ELECTRIC GEARED MOTOR IN PARTICULAR FOR DISPLACING MOVABLE ELEMENTS OF AN AUTOMOTIVE VEHICLE

Abstract: 1. An electric motor-speed reducer unit adapted to operate with a dc supply voltage V for shifting a movable element in accordance with a repeated cycle comprising a first stage, having a first duration, in the course of which the motor-speed reducer unit delivers a first torque (C1 ) at a first speed of rotation (N1 ), and a second stage, having a second duration, in the course of which the motor-speed reducer unit delivers a second torque (C2 ) distinctly higher than the first torque (C1 ), at a second speed of rotation (N2 ) distinctly lower than the first speed (N1 ), characterised in that it comprises : a) a wound-armature electric motor (4) which, operating solely at said voltage V, would develop, in the absence of saturation phenomenon, said first torque (C1 ) at a third speed of rotation (k N1 ) distinctly higher than said first speed of rotation (N1 ), and would give out an excessive calorific power in developing with the frequency of the cycle this torque (C1 ) during said first duration and the second torque (C2 ) during said second duration ; b) a resistance (5) exterior to this motor, connected in series with its armature winding and having a significant value relative to the resistance of this winding ; and c) a speed reducer (7) lowering the speed of rotation of the output shaft of the motor (4) at said first torque (C1 ) to said first speed (N1 ).

Description: Moto-réducteur électrique notamment destiné à déplacer des éléments mobiles d'un véhicule automobile. La présente invention est relative aux motoréducteurs destinés à fonctionner avec une tension d'ali 'tentation V suivant un cycle répétitif comprenant deuX phases de durées déterminées au cours desquelles sont demandés respectivement un premier couple et un deuxième couple nettement supérieur ,avec deux vitesses de rotation déterminées, Ces moto-réducteurs sont utilisés notamment pour déplacer des éléments mobiles tels que des vitres, des toits ouvrants, etc., dans les véhicules automobiles. Ils doivent alors fournir un couple sensiblement constant, à une vitesse de rotation donnée, pendant le déplacement de l'élément mobile, et un couple beaucoup plus fort pendant une période plus brève lorsque l'élé- ment arrive enbutée de fin de course. Un des principaux problèmes qui se posent lorsqu'on veut miniaturiser les moto-réducteurs est la nécessité d'évacuer du moteur au cours de chaque cycle de fonctionnement la quantité de chaleur qui y est dégagée par effet Joule, sans atteindre dans le moteur des températures trop élevées. En effet, pour satisfaire aux exigences thermiques, on est conduit à augmenter la capacité calorifique et les surfaces d'échange thermique du moteur, ce qui en augmente les dimensions et le poids. Des efforts d'amélioration des matériaux utilisés n'ont actuellement pas fourni de solution économiquement acceptable. L'invention a pour but de fournir un motoréducteur capable de décrire le cycle de fonctionnement précité dans de bonnes conditions thermiques avec un poids et un encombrement très réduits. A cet effet, le moto-réducteur suivant 1 invention est caractérisé en ce qu'il comprend: (a) un moteur électrique à induit bobiné qui, fonctionnant seul sous ladite tension V, développerait en l'absence de phénomène de saturation ledit premier couple à une troisième vitesse de rotation nettement supérieure à ladite première vitesse de rotation et dégagerait une puissance calorifique excessive en développant avec la fréquence du cycle ce couple pendant ladite première durée et ledit deuxième couple pendant ladite deuxième durée; (b) une résistance extérieure à ce moteur, montée en série avec son bobinage d'induit et de valeur significative par rapport à la résistance de ce bobinage; et (c) un réducteur de vitesse ramenant la vitesse de rotation de l'arbre de sortie du moteur sous ledit premier couple à ladite première vitesse. Le rapport de ladite troisième vitesse à ladite première vitesse est de préférence supérieur à 1,5 et notamment supérieur ou égal à 2. Le moteur peut en particulier être un moteur à courant continu ou du type universel à bobinage inducteur monté en parallèle sur le bobinage d'induit. En variante, le moto-réducteur suivant l'invention peut comprendre au moins deux ensembles moteur électret que-résistance extérieure identiques tels que définis ci-dessus, et un réducteur de vitesse unique attaqué par tous les arbres de sortie des moteurs et ramenant leur vitesse de rotation sous ledit premier oouple à ladite première vitesse. Ceci permet d'envisager une standardisation poussée de la fabrication des moteurs électriques. Suivant un autre aspect plus général, l'invention a pour objet un moto-réducteur destiné à fonctionner avec une tension d'alimentation V suivant un cycle répétitif comprenant deux phases- de durées déterminées au cours desquelles sont demandés respectivement un premier couple et un deuxième couple nettement supérieur avec deux vitesses de rotation déterminées, caractérisé en ce qu'il comprend: (a) un moteur électrique à induit bobiné; (b) une résistance extérieure à ce moteur, montée en série avec son bobinage d'induit et de valeur significative par rapport à la résistance de ce bobinage; et (c) un réducteur de vitesse. Le rapport de la résistance extérieure à la résistance du bobinage peut notamment être supérieur à 0,5, de préférence supérieur ou égal à 1. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront deladescription qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et en regard du dessin annexé, sur lequel: la Fig. 1 est un diagramme d'un cycle type que doit effectuer le moto-réducteur suivant l'invention; la Fig. 2 représente le schéma général d'un motoréducteur suivant l'invention; la Fig. 3 est un diagramme d'un autre cycle de fonctionnement; et la Fig. 4 représente schématiquement, avec cpupe partielle, un mode de réalisation d'un moto-réduc teur conforme à l'invention. Le moto-réducteur que l'invention se propose de réaliser est destiné à déplacer entre deux butées de fin de course un élément mobile tel qu'une vitre d'auto mobile. Il doit pour cela être capable d'effectuer de façon répétitive sans échauffement excessif le cycle de fonctionnement représenté à la Fig. 1. Ce cycle comprend une première phase 1 dont la durée, portée en abscisses, est par exemple de quatre secondes et pendant laquelle le couple demandé, porté en ordonnées, a une valeur don née C1, avec une vitesse de rotation N1. Puis, pendant une période nettement plus brève, par exemple de une seconde, le couple demandé, dans une deuxième phase 2 correspondant à l'arrêt de l'élément mobile en butée de fin de course (soit N2 = 0), est nettement supérieur, par exemple C2 = 4C1. Enfin, la phase 2 est suivie d'une troisième phase 3 de repos, qui dure par exemple dix secondes. Le cycle complet dure donc quinze secondes dans cet exemple. Le moto-réducteur utilisé pour effectuer le cycle de la Fig. 1 dans de bonnes conditions thermiques est schématisé à la Fig. 2. Il est constitué d'un moteur électrique 4 à induit bobiné alimenté en courant continu par une batterie d'accumulateurs 6, par exemple de 12 V. Dans le circuit d'induit est montée en série une résistance 5 extérieure au moteur 4, et l'arbre de sortie de ce moteur est relié à un réducteur de vitesse 7. Pour comprendre la construction du moteur 4, on considère un autre moteur à courant continu (non représenté) capable d'effectuer de façon répétitive sans échauffement excessif un cycle similaire en temps et en vitesses de rotation à celui de la Fig. 1 ,mais avec des couples plus petits EMI4.1 comme représenté à la Fig. 3. On remarque que, quel que soit le moteur à courant continu dont on part, il existe toujours un coefficient k approprié, ce coefficient étant d'autant plus grand que le moteur est plus petit. On fait subir au moteur initial considéré les transformations suivantes: (a) on divise le nombre de spires de l'induit du moteur par k: (b) on multiplie la section du fil du bobinage d'induit du moteur par k; (c) on ajoute en série dans le circuit d'in duit une résistance extérieure R telle que: e EMI5.1 où r. et r. désignent io 1 respectivement la résistance d'induit du moteur initial et celle du moteur ayant subi les transformations (a) et (b); et (d) on ajoute un réducteur de vitesse de rapport k. Les transformations (a) et (b) conduisent à un induit dont la résistance est divisée par EMI5.2 avec une section totale de fil inchangée, et donc avec un encombrement inchangé du bobinage d'induit. Le moteur ainsi obtenu est le moteur 4 de la Fig.2, la résistance R eest la résistance 5, et le réducteur de e vitesse est le réducteur 7t Il résulte de la transformation (c) que, en négligeant la résistance des fils d'alimentation de l'induit initial, ce qui est une approximation correcte en pratique, la résistance totale du circuit d'induit a été divisée par k, de sorte que l'intensité maximale du courant a été multipliée par k. Par conséquent , la puissance. thermique dissipée dans le moteur est EMI5.3 cette puissance est donc inchangée, et le moto-réducteur final fonctionne dans de bonnes conditions thermiques. Par ailleurs, la division du nombre de spires par k multiplie la vitesse par k, et cette vitesse est divisée par k par la transformation (d). La vitesse de l'arbre de sortie est donc inchangée. De plus, le couple fourni par le moteur seul est proportionnel au produit du nombre de spires par l'intensité. Il est donc inchangé, mais la réduction finale de vitesse le multiplie par k. Au total, le moto-réducteur final délivre les couples k x cl = C1 à la vitesse N1 et k x 4c = 4C1 à l'état bloqué, sans augmentation d'encombrement ni de puissance thermique dissipée dans le moteur et donc sans augmentation de l'échauffement du moteur, lequel était au départ satisfaisant par hypothèse. Ce moto-réducteur remplit donc les conditions désirées sous un faible encombrement et un faible poids. Il est à noter que si l'on faisait fonctionner seul le moteur 4 sous la même tension d'alimentation, il fournirait à la vitesse k.N1 un couple égal à C1 en l'absence de phénomène de saturation et inférieur à cette valeur dans le cas contraire, en dégageant la puissance thermi 2 que #JMo x k .En décrivant le cycle de la Fig. 1 en couple et en temps, réellement ou par extrapolation, ce moteur ne pourrait pas supporter un tel dégagement de chaleur . De plus;} on voit que EMI6.1 où r. désigne la résistance d'induit du moteur 4. E.n considérant plus en détail les phénomènes thermiques, on a vu que la résistance totale du circuit d'induit a été divisée par k. La puissance totale dissipée par effet Joule dans ce circuit est donc multipliée par k : Pj = #Ja x k, mais elle se répartit en PJo déga- gée dans le moteur et PJo x (k - 1) dégagée dans la ré sistance extérieure R e Dans la phase 1 du cycle, le courant proportionnel au couple C1, est relativement faible. Une faible partie de la puissance consommée est donc dissi- pée par effet Joule dans la résistance Re, l'essentiel de la puissance consommée étant transformée en puissance mécanique par le moteur. Dans la phase 2, au contraire, où le courant est 12 = le 1' le circuit d'induit se com- porte comme une résistance passive, et l'essentiel de la puissance absorbée (fraction k k 1) est dissipée dans la résistance Re On peut donc dire qu'il se produit un transfert de-puissance therrique du moteur a la résistance extérieure entre les phases 1 et 2 du cycle. Les considérations ci-dessus montrent qu'on peut théoriquement partir de n'importe quel moteur, aussi petit soit-il, pour aboutir au moto-réducteur suivant l'invention, puisqu'on peut toujours définir le coefficientket que les transformations qu'on lui impose ne modifient ni son encombrement ni la puissance thermique qu'il dissipe. La seule limitation pratique est d'ordre mécanique et concerne la vitesse de rotation de son induit. L'invention permet donc de diminuer considérablement le poids et l'encombrement des moto-réducteurs utilisés dans les véhicules automobiles. Le poids peut en particulier être réduit dans un rapport de 2 à 3 avec les petits moteurs dont on dispose actuellement, avec un coefficient k de l'ordre de 2 à 3. Bien entendu,on peut partir d'un moto-réducteur au lieu de partir d'un moteur seul. La transformation (d) ci-dessus consisterait alors à remplacer le réducteur par un autre réducteur de rapport k fois supé- rieur. A titre d'exemple numérique, pour actionner un lève-glace d'automobile suivant le cycle de la Fig. 1 avec C1 = 2,4m.N et C2 = 6m.N,une solution classique consiste à utiliser le moto-réducteur suivant: - moteur: 30 spires de fil de cuivre de 0,5 mm de dia mètre ri = 0,86 I R (fils d'alimentation)= 0,1# ,valeur né e gligeable du point de vue thermique I = 12,5 A sous 12 V C = 0,26 m.N à l'état bloqué N = 4150 t/mn à vide - réducteur de rapport 1/50, d'où N = 83 t/mn à vide. Le moto-réducteur suivant l'invention a les caractéristiques suivantes: - moteur 4 : 60 spires de fil de cuivre de 0,35 mm de diamètre r. = 0,48JL - résistance extérieure 5: R e = 0,48 SL - réducteur 7 de rapport 1/250. Ce moto-réducteur, compte tenu du rendement qui peut facilement etre le même que précédemment, développe également 6m.N à l'état bloqué, avec un courant de 12,5 A, et à une vitesse à vide de 83 t/mn. A titre comparatif, en l'absence de la résistance 5, le couple serait deux fois supérieur, mais la puissance thermique dissipée dans le moteur serait excessive et le détruirait. On peut considérer ce moto-réducteur comme obtenu par les quatre transformations décrites plus haut à partir du motoréducteur initial suivant: - moteur: 120 spires de fil de cuivre de 0,25 mm de diamètre r. = l,92sL R -# O (fils d'alimentation) e C = 0,058 m.N à l'état bloqué N = 10 325 t/mn à vide - réducteur de rapport 1/125, ce moto-réducteur tournant à vide à 83 t/mn mais ayant seulement un couple à l'état bloqué de 3 m.N, soit un rapport k = 2. La possibilité d'utiliser des petits moteurs pelez triques pour déplacer des éléments relativement lourds ouvre la voie à une conception modulaire des moteurs utilisés dans les automobiles: si les transformations (a) à (d) indiquées plus haut oonduisent à une vitesse de rotation trop élevée du moteur, on peut coupler au moins deux petits moteurs identiques en parallèle, avec un réducteur unique attaqué par tous leurs arbres de sortie. Ceci est illustré à la Fig. 4, où on voit deux moteurs identiques 4A, 4B maintenus dans un même boîtier parallélépipédique 9 et reliés en parallèle à la batterie 6. Les deux arbres de sortie 10 émergent du boitier 9 et portent chacun un pignon 11. Ces deux pignons engrènent avec une roue dentée commune 12 tourillonnant dans le boitier 9, en deux points diamétralement opposés de cele-ci, pour constituer le réducteur 7, et l'axe 13 de la roue 12 constitue l'arbre de sortie du moto-réducteur. La résistance extérieure de chaque moteur est ici constituée par ses fils d'alimentation 5A, 5B eux-mêmes, qui ont une résistance nettement supérieure à celle des fils habituels,suivant la formule R e = (k - l)ri indiquée plus haut. Un tel agencement fournit lui aussi un important gain de poids et d'encombrement ainsi qu'une importante réduction de coût de fabrication, car les petits moteurs sont très économiques. D'invention s'applique aux moteurs à courant continu, à ferrites ou à bobinage inducteur, et à d'autres types de moteurs analogues tels que les moteurs universels à bobinage inducteur monté en parallèle sur le bobinage d'induit (moteurs universels à excitation shunt).

Claims: -- REVENDICATIONS 1.- Moto-réducteur destiné à fonctionner avec une tension d'alimentation V suivant un cycle répétitif comprenant deux phases (1, 2) de durées déterminées au cours desquelles sont demandés respectivement un premier couple (C1) et un deuxième couple (C2) nettement supérieur avec deux vitesses de rotation (N1, N2 = 0) déterminées,caractérisé en ce qu'il comprend: (a) un moteur électrique (4; 4A, 4B) à induit bobiné qui, fonctionnant seul sous ladite tension V, développerait en l'absence de phénomène de saturation ledit premier couple (C1) à une troisième vitesse de rotation (k N1) nettement supérieure à ladite première vitesse de rotation (N1), et dégagerait une puissance calorifique excessive en développant avec la fréquence du cycle ce couple (C1) pendant ladite première durée et le deuxième couple (C2) pendant ladite deuxième durée; (b) une résistance (5; 5A, 5B) extérieure à ce moteur, montée en série avec son bobinage d'induit et de valeur significative par rapport à la résistance de ce bobinage; et (c) un réducteur de vitesse (7) ramenant la vitesse de rotation de l'arbre de sortie (10) du moteur (4;4A,4B) sous ledit premier couple (C1) à ladite première vitesse (N1). 2.- Moto-réducteur suivant la revendication 1, ca ractérisé en ce que la résistance extérieure (5; 5A, 5B) a une valeur R donnée par R = (k - l)ri, où k désigne e e i le rapport de ladite troisième vitesse (k N1) à ladite première vitesse (N1) et ri désigne la résistance du bobinage d'induit. 3.- Moto-réducteur suivant la revendication 2, caractérisé en ce que le réducteur de vitesse (7) a pour rapport k. 4.- Moto-réducteur suivant l'une des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que le nombre k est supérieur à 1,5, de préférence supérieur ou égal a 2. 5.- Moto-réducteur destiné à fonctionner avec une tension d'alimentation V suivant un cycle répétitif comprenant deux phases (1, 2) de durées déterminées au cours desquelles sont demandés respectivement un premier couple (C1) et un deuxième couple (C) nettement supérieur avec deux vitesses de rotation (N1, N2 = 0) déterminées, carac térisé en ce qu'il comprend au moins deux ensembles moteur électrique (4A, 4B)-résistance extérieure (5A, 5B) identiques tels que définis dans la revendication 1, et un réducteur de vitesse unique (7) attaqué par tous les arbres de sortie (10) des moteurs et ramenant leur vitesse de rotation sous ledit premier couple (C1) à ladite première vitesse (N1). 6.- Moto-réducteur destiné à fonctionner avec une tension d'alimentation V suivant un cycle répétitif comprenant deux phases (1, 2) de durées déterminées au cours desquelles sont demandés respectivement un premier couple (C1) et un deuxième couple (C2) nettement supérieur avec deux vitesses de rotation (N1, N2 = ) déterminées, caractérisé en ce qu'il comprend: (a) un moteur électrique (4; 4A, 4B) à induit bobiné; (b) une résistance (5; 5A, 5B) extérieure à ce moteur, montée en série avec son bobinage d'induit et de valeur significative par rapport à la résistance de ce bobinage; et (c) un réducteur de vitesse (7). 7.- Moto-réducteur suivant la revendication 6, caractérisé en ce que le rapport de la résistance (5; 5A, 5B) à la résistance du bobinage est supérieur à 0,5, de préférence supérieur ou égal à 1. 8.- Moto-réducteur suivant l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le moteur (4; 4A, 4B) est un moteur à courant continu. 9.- Moto-réducteur suivant l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le moteur est du type universel à bobinage inducteur monté en parallèle sur le bobinage d'induit. 10.- Moto-réducteur suivant l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que la résistance extérieure (5A, 5B) est constituée par les fils a'alimentation du moteur.

Inventors: PERIOU, PIERRE, RAMPIGNON, MARC
Applicants: COMPAGNIE INDUSTRIELLE DE MECANISMES EN ABREGE C.I.M. SOCIETE DITE:
Application year: 1983
Main classification: H02H9
IPC codes: H02P3, E05F15, H02H9, H02H7, H02K11