TRACK LINK FOR ALL-TERRAIN VEHICLE

Abstract: 1. Caterpillar track for land vehicles, in particular armoured vehicles, the track links (1) of which are connected with one another by two end connectors (2) and a middle connector (3), wherein the track links (1) are provided on the underside (contact side) at both sides of the vertical middle plane of the track with at least two projecting contact ribs (11) of wear-resistant steel, having grooves for the securement of two running pads (7) supported on the underside of the track links, and wherein the upper side (1.0) of the track links (1) has a roll-over region (Ü) for the running rollers on both sides of the track-guiding teeth (5), characterized in that the breadth (B) of each middle connector (3) is such that both of its ends (3.1, 3.2) overlie at least a quarter of each roll-over region (Ü) of the track links (1) ; that the upper side (3.0) of each middle connector (3) is aligned with the upper side (1.0) of the track links and that the underside of each middle connector (3) is so formed, at least in the sections extending over the two roll-over regions (Ü), that the running pads (7) can be freely introduced.

Description: Gleiskette für geländegängige Fahrzeuge Die Erfindung betrifft eine Gleiskette für geländegängige Fahrzeuge, insbesondere gepanzerte Fahrzeuge, deren Kettenglieder durch jeweils zwei Endverbinder und einen Mittelverbinder miteinander verbunden sind, wobei die Kettenglieder an ihrer Unterseite (Aufstandsseite3 zu beiden Seiten der senkrechten Gleismittelebene mit mindestens zwei hervorstehenden Aufstandsrippen aus verschleissfestem Stahl versehen sind, mit Nuten für die Befestigung von sich an der Unterseite der Kettenglieder abstützenden Laufpolstern, und wobei die Oberseite der Kettenglieder beidseitig des Kettenführungszahns einen Uberrollbereich für die Laufrollen aufweist. Gleisketten der vorgenannten Art sind sehr yerschleiss- fest und lassen ferner eine hohe Fahrgeschwindigkeit zu. Die einschiebbaren Laufpolster sind verhältnismässig grossflächig ausgebildet, so dass die Flächenpressung und damit der Verschleiss der Laufpolster gering sind. Die bekannten Gleisketten (vgl. z. B. DE-PS 1 780 332) weisen aber den Nachteil auf, dass der verhältnismässig breite Spalt zwischen den einzelnen Kettengliedern zu einem unruhigen Lauf des gesamten Fahrwerks führt, da die die Aufstandskraft auf das Fahrwerk übertragenden Laufrollen in den Gelenken zwischen den Kettengliedern keine feste Abstützung finden. Dadurch tritt bei jedem Uberrollen eines Spaltes durch eine Laufrolle eine stossförmige Erschütterung auf, die sich als Schwingung auf das Fahrzeug überträgt und nur durch aufwendige Mass- nahmen gedämpft werden kann. is ist zwar bereits.versucht worden, die Laufruhe gelän degängiger Fanrzeuge dadurcn zu verbessern, dass die Mittelverbinder der Gleiskette weit in den Uberrollbereich der Laufrollen hineingezogen werden(DE-PS2 611681). Durch diese Gestaltung der Gleiskette verhält sie sich wie eine Gliederkette, mit der Folge, dass hinsichtlich des Abrollverhaltens der Laufrollen auf der Kettenoberseite die Teilung der Kette verdoppelt bzw. der Teilungsabstand und damit die Abknickung in der Teilungsfuge der Gleiskette halbiert wird. Die Stossbelastung der Laufrollen beim Uberrollen eines Kettengelenkes ist dadurch nicht mehr so gross, jedoch doppelt so häufig wie bei anders gestalteten Gleisketten. Bei der vorstehend beschriebenen, bekannten Gleiskette wird die Laufruhe noch dadurch verbessert, dass auch die Mittelverbinder Laufpolster aufweisen, die jeweils versetzt zu den an den Kettengliedern befestigten Laufpolstern angeordnet sind. Dadurch werden ein gleichmässiger Lauf und ein gleichmässiges Uberroliverhalten der Laufrollen über die Kettenoberseite erzielt. Die bekannte Gleiskette weist jedoch den Nachteil auf, dass die Laufpolster nicht mehr einschiebbar, sondern mit den Kettengliedern und den Mittelverbindern fest verbunden und daher nicht mehr leicht auswechselbar sind. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Gleiskette der eingangs genannten Art derart zu verbessern, dass sie bei Erzielung einer sehr hohen Laufruhe ein Auswechseln der Laufpolster gestattet und dass darüber ninaus die Laufpolster eine verhältnismässig grosse Aufstandsfläcne aufweisen, so dass eine ernönte Lebensdauer der Laufrollen gewährleistet ist. Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebene Erfindung gelöst. Dadurch, dass bei der erfindungsgemässen Gleiskette der Mittelverbinder mit seinen beiden Enden weit in die Uberrolloereiche der Kettenglieder hineinragt, können die Laufrollen nicnt mehr in die jeweiligen Teilungsfugen der Gleiskette einsinken, so dass auch keine Stossbe anspruchun, der Laufrollen mehr auftritt. Durch die er findungs±r#enässe Gestaltung der Gleiskette wird erreicht, dass beim Uberrollen einer Laufrolle über eine Teilungsfuge zwischen den Kettengliedern sich die Laufrolle auf dem Mittelverbinder abstützt, während beim Uberrollen einer Laufrolle über eine Teilungsfuge zwischen zwei Mit- telverbindern sich die Laufrolle auf dem dazwischen befindlichen Kettenglied abstützt. Ferner erlaubt die erfindungsgemässe Gestaltung der Gleiskette eine sehr grosse Aufstandsfläche der Laufpolster, weil sie bei grösstmöglicher Ausnutzung ihrer Breite eine so grosse Länge aufweisen können, dass sie sich etwa in der Mitte des Mittelverbinders berühren. Darüber hinaus können die Laufpolster - wie an sich bekannt in einfacher Weise ausgewechselt werden. Die erfindungsgemässe Gleiskette weist den weiteren Vorteil auf, dass die Kettengliedgelenkbolzen in ihren Gummioder Kunststoffpackungen einem geringeren Verschleiss ausgesetzt sind, weil der ;iittelverbinder die Kettengliedgelenkbolzen über eine grössere Länge umschliesst als es bei den bekannten Gleisketten der Fall ist. Wegen der deren Umschliessungslänge wird die Durchbiegun der kettengliedgelenkbolzen und dadurch die Flankenpressung des Packungsmaterials verringert. Ein zusätzlicher Vorteil der erfindungsgemässen Gleiskette besteht überraschender Weise darin, daa sie auch an den Umlenkrollen und an der Triebkranztrommel zu einer ernöhten Laufruhe führt. Da die Teilung zwischen den Kettengliedgelenkbolzen unterschiedlich gross ist, weil die beiden Kettengliedgelenkbolzen, die in einen ¯k.r- binder eingreifen, einen geringeren Abstand vone,nander aufweisen als die in ein Kettenglied eingreifenden beiden Kettengliedgelenkbolzen, dürfte beim Umlaufen der Gleiskette um eine Umlenkrolle oder der Triebkranztrommel theoretisch die Oberseite des Ziittelverbinders nicht zur Anlage an die Umlenkrollen bzw. die Triebkranztrommel kommen. In der Praxis wird jedoch eine Anlage erreicht, und zwar wegen der verhältnis:nässig dicken Gummierung der Umlenkrollen und der Triebkranztrommel. Die Masstoleranzen werden dadurch ausgeglichen, dass sich die Kettenglieder mit ihren Oberseiten, hervorgerufen durch die Zugspannung der Gleiskette, derart in die Gummierung eindrücken, dass die Oberseiten der Mittel- verbinder doch zur Anlage an die Umlenkrollen bzw. die Triebkranztrommel kommen, so dass ein Quasipolygoneffekt erzielt wird, der beim Umlaufen der Gleiskette um die Umlenkrollen bzw. um die Triebkranztrommel eine wesentliche Laufberuhigung der Gleiskette bewirkt. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben. Die Erfindung ist anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 einen aus einem Kettenglied, zwei Endverbindern und einem Mittelverbinder gebildeten Abschnitt einer Gleiskette, von unten gesehen, mit einem voll und einem nur teilweise eingescnobenen Lauf polster, Fig. 2 den Gleiskettenabschnitt gemäss Fig. 1 in Vorder ansicht; Fig. @ in Seitenansicht; Hig. den den Mittelverbinder des Gleiskettenabschnitts getnäss Fig. 1 in Seitenansicht; Fig. 4 einen längeren Abschnitt einer Gleiskette im Be reich einer Umlenkrolle in Seitenansicht. Der in den Fig. 1 und 2 dargestellte Gleiskettenabsennitt besteht aus einem Kettenglied 1, das mit dem angrenzenden, nicht dargestellten Kettenglied durch zwei Endverbinder 2 und einem Mittelverbinder 3 mittels eines Kettengliedgelenkbolzens 4 gelenkig verbunden ist. Auf der Oberseite 1.0 des Kettengliedes 1 ist ein Führungszahn 5 vorgesehen (Fig. 2 u. 3.). Die den Bodendruck der Gleiskette auf das Fahrwerk übertragende - in strichpunktierten Linien angedeutete - Laufrolle 6 überrollt die Gleiskette beidseitig des Führungszahns 5, so dass die Oberseite 1.0 des Kettengliedes 1 zwei Uberrollbereiche U aufweist. Die Breite B des Mittelverbinders 3 ist so bemessen, dass er sich mit seinen beiden Enden 3.1 und 3.2 über mindestens ein Viertel jedes Uberrollbereiches U erstreckt; in dem dargestellten Ausführungsbeispiel erstrecken sich die beiden Enden 3.1 und 3.2 des Mittelverbinders 3 über etwa ein Drittel jedes Uberrollbereiches U. Die Oberseite 3.0 des Mittelverbinders 3 und die Oberseite 1.0 des Kettengliedes 1 fluchten miteinander (Fig. 2). Die Unterseite des Mittelverbinders 3 ist mindestens an den sich über die beiden Uberrollbereiche U erstreckenden Enden 3.1 und 3.2 so ausgebildet, dass die Laufpolster 7 darunter frei eingeschoben werden können (vgl. Pfeil 8 in Fig.1). Für die Befestigung der Laufpolster 7 an dem Kettenglied 1 ist auf die Rückenfläche jedes Laufpolsters 7 ein Federblecn 9 aufvulkanisiert, dessen seitlich überstehende Ränder in Nuten 10 eingreifen, die in den an der Unterseite des Kettengliedes 1 hervorstehenden Aufstandsrippen 11 vorgesehen sind (vgl. Fig. 3). Der in Fig. 4 dargestellte Mittelverbinder 3, der die Kettengliedgelenkbolzen 4 über Gummi- oder Kunststoffpackungen 12 umgreift, ist mit einem Führungszahn 5 versehen. Aus Fig. 5 ist zu ersehen, dass der Abstand a der beiden in einen Mittelverbinder 3 eingreifenden Kettengliedgelenkbolzen 4 kleiner ist als der Abstand A der beiden in ein Kettenglied 1 eingreifenden Kettengliedgelenkbolzen 4. Trotzdem kommt wegen der dicken Gummierung 13 der Umlenkrolle 14 nicht nur die Oberseite 1.0 der Kettenglieder 1 zur Anlage, sondern auch die Oberfläche 3.0 der Mittelverbinder 3, da sich die Oberfläche 1.0 der Kettenglieder 1 in die Gummierung eindrückt. Die Gesamtkettenteilung W zwischen zwei Kettengliedern 1 ist auch bei dieser Gleiskette jeweils gleich.

Claims: Ansprüche: 1. Gleiskette für geländegängige Fahrzeuge, insbeson dere gepanzerte Fahrzeuge, deren Kettenglieder durch jeweils zwei Endverbinder und einen Mittelver binder miteinander verbunden sind, wobei die Ketten glieder an ihrer Unterseite (Aufstandsseite) zu beiden Seiten der senkrechten Gleismittelebene mit mindestens zwei hervorstehenden Aufstandsrippen aus verschleissfestem Stahl versehen sind, mit Nuten für die Befestigung von sich an der Untersei te der Kettenglieder abstützenden Laufpolstern, und wobei die Oberseite der Kettenglieder beidsei tig des Kettenführungszahns einen Uberrollbereich für die Laufrollen aufweist, dadurch gekenn ze i c h n e t, dass die Breite (B) jedes Mittelverbin ders (3) so bemessen ist, dass er sich mit seinen beiden Enden (3.1, 3.2) über mindestens ein Viertel jedes Uberrollbereichs (u) der Kettenglieder (1) erstreckt; dass die Oberseite (3.0) jedes Mittelver binders (3) mit der Oberseite (1.0) der Kettenglie der (1) fluchtet und dass die Unterseite jedes Mittelverbinders (3) mindestens in den sich über die beiden Uberrollbereiche (U) erstreckenden Abschnitten so ausgebildet ist, dass die Laufpolster (7) darunter frei eingeschoben werden können. 2. Gleiskette nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Mittelverbinder (3) an seiner Oberseite (3.0) mit einem Führungszahn (5) versehen ist. 3. Gleiskette nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, dass der Mittelverbinder (3) an der Unter seite mit Aufstandsrippen (11), Aufstandsstollen o. dgl. versehen ist. 4. Gleiskette nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Mittelverbinder (3) die KettengliedgelenkDolzen (4) über Gummi- oder Kunst stoffpackungen (12) umgreift

Inventors: STEINBORN, WILHELM
Applicants: HOESCH AKTIENGESELLSCHAFT
Application year: 1983
Main classification: B62D55
IPC codes: B62D55