MAST-HEEL ARRANGEMENT FOR A SAILING-BOARD

Abstract: 1. Mast step arrangement for windsurfing board having a connecting piece (15) for providing the connection between a mast (4) and a windsurfing board (1), the connecting piece (15) being provided below a mast step lower section (14) carrying a universal joint (13) wherein the connecting piece (15) is movable in a captioned condition in the longitudinal direction of the windsurfing board to at least two positions and is lockable in these positions wherein the connecting piece is guided in a track (16) and is shiftable parallel to the deck surface (2) of the windsurfing board, a form-locked releasable coupling (17, 114) for locking the connecting piece in relation to the track being provided which is releasably by means of an actuating member (19, 111) and wherein the actuating member is moving a body (31) being pretensioned in a locking position from recesses provided within the track, characterised in that the actuating member (19, 111) is performed separately from the coupling means (17, 114) positioned in the connecting piece (15, 113) and being remotedly positioned therefrom in such a way that the coupling means is actuable independently from the position of the connecting piece.

Description: Mastfussanordnung für ein Segelbrett BESCHREIBUNG Die Erfindung betrifft eine Mastfussanordnung für ein Segelbrett, bei welcher zur Herstellung der Verbindung zwischen Mast und Segelbrett unterhalb eines ein Uni- versalgelenk tragenden Mastfussunterteils ein Yerbin- dungsstück vorgesehen ist und das Verbindungsstück in Längsrichtung des Segelbretts gefesselt bewegbar und mindestens zu zwei Stellen bringbar und dort fest legbar ist, wobei das Verbindungsstück auf einer Schiene geführt, gefesselt und parallel zur Decksfläche des Segelbrettes verschiebbar ist und eine mittels eines Betätigungsorgans lösbare, formschlüssige Kupplung zum Festsetzen des Verbindungsstückes bezüglich der Schiene vorgesehen ist, und wobei das Betätigungsorgan einen in Einraststellung vorgespannten Körper aus in der Schiene vorgesehenen Ausnehmungen ausrückt. In der internationalen Veröffentlichung WO 81/01125 und der DE-OS 29 45 624 ist eine Mastfussanordnung beschrieben, bei welcher ein das Mastfussunterteil aufnehmendes Verbindungsstück auf einer Schiene gefesselt geführt in Längsrichtung des Segelbrettes verschiebbar ist. Das Verbindungsstück ist als Schlitten ausgebildet, welcher auf einer im Querschnitt im wesentlichen als U-Profil mit oben geschlossenen Schenkeln ausgebildeten Schiene in Längsrichtung des Segelbrettes verschiebbar ist. Auf dem Grund des U-Profils sind in regelmässigen Abständen Bohrungen vorgesehen, in welche eine am Schlitten gelagerte, federbelastete Sperrklinkenanordnung formschlüssig eingreifen kann. Die Sperrklinkenanordnung ist hierbei mit einem Pedal versehen, so dass sich der in die Bohrungen eingreifende Zapfen unter Oberwindung der Federkraft durch Fussdruck heben lässt, um dadurch eine Verschiebung des Schlittens zu ermöglichen. Eine Mastfussanordnung für ein Segelbrett bei der zur Herstellung der Verbindung zwischen Mast und Segelbrett unterhalb eines ein Universalgelenk tragenden Mastfussunterteiles ein Verbindungsstück vorgesehen ist und das Verbindungsstück in Längsrichtung des Segelbrettes gefesselt bewegbar und mindestens zu zwei Stellen bringbar und dort festsetzbar ist, ist aus der DE-AS 24 49 636 bekannt. Diese bekannte Mastfussanordnung dient gnundsätzlich dazu, den Mangel bei anderen bekannten Segel brettern zu vermeiden, bei denen das Universalgelenk am Mastfuss über Steckverbindungen milden Segelmasten verbunden ist, dass sich der Angriffspunkt der von dem Segelmast eingeleiteten Antriebskraft während des Segelns nicht verändern lässt. Dieser Mangel macht sich insbesondere bei einer Benutzung der Segel bretter in Wettkämpfen bemerkbar, da auf verschiedenen Kursen bezüglich der Windrichtung ein vollständig anderer Trimm vorteilhaft sein kann Bei dieser bekannten Mastfussanordnung erfolgt das Versetzen des Verbindungsstückes und somit des Segelmastes dadurch, dass der Segelmast angehoben und zu einer anderen Stelle verbracht und dort festgesetzt wird. Zu diesem Zwecke ist bei der bekannten Mastfussanordnung entweder eine Kerbschiene vorgeschlagen, welche auf dem Segelbrett befestigt ist, in welcher eine Querachse des Mastfussunterteiles gefesselt durch einen darüber parallel zur Schiene angeordneten Bügel versetzbar ist. Bel einer abgewandelten bekannten Ausführungsform nach dem genannten Stand der Technik erfolgt das Versetzen des Verbindungsstückes des Segelmastes durch einen Doppelhebelmechanismus, welcher an dem Segelbrett angelenkt ist. Abgesehen von dem richtigen Grundgedanken der Vorteil haftlgkelt des Versetzens ist bei der bekannten Mastfussanordnung einerseits der Verstellbereich vergleichsweise klein und andererseits nicht gewährleiStet, dass das Anheben und Versetzen nicht unbeabsichtigt erfolgt. Bei sämtlichen bekannten Mastfussanordnungen mit in einer Schiene verschiebbaren Verbindungsstück bestehen Nachteile dahingehend, dass der Auslösemechanismus der Kupplung an den Schlitten oder das Verbindungsstück gebunden ist. Bei starkem Wind ist es hierbei nahezu unmöglich, die Kupplung mit dem Fuss zu erreichen, wenn sich der Schlitten in einer der vorderen Stellungen befindet. Die vielseitigen bekannten Konstruktionen bauen auf dem grundsätzlichen Prinzip auf, dass der Schlitten direkt gegenüber der Schiene verriegelt wird, wobei das Betätigungsorgan fur die Kupplung ebenfalls an den Schlitten gebunden ist. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Mastfussanordnung der oben genannten Art zu-schaffen, bei welcher das Lösen der Kupplungseinrichtung und deren erneute Verriegelung dadurch möglich ist, ohne dass der Benutzer Im wesentlichen seine Stellung auf dem Segel brett ändern muss. Bei einer Mastfussanordnung der oben genannten Art wird diese Aufgabe im wesentlichen dadurch gelöst, dass das BetWtAgungsor.gan von der In dem Verblndungsstück ange ordneten Kupplungseinrichtung getrennt ausgebildet und entfernt angeordnet ist. Durch die Erfindung wird insbesondere der Vorteil erreicht, dass sich unter Verwendung der erfindungsgemässen Mastfussanordnung das Verbindungsstück innerhalb eines grossen Berelches verschieben lässt, wobei in jeder Stellung Mast und Segel brett eine praktisch spiel freie Verbindung hat. Hierdurch ist unter sämtlichen Segelbedingungen eine leichte Verstellung möglich. Die Bedienung der Kupplungseinrichtung kann folglich von jeder Stelle aus erfolgen, da diese nicht mehr an den Schlitten -gebunden ist. Ganz besonders bevorzugt ist es, die Kupplungseinrichtung mit einem Handbetätigungsorgan zu verbinden, wobei das Handbetätigungsorgan in einer mittleren Hülse des Mastes angeordnet wird. Hierdurch wird der besondere Vorteil erzielt, dass die Verstellung der Mastfussanordnung und die Verschiebung des Riggs unter Lösen der Kupplungseinrichtung unter grösstmöglicher Bequemlichkeit erfolgen kann. Vorzugsweise ist das Handbetätigungsorgan am Mast etwa in Höhe des Gabel baumes oder der Spreizgaffel eines derartigen Riggs angeordnet, so dass die Verschiebung erfolgen kann ohne dass der Gabelbaum losgelassen wird. Weitere vorteilhafte Weitebbildungen und Einzelheiten sind in Unteransprüchen angegeben. Eine vorteilhafte Weiterbildung besteht bei einer abgewandelten Ausführungsform darin, dass die Kupplung ein in oder unterhalb der Decksfläche des Segelbretts angeordnetes Antriebsteil aufweist, welches mit einem Fussbetätigungsorgan verbunden ist. Durch die Erfindung wird Insbesondere der Vorteil erzielt, dass dadurch, dass das Antriebsteil mit einem Fussbetätigungsorgan verbunden ist, dieses nicht mehr an den Schlitten gebunden ist. Hierdurch ist eine bequeme Auslösung und Sperrung der Kupplung von jeder gewünschten Stelle möglich. Bei einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung ist das Fussbetätigungsorgan im Bereich des Hinterendes der Schiene vorgesehen. Hierdurch wird eine kompakte Baueinheit geschaffen. Im einzelnen kann die Erfindung dadurch weitergebildet werden, dass der Antriebsteil als Exzenterantrieb aus-* gebildet ist. Hierbei besteht eine bevorzugte Ausführungsform darin, dass das Fussbetätigungsorgan als Druckknopf mit einer Zahnstange ausgebildet ist, welche mit einer Verzahnung des Exzenterantriebs in Eingriff steht und dass der Exzenterantrieb als drehbare Exzenterstange ausgebildet ist, welche sich über die Länge der Schiene erstreckt, wobei die Verzahnung an der Exzenterstange vorgesehen ist. Im einzelnen wird es bevorzugt, die Kupplung als in Schliessstellung federvorgespannten Sperrknopf auszubilden, welcher mit seinem Hinterende an der Exzenterstange anliegt und mi.t seinem Vorderende aus dem Schlitten vorsteht. Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung ist die Schiene als U-profllförmiger, vorzugsweise aus Aluminium bestehender Strangpressteil ausgebildet, wobei das U-Profll nach Innen abgebogene Schenkel aufweist. Die Elngrlffsöffnungen fUr die Kupplung sind bei dieser Ausführungsform bevorzugt als in der Seitenwandung der Schiene angeordnete Uffnungen ausgebildet. Hierdurch werden Schwierigkeiten vermieden, die durch das Eindringen von Sand verursacht werden könnten. Zum gleichen Zwecke ist bevorzugt der Boden des U-Profiles mit hochstehenden Stegen versehen, auf welchen der Schlitten in Punkt- oder Linienberührung gleitet. Eine abgewandelte Ausführungsform nach der Erfindung kann dadurch geschaffen werden, dass der Antriebsteil als Pneumatikantrieb ausgebildet ist und das Fussbetätigungsorgan durch einen Luftbalg gebildet wird. Der Luftbalg Ist bevorzugt über eine flexible, gegebenenfalls gepanzerte Leitung mit einem Luftkissen im Schlitten verbunden, über welches der in Schliessstellung federvorgespannte Sperrknopf ausrückbar ist. Hier durch wird der Vorteil erzielt, dass das Fussbetätigungsorgan völlig flexibel überall auf dem Segelbrett angebracht sein kann, d. h. einschliesslich des Bereiches des Hecks oder bei den gegebenenfalls am Segelbrett vorgesehenen Fussschlaufen. Nach einer besonders bevorzugten Abwandlung dieser Ausführungsform und insbesondere um den mit einer flexiblen beweglichen Leitung verbundenen Aufwand zu sperren, kann die Kupplung als auf der Aussenseite der Schiene angeordnete Kupplungsstange ausgebildet sein, welche mit In den Uffnungen verschiebbar geführten Sperrzapfen versehen ist, wobei die Kupplungsschiene über den. Pneumatikantrieb betätigbar ist. Hierbei ist es alternativ möglich, dass die Sperrzapfen in eine oder mehrere Uffnungen im Schlitten zum Festsetzen ein greifen oder lediglich derart dimensioniert sind, dass sie den unter Federvorspannung stehenden Sperrknopf aus den Elngriffsöffnungen in der Schiene ausrücken. In beiden Fällen ist durch Betätigung des Luftbalges ein Lösen der Kupplung und folglich eine Verschiebung des Schlittens möglich. Eine besonders bevorzugte Ausfühnungsform kann dadurch geschaffen werden, dass das Gehäuse auf der Oberseite eine Uffnung aufweist, in welcher ein entsprechend geformtes Mastfussunterteil elnsteckbar und durch ein Federelement einrastbar ist. Das Federelement ist bevorzugt derart ausgebildet, dass das Auslösemoment oder die Kraft unter der das Mastfussunterteil aus der Uffnung frei kommt, verstellbar ist. Hierbei kann das Federelement im elnzelnen auswechselbar seitlich in die Uffnung einschiebbar sein und mit zwei Schenkeln durch horizontale Schlitze in diese vorstehen. Das Mastfuss untertell weist hierbei entsprechende Rippen auf, die hinter den Schenkeln in der vollständig eingeführten Lage einrasten. Bei dieser Ausführungsform ist es ferner bevorzugt, den Mastfuss mit dem Gehäuse durch eine Fangleine zu verbinden. Diese Ausführungsform weist den besonderen Vorteil auf, dass trotz der ständigen Verbindung des Gehäuses mit dem Segelbrett und dem sicheren Verstellen eine teilweise Trennung von Rigg und Segeibrett nach Art einer Sicherheitsbindung ab einer bestimmten individuell wählbaren Belastung möglich ist. Hierdurch ist ein Einklemmen von Körperteilen zwischen Mast und Decksfläche nicht mit Verletzungsgefahren verbunden. Eine Form dieser Sicherheitsbindung ist in einem früheren Vorschlag der Anmelderin (DE-P.S 27 47 057) beschrieben. Weitere vorteilhafte Merkmale und Einzelheiten der Erfindung sind in den Ansprüchen gekennzeichnet bzw. ergeben sich aus der folgenden Beschreibung, in welcher die Erfindung anhand von in den Zeichnungen beispielhaft veranschaulichten Ausführungsformen näher er erläutert wird. Es zeigt: Fig. 1 eine schematische Seitenansicht einer Aus führungsform der Mastfussanordnung mit Teilen des dazugehörigen Riggs; Fig. 2 eine Schnittansicht der Mastfussanordnung gemäss Fig. 1 längs der Linie II-II in Fig. 1; Fig. 3 eine Fig. 2 entsprechende Ansicht einer alter nativen Ausführungsform der Schienenführung; Fig. 4 eine Fig. 3 entsprechende Schnittansicht einer weiteren Ausführungsform; Fig. 5 eine Draufsicht auf das Gehäuse der Mastfussan ordnung gemäss Fig. 2; Fig. 6 eine teilweise Schnittansicht einer Einzelheit im oberen Mastbereich; Fig. 7 elne perspektivische geschnittene Ansicht einer bevorzugten Ausführungsform der Schiene mit Teilen der Kupplung einer weiteren Abwandlung; Fig. 8 eine perspektivische schematische Ansicht des Schlittens mit der Kupplungseinrichtung, pas send zu Fig. 7; ; Fig. 9 eine schematische Seitenansicht einer gering fügig abgewandelten Ausführungsform; Fig. 10 eine schematische perspektivische Ansicht einer grundsätzlichen Ausführungsform mit Pneumatik antrieb; Fig. 11 Einzelheiten der bei der Ausführungsform gemäss Fig. 10 verwendeten formschlüssigen Kupplung; Fig. 12 eine schematische Ansicht einer abgewandelten Ausführungsform mit Pneumatikantrieb; Fig. 13 und 14 zwei Alternativen der Ausbildung der form schlüssigen Kupplung bei der Ausführungsform gemäss Fig. 12; Fig. 15 eine weitere Abwandlung einer Ausführungsform mit Pneumatikantrieb und Fig. 16 eine Einzelheit von Fig. 15. In der Gesamtansicht gemäss Fig. 1 ist mit 1 ein Ausschnitt aus einem Segel brett bezeichnet, auf dessen Decksfläche 2 ein allgemein mit 3 bezeichnetes Rigg in Längsrichtung des Segel brettes 1 verschiebbar gehalten ist. Das Rigg 3 besteht im wesentlichen aus einem Mast 4 und einem Gabel baum 5. Der Mast 4 ist auf ein Mastfussobertell 6 aufgeschoben. An dem Mast ist an seinem Yorderliek das Segel 7 befestigt, welches den Mast in einer gleichzeitig das Vorderliek bildenden Tasche 8 aufnimmt. Die Tasche 8 weist in Höhe des Gabel baumes 5 einen parallel zum Mast 4 verlaufenden langgestreckten Ausschnitt 9 auf, innerhalb dessen Länge der Gabel baum 5 direkt an dem Mast 4 höhenverstellbar befestigbar ist. Die Einheit aus Mast 4, Segel 7 und Mastfussoberteil 6 wird durch einen Vorliekstrecker 10 zusammengehalten, welcher an dem Mastfussoberteil 6 befestigt ist und durch eine Kausch 11 in dem Segel 7 hindurchgeführt und nach unten verspannt ist. Die Mastfussanordnung, welche in Fig, 1 allgemein mit 12 bezeichnet ist, weist ausser dem Mastfussoberteil 6 ein Universalgelenk 13 auf, welches bei dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel durch ein Gummielement oder Silentblock gebildet ist, der mit den Einzelteilen der Mastfussanordnung durch Verschraubungen verbunden ist, die weiter unten unter Bezugnahme auf Fig. 2 näher erläutert werden. Bei der bevorzugten Ausführungsform ist das Universalgelenk 13 mit einem Mastfussunterteil 14 verbunden, welcher lösbar in ein Verbindungsstück 15 eingesetzt ist. Erfindungsgemäss ist das Verbindungsstück 15 gefesselt längs verschieblich auf einerSchiene 16 gelagert, welche mit der Decksfläche 2 des Windsurfbrettes 1 fest verbunden Ist. Die Stellung des Verbindungsstückes 15 bezüglich der Schiene 16 lässt sich durch eine weiter unten näher erläuterte Kupplungseinrichtung 17 festlegen und verriegeln. Da bei der bevorzugten Ausführungsform, wie weiter unten noch näher erläutert wird, das Mastfussunterteil 14 und somit das Rigg 3 nach Art einer Sicherheitsbindung von dem Verbindungsstück 15 trennbar ist, ist bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel noch eine Sicherheitsleine oder Fangleine 18 vorgesehen, welche eine vollständige Trennung von Rigg und Windsurfbrett im Falle von Stürzen verhindert, so dass das dann im Wasser liegende Rigg 3 seine Wirkung als Treibanker zeigen kann. Derartige Fangleinen sind zwar grundsätzlich bekannt, jedoch besteht hier die Besonderheit darin, dass sich die Fangleine 18 zwischen dem Mastfussunterteil 14 und dem VerbindungsstUck 15 erstreckt und somit die Verschiebebewegung des Rlggs 3 nicht behindert. Alternativ kann die durch die Fangleine 18 hergestellte Verbindung auch zwischen dem Mastfussoberteil 6 und dem Verbindungsstück 15 erfolgen, so dass in diesem Falle eine zu- sämtliche Sicherung bei Bruch des Universal gelenkes ge währleistet ist In Fig. 1 ist noch unmittelbar oberhalb des Gabel baumes 5 im Bereich desAusschnittes 9 der Segel tasche 8 ein Handbetätigungsorgan 19 gezeigt, welches in Wirkverbindung mit der im Inneren des Verbindungsstückes 15 angeordneten Kupplungseinrichtung 17 steht. Die Verbindung besteht, wie weiter unten noch näher erläutert wird, aus einem Seilzug oder Bowdenzug, dessen Ende durch eine Uffnung 20 im Mast-4 herausgeführt und mit dem Handbetätigungsorgan 19 verbunden ist. Bei dem ver anschaulichten Ausführungsbeispiel ist das Handbetätigungsorgan 19 als einfacher Ring ausgebildet. Bei einer bevorzugten Ausführungsform liegt die Uffnung 20 und das Handbetätigungsorgan 19 von beiden Seiten des Gabel baumes 5 her zugänglich auf der Vorderseite des Mastes, wobei durch nicht dargestellte Tampen beidseitig des Gabel baumes 5 eine Verbindung zum Griffbereich auf beiden Seiten des Gabelbaumes 5 hergestellt sein kann. Hierdurch lässt sich dann die Kupplung ohne Loslassen des Gabel baumes ausrücken und das Verbindungsstück 15 auf der Schiene 16 in der weiter unten geschilderten Weise verschieben. Fig. 2 zeigt in einer schematischen Schnittansicht die Einzelheiten der Mastfussanordnung 12 gemäss Fig. 1 in einer bevorzugten Ausführungsform. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Schiene 16 nach Art einer üblichen Travellerschiene ausgebildet und weist zwei seitlich offene U-Profile 21, 22 auf, zwischen denen in der Mitte der Schiene in regelmässigen Abständen nach oben offene Ausnehmungen 23 angeordnet sind. Bei dem bevorzugten Ausftihrungsbeispiel wurde diese Form der Schiene 16 aus wirtschaftlichen Gründen gewählt, da sie bei Segelbooten zum Verstellen des Hohipunktes von Segeln bekannt und daher auf dem Markt erhältlich ist. Bei der Ausführungsform gemäss Fig. 2 weist das Verbindungsstück ein Gehäuse 24 auf, welches bevorzugt aus Aluminium oder einem anderen hochfesten Material besteht. Das Gehäuse 24 ist derart gestaltet, dass es über seine gesamte Länge mit zwei Leisten 25, 26 in die U-Profile 21, 22 der Schiene 16 eingreift, während die obenliegenden freien Schenkel 27, 28 der U-Profile 21, 22 in in dem Gehäuse entsprechend ausgeformte Nuten 29, 30 eingreifen. Es ist offensichtlich, dass aufgrund dieser Anordnung das Gehäuse 24 über die Gesamtlänge der Schiene 16 gleitend und parallel zur Decksfläche 2 des Windsurfbrettes 1 gefesselt verschiebbar ist. Um das Yerbin- dungsstück 15 an jeder beliebigen Stelle der Schiene 16 festsetzen und verriegeln zu können, enthält das Gehäuse 24 ferner die oben erwähnte Kupplungseinrichtung 17, welche bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel eine formschlüssige Kupplung ist, die mit den Ausnehmungen 23 zusammenwirkt. Zu diesem Zwecke ist ein entsprechend den Ausnehmungen 23 geformter Körper 31 vorgesehen, welcher in die Ausnehmungen 23 eingreifend mittels einer Feder 32 nach unten vorgespannt ist. Bei dem Ausführungsbeispiel ist der Körper 31 als Hohlzylinder 33 ausgebildet, welcher aus weiter unten geschilderten Gründen in einem unten offenen zylindrischen Gehäuseteil aufwärts und abwärts beweglich geführt und aufgenommen ist, welcher mit dem Mastfussunterteil 14 einstückig ausgebildet ist. Der Hohlzylinder 33 weist eine Querwandung 35 in seinem unteren Bereich auf, welche gleichzeitig eine Lagerfläche für die Feder 32 bildet, wobei die Gegenlagerfläche der Feder 32 durch eine Verschraubung 36 am Oberende des Gehäuseteiles 34 gebildet ist. Die Querwandung 35 weist eine zentrale Bohrung 37 auf, welche ein Gegenlager zur Befestigung des nach Art eines Bowdenzuges die Verbindung zum Handbetätigungsorgan 19 herstellenden Seilzuges 38 bildet, welcher mit einem fest mit dem Seilzug 38 verbundenen Lagerelement 39 in der Bohrung 37 gehalten ist. Wie gezeigt, ist der Seilzug 38 in einem durchgehenden Führungskanal 40 aufgenommen, wobei die gegebenenfalls verwendete Hülle des Bowdenzuges nicht dargestellt ist. Der durchgehende Führungskanal führt bis zur Uffnung 20 (vgl. Fig. 1) im mittleren Bereich des Mastes 4. Der Führungskanal 40 ist am Unterende der Mastfussanordnung 12 durch eine zentrische Bohrung 41 in einem Gewindebolzen 42 gebildet, welcher durch eine in das Mastfussgelenk 13 einvulkanisierte Mutter 43 geschraubt ist. Am Unterende des Gewindebolzens 42 ist das Gegenlager 36 für die Feder 42 aufgeschraubt, welches gleichzeitig den Mastfussunterteil 14 an dem Universalgelenk 13 hält. Oberhalb des Gewindebolzens 42 ist der Führungskanal 40 zentrisch durch das Universalgelenk 13 fortgesetzt, wobei hier ebenfalls eine bowdenzugartige Verstärkung oder Auskleidung vorgesehen sein kann. Am Oberende des Universal gelenkes 13 ist eine zweite Mutter 44 einvulkanisiert, in welche ebenfalls ein Gewindebolzen 45 eingeschraubt ist. Der Gewindebolzen 45 hält den Mastfussoberteil 6 an dem Universalgelenk 13 mittels einer Gegenverschraubung (nicht dargestellt). Der Gewindebolzen 45 ist ebenfalls mit einer zentrischen Bohrung 46 versehen, welche den Führungskanal 40 fortsetzt. Oberhalb des Gewindebolzens 46 wird der Führungskanal 40 durch den Bowdenzug fortesetzt, wobei das Oberende unter Bezugnahme auf Fig. 6 weiter unten näher erläutert wird. Zusätzlich zu der erfindungsgemässen Verstellbarkeit des Verbindungsstückes in Längsrichtung des Segel brettes 1 weist das bevorzugte Ausführungsbeispiel noch eine besondere Gestaltung der Verbindung zwischen dem Rigg 3 und dem Segel brett 1 auf, welche nach Art einer Si cherheitsbindung lösbar ist, um Verletzungen durch Einquetschen von Körperteilen zwischen Mast 4 und Decksfläche 2 zu vermeiden. Diese Sicherheitsverbindung ist nach Art des Sicherheitsmastfusses gestaltet, wie er aus einem früheren Vorschlag der Anmelderin bekannt ist (vgl. DE-PS 27 47 057), wobei jedoch eine besonders günstige Kombination der Kupplungseinrichtung 17 mit dem Sicherheitsmastfuss dargestellt ist. Wie veranschaulicht, ist zu diesem Zwecke das Gehäuse 24 auf seiner Oberseite 47 mit einer der Aussenform des Gehäuseteiles 34 entsprechenden Uffnung 48 versehen, in welche das Mastfussunterteil 14 mit dem Gehäuseteil 34 einsteckbar und einrastbar ist. Zu diesem Zwecke weist der Gehäuseteil 34 auf seinem Aussenumfang einen Ringwulst 49 auf, welcher bei vollständig eingestecktem Mastfussunterteil 14 auf einer Ringschulter 50 ruht, die auf der Innenseite des Gehäuses 24 des Verbinciungsstückes 15 vorgesehen ist. Die Abmessungen sind hierbei derart getroffen, dass das Gewicht von Mast und Rigg durch die Ringschulter 50 aufgenommen und grossflächig auf die oberen und unteren Schenkel der U-Profile 21, 22 der Schiene 16 übertra gen werden. Dies erleichtert das Verschieben des Verbindungsstückes 15 auf der Schiene 16. Im Abstand oberhalb der Ringschulter 50 ist das Gehäuse 24 in der Uffnung 48 mit zwei symmetrischen horizontalen Schlitzen 51, 52 verstehen, in welche ein aligemeÅa;n..mit 53 bezeichnetes Federelement eingeschoben ist. Dieses aus einem gebogenen Federdrahtstück bestehende Federelement 53, dessen Form unter Bezugnahme auf Fig. 5 weiter unten noch näher erläutert wird, steht mit zwei parallelen Schenkeln 54, 55 in die Uffnung 48 vor, wobei die Schlitze 51, 52 ein seitliches Ausweichen der Schenkel 54, 55 ermöglichen. Beim Einstecken der Mastfussanordnung 12 in das Vero bindungsstück 15 werden die Schenkel 54, 55 durch den Ringwulst 49 auseinandergedrückt, wobei sie dann hinter dem Ringwulst 49 einschnappen. Wie weiter unten noch näher unter Bezugnahme auf Fig.5 erläutert wird, lässt sich die Kraft oder das Auslösemoment, unter welchem sich die Schenkel 54, 55 zum Herausreissen des Mastfussunterteiles 14 bewegen lassen, einfach durch mehr oder weniger weites Hineinschieben des Federelementes 53 in die parallelen Schlitze 51, 52 verstellen. Andererseits lässt sich das Federelement 53 leicht auswechseln, so dass hierdurch auch die Möglichkeit gegeben ist, verschiedene Federn mit verschiedenen Auslösemomenten zu verwenden, wodurch sich verschieden feste Verbindungen zwischen Mastfuss und Verbindungsteil 15 ergeben, damit sich in Notsituationen, beispielsweise bei einem Kentersturz, der Mast vom Segelbrettkörper lösen kann, um die Gefahr des Einquetschens zu vermeiden. Es ist jedoch wünschenswert, dass das nun lose Rigg beim Segelbrettkörper verbleibt, damit die ses bei starkem Wind einen natürlichen Treibanker hat. Dies wird durch die oben erwähnte Fangleine 18 gewährleistet, welche bevorzugt aus einem elastischen Material besteht, so dass sie entgegengesetzt zur Darstellung von Fig.1 im eingesteckten Zustand des Mastfussunterteiles 14 gespannt ist und damit nicht die Gefahr besteht, dass sich ein Fuss darin verfangen kann. Zur Veränderung der Stellung des Verbindungsstückes 15 auf der Schiene 16 wird beim praktischen Betrieb während des Segelns das als Ring ausgebildete Handbetätigungsorgan 19 im Bereich des Gabel baumes 5 gegebenenfalls über die erwähnten Betätigungsleinen auf beiden Seiten des Gabel baumes 5 angezogen, wodurch über den Seilzug 38 der Körper 31 gegen den Druck der Feder 32 aus einer der Ausnehmungen 23 in der Schiene 16 herausgehoben wird. In diesem Moment lässt sich über einen entsprechenden Druck am Gabel baum 5 bzw. ein Schieben mit dem Fuss direkt am Verbindungsstück 15 die Stellung des gesamten Riggs 3 bezüglich des Segelbrettes 1 ändern und durch Freigeben des Betätigungsorgans 19 wieder verriegeln. Nach Freigabe des Betätigungsorganes 19 bewegt die Feder 32 den Körper 31 wiederum in die nächstbenaöhbarte Ausnehmung 23 in der Schiene 16. Es wird an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass aus praktischen Gründen und aus Gründen der Sicherheit der Verbindung zwischen Verbindungsstück 15 und Schiene 16 eine formschlüssige Kupplung gewählt wurde. Es ist jedoch offensichtlich, dass bei entsprechender Gestaltung ebenfalls die Fixierung durch Reibungsschluss erfolgen könnte..Hierzu wäre dann der Körper 31 lediglich mit einem entsprechenden reibungserhöhenden Belag zu versehen, wobei dann eine Schiene 16 verwendbar wäre, die auf ihrer Oberseite keine Ausnehmungen 23 in regelmässigen Abständen aufweist. In Fig. 3 ist in einer schematischen Schnittansicht eine geringfügig abgewandelte Ausführungsform gezeigt, wobei lediglich der Bereich der Halterung des Verbindungsstückes 15 von der Schiene 16 geändert wurde. Wie gezeigt, sind bei dieser Ausführungsform die seitlich in die U-Profile 21, 22 der Schiene 16 eingreifenden Schenkel des Gehäuses 24 mit Kugellagerrollen 56 versehen, wobei für die Lagerung des Verbindungsteiles vorzugsweise mindestens vier derartige Kugeln 56 vorgesehen sind. Diese Ausführungsform erleichtert die Verschiebung des Verbindungsteiles 15 in der Schienel6. Bei der abgewandelten Ausführungsform gemäss Fig. 4, die ebenfalls hinsichtlich ihrer weiteren Einzelheiten Fig. 2 entspricht, ist diese Erleichterung der Verschiebung durch Herabsetzung der Reibung durch eine andersartige Gestaltung der Lagerung des Verbindungsstückes 15 auf der Schiene 16 gegeben. Wie gezeigt, weist die Schiene 16 bei diesem Ausführungsbeispiel zwei im wesentlichen trapezförmige, seitliche Nuten 57, 58 auf, wobei die grössere Uffnung aussen liegt. In den trapezförmigen Nuten 57, 58 laufen um Achsen 59, 60 in dem Gehäuse 24 drehbar gelagerte Kegelrollen, so dass auch hier die Verschiebung reibungsarm erfolgen kann. In Fig. 5 ist eine Draufsicht auf das.Gehäuse 24 gezeigt, wobei der Mastfussunterteil 14 nicht eingesteckt ist. Aus Fig. 5 sind insbesondere konstruktive Details des Federelementes 53 und dessen Lagerung ersichtlich. Wie gezeigt, ist das Federelement 53 aus einem Stück Federdraht an zwei Umkehrschlaufen 63, 64 gebogen, so dass' die zwei zueinander parallel liegenden Schenkel 54, 55 und ein querverlaufender, diese im rechten Winkel schneidender Verbindungsschenkel 65 gebildet wird. Ober die Hebelarme zwischen den Umkehrbereichen 63, 64 und den Berührungspunkten der Schenkel 54, 55 an dem Gehäuseteil 34 oberhalb des Ringwulstes 55 wird daher der WIderstand gegen Herausreissen des Mastfussuntertelles 14 aus der Uffnung 48 festgelegt. Somit ist durch Verschieben des Federelementes 53 ein leichtes Einstellen des Auslösemomentes möglich. Wie in Fig. 5 gezeigt, ist in der Oberfläche 47 des Verbindungsstückes 15 eine Ausnehmung 66 vorgesehen, welche die Umkehrbereiche 63, 64 und den querverlaufenden Schenkel 65 des Federelementes aufnimmt. Aufgrund der Ausnehmung 66 lässt sich das Federelement 53 leicht in die parallelen Schlitze 51, 52 einschieben. Um das Federelement 53 gegen Verlust zu sichern, ist am hinteren Ende der Ausnehmung 66 noch ein Anschlag 67 vorgesehen, an welchem der Querschenkel 65 des Federelementes 53 beim Zurückziehen des Federelementes 53 gehalten wird. In Fig. 6 sind noch einige Einzelheiten des Austrittsendes des Seilzuges 38 an der Uffnung 20 veranschaulicht. Wie gezeigt, ist die Wandung 68 des Mastes 4 mit einer Bohrung 69 versehen, in welche ein Einsatz 70 eingesetzt Ist, welcher bevorzugt eine wasserdichte Dichtung des Seil zuges 18 darstellt. Hinter dem Einsatz 70 ist die Hülle 71 des Bowdenzuges angeordnet. Diese Konstruktion wird vorgeschlagen, da derartige Masten für Segel bretter meistens ausgeschäumt sind und somit verhindert werden soll, dass entweder der Seilzug 38 das Schaummaterial 72 beschädigt oder durch dieses behindert wird. Bei der Herstellung von an die Erfindung angepassten Masten wird bevorzugt der art vorgegangen, dass sowohl der Einsatz 70 als auch die Hülle 71 des Seilzuges 38 eingebaut werden, ehe der Mast 4 ausgeschäumt wird. Fig. 7 zeigt eine weitere bevorzugte Ausführungsform einer Schiene 101 in schematisierter Darstellung, wobei die Schiene 101 am Vorderende abgeschnitten veranschaulicht ist. Wie gezeigt, besteht die Schiene 101 .aus einem im wesentlichen U-förmigen Profilteil, wobei die obenliegenden Schenkel 102, 103 des U-Profiles nach innen umgebogen sind. Auf der Oberseite des U-Profiles entsteht somit ein Schlitz 104, dessen Breite im wesentlichen der Breite des auf dem weiter unten beschriebenen Schlitten befestigten Mastfussunterteiles entspricht. In einem der aufrechtstehenden seitlichen Schenkel 105 des U-Profiles oder mit anderen Worten in der Seitenwandung 105 der Schiene 101 ist in regelmässigem Abstand zueinander eine Anzahl von Eingriffsöffnungen 106 vorgesehen, welche für den formschlüssigen Eingriff der weiter unten beschriebenen Kupplung ausgebildet sind. Durch die Anordnung der Uffnungen 106 in der Seitenwandung 105 werden Probleme vermieden, welche durch das Eindringen von Sand verursacht werden könnten. Auf der nach oben weisenden Seite des Bodens 107 der Schiene 101 sind bei dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel zwei hochstehende Stege 108, 109 einstückig mit dem Material der Schiene 101 ausgebildet, welche sich über die Gesamtlänge der Schiene 101 erstrecken. Auf den Stegen 108, 109 kann der weiter unten beschriebene Schlitten in Punkt- oder Linienberührung gleiten, wobei gegebenenfalls in die Schiene 101 eingedrungener Sand sich unterhalb des Schlittens ablagern kann, ohne die Bewegung des Schlittens zu behindern. Im Bereich des Hinterendes 110 der Schiene 101 ist noch ein allgemein mit 111 bezeichnetes Fussbetätigungsorgan dargestellt, welches beim Ausführungsbeispiel als Druckknopf 112 ausgebildet ist. Durch Eindrücken des Druckknopfes 112 mit dem Fuss kann die Kupplung in der weiter unten geschilderten Weise gelöst werden, wobei sich die Kupplung nach Loslassen des Druckknopfes 112 selbsttätig sperrt. In Fig. 8 ist in ebenfalls schematischer Darstellung der zu der Schiene 101 gehörige Schlitten 113 mit der allgemein mit 114 bezeichneten Kupplung veranschaulicht. Wie in Fig. 8 gezeigt, ist erfindungsgemäss ein allgemein mit 115 bezeichneter Antriebsteil vorgesehen, über welchen die Kupplung 114 mittels des Fussbetätigungsorgans 111 fern auslösbar ist. Bei dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel besteht der Antriebsteil 115 aus einem Exzenterantrieb 116, welcher hier als Exzenterstange 117 mit einer seitlichen Abplattung 118 ausgebildet ist. Die Exzenterstange 117 ist in beiden Endwandungen (vgl. Endwandung 110 in Fig. 7) drehbar gelagert, wobei der Schlitten 113 eine durchgehende Bohrung 119 aufweist,welche die Exzenterstange 117 umfasst. Beim Ausführungsbeispiel ist die Kupplung selbst als Sperrknopf 120 ausgebildet, welcher in die vorstehende Stellung federvorgespannt seitlich vom Schlitten 114 vorsteht. Der Sperrknopf 120 kann in Eingriff mit den verschiedenen Eingriffsöffnungen 107 in der Seitenwandung 105 der Schiene 101 gebracht werden. Wie in Fig. 8 angedeutet, ist im Bereich des Hin,ter- endes der Exzenterstange 117 eine Verzahnung 121 vorgesehen, welche beim Ausführungsbeispiel auf einem drehfest mit der Stange 117 verbundenen Zahnrad 122 angeordnet ist. Die Verzahnung 121 steht in Eingriff mit einer Verzahnung 123 in Form einer Zahnstange 124, welche mit dem Druckknopf 112 verbunden ist. Der Druck- knopf 112 ist durch eine gegen die Zahnstange 124 anliegende Schraubenfeder 126 nach oben federvorgespannt. Die Zahnstange 124 ist in Lagern 125 in der Oberseite der Schiene 101 auf- und abwärts bewegbar. Die Anordnung ist hierbei derart getroffen, dass die Exzenterstange 117 mit der über die Länge durchgehenden Abflachung 118 durch den Druckknopf 112 über die Verzahnungen 121, 123 etwa um 900 gedreht wird, so dass der Sperrknopf 120 bezüglich der Eingriffsöffnungen 107 relativ bewegt wird. Hierdurch wird ein Einrasten und Lösen des Schlittens 113 bewirkt. Ober die Feder 126 ist Sorge getragen, dass der Sperrknopf 120 in der Einraststellung befindlich ist, wenn kein Druck auf den Druckknopf 112 ausgeübt wird. Anstelle der Zahnstange 124 und den dazugehörigen Verzahnungen 121, 123 känn selbstverständlich auch ein Hebelantrieb für die Drehbewegung der Exzenterstange 117 vorgesehen sein. In Fig. 8 ist noch schematisch mit 127 eine Uffnung bezeichnet, in welche das Unterteil eines nicht dargestellten Mastfusses einsteckbar ist, auf welchem der Mast über ein Universalgelenk befestigt ist. Mit 128 Ist ferner eine Einstelleinrichtung bezeichnet, über die das Auslösemoment' des Mastfusses einstellbar ist, so dass dieser sich unter variabler Last vom Schlitten 114 trennen lässt. Hierbei sind drei grundsätzliche Stellungen vorgesehen, welche einem ausgesprochen leichten Auslösen zum Einsetzen und Herausnehmen, ei nem definierten Auslösemoment und einer totalen Verriegelungsstellung entsprechen. Bei der Ausführungsform gemäss Fig. 9, welche hinsichtlich der weiteren Einzelheiten der obenstehenden Ausführungsform gemäss Fig. 7 und 8 entspricht, ist die eigentliche Kupplung 114 in einem gesonderten Gehäuse 129 getrennt vom Schlitten 113 angeordnet, wobei das Gehäuse 129 mit dem Schlitten 113 verbunden ist. Als Verbindungsglied ist beim Ausführungsbeispiel ein Stossdämpfer 130 in Form eines Silentblockes 131 vorgesehen, welcher über Verschraubung oder dergleichen beidseitig mit dem Schlitten 113 bzw. mit dem Gehäuse 129 verbunden ist. Durch diese Konstruktion wird ein weicheres Einrasten der Kupplung gewährleistet. In Fig. 9 ist noch das Universalgelenk 132 sowie der Mastfussoberteil 133 angedeutet. Das Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 10, welches hinsichtlich der Ausbildung der Schiene 1, in welcher der blockartig gestaltete Schlitten 113 mit dem Gehäuse 129 aufgenommen ist, sowie bezüglich der mit gleichen Bezugszeichen bezeichneten Bestandteile der obenstehenden Beschreibung entspricht, ist mit einem allgemein mit 134 bezetchneten Pneumatikantrieb versehen. Der Pneumatikantrieb 134 besteht aus einem Luftbalg 135, welcher völlig getrennt von der Schiene 101 irgendwo auf einem Segel brett angeordnet bzw. auch ebenfalls am Hinterende der Schiene 101 vorgesehen sein kann, wobei der Luftbalg 135 über einen Verbindungsschlauch 136, der gegebenenfalls gepanzert ausgebildet sein kann, mit dem Schlitten 113 bzw. dem Gehäuse 129 verbunden ist. Der Verbindungsschlauch 136 wird folglich von dem Schlitten 113 mitgenommen. Der Ver blndungsschlauch 136 steht mit einem Luftkissen 137 (vgl. Flg. 11) in Verbindung, über welches der Sperrknopf 120 gegen den Druck einer Feder 138 in das Innere des Schlittens 113 bzw. Gehäuses 129 zurückgezogen werden kann. Die Anordnung ist hierbei derart getroffen, dass bei Druck auf den Luftbalg 135 das Luftkissen 137 expandiert und der Sperrknopf 120 zurückgezogen wird. Folglich ist in diesem Moment der Schlitten 113 mit dem Gehäuse 129 frei in der Schiene 101 verschieblich und kann durch Entlastung des Luftbalges 135 neu verriegelt-werden. Wie veranschaulicht, kann noch eine durchgehende Stange 138 vorgesehen sein, um welche der Verbindungsschlauch 136 lose gewickelt ist, um zu verhindern, dass sich dieser bei der Verschiebebewegung des Schlittens 113 verheddert. In Fig. 12 ist in stark schematischer Darstellung eine Abwandlung dieser Ausführungsform veranschaulicht, bei welcher ein beweglicher Verbindungsschlauch nicht erforderlich ist. Anstelle des Verbindungsschlauches 136 ist hier eine Pneumatikleitung 139 vorgesehen, welche den Luftbalg 135 mit einem langgesteckten Luftkissen 140 verbindet. Das Luftkissen 140 wirkt auf eine über im wesentlichen die Gesamtlänge der Schiene 101 reichende Kupplungsstange 141 ein, welche auf der Aussenseite der Schiene 101 angeordnet ist. Die Kupplungsstange 141 ist mit einerder Anzahl der Uffnungen 107 in der Seitenwandung 108 der Schiene 101 entsprechenden Anzahl von Sperrzapfen 142 versehen, welche in den Uffnungen 107 verschiebbar gelagert sind. Wie in den Fig. 13 und 14 als zwei Alternativen veranschaulicht, kann die Anordnung hierbei derart getroffen sein, dass die'Sperrzapfen in ihrer eingekuppelten Stellung in eine Uffnung 143 im Schlitten 113 eingreifen. Bei dieser Ausführungsform kann das langgesteckte Luftkissen 140 als zwei expandierbare Schläuche 144,'145 ausgebildet sein. Ferner ist es hierbei er forderlich, die Kupplungsstange 141 in Schliessstellung vorzuspannen, wozu eine Anzahl auf der Hinterseite der Kupplungsstange liegende Blattfedern vorgesehen sein kann (1n Fig. 13 nicht dargestellt). Bei der Ausführungsform gemäss Fig, 14 ist die Anordnung derart getroffen, dass die Sperrzapfen 142 lediglich den federvorgespannten Sperrknopf 120 aus der jeweiligen Uffnung 107 herausdrücken, so dass in diesem Zustand eine Verschiebung des Schlittens 113 möglich ist. Eine gesonderte Abfederung der Kupplungsstange 141 ist hierbei nicht erforderlich, und das Luftkissen 140 kann als einfacher expandierbarer Schlauch 146 ausgebildet sein. In Fig. 15 und 16 ist noch eine Ausführungsform schematisch gezeigt, bei welcher der Pneumatikantrieb 134 eine in dem Gehäuse 129 bzw. dem Schlitten 113 angeordnete Halbschale 147 hin- und herbewegt, welche seitlich offene Gewindegänge 148 enthält. In der sperrenden Stellung steht die Halbschale 147 mit einem groben Trapezgewinde 149, welches auf der Aussenseite einer Stange 150 ausgebildet ist. Die Stange 150 bildet hierbei gewissermassen zusätzlich zu dem Pneumatikantrieb 134 einen Antriebsteil, wobei die Stange 150 in einer der Ausführungsformen gemäss Fig.8 entsprechenden Weise sich über die Gesamtlänge der Schiene 101 erstreckt und in dieser drehbar gelagert ist. Im Bereich des Hinterendes der Schiene 101 ist die Stange 150 mit einem Rad 151 drehfest verbunden, welches geringfügig über die Decksfläche des Windsurfbrettes vorsteht. Diese Ausführungsform weist den Vorteil auf, dass, sollte der Pneumatikantrieb 134 ausfallen, dennoch eine Verstellung des Schlittens 113 durch Drehen des Rades 151 möglich ist, da dann der Vorschub über den gewindemässigen Eingriff zwischen dem Trapezgewinde 149 auf der Stange 150, und dem Trapezgewinde 148 in der Halbschale 147 erfolgt. Es wurden obenstehend bevorzugte Ausführungsformen nach der Erfindung in verschiedenen Details beschrieben. Dem Fachmann auf diesem Gebiet werden jedoch die verschiedenen Xnderungen offensichtlich sein, ohne vom Grundgedanken der Erfindung abzuweichen. So ist es beispielsweise möglich, anstelle der konzentrisch ausgebildeten Kupplungseinrichtung 17 andersartige Formen, beispielsweise Formen, die über Kipphebel od. dgl. betätigbar sind, zu verwenden, wobei hinsichtlich der Funktion und der Betätigungsart viele Möglichkeiten bestehen. Ebenso ist es möglich, anstelle des Handbetätigungsorgans im Bereich des Gabelbaumes 5 eine Form von Fussbetätigung an dem Verbindungsstück 15 vorzusehen, durch welche eine wie auch immer gestaltete Kupplung zwischen Verbindungsstück 15 und Schiene 16 betätigbar ist. Ebenso sind Ausführungsformen möglich, bei denen das Universalgelenk 13 direkt mit dem Verbindungsstück 15 verbunden ist, d. h. bei denen auf eine Sicherheitsverbindung verzichtet wird. Sämtliche Ausführungsformen dieser Art fallen unter den Grundgedanken der Erfindung, welcher darin gesehen wird, das vollständige Rigg sicher gefesselt und ohne Spiel parallel zur Decksfläche 2 des Windsurfbrettes 1 verstellen und in der gewählten Stellung festsetzen zu können. Ebensowenig ist die vorliegende Erfindung auf die besondere Form der verwendeten Schiene beschränkt, die beispielsweise auch in die Decksfläche 2 des Windsurfbrettes 1 eingesetzt oder einstückig mit dieser ausgeformt sein kann. Sämtliche aus der Beschreibung, den Ansprüchen und Zeichnungen hervorgehenden Merkmale und Vorteile der Erfindung, einschliesslich konstruktiver Einzelheiten und räumlicher Anordnungen, können sowohl für sich als auch in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein.

Claims: PATENTANSPROCHE =============== 1) Mastfussanordnung für ein Segel brett, bei welcher zur Herstellung der Verbindung zwischen Mast und Segel brett unterhalb eines ein Universalgelenk tragenden Mastfussunterteils ein Verbindungsstück vorgesehen ist und das Verbindungsstück in Längsrichtung des Se gelbretts gefesselt bewegbar und mindestens zu zwei Stellen bringbar und dort festlegbar ist, wobei das Verbindungsstück auf einer Schiene geführt, gefes selt und parallel zur Decksfläche des Segelbrettes verschiebbar ist und eine mittels eines Betätigungs organs lösbare, formschlüssige Kupplung zum Fest setzen des Verbindungsstückes bezüglich der Schiene vorgesehen ist, und wobei das Betätigungsorgan ei nen in Einraststellung vorgespannten Körper aus in der Schiene vorgesehenen Ausnehmungen ausrückt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Betätigungsorgan (19, 111) von der in dem Verbin dungsstück (15, 113) angeordneten Kupplungseinrich tung (17, 114) getrennt ausgebildet und entfernt an geordnet ist. 2) Mastfussanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, dass die Kupplungseinrichtung (17) mit einem Hand betätigungsorgan (19) verbunden Ist, und dass das Hand betätigungsorgan (19) in einem mittleren Bereich des Mastes (4) angeordnet und mit Bedienungsleinen verbun den ist, welche zum Griffbereich des Gabel baumes (5) führen. 3) Mastfussanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge kennzeichnet, dass das Verbindungsstück (15, 113) aus einem den Mastfuss (12) haltenden Gehäuse (24) besteht, wobei der in Einraststellung durch eine Feder (32) vor gespannte Körper (31) über einen Seilzug (38) mit dem Handbetätigungsorgan (19) verbunden ist. 4) Mastfussanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich net, dass der Körper (31) als Hohl zylinder (33) ausge bildet ist und ein Gegenlager (37) zur Befestigung des Seilzuges (38) aufweist, dass das Gegenlager (37) als eine zentrische Bohrung (37) in einer Querwandung (35) des Hohl zylinders (33) ausgebildet ist, dass der Seil zug (38) in einem Führungskanal (40) geführt ist, wel cher konzentrisch durch die Mastfussanordnung (12) hin durchgeführt ist, dass der Seilzug (38) an einer Uffnung (20, 69) durch die Wandung (68) des Mastes (4) nach aussen geführt ist und die Uffnung gegen den Seilzug (38) wasserdicht ausgebildet ist, dass die Uffnung (20) mit einem Einsatz (70) versehen ist, an welchem der Führungskanal (40) bzw. Bowdenzug (71) angeschlossen ist, und dass der Mast (4) nach Einbau des Führungs kanales (40, 71) ausgeschäumt ist. 5) Mastfussanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, dass das Betätigungsorgan (111) als Fussbetätigungs organ ausgebildet ist und dass die Kupplung (114) ein in oder unterhalb der Decksfläche des Segel brettes ange ordnetes Antriebsteil (115) aufweist, welches mit dem Fussbetätigungsorgan (111) verbunden Ist, wobei das Fuss betätigungsorgan (111) im Bereich des Hinterendes (110) der Schiene (101) vorgesehen ist. 6) Mastfussanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich net, dass der Antriebsteil (115) als Exzenterantrieb (116) ausgebildet ist, dass das Fussbetätigungsorgan (111) als Druckknopf (112) mit einer Zahnstange (124) ausgebildet ist, welche mit einer Verzahnung (121) des Exzenterantriebes (116) in Eingriff steht und dass der Exzenterantrieb (116) als drehbare Exzenterstange (117) ausgebildet ist, welche sich über die Länge der Schiene (101) erstreckt, wobei die Verzahnung (121) an der Exzenterstange (117) vorgesehen ist. 7) Mastfussanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (114) als in Schliessstellung federvorgespannter Sperr knopf (120) ausgebildet ist, welcher mit seinem Hin terende an der Exzenterstange (117) anliegt und mit seinem Vorderende aus dem Schlitten (113) vorsteht. 8) Mastfussanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiene (101) als U-profilförmiger, vorzugsweise aus Aluminium bestehen der Strangpressteil ausgebildet ist, wobei das U-Profil nach innen abgebogene Schenkel (102, 103) aufweist, dass die Eingriffsöffnungen (106) für die Kupplung (114) in der Seltenwandung (105) der Schiene (101) ausgebildet sind, und dass der Boden (107) des U-Profiles mit hoch stehenden Stegen (108 109) versehen ist, auf welchen der Schlitten (113) in Punkt- oder Linienberührung gleitet. 9) Mastfussanordnung nach einem der Ansprüche 5, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsteil (115) als Pneumatikantrleb (134) ausgebildet ist, und dass das Fussbe- tätlgungsorgan (111) durch einen Luftbalg (135) gebil det ist. 10) Mastfussanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich net, dass der Luftbalg (135) über eine flexible, ge gebenenfalls gepanzerte Verbindungsleitung (136) mit einem Luftklssen (137) im Schlitten (113) verbunden ist, über welche der in Schliessstellung federvorgespannte Sperrknopf (120) ausrückbar ist. 11) Mastfussanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich net, dass die Kupplung (114) als auf der Aussenseite der Schiene (101) angeordnete Kupplungsstange (141) ausge bildet ist, welche mit in den Uffnungen (106) ver schiebbar geführten Sperrzapfen (142) versehen ist, wo bei die Kupplungsstange (141) über den Pneumatikan trieb (134) betätigbar ist. 12) Mastfussanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (114) in ei nem getrennten, mit dem Schlitten (113) verbundenen Ge häuse (129) angeordnet ist, und dass das Gehäuse (129) mit dem Schlitten (113) über einen Stossdämpfer (130) verbunden ist. 13) Mastfussanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die durch den Pneumatikan trieb (134) betätigte Kupplung (114) aus einer in dem Schlitten (113) angeordneten Halbschale (147) besteht, welche seitlich offene Gewindegänge (148) enthält, dass die Halbschale (147) in der sperrenden Stellung mit einem Trapezgewinde (149) In Eingriff steht, welches auf der Aussenseite einer Stange (150) ausgebildet ist, dass die Stange (150) sich über die Gesamtlänge der Schiene (101) erstreckt und in dieser drehbar gelagert ist, dass die Stange (150) mit einem Rad (151) drehfest verbun den ist und dass das Rad (151) über die Decksfläche des Windsurfbrettes vorsteht und durch Fussbetätigung dreh bar ist. 14) Mastfussanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungsstück (15, 113) als Gehäuse (24, 113) ausgebildet ist, und dass das Gehäuse (24, 113) auf der Oberseite (47) eine Uffnung (48; 127) aufweist, in welcher ein entsprechend ge formtes Unterteil (14) des Mastfussgelenkes (12, 132) elnsteckbar und in ein Federelement (53) einrastbar ist. 15) Mastfussanordnung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeich net, dass das Auslösemoment des Federelementes (53) zur Freigabe des Mastfusses (12, 132) verstellbar ist, dass das Federelement (53) auswechselbar seitlich in das Ge häuse (24, 113) einschiebbar ist und mit zwei Schenkeln (54, 55) durch horizontale Schlitze (51, 52) in die Uffnung (48) vorsteht. 16) Mastfussanordnung nach einem der Ansprüche 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Oberseite (47) des Ge häuses t24) eine Ausnehmung (66) aufweist und dass die se Ausnehmung (66) den Eingang der horizontalen Schlit ze (51, 52) enthält. 17) Mastfussanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fangleine (18) vorge sehen ist, welche das Mastfussunterteil (14) bzw. das Mastfussoberteil (6) mit dem Verbindungsstück (15, 113) verbindet.

Inventors: FRANK, DIETER, GAIDE, ALBERT, DR., PRADE, ERNSTFRIED
Applicants: MISTRAL WINDSURFING AG
Application year: 1983
Main classification: B63B15
IPC codes: B63B35