SURFACING FOR BRIDGES WITH PRESTRESSED, REINFORCED OR COMPOSITE CONCRETE DECKS

Abstract: 1. Asphalt based surfacing for bridges with decks of concrete, consisting of the actual surface coating (a) of mastic asphalt or asphalt concrete, an asphalt based protective layer (b), similarly predominantly of mastic asphalt, and a subsequent sealing coating (g) which forms the transition to the concrete surface (e), and which is made up of a bituminous sealing course, characterized by the fact that the sealing course (g) is developed as a sheet which displays a coating (j) of metal, in particular of aluminium of stainless steel, or a polymer plastic which remains stable beyond the liquefaction temperature of bitumen, which is perforated or punched, whereby the perforation of holes (1) amount to between 1 and 25 %, in particular between 5 and 10 % of the total surface of the coating, the individual holes (1) are arranged primarily in a random orientation, and the holes (1) have a mean diameter of 0.01 to 1 mm, in particular 0.1 to 0.5 mm.

Description: Belag für Brücken mit Uberbau aus Spann-, Stahloder Verbundbeton Die Erfindung betrifft einen bitumenhaltigen Belag für Brükken mit Uberbauten aus Beton, insbesondere Spann- und Stahlbeton, bestehend aus der eigentlichen Deckschicht (dem Strassenverkehr ausgesetzte Schicht) aus Gussasphalt oder Asphaltbeton in einer Dicke von - 35 mm, einer unter der Deckschicht angebrachten Schutzschicht aus Gussasphalt von ebenfalls > 35 mm Dicke sowie einer Dichtungsschicht von etwa 4,5 mm Dicke, die z. B. aus einer Schweissbahn mit Trägereinlage bestehen kann, wobei der Bitumenanteil in der Schweissbahn zwischen 60 und 100 Gew.-% liegen kann. Fahrbahnbeläge für Betonbrücken der vorstehend genannten Art sind bekannt und werden seit langem in der Praxis eingesetzt. Von besonderer Bedeutung bei derartigen Brückenbelägen ist neben der eigentlichen, dem Verkehr direkt ausgesetzten Deckschicht aus Gussasphalt oder Asphaltbeton die sogenannte Dichtungsschicht, weil sie den Ubergang zwischen der thermisch und mechanisch flexiblen Deckschicht und dem starren Betonüberbau der Brücken vermittelt. Grundsätzlich wird der Beton des Brückenüberbaus mit einer Abdichtung versehen, die meist eine zusätzliche Trennschicht aufweist. Diese hat die Aufgabe, die Ausblähungen und Wölbungen bei aufkommendem Volumenanstieg, bedingt durch aus dem Beton verdampfende Feuchtigkeit, durch expandierende Luft und andere Gase bei Temperaturanstieg aufzufangen bzw. zu verhindern. Als Trennschicht dient im allgemeinen ein Glasvlies, das direkt auf der Betonoberfläche aufgebracht ist. Auf diese Trennschicht folgt dann eine Schicht aus Asphaltmastix der vorstehend besagten Dicke. Bei einem gegebenen Bitumengehalt sind Zusätze von Füllstoffen üblich, damit eine aus reichende Festigkeit gegenüber der Wärmeeinwirkung des Jussasphalts als Schutzschicht und des Gussasphalts bzw. hsphaltbetons als abschliessende Deckschicht gewährleistet ist. Es hat sich im Verlauf der Entwicklung von Belägen für Betonbrücken als vorteilhaft erwiesen, zusätzlich zu der Asphaltmastix, oder auch anstelle derselben, für die Abdichtung sogenannte MetalLriffelbänder, z.B. aus Aluminium oder Kupfer oder Edelstahl einzusetzen. Dabei wird auf der gereinigten und trockenen Betonoberfläche zunächst ein Voranstrich z.B. auf bituminöser Basis mit etwa 0,25 bis 0,40 kg/m2 Bitumenlösung aufgebracht. Hierauf folgt eine Trennschicht aus Lochglasvliesbitumenbahn, deren Aufgabe u.a. der Druckentspannung von Dämpfen und Gasen dient. Auf dieser werden dann die Metaliriffelbänder insbes. im Giess- und Einwalzverfahren unter Verwendung eines Klebers z.B. aus mit Schiefermehl oder Faserstoffen gefülltem Bitumen aufgeklebt. Die anschliessende Schutzschicht besteht aus reinem GuBasphalt. In einer weiteren Entwicklung werden anstelle des Giess- und Einwalzverfahrens oder Klebeverfahrens vorgefertigte Bitumenschweissbahnen eingesetzt, deren Oberflächen metall- und kunststoffkaschiert sind. In diesen Fällen wird auf die Loch glasvliesbitumenbahn verzichtet und die Dichtungsbahn auf die mit Kunststoff und/oder bituminiertem Voranstrich versehene Betonoberfläche die Bitumenschweissbahn aufge flssmmt. Das Auftreten von Ausblähungen und damit die Bildung von Uberdruckbereichens bedingt durch im Beton eingeschlossene und verdampfbare Feuchtigkeit, Luft, Kohlenwasserstoffe usw. kann auch bei bestmöglichstem Auftrag der heissen Abdichtung (Dichtungs-, Schutz- und Deckschicht) nicht immer verhindert werden. Die mit Temperaturen von über 2000 Ç auf die Metallunter- lage aus Riffelband, z.B. mit Kalottenriffelung, aufge brachte bituminöse Schutzschicht führt - vielfach spontan, oft aber auch über messbare Zeiträume hinweg zu einer erheblichen Ausdehnung der im Beton enthaltenden flüchtigen bzw. verdampfbaren Bestandteile, die anschliessend auf die geschlossene Metallfolie erhebliche Druckbelastungen ausüben. Zwar kann sich der Druck bei geriffelten Metallfolien in Richtung der Riffelung verteilen, eine Druckentlastung ist jedoch nicht möglich. Schliesslich - und dies ist ebenso von ausschlaggebender Bedeutung für die Festigkeit und Haltbarkeit des gesamten Belagaufbaus - kommt es beim Wärmeübergang vom heissen Gussasphalt zum relativ kalten Beton durch die Ausdehnung verflüchtigender Gase und Dämpfe zu einer Auflockerung des Schichtengefüges. Dieser Vorgang ist zwar nach dem Erkalten in den meisten Fällen rückläufig, doch sind die einmal aufgetretenen Mängel, z.B. Riss- und Blasenbildung sowie fehlender Schichtenverbund in Schutz- und Dichtungsschicht, teilweise auch in der Deckschicht, derart gravierend, dass sie nur durch den vielfach vollkommenen Abtrag des Brückenbelages und erneuten Auftrag behoben werden können. In diesem Zusammenhang wird auf das Deutsche Gebrauchsmuster 83 36 945.7 verwiesen, das als technologischer Hintergrund zu werten ist. Im Rahmen von Untersuchungen über die praktische Vermeidung vorstehend abgehandelt er Auswirkungen und Nachteile beim Einsatz von Metallfolien, insbesondere Metallriffelband für den Aufbau von bitumenhaltigen Belägen auf Beton, insbesondere für den Aufbau der Abdichtung von Belägen auf Brücken aus Spann-, Stahl- oder Verbundbeton hat sich nun überraschenderweise gezeigt, dass durch eine einfache Perforierung bzw. Lochung der Metallfolie, im Augenblick des Auftrags des heissen JussasDhal s zur Ausbildung der Deck- und Schutzschichten auf dem System Dichtungsschicht-Beton ein schneller DrckaL'sgleich geschaffen wird, wodurch die Gefahr der. Ausbildung von Sberdruckbereichen durch aus dem Beton ausdampfende flüchtige Bestandteile bzw. sich ausdehnende Luft unter der Metallfolie vollkommen vermieden wird. Damit verbunden unterliegt die Metallfolie selbst keinerlei mechanischer Beanspruchung durch Überdruck so dass die eingangs erwähnte Gefahr einer Minderung des Schichtenverbunds, Rissen, Blasen usw. behoben wird. Damit bleibt auch die abdichtende Wirkung der die Abdichtung bildenden Dichtungs- und Schutzschicht voll erhalten. Gegenstand der Erfindung ist somit ein bitumenhaltiger Belag für Uberbauten aus Beton, insbesondere Spann- und Stahlbeton, bestehend aus der eigentlichen Deckschicht aus Gussasphalt oder Asphaltbeton, der bitumenhaltigen Schutzschicht und einer den Ubergang zum Beton bildenden Dichtungsschicht mit Metallfolie, dadurch gekennzeichnet, dass die Metallfolie eine Perforierung oder Lochung auf weist, die zwischen 1 und 25 %, insbesondere zwischen 5 und 10 % der Gesamtoberfläche der Metallfolie beträgt, wobei die einzelnen, vorwiegend statistisch verteilten Lochungen einen Durchmesser von 0,01 bis 1 mm, insbesondere von 0,1 bis 0,5 mm aufweisen. Unter dem Begriff Metall folie werden im Rahmen der Erfindung sowohl glatte als auch strukturierte Folien, Platten, Bänder usw. verstanden, wie später noch gezeigt wird. Als Metall bzw. Werkstoff für die Folie kommen insbesondere Aluminium und Edelstahl infrage, obwohl auch Kupfer und ähnliche Bunt- und Leichtmetalle geeignet sind. Der Begriff strukturiert umfasst im Rahmen der Erfindung solche Konfigurationen, die aus der Ebene herausstehende Erhebungen aufweisen. Beispiele hierfür sind Riffelungen, Wellungen, Noppen von beliebigem geometrischem Habitus (Quadrate, Rechtecke, Kegel, Halbkugeln, Paramiden usw.). Die Dicke der Metallfolie, an deren Stelle auch Platten oder Bänder eingesetzt werden können, bewegt sich zwischen 0,05 und 1 mm, insbesondere zwischen 0,10 und 0,3 mm (Wandstärke). Dabei hat sich gezeigt, dass anstelle von Metallen auch thermisch bis über die Temperatur des heissen Gussasphaltes (für Deck- und Schutzschicht) stabile Hochpolymere, wie beispielsweise Hart-PVC,nachchloriertes PVC, Polyethylen, Polytherephthalsäureester, Polyacrylate usw. sowie entsprechende Copolymere mit zwei und mehr Monomerarten durchaus geeignet sind. Gelegentlich sind dabei aber gewisse Abweichungen von der Wandstärke der vorstehend angegebenen Bereiche erforderlich, um eine ausreichende Druckfestigkeit bei gegebenem thermischem Ausdehnungskoeffizienten zu gewährleisten. Im allgemeinen sind die Wandstärken beim Einsatz von Polymeren und Copolymeren bis zu 100 % grösser als vergleichsweise bei Aluminium oder Edelstahl. Die Grösse der nach der Perforierung bzw. Lochung in der die Dichtungsschicht mitbildenden Folie, sei es aus Metall oder aus einem polymeren bzw. copolymeren Material, entstandenen freien, d.h. flüchtige Bestandteile des Betons durchlassenden Fläche, beträgt im allgemeinen etwa 1 bis 25 % der Gesamtfläche der Folie, die der Schutzschicht gegenübersteht. Unterhalb von etwa 1 % ist das Druckausgleichsverhalten der Folie erheblich eingeschränkt und nur noch bedingt nutzbar, während oberhalb etwa 25 % die mechanische Stabilität der Folie gefährdet ist. Insbesondere beim Einsatz von Metallen, wie Aluminium oder Edelstahl, sind die oberen Bereiche der freien Fläche durchaus vertretbar, während für Kunststoffe eher die unteren Grenzwerte von Bedeutung sind. Es wird aber grundsätzlich darauf hingewiesen, dass dieses Kriterium aus flächendeckenden Versuchen resultiert, so dass keine absolute Einschränkung auf Material und Lochungsfläche vorliegt. Im allgemeinen sind offene Flächenbereiche zwischen etwa 5 und 10 % der Gesamtoberfläche der Folie bevorzugt. Die Grösse der einzelnen Lochung, d.h. deren Durchmesser, bewegt sich zwischen 0,01 und 1 mm und richtet sich u.a. auch nach der mechanischen Festigkeit des Folienmaterials. Bei Lochungen im unteren Grössenbereich ist die Anzahl der Lochungen pro Fldcheneinheit im allgemeinen grosser als vergleichsweise bei Lochungen grossen Durchmessers oder Öffnungsquerschnitts. Die Anordnung der Perforierung bzw. Lochung ist im allgemeinen und bevorzugt statistisch, d.h. es liegt eine gleichmässige Verteilung über der gesamten, der Schutzschicht zugewandten Fläche vor. Die geometrische Form der Lochungen kann beliebig sein, obwohl aus Gründen einer einfachen Herstellung (Bohren oder Stanzen) ein kreisrunder Habitus bevorzugt ist. Andere Formen, wie Quadrate, Rechtecke, Vielecke, Schlitze usw., sind jedoch ebenfalls geeignet. Die einfachste Form der perforierten Folie kann gelegentlich auch durch ein Gewebe gebildet werden, dessen Maschenweite die freie, den Durchtritt flüchtiger Bestandteile aus dem Beton ermdg- lichende Fläche bestimmt. Neben dem bereits eingangs abgehandelten Druckausgleichsverhalten beim Aufbringen der heissen bitumenhaltigen Schichten auf die Dichtungsschicht weisen die Perforierungen bzw. Lochungen in der Folie einen weiteren, nicht unerheblichen Vorteil auf, der darin besteht, dass im Bereich der Lochungen heisses Bitumen aus der darüberliegenden Schutzschicht in die Folie und/oder aus der Schweissbahn in die darüberliegende Schutzschicht eindringen kann und nach dem Erkalten zu einer hochstabilen Verankerung zwischen Schutzschicht einerseits und Beton andererseits führt, wobei die Folie selbst in ihrer Position gefestigt wird, so dass eine durchgehende Stabilisierung des gesamten Belages erfolgt. Aus dieser Wirkung der Perforierung bzw. Lochung der Folie wird die grosse Bedeutung letzterer nochmals verstärkt. Zunächst sind die Lochungen in der Metall- oder Polymer-Folie offen, was bedeutet, dass beim Aufbringen des heissen Gussasphaltes die im Beton enthaltenen flüchtigen Stoffe ohne Hinderung entweichen können. Ist der Gussasphalt erkaltet, so führt der Verschluss der Perforierungen - durch eingeflossenes Bitumen - zu der vorstehend beschriebenen Verankerung. Von weiterem Vorteil, insbesondere im Hinblick auf die Stabilität und den Zusammenhalt des Belages, erweisen sich die beim Ausstanzen oder Ausdrücken der Lochungen aus dem Folienmaterial verbleibenden, mit der Folienfläche noch verbundenen Bruchstücke, die wie ein Reibeisen mit ihren Enden nach Auftrag des Gussasphalts auf die Dichtungsschicht in den Gussasphalt (Schutzschicht) hineinragen. Derartige, nach oben gerichtete Bruchstücke am Rand der Lochungen, führen nicht nur zu einem gerichteten Durchgang der flüchtigen Anteile aus dem Beton durch die Lochungen, sie bilden auch eine zusätzliche Verankerung der in diesem Fall insbesondere aus Metall gefertigten Folie in der Schutzschicht. Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Figuren 1 - 6 beispielhaft näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1a und ib den Aufbau bitumenhaltiger Beläge mit Uberbauten aus Beton, wie sie nach bisher üblicher Weise erstellt wurden. Fig. 2a und 2b den Aufbau derartiger Beläge gemäss der Erfindung. Fig. 3 einige beispielhafte Möglichkeiten der Folienlochung und des Folienaufbaus gemäss der Erfindung. Fig. 4 und 5 die verankernde Wirkung der erfindungsgemässen Perforierung der Folie. Fig. 6 die Perforierung bzw. Lochung in Riffel- und Noppenbahnen. Gemäss Figur 1a besteht der bisher übliche Aufbau eines bitumenhaltigen Belags für Überbauten aus Beton zunächst aus der Deckschicht (a) aus Gussasphalt oder Asphaltbeton, gefolgt von der Schutzschicht (b), bevorzugt ebenfalls aus Gussasphalt, die im übrigen auch zugleich der Abdichtung dienen kann, der Dichtungsschicht, bevorzugt aus Asphaltmastix (c), einer Trennschicht (d) aus Rohglasvlies und daran anschliessend der Beton (e) der Brückentafel. Bei dieser AusSUhrung wird also von einer folienhaltigen (Metall oder Kunststoff) Dichtungsschicht nicht Gebrauch gemacht. Anders beim Aufbau nach Figur 1b. Auch hier entsprechen Deck- und Schutzschicht (a, b) bekanntem Aufbau. Dann folgt eine Bitumenschweissbahn (f) mit kaschierter Aluminiumfolie, wobei die Schweissbahn (f) ggf. über einen Voranstrich auf dem Beton der Brückentafel (e) vollflächig verklebt ist. Es sei in diesem Zusammenhang nochmals daran erinnert, dass insbesondere beim Aufbau nach Figur Ib ein Entweichen flüchtiger Anteile im Beton beim Auftrag des heissen Gussasphaltes nicht möglich ist, da die Aluminiumfolie eine vollkommene Abdichtung bewirkt. Dies gilt auch für den Fall, dass die Aluminiumfolie strukturiert, also z.B. als Riffel- oder Noppenfolie, ausgebiider zst. Ein Durchtritt drucksteigernder Gase und Dämpfe durch die Schweissbahn bleibt versperrt. Eine erste Ausführungsform des Belagsaufbaus gemäss der Erfindung zeigt Figur 2a. Deck- und Schutzschicht (a, b) sind'erneut weitgehend identisch mit den entsprechenden Schichten nach Figuren 1a und 1b. Die Dichtungsschicht bzw. Schweissbahn (g) ist Jedoch mit einer Folienauflage versehen, die eine statistisch verteilte Lochung (j) aufweist. Im einfachsten Falle handelt es sich hier um eine nichtstrukturierte Folie, Platte oder ein Band, z.B. aus Aluminium, Edelstahl oder Kunststoff, deren statistische Lochverteilung durch z.B. Prägen, Stanzen oder Bohren erhalten wurde. Die Dichtungsschicht bzw. Schweissbahn (g) liegt auf dem Beton (e) unter Einschaltung eines Voranstrichs (h) aus bituminöser Haftmasse oder eines Kunststoff-Klebers vollflächig auf. Den erfindungsgemässen Aufbau eines Belags mit strukturierter Folie (j) und zusätzlicher Trennschicht (k) aus Rohglasvlies zeigt Figur 2b. Die Folie (j), im speziellen Fall aus Aluminium oder Edelstahl gefertigt, ist nach Art einer Riffelung oder Noppung aufgebaut, bei der die Lochungen ausschliesslich in den Erhebungen bzw. Noppenoberflächen vorgesehen sind. Es sei hier vermerkt, dass die Figuren 1a, Ib, 2a und 2b den Belagsaufbau nur schematisch darstellen, d.h., dass sowohl Material aus der Schutzschicht (b) als auch aus dem Rohglasvlies (k) in vorhandene Leerstellen ober- oder unterhalb liegender Schichten eingreifen. Die einfachste Form der gelochten bzw. perforierten Folie ist in Figur 3a dargestellt. Hier handelt es sich um eine ebene, nichtstrukturierte Fläche (J) mit statistisch verteilt erzeugten Lochungen vorwiegend gleichen Durchmessers. Wie Figur 3b zeigt, kann die Lochung auch andere geometrische Formen aufweisen und z.B. kegelförmig (i) ausgelegt sein. Es wurde eingangs bereits gesagt, dass es besonders vorteilhaft ist, wenn die beim Ausdrücken oder Ausstanzen der Lochungen aus dem Folienmaterial (dies gilt bevorzugt für metallische Folien) entstehenden Materialbruchstücke am Rand der Jeweiligen Lochung erhalten bleibt, da hierdurch ein zusätzlicher Verankerungsvorgang erzeugt wird. Dies ist in Figur 3c schematisch dargestellt. Die Bruchstücke (3) aus den Bohrungen (i) weisen nach oben und greifen dadurch in das Material der Schutzschicht (b) - vergl. Figuren 2a und 2b - unter Ausbildung von Verankerungszonen ein. Die gleiche Wirkung wird bei der Erhaltung der Grate nach unten erreicht. Eine strukturierte, gelochte Folie gemäss der Erfindung zeigt Figur 3d. Hier handelt es sich um eine Riffel- oder Noppenbahn, deren oberste Flächenbereiche die erfindungsgemässe Lochung (1) aufweisen. Die Lochung ist jedoch nicht auf die ebenen bzw. horizontalen Bereiche (3) der Noppen beschränkt, sie kann auch - allein oder zusätzlich in den Schrägflächen ausgeführt sein, solange sie in den Raum oberhalb der Folie (J), also in Richtung zur Schutzschicht (b) - vergl. Figur 2b - einmündet. Es versteht sich, dass derartige Noppenbahnen nicht an die Geometrie der Figur 3d gebunden sind. So können die nach oben stehenden Noppen (3) gegenüber den verbleibenden Bodenflächen grösser oder kleiner sein. Auch können Noppen verschiedener Grösse über die Folienfläche verteilt miteinander abwechseln. Aus den Figuren 4 und 5 geht die verankernde Wirkung der Lochungen besonders hervor. Beim Auftrag des heissen Gussasphalts auf die z.B. als Schweissbahn (g) mit Metallfolie (j) und Rohglasvlies (k) ausgebildete Dichtungsschicht, die über einen Voranstrich (h) mit dem Beton (e) verbunden ist, gelangt flüssiges Bitumen (4) aus der Schutzschicht (b) in die Lochungen (1) der Folie (J) und füllt die Lochungen aus (4'). Das Bitumen kann aber weiter auch bis in das Vlies (k) oder eine andere geeignete Trägereinlage eindringen (4"), so dass eine durchgehende Verankerung zwischen Schutzschicht (b) und Beton (e) nach Erkalten des Bitumens (4, 4', 4") gegeben ist. Da der Erkaltungsprozess des Bitumens zeitlich verzögert stattfindet, ist den verdampfenden flüchtigen Bestandteilen im Beton ausreichend Gelegenheit gegeben, vor der Verfestigung des Bitumens zu entweichen. Verstärkt wird dieser Verankerungsprozess noch dann, wenn, wie in Figur 5 schematisch gezeigt, die vorstehend in Verbindung mit Figur 3c diskutierten Bruchstücke am Rand der Lochung erhalten bleiben. Diese Materialbruchstücke (2) bilden einen nach oben und/oder nach unten gerichteten Ausgang für die flüchtigen Bestandteile im Beton und sorgen für eine zusätzliche, besonders feste Verankerung der Folie und damit der gesamten Dichtungsschicht. Schliesslich zeigt Figur 6 eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der erfindungsgemässen Riffel- oder Noppenbahnen als Teil der Dichtungsschicht, insbesondere wenn diese als Schweissbahn ausgebildet ist. Dabei können beliebige geometrische Formen ausgebildet sein, die etwa in Anlehnung an Figur 6b aus parallelen Riffeln bestehen oder nach Figur 6a aus versetzt zueinander angeordneten Noppen aufgebaut sind. Auch hier sind die Lochungen (1) nicht an die obersten (ebenen bzw. horizontalen) Flächen gebunden. Sie können auch in den Seitenflächen (3, 3a, 3b) vorgesehen und z.B. als Schlitze ausgebildet sein. Aus der Figur 6 lässt sich auch der Verankerungsvorgang des durch die Lochungen (1) durchdringendes flüssiges Bitumen erkennen. Dieses füllt nicht nur - teilweise auch als Gussasphalt aus der Schutzschicht (b) - die Zwischenräume (7) aus, es dringt auch in die ggf. vorhandenen unteren Hohlbereiche (6) der Noppenbahn (J) ein und vermittelt dadurch insgesamt die Wirkung, wie sie vorstehend anhand der Figuren 4 und 5 abgehandelt wurde. Bei Folien mit Bitumenschweissbahnen tritt natürlich gegenseitige Wirkung auf. Abschliessend sei bemerkt, dass sich der Einsatz des erfindungsgemässen Belagaufbaus für Beton (Brücken) aus perforierter oder gelochter Metall- oder Kunststofffolie im Bereich der Dichtungsschicht (Asphaltmastix plus (ggf.) Glasvlies und Folie) im Dauerversuch über einen längeren Zeitraum als absolut zuverlässig und alle bisher bekannten Nachteile derartiger Beläge behebend ausgewiesen hat. Die bisher immer wieder beobachteten Schadstellen im Fahrbahnbelag, hervorgerufen durch aufgeplatzte Dampf- oder Gasblasen, insbesondere kurz nach dem Auftrag der bituminösen Deck- und Schutzschichten, treten nicht mehr auf. Ein Druckanstieg im Bereich der Abdichtung wird nicht mehr beobachtet. Der Belag ist absolut fest. Für den praktischen Einsatz ist noch von Bedeutung, dass werksseitig vorgefertigte Systeme aus Bitumenschweissbahn und gelochter Folie, insbesondere Metallfolie, also die gesamte Dichtungsschicht (z.B. gemäss (g), Fig. 2a und 2b oder (g) Fig. 4 und 5) am Ort auf die mit einer bituminösen Haftmasse oder einem Kunststoff-Kleber (vergl. (h), Figuren 4 und 5) vorbehandelte Betonoberfläche im sogenannten Flämmverfahren aufgebracht werden kann. Einzelne Bahnen aus erfindungsgemäss gelochter Folie und Dichtungs material, z.B. auf Bitumenbasis oder einer Mischung anderer Bindemittel, werden untereinander durch Uberlappung und Verschweissung auf dem Haftanstrich (h) und damit auf der Oberfläche des Betons (e) verfestigt.

Claims: Patentansprüche 1. Bitumenhaltiger Belag für Uberbauten aus Beton, insbesondere Spann- und Stahlbeton, bestehend aus der eigentlichen Deckschicht aus Gussasphalt oder Asphaltbeton, einer bitumenhaltigen Schutz schicht, vorwiegend ebenfalls aus Gussasphalt, und einer daran anschliessenden, den Übergang zur Betonoberfläche bildenden Dichtungsschicht, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtungsschicht aus einer ggf. durch eine Trägereinlage verstärkten, bituminösen Dichtungsbahn besteht, die eine glatte oder strukturierte, als Folie, Platte oder Bahn ausgeführte Auflage aufweist, die perforiert bzw. gelocht ist, wobei die Perforierung oder Lochung zwischen 1 und 25 5', insbesondere zwischen 5 und 10 % der Gesamtoberfläche der Einlage beträgt, die einzelnen Löcher vorwiegend statistisch verteilt angeordnet sind und die Löcher einen mittleren Durch messer von 0,01 bis 1 mm, insbesondere von 0,1 bis 0,5 mm aufweisen. 2. Bitumenhaltiger Belag nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Auflage aus Metall, insbesondere aus Aluminium oder Edelstahl gefertigt ist. 3. Bitumenhaltiger Belag nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Auflage aus einem bis über die Verflüssigungstemperatur von Bitumen stabilen polymeren Kunststoff gefertigt ist. 4. Bitumenhaltiger Belag nach Ansprüchen 1 - 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Auflage ein Draht geflecht ist. 5. Bitumenhaltiger Belag nach Ansprüchen 1 - 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Löcher kreis förmig, konusartig, quadratisch, mehreckig oder schlitzförmig ausgebildet sind. 6. Bitumenhaltiger Belag nach Ansprüchen 1 - 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Löcher kegel förmig mit VerJüngung nach oben ausgebildet sind. 7. Bitumenhaltiger Belag nach Ansprüchen 1 - 3 und 5 - 6, dadurch gekennzeichnet, dass strukturierte Ein lagen nach oben weisende Noppen, Riffeln oder Wellungen aufweisen. 8. Bitumenhaltiger Belag nach Ansprüchen 1 - 2 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass die bei der Her stellung der Löcher durch Ausstanzen, Ausdrücken usw. entstandenen, am Rand der Löcher festhaften den Materialbruchstücke erhalten sind. 9. Bitumenhaltiger Belag nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei strukturierten Einlagen die Lochung auf der äussersten Oberfläche der Strukturen oder an den Seiten der Strukturen oder sowohl auf der äussersten Oberfläche als auch an den Seiten der Strukturen vorgesehen sind. 10. Bitumenhaltiger Belag nach einem der Ansprüche 1 - 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtungsschicht als Schweissbahn mit Verstärkung durch Rohglasvlies oder einer anderen Trägereinlage, wie Glasgitter gewebe oder Polyestervlies usw. ausgebildet ist. 11. Verfahren zur Ausbildung eines bitumenhaltigen Belags für Brücken mit Uberbau aus Beton, ins besondere Spann- und Stahlbeton, wobei die Beton oberfläche mit einer dem Verkehr ausgesetzten Deckschicht aus Gussasphalt oder Asphaltbeton sowie einer Schutzschicht, bevorzugt ebenfalls aus Gussasphalt, belegt wird und zwischen Schutz schicht und Betonoberfläche, ggf. unter Vermittlung eines Voranstrichs aus bituminöser Haftmasse oder eines Kunststoffklebers, eine Dichtungsschicht ausgebreitet wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtungsschicht aus durch eine Trägereinlage verstärktem, bitumi nösem Material besteht, auf deren vom Beton ab weisenden Oberfläche eine Auflage aus Metall oder einem polymeren Kunststoff verlegt ist, die perforiert oder gelocht ist, wobei die dadurch entstandene freie Oberfläche zwischen 1 und 25 % der gesamten Einlage beträgt und auf dieser perforierten oder gelochten Einlage der Aufbau von Schutz- und Deckschicht erfolgt. 12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtungsschicht werksseitig aus einer Bitumenschweissbahn und perforierter oder gelochter Auflage vorgefertigt wird und am Ort auf die mit einer bituminösen Haftmasse oder einem Kunststoffkleber vorbehandelten Betonoberfläche im Flammverfahren aufgebracht wird und einzelne Bahnen der Dichtungsschicht untereinan der durch Uberlappung und Verschweissung verlegt werden.

Inventors: RUMIZ, HELMUT, DIPL.-ING. FH
Applicants: DEUTSCHE ASPHALT GMBH
Application year: 1984
Main classification: E01D19
IPC codes: E01D19