SUSPENSION SYSTEM FOR A MOTOR VEHICLE

Abstract: 1. Suspension system which is interposed between the portions of a motor vehicle which respectively constitute the unsprung mass (8) and the sprung mass (9), this suspension system comprising a suspension spring which may be mechanical, pneumatic, or hydraulic, and which exhibits a relatively high degree of positive stiffness, comprising a compensating spring which is arranged parallel to the suspension spring, this compensating spring being of magnetic design and being in a state of unstable equilibrium, exhibiting negative stiffness on passing through a positive/negative crossover point on its force/deflection curve, and further comprising, if appropriate, a shock absorber which is likewise arranged parallel to the suspension spring, this suspension system also including a device which is designed to measure its operating point, as conditioned by non-varying loads, this measurement being referred to the normal level of the vehicle above the road surface, while this device is also designed to permit adjustment of the positive/negative crossover point of the compensating spring, relative to the operating point, the compensating spring itself possessing two elements (10, 11), each of which is equipped with permanent magnets, one of these elements being connected to the portion constituting the sprung mass and the other being connected to the portion constituting the unsprung mass, while the permanent magnets on these compensating-spring elements are, in each case, linked in an arrangement which is sequential in the movement direction, characterized in that soft iron spacers (13, 16) are installed between the permanent magnets (12, 15) on each element (10, 11) of the compensating spring (2), in that the poles of neighbouring permanent magnets on the soft iron spacers are adjacent, one to another, in a like-to-like arrangement, while the axes of magnetization of these magnets are aligned with the movement direction (14), and in that the arrangement is designed in a manner such that the soft iron spacers (13, 16) deflect the magnetic flux, causing it to run at rightangles to the movement direction (14) and to create poles on the soft iron spacers with which the two elements (10, 11) of the compensating spring (2) are provided, these poles facing one another, like-to-like and repelling one another, in unstable equilibrium at the same level in relation to the movement direction (14).

Description: Federungssystem für ein Kraftfahrzeug Die Erfindung bezieht sich auf ein zwischen dem ungefederten und dem gefederten Masseanteil eines Kraftfahrzeuges eingeschaltetes Federungssystem mit den Merkmalen aus dem Oberbegriff des Anspruches 1. Aus der D-D-PS 28 186 ist ein derartiges Federungssystem bekannt, bei dem bereits eine Tragfeder und eine Korrekturfeder parallel geschaltet zueinander vorgesehen sind. Die Tragfeder besitzt positive Steifigkeit, d. h. mit der Zusammendrückung der Feder wächst die von der Feder abgegebene Kraft an. Dieses Anwachsen kann linear oder etwa linear erfolgen, so dass die Kennlinie der Tragfeder im Kraft-/ Weg-Diagramm (Fig. 3 der D-D-PS 28 186) eine mehr oder weniger gerade nach rechts ansteigende Linie darstellt. Die Tragfeder ist relativ steif ausgebildet und lässt nur begrenzte Federwege zu. Die Tragfeder ist in der Regel als gewickelte Schraubenfeder ausgebildet. Die Korrekturfeder des Federungssystems ist eine magnetische Feder. Sie besteht aus zwei Teilen, von denen der eine Teil mit den gefederten Massen, z. B. dem Fahrgestell, und der andere Teil mit den ungefederten Massen, z. B. den Rädern und Achsen verbunden ist. Der eine Teil besteht aus einem ringförmig aufgebauten Permanentmagneten (Fig. 1 der D-D-PS 28 186), bei dem abwechselnd Nord- und Südpole vorgesehen sind, die durch Lücken in dem Ring voneinander getrennt sind. Der andere Teil besteht aus einem Anker aus Weicheisen, der Vorsprünge und Einkerbungen aufweist. Der Anker aus Weicheisen besitzt selbst keine magnetischen Eigenschaften, sondern wird durch den Magnetfluss des anderen Teils je nach seiner Stellung entsprechend magnetisiert. Wenn die Vorsprünge des Ankers aus Weicheisen genau auf Lücke zwischen einem Nord- und Südpol stehen, wie dargestellt, befindet sich diese Magnetfeder in ihrem Arbeitspunkt in labilem Gleichgewicht. Die Vorsprünge des Ankers aus Weicheisen werden von den benachbarten Polen des Permanentmagneten mit gleich grossen aber entgegengesetzt wirkenden Kräften angezogen. Eine kleine Verschiebung bzw. Verdrehung des Ankers aus Weicheisen führt dazu, dass labile Gleichgewichtslage verlassen wird und von den Polen des Permanentmagneten eine grösser werdende Kraft, die in Richtung der Bewegung wirkt, auf die Vorsprünge ausgeübt wird. In der umgekehrten Drehrichtung geschieht dasselbe; auch bei einer solchen Drehung wächst die in Richtung der Bewegung wirkende Kraft. Diese Kraft ist bei einem Verdrehwinkel von ca. 22,50 am grössten und fäll wieder auf Null ab, wenn die Vorsprünge des Ankers aus Weicheisen den Polen des Permanentmagneten genau gegenüberstehen, also nach einer Verdrehung von insgesa-i1t 450 Es wird dann eine stabile Gleichgewichtslage erreicht, d. h. eine Verdrehung aus dieser Stellung heraus lässt eine Kraft auf den Anker entstehen, der der Bewegungsrichtung entgegengesetzt gerichtet ist. Die gewünschte nicht-lineare Kennlinie des Federsystems aus der Tragfeder mit der parallelen Korrektur feder wird also dadurch erzeugt, dass die polartigen Vorsprünge am Anker aus Weicheisen durch die jeweils unter 450 benachbart dazu angeordneten Pole eines Permanentmagneten angezogen werden. Die durch die Anziehung zwischen den Vorsprüngen aus Weicheisen und dem Permanentmagneten erzeugbaren Kräfte sind begrenzt und reichen für manche Anwendungsfälle nicht aus. Die gewünschte weiche Kennliniencharakteristik im Arbeitspunkt des Federungssystems lässt sich nämlich nur dann erzielen, wenn die negative Steifigkeit im Nulldurchgang der Korrekturfeder dem Betrage nach fast gleich gross wie die positive Steifigkeit der Tragfeder ist. Die negative Steifigkeit der Korrekturfeder bedeutet, dass ihre Kennlinie im Kraft-/Weg-Diagramm mit zunehmender Einfederung fällt, wobei im Arbeitspunkt des Federungssystems ein Nulldurchgang der Kennlinie der Korrekturfeder im Sinne eines labilen Gleichgewichtes vorgesehen sein muss. Der Nulldurchgang bedeutet, dass in diesem Arbeitspunkt die Korrekturfeder keine Kraft abgibt. Die erreichbare Steifigkeit, also ... die Grösse der abfallenden Neigung der Kennlinie der Korrekturfeder im Kraft-/Weg-Diagramm ist bei der magnetischen Korrekturfeder der D-D-PS 28 186 sehr beschränkt. Ein weiterer Nachteil besteht darin, dass bei Federbewegungen im Anker aus Weicheisen Wirbelströme entstehen, die zu einer erheblichen Erwärmung sowie zu einer Dämpfung führen, was oft als ungewollter Nebeneffekt betrachtet werden muss. Infolge der Ummagnetisierungen des Ankers aus Weicheisen bei federnden Bewegungen entsteht eine Kraft-/Weg-Charakteristik, die mit höheren Schwingfrequenzen, wie sie für Federungen von Kraftfahrzeugen typisch sind, mit ancchsender zeitlicher Phasenverzögerung gegenüber dem stationären Fall abläuft. Dies kann sogar zu dynamischen Instabilitäten führen, was besonders nachteilig ist. Das bekannte Federungssystem muss eine Einrichtung zum Verstellen des Nulldurchgangs der Korrekturfeder aufweisen, denn die permanent magnetischen Pole des äusseren Ringteiles sollen in Bezug auf die.polartigen Vorsprünge des Ankers aus Weicheisen oder umgekehrt verstellbar sein. Insbesondere sollen beide Teile im Ruhezustand des Fahrzeuges je nach dessen Belastung auf Lücke, also im labilen Gleichgewicht, einstellbar sein. Auch die DE-OS 1 755 496 zeigt ein Federungssystem aus einer Tragfeder und einer dazu parallelgeschalteten Korrekturfeder. Die Korrekturfeder ist hier eine gewickelte Schraubenfeder, die im labilen Gleichgewicht ihre grösste Zusammendrückung aufweist. Dabei wird eine Totpunktslage erreicht. Die Uberlagerung der Kennlinien der Tragfeder und der Korrekturfeder ergibt für das Federungssystem die gewünschte Weichheit der Charakteristik im Arbeitspunkt. Es sind verschiedene Arten von Verstelleinrichtungen gezeigt, um die Korrekturfeder je nach der Beladung des Fahrzeuges in ihre Totpunktslage einzustellen. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Federungssystem für Kraftfahrzeuge zu schaffen, welches bei geringem Eigengewicht einen verbesserten Fahrtkomfort im Vergleich zu bisher bekannten Federungen erbringt. Weiterhin soll eine Verringerung der Federwege durch statische Kräfte, z.B. bei Beladungsveränderungen des Kraftfahrzeuges, bei Kurvenfahrten, bei Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgängen, bei Änderung von aerodynamischen Lasten u. dgl., erreicht werden. Erfindungsgemäss wird dies dadurch erreicht, dass die Korrekturfeder zwei jeweils mit Permanentmagneten ausgestattete Teile aufweist, von denen der eine Teil mit dem gefederten und der andere Teil mit dem ungefederten Masseanteil verbunden ist. Die Teile der Korrekturfeder weisen jeweils mehrere in Bewegungsrichtung hintereinandergeschaltete Permanentmagnete und dazwischen angeordnete Weicheisenstücke auf, wobei die Pole benachbarter Permanentmagnete an den Weicheisenstücken gleichanmig aneinandergrenzen und die Magnetisierungsachsen der Permanentmagnete parallel zur Bewegungsrichtung angeordnet sind. Dabei ist die Anordnung so getroffen, dass der durch die Weicheisenstücke senkrecht zur Bewegungsrichtung umgelenkte Magnetfluss Pole an beiden Teilen erzeugt, die gleichnamig auf Abstossung im labilen Gleichgewicht einander in gleicher Höhe bezüglich der Bewegungsrichtung gegenüberstehen. Durch die Ausstattung beider Teile der Korrekturfeder mit Permanentmagneten wird die magnetische Energie wesentlich besser konzentriert. Die Anordnung lässt insbes. die Verwendung anisotroper Stabmagnete hoher Energiedichte zu. Die Weicheisenstücke wirken fokussierend für den Magnetfluss und lenken diesen in eine Richtung senkrecht zur Bewegungsrichtung um. Damit ergibt sich im Arbeitspunkt des Federungssystems und entsprechend dem Nulldurchgang der Korrekturfeder eine konzentrierte Abstossung in Richtung der Verschiebung. Die erreichbare Steifigkeit im Arbeitspunkt ist erheblich. Das Leistungs-/Gewichts-Verhältnis ist um mindestens eine Grössenordnung besser als bei der prinzipiell andersartigen Anordnung der DD-PS 28 186. Es findet keine Ummagnetisierung statt, weil die Weicheisenstücke jedes Teils der Korrekturfeder den eigenen auf geprägten Magnetfluss führen. Die Tragfeder ist zur Aufnahme der statischen sowie quasistatischen Kräfte und Momente bestimmt und vorgesehen. Die dynamischen Kräfte werden von dem Federungssystem aus Tragfeder und Korrekturfeder aufgenommen. Die Tragfeder kann im einzelnen ganz verschieden ausgebildet sein, beispielsweise als mechanische, pneumatische, hydropneumatische oder auch als elektrische Feder. Wesentlich ist, dass die Tragfeder eine etwa lineare Kennlinie und grosse positive Steifheit aufweist. Durch die grosse Steifheit ergeben sich relativ kleinere Federwege, d. h. selbst bei erhöhter Belastung erhält das Fahrzeug eine vergleichsweise geringere Schräglage, so dass beispielsweise eine komplizierte Scheinwerferverstellung entbehrlich werden kann. Zur Aufnahme der dynamischen Kräfte und Momente steht jedoch im Arbeitspunkt die geringe Steifigkeit des Federungssystems in und um den Nulldurchgang der Korrekturfeder zur Verfügung, so dass damit der Fahrkomfort bestimmt und die Weichheit des Federungssystems in diesem Punkte ausgenutzt wird. Wenn es gelingt, eine Korrekturfeder einzusetzen, deren Federkennlinie parallel zum Federweg derart gespreizt bzw. auseinandergezogen ist, dass die resultierende Federkennlinie des Federungssystems im wesentlichen alle vorkommenden Belastungsfälle überdeckt, dann kann es entbehrlich sein, eine Einrichtung zum Messen des Arbeitspunktes des Federungssystems und zum Verstellen des Nulldurchgangs der Korrekturfeder relativ zu dem Arbeitspunkt vorzusehen. Im allgemeinen ist es jedoch erforderlich, dass der Nulldurchgang der Korrekturfeder und der durch die stationären Kräfte und Momente definierte Arbeitspunkt des Federungssystems in jeder Gleichgewichtslage zwischen dem gefederten und dem ungefederten Masseanteil zur Deckung gebracht werden. Dabei wird entweder der Nulldurchgang der Korrekturfeder dem Arbeitspunkt des Federungssystems nachgeführt oder umgekehrt. Diese Einrichtung zum Nachführen bzw. Verstellen ist in der Regel innerhalb des Federungssystems mit der Korrekturfeder in Reihe geschaltet. Es gibt jedoch auch andere Möglichkeiten. So kann die Einrichtung auch in Reihe zu der Tragfeder angeordnet sein, die besonders einfach dann als pneumatische Fedethusgebildet wird. Durch diese Einrichtung zum Messen des Arbeitspunktes des Federungssystems und zum Verstellen des Nulldurchgangs der Korrekturfeder relativ zum Arbeitspunkt des Federungssystems tritt der Vorteil auf, dass trotz unterschiedlicher Beladungszustände der im wesentlichen gleiche Fahrkomfort erreicht wird. Dies bedeutet, dass das Federungssystem etwa gleiches Federverhalten zeigt, gleichgültig, ob das Fahrzeug wenig oder maximal beladen ist. Für diese Verstellung bzw. Nachführung kann selbstverständlich auch ein Regelkreis eingesetzt werden, indem sich natürlich auch die Einrichtung zum Messen des Arbeitspunktes befindet. Wie schon ausgeführt, ist es auch möglich, den Arbeitspunkt des Federungssystems dem Nulldurchgang der Korrekturfeder ncchzuführen. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn als Tragfeder eine pneumatische Feder mit einem Niveauregelventil eingesetzt wird, wie dies bei Lastkraftwagen und insbes. Omnibussen der Fall ist. Das Niveauregelventil stellt auch beim Zusteigen bzw. Aussteigen von Fahrzeugpassagieren die Relativlage des gefederten Fahrzeugaufbaus zur ungefederten Achse wieder her, so dass die dazu parallelgeschabete Korrekturfeder immer in ihrem Nulldurchgang bzw. um diesen herum arbeiten kann. Die wesentlichen Vorteile des erfindungsgemässen Federungssystems sind in dem einfachtkonstruktiven Aufbau, im geringen Gewicht und in den geringen Abmessungen der eingesetzten Teile zu sehen. Auch wenn die Tragfeder als Schraubenfeder ausgebildet wird, kann diese im Vergleich zu bisher eingesetzten Schraubenfedern eine erheblich verringerte Länge aufweisen, so dass sie sich auch viel einfacher und platzsparender insbes. in einem Personenkraftwagen unterbringen lässt. Trotz dieser Eigenheiten leidet jedoch der Fahrkomfort nicht; überraschenderweise kann er im Vergleich zu bisher bekannten Federungssystemen wesentlich verbessert werden, weil sich nämlich die relativ grosse negative Steifheit der Korrektur feder im Federungssystem steifigkeitsvermindernd auswirkt, wobei selbst der Fall verschwiindender Steifigkeit im Arbeitspunkt des Federungssystems ohne weiteres erreichbar ist. Da keine Verschleissteile vorhanden sind, ergibt sich auch eine lange Lebensdauer und eine geringe Reparaturanfälligkeit, d.h. eine hohe mechanische Beständigkeit des Federungssystems. Da die Tragfeder im Vergleich zu den bekannten Federbeienen um ein Mehrfaches steifer ausgelegt werden kann, ohne dass die für eine gute Störunterdrückung erforderliche geringe Steifigkeit im Arbeitspunkt in irgendeiner Weise beeinträchtigt wird, ergeben sich durch die geringere statische Einfederung auch die entsprechenden Vorteile hinsichtlich der Wirkung äusserer Lasten auf den Fahrzeugaufbau. Dieser Fahrzeugaufbau besitzt somit eine äusserst günstige Stabilität, d.h. die Federwege sind grundsätzlich reduziert, so dass z. B. auch Neigungseinstellungen der Fahrzeugkarosserie zum anströmenden Fahrtwind geringer ausfallen. Damit sit auch die Bodenhaftung des Fahrzeugs verbessert. Das Fahrzeug liegt zwar'9ie ein Brett" auf der Fahrbahn, besitzt jedoch im Arbeitspunkt entsprechend der jeweiligen statischen Belastung ein weiches Verhalten, also einen erhöhten Fahrkomfort. Das erfindungsgemäss Federungssystem ermöglicht es, in einfacher Weise den Arbeitspunkt dem Nulldurchgang oder umgekehrt nachzuführen bzw. jeweils eine Neutralstellung an jeweils wechselnde statische Betriebslasten anzupassen. Dabei treten im letzteren Fall immer nur extrem geringe Nachführkräfte auf, die um etwa 2 Grössenordnungen kleiner sind als die einwirkenden statischen Kräfte. Die konstruktive Ausbildung des Federungssystems kann in verschiedener Weise erfolgen. Wenn die Merkmale des Anspruches 2 (Fig. 5 und 6) verwirklicht werden, ergibt sich eine sehr kompakte Bauweise bei geradlinigem Federweg. Die Permanentmagnete sind auf die Ringscheiben aus den Weicheisen aufgeklebt, so dass die Ringscheiben nicht nur die Fokussierwirkung mitbringen, sondern gleichzeitig auch die Permanentmagnete halten und führen. Gemäss den Merkmalen des Anspruchs 3 kann eine Drehfeder ralisiert werden, die also dann eingesetzt wird, wenn der ungefederte Masseanteil eine Drehbewegung um eine Achse an der Fahrzeugkarosserie ausführen soll. Gleiches gilt für die Verwirklichung des Anspruches 4. Dabei tritt der besondere Vorteil auf, dass die beiden Teile gleich gross ausgebildet sein können und sich infolge der Identität eine vereinfachte Fertigung ergibt (Fig. 9). Die Permanentmagnete lassen sich aber auch gemäss den Merkmalen des Anspruches 5 (Fig. 12) geradlinig anordnen. Dieser Aufbau ist besonders einfach. Er ermöglicht eine geradlinige Federbewegung. Die Permanentmagnete im einzelnen könnnen gemäss den Merkmalen des Anspruches 6 mit trapezförmigem Grundriss oder sektorartig oder aber auch quaderartig als allseits rechtwinklig begrenzte Teile ausgebildet sein. Wenn man gemäss dem Merkmal des Anspruches 7 die Entfernung der beiden Teile zueinander verändert, verändert man damit die abstossende Wirkung der Teile der Korrekturfeder und somit deren Steifheit. Damit wird dann letztendlich auch die Weichheit des Federungssystems beeinflusst. Die Veränderung der Entfernung kann geschwindigkeitsabhängig durchgeführt werden, um bei jeder Fahrzeuggeschwindigkeit gleichbleibenden Fahrkomfort durch weiche Federung zu haben, ohne Verschlechterung der durch die steife Tragfeder gegebenen Stabilität des Fahrzeugaufbaus. Die gleiche oder ähnliche Wirkung kann auch dann erreicht werden, wenn die Merkmale des Anspruches 8 verwirklicht werden. Auch dabei ist eine Einrichtung zur Veränderung der gegenüberstehenden Wirkflächen der Pole bzw. des Abstandes der Pole erforderlich. Diese zweite Einrichtung arbeitet immer senkrech (rechtwinklig} zu der Einrichtung zum Verstellen des Nulldurchgangs. Wenn die Merkmale des Anspruches 9 verwirklicht werden, kann der Fahrkomfort besonders gesteigert werden. Für die Realisierung der Einrichtung zum Verstellen des Nulldurchgangs ergeben sich gemäss den Merkmalen des Anspruches 10 verschiedene Möglichkeiten. Es versteht sich, dass dieser Verstelleinrichtung immer auch eine MeB- bzw. Fühleinrichtung für die Auslenkung des Federsystems oder der Tragfeder allein zugeordnet ist. Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen weiter verdeutlicht. Es zeigt: Fig. 1 ein Kraft-/Weg-Diagramm der Kennlinien der verschie denen Federn, Fig. 2 ein Blockschaltbild des Federungssystems in einer ersten Ausführungsform, Fig. 3 ein Blockschaltbild des Federungssystems in einer zweiten Ausführungsform, Fig. 4 einen schematisierten Querschnitt durch das Federungs system, Fig. 5 einen Halbschnitt durch eine erste Ausführungsform der Korrekturfeder gemäss der Linie V-V in Fig. 6, Fig. 6 eine Draufsicht auf die Korrekturfeder gemäss Fig. 5, Fig. 7 eine Seitenansicht auf eine zweite Ausführungsform der Korrekturfeder als Drehfeder, Fig. 8 eine Draufsicht auf eine dritte Ausführungsform der Korrekturfeder als Drehfeder, Fig. 9 eine Stirnansicht einer vierten Ausführungsform der Korrekturfeder als Drehfeder, Fig. 10 eine schematisierte Darstellung einer abgewandelten Ausführungsform der Korrekturfeder gemäss den Fig. 5 und 6 in einer ersten Stellung, Fig. 11 eine schematisierte Darstellung einer abgewandelten Ausführungsform der Korrekturfeder gemäss den Fig. 5 und 6 in einer zweiten Stellung und Fig. 12 eine schematisierte Seitenansicht der Korrekturfeder für geradlinige Bewegung. Fig. 1 zeigt ein Diagramm der Kraft über dem Weg. Es sind die Kennlinien der Tragfeder 1 und der Korrekturfeder 2 in durchgezogener Linienführung dargestellt. Die Kennlinie, also die Steifigkeit der Tragfeder 1 ist positiv und linear. Sie steigt relativ steil an, woraus man erkennt, dass eine relativ steife Tragfeder 1 vorliegt. Die Kennlinie der Korrekturfeder 2 ist nicht linear. Sie besitzt einen Nulldurchgang 3, der einen Punkt, in welchem keine Kraft (Kraft = 0) von der Korrekturfeder auf die mit dem Federungssystem abgestützten Teile ausgeübt wird. Im Bereich um diesen Nulldurchgang 3 liegt eine negative Steifigkeit vor. Durch Addition der Kennlinien ergibt sich die gestrichelte Kennlinie, die für das Federungssystem 1, 2 aus der Parallelschaltung der Tragfeder 1 und der Korrekturfeder 2 entsteht. Es entsteht die Kennlinie 4 des Federungssystems mit ihrem Arbeitspunkt 5. Der Arbeitspunkt 5 wird durch den Nulldurchgang 3 der Korrekturfeder 2 bestimmt bzw. festgelegt. Man erkennt, dass die resultierende Kennlinie 4 im Arbeitspunkt 5 eine sehr kleine Steigung aufweist, dass also das Federungssystem 1, 2 eine relativ niedrige Steifheit an dieser Stelle besitzt, so dass dieFederung hier relativ weich ist und grossen Fahrtkomfort bereithält. Uber den durch den Arbeitspunkt 5 festgelegten Arbeitsbereich hinaus besitzt das Federsystem jedoch wieder eine grosse Steifheit. Fig. 2 verdeutlicht den Aufbau der Federung in ihrer bevorzugten Ausführungsform. Die Tragfeder 1 besteht aus einer mechanischen Feder, also einer Schraubenfeder, die jedoch vergleichweise steif ausgebildet ist und eine relativ kurze Bauhöhe besitzt. Die dazu parallelgeschaltete Korrekturfeder 2 ist eine nicht-lineare Magnetfeder. Eine Einrichtung 6 dient zum Nachführen des Nulldurchgangs 3 der Korrekturfeder 2 also zum Verschieben des Nulldurchgangs 3 relativ zu dem Arbeitspunkt 5 des Federungssystems. Es ist eine zweite Einrichtung 26 vorgesehen, die an der Korrekturfeder 2 angreift und dazu dient, entweder den Abstand der Pole der Weicheisenstücke oder die Wirkfläche der Pole zu verändern. Diese zweite Einrichtung 26 arbeitet immer senkrecht zu der Arbeitsrichtung der ersten Einrichtung 6. Da das Federungssystem je nach Beladung des Kraftfahrzeuges unendlich viele Arbeitspunkte 5 einnehmen kann, kommt es darauf an, den Nulldurchgang 3 mit dem jeweiligen Arbeitspunkt 5 zur Deckung zu bringen. Parallel zu dem Federungssystem 1, 2 ist zweckmässig noch ein üblicher Stossdämpfer 7 vorgesehen. Dieser kann jedoch auch fehlen. Das Federungssystem 1, 2 ist zwischen den ungefederten Massen 8 bzw. dem jeweiligen Masseanteil und den gefederten Massen 9 bzw. dem jeweiligen Masseanteil eingeschaltet. Die ungefederten Massen 8 verkörpern insbes. die Räder und Achsen bzw. Achsenteile, während in der gefederten Masse 9 der Karosserieaufbau zu erkennen ist. Die Einrichtung 6 ist in Reihe mit der Korrekturfeder 2 geschaltet, um deren Nulldurchgang 3 anzupassen. Die hierzu erforderlichen Kräfte sind sehr klein, so dass übliche Stellmotore elektrischer oder hydraulischer Art durchaus eingesetzt werden können. Fig. 3 unterscheidet sich von Fig. 2 an sich nur dadurch, dass die Einrichtung 6 in Reihe mit der Tragfeder 1 innerhalb der parallelschaltung vorgesehen ist. Die Tragfeder 1 ist hier z.B. eine pneumatische Feder, wie sie an Omnibussen und anderen Nutzfahrzeugen eingesetzt wird. Uber eine nicht dargestellte Niveauregeleinrichtung wird der Arbeitspunkt der Tragfeder 1 so verstellt, dass er unabhängig von der Beladung des Fahrzeugaufbaus immer die gleiche Relativlage zu den ungefederten Massen 8 einnimmt. Damit ist es möglich, die Korrekturfeder 2 fest und ohne eine Einrichtung zum Nachführen des Arbeitspunktes anzuordnen. Die ohnehin erforderliche Niveauregeleinrichtung wird hier als Einrichtung 6 zum Verstellen des Arbeitspunktes 5 benutzt. Fig. 4 zeigt eine mehr konstruktive Ausführung des Federungssystems 1, 2 aus der Tragfeder 1 und der Korrekturfeder 2, die als Magnetfeder ausgebildet ist. Die Einrichtung 6 ist hier nicht dargestellt. Man erkennt jedoch sehr gut, eine welch geringe Bauhöhe das Federungssystem 1, 2 aufweist, wie einfach der konstruktive Aufbau gestaltet werden kann und welch ein geringes Gewicht das Federungssystem 1, 2 besitzt. Die Fig. 5 und 6 verdeutlichen den Aufbau der Korrekturfeder 2 als Magnetfeder, und zwar in einer achssymmetrischen Ausführung. Die Korrekturfeder 2 besitzt die beiden Teile 10 und 11. Der eine Teil 10 ist beispielsweise mit der gefederten Masse 9 und der andere Teil 11 mit der ungefederten Masse 8 verbunden bzw. umgekehrt. Der Teil 10 besteht aus mehreren in Bewegungsrichtung hintereinandergeschalteten Permanentmagneten 12, die als Permanentmagnetsegmente ausgebildet sind und die angegebene Magnetisierung aufweisen. Die einzelnen Permanentmagneten 12 sind durch Weicheisenzwischenstücke 13 voneinander getrennt, die der Fokussierung der Magnetfelder dienen. Die Permanentmagnete 12 und die Weicheisenzwischenstücke 13 sind über den gesamten Umfang verteilt angeordnet. Die Weicheisenzwischenstücke können als durchgehende Ringe vorgesehen sein. Die Magnetisierungsachsen der Permanentmagnete 12 sind parallel zur Bewegungsrichtung 14 angeordnet. Die Pole der Permanentmagneten 12 sind so angeordnet, dass jeweils zwei aufeinanderfolgende Permanentmagnete 12 mit den gleichnamigen Polen einander zugekehrt an das jeweilige Weicheisenzwischenstück 13 angrenzen. Gleiches gilt für das Teil 11. Hier sind Permanentmagnete 15 und Weicheisenzwischenstücke 16 vorgesehen. Man erkennt sehr gut anhand von Fig. 5 den indifferenten (labil) Gleichgewichtszustand, also den Nulldurchgang 3 der Korrekturfeder 2. Die Weicheisenstücke 13 und 16 stehen sich auch gleicher Höhe relativ zur Bewegungsrichtung 14 direkt gegenüber. Der sich unter Last auf das Federungssystem 1, 2 einstellende Arbeitspunkt muss mit diesem Nulldurchgang der Korrekturfeder 2 zusammenfallen, so dass der Nulldurchgang der Korrekturfeder 2 in den sich unter Last einstellenden Arbeitspunkt 5 des Federungssystems 1 2 hineinverstellt werden muss. In der in Fig. 5 dargestellten Position bilden die äusseren Ränder der inneren Weicheisenzwischenstücke 13 gemeinsam mit den unmittelbar gegenüberliegenden inneren Rändern der äusseren Weicheisenzwischenstücke 16 Polpaare gleicher, d. h. einander abstossender Polaritat. Die zwischen den Weicheisenzwischenstücken 13, 16 angeordneten Permanentmagneten 12, 15 sind in einfacher Weise axial magnetisiert. Die in Fig. 7 dargestellte Korrekturfeder 2 ist als Drehfeder ausgebildet. Aus Permanentmagneten 12 und Weicheisenzwischenstücken 13 ist ein äusserer Ring 17 gebildet. Gleichnamige Pole benachbarter Permanentmagneten 12 grenzen dabei an ein Weicheisenstück 13 an. In gleicher Weise ist aus Permanentmagneten 15 und Weicheisenzwischenstücken 16 ein innerer Ring 18 gebildet, wobei sich die Ringe 17 und 18 gemäss Pfeil 19 um eine Drehachse 20 gegeneinander verdrehen können. Entweder ist der äussere Ring 17 ortsfest und der innere Ring 18 dreht sich relativ dazu oder umgekehrt. Der Nulldurchgang 3 entsprechend dem labilen Gleichgewicht ist in der gezeigten Relativlage erreicht, wenn die Weicheisenscheiben 13 und 16 einander direkt gegenüber stehen. Die Permanentmagnete 12 und 15 sind sektor- bzw. trapezförmig ausgebildet und können sich zusammen mit den zugehö ub#r rigen Weicheisenscheiben 13 bzw. 16jeweils 300 des Umfangs erstrecken. Es versteht sich, dass eine regelmässige Anordnung über den gesamten Umfang vorgesehen ist. Die Einrichtung 25 arbeitet in Richtung der Drehachse 20, indem die Ringe 17 u. 18 gegeneinander verschoben werden, so dass sie sich nur teilweise überdecken. Die Einrichtung 6 arbeitet in Richtung des Pfeils 19. Fig. 8 zeigt eine ähnliche Ausführungsform wie Fig. 7. Die Permanentmagnete 12 und 15 sind hier jedoch quaderförmig ausgebildet, während die Weicheisenzwischenstücke 13 und 16 sektorartig geformt sind. Bei der Ausführungsform gemäss Fig. 9 besteht die Korrekturfeder 2 nicht aus zwei konzentrischen Ringen 17 u. 18, sondern aus zwei identischen Ringen 17, die um die Drehachse 20 gegeneinander gestellt vorgesehen sind. Diese Ausführungsform der Korrekturfeder 2 hat den Vorteil, dass die beiden Teile 10 und 11 identisch ausgebildet sind, so dass sich eine vereinfachte Herstellung ergibt. Ausserdem ist die Möglichkeit gegeben, den einen Ring 17 gegenüber dem anderen Ring 17 in Richtung der Drehachse 20, also entsprechend dem Pfeil 21 durch die zweite Einrichtung 26 zu verstellen, wodurch sich eine unterschiedliche Annäherung der beiden Ringe 17 aneinander ergibt. Damit wird gleichsam die Steifheit der Korrekturfeder verändert. Diese Ver änderung kann während der Fahrt geschwindigkeitsabhängig durchgeführt werden, um bei allen Geschwindigkeiten gleich hohen Fahrkomfort ohne Reduzierung der Stabilität zu gewährleisten. D. h. bei niedrigen Geschwinaigkeiten soll das Federungssystem 1, 2 besonders weich abgestimmt sein. Bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten werden die beiden Ringe 17 einander angenähert, um die Steifheit der Korrekturfeder 2 anzuheben und somit die Kennlinie des Federungssystems härter zu machen, weil bei höheren Geschwindigkeiten die dynamischen Lasten mit höheren Frequenzen auf das Fahrzeug einwirken. Eine weitere Möglichkeit der Realisierung der Korrektur feder 2 mit der Möglichkeit der Veränderung der Kennlinie wird anhand der Fig. 10 und 11 verdeutlicht. Dieser schematische Aufbau ist ähnlich wie bei der Ausführungsform der Fig. 5 u. 6. Lediglich sind die Permanentmagnete 12 und 15 sowie die zugehö rigen Weicheisenzwischenstücke 13 und 16 nicht über den ganzen Umfang verteilt, sondern nur über zwei Viertel 22 und 23 des Umfangs, und zwar in gegenüberliegender Bauweise, wie es aus Fig. 10 ersichtlich ist. Die übrigen zwei Viertel 24 und 25 bestehen aus magnetisch nicht aktivem und elektrisch nicht leitendem Material, z. B. Kunststoff. Die Viertel 24 und 25 sind also nicht mit Permanentmagneten 12, 15 oder Weicheisenzwischenstücken 13, 16 besetzt. Es versteht sich, dass die Anordnung auch in anderer Weise ald durch Bildung von vier Vierteiln 22 bis 25 an jedem Ring erreicht werden kann, z. B. indem sich die mit den Permanentmagneten 12, 15 und Weicheisenzwischenstücken 13, 16 besetzten Umfangsteile nicht über 90, sondern über 60a erstrecken. Fig. 10 zeigt nun die Relativlage, in der die magnetische Korrekturfeder 2 ihre grösste Wirkung entfaltet, also ihre grösste Steifheit aufweist. Fig. 11 zeigt hingegen die magnetisch voll inaktive Stellung, bei der den magnetisch aktiven Vierteln 22 und 23 immer inaktive Viertel 24 und 25 gegenüberstehen. Die Wirkung der Korrekturfeder 2 ist in diesem Zustand (entsprechend hoher Fahrgeschwindigkeit) ausgeschaltet. Im Arbeitspunkt 5 ergibt sich somit die Kennlinie des Federungssystems 1, 2 entsprechend der Tragfeder 1. Es versteht sich, dass auch Zwischenstellungen zwischen den Fig. 10 und 11 möglich sind, so dass der Einfluss der Korrekturfeder 2 auf die Kennlinie des Federungssystems 1, 2 kontinuierlich oder in Stufen ausgeschaltet werden kann. Fig. 12 zeigt eine Seitenansicht einer weiteren Realisierungsmöglichkeit der Korrekturfeder 2. Die Permanentmagnete 12 und die Weicheisenzwischenstücke 13 sind dabei in Quaderform säulenartig aufgebaut, so dass auf diese Art und Weise das eine Teil 10 der Korrekturfeder 2 gebildet ist. Das andere Teil 11 ist genau in der gleichen Art und Weise und mit gleichen Dimensionen aufgebaut. Das Teil 10 möge beispielsweisqbrtsfest vorgesehen sein, während sich das Teil 11 dazu in der Bewegungsrichtung 14 verschieben kann. Die Bewegung erfolgt also hier geradlinig wie auch bei dem Beispiel der Fig. 5 und 6. Die gesamte Länge dar Teile 10 und 11 kann abwechselnd mit Permanentmagenten 12 und Weicheisenzwischenstücken 13 bestzt bzw. aus solchen aufgebaut sein, wobei beide Teile 10 und 11 gleiche Länge in der Bewegungsrichtung 14 aufweisen. Die Einrichtung 6 zur Verstellung des Nulldurchgangs 3 arbeitet in Bewegungsrichtung 14. Die Einrichtung 26 kann in zwei verschiedenen Richtungen wirkend vorgesehen sein. Mit ihr lässt sich einmal der Abstand der Teile 10 und 11 gegeneinander gemäss Pfeil 27 verändern, wodurch die Steifheit der Korrekturfeder 2 variiert wird. Eine zweite Möglichkeit besteht darin, die Einrichtung 26 senkrecht zur Zeichenebene an dem Teil 11 angreifen zu lassen, wodurch zwar der Abstand zwischen den Teilen 10 und 11 konstant bleibt, aber die Uberdeckung der Pole geändert wird. Unter der Veränderung der Uberdeckung der Pole wird eine Veränderung der Wirkfläche der Pole verstanden.

Claims: 1. Suspension system which is interposed between the portions of a motor vehicle which respectively constitute the unsprung mass (8) and the sprung mass (9), this suspension system comprising a suspension spring (1) which may be mechanical, pneumatic or hydraulic, and which exhibits a relatively high degree of positive stiffness, comprising a compensating spring (2) which is arranged parallel to the suspension spring, this compensating spring being of magnetic design and being in a state of unstable equilibrium, exhibiting negative stiffness on passing through a positive/negative crossover point (3) on its force/deflection curve, and further comprising, if appropriate, a shock absorber (7) which is likewise arranged parallel to the suspension spring, this suspension system also including a device (6) which is designed to measure its operating point (5), as conditioned by non-varying loads, this measurement being referred to the normal level of the vehicle above the road surface, while this device is also designed to permit adjustment of the positive/negative crossover point (3) of the compensating spring, relative to the operating point, the compensating spring itself possessing two elements (10, 11) each of which is equipped with permanent magnets (12, 15), one of these elements being connected to the portion constituting the sprung mass and the other being connected to the portion constituting the unsprung mass, while the permanent magnets on these compensating-spring elements are, in each case, linked in an arrangement which is sequential in the movement direction, characterized in that soft iron spacers (13, 16) having a focusing effect on the magnetic flux are installed between the permanent magnets (12, 15) on each element (10, 11) of the compensating spring (2), in that the poles of neighbouring permanent magnets on the soft iron spacers are adjacent, one to another, in a like-to-like arrangement, while the axes of magnetization of the permanent magnets are aligned with the movement direction (14), and in that the arrangement is such that the soft iron spacers (13, 16) deflect the magnetic flux, causing it to run at right angles to the movement direction (14) and to create poles on the soft iron spacers with which the two elements (10, 11) of the compensating spring (2) are provided, these poles facing one another, like-to-like and repelling one another, in unstable equilibrium at the same level in relation to the movement direction (14). 2. Suspension system according to Claim 1, characterized in that the permanent magnets (12, 15) belonging to the two elements (10, 11) are in each case installed on annular discs which are composed of the soft iron and are arranged concentrically, the movement occurring in the direction corresponding to the axis of the annular discs (Figs. 5, 6). 3. Suspension system according to Claim 1, characterized in that, in order to produce a torsion spring, the permanent magnets (12, 15) and soft iron spacers (13, 16) are interconnected, in an alternating arrangement, so as to form two concentric rings (17, 18), and in that the axis of the rings (17, 18) forms the axis of rotation (20) (Figs. 7, 8). 4. Suspension system according to Claim 1, characterized in that, in order to produce a torsion spring, the permanent magnets (12, 15) and the soft iron spacers (13, 16) making up the two elements (10, 11) are assembled so as to form two rings (17, 17), which are of identical construction and are installed coaxially, facing each other in a symmetrical arrangement (Fig. 9). 5. Suspension system according to Claim 1, characterized in that the permanent magnets (12, 15) and soft iron spacers (13, 16) are assembled in a manner whereby they form a stack-like, straight-line arrangement (Fig. 12). 6. Suspension system according to any of Claims 2, 3, 4 or 5, characterized in that the permanent magnets (12, 15) are given shapes which may be trapezoidal, sector-like or cuboidal. 7. Suspension system according to Claim 1, characterized in that the distance between the two elements (10, 11) can be varied. 8. Suspension system according to Claim 1, characterized in that the permanent magnets (12, 15) are provided only on a part of the periphery, or on a part of their straight-line arrangement, while another part of the periphery, or of the arrangement, as the case may be, is kept free of permanent magnets, and in that a device (26) is provided for the purpose of varying the effective areas of the poles, these being the areas which face one another, or for the purpose of varying the distance between the poles. 9. Suspension system according to Claim 1, characterized in that the value describing the negative stiffness of the compensating spring (2) is slightly smaller than the value describing the positive stiffness of the suspension spring (1). 10. Suspension system according to Claim 1, characterized in that the device (6) for adjusting the positive/negative crossover point (3) possesses a control actuator which may be electric, pneumatic or hydraulic.

Inventors: BREITBACH, ELMAR, DR.-ING.
Applicants: DEUTSCHE FORSCHUNGS- UND VERSUCHSANSTALT FUER LUFT- UND RAUMFAHRT E.V.
Application year: 1984
Main classification: B60G11
IPC codes: B60G17, F16F6, B60G11, F16F15