Pressure operated vehicle brake installation

Abstract: 1. Pressure-operated motor vehicle braking system (2) having at least one compression means storage container (4), having at least one valve combination (5-8) with electromagnets (22, 25, 33, 35) connected to said compression means storage container, having wheel brake cylinders (12, 13) connected to said valve combination, having an electrical brake pressure rated value generator (10) which can be set by means of a brake pedal (9), having at least one pressure sensor (14, 15) assigned to the wheel brake cylinders, said pressure sensor indicating brake pressure actual values, and having an electrical control unit (18), connected to the electrical brake pressure rated value generator, for controlling the valve combination by adjusting brake pressure actual values to brake pressure rated values, characterized in that a wheel rotation sensor (16, 17) is associated with at least one wheel (43, 44) which is braked by the wheel brake cylinder (12, 13), in that the wheel rotation sensor (16, 17) is connected to the control unit (18), and that this control unit (18) is equipped to detect brake slip on the basis of wheel rotation signals issued by the wheel rotation sensor (16, 17) to detect inadmissibly increasing brake slip and to suppress the adjusting of brake pressure actual values to brake pressure rated values in the event of inadmissibly increasing brake slip and to reduce the latter by actuating the valve combination (5-8).

Description: Druckmittel-Fahrzeugbremsanlage Stand der Technik Die Erfindung geht aus von einer Fahrzeugbremsanlage nach der Gattung des Hauptanspruchs. Eine solche Fahrzeugbremsanlage, die Gegenstand der deutschen Patentanmeldung P 33 37 800.2 ist, hat den Vorteil, dass deren Elektromagnete, die zum Schalten einer Ventilkombination bestimmt sind, nur während Bremsdruckänderungen von elektrischen Steuer strömen durchflossen werden. Infolgedessen können die Elektromagnete klein ausgebildet und billig hergestellt werden. Desweiteren hat diese Fahrzeugbremsanlage den Vorteil, dass bei Ausfall von elektrisch arbeitenden Komponenten der Fahrzeugbremsanlage mittels ein und desselben Bremspedals Notbremsungen steuerbar sind. Nachteilig ist jedoch, dass ein Blockieren von Rädern beim Bremsen nur durch ein teilweises Zurücknehmen des Bremspedals seitens des Fahrers vermieden werden kann. Es stellte sich die Aufgabe, diesen Nachteil zu vermeiden. Vorteile der Erfindung Das erfindungsgemässe Verfahren mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hsuptanspruchs und die nach diesem arbeitende erfindungsgemässe Druckmittel-Fahrzeugbremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 2 hat den Vorteil, dass geringe oder wechselnde Fahrbahngriffigkeit nicht zum Blockieren von Rädern und den daraus resultierenden Nachteilen führt. Die im Ansprueh 3 aufgeführte Massnahme hat den Vorteil, dass, zumindest ein Teil der für automatische Bremsschlupfverminderung bestimmten Bestandteile der Ventilkombination such während Normalbremsungen betätigt wird. Dadurch wird sowohl ein Festhängen von Ventilbestandteilen vermieden als auch eine gegebenenfalls auftretende Fehlfunktion schon während Normaibremsungen beispielsweise über zu langsamen Bremsdruckabbau erkannt. Zeichnung Ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemässen Druckmittel-Fahrzeugbremsanlage ist in der Zeichnung dargestellt und nachfolgend näher erläutert. Beschreibung des Ausführungsbeispiels Aus Gründen einer guten Übersichtlichkeit ist die Druckmittel-Fahrzeugbremsanlage 2 unter Einbeziehung von nur einer Fahrzeugachse 3 dargestellt. Dieses Teil der Fahrzeugbremsanlage hat einen Druckmittelspeicherbehälter 4, eine aus vier Ventilen 5, 6, 7, 8 zusammengesetzte Ven tilkombination, ein Bremspedal 9, einen elektrischen Brems drucksollwertgeber 10, einen Notbremsdruckgeber 71, zwei Radbremszylinder 12, 13, zwei Druckfühler 14, 15, zwei Raddrehungssensoren 16, 17 und ein elektrisches Steuerge rät 18. Die Ventile 5 und 6 können zu einer Baueinheit zusammengefasst sein oder beispielsweise durch ein 3/2 Ventil ersetzt werden. Der Druckmittelspeicherbehälter 4 ist über eine Leitung 19 an eine Druckmittelversorgungsleitung 20, in die eine nicht dargestellte Pumpe ein Druckmittel hineinfördert, angeschlossen. Ebenfalls an die Druckmittelversorgungsleitung 20 ist der Notbremsdruckgeber 11 angeschlossen. Er ist in an sich bekannter Weise als Drucksteuerventil ausgebildet und mittels des Bremspedals 9 betätigbar. Von dem Notbremsdruckgeber ii führt eine Leitung 21 zu dem Ventil 6, das als 2/2-Ventil ausgebildet ist. Dieses Ventil 6 besitzt zu seiner Betätigung einen Elektromagnet 22. In stromlosem Zustand dieses Elektromagnets 22 ist das Ventil 6 mittels einer Feder 23 auf Durchlass geschaltet. Das Ventil 5 ist über eine Leitung 24 an den Druckmittelspeicherbehälter 4 angeschlossen und besitzt zu seiner Betätigung einen Elektromagnet 25 und eine Feder 26. In stromlosen Zustand des Elektromagnets 25 steuert die Feder 26 das Ventil 5 in seine Sperrstellung. Beide Ventile 5, 6 können in bekannterweise druckunterstützt geschaltet werden, um eine hohe Schaltleistung zu erreichen. Von den Ventilen 5 und 6 gehen Leitungen 27 bzw. 28 aus, die in eine Sammelleitung 29 münden. Von dieser Sammelleitung 29 verlaufen Leitungen 30, 31 zu den Ventilen 7 und 8. Die Ventile 7, 8 sind als 3/4-Ventile ausgebildet und haben zu ihrer Betätigung jeweils zwei Elektromagnete 32, 33 bzw. 34 und 35. In stromlosen Zustand dieser Elektromagnete sind die Ventile 7, 8 auf Durchlass geschaltet. Von diesen Ventilen 7, 8 führen Leitungen 36, 37 zu den Radbremszylindern 12 und 13. Strombeaufschlagung der Elektromagnete 33 und 35 bewirkt ein Umschalten der Ventile 7, 8 in deren Sperrstellungen; das Erregen der Elektromagnete 32, 33 und 34, 35 bewirkt ein Umschalten der Ventile 7, 8 in Druckabsenkstellungen. In diesen Druckabsenkstellungen sperren die Ventile 7, 8 die Leitungen 30, 31 und verbinden die Leitungen 36, 37 mit Ventilauslässen 38, 39. Erregen der Magnete 32 und 34 führt zu Druckabsenkstellungen zwecks Druckabsenkung den Bremszylindern 12, 13 und den Leitungen 30, 31, 29, 27, 28. Über Anzapfleitun gen 40, 4 t sind die Druckfühler 14, 15 mit den Leitungen 36, 37 verbunden. Ein weiterer Druckfühler 42, der Bestandteil einer nicht dargestellten Warnanlage ist, ist eingangsseitig mit dem Ventil 6 verbunden. Die Fahrzeugachse 3 hat ein reehtes Rad 43 und ein linkes Rad 44. Dem Rad 43 ist eine Trommelbremse 45, die mittels des Radbremsyzlinders 12 betätigbar ist, zugeordnet. In gleicher Weise ist dem Rad 44 eine mittels des Radbremszylinder 13 betätigbare Radbremse 46 zugeordnet. Desweiteren sind den Radern 43, 44 die Raddrehungssensoren 16, 17 zugeordnet. Diese sind in an sich bekannter Weise beispielsweise als Induktivgeber ausgebildet und gegenüber nicht dargestellten Zähnen aus Stahl oder Eisen, die mit den Rädern 43, 44 umlaufen, angeordnet. Zur Betriebsbremsbetätigung wird mittels des Bremspedals 9 der elektrische Bremsdrucksollvertgeber 10 vom Fahrzeuglenker entsprechend einer gewünschten Bremskraft verstellt. Der eingestellte Bremsdrucksollwert gelangt in das elektrische Steuergerät 18. Dieses Steuergerät 18 vergleicht laufend Istwertanzeigen, die aufgrund von Drücken in den Radbremszylindern 12, 13 in den Druckfühlern 114, 15 erzeugt werden, mit dem Bremsdrucksollwert. Ergeben Vergleiche, dass die Istwerte niedriger liegen als der Bremsdrucksollwert, so erregt das Steuergerät den Elektromagneten 22. Durch Betätigen des Bremsdrucksollwertgebers wurde auch der Elektromagnet 25 erregt. Infolge der Erregung der Elektromagnete 22, 25 wird das Ventil 6 gesperrt und das Ventil 5 geöffnet, so dass Druckmittel aus dem Druckmittelspeicherbehalter 4 durch die Ventile 7 und 8 hindurch in die Radbremszylinder 12 und 13 strömt. Infolgedessen steigen die Drücke in den Radbremszylindern 12 und 13 an, wodurch über die Druckfühler 14 und 15 dem Steuergerät 18 ansteigende Istwerte gemeldet werden. Fallen Vergleiche zwischen diesen Istwerten und dem Bremsdrucksollwert so aus, dass keine Unterschiede mehr bestehen, so unterbricht das Steuergerät die Stromzufuhr zu dem Magnet 25, so dass das Ventil 5 von der Feder 26 und/oder druckunterstützt geschlossen wird und kein weiterer Druckanstieg in den Radbremszylindern 12 und 13 erfolgt. Das Ventil 6 bleibt in die Sperrstellung geschaltet. Steigen die Drücke in den Druckfühlern 14, 15 ungleich schnell an, so steuert das Steuergerät 18 vorübergehend dasjenige der Ventile 12, 13 in seine Druckhaltestellung, das dem Druckfühler, der den Sollwert zuerst anzeigt, zugeordnet ist. Wird durch teilweises oder vollständiges Zurücknehmen des Bremspedals 9 der Bremsdrucksollwert vermindert, so erkennt das Steuergerät 18, dass die Istwerte höher als gewünscht liegen. Deshalb wird das Steuergerät die Elektromagnete 32, 33, 34, 35 erregen, oder auch nur die Magnete 32, 34, so dass die Ventile 7 und 8 in eine der Druckabsenkstellungen gesteuert werden, was davon abhängt, ob ein- oder beidseitig abgesenkt werden soll. Dadurch strömt Druckmittel aus den Radbremszylindern 12 und 13 über die Leitungen 36 und 37 zu den Ventilaus- lässen 38 und 39. Dies bewirkt über die Druckfühler 114 und 15 kleiner werdende Istwerte. Schliesslich sind diese Istwerte so klein geworden, dass sie mit dem Bremsdrucksollwert übereinstimmen und demzufolge das Steuergerät 18 die Stromzufuhr zu den Elektromagneten 32, 33 bzw. 34, 35 abbricht. Nach vollständigem Zurücknehmen des Bremspedals 9 wird auch der Strom zum Elektromagnet 22 abgeschaltet und das Ventil 6 schaltet durch Druck und/ oder die Feder 23 unterstützt zurück in seine Durchlass stellung. Das vorstehend Beschriebene gilt für Betriebsbremsungen bei fehlerfreien Ventilen 5, 6, 7, 8 und Druckfühlern 14, 15 und fehlerfreiem und mit Strom versorgtem Steuergerät 18. Treten Fehler in dem Steuergerät 18 oder bei dessen nicht dargestellter Stromversorgung auf, so verbleiben die Ventile 5, 6, 7, 8 in den dargestellten und be sehriebenen Grundstellungen. Infolgedessen wird ein mittels des Bremspedals 9 über den Notbremsdruckgeber 11 in die Leitung 21 eingesteuerter Druck durch das geöffnete Ventil 6 zu den Radbremszylindern 12, 13 gelangen und die erforderliche Notbremsung bewirken. Wird eine übliche Betriebsbremsung über den elektrischen Bremsdrucksollwertgeber 10 eingeleitet und schliesslich der Bremsdrucksollwert so weit gesteigert, dass die Reibgrenze an wenigstens einem der Räder 43, 44 relativ zur Fahrbahn überschritten wird, dann liefern die Raddrehungsse-nsoren 16 und/oder 17 an das Steuergerät 18 Signale, die deutlich geringere Raddrehzahlen anzeigen als diejenige, die bei frei rollenden Rädern der gefahrenen Geschwindigkeit zugeordnet ist. Infolgedessen wird das Steuergerät 18 das Ventil 7 oder 8, das dem unzulässig schlupfenden Rad 43 oder 44, zugeordnet, so lange in die Druckabsenkstellung steuern bis der Radschlupf beendet ist. Dabei dominieren im Steuergerät 18 Signale aus den Raddrehungssensoren 16 und/oder 17 über Druckistverte aus den Druckfühlern 14 und/oder 15. Danach kehrt das betreffende Ventil 7 oder 8 in seine Grundstellung zurück, wodurch die auf das betreffende Rad wirkenden Bremskräfte wieder ansteigen. Schliesslich kann sich das Spiel des Druckabbauens, Druckhaltens und Druckabbauens entsprechend den bekannten ABS-Regelalgorithmen wiederholen. Dadurch wird dann derjenige Druck in dem Radbremszylinder 12 bzw. 13, der gerade keinen Radschlupf mehr bewirkt, beibehalten. Je nach Regelalgorhitmus, nach dem das Steuergerät 18 arbeitet, kann nach bestimmten Wartezeiten das Ventil 7 und auch das Ventil 8 erneut in die Durchlassstellung gesteuert werden, um zumindest eine geringfügige Drucksteigerung zu erzielen. Dies ist wichtig für den Fall, dass Reibwerte zwischen den Rädern 43, 44 und der Fahrbahn besser werden. Die Raddrehungssensoren 16, 17 können, falls die zugeordneten Räder 43, 44 mittels eines Motors in an sich bekannter Weiser antreibbar sind, gemeinsam mit dem Steuergerät 18 und den Ventilen 5, 6, 7, 8 zur Verminderung von Antriebsschlupf eingesetzt werden. Je nach Anzahl der Achsen, die ein Fahrzeug hat, wird die dargestellte Fahrzeugbremsanlage 2 erweitert durch Zufügen von weiteren Radbremszylindern, Ventilen und Raddrehungssensoren. Aus Sicherheitsgründen können diesen zusätzlich Radbremszylinder auch zusätzliche elektrische Bremsdrucksollwertgeber und Notbremsdruckgeber zugeordnet werden. Diese werden dann gemeinsam mit den Gebern 10, 11 mittels des Bremspedals 9 betätigt.

Claims: Pressure-medium-operated vehicle braking system (2) with at least one pressure-medium reservoir (4), with at least one valve combination (5-8) connected to the latter and having electromagnets (22, 25, 33, 35), with wheel-brake cylinders (12, 13) connected to the said combination, with an electric brake-pressure set point transmitter (10) adjustable by means of a brake pedal (9), with at least one pressure transducer (14, 15), which is assigned to the wheel-brake cylinders and indicates brake-pressure actual values, and with an electric control unit (18) connected to the pressure transducer and the electric brake-pressure set point transmitter and intended for controlling the valve combination in order to match brake-pressure actual values to brake-pressure set point values, at least one wheel (43, 44) braked by the wheel-brake cylinder (12, 13) being assigned a wheel-rotation sensor (16, 17) which is connected to the control unit (18), which is set up to determine brake slip on the basis of wheel-rotation signals emitted by the wheel-rotation sensor (16, 17), to recognise an impermissible rise in brake slip and to suppress the matching of brake-pressure actual values to brake-pressure set point values in the event of an impermissible rise in brake slip and to reduce it by activating the valve combination (5-8), and with an emergency brake-pressure transmitter (11), which can be actuated by means of the brake pedal and can be connected to the wheel-brake cylinders via a valve subcombination (5, 6), characterized in that each wheel (43, 44) is assigned a wheel-rotation sensor (16, 17), in that the valve combination (5-8), which has a plurality of valves, has a valve (7) for a wheel-brake cylinder (12) of a right-hand wheel (43) and a further valve (8) for a wheel-brake cylinder (13) of a left-hand wheel (44), in that these valves (7, 8) assigned to the two wheel-brake cylinders each have three ports and four positions, in that in each case one of the positions of the two valves (7, 8) is a pressure-reduction position for brake release in normal braking mode, in which the wheel-brake cylinders are connected to one another via the two valves (7, 8) and to the outlet ports (38, 39) of the two valves (7, 8), and in that the control unit (18) is set up to set these two valves (7, 8) simultaneously to this pressure-reduction position for brake release during normal braking episodes.

Inventors: GRAUEL INGOLF DIPL-ING, MUELLER EGBERT DR-ING, STUMPE WERNER ING, GRAUEL, INGOLF, DIPL.-ING., MUELLER, EGBERT, DR.-ING., STUMPE, WERNER, ING., Müller, Egbert, Dr.-Ing.
Applicants: BOSCH GMBH ROBERT, ROBERT BOSCH GMBH
Application year: 1984
Main classification: B60T17
IPC codes: B60T15, B60T8, B60T13, B60T17