VEHICLE OF SMALL EXTERIOR DIMENSIONS WITH INTERIOR CONTROL

Abstract: The invention relates to the general structure of an entirely enclosed vehicle which has the handleability and the horizontal external dimensions of a motorised bike or a motor cycle with two load-bearing wheels. This structure is composed of a body formed from a set of arched and welded steel tubes (1 to 7) fixed by clamping onto a motor cycle or motorised-bike chassis, of a system for stabilisation by means of small retractable wheels on both sides of the vehicle (9 to 20), of an outer wall made from a polycarbonate plastic for the transparent upper part (27), and from a polyester for the opaque lower part (28). The passengers enter through two semi-circular doors (31) pivoting about a central axis (32) so as to cover gradually a fixed panel of the same shape. The safety of the passengers is ensured by the metal-structure assembly and the upper wall made from unbreakable plastic. <IMAGE>

Description: Véhicule à conduite intérieure de faibles dimensions extérieures La présente invention concerne la structure générale d'un véhicule intégralement carrossé destiné au transport d'une ou deux personnes dans le minimum d'encombrement extérieur. Il existe un grand nombre de modèles de véhicule de petites dimensions sur le marché actuel, en particulier les voiturettes de 49,9 cm3 de cylindrée mais toutes ont l'inconvénient d'avoir quatre roues porteuses ou au minimum trois, dont l'espacement est nécessairement de un mètre de façon à ce que l'équilibre du véhicule soit assuré pendant la marche, portant ainsi la largeur totale minimale à 1,20 m. Ces véhicules ont d'autre part un poids assez important et n'ont pas la maniabilité ni la nervosité souhaitée du fait des pertes importantes provoquées par les frottements dus au nombre de roues et aux dispositifs mécaniques complexes. Le véhicule selon l'invention permet un encombrement minimal car sa largeur maximale est de 0,85 m sur une longueur de 1,70 m. grâce à deux stabilisateurs rétractables actionnés par les pieds du conducteur lorsqu'il le juge nécessaire pour maintenir l'équilibre de son véhicule, notamment à faible vitesse et à l'arrêt. Des dispositifs similaires dans l'arrière plan technologique ont été conçus, notamment en 1920 par Alfred Morgan qui avait imaginé des stabilisateurs actionnés par un levier à main, système qui avait été repris dans d'autres brevets de la même période, mais qui présentait l'inconvénient d'une maneuvre difficile en n'utilisant pas les réflexes naturels de pose des pieds pour le maintien de l'équilibre sur un véhicule à deux roues. D'autre brevets plus récents, Jean Pillot en 1977 et Serge Grignard en 1979, font état de dispositifs de stabilisation actionnés par les pieds du conducteur pour l'abaissement de roues stabilisatrices mais à l'aide de systèmes hydrauliques complexes et en omettant le problème de la détérioration possible de ces stabilisateurs dans le cas de heurt par contact bru tal des roues avec le sol pendant la marche. Le dispositif selon l'invention permet un développement des stabilisateurs de telle manière que d'une part ils effectuent un mouvement d'avant en arrière en se rétractant, afin d'éviter leur blocage au démarrage sur route en mauvais état, mais d'autre part ils s'écartent de l'axe du véhicule dans le même mouvement de manière à ce que le centre de gravité de l'ensemble se trouve toujours à l'intérieur de l'espace compris entre les roues porteuses et les stabilisateurs, quel que soit le gîte donné. La force d'appui provoquée par la pression volontaire des pieds du conducteur peut se faire soit directement sur les supports des stabilisateurs, soit par l'intermédiaire d'un levier démultiplicateur, (formule qui a été adoptée dans la description technique), permettant à tout moment au conducteur d'être entièrement maître du gîte de son véhicule et d'avoir ainsi une conduite identique à celle d'un cyclomoteur ou d'une motocyclette. Ce dernier point est particulièrement intéressant dans le cas de vent latéral car l'action sur le stabilisateur du côté opposé à ce vent permet au véhicule d'être en position adaptée par rapport à la route sans qu'il soit nécessaire d'agir sur la direction. De même dans les virages, le gîte donné au véhicule peut être graduellement dosé suivant la force que l'on applique au stabilisateur situé à l'intérieur de la courbe. Egalement, en cas de faussemanoeuvrenotamment lorsque l'inclinaison donnée au véhicule dans un virage est insuffisante, le stabilisateur opposé au centre du virage peut être actionné pour contrebalancer la force centrifuge. Enfin le fait que les stabilisateurs se relèvent en s'écartant de l'axe du véhicule est particulièrement important car il permet à l'ensemble de rouler, même avec un gîte maximum, et au conducteur de rétablir progressivement l'équilibre par la simple pression du pied, qui est un réflexe naturel. Les roulettes des stabilisateurs qui entrent en contact avec le sol sont à système directionnel de manière à ne pas créer de vibrations ou contrecarrer les roues porteuses, mais elles peuvent être remplacées par des patins fixes pour la conduite sur routes enneigées. Les deux stabilisateurs peuvent être maintenus baissés à l'aide d'un levier agissant sur les leviers de démultiplication, à trois positions principales: position "route" avec libération totale du levier de démultiplication, position "parking" avec pression sur le levier de démultiplication gardant les stabilisateurs en position basse, position "frein de secours" avec une action sur un cable relié à des freins situés au niveau des roulettes stabilisatrices. La carrosserie de la présente invention possède des particularités sur le plan de la sécurité et de l'économie de matériaux. L'ensemble étant constitué de tubes métalliques et de matière plastique "polyester",pour les parties opaques, et "polycarbonate" pour les parties transparentes, sur une forme générale ovoïde, offre le maximum de résistance aux chocs d'une part du fait de la forme générale trés difficilement compressible, mais d'autre part par l'utisation du "polycarbonate", matière incassable, qui est utilisée, entre autres, pour la protection des forces de police dans les manifestations et pour la confection de casques de moto. Les côtés latéraux du véhicule sont formés chacun d'un cercle parfait dans lequel la moitié coulisse sur l'autre autour du centre du cercle, avec possibilité de blocage ou de déblocage à volonté de ces panneaux semi-circulaires par l'intermédiaire des poignées. Ce dispositif permet ainsi soit l'ouverture complète de chaque moitié de panneau circulaire sur les côtés pour l'accès, soit l'ouverture souhaitée sur un quartier de cercle pour l'aération de l'habi- tacle, soit la fermeture complète avec étanchéité parfaite, car le blocage et le déblocage des portes se fait par serrage ou desserrage des panneaux semicirculaires contre la structure. Sur le plan économie de matériaux, ce dernier point est important car un seul élément fait office de fenêtre et de porte. La position du conducteur à l'intérieur du véhicule est identique à celle d'un pilote d'automobile de sport, à savoir que ses jambes sont allongées à l'avant et le corps légèrement penché vers l'arrière, les pieds reposant pendant la marche sur des cale-pieds placés de telle manière que les leviers de démultiplication pour l'abaissement des roues stabilisatrices puissent être actionnés par le simple poids des pieds sans aucune fatigue possible. Des accessoires supplémentaires, tels que levier manuel de marche arrière, levier manuel de marche avant, ceinture de sécurité, appuie-tête, protection du volant de direction, ont été également conçus pour l'aménagement de ce véhicule. Il doit être enfin remarqué que la présente invention peut être adaptée sur un chassis classique de cyclomoteur ou de motocyclette sous réserve qu'il possède un cadre évidé dans sa partie centrale de façon à permettre l'assise du conducteur à cet endroit, tous les autres organes: direction, moteur, suspension, transmission, freins, allumage, démarreur électrique,... etc..., étant classiques. Ce dernier point est particulièrement important car il est possible d'utiliser certains produits de chaînes de cyclomoteurs du marché actuel sans modifications de structure de ces derniers. Pour l'industrialisation, le fait que le chassis de la motocyclette et celui de la structure de la carrosserie soient simplement reliés présente un intérêt certain car il permet de commencer immédiatement la fabrication en petites séries sans trop d'investissements parce que les procédés de fabrication de cette carrosserie sont simples, comme il pourra l'être vérifié dans la description purement technique. En résumé, la présente invention est composée - d'un chassis de motocyclette ou cyclomoteur formé d'un cadre dont le centre est évidé, relié à deux fourches supportées par les roues porteuses, avec moteur fixé au centre et en dessous de ce cadre et dont la transmission se fait sur le moyeu arrière par chaîne. - d'une carrosserie-stabilisateur, dispositif selon l'invention, formée d'une structure d'acier tubulaire soudé, fixée par serrage sur le chassis, d'un système de stabilisation par roulettes rétractables sur les deux côtés du véhicule, d'une paroi extérieure en matière plastique polycarbonate pour la partie supérieure transparente et polyester pour la partie inférieure opaque. Les planches qui suivent décrivant l'invention sont - planche n0 1 représentent l'ensemble en plan et deux façades, indiquant en trait plein la structure selon l'invention, en pointillé très fin le chassis du cyclomoteur et en pointillé plus épais la ligne générale du carénage opaque. La figure 1 représente l'invention de profil, la figure 2 de face avant et la figure 3 en plan vue de dessus. - planche n0 2 représentant des détails d'éléments de l'invention. Les figures 4. 5. 6 représentent le complexe de stabilisation en plan profil et face, roulettes baissées, les figures 7.8.9. représentent le même complexe roulettes relevées. Les figures 10 et 11 indiquent une coupe sur le système de fermeture des portes latérales en position ouverture et fermeture respectivement. - planche n03 représentant une vue perspective du véhicule, vue de l'avant, dans la figure 12. La structure générale de la carrosserie est formée tout d'abord de trois pattes de fixation sur le chassis-cadre du cyclomoteur, les deux premières (1) et (2) se trouvant sur la partie basse du cadre et la troisième (3) étant fixée à l'arrière, le système de fixation étant le même pour les trois, par simple serrage à l'aide de boulons et d'écrous. Sur ces pattes de fixation, réalisées en acier plat cintré sont soudées deux cercles en tube d'acier disposés en trapèze se rapprochant vers l'arrière dans le plan horizontal et également en trapèze vers le haut sur le plan vertical (4). Ces deux cercles sont reliés par un arceau ovoïde de même matériau (5) dont la tête est légèrement penchée vers l'arrière suivant un angle de 630, à un autre arceau ovoïde se relevant vers l'avant (6), suivant un angle de 270, à un troisième arceau, horizontal, (7), et enfin à un petit arceau (8) situé en haut vers l'avant. Le dispositif de stabilisation est décomposé en deux parties: d'une part deux charnières (9), soudées sur un tube reliant les pattes de fixation (1) et (2), suivant un angle de 270 vers l'arrière, avec deux bras en fer plat soudé (10) destinés à servir de support aux roues stabilisatrices , et d'autre part le levier de démultiplication (11), composé de deux bras en acier plat disposé verticalement, d'un axe en tube d'acier soudé sur la structure (12) avec une partie centraS en tube d'acier plein fixée par deux écrous (13), un tube d'acier devant servir de repose-pied à l'avant (14) et un fer plat légèrement débillardé au centre (15), soudé sur deux autres tubes assurant la rigidité. Cet élément (15) est destiné à agir sur une roulette (16) vissée sur des pattes soudées sur la partie extérieure des bras (9) de manière Z retransmettre la force appliquée par le pied sur la pédale (14) au complexe de stabilisation, la roulette (16) étant légèrement penchée vers l'extérieur de manière à être à tout moment en contact avec la pièce (15). Le retour du bras métallique (10) est effectué automatiquement vers la position haute par l'intermédiaire d'un ressort (17) axé sur la charnière. Les roulettes (18) fixées sur les bras métalliques (10) sont de type directionnel, à axe horizontal décentré par rapport à l'axe vertical, ce dernier étant monté sur roulement à billes de façon à permettre la libre direction de ces roulettes. Afin toutefois de limiter la rotation de ces dernières autour de leur axe vertical, deux ressorts (19), avec une butée (20) sont axés de manière à permettre leur rotation sur 3500 environ mais aussi à permettre leur relèvement parallèlement aux parois du véhicule. Au niveau de la fixation (2) de la carosserie sur le chassis, est soudé un tube (21), servant d'axe horizontal a un villebrequin (22) qui actionné par l'une des mains du conducteur sur une branche extérieure (23) permet l'abaissement des leviers de démultiplication (11). Trois crans d'arrêt sont disposés: position route (24), position parking (25) et position frein de secours (26) par action sur deux cables de liaison avec des freins à patins disposés sur les roues stablisatrices. La peau extérieure du véhicule est composée de deux matériaux: une partie supérieure entièrement transparente (27) de façon à permettre une visibilité totale et une partie basse opaque (28) réalisée en polyester. La partie supérieure est réalisée par thermoformage autour de moules parfaitement calqués sur la structure métallique. Le pare-brise (29), les parois laté rales hautes (30) sont vissées sur la structure métallique qui est elle-même protégée à l'extérieur par du polyester et à l'intérieur par de. la mousse de polyuréthane pour amortir les chocs éventuels. Les deux portes latérales (31) sont réalisées dans le même matériau, galbées parfaitement régulièrement autour de l'axe central (32), ce dernier étant formé d'un cylindre creux (33). soudé au milieu de l'arceau (5), d'une poignée (34) pouvant pivoter à 1800 sur ellemême agissant ainsi sur un autre cylindre (35) vissé sur la porte (31) par l'intermédiaire d'une tringle articulée (36) et d'un ressort (37) permettant le rapprochement ou l'éloignement de la porte par rapport à la structure suivant la position de la poignée. Des joints caoutchouc sur la périphérie des panneaux circulaires (4) permettent le blocage des portes ainsi que l'étanchéité à l'eau et à l'air. Une marche arrière a été conçue à l'aide d'un levier (38) rattaché à un cable (39) permettant d'actionner un ergot métallique (40), coulissant sur un rail (41) et s'inscrivant dans la chaine de transmission du moteur dans sa partie basse de façon à lui imprimer un mouvement inverse. Un ressort (42) oblige le rail à être en position basse pendnt la marche normale du véhicule, et seule la rotation latérale de la tête (43) du levier (38) permet le déblocage de ce rail afin d'éviter tout désordre, soit par la rupture du cable de transmissiop (39) soit par une fausse manoeuvre pendant la marche. Une aide àla marche avant, dans le cas d'un cyclomoteur de petite cylindrée, a également été conçue, par un levier (44) symétrique du précédent, avec undispositif classique de transmission sur le pignon de la roue libre de la roue arrière, par cable et ressort Dans ce dernier cas la rotation latérale de la tête (45) de ce levier offre la sécurité complémentaire d'aider le ressort (42) à maintenir le rail (41) en position basse. Diverses autres dispositions ont été conçues, notamment pour le montage et le démontage aisé de la carrosserie par rapport au chassis, celle-ci pouvant être placée directement par dessus le cadre de la motocyclette, l'étanchéité au niveau de la direction et des leviers démultiplicateurs étant assurée par des bandes de caoutchouc souple (46). Le guidon, comprenant tous les organes de commande, freins, accélérateur ...etc.. est entouré par un volant fixe (47) recouvert de caoutçhouc mousse et la sécurité a-l'intérieur de l'habitacîe est plus complètement assurée par l'apport d'un appuie-tête (48), qui peut être rabattu sur l'arrière pour servir de siège au passager, et par une ceinture de sécurité fixée sur les pattes de fixation (2) de la carrosserie sur le cadre.

Claims: The apparatus of stabilization for completely enclosed véhicle, fixed to the frame of an auto-cycle or a motor-byke with two supporting wheels, having two stabilizers (9 to 18), of which the falling is done by the voluntary pressure of the driver's feet, this apparatus having a "road" position, with the stabilizers automatically maintened in a high position with the help of a spring (17), a "parking" or "slow speed" position with the stabilizers maintened in a low position, is characterized by the fact that the falling of the stabilizers is done of each other independantly by action on two independant pedals, by the fact that the stabilizers execute a from forward to backward movement, as well as turning aside of the axle of the véhicle during the phase of retraction and by the fact that it has an actionnable trace (22) by hand under three positions of which the two first correspond with the "road" and "parking" position and the third with the "emergency break" position, this last position being obtained with the help of a cable using a bit been on the steering wheels of the stabilizers. The apparatus according to the claiming 1 is characterized by the fact that the contact of the underneath part of the stabilizer with the ground is made by a steering wheel (18) or by a ski for driving on snow or ice covered roads. The apparatus according to either of above claimings is characterized by the fact that the brace (22) may regulate the stabilizers and put the emergency break into action. The apparatus according to the claiming 1 is characterized by the fact that the stabilizer system may be fixed to the frame of an auto-cycle or a motor-byke by the single screwing of three fixations arms (1), (2), (3).

Inventors: PERE, PIERRE, Péré, Pierre
Applicants: PERE, PIERRE
Application year: 1983
Main classification: B62K17
IPC codes: B62H1, B62K3