SHIP PROPULSION UNIT WITH A MAIN AND AN AUXILIARY PROPELLER

Abstract: 1. Ship's propulsion system which is driven from a main machine, preferably a Diesel engine or a gas or steam turbine, and consists of a main propeller and a fixedly installed tandem propeller between main propeller and rudder or of a main propeller and a rudder which is constructed as active rudder with or without jet or as a pivotable propeller with of without gear nacelle and which for improvement of the overall propulsion efficiency and the rudder effect permanently corotates as counterpropeller, characterized thereby, that a part of the total mechanical output is taken off by a synchronous generator (5) arranged at the end face of the main machine (2) or in the shafting (3) and conducted by way of an electrical shaft to a polyphase alternating current motor which drives the tandem propeller (6, 16), that the generator (5), during starting and reversing and in derivation from the travel command generator signal, receives shock excitation until the polyphase alternating current motor has started or reversed and the excitation is regulated towards U/f = constant.

Description: "Schi ffspropulsionsanlage mit einem Haupt- und einem Zusatzpropeller" Die Erfindung betrifft eine Schiffspropulsionsanlage mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Hauptanspruches. Die Energieeinsparung im Schiffsbetrieb beschränkt sich nicht nur auf die Haupt- und Hilfsmaschinen, es gibt auch seit Jahren Versuche, den Propulsionswirkungsgrad von Schiffspropellern zu verbessern. Ein Ansatz hierzu ist, die "Drallenergie" des aus dem Propeller austretenden Wasserstrahls für die Schubgewinnung nutzbar zu machen'und den Gesamtpropellerwirkungsgrad, der bei 60 - 70 % liegt, zu erhöhen. Aus den Entwicklungen ist ein sogenanntes Leitrad entstanden, das einen passiven Propeller darstellt, der als Kontrapropeller hinter dem Hauptpropeller angeordnet ist und durch entsprechende Auslegung je nach Schiffstyp einen Schubgewinn von ca.3 bis 18 % erbrachte (3 % für ein sehr völliges Schiff). Obwohl diese Ergebnisse bereits 10 Jahre zurückliegen, wurde lediglich das Forschungsschiff "Gauss" mit einem Leitrad ausgerüstet und es wurden gute Ergebnisse erzielt. (Vergl. Berichte der 10/69 und 22/71, "Forschungszentrum des deutschen Schiffbaus") Obwohl die Brennstoffkosten stetig steigen, hat das Leitrad zur Energieeinsparung bisher keinen Eingang in den Schiffbau gefunden. Da das Leitrad leichtgängig sein muss, ist ein Pendelrollenlager eingesetzt worden, das im Seewasser hinsichtlich der Wartung nicht un- problematisch ist. Die dicht hintereinander laufenden Propeller sind ferner nicht problemlos, da sie durch das Eindringen von Fremd- körpern (Stahltrosse, Eisschollen und Verunreinigungen) blockiert werden können. Es sind auch Aktivruder seit langem von der Klassifikationsgesell- schaft und den Reedern akzeptiert worden. Sie dienten als Manövrier- hilfen und wurden fast ausnahmslos vom elektrischen Fahrnetz gespeist. Durch die Einführung des Querstrahlruders sind sie mehr und mehr verdrängt worden. Die Aktivruder wurden ausser als Manövrierhilfen auch als Tandemmotor mit bis 11 % der Gesamtleistung bei konstanter Drehzahl (Optimum 600 1/min) als Kontrapropeller eingesetzt. Durch Ausbildung des Unterwassermotors als Propulsionsbirne (Entwirbelung des Propellerstrahls), durch die positive Beeinflussung von Sog , Nachtstrom und Schubbelastungsgrad des Propellers durch das Aktivruder wurden ohne Optimierung von leistungsanteil, Drehzahl, Anordnung, Durchmesser, Düsenausbildung und Steigung des Ruderpropellers eine Gesamt-Leistungsersparnis von bis zu 2,5 X erbracht. Ein Asynchron-Motor wurde dabei mit einem üblichen Widerstandsläufer ausgelegt, um hohe Anlaufmomente bei geringen kafahrstronea zu haben, was einem schlechten Wirkungsgrad bei Nennbetrieb entspricht. Das Aktivruder wurde fast ausschliesslich bei Elektro-Motorschiffen eingesetzt, da die Bordnetzenergie nicht ausreichte. Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe ist darin zu sehen, eine Anlage der eingangs erwähnten Art zu schaffen, die keinerlei Ruck- wirkung auf das Hauptantriebsystem, aber den Effekt des Schubgewinnes hat. Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst. Weitere Lösungen dieser Aufgabe sind in den Ansprüchen 2 und 3 enthalten. Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet. Die mit der Anlage nach der Erfindung erzielten Vorteile werden darin gesehen, dass der vordere Propeller entlastet wird und deren Kavitationsproblem verringert werden. Es ist zu erwarten, dass der Abstand beider Propeller bis auf den Propellerdurchmesser erweitert werden kann, da er dann den Strahlkontraktions-Konus überschreitet und nicht nur einen Schubgewinn aus den Drallverlusten erhält, sondern auch weitere Wassermassen erfasst. Dabei soll der Propellerteil innerhalb des Konus als Turbine arbeiten, um die Strahlverluste auszunutzen, während der Propellerteil ausserhalb des Konus den Schub erzeugt (aktives Leitrad). Das Aktivruder wird bei diesem Abstand vom Hauptpropeller auch seine bisherige Aufgabe als Querstrahlruderersatz (Ruderwinkel bis 90 ) erfüllen können. Wird erreicht, dass das Aktivruder dauernd mit dem Hauptmotor mitläuft, bei einem guten Ubertragungswirkungsgrad, so kann es bei Ruderwinkeln von 350 bei ca. 60 %, von 300 bei 50 % seines Durchmessers vor dem Ruderschaft laufend an den Propeller herangebracht werden. Der optimale Abstand des Kontrapropellers im Hinblick auf opti durch malen Propulsionsgewinn muss berechnet bzw.' > todellpropulsionsver suche ermittelt werden. In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele nach der Erfindung dargestellt. Es zeigen Fig. 1 eine Anlage mit Aktivruder, Fig. 2 eine solche mit einem Ruderpropeller, Fig. 3 eine Anlage mit zusätzlichem Stromerzeugungsaggregat für Revier- und Hafenfahrt, Fig. 4 eine Anlage zur Versorgung eines Heck- und eines Quer strahlantriebs, Fig. 5 eine Darstellung der auf das Schiff einwirkenden Längs und Querkomponenten. In Fig. 1 ist der hintere Teil eines Schiffes 1 mit einer Hauptmaschine 2 (Dieselmotor, Dampfturbine) dargestellt1 an deren Stirnseite unmittelbar oder im Wellenstrang 3 mit dem Hauptpropeller 4 ein Synchronwellengenerator 5 vorgesehen ist. Die elektrische Leistung des Generators entspricht in etwa der Leistung des Motors des Ruderpropellers 6. Dieser wird über eine Leitung 7 und eine Sicherung 8 aus dem Generator 5 versorgt. Die Erregerwicklung 9 des Wellengenerators ist über einen Begrenzungsbaustein 10 und einen Wandler 11 an die Leitung 7 angekoppelt. In Abhängigkeit des Fahrkommandos wird vor dem Anlassen "voraus" oder "zurück" der Hauptmaschine 2 der Generator 5 stosserregt und der Ruderpropeller 6 immer synchron zum Hauptpropeller 4 angefahren, wobei nach Hochlauf eine U/f=Konst.-Regelung erfolgt (elektr.Velle). Es ist nur ein Kurzschlussschutz durch Sicherungen 8 und eine Überlast-Uberwachung durch den Begrenzerbaustein 10 vorzusehen, die im Störungsfall den Generator 5 entregt. Die Drehzahl des Ruderpropellers 6 ist somit immer proportional und entgegengesetzt der des Hauptpropellers 4. Es wird damit bei Teillast wie auch bei Rück- wärtsfahrt eine optimale Propulsionsverbesserung erzielt. Es kann auch ein Schalter 12 in der Leitung 7 (gestrichelt eingezeichnet) vorgesehen sein. Nach Starten der Hauptmaschine 2 und Fahrtaufnahme des Schiffes wird der frei laufende Asynchronmotor des Ruderpropellers 6 nach Stosserregung des Generators 5 aus seiner Schleppdrehzahl nach Einlegen des Schalters 12 hochgefahren. In dem Beispiel nach Fig. 2 wird von der Hauptmaschine 2 über ein Getriebe 13 die Welle 3 mit dem Hauptpropeller 4 und der Wellengenerator 5 angetrieben. Von dem Wellengenerator wird über eine Leitung 7 mit einem Schalter 14 ein normaler Synchronmotor 15 versorgt, der in V-Bauart über nicht dargestellte Winkelgetriebe einen Ruderpropeller 16 antreibt. Der Motor 15 und der Generator 5 werden vor dem Starten der Hauptmaschine 2 stosserregt und der Schalter 14 bei Erreichen von ca. 6 - 8 % UN in Abhängigkeit der Lage des Polradwinkels von Motor und Generator zugeschaltet, d.h., aufsynchronisiert und damit der Ruderpropeller 16 hochgefahren. FUr das Umsteuern beim Notstopp bleibt der Schalter 14 geschlossen (bei Stosserregung beider Maschinen) - alternativ wird der Schalter bei kleiner Vorausdrehzahl geöffnet und in Abhängigkeit der Polradwinkel bei Generatordrehzahl ca. - 6 % wieder geschlossen. Diese Lösung ist auch zum Starten (Fig. 1) nach dem Schleppverfahren der Asynchronvariante durchführbar. Dabei ist das Zuschalten bei hdherer Drehzahl des Ruderpropellers (Schleppdrehzahl) auch in Abhängigkeit der Polradwinkellage mit Stosserregung durchzuführen. In Revier- und Hafen fahrt ist die verfügbare Bordnetzleistung durch zusätzliche Aggregate vergrössert. In Fig. 3 ist hierfür das Bordaggregat 17 vorgesehen, das über einem Schalter 18 des Bordnetz 19 speist. Bei Ausfall der Hauptmaschine und gefährlichem Seegang (Sturm) ist durch den aktiven Ruderpropeller 6 durch Speisung über einen Frequenzumsetzer 20 vom Bordnetz 19 aus die Möglichkeit gegeben, dass Schiff in eine ungefährliche Lage gegen die See zu manövrieren. Bei langsam laufender oder stehender Hauptmaschine 2 ist der Frequenzumsetzer 20 einsetzbar, der für eine Teilleistung des Ruder propellers 6 ausgelegt ist und vom Bordnetz über einen weiteren Schalter 21 und einen Umschalter 22 (obere Stellung) gespeist wird, während der Wellengenerator 5 mittels Schalter 23 abgeschaltet ist. Damit kann ein weiteres Querstrahlruder des Schiffes entfallen. Ist bereits ein frequenzentkoppelter Wellengenerator fur die Bordnetzversorgung vorhanden, so ist eine dauernde Bordnetzversorgung von der Hauptmaschine 2 möglich, wenn eine Schaltkupplung den Hauptpropeller 4 abgetrennt. Damit ein Schiff frei von fremden Manövrierhilfen und von Pier zu Pier mit Wellengenerator-Bordnetzversorgung fahren und einen Bordnetzdiesel einsparen kann, ist eine mögliche Variante gemäss Fig. 4 einsetzbar. Im normalen Betrieb treibt die Hauptmaschine 2 die Welle 3 mit dem Wellengenerator 5 und über eine Schaltkupplung 24 den Hauptpropeller 4. Ein weiterer Wellengenerator 25 auf einer Welle 26 speist über einen Frequenzwandler 27 das Bordnetz l9, das im Hafenbetrieb von einem Bordnetzaggregat 17 über den Schalter 18 versorgt wird. Der Wellengenerator 5 ist ferner zur direkten Speisung des Antriebsmotors des Rudeipropellers 6 über Umschalter 22 (untere Stellung) vorgesehen. im Revier und im Hafen wird die Kupplung 24 geöffnet, der Umschalter 22 in die obere Stellung gelegt, sodass der Wellengenerator 5 über einen Frequenzumsetzer 28 den Motor des Ruderpropellers 6 versorgt. Mit diesem Frequenzumwandler, der für die Ruderleistung (z.B. 20 % ausgelegt ist, ausgelegt ist, kann der Synchronwellengenerator 5 bei Nenndreh- zahl den Ruderpropeller 6 mit der erforderlichen Geschwindigkeit (z.B. hier 56 % vN) antreiben. Durch Schliessen eines weiteren Schalters 29 kann zum selbständigen Manövrieren parallel über einen weiteren Frequenzwandler 30 ein Bugstrahlruder 31 betrieben werden. Der Frequenzwandler 28 kann auch ggf. zum Starten des Ruderpropellers 6 bei ca. 50 % Drehzahl benutzt werden1 indem man anschliessend den Generator 5 zusynchronisiert. Wird ein Verstellpropeller als Hauptpropeller verwendet, kann auch das Anfahren und Umsteuern des Ruderpropellers durch einem Frequnzwandler erfolgen, wobei die Sollsteigung des Hauptpropellersla ls Signal für die Drehrichtungsumkehr des Ruderpropellers dient. Es ist auch möglich als Antriebsmotor für den Ruderpropeller einen Gleichstrommotor einzusetzen. Hierfür können zum Anfahren und zur Drehzahlregelung gesteuerte Gleichrichter in Anwendung kommen. Denk bar,wäre auch inden zu verwenden und die Synchronwellengeneratoren mit einer Spannungsregelung auszurüsten. Als Ruderpropeller kommen die unterschiedlichsten Varianten infrage, die vom Fahrprofil und -typ des Schiffes abhängen: Propeller mit oder ohne Ringdüse im Ruderblatt, vor oder hinter dem Ruderschaft oder vor dem Ruderblatt; Propeller in der Ruderdüse fest oder beweglich mit Düse; mit oder ohne anhängendem Ruderblatt; Propeller in separatem Steg fest zwischen Hauptpropeller und Ruder. Eine allgemeine Lösung für gewöhnliche Seeschiffe sollte im Hinblick auf Energieeinsparung und Ruderwirkung-Verbesserung im Schleppkanal erprobt werden. Es ist bekannt, dass Kontrapropeller bei Tropedos eine Erhöhung des Propulsionswirkungsgrades ebenso erbringen wie das eingangs erwähnte Leitrad. Bei der "Gaus" wurde ein Leistungsgewinn (Leitrad) von ca. 10 % erreicht. Ausgehend von einem optimistischen 10 % PN-Gewinn, bei einer Tandempropeller-Leistungs-Verteilung von 80 %;20 %, ergibt sich nach Fig. 1 als Anlagenverlust 0,2 x C ) + (1-74 )j = 0,2 [(1-0 93) + (1-o.9)J0.02=A 2 % Damit ergibt sich eine Gesamteinsparung von 8 %. Bei einer Anlage nach Fig. 2 ist die Einsparung ca. 8,3 %. Bei einem pessimistischen 5 % Gewinn und einer Leistungsaufteilung von 90 % : 10 % ergibt sich: Verluste: 0,1 x 0,1 # 1 % Leistungseinsparung = 4,0 56 Wird die Energiebilanz betrachtet, die durch die verbesserte Ruderwirkung beeinflusst wird, 8o sind zwei Phänomene zu unterscheiden: a) Durch die Entwicklung des Propellerstrahls wird der Auftrieb des Ruderblattes erhöht und bei kleineren Ausschlägen des Ruders gleiche und schnellere Wirkung auf das gierende Schiff erreicht und der Ruderwiderstand vermindert, b) Durch dem relativ grGssenSchub S im Ruder tritt bei Ruderlage eine Querkomponente auf Q = S sind, während die Langskomponente (in Schiffslängsrichtung) L = S coss kaum geringer wird als der Schub S ( = wenige Grad). In Fig. 5 sind diese Verhältnisse dargestellt. Die Querkomponente wirkt um den Drehpunkt Dr mit grossem Hebelarm H und erzeugt ein zusätzliches erhebliches Drehmoment ( H x Q ). Die Kurshaltung, die bisher bei Seegang nur durch erhebliche Ruderwinkel bei deutlich grossem Gierwinkel des Schiffes erfolgte, wird wesentlich verbessert und die Widerstandserhöhung des Schiffes durch die Schräganströmung des Ruderblattes kann bei dauerndem Tandembetrieb verbessert werden. Hinzu kommt eine wesentliche Manövrierverbesserung bei kleinen Propellerdrehzahlen "voraus" und "zurück"

Claims: PATENTANSPRUCHE 1.Schiffs-Propulsionsanlage, die von einer Hauptmaschine, vorzugsweise einem Dieselmotor oder einer Gas- oder Dampfturbine angetrieben wird und aus einem Hauptpropeller und einem fest installierten Tandempropeller zwischen Hauptpropeller und Ruder oder aus einem Hauptpropeller und einem Ruderpropeller besteht, der als Aktivruder mit oder ohne Düse oder aus einem schwenkbaren Propeller mit oder ohne Getriebegondel ausgeführt ist und zur Verbesserung des Gesamtpropulsionswirkungsgrades und der Ruderwirkung dauernd als Kontrapropel ler mitläuft, dadurch gekennzeichnet, dass von einem an der Stirnseite der Hauptmaschine (2) im Wellenstrang (3) angeordneten Synchrongenerator (5) ein Teil der mechanischen Gesamtleistung abgenommen und über eine elektrische Welle einem Drehstrommotor zugeführt wird, der den Tandempropeller (6, 16) antreibt, dass beim Starten oder Umsteuern, abgeleitet vom Fahrtkommandogeber-Signal, der Generator (5) Stosserregung erhält bis der Drehstrommotor gestartet oder umgesteuert ist und die Erregung auf U/f =konst geregelt wird. 2. Schiffs-Propulsionsanlage, die von einer Hauptmaschine, vorzugsweise einem Dieselmotor oder einer Gas- oder Dampfturbine angetrieben wird und aus einem Hauptpropeller und einem fest installierten Tandempropeller zwischen Hauptpropeller und Ruder oder aus einem Hauptpropeller und einem Ruderpropeller besteht, der als Aktivruder mit oder ohne Düse oder aus einem schwenkbaren Propeller mit oder ohne Getriebegondel ausgeführt ist und zur Verbesserung des Gesamtpropulsionswirkungsgrades und der Ruderwirkung dauernd als Kontrapropeller mitläuft, dadurch gekennzeichnet, dass von einem an der Stirnseite der Hauptmaschine (2) oder im Yellenstrang (3) angeordneten Synchrongenerator (5) ein Teil der mechanischen Gesamtleistung abgenommen und über eine elektrische Welle einem Drehstrommotor zugeführt wird, der den Tandempropeller (6, 16) antreibt, dass beim Starten oder Umsteuern der Anlaufvorgang des Motors nach Aufnahme der Schi ffs fahrt durch den Hauptpropeller und nach Erreichen der Schleppdrehzahl des Tandempropellers durch eine Stosserregung des Generators der Motor auf die Betriebsdrehzahl gefahren wird. 3. Schiffs-Propulsionsanlage, die von einer Hauptmaschine, vorzugsweise einem Dieselmotor oder einer Gas- oder Dampfturbine angetrieben wird und aus einem Hauptpropeller und einem fest installierten Tandempropeller zwischen Hauptpropeller und Ruder oder aus einem Hauptpropeller und einem Ruderpropeller besteht, der als Aktivruder mit oder ohne Düse oder aus einem schwenkbaren Propeller mit oder ohne Getriebegondel ausgeführt ist und zur Verbesserung des Gesamtpropulsionswirkungsgrades und der Ruderwirkung dauernd als Kontrapropeller mitläuft, dadurch gekennzeichnet, dass von einem an der Stirnseite der Hauptmaschine (2) oder im Wellenstrang (3) angeordneten Synchrongenerator (5) ein Teil der mechanischen Gesamtleistung abgenommen und über eine elektrische Welle einem Drehstrommotor zugeführt wird, der den Tandempropeller (6, 16) antreibt, dass beim Starten oder Umsteuern ein Teil-Leistungs-Frequenzumsetzer (20) den Motor nach Erreichen einer vorgegebenen Fahrtstufe des Haupt propellers (4) hochfährt und dann der Motor direkt auf den Generator (3) synchronisiert bzw. geschaltet wird. 4. Schiffs-Propulsionsanlage, nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Kabel (7) für die elektrische Welle durch Sicherungen (8) gegen Kurzschluss geschützt ist und bei Überlastung ein Stromwächter die Generatorentregung einleitet. 5. Schiffs-Propulsionsanlage nach Anspruch 1, 2 oder 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei Anordnung eines Synchronmotors (15) über dem Ruderschaft, die Zuschaltung und das Synchronisieren beim Umsteuern bei einer Minimaldrehzahl ( o < h < 7 9') und abhängig von der Relativlage der Polradlage von Motor (15) und Generator (5) erfolgt. 6. Schiffs-Propulsionsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Tandempropeller so angeordnet und im Durchmesser ausgelegt ist, dass er über den Strahlkontraktionskegel des Hauptpropellers (4) hinausragt.und als aktives Leitrad arbeitet. 7. Schiffs-Propulsionsanlage nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Anfahrfrequenzumrichter bei Manövrierbetrieb dauernd eingeschaltet bleibt und das Aktivruder um 900 schwenkbar ist. 8. Schiffs-Propulsionsanlage nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei Revierfahrt oder bei Ausfall der Hauptmaschine (2) die Speisung des Aktivruders (6) durch Umschaltung über einen Frequenzumrichter (20) vom Bordnetz (19) aus erfolgt. 9. Schiffs-Propulsionsanlage nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptpropeller (4) durch eine Schaltkupplung (24) abgetrennt wird und dass die Hauptmaschine (2) dauernd das Bordnetz (19) über einen Wellengenerator (25) mit Frequenzumsetzer (27) und das Aktivruder (6) allein direkt oder über einen Frequenzumsetzer (28) betreibt. 10. Schiffs-Propulsionsanlage nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass nur ein Wellengenerator (5) mit Frequenzumsetzer das Bordnetz dauernd speist, im RevBr aber nach Abschalten des Hauptpropellers (4) von der Hauptmaschine (2) durch eine Schaltkupplung (24) den Ruderropeller (6) und ggf. die Bugstrahlruder (31) dauernd mitspeist. 11. Schiffs-Propulsionsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Verstellpropeller als Hauptpropeller das Anfahren und Umsteuern des Ruderpropellers im Sinne eines Kontrapropellers durch einen Frequenzumrichter erfolgt , und dass die Sollsteigung des Hauptpropellers als Signal für die Drehrichtungsumkehr des Ruderpropellers dient. 12. Schiffs-Propulsionsanlage nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei Einsatz eines Gleichstrommotors anstelle eines Drehstrommotors das Anfahren und die Drehzahlregelung über gesteuerte Gleichrichter erfolgt. 13. Schiffs-Propulsionsanlage nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei Einsatz eines Gleichstrommotors anstelle eines Drehstrommotors das Anfahren und die Drehzahlregelung über Dioden mit Spannungsregelung des Synchrongenerators erfolgt.

Inventors: KRANERT, KLAUS, DR. ING., RECHTENBACH, HARALD
Applicants: LICENTIA PATENT-VERWALTUNGS-GMBH
Application year: 1983
Main classification: B63H21
IPC codes: B63H5, F02B3, B63J3, B63H25, B63H23