MOVING OBJECTS DATA REGISTERING DETECTOR

Abstract: 1. Device for determining data of a moving object, in particular data of vehicles, by means of a single induction loop (1) placed in the region of the path of motion, having an oscillator (5) and an evaluation circuit, the induction loop (1) being part of the frequency-determining part of the oscillator (5), characterized in that the oscillator (5) is designed as a start-stop oscillator and the induction loop (1) is released when the oscillator (5) is switched off.

Description: Detektor zur Erfassung von Daten eines bewegten Objekts und Verfahren zu deren Auswertung Stand der Technik Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung nach der Gattung des Xauptanspruchs. Aus der DE-PS 28 10 828 ist bereits eine Einrichtung zur Ermittlung von Fahrzeuggeschwindigkeit und Fahrzeuglänge mittels einer in der Fahrbahndecke eingelassenen Induktivitätsschleife bekannt. Bei der bekannten Anordnung wird die Induktionsschleife mit einem modulierten HF-Signal gespeist. Als Empfänger dient eine Demodulatoreinrichtung mit einer Regeleinheit. 3ei einer Änderung der Induktivi tät, die durch ein Fahrzeug bedingt ist, bildet sich eine Phasenverschiebung aus, die in einem Phasenkomparator des Demodulators erkannt wird und zur Bestimmung von Geschwindigkeit und Länge dient. Da die gesamte Zeit für die Erzeugung von Messsignalen dient, ist es mit der bekannten Vorrichtung nicht möglich, zusätzliche Daten zum Fahrzeug zu übertragen oder von dort zu empfangen. Weiterhin ist nachteilig, dass Änderungen der Induktivität, die beispielsweise durch Änderungen der Fahrbahn bedingt sein kann, vollständig in die Messung eingehen und diese verfälschen. Als weiterer Nachteil ist anzusehen, dass allgemein durchStörim- pulse und durch Alterung das Messergebnis verfälscht werden kann. Die vorbekannte Vorrichtung hat daher den Nachteil, dass sie storanfallig ist und einer ständigen Wartung bedarf. Vorteile der Erfindung Die erfindungsgemässe Vorrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, dass durch die Ausbildung der Induktionsschleife als frequenzbestimmender Teil des Oszillators Änderungen im Bereich der Schleife sofort zu einer Frequenzänderung des Oszillators führen. Diese Frequenzänderungen des Oszil labors sind messtechnisch leicht erfassbar und dienen gegebenenfalls zu einer Korrektur der Grundinduktivität der Messvorrichtung. Alterungserscheinungen oder Änderungen der Fahrbahnbeschaffenheit führen daher nicht zu Fehlmessungen. Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Massnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Vorrichtung möglich. Be- sonders vorteilhaft ist, den Oszillator als Start-Stop Oszillator auszubilden und die Induktionsschleife bei ausgeschaltetem Oszillator freizuschalten. Durch diese Massnahme wird erreicht, dass bei ausgeschaltetem Oszillator die Induktionsschleife für andere Zwecke, bei spielsveise zur Übertragung von Verkehrsleitinformationen verwendbar ist. Die Induktionsschleife kann daher mehrere Aufgaben erfüllen. Günstig ist es auch, wenn eine Schaltungsanordnung zur Kompensation von Leitungsinduktivitäten vorgesehen ist. Durch diese Massnahme wird die Empfindlichkeit der Induktionsschleife erhöht, so dass eine genauere Messung und Auswertung möglich ist. Günstig ist es auch, mittels einer Multiplexvorrichtung den Oszillator auf mehrere Schleifen zu schalten. Dadurch wird erreicht, dass mit einer erfindungsgemässen Vorrichtung mehrere Schleifen ansteuerbar sind. Dies ist insbesondere bei langsamen Vorgängen möglich, wenn beispielsweise die Schleife in Fertigungsstrassen zur Auswertung von Gegenständen Verwendung findet. Weitere Vorteile der erfindungsgemässen Vorrichtung ergeben sich in Verbindung mit der Beschreibung und der Zeichnung. Durch die in den weiteren Unteransprüchen aufgeführten Massnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen zur Auswertung der Signale der erfinungsgemässen Vorrichtung gegeben. Als besonders vorteilhaft wird es angesehen, die Geschwindigkeit des bewegten Objektes aus dem Quotienten der Schleifenlänge und der Steigung der Veränderung der Induktivität multipliziert mit dem maximalen Verstimmungswert zu gewinnen. Durch diese Massnahme wird erreicht, dass einerseits die Geschwindigkeit des bewegten Objektes sehr genau zu bestimmen ist und andererseits die Schleife auch für andere Übertraungszwecke bereitgestellt werden kann. Durch die in den weiteren Unteransprüchen aufgeführten Massnahmen, die im einzelnen in der Beschreibung näher erläutert sind, wird die Vorrichtung weitgehend wartungsfrei und passt sich den gegebenen Verhältnisse durch die adaptiven Massnahmen selbsttätig an. So werden beispielsweise durch die fliessende Grundwertbildung Strasseneinflüsse und Alterungseinflüsse der Schaltung bzw. der Schleife von selbst kompensiert. Durch die adaptive Feststellung der mxxi- malen Verstimmung wird erreicht, dass die erfindungsgemässe Vorrichtung auch bei unterschiedlichen Strassenbelägen ohne Nachjustierung einsetzbar ist und dass dämpfende Fremdkörper in der Schleife nicht zu Fehlmessungen führen. Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung im Zusammenhang mit den Zeichnungen. Zeichnung Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Re- schreibund näher erläutert. Es zeigen Figur 1 den prinzipiellen Aufbau eines Einschleifen-Detektor-s mit der Auswertelogik, Figur 2 ein Blockschaltblld des Oszillators für den Einschleifen-Detektor, Figur 3 ein Blockschaltbild einer Auswerteschaltung der Signale des Einschleifen-Detektors, Figur 4 ein Beispiel mit der Verstimmung eines Einschleifen- Detektors beim Passieren eines Fahrzeuges, Figur 5 der struktuelle Aufbau der im Mikrocomputer gespeicherten Programme, Figur 6 den prinzipiellen Aufbau des im Mikrocomputer gespeicherten Hauptpro gramm und die Figuren T bis 14 detaillierte Programmabläufe zur Erläuterung der erfindungsgemässen Verfahren. BeschreLbung des Ausführungsbeispiels Einschleifen-Detektoren, die mehr als nur die Anwesenheit von Fahrzeugen detektieren, sind allgemein bekannt. Alle bekannten Prizipien gehen davon aus, dass bei einem Schleifendetektor die Veränderung der In duktilität einer im Boden eingelassenen Drahtschleife bewirkt wird, wenn sich ein Metallteil, wie etwa ein Kraftfahrzeug, im Magnetfeld einer solchen Induktionsschleife befindet. Die Induktivität verringert sich dabei aufgrund von Wirbelströmen im Bodenblech des Fahrzeuges. Solche Schleifendetektoren sind prinzipiell nicht nur zur Auswertung von Fahrzeugdaten geeignet, sondern können ebenfalls zur Auswertung anderer metallischer Gegenstände dienen. Beispielsweise kann damit der Fertigungsfluss einer Fertigung bestimmt werden. Um nähere Daten zu erhalten, werten die bekannten Einschleifen-Detektoren die Phasenänderungen zwischen Eingangs- und Ausgangsspannung eines Vierpoles aus, wobei die Schleife Bestandteil des Vierpoles ist. Bei kleinen Änderungen der Induktivität ist die Phasen änderung in erster Näherung linear zur Induktivi tätsänderung und kann daher zur Auswertung herangezogen werden. Diese Anordnungen sind jedoch relativ unempfindlich. Die erfindungsgemässe Detektorschaltung baut die Induktionsschleife als frequenzbestimmendes Bauteil in einen Resonanzkreis ein. Dieser Resonanzkreis bestimmt die Schwingfrequenz eines Oszillators. Für mehrere Perioden dieser Resonanzfrequenz wird eine Torschaltung für einen höherfrequenten Quantisierungstakt durchlässig. Die Differenz der Taktimpulse von aufeinanderfolgenden Zyklen am Ausgang der Torschaltung ist proportional zur Vertimmung der Induktionsschleife. Der Vorteil dieser Schaltungsanordnung besteht darin, dass durch den Quantisierungstakt die Empfindlichkeit der Anordnung in weiten Grenzen steigerbar ist und dass weiterhin das gewonnene Signal leicht auszuwerten ist. Die Figur 1 zeigt als Blockschaltbild ein erfindungs gemässes Ausführungsbeispiel eines Einschleifen-Detektors mit der dazugehorigen Auswerteschaltung. Mit 1 ist der Einschleifen-Detektor gekennzeichnet, der beispielsweise zur Fahrzeugerfassung in die Fahrbahndecke einer Strasse eingelassen ist. Über Zuleitungen ist der Ein-Schleifen- Detektor an die Sekundärseite eines Ubertragers 2 angeschlossen. Die Primärseite des Übertragers 2 ist einerseits an Masse geführt und steht andererseits mit einem Start-Stop-Oszillator 5 in Verbindung. Parallel zur Primärwicklung des Übertragers 2 ist ein Kondensator 3 mit einem Schalter 4 in Reihe geschaltet. Der Schalter 4 ist durch einen Steuerausgang des Start-Stop-Oszillator steuerbar. Des weiteren führt eine Leitung von der Primärwicklung des Übertragers 2 zu einem Schmitt-Trigger 6, der seinerseits mit einer Periodendauermessvorrichtung T in Verbindung steht. Die Periodendauermessvorrichtung steht einerseits mit einem Datenbus 8 und andererseits mit einem Steuerbus 9 in Verbindung. Des weiteren wird der Start-Stop-Oszillator durch ein Signal des Steuerbusses 9 ein- oder ausgeschaltet. Die gesamte Vorrichtung weist einen zentralen Mikroprozessor 13 auf, der sowohl mit dem Daten- und dem Steuerbus als auch mit einem Adressbus 10 in Verbindung steht. An den Mikroprozessor 13 sind an I/O-Ports Leuchtdioden 14 und 15 angeschlossen. Ein Taktoszillator 12 liefert zwei Taktsignale unterschiedlicher Frequenz, die einerseits als Taktsignal für den Mikroprozessor 13 dienen und andererseits als Quantisierungsimpulse für die Periodendauermessung geeignet sind. In einem EPROM 11, das seinerseits mit dem Adressbus 10 und mit Datenbus 8 verbunden ist, sind die Programme zur Steuerung des Mikroprozessors 13 abgelegt. Über einen Ausgang 16, der mit dem Datenbus 8, den Steuerbus 9 und dem Adressbus 10 verbunden ist, ist eine Kommunikation mit weiteren Geräten möglich. Beispielsweise können durch diese Vorrichtung Daten nach aussen übertragen werden oder aber Daten von aussen empfangen werden, um sie beispielsweise über die Schleife 1 einem Fahrzeug zur Verfügung stellen. Aufgabe der Vorrichtung nach Figur 1 ist ess, aus dem ermittelten Verlauf der Verstimmung der Schleife 1 die Geschwindigkeit, die Fahrzeuglänge, die Verveilzeit und die Fahrzeugart eines Fahrzeuges zu berechnen. Die Ergebnisse der Berechnung werden über die Ausgangs- schaltung 16 der Aussenwelt übermittelt. Will man weitere Daten übertragen, darf der Detektor die Induktions- schleife nicht allein benutzen, sondern muss sie mit einer Sende und Empfangseinrichtung teilen, die beispLels- weise Daten an ein Fahrzeug übermittelt und d"ort empfängt. In einer solchen Betriebsart arbeitet der Detektor und der Sendeempfänger in einem. festen Zeitraster. Eine Zeitscheibe von einer Millisekunde kann beitspi*plsweise so aufgeteilt werden, dass dem Detektor 750 MiokrosekundAen und dem Sende empfänger 250 Mikrosenkun-den zugeteilt sind. Ist eines der beiden Module nicht aktiv, muss es dabei an seinem Ausgang in einem hochohmigen Zustand übergehen, damit das andere Modul nicht beeinflusst ist.. Figur 2 zeigt im grösseren Detail den Start-Stop-Q8zr lator 5. Die messtechnische Aufgabe besteht nämlich darin, die Induktivität der Induktionsschleife 1 zuter- fassen. Die Schwingfrequenz des Start-Stop-Oszillators ist dabei durch die Parallelresonanz von Induktions- schleife 1 und Kondensator 3 bestimmt. Der Oszillator wird dabei durch die Eingänge Al und A2 geste-uert; wo. bei das Eingangssignal A2 das invertierte Signal des Eingangs Al ist. Der Oszillator selbst weist einen. Operationsverstärker 20 auf, der über einen Widerstand 24 und. einen Feldeffekttransistor 2T rückgekoppelt ist. Der Ausgang des Operationsverstärkers 20 ist zu dem Eingang einer schaltbaren Endstufe 30 geführt. Für Schaltzwecke ist ein Steuereingang der Endstufe 30 mit dem Eingang Al verbunden. Der Ausgang der Endstufe 30 steht einerseits über einen Viderfitand 29 mit dem Eingang des Operationsverstärkers 20 in Verbindung und ist andererseits zu dem Kondensator 3 geführt, der seinerseits über einen Feldeffekttransistor 47 mit dem Anschluss 38 für die positive Versorgungsspannung verbunden ist. Das Gate des Feldeffekttransistors 47 steht über einen Widerstand 48 mit dem Eingang Ai in Verbindung. Weiterhin ist an den Ausgang der End stufe 30 eine abstitabare Induktivität 54 angeschlossen, der ein Potentiometer 56 parallel geschaltet ist. An die Induktivität 54 schliesst sich die Primärwicklung des Übertragers 2 an, an dessen Sekunärwicklung die hier nicht dargestellte Schleife 1 angeschlossen ist. Der weitere Anschluss der Primärwicklung der Induktivi- tit 2 ist über einen Widerstand 62 an die negative Versorgungsspannungsleitung 39 geführt. Die Nittenanzapfung des Potentiometers 56 führt zu dem invertierenden Eingang eines Operationsverstärkers 6Q, während der nichtinvertierende Eingang des Operations- verstärkers 16 zwischen der Induktivität 54 und der Primärvicklung des Übertragers 2 angeschlossen ist. Der Ausgang des Operationsverstärkers 6o führt zur Basis eines Transistors 64, dessen Kollektor mit der positiven Versorgungsspannungsleitung und dessen Emitter mit der Leitung zwischen dem Übertrager 2 und dem Widerstand 62 verbunden ist. An den Ausgang d#r Endstufe 30 ist des weiteren eine Diode 64 angeschlossen, die zum Drain eines Feldeffekt transistors 69 führt. Die Source des Feldeffekttransistors 69 steht einerseits mit einem t-Regler 80 und andererseits mit einem Kondensator 68 in Verbindung, dessen weiterer Anschluss zur Masse geführt ist. Das Gate des Feldeffekttransistors 69 ist über einen Widerstand 67 mit dem Anschluss A2 verbunden. Der Ausgang des Pl-Regler 80 ist mit dem Gate des Feldeffekttransistor 27 verbunden. Durch die Rückkopplung des Operationsverstärker 20 über den Verstärker 30 und über den Widerstand 29 sowie durch die Parallelresonanz des Kondensators 3 mit dem Schleifendetektor 1 über den Übertrager 2, die sich über die Versorgungsspannung ergibt, schwingt der Oszillator auf der Pa-rallelresonanzfrequenz, die durch die Induktionsschleife und den Kondensator 3 gegeben ist. Um eine konstante Amplitude zu erreichen, ist der Pl-Regler 80 vorgesehen. Das durch die Diode 64 gleichgerichtete Signal gelangt zum Kondensator 68, der sich auf die Maximalspannung der Schwingamplitude auflehnt. Mittels des Pl-Reglers 80 wird der Feldeffekttransistor 27 und damit die Verstärkung des Operationsverstärkers 20 so gesteuert, dass die Schwingamplitude konstant bleibt. Soll der Start-Stop-Oszillator durch den Mikrocomputer ausgeschaltet werden, wird durch das Signal Al die Endstufe 30 gesperrt. Dadurch werden die Schwingungen unterbrochen. Gleichzeitig wird durch den Feldeffekttransistor 47 der Kondensator 3 isoliert. Durch die Trennung des Kondensators 3 wird nunmehr die Resonanzfrequenz der Schaltungsanordung auschliesslich durch Zuleitungskapazitäten und Eigenkapazitäten in der Schleifenwicklung bestimmt. Die Folge der Änderung der Resonanzfrequenz bewirkt nunmehr ein besonders schnelles Ausschwingen der Schwingungen, so dass die Schleife in sehr kurzer Zeit für den Zugriff anderer Einrichtungen zur Verfügung steht. Gleichzeitig wird durch das Signal A2 der Feldeffekttransistor 69, der im eingeschalteten Zustand des Oszillators leitend war, sperrend geschaltet. Dadurch wird erreicht, dass auf dem Kondensator 68 im wesentlichen das Spannungspotential der maximalen Oszillatoramplitude erhalten bleibt. Dadurch ist beim Einschalten des Oszillators innerhalb kurzer Zeit eine gute Amplitudenstabilität gegeben. Mittels eines weiteren Transistor-Viderstands-Netzwerkes, das parallel zum Kondensator 68 geschaltet, wobei der Transistor mit dem Feldeffekttransistor 69 geschaltet wird, kann erreicht werden, dass während der Schwingphase die Spannung am Kondensator 68 dem Spitzenwert der Oszil- latorspannung folgen kann und in der Eold-Phase ein Ladungsverlust des Kondensators 68 nicht stattfindet. Wesentlich bei der Ausbildung der Start-Stop-Oszillators ist des weiteren, ein möglichst empfindliches Mess- system zu schaffen. Dabei wird das System umso unempfindlicher, äe grösser das Verhältnis der Gesamt induktivität aus Schleife und Zuleitung zur Änderung der Schleifeninduktivität bei der überfährt wird. Eine Vergrösserung der Messzeit zur Erhöhung der Empfindlich keit wird in vielen Fällen nicht in Frage kommen, eine weitere Möglichkeit ist jedoch die Kompensation von Zuleitungsinduktivit ten, so dass auch längere Zu leitungen > insbesondere bei stark armierten Fahrbahnen nicht zu einer Verringerung der Empfindlichkeit führen. Dies wird durch eine Kompensationsschaltung erreicht, die im wesentlichen aus der Induktivität 54, dem Verstärker 60 und dem Transistor 61 besteht. Im Normalfall sieht der Oszillator die Serienschaltung aus Zuleitungsinduktivität und Schleifeninduktivität. Mit zunehmender Leitungslänge gewinnt dabei die Zuleitungs- induktivität einen immer grösser werdenden Einfluss und vermindert dadurch den messbaren Frequenzhub bei einer Schleifenüberfahrt. Dieser Einfluss wird dadurch verringert, dass die an der Leitung abfallende Spannung kompensiert wird. Dies geschieht durch eine im Fusspunkt des Übertragers angeordnete negative Impedanz, die durch den Transistor 61 realisiert wird. Erreicht wird dieser Effekt dadurch, dass die Spannung über einer Leitungsnachbildung, die als Induktivität 54 ausgebildet ist, mittels des Operationsverstärkers 60 verstärkt wird und invers durch den Transistor 61 in den Kreis eingefügt wird. Ein genauer Abgleich ist dabei durch Veränderung der Induktivität 54 und des Widerstandes 56 möglich. Durch diese Massnahme wird erreicht, dass auch lange Zuleitungen von bis zu 200 Meter Länge die Induktivität des Schleifendetektore nicht oder nur unwesentlich beeinflussen. Aufgrund der unterschiedlichen Ausgestaltungen der Schleifen und aufgrund der unterschiedlichen Fahrbahnbeläge schwanken die Induktivitäten der Schleife 1 im grossen Rahmen. In einem praktischen Betrieb können beispielsweise Induktivitäten von 50 /E bis 2 mH vorkommen. Um eine sichere Messwerterfassung zu gewährleisten, müssen in einer aktiven Detektorphase mindestens eine vorgegebene Anzahl von Perioden gemessen werden. So ist es beispielsweise zweckmässig, die Zahl der gemessenen Perioden zwischen 25 und 100 zu wählen. Um dies auch bei stark veränderlichen Induktivitäten der Schleifen zu erreichen, muss der Kondensator 3 in geeigneter Weise ge ändert werden. Weiterhin ist dabei zu berücksichtigen, dass der ganze zu Verfügung stehende Zeitbereich nicht für die Messung benutzt werden darf, um ein sauberes Arbeiten der Schaltungsanordung zu garantieren. So dürfen beispielsweise im Ein- und Ausschwingbereich des Oszillators keine Messungen durchgeführt werden, da zu diesem Zeitpunkt mit einer Verfälschung des Messergebnisses zu rechnen ist. Wird daher die vorgegebene Periodenzahl innerhalb eines vorgegebenen Arbeitsbereiches nicht erreicht, so ist der Kondensator so lange zu verändern, bis sowohl Anfang als auch Ende der Messung in den vorgegebenen Bereich fällt. Um die Abstimmung zu erleichtern, sind die beiden Leuchtdioden 14 und 15 vorgesehen. Die Leuchtdiode 14 zeigt hierbei eine Unterschreitung des Toleranzbereiches, die Leuchtdiode 15 eine Überschreitung an. Dadurch ist es auf einfache Art und Weise möglich, den Kondensator 3 einem konkreten Anwendungsfall anzupassen. Die Funktionsweise dieser Umschaltvorrichtung wird zu einem späteren Zeitpunkt beschrieben. Eine Schaltungsanordnung zum Ausmessen der Periodendauer des vorbeschriebenen Start-Stop-Oszillators ist in Figur 3 näher dargestellt. Von einem Eingang 93 gelangt das Signal des Start-Stop-Oszillators zu einem Schmitt-Trigger 6, der das empfangene Signal in ein digital verarbeitbares Rechtecksignal umformt. Der Ausgang des Schmitt-Triggers führt zum Takteingang eines Zählers 104. Der Ausgang des Zählers 104 ist direkt mit dem J-Eingang und über einen Inverter 109 mit dem K-Eingang eines Master-Slave-Flipflops 110 verbunden. Der nicht invertierende Ausgang des Flip Flops 11Q steht mit dem Enable-Eingang EN eines Zählers 113 in Verbindung. Des weiteren wird das Ausgangssignal des Schmitt-Trigger 6 dem Takteingang des Flip Flops 110 zugeführt. Die Ausgangssignale des Zählers 113 stehen als Parallelinformation an der Datenleitung 114 an, die ihre Signale dem Datenbus anbietet. Zum geeigneten, später näher beschriebenen Zeitpunkt werden diese dann vom Mikrocomputer übernommen und weiterverarbeitet. An den Anschluss 92 gelangen vom Steuerbus 9 Reset-Signale die vom Mikroprozessor ausgelöst werden und zum Rücksetzen der Zähler 113 und 104 sowie des Flip-Flops 110 dienen. Über die Steuerleitung 90 wird ein Takt signal vom Taktgenerator 12 dem Takteingang des Zählers 113 zur Verfügung gestellt. Der Ausgang des Flip-Flop 110 liefert ein Signal an den Ausgang 91, der seinerseits mit dem Steuerbus verbunden ist und dem Mikroprozessor Informationen darüber liefert, wann eine bestimmte Periodendauer überschritten ist. An den Eingang 93 ist die Oszillatorfrequenz gelegt, die beispielsweise aus der Endstufe des Start-Stop-Oszillators nach Figur 2 abgegriffen ist. Dieses Signal wird durch den Schmitt-Trigger 6 in ein Digitalsignal umgewandelt, das durch die nachfolgenden Stufen gut verarbeitbar ist. Eine Messung der Periodendauer wird erlaubt, wenn der Rücksetzbefehl am Eingang 92 aufgehoben ist. In diesem Falle sind alle Zähler auf O zurückgesetzt, der Enable-Eingang des Zählers 113 ist freigeschaltet, so dass eine Zählung im Zähler 113 möglich ist. Durch die Impulse des Stop- Stop-Generators wird der Zähler 104 aufwärts gezählt, während der Zähler 113 durch den Takt des Taktgenerators 12 aufwärts gezählt wird. Nach einer bestimmten Anzahl von Perioden¯wird ein vorgegebener Ausgang des Zählers 104 ein logisches 1-Signal aufweisen, so dass das Flip-Flop 110 mit der nächsten Taktflanke umge- schaltet wird. Am Ausgang der Steuerleitung 90 wird ein Impuls abgegeben, der den Mikrocomputer anzeigt, dass nunmehr die bestimmte Anzahl von Perioden gezählt worden sind. Gleichzeitig wird der Enable-Eingang des Zählers 113 gesperrt, so dass weiter Taktimpulse auf der Leitung 90 nicht mehr in den Zähler gezählt werden können. Vom Mikrocomputer 13 wird nunmehr zu einem geeigneten Zeitpunkt das Datenwort 114, das ein Mass für die Schleifenin duktilität ist, abgegriffen. Die gesamte Messanordnung wird durch den Rücksetzimpuls am Eingang 92 gesperrt. Durch den Ausgang 91 ist der Mikroprozessor in der Lage festzustellen, ob die Messung wirklich im bereit gestellten Zeitraum beendet wurde. Liegt dieses Signal kurz vor der Abgabe des Rücksetzimpulses nicht an, ist davon auszugehen, ob die Messung nicht im vorgegebenen Zeitrahmen abgelaufen ist. Der Rücksetzimpuls am Eingang 92 ist während der gesamten Stopphase des Oszillators und während der Einschwingzeit des Oszillators gegeben. Die Auswertung der Signale erfolgt durch die im weiteren näher beschriebenen Verfahren, die mittels Programmabläufen realisiert worden sind. Es ist ebenfalls möglich, die Verfahren ganz oder teilweise mittels Hardware zu realisieren. Figur h zeigt die Verstimmung der Induktivität einer Induktionsschleife bei der Überfahrt eines PKW. Be- findet sich kein Fahrzeug in der Schleife, so wird eine Grundinduktivität zu messen sein. Dieser Wert wird als Grundwert GW bezeichnet. Fährt ein Fahrzeug in die Schleife, so ändert sich die Induktivität und sinkt üblicherweise ab. Der aktuelle Induktivitätsvert ist dabei mit ZSD bezeichnet. Der maximal gemessene ZSD-Wert wird mit MXZSD gekennzeichnet. Die Anwesenheit eines Fahrzeuges wird dadurch erkannt, dass der Verstimmungsverlauf eine Schwelle DEZSD hinreichend lange unterschreitet. Die Verweil- zeit eines Fahrzeuges im Bereich der Induktionsschleife ist die Zeit zwischen dem Unterschreiten und dem Überschreiten dieser Schwelle. Durch Störungen ist es meist nicht möglich, den Grundwert GW, den aktuellen Wert ZSD und den maximalen Wert MXZSD mittels einer einzigen Messung zu ermitteln, da in diesem Falle zufällig sor- handene Störimpulse das Messergebnis verfälschen können. Dadurch kann auch die Ermittlung der Geschwindigkeit unter Umständen verfälscht sein. Bekannte Messmethoden der Geschwindigkeit, bei der die Schleifenlänge durch die Zeitdifferenz zwischen dem Minimal- und dem Maximalwert bestimmt wird, wird daher nicht immer zu richtigen Ergebnissen führen, da insbesondere auch die Bestimmung des minimalen und maximalen Verstimmungswertes sehr schwierig ist. Die beim erfindungsgemässen Detektor angewandten Verfahren sollen nunmehr anhand der Strukturdiagramme in den folgenden Figuren näher erläutert werden. Figur 5 bietet einen Über- blick über die wesentlichen Programmbausteine. Der Programmbaustein INIT wird jeweils beim Einschalten des Gerätes und in später erwähnten Sonderfällen aufgerufen. Dieser Programmteil setzt wesentliche Konstante und bietet eine Abstimmhilfe für das Abgleichen der Schwingfrequenz. Der Programmteil HAUPTPRG ist das Bauptprogramm, bei der die verschiedenen Messwerte erfasst, gefiltert und zur Weiterverarbeitung aufbereitet werden. Diese beiden Programmabschnitte sind nicht unterbrechbar und müssen in den zugewiesenen Zeit ein- heiten fertig werden. Dies ist insbesondere für den Pro grammteil HAUPTPRG der Fall, da eine genügende Zahl von Messwerten während der Durchfahrt des Fahrzeuges durch die Schleife erfasst werden soll und zudem Zeit für den Datenaustausch weiterer Informationen über die Schleife bereitgestellt werden soll. Der Programmteil COMPV dient zur Berechnung der Geschwindigkeit, der Länge und der Fahrzeugart. Dieser Teil kann so umgestaltet sein, dass er auch zur Bestimmung anderer relevanter Grössen von bewegten Objekten dienen kann. Neben dem Programmteil COMPV können weitere Programmteile vorhanden sein, die unter COMPV durch einen leeren Kasten angedeutet sind. Beispielsweise können durch diese zusätzlichen Programmteile eine Daten übertragung gesteuert sein. Der Programmteil COMPV und und eventuell weitere vorhandene Programme sind unterbrechbar, so dass die Ermittlung von Schleifenwerten Vorrang geniesst. Das Programm COMPV und eventuell weitere vorhandene Programme werden vom Hauptprogramm aktiviert, wenn in der zugewiesenen Zeitscheibe noch Platz ist. Der Ablauf der Programme untereinander wird durch ein hier nicht näher beschriebenes Betriebsprogramm gesteuert. Figur 6 zeigt im näheren Detail die Struktur und den Aufbau des Hauptprogrammes. Im Programmabschnitt DET FLT wird der gemessene Induktivitätswert ZSD mittels eines Digitalfilters zweiter Ordnung gesiebt, um Störimpulse fernsuhalten.-Im Programmteil RPCKZSD werden die gemessenen Verstimmungswerte einer Plausiblilitätsprüfung unterzogen. Sind mehrere Werte hintereinander falsch, so wird das Hauptprogramm suspendiert und die Einrichtung neu initialisiert. Durch den Prgrammabschnitt GRUNDW wird bei aktiviertem Programmteil Einfahrt der Grundwert als aritnmetischer Mittelwert einer Folge von Medianwerten bestimmt. Der Teilabschnitt TWKFZ misst die Verweilzeit und erkennt Anhänger und ordnet diese dem führenden Fahrzeug zu. Das Verzweigungsmodul RPVTG verzweigt das Programm in einen Programmteil Einfahrt und einen Programmteil Ausfahrt. Der Programmteil Einfahrt ist aktiviert, bevor die Schwelle DEZSD überschritten ist, während nach dem Überschreiten der Schwelle DEZSD der Programmteil Ausfahrt aktiviert ist. Ist der Pro grammteil Ausfahrt aktiviert, so wird durch den Abschnitt MTLSTG der Mittelwert der Anfangssteigung bestimmt und gleichzeitig die maximale Verstimmung MXZSD festgehalten. Figur 7 zeigt die wesentlichen Punkte des Initiali sierungsprogramms. Nach der Initialisierung 120 wird durch das Hauptprogramm der gerade aktuelle Wert der Verstimmung abgefragt. Dieser Wert wird dem Zähler 113 in Figur 3 über die Datenleitungen 114 entnommen. Uberschreitet dieser Wert den fest vorgegebenen Maximalwert TPMAX, so wird durch die Abfragestation 121 das Modul 23 aktiviert, was zur Folge hat, dass die Leuchtdiode 14 eingeschaltet wird. Bei der Justierung des Gerätes ist daher sofort zu erkennen, dass die Frequenz des Start Stop-Oszillators nicht innerhalb eines maximalen Wertes liegt. Ebenso wird durch die Abfragestation 122 geprüft, ob der gemessene BestÅammungswert ZSD einen bestimmten Wert gPMIN, unterschreitet. Ist dies der Fall, so wird die Leuchtdiode 15 aktiviert. Durch das Zuschalten weiterer Kondensatoren ist es wie anfangs beschrieben möglich, den Oszillator so abzugleichen, dass die gegebenen Maximalwerte TPMAX und TPMIN nicht überschritten werden. Danach ist der Abgleich beendet. Bei einem neuerlichen Durchlauf des Initialisierungsprogramms kann nunmehr durch die Station 130 das Rauptprogramm aufgerufen werden. Während des Betriebes der Anlage ist es möglich, dass innerhalb der Schleife oder an den Anschlussleitungen zur Schleife Unterbrechumge-n oder Kurzschlüsse auftreten. Auch diese Unterbrechungen und Kurzschlüsse können erkannt werden. Unterbrechungen und Kurzschlüsse haben zur Folge, dass durch die Abfragestellen 121 oder 122 Fehlermeldungen ausgelöst werden. Dies hat zur Folge, dass durch die Abfragestelle 123 oder 124 die entsprechende Leuchtdiode eingeschaltet wird. Bei jeder neuen Initialisierung wird durch das Modul 129 eine Variable K erhöht. Überschreitet die Variable K eine vorgegebene Schwelle, so wird durch die Abfragestellung 125 oder 126 das Modul 127 oder 128 aufgerufen, das eine Fehlermeldung absetzt. Aufgrund dieser Fehlermeldung ist es möglich, auch an entfernten Stellen, beispielsweise bei einem Zentralrechner zur Auswertung von Fahrzeugdaten, festzustellen, dass eine Schleife defekt ist und welcher Fehler aufgetreten ist. Dadurch ist es möglich, die Wartung der Anlage auf ein Minimum zu beschränken. Zum besseren Verständnis der weiteren Ausfuhrungen wird an dieser Stelle zuerst der Programmteil zur Berechnung der Geschwindigkeit und der Fahrzeugart erläutert werden. Die dort verwendeten Werte werden durch das Hauptpro- gramm ermittelt. Das Rechenprogramm COMPV wird nur dann aufgerufen, wenn alle Werte bereits zur Verfügung stehen. Dies wird in der Abfrageschleife 135 festgestellt. Nur wenn die Laufvariable SEL = 11 ist, kann das Programm gestartet werden. In allen anderen Fällen wird in einer Schleife gewartet, bis die Rechenwerte zur Verfügung stehen. Das Modul 134 dient lediglich dazu, die in den späteren Programmabschnitten bestimmten Variablen bestimmte Werte zuzuweisen, die für eine weitere Bearbeitung dienen. Mit DW ist der Wert gekennzeichnet, um den sich der Wert ZSD während der Zeit TM geändert hat. Die Geschwindigkeit des Fahrzeuges wird nunmehr aus der Länge der Schleife LSCHL mulipliziert mit der Steigung, die sich aus dem Quotienten der Änderung der Verstimmung DW in der Zeit TM zusammensetzt sowie dividiert durch die maximale relative Verstimmung MLT bestimmt, die in dem Modul 136 berechnet wurde. Diese Geschwindigkeit wird im Modul 139 bestimmt. Im Modul 136 wird zuvor die maximale Vestimmung berechnet. Die Maximale Verstimmung bestimmt sich aus dem Grundwert abzüglich dem maximalen Induktivitätswert, der sich beim Überfahren der Schleife ergibt. Das Abfragemodul 137 und das Modul 138 dienen dazu, diese maximale Verstimmung zu normieren und der Vorrichtung immer zu einer maximalen Empfind- lichkeit zu verhelfen. Bei jedem Durchlauf des Hauptprcgramms wird überprüft, ob die maximale Verstimmung MLT grösser ist als eine maximale Verstimmung TMPZSD, die zu einem früheren Zeitpunkt ermittelt wurde. Ist dies der Fall, so wird der Wert MLT als neuer maximaler Verstimmungsvert TMPZSD festgelegt. Zusammen mit dem Modul 146, das etwas später beschrieben wird, wird dadurch erreicht, dass der Einschleifen-Detektor nach der Erfindung ein adaptives Anpassungsverhalten aufweist. Nach der Ermittlung der Geschwindigkeit wird durch das Modul 140 die Länge des Fahrzeuges ermittelt Die Länge des Fahrzeuges berechnet sich dabei aus der Geschwindigkeit, die im Modul 139 ermittelt wurde, multipliziert mit der Verweilzeit TW und reduziert um die Länge der Schleife LSCHL. Um nicht berücksichtigte Nichlinearitäten der Anfangssteigung zu kompensieren, ist es zweckmässig, die Länge der Schleife mit einem Korrekturfaktor zu korrigieren. Hierbei hat es sich als vorteilhaft erwiesen, als diesen Korrekturfaktor 1,3 zu wählen. Hierdurch werden für alle Fahrzeuge und Fahrzeugarten genaue Ergebnisse erzielt, da die Nichtlinearitäten fahrzeugunabhängig sind Wird hierbei an der Abfragestelle 141 eine Länge von 7 Metern festgestellt, so wird als Fahrzeugart an der Abfragestelle 141 automatisch ein LKW erkannt. Ebenso wird bei einer ermittelten Länge von 4 Meter automatisch an der Abfragestelle 145 ein PKW erkannt. Im Bereich von 4 bis 7 Meter wird die Er kenntnis ausgenutzt, dass der Bodenabstand von der Fahrbahndecke bei LKW viel grösser ist als bei PEW. Dies hat zur Folge, dass die Verstimmung der Schleifen bei LKW sehr viel geringer ist als bei PKW. Die Bestimmung der Fahrzeugart geschieht daher im Bereich von 4 bis 7 Meter zusätzlich durch Berück- sichtigung der Bodenhöhe. Es wird dabei davon ausgegangen, dass der Maximalbetrag der Verstimmung MLT von einem PKW verursacht wird. Die Verstimmung der Induktionsschleife ist umgekehrt proportinal zur Bodenhöhe des überfahrenden Fahrzeuges und es ist davon aus zu- gehen, dass LKWLeine höhere Bodenhöhe aufweisen. Im Ausführungsbeispiel wird durch die Abfragestelle 143 ein LKW dann erkannt, wenn dessen maximale Verstimmung den halben Referenzwert nicht überschreitet. In dem Falle, dass durch das Modul 145 ein PKW angezeigt wird, wird durch das Modul 146 der Wert der maximal ermittelten Verstimmung geringfügig reduziert. Beim Modul 146 geschieht dies beispielhaft um 23/24. Hier- durch wird ein adaptivies Verhalten erzeugt. Der er findungsgemässe Detektor ist durch diese Massnahme in der Lage, sich unterschiedlichen Strassenverhältnissen anzupassen, Alterungserscheinungen zu korrigieren oder Objekte auf der Schleife, die diese verstimmen nach einer vorgegebenen Zeit unberücksichtigt zu lassen. Parkt beispielsweise ein Fahrzeug am Rand der Schleife, so wird die Schleifeninduktivität bezüglich des Grundwertes GW geändert. Da in diesem Fall die maximale Verstimmung TMPZSD niemals den Wert MLT erreichen wird, wird am Modul 1146 dieser maximale Wert ständig reduziert, bis zu einem Zeitpunkt die aktuelle maximale Verstimmung die langfristige maximale Verstimmung wiederum erreicht. Dadurch ist eine Normierung und Anpassung gegeben. Der maximale Verstimmungswert TMPZSD dient als Referenzwert für die weiteren Schritte des Hauptprogramms. Figur 9 zeigt die Programmteile DETFLT und HPCKSD. Durch das Modul 1147 wird die Schwelle DEZSD in Abhängigkeit von der maximalen Verstimmung TMFZSD gebildet. Hierfür wird nicht die absolute maximale Verstimmung MXZSD verwendet, sondern die relative maximale Verstimmung, die durch den Programmteil COMPV bestimmt ist. Hierdurch erfolgt eine automatische Anpassung des Schwellwertes an die Empfindlichkeit der Einfahrterkennung. Verschiedenheiten des Strassenbelages, Ab nutzungserscheinungen oder alterungsbedingte Änderungen werden daher bei der Bestimmung des Schwellwertes berücksichtigt. Ebenso wird der Schwellwert verschoben, wenn beispielsweise durch ein parkendes Fahrzeug die maximale Verstimmung geändert wird. Zur Sicherheit können weitere Massnahmen getroffen werden, beispielsweise kann das Absinken des Schwellwertes unter einen vorgegebenen Wert verhindert werden, so dass auch bei extrem niedriger Verstimmung die Schwelle nicht unter einen vorgegebenen Wert absinkt, so dass das Rauschen des Grundwertes nicht zu einer Einfahrterkennung führt. Das Modul 148 hat die Wirkung eines digitalen Tiefpasses. In der dargestellten Form weist der Tiefpass eine Eckfrequenz von 62,5 Hz auf. Dadurch werden impulsartige Störungen, die dem Augenblickwert der Verstimmung überlagert sein können, herausgefiltert. In den Abfragen 1149 und 150 wird festgestellt, ob die Randbedingungen für ein sauberes Arbeiten des Detektors gegeben sind. Bei einem Betrieb im undefinierbaren Bereich, d.h. wenn vorgegebene Verstimmungswerte TBMAX und TBMIN überschritten bzw. unterschritten werden, wird der ermittelte Augen blickliche Verstimmungswert ZSD im Modul 151 als ungültig erklärt. Das Programm fährt in seiner weiteren Abwicklung fort. Sind mehr als N nacheinander gemessener Messwerte fehlerhaft, was durch die Abfrage 152 erkannt wird, so wird das Initialisierungspro programm 153 aufgerufen sodassdie Grundwerte wieder von neuem gesetzt werden oder aber Leiterschleifenunterbrechungen oder Kurzschlüsse angezeigt werden können. Durch die Grenzenwerte TMRAX und TBMIN wird erkannt, ob die vorgegebene Anzahl von Perioden der freien Schwingung des Start-Stop-Oszillators im definierten Zeitfenster erfolgt. Um eine gewisse Hysterese zu ge währleisten, ist dabei die Grösse TBMAX etwas grösser als die Grösse TPMAX und die Grösse TBMIN etwas kleiner als die Grösse TPMIN gewählt. Hierdurch wird gewähr- leistet, dass durch ein geringfügiges Überschreiten der Prüfparameter der Abfragestellen 121 und 122 des Programmabschnittes in Figur 7 nicht zu einem neuer lichten Aufruf der Initialisierung führt. Durch den in Figur 10 gezeigten Programmteil wird der Grundwert gebildet. Der Grundwert ist der Wert, der sich bei der Periodendauerzählung des Detektors ergibt, wenn sich kein Fahrzeug in der Schleife befindet. Dieser Grundwert ist durch äussere Einflüsse störbar. Beispielsweise wird der Grundwert durch die Ausbildung der Schleife, die Länge der Zuleitung, die Art der Fahrbahndecke, durch witterungsbedingte Umstände und durch externe Störungen, wie Funksignale oder Hochspannungsleitungen in der Nähe der Schleife, beeinflusst. Weiterhin ist dem Grundwert ein Rauschen überlagert, dass beispielsweise durch atmosphärische Störungen gegeben sein kann. Ob ein Grundwert überhaupt schon einmal ermittelt wurde, wird durch die Abfrage 155 festgestellt. Wurde ein solcher Grundwert ermittelt, wird die nächste Abfrage übersprungen und sofort mit dem Bestimmen des Grundwertes begonnen. Andernfalls wird durch die Abfrage 156 geprüft, ob die Schleife frei ist. Die Schleife ist frei, wenn im Hauptprogramm das Modul HPVTG das Modul Einfahrt zur Bearbeitung bereitgestellt hat. Ist dies nicht der Fall, so befindet sich ein Fahrzeug auf der Schleife und eine Berechnung des Grundwertes wird nicht wahrgenommen, es sei denn, dass überhaupt noch nie ein Grundwert berechnet wurde. Dieser Fall kann jedoch nur dann Auftreten, wenn der Detektor gerade eingeschaltet wurde oder wenn aufgrund von Fehlinformationen die Initialisierung aktiviert wurde. Um ein möglichst genaues Messergebnis des Grundwert es zu erhalten und um die Stör- und Rauschenanteile des Grundwertes herauszufiltern, wird in diesem Ausführungsbeispiel der Grundwert als Mittelwert einer Summe von 256 Medianwerten definiert, wobei der Median beispielsweise der fünfte Wert einer der Grösse nach geordneten Folge aus neun Messwerten ist. Die Medianbildung wird in bekannter Art und Weise durch das Modul 158 vorgenommen. Ist in diesem Ausführungsbeispiel der neunte Wert erreicht, so ist die Medianbildung abgeschlossen, was durch die Abfrage 157 festgestellt wird. Der Summenwertzähler NSUM wird nunmehr beim Modul 164 um eins erhöht, und der neue MedianwertMEDlAN im Modul 165 den ursprünglich aufsummierten Medianwerten SUM zugefügt. Durch die Abfrage 166 wird festgestellt, ob bereits 256 Medianwerte ermittelt sind. Nach dem Erreichen des 256ten Medianwert schaltet der als zweistufiger Oktalzähler ausgebildete Zähler NSUM von FF auf 0, so dass nunmehr der Grundwert ermittelt werden kann. Nach dem Modul 167 ist der Grundwert der 256te Teil der 256 aufsummierten Medianwerte. Durch diese Massnahme ist der Grundwert mit sehr hoher Genauigkeit und mit einem sehr geringen Fehlerquotienten zu ermitteln. Der Zähler SUM wird beim Modul 168 auf O zurückgesetzt, und es wird im Modul 169 eine Marke gesetzt, dass nunmehr ein Grundwert gegeben ist. Ist ein solcher Grundwert gegeben, so kann der Detektor seine Arbeit aufnehmen. Andernfalls wird bis zum nächsten Durchlauf des Hauptprogrammes gewartet. Dies wird durch die Abfrage 170 ermittelt. Da der Programmteil Grundwert bei jedem Messvorgang durchlaufen wird, werden ständig neue Grundwerte regeneriert, so dass sich der Grundwert adaptiv an seine Umgebung anpasst. Parkende Fahrzeuge im Bereich der Leiterschleifen, die bewirken, dass sich der Grundwert ändert, können somit bei weiteren Messungen berücksichtigt werden. Eine Nacheichung oder eine Veränderung der Einstellung ist dabei nicht erforderlich. Durch diese zweite adaptive Massnahme wird der Detektor in seiner Gesamtheit stör unanfällig und weitgehend wartungsfrei. Mittelsdem in Figur 11 dargestelltenProgrammteil TWKFZ des Hauptprogramms wird die Verweilzeit eines Fahrzeugs in der Schleife festgestellt, ausserdem wird erkannt, ob Anhänger mit dem Fahrzeug mitgeführt werden. In diesem Falle werden die Anhänger dem Fahrzeug se-Ibst zugeordnet. Durch die Abfrage 171 wird festgestellt, ob sich ein Fahrzeug in der Schleife befindet. Ist das Programmodul Einfahrt aktiv geschaltet, so bedeutet dies, dass auf das Eintreffen des Fahrzeugs in der Schleife gewartet wird. Man gelangt zur Abfrage 175, in der der Wert eines variablen Zeigers überprüft wird. Da ein solcher noch nicht gesetzt ist, gelangt man zum Modul 176, in der ein anderer Wert des Zeigers überprüft ist. Da auch dieser noch nicht gesetzt ist, gelangt man zur Abfrage 177. Da die Zeit noch O ist, wird dieser Programmteil ohne Ver änderungen verlassen. Ist nunmehr die Einfahrt nicht mehr aktiv, d.h. ein Fahrzeug ist in die Schleife eingefahren und hat den Schwellwert DEZSD überschritten, so gelangt man zum Modul 172, durch das ein Zeitzähler um einen bestimmten Wert erhöht wird. Durch die Ab frage 173 wird festgestellt, ob der Zeiger inzwischen auf 1 gesetzt wurde. Ist dies nicht der Fall wird die Schleife widerum verlassen. Solange nun die Schleife Einfahrt nicht aktiv ist, wird bei jeder Wiederholung des Hauptprogrammes die Zeit im Modul 172 um einen vorgegebenen Wert erhöht. Hat das Fahrzeug die Schleife verlassen, d.h. der Schwellwert DEZSD ist unterschritten, so wird wieder die Einfahrt aktiv geschaltet. In diesem Falle gelangt man wieder zu dem Modul 175 und 176, die durchlaufen werden, da die Zeiger nicht gesetzt sind. Die Zeit bei der Abfrage 171 ist jedoch durch die Inkrementierung im Modul 172 ungleich 0. In diesem Fall wird im Modul 178 die aktuelle Zeit gleich der Verweilzeit TW gesetzt, die im Modul 140 der Figur 8 zur Berechnung der Länge des Fahrzeuges verwendet wird. Im Modul 179 wird die Zeit auf O zurückgesetzt und der Zeiger auf 1. Bei einem weiteren Durchlauf verzweigt das Programm von der Abfrage 171 und Abfrage 175 zur Abfrage 176. Da der Zeiger nun auf 1 gesetzt ist, wird von der Abfrage 176 zum Modul 185 verzweigt, wo die auf Q gesetzte Zeit wiederum um einen festen Wert erhöht und geprüft wird, ob in der Abfrage 186 eine maximale Zeit TIMEMX überschritten ist. Ist dies nicht der Fall, so wird das Programm widerum verlassen. Bleibt innerhalb einer vorgesehen Zeit TIMEMX, die von der Geschwindigkeit ab gängig sein kann, die Einfahrt aktiv, so wird zu den Moduln 182 bis 184 verzweigt. Der Zeiger wird auf O gesetzt, die Zeit wird auf O gesetzt und die Verarbeitung der Verweilzeit wird durch das Modul 184 freigegeben. Nunmehr kann durch das Programm COMPV die Länge des Fahrzeuges aus der Verweilzeit TW berechnet werden. Wird innerhalb der Zeit TIMEMX der Programmteil Ausfahrt aktiviert, so bedeutet dies, dass das Fahrzeug einen Anhänger mit sich zieht, da innerhalb der kurzen Zeit TIMEMX ein neues Fahrzeug nicht zu erwarten ist. Die Abfrage 171 verzweigt nunmehr auf das Modul 172, das die Zeit weiter erhöht, ohne dass nunmehr die maximale Zeit TIMEMX eine Rolle spielt. Da der Zeiger 1 noch gesetzt ist, wird vom Modul 174 nunmehr der Zeiger auf 2 gesetzt. Der auf 2 gesetzte Zeiger bedeutet, dass ein Anhänger erkannt worden ist. In bekannter Weise wird nunmehr die Schleife mit dem Modul 172 und den Abfragen 171 und 173 durchlaufen, bis der Anhänger die Schleife verlassen hat. In diesem Fall wird die Einfahrt aktiv geschaltet, die Abfrage 171 verzweigt zur Abfrage t75, die aufgrund des gesetzten Zeigers 2 zum Modul 181 vereist. Im Modul 181 wird die Verweilzeit neu bestimmt aus der Verweilzeit des Zugfahrzeuges und der Zeit, die durch den Anhänger hinzugefügt worden ist. Da in Deutschland nur Zugfahrzeuge mit max. einem An hänger zugelassen sind, ist es ausreichend, wenn anschliessend durch die Moduln 182 und 183 die Zeiger und die Zeit zurückgesetzt werden. Ausserdem wird durch das Modul 184 die Verarbeitung freigegeben. Prinzipiell ist es jedoch möglich, nach diesem Verfahren auch weitere An hanges zu erkennen. Figur 12 zeigt den Programmteil, der zur Erkennung der Einfahrt dient.Zuvor istjedoch eine Abfrage 190 vorgesehen, die ermittelt, ob das nicht näher dargestellte Modul zur Programmverzweigung die Einfahrt oder die Ausfahrt aktiviert hat. Der Zustand Einfahrt ist aktiviert, wenn der vorgegebene Schwellwert DEZSD nicht überschritten ist, das Modul Ausfahrt ist aktiviert, wenn ein vorgegebener Schwellwert DEZSD überschritten ist. Wird eine Einfahrt erwartet, so wird durch den Programmteil Einfahrt überprüft, ob eine solche tor- liegt. Wird eine Ausfahrt erwartet, so wird zum Pro grammteil Ausfahrt verzweigt, das auch den Programmteil MTLSTG enthalt. Im Falle einer Einfahrt ist eine Überwachungsanordnung 189 vorgeschaltet, die im wesentlichen die gleichen Zweck und die Aufgaben erfüllt, wie dies das nachfolgende Verfahren zur Ermittlung der Einfahrt tut. Der wesentliche Unterschied ist jedoch, dass hierbei konstante Grössen eingesetzt werden, die eine grobe Vorabsiebung erlauben und insbesondere in der Lage sind, nach der Initialisierungsphase bereits brauchbare Messergebnisse zu liefern. Da dieser Teil nicht wesentlicher Bestandteil des Verfahrens ist, soll er hier nur erwähnt werden, ohne dass darauf näher eingegangen wird. Im Modul 191 wird ein temporärer Wert der Verstimmung gebildet. Dieser setzt sich zusammen aus dem Grundwert GW minus dem augenblicklichen Wert ZSD der sich aus der Periodenmessung ergibt. Da der temporäre Wert TEMP nur positiv ist, da sich durch die Wirbeistrombildung auf dem Kraftfahrzeugboden die Frequenz beim Überfahren der Schleife er höhe, wird in der Abfrage 192 überprüft, ob der ermittelte Wert positiv ist. Ist dies der Fall, wird weiterhin überprüft, ob dieser temporäre Wert die Schwelle DEZSD überschritten hat. Da auch durch Zu fälligkeiten eine solche Überschreitung gegeben sein kann, werden mittels der Zähler 1 und N Grenzwerte gebildet. Im Modul 194 wird 1 und N jeweils um 1 erhöht, im Modul 195 wird 1 um eins subtrahiert und N um eins erhöht, wobei das Modul 195 dann angesprochen wird, wenn entweder der temporäre Wert nicht positiv ist oder der temporäre Wert kleiner als die Schwelle ist. Hierbei gilt es zu berücksichtigen, dass bei der hierbei aufgezeigten Ausgestaltung des Verfahrens dieser Punkt nur erreicht wird, wenn die Überwachung im Modul 189 bereits ein Überschreiten des temporaren Wertes über die Schwelle DEZSD festgestellt hat. Die Einfahrt gilt als erkannt, wenn 1 einen Grenzwert EI über- schreitet und N kleiner als ein Grenzwert EN ist. Dies wird durch die Abfrage 196 und 197 ermittelt. Damit soll festgelegt werden, dass bei N Versuchen mindestens T erfolgreich sein müssen. In praktischen Versuchen hat sich für N ein Wert von 5 und für 1 ein Wert von 3 als ausreichend erwiesen. Durch die Abfrage 196 wird überprüft, ob die erfolgreichen Versuche 1 den Grenzwert bereits erreicht haben. Wenn dies nicht der Fall ist, wird in der Abfrage 198 geprüft, ob N einen weiteren Grenzwert NMAX überschritten hat. ist dies der Fall, werden die Zähler N und 1 auf O zurückgesetzt. ist dies nicht der Fall, wird auf den nächsten Programmdurchlauf gewartet. Sind in diesem Ausführungsbeispiel bei der Abfrage 196 drei erfolgreiche Messungen durchgeführt, d.h. ist der Zählerstand von 1 gleich 3, gelangt man zur Abfrage 197. ist hierbei die Zahl der maximalen Versuche EN bereits überschritten, so werden ebenfalls N und 1 auf O gesetzt und die Bestimmung der Einfahrt beginnt von neuem. Ist der Zähler N kleiner als der vorgegebene Wert, der in diesem Beispiel mit 5 gewählt worden ist, so wird eine erste Schrittweite DW im Modul 199 festgelegt. In diesem Beispiel wird DW 1/2 DEZSD gewählt. Durch diese Wahl der Schrittweite gehen die anfangs erläuterten adaptiven Hegelprozesse, die für die Wahl der Schwelle DEZSD massgebend waren, auch in die Wahl der Schrittweite ein. Eine niedrigere Schwelle, d.h. eine niedrigere Veränderung der Induktivität bewirkt eine geringere Schrittweite, während eine grosse Induktivitätsänderung auch eine grosse Schrittweite bedingt. Durch das Modul 200 wird die Markierungs variable SEL, die bereits für das Programm COMPV nötig warsauf O gesetzt. Weiterhin wird der Bereich Ausfahrt aktiviert, da eine Einfahrt erkannt worden war. Dies führt bei der Abfrage 190 zu einem Sprung zum Pro grammteil Ausfahrt. Die Zähler N und 1 werden wiederum im Modul 201 zurückgesetzt. Da nach diesem Ablauf das Hauptprogramm erst einmal zu Ende ist, kann durch das Modul 202 das im Interruptbetrieb abgearbeitete Programm COMPV aufgerufen werden. Der Programmteil MTLSTG, der in Figur 13 detailliert dargestellt ist, ist in der Programmschleife Ausfahrt angeordnet und wird dann aufgerufen, wenn durch das Hauptprogramm eine Einfahrt erkannt ist. Dies führt näm- lich zu einer Verzweigung an der Abfragestelle 190 in Richtung Ausfahrt beim nächsten Programmdurchlauf. In dem Programmteil MTLSTG wird die mittlere Steigung der Verstimmung nach Figur b berechnet. Um Fehler zu vermeiden ist es dabei nicht sinnvoll, nur durch eine einmalige Berechnung der Steigung diesen Wert zu ermitteln. Vielmehr ist es zweckmässiger, durch die Entnahme von mehreren Proben und einer anschliessenden Mittelung die Steigung zu ermitteln. Zufällig bedingte Fehler, die durch Storungen verursacht sein können, werden dadurch sicher vermieden. Auch bei der Ermittlung der Steigung weist der Detektor ein adaptives Verhalten auf, so dass er auch bei unterschiedlichen Steigungen optimale Ergebisse liefert. Die Steigung ist einerseits davon abhängig, ob ein PKW oder ein LKW die Schleife passiert, da durch die unterschiedliche Bodenhöhe der Fahrzeuge andere maximale Verstimmungswerte auftreten, andererseits wird die Steigung auch durch die Tiefe bestimmt, mit der die Schleife in die Fahrbahndecke eingelassen ist, des weiteren spielen auch die Fahrbahnart und die Witterungsverhältnisse eine gewisse Rolle. Einzelheiten der Funktionsweise des adaptiven Verhaltens werden bei der Beschreibung des Programmabschnittes ersichtlich. Im Ausführungsbeispiel wird die Steigung durch Ermittlung von neun verschiedenen Messwerten bestimmt. An der Abfragestelle 220 wird festgestellt, welchen Wert der Marker SEL einnimmt. Der Marker SEL wird durch das zuvor beschriebei Einfahrtprogramm auf O gesetzt. Ist dieser Wert gleich oder grösser als 10, so wird der Programmteil auf Grund der Abfrage 220 übersprungen. Ist der Wert entsprechend der Abfrage 221 noch 0, d. h. wird dieser Programmteil nach der Einfahrterkennung zum ersten Mal durchlaufen, so erfolgt eine Grundinitialisierung. Im Modul 222 wird der aktuelle zuletzt aufgenommene Verstimmungiwert ZSDo der Laufvariablen REF zugeordnet. Der Marker SEL wird auf 1 gesetzt, und es wird eine maximale Zeit MXTME definiert, nach der das Programm verlassen wird, wenn die Berechnung nicht abgeschlossen ist. Beispielhaft wurde als Zeit 4 Sekunden gewählt. Weiterhin wird die Laufvariable VALL auf O gesetzt, die jeweils um konstante Zeitabschnitte erhöht wird. Durch das Modul 223 wird die zeitliche Laufvariable VALL um 1 erhöht. Durch die Abfrage 224 wird abgefragt, ob der erste Vergangenheitswert abzüglich dem aktuellen Wert bereits die Schrittweite DW überschritten hat. Ist dies nicht der Fall, was überlicherweise beim ersten Durchlauf gegeben sein wird, wird an der Abfragestelle 225 festgestellt, ob die Zeit VALL einen grossen Wert, der durch MXTME gegeben ist, bereits überschritten hat. Ist dies der Fall, so wird an der Abfragestelle 236 festgestellt, ob der Marker SEL auf 1 gesetzt ist. Ist dies der Fall so befindet man sich noch im ersten Durchlauf. Eine Steigung konnte noch nicht berechnet werden. Der MarkerSEL wird daher im Modul 23T auf 10 gesetzt, was den weiteren Programmteilen anzeigt, dass dieser Teil nicht erfolgreich abgeschlossen werden konnte, d. h. eine Steigung nicht berechnet werden konnte. Die Marke SEL gleich 10 bedeutet daher, dass ein Fehler in der Abwicklung vorgelegen hat. Die Schleife wird nun über die Abfragestellen 224 und 225 so lange durchlaufen, bis der erste Vergangenheitswert minus dem aktuellen Wert die Schrittweite DW überschritten hat. Diese Schrittweite ist im Programmteil Einfahrt im Modul 199 festgelegt. Ist dies der Fall: so wird überprüft, ob der Zeitwert VALL eine gewisse Grösse überschritten hat. In der Abfragestellte 226 wurde als Beispiel 8 gewählt. Ist dies der Fall, so wird die maximal zulässige Zeit MXTMR im Modul 227 als diese Zeit festgelegt. Ist dies nicht der Fall, so wird durch das Modul 228 festgelegt, dass das Zeitintervallvorgegebene Mindestwerte nicht unterschreitet. Dadurch wird erreicht, dass Störsignalejdie einmalig zu einer Verfälschung des YALL Wertes führen können, nicht für die weitere Verarbeitung von Einfluss sind. Um eine ausreichende Sicherheit für die weiteren Bestimmungen zu gewährleisten, wird der Wert MXTME in dem Modul 229 mit zwei multipliziert. Das Abbruchkritierium in der Abfrage 225 wird daher in Abhängigkeit von der Steigung, die bei der aktuellen Einfahrt eines Fahrzeuges in den Detektor gegeben ist, variiert. Die Abfrage 232 wird übersprungen, wenn der Wert SEL nicht gleich 1 ist oder wenn VALL grösser 8 ist. Dies wird in den Abfragen 230 und 231 festgestellt. Sind diese beiden Bedingungen nicht gegeben, wird in der Abfrage- stelle 232 überprüft, ob der erste Vergangenheitswert abzüglich dem aktuellen Wert ZSD die doppelte Schrittweite DW erreicht hat. Dieser Fall tritt dann auf, wenn die Steigung im Gegensatz zu den vorhergehenden Steigungen aufgrund der speziellen Eigenarten des Fahrzeuges besonders steil ist. In diesem Falle wird die Laufvariable VALL zu klein, um eine zuverlässige Auswertung zu ge währleisten. Im Modul 239 wird daher die Schrittweite, die an für sich durch den Programmteil Einfahrt festgelegt ist, im Modul 239 auf einen neuen Wert geändert, so dass die Zeit hinreichend genau zu ermitteln ist. Im Ausführungsbeispiel wird hierbei die Schrittweite DW als das doppelte des ersten Vergangenheitswertes des aktuellen Wertes definiert. Da nunmehr die Schrittweite als Bezugsgrösse geändert wurde, muss die Messung wieder von vorne beginnen. Im Modul 240 wird daher die Variable SEL gleich 4 gesetzt. Nunmehr werden auch die Abfragen 230 und 231 verständlich. Eine Änderung der Schrittweite soll nur beim ersten Durchlauf m8glich sein, daher die Abfrage 230, des weiteren soll eine Erhöhung der Schrittweite nur dann stattfinden, wenn die Zeitintervalle zu klein sind. Dies wird durch die Abfrage 231 überprüft. Durch dieses adaptive Verhalten des Detektors wird erreicht, dass der Detektor immer eine gewisse Mindestauflösung erzielen kann. In der Abfrage 233 wird nochmals überprüft, ob der Marker SEL auf 1 gesetzt ist. Ist dies der Fall, werden die Variablen T als Zeitvariable und U als Schrittvariable im Modul 241 belegt. Die Zeitvariable T erhält den Zeitwert VALL in dem die Verstimmung um den Wert DW zugenommen hat. Die Variable U erhält die Schrittweite DW. Im Modul 242 wird die Zeitvariable VALL auf O gesetzt und der maximalen Verstimmung MXZSD den aktuellen Wert ZSD gegeben. In der Abfrage 243 wird festgestellt, ob SEL gleich 9 ist. Ist dies der Fall, wird das Programm verlassen, ist dies nicht der Fall wird SEL im Modul 244 um 1 erhöht. Durch die Abfrage 243 ist erkennbar, ob zur Ermittlung der mittleren Steigung neunmal der Wert DW und T gebildet wurde. Dies ist jedoch nicht zwingend, wie die Abfragen 225 und 236 zeigen. Durch das neue Setzen der maximalen Zeitspanne MXTME in den Modulen 227, 228 und 229 wird bei der Abfrage 225 erreicht, dass ein Ende der Steigung festgestellt wird, wenn die Schrittweite DW nicht innerhalb der vorgegebenen maximalen Zeit erreicht wird. In diesem Falle wird davon ausge gange, dass das Fahrzeug sich vollständig in der Schleife befindet, so dass eine weitere Verstimmung nicht mehr auftritt. Ist zumindestens zweimal die Steigung ermittelt worden, dann wird der aktuelle Ver- stimmungswert ZSD als maximaler Verstimmungswert MXZSD angenommen (vgl. Modul 242) und das Programm im Modul 288 durch Setzen von SEL auf 11beendet. Im anderen Falle wird bis zu neunmal hintereinander die Zeit ermittelt, in der die Schrittweite DW erreicht ist, diese Zeiten in dem Modul 235 addiert. Ausserdem wird die gesamte Schrittweite festgehalten. Die Werte T und U dienen im zuvor beschriebenen Programm COMPV zur Bestimmung der Geschwindigkeit. Sind neun Schritte ermittelt, was durch die Abfrage 234 festgestellt wird, so entfällt diese Addition und es wird direkt zum Modul 242 gesprungen, wodurch sichergestellt ist, dass der aktuelle Wert ZSD dem maximalen Wert MXZSD zugeordnet ist. Durch die Bildung der Steigung aus mehreren Werten wird erreicht, dass Störungen und Fehler nur im geringen Masse bei der Ermittlung der Steigung eine Rolle spielen. Des weiteren ist es auf diese Art und Weise möglich, die maximale Verstimmung zu ermitteln, die insbesondere für die Berechnung der Verweilzeit benötigt wird. Durch das vorgeschlagene Verfahren ist es daher einfach möglich, einen betriebssicheren, störunanfälligen und wartungsfreien Detektor zu schaffen. Die Adaption an unterschiedliche Betriebsverhältnisse wird durch die steigungsabhängige Änderung der Schrittweite DW und des Abbruchkriteriums 225 bewirkt. Der in Figur 14 gezeigte Programmteil Ausfahrt ist im wesentlichen gleich aufgebaut, wie der Programmteil Einfahrt. Der Programmteil Ausfahrt stellt fest, ob die auf den Grundwert bezogene Messung der Schleifenverstimmung einen Schwellwert DA unterschreitet. Der Schwellwert DA weist bezüglich des Schwellwertes DEZSD eine gewisse Hysterese auf, so dass ein unkontrolliertes Schalten zwischen den Programmteilen Einfahrt und Ausfahrt verhindert wird. Aus Sicherheitsgründen gilt auch hier die Ausfahrt als erkannt, von einer Anzahl von N Versuchen 1 erfolgreich waren. Damit dieser Programmteil nicht, beispielsweise bei einer schnellen Änderung des Grundwertes, festläuft, wird durch die Abfrage 250 überwacht, ob der Schleifenteil Ausfahrt schon über eine längere Zeit TMAX eingeschaltet ist. Ist dies der Fall, wird die Ausfahrt suspendiert, und der Programmteil Einfahrt aktiviert. Die Zeit wird durch das Modul 252 ermittelt, in dem der Zeitwert TIME bei jedem Programmaurchlauf um 1 erhöht wird. Durch das Modul 253 wird der auf den Grundwert bezogene neue Wert TEMP er mittelt, der dadurch gebildet wird, dass vom Grundwert GW der feste Schwellwert DA abgezogen wird. Der Schwellwert DA ist zwischen dem Grundwert GW und der Einfahrts- schwelle DEZSD angeordnet. Die Abfrage 254 stellt nun fest, ob der auf den Grundwert bezogene Schweilvert TEMP grösser ist als der aktuelle Wert ZSD. Dies ist dann der Fall, wenn der aktuelle Wert die Schwelle unterschritten hat. In diesem Falle werden durch das Modul 255 die Zähler 1 und N um 1 erhöht. Ist dies nicht der Fall, so wird 1 vermindert und N erhöht. Durch die Abfragen 257 und 258 wird festgestellt, ob 1 einen Grenzwert Al und N einen Grenzwert AN tberschritten hat. Nur wenn bei Al erfolgreichen Versuchen nicht mehr als AN Versuche stattgefunden haben, wird das Modul 261 aktiviert und verschiedene Variable in eine Grundstellung gebracht. In allen anderen Fällen gilt eine Ausfahrt als nicht erkannt. Durch das Modul 259 wird noch überprüft, ob der Zähler N einen maximalen Wert NMAX nicht überschreitet. Tritt dieser Fall ein, so werden sämtliche Messwerte neu gebildet. Dies erfolgt durch das Modul 260, das die Zähler 1 und N auf O zurücksetzt. Durch diese Art und Weise der Ausfahrterkennung wird erreicht, dass zufällige Störimpulse oder Fehlmessungen nicht zu einer Beeinflussung des Detektors führen. Der Detektor wird durch diese Massnahme besonders betriebssicher. Der beschriebene Einschleifen-Detektor ist keinesfalls auf die Ermittlung von Fahrzeugdaten beschränkt, sondern es können allgemein die Daten von bewegten Objekten ermittelt werden, die mittels einer Schleife erfassbar sind. Beispielsweise ist in einer Fertigungsanlage die Geschwindigkeit von Trägern ermittelbar, die zu bearbeitende Werkstücke tragen oder es sind beispielsweise ballistische Messungen möglich.

Claims: Anspruche 1. Vorrichtung zur Ermittlung von Daten eines bewegten Objektes1 insbesondere Daten von Fahrzeugen, mittels einer einzelnen im Bereich der Bevegungsbshn angebrachten Induktionsschleife mit einem Oszillator und mit einer Auswerteschaltung, dadurch gekennzeichnet, dass die Induktionsschleife (i) Teil des frequenzbestimmenden Teils des Oszillators (5) ist. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Oszillator (5) als Start-Stop-Oszillator ausgebildet ist und die Induktionsschleife (1) bei ausgeschaltetem Oszillator (5) freigeschaltet ist. 3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass in der Stopphase des Oszillators (5) Daten, insbesondere Informationen eines Leitsystems, an ein Fahrzeug und/oder von einem Fahrzeug übertragbar sind. 4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Amplitude des Oszillators mittels einer Regelvorrichtung (80) konstant gehalten ist. 5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Sample- und Hold-Schaltung (68, 69) zur Speicherung der Signalamplitude während der Stopphase vorgesehen ist. 6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schaltungsanordung (5h, 60, 61) zur Kompensation von Leitungsinduktivitäten vorgesehen ist. 7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Auswertung die Periodendauer der Impulse des Oszillators über eine vorgegebene Anzahl von Impulsen dient. 8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteschaltung (7) Zähler (113) aufweist, in die während einer vorgegebenen Anzahl von durch weitere Zähler (104) festgelegten Perioden Impulse eingezählt sind. 9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Induktionsschleife (1) über einen Übertrager (2) an den Oszillator (5) angeschlossen ist. 10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels einer Multiplexeinrichtung der Oszillator (5) auf mehrere Schleifen (1) umschaltbar ist. 11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Oszillator (5) und die Auswertevorrichtung (7) von einer Rechenvorrichtung (13) gesteuert sind. 12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anzeige (1h, 15) erfolgt, wenn die Zeit für die Anzahl der Impulse für die Aus werdung vorgegebene Schwellen über- oder unterschreitet. 13. Verfahren zur Bestimmung der Geschwindigkeit, der Länge, der Verweilzeit und der Art eines bewegten Objektes, insbesondere eines Fahrzeuges, mittels eines Einschleifen-Detektor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Veränderung der Gesamtinduktivität der Induktionsschleife (1) gemessen wird und die Geschwindigkeit des bewegten Ob jektes aus dem Quotienten der Schleifenlänge (LSCHL) und der Steigung der Veränderung der Induktivität multipliziert mit dem maximalen Verstimmungsvert (MXZSD) bestimmt wird. 14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der Steigung mehrere Steigungswerte ermittelt werden, und daraus ein Mittelwert gebildet wird. 15. Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Steigung nach Unterschreiten einer Schwelle (DEZSD) bestimmt wird. 16. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Geschwindigkeitswert zur Berücksichtigung der Nichtlinearitäten der Anfangssteigung mit einem konstanten Korrekturfaktor multipliziert ist. 17. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Steigung durch Bestimmung der Zeit (VALL) bestimmt ist, in der der Verstimmungswert (ZSD) um einen bestimmten Wert (DW) angewachsen ist. 18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der bestimmte Wert (DW) zur Erhöhung der Auflösung nach der ersten Steigungsbildung veranderbar ist. 19. Verfahren nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Bildung der Steigung abgeschlossen wird, wenn der bestimmte Wert (DW) nach einer vorgegebenen Zeit (MXTME) nicht überschritten wird. 20. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebene Zeit (MXvME) in Abhängigkeit von der Zeit (VALL) bestimmt ist, die bis zum Erreichen eines bestimmten Wertes (DW) vergeht. 21. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebene Zeit (MX¯ME) einen gewissen Wert nicht unterschreitet. 22. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwelle (DESSD) in Abhangigkeit von der maximalen Verstimmung (MXZSD) bestimmt ist. 23. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass als maximale Verstimmung (MXZSD) der Verstimmungswert (ZSD) festgelegt ist, bei dem die Zeit (VALL) eine vorgegebene Zeit (MXTME) überschreitet, ohne dass ein vorbestimmter Wert tDW) überschritten wurde und zumindest ein Steigungswert ermittelt wurde. 24. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Messwerte vor der Verarbeitung einem Tiefpass zugeführt sind. 25. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass der Grundwert ( & ) der In duktilität durch Medianbildung und Mittelwertbildung über mehrere Medianwerte bestimmt ist, die im unbefahrenen Zustand der Induktionsschleife ermittelt sind. 26. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass eine Belegung der Schleife erkannt ist, wenn die vorgegebene Schwelle (D < ZSD) bei einer vorgegebenen Anzahl von Messsungen min bestens bei einer bestimmten Anzahl unterschritten wurde. 27. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass eine freie Schleife erkannt ist, wenn eine vorgegebene Schwelle (DA) bei einer vorgegebenen Anzahl von Messungen mindestens bei einer bestimmten Anzahl überschritten wurde. 28. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Verweilzeit (TW) durch die Zeitdifferenz zwischen der Belegung der Schleife und dem frei werden der Schleife bestimmt ist. 29. Verfahren nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge des Fahrzeuges durch das Produkt aus Geschwindigkeit und Verweilzeit des Fahrzeuges multipliziert mit einer Konstanten abzüglich der Länge der Induktionsschleife (1) bestimmt ist. 30. Verfahren nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrzeugart ein PKW gegeben ist, wenn die Länge des Fahrzeuges einen vorgegebenen Wert unterschreitet. 31. Verfahren nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrzeugart ein LKW gegeben ist, wenn die Länge des Fahrzeuges einen zweiten vorgegebenen Wert überschreitet. 32. Verfahren nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrzeugart ein LKW gegeben ist, wenn die Länge des Fahrzeuges einen vorgegebenen Wert überschreitet und einen zweiten vorgegebenen Wert unterschreitet und die Verstimmung der Induktionsschleife geringer ist als bei Fahrzeugen geringer Länge. 33 Verfahren nach einem der Ansprüche 29 bis 31, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrzeug mit Anhänger erkannt wird, wenn zwischen zwei Verstimmungen der In duktionischleife (1) nicht eine vorgegebene Zeit verstrichen ist. 34. Verfahren nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebene Zeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges abhängig ist. 35. Verfahren nach einem der Ansprüche 30 bis 33, dadurch gekennzeichnet, dass die als Referenz dienende maximale Verstimmung (TMPZSD) geringfügig verringert wird, wenn die Schleife ( von einem PKW passiert ist, und erhöht wird, wenn von einem nachfolgenden Fahrzeug eine grössere maximale Verstimmung erreicht wird. 36. Verfahren nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, dass fest vorgegebene Grundierte eingestellt werden, wenn nach einer vorgegebenen Zeit (TMAX) keine Ausfahrt erkannt wurde.

Inventors: ESCHKE, BERND
Applicants: ROBERT BOSCH GMBH
Application year: 1984
Main classification: G01P3
IPC codes: G08G1, G01P3