APPARATUS FOR REDUCING THE RESISTANT MOMENT OF COMBUSTION ENGINES, ESPECIALLY DIESEL ENGINES, IN DECELERATING LORRIES

Abstract: 1. A method of controlling the load on combustion engines, especially Diesel engines, in decelerating lorries, - wherein power control means of the combustion engine for the power control drive are actuated through an accelerator pedal, and - these power control means of the lorry are actuated independently of the accelerator pedal by a respective control device, - which for operation of the combustion engine at an increased load over and above no-load operation is controlled by an alarm or signal device, characterized in that : - with the activation of the alarm in dependence on engine revolutions following the start of the deceleration through release of the accelerator pedal, the combustion engine is controlled by a matched load in dependence on the respective combustion engine revolutions to produce a power dissipation of the combustion engine leading to a predetermined reduction of the revolutions-dependent braking moment of the combustion engine during deceleration.

Description: Vorrichtung zum Reduzieren des Bremsmomentes von Brennkraftmaschinen, insbesondere Dieselmotoren, in Kraftfahrzeugen beim Schubbetrieb Die Erfindung geht im Oberbegriff des Patentanspruches von der DE-AS 21 39 230 aus. Mit der bekannten Vorrichtung nach der vorgenannten Druckschrift wird das Ziel verfolgt, bei einem Fahrzeug mit einer Brennkraftmaschine mit relativ hohem Bremsmoment und einem Schaltgetriebe beim Wechsel von Antrieb auf Schiebebetrieb einen erhöhten Radschlupf der angetriebenen Räder zu vermeiden. Ein relativ hohes Bremsmoment der Maschine kann vor allem bei plötzlicher Gaswegnahme, glatter Fahrbahn und kurzer Übersetzung des Schaltgetriebes einen übermässigen Radschlupf bewirken. Bei der bekannten Vorrichtung wird der Radschlupf ermittelt und dieser mit der jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeit in Bezug gebracht. Bei Überschreitung eines vorbestimmten Verhältnisses beider Betriebsgrössen im Schiebebetrieb wird die Betriebsmittelzufuhr zur Brennkraftmaschine erhöht, um durch Leistungsabgabe das Bremsmoment zu reduzieren. Die bekannte Vorrichtung wird demnach schlupfabhängig gesteuert. Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung der Bauart nach dem Oberbegriff des Patentanspruches so weiterzubilden, dass das Bremsmoment der Maschine vor dem Auftreten eines erhöhten Radschlupfes reduziert ist. Diese Aufgabe wird durch das im Kennzeichen des Patentanspruches angegebene Merkmal gelöst. Vorteil der Erfindung ist eine schlupfunabhängige Steuerung der Vorrichtung zur Reduzierung des Bremsmomentes. Mit der Erfindung kann so beispielsweise bei Dieselmotoren durch Einspritzen einer in Abhängigkeit der Maschinen Drehzahl bestimmten Restmenge im Schiebebetrieb das Bremsmoment auf Ottomotoren-Niveau abgebaut werden. Dabei kann insbesondere für den Winterbetrieb die Restmenge über die Aussentemperatur weiter angepasst werden. Eine Weiterbildung der Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, die Steuerung dahingehend zu verbessern, dass sie auch langfristig bzw. bei einer Störung der Steuerung organe das Bremsmoment reduziert. Hierzu erfolgt die Steuerung der Leistungsabgabe innerhalb eines Regelkreises, bei dem das Ist-Maschinenmoment mit dem Soll-Maschinenmoment verglichen und bei fehlender übereinstimmung mit diesem in Übereinstimmung gebracht wird. Durch die Bestimmung des Ist-Maschinenmoments, beispielsweise mit Hilfe eines bekannten, an der Kardanwelle angeordneten induktiven Momentensensors kann auf einfache Weise das tatsächlich abgegebene Moment und die sich durch Multiplikation des Moments mit der Drehzahl ergebende tatsächlich abgegebene Leistung bestimmt werden. Stimmen diese Leistung bzw. dieses Moment mit den entsprechenden Sollwerten z.B. aufgrund einer Störung oder von im Langzeitbetrieb auftretenden Toleranzen der Steuerungsorgane nicht überein, so verhindert der Regelkreis das Auftreten eines zu grossen Bremsmomentes. Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung dargestellten Beispielen beschrieben. Es zeigen Fig. 1 ein Diagramm zur Veranschaulichung der Reduzie rung des Bremsmomentes, Fig. 2 ein erstes Ausführungsbeispiel einer Vorrich tung, die über einen von der Fahrpedalstellung gesteuerten Schalter wirksam wird, Fig. 3 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Vorrich tung, die über einen von der Fahrpedalstellung gesteuerten Schalter und einem der Gangerkennung dienenden Dividierer wirksam wird, Fig. 4 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Vorrich tung, bei der über einen Drehzahlregler einer Einspritzpumpe ein Leerlauf-Anschlag eines Ver stellhebels der Einspritzpumpe drehzahlabhängig verstellt wird. Fig. 1 zeigt ein Diagramm, in dem über der Maschinen-Drehzahl "n" einer Brennkraftmaschine in einem ersten Feld Drehmoment-Kurven 1 und 2 für Voll- und Teillast aufgetragen sind. In einem zweiten Feld ist über "n" eine Bremsmomentkurve 3 angegeben. Eine Gerade 4 veranschaulicht bei gleicher Maschinen-Drehzahl "n' " beispielsweise den Wechsel von einem Antriebsmoment in 2' zu einem nicht reduzierten Bremsmoment in 3'. Mit 5 ist eine Kurve für das über die Maschinen-Drehzahl "n" gesteuert reduzierte Bremsmoment bezeichnet. Das reduzierte Bremsmoment für den durch die Gerade 4 veranschaulichten Lastwechsel ergibt sich mit 5'. Der Verlauf des reduzierten Bremsmomentes gemäss der Kurve 5 kann an einer Brennkraftmaschine durch kontinuierliche Einwirkung der erfindungsgemässen Vorrichtung auf ein Haupt-Leistungssteuerorgan oder ein bypass Leistungssteuerorgan erzielt werden. Fig. 2 zeigt eine Vorrichtung 10 in schematischer Darstellung. Eine Brennkraftmaschine 6 umfasst eine Schwungscheibe 7, mit Zähnen 8, die an einem Induktivgeber 9 der Vorrichtung 10 vorbeigeführt sind. Der Induktivgeber 9 liefert ein der Maschinen-Drehzahl "n" proportionales Signal. In einer Leitung 11 zur Weiterleitung des Signals ist ein Schalter 12 angeordnet, der über ein Fahrpedal 13 betätigt wird. Schalter 12 und Fahrpedal 13 sind einander so zugeordnet, dass der Schalter 12 spätestens bei Ruhestellung des Fahrpedals 13 geschlossen ist. Nach dem Schalter 12 ist die Leitung 11 zu einem Schwellwertschalter 14 weitergeführt. Der Schwellwertschalter 14 sperrt solche Signale, die einer unter der Leerlaufdrehzahl "n1" entsprechenden Maschinen-Drehzahl "n" entsprechen. Die dem oberen Schwellwert entsprechende Drehzahl 2" kann so gewählt sein, dass sie von der Brennkraftmaschine 6 nicht erreicht wird. Ein über dem unteren Schwellwert entsprechend der Leerlauf Drehzahl 11n111 liegendes Signal wird einem Verstärker 15 zugeführt, der das Signal verstärkt an einen Stellmotor 16 weiterleitet. Der Stellmotor 16 steht in mechanischer Wirkverbindung mit einer Regelstange 17 einer Einspritzpumpe 18, die bei einer nach dem Dieselverfahren betriebenen Brennkraftmaschine 6 als Haupt-Leistungssteuerorgan dient. Ist dagegen die Brennkraftmaschine 6 für das Otto Verfahren mit einem Stufenvergaser 19 ausgerüstet, so kann der Stellmotor 16 mit der Drosselklappe 20 der ersten Stufe als Bypass-Leistungssteuerorgan mechanisch in Wirkverbindung stehen. In beiden Fällen wird bei einem während des Fahrbetriebes losgelassenem, in die Ruhestellung zurückgekehrten Fahrpedal 13 durch das der jeweiligen Maschinen-Drehzahl "n" entsprechende Signal des Induktivgebers 9 das Bremsmoment der Brennkraftmaschine 6 durch zusätzliche Einspritzung oder zusätzliche Gemischzufuhr reduziert. Die Vorrichtung 21 nach Fig. 3 umfasst einen ersten Induktivgeber 22, der von Zähnen 23 an einer Schwungscheibe 24 einer Brennkraftmaschine 25 angesteuert wird. Ein zweiter Induktivgeber 26 wird von den Zähnen eines Tellerrades 27 in einem Achsverteiler-Getriebe 28 einer nicht näher gezeigten Antriebsachse des Fahrzeuges angesteuert. Zwischen dem Achsverteiler-Getriebe 28 und der Brennkraftmaschine 25 ist ein Schaltgetriebe 29 angeordnet. Die Drehzahl Signale der beiden Induktivgeber 22 und 26 werden einem Dividierer 30 zugeführt. Bei abruptem Übergang vom Fahrbetrieb in den Schiebebetrieb durch Loslassen eines Fahrpedals 31 wirkt sich bekanntlich das Bremsmoment der Brennkraftmaschine 25 in den untersetzten Gängen des Handschaltgetriebes 29 an den Rädern der Antriebsachse aus. Der Dividierer 30 ist daher vorzugsweise so ausgebildet, dass er bei grossen, durch die untersetzten Gänge des Schaltgetriebes 29 bewirkten Unterschieden zwischen der Drehzahl des Tellerrades 27 und der Maschinen-Drehzahl "n" ein Ausgangssignal ü an einen Stellwertgeber 32 abgibt. Der Stellwertgeber 32 steht mit dem Induktivgeber 22 an der Brennkraftmaschine 25 über einen Schalter 33 in Verbindung. Der Schalter 33 wird über das Fahrpedal 31 betätigt und kann fahrzeugspezifisch vor oder mit Erreichen der Ruhestellung des Fahrpedals 31 geschaltet werden. Im Stellwertgeber 32 werden aus den bei geschlossenem Schalter 33 eingehenden Drehzahlsignalen der Brennkraftmaschine 25 und den Ausgangssignalen ü des Dividierers 30 Stell signale " " gebildet. Die über der Maschinen-Drehzahl "n und dem Drehzahl-Quotienten ü des Dividierers 30 in einem Kennfeld ermittelten Stellsignale " " werden über einen Stellungsregler 34 verstärkt an einen Stellmotor 35 weitergegeben, der ein mit 36 bezeichnetes Haupt-Leistungssteuerorgan oder ein Bypass-Leistungssteuerorgan betätigt. Vom Organ 36 erfolgt eine Rückmeldung an den Stellungsregler 34, der über den Stellmotor 35 das Organ 36 so lange regelt, bis die den Stellsignalen "b" " ent- sprechende Reduzierung des Bremsmomentes durch zusätzliche Kraftstoffzufuhr beispielsweise bei einer Diesel-Brennkraftmaschine 25 oder zusätzliche Gemischzufuhr bei einer Otto-Brennkraftmaschine 25 erreicht ist. Mit der Vorrichtung 21 ist die Reduzierung des Bremsmomentes der Brennkraftmaschine 25 auf die untersetzten Gänge des Schaltgetriebes 29 beschränkt. Schliesslich kann der zur Gangerkennung dienende Dividierer 30 so ausgelegt sein, dass er in den untersetzten Gängen in den unteren Drehzahlen kein Ausgangssignal ü abgibt und somit keine Reduzierung des Bremsmomentes erfolgt. Fig. 4 zeigt schliesslich eine Diesel-Einspritzpumpe 37 mit einer integrierten Vorrichtung 38. Die somit im Haupt Leistungssteuerorgan 37 integrierte Vorrichtung 38 umfasst einen Fliehkraftregler 39, der mit einer zur Maschinen Drehzahl "n" proportionalen Drehzahl angetrieben ist. Der Regler 39 wirkt über seine Schiebemuffe 40 und ein Gestänge 41 auf einen Schwenkhebel 42 ein, der auf einer Achse 43 drehbar gelagert ist. Mit der Drehachse 43 drehfest verbunden ist dagegen ein Drehzahl-Verstellhebel 44 der Einspritzpumpe 37. Dieser Drehzahl-Verstellhebel 44 wird über ein Fahrpedal 45 betätigt. Dieser Drehzahlregler kann auch elektrisch ausgeführt sein. Bei Leerlauf der nicht gezeigten Brennkraftmaschine schlägt der Drehzahl-Verstellhebel 44 gegen einen Anschlag 46, der am Schwenkhebel 42 angeordnet ist. Im Fahrbetrieb wird der Anschlag 46 entsprechend der Maschinen-Drehzahl 'n" über den Fliehkraftregler 39 gemäss der Pfeilrichtung "A" dem über das Fahrpedal 45 verschwenkten Drehzahl Verstellhebel 44 nachgeführt. Bei raschem Übergang vom Fahrbetrieb in den Schiebebetrieb schlägt der gemäss Pfeil "B" zurückschwenkende Drehzahl-Verstellhebel 44 gegen den nachgeführten Anschlag 46. Über den gegenüber seiner Leerlauf-Grundstellung abweichend positionierten Drehzahl Verstellhebel 44 fördert die Kraftstoff-Einspritzpumpe 37 eine gegenüber der Leerlaufmenge erhöhte Kraftstoffmenge zur Brennkraftmaschine, so dass im Schiebbetrieb das Bremsmoment der Brennkraftmaschine reduziert wird. Mit sinkender Maschinen-Drehzahl "n" im Schiebebetrieb wird schliesslich der Anschlag 46 in die Leerlaufposition zurückge- schwenkt und ebenso der Drehzahl-Verstellhebel 44. Über die in der Einspritzpumpe 37 integrierte Vorrichtung 38 ist erreicht, dass die Leistungsabgabe der Brennkraftmaschine beim Schubbetrieb in Abhängigkeit von der Maschinen-Drehzahl "n" gesteuert wird. Den in den Fig. 2 bis 4 dargestellten Steuerungs-Vorrichtungen kann zusätzlich ein Regelkreis überlagert sein. Dabei bestimmt ein nicht dargestellter, beispielsweise induktiv arbeitender Momentensensor an der Kardanwelle das tatsächlich abgegebene Maschinenmoment. Ein ebenfalls nicht dargestellter Regler stellt Abweichungen dieses Moments vom erforderlichen, durch die Kurve 5 gegebenen Moment fest und korrigiert ggf. das abgegebene Moment durch einen entsprechenden Regeleingriff am jeweiligen Lei stungssteuerorgan.

Claims: Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum Reduzieren des Bremsmomentes von Brenn kraftmaschinen, insbesondere Dieselmotoren, in Kraft fahrzeugen beim Schubbetrieb, bei der in Abhängigkeit von einer Betriebsgrösse die Maschine eine vorbestimmte Leistung abgibt, dadurch gekennzeichnet, dass die Lei stungsabgabe beim Schubbetrieb in Abhängigkeit von der Maschinen-Drehzahl gesteuert wird. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein die ì-aschinen-Drehzahl erfassender Sensor (9) über einen Schalter (12), der von einem in Richtung Ruhestellung bewegten fahrpedal (13) geschlossen wird, mit einem Schwellwertschalter (14) signalführend ver bunden ist, wobei ein Signal zwischen den durch'vorbe- stimmte Grenzdrehzahlen (ei?, n2) der Maschine (6) fest gelegten Schwellwerten des Schwellwertschalters ver stärkt auf einen Stellmotor (16) einwirkt, der mit einem Leistungsteuerorgan (Einspritzpumpe 18, Stufen vergaser 19) in Wirkverbindung steht. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen die Maschinen-Drehzahl erfassenden Sensor (22) und einen die Drehzahl im Antriebsstrang (28) nach einem Schaltgetriebe (29) erfassenden Sensor (26), deren Signale einem Dividierer (30) zugeführt sind, dessen Ausgangssignal (ü) mit dem über einen Schalter (33), der von einem in Richtung Ruhestellung bewegten Fahr pedal (31) geschlossen wird, durchgeschalteten Dreh zahlsignal des ersten Sensors (22) in einem Stellwert geber (32) ein Stellsignal ( ) bewirkt, das über einen Stellungsregler (34) einen Stellmotor (35) zur Betäti gung eines Leistungssteuerorgans (36) der Maschine (25) aktiviert. 4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass im Stellwertgeber (32) Ausgangssignal (ü) und Ma schinen-Drehzahl-Signal (Sensor 22) nach einem Kennfeld verknüpft werden. 5. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen mech. oder elekt. Drehzahlregler (39) einer Ein spritzpumpe (37), über den ein Leerlauf-Anschlag (46) eines über ein Fahrpedal (45) betätigten Drehzahl-Ver stellhebels (44) der Einspritzpumpe maschinendrehzahl abhängig verstellt wird. 6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung der Leistungsabgabe innerhalb eines Regelkreises erfolgt, bei dem das Ist Maschinenmoment mit dem Soll-Maschinenmoment verglichen und bei fehlender Übereinstimmung mit diesem in Über einstimmung gebracht wird.

Inventors: DIETRICH, CHRISTIAN, ING. GRAD., GUGGENMOS, JOHANNES, WICK, HELMUT, ZINNECKER, FRANZ
Applicants: BAYERISCHE MOTOREN WERKE AKTIENGESELLSCHAFT
Application year: 1983
Main classification: F02D5
IPC codes: F02D41, F02B3, F02D9