PLANETARY GEARING

Abstract: The epicyclic gear comprises a driving member, a driven member and a control member of which the peripheral speed may be varied with respect to the driving and/or driven members. The teeth of the different members are continuously in mesh with a given reduction ratio which is determined between the teeth of the outer members and/or by at least one reduction stage inside the intermediary member. The intermediary member interconnects the outer members so that they rotate in the same direction. In order to control the rotation speed of the intermediary member without having to overcome a reaction moment, a chain (72-75) is arranged between the driving member (71) and the driven member (77) of which the axes are arranged on at least two different radial lines (81-84) of the central axis (70). The whole assembly is sized in such a way that, when the gear is loaded, at least one of the wheels (72, 75) is supported by a neighbouring wheel by means of a radial traction or pressure load. Thereby, the control member has hardly any reaction motion when no control or braking force acts on the control member.

Description: UMLAUFGETRIEBE Die Erfindung betrifft ein Umlaufgetriebe mit einem Antriebsglied, einem Abtriebsglied und einem Steuerglied, dessen Umlaufgeschwindigkeit relativ zu derjenigen des Antriebsgliedes und/oder des Abtriebsgliedes veränderlich ist, mit ständig im Eingriff befindlichen Zahnrädern und mit einem vorgegebenen Standübersetzungsverhältnis, das durch ein Übersetzungsver- hältnis zwischen den Zahnrädern der Aussenglioder und/oder durch wenigstens eine Übersetzungsstufe innerhalb des Zwischengliedes bestimmt ist, welches die Aussenglieder getrieblicii derart verbindet, dass diese in gleicher Richtung drohen. Bei derartigen Umlaufrädergetrieben wird die stufenlose Vcr änderung der Drehzahlübersetzung vom treibenden zum getriebenen Glied dadurch erreicht, dass die Umlaufdrchzahl den Zwischengliedes von aussen unter Überwindung dessen Reaktionslllo- mentes. insbesondere mittels eines Steuergetriebes oder senaraten Antriebes, verändert wird. Dabei ist in der Regel auch das zwischen den Aussengliedern angeordnete und diese ge- trieblich miteinander verbindende Zwischenglied zugleich dasjenige, in welches die Steuerbewegung eingeleitet wird. Es sind mehrere steuerbare Umlaufrädergetriebe bekannt gewor- den, bei denen durch die Steuerung der Drehzahl des Zwischengliedes die stufenlose Steuerung des gesamten Getriebes erfolgt. Der Nachteil bei den bekannten Getrieben besteht darin, dass die notwendige, zur Steuerung des Getriebes aufzu bringende Kraft in bezug auf das Gesamtdrehmoment des Getriebes zwar verringert werden kann, die verbleibende Steuerkraft in Form des Reaktionsmomentes des Zwischengliedes jedoch immer noch Hilfsgetriebevorrichtungen besonderer Art erforderlich macht, deren Bauaufwand relativ gross ist oder deren Verlustfaktor, insbesondere für Fahrzeugantriebe, zu hoch liegt. Oftmals sind diese Steuergetriebevorrichtungen für das Zwischenglied auch als Friktionsgetriebe ausgelegt und somit in der Leistung stark begrenzt bzw. schlupfbehaftet. Immer für den Fall schlupffreier bzw. exakt steuerbarer Über- setzungsverhältnisse erscheinen daher formschlüssige Getriebe erforderlich, die auch in der Grössenordnung des zu übertragenden Drehmomentes grundsätzlich keine Begrenzung aufweisen und im Verhältnis zum übertragenen Drehmoment gesehen verhältnismässig klein und robust gebaut werden Können. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Umlaufräderge- triebe der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem zur Steuerung der Drehzahl des Zwischengliedes ein Reaktionsmo- ment nicht oder nur in einem geringen Ausmass überwunden werden muss. Die Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass eine zwischen Antriebs- und Abtriebsglied zwischengeschaitete Umlaufradkette, deren Achsen auf wenigstens zwei voneinander abweichenden Radiallinien der Zentralachse liegen, derart angeordnet, gelagert und in der Grösse der Einzelräder so bemessen ist, dass bei belastetem Getriebe wenigstens eines r - vorzugsweise am Ende der Radkette befindlichen - Umlaufräder an den Nachbarrädern unter radialer oder zumindest t ne Radialkomponente aufweisender Druck- bzw. Zugbelastung abgestützt ist, so dass durch die dadurch verursachte Veränderung des Kraftverlaufs in dem - insbesondere als Zwischenglied ausgebildeten - Steuerglied eine Reaktionsbewegung desselben relativ zu der Bewegung der Aussenglieder ohne Einleitung einer Steuer- bzw. Bremskraft auf das Steuerglied wenigstens annähernd verhindert ist. Die Grundvorstellung der Erfindung geht davon aus, eine aus Umlaufrädern bestehende Zahnradkette, die sich insbesondoro im Bereich des Zwischengliedes befindet, so anzuordnen und zu lagern, dass deren Zahnräder eine Doppelfunktion annehmen: sie übertragen das vom treibenden Glied auf die Radkette eingeleitete Drehmoment auf das getriebene Glied in der Funktion als verbundene oder sich unter jeweils radialem Anlagedruck berührende Zwischenkörper, über die das einge- leitete Moment zumindest abschnitts- oder streckenweise linear und somit in Form einer gerichteten Kraft verläuft, während sie gleichzeitig - insbesondere bei Einlei- tung einer Steuerbewegung auf das Zwischenglied von aussen die Funktion des Miteinanderkämmens und damit des Drehens um die eigenen Achsen jederzeit ausführen können. Durch die Drehbewegung der Umlaufräder um ihre eigenen Achsen bei Einleitung einer Steuerbewegung aur das Zwischen- glied wird kein oder nur ein anteilmässig geringes Drehmoment übertragen. Das bedeutet, dass mindestens eines der Umln"f- räder in der Lage sein muss, nach Art einer mechanischen Brücke - kinematisch gesehen wie ein "Stab" - mindestens abschnitt:'- weise linear gerichtete Kräfte über den stehenden oder drehen- den Radkörper zu übertragen, wodurch die Gesamtkinematik des Zwischengliedes eine Änderung erfährt. Dies erreicht m: :?rl dadurch, dass wenigstens dieses eine betrachtete Zahnrad - insbesondere ein Endrad der Radkette - derart an scinoll Nachbarrädern abgestützt ist, dass radiale Druckkräfte über die Anlagepunkte bzw. Zugkräfte über die Radachsen übertragen werden können. In besonders bevorzugter Ausführung der Erfindung entstohen diese radialwirkenden Anlagedruck- bzw. Zugkräfte zwischen dem betrachteten Umlaufrad und seinen Nachbarrädern durch die auf das Umlaufrad wirkenden Reaktionskräfte infolge des vom zentralen Antriebsrad des treibenden Gliedes her auf die Umlaufradkette eingeleiteteen Drehmomentes. Das bedeutet, dass das Umlaufrad bei belastetem Getriebe selbsttätig in eine derartige Position gedrückt wird. Dies wird insbesondere dadurch möglich, dass das unter Anlagedruck oder Zug an den Nachbarrädern abgestützte Umlaufrad freischwimmend1 cntsprcchend spielbehaftet bzw. entlang wenigstens einer Bahn versetzbar gehalten wird, derart, dass durch das Fehlen einer die auf den Radkörper einwirkenden Reaktionskräfte abstützenden zentralen Achslagerung auf einem mit mindestens dem benachbarten Umlaufrad gemeinsamen zentralgelagerten Steg eine Anregung zu einer Eigendrehung desselben und damit eine Reaktionsumlaufbewegung des Zwischengliedes relativ zu der Drehbewegung des treibenden bzw. getriebenen Gliedes wenig- stens annähernd vermieden wird. Mit anderen Worten: Die einzelnen, auf einem gemeinsamen Planetenträger (Steg) über die Achslagerungen einer Um- laufradkette zur Antriebsdrehrichtung positiv oder negativ wirkenden Reaktionskräfte werden dadurch verändert bzw. nander wenigstens annähernd aufgehoben, dass Arla lagerung auf dem Planetenträger für wenigstens ein Umlaufrad - insbesondere das Endrad der Radkette - entfällt. Es wird vielmehr unter radialem Aniagedruck an die Nachbar- räder oder über Achsverbindung mittels separatem Verbindungssteg in einer zum gemeinsamen Hauptplanetenträger nicht; fixierten Position gehalten. Die hier sich ergebenden physikalischen Einflüsse und Reaktionen sind vielgestaltig und möglicherweise nicht ohne weiteres mit herkömmlicher Denkweise zu beschreiben, was schon darin begründet sein mag, dass hier Zahnräder - ent- gegen dem normalen Bestreben des Fachmannes - nicht nur zur Übertragung von Drehmomenten durch Drehbewegungen, sondern zumindest teilweise auch im Sinne von zwischengelagerten Körpern zur Übertragung von Linearkräften herangezogen werden. Die für die Übertragung des eingeleiteten Drehmomentes aufgebrachte Übertragungsstrecke kann betrachtet werden als eine solche, dass vom in die Radkette krafteinleitenden Wälzpunkt zum aus der Radkette kraftausleitenden Wälzpunkt bei belastetem Getriebe ein mindestens abschnittsweise linear verlaufender Kraftfluss dadurch aufgebracht wird, dass sich mindestens ein - vorzugsweise an einem Ende der Radkette befindliches - Umlaufrad in bezug auf die Nachbarräder, abgesehen von den normalen Zahnflankendrücken, in einer Berührungs- bzw. Verbindungsposition unter radialer oder doch zumindest einer radiale Komponente aufweisender i)ruck- bzw. Zugbelastung befindet. Das Drehmoment wird daher in der hier benutzten Vorstellung bei von aussen in der Umlaufbewegung unbeeinflusstem Steuer- bzw. Zwischenglied wenigstens teilweise se in eine vektorielle Kraft umgesetzt. Diese vektoriellc Kraft verläuft derart über die Radkette, dass die induzierten Linearkräfte in einem von 900 abweichenden spitzen Winkel aut die Schnittpunkttangente vorzugsweise im oder in der Näbe des von der Radkette kraftausleitenden Wälzpunktes auf die Zahuflanken des getriebenen Zentral rades oder eines diesen vorgeschalteten Zahnrades treffen und dadurch eine Reaktions wegung des Steuergliedes relativ zum Antriebs- oder Abtriebs- glied nicht entstehen lassen oder kompensieren. Dadurch erreicht man, dass das unter Zug- oder Druckbelastung an den Nachbarrädern abgestützte Umlaufrad ohne Einleitung einer Steuerkraft nicht dreht. Andererseits wird bei Einleiten ei ner Steuerkraft in das Zwischenglied das Umlaufrad mit den übrigen Rädern der Kette aufgrund des immer vorhandenen käm mcnden Eingriffes voll als Planctenrad genutzt, also im Zuge der Steuerbewegung gedreht, welche Drehbewegung sich der Rückfunktion bzw. Linearkraftübertragungseigenschaft dieses Umlaufrades überlagert. Bei entsprechend kleinen zu übertragenden Drehmomenten über das Getriebe könnte man sich vorstellen, die in Frage stehenden Umlaufräder unter die dann entsprechende Zug- oder Druckbelastung zu setzen, ohne besondere Aufnahmeausbildungen für radiale oder eine radiale Komponente aufweisende Zug- oder Druckkräfte zur Verfügung zu stellen. In bevorzugter Ausführung werden aber die unter Druckbelastung aneinanderliegenden Räder neben der Verzahnung mit Teilkreiszylinderflächen versehen oder mit koaxial gelagerten Drehkörpern ausgerüstet, die die Schubkräfte der sich berührenden Räder auffangen und deren Achsabstand zueinander fixieren. Solche koaxial gelagerten Drehkörper können beispielsweise wälzgelagert sein. Teilweise oder vollständig anstelle einer solchen Abstüt;zung, inbe- sondere auch bei zugbelasteter Anhängung an der Zentralradachse, können zwischen den Achsen separate Stege zur Aufnahme di dic.ew Zug- und Druckkräfte bzw. zur Sicherstellung des Achsabstandes zwischen diesen Rädern vorgesehen sein. Infolge der beschriebenen Anordnung befindet sich das Gctriebe bei von aussen unbeeinflusst mit der Drehzahl der Aussenglieder mit umlaufendem Zwischenglied im sogenannten Kupplungspunkt. Die stufenlose Regelung des Übersetzungsverhältnisses erfolgt dadurch, dass das - mindestens annähernd - reaktionsbewegungsfrei mit umlaufende Zwischenglied in seiner Drehzahl von aussen vorzugsweise mittels Hilfsgetriebe oder Bremsung verändert, insbesondere reduziert oder umgekehrt, wird. Dabei entsteht je nach Ausführung des Getriebes praktisch keine oder nur eine sehr geringe aufzubringende Räderkraft. Dies wird verständlich, wenn man berücksichtigt, dass das in Anlagedruckposition gehaltene Umlaufrad das eingelcitctc Moment mangels einer Achsfixierung auf dem Steg nicht in eine Drehbewegung umwandeln kann. Das eingeleitete Moment verläuft vielmehr in abweichender Richtung von den normalen tangentialen Zahnflankendrücken, die entstehen, wenn ein an der Achse gelagertes Zahnrad zu einer Drehbewegung angetrieben wird, und es entsteht gewissermassen ein Eingriff in die kinematischen Kräfteverhältnisse im Zwischenglied zugunsten der in Drehrichtung wirkenden Reaktionskräfte. Das am krafteinleitenden Wälzpunkt auf die Radkette induzierte Moment in Richtung Antriebsdrehrichtung bleibt voll erhalten, während das gewöhnlich durch die Drehbewegung des Endrades der Kette am. getriebenen Glied negative Reaktionsmoment vermindert oder kompensiert wird. Bei richtigter Anordnung der Umlaufräder zueinander entspricht die aufzubringende Steuerkraft für das Zwischenglied lediglich normalen Reibungskräften im Getriebe, welche durch Korrekturen in der Umlaufradanordnung in Richtung der Tendeiiz eines negativen Reaktionsmomentes des Zwischengliedes annähernd auf den Nullwert gebracht werden können. Es sind jedoch auch Anwendungsfälle denkbar, bei denen es zweckmässig ist, dem Zwischenglied durch entsprechende An- ordnung der Umlaufräder ein geringes Reaktionsmoment zu belassen, welches bei der Steuerung der Drehzahl des Zwischen- gliedes dann überwunden werden muss. In einem solchen Falle würde das unbeeinflusste Zwischenglied - bei stehender Ab- triebswelle - die volle Reaktionsbewegung unter geringem Drehmoment entgegen der Antriebsdrehrichtung der treibenden Welle ausführen. In bevorzugter Ausführung wird das durch das Übersetzunp.rvnrl1lil nis des Getriebes zu erwartende Reaktionsmoment des Zwischengliedes vollständig neutralisiert. Damit ist die Voraussetzung gegeben, dass das Zwischenglied trotz des Über setzungsvcrhältnisscs in der Standübersetzung mit; den Ausscn- gliedern - dem treibenden und dem getriebenen Glied - frei mitumläuft, ohne dass dessen Räder kämmen, solange das Steuerglied (Zwischenglied) von aussen unbeeinflusst bleibt. Bei der Grundausführung des erfindungsgemässen Getriebes sind eingeleitetes und abgenommenes Drehmoment im gesamten Regelbereich zwischen 1 : 1 und CD : 1 annähernd gleich gross. Das bedeutet, dass immer nur soviel von der angebotenen Leistung der treibenden Welle abgenommen wird, wie das Produkt zwischen Drehzahl und Drehmoment an der Abtriebswelle ausmacht. Will man eine Drehmomentwandlung erzielen, so wird das erfindungsgemässe Getriebe als Regelgetriebe für Reaktionsglieder von drehmomentwandelnden Planetengetrieben herangezogen oder mit Drehmomentwandlern - z.B. hydrodynmaischen oder hydrostatischen Wandlern - gekoppelt. Die Funktionsweise des erfindungsgemasscn Getriebes bietet; dabei die Möglichkeit einer stufenlosen Abstützung des Reaktionsgliedes eines konventionellen Planetengetriebes gegen das Getriebegehäuse, indem das getriebene Glied des erfindungsgemässen Getriebes gehäusefest verankert wird. Bei allen Ausführungsarten kann das getriebene Zentralrad bei Kraftflussumkebr grundsätzlich auch als treibendes 1.ent;rir"d fungieren. In einem solchen Falle würde die Steuerbewegung des Zwischengliedes der Drehzahl des treibenden Gliedes voreilen. Die mit der Erfindung erzielten Vorteile e bestehen insbesondere darin, dass sich das Zwischenglied des Getriebes in der Drch- zahl steuern lässt, ohne dass dabei ein kinematisch bedingtes Reaktionsmoment überwunden werden muss. Es können für die Getriebesteuerung somit auch solche Hilfsgetriebe herangezogen werden, die im nahezu unbelastoten Zustand bei Betriebsdrehzahlen noch einen ausreichend guten Wirkungsgrad aufweisen. Damit kann das erfindungsgemässe Getriebeprinzip praktisch für alle Anwendungsbereiche inklusive für den Fahrzeugantrieb eingesetzt werden. Weiterhin weist das Getriebe vom System her keine Leistungsbegrenzung und überdies einen vergleichsweise geringen Bauaufwand auf. Sehr grosse Leistungen können auf einfache Weise stufenlos übertragen werden. Zwecks Drehmomentveränderung, insbesondere im Fahrzeugsantriebsbereich, kann das Getriebe mit anderen konventionellen Getrieben auf die verschiedenste Weise kombiniert oder integriert werden. Z. B. kann es mit einem Planetengetriebe mit innerer Leistungsverzweigung gekoppelt und als stufenlos regelbares Steuergetriebe für ein Planetendifferential herangezogen werden bzw. für die stufenlose Verbindung von einem ersten und zweiten Freiheitsgrad eines Umlaufrädergetriebes. Es kann auch als Vor- bzw. Nachsehaitgetriebe für hydrodynamische oder hydrostatische Drehmomentwandler eingesetzt werden. Schliesslich hat das erfindungsgemässe Umlaufrädergetriebe eine besondere Eigenschaft, die eine exklusive Anwendung ermöglicht: Das Getriebe kann nämlich zur drehzahlvariablen Gehäuseabstützung von Reaktionsgliedern bei Planetengetrieben herangezogen werden, da es seine volle Regel funktion auch dann beibehält, wenn das getriebene Glied gehäusefest verankert ist und keine Drehbewegung ausführen kann. Sieht man von den bei allen Planetengetrieben auftretenden Lage, Plansch- und Abwälzverlusten ab, so arbeitet; dnr Getriebe vom System her verlustfrei, drehmomentfiiissig und somit schlupffrei. In der direkten Übersetzung 1:1 im Kupplungspunkt dreht das ganze Getriebe als Block, ohne das Zahnräderkämmen, und die Regelvorrichtung kann - beispiclsweise im Hauptarbeitsbereich des Getriebes - aus Verschleissgründen abgeschaltet werden. Infolge der genannten Eigenschaften kann das Getriebe universell zur stufenlosen Drch- zahlregelung eingesetzt werden. Im Fahrzeugbereich kann die Verstellung des Getriebes z. B. auf sehr einfache Weise dadurch vorgenommen werden, dass das Regelhilfsgetriebe für das Zwischenglied (z. B. einer Axialkolben-Regeleinheit) in einer willkürlich gewählten Vielzahl von Steuerschritten in Form einer digitalen Regelung verstellt wird. Dabei ist eine optimale Anpassung an den Betriebszustand von Fahrzeug und Motor über einen geeigneten Steuercomputer möglich. Da sich das beschriebene Getriebe in der Basisausführung im Kupplungspunkt befindet und bis zum Übersetzungsverhältnis OO :1 geregelt werden kann, lässt sich das System auch als Anlaufkupplung für die verschiedensten Anwendungsbereiche einsetzen. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen im Zusammenhang mit den in der Zeichnung wiedergegebenen Ausführungsbeispielen, auf die besonders c genommen wird und deren nachfolgende Beschreibung die Erfindung näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 eine prinzipielle und schematische Darstellung einer erfindungsgemäss angeordneten Planetenradkette im Bereich des Zwischengliedes des Getriebes als Aus schnitt in axialer Projektion gesehen; Fig. 2 die Anordnung einer Radkette prinzipiell nach Fig. 1, jedoch unter Verwendung eines Umlaufrades mit zwe koaxialen Zahnkränzen; Fig. 3 eine Ausführung des Getriebes nach Art der vorangegan genen Darstellungen, bei dem die Umlaufräder jedoch durch separaten Hilfssteg miteinander verbunden in; ; Fig. 4 eine bezüglich der Anordnung der Hilf stege alterna tive Anordnung zu Fig. 3; Fig. 5 ein in axialer Projektion dargestelltes Ausführungs beispiel gemäss der vorangegangenen Figuren mit der Möglichkeit rechts und links drehender Antriebs drehrichtung; Fig. 6 eine alternative Ausführung zu Fig. 5 unter aus schliesslicher Verwendung von Umlaufrädern mit zwei koaxialen Zahnkränzen, deren Lagerposition durch Federkraft vorgegeben wird; Fig. 6a ein Ausführungsbeispiel ähnlich denjenigen nach den Figuren 4 und 5, jedoch mit Lagerung der Umlauf räder auf zwei separaten Stegen; Fig. 7 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung für die praktische Anwendung unter Verwendung von zwei Umlaufradketten mit jeweils vier Umlaufrädern in schematischer axialer Projektion gesehen; ; Fig. 8 ein Ausführungsbeispiel in schematischer axialer Projektion unter Verwendtlnlr von zwei zentralen Hohlrädern und zwei Umlaufradketten mit jeweils drei Umlaufrädern; Fig. 9 ein weiteres Ausführungsbeispiel unter ausschliess licher Verwendung von ausscnverzahnten Rädern mit; jeweils drei Umlaufrädern in der Radkette; Fig.10 eine Ausführung mit einem die Zentralachse übcrlapcn- den Umlaufrad; Fig.11 Fig.12 eine schematische Längsschnittdarstellung einer Getriebeausführung, insbesondere für den Fahrzeugen trieb, in Kombination mit einem konventionellen Umlaufrädergetriebe und einer hydrostatischen Steuer vorrichtung. In der nachfolgenden Beschreibung sind Zahnräder nur als Teilkreise und Wälzpunkte mit einem radialen Querstrich am Berührungspunkt der Räder dargestellt. Kopf- und Fusskreise der Zahnräder wurden zur besseren Übersicht weggelassen. Die Bezeichnung "Drehbewegung" wird dann vorwendet, wenn Radkörper um ihre eigene Achse drehen, und die Bezeichnung ,Umlaufbewegung" wird verwendet, wenn der Radkörper zusammen mit seiner Achse eine Lateralbewegung als Planetenrad ausführt. Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel für die erfindungs gemäss Anordnung einer Radkette im Zwischenglied bei einem Planetengetriebe. Das als Zentralrad 1 ausgebildete Antriebsglied und das actriebenc, eben falls um die Zentralachse 8 gelagerte, als llolllrad 4 ausgebildete Abtriebsglied sind nur ausschnitts weise dargestellt, Die UmJaufräder 2 und 3 liegen mit ihren Achsen auf verschiedenen Zentrairadial- linien 10 und 11. Bei dieser Ausführung sind die Umlaufräder freischwimmend gelagert und werden durch hier nicht gezeigte Massnahme - z. 3. durch Achslagerung mit Bewegungstolerenz - in ihrer grundsätzlichen Anordnung und in Eingriff mit einander im Wälzpunkt 6 gehalten. Bei Belastung des Getriebes jedoch erhalten derartige Fixierungen kei ne Belastung durch Reaktionskräfte oder das einge- leitete Drehmoment. Das Grundprinzip des erfindungs gemässen Getriebes besteht darin, dass die aus den Umlaufrädern 2 und 3 bestehende Radkette eine kinematische Kette bildet, die das vom Zentralrad 1 Uber den Wälzpunkt 5 auf die Radkette eingeleitete Moment in der Funktion eines Stabes oder im Gleichgewicht stehenden Zwischenkörpers auf den kraftausleitenden Wälzpunkt 7 zum getriebenen Zentralrad Uberträgt, ohne dass die Umlaufräder dabei zu einer Eigendrehung, also Abwälzbewegung gegeneinander, angeregt werden. Der ungefähre Kraftverlauf wird schematisch durch die Linie 9 dargestellt, die auch als Kraftvektor bezeichnet werden kann. Sobald dieser Vektor angenähert durch die Wälzpunktc 5, 6 und 7 verläuft, befinden sich die Zahnräder in einem Zustand der Balance, in welchem sie eine gerichtete Kraft übertragen können, ohne zu kämmen. Bei diesem Vorgang spielen verschiedene Kräfte eine Rolle, die hier nicht näher erläutert werden; ein wesentlicher Unterschied zu konventionell gelagerten, kämmenden Umlaufrädern besteht jedoch darin, dass mindestens eine Kraftkomponente des Drehmomentes vom Wälzpunkt 5 aus in Abweichung von der gewöhnlich tangential verlaufenden Zahnflankenbeaufschlagung unter einem bestimmten Winkel über die Zahnkörper verläuft, wodurch unter Zusammenwirkung mit der Zuordnung der Umlaufräder und deren Grössen der beschriebene Clcichgewi cht5- zustand erreicht wird. Unter Belastung und ohne Einleiten einer Steuerkraft auf die Umlaufradkette bzw. den Umlaufradsteg bildet das ganze aus Rad 1, 2, 3 und 4 bestehende Getriebe einen Block, der ohne zu kämmen umläuft. Erst bei einer auf die Umlaufradkette der Räder 2 und 3 induzierten Steuerkraft - die eine Bremskraft bis zum Stillstand oder eine darüber hinausgehende Antriebskraft sein kann, welche die Radkette entgegen der Drehrichtung des Antriebsrades bewegt, führen die Umlaufräder 2 und 3 eine Drch- bewegung aus. Zur Regelung des Getriebes wird somit die üblicherweise auftretende Reaktionsbewegung des Zwischengliedes künstlich angeregt, wodurch dann das zwischen den Rädern 1 und 4 vorgegebene Standübersetzungsverhältnis zur Auswirkung kommt. Beide Funktionen - die Kupplungsfunktion im Gleichgewichtszustand und die Übertragung des Momentes unter Überlagerung einer Relativbewegung des Zwischengliedes gegenüber den Aussengliedern (Zahnräder 1 und 4) - ermöglichen zusammengenommen eine stufenlose Drehzahlregelung zwischen den Rädern 1 und 4 zwischen den Bereichen Ca :1 (Stillstand des getriebenen Rades 4) und 1:1, bei dem das Getriebe als Block umläuft. Die beschriebene Funktion ist nur dann möglich, wenn infolge richtiger Anordnung und Grösse der räder die unter vcrändertcr Itichtung inl Zwischen- glied übertragenen Kräfte oder Kraftkomponenten in der Resultierenden in einem von 900 abweichenden spitzen Winkel 7b zur Schnittpunkttangente 7a zum Teilkreis des getriebenen Zentral rades - vorzugsweise im oder in der Nähe des von der Itaellec l.- te kraftausleitenden Wälzpunktes 7 auf die Zahnflanken des getriebenen Zentrairades fl - gerichtet sind. Um zu vermeiden, dass durch die Radialkeaponenten, die auf die Umlaufräder wirken, die Zahnflanken in unzulässiger Weise zusammengedrückt werden, werden die Räder des Getriebes bei dieser Ausführung mit mindestens einseitig am Zahnradkörper befestigten Zylinderflächen versehen, welche angenähert in der Teilkreisebene der Verzahnung liegen. Alternativ können auch koaxial neben der Verzahnung angebrachte drehbare Körper mit kreisförmiger Aussenkontur - ins besondere wälzgelagert auf der Radachse befestigt angebracht werden. Auf diese Weise wird gleichzeitig der gewünschte Achsabstand der Zahnräder mit der ent sprechenden Zahnflankentolerenz fixiert. In Fig. 2 ist das gleiche Prinzip wie in Fig. 1 ausschnitts weise dargestellt, doch mit dem Unterschied, dass von den beiden Umlaufrädern 12 und 13 das mit dem An triebsrad 15 in Eingriff stehende Umlaufrad 12 als ein koaxiales Doppelrad (Stufenrad) mit den beiden im Radius unterschiedlichen Zahnkränzen 12a und 12b ausgebildet ist. Der Grund für diese Massnahme ist darin zu sehen, dass sich bei dieser Ausführung der kinematische Gleichgewichtszustand der Radkette des Zwischengliedes nur innerhalb eines bestimmten Über setzungsverhältnisses des Getriebes realisieren lässt. Wählt man das Übersetzungsverhältnis zu gross, so überwiegen die Kräfte der Abwälzabewegung, und es kommt zu einer Reaktionsbewerung des Zwischengliedes bei der sich die Umlaufräder 12 und 13 an den um die Zentralachse drehbar gelagerten Zentralrädern 11 und 14 abwälzen. Bei zu hohem Übersetzungsverhältni wird der Gleichgewichtszustand des Zwischengliedes ge stört, da sich die Gcomctric der Zahnradanordnung mit einer etwa durch die Wälzpunkte 12c, 12d und 12c gehenden Geraden 19 nicht mehr realisieren lässt. Es sei darauf hingewiesen, dass das Getriebe auch dann in Umkehrfunktion arbeitet, wenn das Hohlrad 14 als treibendes Zentralrad und das Zentralrad 15 als getriebenes Zahnrad fungieren. In einem solchen Falle erfolgt die Regelung des Getriebes dadurch, dass däs Zwischenglied zu einer Bewegung in Richtung Antriebsbewegung vorauseilend angetrieben wird. Grundsätzlich erfolgt die stufenlose Regelung bei dem Getriebeprinzip gem. den Figuren 1 und 2 dadurch, dass das Zwischenglied - bestehend aus der Umlaufradkette durch Abbremsung oder durch ein zusätzliches Steuer getriebe zu einer Relativbewegung gegenüber der An triebsbewegung des treibenden Zahnrades angeregt wird. Dabei kann das Zwischenglied zu einer derartig schnellen Drehbewegung entgegen der Antriebsdrehrichtung ange regt werden, dass das getriebene Glied (das getriebene Hohlrad 4 bzw. 14) stillsteht. Unabhängig vom Basis- übersetzungsverhältnis des Getriebes ist es somit mög- lich, eine stufenlose Steuerung des Übersetzungsver hältnisses zwischen 04 :1 und 1:1 herbeizuführen. Das übertragene Drehmoment bleibt dabei im wesentlichen gleich. In Fig. 3 befindet sich die erfindungsgemäss ausgc3egte Rad kette, bestehend aus den Umlaufrädern 22 und 23, an geeigneter Stelle des Getriebes zwischen dem Aussen rad 21 und dem Innenrad 24. Diese beiden Zahnräder 21 und 24 sind bei dieser Ausführung nicht koaxial angcord net, sondern mindestens eines dieser Räder liegt exzentrisch und wird über weitere, nicht dargestellt;e Zwischenräder von der zentralen Welle angetrieben. Das bedeutet, dass das Getriebeprinzip grundsätzlich auch dann arbeitet, wenn eine Radkette in geeigneter An ordnung zwischen einem zur Zentralwelle exzentri schen und einem zur Zentralwelle zentrischen Rad angeordnet ist. Eine weitere Massnahme bei dieser Aus führung besteht darin, dass die Umlaufräder 22 und 23 sich nicht auf neben der Verzahnung befindlichen Teil- kreiszylinderflächen berühren, sondern mittels eines Hilfssteges oder separaten Verbindungssteges 27 mit einander auf Achsabstand verbunden werden. Gleich zeitig ist das äussere Umlaufrad 23 über einen zugbe- lasteten separaten Hilfssteg 30 so gelagert, dass es die erforderliche Umlaufbewegung um die Getriebezen tralachse 25 ausführen kann, während das innere Um laufrad 22 der Radkette durch den Verbindungssteg 27 in der erforderlichen Position zum Nachbarrad 23 ge halten wird. Separate Verbindungsstege ermöglichen die erforderliche Bewegungstolerenz der Zahnräder zuei nander ebenso wie eine periphere Berührung über Teil kreiszylinderflächen. Die Position des Umlaufrades 22 wird hier ausserdem nur noch durch die Berührung zum treibenden Zahnrad 22 gegeben. An dieser Bcrührungsstol- le 26 ist es somit erforderlich, dass Teilkreiszylinder zur Vermeidung von unzulässigen Zahnflankenbelastungen vorgesehen sind. Fig. 4 zeigt eine ähnliche Anordnung wie diejenige gern. Fig. 3, jedoch mit dem Unterschied, dass das äussere Planetenrad 33 als koaxiales Doppelrad mit verschieden gross Znlkn- kränzen 33a und 33b ausgebildet ist. Ausserdem ist das äussere Umlaufrad 33 über einen Hilfssteg 40 mit der Zentralachse 36 verbunden, um die das aussenliegende Abtriebsrad 34 drehbar gelagert ist, während die Achse des inneren Umlaufrades 32 über einen Hilfssteg 38 mit der Achse 37 des exzentrisch zur Zcntralachsc ge lagerten Antriebsrades 35 verbunden ist. Der Zahnkranz 33a und der Zahnkranz des Umlaufrades 32 weisen so mit wiederum Teilkreiszylinderflächen neben der Vcr- zahnung auf. Alternativ zu dieser Ausführung können zu sätzlich die beiden Umlaufräder mit einem Hilfssteg verbunden werden, so dass dann keine Teilkreiszylinder flächen erforderlich sind. Fig. 5 zeigt ein Ausführungsbeispiel des Getriebesystems für die praktische Anwendung. Die zentrale, treibende Wel le 50 ist mit dem treibenden Zentralrad 51 verbunden und stellt das Antriebsglied des Getriebes dar. Das Zwischen glied des Getriebes besteht aus dem Hauptsteg 52 und den darauf freischwimmend oder zum Teil festgelagerten Umlauf rädern 53, 54 und 53a. Das getriebene Glied besteht aus dem Hohlrad 52, welches mit der getriebenen Wolle verbunden ist. Das Umlaufrad 53a erfüllt bei dieser Ausführung die Aufgabe, dass das Getriebe sowohl rechts- als auch links herum angetrieben werden kann, da es bei Drehrichtungs wechsel die Funktion des Umlaufrades 53 übernimmt, während das Rad 53 dann nur leer mitläuft und umgekehrt. Um die erfindungsgemässe Funktion zu ermöglichen, mul3lllin- destens ein Rad der Planetenradkette, also das Umlaufrad 53 oder das Umlaufrad 54, freischwimmend gelagert scin. Freischwimmend heisst, dass die Lagertoleranz gegenüber dem Hauptsteg 52 so gross gewählt wird, dass eine Berührung der jeweils bctrofrcncn Zahnräder auf Teiikrciszylindcrflchcn neben der Verzahnung unter Druck gewährleistet ist, und zwar im Falle der freischwimmenden Lagerung des UmlallRra- des 53 in dem Wälzpunkt 56 mit dem treibenden Zentralrad 51 und in dem Wälzpunkt 57 mit dem Umlaufrad 54 oder im Falle der freischwimmenden Lagerung des Ulaufrndc 4 in dem Wälzpunkt 57 mit dem Umlaufrad 53 und in dem Wälzpunkt 58 mit dem Abtriebsrad 55. Im Falle der freischwimmenden Lagerung beider Umlaufräder 53 und 54 erfolgt die Anlage unter Druck in allen drei Wälzpunkten 56, 57 und 58. Da durch wird vermieden, dass die Achse bzw. Achsen des bzw. der jeweils freischwimmend gelagerten Rades bzw. Räder druckbelastet wird bzw. werden. Die vorgeschilderte Umlaufradanordnung 53, 54, 53a ist über den Umfang gesehen gleichmässig verteilt dreifach vor gesehen. Die Regelung des Getriebes nach dieser Ausführung erfolgt ebenso wie unter den vorangegangenen Figuren beschrieben. Ausgehend vom Kupplungspunkt des Getriebes, bei dem An triebsglied, Zwischenglied und Abtriebsglied in gleicher Geschwindigkeit umlaufen, wird das Zwischenglied an sei ner mitlaufenden Umlaufbewegung von aussen gehindert und stufenlos über den Stillstand hinaus in eine Gegendrehbe wegung geführt, so weit, bis bei gleichbleibender Drehzahl der treibenden Welle das getriebene Hohlrad 55 stillsteht. Da für diese Steuerung ein Drehmoment praktisch nicht er forderlich ist, können hierzu kleine Zusatzgetriebe, Reib radgetriebe, hydrostatische oder hydrodynamische Getriebe, z.B. Axialkolbengetriebe oder auch regelbare Elektromotore, herangezogen werden. Der Bauaufwand und die Baugrösse sind in jedem Falle gering, da bei richtiger Anordnung der Räder eine Steuerleistung über die geringen Reibungskräfto hinaus nicht aufgebracht werden muss. Fig. 6 stellt eine Alternative zu Fig. 5 dar, bei welcher so wohl das äussere Umlaufrad 64 und das innere Umlaufrad 63, die als Radkette zwischen dem Antriebsrad 61 und dem Ab triebsrad 66 angeordnet sind, als koaxiale Stufenräder mit zwei verschieden grossen Zahnkränzen ausgebildet sind. Die Umlaufräder sind bei dieser Ausführung beide freischwimmend gelagert und werden in ihrer Position dadurch gehalten, dass deren Achsen beidseitig jeweils über eine Feder 65 mit ci nem gemeinsamen Steg 62 in Verbindung stehen. Der Anprcss druck wird vorzugsweise dabei so gewählt, dass er grösser ist als die eventuell auftretenden Fliehkräfte bei höherer Drehzahl, die insbesondere das innere Umlaufrad 63 aus der Position schleudern könnten. Da sich die Zahnräder neben den Verzahnungen auf glatten Teilkreiszylinderflächen be rühren, entstehen durch die Federkräfte keine nennenswer ten Reibungsverluste. Ansonsten ist die Funktion die glci- che wie beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 5. In Fig. 6a sind alternativ zu Fig. 6 die Umlaufräder 63 und 64 nicht auf einem gemeinsamen Steg 62, sondern jeweils auf einem gesonderten Steg 67 bzw. 68 gelagert, welche beiden Stege gegeneinander beweglich zentral drehbar ge lagert sind, wobei die Anlageposition ebenfalls durch Federn erfolgen kann, welche die beiden Stege 67 und 68 so gegeneinander drehen, dass die Umlaufräder 63 und 64 in ständiger Berührung bleiben. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 7 ist das Getriebe so ausgelegt, dass relativ hohe Standübersetzungsverhältnisse erreicht werden können. Bei dieser Ausführung werden pro Radkette vier Umlaufräder 72, 73, 74 und 75 als Kette drehmomentschlüssig über Wälzpunkte verbunden und hin sichtlich Grösse und Lagerung so aufeinander abgestimmt, dass der Gleichgewichtszustand oder Kupplungspunkt des Ge triebes entsteht. Die Umlaufräder sind bei dieser Ausfüh rung in zwei funktionell verschiedene Radgruppen zusammen gefasst. Die mittleren Umlaufräder 73 und 74 sind auf dem zentral gelagerten Steg 76 drehbar befestigt, während die Endräder 72 und 75 freischwiminend bzw mit entsprechender Lagertoleranz vorgesehen sind. Das fest gelagerte Umlauf rad 73 ist als koaxiales Doppelrad mit zwei verschiedenen Zahnkränzen 73a und 73b ausgeführt, um das Übersetzungsver hältnis zwischen treibendem Zentralrad 71 und getriebene Hohlrad 77 wieder etwas zu reduzieren. werden die in Drehrichtung auf das Zwischenglied wirken den Reaktionskräfte erhöht, und die Umlaufrndr können as Platzgründen mit grösseren Durchmessern und das zentrale Sonnenrad 71 mit einem kleineren Durchmesser ausgeführt werden. Dadurch werden die Drehzahlen der Räder aneinander angepasst und der erfindungsgemässe Effekt des Kupplungs punktes verstärkt. Alle Getriebeausführungen, bei denen mehr als zwei Umlaufräder in der Radkette vorgesehen sind, bieten den Vorteil, dass die kinematischen Voraussetzungen für den Kupplungspunkt bei unbeeinflusstem Zwischenglied infolge der grösseren Variationsmöglichkeiten hinsichtlich Lage und Grösse der Umlaufräder besser erreicht werden. Ausserdem ist dadurch ein höheres Standübersetzungsverhältnis erreichbar. Im Prinzip gesehen übernehmen die beiden Umlaufräder 73 und 74 die Funktion eines Zwischenrades, da sie beide fest auf dem Steg gelagert sind. Lediglich die Anordnungsmöglichkeiten werden durch die Aufteilung in zwei fest gelagerte Einzelräder verbessert. Die Endräder 72 und 75 dagegen sind zumindest in der Radialposition durch den Zahneingriff mit den Zentralrädern 71 bzw. 77 in der Lage vorbestimmt, und nur der in Umfangsrichtung um die Zentralachse herum gesehene Achsabstand kann verändert werden. Nimmt man die Möglichkeit hinzu, dass ein Umlaufrad oder auch mehrere als koaxiale Doppelräder mit zwei Zahnkränzen ausgeführt sein können, so bieten sich verschiedene Korrekturmöglichkeiten, um die Kinematik zu verändern und das gewöhnlich auftretende Reaktionsmoment des Zwischengliedes zu neutralisieren. Insgesamt gesehen tritt auch hier das Phänomen auf, dass die Umlaufräder des Zwischengliedes eine kinematische Kette bilden, welche das im Wälzpunkt 85 zwischen dem antreibenden Sonnenrad 71 und dem inneren Umlaufrad 72 der Kette eingeleitete Drehmoment des treibenden Zentral rades 71 in der Funktion eines Stabes oder in la7n- ce stehenden Zwischenkörpers gewissermassen linear auf den krauftausleitenden Wälzpunkt 85' zum getriebenen Hohlrad 77 überträgt. Dabei trifft die Kraftkomponente 79 in einem Winkel > 900 zur Schnittpunkttangente 78 im Teilkreis des getriebenen Zentrairades auf dessen Teilkreiszylinder bzw. Zahnflanken. Der Vektor 79 ist in dieser Figur nur zur Vcr- deutlichung zwischen dem Teilkreis des treibenden Rades 71 und dem kraftausleitenden Wälzpunkt 85' so gezeichnet. Man wird das im Rahmen der Umlaufradkette enthaltene Übersetzungsverhältnis dahingehend zu berücksichtigen haben, dass man einen grösseren Teilkreisdurehmesser des Antriebsrades 71 als theoretisch gegeben zugrundelegt, so dass der Vektor 79 an sich weiter zur Tangentialen 78 hin geneigt verläuft, was bedeutet, dass die radiale Belastung des abgetriebenen Rades 77 geringer ist und die tangentiale Kraftkomponente im Wälzpunkt 85' grösser ist, als sich dies aus der entsprechenden Zerlegung des gezeichneten Vektors 79 ergibt. Mindestens eines der Umlaufräder der Radkette muss bei dieser Ausführung auf einer Zentralradiallinie - 81 oder 84 - liegen, die von den Zentralradlinien - 82 bzw. 83 der Nachbarräder abweicht. Nur durch eine solche auch als schrägversetzte Anordnung zueinander zu bezeichnende Anordnung kann die erfindungsgemässe Funktion des Getriebes erreicht werden. Um das vorgeschlagene Getriebe zu realisieren, gibt es eine ganze Reihe von Zuordnungen bezüglich Position und Grösse der Räder, die zu der gewünschten Funktion führen. Dies wird ganz besonders bei diesem Ausführungsbeispiel deutlich. Einige Alternativen bestehen darin, dass nur eines der Endräder der Radkette in der freischwimmenden Anlage- position zu den Nachbarrädern gehalten wird und die drei übrigen Umlaufräder zu einer auf dem Steg gelagerten Gruppe zusammengefasst sind. Der erfindungsgemässe Effekt wird jedoch verstärkt, wenn beide Endräder die erfindungs gemässc Anlageposition erhalten, weil dann auch das zweite Endrad eine in Drehrichtung des treibenden Zentralrades 71 wirkende Kraftkomponente hervorruft bzw. beide Endräder dazu beitragen, den Stillstand der Umlaufradkette ohne äussere Einwirkung auf diese zu gewährleisten. Durch das Überlappen der Räder 71 und 74 wird ebenfalls die gewünschte Funktion des Getriebes unterstützt, und auch in dieser Hinsicht sind viele Varianten denkbar, um den kinematischen Effekt sicherzustellen. Wie aus diesen Ausführungen ersichtlich, können viele mögliche Anordnungen der Zahnräder des Getriebes vorgesehen sein, deren Grösse und Lagerung aus Platzgründen nicht näher dargestellt sind. Dieser Umstand gilt insbesondere auch fUr alle die Aus führungen, die mehr als zwei Umlaufräder in der Radkette beinhalten. Fig. 8 zeigt eine Ausführung des Getriebes mit zwei Radketten von jeweils drei Umlaufrädern. Vorzugsweise sind die End räder 86 und 87 der Radkette oder eines der Endräder frei schwimmend bzw. mit Lagertolerenz gehalten. Die Besonder heit dieser Ausführung besteht darin, dass die Zentral räder 88 und 83 als innenverzahnte Räder, also Hohlräder, ausgebildet sind. Für die Funktion gilt grundsätzlich das gleiche, wie in der Beschreibung für die vorangehenden Ausführungsbeispiele aufgezeigt. Alternativ können ein oder zwei Umlaufräder als Stufenräder und die Zentral räder gleich oder annähernd gleich gross ausgebildet werden. Fig. 9 stellt wiederum eine Ausführungsform des Getriebes dar, welche viele Variationsmöglichkeiten bietet. Das zentrale, mit der Antriebswelle 90 gekoppelte Sonnenrad 91 kämmt mit dem Umlaufrad 92 im Wälzpunkt 98, welches über den Wälzpunkt 98a mit dem weiteren Umlaufrad 93 verbunden ist, das über den Wälzpunkt 98b mit dem drittcn Umlatlr- rad 94 kämmt, das freischwimmend in der Anlageposition zu den Nachbarrädern, nämlich dem Umlaufrad 33 und dem Ab triebsstirnrad 96, gehalten ist. Damit überträgt das Um laufrad 94 das eingeleitete Drehmoment vom Wälzpunkt 98b zum kraftausleitenden Wälzpunkt; 98c auf das gctriebenc Zentralrad 96. Auch bei dieser Ausführung, bei der die Umlaufräder ebenfalls auf mindestens zwei verschiedenen zentralradialen Linien 99a, 99b oder 99c liegen müsson, wird das freischwimmend gehaltene Rad 94 in vorteilhafter Weise ähnlich wie in Fig. 6 durch eine Feder 100 in der Position gehalten, um den Fliehkräften entgegenzuwirken. Abweichend von der Auslegung mit einem koaxialen Stufen rad 93 mit den beiden Zahnkränzen 93a und 93 b können auch die übrigen Umlaufräder als Stufenräder ausgebildet sein, so dass bei entsprechender Wahl der Zahlkranzdurchmesser der Stufenräder die Zentralräder 91 und 96 auch gleich gross ausgeführt sein können. Eine weitere Alternative be steht darin, dass das Umlaufrad 92 ebenfalls freischwimmend in Anlageposition gehalten ist und nur das Doppelrad 93 auf dem Steg 95 durch Lagerung fixiert ist. Bei der dargestellten Ausführung sind die Umlauf räder in zwei Radgruppen aufgeteilt, wobei die eine Rad gruppe aus den gelagerten Umlaufrädern 92 und 93 besteht und die zweite Radgruppe als das einzelne Umlaufrad 94 angesehen werden kann. Dieses unter radialem Anlage druck an den Nachbarrädern gehaltene Umlaufrad 94 ist - wie bei den anderen Ausführungsbeispielen - für die Übertragung einer Kraftkomponente in abweichung von den in tangentialer Richtung auf die Zahnflanken wirkenden Kräften erforderlich. Der Verlauf der veränderlichen Kraftrichtung kann in einer Komponente bzw. auch in der Resultierenden etwa durch die Linie 97 dargestellt wer- den. Das Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 10 zeigt zwei Umlaufräder 104 und 105, die zwischen den exzentrisch zueinander liegenden Rädern 103 und 106 angeordnet sind. Das besonde- re dieser Ausführung besteht darin, dass das oxzontrisch liegende Umlaufrad 103 sowohl über die Radkette der Planetenräder 104 und 105 als auch über den Wälzpunkt 107 zwischen seinem äusseren Zahnkranz 103b und dem Hohl rad 106 drehmomentschlüssig mit diesem verbunden ist. Sobald das Umlaufrad 103 (Hauptplanetenrad) angetrieben oder - z. B. mittels Kurbel 109 - in eine Umlaufbewegung versetzt wird, baut sich zwischen dem Wälzpunkt 108,zwi schen dem Hauptplanetenrad 103 und dem inneren Umlaufrad 104 und dem Wälzpunkt 110 zwischen dem äusseren Umlaufrad 105 und dem Hohlrad 106 eine linear verlaufende Schub kraft auf, die ein Abrollen des Umlaufrades 103 auf dem Hohlrad 106 verhindert, sofern das Getriebe nicht zusätzlich von aussen beeinflusst wird. Da das Ubersetzungsverhältnis zwischen dem äusseren Zahnkranz 103b des Umlaufrades 103 und dem Hohlrad 106 das gleiche ist wie zwischen dem inneren Zahnkranz 103a und dem Hohlrad 106 (das Stufenrad 104 gleicht die Differenz der Zahnkränze des Rades 103 aus), kann die Dreh- oder Umlaufbewegung des Zwischengliedes bei stehenden, nicht kämmenden Umlaufrädern von aussen reduziert werden, so dass dann ein Kämmen der Umlaufräder einsetzt und das Übersetzungsverhältnis zum Tragen kommt, das zwischen dem Rad 103 und dem Hohlrad 106 vorgegeben ist. Dabei kann das Hauptumlaufrad 103 auch durch ein zusätzliches, auf der Zentralwelle 101 befestigtes zentralgelagertes Zahnrad 102 oder durch andere zwischengeschaltete Zahnräder von der zentralen treibenden Welle 101 aus angetrieben werden. Der Antrieb des Hauptplanetenrades 103 kann jedoch auch zentral über eine von der Getriebezentralachse ausgehenden Gelenkwelle erfolgen. Diese Ausführung verdeutlicht, dass das erfindungsgemässe Übertragungsprinzip auch zwischen nicht-koaxialon Rädern zur Anwendung gelangen kann. Die Regelung des Getriebes erfolgt dadurch, dass eine entsprechende Steuerkraft auf einen der Stege 111 oder 112 induziert wird, mit denen das äussere Umlaufrad 105 um die Zentralachse 101 und das innere Umlaufrad 104 um die Achse des Hauptplanetenrades 103 drehbar verbunden sind. Fig. 4 zeigt eine Ausführung der Erfindung, bei welcher zwischen die vorzugsweise freischwimmend gelagerten Umlaufräder 132 und 133 ein Zahnring 131 mit Innen- und Aussenverzahnung gelegt ist, um dadurch die Neutralisation der Reaktionsbewegung des Zwischengliedes unter verringerter Belastung der Teilkreiszylinder und Zahnflanken herbeizuführen. Durch diese grundsätzliche Anordnung entsteht ein zusätzlicher Kraftvektor in Antriebsdrehrichtung, den man mit dem Pfeil 134 ungefähr lokalisieren kann. Der Zahnring 131 kann gleichzeitig im Berührungspunkt 135 gegen die Zentralachse 136 unter Zwischenschaltunr eines Wälzlagers 137 abgestützt werden. Das treibende Zentralrad 138 leitet das Drehmoment im Wälzpunkt 139 auf das Umlaufrad 132 ein, und die Kraft wird dann über die Wälzpunkte 140, 141 und 142 auf das zentrale, getriebene Hohlrad 143 geleitet. Die hier gezeigte konstruktive Massnahme kann vielfältig variiert werden. So kann z.B. der Zahnring 131 die Zentralachse 136 auch umschliessen und sich an dieser mit einem Innenteilkreiszylinder abstützen. ln anderer Ausführung kann der Zahnring durch Gleitrollen (z.B. Rolle 145), die innen oder aussen auf glatten Flächen abrollen, in einer bevorzugten Position gegenüber dem Steg 144 fixiert sein, auf dem dann vorteilhaft mindestens auch eines der Umlaufräder gelagert ist. Grundsätzlich können bei der gezeigten Ausführung jedoch alle Umlaufräder und der Zahnring 131 ähnlich wie in den Fig. 1, 2, 5 und 6 freischwimmend ohne Achslagerung auf dem Steg gehalten sein. Fig. 12 zeigt ein schematisch im Längsschnitt dargestelltes Gesamtgetriebe, das insbesondere für den Antrieb von Fahrzeugen Verwendung finden kann. Im grundsätzlichen Aufbau besteht dieses Gesamtgetriebe aus einem konventio nellen Umlaufrädergetriebe 120, einem nach dem Erfindungs prinzip aufgebauten Regelgetriebe 130 und einem für die Drehzahlregelung des Zwischengliedes des Regelgetriebes erforderlichen Steuergetriebe 113. Das Drehmoment wird über die treibende Welle 114 in das treibende Zahnrad 115 eingeleitet und bei feststehendem Hohlrad 116 durch Ab wälzbewegung der Planetendoppelräder 117 sowohl an dem treibenden Zahnrad 115 als auch an dem Hohlrad 116 durch Eingriff der Achsen der Planetendoppelräder 117 in einen Abtriebssteg 118 auf diesem übertragen, welcher mit der getriebenen Welle 119 verbunden ist. Zur stufenlosen Drehzahl- und Drehmomentveränderung des Umlaufräder getriebes 120 ist das Hohlrad 116 mit dem erfindungs gemässen Getriebe 130 drehmomentschlüssig verbunden. Da zu ist an dem Hohlrad 116 ein zentrales Zahnrad 121 angebracht, welches die Funktion des treibenden Zentrnl- rades für das Getriebe 130 inne hat. Das als Hohlrad 122 ausgebildete getriebene Zentralrad des Getriebes 130 ist mit dem Gehäuse 123 fest verbunden, während das aus den Umlaufrädern und deren steg bestehende Zwischen bzw. Steuerglied 124 des Getriebes 130 von einem Axial kolbengetriebe 113 über die Zahnräder 125 und 12G dreh- zahlvariabel gesteuert wird. Wie bereits beschricben, muss für diese Steuerung des Zwischengliedes 124 ein kinematisch bedingtes Drehmoment nicht überwunden werden. Das Steuergetriebe 113, bestehend aus Axialkolben, Pumpe und Motor, wird von der Hauptwelle 114 aus über Stirnräder 127 und 128 angetrieben. Der besseren Übersicht wegen sind die Zahnräder für den Rückwärts gang, die vor-,zwischen- oder nachgeschaltet werden können, sowie die erforderlichen Zahnräder für den Be triebszustand in der Bergabfahrt eines Fahrzeuges (Fahrzeugtreibmotor) nicht eingezeichnet. Da das Getriebe gemäss der Erfindung in der Lage ist, Drehmomente gegen ein festes Gehäuse stufenlos abzustützen, kann gemäss Ausführung dieses Getriebes über das Reaktionsglied des Umlaufrädergetriebes 120 eine Drehmomentwandlung, wie sie bei Fahrzeugen erforderlich ist, erreicht werden.

Claims: PATENTANSPRÜCHE 1. Umlaufgetriebe mit einem Antriebsglied, einem Abtriebs glied und einem Steuerglied, dessen Umlaufgeschwindig keit relativ zu derjenigen des Antriebsgliedes und/oder des Abtriebsgliedes veränderbar ist, mit ständig im Ein griff befindlichen Zahnrädern und mit einem vorgegebenen Standübersetzungsverhältnis, das durch ein Übersetzungs verhältnis zwischen den Zahnrädern der Aussenglieder und/ oder durch wenigstens eine Übersetzungsstufe innerhalb des Zwischengliedes bestimmt ist, welches die Aussenglic- der getrieblich derart vcrbindct, dass diese in gleicher Richtung drehen, d a d u r c h g e k c n n z c i c h net, dass eine zwischen Antriebsglied (1; 15; 21; 35 51; 61; 71; 88; 91; 102; 121) und Abtriebsglied (4; 14; 24; 34; 55; 66; 77; 89; 96; 106; 122) zwischengeschalte te Umlaufradkette, deren Achsen auf wenigstens zwei von- einander abweichenden Radiallinien (10, 11; 81, 82, U3, 84; 99a, b, c) der Zentralachse (U; 18; 25; 3G; O; ( > 0; 70; 80; 90; 101) liegen, derart angeordnet, gelagert und in der Grösse der Einzelräder so bemessen ist, dass bei belastetem Getriebe wenigstens eines der - vorzugsweise am Ende der Radkette befindlichen - Umlaufräder (2, 3; 12, 13; 22, 23; 32, 33; 53, 53a, 54; 63, 64; 72, 73, 74, 75; 86, 87; 92, 93, 94; 104, 105) an den Nachbarrädern unter radialer oder zumindest eine Radialkomponente auf weisender Druck- bzw. Zugbelastung abgestützt ist, so dass ohne Einleitung einer Steuer- bzw. Bremskraft auf das Steuerglied eine Reaktionsbewegung desselben zu dem Antriebsglied und zu dem Abtriebsglied wenigstens an nähernd verhindert ist. 2. Getriebe nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Abstützung unter Druck- bzw. Zugbelastung gegenüber den Nachbarrädern wenigstens teilweise durch die auf das Umlaufrad (2, 3; 12, 13; 22, 23; 32, 33; 53, 54; 63, 64; 72, 73, 74, 75; 86, 87; 92, 93, 94; 104, 105) wirkenden Reaktionskräfte bei belastetem Getriebe verursacht ist. 3. Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, d A d u r c h ii. e - k c n n z e i c h n e t, dass das unter - insbesondere radialer - Druck- oder Zugbelastung an den Naqchbarrädern abgestützte Umlaufrad (2, 3; 12, 13; 2; > ., 23; 37, 33; 53, 54; 63, 64; 72, 73, 74, 75; 86, 87; 92, 93, 9; 104, 105) frei schwimmend, entsprechend spiclbchaftet bzw. entlang wenigstens einer Bahn versetzbar geführt ist, derart, dass eine die auf den Radkörper wirkenden lteak- tionskräfte abstütztende zentrale Achslagerung des 1 laufrades auf einem mit mindestens dem benachbarten Um laufrad gemeinsamen, zentral gelagerten Step cnträllt. und eine Anregung zu einer Eigendrchung desselben und damit eine Reaktionsumlaufbewegung des Zwischengliedes relative zur Umlaufbewegung des Antriebsgliedes (1: 15: 21; 35; 51, 61; 71; 88; 91; 102; 121) bzw. des Abtrich- gliedes (4; 14; 24; 34; 55; 66; 77; 89; 96; 106; 122) - mindestens annähernd - vermieden wird. 4. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass mindestens eine Kompo nente des auf das Zwischenglied eingeleiteten Momentes in einer von der Tangentialen, bei Abwälzbowogung auftre- tenden Zahnflankenbeaufschlagung abweichenden Richtung auf den Radkörper des Umlaufrades (2, 3; 12, 13; 22, 23; 32, 33; 53, 54; 63, 64; 72, 73, 74, 75; 86, 87; 92, 93, 94; 104, 105) wirkt, so dass - in Zusammenwirkung mit den übrigen Umlaufrädern - das Zwischenglied bei von aussen unbeeinflusster Funktion resultierend die Funktion einer - in mindestens angenäherter Balance stehender - kine matischen Kette für die Übertragung einer, insbesondere streckenweise linearen, Kraftkomponente bzw. eines Kraft vektors erhält, wodurch bei gleichzeitiger Abstimmung der Radpositionen und -grössen eine Neutralisation der Abwälzbewegung der Umlaufräder bewirkt ist. 5. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Anordnung und Grösse der Räder so aufeinander abgestimmt jst, dass din unter veränderter richtung im Zwischenglied übertragenen Kräf te oder Kruftkomponenten in der resultiereaden in einem von 900 abweichenden, spitzen Winkel (7b) zur Schnitt;- punkttangente (7a; 78) zum Teilkreis des getriebenen Zentralrades (4; 14; 24; 34; 55; 66; 77; 89; 96, 106; 122) - vorzugsweise im oder in der Nähe des von der Rad- kette kraftausleitenden Wälzpunktes (7; 85'; 98c; 110) - auf die Zahnflanken des getriebenen Zentralrades (; 14; 24; 34; 55; 66; 77; 89; 96; 106; 122) gerichtet sind. 6. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Druck- oder Zug kräfte zu wenigstens einem der Nachbarräder jeweils über einen die Radachsen verbindenden, separaten Steg (27, 30; 40; 68; 111) verlaufen. 7. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n et, dass die Umlaufradkette des Zwischengliedes in mindestens zwei Radgruppen (9?, 93 und 94) aufgeteilt ist, von denen wenigstens eine (92, 93) auf einem separaten, gegen die Position der anderen Rad gruppe (94) beweglichen, vorzugsweise um die Getriebezen- tralachse (90) drehbaren Steg (95) gelagert ist, wobei eine Radgruppe auch aus einem Umlaufrad (94) - insbeson dere einem Endrad der Radkette - bestehen kann. 8. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, d a d u r c II g e k e n n z e i c h n e t , dass die versetzbare Anord- nung mindestens eines Umlaufrades (22, 23; 32, 33; 63, 64; 104, 105) dadurch erzielt wird, dass das Umlaufrad tut einem separaten Hilfssteg (27, 30; 38, 40; Go, G8; 111, 112) gelagert ist, dessen Umlauf- bzw. Drchachse auf dem Hauptplanetenträger für die Radkette, insbesondere im Mit telpunkt eines benachbarten Zahnrades, oder auf der Ge triebezentralachsc liegt. 9. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die druck- bzw. zugbe- lastete Anlage des Umlaufrades (63, 64; 94) wenigstens teilweise durch Federn (65; 100) oder alldere Spannmittel sichergestellt ist. 10. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 9, d a d Lt r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Berührung unter Druckbelastung über feste, neben der Verzahnung vorge sehene, angenähert in der Teilkreisebene der Verzahnung liegende Zylinderflächen oder durch koaxiale, neben der Verzahnung angebrachte, drehbare Körper mit Kreisförmiger Aussenkontur, beispielsweise wälzgelagert, erfolgt. 11. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass eines der Zahnräder der Radkette des Zwischengliedes direkt - z.B. über eine Ge lenkwelle - oder indirekt über vorgeschaltete Räder von der treibenden Welle angetrieben ist. 12. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass eine Radkette von zwei, vier oder mehr Zahnrädern (2, 3; 12, 13; 53, 54; 63, 64; 72, 73, 74, 75; 103, 104, 105; 131, 132, 133) zwischen ei nem zentralen, aussenverzahnten Sonnenrad (1; 15; 51; 61; 71; 102; 138) und einem zentralen, innenverzahnten Ilohirnd (4; 14; 55; 66; 77; 106; 143) angeordnet ist. 13. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 12, d a d u r c l g e.k e n n z e i c h n e t, dass mindestens ein Umlaufrad (12; 33; 54; 63, 64; 73; 93; 104) als Stufenrad mit zwei koaxialen, fest verbundenen Zahnkränzen (12a, 12b; 33n, 33h; 73a, 73b; 93a, 93b) mit verschiedenen Durchmessern ausge- legt ist, wobei der krafteinleitende Wälzpunkt c; 98a; 108) auf dem einen und der kraftausleitende Wälzpunkt (I2d;I 98b; 108a) auf dem anderen, vorzup'swei re grösseren, Zahn- kranz liegt. 14. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass zwischen cincln treihi- den, als Aussenzahnrad ausgebildeten, zentraten Sounenrad (71) und einem getriebenen, als Innenzahnrad (Hohlrad) ausgebildeten, ebenfalls zentral gelagerten Sonnenrad (77) eine Radkette von vier hintereinander geschalteten, mitei; ander kämmenden Umlaufrädern (72, 73, 74, 75) derart ange- ordnet ist, dass wenigstens ein Umlaufad (72, 75) vorzugsweise das äussere und/oder das innere Endrad der Radkette, sich in Bezug auf die mit ihm kämmen den Nachbarräder (73, 74), vorzugsweise ohne zentrale Lagerung auf dem Hauptplanetenträger, in einer Bcrüh rungsposition unter Anlagedruck befindet, während die übrigen Umlaufräder (73, 74) mit ihren Achsen auf ei nem um die Zentralwelle (70) umlaufenden Planetenträger (76) gelagert sind. 15. Getriebe nach Anspruch 14, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass mindestens ein Umlaufrad der Rad kette, vorzugsweise das dem Endrad (75) vorgeschaltctc Umlaufrad (74), so angeordnet ist, dass es das zentrale treibende Sonnenrad (71) in axialer Projektion gesehen überlappt. 16. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 13, d n d u r c h g e k e n n z e i c h n c t, dass in einem als treibendes oder getriebencs Glied ausgologton llohl- rad (106) eine Radkette von drei hintoreinander goschni- teten, miteinander kämmenden Planetenrädern (103, 104, 105) so angeordnet ist, dass ein mit seiner Stirnfläche die llauptachsc (101) des GQ Tr; cbco Überachne i dendes l) < > i > - pel-Hauptplanetenrad (103) einerseite mit einem grössaren Zahnkranz (103b) über dem zugehörigen Wälzpunkt; (107) und andererseits durch einen zweiten Kraftfluss über den klei- neren Zahnkranz (103a) und ein Zwinchenplanelonrad (104 sowie diesem nachgeschalteten weiteren Planetenral (106) über die zugehörigen Wälzpunkte (108, 108a, 110) mit. dom Hohlrad (106) drehmomentflüssig verbunden ist, wobei entweder das Zwischenplanetenrad (104) oder das weitere Hilfsplanetenrad als koaxiales Doppelrad (104) mit der gleichen Teilkreisdifferenz der Zahnkränze wie die Tcil kreisdifferenz der koiaxialen Zahnkränze (103a, 103b) des Hauptplanetenrades (103) ausgebildet ist. 17. Getriebe nach Anspruch 16, d a d u r c h g e k c n n z e i c h n e t , dass das Hauptplanetenrad (103) entwe der über seine Achse durch einen auf der Zentralwelle < 101) drehenden Exzenter (Kurbel 109) oder mittels eines auf der Zentralachse (101) gelagerten oder befestigten Zahnrades (102) angetrieben ist. 18. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 - 17, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Getriebe (130) dns Steuergetriebe für das Reaktionsglied (116) eines kon ventionellen Planetengetriebes (120) bildet. 19. Getriebe nach Anspruch 18, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das treibende Glied (121) des Ge- triebes (130) mit dem Reaktionsglied (106) des konventio nellen Planetengetriebes (120) verbunden und das getric bene Glied (120) des Getriebes (130) gehhusefest ver ankert ist, während das Zwischenglied (124) des Getriebes (130) durch eine geeignete Vorrichtung in der Drchzahl steuerbar ist. 20. Getriebe nach einem der Ansprüche l - 19, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das treibende Glied als getriebenes und das getriebene Glied als autreibeudes einsetzbar ist, während die Steuerbewegungsrichtung Lirlver- ändert bleibt. 21. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 - ?O, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass wenigstens ein Um laufrad (53, 53a) symmetrisch in Doppelanordnung derart vorgesehen ist, dass sich das Getriebe wahlweise in der einen oder in der anderen Umlaufrichtung betreiben lässt. 22. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 21, d a d u r c Ii g e k e n n z e i c h n e t, dass zwischen mindestens einem Umlaufrad (132) und einem Nachbarrad (133) zu diesem ein vorzugsweise sich gegen die Zentralachse (136) zusätzlich drehbar abstützender - Zahnring (131) mit Innen- und Aussen verzahnung derart zwischengeschaltet ist, dass das Umlauf rad (132) mit dem einen Zahnkranz und das Nachbarrad mit dem anderen Zahnkranz desselben kämmt. 23. Getriebe nach Anspruch 21, d a d u r c h g c k c n n z c i c h n c t, dass der Zahnring (131) mindestens einen weiteren Abstützpunkt - vorzugsweise an einem der übrigen Zahnräder des Getriebes oder an steggelagerten Stützrollen (145) - aufweist.

Inventors: SEEFLUTH, U. CHR.
Applicants: SEEFLUTH, U. CHR.
Application year: 1983
Main classification: F16H3
IPC codes: F16H3