ELECTRIC VEHICLE CONTROL DEVICE

Abstract: The invention has a transmitter (10) mounted on the steering wheel (1) and a receiver (21) mounted on another vehicle part. The transmitter output (12) is connected to the steering wheel-side horn line section (8), the receiver input (22) to a line (9) of the electrical system connected galvanically to the horn (6). Control information input by means of an input device (11) is emitted by the transmitter (10) as high-frequency signals and evaluated by the receiver (21) in such a way that control signals are produced for functional units (23). This permits a plurality of items of control information to be obtained from the steering wheel without a large degree of outlay. <IMAGE>

Description: Elektrische Steuervorrichtung für Fahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine elektrische Steuervorrichtung für Fahrzeuge, bei der das gegenüber dem Chassis drehbare Lenkrad eine Eingabevorrichtung von Funktionseinheiten des Fahrzeugs zuzuführenden Steuerinformationen aufweist, die mittels eines am Lenkrad angebrachten Senders über eine gemeinsame Leitung an mindestens einen am anderen Fahrzeugteil als dem Lenkrad angebrachten Empfänger übertragbar sind, der die Steuerinformationen in Steuersignale für die Funktionseinheiten umwandelt. Bei einer bekannten Steuervorrichtung dieser Art (DE-OS 28 47. 922) sind am Pralltopf des Lenkrades elektrische Bedienungseinrichtungen vorgesehen, mit deren Hilfe elektrischen Verbrauchern im Fahrzeug Informationen zuführbar sind. Wegen der Verwendung von Sender und Empfänger genügt eine einzige Leitung zur Übertragung der Informationen aller Bedienungseinrichtungen. Die Informationen werden in der Form unterschiedlicher Impulse übertragen. Es wird auch nur ein einziger Schleifring in dieser tibertragungsleitung benötigt, was gegenüber solchen Steuervorrichtungen, die für Jede Bedienungseinrichtung eine eigene Ubertragungsleitung benötigen, eine erhebliche Vereinfachung darstellt. Darüber hinaus hat das Anbringen der Bedienungseinrichtungen, wie Tasten, am Lenkrad, statt beispielsweise am Armaturenbrett den Vorteil, dass der Fahrer die Bedienungseinrichtungen leichter überblicken und bedienen kann. Es ist ferner allgemein üblich, am Lenkrad einen Hupenkontakt vorzusehen, der über eine durch einen Schleifring in einen lenkradseitigen und einen chassisseitigen Abschnitt unterteilte Hupenleitung mit der Hupe bzw. dem Hupenrelais verbunden ist. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine elektrische Steuervorrichtung der eingangs beschriebenen Art anzugeben, die ohne eine Ubertragungsleitung und Schleifring auskommt und bei ihrem Einbau nur geringe Änderungen am Lenkrad erfordert. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss gelöst durch die folgenden Merkmale: a) Das Lenkrad besitzt in an sich bekannter Weise einen Hupenkontakt, der über eine durch einen Schleifring in einen lenkradseitigen und einen chassisseitigen Abschnitt unterteilte Hupenleitung mit der Hupe bzw. dem Hupenrelais verbunden ist. b) Der Sender ist zur Abgabe hochfrequenter Signale ausgelegt und sein Ausgang über ein für Gleichstrom sperrendes Ankopplungselement mit dem lenkradseitigen Hupenleistungsabschnitt verbunden. c) Der Empfänger ist über ein für Gleichstrom sperrendes Ankopplungselement mit dem chassisseitigen Hupenleitungsabschnitt verbunden. Bei dieser Anordnung wird die ohnehin meist vorhandene Hupenleitung auch zur Ubertragung der Steuerinformationen benutzt. Es ist auch kein zusätzlicher Schleifring erforderlich. Die hochfrequenten Signale können ohne weiteres auf die Hupenleitung eingekoppelt werden. Dies ist möglich, da die Hupenleitung einerseits durch ihre räumliche Ausdehnung (ihre Länge beträgt ca. 1,5 m) und andererseits durch die angeschlossene Hupe bzw. das Hupenrelais eine gewisse Eigeninduktivität besitzt, die als Blindwiderstand einen Spannungsabfall für das eingekoppelte hochfrequente Signal aufbaut. Infolgedessen kann der Empfänger ein entsprechendes hochfrequentes Signal auskoppeln. Die Hochfrequenz hat ferner gen Vorteil, dass mit sehr geringen Strömen gearbeitet werden kann, weil der Schleifring bei Verschmutzung eine Kapazität bildet, die für den hochfrequenten Strom kein Hindernis darstellt. Da die hochfrequenten Signale unterschiedliche Steuerinformationen durch unterschiedliche Frequenz, unterschiedliche Frequenzmodulation, unterschiedliche Amplitudenmodulation u.dgl. enthalten können, ist auch die Zahl der am Lenkrad eingebbaren Steuerinformationen nicht begrenzt. Mit Vorteil weist der Sender einen Spannungsversorgungsteil auf, der parallel zum einseitig an Masse liegenden Hupenkontakt geschaltet ist. Die Spannungsversorgung des Senders kann daher mit einem von der Batterie über die Hupe fliessenden Strom aufgebaut werden. Dieser Strom ist um ein Vielfaches geringer als der zum Ansprechen der Hupe erforderliche Strom. Wegen der geringen Leistung der hochfrequenten Signale kommt man in derU Praxis mit 5 mA, also etwa 1/100 des Hupenansprechstromes, aus. Dies hat den Vorteil, dass für den Sender keine zusätzliche Verbindung mit der Batterie des Fahrzeugs erforderlich ist und dass der Sender nicht mit einer eigenen, von Zeit zu Zeit auszuwechselnden Batterie ausgestattet werden muss. Der Bereich der Hochfrequenz beginnt in der Praxis bei etwa 10 kHz. Der Sender ist zweckmässigerweise für eine Frequenz von 40 bis 60 kHz, vorzugsweise etwa 50 kHz ausgelegt. Diese Frequenz gibt unter Berücksichtigung der üblichen Hupenleitungen und Hupen bzw. Hupenrelais die besten Übertragungsresultate. Mit Vorteil weisen Senderausgang und/oder Empfängereingang ein kapazitives Ankopplungselement auf. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist dafür gesorgt, dass der Sender einen Modulator aufweist, dem zur Erzeugung der hochfrequenten Signale ein hochfrequentes Trägersignal und ein die Steuerinformation enthaltender Binärcode zuführbar sind, und dass der Empfänger einen entsprechenden Demodulator aufweist. Das mit einem solchen Binärcode modulierte hochfrequente Signal erlaubt eine sehr einfache Unterscheidung zwischen verschiedenen Steuerinformationen. Insbesondere sollte der Binärcode als Bi-Phase-Code auf das Trägersignal aufmoduliert sein. Hierdurch ergibt sich bei der Übertragung eine noch höhere Sicherheit. In weiterer Ausgestaltung kann der Sender eine Ablaufsteuerung, die den Binärcode mehrfach hintereinander auf das Trägersignal aufmoduliert, und der Empfänger eine Prüfvorrichtung aufweisen, die das Steuersignal erst auslöst, wenn mehrfach hintereinander derselbe Binärcode empfangen worden ist. Auf diese Weise wird eine hohe Redundanz erreicht. Günstig ist es ferner, wenn der Sender eine Ablaufsteuerung aufweist, die bei Beendigung der Eingabe der Steuerinformation ein Schlusssignal auslöst. Aus dem Schlusssignal erkennt der Empfänger, dass keine weiteren Informationen übertragen werden. Auf diese Weise kann beispielsweise das Steuersignal an die Funktionseinheit beendet werden. Empfehlenswert ist auch eine Umschaltvorrichtung, die den Sender in Abhängigkeit von der Eingabe einer Steuerinformation aus einer Ruhebetriebsstellung in eine Sendebetriebsstellung schaltet. Durch diese Umschaltung aus dem "Stand-y"-Mode in den Sende-Mode lässt sich Energie sparen. Eine senderseitig sehr einfache Ausführung ergibt sich, wenn der Sender einen Codierer, der eine oder mehrere betätigte Tasten von einem als Eingabevorrichtung dienenden Tastenfeld durch einen Binärcode kennzeichnet, und einen Parallel-Seriell-Wandler, über den der Binärcode dem Modulator zugeführt wird, aufweist. Ebenso ergibt sich empfängerseitig eine sehr einfache Ausführung, wenn der Empfänger einen Decodierer aufweist, der den vom Demodulator abgegebenen Binärcode decodiert und über einen Seriell-Parallel-Wandler als Steuersignal der entsprechenden Funktionseinheit zuführt. Bei einer alternativen Lösung ist die Eingabevorrichtung durch ein auf IR-Strahlung ansprechendes Organ gebildet und zur tibertragung der Steuerinformation durch Strahlungsimpulse auf dieses Organ ist ein IR-Strahlung erzeugender Geber vorgesehen. Ein solcher Geber hat den Vorteil, dass die Steuerinformation auch von anderer Stelle als unmittelbar am Lenkrad eingegeben werden kann. Hierbei ist das am Lenkrad angebrachte Organ besonders gut für die IR-Strahlung zu erreichen. Beispielsweise kann der Geber mindestens eine Wahlvorrichtung aufweisen, die bei Betätigung eine binärcodierte Strahlungsfolge auslöst. Auf diese Weise lassen sich ein oder mehrere Steuerinformationen vom Geber erzeugen. Günstig ist auch eine am Lenkrad ausgebildete Ablage für den Geber, die dem auf IR-Strahlung ansprechenden Organ benachbart ist. Der Geber kann daher während der Fahrt einen festen Platz am Lenkrad erhalten, im übrigen aber auch frei gehandhabt werden, beispie;ls- weise wenn der Geber eine Steuerinformation zum Öffnen und Schliessen der Türverriegelung abzugeben vermag. In weiterer Ausgestaltung kann dafür gesorgt sein, dass der Geber einen aufladbaren Akkumulator enthält und an der Ablage Ladekontakte vorgesehen sind, von denen der eine mit der Hupenleitung und der andere mit Masse verbunden ist. Der Akkumulator des Gebers wird daher während der Fahrt über die Hupenleitung aufgeladen. Ein besonders guter Empfang der hochfrequenten Signale ergibt sich, wenn der Empfänger mit dem chassisseitigen Hupenleitungsabschnitt verbunden ist. Hier treten verhältnismässig grosse Signalamplituden auf. Vom Empfänger sind dann Einzelleitungen zu den jeweiligen Funktionseinheiten zu verlegen. Bei einer anderen Ausführungsform kann auch mehreren Funktionseinheiten Je ein eigener ihnen benachbarter Empfänger zugeordnet sein, der an die Batteriespannung führende Leitung des Bordnetzes angekoppelt ist. Auch an der Batteriespannung führenden Leitung lassen sich noch hochfrequente Signale abnehmen, die vom Empfänger ausgewertet werden können. Da die Funktions einheiten ohnehin am Bordnetz angeschlossen sind, benötigt man keine zusätzlichen Steuerleitungen. Ferner sollte der Spannungsversorgungsteil des Senders eine eine Gleichspannungsauskopplung bewirkende Diodenschaltung aufweisen. Auf diese Weise wird ein hochfrequenter Kurzschluss über den Kondensator des Spannungsversorgungsteils vermieden. Günstig ist auch ein Einbausatz, der eine am Lenkrad montierbare, zumindest den Sender umfassende Baueinheit mit einem Anschluss zur Verbindung mit dem lenkradseitigen Hupenleitungsabschnitt und einem Masseanschluss aufweist. Im einfachsten Fall braucht daher diese Baueinheit lediglich zusätzlich oder anstelle eines anderen Lenkradteils eingebaut zu werden. Die gegenüber der normalen Ausführungsform vorzunehmenden Änderungen sind minimal. Wenn der Einbausatz mindestens einen von der Baueinheit unabhängig am Lenkrad montierbaren Eingabeteil aufweist, der mit der Baueinheit durch Leitungen verbunden ist, kann man in den meisten Fällen das Lenkrad auf einfache Weise nachrüsten. Der Ausdruck "Hupe" soll Jegliche Art von akustischem Signalerzeuger und jegliche Art der Ansteuerung, also auch über ein Relais, umfassen. Die Erfindung wird nachstehend anhand in der Zeichnung dargestellter bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemässen Steuervorrichtung, Fig. 2 ein Blockschaltbild einer abgewandelten Ausfüh rungsform, Fig. 3 eine Draufsicht auf ein erfindungsgemäss ausge stattetes Lenkrad, Fig. 4 Teile dieses Lenkrads in auseinandergezogener Darstellung und Fig. 5 eine Teilansicht einer anderen Ausführungsform. In Fig. 1 sind ein Lenkrad-Bereich 1 und ein Chassis Bereich 2 veranschaulicht, die durch eine strichpunktierte Linie 3 getrennt sind. Der Chassis-Bereich umfasst alle Teile des Fahrzeugs mit Ausnahme des Lenkrades. Im Lenkrad befindet sich ein einseitig an Masse liegender Hupenkontakt 4, der über eine Hupenleitung 5 mit einer einseitig an der Batteriespannung U liegenden und im Chassis-Bereich angeordneten Hupe 6 verbunden ist. Die Hupenleitung 5 weist an der Trennstelle der Bereiche 1 und 2 einen Schleifring 7 auf, durch den die Hupenleitung in einen lenkradseitigen Abschnitt 8 und einen chassisseitigen Abschnitt 9 unterteilt wird. Am Lenkrad ist ein Sender 10 mit einer als Tastenfeld ausgebildeten Eingabevorrichtung 11 angebracht. Der Ausgang 12 des Senders ist mit dem lenkradseitigen Hupenleitungsabschnitt 8 verbunden. Der Sender weist einen Oszillator 13 auf, der beispielsweise mit 50 kHz arbeitet. Über eine Ablaufsteuerung 14 ist der Oszillator mit einem Modulator 15 verbunden. Ein Codierer 16 erzeugt in Abhängigkeit vom Drücken einer der Tasten lla der Eingabevorrichtung 11 einen Binärcode. Dieser wird in einem Parallel-Seriell-Wandler 17 in eine Impulsreihe umgewandelt und dem Modulator 15 zugeführt. An seinem Ausgang ergibt sich ein im Bi-Phase-Code moduliertes hochfrequentes Signal. Dieses wird über eine Treiberstufe 18 verstärkt und über einen Koppelkondensator 19 an die Hupenleitung 5 angekoppelt. Mit dem Ausgang 12 ist ferner eine Spannungsversorgung 20 verbunden, die eine von der Batteriespannung U über die Hupenleitung 5 gespeiste Spannungsstabilisierungsschaltung aufweist. Diese ist in üblicher Weise mit Kondensatoren ausgestattet. Damit über diese Kondensatoren kein das hochfrequente Signal schwächender Kurzschluss erfolgt, ist die Spannungsversorgung 20 ausserdem mit einer Gleichspannungsauskopplung mit zwei Dioden versehen. Im Chassis-Bereich Z ist ein Empfänger 21 vorgesehen, dessen Eingang 22 mit dem chassisseitigen Hupenleitungsabschnitt 9-verbunden ist und der in Abhängigkeit von der gedrückten Taste lla eine von mehreren Funktionseinheiten 23, hier dargestellt als an Batteriespannung U liegende Relais, ansteuert. Der Empfänger besitzt ebenfalls einen Oszillator 24, der mit 50 kHz betrieben wird. Er ist über eine Ablaufsteuerung 25 mit einem Demodulator und Decodierer 26 verbunden, dem die hochfrequenten Signale vom Eingang 22 über einen Koppelkondensator 27 und einen Bandpassverstärker 28 zugeführt werden. Das decodierte Signal wird in einer Prüfvorrichtung 29 geprüft und über einen Seriell-Parallel-Wandler 30 in ein Steuersignal umgesetzt, das über eine Treiberstufe 31 und einew entsprechende Ausgangsleitung 32 der anzusteuernden Funktionseinheit 23 zugeführt wird. Der Empfänger 21 hat eine Spannungsversorgung 33, die derjenigen des Senders 10 entspricht. Im Betrieb werden die Tasten lla ständig auf Betätigung hin überprüft. Wird eine Taste lla gedrückt, schaltet der Sender 10 aus der Ruhebetriebsstellung in die Sendebetriebsstellung um. Die durch die gewählte Taste lla bestimmte Steuerinformation wird im Codierer 16 in eine Binärsignal umgesetzt und im Bi-Phase-Code im Modulator 15 auf die Trägerfrequenz von 50 kHz aufmoduliert. Die Ablaufsteuerung 14 sorgt dafür, dass das so gebildete hochfrequente Signal ständig wiederholt wird, beispielsweise alle 40 ms. Beim Loslassen der Taste lla wird ein Schlusssignal gesendet, aus dem der Empfänger 21 erkennt, dass keine weiteren Informationen übertragen werden. Aufgrund der Eigeninduktivität der Hupenleitung 5 und der Hupe 6 wird für das hochfrequente Signal ein Spannungsabfall aufgebaut. Die Signalamplitude beträgt hierbei etwa 0,3 bis 0,7 V. Da durch externe Störspannungseinstreuung (Zündfunken, Elektromotor) ein erheblicher Störuntergrund vorhanden sein kann, wird das hochfrequente Signal im Empfänger 21 kapazitiv von der Hupenleitung 5 ausgekoppelt und dem geregelten Breitbandverstärker 28 zugeführt, der noch Signale mit 0,5 mV selektiv verstärken kann. Im Demodulator 26 wird aus dem hochfrequenten Signal ein Rechtecksignal gewonnen, das den gesendeten Bi-Phase-Code darstellt. Die anschliessende Codeprüfung in der Prüfvorrichtung 29 setzt ein dreimaliges Senden des gleichen Binärcodes voraus, um die entsprechende Information über den Seriell-Parallel-Wandler 30 und die Treiberstufe 31 der gewünschten Funktionseinheit 23 zuzuführen. Als Funktioneinheiten kommen die verschiedensten steuerbaren Einrichtungen eines Fahrzeuges in Betracht, beispielsweise Schaltvorrichtungen für Scheinwerfer, Fensterheber, Lüftungs- und Klimaanlagen u.dgl. Die Funktionseinheiten können auch Mess- und/oder Anzeigevor richtungen sein, die beim Auftreten einer entsprechenden Steuerinformation eine Messung durchführen und/oder eine Anzeige darstellen. Bei der Ausführungsform nach Fig. 2 werden für entsprechende Teile um 100 gegenüber Fig. 1 erhöhte Bezugszeichen verwendet. Die Anordnung von Hupenkontakt 4, Hupenleitung 5 und Hupe 6 ist dieselbe wie in Fig. 1. In diesem Fall ist der Sender 10 mit seinem Ausgang 12 mit dem lenkradseitigen Hupenleitungsabschnitt 9 verbunden. Die Empfänger 121 und 121a sind Jedoch dezentraliiert im Fahrzeug angebracht und jeweils der zugehörigen Funktionseinheit 123, 123a dicht benachbart. Die Eingänge 122 und 122a gehen von einer Batteriespannung U führenden Leitung 33 des Bordnetzes aus. Zwar sind die hochfrequenten Signale an dieser Stelle etwas schwächer als im chassisseitigen Hupenleitungsabschnitt 9. Die Empfänger 121, 121a können aber ohne weiteres mit einer solchen Selektion und Verstärkung ausgeführt werden, dass die Steuerinformation korrekt empfangen wird. Jeder Empfänger gibt nur dann ein Steuersignal an die zugehörige Funktionseinheit weiter, wenn ein ihm zugeordnetes Codesignal empfangen wird. In Fig. 3 ist ein Lenkrad 1 veranschaulicht, das einen Radkranz 34, eine Nabe 35 mit einer den Hupenkontakt 4 betätigenden Platte 36 und Verbindungsstreben 37 aufweist. Der Empfänger 10 ist in die Nabe eingebaut. Die Eingabevorrichtung 11 besteht aus zwei Tastengehäusen 38 und 39, die je mit drei Tasten lla versehen sind, denen je ein Symbol 40 zugeordnet ist. Fig. 4 zeigt das Lenkrad der Fig. 3 in auseinandergezogenem Zustand. Das Lenkrad 1 ist mit einer Nabe 41 verbunden, die auf der Lenksäule 42 sitzt. Diese ist in einem Lager 43 gehalten. An der Unterseite der Nabe 41 befindet sich eine Schleifbahn 44 des Schleifringes 7. Am Lager 43 ist ein zugehöriger Schleifer 45 angebracht. Die Schleifbahn 44 ist mit dem lenkradseitigen Abschnitt 8 der Hupenleitung, der Schleifer- 45 mit dem chassisseitigen Abschnitt 9 der Hupenleitung verbunden. Alle mit | versehenen Teile liegen auf Massepotential, sei es durch eine spezielle Leitungsverbindung oder durch mechanische Anlage leitender Teile aneinander. Im Bereich der Nabe 41 befindet sich unterhalb des Hupenkontakts 4 eine Baueinheit 46, die den Sender 10 enthält. Diese Baueinheit 46 ist über Leitungen 47 und 48 mit je einem Tastengehäuse 38 bzw. 39 verbunden. Der Ausgang 12 wird durch einen durchgehenden Stift gebildet, so dass der Stecker 49 der ursprünglichen Hupenleitung unmittelbar auf das eine Ende des Stiftes gesteckt werden kann und lediglich ein kurzes zusätzliches Leitungsstück 50 zwischen dem anderen Ende des Stiftes und dem Anschluss 51 des Hupenkontakts 4 angebracht werden muss. Eine solche Anordnung ist ohne weiteres durch Nachrüsten in ein vorhandenes Fahrzeug einbaubar. Bei der Ausführungsform nach Fig. 5 ist in eine feststehende Mittelplatte 136 eines Lenkrades 101 eine Ablage 52 in der Form einer Vertiefung vorgesehen. An einer Stirnwand befindet sich eine Eingabevorrichtung 111 in der Form eines auf IR-Strahlung ansprechenden Organs. Auf der gegenüberliegenden Seite befinden sich zwei als Stecker ausgebildete Ladekontakte 53 und 54, von denen der eine mit dem Ausgang 12 des Senders und der andere mit Masse verbunden ist. Ein Geber 55 vermag mit einem IR-Strahlung erzeugenden Organ 56 Steuerinformationen durch Strahlungsimpulse auf die Eingabevorrichtung 111 zu übertragen. Mit Hilfe einer Wahleinrichtung 57, die beispielsweise mit berührungslos schaltenden Sensoren ausgestattet ist, können bestimmte Steuerinformationen ausgewählt und über die Koppelstelle 56/111 in den Sender übertra- gen werden. Der Geber 55 besitzt zwei Steckbuchsen 59 und 60, in welche die Ladekontakt-Stecker eingreifen, wenn er in die Ablage 52 eingeführt worden ist. Über diese Stecker kann der Akkumulator des Gebers während der Fahrt aufgeladen werden. Die Eingabevorrichtung 111 kann aber auch vom Geber betätigt werden, wenn sich dieser nicht in der Ablage befindet, also beispielsweise auch von ausserhalb des Fahrzeugs, insbesondere um die Türen zu entriegeln.

Claims: Patentansprüche 1. Elektrische Steuervorrichtung für Fahrzeuge, bei der das gegenüber dem Chassis drehbare Lenkrad eine Eingabevorrichtung von Funktionseinheiten des Fahrzeugs zuzuführenden Steuerinformationen aufweist, die mittels eines am Lenkrad angebrachten Senders über eine gemeinsame Leitung an mindestens einen am anderen Fahrzeugteil als dem Lenkrad angebrachten Empfänger übertragbar sind, der die Steuerinformationen in Steuersignale für die Funk tionseinheiten umwandelt, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale: a) Das Lenkrad (1) besitzt in an sich bekannter Weise einen Hupenkontakt (4), der über eine durch einen Schleifring (7) in einen lenkradsei tigen (8) und einen chassisseitigen (9) Abschnitt unterteilte Hupenleitung (5) mit der Hupe (6) bzw. dem Hupenrelais verbunden ist. b) Der Sender (10) ist zur Abgabe hochfrequenter Signale ausgelegt und sein Ausgang über ein für Gleichstrom sperrendes Ankopplungselement (19) mit dem lenkradseitigen Hupenleistungsab schnitt (8) verbunden. c) Der Empfänger (21) ist über ein für Gleichstrom sperrendes Ankopplungselement (27) mit dem chassisseitigen Hupenleitungsabschnitt (9) verbunden. 2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, dass der Sender (10) einen Spannungsversor gungsteil t20) aufweist, der parallel zum einseitig an Masse liegenden Hupenkontakt (4) geschaltet ist. 3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Sender (10) für eine Frequenz von 40 bis 60 kHz, vorzugsweise etwa 50 kHz, ausge legt ist. 4. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass Senderausgang (12) und/oder Empfängereingang ein kapazitives Ankopp lungselement (19, 27) aufweisen. 5. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Sender (10) einen Modulator (15) aufweist, dem zur Erzeugung der hochfrequenten Signale ein hochfrequentes Trägersignal und ein die Steuerinformation enthalten der Binärcode zuführbar sind, und dass der Empfänger (21) einen entsprechenden Demodulator (26) aufweist. 6. Steuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, dass der Binärcode als Bi-Phase-Code auf das Trägersignal aufmoduliert ist. 7. Steuervorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Sender (10) eine Ablaufsteu erung (14) aufweist, die den Binärcode mehrfach hintereinander auf das Trägersignal aufmoduliert, und dass der Empfänger (21) eine Prüfvorrichtung (29) aufweist, die das Steuersignal erst auslöst, wenn mehrfach hintereinander derselbe Binärcode empfangen worden ist. 8. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Sender (10) eine Ablaufsteuerung (14) aufweist, die bei Beendigung der Eingabe der Steuerinformation ein Schlusssignal auslöst. 9. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch eine Umschaltvorrich tung, die den Sender (10) in Abhängigkeit von der Eingabe einer Steuerinformation aus einer Ruhebetriebsstellung in eine Sendebetriebsstellung schaltet. 10. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Sender (10) einen Codierer (16), der eine oder mehrere betätigte Tasten (lla) von einem als Eingabevor richtung (11) dienenden Tastenfeld durch einen Binärcode kennzei net, und einen Parallel-Seriell Wandler (17), über den der Binärcode dem Modulator (15) zugeführt wird, aufweist. 11. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Empfänger (21) einen Decodierer (26) aufweist, der den vom Demodulator abgegebenen Binärcode decodiert und über einen Seriell-Parallel-Wandler (30) als Steuersignal der entsprechenden Funktionseinheit (23) zuführt. 12. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9 und Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingabevorrichtung (111) durch ein auf IR-Strahlung ansprechendes Organ gebildet ist und zur Übertragung der Steuerinformation durch Strahlungsimpulse auf dieses Organ ein IR-Strahlung erzeugender Geber (55) vorgesehen ist. 13. Steuervorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekenn zeichnet, dass der Geber (55) mindestens eine Wahlvorrichtung (57) aufweist, die bei Betätigung eine binärcodierte Strahlungsimpulsfolge auslöst. 14. Steuervorrichtung nach Anspruch 12 oder 13, gekenn zeichnet durch eine am Lenkrad (101) ausgebildete Ablage (52) für den Geber (55), die dem auf IR Strahlung ansprechenden Organ (111) benachbart ist. 15. Steuervorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekenn zeichnet, dass der Geber (55) einen aufladbaren Akkumulator enthält und an der Ablage Ladekontakte (53, 54) vorgesehen sind, von denen der eine mit der Hupenleitung (5) und der andere mit Masse verbunden ist. 16. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Empfänger (21) mit dem chassisseitigen Hupenleitungsabschnitt (9) verbunden ist. 17. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass mehreren Funktionseinheiten (123; 123a) je ein eigener ihnen benachbarter Empfänger (121; 121a) zugeordnet ist, der an die Batteriespannung führende Leitung (33) des Bordnetzes angekoppelt ist. 18. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Spannungs versorgungsteil (20) des Senders (10) eine eine Gleichspannungsauskopplung bewirkende Diodenschal tung aufweist. 19. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, gekennzeichnet durch einen Einbausatz, der eine am Lenkrad (1) montierbare, zumindest den Sender (10) umfassende Baueinheit (46) mit einem Anschluss (12) zur Verbindung mit dem lenkrad seitigen Hupenleitungsabschnitt (8) und einem Masseanschluss aufweist. 20. Steuervorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekenn zeichnet, dass der Einbausatz mindestens einen von der Baueinheit (46) unabhängig am Lenkrad (1) montierbaren Eingabeteil (38, 39) aufweist, der mit der Baueinheit durch Leitungen (47, 48) verbunden ist.

Inventors: BUCHMANN, RAINER, ROGGENDORF, PETER
Applicants: PETRI AG
Application year: 1984
Main classification: B60R16
IPC codes: B60R16