OVERLOAD PROTECTIVE ARRANGEMENT FOR A CONSTANT FIELD DC MOTOR

Abstract: 1. Circuitry for protecting against overloads of a DC motor having a constant field (MA ; MB ) in which the electric motor is connected in series with a first relay coil (3) and with a make-break switch (4) which is controlled by this coil (3) in such manner as to open for breaking this first series circuit (4) when the current of the motor (MA ; MB ) reaches a value which is considered dangerous, the motor also being connected in series with a second series circuit (5, 7) comprising a resistor (7) and a second coil (6) which is associated with the first coil (3) so as to, when this second coil (6) is excited, be capable of maintaining said make-break switch (4) open, characterised in that said second series circuit (6, 7) is connected in parallel exclusively with make-break switch (4) and said second coil (6) and said resistor (7) have a low ohmic value, whereby an appreciable current passes through the motor (MA ; MB ) which is capable coproducing a significant torque when the make-break switch (4) is open.

Description: Montage de protection contre les surcharget 9k moteur à courant continu et à champ constant La présente invention est relative à un montage de protection contre les surcharges d'un moteur électrique à courant continu et à champ constant a destiné notamment aux applications dans les véhicules automobiles. Il est largement connu de protéger les moteurs électriques contre les surcharges à l'aide d'éléments à coupure thermique qui sont branchés dans le circuit du moteur à protéger, de façon à être parcouru par le courant absorbé par celui-ci, l'élément réagissant lorsque ce courant atteint un seuil dangereux prédéterminé. Cet élément à coupure thermique est alors capable d'ouvrir le circuit du moteur, en général par échauffement d'un bilame ou autre organe analogue. Ces éléments à coupure thermique ont un inconvénient dans certaines applications, car leur temps de réaction est relativement long et le moteur n'est donc coupé qu'un certain temps après que le courant atteint la valeur dangereuse. Par ailleurs, ces éléments ont besoin d'un certain temps de rétablissement qui peut hêtre relativement important, de sorte que le circuit du moteur n'est capable de fonctionner de nouveau que lorsque l'élément à coupure thermique a repris son état initial. Dans certaines applications, ces retards sont intolérables et il en est notamment ainsi lorsqu'il s'agit d'un dispositif d'assistance de direction pour véhicule automobile dans lequel un moteur électrique fournit les forces d'assistance à la colonne de direction. Dans ce cas particulier, il est évidemment totalement inadmissible que le conducteur du véhicule soit privé même temporairement de l'assistance de direction alors- qu'il s'attend à ce que cette assis tance fonctionne normalement. Par ailleurs, d'une façon générale, les moteurs électriques entrainant les essuie-glaces sont dimensionnés de façon large afin d'éviter leur détérioration par échauffement en cas de blocage. Il serait donc souhaitable généralement dans ce cas de pouvoir protéger efficacement le moteur contre les surcharges, mais là encore une protection par coupure thermique n'est pas satisfaisante. Pour éviter les temps de réaction importants des montages de protection à coupure thermique, on a déjà mis au point des circuits dans lesquels le moteur électrique est protégé par un élément résistif qui est branché en série avec le moteur par un organe de commutation commandé par un détecteur de courant qui agit sur cet organe de commutation lorsque le courant dans le moteur prend une valeur dangereuse. Un tel montage est décrit dans le FR. 81 19 610 déposé le 19 Octobre 1981 au nom de la Demanderesse dans le cadre d'un dispositif d'assistance de direction dans lequel l'ef- fort d'assistance est fourni par un moteur électrique. Bien que dans ce cas particulier, la protection du moteur soit assurée dans des conditions satisfaisantes, ce montage antérieur utilise des composants électroniques qui sont relativement coûteux et fragiles compte tenu surtout de leur utilisation dans l'en- vironnement d'un véhicule automobile. Il est connu par ailleurs, d'après le US-A 7 489 560. d'utiliser exclusivement des éléments de commande électromagnétique. Dans ce cas, il s'agit d un montage de protection contre les surcharges d'un moteur à courant continu dans lequel le moteur électrique est connecté en série avec une première bobine de relais et avec un contact interrupteur qui est commandé par cette bobine de manière à s'ouvrir pour interrompre ce circuit série lorsque le courant dans le moteur atteint une valeur jugée dangereuse, le moteur étant également relié en série avec un second circuit série comprenant une résistance et une seconde bobine qui est associée à la première bobine pour, lorsqu elle est excitée, pouvoir maintenir ledit contact interrupteur ouvert. Dans ce montage, le second circuit série est monté en parallèle sur un circuit série formé par la première bobine et le contact interrupteur, tandis que la seconde bobine ainsi que la résistance ont des valeurs ohmiques élevées, car cette seconde bobine est excitée par l'énergie fournie par la force contreélectromotrice qui est engendrée par le moteur lorsqu'il est privé de son alimentation par la source de tension. Il en résulte que le moteur ne peut plus hêtre alimenté après l'ouverture du contact interrupteur et ne peut donc fournir aucun couple. Or, on a précisé ci-dessus que dans certains cas, (assistance de direction notamment), un tel maintien de couple. meme plus faible est indispensable pour éviter une coupure brutale de l'énergie appliquée sur la chaine cinématique couplée au moteur. De plus, dans le montage du US-A 1 489 560, il faut nécessairement une intervention manuelle pour que le moteur puisse de nouveau fournir un couple à savoir en actionnant la résistance de démarrage. Sinon, tant que la tension d'alimentation reste appliquée, le contact interrupteur reste ouvert et le moteur ne peut etre alimenté par un courant appréciable capable de fournir un couple significatif. L'invention a pour but de remédier à ces inconvénients et à donc pour objet, un montage du type défini ci-dessus, qui est caractérisé en ce que ledit second circuit série est monté en parallèle exclusivement sur ledit contact interrupteur et en ce que ladite seconde bobine ainsi que ladite résistance ont une faible valeur ohmique. D'autres caractéristiques de l'invention apparaitront au cours de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la Fig.1 est le schéma d'un montage suivant l'invenvant l'invention pour la protection d'un moteur électrique destiné à ne tourner que dans un seul sens; - la Fig.2 montre un montage analogue applicable à un moteur destiné à tourner sélectivement dans les deux sens. Le montage représenté sur la Fig.1 est associé à un moteur électrique MA à courant continu et à champ fixe (au moyen d'aimants permanents ) et ce moteur est raccordé à travers un organe de commande marche/arret 1 à la borne positive 2 d'une source à courant continu (non représentée) qui peut etre la batterie d'un véhicule automobile. Le moteur lui-même peut etre utilisé par exemple pour l'entrainement des essuie-glaces ou pour fournir l'assistance de direction. L'induit du moteur est monté en série avec l'organe de commande marche-arret 1 et avec une première bobine 3 formant détecteur de courant, cette bobine étant elle-meme raccordée en série avec un organe de commutation 4 du type normalement fermé lorsque la bobine 3 n'est pas excitée. Le contact 4 est relié à la borne négative 5 de la source d'alimentation En parallèle, sur le contact 4 sont raccor dées en série une seconde bobine 6 de faible valeur ohmique qui est enroulée autour du même mandrin (non représenté) que la bobine 3 et qui peut ainsi agir également sur le contact 4, le sens d'enroulement des bobines 3 et 6 étant tel que leurs champs s'ajoutent lorsqu'elles sont toutes deux excitées. La bobine 6 est reliée en série avec une résistance chutrice 7 de faible valeur ohmique qui est destinée à réduire le courant circulant dans le moteur MA des que la valeur de ce courant dépasse un seuil prédéterminé jugé dangereux tout en permettant de maintenir un certain couple à la sortie du moteur. La jonction 8 entre l'induit du moteur M A et l'organe de commande 1 est reliée également à un condensateur 9 connecté à son tour en série avec une troisième bobine 10, elle-même connectée à la borne 5. La troisième bobine 10 est enroulée sur le même mandrin que les bobines 3 et 6, cependant que son sens d'enroulement est opposé à celui de ces dernières, si bien que lorsqu'elle est excitée, son champ est contraire à ceux engendrés par les bobines 3 et 6. Le fonctionnement du montage que l'on vient de décrire est le suivant. La valeur de la résistance 7 est choisie de telle manière que lorsqu'elle est raccordée en série avec le moteur M A (contact 4 ouvert), le courant qui s'établit dans ce circuit prend une valeur qui est non dangereuse vis à vis de l'échauffement de ce moteur alors que cette valeur reste suffisante pour maintenir sur l'arbre de sortie de celui-ci un couple suffisamment important. Ce cas peut se présenter par exemple, lorsque le moteur est bloqué par une demande de couple excessive. A titre d'exemple, un cas pratique dans lequel ceci se produit, peut etre rencontré dans une application à une direction assistée électrique lorsque la direction se trouve sur une des butées de fin de course et que le conducteur agit sur le volant dans un sens qui tend à confirmer cette mise en butée. Si le moteur était alors coupé de la tension d'alimentation, il se produirait par suite de la libération des élasticités mécaniques dans la direction, une réaction désagréable sur le volant. Or, cette réaction est ici évitée, car le moteur continue de fournir un couple. certes, plus faible, mais néanmoins suffisant pour éviter cet effet désagréable. Quant à l'aplication aux essuie-glaces, l'invention permet de réduire considérablement les dimensions du moteur et de réduire d'autant l'encom- brement, le coût et la facilité d'implantation. En outre, en hiver, lorsque l'utilisateur d un véhicule procède au dégivrage du pare-brise, il peut sans danger mettre les essuie-glaces en marche (couple faible de protection du moteur) et lorsque le dégivrage est suffisant, les balais d'essuie-glace sont décollés facilement sans que le moteur en souffre. Le contact 4 est normalement fermé lorsque la bobine 3 est parcourue par le courant nominal du moteur MA Lorsqu'un couple trop important est demandé à ce moteur, le courant qui le traverse augmente et dans ces conditions, la bobine 3 engendre un champ suffisant pour attirer le contact 4 vers sa position d'ouverture. Il en résulte donc que du fait de la construction de la bobine 3, le courant passant dans le moteur MA ne peut franchir un certain seuil. Lorsque ce seuil est effectivement franchi, le contact 4 s'ouvre, mettant ainsi en circuit, avec le moteur, la seconde bobine 6 et la résistance chu trice 7. De ce fait, le courant dans le moteur diminue immédiatement et en l'absence de la bobine 6, ce courant descendrait en-dessous du courant de seuil et le contact 4 se refermerait de nouveau, Il en résulterait un fonctionnement oscillatoire du montage. Or, grâce à la présence de la seconde bobine 6, le champ auquel est exposé le contact 4 aura une valeur suffisante, puisque les effets des bobines 3 et 6 s'ajoutent et le contact reste donc ouvert malgré la baisse du courant dans le circuit du moteur. Cependant, les valeurs ohmiques des composants 6 et 7 sont choisies de telle manière que le moteur peut maintenir un certain couple. Lors de la mise en route du moteur par l'intermédiaire de l'organe de commande marche-arret 1, un appel brutal de courant se produit dans le circuit, surtout lorsqu'i s'agit d'un moteur à aimants permanents, auquel l'invention s'applique plus particulièrement. En l'absence du condensateur 9 et de la troisième bobine 10, cet appel de courant aurait pour effet le fonctionnement que l'on vient de décrire et le couple de démarrage du moteur en serait donc d autant réduit. Pour pallier cet inconvénient, on prévoit le condensateur 9 et la bobine 10 qui ont l'effet suivant sur le montage. Au repos, le condensateur 9 est déchargé à travers le moteur, la bobine 3, le contact 4 et la bobine 10 et lorsque l'organe de commande 1 est fermé, le condensateur 9 se charge tout d'abord avec un courant de valeur élevée, qui décroit selon une loi bien connue. Ce courant traverse la bobine 10 qui, comme cela a été précisé précédemment, agit sur le contact 4 en sens inverse par rapport à l'action des bobines 3 et 6. Le contact 4 reste donc fermé tant que le courant dans la bobine 10 est suffisant pour provoquer cette action. Lorsque le condensateur 9 est totalement chargé, la bobine 10 ne peut plus aveir d'influence sur le contact 4 et le montage fonctionne alors comme expliqué précédemment. La valeur du condensateur 9 est donc choisie de manière que son temps de charge soit nettement plus long que la période transitoire correspondant au démarrage du moteur. Sur la Fig.2, on a représenté une variante suivant l'invention qui est destinée à être utilisée avec un moteur MB destiné à tourner dans les deux sens et qui à cet effet, comporte des organes de commande 11 et 12 d'inversion de polarité, le contact correspondant étant commandé par des relais (non représentés), comme cela est habituel dans la technique. Dans ce cas, le condensateur 9 est mis en paral- sicle à une résistance de réglage 13, tandis que pour alimenter le condensateur 9, il est prévu deux diodes 14 et 15 raccordées respectivement des deux côtés, de l'induit du moteur. La résistance de réglage 13 permet d'ajuster avec précision l'effet qu'a sur le montage le condensateur 9 pendant la période de démarrage du moteur. En effet, la bobine 10 sera parcourue par un courant faible mais constant pendant tout le fonctionnement du montage et le courant d'appel nécessaire pour charger le condensateur 9 pourra donc être plus faible que dans la première variante décrite ci-dessus.

Claims: REVENDICATIONS 1. Montage de protection contre les surcharges d'un moteur à courant continu et à champ constant (MA,MB) dans lequel le moteur électrique est connecté en série avec une première bobine de relais (3) et avec un contact interrupteur (4) qui est commandé par cette bobine (3) de manière à s'ouvrir pour interrompre ce circuit série lorsque le courant dans le moteur (M (MA; ;MB) atteint une valeur jugée dangereuse, le moteur étant également relié en série avec un second circuit série comprenant une résistance (7) et une seconde bobine (6) qui est associée à a première bobine pour, lorsqu'elle est excitée, pouvoir maintenir ledit contact interrupteur ouvert, caractérisé en ce que ledit second circuit série (6,7) est monté en parrallèle exclusivement sur ledit contact interrupteur (4) et en ce que ladite seconde bobine (6) ainsi que ladite résistance (7) ont une faible valeur ohmique. 2. Montage suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu en outre des moyens de temporisation (9,10,13) pour différer l'action desdites bobines (3,6) pendant la période de démarrage dudit moteur (MA,MB). 3. Montage suivant la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de temporisation (9,10,13) pour différer l'action desdites bobines comprennent une troisième bobine (10) enroulée sur le même support que les première et seconde bobines (3,6) avec un sens d'enroulement contraire à celui de ces dernières, cette troisième bobine (10) étant raccordée en série avec un condensateur (9) aux bornes du montage. 4. Montage suivant la revendication 3, caractérisé en ce qu'une résistance de réglage (13) est montée aux bornes dudit condensateur (9).

Inventors: PEUGEOT, MICHEL, RUDI, ALAIN
Applicants: ACIERS ET OUTILLAGE PEUGEOT SOCIETE DITE:
Application year: 1983
Main classification: H02H7
IPC codes: H02H7