DOOR ACTUATING SYSTEM WITH AN ELECTROMOTOR

Abstract: 1. A door drive having an electrical drive motor unit (52, 53) and a driven pulley (7, 55) which is in geared communication therewith via a driving belt (8) or the like and to which a driven pinion (50) of a drag-chain drive is connected coaxially via a clutch (57), the driving belt being guided, with engagement, not only round the driven pulley but also against three belt pulleys, of which the middle one is disposed or constructed as a belt drive pulley (2, 54) on the driven shaft of the drive motor (52), and of which both the others are constructed as belt guide pulleys (5, 6) and are so mounted on portions, extending at both sides of the belt drive pulley, of a plate (4), which is pivotable about a pivot axis extending parallel to the driven shaft, that the driving belt is constricted, relative to the straight course of the belt strand, between the belt drive pulley and the driven pulley, and the plate, which is resiliently biassed into the mid-position, encroach, by means of an arm, into the actuating path of a switching device (23, 26) situated in the course of the pivotal movement of the plate, a multiple part housing being provided in which at least the belt guide pulleys acting on the driving belt are received together with the switching device, which can be actuated via the plate, and the clutch, characterised in that the housing (51) comprises a chassis member (58) serving for mounting on one of the garage wall members, in particular the garage roof, and a further housing portion (59) which is connected to the chassis member (58) via a guide (65) in which the further housing portion (59) is displaceable between an operating position in which the clutch (57) is in the engaged state and a separating position in which the clutch (57) is in the disengaged state, and on which portion (59) the drive motor unit (52, 53) is held with the pivotally mounted plate (4) and the switching device (23, 26) actuated thereby, the switching device being constructed in the form of a light barrier (26) and the screening portion (24, 25) of the switching device encroaching in the path of rays between transmitter and receiver being disposed on the arm (22), the mid-position of which is adjusted by two springs (9, 10) acting respectively on the opposite points of the plate (4), the initial tension of each spring being variably adjustable by means of an adjusting element (17, 18).

Description: Die Erfindung bezieht sich auf einen Torantrieb mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Anspruches 1. Ein solcher als Ketten-Schleppantrieb ausgebildeter Torantrieb ist bereits in dem DE-Gbm 78 17 731 wiedergegeben, der bereits in mancher Hinsicht vorteilhaft arbeitet und einfach zu montieren ist sowie bereits einen im Rahmen eines solchen Antriebes erforderlichen Unfallschutz durch Abschalten bzw. Umschalten der Drehrichtung des Antriebsmotors bei im Zuge der Torblattbewegung auftretenden Widerständen durch insbesondere Fremdeinwirkung ermöglicht. Dabei wurde bereits der vom Motoraggregat ausgehende Treibriemen zur Weitergabe der Antriebsbewegung an die Schleppeinrichtung für das Torblatt mittels zweier Riemenleiträder derart um das a Ausgang des Antriebsmotoraggregates angeordnete bzw. ausgebildete Riementreibrad geführt, dass sich ein ausreichend grosser Umscnlingungswinkel für die Weitergabe der Antriebskraft von dem Riementreibrad an den Riemen ergibt. Durch Lagerung wenigstens der Riemenleiträder an einer dann um eine überhalb der Abtriebswelle gelegene Achse verschwenkbar gehaltenen Platte erreicht man, dass das je nach Antriebsrichtung stärker belastete Riementrum eine grössere Anlagekraft auf das ihm zugeordnete Riemenleitrad ausübt als das andere Trum auf das seine. Tritt aufgrund eines Hindernisses in der Bewegungsbahn des Torblattes eine besonders hohe Belastung in einem Riementrum auf, weil der Antriebsmotor zunächst weitertreibt, wird die Platte entsprechend dem stärker belasteten Riemen verschwenkt, wobei sie über einen Ausleger einen von zwei Schaltern betätigt. Durch diesen Schalter wird der Motor abgeschaltet oder derart umgeschaltet, dass er seine Drehrichtung umkehrt und damit das Torblatt wieder von dem Hindernis entfernt. Der in der anderen Verschwenkrichtung angeordnete weitere Schalter ermöglicht ein Aus- bzw. Umschalten des Antriebsmotors auch in der entgegengerichteten Torblattbewegung bzw. Antriebsrichtunç des Antriebsmotors. Da die Grundlasten für die Torbewegung in Uffnungsstellung und in Schliessstellung unterschiedlich gross sein können, wird dem dadurch Rechnung getragen, dass man die Schalterbetätigung entsprechend einstellbar gestaltet. Um sicherzustcilen, dass möglichst geringe Betätigungswege bei Ausschwenken der Platte im Hir.uernisfall zurückgelegt werden müssen, was nämlich zu einer Aufschaukelung der Plattenverschwenkbewegung bei etwas ruckweise erfolgendem Normal betrieb zur Folge haben könnte, hat man nach einem weiteren bekannten Vorschlag - DE-Gbm 79 17 854 - das Spiel zwischen dem Ausleger und den Schaltern klein gehalten bzw ausgeschaltet. Dies geschieht dadurch, dass man den Ausleger durch entsprechend beidseitig angreifende, vorgespannte Federn in einer neutralen Betriebslage gehalten hat, die er zum Zwecke der Schalterbetätigung erst nach Oberwinden der Vorspannkraft der einen oder der anderen Feder verlassen konnte. Die Schalterbetätigung selbst erfolgt dann über jeweils eine kurze Verschwenkstrecke hinweg. Die in Anpassung an die jeweiligen Betriebsverhältnisse vorgesehene Veränder barkeit der Federspannung wurde dadurch bewirkt, dass die parallel zu dem federnden Schalterelement angeordneten Federn mittels je eines Exzenters mehr oder weniger stark vorgespannt werden können. Durch die Parallelschaltung der einstellbaren Feder und der Feder des Schalters, der als käufliches Teil insoweit nicht beliebig modifizierbar ist, ergibt sich eine Addition der Federkonstanten im Sinne einer zunehmenden "Federhärte". Dadurch ergibt sich eine Beschränkung der Feinfühligkeit der Einstellbarkeit. Auch ist das für die Veränderung der Federvorspannung vorgesehene Exzenterglied verhältnismässig aufwendig in der Herstellung, die mittels des Exzenters einstellbaren Federn bedürfen einer gesonderten Führung. Das nach dem Stand der Technik - DE-Gbm 78 17 731 - bekannte Gehäuse, dass das Motorantriebsigregat, die Abschaltbzw. Umschalteinrichtung für die Oberwachung der Torblattbewegung sowie die Getriebeteile einschliesslich des Antriebsritzels für den Ketten-Schleppantrieb aufnimmt, ist mehrteilig ausgebildet, um die Transportverhältnisse und die Montagearbeiten des Antriebes am Einsatzo-rt zu vereinfachen. Zu diesem Zwecke ist die getriebliche Verbindung zwischen dem Antriebsritzel des Ketten-Schleppantriebes zu den vorgeschalteten Getriebeeinrichtungen mit einer Kupplung vers'ehen konusförmigen Eingriff beinhaltet, der mit Hilfe einer Schraubverbindung verspannt wird, so dass die Antriebsenergie über diese Kupplung kraftschlüssig übertragen wird. Das Gehäuse ist in seinem, der Anbringung an der Garagendecke dienenden Basisteil zwe-iteilig ausgeführt, der eine Teil trägt die Lagerung für das Abtriebsritzel des Kettenantriebes, der andere trägt unter anderem das Antriebsmotoraggregat. Nach einmal erfolgter Montage lässt sich daher das Antriebsmotoraggregat von dem Abtriebsritzel über die kraftschlüssig arbeitende Kupplung nicht mehr trennen, ohne die Befestigung des Gehäuses an der Garagendecke zu lösen. Eine feinfühlige, den Unterschied zwischen der Riementrumspannung im normalen Betriebsfall und im Störfall der Torbewegung unterscheidende Aus- bzw. Umschalteinrichtung bedarf einer genauen Justierung bzw. Einstellbarkeit in Abhängigkeit von den jeweiligen Betriebsverhältnissen. Hierzu zählen beispielsweise auch Windbelastungen auf das Torblatt. Darüber hinaus können Alterungserscheinungen zu einer sich ändernden Normalbewegungscharakteristik des Torblattes führen. Diese Umstände und erforderliche Wartungsarbeiten sollen nach Montage des Antriebes und auch in der darauffolgenden Zeit möglichst einfach durchge,-ihrt werden können. Eine durch Schmutzeinwirkung oder dergleichen betriebsunfähig werdende Schalteinrichtung, die aus Sicherheitsgründen in jedem Falle zu einer Abschaltung des Antriebsmotoraggregates führen soll, bedarf für den Austausch, der Säuberung oder dergleichen einer einfachen Zugänglichkeit. Schliesslich soll auch für den Fall, dass das Antriebsmotoraggregat - beispielsweise wegen Stromausfall - betriebsunfähig ist, das Tor von Hand bewegt werden können, was gegen die getriebliche Verbindung bis zum Antriebsmotoraggregat, die normalerweise ein Untersetzungsverhältnis aufweist, praktisch nur möglich ist, wenn man eine entsprechende Abtrennbarkeit vorsieht. Auch für diesen Fall soll die Einrichtung sogar von Laienhand einfach und ungefährlich bedient werden können. Der Erfindung liegt demgemäss die Aufgabe zugrunde, einen Torantrieb der eingangs genannten Art derart auszugestalten, dass deren besonders sicher und empfindlich arbeitend auszugestaltende Hindernisüberwachungseinrichtung bequem zu warten und einzustellen ist sowie auf Versagen dieser und anderer Teile des Motorantriebsaggregates ebenso einfach und schnell reagiert werden kann. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss durch den Gegenstand des Anspruches 1 gelöst. Bei dem erfindungsgemäss ausgestalteten Gehäuse ist ein Gehäuseteil gegenüber einem Chassisteil innerhalb einer Führung versetzbar gehalten, so dass die beiden Teile in eine dichtere und eine weniger dichte Zuordnung zueinander gelangen können. In der dichteren Zuordnung ist die Getriebekupplung im Eingriff, in der voneinander fortgerückten Stellung der Gehäuseteile ist diese Kupplung getrennt, so dass bei Versagen des Antriebsmotoraggregates, beispielesweise durch Stromausfall, das Tor von Hand bewegt werden kann. Einem durch Ausfall oder Verschmutzen der als Schaltereinrichtung erfindungsgemäss vorgesehenen Lichtschranke verursachten Versagen kann zunächst in gleicher Weise begegnet werden, so dass auch von daher die Beweglichkeit des Tores von Hand gesichert ist. Diese Trennung der getrieblichen Verbindung zwischen dem Antriebsmotoraggregat und dem Antriebsritzel der Kette erfolgt erfindungsgemäss insoweit ohne Demontage des Antriebsaggregates da dieses für diese Trennung in den Führungen verbleibt und damit nach wie vor mit dem Chassisteil des Gehäuses verbunden ist. Eine solche Versetzung innerhalb der Führungen zwischen der Betriebsstellung und der Trennstellung kann ohne weiteres so gestaltet werden, dass auch ein Laie diesen Vorgang auslösen kann. Dadurch wird die Möglichkeit geschaffen, dass auch der Laie bei Defekt des Antriebsaggregates in der Lage ist, das Tor von Hand zu bewegen, ohne das Eintreffen eines Fachmannes abwarten zu müssen und ohne dass die Gefahr besteht, dass durch gegenüber dem Normalbetrieb umgekehrter Kraftrichtung Beschädigungen der getrieblichen Verbindung zwischen Torblatt und Antriebsmotor hervorgerufen werden können. Der Fachmann hat durch diese erfindungsgemässe Trennbewegung zwischen den Gehäuseteilen innerhalb der Führung die Möglichkeit, Reparaturen auszuführen, ohne das Antriebsaggregat ausbauen zu müssen. Fü. den Fall eines erforderlichen Austausches zumindest von Teilen des Aggregates und für das Einstellen der Federvorspannung der Hindernisüberwachungseinrichtung sowie für andere Wartungsarbeiten lässt sich das weitere Gehäuseteil bzw. ein Zwischengehäuseteil in eine weitere Uffnungslage versetzen bzw. aus den Führungen lösen. Besonders bevorzugt ist also dafür Sorge getragen, dass in einem ersten Lösevorgang zunächst die Oberführung der Kupplung in den ausgerückten Zustand erreicht wird, während erst in einem zweiten Lösevorgang das Motorantriebsaggregat und die Hindernisüberwachungseinrichtung durch Entfernen des Gehäusedeckels zugänglich werden. Damit wird erreicht, dass im Störungsfalle dem Laien zunächst die Bewegung des Torblattes von Hand ermöglicht wird, während erst nach einem zweiten Lösevorgang das Antriebsaggregat für den Fachmann zugänglich wird. Der leichte Zugang zu der Hindernisüberwachungseinrichtung ist wegen deren Einstellbarkeit zu hoher Empfindlichkeit besonders vorteilhaft. Erfindungsgemäss werden im Rahmen der Hindernisüberwachungseinrichtung keine mechanisch betätigten Schalter mit Federn mehr verwendet, sondern eine Lichtschranke, in welche ein Abschirmteil bei hindernisbedingtem Verschwenken der Platte derart eingreift, dass der Strahlengang zwischen Sender und Empfänger der Lichtschranke unterbrochen wird. Zur Einstellung des Schaltschwellwertes greifen an der Platte einstellbare Federn an, deren Charakteristik somit ausschliesslich für die Kraftverhältnisse verantwortlich ist, unter der die den Schaltzustand auslösende Verschwenkbewegun3 der Platte stattfindet. Die Lichtschranke hat darüber hinaus den Vorteil, dass sie als sogenannter Ruhekontakt betrieben werden kann, sie ist also immer eingeschaltet, wenn der Antrieb betriebsbereit ist bzw. sich in seiner Normalbetriebsstellung befindet. Fällt die Lichtschranke aus oder wird ihre Funktion anderweitig beeinträchtigt, so wird der Abschaltzustand simmuliert, so dass die Gefahr des Ausfalles des Abschaltens bei Hindernis vermieden wird. Wie oben dargelegt, kann aber auch der Laie in einem solchen Fall durch Versetzen der Gehäuseteile innerhalb der Führung das Tor für die Bewegung von Hand freigeben. In bevorzugter Ausgestaltung weist der Abschirmteil in der Mittelstellung des Verschwenkbereiches der Platte beidseits des Strahlenweges liegende Abschirmabschnitte auf, so dass für beide Verschwenkrichtungen immer ein und dieselbe Lichtschranke betätigt wird. Man benötigt somit nur einen Schalter.Grundsätzlich kann der Strahlengang der Lichtschranke senkrecht zu der Ebene der Platte gerichtet angeordnet sein. In anderer Ausführung ist es jedoch auch möglich, den Strahlengang der Lichtschranke parallel zur Plattenebene verlaufen zu lassen. Damit ergeben sich gegebenenfalls räumliche Vorteile für den Aufbau. Die Gestaltung des Abschirmteils bzw. der Abschirmabschnitte kann an diese Aufbaumöglichkeiten mühelos angepasst werden. Durch die weiterhin bevorzugte Ausführung des Treibriemens als Zahnriemen wird erreicht, dass irgendwelche Verstelleinrichtungen zum Nachspannen des Riemens vermieden werden können. Auch die Riemenleiträder sind in ihrer Riemenspannungabtastfunktion nicht durch weitere Aufgaben belastet. In besonders bevorzugter Ausfahrung der Erfindung wird im Zuge der getrieblichen Entkupplung auch dafür gesorgt, dass die elektrische Energieversorgung im Zuge der Versetzbewegung innerhalb der Führungen getrennt wird. Dies verringert die Gefahr der Beschädigung des Antriebsaggregates im Defektfalle durch weitere Stromzufuhr und er möglicht dem Fachmann eine gefahrlose und damit vereinfachte Wartung und Reparatur. Schliesslich können die Kupplung und/oder das Zwischengehäuseteil und gegebenenfalls auch das Chassisteil aus einem insoweit elastischen Kunststoff gefertigt sein, so dass Schwingungen und Ruckbewegungen nicht über die Kupplung übertragen werden. Dies ist ein weiterer Beitrag zur möglichst feinfühligen Arbeitsweise der Hindernis überwachungseinrichtung. Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus (Jr'.tcransprüchen im Zusammenhang mit den in der Zeichnung wiedergegebenen Ausfunrungsbeispielen, auf die besonders Bezug genommen wird und deren nachfolgende Beschreibung die Erfindung näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine schematische, perspektivische Ansicht eines Tores mit einem Antrieb der hier in Frage stehenden Art; Fig. 2 einen Horizontalschnitt mit Blickrichtung auf das Chassis eines Motorantriebsaggre gates gemäss Fig. 1, welches auf die Dar stellung der Hindernisüberwachungsein richtung beschränkt ist; Fig. 2a eine Teilschnitt-Darstellung nach der Linie A-A in Fig. 2; Fig. 3 einen Querschnitt durch das Antriebsmotor aggregat gemäss Fig. 1 mit einem ersten Aus führungsbeispiel des mehrteiligen Gehäuses; Fig. 4 einen Querschnitt durch das Motorantriebs aggregat gemäss Fig. 2 mit einem zweiten Ausführungsbeispiel des mehrteiligen Ge häuses. Zur beispielsweisen Verdeutlichung des Einsatzgebletes des in Frage stehenden Antriebes zeigt Fig. 1 in perspektivischer Darstellung ein Einblatt-Oberkopftor in geschlos senem Zustand, dessen Torblatt 91 im oberen Kantenbereich rechts und links mit Rollen in horizontalen Führungsschienen 92 geführt ist. Im seitlichen Zargenbereich 93 sind Lenker 94 vorgesehen, die das Torblatt ein weiteres Mal führen. An dem Torblatt ist ein Mitnehmer 95 angelenkt, der entlang einer parallel zu den Führungsschienen 92 verlaufenden Schiene 96 längsverschiebbar geführt ist. Der Mitnehmer 95 ist an eine Endlos-Kette 97 angeschlossen, die um ein Umlenkritzel am torseitigen Ende und um ein Antriebsritzel am gegenüberliegenden Ende der Schiene 96 geführt ist, welches von dem Motorantriebsaggregat 98 angetrieben wird. Dieses Antriebsritzel ist nach den Ausführungsbeispielen der Figuren 3 und 4 mit 56 bezeichnet, es wird vom Abtriebsrad 55 dieser Figuren bzw. 7 gemäss Figur 2 angetrieben. Bei dem ersten Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 2 ist das zweiteilige Gehäuse 98 zur Halterung des Motors, der Platte mit der Schalteinrichtung und des Abtriebsrades, an welches in nicht dargestellter Weise das Kettenantriebsritzel angekoppelt ist, nur hinsichtlich seines Chassisteiles 1 dargestellt. An diesem Chassisteil 1 ist in nicht näher dargestellter Weise der Antriebsmotor gehalten, der das Riementreibrad 2 antreibt. Um eine von dem Riementreibrad 2 axial beabstandete parallele Schwenkachse 3 ist eine Platte 4 schwenkbar gelagert, die zwei Riemenleiträder 5 und 6 aufweist, die aussenseitig an den beiden von dem Riementreibrad 2 zu einet Abtriebsrad 7 führenden Trume des Riemens 8 angreifen und diene aufeinanderzu versetzt halten, so dass bei laufendem Antriebsmotor und demgegenüber durch ein Hindernis abgebremster Drehzahl des Abtriebsrades 7 der je nach Drehrichtung sich dann spannende Riementrum durch Rückdrängen des zugehörigen Riemenleitrades 5 die Platte 4 verschwenkt. Dieses Abbremsen des-Abtriebsrades 7 gegenüber der Drehzahl des angetriebenen Riementreibrades 2 wird durch ein Hindernis in der Bewegungsbahn des Torblattes verursacht, das die Torbewegung entsprechend reduziert und über die Kette an das Abtriebsrad 7 weiterleitet. Zu beiden Seiten der Platte sind Schenkelfedern 9 und 10 um gehäusefeste Achsen 11 und 12 gelegen gehalten, deren eine Schenkel 13 und 14 je an einer Seite der Platte anliegen, während deren andere Schenkel 15 und 16 an den inneren Stirnseiten von Stellschrauben 17 und 18 anliegen, die jeweils in Gewindebohrungen der Gehäusechassiswandabschnitte 19 und 20 eingelagert sind. Die Aufspreizbewegung der Schenkelfedern ist durch an den Schenkeln angreifende Anschläge 21 begrenzt. Im Mittelbereich des von der Schwenkachse 3 abgewandten und dem Abtriebsrad 7 zugewandten Teiles der Platte 4 ist ein Ausleger 22 ausgebildet, an welchem ein insgesamt mit 23 bezeichneter Abschirmteil vorgesehen ist. Dieser Abschirmteil weist zwei Abschirmabschnitte 24 und 25 auf, die als etwa senkrecht zur Chassisbodenebene gerichtete Vorsprünge ausgebildet sind. Diese Vorsprünge enden in Richtung aufeinanderzu gesehen mit geringem Abstand vor dem Strahlenweg einer Lichtschranke 26, die demnach bei Mi ttel ausrichtung der Platte zwischen den Abschirmabschnitten liegt und deren Strahlengang in diesem Normalbetriebszustannicht unterbrochen ist. Dieser Zustand wird als Normalzustand bezeichnet, es handelt sich insoweit um einen "Ruhekontakt". Wie insbesondere aus der Zeichnung ohne weiteres ersichtlich ist, lässt sich durch Verdrehen der Stelischrauben 17 und 18 die Vorspannung, mit welcher die Schenkelfedern 9 und 10 gegen die Seiten der Platte 4 drücken, in feinfühliger Weise einstellen. Diese Vorspannkraft bestimmt den Schwellwert der Riemenspannung, bei dessen Oberschreiten die Platte 4 Je nach Drehrichtung des Riemens nach rechts oder links ausschwenkt, wodurch das rechte oder linke Abschirmteil 24 bzw. 25 in den Strahlengang der Lichtschranke eingreift und damit den Motor ab- bzw. umschaltet, zu welchem Zwecke der Lichtschranke nicht weiter dargestellte, beliebige Schalteinrichtungen nachgeordnet sind. Der Riemen ist in nicht dargestellter Weise mit einer Innenverzahnung verstehen, die in entsprechende Verzahnungen an dem Riementreibrad 2 und dem Abtriebsrad 7 eingreifen. Da somit kein Schlupf auftreten kann, ist ei Nachstellen der Riemenspannung - beispielsweise durch eine entsprechende Abstandsverstellung der Platte 4 - nicht erforderlich. Fig. 2a lässt erkennen, dass die Abschirmabstände 24 und 25 senkrecht zum Boden des Chas-sisteils 1 gerichtet zwischen Sender- und Empfängerteil 26a und 26b der Lichtschranke 26 eingreifen, wenn die Platte 4 entsprechend verschwenkt wird. In den Ausführungsbeispielen nach den Figuren 3 und 4 beherbergt das insgesamt mit 51 bezeichnete Gehäuse einen Antriebsmotor 52, der über ein Untersetzungsgetriebe 53 aus zwei über einen Keilriemen miteinander verbundenen Kei7riemenradern 54 und 55, dessen kleineres 54 dem Rotor des Antriebsmotors und dessen grösseres 55 koaxial zu einem als Antriebsrad 56 arbeitenden Kettenrad angeordnet ist und mit diesem über eine insgesamt mit 57 bezeichnete Getriebekupplung in Verbindung steht. In nicht näher dargestellter Weise greift das Kettenrad 56 in die strichpunktiert angedeutete Kette ein, die entlang einer Schiene 96(Fig.1) geführt ist, an deren-anderem nicht dargestelltem Ende ein weiteres Kettenrad als Umkehrrad angeordnet ist, so dass die Kette endlos zwischen den beiden Kettenrädern geführt ist -und über ein nicht dargestelltes Schleppglied mit einem nicht dargestellten Torblatt in Verbindung steht. Je nach Drehrichtung des Antriebsmotors 52 wandert das an der Kette befestigte Schleppglied innerhalb des einen Kettentrums zwischen zwei Positionen hin und her, in deren einer das Tor geschlossen und in deren anderer das Tor geöffnet ist. Das Gehäuse 51 besteht aus einem Chassisteil 58, einem weiteren Gehäuseteil 59 und einem Gehäusedeckel 60. An dem Chassisteil 58 sind Fussteile 61 gehalten, mit denen das Gehäuse ortsfest, beispielsweise an einer Garagendecke 62, befestigt werden kann. An dem Chassisteil 58 ist zum Gehäuseinneren hin gesehen ein Lager 63 für die Welle 64 des Abtriebsrades 56 ausgebildet. Weiterhin sind am Boden des Chassisteils 58 die einen Teile einer insgesamt mit 65 bezeichneten Führung befestigt bzw. ausgebildet, über welche das weitere Gehäuseteil 59 mit dem Chassisteil 58 in Verbindung steht. Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 besteht die Führung 65 aus vier Langlochführungen, die einander rechteckig zugeordnet sind und von denen man in der Zeichnung aufgrund des dargestellten Teilschnittes nur die beiden hinteren sieht. Die Langlochführungen bestehen jeweils aus einem am Boden des Chassisteils 58 ausgebildeten Vorsprung 66, in welchem ein etwa senkrecht zu diesem Boden :erlaufendes Langloch 67 ausgebildet ist. An dem weiteren Gehäuseteil 59 sind auf den Boden des Chassiteils 58 zu gerichtete Ausleger 68 ausgebil det, die an ihren dem Boden zugewandten Endbereichen mit Bolzen 69 versehen sind, die in die Langlöcher 67 eingreifen. Auf diese Weise lässt sich das weitere Gehäuseteil 59 in Richtung der Langlöcher 67 gegenüber dem Chassisteil 58 zwischen zwei Endlagen versetzen, von denen diejenige, in der das weitere Gehäuseteil 59 dem Chassisteil 58 am weitesten angenähert ist, als Betriebsstellung aus der Zeichnung entnommen werden kann. An dem weiteren Gehäuseteil 59 ist der Antriebsmotor 52 und das Untersetzungsgetriebe 53 gehalten. An der Welle des Treibt riemerrades 55 ist die eine Hälfte 70 der Getriebekupplung 57 verdrehfest angeordnet, die mit ihren Klauen 71 in ontspre- chende Klauenmäuler des anderen Kupplungsteiles 72 eingreift, das an der Welle 64 des Abtriebsrades 56 verdrehfest gehalten ist. In dieser Betriebsstellung ist demnach die Welle des Antriebsmotors 52 über das Untersetzungsgetriebe 53 mit dem Treibriemen 8 (siehe Fig. 2) und die Getriebekupplung 57 mit dem Abtriebsrad 56 getrieblich verbunden, so dass bei Einschalten des Motors die Kette des Schleppkettenantriebs bewegt wird. In den Fig. 3 und 4 entsprechen die Keilriemenräder 55-dem Antriebsrad 7 in Fig. 2 und die Keilriemenräder 54 dem Riementreibrad 2 in Fig. 2. Der Gehäusedeckel 60 und der weitere Gehäuseteil 59 weisen etwa in ihrem Mittelbereich miteinander fluchtende Bohrungen auf durch welche ein Schraubbolzen 73 geführt ist, der an seinem dem Gehäusedeckel 60 nach aussen ragenden Ende mit einem Drehknopf 74 versehen und mit seinem anderen Ende in einen am Boden des Chassisteils 58 ausgebildeten Gewindeteil 75 eingeschraubt ist. Dreht man den Schraubbolzen 73 aus dem Gewindeteil 75 aus, so wandern die Bolzen 69 des weiteren Gehäuseteils 59 in den Langlöchern 67 in Richtung einer Stellung der Langlochverbindung, in der sich das weitere Gehäuseteil 59 am weitesten vom Chassisboden 58 entfernt befindet. Diese Entfernungsbewegung des weiteren Gehäuseteils 59 vollführen zugleich die an diesem Gehäuseteil gehaltenen Elemente des Antriebes, nämlich der Antriebsmotor 52, das Untersetzungsgetriebe 53 und der Kupplungsteil 70, wodurch die Klauen 71 des Kupplungsteils 70 aus den Klauenmäulern des Kupplungsteiles 72 herausgeführt werden. Damit ist der Antriebsmotor getrieblich von dem Abtriebsrad 56 getrennt, das demzufolge bei einer Bewegung der Kette durch das Torblatt von Hand frei mitlaufen kann. In dieser Trennstellung sind zugleich die beiden Teile 86 und 87 eines elektrischen Kupplungssteckers 85 ausser Eingriff, über welchen die elektrischen Speiseleitungen38 und eventuelle seeuerrleitun gen geführt sind. Wie aus Fig. 6 ersichtlich, können am weiteren Gehäuseteil 59 Steuerschaltungen 76 vorgesehen sein. Jedenfalls wird der elektrische Kupplungsstecker 85 in gleicher Weise wie die Getriebekupplung 57 bei Versetzen des weiteren Gehäuseteils 59 in der Führung 65 zwischen der Betriebsstellung und der Trennstellung jeweils ein- bzw. ausgekuppelt. Damit ist sichergestellt, dass bei Überführen des weiteren Gehäuseteils 59 in die Trennsteilung die an dem Gehäuseteil 59 gehaltenen elektrischen Geräte ohne Stromversorgung sind. Wird der Schraubbolzen 73 ganz aus aca Gewindeteil 75 herausgedreht, so lässt er sich durch die nicht dargestellte Bohrung im weiteren Gehäuseteil 59 hindurchziehen, wodurch sich der Gehäusedeckel 60 ganz von dem Gehäuse entfernen lässt. In dieser Stellung sind die Teile des Antriebsaggregates entsprechend zugänglich, und zwar gefahrlos, weil durch die Trennung des elektrischen Kupplungssteckers 85 die Stromversorgung unterbrochen wurde. Zugleich ist die Getriebekupplung 57 ausgerückt, so dass die beweglichen Teile des Antriebsaggregates bequem von Hand, beispielsweise zu Wartungszwecken, gedreht werden können. Es ist auch möglich, die Eingriffslänge zwischen dem Gewindebolzen 73 und dem Gewindeteil 75 so lang auszubilden, dass bereits nach einer ersten Herausdrehstrecke des Bolzens 73 aus dem Gewindeteil 75 die Getriebekupplung 57 getrennt ist, so dass für den Fall eines Defektes am Antriebsaggregat das Torblatt von Hand bewegt werden kann, wie dies zuvor geschildert wurde. Erst nach einer weiteren Herausdrehstrecke wird der Bolzen 73 völlig frei, so dass sich der Gehäusedeckel 60 entfernen lässt. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 4 ist lediglich die Führung 65 zwischen dem Chassisteil 58 und dem weiteren Gehäuse teil 59 anders ausgestaltet, ansonsten stimmen die übrigen Tei- le überein, so dass auf die entsprechende Beschreibung des Aus führungsbeispieles nach Fig. 3 verwiesen werden kann. An dem Chassisteil 58 des Ausführungsbeispieles gemäss Fig.4 sind zwei vorspringende Lagerböcke 77 und 78 ausgebildet, von denen der letztere 78 ein Schwenklager mit einer Schwenkachse 79 bildet, um welche ein Endbereich 80 des weiteren Gehäuseteils 59 verschwenkbar gelagert ist. An dem Lagerbock 77 gegenüberliegender Stelle ist das weitere Gehäuseteil 59 mit einem vorspringenden Stützbock 81 versehen, welcher in den Lagerbock 77 so eingreift, dass in beiden Böcken vorgesehene Boh rungen in fluchtende Ausrichtung gelangen. Durch die Bohrungen ist dann ein nicht dargestellter Bolzen, eine Sperrstange oder dergleichen einführbar, so dass das weitere Gehäuse teil 59 in der gekennzeichneten Betriebsstellung an dem Chas- sisteil 58 verdrehsicher gehalten ist. In dieser Betriebsstellung sind die Kupplungsteile 70 und 72 der Getriebekupp 7ung 57 in Eingriff, eine Antriebsbewegung des Motors 52 wird auf das Abtriebsrad 56 übertragen. Trennt man die Verbindung zwischen dem Lagerbock 77 und dem Stützbock 81, so lässt sich das weitere Gehäuseteil 59 um die Schwenkachse 79 verdrehen, wodurch die Getriebekupplung 57 getrennt wird. In nicht dargestellter Weise wird im Zuge dieser Trennbewegung, d.h. dem Obergang von der Betriebsstellung in die Trennstellung, auch ein elektrischer Kupplungsstecker derart betätigt, dass er in der gezeichneten Betriebsstellung eingekuppelt und in der Trennstellung nach Verschwenken des weiteren Gehäuseteils 59 um die Schwen - achse 79 entkuppelt ist. Damit erhält man dieselben Verhältnisse, wie sie im Zusammenhang mit Fig. 3 geschildert wurden. Auch im vorliegenden Falle kann man zwei getrennte Betriebsphasen nacheinander sicherstellen, beispielsweise dadurch, dass bei geschlossenem Gehäuyedeckel 60-die Verbindung zwischen dem Lagerbock 77 und dem Stützbock 81 getrennt wird, worauf das weitere Gehäuseteil 59 in die Trennstellung übergeht. Erst bei Eintreffen eines Fachmannes kann in nicht dargestellter Weise das Gehäuse selbst entfernt werden, woraufhin das AntriebsaggreSat für Reparatur- und Wartungs-zwecke zugänglich wird. Soweit es erforderlich ist, das Antriebsaggregat bzw. Teile davonauszuwechseln, können die Bolzen 69 der Langlochverbindungen des Ausführungsbeispieles gemäss Fig 3 bzw. die Schwenkachse 79 des Ausführungsbeispieles gemäss Fig 4 durch Entfernen einfacher Arretierungen wie Sicherungsringen aus ihrer Eingriffstellung entfernt werden, so dass sich das weitere Gehäuse 59 von dem Chassisteil 58 völlig abnehmen lässt. Selbstverständlich können hier auch andere Trennmassnahmen vorgesehen werden, je nachdem, wie die Führung ausgestaltet ist. Shnliches gilt für die Ausgestaltung anderer Teile und Elemente.

Claims: TORANTRIEB MIT EINEM ELEKTRISCHEN ANTRIEBS MOTORAGGREGAT ANSPRÜCHE 1. Torantrieb mit einem elektrischen Antriebsmotoraggregat und einem mit diesem über einen Treibrimen oder derglei chen getrieblich verbundenen Abtriebsrad, an welches über eine Kupplung koaxial ein Abtriebsritzel eines Schleppkettenantriebes angeschlossen ist, wobei der Treibriemen ausser um das hbtriebsrad an drei Riemenrädern angreifend geführt ist, deren mittleres als Riementreib rad auf der Abtriebswelle des Antriebsmotors angeordnet bzw. ausgebildet ist und deren beiden anderen als Riemen leiträder ausgebildet und an beidseitig des Riementreib rades verlaufenden Abschnitten einer um eine parallel zur Abtriebswelle verlaufende Schwenkachse verschwenk baren Platte derart gelagert sind, dass der Treibriemen gegenüber dem geraden Riementrumverlauf zwischen dem Riementreibrad und dem Abtriebsrad eingeschnürt ist und die federnd in die Mittelstellung beaufschlagte Platte über einen Ausleger in die Betätigungsbahn einer im Zuge der Verschwenkbewegung der Platte liegende Schalteinrichtung eingreift, wobei ein mehrteiliges Ge häuse vorgesehen ist, in welchem zumindest die an dem Treibriemen angreifenden Riemenleiträder mit der über die Platte betätigbaren Schalteinrichtung und die Kupplung aufgenommen sind, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das Gehäuse (51) ein der Anbrin gung an einer der Garagenwandungen, insbesondere der Garagendecke, dienendes Chassisteil (58) und ein wei teres Gehäuseteil (59) aufweist, welches über eine Füh rung (65) mit dem Chassisteil (58) verbunden ist, in welcher dss weitere Gehäuseteil (59) zwischen einer Be triebsstellung, in der sich die Kupplung (57) ie Ein kupplungszustand befindet, und einer Trennstellung, in der sich die Kupplung (57) im Ausrückzustand befindet, versetzbar ist und an welchem das Antriebsmotoraggregat (52, 53) mit der verschwenkbar gelagerten Platte (4) und der von dieser betätigten Schalteinrichtung (23,26) gehalten ist, die als Lichtschranke (26) ausgebildet ist und deren in den Strahlengang zwischen Sender und Empfänger eingreifender Abschirmteil (24, 25) an dem Ausleger (22) angeordnet ist, deren Mittelstellung durch zwei jeweils an den entgegengesetzten Stellen der Platte (4) angreifende Federn (9, 10) eingestellt ist, deren Vorspannung jeweils mit Hilfe eines Verstellelernentes (17, 18) veränderlich einstellbar ist. 2. Torantrieb -nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass zwischen dem Chassisteil (58) und dem weiteren Gehäuseteil (59) ein elektrischer Kupp lungsstecker (85) angeordnet ist, der sich in der Be triebsstellung des weiteren Gehäuseteils (59) in der Einkupplungslage und in dessen Trennstellung in der Auskupplungslage befindet. 3. Torantrieb nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Kupplung (57) als Klauenkupplung (70, 71,72) ausgebildet ist. 4. Torantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Kupplung (57) aus schw.ngungsdämpfendem Werkstoff be steht bzw. an den Eingriffsflächen einen solchen Werk stoff aufweist. 5. Torantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z ei c h n e t , dass zu mindest das weitere Gehäuseteil (59) aus einem schwin gungsdämpfenden Werkstoff besteht. 6. Torantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , das die Führung (65) mehrere Langloch-Bolzen-Yerbindungen(67, 69) aufweist. 7. Torantrieb nach Anspruch 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das Gehäuse (51) einen Gehäuse deckel (60) aufweist, der von einem Schraubbolzen (73; durchgriffen ist, dessen Schaft den weiteren Gehäuse teil (59) durchgreift und dessen Gewindeteil t75) in das er einschraubbar ist, an dem Chassisteil (58) angeord net ist. 8. Torantrieb nach Anspruch 6 oder 7, d a d u r c h g e k e n n z ei c h n e t , dass die Bolzen (69) der Lang loch-Bolzen-Verbindungen (67, 69) Splint- oder Sicherungsscheiben-Arretierungen aufweisen. 9. Torantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a durch u r c ! g e k e n n z e i c h n e t , dass die Führung (65) ein Scharnier (78, 79, 80j aufweist, dessen Verdrehstellung in der detriebsstellung des weiteren Gehäuseteils (59) durch ein Sperrteil (77, 81) festgelegt ist. 10. Torantrieb nach Anspruch 9 , d a du r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Sperrteil (77, 81) einen Bolzen aufweist, der durch ein Arretierelement lösbar in seiner Lage gehalten ist, und dass die Schwenkachse (79) des Scharniers (78, 79, 80) durch ein lösbares Arretierelement in seiner Scharnierlage gehalten ist. 11. Torantrieb nach einem der vorhergehenden Anspruche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Getriebekupplung (57) und der Kupplungsstecker (85) durch Lösen nur einer Schraubverbindung (73, 75) von der Einkupplungsstellung in die Auskupplungsstellung überführbar sind. 12. Torantrieb nach Anspruch il, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass bei Lösen der Schraub verbindung (73, 75) innerhalb eines ersten Löse schraubvorganges die Trennung der Kupplungen (57, 85) und innerhalb eines daran anschliessenden weiteren Löseschraubvorganges der Gehäusedeckel (60) abnehmbar ist. 13. Torantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daB der Abschirmteil (23) in der Mittelstellung des Ver schwenkbereiches der Platte (4) beidseits des Strahlen weges der Lichtschranke (26) liegende Abschirmabschnit te (24, 25) ausweist. 14. Torantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche-, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Strahlengang etwa parallel zu der Verschwenkebene der Platte (4) verlaufend angeordnet ist. 15. Torantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d- a cl u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass an entgegengesetzten Stellen der Platte (4) jeweils eine als Schenkel feder (9,10) ausgebildete Feder angreift, die um eine Achse (11 bzw. 12) verschwenkbar gelagert ist und deren der Platte (4) abgewandter Schenkel (15 bzw 16) an einem Ende einer Verstellschraube (17 bzw. -:18) -anliegt, die in einem in einem ortsfesten Teil vor gesehenen Gewinde in Richtung der Federbewegungsstrecke versetzbar gehalten ist. 16. Torantrieb nach Anspruch 15, d a d u r c h g e k e n nI z e i c h n e t , dass die Achsen (11, 12) der Schenkel federn (9, 10) ausserhalb der Platte (4) angeordnet sind nd-dass jeweils beide Schenkel (13, 15 bzw. 14, 16) der Schenkelfedern (9 bzw.10) durch Anschläge (21) hin kichtlich ihrer Spreizbewegungsstrecke begrenzt sind. 17. Torantrieb nach Anspruch 15 oder 16, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Gewinde für die beiden Seellschrauben (17, 18) in entgegengesetzten Randbereichen (19) eines die .'ntriebsmotorwelle lagern den und die Schwenkachse (3) der Platte (4) haltenden Gehäuseteils (1) vorgesehen sind, welches einen Ab schnitt des weiteren Gehäuseteils (59) bildet. 18. Torantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,dass der Riemen als Zahnriemen (8) ausgebildet ist, der in entsprechend ausgebildete Verzahnungen des Riementreibrades (2; 54) und des Abtriebsrades (7; 55) eingreift.

Inventors: HORMANN, MICHAEL, Hörmann, Michael
Applicants: HORMANN KG ANTRIEBS- UND STEUERUNGSTECHNIK
Application year: 1982
Main classification: E05F15
IPC codes: E05F15, F16H7