GUIDED WHEELED VEHICLE

Abstract: 1. A track-guidable vehicle, more particularly an omnibus, having at least two steerable wheels (3) interconnected by steering linkage (4) and having disposed on each side of the vehicle at least one guide roller (7) which projects laterally beyond the side near a steered wheel and is mounted on a control arm (6) connected to the steering linkage (4), the vehicle also having a control facility which acts on a final control drive to adjust one each of the rollers (7) into operative engagement with the associated guide board or the like (1, 2), the final control drive having pressurised elements which act on the steering linkage and being reversible in its operative direction by means of a multiple-way valve, adapted to be brought into operation only as required, when called for by the track guidance and being so directed and dimensioned in its effect after being put into operation that a steering deflection of the wheels towards the board (1, 2) can be produced and the particular roller (7) concerned can be moved outwards into engage ment with such board with a force only slightly exceeding the triggering force and remains in engagement with such board, following the direc tion and any bends thereof, or being sub sequently adjusted into positions such that the steerable wheels (3) take up the necessary angle within the track relative to the guide board (1, 2), characterised in that the final control drive is embodied by only one piston (11) which is pivot ally connected by way of its piston rod to the steering linkage (4) and which operates in a double-acting pressurisable cylinder (12), where it separates at the end two pressure chambers, each of which is connected to a pressure medium pipe (13, 14) and can be pressurised via these in the opposing direction, said piston having a facility (18) for regulating the force to be exerted on the control rollers (7) and facilities for metering the supply of pressure medium, and in that at least one constant detector (22, 23), which projects laterally some distance beyond the vehicle track is disposed at a distance from the roller (7) on the same side of the vehicle, preferably near an unsteered wheel (8), and upon contacting the guide board (1, 2) renders the final control drive inoperative, the distance by which the detector (22, 23) laterally projects being less than the distance by which the relevant roller (7) projects beyond the vehicle track.

Description: G e 1 e n k t e s Radfahrzeug Die Erfindung betrifft ein gelenktes Radfahrzeug, insbesondere einen Omnibus, gemäss dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Es wurde bereits vorgeschlagen, Omnibusse, die mit der üblichen Lenkung versehen sind, mit einer Zusatzeinrichtung auszustatten, welche die Spurführung in bestimmten Situationen übernimmt. In diesem Fall muss der Fahrer nicht mehr die Fahrtrichtung des Omnibusses bestimmen, sondern kann sich voll auf die Abstandshaltung zum vorrausfahrenden Fahrzeug konzentrieren. Durch solche Massnahmenist es möglich, etwa in Stadtzentren Grossraum- Omnibusse in dichter #Folge auf engstem Raum zu bewegen und somit ein Fahrgastaufkommen zu bewältigen, wie dies ohne Spurführung der Omnibusse nicht einmal annähernd möglich wäre. Auch auf anderen Gebieten ist es zweckmässig, Fahrzeuge, welche üblicherweise mit einer eigenen Lenkung versehen sind, in bestimmten Bereichen zwangsweise zu steuern. Es ist beispielsweise möglich, Müllfahzeuge innerhalb einer Müll- Grossverbrennungsanlage zwangsweise derart zu steu ern, dass diese Fahrzeuge ohne Rangieren unter bester Ausnutzung des zur Verfügung stehenden Raumes bis vor Verbrennungsöfen präzise und mit grösstmöglicher Geschwindigkeit gesteuert werden können. Es sind bereits Fahrzeugsteuerungen bekannt, welche über Messfühler die jeweilige Istlage des Fahrzeuges relativ zu einer Sollage feststellen, welche etwa durch einen in die Fahrbahn eingelassenen Draht vorgegeben wird. Eine Regelung steuert dann die Istlage des Fahrzeuges derart, dass sie möglichst weitgehend mit der Sollage überein stimmt. Solche geregelten Steuerungen sind allerdings sehr aufwendig, zumal sie über umfangreiche Sicherheitsvorkehrungen verfügen müssen, welche wirksam werden, wenn etwa wesentliche Teile der Regelungseinrichtung ausfallen sollten. Es hat sich deshalb für die Eingangs genannten Anwendungsfälle als vorteilhaft erwiesen, für die Fahrspur eine Spurführung vorzusehen, welche aus jeweils einer auf jeder Seite der Fahrzeugspur angeordneten Leitschiene besteht. An jeder Seite des Fahrzeugs ist eine Rolle angebracht, welche fest mit dem Lenkgestänge des Fahrzeugs verbunden ist, aber seitlich die Fahrzeugspur überragt und auf gleicher Höhe wie die zugeordnete Leitplanke angeordnet ist. Läuft eine dieser Rollen seitlich gegen die zugehörige Leitplanke an, dann wirkt die Rolle über den sie tragenden Arm unmittelbar derart auf das Lenkgestänge ein, dass die Lenkräder die Fahrtrichtung des Fahrzeuges korrigieren. In der Praxis ist der Abstand zwischen den Leitplanken einerseits und der Abstand zwischen den bei den Steuerrollen eines Fahrzeuges andererseits derart eng toleriert, dass das Fahrzeug zwischen den beiden Leitplanken wie zwischen Schienen geführt fahren kann. Die Leitplanekn üben allerdings nur eine Steuerfunktion aus, da die eigentliche Führung des Fahrzeuges über dessen eigene Lenkeinrichtung erfolgt. Die Kräfte, welche die Leitplanken quer zur Fahrtrichtung aufnehmen müssen, übersteigen nicht wesentlich jene Auslösekraft, die beim Anlaufen einer Steuerrolle gegen eine Leitplanke erreicht werden muss, um einen korrigierenden Lenkeinschlag zu bewirken. Obwohl die eben beschriebene Fahrzeug-Spurführung wegen ihrer Einfachheit sehr zuverlässig ist, weist sie doch eine Reihe von Nachteilen auf: - Es sind längs der gesamten Fahrstrecke des Fahrzeuges zwei Leitplanken erforderlich, - der Radius einer Kurve ist durch die Länge des Fahr zeuges bzw. durch den Abstand zwischen seinen gelenkten und ungelenkten Rädern begrenzt, da die ungelenkten Räder nicht seitlich gegen die Leitplanke anlaufen dürfen, - an Verzweigungsstellen sind aufwendige Weichen erfor derlich, welche- wie Eisenbahnweichen- eine bewegliche Weichenzunge benötigen, die entsprechend der beabsich tigten Fahrtrichtung eingestellt werden muss. Die Weichen bilden das grösste Problem bei Fahrspur systemen mit Spurführung, da der zur Weiche erfor derliche, gegebenenfalls vom Fahrzeuginneren aus fern lenkbare Antrieb¯-teuer ist, häufigen Störungen unter liegt, insbesondere im Winter bei Vereisung, und daher stets überwacht, betreut und gewartet werden muss. Ausgehend vom obengenannten Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, das bekannte Radfahrzeug dahin gehend weiterzubilden, dass die obengenannten Schwierigkeiten mindestens teilweise ausgeräumt werden. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Hierbei ist dem Längsgestänge ein Stellantrieb zugeordnet, welcher nach Inbetriebnahme einen Lenkeinschlag herbeiführt. Dieser Lenkeinschlag veranlasst nun die entsprechende Steuerrolle, gegen die zugeordnete Leitplanke anzulaufen. Nun ist die Kraftwirkung der Stellantriebes erfindungsgemäss derart dosiert, dass die Wirkung des Stellantriebs von der steuernden Zusammenwirkung zwischen Leitplanke und Steuerrolle überwunden wird. D.h., der Stellantrieb ist derart dosiert, dass er die Steuerrolle mit nur wenig mehr als der zum Erreichen eines Steuervorganges erforderlichen Auslösekraft gegen die Leitplanke andrückt. Wäre die Kraftwirkung des Stellantriebs kleiner, dann wäre der ständige, steuernde Kontakt zwischen Steuerrolle und Leitplanke nicht sichergestellt; wäre die Kraftwirkung des Stellantriebs wesentlich höher, dann würde sie unmittelbar als Querkraft auf Position und Fahrtrichtung des Fahrzeuges Einfluss nehmen. Erst durch die erfindungsgemässe Dosierung der Kraftwirkung des Stellantriebes ist es möglich, dass sich das Fahrzeug bei Verwendung nur einer einzigen Steuerrolle und dementsprechend auch nur einer einzigen Leitplanke längs dieser gewissermassen "entlangtastet", wobei bei nennenswertem Oberschreiten der Auslösekraft zwischen Steuerrolle und Leitplanke das Fahrzeug von dieser weggelenkt und bei Unterschreiten dieser Auslösekraft das Fahrzeug wieder gegen diese hingelenkt wird. Der Stellantrieb ist abschaltbar, um beispielsweise die Fahrzeugfahrt mit der üblichen Fahrzeug-Eigensteuerung zu ermöglichen. Gemäss einer Ausgestaltung der Erfindung ist es von Vorteil, jeder Seite des Fahrzeuges eine Steuerrolle zuzuordnen und dementsprechend den Stellantrieb als umsteuerbaren Antrieb auszubilden. Durch diese Ausgestaltung wird es zunächst dem Erbauer einer Bahntrasse freigestellt, an welcher Seite dieser Trasse er die die Steuerung veranlassende Leitplanke vorsieht. Es ist lediglich darauf zu achten, dass die Leitplanke auf der einen Fahrzeugseite bereits um eine gewisse Strecke beginnt, bevor die Leitplanke auf der anderen Fahrzeug- seite geendet hat, um in diesen Obergangsbereich das von Hand oder automatisch berbeigeführte Umsteuern des Stellantriebes vorzunehmen. Der besondere Vorteil der genannten Ausgestaltung liegt aber darin, dass sie die Verwendung einer "passiven" Weiche ermöglicht, also einer Weiche, die ihrerseits keinerlei bewegte Teile aufweist. ie bereits oben erläutert, ermöglicht es die erfindungsgemässe Lenkung, dass das Fahrzeug sich längs einer einzigen, an der.Fahrzeugseite befindlichen Leitplanke entlang bewegt. Sind nun zwei Leitplanken vorgesehen, und zwar eine an jeder Seite des Fahrzeuges, und divergieren diese Leitplanken an einer Verzweigungsstelle, dann folgt das Fahrzeug entsprechend der Wirkungsrichtung des Stellantriebes und somit des von ihm induzierten Lenkeinschlages der einen oder anderen Leitplanke. Durch entsprechendes Umschalten des Stellantriebes kann somit an einer solchen Verzweigungsstelle die Fahrtrichtung des Fahrzeuges zuverlässig bestimmt werden. Aus Sicherheitserwägungen heraus ist es von Vorteil, die Fahrtrasse beiderseits jeweils mit einer Leitplanke zu versehen. In diesen Bereichen ist es somit nicht erforderlich, den Stellantrieb in Betrieb zu nehmen, da die Fahrzeugfahrt ohnehin durch die beiden Leitplanken über die beiden Steuerrollen zuverlässig geführt ist. Der Stellantrieb wird lediglich vor dem Einfahren in eine Verzweigungsstelle eingeschaltet, und sorgt dafür, dass entsprechend der gewählten Wirkungsrichtung das Fahrzeug in den gewbnschten Zweig der Weiche einläuft, Befindet sich das Fahrzeug dann wieder in einem Trassenbreich, der beiderseits mit einer Leitplanke versehen ist, dann ist der weitere Betrieb der Stelleinrichtung nicht mehr erforderlich und diese wird abgeschaltet. Das erfindungsgemässe Fahrzeug ermöglicht somit den Bau aussergewöhnlich einfacher Weichen, die völlig wartungsfrei sind und nicht mehr irgendwelchen Störungen ausgesetzt sind, als es die Leitplanken bei normalen, geraden Fahrstrecken sind. Gemäss einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist der Stellantrieb mit einer Einrichtung zum Regulieren der von ihm auf die Steuerrolle ausgeübten Kraftwirkung versehen, um sicherzustellen, dass die obengenannte Auslösekraft einerseits stets, andererseits nie zu vie-l überschritten wird. Diese Reguliereinrichtung ist bevorzugt einstellbar, etwa in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit, der Achslast der Lenkachse oder dergleichen, um die von der Stelleinrichtung ausgeübte Kraftwirkung an die jeweils tatsächlich erforderliche Auslösekraft anzupassen, welche mit dem Widerstand veränderlich ist, den die Lenkung Lenkbewegungen entgegensetzt. Dieser Widerstand hängt aber seinerseits von einer Reihe von Parametern ab, wie etwa dem gewählten Reifenprofil, Reifendruck, der Fahrgeschwindigkeit und dergleichen. Die erfindungsgemässe Lenkung kann somit an die genannten Parameter angepasst werden und gestattet daher bei Geradeausfahrten, wenn nur eine Leitplanke verwendet wird, höherefFahrgeschwin- digkeiten, weil die Stelleinrichtung infolge der Einstellbarkeit feinfühliger reagieren kann. Gemäss einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist mit Abstand von der Steuerrolle an der jeweils gleichen Seite des Fahrzeuges ein Berührungsmessfühler angeordnet, welcher ebenfalls mit der Leitplanke in Berührung treten kann und daher etwa die gleiche Bauhöhe über dem Boden aufweist wie die Steuerrolle. Bevorzugt ist dieser Messfühler im Bereich der ungelenkten Räder des Fahrzeuges angeordnet. Dieser Berührungsmessfühler überragt ebenfalls seitlich die Fahrzeugspur, aber um ein geringeres Mass als die Steuerrolle, so dass er bei Geradeausfahrt oder bei der Fahrt durch weite Kurven nicht mit der Leitplanke in Berührung gelangt. Erst bei verhältnismässig engen Kurven läuft der Berührungsmessfühler gegen die Leitplanke an und gibt ein Signal ab, welches seinerseits den Stellantrieb ausser Wirkung setzt, welcher danach trachtet, den die Kurvenfahrt herbei führenden Lenkein schlag aufzulösen. Die Lenkung wird sich nun infolge ihres Laufverhaltens in ihre Neutral lage zurückbewegen, und zwar solange, bis der Berührungsmessfühler keine Berührung mehr meldet. In diesem Fall wird der Stell & - trieb wieder aktiviert und sorgt wieder für einen Lenkeinschlag in die Kurve hinein. Die genannten Vorgänge wiederholen sich solange, bis die Krümmung der Fahrtrasse so stark abgenommen hat, dass der Berührungsmessfühler nicht mehr mit der Leitplanke in Berührung gelangen kann. Es ist somit möglich, in eine Trasse verhältnismässig enge Kurven einzubauen. Beim Durchfahren solcher Kurven ist lediglich der Stellantrieb in der entsprechenden Wirkungsrichtung in Betrieb zu setzten. Nach Auslauf der Kurve kann die Trasse wieder beiderseits von einer Leitplanke begrenzt sein, so dass der weitere Betrieb des Stellantriebes nicht mehr erforderlich ist. Der Berührungsmessfühler ist gemäss einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ebenfalls als Rolle ausgebildet, welche mit einer Druckmessdose gekoppelt ist. Die Aus- löseschwelle dieser Druckmessdose kann so gewählt werden, dass bei geringen Anlaufen der zugeordneten Rolle gegen die Leitplanke, wie etwa bei Geradeauslauf Schwankungen, noch kein Signal abgeben wird, welches den Stellantrieb unterbrechen könnte. Der Stellantrieb kann auf verschiedene Weise ausgeführt werden, etwa als Zusatzaggregat für den Fahrzeug Antriebsmotor, welches über eine Schaltkupplung und ein Wendegetriebe wahlweise zu- und abschaltbar ist, wobei eine Rutschkupplung oder ein sonstiger Drehmomentwand- ler zur Begrenzung der Kraftwirkung verwendbar ist. Es ist auch möglich, den Stellantrieb als elektrischen Antrieb auszubilden, etwa als Linearmotor, dessen Wir kunysrichtung umschaltbar ist und dessen Kraftwirkung einstellbar ist. Gemäss einer Ausgestaltung der Erfindung ist aber als Stellantrieb ein hydraulischer oder pneumatischer Zylinder besonders von Vorteil, da dieser einen einfachen Aufbau mit grosser Zuverlässigkeit aufweist, in seiner Kraftwirkung einfach einstellbar ist und schliesslich auch ein gewisses Dämpfungsverhalten aufweist, welches erforderlich ist, um zu rasch aufeinanderfolgende Steuervorgänge, welche ein Flattern der Lenkung hervorrufen können, zu vermeiden. Soweit ein hydraulischer Zylinder verwendet wird, kann dieser vorteilhaft durch Umsteuern des Lenkzylinders der Servolenkung ersetzt werden. Es ist aber besonders von Vorteil, einen pneumatischen Zylinder zu verwenden, da dieser eine einfache Ansteuerung ermöglicht, gegen über Leckverlusten unempfindlich ist und mit jener Druckluft betrieben werden kann, welche bei Fahrzeugen in der Regel ohnehin als Antriebsmittel für Bremsen, Türen und dergleichen vorhanden ist. Gemäss einer weiteren Ausgestaltung ist am Fahrzeug ein Signalempfänger angebracht, der mit dem Stellantrieb zu dessen Ansteuerung verbunden ist. Dieser Signalempfänger wirkt mit einem Signalgeber zusammen, der der Trasse zu geordnet ist und der eine für den weiteren Verlauf der Trasse massgebliches Signal abgibt. Dieses Signal kann entweder stets unverändert bleiben, wie etwa vor oder nach einer engen Kurve, wenn der Stellantrieb ein- bzw. ausgeschaltet werden muss. Das Signal kann aber auch ver änderbar sein,-wie etwa an einer Weiche, wobei das Signal durch ein Stellwerk vorgegeben wird um zur Lenkung des Fahrzeugs in der jeweils gewünschten Richtung den zugehörigen Stellantrieb entsprechend anzusteuern. Statt eines Signalempfängers oder zusätzlich zu diesem kann das erfindungsgemässe Fahrzeug auch mit einem Richtungsschalter versehen sein, welcher mit dem Stellantrieb verbunden ist und eine Rückmeldeeinrichtung aufweist. Dieser Richtungsschalter dient zusammen mit der Rückmeldeeinrichtung dem Fahrer des Fahrzeugs dazu, vor einer weiche die Richtung zu wählen und sich zu vergewissern, dass der Stellantrieb auch in entsprechender Weise angesteuert ist, Die Erfindung bezieht sich nicht nur auf ein Radfahrzeug, sondern-auch auf eine Verkehrsanlage, die aus einem oder mehreren der beschriebenen Radfahrzeuge sowie aus einer Trasse gebildet ist, welche in beschribener Weise mit eingen Kurven, Weichen ohne unbewegliche Teile und / oder Fahrstrecken mit nur einer einzigen Leitplanke versehen ist. Schliesslich bezieht sich die Erfindung auch alleine auf eine solche Trasse sowie auf deren Weichen, Kurvenabschnitte und dergleichen. Der Gegenstand der Erfindung ist anhand der beigefügten, schematischen Zeichnung beispielsweise noch näher beschrieben. In der Zeichnung zeigt: Fig. 1 die Lenkung eines herkömmlichen Radfahrzeuges, Fig. 2a) die zum Radfahrzeug der Fig. 1 zugehörige her kömmliche Weiche, Fig. 2b) eine vereinfachte, nur vom erfindungsgemässen Radfahrzeug befahrbare Weiche, und Fig. 3 die schematische Darstellung der Lenkung der erfindungsgemässen Radfahrzeuge mit zugehörigen Antriebs- und Stelleinrichtungen. In Fig. 1 ist die Lenkung eines herkömmlichen:Radfahr# zeuges schematisch dargestellt, welches sich auf einer Trasse bewegt, die von zwei Leitplanken 1 und 2 flankiert ist. Das Radfahrzeug weist zwei lenkbare Vorderräder 3 auf, die über ein Lenkgestänge 4 miteinander verbunden sind, das von einer Lenkung 5 ansteuerbar ist. Am Lenkgestänge 4 ist starr im Bereich eines jeden Lenkrades 3 jeweils ein Arm 6 angebracht, welcher dieses nach vorne sowie seitlich nach aussen überragt und an seinen freien Enden jeweils eine Steuerrolle 7 trägt. Diese Steuerrolle 7 befindet sich in gleicher Höhe mit den Leitplanken 1 und 2 und überragt seitlich jeweils die von den Aussenflanken der Lenkräder 3 oder anderen Fahrzeugteilen bestimmte Fahrzeugspur. Am hinteren Ende des Fahrzeuges sind ungelenkte Hinterräder 8 angebracht. In Fig. 1 ist das Fahrzeug gezeigt, wie es mit seiner rechten Steuerrolle 7 gerade leicht gegen die danebenliegende Leitplanke 2 anläuft. Wird bei diesem Anlaufen eine Auslösekraft überschritten, dann wird die Steuerrolle 7 und damit der zugehörige Arm 6 nach links gedrückt, wobei das gesamte Lenkgestänge derart verstellt wird, dass die Steuerräder 3 eine Laufrichtung annehmen, in welcher sich das Fahrzeug parallel zur Leitplanke 2 oder geringfügig von dieser weg bewegt. Durch die enge Dimensionierung des Spiels zwischen Laufrollen 7 und Leitplanken 1 kann ein völlig zufriedenstellender gerader Lauf erreicht werden. Es ist ferner erkennbar, dass bei Kurvenfahrt der Kurvenradius so gross sein muss, dass die Hinterräder 8 nicht seitlich gegen eine der Leitplanken 1 oder 2 anlaufen. In Fig. 2a ist eine zum Fahrzeug der Fig. 1 passende Weiche gezeichnet. Diese Weiche ist von einer Trassengabelung gebildet, in welcher alle Trassenzweige jeweils beiderseits von den Leitplanken 1 und 2 begrenzt sind. Inmitten der Gabelung befindet sich eine um ein Gelenk 10 schwenkbare Weichenzunge 9, welche sich entsprechend der gewünschten Fahrtrichtung entweder gegen die Leitplanke 1 oder die Leitplanke 2 anlegt. Diese Weichenzunge 9 ist nur als strichpunktierte Linie sche inatisch gezeigt und muss in der Praxis entsprechende Konturen aufweisen, um an jeder ihrer Flanken eine zuverlässige Führung für die Steuerrolle 7 des Fahrzeuges zu halden. Ferner benötigt die Weichenzunge 9 einen eigenen Stellantrieb, der in der Zeichnung nicht gezeigt ist. In Fig. 2b ist eine Weiche gezeigt, bei welcher die Trassenführung und die Anordnung der Leitplanken 1 und 2 im wesentlichen der Ausführungsform der Fig. 2a entsprechen. Die Weiche der Fig. 2b enthält allerdings keine Weichenzunge oder sonstige bewegte oder ansteuerbare Teile. Es ist lediglich am Einlauf eines jeden Trassenzweiges in die Weiche eine bestimmte Strecke mit a bezeichnet, welche als Ubergangsstrecke dient, innerhalb welcher ein fahrzeugeigener Stellantrieb betätigt werden kann. Fig. 3 zeigt schematisch..die Lenkung eines Fahrzeuges, welches in der Lage ist, die Weiche der Fig. 2b zu durchfahren. Die Lenkung dieses Fahrzeuges weist zunachst übereinstimmend mit dem bekannten Fahrzeug der Fig. 1 die Teile 3 mit 5 auf. Zusätzlich ist am Lenkgestänge 4 über eine Kolbenstange 11 ein doppeltwirkender Zylinder 12 angebracht, dessen beide Enden wechselweise über eine Druckluftleitung 13 oder 14 beaufschlagt werden könnte, um den im Zylinder 12 befindlichen Kolben zusammen mit der Kolbenstange 11 nach vorne oder hinten zu bewegen, je nach der gewünschten Wirkungsrichtung. Die beiden Leitungen 13 und 14 münden in ein 3-/4-Wege Ventil, das mit einer Druckluftversorgung 16 und einem an diese angeschlossenen Ausgleichsbehälter 17 verbunden ist, der dafür sorgt, dass der Luftdruck stets etwa gleich bleibt, der über die Leitungen 13 und 14 den Zylinder 12 zugeführt werden soll. Das 3-/4-Wege-Ventil 15 weist eine Neutralstellung auf, die in der Figur gezeigt ist und in welcher der Zylinder 12 nicht angesteuert ist, sowie zwei Endstellungen, welchen jeweils eine schematisch angedeutete Rückmeldeeinrichtung zugeordnet ist und in welchen das vordere bzw. hintere Ende des Zylinders 12 mit Druckluft beaufschlagt bzw. entlüftet wird. Die beiden Enden des Zylinders 12 sind ferner mit einem Regler 18 verbunden, welcher zwei Druckschalter 19 sowie mindestens ein Druckbegrenzungsventil 20 aufweist. Der Regler 18 begrenzt den auf den Kolben der Kolbenstange 11 einwirkenden Differenzdruck auf ein solches Mass, dass die Steuerrolle 7 gegen die zugehörige Leitplanke 1 oder 2 gerade mit einer solchen Kraft angedrückt wird, welche die zum Herbeiführen einer Steuerbewegung des Lenkgestanges 4 erforderliche Auslösekraft nur um ein weniges übersteigt. Zum kurzzeitigen und möglichst trägheitslosen Abschalten des Zylinders 12 ist zwischen dessen beiden Zuleitungen 13 und 14 ein Bypassventil 21 angebracht, welches über einen Elektromagneten 22 ein- bzw. ausgeschaltet werden kann. Macht die Fahrsituation etwa infolge einer Betriebsstörung es erforderlich, dass der Fahrer in den Lenkvorgang eingreift, dann wird über dieses Bypassventil 21 zunächst der vom Zylinder 12 gebildete Stellantrieb ausgeschal-tet. Unmittelbar vor dem Hinterrad 8 ist auf gleicher Höhe wie die Steuerrolle 7 eine Tastrolle 22 angebracht, welche mit einer Druckmessdose 23 verbunden ist, welche bei Be lastung der Tastrollen 22 ein Signal abgibt. Dieses Signal wird dem Elektromagneten 22 zum Ansteuern des Bypassventils 21 zugeführt und schliesst dieses, so dass dann, wenn die Tastrolle 22 seitlich gegen die Leitplanke 1 anläuft, durch Schliessen des Bypassventiles 21 das Druckgefälle über den Kolben des Zylinders 12 aufgehoben wird und dieser somit ausser Betrieb gesetzt wird. In diesem Fall trachtet das Lenkgetriebe aufgrund des Geradelaufverhaltens der Lenkung danach, die beiden Vorderräder 3 geradezustellen, wobei sich der Eingriff zwischen Steuerrolle 7 und Leitplanke 1 löst. Wenn nun die Berührung zwischen der Rolle 22 und Leitplanke 1 aufgehoben wird, dann setzt das Signal der Druckmessdose 23 aus, der Ekek- tromagnet 22 öffnet das Bypassventil 21 und der Stellzylinder 12 wird wieder derart mit Druck beaufschlagt, dass das Lenkrad 3 eingeschlagen wird, bis die Steuerrolle 7 wieder gegen die Leitplanke 1 anläuft. Die Vorgänge wiederholen sich so lange, bis ein gerader oder hinlänglich wenig gekrümmter Trassenabschnitt err reicht ist, welcher die kontinuierliche Fahrt des Fahrzeuges gestattet, ohne dass die Rolle 22 gegen die Leitplanke 1 anläuft. Fahrzeuge mit mehreren Lenkachsen, insbesondere Gelenkfahrzeuge, können auf jeder Fahrzeugseite auch mit mehreren Rollen (7,22), ausgestattet sein.

Claims: Patentansprüche 1. Gelenktes Radfahrzeug, insbesondere Omnibus, mit min destens zwei durch ein Lenkgestänge verbundenen Lenk rädern und mindestens einer die Fahrzeugspur seitlich nahe einem Lenkrad überragenden Steuerrolle, welche über einen Steuerarm derart mit dem Lenkgestänge ver bunden ist, dass beim seitlichen Anlaufen der Steuer rolle gegen eine feste Leitplanke mit einer eine Aus lösekraft überwindenden Kraft, wenn die Fahrzeugspur winkelig zu dieser hin verläuft, die Räder in eine solche Richtung eingeschlagen werden, dass der Winkel zwischen Spur und Leitplanke verringert wird, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Lenkgestänge (4) ein zu schaltbarer Stellantrieb (12) verbunden ist, dessen Wir kung derart gerichtet und bemessen ist, dass die Steuer rolle (7) mit einer die Auslösekraft nur wenig überstei genden Kraft auswärts bewegbar ist. 2. Radfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Seite der Fahrzeugspur jeweils mindestens eine Steuerrolle (7) zugeordnet ist, und dass der Stell antrieb (12) in seiner Wirkungsrichtung umschaltbar ist. 3. Radfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Stellantrieb (12) eine bevor zugt einstellbare Einrichtung (18) zum Regulieren der auf die Steuerrolle (7) ausgeübten Kraftwirkung zugeord net ist. 4. Radfahrzeug nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch ge kennzeichnet, dass mit Abstand zur Steuerrolle (7) an der gleichen Seite des Fahrzeugs bevorzugt nahe einem ungelenkten Rad (8) mindestens ein die Fahrzeugspur seit lich um eine Strecke überragender Berührungsmessfühler (22,23) angeordnet ist, der bei Berührung mit der Leit planke (1,2) den Stellantrieb (12) ausser Wirkung setzt, wobei die Strecke kleiner ist als jene, um welche die Steuerrolle (7) die Fahrzeugspur überragt. 5, Radfahrzeug nach Anspruch 4 dadurch gekennzeichnet, dass der Berührungsmessfühler als Rolle (22) ausgebildet ist, welche mit einer Druckmessdose (23) verbunden ist. 6. Radfahrzeug nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch ge kennzeichnet dass der Stellantrieb ein bevorzugt doppelt wirkender, hydraulischer oder pneumatischer Zylinder (12) ist. 7. Radfahrzeug nach einen der Ansprüche 1-6, dadurch ge kennzeichnet, dass am Fahrzeug ein Signalempfänger ange bracht ist, der mit dem Stellantrieb (12) zu dessen An steuerung verbunden ist. 8. Radfahrzeug nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch ge kennzeichnet, dass der Stellantrieb (12) über einen Richtungsschalter (15) mit Rückmeldeeinrichtung ansteuerbar ist.

Inventors: DREHER, GUNTHER, DIPL.-ING., HOERMANN, RUDOLF, KRUEGER, MICHAEL, DIPL.-ING., Hörmann, Rudolf, Krüger, Michael, Dipl.-Ing.
Applicants: MAN NUTZFAHRZEUGE AKTIENGESELLSCHAFT
Application year: 1983
Main classification: B62D1
IPC codes: B62D1