VEHICLE LUBRICATION PUMP

Abstract: 1. Method for controlling the pressure of the lubricating oil delivered by an oil pump to a lubrication circuit, in an engine driven vehicle or machine, which consists in diverging at least a part of the lubricating oil towards at least one secondary circuit for increasing the pressure in said secondary circuit in response to an external force, characterized in that, outside action from the external force, or the lubricating oil is delivered by the oil pump to the lubricating circuit and that the oil diverged to the secondary circuit or circuits, in response to the action of the external force, is entirely restored to the lubricating circuit, so that all the oil delivered by the oil pump reaches the lubricating circuit, without being pressurized by said oil pump.

Description: Nouvelle application de la pompe de graissage d'un véhicule. La présente invention concerne un procédé de manoeuvre de la pression d'un fluide refoulé par une pompe en direction d'un circuit principal et d'un circuit secondaire, dans un véhicule ou une machine à moteur, ainsi qu'un dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé. Plus précisément, l'invention se rapporte à un procédé qui consiste à réduire, jusqu a éventuellement interrompre, la section de passage d'un premier fluide vers le circuit principal pour en augmenter la pression dans le circuit secondaire, en réponse à une force extérieure. Cette force extérieure peut être la pression d'un second fluide, lorsque celle-ci excède un seuil prédéterminé et le circuit secondaire peut alimenter un récepteur quelconque. Il est connu, d'après FR-A-2 402 564 FERODO, d'augmenter la pression dans un circuit d'assistance de freinage (45) d'un véhicule en détournant, au profit de ce circuit, un fluide refoulé par une pompe (28) qui, autrement, se borne à faire circuler ledit fluide selon une boucle fermée (31, 30, 28, 32, 37, 41). La circulation dans la boucle fermée est réduite ou interrompue par des moyens (29) sensibles à la sollicitation de la pédale de freins (25) et il est clair qu'en dehors des périodes de freinage où elle agit comme surpresseur, la pompe se limite à faire circuler le fluide dans la boucle fermée sans fonction propre. La présente invention a pour but d'apporter un procédé du type précité qui ne nécessite pas l'usage d'une pompe de circulation et d'un circuit en boucle fermé spécialement affectés à la circulation du fluide dont la pression est manoeuvrée, mais qui donne un rôle supplémentaire à des moyens d'ores et déjà existants dans le véhicule ou dans la machine à moteur en réduisant ainsi l'encombrement, le poids et le coût de l'ensemble, par rapport à la solution de l'art antérieur, ainsi que la consommation d'énergie résultant de l'entraînement en permanence d'une pompe spécialement prévue. Plus précisément, selon l'invention, le fluide dont la pression est manoeuvrée, la pompe assurant sa circulation et le circuit principal correspondant au circuit en boucle fermé de l'art antérieur, sont respectivement l'huile de graissage, la pompe à huile et le circuit de graissage du véhicule ou de la machine à moteur. Le choix de cette solution, qui donne à la pompe à huile une triple fonction (graissage, surpresseur et, comme on le verra plus loin, ralentisseur) et qui s' est avérée pleinement satisfaisante, a été fait en surmontant le préjugé qui incitait l'homme de métier à penser que l'on ne saurait sans dommage réduire ou interrompre la circulation de l'huile de graissage dans un véhicule ou une machine à moteur, préjugé qui a conduit à la solution du document FR-A-2 402 564 précité. On notera qu'il était déjà venu à l'idée de l'homme de l'art de mettre à contribution la pompe à huile d'un moteur pour alimenter un système d'assistance de freinage, mais dans ce cas la pompe à huile alimentait, en parallèle et à la même pression, le système d'assistance et le circuit de graissage. Ce dernier système a connu un échec commercial du fait qu'il était trop onéreux, trop encombrant, peu sûr et surtout du fait qu'il était cause d'une augmentation de la consommation du moteur. En effet, lorsque l'on demande à une pompe à huile de débiter davantage à une pression égale ou légèrement supérieure, il est nécessaire de lui fournir une énergie supplémentaire et, cela, en permanence. Au surplus, ce système utilisait des pressions de 3 à 4 atmosphères qui nécessitent des diamètres de cylindre dépassant le décimètre et, comme les précisions d'usinage sont à comparer à celles des vannes détendeurs, le prix s'en ressentait et les inconvénients ltemportaient sur les avantages Pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention, on utilise un dispositif comprenant une chambre en communica tion, d'une part, avec le refoulement d'une pompe alimentant en un premier fluide un circuit principal et un circuit secondaire et, d'autre part, avec une alimentation en un second fluide, ladite chambre renfermant des moyens obturateurs qui sont susceptibles de fermer au moins partiellement la communication entre ladite chambre et ledit circuit principal lorsque la pression du second fluide s'exerçant sur lesdits moyens obturateurs excède un seuil prédéterminé, pour augmenter la pression dudit premier fluide dans ledit circuit secondaire, ledit premier fluide, ladite pompe et ledit circuit principal étant, selon l'invention, l'huile de graissage, la pompe à huile et le circuit de graissage. Le procédé selon l'invention est applicable dans les systèmes de commande de pression de fluides, les ralentisseurs, les systèmes de graissage sous pression, les systèmes d'injection de carburant, les systèmes économiseurs de carburant et, plus particulièrement, les systèmes d'assistance de freinage. Dans ce dernier cas, le circuit secondaire est le circuit d'assistance de freinage et le second fluide est le liquide de freinage. Dans une première forme d'exécution pratique, les moyens obturateurs prévus dans la chambre du dispositif sont constitués par un pointeau soumis à l'action antagoniste du second fluide et d'un ressort de rappel. Dans une seconde forme d'exécution pratique, plus performante, les moyens obturateurs prévus dans la chambre du dispositif sont constitués par un piston creux soumis à l'action antagoniste du second fluide et d'un ressort de rappel, llintérieur du piston creux étant en communication avec le refoulement de ladite pompe et étant susceptible, selon sa position, d'être en communication avec ledit circuit de graissage. Plus précisément, tant que la pression du second fluide n'excède pas la force du ressort de rappel, la position du piston creux est telle qu'une rainure pratiquée au travers de sa paroi se trouve en vis-à-vis d'un canal conduisant au circuit de graissage, ce qui permet à l'huile de graissage refoulée par la pompe de passer vers ledit circuit de graissage, tandis que lorsque la pression du second fluide excède la force du ressort de rappel, la position du piston creux est telle que l'ouverture de la rainure se trouve décalée par rapport au canal conduisant au circuit de graissage et obturée, ce qui interrompt le passage de l'huile de graissage vers ledit circuit de graissage. Les moyens obturateurs peuvent être actionnés de toute manière convenable, manuellement ou automatiquement, par des organes pouvant aussi bien être à pression, qu'électri- ques, magnétiques ou mixtes. Avantageusement, les moyens obturateurs sont actionnés par un séparateur de fluides déformable, à l'intérieur duquel s'exerce la pression du second fluide. Le seuil de pression à surmonter par le second fluide correspond donc à la force du ressort de rappel antagoniste auquel sont soumis les moyens obturateurs. Dans l'application assistance de freinage, pour assurer un graissage satisfaisant du moteur au ralenti, même si le conducteur laisse le pied sur la pédale de frein, par exemple dans le cadre d'un arrêt en côte à un feu rouge, il est indispensable de prévoir une rainure de fuite d'huile de graissage vers le circuit de graissage. A cette fin, la rainure doit avoir un dialllètre suffisant pour que la lubrification soit acceptable au ralenti, sans pour autant entraîner une fuite trop importante à haute pression. Ces objectifs contradictoires sont satisfaits selon l'invention qui prévoit des moyens susceptibles d'assurer une fuite de l'huile de graissage vers le circuit de graissage lorsque la pression de l'huile refoulée par la pompe à huile devient inférieure à un seuil prédéterminé. Les moyens en question peuvent être constitués par un petit piston creux logé à l'intérieur du piston creux obturateur et soumis à l'action antagoniste d'un ressort de rappel et de la pression de l'huile de graissage à l'intérieur du piston creux obturateur. Tant que cette pression ne s'abaisse pas au-dessous d'un certain seuil critique pour la lubrification du moteur, elle repousse le petit piston vers une position telle qu une rainure traversant la paroi de ce dernier se trouve obturée. Il n'y a donc pas de fuite. Si la pression s'abaisse au-dessous du seuil critique, le ressort de rappel surmonte cette pression et déplace le petit piston creux vers une position pour laquelle la rainure débouche dans un canal conduisant au circuit de graissage : il se produit alors une fuite de sécurité vers ce circuit. Le circuit d'assistance de freinage peut comprendre une chambre haute pression présentant un orifice d'entrée pour l'huile de graissage et dans laquelle est logé un séparateur de fluides déformable renfermant un ressort de rappel, ledit séparateur de fluides comportant une tubulure d'entrée et de sortie pour un troisième fluide débouchant à l'extérieur de la chambre haute pression. Le troisième fluide évoqué ci-dessus peut être de même nature que le second fluide, c'est-à-dire être du liquide de freinage. Dans tous les cas, on utilise un fluide ayant des caractéristiques telles qu'il supporte les températures auxquelles peut s'élever l'huile de graissage dans des conditions de fonctionnement normales. La tubulure d'entrée et de sortie du séparateur de fluides de la chambre haute pression met ce séparateur de fluides en communication avec un vérin d'assistance renfermant un piston, dont la tige agit, dans le même sens que la pédale de freins, sur le levier de commande du piston du maître cylindre du circuit de freinage lorsque ledit troisième fluide est admis dans le vérin d'assistance. Selon une autre forme d'exécution, le circuit secondaire, qui peut être un circuit d'assistance de freinage ou un circuit alimentant un récepteur quelconque, comprend, d'une part, un canal d'assistance débouchant à l'une des extrémités d'un vérin d'assistance, comprenant un piston dont la tige agit, dans le même sens que la pédale de frein, sur le levier de commande du piston du maître cylindre du circuit de freinage lorsque l'huile de graissage est admise depuis le canal d'assistance dans ledit vérin et, d'autre part, un canal de restitution branché à 1 'autre extrémité dudit vérin d'assistance et mettant ce vérin en communication avec le circuit de graissage. Ainsi, le piston du vérin d'assistance reçoit la pression d'assistance du côté pédalier et la pression de graissage du côté opposé. Cette solution présente plusieurs avantages - elle supprime la nécessité de prévoir un ressort de rappel pour le piston du vérin d'assistance, - elle élargit la plage des pressions utilisables : il n'y a plus de zone neutre entre les zones A et B de la figure 3 expliquée plus loin, - elle restitue immédiatement au circuit de graissage toute quantité d'huile prélevée pour l'assistance. Il y a lieu de noter que si l'on appelle - sl : la section des moyens obturateurs recevant la pression du fluide de freinage, - s2 : la section des moyens obturateurs recevant la pression de l'huile de graissage, - L1 : le bras de levier de l'axe du levier de la pédale du frein à la tige du piston du maître cylindre - L2 : le bras de levier de l'axe du levier de la pédale de frein à la tige de piston du vérin d'assistance - SI : la section du maître-cylindre - S2 : la section utile du vérin d'assistance, le coefficient d'assistance dépend des rapports sI/s2, L1/L2, S1/S2. On peut donc, dans la pratique, augmenter le coefficient d'assistance jusqu'au moment où apparaît le blocage des moyens obturateurs et des roues du véhicule. Pour qu'un tel blocage ne se produise pas, il y a lieu de respecter la condition S2 L2 s2 S1 L1 sl Le ressort de rappel qui tend à ouvrir les moyens obturateurs, s'il il est de force suffisante, , contribue à reculer les conditions d'auto-blocage. La présente invention, comparée aux systèmes d'assistance par centrale hydraulique indépendante présente l'avantage d'un gain de poids, d'une réduction de la consomma- tion (de l'ordre de 0,6 litre/heure), d'un gain en simplicité, d'une plus grande fiabilité et d'un prix de revient attrayant. Comparée au système d'assistance par la pression de graissage, l'invention - contrairement à la technique connue - ne fait pas augmenter la consommation du moteur car elle n'exige pas de débit supplémentaire de la pompe à huile et elle permet une réduction très importante du poids, du volume et du prix du système. De plus, avec l'invention, la pompe à huile se comporte en tant que ralentisseur au moment du freinage en absorbant plus de quinze fois plus d'énergie que lorsque le frein n'est pas sollicité en venant ainsi coopérer à la décélération du véhicule, ce qui n'est pas le cas avec les systèmes d'alimentation en parallèle. Selon l'invention, il n'est plus besoin de vanne de modulation coûteuse pour adapter l'intensité du freinage au désir du conducteur. La sécurité est infiniment supérieure à celle offerte par le système d'assistance utilisant, selon l'art antérieur, la pression de graissage par un branchement en parallèle. L'invention est décrite ci-après en référence aux dessins annexés dans lesquels - la figure 1 illustre l'application de l'invention à la réalisation d'un circuit d'assistance de freinage utilisant un dispositif de manoeuvre de pression de fluide selon une première forme d'exécution, - la figure 2 est une représentation graphique de la courbe de pression fournie par la pompe à huile dans le circuit d'assistance et cela seulement lorsque la pédale de freins est sollicitée, laquelle pression est fonction de la vitesse de rotation du moteur, selon l'art antérieur, - la figure 3 est une représentation graphique de la courbe de pression de la pompe à huile en fonction de la vitesse de rotation du moteur, selon l'invention, - la figure 4 représente une autre forme d'exécution du dispositif de manoeuvre de pression de fluide selon l'invention utilisable dans le schéma de la figure 1, et - la figure 5 représente une autre possibilité de réalisation de circuit d'assistance de freinage selon l'invention. Si l'on se reporte à la figure 1, on voit un ensemble comprenant un circuit de graissage CG, un circuit de freinage CF et un circuit d'assistance de freinage CA combinés. Plus précisément, le circuit de graissage CG comporte une pompe à huile I, dont le débit est fonction de la vitesse de rotation du moteur et dont le refoulement 2 alimente une tubulure 3 de répartition de l'huile. La tubulure 3 comporte une dérivation 4 débouchant dans un clapet de décharge 5 dont la bille 6, soumise à l'action du ressort 7, obture normalement la dérivation 4, tout en étant susceptible d'être repoussée en libérant l'ouverture de cette dérivation 4 et en permettant le passage de l'huile vers le tuyau de décharge 8 si la pression de cette huile, dans la tubulure 3, excède la force du ressort 7. Tel qu'il vient d'être décrit, ce circuit de graissage est classique. Selon l'invention, cependant, il présente la particularité d'alimenter également un dispositif de manoeuvre de pression de fluide désigné, d'une manière générale, par la référence 9, et une chambre haute pression désignée dans son ensemble par la référence 10. A cet effet, il est prévu, entre le refoulement 2 de la pompe t et la tubulure 3 de répartition d'huile, une dérivation 11 vers la chambre haute pression 10 et une communication 13 avec l'intérieur de la chambre 14 du dispositif de manoeuvre de pression de fluide 9. Le circuit de freinage CF comporte une pédale de freins 15, réunie par l'intermédiaire d'un levier 16, pivotant autour d'un axe 17, à la tige 18 du piston 19 d'un maître cylindre 20. Ce dernier est alimenté en fluide de freinage par un réservoir 21 et il comporte deux tubulures 22 et 23 de refoulement de fluide de freinage vers des récepteurs non représentés. Là encore, tel qu'il vient d'être décrit, le circuit de freinage est classique. Selon l'invention, cependant, le maître cylindre 20 comporte une troisième tubulure de refoulement 24 qui est réunie au dispositif de manoeuvre de pression de fluide 9. La chambre 14 du dispositif de manoeuvre de pression de fluide 9 renferme un pointeau 25 susceptible de venir obturer partiellement ou totalement la communication 13 entre le refoulement 2 de la pompe 1 et la tubulure de répartition de l'huile de graissage 3. Ce pointeau dépend d'un séparateur de fluides 26 déformable, maintenu comprimé par un ressort de rappel 27 et en communication avec la tubulure 24 du maître cylindre 20. il est à noter que la section du pointeau soumise à la pression de l'huile de graissage n'est pas nécessairement la même que celle qui est soumise à la pression de l'huile de graissage. La chambre haute pression 10, qui est en communication avec le refoulement de la pompe à huile 1 renferme également un séparateur de fluides déformable 28, normalement dilaté par un ressort de rappel 29 et en communication par la conduite 30 avec un vérin d'assistance 32 comprenant un piston 31 dont la tige 33 est réunie au levier 16 en un point opposé à celui de la tige 18 du maître cylindre 20 par rapport à l'axe de pivotement 17 du levier 16. Un ressort de rappel 35 tend à contracter le vérin d'assistance 32. Les chambres 14 et 10 sont pourvues, à leur partie supérieure, d'une pastille poreuse 34 formant purge d'air. Le fonctionnement de l'ensemble est le suivant Lorsque le moteur tourne sans que le frein soit sollité, le pointeau 25 est maintenu relevé par le ressort 27 et l'huile de graissage, refoulée par la pompe 1, d'une part, alimente le circuit de graissage par la tubulure 3 et, d'autre part, remplit les chambres 14 et 10. La pression de l'huile débitée par la pompe 1 est réglée par le clapet de décharge 5 à une valeur qui, pour une température normale de fonctionnement, peut monter jusqu'à 3 ou 4 bars. Cette pression est insuffisante pour comprimer le ressort 29 du séparateur de fluides 28 de la chambre haute pression 10 le force de ce ressort demande, en effet, pour être surmontée une pression de 8 à 10 bars. Lorsque l'opérateur sollicite la pédale de freins, la pression augmente dans le maître cylindre 20, le liquide freinage est refoulé dans les tubulures 22 et 23 qui alimentent les récepteurs et également dans la tubulure 24 en communication avec le séparateur de fluides 26 du dispositif de manoeuvre de pression de fluide 9. Il s'ensuit la dilatation de ce séparateur 26 et l'abaissement du pointeau 25 qui tend à obturer la communication 13. La pression d'huile augmente alors notablement dans la chambre haute pression 10, ce qui provoque la compression du séparateur de fluides 28. Le débit du clapet de décharge 5 diminue une fraction de seconde. Le fluide contenu dans le séparateur de fluides 28 est refoulé par la conduite 30 vers le vérin d'assistance 32 en repoussant la tige de piston 33 et, par suite, le levier 16 qui pivote dans le même sens que lorsqu'il est repoussé par la pédale 15. Le freinage s'en trouve donc assisté. L'huile étant incompressible, le débit de la pompe 1 reste le même, mais la pression en aval de la pompe 1 étant plus de quinze fois supérieure à ce qu'elle est en l'absence de freinage, il faudra également une énergie quinze fois supérieure pour entraîner la rotation de la pompe à huile. Celle-ci se comportera alors comme un ralentisseur, venant ainsi coopérer à la décélération du véhicule. Le circuit de graissage situé en aval du clapet de décharge 5 aura une pression qui restera stabilisée. Comme on l'a indiqué plus haut, au lieu d'utiliser des pressions de 3 à 4 bars donnant une courbe de pression de la pompe à huile en fonction de la vitesse de rotation du moteur telle que représentée à la figure 2, on peut obtenir, selon l'invention, des pressions allant jusqu'à 50 bars, ou même davantage, au moment du freinage comme le montre la figure 3. Sur cette figure 3, la courbe de la figure 2 a été reportée. La partie grisée par des pointillés et désignée par la lettre A correspond à la pression utilisable selon l'art antérieur et la partie hachurée et désignée par la lettre B est la pression utilisée selon l'invention. Si l'on se reporte à la figure 4, on voit un dispositif de manoeuvre de pression de fluide 9' susceptible d'être avantageusement substitué au dispositif 9 de la figure 1. Pour faciliter la compréhension, on a utilisé, à la figure 4, les mêmes références numériques que celles utilisées à la figure 1, pour désigner les éléments équivalents, en les accompagnant toutefois du symbole prime. La principale différence entre le dispositif 9 de la figure 1 et le dispositif 9' de la figure 4 est le remplacement du pointeau 25 par un piston creux obturateur 25'. Ce piston creux comporte des lumières 60 qui font correspondre l'intérieur du piston avec une rainure extérieure 61. Au repos, c'est-à-dire en l'absence de freinage, un ressort 27' maintient le piston 25' en une position telle que la rainure 61 débouche dans un canal 62 conduisant à la tubulure de répartition d'huile 3' et à la dérivation 4' menant au clapet de décharge 5'. Il peut être prévu une butée, non représentée, pour limiter le déplacement vers le haut du piston creux 25' sous l'effet du ressort 27' A l'opposé du ressort 27', le piston creux 25' est soumis à l'action d'un séparateur de fluide 26' analogue au séparateur 26 de la figure 1. Lorsque la pression du fluide de freinage dans le séparateur de fluide 26' excède la force du ressort 27', le séparateur de fluide 26' repousse le piston creux obturateur 25' en réduisant jusqu'à éventuellement la supprimer, la zone de coïncidence entre la rainure 61 et le canal 62. La- pression de l'huile de graissage augmente alors dans la chambre 10' et lorsque cette pression est supérieure à la force du ressort 29', le séparateur de fluide 28', en se comprimant, refoule le fluide de freinage par la conduite 30' Comme indiqué précédemment, à des fins de sécurité, il est nécessaire de prévoir des moyens qui assurent une lubrification satisfaisante même si le conducteur appuie sur la pédale de frein de manière prolongée. Ces moyens n'ont pas été représentés à la figure 4 pour ne pas nuire à la clarté de cette figure. Ils sont cependant représentés à la figure 5 dont le dispositif de manoeuvre de pression de fluide 9" utilise un piston creux 25" semblable au piston 25' de la figure 4. A la figure 5, on a utilisé les mêmes références qu'aux figures 1 et 4 pour désigner les éléments similaires en les accompagnant, toutefois, du symbole seconde. Comme il ressort de la figure 5, un petit piston creux 51 est logé à l'intérieur du piston creux obturateur 25" qui forme chambre. Ce petit piston 51 reçoit, à sa partie supérieure, un ressort 52 qui prend appui sur le fond du piston creux obturateur 25" et qui tend à repousser le petit piston 51 contre une broche 53. Il est prévu, dans la paroi du piston creux obturateur 25, une rainure 55 susceptible de venir en coïncidence avec le canal 62" et, dans la paroi du petit piston creux 51, une rainure 54 susceptible de venir en coincidence avec la rainure 55. Au repos, c est-à-dire en l'absence de freinage, la pression de l'huile à l'intérieur du piston creux obturateur 25" est supérieure à la force du ressort 52 et le petit piston 51 se trouve repoussé de telle sorte que le canal 54 ne se trouve pas en coïncidence avec la rainure 55. Les moyens assurant une fuite d'huile se trouve donc neutralisés. Si, par suite du freinage, la pression baisse à l'intérieur du piston creux obturateur 25", au point de devenir inférieure à la force de ressort 52, ce dernier repousse le petit piston 51 contre la broche 53 et le canal 54 se trouve en communication avec la rainure 55. Une fuite d'huile peut alors se produire vers le circuit de graissage assurant une lubrification satisfaisante même si le conducteur laisse le pied sur la pédale de frein pendant une période prolongée. Le circuit représenté à la figure 5 diffère également du circuit représenté à la figure 1 par le fait qu'il n'est pas prévu de chambre haute pression 10. Plus précisément, la dérivation 11" est réunie directement à l'une des extrémités du vérin d'assistance 32" tandis que l'autre extrémité de ce même vérin est réunie par un canal de restitution 48 à une dérivation 64 débouchant dans le canal 62". Au repos, c est-à-dire en l'absence de freinage, l'huile de graissage est envoyée non seulement vers le circuit de graissage mais également vers le vérin d'assistance 32" par le canal de restitution 48. Ce faisant, elle repousse le piston 31" dans la position représentée à la figure 5. En cas de freinage, l'huile sous pression est injectée par la conduite 30" dans le vérin d'assistance 32" en repoussant le piston 31". Tandis que celui-ci exerce sur le levier 16" une force dans la même direction que celle appliquée par la pédale de frein 15", il refoule l'huile de graissage par le canal de restitution 48 vers le circuit de graissage. Les tubulures 2", 3" et 8" du dispositif 9" débouchent à l'arrière afin de permettre un branchement rapide par fixation de l'ensemble qui constitue une centrale, contre le bloc moteur qui comportera des tubulures correspondantes et en regard. Des trous 49 permettent de passer des vis de fixation. En variante, ces trous peuvent se confondre avec une ou plusieurs des tubulures 2", 3", 8" et les vis de fixation peuvent être tubulaires (c'est-à-dire remplir simultanément la fonction de fixation et la fonction de canal). On notera que la tige 33" du vérin d'assistance 32" à la figure 5 peut rester immobile lorsque l'on appuie sur la pédale de frein 15" tandis que le moteur ne tourne pas, ce, afin de ne pas absorber de puissance comme sur la plupart des systèmes existants ; les précautions classiques seront prises afin que le système ne soit pas trop bruyant. On a porté, sur la figure 5, les paramètres sl, s2, L1, L2 et S1, S2 utilisés dans l'équation dont le respect garantit le non blocage du système. On notera que la représentation du paramètre sl ne peut être rigoureuse dans le cas de l'utilisation d'un séparateur de fluide. Sa véritable équivalence en section est indiquée par le constructeur du séparateur. Dans un but de standardisation des composants, on pourra ajouter une gorge 63 (figure 4) sur le corps du dispositif 9' afin d'autoriser un débit plus important et donc d'élargir la gamme de moteurs sur lesquels un dipositif identique puisse convenir. I1 va sans dire que toutes les dispositions habituelles prises en matière hydraulique (évacuation des fuites éventuelles de fluides par décompression, non venue en contact de fluides de nature différente, etc ...) doivent être prises ; ces mesures étant classiques, elles n'ont pas à être décrites. Le dispositif de manoeuvre de pression de fluide selon l'invention pourrait être construit en alliage léger avec chemisage fonte et pourra regrouper - le départ haute pression Il, 11', 11" - les moyens obturateurs 25, 25', 25" - le canal de restitution 48 - le clapet de décharge classique 5, 5', 5" - la chambre haute pression 10, 10' - un manocontact de pression d'huile, et - le filtre à huile classique du moteur, ou une partie seulement de ses organes. il est bien entendu que le mode de mise en oeuvre du procédé selon l'invention et les formes d'exécution du dispositif pour cette mise en oeuvre n'ont été décrits qu'à titre d'exemples et que diverses modifications peuvent leur être apportées sans sortir du cadre de l'invention. En particulier, les conduites raccordant respectivement le maître cylindre au dispositif dé manoeuvre de pression de fluide et le vérin d'assistance de freinage à la chambre haute pression peuvent être en plusieurs parties et elles peuvent comporter une boucle de dilatation pour absorber les vibrations. La chambre à cylindre creux obturateur qui constitue une vanne du modèle à réaction de pression de graissage pourrait, selon l'utilisation envisagée, être du modèle distributeur, à tiroir, à simple ou double effet et à inversion combinée, par exemple, pour alimenter un vérin capable de manoeuvrer la benne d'un petit tracteur de chantier. Par ailleurs, il est clair que l'on peut incorporer au circuit de freinage assisté tous les perfectionnements courants tels que maître cylindre de freins à double circuit de freinage, systèmes répartiteurs de freinage, vanne détendeur de modulation, accumulateur de pression, limiteur de pression, systèmes anti-blocage, pied déformable entre tige de commande du maître cylindre et pédale afin d'améliorer encore la sensation de dosage du freinage, etc... Le dispositif de commande de pression peut être équipé ou non d'un piston en matière plastique a-fin d'en limiter le bruit de fonctionnement. La position du vérin d'assistance peut être différente de celle représentée, par exemple dans le prolongement du maître cylindre. Les séparateurs de d'autre part, pourraient respectivement ne pas être regroupés en un seul bloc; quoique c'est là la solution que l'on préfère. il est bien entendu que l'invention ne se limite pas aux véhicules. Elle peut être appliquée à toute machine à moteur, telle qu'un engin de chantier, comportant un circuit de graissage. En particulier, elle pourrait servir à alimenter, dans une bétonnière, un vérin chargé d'élever un godet pour accélérer le remplissage de la cuve.

Claims: REVENDICATIONS 1- Procédé de manoeuvre de la pression d'un fluide, dit premier fluide, refoulé par une pompe en direction d'un circuit principal et d'un circuit secondaire, dans un véhicule ou une machine à moteur comportant un circuit de graissage avec pompe de graissage, ledit procédé consistant à réduire, jusqu'à éventuellement interrompre, la section de passage dudit premier fluide vers le circuit principal pour en augmenter la pression dans le circuit secondaire, en réponse à une force extérieure, caractérisé en ce que ledit fluide, ladite pompe et ledit circuit principal sont respectivement l'huile de graissage, ladite pompe à huile (1) et ledit circuit de graissage (CG) du véhicule ou de la machine à moteur. 2- Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la force extérieure est, d'une manière connue en soi, la pression d'un second fluide, lorsque celle-ci excède un seuil prédéterminé. 3- Procédé selon la revendication 2, appliqué à la réalisation d'un circuit d'assistance de freinage d'un véhicule, caractérisé en ce que ledit circuit secondaire est un circuit d'assistance de freinage (CA) du véhicule et en ce que ledit second fluide est du fluide de freinage. 4- Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 2, comprenant une chambre en communication, d'une part, avec le refoulement d'une pompe alimentant en un premier fluide un circuit principal et un circuit secondaire, et, d'autre part, avec une alimentation en un second fluide, ladite chambre renfermant des moyens obturateurs qui sont susceptibles de fermer au moins partiellement la communication entre ladite chambre et ledit circuit principal lorsque la pression du second fluide s'exerçant sur lesdits moyens obturateurs excède un seuil prédéterminé, pour augmenter la pression dudit premier fluide dans ledit circuit secondaire, caractérisé en ce que ledit premier fluide, ladite pompe et ledit circuit principal sont respectivement l'huile de graissage, ladite pompe à huile (1) et ledit circuit de graissage (CG) du véhicule ou de la machine à moteur. 5- Dispositif selon la revendication 4 pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que le circuit secondaire est le circuit d'assistance de freinage (CA), le second fluide étant le liquide de freinage 6- Dispositif selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que les moyens obturateurs prévus dans la chambre (14) du dispositif (9) sont constitués par un pointeau (25) soumis à l'action antagoniste du second fluide et d'un ressort de rappel (27). 7- Dispositif selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que les moyens obturateurs prévus dans la chambre (14', 14") du dispositif sont constitués par un piston creux (25', 25") soumis à l'action antagoniste du second fluide et d'un ressort de rappel (27', 27"), l'intérieur du piston creux (25', 25") étant en communication avec le refoulement de ladite pompe (1) et étant susceptible, selon sa position, d'être en communication avec ledit circuit de graissage (CG). 8- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que les moyens obturateurs (25, 25 ' , 25") sont actionnés par un séparateur de fluides déformable (26, 26', 26") ) à l'intérieur duquel s'exerce la pression du second fluide. 9- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 4 à 8, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (51, 54, 55) susceptibles d'assurer une fuite de l'huile de graissage vers le circuit de graissage (CG) lorsque la pression de l'huile refoulée par la pompe à huile devient infériettre à un seuil prédéterminé. 10- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 5 à 9, caractérisé en ce que le circuit d'assistance de freinage (CA) comprend une chambre haute pression (10, 10') présentant un orifice d'entrée pour l'huile de graissage et dans laquelle est logé un séparateur de fluides déformable (28, 28') renfermant un ressort de rappel (29, 29'), ledit séparateur de fluides (28, 28') comportant une tubulure d'entrée et de sortie pour un troisième fluide débouchant à l'extérieur de la chambre haute pression (10, 10'). 11- Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que la tubulure d'entrée et de sortie du séparateur de fluides (28, 28') de la chambre haute pression (10, 10') met ce séparateur de fluides (28, 28') en communication avec un vérin d'assistance (32) renfermant un piston (31) dont la tige (33) agit, dans le même sens que la pédale de freins (15), sur le levier de commande (16) du piston (19) du maître cylindre (20) du circuit de freinage lorsque ledit troisième fluide est admis dans le vérin d'assistance (32). 12- Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que le troisième fluide est de même nature que le second fluide. 13- Dispositif selon les revendications 4 à 9, caractérisé en ce que le circuit secondaire comprend, d'une part, un canal d assistance (30") débouchant à 1'une des extrémités d'un vérin d'assistance (32"), comprenant un piston (31") dont la tige (33") agit, dans le même sens que la pédale de freins (15"), sur le levier de commande (16") du piston (19") du maître cylindre (20") du circuit de freinage lorsque l'huile de graissage est admise depuis le canal d'assistance (30") dans ledit vérin (32") et, d'autre part, un canal de restitution (48) branché à l'autre extrémité dudit vérin d'assistance (32") et mettant ce vérin en communication avec le circuit de graissage (CG). 14- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 11 à 13, caractérisé en ce qu'il est proportionné de telle sorte qu'il satisfasse à la condition S2 L2 s2 S1 L1 sl dans laquelle - sl : est la section des moyens obturateurs recevant la pression du fluide de freinage, - s2 : est la section des moyens obturateurs recevant la pression de I 'huile de graissage, - L1 : est le bras de levier de l'axe du levier de la pédale du frein à la tige du piston du maître cylindre, L2 : est le bras de levier de l'axe du levier de la pédale de frein à la tige de piston du vérin d'assistance, - S1 : est la section du maître-cylindre, - S2 : est la section utile du vérin d'assistance. 15- Application d'une pompe de circulation aux fonctions simultanées de pompe de graissage, de surpresseur de fluide alimentant un récepteur et/ou de ralentisseur.

Inventors: BOISSON, EDOUARD
Applicants: BOISSON, EDOUARD
Application year: 1984
Main classification: B60T13
IPC codes: B60T13