims: REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande électronique des feux de stop des véhicules automobiles et des motocycles venant suppléer le dispositif de commande classique lorsque le véhicule est en mouvement freiné, alors que la commande de freinage n'a pas encore été actionnée, caractérisé en ce que l'alimentation des feux indicateurs de décélération est assurée par un module électronique de commutation (1), mis en activation par un signal électrique variable soit en fréquence soit en amplitude, représentatif du mouvement du véhicule et produit par un capteur de mouvement (3), le module de commutation proprement dit (1) comportant en chaine un étage de mise en forme (4) du signal électrique variable reçu du capteur de mouvement afin de produire un signal électrique calibré, fonction suivant le type de capteur soit de la fréquence soit de l'amplitude du signal de mouvement et attaquant un relais à seuil ajustable (5) qui, lorsque la grandeur variable du signal de mouvement passe un seuil préréglé relativement bas, délivre un niveau de tension permettant le basculement d'un étage de commutation de puissance (6) adapté aux courants de coupure et d'appel, la commutation proprement dite étant validée par un circuit électrique en courant faible, tant que la commande de propulsion du véhicule est relachée et que le groupe d'entrainement reste accouplé, état figuré par l'interrupteur (2) dont le contact électrique est ouvert. 2. Dispositif de commande électronique suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le capteur de mouvement (3) délivre un signal électrique variable en fonction de la vitesse de roulement du véhicule au moyen par exemple d'un codeur rotatif ou bien d'un générateur de tension rotatif. 3. Dispositif de commande électronique suivant les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le capteur de mouvement (3) utilise le champ magnétique tournant produit par l'aimant du tachymètre équipant le véhicule, grâce à un élément du type à effet Hall ou à une bobine d'induction, afin de délivrer un signal électrique périodique de fréquence proportionnelle à la vitesse de roulement du véhicule. 4. Dispositif de commande électronique suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le capteur de mouvement (3) délivre un signal électrique variable en fonction de la vitesse de rotation du moteur d'entrainement du véhicule au moyen par exemple d'un codeur rotatif ou d'un générateur de tension rotatif. 5. Dispositif de commande électronique suivant les revendications 1 et 4, caractérisé en ce que le signal de mouvement est prélevé directement sur le système d'allumage du véhicule jouant le rôle du capteur de mouvement(3), afin de délivrer un signal électrique périodique de fréquence proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur d'entrainement. 6. Dispositif de commande électronique suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la commutation est validée en courant faible par un ou plusieurs contacts électriques de fin de course, autorisant le débloquage de l'étage de commutation (6) lorsque le moteur d'entraînement est accouplé et dès que la commande de propulsion du véhicule est ramenée en position relachée et bloquant l'étage de commutation (6) dès que la commande de propulsion est à nouveau actionnée ou dès que le moteur d'entraînement est désaccouplé, le temps de réaction du module de commutation (1) étant pratiquement négligeable. 7. Dispositif de commande électronique suivant la revendication 1, caractérisé en ce que 1' étage de mise en forme (4) du signal électrique variable de mouvement, est constitué d'un convertisseur fréquence-tension ou d 'un simple circuit de conformage d'impulsions. 8. Dispositif de commande électronique suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le relais à seuil ajustable (5) est constitué soit d'un comparateur bistable ajustable en tension, soit d'un opérateur logique ajustable en fréquence. 9. Dispositif de commande électronique suivant la revendication 1, caractérisé en ce que l'étage de commutation (6) est constitué d'un relais électro-magnétique piloté par un transistor de commande, le relais électro-magnétique pouvant être remplacé par un relais à couplage photoélectrique ou par un transistor de puissance ou bien par un montage de Darlington en éléments couplés intégrés. 10. Dispositif de commande électronique suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le module de commutation (1), dans une autre forme d'utilisation sert à piloter d'autres fonctions liées à la décélération du véhicule, en particulier la coupure brusque de l'arrivée de carburant.

Inventors: CANOVA JEAN-PIERRE JACQUES, CANOVA, JEAN-PIERRE JACQUES
Applicants: CANOVA JEAN PIERRE JACQUES, CANOVA, JEAN-PIERRE JACQUES
Application year: 1984
Main classification: B60Q1
IPC codes: B60Q1