AIRCRAFT RETRACTABLE UNDERCARRIAGE

Abstract: 1. Retractable aircraft landing gear containing a supporting strut (12) the estended length of which can be adjusted between a mininmum value in the braced position and a large extended length with the aid of a telescopic-type variable length unit (15) and a unit (16) which locks the articulated members of the supporting strut on the airframe (1) or the landing gear leg (3), in the operating position, whereby the pivot bearing members (20 or 28) which are connected in each case to the ariframe (1) or the landing gear leg (3) can be coupled together directly in the supported position by the components (57, 58 or 53, 54) of the locking unit, characterized in that a) the locking unit (16) and/or its operating system (38, 40) is arranged so that it is located coaxially on the outside with the telescopic-type variable length unit (15) and in that b) the pivot bearing members (20 and 28) which in each case are connected to the airframe (1) or the landing gear leg (3) can be coupled together through the components (57, 58 or 53, 54) of the locking unit (16) whilst bypassing the components (17, 25, 26) of the telescopic-type variable length unit (15) with the exception of one of the components of the telescopic-type variable length unit which forms the external guide cylinder (31).

Description: Einziehbares Flugzeugfahrwerk Die Erfindung betrifft ein einziehbares Flugzeugfahrwerk mit einer Betätigungseinrichtung und einer am Fahrwerksbein und der Flugzeugzelle angreifenden Stützstrebe sowie einer mit dieser zusammenwirkenden Stützstreben-Verriegelung für die Endausfahrstellung des Flugzeugfahrwerks. Die Betätigung bekannter Fahrwerke der genannten Art für das Ein- bzw. Ausfahren wird mittels hydraulischer oder elektromechanischer Verstelleinrichtungen erwirkt. Häufig übernimmt die Verstelleinrichtung in der Endausfahrstellung des Fahrwerks auch dessen Abstützung. Bekannt sind auch Lösungen, bei denen die Fahrwerksbetätigung für den Ein- bzw. Ausfahrvorgang lediglich die Lage änderung des Fahrwerks herbeiführt und die Abstützfunktion in Endausfahrstellung durch eine zusätzlicheEinrichtung bewirkt wird. Derartige Einrichtungen sind bekannt als einfache Teleskopstreben oder als Knickstreben in verschiedenen Ausführungsformen. Probleme bestehen insbesondere bei der Anordnung des Fahrwerks bei engen Raumverhältnissen und ungünstigen Anschlussmöglichkeiten der Fahrwerks streben und der Verstelleinrichtung an der Flugzeugzelle. Die genannten Verhältnisse lassen häufig die Verwendung einfacher Knickstreben nicht zu, sondern erfordern kinematisch aufwendige Hilfseinrichtungen, die wegen der geforderten Lastaufnahmefähigkeit entsprechend dimensioniert werden müssen und dadurch einen entsprechend grossen Einfahrraum beanspruchen. Ausserdem resultiert daraus auch ein relativ hohes Fahrwerksgewicht. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrwerksanordnung zu schaffen, die sich auf kleinstmöglichem Raum unterbringen lässt und die eine wesentliche Reduzierung des Fahrwerksgewichts zulässt. Ferner ist es Aufgabe der Erfindung, die Anordnung der Fahrwerksabstützung in Endausfahrlage so zu gestalten, dass nur kleine Knicklängen während der Lastlage wirksam sind. Die gestellte Aufgabe ist erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass die Stützstrebe gebildet ist aus einer teleskopartig längenveränderlichen Einheit, die einerseits am Fahrwerksbein und andererseits an der Flugzeugzelle gelenkig angreift und dass die Einheit Teil der sich gelenkig an der Flugzeugzelle abstützenden Verriegelungseinheit ist und Verriegelungselemente trägt, die mit den Gegenelementen der Verriegelungseinheit für eine formschlüssige Verriegelung zusammenwirken. Ein erfindungsgemäss ausgebildetes Flugzeugfahrwerk kann auch bei geringgmöglichen Raumverhältnissen für die Einfahrlage im Fahrwerksschacht der Flugzeugzelle eingesetzt werden. Infolge der Ausbildung, bei der die Elemente der teleskopartig längenveränderlichen Einheit auch in der Endausfahrstellung des Fahrwerks unbelastet sind, können deren Abmesslmgen geringstmöglich ausgeführt sein, woraus eine wesentliche Verminderung des Fahrwerksgewichts resultiert. Ferner ermöglicht die erfindungsgemässe Ausbildung eine Anordnung der Stützstrebe mit nur geringer Knicklänge während der Lastlage. Ein weiterer Vorteil ergibt sich ausserdem noch daraus, dass die teleskopartig längenveränderliche Einrichtung einen Teil der Verrieg-elungseinrichtung für das Fahrwerksbein in der Endausfahrstellung bildet. Darüberhinaus besteht ein wesentlicher Vorteil noch darin, dass die Glieder der Verriegelungseinrichtung in ihrer konzentrischen Lage ausserhalb der Teleskopelemente eine Dimensionierung zulassen, die eine sichere Verriegelung des Fahrwerksbeins gewährleistet. Ausserdem ermöglichen die aus sen liegenden Yerriege lungselemente leichten Zugang für Inspektion und Wartung. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel gemäss der Erfindung dargestellt. Die Ausführung ist nachfolgend beschrieben. Es zeigen: Fig. 1 und 2 in schematischer Darstellung und in Seiten ansicht die Fahrwerkseinheit einer Flugzeugseite, wobei sich das Fahrwerk nach Fig. 1 in der Endaus fahrstellung und nach Fig. 2 in der Endeinfahr stellung befindet; Fig. 3 Einzelheiten der Verriegelungseinrichtung in einem teilweisen Längsschnitt mit gegenüber den Fig. 1 und 2 vergrössertem Massstab in Endausfahrstellung des Fahrwerks, und Fig. 4 das Fahrwerksbein in Einfahrstellung in einer Uber sichtsdarstellung, teilweise im Längsschnitt und gegenüber Fig. 3 verkleinertem Massstab. Wie die Fig. 1 und 2 erkennen lassen, ist mit 1 die Flugzeugzelle und mit 2 der Fahrwerksschacht bezeichnet. An der Flugzeugzelle 1 ist das Fahrwerksbein 3 schwenkbar gelagert und zwar um die Schwenkachse 6, die durch den Lageransatz 7 der Zelle 1 aufgenommen ist Das Fahrwerksbein 3 ist durch einen hydraulisch betätigbaren Stellmotor 8 verstellbar, der mittels eines Schwenklagers 7' an der Flugzeugzelle 1 und einem entsprechenden Schwenklager 7" am Fahrwerksbein 3 gelenkig angreift. Das Fahrwerksbein 3 weist ferner ein federnd gehaltenes Teleskopteil 9 auf, welches das Lager 10 für das Fahrwerksrad 11 trägt. Gemäss Fig. 1 bis 4 ist ferner zwischen dem Fahrwerksbein 3 und der Flugzeugzelle 1 eine Stützstrebe 12 angeordnet, die sich aus einer teleskopartig längenveränderlichen Einheit 15 und einer Verriegelungseinheit 16 zusammensetzt. Die teleskopartig längenveränderliche Einheit der Stützstrebe 12 weist einen inneren Führungszylinder 17 auf, der auf einem Ansatz 18 eines Schwenklagerteils 20, für die Anlenkung an der Flugzeugzelle 1, befestigt ist. Mittels der Schwenkachse 23 lagert sich das Schwenklagerteil 20 über den Lageransatz 24 an der Flugzeugzelle 1 (Fig. 4). Konzentrisch zum inneren Führungszylinder 17 sind Teleskopelemente 25 bzw. 26 angeordnet, die axial gegeneinander und gegenüber dem inneren Führungszylinder 17 beweglich sind. Es ist ferner ein Schwenklagerteil 28 vorgesehen, welches über eine Lagerachse 30 und einen Lageransatz 29 gelenkig am Fahrwerksbein 3 angreift (Fig. 4). Das Schwenklagerteil 28 trägt konzentrisch zu den Teleskopelementen 25 bzw. 26 angeordnet einen äusseren Führungszylinder 31, der Teil der Verriegelungseinheit 16 ist. Die Teleskopelemente 25 bzw. 26 und der äussere bzw. innere Führungszylinder 31 bzw. 17 sind mit Mitnahmevorsprüngen 34 versehen, durch die die Teleskopelemente von den Schwenklagerteilen 20 bzw. 28 mitgenommen werden und die ferner auch eine Begrenzung des Ausfahrweges der Teleskopelemente gegenüber dem inneren bzw. äusseren Führungszylinder 17 bzw. 31 bewirken. Die Teleskopelemente sind zum Schutz gegen Verschmutzung nach aussen durch einen ausziehbaren Balgen 35 geschützt. Die eigentliche Verriegelungseinheit 16 wird getragen vom Schwenklagerteil 20. Das Schwenklagerteil 20 besitzt einen rohrförmigen Abschnitt 53, in den die Endabschnitte des äusseren Führungszylinders 31 und der Teleskopelemente 25 bzw. 26 in Endausfahrstellung des Fahrwerks hineinragen. Die Verriegelungseinrichtung 16 setzt sich aus einem Druckzylinder 38 und einem rohrförmigen Hydraulikkolben 40 zusammen, wobei der Druck zylinder bzw. der Hydraulikkolben das Schwenklagerteil 20 umgeben. Der Kolben 40 ist im Zylinder 38 mittels eines Kolbenringes 41 axial verstellbar. Der Kolben 40 weist ferner eine durch einen Absatz gebildete Abstützfläche 48 auf. Zwischen der Abstützfläche 48 und dem Druckzylinder 38 ist eine Zylinders chrauben feder 50 eingesetzt, die ständig mit Vorspannung auf den Hydraulikkolben 40 einwirkt. Der äussere Führungszylinder 31 weist an seinem freien Ende eine Verriegelungshülse 59 auf, die in axialer Richtung mehrfach geschlitzt ausgeführt ist, so dass auf den Umfang verteilt eine Anzahl radial federnder Lamellen 58 gebildet sind, die sich längs des äusseren Führungszylinders 31 erstrecken und die an ihrem Ende Verriegelungsnocken 57 mit Verriegelungsflächen 55 aufweisen. Das Schwenklagerteil 20 weist am Ende seines rohrförmigen Abschnittes 53 einen Verriegelungsansatz 54 mit einer Verriegelungsfläche 60 auf. Konzentrisch zum Aussendurchmesser der Lamellen 58 bzw. deren Verriegelungsnocken 57 besitzt der Hydraulikkolben 40 eine zylindrische Bohrungsfläche 44, die die Verriegelungsnocken 57 der Lamellen 58 in Verriege lungsstellung übergreift und mit dem Verriegelungsansatz 54 formschlüssig koppelt. Es ist ferner noch ein Endausschalter 52 vorgesehen, der durch den Hydraulikkolben 40 über dessen Ansatz 51 betätigbar ist. Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung ist wie folgt: Aus der in Fig. 2 gezeigten Einfahrlage des Fahrwerksbeins 3 wird beim Ansfahrvorgang der Stellmotor 8 betätigt und eine hier nicht näher beschriebene mechanische Arretierung gelöst. Dabei kommt der Stützstrebe 12 nur eine Führungsaufgabe mit Hilfe ihrer Teleskopteile 17, 25, 26 zu. Druckbzw. Zugbelastungen nimmt die Stützstrebe 12 in der Ausfahrphase des Fahrwerksbeins 3 nicht auf. Im Bereich der Endausfahrstellung des Fahrwerksbeins 3 gelangen die Verriegelungsnocken 57 am äusseren Führungszylinder 31 in Kontakt mit dem Hydraulikkolben 40 und verschieben diesen gegen die Wirkung der vorgespannten Schraubendruckfeder 50. Bei Erreichen der Endstellung der Verriegelungseinheit 16 greifen die Verriegelungsnocken 57 der radial federnden Lamellen 58 des äusseren Führungszylinders 31 über den Verriegelungsansatz 54 am Schwenklagerteil 20 hinweg und rasten durch die radiale Federwirkung der Lamellen so ein, dass die Verriegelungsflächen 60 der Verriegelungsnocken 57 mit der Verriegelungsfläche 55 des Verriegelungsansatzes 54 am Schwenklagerteil 20 in Form einer Hinterhakung in Eingriff treten. Innerhalb dieser Ausfahrphase ist der Kolben 40 durch entsprechende Steuerung des Druckmittels nicht beaufschlagt. Mit Hilfe der unter Vorspannung stehenden Schraubendruckfeder 50 wird nachfolgend der Kolben 40 in Richtung gegen die Verriegelungsnocken 57 verstellt. Damit übergreift die zylindrische Bohrungsfläche 44 des Kolbens 40 die Verriegelungsnocken 57 der Lamellen 58 so, dass die Verriegelungsnocken 57 mit Hilfe des Kolbens 40 zwangsläufig zeigen radiales Ausfedern gesichert sind. Zwischen dem Schwenklagerteil 20 und der Flugzeugzelle 1 sowie dem Schwenklagerteil 28 am Fahrwerksbein 3 ist damit eine Zwangsarretierung in beiden axialen Richtungen bewirkt und das Fahrwerksbein 3 in seiner Endausfahrstellung arretiert. In Endausfahrstellung des Fahrwerksbeins 3 sind dabei an der Verriegelung nur das Schwenklagerteil 20 mit seinem Verriegelungsteil 54 und das Schwenklagerteil 28 über den äusseren Führungszylinder 31 mit seinen Verriegelungsgliedern 58 bzw. 57 beteiligt. Zwischen dem Schwenklagerteil 28 am Fahrwerksbein 3 einerseits und dem Schwenklagerteil 20 an der Flugzeugzelle 1 andererseits besteht somit ohne Beteiligung der Teleskopelemente 17, 25 bzw. 26 eine mechanisch kurzgeschlossene Verbindung. Die Fahrwerks strebe 12 weist dadurch in der Endausfahrstellung des Fahrwerksbeins 3 eine relativ geringe Längserstreckung auf, so dass eine unmittelbare Krafteinleitung der vom Fahrwerksbein 3 in die Flugzeugzelle 1 einzuleitenden Zug- bzw. Druckkräfte, ohne Zwischenschaltung von weiteren Abstützteilen, bewirkt ist. Daraus resultiert eine äusserst starre Verbindung zwischen dem Fahrwerksbein 3 und der Flugzeugzelle 1 mit dem Vorteil einer kurzen Knicklänge. Für das Einfahren des Fahrwerksbeins 3 in den Fahrwerksschacht 2 wird der Kolben 40 gegen die Wirkung der Schraubendruckfeder 50 durch Beaufschlagung des Kolbens 40 mittels Druckmittelzuführung in die Druckzylinderkammer 42 gegen die Wirkung der Schraubendruckfeder 50 relativ gegen über den Schwerklagerteilen 28 bzw. 20 verstellt und es werden die Verriegelungsnocken 57 der Lamellen 58 freigegeben. Durch die geneigt ausgebildeten Verriegelungsflächen 60 bzw. 55 am Verriegelungsansatz 54 bzw. den Verriegelungsnocken 57 federn die Verriegelungsnocken 57 radial nach aussen und zwar so, dass die Nocken 57 und der Verriegelungsansatz 54 am Schwenklagerteil 28 bzw. 20 ausser Eingriff treten. Die Stützstrebe 12 kann dadurch mittels ihrer Teleskopelemente 17, 25, 26 und mittels des äusseren Führungszylinders 31 durch Betätigung des Stellmotors 8 der Einfahrbewegung des Fahrwerksbeins 3 unbelastet folgen. Gemäss Fig. 2 ist die Einfahrstellung des Fahrwerksbeins 3 im Fahrwerksschacht 2 innerhalb der Zelle 1 gezeigt. In dieser Stellung wird das Fahrwerksbein 3 mittels der hier nicht dargestellten mechanischen Verriegelung in Einfahrlage gehalten. In Einfahrlage beansprucht die Strebe 12 durch ihre zum Stellmotor 8 achsparallele bzw. annähernd achsparallele Lage nur einen äusserst geringen Bewegungsraum innerhalb der Flugzeugzelle.

Claims: Patentansprüche: 1. Einziehbares Flugzeugfahrwerk, mit einer Betätigungs einrichtung und einer am Fahrwerksbein und der Flugzeug zelle angreifenden Stützstrebe sowie einer mit dieser zusammenwirkenden Stützstreben-Verriegelung für die End ausfahrstellung des Flugzeugfahrwerks, dadurch gekenn zeichnet, dass die Stützstrebe (12) gebildet ist aus einer teleskopartig längenveränderlichen Einheit (15), die einerseits am Fahrwerksbein (3) und andererseits an der Flugzeugzelle (1) gelenkig angreift und dass die Einheit (15) Teil der sich gelenkig an der Flugzeugzelle (g) abstützenden Verriegelungseinheit (16) ist und Ver riegelungselemente (58) trägt, die mit den Gegenelementen (54) der Verriegelungseinheit (16) an der Flugzeugzelle (1) für eine formschlüssige Verriegelung zusammenwirken. 2. Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungselemente (57, 58 bzw. 53, 54) und die Betätigungsglieder (38 bzw. 40) der Verriegelungs einheit (16) bzw. der teleskopartig längenveränderlichen Einheit (15) zu den Teleskopelementen (25, 26) konzen trisch aussenliegend angeordnet sind. 3. Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, dass die teleskopartig längenveränderliche Ein heit (15) Teleskopelemente (25, 26 bzw. 17, 31) enthält, von denen das äussere bzw. innere Element (31 bzw. 17) als Führungszylinder dient und je mit einem am Fahrwerks bein (3) bzw. an der Flugzeugzelle (1) angelenkten Schwenklagerteil (28 bzw. 20) fest verbunden ist. 4. Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekenn zeichnet, dass die Schwenklagerteile (28 bzw. 20) die formschlüssig in Eingriff bringbaren Verriegelungs glieder (54 bzw. 58) tragen 5. Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekenn zeichnet, dass die einen Verriegelungsglieder (57, 58) der Verriegelungseinheit (16) am freien Ende des die Teleskopelemente (25, 26) umgebenden äusseren Führungs zylinders (31) des Schwenklagerteils (28) am Fahrwerks bein (3) angeordnet sind. 6. Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekenn zeichnet, dass die Verriegelungseinheit (16) für die Be tätigung der Verriegelungsglieder (57, 58 bzw. 53, 54) eine aus Zylinder (38) und hydraulisch betätigbarem Stellkolben (40) bestehende Verriegelungsbetätigung enthält. ?. Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekenn zeichnet, dass die Verriegelungsbetätigung für die Ver riegelungsglieder (57 bzw. 58) vom Schwenklagerteil (20) an der Flugzeugzelle (1) getragen wird. 8. Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekenn zeichnet, dass der Stellkolben (40) der Verriegelungs betätigung in Form eines Ringkolbens die Verriegelungs glieder (57 bzw. 58) konzentrisch umgibt. 9. Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekenn zeichnet, dass die teleskopartig längenveränderliche Einheit (16) einen mit den Schwenklagerteilen (20 bzw. 28) in Verbindung stehenden Stellmotor für das Ein bzw. Ausfahren des Fahrwerks enthält.

Inventors: KROJER, HUBERT, ING. GRAD.
Applicants: DORNIER GMBH
Application year: 1983
Main classification: B64C25
IPC codes: B64C25