DRIVER OPERATED BRAKE INSTALLATION FOR A RAILWAY VEHICLE

Abstract: 1. Driver operated brake installation with at least one driver's cabin (I, II) for a railway vehicle with an electro-pneumatic brake system, including in one operation section an electro-pneumatic closing valve (23), an electro-pneumatic release valve (24) and an electro-pneumatic brake-valve (25) and in each driver's cabin (I, II) a first driver's valve control unit (1) with an electro-mechanical control-unit (17) for the electro-pneumatic indirectly acting normal operation and a second driver's valve for the directly acting shunting operation and including a pneumatic switch-over device (40) provided with connecting pipes for switching to emergency operation, characterised in that the first driver's valve control unit (1) additionally to the electro-mechanical control unit (17) contains a pneumatic release valve (51) and a pneumatic brake valve (53) and that the brake installation is pneumatically connected through the pneumatic switch-over device (40) and its connecting pipes in normal operation to the electro-pneumatic closing valve (23), release valve (24) and brake valve (25) and in emergency operation to the pneumatic release valve (51) and brake valve (53).

Description: Führerbremsanlage für ein Schienenfahrzeug Die Erfindung betrifft eine Führerbremsanlage für ein Schienenfahrzeug mit einer elektropneumatischen Bremsanlage, enthaltend in einem Arbeitsteil je ein elektropneumatisches Abschluss-, Löse-und Bremsventil und pro Führerstand einen ersten Führerventil-Steuerteil für den Normalfahrbetrieb und ein zweites Führerventil für den Rangi erbetri eb. Aus der Praxis sind Führerbremsanl agen bekannt, die in jedem Führerstand je ein oder zwei Steuerteile und im Maschinenraum einen Arbeitsteil aufweisen.Beim Normalfahrbetrieb, d. h. mit der automatischen Bremse im Betrieb, erfolgt die Uebertragung der Steuerbefehle von einem ersten Führerventil aus für Bremsen und Lösen elektrisch. Daneben wird fur den Rangierbetrieb je ein zweites Führerventil pro Führerstand verwendet. Bei dieser Rangierbremse, auch Direktbremse genannt, erfolgt die Uebertragung pneumatisch. Fällt die Verbindung Steuerteil-Arbeitsteil z.B. durch einen Defekt in der elektrischen Uebertragung aus, ist der Notfahrbetrieb zu erstellen. Bei aus der Praxis bekannten Bremsanlagen wird dazu im besetzten Führerstand oder im Arbeitsteil ein Hahn umgeschaltet, wodurch das zweite Führerventil, also das Rangierventil, nicht mehr direkt auf die Bremszylinder, sondern auf den pneumatischen Arbeitsteil der Führerbremsanlage wirkt. Dadurch fallt die Rangierbremse aus und der Fahrzeugführer muss für den Notfahrbetrieb vom ersten Führerventil auf das zweite Führerventil wechseln. Die Erfindung, wie sie in den Ansprüchen gekennzeichnet ist, löst die Aufgabe, eine Führerbremsanlage zu schaffen, in der pro Führerstand mit demselben Führerbremsven til sowohl der Normalfahrbetrieb wie auch der Notfahrbetrieb durchgeführt werden kann. Die durch die Erfindung erreichten Vorteile sind im we sentlichen darin zu sehen, dass neben dem Normalfahrbetrieb und dem Notfahrbetrieb auch die Schnell bremsung mit dem gleichen Führerventil im besetzten Führerstand, unabhängig von der Position des Führerventils im unbesetzten Führerstand, durchgeführt werden kann. Ein weiterer Vorteil ergibt sich dadurch, dass auch im Notfahrbetrieb die Rangierbremse aktiv bleibt. Im Folgenden wird ein Ausführungs beispiel der Erfindunganhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt: Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild einer Füh- rerbremsanlage bekannter Art, Fig. 2 eine schematische Darstellung des erfindungs gemässen Teils der Fuhrerbremsanlage für den Normalfahrbetrieb und Fig. 3 eine schematische Darstellung wie Fig. 2 im Notfahrbetrieb. Gemäss Fig. 1 weist ein Betriebsfahrzeug zwei Führerstände I und II auf, in denen je ein erster Führerventil- Steuerteil 1 und ein zweites Führerventil 2 angeordnet sind. Eine Kompressoranlage 3 ist mit einer Speiseleitung 10 verbunden. Ein Führerventil-Arbeitsteil 4 ist sowohl mit den beiden ersten Führerventil-Steuerteilen 1, der Speiseleitung 10 und mit einer Hauptluftleitung 11 verbunden. Die beiden zweiten Führerventile 2 für den Rangierbetrieb sind ebenfalls an die Speiseleitung 10 angeschlossen und wirken alternativ über ein Doppelrück- schlagventil 5 und alternativ mit der automatischen Bremse uber ein Doppelrückschlagventil 6 direkt auf die Bremszylinder 8 ein. Ein Fahrzeugsteuerventil 7 ist sowohl an das Doppelrückschlagventil 6 wie auch an die Hauptluftleitung 11 und einen Hilfsluftbehälter 9 angeschlossen. Die Funktionsweise dieser Anlage gemäss Fig. 1 ist dem Fachmann bekannt und wird daher nicht mehr erläutert. In Fig.2 ist die erfindungsgemässe Führerbremsanlage für den Normalfahrbetrieb mit auf 5 bar gefüllter Hauptluftleitung dargestellt, unter Weglassung desjenigen Teils der Führerbremsanlage, der zur Erklärung der Erfindung nicht benötigt wird. Je in einem Führerstand I und II ist ein erster Führerventil-Steuerteil 1 angeordnet, welcher einen Bedienungshebel 12, eine Schaltwelle 13,eine darauf befestigte Nockenscheibe 14 und ein über diese Nockenscheibe betätigbares Schnellbremsventil 15 sowie einen elektromechanischen Teil 17 enthält. Im Teil 17 sind auf einer Fortsetzung der Schal twel 1 e 13 Nockenschei ben zur Betätigung von elektrischen Schaltern angeordnet, fur die folgenden Betriebsstellungen: Lösestellung L, Bremsstel 1 ung B und Schnell bremsstel 1 ung SB. Diese Betri ebsstel - lungen sind auch aus einer Stellungsanzeige 16 des Bedienungshebels 12 ersichtlich. Angeordnet in einem Führerventil- Arbeitsteil sind ein Druckregler 20, ein Steuerventil 21, ein pneumatisches Abschlussventil 22 sowie je ein elektropneumatisches Abschlussventil 23, Löseventil 24 und Bremsventil 25. Erfindungsgemäss ist ebenfalls ein Umschalter 40, hier ein Dreistellungsumschalter angeordnet. Ueber die Kammer 41, 42 und 43 werden pneumatische Leitungen miteinander verbünden. Die Funktionsweise der Führerbremsanlage gemäss Fig. 2 ist an sich bekannt, jedoch soll zum besseren Verständnis der nachfolgenden Erläuterungen die Erstellung der Be triebsbereitschaft kurz dargelegt werden. Zum Auffüllen der Hauptluftleitung 11 wird der Bedienungshebel 12 und die mit ihm verbundene Schaltwelle 13 beispielsweise im Führerstand I in die Lösestellung L gedreht. Aus der Speiseleitung 10 strömt durch ein von einer Reglerfeder 26 aufgedrücktes Reglerventil 27 Druckluft über die Kammer 41 und nun elektrisch geoffnete Löseventil 24 in einen Steuerbehälter 28. Ist in diesem der mit einer Reglerschraube 29 am Druckregler 20 eingestellte Betriebsdruck von 5 bar erreicht, schliesst das Reglerventil 27 und die Verbindung zwischen Speiseleitung und Steuerbehälter 28 ist unterbrochen. Gleichzeitig konnte auch Steuerluft durch das elektrisch geöffnete Abschlussventil 23 über die Kammer 43 des Umschalters 40 in eine Kammer 35 des pneumatischen Ab schlussventils 22 strömen, wodurch dieses offengehalten wird. In einer Kammer 30 unter einer Steuermembrane 31 des Steuerventils 21 steigt der Druck entsprechend mit dem Steuerbehälterdruck an. Eine Ventilstange 32 wird dadurch nach oben bewegt und stosst ein Einlassventil 33 auf. Druckluft kann so aus der Speiseleitung 10 durch das geöffnete Abschlussventil 22 in die Hauptluftleitung 11 strömen. Ist in dieser und somit auch in einer Kammer 34 der Betriebsdruck erreicht, geht die Ventilstange 32 wieder nach unten, bis das Einlassventil 33 abschliesst. Die Ventilstange 32 steht jedoch weiterhin am Einlassventil 33 an, so dass keine Hauptleitungsluft durch eine Bohrung im Einlässventil ins Freie entweichen kann. Nach Erreichen der Betriebsbereitschaft wird der Bedienungshebel 12 in die Stellung 0 zurückgedreht.Die über elektrische Signalleitungen a,b,c betätigten Ventile 23,24 und 25 werden nun wieder in den dargestellten Ventilstellungen gehalten. Die Funktionen in den anderen Betriebsstellungen wie Bremsen, Lösen etc. sind bekannt und werden hier nicht näher erläutert. Gemäss Fig.3 enthält erfindungsgemäss jeder erste Führerventil-Steuerteil 1 je ein pneumatisches Löseventil 51 und ein Bremsventil 53. Ferner sind auf der Schaltwelle 13 zwei Nockenscheiben 52 und 54 zur Betätigung der Löseund Bremsventile 51 und 53 vorgesehen. Weiter sind ent sprechende Druckluftverbindungsleitungen zum Umschalter 40 vorhanden.Die Nockenscheibe 52 ist derart ausgebildet, dass das Löseventil 51 erst geöffnet wird, wenn beim Drehen des Bedienungshebels 12 von der Stellung O über die Lösestellung L hinaus eine Notlösestellung NL erreicht ist. Ebenso befindet sich die Notbremsstellung NB, in der das Bremsventil 53 eingeschaltet wird, zwischen den Stellungen Bremsen B und Schnellbremsung Sb. Damit wird erzielt, dass im Normalfahrbetrieb, also zwischen den Stellunen Lösen L und Bremsen B, keine zusätzliche Reibung durch die Ventilstössel der Löse- und Bremsventile 51 und 53 entsteht. Ansonsten sind die gleichen Elemente und Verbindungsleitungen wie in Fig. 2 beschrieben vorhanden. Fällt die automatische Bremse beispielsweise wegen eines elektrischen Defektes aus, so schaltet der Fahrzeugführer den Umschalter 40 im Arbeitsteil auf eine der beiden Positionen I oder II um. Dies bedeutet, z.B. gemäss Fig. 3, dass der erste Führerventil-Steuerteil 1 im Führerstand I für den Notfahrbetrieb zugeschaltet worden ist. Dabei wird nun der Betriebsdruck für die Kammer 30 des Steuerventils 21 direkt über den Druckregler 20, die Kammer 41, das Löseventil 51 und die Kammer 42 erstellt. Ueber die Kammer 43 wird ebenfalls Steuerdruck in die Kammer 35 des pneumatischen Abschlussventiles 22 geleitet, wodurch das Abschlussventil 22 offengehalten wird. Infolge des Steuerdruckes in der Kammer 30 wird, wie für Fig. 2 beschrie ben, Druckluft aus der Speiseleitung 10 in die Hauptluftleitung 11 abgegeben. Zur Ausführung einer Betriebsbremsung im Notfahrbetrieb ist der Bedienungshebel 12 in die Stellung NB zu drehen. Das Löseventil 51 wird durch die Nockenscheibe 52 freigegeben und durch seine Feder geschlossen. Das Bremsventil 53 wird durch die Nockenscheibe 54 aufgestossen. Das Schnellbremsventil 15 wird von der Nockenscheibe 14 nicht betätigt und bleibt deshalb geschlossen. Durch das geöffnete Bremsventil 53 kann Luft aus den Steuerleitungen durch eine Drosselbohrung 55 ins Freie entweichen. Auf diese Weise sinkt der Druck auch in der Kammer 30, das Gleichgewicht ist gestört und die Ventilstange 32 bewegt sich nach unten, sodass die Druckluft aus der Hauptluftleitung 11 durch die Bohrung des Einlassventils 33 ins Freie abströmen kann. Zum Bremsen ist der Bedienungshebel 12 entsprechend der gewünschten Bremsstufe nur kurz in der Stellung NB zu belassen und nachher in die Stellung o zurückzudrehen. In dieser Stellung ist sowohl das Bremsventil 53 als auch das Löseventil 51 geschlossen. Die Luft der Hauptluftleitung 11 strömt so lange ab, bis in der Hauptluftleitung 11 wieder der gleiche Druck herrscht wie in der Kammer 30 des Steuerventils 21 und die Ventilstange 32 wieder abschliesst. Für jede weitere Bremsstufe ist in der vorhin beschriebenen Weise Druck in den Steuerleitungen und damit in der Kammer 30 bis zum Erreichen der Vollbremsung weiter abzusenken. Beim Losen der Bremse ist der Bedienungshebel 12 in die Stellung NL zu legen. In dieser Stellung ist das durch die Nockenscheibe 52 betätigte Löseventil 51 offen, während das Bremsventil 53 geschlossen ist. Da die Kraft der Reglerfeder 26 grösser ist als der entsprechende Steuerdruck im Druckregler 20, wird das Reglerventil 27 aufgestossen. So kann Luft aus der Speiseleitung 10 in die Steuerleitungen strömen, und in den damit verbundenen Kammern steigt der Druck. Dies bewirkt, dass die Ventilstange 32 des Steuerventils 21 nach oben geht und das Einlassventil 33 aufstösst. Druckluft kann nun aus der Speiseleitung 10 in die Hauptluftleitung 11 strömen. Ebenfalls steigt der Steuerdruck weiter an, bis er den Betriebsdruck von 5 bar erreicht hat. In diesem Moment herrscht wieder Gleichgewicht zwischen dem Druck der Reglerfeder 26 und dem Steuerdruck im Druckregler 20, d.h. das Reglerventil 27 schliesst auf seinem Ventil sitz ab. Ist in der Hauptluftleitung 11 der Betriebsdruck erreicht, schliesst auch das Einlassventil 33 wieder. Im Notfahrbetrieb bleiben die drei elektropneumatischen Abschluss-, Löse- und Bremsventile 23,24 und 25 unwirksam. Eine Schnellbremsung wird durch Drehen des Bedienungshebels 12 in die Schnellbremsstellung SB erreicht, wodurch das Schnellbremsventil 15 aufgestossen wird und somit die Hauptluftleitung 11 über das offene Ventil entlüftet wird, wie dies auch im Normalfahrbetrieb geschieht. Unabhängig vom Normalfahrbetrieb und vom Notfahrbetrieb kann bei Bedarf der Rangierbetrieb mit dem zweiten Führerventil 2 durchgeführt werden.

Claims: Patentanspruche 1. Führerbremsanlage für ein Schienenfahrzeug mit einer elektropneumatischen Bremsanlage, enthaltend in einem Arbeitsteil je ein elektropneumatisches Abschluss-,Lö se- und Bremsventil (23,24,25) und pro Führerstand (1, II) einen ersten Führerventil-Steuerteil (1) für den Normalfahrbetrieb und ein zweites Führerventil (2) für den Rangierbetrieb, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Führerventil-Steuerteil (1) je ein pneumatisches Löse- und Bremsventil (51,53) aufweist und dass ein Umschalter (40) vorhanden ist, durch den die Bremsan lage pneumatisch im Normal betrieb mit den elektro pneumatischen Abschluss-, Löse- und Bremsventilen (23, 24, 25) und im Notfahrbetrieb mit den pneumatischen Löse- und Bremsventilen verbunden ist. 2. Führerbremsanlage gemäss Patentanspruch 1 dadurch ge kennzeichnet, dass eine Schaltwelle (13) des Führer- ventil-Steuerteils (1) je eine Nockenscheibe (52,54) zur Betätigung des pneumatischen Löse- und Bremsven tils (51,53) aufweist. 3. Führerbremsanlage gemäss Patentanspruch 1 dadurch ge kennzeichnet,dass der Umschalter (40) als 3-Stellungs schalter ausgebildet ist.

Inventors: DEUTSCH, HEINZ, FISCHER, PIUS
Applicants: WERKZEUGMASCHINENFABRIK OERLIKON-BUHRLE AG
Application year: 1983
Main classification: B60T13
IPC codes: B60T17, B60T15, B60T13