VEHICLE WITH STEERABLE WHEELS

Abstract: 1. Vehicle with steerable wheels (1, 2) which are arranged in pairs on an axle extending transversely to the straight-ahead direction of travel and which are mounted on wheel braces (5, 6), which are connected by way of rocker arms (53, 54) pivoted thereon, to steering arms (51, 52) which in turn engage on track arms (41, 41; 46, 47) able to pivot about stationary steering lever shafts (11, 12), two opposing track arms of a pair of wheels respectively being pivotally connected by means of a track rod (45, 50), characterised in that associated with each wheel (1, 2) are two track arms (41, 46; 42, 47) and that the corresponding track arms are respectively connected by means of a track rod (45, 50) and that the two track rods (45, 50) are adjustable alternately either with a maximum elongated length as a rigid connection or as a connection which can be shortened telescopically depending on the choice of the rigid track rod, the vehicle steering being able to be switched either to circular travel or to transverse travel.

Description: Fahrzeug mit lenkbaren Rädern Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug mit lenkbaren Rädern nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Insbesondere für Arbeitsfahrzeuge ist eine gute Manövrierfähigkeit wichtig. Die hierzu erforderlichen hohen Lenkeinschläge schaffen Probleme, insbesondere hinsichtlich des Lenkprograrnms. Bei hohen Lenkeinschlägen sollen sich die Räder tangential zum Wenderadius stellen, also in Abhängigkeit davon, ob Innen- oder Aussenrad, stärker oder weniger stark einschlagen. In der Praxis hat sich eine Lenkeinschlaggrenze von ca. + 600 ergeben, wenn auch die Forderung von + 900 schon erhoben wurde. Es ist ein Arbeitsfahrzeug mit Vierradlenkung bekannt (DE-GM 1 939 475), bei dem unabhängig abschaltbare Lenksysteme für die Vorderräder einerseits und die Hinterräder andererseits existieren, die wahlweise abgeschaltet werden können und ausserdem wahlweise miteinander für Kreislenkung. also vorne und hinten gegensinnig, oder für Schrägfahrt-Parallellenkung, nämlich den sogenannten 1Hundegang", also vorne und hinten gleichsinnig, gekoppelt werden können. Über die praktische Ausführung dieser Kopplungen und Systeme gibt die Vorveröffentlichung keinen Aufschluss. Es ist auch eine hydraulische Servolenkung für Schwerlastfahrzeuge bekannt (DE-OS 24 41 995), die zur Erzielung einer exakten Lenkgeometrie bei Radeinschlagwinkeln bis 900 und mehr Steuerkurven aufweist, und zwar unterschiedliche Steuerkurven einerseits für Kreislenkung und andererseits für gleiche Radeinschlagwinkel bei geradlinigem Schrägfahren. Der bauliche Aufwand einer solchen Servolenkung mit unterschiedlichen Steuerungen ist indessen verhältnismässig hoch und für ein Kleinfahrzeug, insbesondere für ein Klein-Arbeitsfahrzeug, unzweckmässig. Weiterhin ist eine Fahrzeuglenkung bekannt (DE-OS 26 00 301), bei der zur Erzielung eines Radeinschlags bis etwa 900 und entsprechend an die kleinen Wenderadien angepasster Winkelbeziehung der auf der gleichen Achse sitzenden Räder die beiderseitigen Lenkhebel über eine Spurstange verbunden sind, die am einen der Lenkhebel über einen Zwischen hebel angreift, der bewirkt, dass sich bei der Verschwenkung der Lenkhebel um ihre zugehörigen Achsen eine unterschiedliche Verdrehung der vertikalen Radauf hängachsen und der Fahrzeugräder ergibt. Diese unterschiedliche Verdrehung führt jedoch für die verschiedenen Lenkeinschläge noch zu unterschiedlichen und teilweise zu hohen Lenkfehlern und hat eine unerwünschte Komplexität der Konstruktion zur Folge, die auch wegen ihres Raumbedarfs oberhalb der Achsen speziell für Klein-Arbeitsfahrzeuge unerwünscht ist. Eine Parallellenkung für eine Schrägfahrt des Fahrzeugs ist andererseits überhaupt nicht möglich. Durch die Erfindung soll ein Fahrzeug mit der Möglichkeit eines sehr hohen Lenkeinschlags geschaffen werden, dessen Lenksystem sich aufgrund seiner einfachen und klein bauenden Konstruktion auch für Klein-Arbeitsfahrzeuge eignet. Vorzugsweise soll ein Übergang auf ein Lenkprogramm für Schrägfahrt (Hundegang11) möglich sein. Die angestrebte zweckmässige Konstruktion ergibt sich durch die im Anspruch 1 gekennzeichnete Erfindung, die sich so auswirkt, dass insbesondere bei grösseren Lenkeinschlägen das kurveninnere Rad einen höheren Einschlagswinkel einnimmt als das kurvenäussere Rad, derart, dass sich die auf eine Horizontalebene bezogenen Achsen der Lenkräder im Bereich des Mittelpunkts des Wendekreises schneiden. Kleinere Abweichungen dieses Schnittpunkts vom gen auen Mittelpunkt können als Lenkfehler in Kauf genommen werden. Die erwünschte Systemcharakteristik, gemäss der die Räder im wesentlichen ohne Radieren durch die Kreisbahn fahren, für die verschiedenen Lenkeinschläge sowohl rechts - als - auch links ergibt sich durch die Tatsache, dass bei der gekennzeichneten Beziehung die Lenkhebel, ausgehend von ihrer Stellung für Geradeausfahrt, bei der Auslenkung Kreisbögen überstreichen, die durch die Spurstange zwar aufeinander bezogen sind, jedoch unterschiedliche Bogenwinkel besitzen, da die durch die Spurstange bewirkte Verschiebungsweite des Anlenkpunkts hauptsächlich die Cosinuskomponente des Kreisbogens betrifft. Anders ausgedrückt, liegt die Geradeaus-Mittelstellung der Anlenkpunkte auf ihren Hebel-Kreisbahnen beispielsweise in denjenigen Quadranten, die in Fahrtrichtung gesehen vor der Achse zum Fahrzeug-Seitenrand hin gelegen sind. Bei einer Lenkung nach rechts nähert sich, wenn die Verdrehungsrichtungen von Lenkhebeln und Rädern gleichsinnig sind, der Anlenkpunkt am linken Lenkhebel dem der Fahrzeuglängsrichtung parallelen Durchmesser, die zurückgelegte Umfangsbewegung ist also nahezu gleich der Verschiebungsbewegung der Spurstange. Der Anlenkpunkt am rechten Lenkhebel nähert sich indessen dem mit der betreffenden Fahrzeugachse zusammenfallenden Kreisdurchmesser, die Kreisbahnkomponente in Bewegungsrichtung der Spurstange ist also relativ klein, oder umgekehrt ausgedrückt, der zum Erreichen der erforderlichen Verschiebung zu durchmessende Winkel ist deutlich grösser als der Verdrehungswinkel des linken Lenkhebels. Bei einer Lenkung nach links ergeben sich die umgekehrten Bewegungsrelationen. Durch diese Ausnützung unterschiedlicher Bogenlängen, ausgehend von demjenigen Verdrehungsquadranten, von dem aus die Verbindungslinien der Anlenklager mit den Drehachsen zur Fahrzeugmitte zu konvergieren, ergibt sich ohne weitere Massnahmen das Kreislenkungsverhalten auch für sehr hohe Lenkeinschläge bis zu 900. Insbesondere bei Vierradlenkung ist nach Anspruch 2 die Geometrie der Lenksysteme so auslegbar, dass sich die verlängerten Drehachsen aller vier Räder in einem Punkt schneiden, was zu einer leichtgängigen universellen Manövrierbarkeit des Fahrzeugs führt. Vorzugsweise ist gemäss einer weiteren Massnahme nach Anspruch 3 alternativ auch ein anderes Lenkprogramm wählbar, gemäss dem die Lenkrichtungen der Lenkräder, vorzugsweise aller vier Fahrzeugräder, stets parallel stehen, so dass das Fahrzeug in beliebiger Schrägrichtung versetzt und bei extremem Lenkeinschlag im rechten Winkel zur Geradeaus-Fahrtrichtung verfahren werden kann. Der Ort des zweiten Paars von Anlenklagern ist so gewählt, dass die beiderseitigen Verdrehbewegungen der Lenkhebel beiderseits gleiche Radeinschlagwinkel zur Folge haben. Sofern zwischen den Lenkhebeln und den Radstützen eine winkellineare Drehübersetzung herrscht, beispielsweise über ein Zahnradgetriebe, entspricht der Abstand zwischen den Anlenkpunkten dem Abstand zwischen den Drehhebeln, so dass eine reine Parallelogrammverstellung erfolgt. Ist andererseits diese Drehübersetzung unlinear, beispielsweise unter Verwendung einer Schwinge, so muss die entsprechende Unlinearität durch die Massnahme nach Anspruch 5 wiederum durch unterschiedliche Kreisbogenlängen kompensiert werden, um die Parallelität der Radeinschlagstellungen aufrechtzuerhalten. Die Umschaltung zwischen der Kreislenkung und der Schrägfahrtlenkung erfolgt zweckmässigerweise in der Geradeausstellung, also derjenigen Stellung, die diese beiden Programme übereinstimmend haben. In der Schrägstellung, zumindest bei völliger Querfahrt, ist eine gewisse Lenkung dadurch möglich, dass die Räder der Vorderachse und die Bäder der Hinterachse unterschiedlich angetrieben werden, also nach Art eines antriebsgelenkten Fahrzeugs. Unter Vermeidung eines Wendegetriebes wird bevorzugt eine der Achsen angetrieben und die andere bis zum Stillstand abgebremst, nachdem der- Allradantrieb abgeschaltet wurde. Dieses Lenkprogramm erfordert also keine wesentliche konstruktive Erweiterung. Die Massnahmen nach den Ansprüchen 6 bis 9 betreffen die Wahl des Lenkprogramms. Zweckmässigerweise existieren zwei an jeweiligen Anlenkpunkten angelenkte Spurstangen zwischen den beiden Lenkhebeln jeder Lenkachse, von denen jeweils eine zu einer starren Verbindung gemacht wird und die andere "weicht oder flexibel bleibt. Nach Anspruch 6 werden zwei Spurstangenzylinder verwendet, von denen einer mit maximalem Druck beaufschlagt und der andere drucklos gelassen werden kann. Je nach Wahl des mit Druck beaufschlagten Spurstangenzylinders lenkt das Lenksystem für Kreisfahrt oder für Schrägfahrt. Zur Sicherung und zur Entlastung der Hydraulik kann eine lösbare Verriegelung der Kolben stangen in den jeweils aktivierten ' Stellungen zweckmässig sein. Werden beide Spurstangenzylinder eines Lenkhebelpaars in der entsprechenden Stellung verriegelt, so sind beide Räder starr auf Geradeausfahrt eingestellt; dies kann beispielsweise für die Hinterachse bei Strassenfahrt zweckmässig sein, während die Vorderachse auf Kreislenkung eingestellt ist. Gegenüber der konstruktiv etwas aufwendigen Lösung nach Anspruch 6 bieten die Massnahmen nach den Ansprüchen 7 und 8 einfachere Konstruktionen, bei denen Spurstangenzylinder eingesetzt sind, die durch hydraulische Steuerung mechanisch verriegelt oder entriegelt werden. Mechanisch noch einfachere und robustere Lösungen, die jedoch einen höheren Arbeitsaufwand beim Lenkprogrammwechsel erfordern, sind beispielsweise die Massnahmen nach Anspruch 9 oder auch zwei Flacheisen, die mit Bolzen in Augen der Lenkhebel eingesetzt sind und zum Lenkprogrammwechsel ausgetauscht werden. Der Austausch bzw. der Anschluss der anderen Spurstangenaugen erfolgt wiederum in der Geradeausfahrt-Stellung. Vorzugsweise sitzen die lenkbaren Räder gemäss Anspruch 10 paarweise auf Achskörpern, was die Stabilität des Fahrzeugs erheblich verbessert. Die Massnahme nach Anspruch 11 hat eine vorteilhafte Konstruktion mit günstigem Kompromiss zwischen den Erfordernissen der Bodenfreiheit und des niedrigen Fahrzeugschwerpunkts zur Folge. Gemäss Anspruch 12 sind die Lenkhebel mit Armsternen versehen, wobei an einem der Arme der Lenkantrieb in Form eines hydraulischen Linearmotors oder eines Gestänges wie einer Spurstange, die beispielsweise von einer anderen Achse herübergeführt ist, angreift. Die Beziehung der Lenkantriebe einerseits der Vorderachse und andererseits der Hinterachse ist insofern zu beachten, als bei Vierrad-Kreislenkung die Lenkeinschläge einerseits der Vorderräder und andererseits der Hinterräder gegenläufig erfolgen, während sie bei Schrägfahrtlenkung parallel, also gleichsinnig erfolgen. Die entsprechende Antriebsrichtung ist im Fall jeweiliger hydraulischer Linearmotoren leicht selektiv einstellbar. Die Linearmotoren sind dabei hydraulisch ausgeglichen hintereinander zu schalten und weisen in ihren jeweiligen Endstellungen einen Synchronisier-Überlauf für das Hydraulikmedium auf. Die Massnahmen nach den Ansprüchen 13 und 14 dienen dazu, die Lenkungsbauteile ausreichend klein dimensionieren zu können, um an einem zwischen den Rädern liegenden Achskörper das Lenksystem für die extrem weiten Lenkeinschläge räumlich unterzubringen. Weitere Einzelheiten, Vorteile und Weiterbildungen ergeben sich aus der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnung. Es zeigen: Fig. 1 schematische Grundrisse von Fahrzeugen in verschiedenen Lenkstellungen des Kreislenkprogramms; Fig. 2 schematische Grundrisse von Fahrzeugen in verschiedenen Len kstellungen des Schrägfahrtprogra mms; Fig. 3 eine Draufsicht auf das Lenksystem einer Achse für Kreislenkung; Fig. 4 eine Draufsicht auf das Lenksystem einer Achse für wahlweise Kreislenkung oder Schrägfahrtlenkung; Fig. 5 einen Schnitt durch einen Teil eines Spurstangenzylinders; Fig. 6 einen Schnitt entsprechend Fig. 5 durch einen abgewan delten Spurstangenzylinder; Fig. 7 eine Vorderansicht einer Lenkachse; ; Fig. 8 eine Seitenansicht der Lenkachse nach Fig. 6 in Querrich tung auf die Radstellungen für Querfahrt; Fig. 9 eine schematische Draufsicht auf verschiedene Lenkstel lungen des Lenksystems bei Kreislenkung; Fig. 10 eine Draufsicht auf verschiedene Lenkstellungen des Lenk systems bei Schrägfahrtlenkung; Fig. 11 ein Schema eines hydraulischen Lenkantriebs. Fig. 1 zeigt schematisch den Grundriss eines Fahrzeugs mit Rädern, die in eine Lenkstellung für eine Kreisfahrt um einen Mittelpunkt M eingeschlagen sind. In der in Fig. 1 rechts gezeigten Extremstellung liegt der Dreh-Mittelpunkt M auf der hierbei mit den Radachsen zusammenfallenden Verbindungslinien zwischen dem rechten Vorderrad und dem rechten Hinterrad. Die Antriebsrichtungen der einzelnen Räder sind durch Pfeile angedeutet. Ersichtlich erfolgt der Lenkeinschlag der Räder keineswegs paral lel, sondern für Vorderräder und Hinterräder gegensinnig und ausserdem für die kurveninneren Räder stärker als für die kurven äusseren Räder. Fig. 2 veranschaulicht ein Schrägfahrtprogramm, gemäss dem das Fahrzeug in jeder beliebigen Richtung schräg versetzt werden kann. Die Räder stehen in jeder Lenkstellung parallel zueinander. Bei der in Fig. 2 rechts dargestellten extremen Lenkstellung wird das Fahrzeug in Querrichtung, also im rechten Winkel zur Geradeausrichtung, versetzt. Die Lenkprogramme nach Figuren 1 und 2, also das Kreislenkpro gramm und das Schrägfahrtprogramm, werden zweckmässigerweise von der gleichen Lenk-Handhabe aus gesteuert, jedoch sind unterschiedliche kinematische Lenkantriebsübertragungen auf die Räder erforderlich. Die beiden Programme stimmen nur in der (in Fig. 1 und 2 nicht eingezeichneten) Stellung für Geradeausfahrt überein. Für die Strassenfahrt können auch die Räder der Hinterachse gera degestellt werden und nur die Räder der Vorderachse betätigt werden. Zweckmässigerweise wird für die Räder der Vorderachse dann das Kreislenkprogramm vorgesehen. Sind an einem Fahrzeug keine Einrichtungen für ein Schrägfahrtprogramm wählbar, so kann durch kleine bauliche Zusätze die Querfahrt, wie sie in Fig. 2 rechts dargestfllt ist, auch mit Hilfe des Kreislenkprogramms nach Fig. 1 eingestellt werden. Hierzu muss vorgesehen werden können, dass die zwei kurvenäusseren Räder beispielsweise mit Hilfe eines zusätzlichen Hydraulikzylinders ebenfalls in die voll um 900 verschwenkte Radstellung verbracht werden und dann die Antriebsrichtung der beiden Vorderräder oder der beiden Hinterräder umgesteuert wird, entweder mit Hilfe eines Wendegetriebes oder durch Zurückstellen um 180 in die andere extreme Lenkstellung. Fig. 3 zeigt eine Lenkachse zur Erzielung des Kreislenkprogramms nach Fig. 1. Fig. 3 zeigt in schematischer Draufsicht zwei lenkbare Räder 1 und 2, die bei diesem Beispiel mit Einzelradaufhängung an Radgabeln 3 bzw. 4 sitzen, welche an in der Zeichnung nicht dargestellten, mit dem Fahrzeugrahmen verbundenen Lagerbauteilen so gelagert sind, dass sie um ihre vertikale Achse, die den vertikalen Raddurchmesser enthält, verdrehbar sind. Hierdurch lassen sich die Räder 1 und 2 in beliebige Lenkstellungen einstellen. Die Radgabeln 3 und 4 bestehen in ihrem oberen Teil jeweils aus einer Radstütze 5 bzw. 6, auf der ein drehfest mit ihr verbundenes Lenkritzel 7 bzw. 8 sitzt. Mit den Lenkritzeln 7 und 8 kämmt jeweils ein sektorenförmig ausgeschnittenes Zahnrad 9 bzw. 10 von etwa zwei- bis dreifachem Radius, der Verdrehungswinkel wird also zwei- bis dreifach übersetzt, wobei der Drehsinn gewendet wird. Die Zahnräder 9 und 10 sind auf eine Lenkhebelwelle 11 bzw. 12 eines Lenkhebels 13 bzw. 14 aufgekeilt. Der Lenkhebel 13 weist ausser seiner Lenkhebelwelle 11 einen Lenkantriebsarm 15 und einen Spurarm 16 auf. Der Lenkhebel 14 ist nur mit einem Spurarm 17 versehen. Am Ende des Spurarms 16 sitzt ein Anlenklager 18 und am Ende des Spurarms 17 ein Anlenklager 19, an denen jeweils mit einem ihrer Enden eine Spurstange 20 angelenkt ist. Am Lenkantriebsarm 15 ist eine Kolbenstange 21 angelenkt, die zu einem mit seinem hinteren Ende verschwenkbar montierten hydraulischen Linearmotor 22, also einer Kolben-Zylinder-Einheit, gehört. Durch die Verstellung des Kolbens im hydraulischen Linearmotor 22 wird eine Verdrehung des Zahnrads 9 und, über die Spurstange 20, auch des Zahnrads 10 bewirkt. Diese Verdrehung wird übersetzt auf die Räder 1 und 2 als Lenkverschwenkung übertragen. Für eine Verschwenkung der Räder 1 und 0 2 um + 900 aus der Geradeausfahrt-Stellung heraus müssen die Zahnräder 9 und 10 beispielsweise nur um + 300 bis + 450 verdreht werden, so dass der am Lenkantriebsarm 15 in der Geradeausfahrtrichtung tangential angreifende Lenkantrieb nicht in die Nähe der Totpunkte kommt Die Anlenklager 18 und 19 bewegen sich auf Bögen von Kreisen, die aus Quadranten 31, 32, 33 und 34 bestehen. Die Zählung der Quadranten ist für die beiden Lenkhebel 13 und 14 entgegengesetzt gerichtet, wobei die Quadranten 31 der Fahrzeugmitte 35 zuge wandt sind, die Quadranten 32 der Fahrzeug-Längsachse zugewandt, jedoch der Fahrzeugmitte 35 abgewandt sind, die Quadranten 33 der Fahrzeug-Längsachse und der Fahrzeugmitte 35 abgewandt sind und die Quadranten 34 der Fahrzeug-Längsachse abge- wandt sind, jedoch der Fahrzeugmitte 35 näher als die Quadranten 33 liegen. In der Geradeausstellung liegen die Anlenklager 18 und 19 im jeweiligen Quadranten 34. Wird nun der Lenkhebel 13 zur Ausführung einer Linkskurve wegen der Drehsinnwendung nach rechts verdreht, also die Kolbenstange 21 ausgeschoben, so bewegt sich das Anlenklager 18 entlang einem Bogen, der sich dem Quadranten 33 nähert. Nach Überschreiten des Quadranten-Übergangs- punkts würde, wenn die Verdrehung soweit erfolgen würde, das Anlenklager 18 einen Totpunkt erreichen, an dem der Spurarm 16 und die Spurstange 20 auf einer gemeinsamen Linie liegen und nach dessen Überschreiten die Spurstange 20 wieder zurückgeschoben würde. Dieser Totpunkt liegt indessen ausserhalb des Arbeitsbereichs der Lenkung. Es ist jedoch ersichtlich, dass schon bei seiner Annäherung die auf das Anlenklager 18 ausgeübte Verschie buns in Richtung der Spurstange 20, bezogen auf den Verdrehungswinkel des Spurarms 15, kleiner wird. Dies wirkt sich so aus, dass bei der eingesteuerten Linkskurve das kurveninnere Rad 1 stärker verschwenkt und das kurvenäussere Rad 2 weniger stark verschwenkt wird. Wird andererseits nach rechts gelenkt, also die Kolbenstange 21 eingezogen, so legt die Spurstange 20 mit dem Anlenklager 18 einen Weg zurück, der nahezu gleich dem durchmessenen Bogenumfang auf dem Weg vom Quadranten 34 zum Quadranten 31 ist. Um diesem Weg folgen zu können, muss das sich entlang dem Quadranten 34 bewegende Anlenklager 19 einen grösseren Verdrehungswinkel durchmessen, wodurch das nun kurveninnere Rad 2 stärker eingeschlagen wird als das kurvenäussere Rad 1. Der gleiche Effekt liesse sich auch erzielen, wenn die Anlenklager 18 und 19 in der Geradeausstellung nicht im Quadranten 34, sondern im Quadranten 32 liegen würden. Würde das Lenkgetriebe 9/7 bzw. 10/8 den Verdrehungssinn nicht wenden, so waren die zutreffenden Quadranten die Quadranten 31, 33. Wie Fig. 1 zeigt, sind bei Vierradlenkung die Lenkeinschläge einerseits der Vorderräder und andererseits der Hinterräder in dem Sinne unterschiedlich, dass das kurveninnere Rad einen stärkeren Einschlag aufweist als das kurvenäussere. Bei der Kreislenkung, für die das Lenksystem nach Fig. 3 wirksam ist, erfolgt jedoch die Lenkung für die Hinterräder gegenläufig im Vergleich zu der für die Vorderräder, wenn also die Vorderräder nach rechts lenken, lenken die Hinterräder nach links. Die Situation ist also bei den Hinterrädern spiegelbildlich zur Situation bei den Vorderrädern. Das angestrebte Betriebsverhalten für die Vierradlenkung ergibt sich dann, wenn der Abstand zwischen den Drehachsen der Lenkhebelwellen 11 und 12 und der Abstand zwischen den Anlenklagern 18 und 19 unterschiedlich ist und die Längsachsen der Spurarme 16 und 17 in der zur Fahrzeugmitte 35 weisenden Richtung bei drehrichtungswendender Übersetzung divergieren und bei nicht drehrichtungswendender Übersetzung konvergieren. Die genaue Dimensionierung, einschliesslich der Festlegung des Orts der Anlenklager 18 und 19 auf den Quadranten 34 oder 32 für Geradeausfahrt, ist unter Berücksichtigung der gesamten Dimensionierung, also des Abstands der Lenkhebelwellen 11 und 12 voneinander, der Länge der Anlenkarme 16 und 17, der Übersetzung zwischen den Zahnrädern 9/7 und 10/8 des Radstands, der Spurweite, des Lenkrollradius und des geforderten Einschlagwinkels der Räder 1 und 2 nach bekannten Regeln (Bussin: Automobiltechnisches Handbuch, 18. Aufl., 2. Bd., Techn. Verlag Herbert Cramm, Berlin 1965) zu bestimmen. Soll die Anordnung nach Fig. 3 ausgedehnt werden auf Schrägfahrtlenkung, bei der die Räder 1 und 2 also stets parallel zueinander eingestellt sind, so müssen angesichts der linearen Übersetzung zwischen den Zahnrädern 7, 9 und 8, 10 auch die Spurarme 16 und 17 stets parallel laufen, was bedeutet, dass in diesem Fall zusätzliche Arme der Lenkhebel 13 und 14 oder wenigstens ein zusätzlicher Arm, der parallel zum Spurarm des anderen Lenkhebels ist, vorhanden sein müssen, die alternativ zur Verbindung durch die Spurstange 20 über eine weitere Spurstange verbunden werden. Dem in Fig. 3 dargestellten Kreislenk programm und dem hier beschriebenen Schrägfahrtprogramm ist als einzige Stellung die Geradeausfahrt-Stellung gemeinsam. In dieser Stellung können dann die Spurstangen ausgetauscht werden. Es wäre auch möglich, einen oder beide der Spurarme 16 und 17 lösbar auf den jeweiligen Lenkhebelwellen 11 bzw. 12 zu montieren und zur Änderung des Lenkprogramms zu lösen und nach Parallelstellung mit einer Spurstange anderer Länge wieder miteinander zu verbinden. Fig. 4 zeigt eine Konstruktion, bei der an jeweiligen Spurarmen alternativ aktivierbare Spurstangen unterschiedlicher Länge sitzen. Die Konstruktion weist wiederum die Lenkhebel 13 und 14 mit den Lenkhebelwellen 11 bzw. 12 auf, auf denen Spurarme sitzen. Es handelt sich hierbei um Spurarme 41 und 42 mit Anlenklagern 43 bzw. 44, die im Quadranten 33 liegen und zwischen denen eine Spurstange 45 in Form eines teleskopartigen Spurzylinders verläuft. Weiterhin weisen die Lenkhebel 13 und 14 Spurarme 46 bzw. 47 auf, auf denen in den Quadranten 32 Anlenklager 48 und 49 angeordnet sind, zwischen denen eine ebenfalls als teleskopartiger Spurzylinder ausgebildete Spurstange 50 verläuft. Die Lenkhebel 13 und 14 weisen noch jeweils einen Lenkarm 51 bzw. 52 auf, der über eine Schwinge 53 bzw. 54 an der Radstütze 5 bzw. 6 zu deren Verdrehung angreift. Der Lenkarm 51 und die Schwinge 53 bzw. der Lenkarm 52 und die Schwinge 54 könnten auch als Koppelgetriebe und die jeweilige Schwinge als Koppel bezeichnet werden. Diese Koppelgetriebe übersetzen den Drehwinkel der Lenkhebel unlinear auf den Drehwinkel der Rad stütze und somit des Rads 1, 2. Sie wenden den Drehsinn nicht, die Räder 1, 2 verschwenken also in gleicher Drehrichtung, wenn auch um einen grösseren Winkel, wie die Lenkhebel 11 bzw. 12. Ein Lenkantriebsarm 55 dient der Aufnahme des Lenkbetätigungsantriebs. Wie erläutert, können die Spurstangen 45 und 50 wahlweise starr oder zusammenschiebbar gemacht werden. Ist die Spurstange 45 starr und die Spurstange 50 zusammenschiebbar, so ergibt sich ein Lenkverhalten mit Kreislenkprogramm wie bei der Konstruktion nach Fig. 3. Die starre Länge der Spurstange 50 führt andererseits unter Berücksichtigung der Unlinearität der Koppelgetriebe 51, 53 und 52, 54 zu einem Schrägfahrtprogramm. Irn Gegensatz zum beschriebenen Schrägfahrtprogramm, das für lineare Verdrehungsübertragung und parallele Spurarme beschrieben wurde, sind bei progressiv unlinearer Verdrehungsübertragung wie derjenigen nach Fig. 4 und nicht wendender Übersetzung die Anlenklager 48 in den Quadranten 32; sie könnten auch in den Quadranten 34 sein. Die Längsachsen der Spurarme 4G und 47 divergieren also in Richtung zur Fahrzeugmitte 35. Die entsprechend unlineare Verdrehungsbeziehung der Drehhebel 13 und 14 muss der umgekehrten Unlinearität der Koppelgetriebe angepasst sein, so dass in allen Schrägfahrtstellungen ein möglichst niedriger Lenkfehler oder eine möglichst gute Parallelität der Räder die Folge sind. In den extremen Lenkstellungen liegen die Räder 1 und 2 parallel zu den Spurstangen, wie in der rechten Darstellung von Fig. 2 angedeutet ist. Die Fig. 5 und 6 zeigen Beispiele von durch Aktivierung in ihrer Länge festlegbaren und durch Desaktivierung teleskopisch "weich'' machbaren Spurstangen. Die Spurstange nach Fig. 5 arbeitet nach Art einer hydraulischen Schnellkupplung und besteht aus einer Stange 56 und einem Teleskoprohr 57, die ineinander gesteckt sind und gegeneinander verriegelt oder entriegelt werden können. Der Verriegelung oder Entriegelung dienen Kugeln 58, die durch einen längsverschieblichen Zylinderbauteil 59 mit Innenkonus in eine um eine Umfangslinie der Stange 56 verlaufende flache Nut 60 eingedrückt werden können, wodurch die Verriegelung hergestellt ist. Der Zylinderbauteil 59 ist durch Federkraft in die Stellung gedrückt, in der die Stangen verriegelt sind, und kann unter Aufwand hydraulischen Drucks durch einen hydraulischen Ringkolben in die Freigabestellung zurückgeschoben werden. Durch die Axialkraft in der Stange 56 werden dann die Kugeln 58 aus der Nut 60 herausgedrückt. Wird der hydraulische Ansteuerdruck weggenommen, so kann die Verriegelung nicht in jeder momentan herrschenden Stellung erfolgen, sondern sie erfolgt erst, wenn die Spurstange durch die Verdrehung der Lenkhebel auf diejenige Länge gebracht worden ist, die der festzulegenden Spurstangenlänge entspricht, was in der Geradeausfahrt-Stellung der Fall ist. Da andererseits jederzeit entriegelt werden kann, so dass bei einer Umsteuerung zur Unzeit beide Spurstangen "weich " sein würden, ist die Umsteuerung durch eine entsprechende Verriegelung an den Betätigungsvorrichtungen auf die Stellung bei Geradeausfahrt beschränkt. Fig. 6 zeigt eine alternative Konstruktion, bei der die Stange 56 von einer Bohrung 61 durchsetzt ist und am Ende des Teleskoprohrs 57 ein hydraulisches Verriegelungsschloss 62 mit einem Hydraulikkolben 63 und einer in die Bohrung 61 eintauchbaren Kolbenstange 64 sitzt. Der Kolben 63 wird bei dieser Ausführung durch eine Druckfeder 65 in die entriegelte Stellung gedrückt und durch hydraulischen Druck auf die der Kolbenstange gegenüberlie gende Kolben seite in die verriegelte Stellung verschoben. Bei einem Ausfall oder nach Abschalten der Hydraulik wird also die Spurstange weich und die Lenkung undefiniert, aber von aussen am Rad oder durch Zug am Fahrzeug verstellbar, wie dies möglicherweise beim Manövrieren und Rangieren in der Halle gewünscht werden könnte. Soll indessen die Lenkung lieber bei Ausfall starr werden, so sind Hydraulikbeaufschlagung und Druckfeder umgekehrt anzuordnen. Als alternative Ausführungsform kämen auch reine Hydraulik- zylinder in Frage, von denen der aktivierte unter Druck steht und der desaktivierte drucklos ist. Hierbei würde sich der aktivierte Zustand mit voller Länge durch den hydraulischen Druck von selbst einstellen, indessen erweist sich eine entsprechende Anlage als aufwendig. Als weitere Alternative ist eine Kombination der Verriegelungskon struktion nach Fig. 5 oder 6 und eines Hydraulikzylinders möglich in der Art, dass, ausgehend von der Konstruktion nach Fig. 5, die Stange 56 eine Kolbenstange eines im Teleskoprohr 57, der als Zylinder dient, verschiebbaren Hydraulikkolbens ausgebildet ist. Die Steuerung ist dann so ausgeführt, dass bei Ansteuerung der Verriegelung durch Wegnahme des entsprechenden hydraulischen Steuerdrucks zugleich ein - gegebenenfalls kurzzeitig aufgebrachter - Druck auf den Kolben wirkt, der die Spurstange auf die erforderliche Länge bringt. Die Konstruktionen mit Hydraulikzylindern als Spurstangen setzen eine Dimensionierung voraus, gemäss der die "weiche" Spurstange nur kürzer sein kann, als sie in ihrem aktiviertem Zustand ist, während bei den Konstruktionen nach Fig. 5 und 6 das Bewegungsspiel eine Verkürzung oder Verlängerung umfasst. Bei der Konstruktion nach Fig. 4 verlaufen die Radstützen 5 und 6 schräg von oben in die Radschüssel. Eine entsprechende Konstruktion für ein Radpaar mit einem Achskörper ist in Fig. 7 dargestellt. Die Konstruktion umfasst einen Achskörper 66, der in die Radstützen 5 und 6 übergeht. Die Radstützen 5 und 6 verlaufen schräg abwärts und sind um ihre schrägen Längsachsen 67 bzw. 68 verdrehbar. Im Achskörper 66 und in den Radstützen 5 und 6 sind Antriebsglieder gelagert, die den Antrieb bis zur jeweiligen Radnabe 69 übertragen. Wie in Fig. 7 links zu sehen ist, geht die Radstütze 5 unten in ein Radnabengehäuse 70 über, in dem ein (nicht sichtbarer) Achsbolzen des Rades 1 gelagert ist. Der Achskörper 66 befindet sich in einer Höhe im Bereich des oberen Radrandes der Räder 1 und 2. Allgemein gesagt, befindet sich die Achskörpermitte zwischen der Höhe der Radoberkante und der Radmitte. Durch diese Konstruktion werden gleichzeitig eine hohe Bodenfreiheit und ein niedriger Fahrzeugschwerpunkt ermöglicht. Die in die Radschüsseln geführten schrägen Radstützen ermöglichen eine Verdrehung der Räder um 1800 oder ein wenig mehr, wobei dann die Räder etwas schräg stehen und zwischen den Extremstellungen den Raum für den Achskörper 66 freilassen, wie in der Seitenansicht von Fig. 8 veranschaulicht ist. Dort sind die Räder in den beiden für die Querfahrt dienenden extremen Lenkstellungen dargestellt, obwohl zu einer Zeit das Rad nur eine dieser beiden Stellungen einnehmen kann. Bei dieser Konstruktion sind die Lenkhebel 13 und 14 im Achskörper 66 gelagert. Zum Zweck einer geeigneten höhenmässigen Verteilung sind die Spurarme 41, 42 bzw. 46, 47 und der Lenkantriebsarm 55 oberhalb des Achskörpers 66 angeordnet, während die Lenkarme 51, 52 und die Schwingen 53, 54 unterhalb des Achskörpers 61 angeordnet sind. Durch den Achskörper 66 hindurch verlaufen die Lenkhebelwellen. Für die Konstruktion nach den Figuren 7 und 8 zeigen die Figuren 9 und 10 Radstellungen für jeweils drei verschiedene Lenkeinschläge bei den Vorderrädern und den Hinterrädern, und zwar in Fig. 9 für Kreislenkung und in Fig. 10 für Schrägfahrtlenkung. Die Figuren zeigen jeweils Konstellationen A, B und C. Fig. 9 zeigt hierbei verschiedene Stadien einer Rechtskurvenlenkung und Fig. 10 verschiedene Winkel einer Schrägfahrt nach rechts. Ersichtlich sind die Stellungen A für Geradeausfahrt für beide Programme gleich. Weiterhin ist ersichtlich, dass wegen der Schrägstellung der Radstützen die Räder bei Querfahrt, also bei den extremen Lenkeinschlägen im Schrägfahrtprogramm, nicht in einer gemeinsamen Ebene liegen, sondern beiderseits einer quer verlaufenden Achsebene. Sie nähern sich hierbei im Bereich der Fahrzeug-Längsachse verhältnismässig stark aneinander an, was bedeutet, dass bei dem Fahrzeug der Raum zwischen den Rädern mit Ausnahme des Achskörpers und der daran befestigten Lenkbetätigungsteile für die Radschwenkwinkel freibleiben soll. Für den Lenkverdrehantrieb ist in Figuren 3 und 4 ein hydraulischer Linearmotor, also eine Kolben-Zylinder-Einheit, je Achse angegeben. Sofern das Lenksystem nur für Kreislenkung vorgesehen ist, kann auch eine Spurstange so zwischen der Vorderachse und der Hinterachse eingeschaltet sein, so dass die Verdrehungsrichtung der Lenkhebel zwischen Vorder- und Hinterachse gewen det wird. Es muss dann nur eine der Achsen mit einem Lenkantrieb versehen sein, der allerdings die Lenkkraft für alle vier Räder aufbringen muss. Ist zusätzlich ein Schrägfahrtprogramm vorgesehen, so ist eine solche Lösung weniger zweckmässig, da beim Umschalten der Lenkprogramme auch die Verdrehungsrichtung umgeschaltet werden muss. Die universellste Steuermöglichkeit und zugleich die Steuermöglichkeit mit den kleinsten Linearmotoreinheiten ergibt sich, wenn jeder Lenkhebel über einen eigenen Linearmotor verfügt. Fig. 11 veranschaulicht schematisch eine Hydraulikanlage zur Lenksteuerung zur Verwendung bei Vierradlenkung und zwei Spurstangenzylindern je Achse. Der Lenkung dienen hydraulische Linearmotoren 71 und 72. Die Spurstangenzylinder sind hydraulisch sperrbar bzw. lösbar. Die Dimensionierung der Lenkeinrichtung mit den Lenkhebeln, Spurstangenzylindern usw. richtet sich nach den von den Linearmotoren aufgebrachten und aufgenommenen Kräften. Die Linearmotoren 71 der Vorderachse und die Linearmotoren 72 der Hinterachse sind in Reihe geschaltet, wobei je nach Fahrtrichtung eine der Achsen angesteuert wird und die zweite Achse durch das verdrängte Ölvolumen der angesteuerten Achse nachgeführt wird. Für jeden Lenkhebel ist ein eigener Hydraulikzylinder vorhanden, wobei die Hydraulikzylinder der gleichen Achse parallelgeschaltet sind. Hierdurch kann sich die durch die Kinematik mit der Spurstange erzwungene Beziehung der Einschlagwinkel jeder Achse einstellen. Zwei gekoppelte Steuerventile 73, 74 dienen bei der Wahl des Fahrprogramms der Kopplung der Vorderund Hinterradzylinder gleichsinnig oder überkreuz, oder der Trennung der Zylinder für die Strassenfahrt, bzw. der Ansteuerung der Spurstangenzylinder. In letzterer Funktion steuert das Steuerventil 73 einen Steuerdruck von 15 bar zur Betätigung der Zylinder der Spurstangenverriegelungen nach den Figuren 5 oder 6. Ein Steuerventil 75 wird zur Lenkbetätigung verstellt. Der Arbeitsdruck wird von einer hydraulischen Pumpe 76 aufgebracht, der Rücklauf erfolgt in einen Tank 77. Wenn nun zur Ansteuerung einer Achse unter maximaler Last z.B. ein Druck von 70 bar erforderlich ist, muss bei zwei Achsen ein Versorgungsdruck von insgesamt 140 bar zur Verfügung gestellt werden. Es ist dann jedoch möglich, dass unter ungünstigen Verhältnissen dieser Druck an nur einer Achse aufgebaut wird. Die Lenkung steile müssten aus diesem Grunde für die hohen aus einem Druck von 140 bar resultierenden Kräfte dimensioniert sein, was der angestrebten Kleinheit und der Freiheit des Raums für die Radverschwenkung entgegenwirkt. Um dies zu vermeiden, sind bei der beschriebenen Ausführung die Zylinder jeder Achse durch Differenzdruckventile 78 überbrückt. Diese Ventile sind im Normalzustand gesperrt und öffnen erst dann, wenn die Druckdifferenz zwischen den entsprechenden Zylinderanschlüssen 70 bar erreicht hat. Es ist also möglich, einen Gesamtdruck von 140 bar aufzubauen, aber nur dann, wenn die Druckdifferenz unter 70 bar bleibt. Damit beim Öffnen dieser Differenzdruckventile 78 zum Tank 77 hin der Druck im Lenksystem nicht zusammenbricht, ist ein Druckbegrenzungsventil 79 mit der Funktion eines Druckhalteventils von 70 bar zwischengeschaltet. Um ein Verschieben der Räder durch die Einwirkung äusserer Kräfte zu vermeiden, sind Sperrblöcke mit nachgeschalteten Druck begrenzungsventilen eingebaut, die bei Drucküberschreitung zum Tank zu entleeren. Diese Druckbegrenzungsventile müssen in der Druckeinstellung nun einerseits über dem Betriebsdruck der Achsen (70 bar), aber unter dem Gesamtdruck von 140 bar liegen. Beim beschriebenen Beispiel wurde ein Druck von 100 bar festgelegt. Dies entspricht zugleich der Dimensionierungskraft für die Lenkungsbauteile. Um trotzdem einen Druck von 140 bar aufbauen zu können, sind zwei alternative Schaltungen realisierbar, die in Fig. 11 einerseits für die Vorderachse und andererseits für die Hinterachse dargestellt sind: 1. Es sind 100-bar-Druckbegrenzungsventile 80 so eingeschaltet, dass sie nur im gesperrten Zustand eines Sperrschiebers 81 wirksam werden. Bei einer Ansteuerung der Zylinder 71 wird der Sperrschieber 81 verschoben und werden die Ventile 80 von der Druckseite abgetrennt. 2. Es sind Druckbegrenzungsventile 82 in der üblichen Weise zwischen die Zylinder 72 und einen Sperrschieber 83 geschal tet, jedoch zusätzlich auf der federbelasteten Seite mit einer Steuerleitung 84 zur druckführenden Zuleitung 85 versehen. Bei einer Ansteuerung der Achse steht also der Ansteuerdruck zusätzlich zum Federdruck an, so dass in diesem Falle das Ventil nicht bei 100 bar öffnen kann. Die für die Lenkungsbauteile im Bereich zwischen den im Extremeinschlag befindlichen Rädern erforderliche minimale Baugrösse wird durch die mässigen Kräfte, für die sie dimensioniert sind, ermöglicht.

Claims: Fahrzeug mit lenkbaren Rädern Patentansprüche 1. Fahrzeug mit lenkbaren Rädern (1, 2), die paarweise an einer quer zur Geradeaus-Fahrtrichtung liegenden Achslinie angeordnet sind, zum Lenken um einen weitgehend vertikalen Raddurchmesser ver schwenkbar sind und hierzu jeweils an einer um ihre Längsachse verdrehbaren Radstütze (5, 6) gelagert sind, an der über eine Drehübersetzung (7-10, 51-54) ein um seine Drehachse verdrehbarer Lenkhebel (13, 14) angreift, wobei die beiden Lenkhebel für jedes Paar lenkbarer Räder miteinander über eine Spurstange (20, 45) verbunden sind, die an den Lenkhebeln an Anlenklagern ( 18, 19; 43, 44) angelenkt sind, die in der Lenkstellung für Geradeausfahrt symmetrisch zur Mittellinie der Lenkhebel-Drehachsen liegen, da durch gekennzeichnet, dass der Abstand der Anlenklager (18, 19; ; 43, 44) voneinander ungleich dem Abstand der Drehachsen der Lenkhebel (13, 14) voneinander ist in dem Sinne, dass, wenn die Drehübersetzung (7-1U, 51-54) den Drehsinn nicht wendet, die Ver bindungslinien von Anlenklager und Drehachse der beiden paarweise zusammengehörigen Drehhebel zur Fahrzeugmitte (35) zu konver gieren, und, wenn die Drehübersetzung den Drehsinn wendet, diese Verbindungslinien in Richtung zur Fahrzeugmitte divergieren. 2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Vierradlenkung in den Endstellungen an den Lenkan schlägen die kurveninneren Räder im rechten Winkel zur Geradeaus-Fahrtrichtung stehen und die verlängerten Drehach- sen aller vier Räder sich, jeweils auf die Horizontalebene bezogen, in einem Punkt schneiden. 3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Lenkhebelpaar (13, 14) noch ein zweites Paar von Anlenklagern (48, 49) aufweist, zwischen denen alternativ zu den ersten Anlenklagern (43, 44) eine starre Verbindung (50) herstellbar ist, die zu einem parallelen Verschwenken der Räder (1, 2j bei der Lenkbetätigung führt. 4. Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die Drehübersetzung (7-10) zwischen den Lenkhebeln 13, 14) und den Radstützen (5, 6) winkellinear ist, der Abstand zwischen den zweiten Anlenklagern (48, 49) gleich dem Ab stand zwischen den Drehachsen der Lenkhebel ist. 5. Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die Drehübersetzung (51-54) zwischen den Lenkhebeln (13, 14) und den Radstützen (5, 6) winkel-unlinear ist derart, dass ausgehend von einer der Endstellungen an den Lenkanschlägen mit zunehmendem Lenkausschlag des Lenk hebels die darauf bezogene Radauslenkung abnimmt, der Ab stand der zweiten Anlenklager (48, 49) voneinander ungleich dem Abstand der Drehachsen der Lenkhebel voneinander ist in dem Sinne, dass, wenn die Drehübersetzung (7-10, 51-54) den Drehsinn nicht wendet, die Verbindungslinien von zweitem Anlenklager bzw. Spurstangenanlenkpunkt und Drehachse der beiden paarweise zusammengehörigen Lenkhebel in Richtung zur Fahrzeugmitte (35) divergieren, und wenn die Drehüber- setzung den Drehsinn wendet, diese Verbindungslinien zur Fahrzeugmitte zu konvergieren, und an den beiden Lenkan schlägen die Räder (1, 2) parallel zueinander stehen. 6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekenn zeichnet, dass als Verbindungen zwischen den Anlenklagern (43, 44, 48, 49) zwei Spurstangen (45, 50) dienen, die als Hydraulikzylinder ausgeführt sind, von denen wahlweise einer mit maximalem Druck beaufschlagbar und der andere drucklos stellbar ist. 7. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekenn zeichnet, dass als Verbindungen zwischen den Anlenklagern (43, 44, 48, 49) Spurstangen (45. 50) dienen, die aus zwei zusammenschiebbaren Teilen (56, 57) bestehen, die jeweils in einer Stellung miteinander verriegelbar sind. a. Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Spurstangen (45, 50) nach Art einer hydraulischen Schnell kupplung arbeitende Spurstangenzylinder sind, die mechanisch verriegelbar und hydraulisch entriegelbar sind. 9. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekenn zeichnet, dass eine Spurstange mit vier Augen vorhanden ist, von denen jeweils zwei Augen mit einem Paar der Anlenklager (43, 44; 48, 49) lösbar verriegelbar sind. 10. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekenn zeichnet, dass jeweils auf einer der Achslinien angeordnete lenkbare Räder (1, 2) an einem gemeinsamen Achskörper (61) sitzen, an dem die Lenkhebel (13, 14) gelagert sind. 11. Fahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlenkung der Spurstangen (20, 45, 50) an den Lenkhebeln (13, 14) oberhalb des Achskörpers (61) und die Vorrichtungen (51-54) zur Übersetzung vom Lenkhebel auf die Radstützen (5, 6) unterhalb des Achskörpers vorgesehen sind. 12. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekenn zeichnet, dass jeder Lenkhebel (13, 14) noch ein Anlenklager zum Angriff der Kolbenstange (21) eines hydraulischen Betäti gungszylinders (22) oder eines-Lenkgestänoes aufweist. 13. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass bei hydraulischer Lenkbetätigung mit Lenkzyllndern (71) zwischen die Zylindeseiten und einen Abfluss (77) Druckbegrenzungsventile (80) über Sperrschieber (81) geschaltet sind, die nur bei nicht angesteuerten Lenkzy lindern auf Durchlass gesteuert sind. 14. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass bei hydraulischer Lenkbetätigung mit Lenkzylindern (72) zwischen die Zylinderseiten und einen Abfluss (77) Druckbegrenzungsventile (82) mit Ventil schiebern geschaltet sind, deren dem Zylinderdruck entgegengesetzte Seite an die Ansteuerleitung (84) des jeweiligen Lenkzylinders angeschlossen ist (über 84).

Inventors: FRIEDRICH, KARL, MALY, DIETER
Applicants: KRAMER-WERKE GMBH
Application year: 1983
Main classification: B62D7
IPC codes: B62D7