ANTI-SKID BRAKING SYSTEM

Abstract: 1. Anti-lock device for the wheel brakes of a motor vehicle, comprising common regulation of the brake pressure in the brake cylinders (9, 10) of a vehicle axle and a 3/2-way valve (4) installed in the common brake pipe (3) leading to both brake cylinders (9, 10), the brake pipe (3) bifurcating beyond the 3/2-way valve (4) into two brake pipe branches (7, 8) each of which is connected to a brake cylinder (9 and 10, respectively), and each brake pipe branch (7 and 8) having a 2/2-way valve (5, 6) and each of the three directional control valve (4, 5, 6) being precontrolled by separate solenoid valves (12, 13, 14) which are connected to the brake pipe (3) via one brake pipe branch each (15, 16, 17) branching off from the brake pipe (3) upstream of the 3/2-way valve (4), each 2/2-way valve (5, 6) having a control chamber and assuming a shutoff position when the pressure in the control chamber rises above a certain operating level, and being at the through position when the pressure in the control chamber falls below that operating level, and each solenoid valve (12, 14) serving at one position to exhaust the control chamber of the corresponding 2/2-way valve (5, 6) and to charge it at the other position, wherein at least the two solenoid valves (12, 14) of the 2/2-way valves (5, 6) are connected to the brake pipe (3) via a common pressure limiter (18).

Description: Blockierschutzeinri chtung Die Erfindung bezieht sich auf eine Blockierschutzeinrichtung für die Radbremsung eines Kraftfahrzeuges mit gemeinsamer Regelung des Bremsdruckes in den Brems enemie zu den beiden zylindern einer Fahrzeugachse undidie zu den beiden Bremszylindern führende gemeinsame Bremsleitung eingesetzten 3/2-Wege-Ventil , wobei die Bremsleitung hinter dem 3/2-Wege-Ventil in zwei Bremsleitungszweige gabelt, die jeweils an einen Bremszylinder angeschlossen sind und in jedem Bremsleitungszweig ein 2/2-Wege-Ventil eingesetzt ist und wobei jedes der drei Wege-Ventile von einem seperatem Magnetventil vorgesteuert ist, die über je einen vor dem 3/2-Wege-Ventil von der Bremsleitung abzweigenden Bremsleitungszweig an die Bremsleitung angeschlossen sind. Eine solche Einrichtung ist durch die DE-OS 26 25 502 bekannt. Die vorteilhafte Anordnung der drei Wege-Ventile mit den zugehörigen Magnetventilen nach der bekannten Einrichtung in einem kompakten Schaltventil ist durch die DE-OS 28 55 876 bekannt geworden. Bei der bekannten Blockierschutzeinrichtung bzw. bei dem vorstehend genannten Schaltventil besitzt die an den Magnetventilen liegende Steuerluft zur Vorsteuerung der Wege-Ventile diesselbe absolute Druckhöhe wie die Druckluft, die jeweils vom Motorwagen-Bremsventil in die Brems leitung eingesteuert ist. Bei der bekannten Blockierschutzeinrichtung sind die einzelnen Funktionsteile bei normalen Betriebsbedingungen auf ihr Funktionsverhalten optimiert. Ihr Funktionsverhalten ist daher bei extremen Betriebsbedingungen, z.B. bei tiefen Temperaturen und voll eingesteuertem Bremsdruck nicht mehr optimal, so dass ein einwandfreies Funktionsverhalten nicht mehr garantiert und damit vor allem die Betriebssicherheit in Frage gestellt ist. Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Blockierschutzeinrichtung der eingangs genannten Art anzugeben, mit der ein einwandfreies Funktionsverhalten auch unter Extrembedingungen sicher gewährleistet ist und dass ausserdem die Dauerstandfestigkeit der Schalt- und Dichtungselemente erhöht ist. Die Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass wenigstens die beiden Magnetventile der 2/2-Wege-Ventile über einen gemeinsamen Druckbegrenzer an die Bremsleitung angeschlossen sind. Durch den Druckbegrenzer wird der in die Bremsleitung eingesteuerte Bremsdruck bei Erreichen einer gewählten Druckhöhe auf einem im wesentlichen konstanten Niveau gehalten. Vorteilhafte Ausführungen für den in der erfindungsgemässen Blockierschutzeinrichtung verwendeten Druckbegrenzer und seiner Anordnung in einem die drei Wege-Ventile und die zugehörigen Magnetventile umfassenden Schaltventil können den Merkmalen der Unteransprüche entnommen werden. Die Erfindung wird anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben, die in einer Zeichnung schematisch dargestellt sind. Zur besseren Verdeutlichung der Erfindung umfasst die Zeichnung auch verschiedene Bremsdruckdiagramme. Im einzelnen zeigt Figur 1 ein Schema einer ersten erfindungsge mässen Blockierschutzeinrichtung, Figur 2 ein weiteres Schema einer zweiten erfindungsgemässen Blockierschutzein richtung ähnlich der nach Fig. 1, Figur 3 u. 4 zwei Ausführungsbeispiele für den in Fig. 1 und 2 verwendeten Druckbe grenzer, Figur 5 ein Bremsdruckdiagramm eines in Fig. 1 und 2 verwendeten Druckbegrenzers, z.B. nach Fig. 3 oder 4, Figur 6 ein Bremsdruckdiagramm eines Brems zylinders, Figur 7 Schaltdruckdiagramme eines der beiden 2/2-Wege-Ventile bei einer eingangs bezeichneten bekannten Blockierschutz einrichtung und bei der erfindungsge mässen Blockierschutzeinrichtung, und Figur 8 ein die erfindungsgemässe Einrichtung umfassendes SchaItventil. Die Figuren 1 und 2 umfassen jeweils einen Druckluft Vorratsbehälter 1, ein Motorwagen-Bremsventil 2, eine Bremsleitung 3, ein in die Bremsleitung 3 eingeschaltetes 3/2-Wege-Ventil 4, zwei dem 3/2-Wege-Ventil 4 nachgeordnete 2/2-Wege-Ventile 5 und 6, die in Bremszweigleitungen 7 und 8 zu den beiden Bremszylindern 9 und 10 einer Fahrzeugachse 11 eingesetzt sind. Jeden der/ Wege-Ventile 4, 5 und 6 ist jeweils ein Vorsteuermagnetventil 12, 13, 14 zugeordnet. Ober Bremszweigleitungen 15, 16, 17 sind die Vorsteuermagnetventile 12, 13, 14 an die Bremsleitung 3 angeschlossen. In Fig. 1 sind die Bremszweigleitungen 15, 16 und 17 über einen gemeinsamen Druckbegrenzer 18 an die Bremsleitung 3 angeschlossen. In Fig. 2 sind nur die Bremszweigleitungen 15 und 17 zu den beiden 2/2-Wege-Ventile 5 und 6 über den Druckbegrenzer 18 an die Bremsleitung 3 angeschlossen. Ausführungsbeispiele für den Druckbegrenzer sind in den Figuren 3 und 4 dargestellt. Der Druckbegrenzer nach Fig. 3 besteht aus einem Gehäuse 19 mit einer eingespannten Membran 20. Der Raum 21 zur einen Seite der Membran liegt an Atmosphäre und schliesst eine Feder 22 ein, die sich gegen die Membran 20 abstützt. Der Raum 23 zur anderen Seite der Membran 20 ist über ein 3 Ventil 24 an die Bremsleitung/angeschlossen. Das Ventil umfasst einen federbelasteten Ventilschliesskörper 25 und einen Ventilsitz 26. Ober einen Stössel 27 überwacht die Membran 20 die Uffnungs- bzw. Schliessstellung des Ventils 24. An den Raum 23 ist eine Bremszweigleitung, z.B. die Bremszweigleitung 15 in Fig. 1 und 2Jangeschlossen, die über das Magnetventil 12 an den nicht dargestellten Steuerraum des 2/2-Wege-Ventils 5 geführt ist. Der Druckbegrenzer nach Fig. 4 besteht aus einem Ventilge häuse 28 mit zwei Membranen 29, 30, die durch einen Abstandskörper 31 auf Abstand voneinander gehalten sind. Der Zwischenraum zwischen den Membranen 29 und 30 ist über eine Gehäusebohrung 32 entlüftet. Die eine Membran 30 begrenzt mit ihrer Aussenseite einen Ventilraum 33, der über einen Ventilsitz 34 an die Bremsleitung 3 angeschlossen ist. Die Membran 30 mit einer relativ kleinen Druckfläche ist von einer Feder 35 in dem Raum 33 in Öffnungsrichtung des Ventils belastet. Die andere Membran 29 begrenzt einen weiteren Ventilraum 36. Beide Ventilräume stehen über einen Gehäusekanal 37 ständig miteinander in Verbindung. Die beaufschlagbare Druckfläche der Membran 29 ist grösser als die Druckfläche der Membran 30. An den Ventilraumpist z.B. die Bremszweigleitung 15 in Fig. 1 und 2 angeschlossen, die über das Magnetventil 12 an den nicht dargestellten Steuerraum des 2/2-Wege- Ventils 5 geführt ist. In Fig. 5 ist ein beispielsweisesDruckluftdiagramm des Druckluftbegrenzers 18 in Fig. 1 und 2 > z.B. nach einem der beiden Ausführungsbeispiele in den Figuren 3 oder 4 dargestellt. Auf der Abszisse sind die vom Motorwagen-Bremsventil in die Bremsleitung 3 vor dem Druckbegrenzer 18 eingesteuerten Drücke PMB aufgetragen. Auf der Ordinate sind dagegen die vom Druckbegrenzer z.B. in die Bremszweigleitung 15 und 17 zu den Magnetventilen 12 und 14 eingesteuerten Drücke PST aufgetragen. Mit ansteigendem Druck PMB in der Bremsleitung 3 vor dem Druckbegrenzer 18 steigt in gleicher Weise auch der vom Druckbegrenzer 18 abgebene Druck PsT T an, bis der Druck PSTmax erreicht ist. Bei weiterem linearen Anstieg des Druckes PMB bis zum Erreichen des maximalen Bremsleitungs druckes MBmax bleibt dagegen der vom Druckbegrenzer ab- gegebene Druck auf konstanter Höhe. In dem Diagramm ist der Bremsleitungsdruck vor dem Druckbegrenzer als ununterbrochene Linie und der vom Druckbegrenzer abgebene Druck strichpunktiert dargestellt. Man erkennt, dass im Beispielsfalle der Druck PsTmax ungefähr gleich 2/3pMBmaX ist. Dem Fachmann sind die Funktionen der beiden beispielsweisen Druckbegrenzer nach den Figuren 3 und 4 ohne weiteres verständlich. In Fig. 3 ist die Feder 22 derart über eine von aussen zugängliche Gehäuseeinstellschraube 22' eingestellt, dass bei Erreichen des Druckes PSTmax in der Kammer 23 und damit z.B. in der Leitung 15 und 17 das Ventil 24 in Schliessstellung geht, so dass eine weitere Druckerhöhung am Ausgang des Druckbegrenzers unterbunden wird. Die Funktionselemente in dem Druckbegrenzer sind also derart aufeinander abgestimmt, dass auch bei weiter steigendem Druck PMB in der Bremsleitung 3 vor dem Druckbegrenzer nur so viel Luft aus der Bremsleitung 3 über das von der Membran 20 überwachte Ventil 24 in die Bremszweigleitung 15, 17 gelangt, dass der Druck PsTmax im wesentlichen auf konstanter Höhe bleibt und nicht weiter ansteigt. Fällt der Druck in der Bremsleitung 3 unter den entsprechenden Wert PsTmax s dann geht das Ventil 24 wieder in Uffnungsstellung. Die Arbeitsweise der bekannten Blockierschutzeinrichtung entsprechend den Figuren 1 und 2 jeweils ohne dem Druckbegrenzer 18 ist durch die Offenlegungsschrift DE-OS 26 25 502 bekannt und braucht hier nicht wiederholt zu werden. Insbesondere wird auf die Beschreibung der vorstehend genannten Offenlegungsschrift verwiesen. Anhand der Diagramme in den Figuren 6 und 7 der vorliegenden Anmeldung soll jetzt die Wirkungsweise der erfindungsgemässen Blockierschutzeinrichtung beschrieben werden, in der wenigstens den beiden Vorsteuermagnetventilen 12 und 14 der 2/2-Wege-Ventile 5 und 6 der Druckbegrenzer 18 vorgeschaltet ist. Wie Fig. 6 verdeutlicht)wurde der Druck PBz im Bremszylinder, z.B. in einem der Zylinder 9 oder 10, nach einer Vollbremsung bei maximalem Bremsleitungsdruck PMBmaX voll entlüftet, weil das zugehörige Rad zu Blockieren drohte. Der Druckverlauf in Fig. 6 zeigt das nach der Entlüftung des Bremszylinders ein gepulster Druckanstieg in dem Zylinder vorgenommen wird, um das zugehörige Rad vorsichtig wieder einzubremsen. Das Diagramm nach Fig. 6 gilt sowohl für die bekannte Blockierschutzeinrichtung nach der DE-OS 26 25 502 als auch für die erfindungsgemässe Blockierschutzeinrichtung. Beim gepulsten Wiedereinbremsen des Bremszylinders ist in Fig. 6 ein Detail A durch einen Kreis angezeigt. Der Schaltdruckverlauf des dem betreffenden Bremszylinder zugeordneten 2/2-Wege-Ventils im Bereich des Details A ist in Fig. 7 dargestellt, und zwar ist hier der Schaltdruckverlauf der bekannten Blockierschutzeinrichtung nach der DE-OS 26 25 502 ohne einem Druckbegrenzer dem entsprechenden Schaltdruckverlauf der erfindungsgemässen Blockierschutzeinrichtung mit einem Druckbegrenzer gegen übergestellt. Auf der Abszisse des Diagrammes ist die Zeit t und auf der Ordinate ist der Druck PMB bzw. PST aufgetragen, der zum Umschalten der betreffenden 2/2-Wege-Ventile vorhanden ist. Beim Stand der Technik wird, wie schon erwähnt, bei einer Vollbremsung zum Umschalten der 2/2-Wege-Ventile der volle Bremsleitungsdruck verwendet. Unter normalen Betriebsbedingungen des Fahrzeuges im Bereich optimaler Funktionsbedingunegt > der Ventilbauteile, z.B. bei Raumtemperatur, ergibt sich zum Umschalten des betreffenden 2/2-Wege-Ventils beim Stand der Technik im Bereich des Details A in Fig. 6 ein normaler Schalt druckverlauf, der durch eine durchgehende Linie 38 dargestellt ist. Unter extremen Betriebsbedingungen, z.B. bei -.20 C, bei denen die Ventile nicht mehr unter optimalen Funktions bedingungen arbeiten, ergibt sich zum Umschalten des 2/2-Wege-Ventils beim Stand der Technik im Bereich des erwähnten Details A dagegen ein veränderter Schaltdruck verlauf, der durch eine gestrichelte Linie 39 gekenn zeichnet ist und der sich von dem Schaltdruckverlauf nach Linie 38 bei normalen Betriebsbedingungen wesentlich unterscheidet, wie in Fig. 7 deutlich zu erkennen ist und wodurch, wie nachstehend noch ausgeführt wird, die Funktionssicherheit der bekannten Blockierschutzein richtung gefährdet ist. Bei der erfindungsgemässen Blockierschutzeinrichtung wird dagegen bei einer Vollbremsung zum Umschalten des 2/2-Wege-Ventils ein reduzierter Bremsleitungsdruck ver wendet. Unter normalen Betriebsbedingungen des Fahrzeuges, also z.B. bei Raumtemperatur ergibt sich zum Umschalten des betreffenden 2/2-Wege-Ventils bei der Erfindung im Bereich des Details A ein vom Stand der Technik abweichender normaler Schaltdruckverlauf, der durch eine strichpunktierte Linie 40 in Fig. 7 gekennzeichnet ist. Schliesslich ergibt sich unter extremen Betriebsbedingungen, z.B. bei - 200 C, bei denen wiederum die Ventile nicht mehr unter optimalen Funktionsbedingungen arbeiten, zum Umschalten des 2/2-Wege-Ventils bei der Erfindung im Be reich- des Details A ein abweichender Schaltdruckverlauf, der durch die punktierte Linie 41 gekennzeichnet ist und der sich von dem Schaltdruckverlauf nach der Linie 40 bei normalen Betriebsbedingungen wesentlich unterscheidet, ohne dass dadurch aber die Funktionssicherheit der erfindungsgemässen Blockierschutzeinrichtung gefährdet wird. Beim Stand der Technik wie bei der Erfindung ist die jeweilige Schaltsituation eines 2/2-Wege-Ventils abhängig davon, ob das zugehörige Vorsteuermagnetventil erregt oder nicht erregt ist. In Fig. 7 ist die Erregung des Vorsteuermagnetventils mit L und die Nichterregung des Vorsteuermagnetventils mit 0 gekennzeichnet. Die Magnetventile sind beim Stand der Technik wie bei der Erfindung so ausgebildet bzw. derart elektrisch geschaltet, dass sie während des konstanten Zeitabschnittes a t nicht geschaltet sind. Ist das Magnetventil eines 2/2-Wege-Ventils nicht geschaltet, befindet sich letzteres in der Durchgangsstellung, in der je nach der Stellung des 3/2-Wege Ventils der betreffende Zylinder be- oder entlüftet wird. Ist das Magnetventil dagegen geschaltet, so ist auch das 2/2-Wege-Ventil in seine Absperrstellung geschaltet, in der der Druck in dem zugehörigen Bremszylinder konstant gehalten wird. Soll z.B. der Zylinder 10 nach Fig. 1 und 2 wegen Blockiergefahr voll entlüftet werden, so wird das Magnetventil 13 erregt, wodurch der betreffende Schaltdruck zum Umschalten des 3/2-Wege-Ventils 4 in seine Entlüftungsstellung freigegeben wird. In der Entiüftungs stellung des 3/2-Wege-Ventils 4 wird der Zylinder 10 über das nicht umgeschaltete 2/2-Wege-Ventil 6 ent lüftet Zum erneuten Belüften wird das Magnetventil 13 entregt, wodurch das 3/2-Wege-Ventil wieder in seine Ausgangslage geht. In dieser Stellung wird der Zylinder 10 über das 3/2-Wege-Ventil 4 und das 2/2-Wege-Ventil mit Druckluft beaufschlagt. Um eine gestufte Belüftung zu erhalten, wie sie in Fig. 6 angedeutet ist, muss das Magnetventil 14 in einer ge wählten Taktfolge erregt und wieder entregt werden, damit während der erregten Phase des Magnetventiles, in der sich das 2/2-Wege-Ventil 6 in seiner Absperrstellung befindet, der eingespeiste Druck im Zylinder gehalten und anschliessend während der nicht erregten Phase des Magnetventils, in der sich das 2/2-Wege-Ventil 6 in seiner Ausgangsstellung befindet, der Druck im Zylinder 10 wieder erhöht werden kann. Zum Schalten des 2/2-Wege-Ventils in einer durch das Magnetventil 14 vorgegebenen bestimmten Schaltfolge für ein gestuftes Einbremsen des Zyli-nders 10 muss der in Fig. 1 und 2 nicht dargestellte Steuerraum des 2/2-Wege-Ventils 6 in einer entsprechenden Zeitfolge be- und entlüftet werden. Eine Entlüftung des Steuerraumes erfolgt bei nicht erregtem Magnetventil. Der Schaltdruckverlauf des 2/2-Wege-Ventils 6 während der nicht erregten Zeitspanne tt des Magnetventils 14 ist in Fig. 7 für den eingangs genannten Stand der Technik und für die Erfindung dargestellt. Beim Stand der Technik wird der besagte Steuerraum des 2/2-Wege-Ventils mit dem jeweils in die Bremsleitung 3 eingesteuerten Druck, also bei Vollbremsung mit dem maximalen Bremsdruck pMBmax beaufschlagt. Wird das Magnetventil 13 zum Zeitpunkt tn entregt, so vergeht unter normalen Betriebsbedingungen, z.B. bei Raumtemperatur (RT), sowohl beim Stand der Technik wie bei der Erfindung eine Verzögerungszeitspanne tE(RT) bis der Entlüftungsvorgang in der Steuerkammer des 2/2-Wege-Ventils einsetzt. War beim Stand der Technik der Steuerraum mit dem maximalen Bremsdruck beaufschlagt, so erfolgt die Entlüftung des Steuerraumes des 2/2-Wege-Ventils entlang der Kennlinie 38, bis der Druck im Steuerraum auf den Schaltdruck PSch(RT) abgesenkt ist. Bei diesem Schaltdruck schaltet das 2/2-Wege-Ventil 6 aus seiner den Druck im Zylinder 10 haltenden Absperrstellung in seine Durchgangsstellung, um den Zylinder 10 zu belüften. Dieser Schaltdruck Psch(RT) wird zu einem Zeitpunkt erreicht, bei dem kurzzeitig vorher das Magnetventil 14 zum Zeitpunkt tn wieder erregt worden ist. Nach einer erneuten Verzögerungszeitspanne, während der der Druck im Steuerraum über den Schaltdruck hinaus noch weiter entlüftet wird, setzt die erneute Belüftung des Steuerraumes ein, wie der Druckanstieg der Kennlinie 38 verdeutlicht. Herrschen beim Stand der Technik jedoch nicht normale Betriebsbedingungen, sondern liegen die Aussentemperaturen z.B. bei - 200 C, dann beginnt beim Entregen des Magnetventils 14 zum Zeitpunkt tn eine vergrösserte Verzögerungszeitspanne tE(-200 C) zu laufen, ehe die Entlüftung der mit maximalem Bremsdruck beaufschlagten Steuerkammer des 2/2-Wege-Ventils beginnt. Die Druckabsenkung in der Steuerkammer des 2/2-Wege-Ventils 6 verläuft beim Stand der Technik dann entlang der gestrichelten Kurve 39. Wird nach Ablauf der konstanten Zeitspanne tt zum Zeitpunkt tm das Magnetventil 14 erneut erregt, dann wird der Steuerraum des 2/2-Wege-Ventils nach Ablauf der Verzögerungszeitspanne bereits wieder belüftet, bevor der Steuerraum bis auf den Schaltdruck PSch(- 200 C) entlüftet worden ist. Das bedeutet aber, dass der Steuerraum des 2/2-Wege-Ventils 6 bereits wieder belüftet wird, bevor eine Umschaltung des 2/2-Wege-Ventils erfolgt ist. Unter den angenommenen extremen Bedingungen bleibt beim Stand der Technik also das 2/2-Wege-Ventil in seiner Absperrstellung verharren, in der der Druck im Zylinder nicht erhöht werden kann, obwohl das Magnetventil hierzu über die vorgebene konstante Zeitspanne tt entregt worden ist. Um diesen Nachteil des Standes der Technik zu vermeiden, werden bei der Erfindung die Steuerräume insbesondere der 2/2-Wege-Ventile mit einem beispielsweise um etwa 1/3 verminderten maximalen Bremsdruck beaufschlagt. Unter normalen Betriebsbedingungen, z.B. bei Raumtemperatur, wird das Magnetventil 14 entsprechend wie beim Stand der Technik zum Zeitpunkt tn entregt. Nach einer Verzögerungszeitspanne von tE(RT) wird daraufhin die Druckabsenkung in dem Steuerraum des 2/2-Wege-Ventils 6 wirksam, wie die Kennlinie 40 in Fig. 7 verdeutlicht. Der Schaltdruck pSch(RT; > bei demdas 2/2-Wege-Ventil in seine Durchgangsstellung umgeschaltet wird, wird im Beispielsfalle bereits erreicht, bevor das Magnetventil 14 zum Zeitpunkt tm erregt wird. Der Steuerraum des 2/2-Wege-Ventils wird daher im Beispielsfalle bis nahezu auf 0 abgesenkt, bis nach dem erneuten Erregen des Magnetventils 14 und Ablauf der Verzögerungszeitspanne der Steuerraum wieder belüftet wird, wie der ansteigende Ast der Kennlinie 40 verdeutlicht. Herrschen extreme Betriebsbedingungen, z.B. -200 C, dann verläuft im Erfindungsfalle die Entlüftung der Steuerkammer des 2/2-Wege-Ventils nach der Kennlinie 41. Hierbei wird deutlich, dass erfindungsgemäss sichergestellt ist, dass auch unter diesen extremen Bedingungen der Schaltdruck dem 20 c),bei demd22/2-we9e-ventil in seine Durchgangs stellung umschaltet, damit der Zylinder 10 belüftet werden kann, sicher erreicht wird, ehe nach dem er neuten Erregen des Magnetventils 14 zum Zeitpunkt tm und Ablauf der Verzöqerungszeitspanne die Steuerkammer des 2/2-Wege-Ventils wieder belüftet wird. Dank der nur mit reduziertem Bremsdruck beaufschlagten 2/2-Wege-Ventile kann also im Gegensatz zum Stand der Technik erfindungsgemass sichergestellt werden, dass unter allen Umständen und zu jeden Bedingungen die Steuer räume der 2/2-Wege-Ventile innerhalb der durch die Taktzeit der Magnetventile vorgebenen Zeitspannen bis auf den vorbestimmten Schaltdruck Sch sicher ent- lüfter werden. Die 2/2-Wege-Ventile werden also sicher umgeschaltet, bevor sie nach einer erneuten Erregung der Magnetventile wieder in die vorherige Stellung zurückgeschaltet werden. Nach Fig. 1 werden in Abhängigkeit von der Schaltstellung der Magnetventile 12, 13 und 14 die Steuerräume der beiden 2/2-Wege-Ventile 5 und 6 und der Steuerraum des 3/2-Wege-Ventils 4 mit einem durch den Druckbegrenzer 18 bestimmten reduzierten Bremsdruck beaufschlagt. Eine Schaltung nach Fig. 1 kann konstruktionsmässig Vorteile mit sich bringen,wenn diedrei Wege-Ventile 4, 5 und 6 und die zugehörigen Magnetventile 12, 13 und 14 mit dem Druckbegrenzer 18 in einem Gehäuse vereint sind. Aus den vorstehenden Erläuterungen der Erfindung ist aber dem Fachmann klar, dass die Steuerkammer des 3/2-Wege-Ventils zum Umschalten des Ventils nicht notwendigerweise mit einem reduziertem Druck beaufschlagt werden muss, um die Funktionssicherheit auch unter extremen Bedingungen sicherstellen zu können. Das liegt vor allem auch daran, dass das 3/2-Wege-Ventil während einer gepulsten Wiederbelüftung eines zuvor wegen Blockiergefahr entlüfteten Zylinders nicht umgeschaltet wird. Es kann vielmehr von Vorteil sein, gemäss dem Schaltschema nach Fig. 2 nur die Steuerkammereder beiden 2/2-Wege-Ventile mit einem durch den Druckbegrenzer 18 reduzierten Bremsdruck zu beaufschlagen, während der Steuerraum des 3/2-Wege-Ventils mit dem unreduzierten, gegebenenfalls also auch mit dem maximalen Bremsdruck beaufschlagt wird. Wie eingangs schon erwähnt ist die spezielle bauliche Anordnung der drei Wege-Ventile 4, 5 und 6 mit den zugehörigen Magnetventilen 12, 13,14 ohne den erfindungsgemäss vorgeschlagenen Druckbegrenzer in einem kompakten Schaltventil durch die DE-OS 28 55 876 bekannt geworden. Es ist nun besonders vorteilhaft, den Druckbegrenzer 18 z.B. in der Ausführung nach Fig. 4 mit in das bekannte Schaltventil zu integrieren. So besteht das bekannte Schaltventil aus einem Oberteil, das die drei Wege-Ventile beinhaltet, einerZwischenplatte, die die Ventilsitze für die drei Magnetventile und die Kanäle zum Anschluss der Magnetventilsitze an die Bremsleitungen sowie zum Anschluss der die Magnetventilsitze umgebenden Räume an die 2/2-Wege-Ventile enthält. In Fig. 8 ist ein teilweise geschnittenes Ausführungsbeispiel für ein solches Schaltventil 38 dargestellt. Entsprechende Teile der Fig. 1 bzw. 2 und 4 sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Das Schaltventil 38 nach Fig. 8 besteht aus einem Ge häuseoberteil 39, das das 3/2-Wege-Ventil 4 und die beiden 2/2-Wege-Ventile 5 und 6 enthält. Die beiden 2/2-Wege-Ventile liegen spiegelbildlich zu einer Mittelachse in einer Ebene, während das 3/2-Wege-Ventil 4 zwischen den beiden 2/2-Wege-Ventilen und senkrecht zu diesen angeordnet ist. Das Schaltventil 38 enthält weiterhin eine Zwischenplatte 40, die die Ventilsitze für die Magnetventile 12, 13 und 14 aufweist. In Fig. 8 sind lediglich die Ventilsitze 41 und 42 der beiden Magnetventilsitze 12 und 14 gezeigt. Ausser den Ventilsitzen für die Magnetventile 12, 13 und 14 enthält die Zwischenplatte 40 den Druckbegrenzer 18 in der beispielsweisen Ausführung nach Fig. 4, die von dem Druckbegrenzer zu den Magnetventilsitzen 41 und 42 führenden Kanäle 15 und 17 und die Anschlusskanäle 15' und 17' zwischen den die Magnetventilsitze umgebenden Räumen und den Anschlussbohrungen 43 und 44 in dem Gehäuseoberteil 39. Diese Anschlussbohrungen 43 und 44 führen zu den Steuerkammern 5' und 6' der beiden 2/2-Wege-Ventile 5 und 6. Der Ventilsitz 34 des Druckbegrenzers 18 schliesst an eine Bohrung 3' im Gehäuseoberteil 39 an, die mit der Bremsleitung 3 in Verbindung steht. Von der Bohrung 3' zweigt im Gehäuseoberteil 39 ausserdem ein nicht gezeichneter Kanal zu dem Steuerraum des 3/2-Wege-Ventils 4 ab. Damit ist bei dem Schaltventil nach Fig. 8 der Steuerraum des 3/2-Wege-Ventils entsprechend dem Schaltschema nach Fig. 2 über das Magnetventil 13 direkt an die Bremsleitung 3 angeschlossen, während die beiden Steuerräume 5' und 6' der beiden 2/2-Wege-Ventile über die Magnetventile 12 und 14 und den zwischengeschalteten Druckbegrenzer 18 an die Bremsleitung 3 angeschlossen sind. Es ist dem Fachmann ohne weiteres klar, dass in die Zwischenplatte 40 auch anders ausgebildete Druckbegrenzer, z.B. auch der Druckbegrenzer nach Fig. 3, eingesetzt sein können. Letzterer ist insoweit vorteilhaft, weil er über eine Schraube 22' von aussen leicht einstellbar ist. Das Schaltventil 38 besitzt schliesslich noch ein Gehäuseunterteil bzw. Gehäusedeckelteil 45, das die drei Magnetventile 12, 13 und 14 trägt, von denen nur die beiden Magnetventile 12 und 14 gezeigt sind. Ein beachtlicher Vorteil der Erfindung besteht ausser der erhöhten Funktionssicherheit und der verlängerten Dauerstandfestigkeit der Schalt- und Dichtelemente auch in der erhöhten Schaltgeschwindigkeit, bedingt durch die verringerte Druckhöhe zum Umschalten der 2/2-Wege-Ventile und der damit verkürzten Entlüftungszeiten der Drücke in den Steuerräumen der 2/2-Wege-Ventile bis zu ihren Schaltdrücken PST(RT) bzw.

Claims: Patentansprüche 1. Blockierschutzeinrichtung für die Radbremsung eines Kraftfahrzeuges mit gemeinsamer Regelung des Bremsdruckes in den Bremszylindern einer Fahrzeugachse und einem in die zu den beiden Bremszylindern führende gemeinsame Bremsleitung eingesetzten 3/2-Wege-Ventil , wobei die Bremsleitung hinter dem 3/2-Wege-Ventils in zwei Bremsleitungszweige gabelt, die jeweils an einen Bremszylinder angeschlossen sind und in jedem Bremsleitungszweig ein 2/2-Wege-Ventil eingesetzt ist, und wobei jedes der drei Wege-Ventile von einem seperaten Magnetventil vorgesteuert ist, die über je einen vor dem 3/2-Wege-Ventil von der Bremsleitung abzweigenden Bremsleitungszweig an die Bremsleitung angeschlossen sind, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens die beiden Magnetventile der 2/2-Wege-Ventile über einen gemeinsamen Druckbegrenzer an die Bremsleitung angeschlossen sind. 2. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckbegrenzer den in die Bremsleitung eingesteuerten Bremsdruck bei Erreichen einer gewählten Druckhöhe auf im wesentlichen konstantem Druckniveau hält. 3. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das konstante Druckniveau bei circa 2/3 des über das Motorwagenbremsventil in die Bremsleitung eingesteuerten maximalen Bremsdruckes liegt. 4. Blockierschutzeinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckbegrenzer ein Membranventil ist, dessen Membran auf der einen Seite vom Bremsdruck beaufschlagt und auf der anderen mit der Atmosphäre in Verbindung stehenden Seite von einer Feder mit einstellbarer Federkraft belastet ist, und dass die Membran ein in die Bremsleitung eingeschaltetes Ventil überwacht. 5. Blockierschutzeinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckbegrenzer aus einem Doppelmembranventil besteht, wobei die Membranen durch ein Abstandsteil auf Abstand voneinander gehalten und der Raum zwischen den Membranen entlüftet ist, dass die aussenliegende Seite der einen Membran mit einer relativ kleinen freien Druckfläche vom Bremsdruck beaufschlagt ist und einen in die Bremsleitung eingeschalteten Ventilsitz überwacht und dass die aussenliegende Seite der anderen Membran mit einer grösseren freien Druckfläche vom Bremsdruck in dem den Ventilsitz umgebenden Ventilraum des Druckbegrenzers beaufschlagt ist. 6. Blockierschutzeinrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, wobei das 3/2-Wege-Ventil (4) als Einfachmembrankörper und die beiden 2/2-Wege-Ventile (5, 6) als Doppelmembrankörper im Oberteil eines Schaltventilgehäuses, die Ventilsitze für die Magnetventile und die pneumatischen Anschlusskanäle und -bohrungen zwischen den Magnetventilen, zu den drei Wege-Ventilen und zur Bremsleitung in einer Zwischenplatte und die Magnetventile in einem Unter- bzw. Deckelteil angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckbegrenzer (18) in der Zwischenplatte angeordnet ist.

Inventors: ECKHART, ALFRED, PANGERL, FRIEDRICH
Applicants: KNORR-BREMSE GMBH
Application year: 1982
Main classification: B60T8
IPC codes: B60T8, B60T11