MULTI-CIRCUIT FLUID PRESSURE BRAKE INSTALLATION

Abstract: 1. Multiple circuit brake system having at least one control valve (4, 4', 22), arranged ahead of the brake cylinders, which control valve is controlled from a service brake value transmitter (1), which can be arbitrarily operated by the driver and which generates both an electrical brake signal and a pneumatic brake signal, the pneumatic brake signal being passed to an input (4a) of the control valve and the electrical brake signal being passed to an electrical control circuit (5, 5'), which actuates the magnetic parts of the control valve and of a regulating valve (8; 8'; 8'1 , 8'2 ), the control valve being connected to both brake circuits, at least indirectly actuated by the service brake value transmitter, characterized in that a pressure-sensitive sensor (9, 31) is provided for the input (4a) of the pneumatically controlled circuit of the control valve (4, 4', 22) to check the pneumatic signal for availability and/or function monitoring and in that, with available, and primarily preferred, electrical brake signal transmission, the brake pressure is merely passed via the regulating valve (8; 8'; 8'1 , 8'2 ) directly from the reservoir (11) to the brake cylinders (6), with retention of the pneumatic brake signal originating from the service brake value transmitter (1) by the then blocked control valve (4, 4'; 22) and, in the event of failure of the electrically controlled circuit, the brake pressure is input by the service brake value transmitter (1) via the control valve, in this case switched to passage.

Description: Mehrkreis -Druckmittel-Bremsanlage Stand der Technik Die Erfindung geht aus von einer Mehrkreis-Druckmittel-Bremsanlage nach der Gattung des Hauptanspruchs. Eine derartige Bremsanlage ist bekannt (DE-AnmeldungW 10 827 II/63c). Bei solchen bekannten Bremsanlagen ist ein Drucksteuerventil nur einkreisig ansteuerbar, was bei einem Defekt des Steuerkreises zu einem Ausfall der Bremse führt. Ferner ist bei den bekannten Bremsanlagen allgemein nachteilig, dass die üblicherweise mechanische, also pneumatische oder hydraulische Signalübertragung nicht immer schnell genug ist, nur eine unbefriedigende Kontrolle von Ventilsitzzuständen möglich ist und die Verfügbarkeit der von der Betriebsbremseinrichtung der Bremsanlage zugeführten Steuer- signale nicht überwacht werden kann. Eine solche Kontrolle der verfügbaren Bremssignale ist aber in einem mehrfach ansteu erbaren Bremskreis deshalb erwünscht, weil nicht ausgeschlossen werden kann, dass anderenfalls auch über längere Zeit andauernde Ausfälle eines Teils der Bremssignale (elektrisch oder pneumatisch) nicht bemerkt wird. Vorteile der Erfindung Die erfindungsgemässe Mehrkreis-Druckmittel-Bremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat zunächst den Vorteil, dass bei Ausfall eines Steuerkreises oder einer Art von ver ftigbaren Bremssignalen (elektrisch oder pneumatisch) der oder die anderen intakten Steuerkreise und Bremssignale das der Bremsanlage zugeordnete mindestens eine Ventil (Drucksteuerventil) noch voll wirksam steuern können. Auf diese Weise erhöht sich die Sicherheit der Bremsanlage entscheidend. Vorteilhaft ist ferner, dass die Ansteuerung des oder der Ventile und/oder der Ventilkombination bzw. der Drucksteuerventile sowohl mit einem elektrischen als auch mit einem Druckmittelsignal von der Betriebsbremseinrichtung erfolgt, wobei üblicherweise das pneumatische Signal zu rückgehalten und der elektrische Kreis zum Bremszylinder durchgeschaltet wird. Der Erfindung gelingt es dabei, bei einer Bremsung das pneumatische Signal auf Verfügbarkeit zu überprüfen, und zwar unmittelbar angrenzend zum Punkt des Absperrens dieses pneumatischen Signals,im Falle, dass der elektrische Kreis zum Bremszylinder1 wie primär vorgesehen/ durchgeschaltet ist. Bei Ausbleiben des elektrischen Signals gelangt der pneumatisch gesteuerte Kreis zum Bremszylinder. Die erfindungsgemässe Bremsanlage ist dabei so getroffen, dass das pneumatische Signal in keinem Fall das elektrische Signal überspielen kann; andererseits ist die Ruhestellung der jeweils beteiligten Ventile oder Ventilkombinationen so ausgebildet, dass diese Qbliche rweise unter Federdruckvorspannung, in einer solchen Position an ihren jeweiligen Sitzen anliegen, dass bei Ausbleiben der elektrischen Signale eine durchgehende pneumatische Verbindung von der Betriebsbremseinrichtung zu den Bremszylindern geschaltet ist. Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Massnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Bremsanlage möglich. Besonders vorteilhaft ist die Reihenschaltung von mehreren, die Bremsanlage bildenden Ventilen, nämlich einem Eingangsventil und einem unmittelbar auf die Bremszylinder arbeitenden Stell- oder Regelventil mit Bezug auf den pneumatischen Kreis, wobei aber beide Ventile gleichzeitig parallel elektrisch ansteuerbar sind. In einer Variante ist es ferner möglich, dem den Bremszylindern unmittelbar vorgeschalteten Stellventil den Vorratsdruck des Druckmittels unmittelbar zuzuführen, mit einer Knotenbildung zwischen dem oder den Bremszylindern und dem jeweiligen Stellventil, an welchen Knoten eine pneumatische Druckleitung vom von der Betrie bsbremseinrichtung me hrkre isig (pneumatis ch, elektrisch) angesteuerten Eingangsventil angeschlossen ist. Es ist ferner möglich, die gesamte Ventilkombination einheitlich in einem Block als mehrkreisig ansteuerbares Drucksteuerventil mit Relaisventil auszubilden, wobei neben dem Relaisventil und dieses ansteuernd Vorsteuermagnetventile vorgesehen sind, die auch der Realisierung von Haltefunktionen dienen können. Alle Vorsteuerventilsitze und Durchgänge sind so ausgebildet, dass bei mangelhaftem Zustand ein merkbares Signal erzeugt und so eine Fehlererkennung möglich ist. Im letzteren Ausbildungsfall eines Drucksteuerventils mit Relaisventil sind sowohl die Umschaltmittel zur Aufleitung des durch elektrische oder pneumatische Signalgebung bewirkten Steuerdrucks auf das Relais ventil als Magnetventil als auch das den Vorratsdruck zum Relaisventil steuernde Vorsteuerventil als Magnetventil ausgebildet. Letzteres Vorsteuerventil ist dabei dem Umschalt-Magnetventil vorgeschaltet, jedoch im stromlosen Zustand durch die Einwirkung der Vorspannungsfeder so positioniert, dass der Vorratsdruck zu allen Ventilsteuersitzen und Durchgängen im elektrisch nicht angesteuerten, also stromlosen Zustand der Magnetventile gelangen kann. Zeichnung Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung darge stellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Die Fig. 1, 2 und 3 zeigen in schematisierter Darstellung einen mehrfach ansteuerbaren Bremskreis mit Kontrolle der anstehenden Signale in verschiedenen Varianten, jeweils mit von der Betrieb sbrem seinrichtung unmittelbar mehrkreisig beaufs chlagten Eingangs ventil und dem oder den Bremszylindern unmittelbar vorgeschalteten Stell- oder Regelventil, während die Fig. 4 im Querschnitt ein Drucksteuerventil mit einem aktiven Umschaltelement in Form eines Magnetventils zeigt, ergänzt durch ein dem Relaisventil nachgeschaltetes Hauptventil mit eigenem Vorsteuerventil zur Aufnahme einer einkanaligen ABS-Steuerfunktion. Beschreibung der Ausführungsbeispiele Der Grundgedanke vorliegender Erfindung besteht darin, einen mehrfach ansteuerbaren Bremskreis so auszubilden, dass einerseits die Sicherheit entscheidend erhöht, gleichzeitig die Verfügbarkeit der Bremssignale mit Sensoren überwacht, also eine Kontrolle des Steuerungsablaufs vorgenommen wird und andererseits bei Ausfall sinnvolle Ersatzfunktionen automatisch vorgenommen und eine Anzeige des Fehlers ausgelöst wird. Dabei ist die Grundauslegung der Bremsanlage mit ihren Ventilen oder Ventilkombinationen so getroffen, dass das pneumatische, von der Betriebsbremseinrichtung erzeugte Bremssignal zurückge halten und primär der elektrische Kreis zu dem oder den Bremszylindern durchgeschaltet wird. In den Fig. 1 bis 3 sind gleiche Komponenten und Gegenstände, die gleiche Funktionen erfüllen, mit gleichen Bezugszeichen versehen; bei nur geringfügigen Änderungen von Funktion und Ausbildung jeweils mit einem oder mehreren Beistrichen oben. Die Betriebsbremseinrichtung, die beispielsweise vom Bremspedal la durch den Fahrer oder Führer des mit der erfindungsgemässen Bremsanlage ausgestatteten Fahrzeugs betätigt wird, ist mit 1 bezeichnet. Bei Betätigung steuert die Betriebsbremseinrichtung 1 sowohl ein elektrisches Bremssignal aus, dessen Erzeugung durch das bei lb angegebene Potentiometer angedeutet ist, als auch ein pneumatisches Bremssignal, erzeugt von einem Bremsdruckgeber lc. Beide Bremssignale, das elektrische als auch das pneumatische, werden gleichzeitig erzeugt. Demnach ergibt sich an einer zu einer elektrischen oder elektronischen Schalteinrichtung, einer elektrischen Logikschaltung, einem TGlikrorechner, einem Prozessor oder einem ähnlichen elektrischen Bearbeitungsteil 5 gefuhrten elektrischen Steuerleitung das elektrische Bremssignal und wird dort weiterverarbeitet; das pneumatische Bremssignal gelangt über die Druckleitung 3 zu einem Eingangsventil 4, welches bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform ein sogenanntes 3/2-Wegeventil ist. Das Eingangsventil 4 kann ein einfaches Umschaltventil sein; es kann aber auch als Proportionalventil ausgebildet sein. Der pneumatische Steuerdruck der Betriebsbremseinrichtung 1 steht daher grundsätzlich an dem einen Eingang 4a des Eingangsventils 4 an. Nach Weiterverarbeitung und gegebenenfalls Verstärkung des elektrischen Bremssignals wird dieses über eine erste Ausgangsleitung 40 dem elektrischen Ansteuerteil 41 des Eingangsventils 4 zugeführt, welches zusammen mit der bei 42 angedeuteten Vorsteuerfunktion auch ein vorgesteuertes 3/2-Wege-Magnetventi; sein kann. Über weitere Ausgangsleitungen 43a, 43b ist das elektrische Bremssignal des elektrisch gesteuerten Kreises zu den elektrischen Ansteuerteilen 44a, 44b eines bezüglich des pneumatisch gesteuerten Kreises dem Eingangsventil 4 nachgeschalteten Stell- oder Regelventil 8 geführt. Auch das Stellventil 8, wie es im folgenden bezeichnet werden soll, ist vorzugsweise als vorgesteuertes Ventil zur Erzielung einer gegebenen Verstärkung ausgebildet, wie die Vorsteuerfunktionen bei 45a, 45b andeuten. Der pneumatische Vorratsdruck vom Vorratsbehälter 11 ist über eine direkte Vorratsleitung 46 noch einem anderen Eingang 4b des Eingangsventils 4 zugeführt; der eine Ausgang 4c des Eingangsven- tils 4 ist mit dem Druckeingang/-ausgang 8a des nachgeschalteten Stellventils 8 verbunden. Der Aufbau der Bremsanlage entsprechend Fig. 1 vervollständigt sich durch mindestens einen druckempfindlichen Sensor 9 am Eingang 4a des Eingangsventils 4 und einen weiteren Drucksensor 7, der mit der vom Ausgang 8b des Stellventils 8 zu dem oder den Bremszylindern 6 führenden Druckleitung 47 verbunden ist. Die Sensoren 9 und 7 können den pneumatischen Druck als stetigen Messwert erfassen, oder auch nur über Schalter einen Mindestdruck signalisieren. Bei Erfassung des pneumatischen Drucks als stetigen Messwert kann von der elektrischen Steuerschaltung 5, wie sie im folgenden ausschliesslich bezeichnet wird, auch ein Vergleich der erfassten Druckwerte mit dem bei Betätigung der Betriebsbremseinrichtung 1 erzeugten elektrischen Bremssignal nach Grösse und Zeit vorgenommen und gegebenenfalls eine entsprechende Nachregelung (Nachstellung) des Eingangsventils 4 und/oder des Stellventils 8 vorgenommen werden. Es ergibt sich dann folgende Funktion. In der gezeichneten Stellung sind die vorhandenen Ventile stromlos und der Vorratsdruck steht immer mindestens bis zum umschaltenden Eingangsventil 4 oder zum Stellventil 8 an. Bei Aussteuerung des elektrischen sowie pneumatischen Bremssignals durch die Betriebsbremseinrichtung 1 wird das Eingangsventil 4 durch die elektrische Bremssignalzuführung aus der gezeichneten Position umgeschaltet und stellt so die Verbindung vom Vorratsdruckbehälter 11 über die Vorratsleitung 46 zu den Bremszylindern 6 - über das Stellventil 8 - her. Dabei wird am Sensor 7 der eingesteuerte Druck erfasst und bei Bedarf durch das Stellventil 8 auf den gewünschten Sollwert eingeregelt. Gleichzeitig wird auch am Eingangsventil 4 mit dem Drucksensor 9 die Verfügbarkeit des pneumatischen Bremsdrucksignals festgestellt. Das Stellventil 8 kann in grundsätzlich beliebiger Weise ausgebildet sein; die beidseitige Beaufschlagung von Magnetteilen 44a, 44b durch elektrische Bremssignale am Stellventil 8 kann bei alternativer Signalerzeugung dazu dienen, das Ventil aus der mittleren Position in die in der Zeichenebene obere Postition, in welcher sämtliche Ein- und Ausgänge gegeneinander abgesperrt sind, oder in die untere Position umzuschalten, in welcher die zu dem oder den Bremszylindern 6 führende Druckausgangsleitung 47 entlüftet ist. Die erwähnte Einregelung auf den Sollwert unter Verwendung des Ausgangssignals des Sensors 7 als Istwert kann durch diese Umschaltungen realisiert werden; alternativ ist eine Ausgestaltung des Stellventils 8 als Proportionalventil ebenfalls denkbar. Es können sich folgende Fehlerfälle ergeben: Der Drucksensor 7 meldet Druck, der Drucksensor 9 meldet Druckwert Null; in diesem Fall wird von derSteuerschaltung 5 eine Anzeige als Fahrerinformation optisch und/oder akustisch in geeigneter Weise ausgelöst. Eine solche Fehleranzeige bedeutet, dass die Betriebsbremseinrichtung auf den Eingang 4a den Vorratsdruck vom Behälter 11 nicht durchschaltet; die elektrische oder elektronische Steuerung arbeitet einwandfrei und der Vorratsdruck gelangt unmittelbar vom Behälter 11 über das umgeschaltete Eingangsventil 4 zum Stellventil 8 und die Bremszylinder 6. Im umgekehrten Fall - Sensor 7 meldet Druck Null - Sensor 9 meldet Druck, wird auf die elektronische Steuerung verzichtet; die logische Steuerschaltung 5 nimmt in diesem Fall von ihren sämtlichen Eingängen eventuelle Steuersignale weg und der Bremsdruck wird pneumatisch durchgeschaltet. Die Einregelung auf den gewünschten Sollwert erfolgt dann unmittelbar über die Betriebsbremseinrichtung 1. Auch in diesem Fall ist eine entsprechende Fahrerinformation durch Signalgabe möglich. Die Ausführungsvarianten der Fig. 2 und 3 arbeiten in ähnlicher Weise; das Eingangsventil 4' ist in diesem Fall als 2/2-Wegeventil aus gebildet. Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 2 sind Eingangsventil 4' und Stellventil 8 auch im pneumatischen Kreis auf die Bremszylinder 6 parallelgeschaltet; daher liegt der Druck vom Vorratsbehälter 11 über eine Zweigleitung 48 direkt am Eingang 8a' des Stellventils 8' an und im normalen Betriebsbremsfall erfolgt die Einregelung des Drucks auf den gewünschten, elektrisch von der Betriebsbremseinrichtung 1 vorgegebenen Sollwert durch entsprechende Ansteuerung des Stellventils 8' bei Abfrage des Istwerts über den Drucksensor 7' Fällt die elektronische Steuerung aus, dann läuft die neumatische Druckbetätigung über das nicht umgeschaltete Eingangsventil 4' (wie in der Zeichnung dargestellt) zum Druckleitungsknoten 49 unmittelbar vor den Bremszylindern 6. Die Variante der Fig. 3 unterscheidet sich von dem Ausführungsbeispiel der Fig. 2 dann noch lediglich dadurch, dass das Stellventil 8' in zwei Teilstellventile 81 sowie 82' unterteilt ist, die jeweils als 2/2-Wegeventile, vorzugsweise ebenfalls vorgesteuert, ausgebildet sind. Das untere Teilstellventil 82' dient dann dem Halten bzw. der Entluftung der Bremsleitung zu den Bremszylindern 6; das obere Teilstellventil 811 dem Halten und der Druckaufleitung. Bei der in Fig. 4 gezeigten, zu einem gemeinsamen Block zusammengefassten Ventilkombination ist diese allgemein als Drucksteuerventil 10 bezeichnet und umfasst ein Relaisventil 13 und mindestens ein Vorsteuer -E lektromagne tventil zur Umschaltung zwischen einem ersten Steuerkreis I (elektrisch) oder einem zweiten Steuerkreis II (pneumatis ch). Das Relaisventil 13 ist zwischen dem Druckmittel-Vorratsbehälter 11 und einem oder mehreren Bremszylindern 12 geschaltet. Für den Anschluss des Vorratsbehälters 11 und des oder der Bremszylinder 12 sind jeweils ein Gehäuseanschluss 14 und 15 vorgesehen. Das Relaisventil 13 verfügt über einen Schalt- oder Hilfskolben 16, der als bewegliche Wand in Verbindung mit einer Bohrung 1 6a im Gehäuse des Drucksteuerventils eine Steuerkammer 17 begrenzt. Der Hilfskolben 16 hat einen kolbenstangenartigen Ansatz 16b, der der Betätigung eines Ventilgliedes 18 des Relaisventils 13 dient, wobei dieses in der Ausgangsposition von einer Feder 19 auf seinen Sitz 20 gepresst ist und aufgrund einer mittleren Bohrung 21 gleichzeitig eine Entlastungsstelle für den oder die Bremszylinder bildet. Bei dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel ist entsprechend einer ergänzenden bevorzugten Ausgestaltung der Ausgang 15' des Relaisventils über ein weiteres, einer Vorsteue rung unterworfenes Hauptventil zum Ausgang 15 geführt, zur Eine ziehung von in diesem Fall einkanaligen ABS-Steuerfunktionen, worauf weiter unten noch eingegangen wird. Ein aktives Umschaltventil 22, welches insoweit mit dem Eingangsventil 4, 4' der vorherigen Ausführungsbeispiele vergleichbar ist, überwacht die mehrkreisige Ansteuerung der Steuerkammer 17 des Relaisventils, so dass entweder ein erster Steuerkreis I (elektrisch) oder ein zweiter Steuerkreis II (pneumatisch) der Steuerkammer den zur Verschiebung des Hilfskolbens 16 erforderlichen Steuerdruck zuführt. Der Steuerkreis I umfasst ein Vorsteuer-Elektromagnetventil 23, welches als 3/2-Wegeventil ausgebildet ist. Der Anker 23a des Vor steuermagnetventils 23 ist beidseitig ventilgliedförmig unter Bildung von Verschlussstücken so ausgebildet, dass je nach Ansteuerung durch ein entsprechendes elektrisches Signal (in. digitaler Form) ein mit dem Vorratsdruck über einen Gehäusekanal 24 verbundener Ventileinlass 25 oder eine Entläftungsstelle 26 überwachbar und abdichtbar sind; der Auslass 27 des elektrischen Vorsteuer-Magnet ventils ist über einen Gehäuseverbindungskanal 28 mit dem einen Einlass 29 des Umschalt-Magnetventils 22 verbunden, dessen anderem Einlass 30 der pneumatische Steuerdruck zugeführt ist. Die Ausbildung der beiden in ihrer Grundform ähnlichen Magnetven- tile 22 und 23 ist so getroffen, dass im Ruhezustand oder stromlosen Zustand das Vorsteuer-Magnetventil des elektrischen Steuerkreises I den Entlüftungsauslass 26 und das Umschalt-Magnetventil 22 seinen einen, über 23 mit Vorratsdruck beaufschlagten Einlass 29 absperrt. Daher ist im nicht angesteuerten Zustand bzw. nach jeder Bremsung das 3/2-Wege-Magnetventil 22 auf den pneumatischen Steuerkreis II umgeschaltet. Gleichzeitig ergibt sich aus dieser geschilde rten Vorsteue rventil - Sitzkom bination, dass der Vorrats druck übe r das Vorsteuerventil des elektrischen Steuerkreises I bis zu dem Umschalt-Magnetventil 22 anliegt, und zwar im stromlosen Zustand beider Magnetventile. Daher ist es möglich, im stromlosen Zustand den Zustand aller Ventilsitze (kritische Sitze) auf Dichtheit zu überprüfen, da sich im anderen Fall bei einem mangelhaften Zustand der Ventilsitze und Durchgänge ein merkbares Signal ergibt. Dieses Fehlersignal wurde beim Vorsteuer-Magnetventil 23 einem Lecken über die Entluftungsöffnung 26 entsprechen; beim Umschalt Magnetventil 23 ergibt sich an der Anschlussöffnung 30 für den pneumatischen Steuerdruck ein Leckdruck von der Druckquelle 11 aus. Schliesslich ist in der Steuerleitung für die Zuführung des pneumatischen Steuerdrucks zum Umschaltmagnetventil 22 noch ein Druck schalter 31 angeordnet - entsprechend Drucksensor 9 -, der sich bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel in einer zur Steuerleitung parallelen und in diese einmündende, nach aussen offenen Bypassleitung 32 befindet. Der Druckschalter umfasst einen, den Druck in der Steuerleitung erfassenden Kolben 33 und einen vom Kolben 33 angetriebenen, bei Druckeinwirkung ansprechenden elektrischen Schalter 34. Mittels dieses Druckschalters ist es daher möglich, zunächst allgemein zu überwachen, ob der pneumatische Steuerdruck bis ins Drucksteuerventil 10 gelangt. DerDruckschal- ter 31 ist auch geeignet, einen möglicherweise auftretenden Leckfluss des Vorratsdrucks am Verschlusskörper des Ankers des Umschalt-Magnetventils 22 vorbei zu erfassen und durch Betätigung des Schalters 34 in eine elektrische Signalgabe umzusetzen. Wird in einer weiteren Ausgestaltung vorliegender Erfindung das Drucksteuerventil ein- oder auch beidseitig vom Auslass des Relaisventils gesehen durch weitere unter derVorsteuerung von Magnetventilen stehende Hauptventile ergänzt, zur Einbeziehung von Haltefunktionen, dann können auch diese Vorsteuerventile auf Dichtheit im stromlosen Zustand überwacht werden. In der Zeichnung ist an den Auslass 15' des Relaisventils lediglich ein weiteres, eine Haltefunktion bei ABS-Ansteuerung realisierendes Hauptventil 35 geschaltet, dem ein über einen Gehäusekanal 36 mit Druck aus der Vorratsquelle 11 beaufschlagtes Vorsteuer-Magnetventil 37 zugeordnet ist. Auch in diesem Fall ist die Ankerpositionierung mit den Verschlussstücken durch entsprechende Zuordnung der auf den Anker wirkenden Vorspannungsfeder so getroffen, dass im stromlosen Zustand der Entlüftungsanschluss 38 offen ist und der Anker den Vorratsdruckeinlass des Vorsteuerventils abdichtet. Ergibt sich hier ein mangelhafter Sitz, dann führt das Anstehen des Vorratsdrucks bis zu diesem Vorsteuerventil 37 ebenfalls zu einem merkbaren Lecksignal bzw., was für das Umschalt-Magnetventil 22 und das Vorsteuerventil 37 zutrifft, zu einer Steuerbewegung der Hilfskolben der nachgeschalteten Ventile, was ebenfalls erfasst werden kann Alle in der Beschreibung, den nachfolgenden Ansprüchen und der Zeichnung dargestellten Merkmale können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination miteinander erfindungswesentlich sein.

Claims: 1. Brake system under multicircuit control, with at least one control valve (4′, 22) preceding the brake cylinders and controlled from an operating brake-value transmitter (1) which is randomly actuable by the driver and which generates both an electrical brake signal and a brake signal caused by pressure medium, the brake signal controlled by pressure medium being fed to one inlet (4a) of the control valve and the electrical brake signal to an electrical control circuit (5′) which activates the solenoid parts of the control valve (4′, 22) and of an adjusting valve (8′; 8₁′, 8₂′), the control valve (4′, 22) being connected to the two control circuits activated at least indirectly by the operating brake-value transmitter, characterised in that the circuit controlled by pressure medium is controlled pneumatically, in that a pressure-sensitive sensor (9, 31) is provided for the inlet (4a) of the pneumatically controlled circuit of the control valve (4′, 22), for the purpose of checking the pneumatic signal for availability and/or for functional monitoring, and in that, when there is a primarily preferred electrical brake-signal transmission, the brake pressure is fed directly from the supply reservoir (11) to the brake cylinders (6) solely via the adjusting valve (8′; 8₁′), with the pneumatic brake signal coming from the operating brake-value transmitter (1) being held back by the then blocked control valve (4′; 22), and in the event of a failure of the electrically controlled circuit the brake pressure is admitted by means of the operating brake-value transmitter (1) via the control valve which is in this case switched to allow flow through. 2. Brake system according to Claim 1, characterised in that the control valve is an inlet valve (4′) connected pneumatically in parallel with the adjusting valve (8′). 3. Brake system according to Claim 2, characterised in that the control valve (4′) and/or the adjusting valve (8′) is a proportional valve. 4. Brake system according to one of Claims 1 to 3, characterised in that a first pneumatically controlled part circuit is guided from the supply reservoir (11; Figures 1 and 2) via the operating brake-value transmitter (1) and the control valve (4′) and a second pneumatically controlled part circuit is guided parallel to this via the adjusting valve (8′) to a delivery-line junction (49) in front of the brake cylinder or brake cylinders (6). 5. Brake system according to Claim 4, characterised in that the control valve (4′) and adjusting valve (8′) are controlled oppositely to one another. 6. Brake system according to one or more of Claims 1 to 5, characterised in that a second pressure sensor (7′) detecting the occurring pneumatic pressure as a continuous measured value is arranged at the outlet of the adjusting valve (8′) to the brake cylinders (6), and in that the actual pressure value obtained by this second pressure sensor (7′) serves, after comparison with the electrical brake signal generated by the operating brakevalue transmitter (1), for activating the adjusting valve (8′) for regulation to the desired nominal value. 7. Brake system according to one or more of Claims 1 to 6, characterised in that the control valve ( 4′) and/or adjusting valve ( 8′) are pilot-controlled solenoid valves. 8. Brake system according to one or more of Claims 1 to 7, characterised in that, with a parallel connection of the control valve (4′) and adjusting valve (8′) for forming the pneumatically controlled brake circuit, the control valve is a 2/2-way solenoid valve. 9. Brake system according to one of Claims 1 to 8, characterised in that the adjusting valve (8′) is an electrically double-activated pilot-controlled 3/3-way solenoid valve. 10. Brake system according to one or more of Claims 1 to 8, characterised in that the adjusting valve directly preceding the brake cylinders (6) is formed from two pilot-controlled 2/2-way part solenoid valves (8₁′, 8₂′). 11. Brake system according to Claim 1, characterised in that a relay valve (13) with the associated control valves (22, 23) are provided in a common pressure control valve (10), the control valve (22) activated by multiple circuits (electrical, pneumatic) being designed as an active pilot valve for selective transmission of the pressure coming from the supply reservoir (11) or of a pneumatic control pressure to the relay valve (13). 12. Brake system according to Claim 11, characterised in that, in the currentless state of the control valves (22, 23), the pressure obtained from the supply reservoir (11) is applied directly to the control valve (22) for valve-seat monitoring. 13. Brake system according to Claim 11 or 12, characterised in that the active control valve (22) is a 3/2-way solenoid valve, with a first inlet connection (29) which as control circuit (I), is subjected to pressure from the supply reservoir (11) when under electrical activation, and with a second inlet connection (30), to which pneumatic control pressure is fed to form the second control circuit (II). 14. Brake system according to one of Claims 11 to 13, characterised in that the closing pieces of the solenoid valves are so positioned by respective prestressing springs in the currentless state that the supply pressure appears at the shut-off inlet connection of the control valve (22). 15. Brake system according to one of Claims 11 to 14, characterised in that, in the currentless state, the pneumatic control pressure of the second control circuit (II) is fed to the relay valve (13). 16. Brake system according to one of Claims 11 to 15, characterised in that a pressure switch (31) is arranged in the pneumatic control line (30) to the control valve (22) for monitoring the feed of control pressure to the pressure control valve (10). 17. Brake system according to one of Claims 11 to 16, characterised in that, when the design of the pressure control valve is extended by at least one main valve (35) connected to the outlet (15) of the relay valve (13) and subjected to pilot control by a solenoid valve, for the inclusion of control functions (holding pressure), the respective associated control valve (37) is so designed that, in the currentless state with supply pressure applied to the inlet connection, the latter is shut off.

Inventors: MUELLER, EGBERT, DR.-ING., Müller, Egbert, Dr.-Ing.
Applicants: ROBERT BOSCH GMBH
Application year: 1983
Main classification: B60T17
IPC codes: B60T8, B60T13, B60T15, B60T17