ROLL-UP SURFACING FOR A TRAFFIC AREA

Abstract: 1. A roll-up surfacing for a traffic area, comprising individual supporting elements (1) each having two parallel longitudinal edges at and around which the supporting elements are pivotably interconnected with capacity to take tensile and compressive stresses, characterized in that viewed in a cross-section laid perpendicularly to the longitudinal edges, the supporting elements (1) are constructed in the form of a hollow section which has a substantially flat surface-shaped upper chord (10) and a surface-shaped lower chord (11) which deviates from one plane, the lower chord (11) having alternately surface portions (12), (14) inclined clockwise and surface portions (13, 15) inclined anti-clockwise in relation to the plane given in the top chord (10), each pair of differently inclined, adjacent surface portions (12, 13; 13, 14) alternately forming raised and lowered bent edges (16; 17) in the lower chord (11).

Description: FRIED. KRUPP GESELLSCHAFT MIT BESCHRÄNKTER HAFTUNG in Essen Aufrollbarer Bodenbelag einer Verkehrsfläche und Fahrzeug zur Verlegung eines zweispurigen Belages Die Erfindung betrifft einen aufrollbaren Bodenbelag einer Verkehrsfläche, bestehend aus einzelnen Tragelementen, die jeweils zwei parallele Längskanten aufweisen, an denen und um die sie, auf Zug und Druck beanspruchbar, gelenkig miteinander verbunden sind, und ein Fahrzeug zur Verlegung eines zweispurigen Bodenbelages. Derartige Bodenbeläge werden angewandt, um z.B. GelEn- de mit weichem und/oder nassem Untergrund für schwere Transportgeräte oder ähnliches zugänglich zu machen. Zum Befahren von zweispurigen Reifen- oder Kettenfahrzeugen werden entweder Rollbahnen verwendet, die die erforderliche Breite - z.B. 4,6 m - aufweisen, oder zwei getrennte Fahrbahnspuren. Während die in voller Breite verlegte Rollbahn Punktlasten besser auf den Untergrund verteilt, hat die Verwendung von zwei getrennten Fahrbahnspuren den Vorteil des geringeren Transportgewichts. Zum Landen von Hubschraubern können Bodenbeläge verwendet werden, deren Breite in der Grössenordnung der Länge liegt. Die Bodenbeläge können aber auch - bei grossen Flächen gegebenenfalls unter Zuhilfenahme von einzelnen Längsträgern - über Vertiefungen wie Baugruben, Gräben od. dgl. verlegt werden. Die Erfindung geht aus von einem aufrollbaren Bodenbelag, dessen Tragelemente eine - im Querschnitt gesehen - nach oben und nach unten offene wellenförmige Struktur aufweisen, wobei die Wellenberge und Wellentäler mit jeweils zwei Ecken und einer dazwischenliegenden Geraden dargestellt sind. Parallel zu der wellenförmigen Struktur weisen die bekannten Tragelemente an der einen Längskante einen Wulst und an der anderen Längskante eine klauenförmige Vertiefung auf. Dieses bekannte Profil ist zwar äusserst leicht, es hat aber entscheidende, von seinem Aufbau herrührende Nachteile. Für den Fall, dass die Zwischenräume zwischen zwei Wellenbergen oder -tälern aussen grösser bzw. weiter als innen sind, so ist der Anteil der unmittelbar tragenden Fläche an der gesamten Fläche relativ gering. Sind dagegen die Zwischenrätame aussen geringer als innen - sogenannte Schwalbenschwanzform - so wird der weiche dort hineingedrückte Untergrund dort auch festgehalten. Bei einer erneuten Verwendung des bekannten Belages müssen die Tragelemente, wenn das geringe Eigengewicht der bekannten Rollbahn genutzt werden soll, wieder gründlich gesäubert werden. Diese Forderung ist aber im Gelände nur äusserst schwierig zu erfüllen. Durch die einlagige Querschnittsgestaltung neigen die Tragkörper darüber hinaus - insbesondere bei ungünstigen Lastenverhältnissen wie z.B. punktförmiger Lasteinwirkung - zu Brüchen. Aus der Dt-AS 14 59 718 ist ein Bodenbelag mit ein einen, vor Ort zu montierenden Tragelementen mit hohlem Querschnitt bekannt, der eine Deckplatte, eine Bodenplatte und dazwischen verlaufende senk rechte Stege aufweist. Aus dem DE-GM 18 38 412 ist ferner ein Bodenbelag mit Tragkörpern bekannt, die zwischen der Deckplatte und der Bodenplatte unter etwa 450 verlaufende Versteifungsscheiben aufweisen und die durch sogenannte Schlosskonstruktionen fest miteinander verbunden sind. Bei den beiden bekannten Tragelementen bzw. Tragkörpern ist die Bodenplatte eben ausgebildet. Dies führt bei unebenem Gelände zu örtlich unterschiedlichen Auflagedrücken. Ausserdem weisen die Tragelemente einen nur geringen Auflagewiderstand gegen waagerechte Kräfte auf. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen aufrollbaren Bodenbelag anzugeben, bei dem senkrechte Einzellasten - insbesondere bei unebenem, weichen Boden - gleichmässig auf den Untergrund verteilt werden, der waaaerechten Kräften einen hohen Widerstand in Fahrtrichtung entgegen¯petzt und darüber hinaus leicht zu verlegen ist. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass die Tragelemente - in einem senkrecht zu den Längskanten gelegten Querschnitt gesehen - als Hohlprofil ausgebildet sind, das einen im wesentlichen ebenen flächenförmigen Obergurt und einen von einer Ebene abweichenden flächenförmigen Untergurt aufweist, wobei der Untergurt abwechselnd sowohl Flächenteile aufweist die im Uhrzeigersinn als auch solche Flächenteile, die entgegen dem Uhrzeigersinn gegen die durch den Obergurt gegebene Ebene geneigt sind, und wobei jeweils zwei Flächenteile erhabene bzw. versenkte Knickkanten im Untergurt bilden. Einerseits bewirkt das Hohlprofil eine Erhöhung der Bruchfestigkeit der Tragelemente. Auf der anderen Seite ergibt sich durch die senkrechte Komponente der Flächenteile des Untergurtes die Möglichkeit, dass punktförmig angehäufter Untergrund und insbesondere auch einzelne Teile davon, wie Steine, Wurzeln, usw., schräg nach oben und damit gleichzeitig zur Seite gleiten können. Diese Ausgleichsbewegung des Untergrundes wird sich im wesentlichen solange fortsetzen, bis sich ein gleichmässiger Auflagedruck unter der Fläche der Tragelemente ergeben hat. Gleichzeitig ergeben die schräg verlaufenden Flächenteile einen erhöhten Widerstand in Querrichtung der Tragelemente - d.h. in Längsrichtung der Fahr- bzw. Rollbahn der durch die Ausbildung von Rippen nach Anspruch 2 noch erhöht werden kann. Durch die Anordnung von Versteifungsteilen nach Anspruch 3 wird die Festigkeit insbesondere grossflächiger Tragelemente wesentlich erhöht. Durch die Ausbildung der Tragelemente nach Anspruch 4 wird deren Eigengewicht gering gehalten, was einer leichten Handhabung des Bodenbelages entgegenkommt. Mit der Ausbildung der Tragelemente nach Anspruch 5 wird in einfacher Weise ermöglicht, Dübel indie Vertiefungen zu setzen, und so ein seitliches Verrutschen der einzelnen Tragelemente gegeneinander zu verhindern. Der hierzu erforderliche schräge Schnitt der Stirnseiten erfordert im wesentlichen lediglich den gleichen Aufwand wie ein senkrechter Schnitt. Eine Auseckung oder Ausklinkung der Wulstteile an der entsprechenden Stelle ist damit nicht erforderlich. Durch das Ausschäumen der Tragelemente nach Anspruch 6 und durch das Abdichten nach Anspruch 7 wird vermieden, dass sich weicher Schlamm seitlich in die Hohlräume schiebt und dass Gewicht der Tragelemente nachträglich erhöht und damit die Handhabung des ganzen Bodenbelages erschwert. Bei entsprechender Dimensionierung kann der Bodenbelag bei dieser Ausbildung für sich sogar schwimmfähig sein. Die Ausbildung der Tragelemente nach Anspruch 8 dient der sicheren Ubertragung von waagerechten Kräften von Fahrzeugen auf die Fahrbahn und umgekehrt. Gegenüber Fahrzeugen mit um eine senkrechte Achse drehbarem Rollentraggestell ergibt sich bei einem Fahrzeug nach Anspruch 10 eine höhere Nutzlast für den Bodenbelag, wozu auch die geringeren Abmessungen der Trommeln oder Rollen beitragen. Ausführungsbeispiele des Gegenstandes der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine Fahrbahn im entrollten Zustand in der Draufsicht, Fig. 2 die Fahrbahn in einer auszugsweisen Seiten ansicht unter Weglassung seitlicher Befe stigungselemente, Fig. 3 die Fahrbahn in einer auszugsweisen Drauf sicht, Fig. 4 die benachbarten Enden zweier Tragelemente in nach oben angewinkelter Lage in der Sei tenansicht, Fig. 5 einen grossflächigen Bodenbelag in der Draufsicht, Fig. 6 ein Fahrzeug zum Verlegen von Fahrspuren in der Transportlage von rückwärts, Fig. 7 das Fahrzeug nach Fig. 6 mit den Fahr spuren in der Verlegelage. Der Bodenbelag der Fahrbahn in der Ausführungsform nach Fig. 1 besteht aus mehreren hintereinander angeordneten Tragelementen oder Paneelen 1. Dieser Belag kann sowohl eine von zwei Fahr spuren mit geringer Breite B von je etwa 1,4 m als auch eine Fahrbahn mit einer Breite B von z.B. 4,6 m im entrollten Zustand darstellen. Die Länge der Fahrspur bzw. Fahrbahn ist mit L angegeben. Die Länge der Paneele 1 ist gleich der Breite B der Fahrspur bzw. Fahrbahn. Der effektive Abstana der Paneele bzw. deren Teilung ist mit t bezeichnet. An den Enden der Fahrspur bzw. Fahrbahn können besondere (hier nicht weiter dargestellte) Auffahrpaneele angeordnet sein. Die Paneele 1 sind als Hohlkörper ausgebildet und weisen eine Deckplatte bzw. einen flächenförmigen Obergurt 10 und einen flächenförmigen Untergurt 11 auf. Der Untergurt 11 besteht aus verschieden geneigten Flächenteilen 12 bis 15, die abwechselnd im und entgegen dem Uhrzeigensinn gegen die Ebene der Fahrbahn bzw. der Deckplatte 10 geneigt sind (12, 14 bzw, 13, 15). Jeweils zwei verschieden geneigte FlAchenteile (12, 13 bzw. 13, 14) bilden abwechselnd eine erhabene und eine vertiefte Knickkante 16 bzw. 17 im Untergurt 11. Zwischen dem Obergurt 10 und dem Untergurt 11 sind schräg angeordnete tragwerkartige Flächenteile 19 bis 25 angeordnet und mit diesen fest verbunden. Mit dem Untergurt sind diese Flächenteile vorzugsweise an den Knickkanten 16, 17 verbunden. Die Flächenteile 12 bis 15 und 19 bis 25 verlaufen in Längsrichtung der Paneele 1, die wiederum quer zur Längsrichtung der Fahrbahn verläuft. Die Paneele 1 haben an ihrer einen Längs- bzw. Seitenkante einen zylindrischen Wulst 26 und an der jeweils anderen Längsseite eine klauenförmige, hohlzylindrische Vertiefung 27. Der Wulst 26 ist über einen halsförmigen Steg 28 mit dem Paneel 1 verbunden. Die Vertiefung 27 weist eine in Längsrichtung der Paneele verlaufende Öffnung 29 auf. Der Obergurt 10 und der Untergurt 11 sind mit in Längsrichtung der Paneele verlaufenden, aussenliegenden Rippen 31 bzw. 32 versehen - beim Obergurt vorzugsweise an den Stellen, wo die fachwerkartigen Flächenteile 18, 19, usw. anstossen und beim Untergurt vorzugsweise an den erhabenen Knickkanten 16. Die Paneele 1 sind vorzugsweise als Leichtmetall Strangpressprofil ausgebildet. Als Werkstoff kommt hierbei z.B. AlMgSi 1 in Frage. Die durch den Obergurt 10, den Untergurt 11 und die fachwerkartigen Flächenteile 19 bis 25 gebildeten Hohlräume können mit Polyrethan ausgeschäumt sein. Der Wulst 26 kann in die Vertiefung 27 hineingeschoben werden. Die Weite der Öffnung 29 ist wesentlich grösser als die Dicke des Steges 28. Dadurch ergibt sich die zum Aufrollen der Fahrspur bzw. Fahrbahn notwendige Gelenkigkeit der Paneele 1 (vgl. Fig. 4). Damit die Paneele 1 in ihrer eigenen Längsrichtung - also quer zur Längsrichtung der Fahrbahn nicht gegeneinander verrutschen, sind an den Enden der Vertiefungen 27 Dübel 35 angeordnet. Die Dübel 35 sind beispielsweise von der Art, dass ein Konus .36 eine mit einem Innenkonus 37 versehene, gespaltene Hülse 38 gegen die Wandung der Vertiefung drückt. Die Paneele 1 sind an der Längsseite mit dem Wulst 26 im wesentlichen um die Länge des Dübels 35 zurückgenommen. Die Längskante mit dem Wulst 26 ist bei den Paneelen in der Ausführungsform nach Fig. 1 demnach um zweimal die Länge des Dübels 35 kürzer als die Längsseite mit der Vertiefung 27. Im einfachsten Fall kann diese Zurücknahme bzw. Verkürzung durch einen schrägen Schnitt erreicht werden, der derart gelegt ist, dass die Stirnseite 41 gegen die Seitenkante mit der Vertiefung 27 einen solchen Winkel 6 bildet, der kleiner als 900 ist. Die Stirnseiten 41 können mit entsprechenden Abdeckblechen 42, die im wesentlichen die gleiche Form wie der Querschnitt der Paneele 1 aufweisen, wasserdicht verschweisst sein. Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 sind die Trag wer oder Paneele zu einem aufrollbaren "Teppich" zusammengesetzt, dabei sind jeweils meh- rere Paneele in einer Reihe oder Zeile - in ihrer eigenen Längsrichtung - hintereinander zusammengesetzt. Mehrere Zeilen bilden den gesamten Teppich mit der Länge L und der Breite B'. Jede zweite Zeile weist zwei - allgemein: n - Paneele 1a, ib mit der Länge B auf. Dazwischen liegen Zeilen, die jeweils ein - allgemein: (n - 1) - Paneele 1c der Länge B und zwei Paneele id, le der Länge B/2 aufweisen. Die Paneele 1a bis le weisen den gleichen Querschnitt auf wie die beschriebenen Paneele 1. Die Weite 26 sind jeweils in die Vertiefung 27 geschoben. Gegen unbeabsichtigtes Verschieben sind die Paneele an der Aussenseite des Teppichs in der beschriebenen Weise durch Dübel 35 gesichert, wozu die Stirnenden 41 der Paneele jeweils an der Aussenseite des Teppichs unter einer winkel 6 gegen die Seitenkante mit der Vertie 0 func 27 von 6 c < 90 angeordnet sind. Im Innern des Teppichs sind die Stirnseiten 41 der Paneele senkrecht zu den Längskanten der Paneele angeordnet. Die Paneele jeweils zweier benachbarter Zeilen sind mit ihren Stirnkanten um eine halbe Paneelenlänge B/2 gegeneinander versetzt (sogenannter Klinkerverband)* Zum Zusammenhalt des ganzen Teppichs in Querrichtung sind die Paneele einiger Reihen durch Seile 44 miteinander verspannt. Dazu sind die Seile 44 durch die Hohlräume der Paneele gezogen und durch Haltelemente 45 an den Abdeckblechen 42 an den äusseren Stirnseiten 41 verankert. In Fig. 6 ist ein Fahrzeug 47 zum paarweisen Verlegen zweier Fahrspuren 48 dargestellt. Die Fahrspuren 48 weisen jede für sich den gleichen Aufbau auf wie die Fahrbahnen nach Fig, 1, haben aber eine geringere Breite B1. Die Fahrspuren 48 sind auf Trommeln oder Rollen 50 aufgewickelt, die um ihre eigene Achse 51 drehbar auf dem Fahrzeug 47 gelagert sind. Die Winkellage der Achse 51 ist in Bezug auf das Fahrzeug 47 fixiert. Die Achse 51 kann allenfalls eine parallele Höhenoder Längsverstellung erfahren. Für den Transport zum Einsatzort sind die Rollen 50 in einem kurzen Abstand zueinander angeordnet. Zum Verleqen der Fahrspuren 48 werden die Rollen 50 axial soweit auseinander versetzt, bis die Breite B3 über die Aussenkanten der Fahrspuren 48 der vorgesehenen Spurweite B2 entspricht. In Fig. 7 ist mit strichpunktierten Linien angedeutet, wie die Fahrspuren 48 den Untergrund berühren. Mit dem beschriebenen Fahrzeug 47 ist es dank des Spiels zwischen dem Wulst 26 und der Vertiefung 27 der Paneelen 1 möglich, die Fahrspuren 48 auch im Bogen zu verlegen.

Claims: patentansprüche 1. Aufrollbarer Bodenbelag einer Verkehrsfläche, be stehend aus einzelnen Tragelementen (1), die jeweils zwei parallele Längskanten aufweisen, an denen und um die sie, auf Zug und Druck beanspruchbar, gelen kig miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragelemente (1) - in einem senkrecht zu den Längskanten gelegten Querschnitt gesehen - als Hohlprofil ausgebildet sind, das einen im wesent lichen ebenen flächenförmigen Obergurt (10) und einen von einer Ebene abweichenden flächenförmigen Untergurt (11) aufweist, wobei der Untergurt (11) abwechselnd sowohl Flächenteile (12,14) aufweist, die im Uhrzeiger sinn als auch solche Flächenteile (13, 15), die entgegen dem Uhrzeigersinn gegen die durch den Obergurt (10) gegebene Ebene geneigt sind, und wobei jeweils zwei Flächenteile (12, 13 bzw. 13, 14) erhabene bzw. versenkte Knickkanten (16 bzw. 17) im Untergurt (11) bilden. 2. Bodenbelag nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Untergurt (11) an seinen erhabenen Knick kanten (16) zusätzlich mit einer in gleicher Rich tung verlaufenden Rippe (32) versehen ist. 3. Bodenbelag nach einem der Ansprüche 1 oder 2, da durch gekennzeichnet, dass zwischen dem Obergurt (10) und dem Untergurt (11) flächenförmige Versteifungs teile (18 bis 25) angeordnet sind, die mit dem Unter gurt (11) an seinen Knickkanten (16, 17) verbunden sind. 4. Bodenbelag nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da durch gekennzeichnet, dass die Tragelemente (1) als stranggepresstes Leichtmetall-Profil ausgebil det sind, das an einer Längsseite einen Wulst (26) und an der anderen Längsseite eine klauenförmige Vertiefung (27) aufweist. 5. Bodenbelag nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich net, dass die mit der Vertiefung (27) versehene Längskante der Tragelemente (1) mit mindestens einem Stirnende (41) - in der Draufsicht gesehen einen Winkel (6)von weniger als 900 bildet. 6. Bodenbelag nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da durch gekennzeichnet, dass der Hohlraum bzw. die Hohlräume zwischen dem Obergurt (10) und dem Un tergurt (11) ausgeschäumt ist bzw. sind. 7. Bodenbelag nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da durch gekennzeichnet, dass die Stirnenden (41) der Tragelemente (1) wasserdicht verschlossen sind. 8. Bodenbelag nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da durch gekennzeichnet, dass die Obergurte (10) an ihrer Oberseite mit Leisten (31) versehen sind, die parallel zu den Längskanten der Tragelemente (1) angeordnet sind. 9. Bodenbelag nach einem der Ansprüche 1 bis 8 mit mehreren Zeilen mit wiederum mehreren Tragelemen ten dadurch gekennzeichnet, dass zumindest durch einige Zeilen ein über die ganze Breite (B') des Bodenbelages reichendes, auf Zug beanspruchbares Eiement (44) durch die Hohlräume der Tragelemente (la, 1b) geführt ist. 10. Fahrzeug zum Transport und zum paarweisen Ver legen zweier auf Rollen aufgewickelter spurför miger Bodenbeläge nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Rollen (50) auf einer Achse (51),diein Bezug auf das Fahrzeug in ihrer Winkellage fixiert ist, von einer nahe der Mitte des Fahrzeugs (47) gelegenen Transport lage in mindestens eine weiter seitlich gelegene Verlegelage axial verschiebbar sind.

Inventors: KAHMANN, RUEDIGER, MUNKNER, WALTER, Kahmann, Rüdiger, Münkner, Walter
Applicants: FRIED. KRUPP GMBH
Application year: 1983
Main classification: E01C9
IPC codes: E01C9, E01D15, E01C19