ACTUATING DEVICE FOR A VEHICLE DOOR

Abstract: 1. An operating mechanism for a vehicle door which is hung, in the form of a door swinging inwards or outwards or of a folding door, on a pivot column provided with operating crank, the actuating torque being able to be reduced by an emergency release system, characterized in that mounted, by means of a vertical pivot (8), on a base plate (1) fixed in the pivoting region of the door, is a driving wheel (2) provided with a toothed rim, that this driving wheel (2) comprises, at the under side, at least one eccentric pin (10) which is connected to the operating crank (25) through a connecting rod (12), that an electric motor (4) with gear (6, 7) is disposed above the driving wheel (2), that motor (4) and gear (6, 7) are mounted on a rocker member (31) and that this rocker member (31) is controlled by a link (32) which is connected to the emergency release system (34-39) and which causes the spacing between the axes of the driving wheel (2) and the driven wheel (3) which is mounted floating, which spacing is necessary for the decoupling.

Description: Antriebsvorrichtung für eine Fahrzeugtür Technisches Gebiet Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsvorrichtung für eine Fahrzeugtür, die als Innen- oder Aussenschwenktür oder Falttür an einer mit Antriebskurbel versehenen Drehsäule aufgehängt ist, wobei das Betätigungsmoment durch ein Notauslösesystem reduzierbar ist. Stand der Technik Es ist bekannt, im Dachbereich über der Tür einen schwenkbar gelagerten, beidseitig beaufschlagbaren Druckluftzy linde anzuordnen, dessen Kolbenstange an der mit der Dreh- säule fest verbundenen Kurbelstange angreift. Da die Türen meist als Doppeltüren ausgebildet sind, benötigt man pro Türsystem zwei neben- oder hintereinanaer liegende Druckluftzylinder. Um die Türen im geschlossenen Zustand zu arretieren, werden zusätzliche Mittel benötigt. Es ist aber auch bekannt, die Druckluft anstehen zu lassen, um die Türblätter gegen Fahrtwinddruck und Erschütterungen in Schliesslage zu nalten. Aus Sicherheitsgründen weisen die Türen ein Notöffnungssystem auf. Vorwiegend wird hierfür ein sogenannter Nothahn eingesetzt, dessen Betätigung den Luftdruck abbaut, so dass die Tür bei druck losem Zylinder von Hand betätict werden kann. Der Fahrgast muss also im Notfall die Kolbenreibung im Zylinder überwinden und die eingeschlossene Luft verdrängen, was zusätzliche Kraft kostet. Darstellung der Erfindung Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen besonders einfachen und zuverlässigen elektromotorischen Antrieb zu schaffen, der wahlweise ein- oder zweiflügelige Türen synchron betätigen kann, der türseitig keine besonderen Verriegelungselemente benötigt und der mit einer Notauslöseeinrichtung ausgerüstet ist. Besonderer Wert wird darauf gelegt, dass die Notöffnung der Tür keine besondere Kraftanstrengung erfordert. Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass auf einer im Türdrehbereich befestigten Basisplatte eine mit Zahnkranz versehene Antriebsscheibe mittels vertikaler Drehachse gelagert ist, dass diese Antriebsscheibe an der Unterseite mindestens einen exzentrischen Zapfen aufweist, der über eine Schubstange mit der Antriebskurbel verbunden ist, dass über der Antriebsscheibe ein Elektromotor mit Getriebe angeordnet ist, dass Motor und Getriebe auf einer Schwinge gelagert sind und dass diese Schwinge von einer mit dem Notauslösesystem verbundenen Kulisse gesteuert ist, die den erforderlichen Achsabstand zwischen Antriebs scheibe und dem schwimmend gelagerten Abtriebsrad bewirkt. Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die waagerecht liegende Antriebsscheibe so angeordnet, dass der Abtriebszapfen bei geschlossenem Türflügel eine Totlage einnimmt, die mit Hilfe eines Notauslösehebels überwindbar ist. Ganz besonders vorteilhaft ist es, mit dem Notauslösehebel zunächst den Antrieb zu entkuppeln und dann zwangsläufig die Antriebsscheibe aus der Totlage herauszuführen. Beschreibung der Zeichnungen Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand von Fic. 1 - 7 der Zeichnung erläutert. Fig. 1 zeigt eine Draufsicht auf den Antrieb, Fig. 2 eine Innenansicht, Fig. 3 die mit der Anordnung nach Fig. 1 erzielbaren Stellungen der Türsäulenkurbel, Fig. 4 einen Schnitt durch das obere Türsäulenlager, Fig. 5 einen Schnitt entlang der Linie AB in Fig. 1, Fig. 6 eine Ansicht der Notauslöseeinrichtung, Fig. 7 einen Schnitt entlang der Linie CD in Fig. 6 In Fig. 1 ist mit 1 eine Basisplatte bezeichnet, die z.B. im Dachbereich des Fahrzeuges über der Mittellinie einer zweiflügeligen Innenschwenktür befestigt sein kann. Auf dieser Platte ist mittels vertikaler Achse 8 eine Antriebsscheibe 2 einseitig gelagert. Der äussere Rand dieser Scheibe trägt eine Verzahnung und steht im Eingriff mit einem Abtriebsrad 3 eines strichpunktiert angedeuteten Getriebemotors 4. Die Rotorwelle des Motors 4, deren Achse 5a mit strichpunktierten Linien angedeutet ist, treibt über ein Schneckengetriebe das Abtriebsrad 3 an. Die Antriebsscheibe 2 ist über einen Zapfen 8 auf der Basisplatte 1 drehbar geiagert. Sie trägt an ihrer Unterseite zwei exzentrische Zapfen 10, 11, auf denen abgekröpfte Schubstangen 12, 13 gelagert sind. Die mit ausgezogenen Linien dargestellte Laoe der Schubstangen 12, 13 stellt eine Totpunktlage oder besser leicht überzogene Totpunktlage dar, die der Schliessstellung der Türflügel entspricht. Durch Drehung der An triebs scheibe 2 entgegen dem Uhrzeigersinn wird die öffnnc der Türflügel eingeleitet. Die Kröpfung der Schubstangen ist erforderlich, damit jeweils die Schubstange des einen Türflügels in der Totpunktlage um den Zapfen des anderen Türflügels und um den Zapfen 8 herumgreifen kann. Die Ausnutzung der Kurbeltotpunkte hat den grossen Vorteil, dass man mit kleiner Antriebskraft an der Antriebsscheibe 2 grosse Schliesskräfte an den Türdichtungen erzielt und dass sich die Türflügel durch leichte Oberschreitung des Totpunktes in der Schliessstellung selbst halten. Mit 14, 15 sind einstellbare Verschraubungen in den Schubstangen bezeichnet, mit denen die Schliessstellungen der Türflügel fein einjustiert werden können. In der Schliessstellung stossen die Schubstangen 12, 13 gegen die Zapfen 11 und 10. Mit 31 ist eine Schwinge bezeichnet, die mittels einer Exzenterschraube 18 schwenkbar gelagert ist und die über das Getriebe den Motor 4 trägt. Durch Schwenkung entgegen dem Uhrzeigersinn wird das Abtriebsrad 3 von der Antriebsscheibe 2 entkuppelt. Diese Bewegung wird über den Stift 31a durch eine Kulisse 32 erzwungen, die über der Scheibe 2 auf der Achse 8 drehbar gelagert ist und deren Hebelarm 32a mit der Seele 19a eines Bowdenzuges 19 verbunden ist. Die Führung 19b as Bowdenzuges ist einstellbar mit einem Winkelblech 45 verschraubt, das zugleich die Endschalter 16, 17 trägt. Wenn über den Notauslösehebel Fig. 6 und 7) der Bowdenzug betätigt irc, schiebt zunächst die Kulisse 32 über die Aussparung 32b den Stift 31a nach rechts, bis die Verbindung zum Antrieb gelöst ist. In dieser Ablaufphase stösst die Kulisse 32 gegen den auf der Scheibe 2 sitzenden Anschlagstift 33, so dass diese Scheibe unter Ober-windung des Totpunktes entgegen dem Uhrzeigersinn mitgenommen wird. Dadurch ist es dem Fahrgast sehr leicht möglich, nach dem Umlegen des Notauslösehebels die Tür von Hand voll auf zu- schieben. Auf der Achse 8 ist zwischen Scheibe 2 und Rul- lisse 32 eine Schenkel feder 9 angeordnet, die die Kulisse bei Entlastung des Bowdenzuges in die Ausgangslage zurückführt und dabei das Getriebe wieder einkuppelt. Bei normaler Betätigung der Tür wird der umsteuerbare Motor 4 durch Steuerbefehl in Schliess- oder öffnungsrich- tung eingeschaltet und dam Ende des Vorganges durch den jeweiligen Endschalter stillgesetzt. Zur Steuerung der Endscnalter dienen verstellbare Nocken 41, 42, die in zirkumpolaren Nuten 43, 44 befestigt sind. In Fig 2 ist mit 1 wiederum die Basisplatte bezeichnet, die mit der Achse 8, der Schraube 18 und dem Winkelblech 45 verbunden ist. Auf der Aussenverzahnung der Antriebsscheibe 2 rollt das Abtriebsrad 3 des Schneckengetriebes 6, 7 ab, das mit dem Motor 4 eine Einheit bildet. Über der Antriebsscheibe 2 und dem Abtriebsrad 3 ist die Kulisse 32 und die Schwinge 31 zu erkennen. Der Motor 4 ist über das Gehäuse des Getriebes 6, 7 und angegossene Bolzen 46, 47 mit der Schwinge 31 fest verbunden. Er wird also beim Ein- und Auskuppeln über die Kulisse 32 und die Schwinge 31 mit verschwenkt. Zwischen der Abtriebswelle 21 des Getriebes 6, 7und dem Abtriebsrad 3 ist eine Rutschkupplung 30 vorgesehen, die durch eine Schraubenfeder 22 zusammengepresst wird. Aus Fig. 3 ist die Türsäule 24 des rechten Türflügels, die dazugehörige Kurbel 25 und die Schubstange 12 zu erkennen. Mit ausgezogenen Linien (25) ist die Schliessstellung gezeichnet, mit strichpunktierten (25') die Offenstellung. Der Betätigungswinkel beträgt beispielsweise 80". Zwischen der Türsäule 24 und der Kurbel 25 ist eine Keilwellenverbindung 26 vorgesehen. Mit 27 ist das Türsäulenlager bezeichnet. Fig. 4 zeigt die Anordnung nach Fig. 3 im Schnitt. Auf dem Trägerblech 20 ist das Gehäuse des Türsäulenlagers 27 festgeschweisst. Die Kurbel 25 ist mit der drehbar gelagerten Buchse 28 verschweisst, die innen ein Keilwellenprofil aufweist. Das Gegenstück der Keilwellenverbindung sitzt auf einem Schaft 29, der in die Türsäule übergeht. Die dargestellte Keilwellenverbindung 26 überträgt grosse Drehmomente und erlaubt zugleich einen vertikalen Höhenausgleich sowie gewisse Abweichungen des Winkels zwischen dem Trägerblech 20 und der Türsäule 24. Fig. 5 ist ein Schnitt entlang der Linie AB in Fig. 1. Motor, Getriebe, Schubstangen und Basisplatte sind zwischen einem strichpunktiert angedeuteten Trägerblech 20 und der ebenfalls strichpunktiert gezeichneten gekrümmten Dachkonstruktion 23 angeordnet. Hinter dem Winkelblech 45 sind die Oberteile der Endschalter 16, 17 zu erkennen. Fig. 6 zeigt den Notauslösehebel 34, der um die Achse 35 drehbar ist und mit dem Exzenterhebel 36 eine Einheit bildet. Mit 37 ist ein Stift bezeichnet, der über eine Seilkausche 38 das Zugseil 19a des Bowdenzuges 19 trägt. Die genannten Teile sind auf beiden Seiten einer Griffplatte 39 angeordnet. Fig. 7 stellt einen Schnitt entlang der Linie CD in Fig. 6 dar. Die Griffplatte 39 ist auf das Karosserieblech 40 aufgesetzt. Die Kulisse 32 bewirkt aufgrund ihrer Steuerkurve 32b, dass der erforderliche Achsabstand zwischen der Antriebsscheibe 2 und dem Abtriebsrad 3 des schwimmend gelagerten Motors eingeschaltet wird. Mit Hilfe der Kulisse werden die zwischen dem Abtriebsrad und der Antriebsscheibe anstehenden Kraftkomponenten abgefangen. Vorteilhaft ist dabei ferner, dass die Kulisse ohne grossen Kraftaufwand die Antriebs scheibe vom Abtriebsrad des Motors entkuppelt. Bester Weq zur Ausführung der Erfindung Die gesamte Antriebsvorrichtung wird beim Hersteller montiert und vorjustiert. Beim Einbau in das Fahrzeug ist dann nur noch eine Feinabstimmung erforderlich. Gewerbliche Verwertbarkeit Die beschriebene Erfindung ist ganz besonders vorteilhaft bei zweiflügeligen Innenschwenktüren, weil man hierbei mit einem einzigen, preisgünstigen Antriebssystem auskommt. Sie ist aber auch für einflügelige Schwenk- oder Falttüren geeignet, wobei dann die Antriebsscheibe nur mit einer Schubstange ausgerüstet ist.

Claims: An sprüche 1. Antriebsvorrichtung für eine Fahrzeugtür, die als Innen oder Aussenschwenktür oder Falttür an einer mit Antriebs kurbel versehenen Drehsäule aufgehängt ist, wobei das Betätigungsmoment durch ein Notauslösesystem reduzierbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass auf einer im Türdrehbereich befestigten Basisplatte (1) eine mit Zahnkranz versehene Antriebsscheibe (2) mittels vertikaler Drehachse (8) gelagert ist, dass diese Antriebsscheibe (2) an der Unterseite minde stens einen exzentrischen Zapfen (10) aufweist, der über eine Schubstange (12) mit der Antriebskurbel (25) ver bunden ist, dass über der Antriebsscheibe (2) ein Elektromotor (4) mit Getriebe (6, 7) angeordnet ist, dass Motor (4) und Getriebe (6, 7) auf einer Schwinge (31) gelagert sind und dass diese Schwinge (31) von einer mit dem Notauslöse system (34, - 39) verbundenen Kulisse (32) gesteuert ist, die den erforderlichen Achsabstand zwischen Antriebs scheibe (2) und dem schwimmend gelagerten Abtriebsrad (3) bewirkt. 2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, dass der Zapfen (10) der Antriebsscheibe (2) in Schliessstellung der Tür eine Totpunktlage einnimmt. 3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge kennzeichnet, dass die Kulisse (32) auf der Drehachse (8) über der Antriebsscheibe (2) gelagert ist und dass die Antriebsscheibe (2) im Schwenkbereich der Kulisse (32) einen Anschlagstift (33) aufweist, so dass bei Betäti gung des Notauslösehebels (34) nach Entkupplung des Ab triebsrades (3) eine Mitnahme der Antriebsscheibe (2) bis zur Überwindung des Totpunktes erfolgt. 4. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, dass zwischen dem Getriebe (6, 7) und dem Ab triebsrad (3) eine als Überlastsicherung wirkende Rutschkupplung (30) angeordnet ist. 5. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge kennzeichnet, dass der Notauslösehebel (34) über einen Bowdenzug (19) an der mit Rückzugsfeder (9) versehenen Kulisse (32) angreift. 6. Antriebsvorrich.ung nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, dass die Antriebsscheibe (2) auf ihrer Ober seite zwei zirkumpolare Nuten (43, 44) mit verstell baren Nocken (41, 42) aufweist, die zwei ortsfeste End schalter (16, 17) steuern. 7. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekenn zeichnet, dass die Bowdenzughülle (19b) und die End schalter (16, 17) über ein gemeinsames Winkelblech (45) auf der Grundplatte (1) befestigt sind. 8. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch ae kennzeichnet, dass die für die Türbetätigung erforaer lichen Schaltelemente in der Antriebsvorrichtung inte griert sind.

Inventors: BRANDENBURG, RUDOLF, GOLDBACH, HORST, ISENBUGEL, EMIL, Isenbügel, Emil
Applicants: KIEKERT GMBH & CO KG
Application year: 1984
Main classification: E05F15
IPC codes: E05F15