Pilot valve for pressure brakes

Abstract: 1. Brake-pressure control valve for pneumatically operated vehicle brake units, especially a control valve for a trailer, having the following features : a) a relay piston (8), to which control pressure is applied, for activating a first combined inlet and outlet valve (32, 33, 35) for connecting a pressure-medium inlet chamber (17) to a working chamber (15) and to a pressure-medium outlet connected to the working chamber (15), or to a venting connection, is provided ; b) that surface of the relay piston (8) that is opposite the surface to which control pressure is applied in a control chamber (9) is divided, the first part of the surface of the relay piston (8) formed in this manner being subjected to the controlled pressure in the working chamber (15), while the second part of the surface of the relay piston (8) is subjected to the pressure prevailing in an auxiliary control chamber (13) ; and c) the auxiliary control chamber (13) can be aerated and vented by way of a second combined inlet and outlet valve (42, 43, 44), the inlet valve (43, 44) of the second combined inlet and outlet valve (42, 43, 44) serving to apply pressure dependent on the control pressure to the auxiliary control chamber (13) ; characterised in that the outlet valve (42, 44) of the second combined inlet and outlet valve (42, 43, 44) is designed and arranged in such a manner that the auxiliary control chamber (13) is vented directly to the atmosphere.

Description: Bremsdruck-Steuerventil r Die Erfindung betrifft ein Bremsdruck-Steuerventil für druck luftbetätlgte Fahrzeugbremsanlagen, insbesondere Anhänger Steuerventil, gemäss dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Anhänger-Steuerventile dienen zur Steuerung des Druckes einer Anhänger-Bremsanlage in Abhängigkeit vom Druck in der Bremsanlage des Motorfahrzeugs. Die Drucksteuerung erfolgt in der Weise, dass die durch Betätigung des Motorwagen-Bremsventils in eine Steuerkammer des Anhänger-Steuerventils einströmende Druckluft einen mit einem kombinierten Einlass- und Auslassventil in Wirkverbindung stehenden Relaiskolben abwärts bewegt, wodurch zunächst ein Schliessen des mit einem Entlüftungsanschluss in Verbindung stehenden Auslassventils bewirkt wird. Bei der weiteren Abwärtsbewegung des Relaiskolbens wird das zwischen einer Ein lasskammer und einer Arbeitskammer angeordnete Einlassventil in die Offenstellung gebracht. Die von einem Druckluft-Vorratsbehälter gelieferte, in der Einlasskammer anstehende Druckluft gelangt durch die Arbeitskammer sowie eine zu einem Anhänger-Bremsventil der Anhänger-Bremsanlage führende Druckmittelleitung in die Steuerkammer des Anhänger-Bremsventils. Wenn der ausgesteuerte Druck eine vom Steuerdruck und von den Wirkflächen des Relaiskolbens abhängige Höhe erreicht hat, wird der Relaiskolben vom Druck in der Arbeitskammer aufwärtsbewegt und das Einlassventil geschlossen. Das Anger-Steuerventil befindet sich in Abschlussstellung. Wird der Steuerdruck weggenommen, so überwiegt der auf den Relaiskolben einwirkende ausgesteuerte Druck und verschiebt den Relaiskolben weiter nach oben. Das Auslassventil öffnet und der Druck aus der Steuerkammer des nachgeschalteten Anhänger-Bremsventils sowie der zum Anhänger-Bremsventil führenden Druckmittelleitung wird über den Entlüftungsanschluss des Anhänger-Steuerventils abgebaut. Anhänger-Steuerventile weisen vielfach eine Einrichtung auf, welche einen gegenüber dem Motorfahrzeug schnelleren Aufbau des Bremsdruckes in den Radbremszylindern des Anhängers bewirkt (Voreilung). Aufgrund des schnelleren Bremsdruckaufbaus in den Radbremszylindern des Anhängers bleiben Motorfahrzeug und Anhänger auch bei einer Schnellbremsung gestreckt. Bei einem bekannten Anhänger-Steuerventil (Gerät Nr. 973 002 601.0 der Fa. WABCO Fahrzeugbremsen GmbH) ist zur Erzielung der Voreilung eine Hilfssteuerkammer vorgesehen, die von einer Abstufung des Relaiskolbens begrenzt wird. Über ein zweites kombiniertes Einlass- und Auslassventil ist die Hilfssteuerkammer mit der Arbeitskammer des Anhänger Steuerventils verbindbar. Bei Druckbeaufschlagung des Relaiskolbens mit Steuerdruck wird der Relaiskolben in Richtung auf die Arbeitskammer zu verschoben. Dabei schliesst das die Arbeitskammer mit der Atmosphäre verbindende Auslassventil des ersten kombinierten Einlass- und Auslassventils und das die Steuerkammer eines nachgeschalteten Anhänger-Bremsventils mit einem Druckluft-Vorratsbehälter verbindende Einlassventil öffnet. Der sich in der Arbeitskammer aufbauende Druck beaufschlagt die dem Steuerdruck entgegengerichtete Wirkfläche des Relaiskolbens. Gleichzeitig wird der Ventilkörper des zweiten kombinierten Einlass- und Auslassventils in Öffnungsrichtung des Einlassventils von demselben Druck beaufschlagt. Ist der Druck in der Arbeitskammer soweit angestiegen, das er die Kraft der den Ventilkörper des Einlassventils belastenden Feder überwindet, öffnet das Einlassventil und in die Hilfssteuerkammer wird Druck aus der Arbeitskammer eingesteuert. Die dem Steuerdruck entgegengerichtete, die Hilfssteuerkammer begrenzende Wirkfläche des Relaiskolbens wird mit einem gegenüber dem Druck aus der Arbeitskammer reduzier ,ten Druck beaufschlagt. Durch das Zuschalten der durch die Abstufung des Relaiskolbens gebildeten, ebenfalls vom Ausgangsdruck beaufschlagten Wirkfläche und das dadurch geänderte Flächenverhältnis erfolgt die Druckeinsteuerung in das nachgeschaltete Anhänger-Bremsventil somit gemäss einer Kennlinie, die anfangs relativ steil und nach Öffnen des Einlassventils des zweiten kombinierten Einlass- und Auslassventils flacher verläuft. Wird zwecks Bremsdruckabbaus in den Radbremszylindern der Steuerdruck weggenommen, so wird der Relaiskolben vom Druck aus der Arbeitskammer und der Hilfssteuerkammer in Richtung auf die Steuerkammer zu verschoben. Das Einlassventil des ersten kombinierten Einlass- und Auslassventils schliesst, das Auslassventil öffnet und die Steuerkammer des Anhänger-Bremsventils wird über die Arbeitskammer und den Entlüftungsanschluss des Anhänger-Steuerventils zur Atmosphäre hin entlüftet. Ist der Druck in der Arbeitskammer des Anhänger-Steuerventils soweit abgefallen, dass der Druck in der Hilfssteuerkammer überwiegt, öffnet das Auslassventil des zweiten kombinierten Einlass- und Auslassventils und der Druck aus der Hilfssteuerkammer wird über die Arbeitskammer abgebaut. Der Abbau des Druckes in der Hilfssteuerkammer uri in der Arbeitskammer erfolgt im Verhältnis 1:1 zum Abbau des Druckes in der Steuerkammer. Da bei der Druckeinsteuerung in die Hilfssteuerkammer die Kraft der den Einlassventilkörper belastenden und die Voreilung bestimmenden Feder überwunden werden muss, jedoch beim Entlüften der Hilfssteuerkammer die die Voreilung bestimmende Federkraft keinen Einfluss auf den Bremsdruckabbau in der Hilfssteuerkammer hat, verläuft der Bremsdruckabbau nach einer von der Kennlinie des Bremsdruckaufbaus abweichenden Kennlinie. Die Folge ist eine relativ grosse Hysterese des Anhänger Steuerventils, woraus wiederum eine Beeinträchtigung des Ansprechverhaltens des Bremsdruck-Steuerventils resultiert. Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Bremsdruck-Steuerventil, insbesondere Anhänger-Steuerventil zu schaffen, welches eine gegenüber den bekannten Bremsdruck Steuerventilen geringere Hysterese aufweist. Diese Aufgabe wird mit der im Patentanspruch 1 angegebenen Erfindung gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung werden in den Unteransprüchen aufgezeigt. Die Erfindung bietet insbesondere den Vorteil, dass durch die direkte Entlüftung der Hilfssteuerkammer zur Atmosphäre die Hysterese erheblich reduziert und dadurch das Ansprechverhalten des Bremsdruck-Steuerventils erheblich verbessert wird. Anhand der Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel der Er findung nachstehend näher erläutert. Die Zeichnung zeigt ein Anhänger-Steuerventil für eine Zwei leitungs-Anhängerbremsanlage mit einem kombinierten Einlass und Auslassventil zur Steuerung der Voreilung, wobei das Aus lassventil der kombinierten Einlass- und Auslassventileinrich tung direkt mit dem zur Atmosphäre führenden Entlüftungsan schluss des Anhänger-Steuerventils verbunden ist. Das Zweileitungs-Anhänger-Steuerventil besteht aus einem Gehäuseoberteil 1 und einem Gehäuseunterteil la, an dessen Unterseite eine Entlüftung 23 angeordnet ist. Ein im Gehäuseoberteil 1 angeordneter Relaiskolben 8 begrenzt mit seiner oberen Wirkfläche eine Steuerkammer 9, während der Steueranschluss 37 mit einer nicht dargestellten Bremsleitung der Motorwagen-Bremsanlage verbunden ist. Eine untere Wirkfläche des Relaiskolbens 8 begrenzt eine Arbeitskammer 15, die über einen Druckmittelausgang 45 mit einer zu einem Anhänger Bremsventil führenden Druckmittelleitung verbunden ist. Die untere Wirkfläche des Relaiskolbens 8, welche die Arbeitskammer 15 begrenzt, ist durch eine Abstufung des Relaiskolbens 8 geteilt, wobei die so gebildete erste Teilfläche des Relaiskolbens 8, wie bereits gesagt, die Arbeitskammer 15 begrenzt, während die zweite Teilfläche des Relaiskolbens 8 als Begrenzung für eine Hilfssteuerkammer 13 dient. Der Relaiskolben 8 weist zwei in Umfangsrichtung verlaufende Dichtringe 10 und 14 auf, welche dichtend an der Gehäusewandung anliegen. Der Dichtring 10 dichtet die Steuerkammer 9 gegen die Hilfssteuerkammer 13 ab, und der Dichtring 14 dichtet die Arbeitskammer 15 gegen die Hilfssteuerkammer 13 ab. Das untere Gehäuseteil la ist gegen das obere Gehäuseteil 1 durch einen mit einer in Richtung seiner Längsachse verlaufenden Ausnehmung 34 versehenen Kolben 30 abgeschlossen. Der Kolben 30 trennt eine mit einem Druckmitteleinlass 16 verbundene Druckmitteleinlasskammer 17 von der Arbeitskammer 15. Der die Ausnehmung 34 des Kolbens 30 begrenzende Randbereich ist als Einlassventilsitz 33 des Einlassventils eines ersten kombinierten Einlass- und Auslassventils ausgebildet. Mit dem Einlassventilsitz 33 wirkt ein Doppelventilkörper 32 zusammen, der auf seiner dem Einlassventilsitz 33 abgewandten Seite einen hülsenförmigen Fortsatz 27 aufweist. Der mit dem Doppelventilkörper 32 verbundene hülsenförmige Fortsatz 27 wird in einem abgestuften Rohr 18 abgedichtet geführt und mittels einer sich auf einem umlaufenden Vorsprung des Rohres 18 abstützenden Druckfeder 29 am Einlassventilsitz 33 zur Anlage gebracht. Das Rohr 18 wird einerseits in einer im unteren Gehäuseteil vorgesehenen ringförmigen Stirnwand 28 , welche die Druckmitteleinlasskammer 17 von einer Hilfsarbeitskammer 19, 22 trennt, und andererseits in einer im Boden des unteren Gehäuseteiles la angeordneten Öffnung abgedichtet geführt. Die Hilfsarbeitskammer 19, 22 ist durch einen Membrankolben 20 in zwei Teilkammer 19 und 22 unterteilt. Über einen in der Stirnwand 28 vorgesehenen Kanal 26 ist die erste Teilkammer 19 mit der Druckmitteleinlasskammer 17 verbunden. Die zweite Teilkammer 22 steht über einen Druckmittelanschluss 24 mit einem zweiten Bremskreis der Bremsanlage in Verbindung. Der Relaiskolben 8 weist auf seiner der Arbeitskammer 15 zugewandten Seite einen Hohl stössel 36 auf, der in die Ausnehmung 34 des Kolbens 30 hineinragt und mit seinem als Auslassventilsitz 35 ausgebildeten freien Ende mit dem Doppelventilkörper 32 das Auslassventil 35, 32 des ersten kombinierten Einlass- und Auslassventils 32, 33, 35 bildet. Über das erste kombinierte Einlass- und Auslassventil 32, 33, 35 ist die Arbeitskammer 15 be- und entlüftbar. Der Hohlstössel 36 besitzt einen Einsatz 39, der sich in eine aus zwei Teilkammern 41 und 41a bestehende Kammer des Relaiskolbens 8 hinein erstreckt und an seinem in die Teilkammer 41 hineinragenden Ende als Auslassventilsitz 42 für ein zweites kombiniertes Einlass- und Auslassventil ausgebildet ist. Ein Betätigungskolben 6, der gegen die Kraft einer Feder 38 in Richtung auf den als Hohl stössel dienenden Einsatz 39 zu verschiebbar in der Kammer 41, 41a angeordnet ist, trennt die beiden Teilkammern 41, 41a voneinander. Der Betätigungskolben 6 weist eine zentrisch angeordnete Ausnehmung 5 auf, die einen sich radial nach innen erstreckenden, als Einlassventilsitz 43 ausgebildeten umlaufenden Vorsprung besitzt. Auf dem Einlassventilsitz 43 liegt ein durch eine Feder 4 belasteter Doppelventilkörper 44 auf, der zusammen mit dem Einlassventilsitz 43 das Einlassventil 43, 44 und mit dem Auslassventilsitz 42 das Auslassventil 42, 44 des zweiten kombinierten Einlass- und Auslassventils 42, 43, 44 bildet. Die Kammer 41, 41a des Relaiskolbens 8 ist mittels eines Deckels 2 und eines Dichtringes 7 druckdicht gegen die Steuerkammer 9 abgeschlossen. Der Deckel 2 wird von einem Sicherungsring 3 gehalten. Ein im Relaiskolben 8 vorgesehener Kanal 40 verbindet die Arbeitskammer 15 mit der Teilkammer 41a des Relaiskolbens 8. Eine im Relaiskolben 8 in radialer Richtung angeordnete Bohrung 11 verbindet die Hilfssteuerkammer 13 mit der Teilkammer 41. Mittels einer sich auf einem Absatz des Gehauseoberteiles 1 abstützenden Kegel feder 12 wird der Relaiskolben 8 in Richtung auf die Steuerkammer 9 zu belastet. Die Funktion des erfindungsgemässen Bre!..soruck-Steuerventils wird nachstehend er erläutert. In der gezeigten Stellung ist die Steuerkammer 9 drucklos und in der Drucitteleinlasskamr,er 17 sowie in der Hilfsar- beitszarhmer 19 steht Vorratsdruck an. Wird das Motorwagen-Bremsventil vom Fahrer betätigt, so strömt Bremsdruck von einem ersten Betriebsbremskreis über den Steueranschluss 37 in die Steuerkammer 9. Der sich in der Steuerkammer 9 aufbauende Druck verschiebt den Relaiskolben 8 abwärts in Richtung auf die Arbeitskammer 15 zu. Dabei setzt der Auslassventilsitz 35 des ersten kombinierten Einlass- und Auslassventils 32, 33, 35 auf dem Doppelventilkörper 32 auf. Das Auslassventil 32, 35 ist jetzt geschlossen und die Verbindung von der Arbeitskammer 15 zur Atmosphäre unterbrochen. Bei der weiteren Abwärtsbewegung des Relaiskolbens 8 wird der Doppelventilkörper 32 vom Einlassventil- sitz 33 abgehoben und so das Einlassventil 33, 32 des ersten kombinierten Einlass- und Auslassventils 32, 33, 35 in die Offenstellung gebracht. Von der Druckmitteleinlasskammer 17 strömt Vorratsdruckluft durch das geöffnete Einlassventil 33, 32 in die Arbeitskammer 15 und weiter durch den Druckmittelausgang zur Steuerkammer des Anhänger-Bremsventils des Anhänger-Fahrzeugs. In der Steuerkammer des Anhänger-Bremsventils steigt der Druck mit einer gegenüber dem Druckanstieg in der Bremsanlage des Motorfahrzeugs steileren Steigung an. Gleichzeitig mit den Vorgängen am Steueranschluss 37 erfolgt vom zweiten Betriebsbremskreis über den Druckmittelanschluss 24 eine Belüftung der Hilfsarbeitskammer 22 unterhalb des Membrankolbens 20. Da jedoch durch Belüftung der Arbeitskammer 15 und der Hilfsarbeitskammer 19 der auf die Oberseiten des Kolbens 30 und des Membrankolbens 20 wirkende Druck überwiegt, verändert sich die Lage des Kolbens 30 nicht. Fällt durch einen Defekt der erste Betriebsbremskreis aus, so erfolgt über den zweiten Betriebsbremskreis nur eine Belüftung des Druckmittelanschlusses 24. Der dabei in der Hilfsarbeitskammer 22 unterhalb des Membrankolbens 20 sich aufbauende Druck bewegt den Kolben 30 nach oben. Dabei schliesst der in seiner oberen Endlage gehaltene Relaiskolben 8 das Auslassventil 32, 35 und öffnet das Einlassventil 32, 33 so dass die der Motorwagenbremsung entsprechende Belüftung der Anhänger-Bremsleitung stattfindet. Durch den im Relaiskolben 8 angeordneten Kanal 40 gelangt aus der Arbeitskammer 15 Druckluft in die obere Teilkammer 41a des Relaiskolbens 8 und beaufschlagt die Wirkfläche des Betätigungskolbens 6. Ist der Druck in der Arbeitskammer 15 und somit auch in der Teilkammer 41a soweit angestiegen, dass die Kraft der den Betätigungskolben 6 belastenden, dem Druck in der Teilkammer 41a entgegengerichteten Kraft der Feder 38 überwunden wird, so bewegt sich der Betätigungskolben 6 abwärts in Richtung auf die Teilkammer 41 zu. Der Doppelventilkörper 44 setzt auf den Auslassventilsitz 42 auf. Das Auslassventil 42, 44, des zweiten kombinierten Einlassund Auslassventils 42, 43, 44 ist jetzt geschlossen. Bei der weiteren Abwärtsbewegung des Betätigungskolbens 6 wird der Doppelventilkörper 44 vom Einlassventilsitz 43 abgehoben und so das Einlassventil 43, 44 des zweiten kombinierten Einlassund Auslassventils 42, 43, 44 geöffnet. Durch das geöffnete Einlassventil 43, 44 sowie die Bohrung 11 gelangt die Vorratsdruckluft in die Hilfssteuerkammer 13 und beaufschlagt die zweite Teilfläche des Relaiskolbens 8. Die zweite, vom Vorratsdruck beaufschlagte Teilfläche und die erste, die Arbeitskammer 15 begrenzende Teilfläche des Relaiskolbens 8 bilden zusammen eine gemeinsame Wirkfläche, die der Grösse der entgegengerichteten, vom Steuerdruck beaufschlagten Wirkfläche des Relaiskolbens 8 entspricht. Ist der Druck in der Hilfssteuerkammer 13 und somit auch in der Teilkammer 41 soweit angestiegen, dass die vom Druck in der Teilkammer 41 sowie die von der Feder 38 auf den Betätigungskolben 6 ausgeübte Kraft gleich ist der Kraft der vom Druck in der Teilkammer 41a auf den Betätigungskolben 6 einwirkenden entgegengerichteten Kraft, gelangt das Einlassventil 43, 44 des zweiten kombinierten Einlass- und Auslassventils 42, 43, 44 in die Schliessstellung. In der Steuerkammer des nachgeschalteten Anhänger-Bremsventils steigt der Druck jetzt mit einer Steigung weiter an, die parallel zur Steigung des Druckanstiegs in der Bremsanlage des Motorfahrzeugs verläuft. Aufgrund der gegeneinander gerichteten gleichgrossen Wirkflächen des Relaiskolbens wird ein parallel zum Druckanstieg des Steuerdrucks (Bremsdruck des Motorfahrzeugs) verlaufender jedoch um den Betrag der Voreilung erhöhter Druck ausgesteuert. Ist die aus den beiden Teilflächen gebildete Gesamtwirkfläche kleiner oder grösser als die entgegengerichtete vom Steuerdruck beaufschlagte Wirkfläche ausgelegt, so wird ein höherer bzw. niedrigerer Druck ausgesteuert. Soll der Bremsdruck in den Radbremszylindern des Anhänger Fahrzeugs abgesenkt oder ganz abgebaut werden, so wird der Steuerdruck in der Steuerkammer 9 reduziert. Aufgrund der dabei entstehenden Druckdifferenz zwischen dem Druck in der Steuerkammer 9 und dem Druck in der Arbeitskammer 15 sowie der Hilfssteuerkammer 13 bewegt sich der Relaiskolben 8 nach oben in Richtung auf die Steuerkammer 9 zu. Der Auslassventilsitz 35 hebt vom Doppelventilkörper 32 ab, so dass sich das Auslassventil 32, 35 des ersten kombinierten Einlass- und Auslassventils 32, 33, 35 jetzt in der Offenstellung befindet. Die Arbeitskammer 15 des Anhänger-Steuerventils und somit auch die Steuerkammer des Anhänger-Bremsventils des Anhänger Fahrzeugs werden über das Auslassventil 32, 35 und den Entlüftungsanschluss 23 zur Atmosphäre hin entlüftet. Bedingt durch den Druckabbau in der Arbeitskammer 15 sinkt auch der Druck in der vom Betätigungskolben 6 begrenzten Teilkammer 41a des Relaiskolbens 8. Der Betätigunskolben 6 wird durch die dabei entstehende Druckdifferenz zwischen dem Druck in der Teilkammer 41 und dem Druck in der Teilkammer 41a sowie die Kraft der Feder 38 nach oben in Richtung auf die Teilkammer 41a zu verschoben, wodurch ein Abheben des Doppelventilkörpers 44 vom Auslassventilsitz 42 des zweiten kombinierten Einlass- und Auslassventils 42, 43, 44 bewirkt wird. Die Hilfssteuerkammer 13 wird über die Bohrung 11, die Teilkammer 41, das Auslassventil 42, 44 sowie den Einsatz 39 und den Entlüftungsanschluss 23 direkt zur Atmosphäre hin entlüftet. Dadurch, dass die Hilfssteuerkammer 13 nicht mehr in Abhängigkeit vom Druckabbauverlauf in der Arbeitskammer 15, sondern direkt zur Atmosphäre hin entlüftet wird, und dadurch, dass der Druckabbau in der Hilfssteuerkammer 13 in Abhängigkeit gebracht wird von der Kraft der die Voreilung beeinflussenden Feder 38 zeigt die Druckabbau-Kennlinie im wesentlichen den gleichen Verlauf wie die Druckaufbau-Kennlinie. Dies bedeutet eine Verringerung der Hysterese des Anhänger-Steuerventils. Es ist selbstverständlich auch möglich, die Hilfssteuerkammer 13 nicht mit dem Versorgungsdruck aus der Arbeitskammer 15, sondern mit dem Steuerdruck aus der Steuerkammer 9 zu beaufschlagen. Zu diesem Zweck wird der die Kammer 41, 41a des Relaiskolbens 8 verschliessende Deckel 2 entfernt und der die Arbeitskammer 15 mit der Kammer 41, 41a verbindende Kanal verschlossen. Der im Hohl stössel 36 des Relaiskolbens 8 angeordnete Einsatz 39 ist in Richtung seiner Längsachse verstellbar, so dass der vom Betätigungskolben 6 zur Betätigung des Einlassbzw. Auslassventils des zweiten kombinierten Einlass- und Auslassventils 42, 43, 44 zurückzulegende Weg und somit auch die Vorspannung der Feder 38 veränderbar ist. Durch diese Massnahme kann die Voreilung des Bremsdruckaufbaues in den Radbremszylindern des Anhängerfahrzeugs gegenüber dem Bremsdruckaufbau in den Radbremszylindern des Motorfahrzeugs auf jeden gewünschten Wert eingestellt werden.

Claims: Brake-pressure control valve for pneumatically operated vehicle brake units, especially a control valve for a trailer, having the following features: a) a relay piston (8), to which control pressure is applied, for activating a first combined inlet and outlet valve (32, 33, 35) for connecting a working chamber (15) and a pressure-medium outlet (45) connected to the working chamber (15) to a pressure-medium inlet chamber (17), or to a venting connection (23), is provided; b) that surface of the relay piston (8) that is opposite the surface to which control pressure is applied in a control chamber (9) is divided, the first part of the surface of the relay piston (8) formed in this manner being subjected to the controlled pressure in the working chamber (15), while the second part of the surface of the relay piston (8) is subjected to the pressure prevailing in an auxiliary control chamber (13); c) a second combined inlet and outlet valve (42, 43, 44) activated by an activating piston (6) is provided in the relay piston (8); d) the activating piston (6) is subjected in the opening direction of the inlet valve (43, 44) of the second combined inlet and outlet valve (42, 43, 44) to the control pressure or to the pressure in the working chamber (15) and is acted on in the opposite direction by a spring (38); e) the activating piston (6) carries a valve seat (43) that serves to form the inlet valve (43, 44) of the second combined inlet and outlet valve (42, 43, 44); f) the auxiliary control chamber (13) and the part of the surface of the relay piston (8) that bounds the auxiliary control chamber (13) are arranged in such a manner that the force of the pressure in the auxiliary control chamber (13) opposes the force of the control pressure in the control chamber (9); g) the auxiliary control chamber (13) can be pressurised and vented by way of the second combined inlet and outlet valve (42, 43, 44), the inlet valve (43, 44) of the second combined inlet and outlet valve (42, 43, 44) serving to apply pressure dependent on the control pressure to the auxiliary control chamber (13); h) the second inlet and outlet valve (42, 43, 44) has a valve body (44) which is separate from the activating piston (6) and which with the valve seat (43) arranged on the activating piston (6) forms the inlet valve (43, 44) and with a valve seat (42) arranged on the relay piston (8) forms the outlet valve (42, 44), and i) for venting the auxiliary control chamber (13) there is a connection directly to the atmosphere from the valve seat (42) on the relay piston (8). Brake-pressure control valve according to claim 1, characterised by the following features: a) the relay piston (8) has a first partial chamber (41) and a second partial chamber (41a) which are separated from one another by the activating piston (6); b) in the base of the first partial chamber (41) there is provided an extension designed as a hollow tappet (36) which extends both in the direction towards the partial chamber (41) and in the direction towards the working chamber (15), which extension, on the side facing the working chamber (15), is shaped as an outlet-valve seat (35) for the outlet valve (33, 35) of the first combined inlet and outlet valve (32, 33, 25) and, on the side that extends into the first partial chamber (41), is shaped as the valve seat (42) for the outlet valve (42, 44) of the second combined inlet and outlet valve (42, 43, 44); c) in a recess (5) in the activating piston (6) there is provided a circumferential projection which is shaped as the valve seat (43) for the inlet valve (43, 44) of the second combined inlet and outlet valve (42, 43, 44); d) on the valve seat (43) for the inlet valve (43, 44) rests the double-valve body (44) loaded by a spring (4); e) by a movement of the activating piston (6) in the direction towards the hollow tappet (36) the inlet valve (43, 44) can be brought into the open position and the outlet valve (42, 44) into the closed position; f) arranged in the first partial chamber (41) is the spring (38) which is supported on one side on the floor of the first partial chamber (41) and on the other side on the activating piston (6); g) the second partial chamber (41a) is connected by way of a channel (40) to the working chamber (15); h) the first partial chamber (41) is connected by way of a bore (11) to the auxiliary control chamber (13); and i) the first partial chamber (41) can be connected by way of the outlet valve (42, 44) to the venting connection (23) of the brake-pressure control valve. Brake-pressure control valve according to claim 2, characterised in that an insert (39) provided with a bore extending in the direction of its longitudinal axis is arranged in the hollow tappet (36) in such a manner that it is adjustable in the direction of its longitudinal axis.

Inventors: DEIKE KARL-HEINZ, SANDMANN JUERGEN, SCHULZ HANS-JOACHIM, DEIKE, KARL-HEINZ, SANDMANN, JUERGEN, SCHULZ, HANS-JOACHIM, Sandmann, Jürgen
Applicants: WABCO WESTINGHOUSE FAHRZEUG, WABCO WESTINGHOUSE FAHRZEUGBREMSEN GMBH
Application year: 1983
Main classification: B60T15
IPC codes: B60T15