FLANGE CONSTRUCTION FOR THE BOLT CONNECTION BETWEEN THE CHASSIS AND THE SUPERSTRUCTURE OF A TRAILER

Abstract: 1. A flange structure for the bolt connection between a trailer chassis (7) and the frame of the trailer superstructure (2), the frame resting on flange plates (5) which project laterally from the longitudinal supports (4) of the chassis (7) and comprising bores for receiving the bolts in the projecting area, and individual positions on the longitudinal support webs (8) being bolted by way of frustoconically shaped mouldings, characterized in that the frame of the trailer superstructure (2) is bolted in the flange area to arms (11, 12) - extending on both sides in the plane of the upper flange (6) of the longitudinal support (4) - of angular mountings (9, 10), whose arms (13, 14) - extending parallel to the webs (8) of the longitudinal support (4) - together with the longitudinal support web (8) disposed between them comprise mouldings (15, 16, 17) which are likewise shaped frustoconically, engage in one another and receive bolt connection (18) and on which the load of the trailer superstructure is supported.

Description: Flansch konstrukt ion für die Schraubverbindung zwischen einem Anhänger-Fahrgestell und dem Rahmen des Anhbnaer-Aufbaues Die Erfindung bezieht sich auf eine Flanschkonstruktion für die Schraubverbindung zwischen einem Anhöngerfahrgestell und dem Rahmen des Anhangeraufboues, bei der mit den Längsträgern des Fahrgestelles verbundene Flanschplatten Uber die Obergurte seitlich vorstehen und im Uberstehenden Bereich Bohrungen zur Aufnahme der Schrauben aufweisen. Im wesentlichen befasst sich die Erfindung mit der Konzeption von Flansch konstruktionen bei Einochs-Anhöngern, beispielsweise Wohnwagen, landwirtschaftliche Anhänger, Nutzfahrzeuge und dgl. In diesem Bereich ist es üblich, dass die Fahrgestelle von Spezial firmen hergestellt und in demontiertem Zustand versandt werden. Demgemäss sind die Aufbauten des Anhöngers an anderer Stelle zu montieren. Hierbei hat es sich als vorteilhaft erwiesen, Fahrgestell und Anhöngeraufbau miteinander zu verschrauben. Zu diesem Zwecke wurden bisher Flanschpiätten auf die Obergurte der Längsträger des Anhängerfahrgestelles aufgeschweisst. In die seitlich von den Obergurten befindlichen Bereiche der Flansch platten wurde die Schroubverbindung verlegt. Diese Massnahme führte zu verschiedenen Nachteilen und Schwierigkeiten. Die Verschweissung der Flansch platten führt zu Festigkeitsänderungen der Längsträger des Fahrgestelles und zur Notwendigkeit, die Flanschstellen von Fahrgestell und Anhöngerauf- bau genau aufeinander abzustimmen. Die vom Anhöngeraufbau auf das Fahrgestell übertragenen dynamischen Kräfte wirken im wesentlichen auf den Obergurt der Längsträger des Fahrgestelles ein und bedingen erhebliche Verformungsbeanspruchungen des Längsträgers zufolge des grossen Hebelarmes des Obergurtes zum neutralen Bereich. Es ist weiterhin von Nachteil, dass die Flanschplatten der bekannten Bauart auf dem Obergurt der Längsträger aufsitzen und damit keine Bündigkeit bür die Abstützung des Rahmens der Fahrzeugaufbauten gegeben ist. Der Erfindung liegt die Aufgabe Zugrunde, eine Flanschkonstruktion für die Schraubverbindung zwischen einem Anhängerfahrgestell und dem Rahmen des Anhängeroufbaues in der Weise zu verbessern, dass unter Meidung von Schweissarbeiten eine günstigere Ableitung der vom Anhöngeraufbcu herrührenden dynamischen Kräfte auf das Fahrgestell ohne wesentliche Ver formungen-ermgglicht und die Anpassung der Bauteile der Flanschkonstruktion erleichtert wird. Die erfindungsgemässe Lösung der Aufgabe besteht darin, dass die Flanschplatten durch in der Ebene des Obergurtes sich erstreckende Schenkel von Qinkelbeschlägen gebildet sind, deren andere Schenkel einander gegenüberliegerdmit dem Steg der Längsträger mit Hilfe von ineinandergreifenden, kegelstumpfartig ausgebildeten Profilierungen verschraubt sind. Mit dieser erfindvngsgemässen Ausgestaltung wird zunächst erreicht, dass Bündigkeit zwischen dem Obergurt des Längsträgers des Fahrgestelles und der Flanschebene der Winkelbeschluge erreicht wird. Ein mit diesen Winkelbeschlägen verschraubter Rahmen des Anhöngeraufbaues liegt somit nicht nur auf den Schenkeln der Winkelbeschlöge sondern auch auf der gesamten Länge des Fahrgestil-L5ngsträgers auf. Die Uberleitung der dynamischen Kräfte erfolgt in den Steg der Längsträger, vornehmlich in die neutrale Zone dieses Steges. Mithin können sich die statischen und dynamischen Belastungen einander nicht überlagern. Im übrigen wird durch die Ausgestaltung der Flanschkonstruktion mit ineinandergreifenden kegelstumpfartig ausgebildeten Profilierungen eine formschlüssige Verbundkonstruktion geschaffen, die an sich durch die DE-OS 28 04'378 bekannt, in der Anwendung auf die erfindungsgemässe Aufgabe jedoch von besonderem Vorteil ist. Im Sinne der Erfindung erweist es sich beispielsweise als zweckmässig, wenn an einer kegelstumpfartigen Profilierung des Längsträgersteges zwei solche Profilierungen der Winkelbeschlagschenkel abgestützt und zentriert sind. Demgemäss greift die erhabene Profilierung des einen Winkelbeschlag- schenkels in die napfförmige Vertiefung der Profilierung des Längsträgers ein, wobei deren erhabener Bereich wiederum in die napfförmige Vertiefung der Profilierung des anderen Winkelbeschlagschenkels eingreift. Mit einem Minimum an formgebender Bearbeitung wird somit ein Maximum an formschlUssiger Abstutzung und Zentrierung der miteinander zu verschraubenden Teile erreicht. Hierbei empfiehlt es sich, wenn die die Bohrungen der am Steg und an den Schenkeln befindlichen Schraublöcher umgreifenden Wandbereiche plan ausgebildet und in Distanz voneinander gehalten sind. Durch diese Massnahme wird erreicht, dass die kegelstumpf förmigen Mantelbereiche der Profilierungen sämtliche Kräfte aufnehmen und mithin die Schrauben von Scherbeanspruchungen befreit sind. Gegenstand der, Erfindung ist ferner eine Massnahme, wonach der die Flanschplatte bildende Schenkel des einen Winkelbeschlages stufenartig gestaltet ist, wobei der aus der Flansch ebene zurückversetzte Schenkelbereich einen den Obergurt des üdngströgers aufnehmenden freien Raum begrenzt. Mit dieser Massnahme wird unter Beibehaltung der Bündigkeit erreicht, dass der Obergurt des Längsträgers in seiner ursprünglichen Profilgestaltung beibehalten werden kann. Es hat sich beispielsweise als vorteilhaft erwiesen, den Längsträger im Querschnitt C-profilartig auszugestalten. Mithin ist der Obergurt - im Querschnitt gesehen U-profilartig ausgestaltet. Die stufenartige Gestaltung des Winkel beschlagschenkels weicht dieser Profilierung des Löngsträgers aus und gewährt dennoch eine Flanschverbindung in einer bündigen Ebene. Es hat sich als zweckmässig erwiesen, zwei kegelstumpfartige Profilierungen im neutralen Langsachsenbereich der Längsträger hintereinander anzuordnen. Ausserdem erweist es sach als zweckmässig, wenn in die Schenkel der Winkelbeschlage mindestens eine, quer zur Längsachse der Längsträger sich erstreckende und über den Eckbereich beider Schenkel hinwegverlaufende Versteifungssicke eingeprägt ist. Diese verhindert das Federn bzw. Verformen der praktisch im rechten Winkel zueinander stehenden Schenkel des Winkelbeschlages. Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der Zeichnung. In ihr ist die Erfindung schematisch und beispielsweise dargestellt. Es zeigen: Fig. 1: eine schematische Seitenansicht auf einen Einochs-Anhänger, Fig. 2: eine schematische Draufsicht auf den Einachs-Anhänger gemass Fig. 1, Fig. 3: einen Querschnitt entlang der Linie III-III durch einen Lcngs- trager gemäss Fig. 1, Fig. 4: einen Längsschnitt entlang der Linie IV-IV durch den Längs träger gemäss Fig. 3. In den Ausführungsbeispielen der Figuren 1 und 2 ist zur Lageorientierung dargestellt, dass ein Fahrgestell 1 eines Fahrzeuganhangers mit dem Fahrzeugaufbau 2 an verschiedenen Stellen mit Hilfe von Flanschplatten 5 verschraubt ist. Das Fahrgestell 1 weist eine Anhängerkupplung 3 auf. Die Flanschplatten 5 sind an Längsträgern 4 des Fahrgestelles 1 befestigt. In Figur 2 sind nur einige der möglichen Befestigungsstellen dargestellt. Unter Längsträger 4 sind sämtliche Bauteile gemeint, die sich in Längsrichtung des Fahrgestelles 1 erstrecke auch wenn sie aus mehreren Teilen, z.B. Zuggabelholmen und daran angeschlossene Löngsträger bestehen. Wie aus dem Beispiel der Figur 3 hervorgeht, besitzt der Längsträger 4 im Querschnitt ein C-Profil und setzt sich somit aus dem Obergurt 6, dem Untergurt 7 und den diese Gurte 6,7 verbindenden Steg 8 zusammen. Im mittleren Bereich des Steges 8, also in der neutralen Zone des auf Biegung beanspruchten Längsträgers 4, befindet sich eine Schraubver- bindung, zum Anschliessen von zwei Winkelbeschlägen 9, 10, die jeweils aus den oberen Schenkeln 11,12 und den mit dem Steg 8 zusammenwirkenden Schenkeln 13,14 bestehen. Bei diesen Winkelbeschlögen 9,10 handelt es sich zweckmdssigerweise um spanlos verformte Blechteile, von denen die Schenkel 11,12 die in Figuren 1 und 2 dargestellten Flanschplatten 5 bilden. Diese Schenkel 11,12 erstrecken sich in der Flanschebene 23 bündig mit der Oberflache des Obergurtes 6. Die in den Schenkeln 11,12 befindlichen Bohrungen 28 dienen zur Befestigung des Rahmens des An hängeraufbaves 2. Sowohl der Steg 8 als auch die daran angrenzenden Schenkel 13,14 der Winkelbeschläge 9,10 weisen kegelstumpfartige Profilierungen 15,16,17 auf, die konzentrisch zu den Bohrungen 19 der Schrauben 18 sich erstrecken und ineinandergreifen. So greift beispielsweise der erhobene Bereich der Profilierung 16 in die napfförmige Aussparung der Stegprofilierung 15 und deren erhabener Bereich wieder in die napfförmige Aussparung der Schenkelpröfilierung 17 ein. Wie besonders Figur 4 zeigt, sind die Bohrungen 19 von planen Wandbereichen 20 der Profilierungen 15,16, 17 umgriffen. Zwischen diesen Wandbereichen 20 befindet sich Spiel 21. Die Profilierungen 15,16,17 stützen sich also einander an den kegelstumpf förmigen Mantelbereichen ab und entlasten mithin die Schraube 18, welche nur die axiale Verspannungskraft aufzubringen hat. Der eine Winkelbeschlag 10 ist mit einer stufenartigen Gestaltung 22 versehen, wobei der gegenüber der Flanschebene 23 zurückversetzi Schenkelbereich 24 einen freien Raum 25 begrenzt, in welchen die Profilierung des Stegobergurtes 6 eingreifen kann. Es braucht mithin der Längsträger 4 im Flanschbereich der Winkelbeschläge 9,10 nicht bearbeitet zu werden. Zum Zwecke der Versteifüng der Winkelbeschltige 9,10 sind in diesen Versteifungssicken 26,27 vorgesehen, die sich Uber den Eckbereich der Schenkel 11,13 bzw. 12,14 hinwegerstrecken. Wie beispielsweise Figur 4 zeigt, sind diese Sicken 26,27 quer zur Längsachse der Längsträger 4 angeordnet und zwar in einer Ebene, die durch die Bohrungen 28 verläuft.

Claims: Patentanspruche 1) Flanschkonstruktion fUr die Schraubverbindung zwischen einem Anhängerfahrgestell und dem Rahmen des Anhdngeraufbaues, bei der mit den Längsträgern des Fahrgestelles verbundene Flanschplatten Uber die Obergurte seitlich vorstehen und im Uberstehenden Bereich Bohrungen zur Aufnahme der Schrauben aufweisen, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass die Flanschplatten durch in der Ebene des Obergurtes (6) sich erstreckende Schenkel (11,12) von Winkelbeschlägen (9,10) gebil det sind, deren andere Schenkel (13,14) einander gegenüberliegend mit dem Steg (8) der Längsträger (4) mit Hilfe von ineinandergreifenden, kegelstumpfartig ausgebildeten Profilierungen (15,16,17) ver -s: ubt sind. 2) Flanschkonstruktion nach Anspruch 1, dadurch. g e k e n n z e i c h n e t , dass an einer kegelstumpfartigen Profilierung (15) des Längs trDgersteges (8) zwei solche Profilierungen (16,7) der Winkelbeschlag schenkel (13,14) abgestützt und zentriert sind. 3) Flanschkonstruktion nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass die die Bohrungen (19) der am Steg (8) und an-. den Schenkeln (13,14) befindlichen Schraublöcher umgreifenden Wand bereiche (20) plan ausgebildet und in Distanz (21) voneinander gehalten sind. 4) Flanschkonstruktion nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch g e e k e n n z e i c h n e t , dass der die Flanschplatte (5) bildende Schenkel (12) des einen Winkelbeschlages (10) stufenartig (22) ge staltet ist, wobei der aus der Flanschebene (23) zurückversetzte Schenkelbereich (24) einen den Obergurt (6) des Longsträgers (4) aufnehmenden freien Raum (25) begrenzt. 5) Flanschkonstruktion nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass zwei kegelstumpfartige Profilierungen (15,16,17) im.neutralen Löngsachsenbereich der Längs träger (4) hintereinander ange-ordnet sind. 6) Flanschkonstruktion nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass in die Schenkel (11,12,13, 14) der Winkelbeschldge r9,10) mindestens eine, quer zur Löngsachse der Längsträger (4) sich erstreckende und über den Eckbereich beider Schenkel hinweg verlaufende Versteifungssicke (26,27) eingeprägt ist.

Inventors: WERDICH, ANTON, WOHRLE, RUDOLF, ING. GRAD., Wöhrle, Rudolf, Ing. grad.
Applicants: ALOIS KOBER KG, MASCHINENFABRIK
Application year: 1982
Main classification: B62D21
IPC codes: B62D63, B62D27