TRAILER TRAIN WITH CONSTRAINED STEERING

Abstract: 1. Truck unit consisting of a traction vehicle (1) and a trailer (6) combined by means of a drawbar (5) forming an isosceles triangle which, on the one hand, is fixed to the traction vehicle (1) in a way as to be optionally blocked against lateral swivelling and, on the other hand, to the axle (7) - (formed to be of a self-adjusting type equipped with turntable (24)) - of the trailer (6), via an appertaining swivelling device, characterized in that the swivelling device arranged between the drawbar (5) and the turntable (24) is configurated by bars (32, 33) arranged diagonally and swivelling in relation to the turntable and the drawbar, with the appertaining swivelling bearings (18, 19, 20, 21) each arranged in a staggered position to the longitudinal axis (22) of the traction vehicle (1) at the extremity of the short leg (15-16) being the basis of the drawber (5) of an isosceles triangle configuration viz at the extremity of the transverse bar (26) which is arranged in front of the turntable (24).

Description: -Lastzug mit Zwangslenkung Die Erfindung betrifft einen Lastzug, bestehend aus Zugwagen und Anhänger, die über eine am Zugwagen festlegbare Zuggabel eine Zugeinheit bilden, wobei die erste, ein Drehgestell mit Drehkranz aufweisende Achse des Anhängers als selbstspurende Nachlaufachse ausgebildet und über den Drehkranz und eine weitere Dreheinrichtung mit der Zuggabel verbunden ist. Zugwagen und Anhänger insbesondere von Grossraumlastzügen können optimal betrieben werden, wenn Zugwagen und Anhänger so aneinandergekoppelt sind, dass bei Geradeausfahrt die Verbindung zwischen beiden Einheiten möglichst starr, beim Kurvenfahren und beim Wenden aber eine möglichst grosse Beweglichkeit gegeben ist. Da die Gesamtlänge derartiger Lastzüge begrenzt ist, soll ausserdem der Abstand zwische#n Zugwagen und Anhänger möglichst gering sein. Hierzu sind verschiedene Zwangslenkungen entwickelt worden. Bei einer bekannten Zwangslenkung (Vekehrs-Rundschau, 8.9.1979) ist der Anhänger über eine Teleskopgabel an den Zugwagen angeschlossen, wobei die Teleskopgabél in Querrichtung gesperrt ist. Dadurch kann der ausschliessliche Zug-Drehpunkt in den Kugeldrehkranz des Anhängers verlagert werden. Um den wechselseitigen Spurlauf zu verhindern, weist diese Nachlaufachse eine Druckluftsperre auf, die ab einer gewissen Geschwindigkeit automatisch einfällt und die Anhängerachse verstarrt, so dass diese quasi zur dritten Achse des Zugwagens wird. Diese Druckluftsperre ist an den Zugwagen angeschlossen und sperrt oder entsperrt die Achse je nach vorgegebener Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Weil diese Regelung aufwendig ist und zu Fehlverhalten oder Schaltfehlern führen kann, ist eine weitere Zwangslenkung entwickelt worden (DE-OS 30 o8 787.7 > , bei der über eine weitere Dreheinrichtung, d.h. über ein zweites Drehlager, ein zusätzlicher Drehpunkt geschaffen ist. Auch hier ist die Zuggabel am Zugwagen festlegbar. Nachteilig ist die aufwendige Bauweise mit zwei Kugeldrehlagern sowie eine in der Regel eingesetzte zusätzliche Verbindung zwischen den Kugeldrehlagern und dem Zugwagen. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bekannten Zwangslenkungen für Lastzüge so weiterzubilden, dass Zugwagen und Anhänger im geringstmöglichen Abstand zueinander verfahrbar sind und die Zwangslenkung unter Beibehaltung der Einpunktkupplung im Aufbau vereinfacht ist. Die Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass die Zuggabel am dem Anhänger zugewandten Ende zwei beidseitig der Längsachse des Zugwagens im Abstand zueinander angeordnete Drehlager aufweist, die jeweils mit korrespondierend angeordneten und dem Drehgestell zugeordneten Drehlagern die Dreheinrichtung bildend verbunden sind. Über eine derartige Zwangslenkung ist es möglich, Zugwagen und Anhänger in einem geringstmöglichen Abstand beispielsweise 750 mm zu verfahren, ohne dass bei Kurvenfahrten oder beim Rangieren der Anhänger den Zugwagen berührt. Die vier Drehlager sind dabei so angeordnet, dass sie zusammen das fünfte Drehlager bzw. den Drehpunkt bilden, der für das genaue Nachführen des Anhängers benötigt wird. Das fünfte Drehlager bzw. der Drehpunkt wird zweckmässigerweise und erfindungsgemäss dadurch gebildet, dass die der Zuggabel bzw. dem Drehgestell zugeordneten Drehlager über diagonal angeordnete Stangen miteinander verbunden sind. Dadurch wird dieser Drehpunkt verschieblich, was sich auf die gesamte Zwangslenkung positiv und vereinfachend auswirkt. Dabei kann in vorteilhafter Weise auf die bisher eingesetzten Einpunktkupplungen, d.h. die üblichen Zuggabeln zurückgegriffen werden, die eine einfache Handhabung sicherstellen. Für den Fahrer des Lastzuges ergeben sich somit gegenüber der bisherigen Handhabung keinerlei Änderungen, so dass damit gleichzeitig auch Fehlverhalten verhindert ist. Die diagonal verlaufenden Stangen sind unterhalb des An Anhängers anzuordnen, so dass sie keine Gefährdung des Bedienungs personals durch die sich verschiebenden Stangen darstellen. Eine zweckmässige Ausbildung ist die, bei der die Zuggabel als im Grundriss gleichschenkliges Dreieck ausgebildet ist, wobei ein Eckpunkt den am Zugwagen festlegbaren Drehpunkt und die beiden anderen Eckpunkte die zur Dreheinrichtung gehörenden Drehlager bilden. Eine derartige Ausbildung stellt eine stabile und zugleich einfache Einrichtung dar, weil so die auseinanderliegend anzuordnenden Drehlager günstig positioniert werden können. Auch bereits vorhandene Lastzüge können ohne grossen Aufwand umgerüstet werden, da es lediglich notwendig ist, Anschlagpunkte für die notwendigen Drehlager zu schaffen. Hierzu weist das Drehgestell zweckmässig einen in Richtung Zugwagen vorgesetzten Querbalken auf, dem die Drehlager zugeordnet sind. Somit ist auch gleichzeitig die Möglich keit gegeben, die einzelnen Drehlager ausreichend weit auseinander anordnen zu können. Der Querbalken kann ohne grossen Aufwand am Drehgestell angebracht, beispielsweise angeschweisst werden. Zweckmässig ist es darüberhinaus, dass die Zuggabel am dem Anhänger zugewandten Ende einen Querbalken aufweist, der schwenkbar -an der Zuggabel befestigt ist und endseitig die Drehlager trägt. Diese Ausbildung des Querbalkens vereinfacht die Anordnung der Drehlager und bringt darüberhinaus die notwendige Stabilität in das System. Zur einfachen Verbindung der Drehlager mit den Querbalken weisen die Querbalken endseitig schräg angesetzte Ansätze auf, die ihrerseits die einzelnen Drehlager aufnehmen. Um die einzelnen Drehlager und damit die diagonal verlaufenden Stangen als Verbindung der einzelnen Drehlager möglichst optimal anzubringen, beträgt die Länge der Querbalken zweckmässig 30 bis 70 % der Breite von Zugwagen bzw. Anhänger. Je dichter die einzelnen Drehlager der Längs- achse von Zugwagen und Anhänger zugeordnet sind, desto geringere Querkräfte müssen durch die Stangen aufgenommen werden. Andererseits ist dann die Beweglichkeit bzw. der Wendekreis eingeschränkt. Das Optimum liegt in der oben angegebenen Länge der Querbalken. Dabei kann es zur Optimierung der Handhabbarkeit zweckmässig sein, dass der dem Anhänger zugeordnete Querbalken länger, vorzugsweise um 20 bis 30 % länger als der der Zuggabel zugeordnete Querbalken ist. Die diagonal verlaufenden Stangen sind im Abstand übereinander angeordnet, um das Verschieben des von ihnen gebildeten Drehpunktes sicher zu ermöglichen. Darüberhinaus können so ohne weiteres auch Höhenunterschiede zwischen Zugwagen und Anhänger beispielsweise beim Durchfahren von Wellen aufgefangen werden. Zur Verringerung der Gesamtbauhöhe ist es dabei zweckmässig, die die Drehlager verbindenden Stangen ineinandergeführt auszubilden. Dann können die Drehlager jeweils in einer Ebene angeordnet werden, so dass eine grosse Bodenfreiheit gewährleistet ist. Eirwegünstige Ineinanderführung der beiden Stangen ist gemäss einer Ausbildung der Erfindung dadurch erreicht, dass die eine, die Drehlager verbindende Stange einen Längsschlitz aufweist, während die andere Stange im gleichen Bereich im Querschnitt reduziert ist. Dadurch können beide Stangen ineinanderverlaufend hin- und herbewegt werden, wobei durch entsprechende Ausbildung des Längsschlitzes sicherzustellen ist, dass auch eine in senkrechter Richtung erfolgende Bewegung möglich ist, ohne dass die Stangen aneinanderstossen bzw. beschädigt werden. Eine einfache und wirksame Festlegung der Zuggabel ist erfindungsgemäss erreicht, indem die Sperre als der Einpunktkupplung vorgelagerter Bügel mit der Kupplungsbohrung angepasstem Führungsloch ausgebildet ist. Die Zuggabel wird mit der vorgesetzten Kupplungsbohrung durch das Führungsloch hindurchgeschoben und dann zwangsgeführt in die Einpunktkupplung eingeschoben. Damit erfolgt gleichzeitig zwangs läufig das Festlegen der Zuggabel. Bei ebenem Boden wird die Zuggabel immerhin etwa die gleiche Position einnehmen, so dass das Einführen weiter dadurch erleichtert wird, dass die Zuggabel über ein Spannschloss mit dem Querbalken verbunden ist. So kann auch eine verhältnismässig schwere Zuggabel allein durch einen einzigen Mann sicher in die Einpunktkupplung bzw. den Bügel eingeführt werden. Eine andere Möglichkeit zum Festlegen der Zuggabel ist die, bei dem die beiden Schenkel der Zuggabel verlängert ausgebildet sind, so dass ihre freien Endpunkte auf einer gedachten Geraden mit der Kupplungsbohrung liegen. Dem Zugwagen sind dabei Schleifplatten zugeordnet und die Endpunkte sind abgerundet und so in den Schleifplatten geführt. Auf diese Weise wird ein einfaches und automatisches Starrsetzen der Zuggabel beim Kuppeln von Zugwagen und Anhänger erreicht. Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass eine Zwangslenkung geschaffen ist, die im Aufbau einfach ist und eine Einpunktkupplung hat, so dass die Handhabung einfach und den gesetzlichen Auflagen genügend sicher ist. Vorteilhaft ist weiter, dass ohne jedwede Stabilisatoren ein einwandfreier Betrieb des Lastzuges möglich ist, da die Nachlaufachse durch die Zwangslenkung sicher geführt ist. Auch ist erreicht, dass eine Lenkbegrenzung nicht notwendig ist, da durch die geschaffene Zwangslenkung ein Anstossen des Anhängers an den Zugwagen sicher unterbunden ist. Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegenstandes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt ist. Es zeigen: Fig. 1 eine Seitenansicht eines Lastzuges, Fig. 2 eine Unteransicht im Bereich der Ver bindung zwischen Zugwagen und Anhänger bei Geradeausfahrt, Fig. 3 die Ansicht gemäss Fig. 2 bei Kurvenfahrt, Fig. 6 Fig. 4 eine Seitenansicht im Bereich der Ver bindung zwischen Zugwagen und Anhänger und Fig. 5 eine Einzelheit der Verbindung ähnlich Fig. 4 und Fig. 7 eine Draufsicht auf das Verbindungsgestänge. Bei dem in Fig. 1 gezeigten Lastzug handelt es sich um einen Grossraumlastzug, der allgemein unter der Fachbezeichnung Jumbo bekannt ist. Der Zugwagen 1 trägt das Fahrerhaus 2 und weist einen Laderaum 3 auf. Seine hintere Achse 4 ist starr ausgebildet. Der Zugwagen 1 ist im Bereich der hinteren Achse 4 über eine Zuggabel 5 mit dem Anhänger 6 verbunden. Der Anhänger 6 weist neben der drehbar ausgebildeten ersten Achse 7 eine oder mehrere starre hintere Achsen 8 auf. Sein Laderaum kann durch Einhaltung eines geringstmöglichen Abstandes zwischen Zugwagen 1 und Anhänger 6 optimal ausgebildet werden. Fig. 2 zeigt den Bereich der Verbindung zwischen Zugwagen 1 und Anhänger 6 in Unteransicht. Die Verbindung insgesamt zwischen Zugwagen 1 und Anhänger 6 wird dabei durch die Einpunktkupplung 10 bewerkstelligt. Diese Einpunktkupplung entspricht der üblicher Verbindungen zwischen Zugwagen und Anhänger durch eine Zuggabel 5. Diese Zuggabel 5 ist mit einer Sperre 11 versehen, um so nach dem Ankuppeln von Zugwagen 1 und Anhänger 6 die Zuggabel 5 im Bereich des Zugwagens 1 festlegen zu können. Die Sperre 11 ist schwenkbar ausgebildet und weist hierzu zwei Schwenlbager 12 auf. Die schwenkbare Sperre 11 wird dabei nach dem Einrasten der Einpunktkupplung 10 über die Zuggabel 5 geschwenkt und beispielsweise durch einen unterhalb der Zuggabel angeordneten Bolzen gesperrt. Fig. 2 zeigt deutlich, dass die Zuggabel 5 hier als gleichschenkliges Dreieck ausgebildet ist, wobei der Eckpunkt 14 den festgelegten Drehpunkt 17 bildet, während die beiden Eckpunkte 15, 16 die Drehlager 18, 19 aufweisen, die Teil der zusätzlichen Dreheinrichtung sind. Diese Drehlager 18, 19 sind korrespondierend mit den Drehlagern 20, 21 und beidseitig der Längsachse 22 von Zugwagen 1 und Anhänger 6angeordnet. Während die Drehlager 18, 19 dem dem Anhänger 6 zugewandten Ende 23 der Zuggabel 5 zugeordnet sind, sind die korrespondierendenDrehlager 20, 21 dem Drehgestell 24 der ersten Achse 7 des Anhängers 6 zugeordnet. Dieses Drehgestell 24 mit Drehkranz 25 ist durch einen Querbalken 26 ergänzt, an dem die Drehlager 20, 21 befestigt bzw. angeordnet sind. Ähnlich angeordnet sind auch die Drehlager 18, 19und zwar an demschwenlbar an der Zuggabel 6 ange ordneten Querbalken 27. Hierzu weist der Querbalken 27 Schwenklager 28 auf. Um eine einfache und zugleich sichere Anbringung der diagonal verlaufenden Stangen 32, 33 zu ermöglichen, sind die Querbalken 26, 27 mit schräg angesetzten Ansätzen 29, 30 versehen. Dabei sind über die diagonal verlaufenden Stangen 32, 33 jeweils die schräg gegenüberliegenden Drehlager 18 und 21 bzw. 19 und 20 verbunden. Beim Ankuppeln des Anhängers 6 an den Zugwagen 1 ist es lediglich notwendig, dass die Einpunktkupplung 10 eingerastet wird. Zur Vereinfachung kann das Verbindungsrohr 34 längenveränderbar ausgebildet sein bzw. über Bolzen in der eigentlichen Zuggabel 5 festgelegt werden. Weitere Massnahmen sind nicht notwendig, da damit die gewünschte Zwangslenkung hergestellt ist. Fig. 3 zeigt den Bereich der Verbindung zwischen Zugwagen 1 und Anhänger 6 in Kurvenfahrt. Dabei ist die ungünstigste Position dargestellt. Eine Beeinflussung bei der gezeigten Anlenkung 35 durch den Aufbau 36 bzw. insbesondere dessen Ecke 37 auf die Rückwand 38 des Zugwagens 1 kann wie gezeigt nicht eintreten. Aufgrund der Ausbildung des zusätzlichen Drehpunktes, der durch die Drehlager 18, 19, 20, 21 und die sie verbindenden diagonal verlaufenden Stangen 32, 33 gebildet wird, kann dieser seine Lage im Verh8hnis zur Längsachse 22 des Zugwagens 1 ändern, was zur optimalen Ausbildung der Zwangslenkung führt. Die Fig. 4 und 5 zeigen die Verbindungsstelle zwischen Zugwagen 1 und Anhänger 6 in Seitenansicht. Mit 1 bzw. 6 sind der Zugwagen und der Anhänger bezeichnet, während die Zuggabel das Bezug zeichen 5 trägt. Am dem Anhänger 6 zugewandten Ende 23 trägt die Zuggabel 5 zunächst den Querbalken 7, an dem die übereinanderliegenden Drehlager 18, 19 angeordnet sind. Diese sind durch die diagonal verlaufenden und übereinander angeordneten Stangen 32, 33 jeweils miteinander verbunden. Dieses Ubereinanderanordnen der Stangen 32, 33 beeinflusst die Bodenfreiheit von Zugwagen 1 und Anhänger 6 geringfügig. Um auch dieses weitgehend auszuschalten, ist gemäss Fig.5 eine Ineinanderführung der beiden Stangen 32, 33 vorgesehen. Dies wird beispielsweise dadurch erreicht, dass die Stange 32 einen Längsschlitz 40 und die Stange 33 eine entsprechende Verdünnung 41 aufweist. Längsschlitz 40 und Verdünnung 41 sind dabei einmal so auszubilden, dass die auftretenden Kräfte, insbesondere auch beim Bremsen auftretende Kräfte aufgefangen und abgeleitet werden und andererseits auch in vertikaler Richtung ausreichende Bewegungsfreiheit zwischen beiden Stangen 32, 33 gewährleistet ist. Bei Fig. 6 steht der Anhänger 6 im Abstand zum Zugwagen 1. Die Zuggabel ist so gestellt, dass sie einfach in den Bügel 43 eingeführt werden kann. Der Bügel 43 ist über Schwenklager 44 beweglich am Zugwagen 1 angeordnet. Er ist mit einem der Kupplungsbohrung 45 der Zuggabel 5 angepassten Führungsloch 46 ausgerüstet. Die auf das Rohrstück 47 aufgesetzte Kupplungsbohrung 47 wird durch dieses Führungsloch 46 hindurchgeschoben und dann in die Einpunktkupplung lo eingeschoben. Nach Einsetzen des Verriegelungsbolzens, der hier nicht dargestellt ist, ist dann die Zuggabel 5 automatisch festgesetzt. Das Einführen der Zuggabel 5 mit der vorgesetzten Kupplungsbohrung 45 wird erleichert-, indem die Zuggabel über ein Spannschloss 48 am Querbalken 27 angeschlagen ist. Durch Betätigen des Spannschlosses 48 kann auf diese Art und Weise die Zuggabel 5 einfach um die Schwenklager 28 angehoben oder gesenkt werden. Bei der in Fig. 7 gezeigten Ausführungsform sind die Schenkel 49, So der Zuggabel 5 verlängert ausgebildet, so dass diese eine Art X bildet. Die Schenkel 49, So sind dabei so weit vorgesehen, dass ihre Endpunkte 51, 52 auf einer durch die Kupplungsbohrung 45 gehenden gedachten Geraden liegen. Diese Endpunkte 51, 52 sind in Schleifplatten 54, 55 geführt, die dem Zugwagen 1 zugeordnet sind und ähnlich der Einpunktkupplung lo ausgebildet sind, wobei allerdings hier die Endpunkte 51, 52 nicht festgelegt sind, sondern nur schleifenigeführt werden. Beim Kuppeln von Zugwagen 1 und Anhänger 6 braucht man nun lediglich auf das richtige Einführen der Kupplungsbohrung 45 der Zuggabel 5 in die Einpunktkupplung 1o zu achten. Das Verstarren der Zuggabel 5 ergibt sich quasi automatisch, da dann die Endpunkte 51, 52 der Schenkel 49, So automatisch in den Schleifplatten 54, 55 liegen.

Claims: Patentansprüche 1. Lastzug, bestehend aus Zugwagen und Anhänger, die über eine am Zugwagen festlegbare Zuggabel eine Zug einheit bilden, wobei die erste, ein Drehgestell mit Drehkranz aufweisende Achse des Anhängers als selbst spurende Nachlaufachse ausgebildet und über den Dreh kranz und eine weitere Dreheinrichtung mit der Zug gabel verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuggabel (5) am dem Anhänger (6) zugewandten Ende (23) zwei beidseitig der Längsachse (22) des Zugwagens (1) im Abstand zueinander angeordnete Drehlager (18, 19) aufweist, die jeweils mit korrespondierend angeordneten und dem Drehgestell (24) zugeordneten Drehlagern (20, 21) die Dreheinrichtung bildend verbunden sind. 2. Lastzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die der Zuggabel (5) bzw. dem Drehgestell (24) zuge ordneten Drehlager (18, 19, 20, 21) über diagonal ange ordnete Stangen (32, 33) miteinander verbunden sind. 3. Lastzug nach Anspruch 1 und Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, dass die Zuggabel (5) als im Grundriss gleich schenkliges Dreieck ausgebildet ist, wobei ein Eckpunkt (14) den am Zugwagen (1) festlegbaren Drehpunkt (17) und die beiden anderen Eckpunkte (15, 16) die zur Dreheinrichtung gehörenden Drehlagern (18, 19) bilden. 4. Lastzug nach Anspruch 1 und Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, dass das Drehgestell (24) einen in Richtung Zugwagen (1) vorgesetzten Querbalken (26) aufweist, dem die Drehlager (20, 21) zugeordnet sind. 5. Lastzug nach Anspurch 1 und Anspruch 2,dadurch gekenn zeichnet, dass die Zuggabel (5) am dem Anhänger (6) zuge wandten Ende (23) einen Querbalken (27) aufweist, der schwenkbar an der Zuggabel befestigt und endseitig die Drehlager (18, 19) trägt. 6. Lastzug nach Anspruch 4 und Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, dass die Querbalken (26, 27) endseitig schräg angesetzte Ansätze (29, 30) aufweisen, die ihrerseits die#Drehlager (18, 19 bzw. 20, 21) aufnehmen. 7. Lastzug nach Anspruch 1 bis Anspruch 6, dadurch gekenn zeichnet, dass die Länge der Querbalken (26, 27) 30 bis 70 % der Breite von Zugwagen (1) bzw. Anhänger (6) beträgt. 8. Lastzug nach Anspruch 1 bis Anspruch 6, dadurch gekenn zeichnet, dass der dem Anhänger (f) zugeordnete Querbalken (26) länger, vorzugsweise um 20 bis 30 % länger als der der Zuggabel (5) zugeordnete Querbalken (27) ist. 9. Lastzug nach Anspruch 1, Anspruch 2 oder einem oder mehreren der weiteren Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die die Drehlager (18, 19, 20, 21) verbindenden Stangen (32, 33) ineinander geführt ausgebildet sind. 10. Lastzug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die eine, die Drehlager (18, 21) verbindende Stange (32) einen Längsschlitz (40) aufweist, während die andere Stange (33) im gleichen Bereich im Querschnitt reduziert ist. 11. Lastzug nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch ge kennzeichnet, dass die Sperre (11) zum Festlegen der Zuggabel (5) als der Einpunktkupplung (lo) vorgelagerter Bügel (43) mit der Kupplungsbohrung (45) angepasstem Führungsloch (6) ausgebildet ist. 12. Lastzug nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch ge kennzeichnet, dass die Zuggabel (5) über ein Spannschloss (48) mit dem Querbalken (27) verbunden ist. 13. Lastzug nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch ge kennzeichnet, dass die beiden Schenkel (49, 50) der Zug gabel (5) verlängert ausgebildet sind, so dass ihre freien Endpunkte (51, 52) auf einer gedachten Geraden mit der Kupplungsbohrung (45) liegen. 14. Lastzug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass dem Zugwagen (1) die Endpunkte (51, 52) der Zuggabel (5) aufnehmende Schleifplatten (54, 55) zugeordnet sind. 15. Lastzug nach Anspruch 13 und Anspruch 14, dadurch gekenn zeichnet, dass die Endpunkte (51, 52) abgerundet oder mit einer Kugel versehen sind, die in den Schleifplatten (54, 55) geführt sind.

Inventors: ORTHAUS, DIETER
Applicants: ORTHAUS, DIETER
Application year: 1983
Main classification: B62D13
IPC codes: B62D13, B60D1