PIVOTED-LINK UNIVERSAL JOINT AND ITS USE

Abstract: 1. Pivoted link universal joint comprising two joint halves (1, 2) having axial oriented pivots (3, 4) which are located at the same angle distance to each other and while in view of the joint halves indenting alternatingly are positioned at least essentially in one and the same radial plane at the same angle distance to each other and are joined by elastic, preferably armed, clips (5) connecting each pivot (3, 4) of each joint half (1, 2) only to one pivot (4, 3) of the other joint half (2, 1), characterized in that the pivots (3, 4) in the attack and bearing region at least essentially are shaped as one-shelled hyperboloid of revolution and that the elastic clips (5) are shaped in that way, that they can be knotted onto the pivots (3, 4).

Description: Kardanische Laschenkupplung und deren Verwendung Beschreibung Die Erfindung betrifft eine kardanische Laschenkupplung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art. Laschenkupplungen der in Rede stehenden Art dienen der drehelastischen, axial schub- und zugelastischen sowie axial knickelastischen sowie schwingungsisolierenden Ubertragung von Drehmomenten und finden insbesondere im Kraftfahrzeugbau Verwendung. Bei bekannten Kupplungen der in Rede stehenden Art ist jeweils jeder Zapfen einer Kupplungshälfte mit jeweils jedem der beiden benachbarten Zapfen der anderen Kupplungshälfte durch Laschen verbunden, und zwar in der Weise, dass die gesamte Kupplung nach Art einer in sich geschlossenen Bolzenkette oder Buchsenkette ausgebildet ist. Die einzelnen Laschen sind auf den Zapfen entweder spielfrei oder nur mit sehr geringem Spiel vernietet. Als Bewehrung der Laschen dienen Kunststoffasern, Kunststoffäden oder Kunststoffgewebe sowie Drähte oder Drahtgewebe, Nachteilig an den bekannten Kupplungen, insbesondere bei deren Verwendung im Antriebsstrang von Kraftfahrzeugen, ist deren geringe Standzeit. Dies ist auf die hohe mechanische und elastische Belastung der Laschen zurückzuführen, die selbst bei Normalbetrieb der Kupplung in jeder der beiden Drehrichtungen stets auf Zug und Druck beansprucht werden. Zusätzlich werden die Laschen bei Abknickung der Antriebs- und der Abtriebswelle gegeneinander sowie bei koaxialer Zug- oder Schubversetzung der beiden Wellen gegeneinander mit beachtlichen Querkräften, insbesondere Zugkomponenten, belastet. Dies führt insgesamt zum raschen Ermüden des LaschenwerkstoffsGummi, wobei dieser Verschleiss durch die unelastische Bewehrung verstärkt wird. Insbesondere bewirkt jede Knickung der beiden Wellenachsen gegeneinander eine Biegeverformung der auf die Zapfen der Kupplungshälften aufgenieteten elastischen Verbindungslaschen. Angesichts dieses Standes der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine kardanische Laschenkupplung der eingangs genannten Art zu schaffen, die bei höherer Drehelastizität, Schubelastizität und Knickelastizität eine signifikant verbesserte Standzeit aufweist. Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung eine kardanische Laschenkupplung vor, die die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 genannten Merkmale aufweist. Grundgedanke der Erfindung ist also, nur jeweils einen Zapfen jeweils einer der Kupplungshälften gleichsinnig für alle Zapfen der Kupplungshälften mit jeweils nur einem der beiden benachbarten Zapfen der jeweils anderen Kupplungshälfte durch eine Lasche zu verbinden und dadurch zu erreichen, dass die Gummilaschen, die die beiden Kupplungshälften miteinander verbinden, gemeinsam insgesamt jeweils nur einer elastischen Beanspruchung und Verformung ausgesetzt werden. Dabei wird die Hauptdrehrichtung der Kupplung vorzugsweise so gewählt, dass die Kupplungslaschen auf Zug beansprucht werden. Im Gegensatz zu den geschlossenen Laschenketten, die nach dem Stand der Technik die beiden Kupplungshälften miteiannder verbinden, kann also die kardanische Laschenkupplung gemäss der Erfindung als eine Laschenkupplung beschrieben werden, bei der die beiden Kupplungshälften durch eine Folge von elastischen Laschen miteinander verbunden sind, die jeweils isoliert voneinander angeordnet sind, also keine Verbindung untereinander haben. Durch diese Anordnung entfällt zwar auf die einzelne Lasche ein relativ höherer Anteil des insgesamt zu übertragenden Drehmoments, können jedoch durch eine wesentliche Verminderung der Walkbelastung der Laschen die Standzeit und die Flexibilität der Kupplung wesentlich erhöht werden. Zur weiteren Verstärkung dieser vorteilhaften Wirkungen sind die Zapfen nach einer Ausgestaltung der Erfindung vorzugsweise im Bereich des Angriffs der Laschen mit einer rotationssymmetrisch konkaven Oberfläche ausgebildet, haben also zumindest im wesentlichen die Form eines einschaligen Rotationshyperboloids. Bei flächenkomplementärer Ausbildung der Innenfläche der Use, mit der die elastische Lasche über einen solchen Zapfen geknüpft ist, wird dadurch eine, bezogen auf die Kupplung, axial gelenkige Anlenkung der Lasche an den Zapfen erreicht. Bei axialer Abstandsänderung von zwei durch eine Lasche miteinander verbundenen Zapfen relativ zueinander durch axiale Abstandsänderwnwen der Wellen der beiden Kupplungshälften oder durch eine Verwinklung der beiden Xupplungshälften gegeneinander unterliegt die Lasche durch diese gelenkige Anlenkung an den Zapfen kaum noch einer Walkarbeit, sondern vermag die, auf die Kupplung bezogen axiale Verformung, also die auf die Lasche einwirkenden Querkräfte gelenkig auszugleichen, und zwar an beiden Anlenkungszapfen, und unterliegt dadurch selbst in extremen Belastungsfällen ausschliesslich einer materialschonenden reinen Zugbeanspruchung. Diese Torus-Hyperboloid-Anlenkung der Lasche an den Zapfen trägt daher wesentlich zur Verlängerung der Betriebslebensdauer der kardanischen Kupplung bei. Ein weiterer Vorteil der Torus-Hyperboloid-Anlenkung der Lasche an den Kupplungszapfen liegt darin, dass sowohl bei der Montage der Kupplung als auch zu Reparaturzwecken die Lasche durch einfaches Aufkntlpfen und Anknüpfen mit dem Zapfen gelenkig verbindbar bzw. aus dieser Verbindung lösbar ist. Aus Gründen der Sicherheit bei Grenzbelastung bzw. Belastung über die vorgesehene Belastungsgrenze der Kupplung hinaus sind die elastischen Laschen vorzugsweise bewehrt, insbesondere mit einer in sich geschlossenen Gliederkette aus Stahl, die vom elastischen Werkstoff der Lasche vollständig umschlossen ist. Mit anderen Worten, die Gliederkette, die vorzugsweise eine Buchsenkette oder Bolzenkette ist, ist vollständig in die Gummilasche einvulkanisiert. Um dabei einen relativ grossen Dehnungsbereich und Elastizitätsbereich der Lasche zu gewährleisten, ohne deren Sicherheit zu gefährden und ohne das elastische Material im ösenauflagenbereich über- mässig zu komprimieren und zu belasten, verläuft die Gliederkette im entspannten Zustand der Lasche zwischen den Usenauf- lagebereichen vorzugsweise gewinkelt. Bei Dehnung der Lasche unter Zug vermag sich also die Gliederkette zu strecken, kann also die Gummilasche ihre volle Elastizität wirksam beibehalten, ohne dass durch ein vorzeitiges Spannen der Kette ein starrer Formschluss zwischen den beiden Kupplungshälften in Lastrichtung eintritt. Zur Erhöhung der übertragbaren Drehmomente können die Laschen selbstverständlich auch dicker und beispielsweise mit zwei oder drei in axialer Richtung, bezogen auf die Kupplung, hintereinanderliegenden Ketten bewehrt sein. Alternativ können auch die Zapfen als Doppelzapfen ausgebildet sein und jeweils zwei oder bei Bedarf auch mehrere radial zueinander parallel liegende Laschen aufnehmen, die dann jedoch vorzugsweise so anordnet sind, dass sie sich bei unbelasteter Kupplung nicht berühren. Um den durch die kardanische Laschenkupplung gemäss der Erfindung Verfügbare hohe Flexibilität und Elastizität der Kupplung in allen drei räumlichen Freiheitsgraden wirklich optimal ausnutzen und zusätzlich zur Zentrierung betragen zu können,sind die beiden Kupplungshälften vorzugsweise durch ein an sich bekanntes Zentrierlager miteinander verbunden, bei dem die Zentrierlagerbuchse mit einem Elastomer ausgekleidet ist und bei dem gemäss einer Ausgestaltung der Erfindung der Zentrierlagerbolzen vorzugsweise ausgeprägt tonnenförmig oder birnenförmig, eiförmig oder gegebenenfalls auch kugelförmig ausgebildet ist. Die Laschenkupplung kann prinzipiell überall dort eingesetzt werden, wo bei der Drehmomentübertragung eine Schwingungsisolierung erforderlich ist und wo Wellen miteinander verbunden werden müssen, die nicht immer in allen drei räumlichen Freiheitsgraden fluchten. Insbesondere eignet sich die Laschenkupplung der Erfindung jedoch zum Einbau in den Antriebsstrang von Kraftfahrzeugen, sowie bei Antrieben, die hohen Stossbela- stungen ausgesetzt sind, z.B. bei Baumaschinen. Die Erfindung ist im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit den Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 in axialer Draufsicht ein Ausführungs beispiel der kardanischen Kupplung, teilweise weggebrochen; Fig. 2 in Teildarstellung einen Schnitt nach II-II in Fig. 1 (Zapfen ungeschnitten); und Fig. 3 in Teildarstellung einen Axialschnitt nach 111-111 in Fig. 1. Bei dem in den Figuren 1 bis 3 gezeigten Ausführungsbeispiel d¯ kardanischen Kupplung gemäss der Erfindung weist jede der beiden Kupplungshälften 1,2 jeweils sechs Zapfen 3,4 auf. Statt der in den Figuren gezeigten zweimal sechs Zapfen kann die Kupplung je nach den Erfordernissen des Anwendungsfalles selbstverständlich auch mit zweimal vier oder zweimal acht Zapfen versehen sein. Auf jeder der beiden Kupplungshälften 1,2 sind die sechs Zapfen 3,4 jeweils mit gleichem Winkelabstand voneinander angeordnet. Jeder der sechs Zapfen 3 ist jeweils mit einem der sechs Zapfen 4 durch eine elastisch dehnbare scheibenförmige Gummilasche 5 verbunden. Jeder der Zapfen 3,4 weist im Angriffsbereich der Lasche 5 einen rotationssymmetrisch konkaven Aussenmantel auf, hat also im wesentlichen im Angriffs- oder Lagerbereich der Lasche 5 die Form eines einschaligen Hyperboloids. Jede der Gummilaschen 5 ist mit einer Öse oder einer durchgehenden Öffnung versehen, deren Innenfläche zur Mantelfläche der Zapfen 3,4 komplementär ausgebildet ist, im hier beschriebenen Ausführungsbeispiel also der Innenfläche eines Torus mit nicht kreisförmigem Querschnitt entspricht. Diese Öffnungen in den Gummilaschen 5 sind so bemessen, dass die Gummilaschen 5 auf die Zapfen 3,4 aufknöpfbar sind und dass die Öffnungen nach dem Aufknöpfen der Lasche flächenbündig an den Mantelflächen der Zapfen anliegen. In der aus Fig. 1 ersichtlichen#Weise ist der Abstand der beiden Öffnungen in der Gummilasche 5 voneinander so bemessen, dass im unbelasteten Zustand der Kupplung, also bei entspannter Gummilasche 5, der Abstand zwischen den durch jeweils eine Gummilasche 5 miteinander verbundenen Laschen 3,4 kleiner ist als der Abstand des Zapfens 3 vom zweiten benachbarten Zapfen 4' bzw. als der Abstand des Zapfens 4 vom zweiten benachbarten Zapfen 3'. Diese Verschiebung aus der Winkelmittellage jedes Zapfens relativ zu seinen beiden benachbarten Zapfen, d.h. der Abstand der beiden Knüpföffnungen in der Gummilasche 5 voneinander ist so bemessen, dass bei Lastbeaufschlagung der Kupplung unter den der jeweiligen Dimensionierung entsprechenden Normalbedingungen sich die Gummilasche 5 gerade zumindest angenähert so weit dehnt, dass dann alle Zapfen der Kupplung zumindest im wesentlichen einen gleichen Winkelabstand voneinander aufweisen, also jeder Zapfen der einen Kupplungshälfte ungefähr winkelhalbierend zwischen jeweils zwei benachbarten Zapfen der gegenüberliegenden anderen Kupplungshälfte steht. Zur Ubertragung praktisch unbegrenzt grosser Drehmomente trotz weichem Anfahrverhalten der Kupplung ist in jede der Gummilaschen 5 eine in sich geschlossene Bolzenkette 6 einvulkanisiert. Die Länge derBolzenkette 6 ist so bemessen, dass sie die beiden Knüpfösen der Gummilasche 5 mit Abstand aussen umgreift, ohne jedoch an irgendeiner Stelle aus der Gummilasche 5 herauszutreten. Dabei ist die Bolzenkette 6 vorzugsweise in der entspannten Gummilasche 5 so angeordnet, dass ihre Glieder insbesondere zwischen den beiden einander gegenüberliegenden Scheitelpunkten auf den Aussenseiten der Hülsen bzw. Zapfen 3,4 nicht gestreckt, sondern gewinkelt verlaufen. Als besonders günstig wird dabei ein Kettenverlauf im entspannten Elastomer angesehen, bei dem die Bolzenkette 6 um die Knüp#öffnungen bzw. um die Zapfen 3,4 herum zumindest im wesentlichen gestreckt auf einem Kreisbogen verläuft und zwischen diesen beiden Scheitelpunkten des Kettenverlaufs mit zueinander gewinkelten Gliedern angeordnet ist. Bei dieser Art der Bewehrung der Gummilasche 5 bleibt die gummielastische Dehnbarkeit der Lasche S voll erhalten und wird das Elastomer der Gummilasche 5 im Bereich der Anlage an der Mantelfläche der Zapfen 3,4 dadurch nur minimal belastet, dass nicht zwischen der Innenfläche der Kndpfdffnung der Lasche 5 und dem Mantel der Zapfen 3,4 noch zusätzlich Flächen- gleitprozesse auftreten durch ein Glattziehen der Bewehrungskette 6. In der insbesondere aus Fig. 3 ersichtlichen Weise sind die beiden Xupplungshälften 1,2 durch ein Zentrierlager miteinander verbunden, bei dem die Zentrierlagerbuchse 7 zur Schwingungsisolation zwischen den beiden Kupplungsteilen, insbesondere zur Körperschallisolation,mit einem Elastomer 8 ausgekleidet ist, und bei dem der Zentrierzapfen 9 birnenförmig ausgebildet ist, um dadurch die durch die gelenkig an den Zapfen 3,4 angelagerten Gummilaschen 5 erzielte hohe Beweglichkeit der Kupplung in allen drei räumlichen Freiheitsgraden niCht wieder aufzuheben oder einzuschränken.

Claims: Kardanische Laschenkupplung und deren Verwendung Patentansprüche 1. Kardanische Laschenkupplung, bei der die beiden Kupplungshälften (1,2)jeweils mit gleichem Winkel abstand voneinander angeordnete axial ausgebildete Zapfen (3,4) aufweisen, die, im gleichen Winkelabstand voneinander, für die beiden Kupplungshälften alternie rend verzahnt zumindest im wesentlichen in ein und der gleichen Radialebene liegen und mit vorzugsweise bewehrten, elastischen Laschen (5) untereinander ver bunden sind, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass jeder Zapfen (3,4) jeweils einer Kupplungshälfte (1,2) mit nur einem Zapfen (4,3) der jeweils anderen Kupplungshälfte (2,1) über die elastische Lasche ver bunden ist. 2. Laschenkupplung nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Zapfen (3,4) im Angriffs- und Lagerbereich der Laschen (5) zumindest im wesentlichen die Form eines einschaligen Rotationshyperboloids haben. 3. Laschenkupplung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Laschen (5) mit Ösen oder Öffnungen auf den Zapfen (3,4) gelagert sind, deren Innenflächen der Zapfen mantelfläche flächenbündig, aber beweglich anliegen und im entspannten Zustand der Lasche flächenkompleientär zur Zapfenmantelfläche im Lagerbereich ausgebildet sind. 4. Laschenkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Laschenarmierung eine in sich geschlossene Gliederkette (6) ist. 5. Laschenkupplung nach Anspruch 4, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Gliederkette (6) eine5elenkkette, insbesondere eine Bolzenkette oder eine Buchsenkette aus Stahl ist. 6. Laschenkupplung nach Anspruch 5, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass zumindest einzelne Glieder der Bezirunssette (6) in der Lasche (5) nicht, zumindest nicht vollständig gestreckt zuelnander eusgerlchtet sind, wenn sich die Lasche im entspannten Zustand befindet. 7. Laschenkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch ein Zentrierlager mit gummiausgekleideter (8) Buchse (7) und tonnen- oder birnenförmigem Zentrierzapfen (9). 8. Laschenkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Laschen (5) auf die Zapfen (3,4) aufgeknüpft sind. 9. Verwendung der Laschenkupplung im Kraftfahrzeugbau zur Schallisolation, Schwingungsdämpfung und zur Kompensation axialer, radialer und knickwinkliger montage- und/oder betriebsbedingter Koaxialabweichungen der Eingangs- und der Ausgangswelle zueinander.

Inventors: BENNEYAN, GREGOIRE, PLETSCH, HUBERT, WOLF, FRANZ-JOSEF
Applicants: WOCO FRANZ-JOSEF WOLF & CO.
Application year: 1984
Main classification: F16D3
IPC codes: F16D3