METHOD OF OPERATING A HEAT ENGINE IN THE FULL LOAD RANGE

Abstract: 1. A method for the operation of an internal combustion engine of motor vehicles in a full load range, the engine having a throttle device, adjustable by an acceleration lever, for the supplied quantity of air, and means adapted to be connected in a given position of this lever to increase the supplied quantity of fuel, characterised in that the throttle device is re-set by a defined value at the beginning of the full load range and, in the further course of this range, is opened again completely, and that, vice versa, on leaving the full load range, an increase in filling is carried out by altering the setting of the throttle device in the opening direction from a setting which is not completely opened.

Description: Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine in einem Vollastbereich Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine von Kraftfahrzeugen in einem Vollastbereich, mit einer durch einen Beschleunigungshebel stellbaren Drosseleinrichtung für die zugeführte Luftmenge und bei einer vorgegebenen Stellung dieses Hebels zuschaltbaren Mitteln zur Vergrösserung der zugeführten Kraftstoffmenge. Es ist bekannt, den Übergang zwischen dem oberen Teillastbereich und dem Vollastbereich bei maximal geöffneter Drosseleinrichtung und der Endstellung des Beschleunigungshebels durch Vergrösserung der zugeführten Kraftstoffmenge vorzunehmen. Um die sich dabei ergebende in der Regel abrupte Beschleunigung des Kraftfahrzeugs zu vermindern und damit einen relativ gleitenden Übergang zu schaffen, ist es weiter bekannt, die im Vollastbereich zugeführte Kraftstoffmenge drehzahl- und lastabhängig zu steuern (vgl. MTZ Motortechnische Zeitschrift 41 (1980) 5, Seite 203 ff). Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Verfahren der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, dass der Übergang zwischen dem oberen Teillast- und dem Volllastbereich in beiden Richtungen sanft erfolgt. Die Erfindung löst diese Aufgabe dadurch, dass die Drosseleinrichtung zu Beginn des Vollastbereichs um einen definierten Wert zurückgestellt wird und im weiteren Verlauf dieses Bereichs erneut vollständig geöffnet wird. Die Erfindung beruht auf der Überlegung, den Leistungssprung, der durch die Gemischanreicherung in Form der Vergrösserung der zugeführten Kraftstoffmenge zu Beginn des Vollastbereichs hervorgerufen wird, durch eine entsprechende Verringerung der Füllung, d.h. der zugeführten Luftmenge, zumindest weitgehend zu kompensieren. Umgekehrt wird beim Übergang in den oberen Teillastbereich aus dem Vollastbereich heraus die entsprechende Massnahme in Form einer Vergrösserung der Füllung bei gleichzeitiger Verringerung der Gemischanreicherung vorgenommen. Dies hat einen gleitenden Übergang zwischen den beiden interessierenden Bereichen zur Folge. Gleichzeitig bedeutet dies, dass die Brennkraftmaschine im Teillastbereich bis hin zum Vollastbereich mit relativ geringem Kraftstoffverbrauch betrieben werden kann. Die Steuerung der Drosseleinrichtung im Vollastbereich kann auf unterschiedliche Weise vorgenommen werden. So ist es möglich, die Drosseleinrichtung bei einem unverändert in der Endlage bleibenden Beschleunigungshebel von der rückgestellten Stellung aus kontinuierlich bis zu ihrer maximalen öffnungsstellung zu verändern. Diese von der Bewegung des Beschleunigungshebels entkoppelte Bewegung der Drosseleinrichtung kann beispielsweise nach einer Zeitfunktion erfolgen. Demgegenüber ergibt sich eine erhebliche Verbesserung mit Hilfe eines Beschleunigungshebels, der auch im Vollastbereich verstellbar ist und dessen Stellweg sich an den Stellweg zum Durchfahren des Teillastbereichs unmittelbar anschliesst. Verbunden mit dem gleitenden Übergang zwischen Teillast- und Vollastbereich ist dann das Erreichen bzw. Verlassen des Vollastbereichs für den Fahrer nicht mehr erkennbar. Er hat subjektiv das Gefühl, als würde sein Betriebswunsch mit Hilfe des Be schleunigungshebels direkt auf die Brennkraftmaschine einwirken und er könne selbst den Vollastbereich dosiert gesteuert durchfahren. Die zuletzt beschriebene Massnahme kann noch dadurch verbessert werden, dass die Drosseleinrichtung unmittelbar vor Beginn und am Ende des Vollastbereichs jeweils die maximale Öffnungsstellung besitzt. Während ersteres bei der bekannten Vollast-Anreicherung üblich ist, ergibt sich durch die maximale Öffnungsstellung auch am Ende des Vollastbereichs eine optimale Dosierung des Gemischs über den gesamten Vollastbereich hinweg. Weitere Verfeinerungen des erfindungsgemässen Verfahrens lassen sich durch variable Wahl des Rückstellwinkels der Drosseleinrichtung abhängig von der Drehzahl der Brennkraftmaschine und von der Stellung der Drosseleinrichtung selbst zu Beginn des Vollastbereichs erzielen. Ersteres bietet gegenüber einer starren Wahl des Rückstellwinkels unabhängig von der Drehzahl der Brennkraftmaschine den Vorteil, dass der Übergang zwischen Teillast- und Vollastbereich unabhängig von dem jeweils vrliegenden Betriebspunkt stets in gleicher Weise gleitend erfolgt. Die zweite Massnahme dient dazu, die unterschiedlichen Ausgestaltungen der sich an die Brennkraftmaschine anschliessenden Antriebseinheiten zu berücksichtigen. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt Fig. 1 den prinzipiellen Zusammenhang zwischen den Stellungen von Beschleunigungshebel und Dros seleinrichtung für das erfindungsgemässe Ver fahren, Fig. 2 das Blockschaltbild einer Ausführungsform der Erfindung und Fig. 3 eine Alternative zu Fig. 2 und Fig. 4 ein weiteres Diagramm zur Erklärung des funktio nellen Zusammenhangs zwischen Leistung der Brennkraftmaschine, Füllung und dem Verhältnis von zugeführtem Kraftstoff und zugeführter Luft. Anhand des in Fig. 1 gezeigten Zusammenhangs zwischen der Stellung eines Beschleunigungshebels und einer Drosseleinrichtung lässt sich das Prinzip der Erfindung erkennen. Als Beschleunigungshebel dient dabei ein willkürlich betätigbares Gaspedal, während die Drosseleinrichtung beispielsweise in Form einer Drosselklappe vorliegt. Die Stellung der beiden Elemente Beschleunigungshebel und Drosseleinrichtung ist als Funktion des maximalen öffnungswinkels, der jeweils mit 100 % bezeichnet ist, wiedergegeben. Wie zu erkennen, besteht in einem ersten, mit Teillast bezeichneten Bereich ein direkter hier sogar linearer Zusammenhang zwischen der Stellung des Beschleunigungshebels und der Drosseleinrichtung. Am Ende des Teillastbereichs, bei dem der Beschleunigungshebel einen Winkel von p 1 besitzt, ist die Drosseleinrichtung vollständig geöffnet. An dem Teillastbereich schliesst sich ein mit Vollast bezeichneter Bereich an, zu dessen Beginn die Drosseleinrichtung in ihrer Stellung um einen definierten Wert 25 zurückgenommen wird. Innerhalb des Vollastbereichs wiederum besteht erneut ein direkter Zusammenhang zwischen der Stellung des Beschleunigungshebels und der der Drosseleinrichtung. Am Ende des Stellwegs des Beschleunigungshebels (100 %) ist die Drosseleinrichtung erneut vollständig geöffnet. Damit lässt sich, wie weiter unten erläutert, der Übergang zwischen Teillast- und Vollastbereich ohne störenden Einsatzruck sanft ausführen. Dies gilt auch umgekehrt beim Übergang von Vollast zur Teillast, bei dem die Drosseleinrichtung von einer Stellung, die sich gegenüber der maximalen Öffnung um den Winkel iN unterscheidet, vollständig geöffnet wird. Auch dadurch wird der entspre chende, üblicherweise auftretende Aussetzruck vermieden und der Übergang zwischen Vollast und Teillast ebenfalls sanft und praktisch unmerklich durchgeführt. Gleichzeitig lässt sich, wie ebenfalls weiter unten erläutert wird, der gesamte Teillastbereich verbrauchsgünstig durchfahren, da der gleitende Übergang zwischen Teillast und Vollast ohne Gemischanreicherung im oberen Teillastbereich, d.h. nahe der Vollast, erzielbar ist. Die in Fig. 2 gezeigte mechanische Realisierung des Drosselklappensprungs zwischen Teillast und Vollast, d.h. die Zurücknahme bzw. Vorstellung der Drosseleinrichtung um den Winkel 2 kann mit Hilfe eines variablen Anschlags der Drosselklappe selbst bzw. eines in der Verbindung zwischen dem Gaspedal und der Drosselklappe liegenden Zwischenglieds realisiert werden. Für letzteres ist beispielsweise eine variabler Anschlag vorgeschlagen, mit dessen Hilfe die Drosseleinrichtung im Bereich des Winkels 2 eingestellt werden kann. Hierzu wird der variable Anschlag bei Übergang von Teillast auf Vollast wirksam und stellt das Zwischenteil um einen dem Winkel n der Drosseleinrichtung entspreehenden Weg zurück. Bei weiterer Vergrösserung des Winkels e des Beschleunigungshebels wird der variable Anschlag dann allmählich unwirksam, so dass die Drosseleinrichtung erneut auf den vollen Öffnungswinkel eingestellt werden kann. Die Steuerung des variablen Anschlags in Abhängigkeit von der Stellung des Beschleunigungshebels erfolgt mit Hilfe einer elektronischen Steuerung, deren Eingangssignale der Stellung des Beschleunigungshebels und die Drehzahl n der Brennkraftmaschine sind. Die Stellung des Beschleunigungshebels kann beispielsweise mit Hilfe eines am Gaspedal angeordneten Drehpotentiometer erfasst werden, der eine dem nrehwinkel h entsprechende Spannung abgibt. Aus dem Wert ermittelt die Steuerung den Übergang zwischen Teillast und Vollast und gibt dabei ein übliches Vollastsignal an den Motor mit der Folge einer Gemischanreicherung im Vollastbereich in bekannter Form, beispielsweise drehzahlabhängig. Gleichzeitig bestimmt sie aus den Werten von und n mit Hilfe eines eingespeicherten Kennfeldes den für den erfindungsgemässen gleitenden Übergang von Teillast auf Vollast bzw. umgekehrt erforderlichen Winkel A , um den die Drosseleinrichtung jeweils zurückgenommen wird bzw. der beim Übergang von Vollast auf Teillast an der Sprungstelle eingestellt wird. Damit ergibt sich ein sanfter und gleichmässiger Übergang an dieser Stelle. Die in Fig. 3 gezeigte Alternative zum Ausführungsbeispiel von Fig. 2 besteht im wesentlichen in einer direkten Steuerung der Drosseleinrichtung über den gesamten Lastbereich der Brennkraftmaschine hinweg. Hierzu ist einem elektronischen Steuergerät, dessen Eingangsgrössen wiederum die Werte von p und n sind, ein Schwellwertschalter, ein Kennfeld und eine Servosteuerung enthalten. Der Schwellwertschalter ändert bei einem Wert des Winkels 2 , der gleich dem Winkel nl (vgl. Fig. 1) ist, sein Ausgangssignal und liefert dann ein Schaltsignal an den Kennfeldspeicher und an die Brennkraftmaschine. Durch dieses Schaltsignal wird der zu den jeweiligen Werten von n und * gehörende Wert der im Speicher enthaltenen Werte für den Winkel ss , d.h. für den Rücksprung bzw. Vorsprung der Drosseleinrichtung, ausgewählt. Das Signal für die Brennkraftmaschine entspricht dem bereits beschriebenen Vollastsignal und führt zur üblichen Gemischanreicherung im Vollastbereich. Der mit Hilfe des Kennfeldspeichers ermittelte jeweilige Wert des Winkels ii geht in die Servosteuerung ein. Liegt dieser Wert vor, d.h. befindet sich die Brennkraftmaschine zu Beginn des Vollastbereichs, so wird ein nicht mehr dargestelltes Stellglied für die Drosseleinrichtung so angesteuert, dass sie die Drosseleinrichtung um diesen Winkel zurücknimmt. Gleichzeitig wird die Ansteuerung dieses Stellglieds geändert. Während sie im Teillastbe reich durch einen direkten, beispielsweise proportionalen Zusammenhang zwischen den Winkeln ot (für die Drosseleinrichtung) und ss (für das Gaspedal) gekennzeichnet ist, liegt im Vollastbereich ein entsprechender Zusammenhang für die Summe vL + a und dem Winkel /3 vor. Auch hier lässt sich der gewünschte gleitende Übergang zwischen Teillast und Vollast und umgekehrt mit geringem Aufwand erreichen. Das in Fig. 4 gezeigte Diagramm zeigt schematisch den Übergang von der Teillast zur Vollast. Der Betrieb der Brennkraftmaschine erfolge zunächst in der Teillast längs einer Kurve I entsprechend der vorliegenden Füllung. Bei Übergang zur Vollast soll unter Verringerung der Füllung und Erhöhung der Kraftstoffmenge, d.h. einer Verringerung des Luftverhältnisses# 3Y die Leistung beibehalten werden. Dies ist durch die Verlagerung des Betriebspunktes auf eine Kurve II (kleinere Füllung) längs einer waagrechten Linie w dargestellt. Von diesem Betriebspunkt aus erfolgt bei weiterem Vollastbetrieb eine Erhöhung der Leistung durch Erhöhen der Füllung und der Kraftstoffmenge bei gleichbleibendem Luftverhältnis ? (Linie a). Damit wird ohne Leistungssprung ein Betriebspunkt P#max maximaler Leistung erreicht. Bei Durchfahren des Übergangs von Vollast zur Teillast treten qualitativ die umgekehrten Verhältnisse auf. Sie sind der Übersichtlichkeit halber in der Figur nicht dargestellt.

Claims: Patentansprüche: 1. Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine von Kraftfahrzeugen in einem Vollastbereich, mit einer durch einen Beschleunigungshebel stellbaren Drosselein richtung für die zugeführte Luftmenge und bei einer vorgegebenen Stellung dieses Hebels zuschaltbaren Mitteln zur Vergrösserung der zugeführten Kraftstoff menge, dadurch gekennzeichnet, dass die Drosseleinrich tung zu Beginn des Vollastbereichs um einen definierten Wert zurückgestellt wird und im weiteren Verlauf dieses Bereichs erneut vollständig geöffnet wird. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich an den Bewegungsbereich des Beschleunigungshebels für den Teillastbereich der Brennkraftmaschine ein weiterer Bewegungsbereich unmittelbar anschliesst, in dem die Bewegung des Beschleunigungshebels und der Drosseleinrichtung innerhalb des Vollastbereichs er folgt. 3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Drosseleinrichtung unmittelbar vor Beginn und am Ende des Vollastbereichs jeweils die maximale Öffnungs stellung besitzt. 4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückstellung der Drosselein richtung beim Übergang von Teillast auf Vollast abhän gig von der Drehzahl der Brennkraftmaschine ist. 5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4 > dadurch gekennzeichnet, dass die Rückstellung der Drosselein richtung abhängig von deren Stellung zu Beginn des Vollastbereichs ist.

Inventors: FISCHER, GREGOR, DIPL.-ING.
Applicants: BAYERISCHE MOTOREN WERKE AKTIENGESELLSCHAFT
Application year: 1984
Main classification: F02D11
IPC codes: B60K26, F02D11