VEHICLE WHEEL

Abstract: 1. Motor vehicle wheel having a plate-shaped spoke disc comprising a central bore and a plurality of through bores arranged in a circle co-axial therewith for passage of bolts for fixing the spoke disc on a motor vehicle axle, the central bore being aligned co-axially of the axis of rotation and, co-axially therewith and accessible from the outside when installed, an internally screw-threaded bore, and with a hub-cap which covers at least the central zone incorporating the through bores, the hub-cap comprising a central bore and being adapted to be fixed to the scope disc by a bolt, the shank of the bolt engaging through the central bore into the internally screw-threaded bore while the shank-end bearing face of the bolt head has its outside bearing on the hub-cap, characterised in that the spoke disc (11, 110) is produced from light metal, the internally screw-threaded bore (22, 220) being machined directly therein, the diameter of the internally screw-threaded bore (22, 220) and that of the external screw-thread (38, 380) on the shank of the bolt (28, 280) being greater than 5 cms, and in that an annular face (31, 310) of the hub-cap (27, 270), which is on the inside substantially opposite the bearing face (42) of the bolt head, can be applied against a matching face (24, 240) of the hub disc (11, 110) being centred there radially and in that the bearing plate (42) of the bolt head is constructed as a conical surface, a conical seating surface (32) being provided on the outside of the hub-cap (27, 270) to correspond thereto.

Description: KRAFTFAHRZE UGRAD Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeugrad mit einer Speichenscheibe und einer Radkappe mit den im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen bekannten Merkn1alen. Ein Kraftfahrzeugrad dieser Art war besonders häufig bei franzbsischen PKW's anzutreffen. Die Spelchenscheibe wurde dabei aus Stahlblech gepresst, und in deren Mittelbereich wurde eine Mutter befestigt, deren Gewindebohrung koaxial zur Rotationsachse ausgerichtet war. Die Gewindebobrung hatte einen Durchmesser als Schraube ausgebildeten Befestigungsteiles von etwa 10 mm und der Kopf des/ war als Aussensechskant gestaltet, mit einer Schlusselweite, die derjenigen der Befestigungsmuttern für die Radbefestigung entsprach. Man konnte also das Schraubteil jederzeit mit Hilfe des Standard- schlüssels cffnen und die Radkappe entfernen. Die Radkappe war also nicht besonders gegen Diebstahl geschützt. Ein weiterer Nachteil der bekannten Ausbildung bestand darin, dass die Radkappe nur mit ihrem äusseren Rand gegen die Speichenscheibe gedrückt wurde. Wenn also an der Fettkappe der Radachse Öl oder Fett austrat, was nicht ganz zu vermeiden ist, so konnte dieses durch die Gewindebohrung hindurch zur Aussenseite der Speichenscheibe gelangen und wurde dort von der Zentrifugalkraft einerseits gegen die Befestigungsmuttern geschleudert, was diese schmutzig und klebrig machte, und andererseits durch den Randspalt zwischen der Radkappe und der Speichenscheibe hindurch nach aussen geschleudert. Diese relativ weit aussen liegende Berührungszone zwischen der Radkappe und der Speichenscheibe konnte nie vollständig dicht gehalten werden1 so dass Ölspuren streifenförmig nach aussen über die Felge vortraten und häufig in Verbindung mit Schmutz eine kaum zu entfernende Verunstaltung bewirkten. In umgekehrter Richtung war aber auch das Eindringen von Schmutzwasser von aussen her zur Fettkappe gleichfalls nicht unter bunden, so dass hier gewissermassen ein Kreislaufsystem entstand, in dem dann wieder ein Gemisch aus Schmutz, Wasser und Öl vom Nabenbereich radial nach aussen geschleudert wurde. Die bekannten Stahl-Speichenscheiben sind hinsichtlich einery6ptisch ansprechenden Gestaltung sehr beschränkt. Man geht daher zunehmend dazu über, Speichenscheiben aus Leichtmetall herzustellen, die beispielsweise aus einer Aluminiumlegierung gegossen werden. In der Gestaltung ist man hier weitgehend frei, so dass auch gewissermassen antike 5peichen imitiert werden knnen. Bei diesen Ausgestaltungen hat man die Raa'kappe als durchgehendes einstuckiges Teil ausgebildet, welches an der Speichenscheibe mittels einer Rastverbindung angeklipst wurde. Hierbei ist einerseits der Halt nicht zuverlässig,und gerade bei diesen optisch sehr reizvollen Radkappen wird die unrechtmössige Entfernung allzu leicht gemacht. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Kraftfahrzeugrad der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Gattung so weiterzubilden, dass auch hier die Vorteile einer Herstellung aus Leichtmetall ausgenutzt werden können, dass aber andererseits die Fertigung möglichst vereinfacht ist, die Radkappe , insbesondere die Deckscheibe, sicher an der Speichenscheibe fixiert ist und nicht so ohne weiteres durch unbefugte Personen entfernt werden kann. Weiterhin soll darauf Rücksicht genommen werden, dass die Befestigungsschrauben, welche von der Radkappe überdeckt werden, möglichst wenig verschmutzen und insbesondere kein Öl aus dem Nabenbereich an die Aussenseite der Speichenscheibe gelangen kann. Die Speichenscheibe und die Radkappe, bzw. die Deckscheibe und das Schraubteil sollen in optisch ansprechender Weise gestaltet werden können. Die sichere Befestigung ist in besonderem Masse dann von Bedeutung, wenn als Radkappe ein sogenannter Lüfter aufgesetzt wird, der sich scheibenförmig praktisch über die gesamte Innenfläche des Rades bis in die Höhe der Felgen erstreckt, und innenseitig radiale Rippen trägt, durch welche ein forcierter Luftstrom zur Kühlung der Bremsen bewirkt wird. Solche Lufter verfügen über eine bereits erhebliche Masse, sodass deren Verankerung an der Speichenscheibe auch aus Sicherheitsgründen zuverlässig sein muss. Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Eine bevorzugte Ausgestaltung benennt der Anspruch 2. Dadurch, dass die Gewindebohrung relativ gross gehalten wird, kann sie aus Festig keitsgründen unmittelbar im Leichtmetall ausgebildet werden, so dass hierzu kein separater Metalleinsatz erforderlich ist, und es kann daher bei insgesamt einfacher Herstellung die Speichenscheibe aus Leichtmetall hergestellt werden. Der grosse Durchmesser der Gewindebohrung eröffnet die Möglichkeit, die Deckscheibe unmittelbar im Umgebungsbereich der Gewindebohrung gegen die Speichenscheibe zu drücken, weil hier nun die Berührungsfldche zufolge des grossen Durchmessers auch entsprechend gross ist. Weiterhin wird die Spannkraft vom Schraubteil ohne wesentlichen Radialversatz übertragen, so dass der Anpressdruck zwischen dem Kopf, der Deckscheibe und der Speichenscheibe gross sein kann, was wiederum die sichere Festlegung fördert und auch die Abdichtung des Nabenbereiches bewirkt. Weiterhin kann der Kopf des Schraubteils entsprechend gross und damit auch in optisch sehr ansprechender Weise gestaltet werden. An diesem grossen Kopf kann natürlich ein Standardwerkzeug nicht angesetzt werden, so dass auch die unbefugte Entfernung erschwert wird. in Verbindung mit Anspruch 4 oder 5 Mit den Merkmalen des Anspruchs 3/wird eine besonders wirksame Dichtung zwischen dem Schraubteil, der Deckscheibe und der Speichenscheibe erzielt. Zugleich wird hiebei der Reibschluss unter Ausnutzung des Keilprinzips vergrössert, wodurch auch die Zuverlössigkeit der Verbindung erhöht wird. Mit den Merkmalen des Anspruchs 6 wird eine weitere Verbesserung der Dichtwirkung erzielt. Die Merkmale des Anspruchs 7benennen hierzu eine zweckmässige Weiterbildung. Durch die Ringnut wird einerseits ein Sammelraum fUr allenfalls doch von aussen eindringenden Schmutz gebildet,und die Gegenplantlöche wird zufolge dieser Ringnut federnd gegenüber der starr erngespannfen Kegelmantelfläche gehalten. Die Ansprüche 8 und Vbenennen besonders bevorzugte Abmessungen. Die im Anspruch ?0angegebene Materialpaarung v--rmeia'et eine KontokF Korrosion. Die Merkmale des Anspruchsl 1 dienen ebenfalls dazu, die Kontakt-Korrosion zu unterbinden. Sie ergeben aber auch noch eine in fertigungstechnisch einfacher Weise herstellbare Form. Das dazu eine Weiterbildung darstellende Merkmal des Anspruchs 12erhöht einerseits die Festigkeit des Schraubteiles und ergibt andererseits eine Oberfläche, die optisch einheitlich mit der Speichenscheibe ausgeführt werden kann. Mit dem Merkmal des Anspruchs 13 ist einerseits die Montage und Demontage des Schraubelementes mittels eines Spezialschlüssels erleichtert, andererseits entspricht diese Form einem ästhetischen Bedürfnis unserer Zeit. Mit dem Merkmal des Anspruchs 14 kann einer etwas anderen Geschmacksrichtung Rechnung getragen werden und vor allem ist zum Lösen des Schraubteiles ein ganz spezielles Werkzeug erforderlich. Gemäss Anspruch 15 ist eine weitere Diebstahls- Erschwerung zu erzielen. Mit dem Merkmal des Anspruchs 16 wird sichergestellt, dass die Deckscheibe imrner in einer vorgegebenen Drehlage zur Speichenscheibe ausgerichtet ist, so dass an der Deckscheibenaussenseite das in der Speichenscheibe vorliegende Muster fortgesetzt werden kann. Der Anspruch 17 benennt eine höherbelastbare Variante. Die Erfindung wird nachfolgend anhand in der Zeichnung dargestellter besonders bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt: Fig. 1 einen Querschnitt durch eine Speichenscheibe mit aufgesetzter Radkappe gemäss der Erfindung in verkleinertem Massstab, Fig. 2 eine Teilansicht in Pfeilrichtung 2 gemäss Fig. t, Fig. 3 einen Teilbereich aus Fig. 1 vergrössert, Fig. 4 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung gemäss einer Variante der Erfindung Die Speichenscheibe 11 gemass Fig. t und 3 hat etwa tellerförmige Gestalt. An ihrem Aussenrand 12 befindet sich e ine Vielzahl von Bohrungen 13, die in nicht besonders dargestellter Weise dazu dienen, die Speichenscheibe 11 in bekannter und nicht besonders dargestellter Weise mit Felgenteilen zu verbinden. In ihrem äusseren Umfangsbereich weist die Speichenscheibe 11 eine Vielzahl von Durchbrechungen 14 auf, die ihr ein speichenartiges Aussehen verleihen. In ihrem Zentrum ist eine Zentralbohrung 16 ausgenommen, die koaxial zu einer späteren Rotationsachse 17 ausgerichtet ist. Diese Zentralbohwng dient in bekannter Weise als Freistellung beispielsweise für eine Fett- kappe an der Achse eines Kraftfahrzeugs. An einem zur Rotationsachse 17 koaxialen Lochkreis sind mehrere Durchgangsbohrungen vorgesehen, von denen nur die Durch gangsbohrung 18 sichtbar ist. Hier treten die für die Befestigung der Speichenscheibe an einer KFZ-Achse dienenden Schraubenbolzen hindurch, wobei die Innenseite 19 der Speichenscheibe 11 im montierten Zustand zur KFZ-Achse weist. An der gegen überliegenden Seite der Durchgangsbohrungen stUtzen sich dann in bekannter Weise Befestigungsmuttern ab. Im Zentralbereich ist die Speichenscheibe 11 mit einem hülsenartigenFortsatz 21 versehen, der axial an die Zentralbohrung 16 anschliessend eine Gewindebohrung 22 und daran anschliessend eine zylindrische Ausdrehung 23 aufweist. Die Zentralbohrung 16 hat an ihrer engsten Stelle einen Durchmesser von etwa 71 mm und er streckt sich in axialer Richtung über eine Länge von etwa 26 mm. Die Gewindebohrung 22 weist einen Durchmesser von etwa 70 mm auf und erstreckt sich in axialer Richtung über eine Länge vonetwa 10 mm. Durch die Ausdrehung 23 entsteht eine Stufe, die eine Gegenfläche 24 bildet. Die Gegenfläche 24 reicht von einem inneren Durchmesser von etwa 72,5 mm zu einem äusseren Durchmesser von etwa 77 mm. Die zylindrische Ausdrehung 23 erstreckt sich in axialer Richtung über eine Länge von etwa 3 mm. Eine Radkappe 26 , welche zumindest den Zentralbereich mit den Befestigungsmuttern überdeckt, besteht aus einer Deckscheibe 27 und einem Schraubteil 28. Die Deckscheibe 27 weist einen zur Rotationsachse 17 koaxialen in axialer Richtung vorspringenden zylindrförmigen Ansatz 29 auf, dessen Stirnfläche eine Ringfläche 31 bildet, die an der Gegenfläche 24 anliegt. Der Ansatz 29 hat dabei einen Aussendurchmesser von 77 mm und passt damit genau in die Ausdrehung 23. In ihrem der Ringfläche 31 aussenseitig gegenUberliegenden Bereich ist die Deckscheibe 27 mit einer Kegelsitzfläche 32 versehen, die von einem inneren Durchmesser von etwa 72,5 mm zu einem äusseren Durchmesser von etwa 80 mm bei einem Kegelwinkel von etwa 450 reicht. An die Kegeisitzfläche 32 schliesst sich radial nach aussen eine Übergangsfläche 33 an, gefolgt von einer einwärts gerichteten Ringnut 34. An diese schliesst sich radial auswärts eine Gegenplanfläche 36 an. Die Gegenplanfläche 36 und die Übergangsfläche 33 sind in axialer Richtung um etwa 1 mm gegeneinander versetzt. Das Schraubteil 28 ist zweiteilig hergestellt, wobei ein Teil 37 aus Kunststoff hergestellt ist und den Schaft mit einem Aussengewinde 38 trägt, welches mit der Qcwindebohrung 22 korrespondiert. Der übrige Bereich des Teiles 37 gehört zum Kopf des Schraubteiles 28, der durch eine Kappe 39 vervollständigt wird. Die Kappe 39 und der Teil 37 sind in einem Überlappungsbereich 41 formschlüssig miteinander verbunden und auch verklebt. An der zum Aussengewinde 38 weisenden Seite des Kopfes ist eine Anlagefläche ausgebildet, die als Kegelmantelfläche 42 gestaltet ist. Diese korrespondiert mit der Kegelsitzfläche 32 und erstreckt sich von einem inneren Durchmesser von etwa 68 mm bis zu einem äusserenDurchmesser von etwa 82 mm. An den grösseren Durchmesser schliesst sich ein rodialer Flansch 43 an, der an seinem Aussenrand eine ringförmige Planfläche 44 bildet, die an der Gegenplanf5äche 36 anliegt. Zufolge der Ringnut 34 und dem dadurch gekrummten Querschnittsverlauf der Deckscheibe 27 in diesem Bereich kann die Gegenplantläche 36 im Verhultnis zur Kegelsitzfläche 32 etwas federn, so dass hier keine Überbesfimmung vorliegt und die Dichtwi rkung zwischen der Planfläche 44 und der Gegenplanfläche 36 gewährleistet ist. Beim Einschrauben des Schraubteils 28 mit seinem Aussengewinde 38 in die Gewindebohrung 22 drückt die Kegelmantelfläche 42 keilartig gegen die Kegelsitztlache 32, wodurch die aus Kunststoff hergestellte Deckscheibe 27 im Bereich ihres zylindrischen Ansatzes 29 etwas erweitert wird. Dabei wird der zylnd?ische Ansatz 29 mit seinem Aussenumfang gegen die Innenwand der Ausdrehung 23 gedruckt,und zugleich wird durch die axiale Spannkomponente die Ringfläche 31 gegen die Gegenfläche 24 gepresst. Es entsteht hier also eine ausgezeichnete Dichtung und zugleich wird die Deckscheibe 27 mit hohem Reibschluss an der Speichenscheibe 11 fixiert. Auch zwischen Kegelmanteifläche 42 und Kegeisitzflache 32 besteht eine durch die Keilwirkung verstärkte Lagesicherung und Dichtwirkung. Zu beachten ist, dass die Spanrw kraft des Schraubteils 28 ohne radialem Versatz übertragen wird, denn die Berührunas- stelle zwischen der Kegelmantelfläche 42 und der Kegelsitzfläche 32 befindet sich auf etwa dem gleichen radialen Abstand wie die Berührungszone zwischen der Ringfläche 31 und der Gegenfläche 24. Zubl.ge des grossen Durchmessers der Gewindebohrung 22 ist der Gewindeeingriff ausreichend hoch belastbar und vermag somit auch sehr hohe Spannkräfte aufzunehmen. Die Dichtung im Bereich zwischen der Planfläche 44 und der Gegenplanfläche 36 wirkt als zusätzliche Abdichtung und verhindert das Eindringen von Schmutz zur eigentlichen Dichtfläche im Bereich der Kegelmantelfläche 42. Die Gefahr, dass diese daher beschädigt wird durch eindringenden Schmutz, der dann beim Festspannen Rillen erzeugt, wird damit vermindert. Im Ausführungsbeispiel ist der Kopf des Schraubteils 28 aus einer Aluminiumlegierung hergestellt und als Aussen-Mehrkant ausgebildet. Mit einem Spezialschlüssel, mit einer Schlüsselweite von etwa 82 mm, lässt sich somit das Schraubteil 28 montieren bzw. demontieren. Von Bedeutung hierbei ist, dass man einen derartigen Spezialschlüssel nicht so ohne weiteres zur Hand hat, womit die Demontage durch unbefugte Personen weitgehend erschwert wird. Wie die Teilansicht der Fig. 2 zeigt, -setzt die Deckscheibe 27 das Speichenmuster der Speichenscheibe 11 fort. Damit das Muster stets in übereinstimmende Lage gebrachtwrd, ist gemäss Fig. 1 an der Deckscheibe 27 ein etwa parallel zur Rotationsachse 17 und radial dazu versetzt abstehender Stift 46 verankert, der in eine Messbohrung 47 der Speichenscheibe 11 eingreift. Die Speichenscheibe 11 kann aus einer Aluminiumlegierung hergestellt werden, ebenso die Kappe 39. Sie können daher, was für den optischen Eindruck sehr wichtig ist, mit der gleichen Oberfläche ausgestattet werden. Die Deckscheibe 27 und der Teil 37 werden zweckmässigerweise aus Kunststoff hergestellt, was wegen ihrer Form einerseits fertigungstechnisch günstiger ist, andererseits aber auch die Gefahr von Kontakt-Korrosion an den Berührungsstellen vermeidet. Die Deckscheibe 27 berührt mit ihrem äusseren Rand die Speichenscheibe 11 nicht, so dass eventuell im dazwischen liegenden Hohlraum befindliches Wasser (Schwitzwasser etwa > austreten kann. Zufolge der guten Dichtung im Nabenbereich wird hier jedoch kein Öl als Verschmutzungsfaktor in Erscheinung treten. Die Deckscheibe 27 nach diesem AusTührungsbeispid ist in erster Linie als optischer Abschluss vorgesehen. Alternativ dazu kann sie aber auch in der Funktion eines Lüfters ausgebildet werden. Diese Ausbildung ist an sich bekannt, und bedarf hier keiner näherenErläuterung. Entscheidend ist hierbei Jedoch, dass der Zentral bereich in der vorstehend anhand der Fig. 1 erläuterten Form ausgebildet ist, um insbesondere einen festen und zuverlässigen Halt an der Speichenscheibe 11 zu gewährleisten und gleichfalls die erforderliche Abdichtung des Nabenbere iches herzustellen. Die Darstellung in Fig. 4 entspricht weitgehend dem in Fig. 3 gezeigten Ausschnitt ous Fig. 1, jedoch ist die Berührungszone zwischen Deckscheibe und Speichenscheibe etwas abgewandelt. Zum besseren Uberblick sind die Bezugszahlen jeweils einfach um den Faktor 10 vergrössert. Anschliessend an die Gewindebohrung 220 cter Speichenscheibe 110 ist an der Stirnseite des hülsenartigen Fortsatzes 210 eine Gegenfläche 240 als Kegelsitzfläche ausgebildet. Die Ringfläche 310 der Deckscheibe 270 ist dazu passend geformt. Im Vergleich zur Fig. 3 werden hier einige scharfkanfige Ubergänge vermieden. \^leiterhin zeigt die Fig. 4 beispielhaft einen Sprengring 281, der in einer Nut 282 vor dem Aussengewinde 380 des Schraubteiles 280 gehalten ist. Durch diese Anordnung sind das Schraubteil 280 und die Deckscheibe 270 unverlierbar miteinander verbunden. In der Zeichnung nicht dargestellt ist eine Variante, wonach der Aussen-Mehrkant vnd/oder der Innen-Mehrkant (beides kann kombiniert angewandt sein ) nicht bloss durch ebene Flächen zusammengesetzt wird. Vielmehr können sie durch mehrere gekrümmte Flächen gebildet werden. Beispielsweise könnte in der Ansicht der Fig. 2 der Aussenmehrkant nach Art einer Epizykloide oder Hypozykloide geformt sein. Anstelle der in Fig. 1 gezeichneten Stift/Loch-Verdrehsicherung kann an den Fortsatz 21 ein radial abstehender Anschlagnocken fest angeformt sein,gegen den ein Gegennocken der Deckscheibe anlegbar ist. Vor allem dann, wenn die Deckscheibe als Lüfter ausgebildet ist, empfiehlt es sich, den Gegennocken so zu gestalten, dass er den Anschlagnocken übergreift, um eine Verdrehung in beiden Richtungen zu sperren.

Claims: Patentansprüche: 1. Kraftfahrzeug-rad mit einer Speichenscheibe und einer Radkappe mit folgenden bekannten Merkmalen: Die Speichenscheibe hat eine etwa tellerförmige Gestalt, in ihrem Zentrum ist eine Zentralbohrung ausgenommen, die koaxial zu einer Rotationsachse ausgerichtet ist, an einem zur Rotationsachse koaxialen Lochkreis sind mehrere Durchgangs bohrungen fur den Durchtritt von Schraubenbolzen zur Befestigung der Speichenscheibe an einer KFZ-Achse vorgesehen, wobei im montierten Zustand die Innenseite der Speichenscheibe zur KFZ-Achse weist, in der Speichenscheibe ist koaxial zur Rotationsachse und von der Aussen seite zugänglich eine Befestigungsbohrung angeordnet, inderen Innen- wandung Holtetlanken ausgebildet sind, die unter einem Keilwinkel bezüglich der Rotationsachse ausgerichtet sind und an der Aussenseite der Speichenscheibe ist eine Radkappe anbringbar, welche zumindest den Zentral bereich mit den Durchgangsbohrungen Überdeckt. Die Radkappe besteht aus einer Deckscheibe mit einer zentralen Bohrung und einem Befestigungsteil, das Befestigungsteil durchsetzt die zentrale Bohrung und ist mit seinem Schaft in der Befestigungsbohrung der Speichenscheibe fixierbar und die zur Befestigungsbohrung weisende Anlagefläche des Kopfes des Befestigungsteiles ist aussenseitig an die Deckscheibe anlegbar, um diese an der Speichenscheibe festzuhalten, gekennzeichnet durch folgende Merkmale: die Speichenscheibe (11, 110) ist aus Leichtmetall hergestellt, die Befestigungsbohrung (22, 220) ist unmittelbar in die Speichenscheibe (11, 110) eingearbeitet und hat einen Durchmesser, der grösser als 5 cm ist und die Deckscheibe (27, 270) ist mit einer der Anlagefläche des Kopfes des Befestigungsteiles (28, 280) innenseitig in etwa gegenüberliegenden Ring fläche (31, 310) an einer Gegenfläche (24, 240) der Speichenscheibe (11, 110)anlegbar. 2. Kraftfahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsbohrung als Gewindebohrung (22, 220)¯ausgebildet ist und das Befestigungsteil ein Schraubteil (28, 280) ist, dessen Schaft ein Aussen gewinde (38, 380) trägt. 3. Kraftfahrzeugrad nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlogeffache des Kopfes als Kegelmantelfläche (42) ausgebildet ist und die Deckscheibe (27) in ihrem der Ringfläche (31) aussenseitig gesenübertiegenden Bereich mit einer korrespondierenden Kegelsitzfläche (32) versehen ist. 4. KraFtfahrzeugrad nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Ring fläche (31) die Stirnfläche eines zylinderförmigen Ansatzes(29) der Deck scheibe (27) ist und die Gegenfläche (24) durch die Stufe einer zylin driscnen Ausdrehung (23) gebildet wird, die koaxial zur Gewindebohrung (22) vor dieser unmittelbar zur Aussenseite der Speichenscheibe (1 I) reichend vorgesehen ist, wobei der Ansatz (29) in die Ausdrehung (23) eingepasst ist. 5. Kraftfahrzeugrad nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Ring fläche (310) und die Gegenfläche (240) als Kegelsitzflächen ausgebildet sind. 6. Kraftfahrzeugrad nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlage fläche des Kopfes an der Deckscheibe (27) in eine Kegelmantelflöche (42) und eine im wesentlichen senkrecht zur Rotationsachse (17) ausgerichtete ring förmige Planfläche (44) gegliedert ist, wobei zwischen der Kegelmontelfläche (42) und der mit grösserem Durchmesser um die Regelmantelfläche (42) reichenden Planfläche (44) eine ringförmige Zone eingerichtet ist, .n der keine Berührung zwischen dem Kopf und der Deckscheibe erfolgt. 7. Kraftfahrzeugrad noch Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass in der Deck scheibe (27) eine zur Planfläche (44) des Kopfes korrespondierende Gegen planSäche (36) ausgebildet ist, an die sich mit kleinerem Radialabstand eine axial einwärts gerichtete Ringnut (34) cnschliesst, gefolgt von einer bezüglich der Gegenplanfläche (36) axial einwärts versetzten Üserna-,gsflache (33), an die sich die Kegelsitzfläche (32) anschliesst. 8. Kraftfahrzeugrad nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch folgende Abmessungen: Die Durchmesser der Gewindebohrung (22) und des Aussengewindes (38) am Schaft messen etwa 70 mm, die Ringfiäche (31) und die Gegenfläche (24) reichen von einem inneren Durchmesser von etwa 72,5 mm zu einem äusseren Durchmesser von 77 mm, die Kegelmantelfläche (42) und die Kegelsitzfläche (32) reichen von einem inneren Durchmesser von etwa 69 - 72,5 mm zu einem äusseren Durchmesser von etwa 80 - 82 mm mit einem Kegelwinkel von etwa 450, die Planfläche (44) und die Gegenplanfläche (36) reichen von einem inneren Durchmesser von etwa 97 mm zu einem äusseren Durchmesser von etwa 99 mm. 9. Kraftfahrzeugrad nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch folgende Abmessungen: die Gewindebohrung (22) und das Aussengewinde (38) am Schaft erstrecken sich in axialer Richtung über eine Länge von etwa 10 mm, die zylindrische Ausdrehung (23) erstreckt sich in axialer Richtung über etwa 3 mm, während der zylinderförmige Ansatz (29) sich über eine axiale Länge von mehr als 3 mm erstreckt, die Gegenplantläche und die Übergangsfläche (33) sind in axialer Richtung um etwa 1 mm gegeneinander versetzt. 10. Kraftfahrzeugrad nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Speichenscheibe (11) aus einer Aluminium legierung und die Deckscheibe (27) aus Kunststoff hergestellt ist. t- Kraftfahrzeugrad nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass dos Schraub teil (28) zweiteilig hergestellt ist, wobei ein Teil (37) aus Kunststoff gebildet ist und den Schaft und die zum Kopf gehörenden Anlageflächen aufweist, während der andere Teil als Kappe (39) den Kopf vervollständigt. 12. Kraftfahrzeugrad nach Anspruch 11, dodurch gekennzeichnet, dass der andere Teil (39) aus einer Aluminiumlegierung hergestellt ist. 13. Kraftfahrzeugrad nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kopf des Schraubteiles (28) als Aussen Mehrkant ausgebildet ist. 14. Kraftfahrzeugrad nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Kopf des Schraubteiles mit einem Innen-Mehrkant ausgestattet ist. 15. Kraftfahrzeugrad nach einem der Ansprüche 11 oder 12 oder beiden, dadurch gekennzeichnet, dass der Mehrkant aus mehreren Kurvenobschnitten zusammen gesetzt ist. 16. Kraftfahr¯eugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass an der Deckscheibe (27) ein etwa parallel zur Rotationsachse (17) radial dazu versetzt abstehender Stift (46) verankert ist, der in eine Messbohrung (47) der Speichenscheibe (11) einsteckbar ist. 17. Kraftfahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Speichenscheibe einen- radial zur Rotationsachse versetzt angeordneten Anschlagnocken aufweist, gegen den ein Gegennocken der Deckscheibe wenigstens einseitig anlegbar ist,um eine gegenseifige Relativdrehung zu sperren.

Inventors: BRAUNGART, MARTIN
Applicants: BBS KRAFTFAHRZEUGTECHNIK GMBH. & CO. KG
Application year: 1983
Main classification: B60B7
IPC codes: B60B7