HYDRAULIC TRAILER BRAKE

Abstract: 1. A hydraulic trailer brake, more especially for agricultural or forestry trailers pulled by a tractor, comprising a single acting hydraulic brake cylinder (30), of whose two relatively moving elements (25 and 32), the cylinder tube (28) and the piston, a first element (28) acts on a brake linkage (24) and the second element (32) acts on a stationary base (12) on the trailer, and of which the piston is moved by a pressure able to be released through a brake valve and produced by a hydraulic pressure supply, against the force of a braking spring into a release position, characterized in that a first locking member (52, 152 and 252) of a single acting locking device (52, 56; 152, 156; 252 and 256), having a number of locking positions succeeding each other in the direction of the path of motion of the first element, is placed on the first element (28), said first locking member (52, 152 and 252) being able to be supported in the direction of the motion, occurring on brake release, of the first element, on a second locking member (58, 158 and 258) of the locking device placed on the stationary hase (12), in that the locking members (52, 58, 152, 158, 252 and 258) are in positions for the transition into the respective next locking positions, when the first element is spaced a distance from its release position equal to the minimum hrake stroke with a new brake lining with the addition of a stroke elongation at a given degree of wear of the brake lining towards it brake position, in that in this transition position between the second locking member (56, 156 and 256) and the first element (28) towards the release position of the first element (28) there is a degree of play, which is approximately equal to the brake stroke when the brake lining is new, and in that the second element (32) is supported in the direction of the force of the brake spring (44) acting on this second element (32) during braking on the stationary base (12) by way of a coupling element (64, 164, 264 and 364) acting in a single direction.

Description: Die Erfindung betrifft eine hydraulische Anhängerbremse, insbesondere für schleppergezogene land- und forstwirtschaftliche Anhänger mit einem einseitig wirkenden hydraulischen Bremszylinder, von dessen beiden relativ zueinander beweglichen Elementen, dem Zylindergehäuse und dem Kolben, ein erstes Element an einem Bremsgestänge und das zweite Element an einer ortsfesten Basis am Anhänger angreift, und von welchen der Kolben durch den mittels eines Bremsventils abbaubaren Druck einer hydraulischen Druckquelle entgegen der Kraft einer Bremsfeder in seine Lösestellung bewegbar ist. Eine derartige Anhängerbremse ist aus der europäischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 0026306 bekannt. Sie verbindet grosse Betriebssicherheit mit einem minimalen Anspruch an Wartung und Pflege, wabei auch bei abgekuppeltem Anhänger bei beliebig häufiger Wiederholung des Bremsvorgangs eine zuverlässige Abbremsung des Anhängers gewährleistet ist. Im rauhen land- und forstwirtschaftlichen Betrieb ist eine derartige Bremse besonders erwünscht, weil mit einer regelmässigen, sorgfältigen Wartung und Pflege der Bremsanlage nicht gerechnet werden kann. Wegen der nicht immer gewährleisteten Wartung stellt sich deshalb die Aufgabe, die erwähnte Bremse noch weiter dadurch zu verbessern, dass zum Ausgleich der Abnützung des Bremsbelags eine selbsttätige Nachstellung der Bremse erfolgt, damit eine kurze Ansprechzeit der Bremse auch nach entsprechender Abnützung des Bremsbelags erhalten bleibt. Dabei soll die Konstruktion ihren einfachen und zuverlässigen Aufbau behalten und weiterhin zum nachträglichen Einbau geeignet sein. Ausserdem soll die Soglichkeit bestehen, zusätzlich eine Umstellmöglichkeit für die Bremskraft zur Anpassung an die Belastung bzw. Beladung des Anhängers vorzusehen. Die Lösung dieser Aufgabe besteht darin, dass am ersten Element ein erstes Sperrstück einer einseitig wirkenden, mit mehreren in Richtung der Bewegungsbahn des ersten Elements aufeinanderfolgenden Sperrpositionen versehenen Sperrvorrichtung angeordnet ist, das in Richtung der beim Lösen der Bremse vom ersten Element ausgeführten Bewegung an einem zweiten, an der ortsfesten Basis angeordneten Sperrstück der Sperrvorrichtung abstützbar ist, dass die Sperrstücke sich in einer für den Übergang in die jeweils nächste Sperrposition geeigneten Ubergangsposition befinden, wenn das erste Element von seiner Lösestellung einen dem minimalen Bremshub bei neuem Bremsbelag zuzüglich einer Hubverlängerung bei einer vorgegebenen Abnützung des Bremsbelags entsprechenden Abstand in Richtung auf seine Bremsstellung aufweist, dass in dieser Über- gangsstellung zwischen dem zweiten Sperrstück und dem ersten Element in Richtung auf die Lösestellung des ersten Elements ein Spiel besteht, welches etwa dem Bremshub bei neuem Bremsbelag entspricht, und dass das zweite Element in Richtung der beim Bremsen auf dieses zweite Element wirkenden Kraft der Bremsfeder an der ortsfesten Basis über ein einseitig wirkendes Kupplungselement abgestützt ist. Überschreitet die Abnützung des Bremsbelags das vorgegebene, zweckmässigerweise einstellbare Ausmass, so findet ein übermässig grosser Bremshub des ersten Elements gegenüber dem zweiten Element statt, das während des Bremsvorgangs an der ortsfesten Basis anliegt. Dadurch wird die Bewegung des ersten Elements das erste Sperrstück in die Übergangsposition gegen über dem zweiten Sperrstück bewegen, so dass entweder, je nach Ausführungsform, durch die Schwerkraft, durch die Wirkung einer Stellfeder oder durch ein anderes geeignetes Stellorgan, oder aber durch die beim Lösen der Bremse stattfindende Bewegung des ersten Sperrorgans die beiden Sperrstücke eine neue Sperrposition einnehmen, welche den Rückweg des ersten Elements um den Abstand zwischen erster und zweiter Sperrposition verkürzt. Die durch die Rückstellfeder der Bremse bewirkte Bewegung des ersten Elements des Bremszylinders in die Lösestellung wird somit vorzeitig beendet, so dass der restliche Weg der Lösebewegung vom zweiten Element in entgegengesetzter Richtung zurückgelegt wird, welches dadurch seine Position gegenüber dem einseitig wirkenden Kupplungselement entsprechend verändert und unter der Wirkung des einseitig wirkenden Kupplungselements beim nächsten Bremsvorgang in der dann erreichten Position verbleibt. Dieser Positionsänderung des zweiten Elements entspricht die Nachstellung der Bremse. Eine vorteilhafte Ausgestaltung besteht darin, dass das zweite Element über eine Stützfeder auf die ortsfeste Basis abgestützt ist und dass die maximale Kraft der Stützfeder einstellbar ist, wodurch zur Anpassung der Bremskraft an die Belastung des Fahrzeugs die Kraft der Bremsfeder mehr oder weniger kompensiert werden kann. Eine andere vorteilhafte Ausgestaltung besteht darin, dass die Sperrvorrichtung als Rasten-Gesperre ausgebildet ist, wobei der Rastenabstand dem zusätzlichen Bremshub aufgrund einer vorgegebenen Abnützung des Bremsbelags entspricht. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen in Verbindung mit der Beschreibung. Anhand der nun folgenden Beschreibung der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele der Erfindung wird diese näher erläutert. Es zeigt: Fig. 1 eine schematische Seitenansicht einer ersten Ausführungsform der erfindungsge mässen hydraulischen Anhängerbremse in Bremsstellung, Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Seitenan sicht mit geschnittener Bremsfeder, Fig. 3 einen Schnitt durch die Sperrvorrichtung für das erste Element des Bremszylinders und das Kupplungselement für das zweite Element des Bremszylinders im Bereich der ortsfesten Basis bei der Ausführungsform nach den Fig. 1 und 2, Fig. 4 eine Ansicht des in Fig. 3 gezeigten Details in Richtung des Pfeils V in Fig. 3, Fig. 5 vier unterschiedliche Positionen bei der Bewe gungsübertragung zwischen dem ersten Element des Bremszylinders und der Sperrvorrichtung, Fig. 6 einen der Fig. 3 ähnlichen Schnitt durch eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemässen Bremse, Fig. 7 eine Ansicht von oben in Richtung des Pfeils VII in Fig. 6 auf das dort gezeigte Kupplungs element, Fig. 8 eine Ansicht in Richtung des Pfeils VIII in Fig. 7, Fig. 9 eine den Fig. 3 und 6 ähnliche Schnittdarstel lung einer dritten Ausführungsform der erfin dungsgemässen Bremse mit einem Abschnitt des gegenüber den Rädern abgefederten Bereichs des Anhängers, Fig. 10 eine Ansicht in Richtung des Pfeils X in Fig. 9 ähnlich Fig. 4, Fig. 11 einen den Fig. 3, 6 und 9 ähnlichen Schnitt durch eine vierte Ausführungsform der erfin dungsgemässen Bremse, Fig. 12 eine Detailvariante zu Fig. 9, Fig. 13 eine Ansicht in Pfeilrichtung XIII in Fig. 12q Fig. 14 eine Variante zu Fig. 3. In den Figuren bezeichnet 10 die Achse eines land- oder forstwirtschaftlichen Anhängers, #n welcher eine Basis 12 für eine Bremsvorrichtung mittels einer Klemmvorrichtung 14 befestigt ist. Von der Achse 10 werden Lager 16 für eine Bremswelle 18 getragen, mit welcher drehfest ein Bremshebel 20 verbunden ist, dessen eines Ende 22 mit einem Bremsgestänge 24 und dessen anderes Ende 26 mit dem Gehäuse 28 eines einfachwirkenden hydraulischen Bremszylinders 30 verbunden ist. Ein im Inneren des Zylindergehäuses 28 angeordneter Kolben ist mit einer Kolbenstange 32 verbunden, die an dem vom Bremshebel 20 abgewandten Ende aus dem Zylindergehäuse 28 ragt und mit einem Aussengewinde 34 versehen ist, welches in Fig. 3 zu sehen ist. Auf der von der Kolbenstange 32 abgewandten Seite des Kolbens mündet in das Zylindergehäuse 28 eine Leitung 36, mit welcher von einer Druckquelle aus unter Druck stehendes hydraulisches Strömungsmittel in den Bremszylinder 30 eingeleitet werden kann. Ein in der Leitung 36 angeordnetes, hier nicht dargestelltes Bremsventil ermöglicht es, den Druck in der Leitung 36 abzusenken. Das dem Bremshebel 20 benachbarte Ende des Zylindergehäuses 28 ist an seiner Aussenseite mit einem Gewindeprofil 38 versehen und ein entsprechendes Profil 40 befindet sich auch am Umfang einer Mutter 42, die verstellbar auf der Kolbenstange 32 angeordnet ist. In diese beiden Gewindeprofile 38 und 40 greifen die Enden einer als Schraubenzugfeder ausgebildeten Bremsfeder 44 ein, die also bestrebt ist, die Kolbenstange 32 in das Zylindergehäuse 28 zu ziehen, während durch den auf den Kolben auf der von der Kolbenstange 32 abgewandten Seite wirkenden Hydraulikdruck #ie Bremsfeder gespannt wird, bis sich ein Kräftegleichgewicht einstellt. Der einem vorgegebenen maximalen Hydraulikdruck entsprechende Gleichgewichtszustand, bei welchem die Bremsfeder 44 gespannt ist, entspricht der Lösestellung der Bremse, so dass also die Bremswirkung durch Absenkung des Hydraulikdrucks und damit durch die Kraft der Bremsfeder 44 erzielt wird. An dem an den Bremshebel 20 angeschlossenen Ende des Zylindergehäuses 28 ist ein Mitnehmerzapfen 46 angeordnet, welcher in ein Langloch 48 am Ende eines über dem Bremszylinder 30 angeordneten, stabförmigen Ankers 50 eingreift. Das Bremsgestänge 24 wirkt in bekannter Weise auf eine Backenbremse, bei welcher in Bremsstellung Bremsbacken entgegen der Kraft einer Rückstellfeder gegen eine mit dem Rad umlaufende Bremsfläche gedrückt werden, wobei als Verschleissteile auswechselbare Bremsbeläge vorhanden sind. Bei neuen Bremsbelägen ist der bei einem Bremsvorgang auftretende Bremshub und damit die Ansprechzeit der Bremse gering. Mit zunehmender Abnützung der Bremsbeläge wird der Bremshub aus einer vorgegebenen Lösestellung grösser. Es ist deshalb erforderlich, von Zeit zu Zeit die Bremse nachzustellen, um den Bremshub wieder auf das Mass zurückzuführen, das bei neuen Bremsbelägen vorhanden ist. In den Figuren 1 und 2 ist der Bremszylinder 30 in der Bremsstellung bei neuen Bremsbelägen gezeigt. Zur Aus übung der erforderlichen Bremskraft hat sich die Bremsfeder 44 stark zusammengezogen. Das Langloch 48 im Anker 50 besitzt eine solche Länge, dass der Mitnehmer zapfen 46 in diesem Langloch 48 eine Bewegung ausführen kann, welche dem Bremshub bei neuen Bremsbelägen entspricht, ohne dass dadurch die Lage des Ankers 50 durch den Mitnehmerzapfen 46 verändert wird. In Fig. 5 ist die vom Mitnehmerzapfen 46 bei gelöster Bremse eingenommene Stellung mit A bezeichnet. Bei neuen Bremsbelägen legt der Mitnehmerzapfen 46 beim Bremsvorgang den Weg a zurück und gelangt in die Position Bo Wenn sich der Bremsbelag abgenützt hat, wird der Bremshub länger und der Mitnehmerzapfen 46 überschreitet die Position B in Richtung auf die Position C. Bei der ohne Nachstellung maximal für zulässig erachteten Abnützung des Bremsbelags erfolgt ein zusätzlicher Bremshub b und der Mitnehmerzapfen erreicht die Position C. Sollte der Mitnehmerzapfen beim Bremsvorgang die Position C in Richtung auf die Position D überschreiten, muss die Bremse nachgestellt werden. Zu diesem Zweck ist bei der in den Fig. 1 - 4 gezeigten Ausführungsform der Anker 50 an seinem vom Langloch 48 abgewandten Ende mit einem Sperrstück 52 versehen, welches - wie aus Fig. 3 ersichtlich ist aus einem zylinderischen Körper mit seitlichen, einander diametral gegenüberliegenden Riegelansätzen 54a und 54b besteht. Das Sperrstück 52 befindet sich im Bereich eines fest mit der Basis 12 verbundenen, etwa U-förmigen Bügels 56, der als zweites Sperrstück dem ersten Sperrstück 52 zugeordnet ist und mit diesem eine Sperrvorrichtung bildet. Die beiden zueinander parallelen Schenkel 56a und 56b des Bügels 56 steigen schräg nach oben an und nähern sich dabei dem mit dem Langloch versehenen Ende des Ankers 50. Die beiden Schenkel 56a und 56b umgreifen den zylindrischen Körper des ersten Sperrstücks 52, während zur Aufnahme der Riegelansätze 54a und 54b auf der vom Langloch 48 abgewandten Seite der Schenkel 56a und 56b deckungsgleiche Rastkerben 58 vorgesehen sind, die in den Fig. 1 und 2 nur schematisch angedeutet sind und deren genaue Form und Anordnung sich deutlicher aus Fig, 3 ergibt. In Fig. 3 ist zu sehen, dass die Rastkerben 58 in der Bewegungsrichtung des Ankers 50 eine Tiefe c aufweisen, die sich aus den beiden Abschnitten d und e zusammensetzt, wobei d das Mass ist, um das die einzelnen Rastkerben 58 in der Bewegungsrichtung des Ankers 50 gegeneinander versetzt sind. Das Mass e ergibt sich dann als Differenz e = c - d. Das Mass c entspricht dem Abstand b zwischen den Positionen B und C (Fig. 5), d.h. demjenigen zusätzlichen Bremshub,der sich als Folge der Abnützung der Bremsbeläge ergibt und der gerade noch ohne Nachstellung der Bremse für zulässig erachtet wird. Solange dieser Bremshub von Position A nach Position C nicht überschritten wird, wird der Bremshub a von Position A nach Position B vom Langloch 48 und der zusätzliche Bremshub von Position B nach Position C von der Bewegung des ersten Sperrstücks 52 in der jeweils von ihm be seçzten Rastkerbe 58 aufgenommen. Überschreitet der Bremshub die Position C, gleiten die beiden Riegelansätze 54a und 54b aus der Rastkerbe 58 und das erste Sperrstück 52 fällt unter dem Einfluss der Schwerkraft nach unten, bis es auf den unteren Rand 60 der darunter befindlichen Rastkerbe 58' auftrifft. Damit diese Bewegung, welche auch unter dem Einfluss einer Feder stattfinden kann, nicht behindert wird, weicht die Kante 62 der Schenkel 56a und 56b, in welche-die Rastkerben 58 bzw. 58' ausmünden, entgegen dem schrägen Anstieg des Bügels 56 aus der vertikalen Richtung zurück. Wenn nun die Bremse wieder gelöst wird, indem im Bremszylinder 30 wieder ein Hydraulikdruck aufgebaut wird, der die Bremsfeder 44 spreizt, wird unter der Wirkung der Rückstellfeder der Bremse der Bremshebel 20 in Fig. 2 im Uhrzeigersinn verschwenkt, der Anker 50 wird mitgenommen, nachdem der Mitnehmerzapfen 46 eine Strecke zurückgelegt hat, die dem Abstand a der Positionen A und B entspricht, wodurch er das Langloch 48 von links nach rechts (Fig. 5) durchquert hat. Durch die Mitnahme des Ankers 50 wird das erste Sperrstück 52 bis zum Anschlag der beiden Riegelansätze 54a und 54b in die Rastkerbe 58' gezogen, worauf die Bewegung des Ankers 50 nach rechts gesperrt ist. Wie deutlich aus Fig. 3 ersichtlich ist und sich aus dem Vergleich der Wegstrecken a + b beim Bremshub und a + b - d beim Lösen der Bremse ergibt, wird das Zylindergehäuse 28 beim Lösen der Bremse und nach einem Übergang des Sperrstücks 52 von der Rastkerbe 58 in die Rastkerbe 58' daran gehindert, in die Ausgangsposition zurückzukehren, die es vor dem Bremsvorgang eingenommen hat. Da der Druck im Bremszylinder 30 wieder bis auf den gleichen Lösedruck ansteigt und diesem Lösedruck stets der gleiche Federweg der Bremsfeder 44 entspricht, wird deshalb die Kolbenstange 32 in den Fig. 1, 2 und 3 nach links um das Mass d verschoben. Im Bereich des Bügels 56 trägt die Kolbenstange 32 ein Kupplungsstück 64, welches ähnlich ausgebildet ist wie das erste Sperrstück 52 der Sperrvorrichtung 52, 54, d.h. das Kupplungsstück 64 besitzt einen zylindrischen Körper mit seitlichen Riegelansätzen 66a und 66b, welche sich diametral gegenüberliegen und die wie die Riegelansätze 54a und 54b zum Eingriff in die Rastkerben 58 bzw. 58' geeignet sind. In Fig. 3 greifen diese Riegelansätze 66a und 66b in eine Rastkerbe 58" ein. Das Kupplungsstück 64 besitzt eine Durchgangsbohrung 67, so dass sich die Kolbenstange 32 frei innerhalb des Kupplungsstücks 64 verschieben kann. Auf der Kolbenstange 32 sitzt als einstellbarer Mitnehmer für das Kupplungsstück 64 eine Mutter 68 und eine ihr zugeordnete Kontermutter 70. Bei gelöster Bremse liegt die Mutter 68 an der ihr zugewandten Stirnfläche des Kupplungsstücks 64 an, wobei die der Mutter 68 zugewandte Stirnfläche der Riegelansätze 66a und 66b einen Abstand vom zugeordneten Ende der Rastkerbe 58" aufweist, der etwas grösser ist als das oben erwähnte Mass e, so dass also der Abstand dieser Stirnfläche der Riegelansätze 66a und 66b vom offenen Rand der Rastkerbe 58" etwas kleiner ist als das oben erwähnte Mass c. Durch den erwähnten Abstand von dem zugeordneten Ende der Rastkerbe 58" ist ein Freiweg für die Bremse geschaffen, d.h. dieser Abstand muss bei Betätigung der Bremse zunächst überwunden werden, bevor in der nachfolgend noch näher erläuterten Weise das Kupplungsstück 64 als Widerlager für den Bremszylinder 30 wirksam werden kann und damit die Bremsfeder 44 den Bremshebel 20 verschwenken kann. Die Kolbenstange 32 ist auf der vom Bremszylinder 30 abgewandten Seite aus dem Kupplungsstück 64 herausgeführt und wird dort von einer als Schraubendruckfeder ausgebildeten Stützfeder 72 umschlossen, die sich mit einem Ende am Kupplungsstück 64 und mit dem anderen Ende über eine Scheibe 74 auf eine Mutter 76 abstützt, mit welcher die Kraft der Feder 72 einstellbar ist. Eine Lagerbuchse 78 mit einer Durchgangsbohrung für die Kolbenstange 32 kann durch zwei Muttern 80 und 82 und eine Unterlegscheibe 84 in ihrer Position längs der Kolbenstange 32 festgelegt werden. Sie dient zur Lagerung einer Hülse 86, welche die Feder 72 umgibt und an ihrem dem Kupplungsstück 64 zugewandten, offenen Ende einen in axialer Richtung abgestuften Rand 88 besitzt, welcher im Durchmesser so bemessen ist, dass er sich ausserhalb des zylindrischen Körpers des Kupplungsstücks 64 gegen die ihm zugewandten Stirnflächen der Riegelabschnitte 66a und 66b legen kann. Beim gezeigten Beispiel ist der Umfang des Randes 88 in drei gleichmässig gegeneinander abgestufte Abschnitte 0 88a, 88b und 88c von jeweils 120 unterteilt. Damit sich bei entsprechender Winkelstellung jeder der Abschnitte 88a - 88c an einen der Riegelabschnitte 66a oder 66b anlegen kann, muss der andere Riegelabschnitt entsprechend der doppelten Abstufung verkürzt sein, wie dies in Fig. 3 für den sichtbaren Riegelabschnitt 66a gezeigt ist. Es können aber auch jeweils einander diametral gegenüberliegende 0 Abschnitte von jeweils 60 die gleiche Abstufung aufweisen, wodurch es dann möglich ist, den Umfangsrand 88 bzw. jeweils ein Paar seiner abgestuften Abschnitte gegen beide Riegelabschnitte 66a und 66b zu legen. In Fig. 3 ist eine Einstellung gezeigt, bei welcher der Abschnitt 88a am Kupplungsstück 64 anliegt, wobei dieser Abschnitt 88a der grössten axialen Länge der Hülse 86 entspricht. Es ist ersichtlich, dass bei dieser Einstellung bei einem in Fig. 3 nach rechts gerichteten Zug der Kolbenstange 32, wie dieser beim Bremsvorgang auftritt, die Feder 72 ihre geringste Stützkraft ausüben wird. Wird die Hülse um 1200 gedreht und der Abschnitt 88b gegenüber dem Riegelabschnitt 66b ausgerichtet, ergibt sich eine grössere Stützkraft, und die maximale Stützkraft wird erreicht, 0 wenn die Hülse 86 nochmals um 120 gedreht wird, so dass der Abschnitt 88c mit dem Riegelabschnitt 66b zusammenwirkt. Da die Kraft der Stützfeder 72 beim Bremsvorgang der Kraft der Bremsfeder 44 entgegengesetzt gerichtet ist, schwächt sie die Bremsfederwirkung, so dass sich damit die Bremskraft unterschiedlichen Belastungen des Fahrzeugs anpassen lässt. Wie aus Fig. 4 er ersichtlich ist, dienen die drei Abschnitte 88a - 88c der Anpassung an die Belastungszustände VOLL, 1/2 und LEER. Im gebremsten Zustand des Fahrzeugs wird die Hülse 86 mit der Bremskraft gegen das Kupplungsstück 64 gedrückt, so dass es nicht möglich ist, die Hülse 86 zu verdrehen. Da die Einstellung der Bremse aber vorgenommen wird, wenn der Anhänger abgestellt ist oder das Gespann aus Zugfahrzeug und Anhänger steht, wobei in beiden Fällen die Bremse in Bremsstellung ist, ist eine Vorwahlvorrichtung vorgesehen, die es ermöglicht, im gebremsten Zustand die Bremskraft vorzuwählen, wobei die Umstellung auf die gewählte Bremskraft nach dem Lösen der Bremse automatisch stattfindet. Zu diesem Zweck ist auf der Hülse 86 eine Wählscheibe 90 gelagert, die durch ein exzentrisches Gewicht 92 belastet ist und über eine federnde Rasteinrichtung 94 mit Rastkerben 96a, 96b oder 96c in Eingriff bringbar ist, die sich in einem fest mit der Hülse 86 verbundenen Flansch 98 befinden 0 und um 120 gegeneinander versetzt sind. Wird die Vorwählscheibe auf eine Belastung eingestellt, welche nicht der gegebenen Position der Abschnitte 88a - 88c entspricht, so befindet sich das Gewicht entweder rechts oder links um 1200 aus seiner unteren Mittelstellung, doh. seiner tiefsten Schwerpunktslage. Sobald die Bremse gelöst wird, wird die Reibungsverbindung zwischen der Hülse 86 und dem Kupplungsstück 86 aufgehoben und das Gewicht 92 kann sich in seine tiefste Schwerpunktslage bewegen, wobei es eine Drehung um 1200 ausführt und über die Rastverbindung 94, 96a, b, c die Hülse 86 mitnimmt. Wie erwähnt, wird beim Bremsvorgang zunächst der Freiweg überwunden, der zwischen dem Kupplungsstück 86 und dem Anschlagende der Rastkerbe 58 besteht, dabei hebt sich die Mutter 68 vom Kupplungsstück 64 ab. Beim Lösen der Bremse legt die Kolbenstange den gleichen Weg in entgegengesetzter Richtung zurück, so dass die Mutter 68 das Kupplungsstück wieder so seit nach links schiebt, dass der vorgewählte Freiweg wieder vorhanden ist. Wenn aber - wie oben beschrieben - das Sperrstück 52 von der Rastkerbe 58 in die Rastkerbe 58' abgefallen ist, erfährt die Kolbenstange beim Lösen der Bremse noch eine zusätzliche Bewegung nach links, nämlich um das Mass d, so dass nun die Riegelabschnitte 66a und 66b aus der Rastkerbe 58" gedrückt werden und somit auch das Kupplungsstück 64 bis zur darunter liegenden Rastkerbe 58"' fällt, so dass beim nächsten Bremsvorgang die Bremse um das Mass d, nämlich den in Längsrichtung der Kolbenstange 32 gemessenen Abstand der Riegelkerben 58" und 58"' nachgestellt ist. Wenn der Bremsbelag erneut eine Abnützung aufweist, die das Mass b überschreitet, wiederholt sich der Vorgang, bis die Riegelkerben 58, 58-, 58", 58"'... erschöpft sind, was optisch leicht wahrnehmbar ist und somit anzeigt, wann die Bremsbeläge erneuert werden müssen. Bei dem in Fig. 6 dargestellten Beispiel ist der dem Anker 50 entsprechende Anker 150 mit einer Sägeverzahnung 152 versehen, der an einem mit der Basis 12 verbundenen Widerlager 156 eine entsprechend abgeschrägte Öffnung 157 zugeordnet ist. Die Zahnlänge der Sägeverzahnung 152 entspricht dem oben erwähnten Mass b, so dass der Anker 150 jeweils eine neue Sperrstellung einnimmt, wenn das als zulässig erachtete Mass der Abnützung des Bremsbelags erreicht ist. Da entsprechend der obigen Erläuterung beim Lösen der Bremse die Kolbenstange 32 eine dem Mass der Nachstellung des Ankers 150 entsprechende zusätzliche Bewegung in Fig. 6 nach links ausführen wird, wird eine auf der Kolbenstange 32 befindliche, in Bremsstellung mit einem Flansch 188 an dem Widerlager 156 anliegende Mutter 164 nach links verschoben. Die vom Widerlager 156 abgewandte Seite des Flansches 188 ist mit einer Sperrverzahnung 189 versehen, wobei in Bremsstellung an der Sperrflanke 191 eines der Zähne eine schräg gegen das Widerlager 156 verlaufende, auf einem Bock 193 abgestützte Feder 195 anliegt. Eine in gleicher Stützrichtung angeordnete Hemmt ender 197 ist an einem Bock 199 angebracht und liegt nicht sperrend auf einem Zahn auf, wie deutlich aus Fig. 8 ersichtlich ist. Durch das Verschieben der Mutter 164 wird das freie Ende der Feder 195 auf einem Bogen bewegt und gegen die Sperrflanke 191 gedrückt, wobei ein Drehmoment auf die Mutter ausgeübt wird, die sich dadurch gegenüber der Kolbenstange 32 in Richtung auf den Bremszylinder 30 verstellt. Durch die Drehung der Mutter 164 fällt die Hemmfeder 197 in die Sperrverzahnung 189 ein und hindert die Mutter 164 daran, sich zurückzudrehen, so dass beim nächsten Bremsvorgang die Bremse um das Mass nachgestellt ist, um das sich die Mutter 164 auf der Kolbenstange 32 verstellt hat. Um die erwünschte Nachstellung zu erreichen, sind eine Anzahl von Bremsvorgängen erforderlich. Bei der Ausführungsform nach den Fig. 9 und 10 ist eine nach oben weisende Sägeverzahnung 256 auf einem mit der Basis 12 verbundenen Schiene 257 ausgebildet. Der Anker 250 ist mit einer schrägen Flanke 252 versehen, welche durch eine Feder 259 oder durch die Schwerkraft in die Sägeverzahnung 256 gedrückt werden kann. Die Zahnlänge entspricht wieder dem für zulässig erachteten Verschleiss der Bremsbacken. Die Kolbenstange 32 ist mit einem Kupplungsstück 264 versehen, das eine Durchgangsbohrung 267 für die Kolbenstange 32 aufweist, sowie seitliche Ansätze 266a und 266b, die sich diametral gegenüberliegen und die gleiche Funktion hinsichtlich der Abstützung einer Hülse 286 ausüben, wie die Riegelansätze 66a und 66b in Fig. 3 hinsichtlich der Hülse 86. Zur Mitnahme des Kupplungsstücks 264 ist auf der Kolbenstange 32 die Mutter 68 mit Kontermutter 70 angeordnet. Die Hülse 286 enthält wie beim Beispiel nach Fig. 3 eine Stützfeder" sie ist mit einem abgestuften Rand 288 versehen und besitzt einen mit Rastkerben versehenen Flansch 298, der durch eine Rasteinrichtung drehfest mit einer auf der Hülse 286 drehbar angebrachten Wählscheibe 290 verbindbar ist. In diesem Fall wird die Wählscheibe 290 nicht von Hand eingestellt, vielmehr ist an dem gegenüber den Rädern des Fahrzeugs und damit gegenüber der Achse 10 abgefederten Teil des Anhängers eine parallel zur Kolbenstange 32 verlaufende Lagerschiene 211 angebracht, auf welcher eine Kurbelstange 213 längsverschieblich gelagert ist, die mit ihrem anderen Ende an einem Exzenterzapfen 215 an der Wählscheibe 290 angreift. Entsprechend der Belastung senkt sich die Lagerschiene 211 und die Wählscheibe 290 wird gedreht, um die Kraft der Bremsfeder 44 einzustellen. Zwischen der Wählscheibe 290 und dem Flansch 298 ist eine nicht dargestellte Federkupplung angeordnet, welche nach der einen oder anderen Seite entsprechend der Vorwahleinstellung der Wählscheibe 290 aus einer Mittelstellung gespannt wird, um nach dem Lösen der Bremse den Flansch 298 in die vorgewählte Position zu drehen. Bei dieser Ausführungsform sind zweckmässigerweise in der oben erwähnten Weise jeweils zwei einander diamtral gegenüberliegende Abschnitte des Randes 288 mit der gleichen Abstufung versehen. Das Kupplungsstück 264 besitzt einen nach oben zur Schiene 257 geführten Arm 235 mit einer schrägen Flanke 237, welcher durch eine Feder 239 oder die Schwerkraft mit der Sägeverzahnung 256 in Eingriff gebracht werden kann. In der bereits erwähnten Weise wird nach der Verstellung des Ankers 250 auch die Kolbenstange 32 um einen entsprechenden Abschnitt weiterbewegt, so dass der Bremszylinder 30 eine der gewünschten Nachstellung entsprechende neue Position einnimmt. Die Fig. 11 zeigt eine weitere Variante, wobei ein Anker 150 der in Fig. 6 gezeigten Art benutzt wird. Die Kolbenstange 32 ist mit einem Hilfskolben 364 verbunden, der in einem Zylinder 365 verstellbar ist, der seinerseits an einem Widerlager 356 angebracht ist, das fest mit der Basis 12 verbunden ist. Der Kolben 364 enthält ein Rückschlagventil 367, das nur schematisch gezeigt ist und das eine Strömung aus der von der Kolbenstange 32 abgewandten Kammer 351 in die andere Kammer 353 zulässt, eine Strömung in der Gegenrichtung aber sperrt. Wenn bei der Nachstellung der Bremse die Kolbenstange 32 eine zusätzliche Bewegung nach links erfährt, wird der Kolben nach links verschoben und es strömt Flüssigkeit aus der Kammer 351 in die Kammer 353. Da eine gegenläufige Strömung unterbunden ist, wird der Bremszylinder 30 beim nächsten Bremsvorgang in einer neuen Position abgestützt, die der neuen Stellung des Kolbens 364 entsp-icht. Ist der Nachstellweg erschöpft, wird die Flüssigkeit aus der Kammer 353 durch eine Ablassöffnung 355 abgelassen und über eine Einfüllöffnung 357 wieder in die Kammer 351 eingefüllt. Es kann aber auch eine verschliessbare Rückführleitung vorgesehen sein. Bei der Variante nach den Fig. 12 und 13 wird die Schiene 257 mit dem Anker 250 verwendet, wie sie in Fig. 9 gezeigt sind. Der Anker 250 ist in den Fig. 12 und 13 nicht gezeigt, sondern nur der Arm 435, welcher in seiner Funktion dem Arm 235 in Fig.9 entspricht. Die Lagerschiene 211 in Fig. 9 ist durch zwei parallele Lagerschienen 411a und 411b ersetzt, an welchen längsverschieblich ein Kurvenbügel 413 gelagert ist, der sich mit der normal zu den Lager schienen 411a und 411b verlaufenden Rückseiten zweier einen Abstand voneinander aufweisender, vertikal nach unten gerichteter Schenkel 417a und 417b gegen den benachbarten Arm 435 legt und bei einer Bewegung des Arms 435 in Fig. 12 nach links von diesem mitgenommen werden kann. Auf der vom Arm 435 abgewandten Seite sind die Schenkel 417a und 417b mit Keilflächen 466a und 466b versehen, die sich nach unten den Rückseiten nähern. Eine Stützfeder 472 stützt sich einerseits am Arm 435 und andererseits über e-ine Scheibe 474 auf eine Mutter 476 ab. Ein Anschlagbügel 486 ist durch zwei Muttern 480 und 482 auf der Kolbenstange 32 justiert und mit einem zur Kolbenstange 32 parallelen Arm in einer Bohrung 421 im Arm 435 geführt. Zwei seitliche Anschläge 488a und 488b liegen bei gelöster Bremse mit Abstand den Keilflächen 466a bzw. 466b gegenüber; Wenn der Bremsvorgang eingeleitet wird, wird die Kolbenstange 32 in Fig. 12 nach rechts gezogen und dabei die Stützfeder 472 gespannt, die der Kraft der Bremsfeder 44 entgegenwirkt. Entsprechend der vertikalen Position des Kurvenbügels 413 wird ein mehr oder weniger langer Federweg zugelassen, bis die Anschläge 488a und 488b an den Keilflächen 466a bzw. 466b anliegen und damit die weitere Bewegung der Kolbenstange 32 nach rechts blockieren. Statt der Keilflächen 466a und 466b können auch entsprechend den Belastungsstufen VOLL, 1/2 und LEER abgestufte Flächen vorgesehen sein. Das untere, von der Kolbenstange 32 durchquerte Ende des Arms 435 wird wieder als Kupplungselement 464 be zeichnet. Die Fig. 14 zeigt eine Variante zur Figur 3, wobei zwei Unterschiede beachtlich sind. Einmal ist der Anker 60 unter der Kolbenstange 32 angeordnet und das Sperrstück 52 ist an seiner Oberseite mit einem Auflageklotz 53 für das nun darüber befindliche Kupplungsstück 64. Andererseits ist die in Fig. 3 gezeigte Vorwahlvorrichtung vom Ende der Kolbenstange 32 abgenommen, wie sie auf der Hülse 86 montiert ist, und an ihrer Stelle ist ein Lagerelement 87 auf der Kolbenstange 32 festgespannt, dass eine Vorrichtung zur selbstätigen Anpassung an den Belastungsfall trägt. Der Auflageklotz 53 verhindert, dass die Bremse ungewollt eine Nachstellung vornimmt, wenn in kaltem Zustand der Öldruck das übliche Mass überschreitet. In diesem Fall könnte es bei der Anordnung nach Fig. 3 geschehen, dass das Kupplungsstück 64 soweit nach links verschoben wird, dass es in die nächsttiefere Stellung fällt. Bei der Anordnung nach Fig. 14 würde das Kupplungsstück 64 durch den Auflageklotz 53 festgehalten und seine Stellung beibehalten. Erst wenn das Sperrstück 52 in die nächstfolgende Position abgefallen ist, kann auch das Kupplungsstück folgen. Am Lagerelement 87 ist um eine quer zur Richtung der Kolbenstange 32 verlaufende Achse 89 verschwenkbar ein Anschlag 91 verschwenkbar, der einen U-förmigen, nach unten geöffneten Querschnitt besitzt und dessen dem Kupplungsstück 64 zugewandte Stirnseite die Aufgabe des Abschnitts 88a (Fig. 3) erfüllt. Ein in Richtung der Kolbenstange 32 gegenüber dem Anschlag 91 verstellbarer und über ein Langloch 93 an beiden Seiten des Anschlags 91 und eine Klemmschraube 95 feststellbarer zweiter Anschlag 97 übernimmt mit seiner dem Kupplungsstück 64 zugewandten Stirnseite die Aufgabe des Abschnitts 88b (Fig. 3). An der Oberseite des Anschlags 91 sind in Richtung der Kolbenstange 32 mit Abstand voneinander mehrere Anschlüsse 99 für eine Aufhängevorrichtung 101, z.B. in Form einer Feder, jedenfalls aber längenveränderlich, vorgesehen, die zur Verbindung mit dem ge eserten Teil des Anhängers dienen, der schematisch angedeutet und mit 103 gekennzeichnet ist. Bei unbelastetem Anhänger wird der gefederte Teil 103 nach oben gedrückt und nimmt den Anschlag 91 mit, so dass beim Bremsvorgang nur eine entsprechend geringe Bremswirkung erzielt wird, wie dies anhand der Fig. 3 bereits näher erläutert wurde. Bei teilweise belastetem Anhänger senkt sich der Anschlag 91 soweit, dass der Anschlag 97 mit dem Kupplungsstück zusammenwirken kann und dadurch die Bremsktaft zunimmt. Bei voll belastetem Anhänger wird der Anschlag 91 wirksam und damit die volle Bremskraft. Um bei gebremstem Anhänger einen Ausgleich zu ermögli chen, wenn ein beladener Anhänger entladen wird, ist die Aufhängevorrichtung 101 längenveränderlich. fie man sieht, kann die von Hand einzustellende Vorwahlvorrichtung, die sich für ungefederte Anhänger eignet, und die Vorrichtung nach Fig. 14 wahlweise auf der Kolbenstange 32 angebracht werden, so dass die Nachstellvorrichtung je nach Art des Anhängers und Wunsch des Kunden ausgerüstet werden kann. Zur Anpassung an unterschiedliche Federungseigenschaften der auszurüstenden Anhänger kann das längenveränderliche Element 101 an unterschiedlichen Anschlüssen 99 angeschlossen werden, wodurch sich eine Übersetzungs- wirkung erzielen lässt, d.h. bei langem Federweg wird man den näher an der Achse 89 gelegenen Anschluss wählen, bei kurzem Federweg dagegen einen entfernteren Anschluss, so dass jeweils die vertikale Bewegung des Anschlags 91, 97 in der Nachbarschaft des Kupplungsstücks 64 während der gesamten Durchfederung des Anhängers etwa gleich bleibt.

Claims: Hydraulische Anhängerbremse. 1. Hydraulische Anhängerbremse, insbesondere für schleppergezogene land- und forstwirtschaftliche Anhänge# mit einem einseitig wirkenden hydraulischen Bremszylinder, von dessen beiden relativ zueinander beweglichen Elementen, dem Zylindergehäuse und dem Kolben, ein erstes Element an einem Bremsgestänge und das zweite Element an einer ortsfesten Basis am Anhänger angreift, und von welchen der Kolben durch den mittels eines Bremsventils abbaubaren Druck einer hydraulischen Druckquelle entgegen der Kraft einer Bremsfeder in seine Lösestellung bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass am ersten Element (28) ein erstes Sperrstück (52, 152, 252) einer einseitig wirkenden, mit mehreren in Richtung der Bewegungsbahn des ersten Elements aufeinanderfolgenden Sperrpositionen versehenen Sperrvorrichtung (52, 56, 152, 156, 252, 256) angeordnet ist, das in Richtung der beim Lösen der Bremse vom ersten Element ausgeführten Bewegung an einem zweiten, an der ortsfesten Basis (12) angeordneten Sperrstück (56, 156, 256) der Sperrvorrichtung abstützbar ist, dass die Sperrstücke (52, 56, 152, 156, 252, 256) sich in einer für den Übergang in die jeweils nächste Sperrposition geeigneten Über- gabe position befinden, wenn das erste Element von seiner Lösestellung einen dem minimalen Bremshub bei neuem Bremsbelag zuzüglich einer Hubverlängerung bei einer vorgegebenen Abnützung des Bremsbelags entsprechenden Abstand in Richtung auf seine Bremsstellung aufweist, dass in dieser Übergangsstellung zwischen dem zweiten Sperrstück (56, 156, 256) und dem ersten Element (28) in Richtung auf die Lösestellung des ersten Elements (28) ein Spiel besteht, welches etwa dem Bremshub bei neuem Bremsbelag entspricht, und dass das zweite Element (32) in Richtung der beim Bremsen auf dieses zweite Element (32) wirkenden Kraft der Bremsfeder (44) an der ortsfesten Basis (12) über ein einseitig wirkendes Kupplungselement (64, 164, 264, 364) abgestützt ist. 2. Anhängerbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Element (32) über eine Stützfeder (72) auf die ortsfeste Basis (12) abgestützt ist. 3. Anhängerbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die maximale Kraft der Stützfeder (72) einstellbar ist. 4. Anhängerbremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützfeder (72) zwischen dem zweiten Element (32) und dem einseitig wirkenden Kupplungselement (64) angeordnet ist und dass die Länge des die Stützfeder (72) belastenden Weges in Richtung der beim Bremsen auf das zweite Element (32) wirkenden Kraft der Bremsfeder (44) einstellbar ist. 5. Anhängerbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass zur Begrenzung der Belastung der Stützfeder (72) an dem zweiten Element (32) und an dem Kupplungselement (64) miteinander zusammenwirkende Anschläge (66b, 88) vorgesehen sind, von welchen zumindest einer (88) abgestuft und gegenüber dem anderen Anschlag (66b) einstellbar ist. 6. Anhängerbremse nach einem der Ansprüche 2-5, dadurch gekennzeichnet, dass die minimale Kraft der Stützfeder (72) einstellbar ist. 7. Anhängerbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zur Einstellung des abgestuften Anschlags (88) eine einstellbare Vorwähleinrichtung (90, 94, 96, 98) vorgesehen ist, welche geeignet ist, bei von der Stellung des einstellbaren Anschlags (88a - 88c) abweichender Wahistellung den einstellbaren Anschlag (88a - 88c) in Richtung auf die vorgewählte Stellung zu belasten. 8. Anhängerbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich das zweite Element (32) bis auf die vom Bremszylinder abgewandte Seite der ortsfesten Basis (12, 56) und des auf dieser Seite der ortsfesten Basis (12, 56) angeordneten, einseitig wirkenden Kupplungselements (64) erstreckt, dass das zweite Element (32) einen Anschlag (86) trägt, der in Richtung der von der Bremsfeder (44) ausgeübten Bremskraft an einem Anschlag (66b) am Kupplungselement (64) abstützbar ist. 9. Anhängerbremse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Position des Anschlags (86) auf dem zweiten Element (32) in seiner Bewegungsrichtung einstellbar ist. 10. Anhängerbremse nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Angriffspunkt der Stützfeder (72) am zweiten Element (32) in dessen Bewegungsrichtung einstellbar ist. 11. Anhängerbremse nach einem der Ansprüche 8 10, dadurch gekennzeichnet, dass der vom zweiten Element (32) getragene Anschlag (86) als Hülse ausgebildet ist, welche das zweite Element (32) und eine auf diesem angeordnete Stützfeder (72) umschliesst und eine dem Kupplungselement (64) Zuge wandte, abgestufte Anschlagfläche (88) besitzt, dass die Hülse (86) drehbar auf dem zweiten Element (32) gelagert und in den Abstufungen (88a - 88c) der Anschlagfläche zugeordneten Winkelpositionen positionierbar ist. 12. Anhängerbremse nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass ein Vorwählorgan (90) um die Drehachse der Hülse (86) drehbar gelagert und durch eine Rückstellkraft (92) in eine stabile Grundstellung bewegbar ist und dass das Vorwählorgan (90) lösbar mit der Hülse (86) verbindbar ist. 13. Anhängerbremse nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, das das Vorwählorgan (90) auf der Hülse (86) gelagert ist. 14. Anhängerbremse nach einem der Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erzeugung der Rückstellkraft das Vorwählorgan (90) exzentrisch durch ein Gewicht (92) belastet ist. 15. Anhängerbremse nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorwählorgan (90) und die Hülse (86) durch eine Rastverbindung (94, 96) miteinander kuppelbar sind. 16. Anhängerbremse nach Anspruch 7 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorwählorgan (290) durch die Relativbewegung zwischen der mit der Achse (10) verbundenen festen Basis (12) und dem gegenüber der Achse (10) abgefederten Fahrzeugteil (211) über eine Stellverbindung (213) verstellbar ist und dass zwischen dem abgefederten Fahrzeugteil (211) und dem Vorwählorgan (290) oder dem Vorwählorgan (290) und dem einstellbaren Anschlag (88) ein aus einer Mittelstellung entgegen einer Rückstellkraft in entgegengesetzten Richtungen verstellbares Rückstellorgan angeordnet ist. 17. Anhängerbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass an der vom Bremszylinder (30) abgewandten Seite des Kupplungselements (464) ein mit dem abgefederten Fahrzeugteil (411a, 411b) verbundener Anschlag (413) angeordnet ist, der vom zweiten Element (32) durchquert wird, dass an der vom Kupplungselement (464) abgewandten Seite des Anschlags (413) und einem auf dem zweiten Element (32) angeordneten Widerlager (474, 476) eine Stützfeder anliegt und dass die der Stützfeder (474) zugewandte Seite (466a, 466b) des Anschlags (413) in der Bewegungsrichtung des zweiten Elements (32) derart geneigt ist, dass diese Seite den geringsten Abstand vom Kupplungselement (464) aufweist, wenn der abgefederte Fahrzeugteil (411a, 411b) unbelastet ist und der Anschlag (413) seine obere Endstellung einnimmt. 18. Anhängerbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrvorrichtung als Rastengesperre (52, 56, 58, 252, 257) ausgebildet ist, wobei der Rastenhub der Hubverlängerung aufgrund einer vorgegebenen Abnützung des Bremsbelags entspricht. 19. Anhängerbremse nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Element (28) des Bremszylinders (30) mit einem eine Sägezahn-Verzahnung (152) aufweisenden, in Richtung der Bremszylinderachse verlaufenden Anker (150) versehen ist, welcher gegenüber einem einen Teil der ortsfesten Basis (12) bildenden Widerlager (156) verstellbar ist, wobei die Sperrflanken der Verzahnung (152) derart angeordnet sind, dass sie eine Bewegung des Ankers (150) entsprechend der Bewegung des ersten Elements (28) aus der Brems- in die Lösestellung blockieren. 20. Anhängerbremse nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Element (28) des Bremszylinders (30) mit einem in Richtung der Bremszylinderachse verlaufenden, einen Riegel (52) tragenden Anker (50) versehen ist, dass an der ortsfesten Basis (12) dem Riegel (52) eine schräg zur Bremszylinderachse in deren Richtung ansteigende, sich der Richtung der beim Bremsen auf das erste Element (28) ausgeübten Kraft der Bremsfeder (44) öffnende Rastkerben (58, 58', 58". 58"') aufweisende Anschlagfläche (60) zugeordnet ist, wobei die Tiefe der Rastkerben (58, 58', 58", 58"') der Hubverlängerung aufgrund einer vorgegebenen Abnützung des Bremsbelags entspricht. 21. Anhängerbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (64) einen Riegel (66a, 66b) trägt, dem sich entgegen der beim Bremsen auf das zweite Element (32) ausgeübten Kraft der Bremsfeder (44) öffnende Rastkerben (58", 58"') in einer Anschlagfläche (60) zugeordnet sind, die schräg zur Bremszylinderachse in der Richtung ansteigt, in der beim Bremsen die Kraft der Bremsfeder (44) auf das zweite Element (32) einwirkt, dass bei gelöster Bremse der Riegel in eine der Rastkerben (58", 58"') auf eine Länge eindringt, die etwas geringer ist, als der in der Bewegungsrichtung des zweiten Elements (32) gemessene Abstand zweier aufeinanderfolgender Sperrpositionen der Sperrvorrichtung (52, 56, 152, 156, 252, 256), und dass auf dem zweiten Element (32) ein in Öffnungsrichtung der Rastkerben (58", 58"') gegen das Kupplungselement (64) bewegbarer Mitnehmer (68) angeordnet ist, der in Lösestellung am Kupplungselement (64) anliegt. 22. Anhängerbremse nach den Ansprüchen 20 und 21, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrvorrichtung (52, 56, 58) und dem Kupplungselement (64) eine gemeinsame, Rastkerben (58, 58', 58", 58"') aufweisende Anschlagfläche (60) zugeordnet ist. 23. Anhängerbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (264) an einer horizontalen, mit der Basis (12) verbundenen, parallel zur Bewegungsrichtung des zweiten Elements (32) verlaufenden, an ihrer Oberseite eine Sägezahn-Verzahnung (256) aufweisenden Schiene (257) längs dieser Schiene verstellbar aufgehängt ist und eine zum sperrenden Eingriff in diese Verzahnung (256) geeignetes, komplementäres Pröfil (237) besitzt. 24. Anhängerbremse nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem ersten Element (28) ein Anker (250) verbunden ist, welcher längs der Schiene (257) beweglich ist und mit einem zum sperrenden Eingriff in die Verzahnung (256) geeigneten komplementären Profil.(252) versehen ist. 25. Anhängerbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement als an der ortsfesten Basis (12, 156) gelagerte, mit. einem Aussengewinde (34) auf dem zweiten Element (32) in Eingriff stehende Mutter(164') ausgebildet ist, welche sich in Richtung der beim Bremsen von der Bremsfeder (44) auf das zweite Element (32) ausge übten Bremskraft an der ortsfesten Basis (12, 156) abstützt, dass die von der ortsfesten Basis (12, 156) abgewandte Stirnfläche der Mutter (164) mit einer Sperrverzahnung (189) versehen ist, deren Sperrflanken (191) als Sperrelement eine in Bezug auf die Gewindeachse tangential angeordnete, in Sperrichtung und entgegen der Richtung der genannten Bremskraft bis zur Stelle einer Verbindung mit der ortsfesten Basis (12, 156) ansteigende Sperrfeder (195) zugeordnet ist, derart, dass beim Abheben der Mutter (164) von der Basis (12, 156) die Sperrfeder um ihre Verbindungsstelle mit der ortsfesten Basis (12, 156) verschwenkt und damit entgegen der Sperrichtung gegen die mit ihr zu sammenwirkende Sperrflanke (191) eine tangentiale Kraft ausgeübt wird, welche in einem die Mutter (164) in Richtung der genannten Bremskraft auf dem zweiten Element (32) verstellenden Drehmoment resultiert. 26. Anhängerbremse nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass eine Hemmfeder (197) vorgesehen ist, welche der Sperrfeder entsprechend angeordnet ist, jedoch auf der Sperrverzahnung (189) aufliegt, wenn die Sperrfeder (195) in die Verzahnung (189) eingreift. 27. Anhängerbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Kupplungselement ein an der ortsfesten Basis (12, 356) angebrachter Hydraulikzylinder (365) dient, in welchem ein mit einem Rückschlagventil t367) versehener, mit dem zweiten Element (32) verbundener Kolben (364) beweglich ist, der unter der Wirkung des Rückschlagventils (367) nur in der Richtung beweglich ist, die der Richtung der Kraft entgegen gesetzt ist, die die Bremsfeder (44) beim Bremsen auf das zweite Element (32) ausübt. 28. Anhängerbremse nach Anspruch 22, dadurch gekenn zeichnet, dass die Sperrvorrichtung (52, 56, 58) unter dem Kupplungselement (64) angeordnet und mit einen Auflage (53) für dieses versehen ist, an der das Kupplungselement (64) aufliegt, wenn sich Sperrvorrichtung und Kupplungselement in eingerastetem Zustand befinden und deren Länge so bemessen ist, dass das Kupplungselement (64) auch abgestützt wird, wenn es sich ausserhalb der zugeord neten Rastkerbe (58, 58', 58", 58"') befindet. 29. Anhängerbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich net, dass am zweiten Element (32) ein vertikal abge stufter#Anschlag (91; 97) vertikal beweglich ge lagert ist, der über ein längenveränderliches Element (101) mit dem abgefederten Teil des Anhän gers verbindbar ist. 30. Anhängerbremse nach Anspruch 52 dadurch gekenn zeichnet, dass der abgestufte Anschlag aus mindestens zwei zu Veränderung der Abstufung gegeneinander einstellbaren Teilen (91, 97) besteht. 31. Anhängerbremse nach Anspruch 29, dadurch gekennzeich net, dass der abgestufte Anschlag (91, 97) um eine horizontale Achse verschwenkbar am zweiten Element gelagert und zur Anpassung an unterschiedliche Federungseigenschaften des Anhängers mit mehreren Aufhängepunkten (99) für das längenveränderliche Element (101) versehen ist, die unterschiedliche Abstände von der horizontalen Achse (89) aufweisen.

Inventors: GASSNER JUN., JOHANN
Applicants: JOHANN GASSNER K.G.
Application year: 1983
Main classification: B60T11
IPC codes: B60T8, B60T13, F16D65