CLUTCH CONTROL SYSTEM FOR A MOTOR VEHICLE

Abstract: 1. Control system for an automotive vehicle clutch, of the type comprising a vacuum servomotor (10) comprising a casing (12) divided into a pair of chambers (16, 18) by a servomotor piston (14), the latter being mechanically connected to the input member (22) of the clutch, a distribution valve (40) controlled by the accelerator (42) of the vehicle comprising a first inlet orifice (54) connected to a vacuum source (56), a second inlet orifice (58) connected to atmosphere, first and second outlet orifices (62, 64) connected to one of the chambers (16) of the servomotor, the other chamber (18) being connected to atmosphere and a valve (30) interposed in the connection between the first outlet orifice (62) and said chamber (16), the valve (30) being controlled in response to the position of the piston (14) of the servomotor (10), characterized in that said valve (30) has its seat (32) defined on an insert (102) frictionally mounted in a guide (104), said insert (102) being connected to said servomotor piston (14) by a unidirectional lost-motion connection (116).

Description: SYSTEME DE COMMANDE POUR EMBRAYAGE D#D'UN VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne un système de commande pour embrayage d'un véhicule automobile. En particulier, on connai#t des systèmes de ce type qui comprennent un servomoteur â dépression commandé par la pédale d'accélératear, notamment du brevet français No. 2 056 958. Un système analogue et notablement simplifié est décrit dans la demande de brevet déposé ce même jour au nom de Franco Ravasio pour un système de commande pour embrayage d'un véhicule automatique. Ce système comprend une valve de distribution dont le tiroir est commandé par la pédale d'accélérateur, cette valve comportant deux orifices de sortie reliés tous deux à l'une des chambres du servomoteur, l'une des liaisons comportant un clapet comnandé en fonction de la position du piston du servomoteur. Comme indiqué dans ce document, le siège de ce clapet est réglage en position de manière à faire coincider la position de fermeture du clapet avec la position du glissement de l'embrayage. Au fur et a' mesure de l'usure de l'embrayage, il y a lieu de modifier en conséquence la position du siège de clapet pour maintenir cette coincidence. Dans le but de supprimer cette intervention, selon la présente invention, le siège de clapet est défini sur un insert monté à friction dans un guide, ledit insert étant relié au piston de servomoteur par une liaison unidirectionnelle à course morte. Un mode de réalisation de l'invention sera maintenant décrit en se référant aux trois figures annexées, qui sont des représenta- tions schématiques d'un système de commande pour embrayage d'un véhicule automobile, dans trois positions de fonctionnement différentes. Le système représeni schématiquement à la figure 1 ce-- prend un servomoteur 10 composé d'un boitier 12 dans lequel est monté rob ire un piston 14 qui divise le boîtier en deux chambres 16 et 18. Le piston iL est relié mecaniquement, par exemple par une liaison à cable 20, à un organe d'entrée 22 de l'embrayage du véhicule (non représenté). De manière co=nue en soi, un ressort de rappel interne à l'e:nbrayage rappelle l'organe d'en trée dans une position de repos telle que représentée en pointillé à la figure 1. La chambre 18 comporte un orifice 24 ouvert en permanence à 1 'atrn##.phère de préférence via un filtre 25. La chambre 16 comporte deux orifices 2eS et 28. Dans le premier de ces deux orifices 26 est monté un clapet 30 commandé en fonction de la position du piston 14 et constitué essentiellement de la manière suivante : un siège de clapet 32 est défini au voisinage de lterifice 26 du côté de la chambre 16, et un opercule 34 est sollicité par ur- ressort 36 en direction du siège 32, l'opercule 34 porte une tige 38 qui traverse le siège 32 et se projette dans la chambre 16 en direction du pirton 14. Ainsi, selon la position du piston 14 dans le bol- tier 12, le clapet 30 sera en position ouverte ou fermée. Le reste de la structure du clapet 30 sera décrit plus en détail ultérieurement. Le système de commande comprend également une valve de distribution 40 conrandée par la pédale d'accélérateur 42 du véhicule. La valve 30 comporte un boi#tier 44 pourvu d'un alésage 46 dans lequel roulisse un tiroir 48 rappelé par un ressort 50 au contact d'une extension 52 de la pédale 42. Dans l'alésage 46 débouchent quatre orifices : - un premier orifice d'entrée 54 relié à une source de dépression 56, constituée par exemple par le collecteur d'admission du moteur du véhicula - un second orifice d'entrée 58 relié à l'atmosphère, de préférence via un filtre 60 - un premier orifice de sortie 62 relié au clapet 30 ; et - un second orifice de sortie 64 relié à l'orifice 28 du servomoteur 10. Le tiroir comporte deux portées 66 et 68 séparées par un rétrécissement 70 qui coopèrent avec les orifices 54, 58, 62 et 64 corne il sera vu ci-#res. Enfin, de manière classique la pédale 42 est rappelée dans sa position de repos, telle que représentée, par un ressort 72 dont la force est te: le que le tiroir 48 est déplacé à l'encontre du ressort 50 dans une premièr# position dans laquelle il y a communication entre le prier nier orifice d'entrée 54 et le premier orifice de sortie 62 et où les deux autres orifices > 8, 64 sont bloqués. Dans cette situation, la chambre 16 du servomoteur est mise en communication avec la source de dépression 56 et le piston 14 est déplacé vers la gauche si lton considère la figure, en entrainant l'organe d'entrée 22 de l'embrayage dans la position représentée pour laquelle se produit le débrayage, et le conducteur du véhicule peut alors effectuer tout changement de vitesse à l'aide du levier (non représenté) prévu à cet effet. Lorsque le conducteur commence à appuyer sur la pédale d'accélérateur, en un premier temps le tiroir 48 se déplace vers la gauche jusqu'à occuper une seconde position pour laquelle le premier orifice d'entrée 54 est bloqué et il y a communication entre le second orifice d'entrée 5# et le premier orifice de sortie 62, comme représenté à la figure 2. Dans cette situation, la chambre 16 est mise en corr'rn.¯J- nication avec l'atmosphère et le piston 14 se déplace vers la droite, en considerant la figure, sous l'influence du ressort interne de l'embrayage. Lorsque le piston 14 a atteint une position prédéterminée, l'opercule 34 du clapet 30 vient au contact du siège 32 et la liaison entre la chambre 16 et l'atmosphère est interrompue. Le piston 14 demeure alors dans cette position. Comme il sera vu ci-après, cette position coïncide en toutes circonstances d'entrée 22 de l'embrayage pour laquelle se produit le glissement de l'embrayage. En un second temps, lorsque le conducteur poursuit l'enfoncement de la pédale 42, le tiroir 48 se déplace à nouveau vers la gauche et vient occuper une troisième position dans laquelle le tiroir 48 établit une communication entre le second orifice d'entrée 58 et le second orifice de sortie 64, comme représenté à la figure 3. Dans cette situation, la chambre 16 est reliée directement à l'atmosphère via l'orifice 28, et le piston 14 est alors totalement ramené vers la droite jusque dans la position de repos de 1 'organe de ccm- mande 22 de l'embrayage et qui correspond à l'engagement complet de celuici. Si l'on considère à nouveau la figure 1, on note que le siège de clapet 32 est défini sur un insert 102 en forme de fourreau, monté à friction dans un guide tubulaire 104 de la manière suivante : le fourreau 102 comporte deux gorges périphériques, la première abritant un joint d'étanchéité 108 et la seconde abritant un jonc 112 monté à force dans le guide tubulaire 104. A l'extrémité opposée 114 de la tige 38 qui se projette vers le piston 14 est pré w une liaison unidirectionnelle à course morte 116, de la manière suivante : la tige 38 comporte une projection 118 qui s'étend au travers d'un orifice 120 dans une cavité 122 du piston 14 et la projection 118 comporte une tete évasée 124, de dimension supérieure à l'orifice 120. Enfin, un second siège de clapet 126 est défini sur l'insert 102 du coté de la chambre 16 et un second opercule de clapet 128 est monté sur la tige 38 pour définir un second clapet 130. Dans la situation illustrée à la figure 1, la mise sous dépression de la chambre 16 provoque le déplacement du piston 14 vers la gauche et le débrayage du véhicule ; cependant, le piston 14 est limité dans sa course parce que lorsque le second opercule 128 vient atteindre le siège 126, il y a fermeture de la liaison entre la chambre 16 et la source de dépression. On évite ainsi d'imprimer des efforts excessifs au mécanisme de liaison à l'organe d'entrée 22 de l'embrayage, grâce au clapet 130. Durant la première phase de 1' enfoncement de la pédale d'accélérateur (Figure 2), l'air est introduit dans la chambre 16 via la valve 40 et le clapet 30 ; le piston 14 se déplace alors vers la droite, la tige 38 se déplaçant conjointement avec le piston. Après une course X, 1' opercule 34 vient au contact du siège 32 et le piston 1?4 s'inrnobilise dans la position illustrée, l'organe 22 ayant alors atteint la position pour laquelle se produit le glissement de l'embrayage. Datant la seconde phase de 1 'enfoncement de 1' accélé- rateur (Figure 3), l'air est introduit directement dans la chambre 16 via la valve 40 et l'orifice 28. Le piston se déplace vers la droite jusque dans la position correspondant au plein engagement de 1 'embrayage. La course du piston Y correspond à la longueur libre de la projection 118 de la tige 38. Au fur et à mesure de l'usure de l'embrayage, la position finale du piston 14 se déplace progressivement vers la droite de la figure. il en est naturellement de même pour la position de glissement. Grâce à l'invention, la position de l'insert 102 pourra être constamment et automatiquement ajustée pour que la position du piston 14 correspondant à la fermeture du clapet 30 coincide en toutes circonstances avec la position de glissement de l'embrayage. En effet, lorsque la position finale du piston 14 se déplace vers la droite, le piston exerce une traction sur la tige 38 par ltintermediaire de la tête 124 de sa projection 118, traction qui est transmise par l'opercule 34 à l'insert 102. Cette traction étant supérieure à la force de friction entre le jonc 114 et le guide 104, l'insert se déplace donc vers la droite pour atteindre une nouvelle position conforme â l'état d'usure de l'embrayage. Lorsqu'on procède au remplacement des garnitures de friction de l'embrayage, il y a lieu de repousser l'insert 102 vers le fond du guide 104. Ceci peut se faire simplement en repoussant le piston 114 et la tige 38 de 1' extérieur grâce au mécanisme 20. Dès la première action sur la pédale 42, l'insert sera ramené automatiquement dans la position correspondant au glissement de l'embrayage.

Claims: HEVENDICATIONS 1. Système de commande pour embrayage d'un véhicule automobile, du type comprenant un servomoteur (10) à dépression comprenant un boîtier (12) divisé en deux chambres (16, 18) par un piston de servomo- teur (14), ce dernier étant relié irecaniquement à ltorgane d'entrée (22) de liembrayage, une valve de distribution (40) commandée par l'accélérateur (42) du véhicule comportant un premier orifice d'entrée (54) relié à une source de dépression (56), un second orifice d'entrée (58) relié à l'atmosphère, un premier et un second orifices de sortie (62, 64) reliés à l'une des chambres (16) du servomoteur, l'autre chambre (18) étant reliée à l'atmosphère, et un clapet (30) interposé dans la liaison entre le premier orifice de sortie (62) et ladite chambre (16), ce clapet (30) étant commandé en fonction de la position du piston (14) du servomoteur (10),caractérisé en ce que ledit clapet (30) a son siège (32) défini sur un insert (102) monté à friction dans un guide (104) et ledit insert (102) étant relié audit piston de servomoteur (14) par une liaison unidirectionnelle à course morte (116). 2. Système de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit insert (102) a la forme d'un fourreau monté coulissant dans ledit guide (104), ce dernier ayant une forme tubulaire, ledit fourreau comportant une gorge périphérique dans laquelle est reçu un jonc (112) monté à force dans ledit guide (104). 3. Système de commande selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que ledit clapet (30) comporte un opercule (34) sollicité élastiquement en direction dudit siège (32) et portant une tige (38) qui traverse ledit siège (32) et se projette en direction dudit piston (14), ladite tige (38) comportant une projection (118) pénétrant par une ouverture (120) dans une cavité (122) dudit piston et ladite projection (118) comportant une tête épanouie (124) dans ladite cavité (122), pour constituer ladite liaison unidirectionnelle à course morte (116). 4. Système de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte un second clapet (130) dont le siège (126) est défini sur ledit insert (102) à l'opposé du premier siège (32) et dont l'opercule (128) est porté par ladite tige (38) du côté de ladite chambre (la) du servonoveur (10).

Inventors: CADEDDU, LEONARDO
Applicants: BENDIX ITALIA S.P.A.
Application year: 1983
Main classification: F16D25
IPC codes: F16D48, F16D25