ANTISKID CHAINS FOR PNEUMATIC TYRES OF ESPECIALLY FAST TRAVELLING SOIL MOVING MACHINES

Abstract: 1. A tyre and skid protection chain for rubber-tyred vehicles, more particularly heavy fast earthmoving machinery, the chain having substantially uniform, preferably unitary and seamless, basic members (2) which engage with the tyre surface by way of a tyre plate (6) and which each have outside the same a running plate (7) disposed at a distance from and substantially parallel to the tyre plate (6), outwardly bent eye-like or loop-like retaining stirrups (4) extending from the tyre plate (6) to the running plate (7), the stirrups (4) each being engaged by shackle-like connecting stirrups (3) connected to adjacent basic members (2), the insides of the tyre plate (6) and running plate (7) having on them in the gap between them retaining projections (19) which extend towards one another and behind which catch projections (27) engage, the catch projections (27) being disposed on the arm ends of the connecting stirrups (3), the same and the retaining projections (4) being so devised that the stirrups (3) are disposed in a plane substantially perpendicular to the plane of the retaining stirrups (4) and the longitudinal axis of the connecting stirrups is substantially at right-angles to the longitudinal axis of the retaining stirrups, characterised in that a stabilizing web (14) extends perpendicularly to the common longitudinal plane of the retaining stirrups (4) and interconnects the tyre plate (6) to the running plate (7), the side walls (15, 16) of the stabilizing web (14) which, starting from the longitudinal plane (LE), extends into the longitudinal sides (8) of the tyre plate (6) and running plate (7), converge towards the free rounded ends (17), and the stabilizing web side wall (16) extending substantially in the vertical transverse plane (QE) of the basic member (2) diverges from the transverse plane (QE) towards the longitudinal sides (8) on both sides of the longitudinal plane (LE) at an angle of approximately 30 degrees over at least a portion (16a) of its length and at an angle of approximate 155 degrees over the remainder (16b) of its length.

Description: Reifen- und Gleitschutzkette für gummibereifte Fahr zuges insbesondere für schwere, schnellfahrende Erdbewegungsmaschinen Die Erfindung bezieht sich auf eine Reifen- und Gleitschutzkette gemäss dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Reifen- und Gleitschutzketten dieser Art kommen bei Radladern, Muldenkippern, Scrapern, Dumpern, Gradern und sonstigen schweren Erdbewegungsfahrzeugen mit Gummibereifung zum Einsatz. Deren Geschwindigkeit im Gelände. kann bis zu 65 km/h betragen. Die CA-PS 182 055 offenbart eine Reifen- und Gleitschutzkette, bei der die mit einer Reifenauflageplatte auf der Reifenoberfläche liegenden Grundkörper Halteelemente aufweisen, die wenigstens teilweise von der Reifenauflageplatte etwa senkrecht abstehen. Sie bilden mit der Reifenoberfläche einen im wesentlichen rechten Xhkel. Ein Teil dieser nockenartigen Halteelemente dient zur Aufnahme geschlossener Verbindungsglieder nach Art der Glieder von Rundgliederketten. Die Verbindungsglieder umfassen jeweils einen Haltenocken zweier benachbarter Grundkörper. Auf diese Weise wird ein Kettenverbund gebildet, bei dem die Grundkörper mit ihren Seitenkanten weitgehend#parallel zueinander verlaufen. Auch die Verbindungsglieder erstrecken sich parallel zueinander, jedoch senkrecht zu den Grundkörperkanten. Das Zusammenfügen der einzelnen Elemente erfolgt ohne Schweissung. Es ergeben sich dadurch gegenüber geschweissten Kettengliedern geringere Herstellungskosten, weil der personelle, material mässige und zeitliche Aufwand für ein ordnungsgemässes. Schweissen fort fällt. Dennoch besitzt die bekannte Reifen- und Gleitschutzkette einen Mangel, weil sie aus einer relativ grossen Anzahl unterschiedlich gestalteter Einzelteile zusammengesetzt ist. Sind nämlich die Verbindungsglieder um die Haltenocken gelegt, so müssen sie gegen Lösen gesichert werden. Dies erfolgt durch einen am Grundkörper festgelegten Befestigungsring. Ausserdem ist die aus Grundkörpern mit nach aussen weisenden Haltenocken, Verbindungselementen sowie Verriegelungs- oder Befestigungsteilen beshende Kettenanordnung erheblichen Beanspruchungen im praktischen Einsatz ausgesetzt. Sie unterliegt insbesondere durch scharfkantiges Gestein einem ausserordentlich hohen Verschleiss. Folglich kann sie nach relativ kurzer Einsatzdauer schon zerstört oder zumindest so verschlissen sein, dass. die Einsatzfähigkeit in Frage gestellt werden muss. Um die Nachteile dieser Kette zu vermeiden, hat man gemäss einem älteren, jedoch nicht vorveröffentlichten Vorschlag den Grundkörper aus zwei zueinander parallelen Platten gebildet, welche durch ösenförmige Haltebügel miteinander verbunden sind. Die durch die Haltebügel gebildete Ebene verläuft etwa senkrecht zu den Plattenebenen. Die angelenkten Verbindungsbügel erstrecken sich im wesentlichen parallel zu den Plattenebenen. .Sie liegen vorzugsweise im gleichen Abstand zwischen den beiden-Platten.Ausserdem steht die Verbindungsbügelebene etwa- senkrecht#auf der Ebene, in welcher-sich die- Haltebügel erstrecken. Durch diese Ausgestaltung können die Verbindungsbügel in zu ihnen im wesentlichen senkrecht stehende ösenförmige Haltebügel benachbarter Grundkörper eingreifen, so dass ein Verbund von Grundkörpern und Verbindungsgliedern gebildet wird. Die Kette gemäss dem älteren Vorschlag hat den Vorteil, dass trotz gegebenenfalls erforderlichen Nachspannens und bei fortgeschrittenem Verschleiss eine Änderung der Winkelstellung der Grundkörper bezüglich der Laufrichtung niht erfolgen kann. Die Grundkörper stützen sich ausreichend breit und flächig an der Reifenoberfläche ab. Kippbewegungen werden weitgehend vermieden. Der Abrieb erfolgt relativ. horizontal auf der dem Boden zugewandten Prof kijrperlauffläche und nicht schräg einseitig. Die Kette kommt ohne Endglieder-Verschlussteile und ohne speziell ausgebildete Reparaturglieder aus. Die im Laufnetzteil einerseits und in den beiden Reifenseitenschutz- und Stossfänger- netzen andererseits befindlichen, jeweils systemgleichen Teile können nämlich als Reparaturteile ohne Hilfsmittel verwendet und mühelos sowie schnell von Hand eingebaut werden. Es ergibt sich folglich ein stossloses Kettenluf- netz, d.h. eine Endloskette ohne Montagenähte im Ketten laufnetz und in den beiden Reifenseitenschutz- und Stoss- fängernetzen. Spezielle Endglieder sowie Verschluss- und Reparaturteile brauchen weder gefertigt noch auf Lager genommen zu werden. Schweissungen sind weder im Laufnetz noch in den selbst sperrend eingehakten Reifenseitenschutz- und Stossfänger- netzen erforderlich. Der Hersteller solcher im Baukastenprinzip angefertigter Ketten benötigt weder Schweissautomaten noch Bearbeitungs- oder Montagemaschinen. Sämtliche Ketten gleich welcher Grössenordnung können in vorteilhafter Weise nicht nur im Herstellerwerk, sondern auch zum Bei spiel bei Baumaschinenhändlern oder in der Werkstatt eines Benutzers schnell und einfach ohne Hilfsmittel von Hand zu den gewünschten Kettengrössen und Laufnetz-Maschenformen zusammengestellt werden. Da weder im Kettenlaufnetz noch in den beiden Reifenseitenschutz- und Stossfängernetzen Schweissungen erforderlich sind, können auch besonders verschleissfeste und daher für Reifenschutz- und Gleitschutzketten speziell geeignete Stähle verwendet werden. So ist es denkbar, dass entweder alle oder nur die vom direkten Gesteinsangriff betroffenen Einzelteile - insbesondere die Grundkörper - aus einem legierten und/oder unlegierten Werkzeugstahl, einem legierten Vergütungsstahl oder Mangan-Hartstahl bestehen können. Für die Verbindungsbügel kann hingegen ein verschleissfähiger Federstahl verwendet werden. Es ist also möglich, gesenkgeschmiedete systemgleiche Stahlteile zu verwenden, die später keiner mechanischen Bearbeitung mehr bedürfen. Der praktische Einsatz der älteren, nicht vorveröffentlichten Reifen- und Gleitschutzkette hat jedoch gezeigt, dass sie durchaus weiter verbessert werdenkann. So erfordern zum Beispiel die mit Abstand seitlich der gemeinsamen Längsebene der Haltebügel liegenden Haltevorsprünge ein spezielles Verfahren zum Schmieden des Grundkörpers. Auch greifen infolge der besonderen Anordnung der Haltevorsprünge die Verbindungsbügel ausserhalb der Längsebene am Grundkörper an. Aufgrund der dann langen Hebelarme besteht die Gefahr, dass die Auflageplatte und die Laufplatte auseinandergebogen werden. Die Möglichkeit der Deformierung ist gross, weil der Kraftfluss in ungünstiger Weise im Abstand von der Längsebene in die Platten geleitet wird. Schliesslich besteht auch die Gefahr, dass die Haltevorsprünge bei ungünstigen Betriebsbedingungen ab brechen können. Der Erfindung liegt demgemäss die Aufgabe zugrunde, die ältere, nicht vorveröffentlichte Bauart einer Reifenund Gleitschutzkette so zu verbessern, dass unter Beibehaltung ihrer durch Vermeidung von Schweissarbeiten jeglicher Art beachtlichen Vorteile die Herstellung weiter vereinfacht und der Kraftfluss innerhalb jedes Grundkörpers günstiger gestaltet wird. Erfindungsgemäss wird diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 aufgeführten Merkmale gelöst. Die Anordnung der Haltevorsprünge in den Längsebenen der Haltebügel beiderseits von dazu quergerichteten, die Laufplatten mit den Auflageplatten verbindenden Stabilisierungsstegen schafft die Voraussetzungen dafür, dass die Rastnasen der Verbindungsbügel nunmehr annähernd in den Längsebenen der Grundkörper mit den Haltevorsprüngen in Kontakt gelangen. Dabei wird jeder Haltevorsprung eines Grundkörpers durch je eine Rastnase beider zugeordneten Verbindungsbügel belastet. Der Angriff erfolgt in ent gegengesetzte. Richtungen. Der Kraftfluss wird folglich mittig in den Grundkörper eingeleitet. Die Hebelarme sind praktisch gleich Null. Ein Aufbiegen der Auflageplatte relativ zur Laufplatte wird vermieden. Zudem wird diese Gefahr auch noch durch den sich senkrecht zu der Längs ebene erstreckenden Stabilisierungssteg unterbunden. Ein weiterer Vorteil ergibt sich durch die erfindungsgemässe Relativanordnung von Haltevorsprüngen, Stabilisierungssteg und Haltebügel dahingehend, dass nach dem Einhängen sämtlicher Verbindungsbügel diese gegenseitig ihre Gebrauchslage sichern. Ein ungewolltes Lösen ist auch bei aussergewöhnlich hohen Beanspruchungen ausgeschlossen. Die Herstellung, insbesondere der Grundkörper, im Schmiedeverfahren wird bedeutend verbessert. Die Trennebene- von Ober- und Untergesenk kann jetzt exakt in die Längsebene der Grundkörper verlegt werden. Es sind keine Hinterschneidungen mehr vorhanden, die ein mehrstufiges Herstellungsverfahren erfordern. Der Verfahrensaufwand wird mithin erheblich gesenkt. Durch die Anordnung gemäss den Merkmalen des Anspruchs 2 wird sichergestellt, dass, sämtliche Verbindungsbügel nicht nur leicht in die Grundkörper eingehängt werden können, sondern auch nach dem Einhängen das zum ordnungsgemässen Betrieb einer Reifen- und Gleitschutzkette erforderliche Spiel besitzen. Dabei ist nicht nur die Dicke der Stabilisierungsstege mit berücksichtigt, sondern auch die Stärke der gerundeten Abschnitte der Verbindungsbügel, welche bewusst üerdimensioniert sind, um an diesen Stelleigenügend Verschleissmasse zu haben, welche eine lange Standzeit der Kette garantiert. Die vorstehenden Eigenschaften werden durch die Merkmale des Anspruchs 3 noch weiter verbessert. Die kanalartigen Bereiche zwischen den in den vertikalen Querebenen verlaufenden Seitenwänden der Stabilisierungsstege und den benachbarten Haltevorsprüngen an der Auflageplatte sowie an der Laufplatte dienen dem präzisen Einführen der Ver bindungsbügelschenkel in Richtung der Querebene. Ihre Breite ist in Relation zu der Dicke der Verbindungsbügel- schenkel so gestaltet, dass diese auch unter erschwerten Montagebedingungen ohne Zwängung eingefädelt werden können. Annähernd gleiche Festigkeitsverhältnisse der Rastnasen an den Enden der Verbindungsbügelschenkel einerseits und der Haltevorsprünge andererseits werden durch die Merkmale des Anspruchs 4 gewährleistet. Damit alle Rastnasen eine einwandfreie und von der Fläche her ausreichende Abstützung an den Haltevorsprüngen finden, sind nach der Erfindung die Merkmale des Anspruchs 5 vorgesehen. Die Kontaktflächen der Haltevorsprünge und der Rastnasen können entsprechend den Merkmalen des Anspruchs 6 gestaltet sein. Diese Ausführungsform lässt unter Berücksichtigung der Schmiedetoleranzen den in Richtung der Querebene eingehängten Verbindungsbügeln ein ausreichendes Spiel auch in der vertikalen Richtung, um sich der Reifenoberfläche anpassen zu können. Eine demgegenüber günstigere Kraft übertragung von den Verbindungsbügeln auf die Platten bzw. von den Platten über die Haltevorsprünge, die Rastnasen auf die Verbindungsbügel wird unter Benutzung der Merkmale des Anspruchs 7 erzielt. Es handelt sich hierbei um eine kalottenartige Abstützung, die gegebenenfalls auch in tängsrichtung der Haltevorsprünge gewölbt sein kann. Der Vereinfachung des Schmiedevorgangs dienen die Merkmale des Anspruchs 8. Hierbei findet insbesondere Berücksichtigung, dass die Schmieiebene, das heisst die Trennebene des Obergesenks vom Untergesenk in der Längsebene des Grundkörpers verläuft. In diesem Zusammenhang ergibt sich eine besonders vorteilhafte Ausführungsform dann, wenn die Merkmale des Anspruchs 9 Verwendung finden. Die stärker abgewinkelten Längenabschnitte befinden sich an den Enden der Stabilisierungsstege und erlauben ein problemloses Zusammespiel mit den Verbindungsbügeln, wenn diese in die Grundkörper eingehängt oder aus diesen entfernt werden sollen. Zur Gewährleistung eines einwandfreien Schmiedevorgangs genügt es, wenn die den Querebenen abgewandten Seitenwände der Stabilisierungsstege entsprechend den Merkmalen des Anspruchs 10 gestaltet werden. In Verbindung mit der besonderen Formgebung der Stabilisierungsstege müssen die Merkmale des Anspruchs 11 gesehen werden. Auf diese Weise wird nicht nur ein leichtes und problemloses Einfädeln der Verbindungsbagel ermöglicht, sondern auch sichergestellt, dass die im Rundungstiefsten der Verbindungsbügel zur Anlage gelangenden Haltebügel eines benachbarten Grundkörpers exakt in der Querebene liegen. Damit ist eine gleichmässige Krafteinleitung bzw. ein einwandfreier Kraftfluss ohne schädliche Hebelarmbildung gewährleistet. Die S-förmigen Schenkel sind stets den Haltebügeln benachbart. Besonders vorteilhaft sind dann in diesem Zusammenhang die Merkmale des Anspruchs 12. Die Massnahme gemäss Anspruch 13 trägt ebenfalls dazu bei, dass der Kraftfluss im Grundkörper ohne schädliche Hebelarmbildung gewahrt bleibt. Die Länge insbesondere der äusseren Schenkelabschnitte kann in Relation zu den schräg verlaufenden Längenabschnitten im wesentlichen identisch bemessen sein. In Abhängigkeit von der Grösse, der Reifenund Gleitschutzkette kann es jedoch abweichend hiervon gegebenenfalls zweckmässig sein, die einzelnen Abschnitte unterschiedlich lang zu gestalten, um die Relationen Grundkörper - Verbindungbügel#in die zweckmässigen Proportionen zu bringen. Zwecks einwandfreier Kraftübertragung bei entsprechender Betriebslage sind die Merkmale des Anspruchs 14 vorgesehen. Unzulässige Hebelarme werden durch die Merkmale des Anspruchs 15 vermieden. Der Kraftfluss geht gleichmässig in die beiden Platten. Dabei wird eine ausreichende Festigkeit sichergestellt, wenn die Merkmale des Anspruchs 16 verwendet werden. Das einfache Schmieden des Grundkörpers wird durch die Merkmale des Anspruchs 17 unterstützt. Eine unnötige Anhäufung von Material ohne die Steifhheit des Grundkörpers zu verringern, wird durch die Merkmale des Anspruchs 18 gewährleistet. Dabei wird ausserdem darauf geachtet, dass die Übergänge weich gerundet sind. Auch können hierdurch zwei einander benachbarte Grundkörper im Bedarfsfall näher zusammenrücken.. Die Massnahme gemäss Anspruch 19 dient dem Zweck, ein Verschleissvolumen auf den Laufplatten zu schaffen, welches eine relativ lange Lebensdauer der Kette gewährleistet. Zudem wird auf diese Weise eine gute Traktion sichergestellt. Eine vorzugsweise Gestaltung dieser Ausführungs- form verkörpern die Merkmale des Anspruchs 20. Eine besondere Bedeutung erlangen die Merkmale des Anspruchs 21. Durch die konvexe Gestaltung der sich über die Höhe der pyramidenstumpfförmig gestalteten Laufplatten erstreckenden Kanten wird die Festigkeit der Laufplatten ausserordentlich erhöht, ohne dass hierzu mehr Material eingesetzt werden müsste. Die konkave Gestaltung der Längsseiten kann sich bis in die Kopfflächen der Laufplatten hin auswirken. Die Kopfflächen sind im Hinblick auf den Schneidevorgang dachartig abgeschrägt. Die Firsten verlaufen in den Längsebenen der Grundkörper. Sowohl aus optischen als auch aus Festigkeitsgründen sind die Merkmale des Anspruchs 22 vorgesehen. Beispielsweise kann sich jede Höhenkante aus vier unterschiedlichen Radien zusammensetzen, von denen die kleinsten Radien den Übergang in die Aussen- bzw. Innenseiten der Laufplatten bilden. Eine bessere Verbindung der Haltebügel, insbesondere mit den Laufplatten, wird in der Massnahme des Anspruchs 23 gesehen. Dabei gehen in den-Längsebenen de Haltebügel über nahezu die gesamte Höhe n die Laufplatten hinein. Der Kraftfluss wird günstiger gestaltet. Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform des erfindungsgemässen Grundgedankens verkörpern die Merkmale des Anspruchs 24. Die Einbettung mn Sicherungsblöcken in Aussparungen zwischen den Stabilisierungstegen und den mit Abstand benachbarten Haltevorsprüngen stellt selbst dann noch den Zusammenhalt der Verbindungsbügel mit den Grundkörpern und damit die Funktion der gesamten Reifen- und Gleitschutzkette sicher, wenn durch den nicht zu vermeidenden Verschleiss der Rundungen der Verbn#dungsbügel an den Haltebügeln deren Dicke auf ein Mindestmass geschrumpft ist. In der Regel genügt es gemäss Anspruch 25, wenn die Sicherungsblöcke.an den Auflageplatten festgelegt sind. Für den Dauergebrauch ist es jedoch vorteilhafter, wenn die Merkmale des Anspruchs 26 benutzt werden. Zum Herauslösen der Sicherungsblöcke können auch auf Baustellen stets vorhandene zungenartige Werkzeuge , wie zum Beispiel Schraubendreher etc., verwendet werden. Die der einwandfreien Lage der Sicherungsblöcke dienenden Ansätze nach Anspruch 27 sind so angeformt, dass eine Stirnseite der Sicherungsblöcke an den Innenflächen der Laufplatten zur Anlage kommt und die Ansätze die Innenflächen der Auflageplatten seitlich übergreifen. Die Ansätze können gemäss dem Merkmal des Anspruchs 28 gestaltet sein. Hierbei handelt es sich bevorzugt um nockenartige Ansätze mit einem trapezförmigen Querschnitt. Eine andere.Ausführungsform beschreibt Anspruch 29. Die keilförmigen Klemmnasen#erstrecken sich hierbei über einen wesentlichen Teil der Länge der Sicherungsblöcke. Lediglich die horizontal abstehenden Unterseiten der Klemmnasen fassen dann über die Innenflächen der Auflageplatten. Der Keilwinkel kann zum Beispiel 10 betragen. Schliesslich ist es auch denkbar, die#Ansätze entsprechend dem Merkmal des Anspruchs 30 auszubilden. Die Federleisten sind hierbei bevorzugt aus dem Material der Sicherungsblöcke gebildet und beispielsweise durch eine entsprechende Schnittführung aus den Seitenbereichen der Sicherungsblöcke herausgetrennt. Sie können unter einem Winkel von etwa 100 seitlich abgestellt sein. Gemäss Anspruch 31 können die Sicherungsblöcke aus Vollmaterial bestehen. In diesem Zusammehang finden bevorzugt nockenartige Ansätze oder Federleisten Verwendung. Sind die Sicherungsblöcke gemäss dem Merkmal des Anspruchs 32 gestaltet, sieht eine bevorzugte Ausführungsform die Verwendung von Keilnasen vor. Indessen können auch bei U-förmigen Sicherungsblöcken nockenartige Ansätze oder Federleisten Verwendung finden. Der Querschnitt der Sicherungsblöcke sowie der Aussparungen in den Auflageplatten kann nach Anspruch 33 in Abhängigkeit der jeweiligen Erfordernisse rechteckig, quadratish, oval oder rund sein. Die rechteckige Ausbildung hat den Vorteil, dass grosse Anlageflächen vorhanden sind. Die Aussparungen erstrecken sich bevorzugt parallel zu den Querebenen der Grundkörper. Da die Sicherungsblöcke nahezu beanspruchungsfrei sind, können sie aus einem Material hergestellt werden, das vergleichsweise einfach ist. Hierzu dienen beispielsweise die Merkmale des Anspruchs 34. Die Sicherungsblöcke sollten jedoch sohLtzebeständig sein, dass auch ein Betrieb in zum Beispiel heisser Asche keine Probleme mit sich bringt. Die Haftung der Grundkörper an der Reifenoberfläche wird durch die Merkmale des Anspruchs 35 verbessert. Hierbei können sowohl die Ausnehmungen als auch die Antischly- Einsätze im Grunde beliebig gestaltet sein. Es ist lediglich sicherzustellen, dass eine ausreichende Griffigkeit vorhanden ist. Vorteilhaft sind auch die Merkmale des Anspruchs 36. Diese ermöglichen nicht nur eine schmiedetechnisch günstigere Gestaltung, sondern auch eine gute Einbettung der Anti schlupf-Einsätze. Es wird angestrebt, die Kontaktflächen der Antiscblupf- Einsätze so gross wie möglich zu halten. Bevorzugt entspricht die Grösse den Merkmalen des Anspruchs 37. Die Tiefe der Ausnehmungen ist so zu bemessen, dass die Antischlupf-Einsätze einen ausreichenden Halt haben. Hierzu kann beispielsweise das Merkmal des Anspruchs 38 vorteilhaft angewendet werden. Zur Gewährleistung eines einfachen Schmiedeverfahrens dienen die Merkmale der Ansprüche 39 und 40. Eine lange Standzeit der Antischlupf-Einsätze wird durch die Merkmale des Anspruchs 41 sichergestellt. Ze Griffigkeit der Antischlupf-Einsätze an der Reifenoberfläche wird durch das Merkmal des Anspruchs 42 verbessert. Die Profilierung kann beliebig sein. Mit Rücksicht darauf, dass unter Umständen in heisser Asche gearbeitet werden muss, können die Antischlupf-Einsätze die Merkmale des Anspruchs 43 aufweisen. Der verwendete Kunststoff, der auch durch einen Kunstkautschuk mit ähnlichen Eigenschaften ersetzt werden kann, sollte eine Temperatur bis ungefähr 3500C aushalten können. Die Shore Härte der Einsätze sollte höher liegen als diejenige des Reifens, auf den die Reifen- und Gleitschutzkette aufgezogen wird. Die Befestigung der Anti-Schlupf-Einsätze in den Ausnehmungen kann auf verschiedene Art und Weise erfolgen. Bevorzugt geschieht dies jedoch durch Einvulkanisieren gemäss dem Merkmal des Anspruchs 44. In besonders gelagerten Einsatzfällen können entsprechend dem Merkmal des Anspruchs 45 die Antischlupf-Einsätze und die Sicherungsblöcke einstückig gefertigt sein. Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen: Figur 1 in der Draufsicht einen Ausschnitt auf eine Reifen- und Gleitschutzkette; Figur 2 in vergrössertem Massstab eine Seitenansicht auf einen Grundkörper der Reifen- und Gleit schutzkette der Figur 1; Figur 3 einen horizontalen Längsschnitt durch den Grundkörper der Figur 2 gemäss der Linie III-III; Figur 4 eine Draufsicht auf den Grundkörper der - Figur 2; Figur 5 eine Stirnansicht auf den Grundkörper der Figur 2 in Richtung des Pfeils V; Figur 6 einen vertikalen Querschnitt durch die Lauf platte des Grundkörpers der Figur 4 gemäss der Linie VI-VI; Figur 7 in#r Seitenansicht, teilweise im Schnitt, einen Grundkörper gemäss den Figuren 1 bis 6 mit eingehängten Verbindungsbügeln; Figur 8 einen vertikalen Querschnitt durch die Anord nung der Figur 7.gemäss der Linie VIII-VIII; ; Figur 9 eine Stirnansicht auf die Anordnung der Figur 7 in Richtung des Pfeils IX; Figur 10 einen horizontalen Längsschnitt durch die Anordnung der Figur 7 gemäss der Linie X-X; Figur 11 eine Draufsicht auf einen Verbindungsbügel; Figur 12 eine Seitenansicht des Verbindungsbügels der Figur 11; Figur 13 einen vertikalen Querschnitt durch die Schen kel des Verbindungsbügels der Figur 11; Figur 14 einen vertikalen Längs schnitt durch den Ver bindungsbügel der Figur 11 im Bereich des Krümmungsabschnitts; Figur 15 in vergrössertem Massstab einen Sicherungsblock in der Seitenansicht; Figur 16 den Sicherungsblock der Figur 15 in der Stirn ansicht; Figur 17 in der Seitenansicht eine weitere Ausführungs form eines Sicherungsblocks; Figur 18 eine Stirnansicht auf den Sicherungsblock der Figur 17; ; Figur 19 eine dritte Ausführungsform eines Sicherungs blocks in der Seitenansicht und Figur 20 eine Stirnansicht auf den Sicherungsblock der Figur 19. Die in der Figur 1 veranschaulichte Reifen- und Gleitschutzkette 1 besitzt im Bereich des Laufnetzes LN mehrere gleichförmig ausgebildete Grundkörper 2, die über U-förmi ge Verbindungsbügel 3 zu einem Verbund zusammengesetzt sind. Die Verbindungsbügel 3 greifen an U-förmigen Haltebügeln 4 der Grundkörper 2 an. Der innere Rand IR und der äussere Rand AR der Reifenlauffläche sind durch strichpunktierte Linien angedeutet. Man erkennt, dass im Bereich der inneren Reifenkante IR das Laufnetz LN etwas zur Reifenmitte zurücksteht, während im Bereich der äusseren Reifenkante AR das Laufnetz LN ein grösseres Stück zur Mitte hin zurücksteht. Dieses deshalb, weil bei eintretendem Lochlaibungsverschleiss im Laufnetz LN mittels aussenseitig angebrachter Federspannvorrichtung die Kette 1 so nachgespannt werden kann, dass das Laufnetz LN nicht über die Reifenseitenkanten IR bzw. AR hinausragen kann. Auf beiden Seiten des Laufnetzes LN der Kette 1 schliessen sich als Radialketten ausgebildete Stossfänger 5 an. In Figur 1 ist die Laufrichtung des Reifens durch einen Pfeil PF kenntlich gemacht. Man sieht, dass die Grundkörper 2, die im wesentlichen einen quadratischen Grundriss aufweisen, derart orientiert sind, dass ihre Diagonalen parallel- bzw. senkrecht zur Laufrichtung PF liegen. Jeder Grundkörper 2 weist eine Reifenauflageplatte 6 und eine dazu mit parallelem Abstand angeordnete Laufplatte 7 auf (siehe Figuren 2 bis 6). Es ist zu erkennen, dass die Laufplatte 7 etwa 2 1/2 mal so dick wie die Auf-lageplatte 6 bemessen ist. Die Längsseiten 8 der Auflageplatten 6 sind im Bereich der vertikalen Querebene QE des Grundkörpers 2 konkav ausgenommen. Die sich dadurch ergebenden Vorsprünge 9 an der Auflageplatte 6 haben einen Radius von etwa 8 mm. Die Laufplatte 7 ist weitgehend pyramidenstumpfförmig mit sich über die Höhe H konvex erstreckenden, abgerundeten Kanten 10 gestaltet. Es ist insbesondere der Figur 4 zu entnehmen, dass die konkaven Ausnehmungen der Längsseiten 8 sich auch in der Laufplatte 7 fortsetzen. Die Figuren 5 und 6 zeigen, dass die Rhenkanten 10 aus mehreren Radienabschnitten mit unterschiedlichen Radien R1 bis R4 zusammengesetzt sind. So geht jede Höhenkante 10 von der dachartig gestalteten Aussenseite 11, welche von der vertikalen Längsebene LE des Grundkörpers 2 unter einem Winkel von etwa 1,5 zu den Seiten hin abfällt, zunächst über einen Radius R1 von 2 mm in einen Radius R2 von geht 100 mm über/5der dann wiederum in einen Radius R3 von 12 mm wechselt, welcher schliesslich in einen Radius R4 von 3 mm übergeht, der in die Innenseite 12 der Laufplatte 7 mündet. Den Figuren 1 bis 5 ist ferner zuentnehmen, dass Laufplatte 7 und Auflageplatte 6 durch zwei U-förmige Haltebügel 4 miteinander einstückig verbunden sind. Die Haltebügel 4 liegen beide in der vertikalen Längsebene LE des Grundkörpers 2. Die Rundungen 13 der Haltebügel 4 sind nach Art der Rundungen von Rundkettengliedern gestaltet, um in der aus Figur 1 ersichtlichen Weise das Einhängen und Kuppeln mit nachstehend an-hand der Figuren 7 bis 14 noch näher erläuterten Verbindungsbügeln 3 zu ermöglichen. Dabei sind die Rundungen 13 bewusst überdimensioniert, um durch Materialanhäufung die Standzeit zu verlängern. Aus den Figuren 2 und 3 ist erkennbar, dass die Haltebügel 4 sowohl in die Auflageplatte 6 als auch in die Laufplatte 7 konturenangepasst übergehen, Es sind sanfte gleichmässige Krümmungen vorhanden. Auch die Kanten sind sämtlich abgerundet. Der einwandfreie Kraftfluss ist gewährleistet. Laufplatte 7 und Auflageplatte 6 sind ausserdem durch einen Stabilisierungssteg 111 miteinander verbunden, der parallel zur vertikalen Querebene QE des Grundkörpers 2 angeordnet ist. Der Stabilisierungssteg 14 besitzt Seitenwände 15, 16, welche - ausgehend von der Längsebene LE zu den freien abgenndeten Enden 17 hin konvergieren. Dabei divergiert die etwa in der vertikalen Querebene QE verlaufende Seitenwand 16 zu beiden Seiten der Längsebene LE auf einem Teil 16a unter einem Winkel von etwa 300 und mit dem restlichen Längenabschnitt 16b unter einem Winkel von etwa 1,50 zu der Querebene QE in Richtung auf die Längsseiten 8. Die andere Seitenwand 15 konvergiert in Richtung auf die Längsseiten 8, und zwar ausgehend von der Längsebene LE jeweils unter einem Winkel von etwa Auf der Innenseite 12 der Laufplatte 7 und der Innenseite 18 der Auflageplatte 6 sind in der Längsebene LE sich erstreckende Haltevorsprünge 19a bis 19d vorgesehen. Die Haltevorsprünge 19a bis 19d haben einen im wesentlichen rechteckigen Querschnitt, wobei ihre Länge L etwa doppelt so gross wie ihre Breite B bemessen ist (Figur 3). Die Höhe h (Figur 2) der Haltevorsprünge 19a bis 19d entspricht etwa der halben Breite B. Auf jeder Seite der Querebene QE liegen sich somit jeweils zwei Haltevorsprünge l9a, 19b bzw. 19c, 19d in der Längsebene LE einander gegenüber. Der Abstand a sowohl der der Reifenauflageplatte 6 als auch der der Laufplatte 7 zugeordneten Haltevorsprünge liga, 19d bzw. igb, 19c voneinander ist gleich dem Abstand d der Haltevorsprünge 19a bis 19d vom Rundungstiefsten 20 des jeweils benachbarten Haltebügels 4 bemessen (Figuren 2 und 3). Während die Haltevorsprünge 19c und 19d unmittelbar mit der Seitenwand 15 des Stlilisierungsstegs 14 verbunden sind, weisen die Haltevorsprünge 19a und 19b einen Abstand zum Stabilisierungssteg 14 auf. In diesem kanalartigen Bereich 21 ist eine rechteckige Aussparung 22 in die Auflageplatte 6 eingearbeitet, welche zur Aufnahme eines nachstehend anhand der Figuren 7 bis 10 und 15 bis 20 noch erläuterten Sicherungsblocks dient. Die Aussenseite 23 der Auflageplatte 6 besitzt eine rinnenartig gestaltete Ausnehmung 245 welche sich in Richtung der Querebene QE erstreckt und in die Längsseiten 8 mündet. Die Breite b der rinnenartigen Ausnehmung 24 ist geringfügig kleiner als die Länge 1 der Auflage platte 6 bemessen. Ihre Tiefe t beträgt etwa 1,5 mm. Die Seitenwände 25 der Ausnehmung 24 divergieren beiderseits der Längsebene LE in Richtung auf die Längsseiten 8 unter einem Winkel von etwa 1,#O Der Boden 26 der rinnenartigen Ausnehmung 24 ist unter einem Winkel von annähernd 1,5 dachartig gestaltet. Die Firste des Dachs verläuft in der Längsebene LE. Aus den Figuren 7 bis 10 ist erkennbar, dass jeder Haltevorsprung 19a bis 19d von jeweils einer Rastnase 27 eines im wesentlichen U-förmig gestalteten Verbindungsbügels 3 hintergriffen ist (8. auch Figuren 11 bis 14). Um den einwandfreien Sitz der Rastnasen 27 zu sichern, ist deren Länge e (siehe Figur 12) etwa gleich der Höhe h (Figur2) der Hältevorsprünge 19a bis 19d und die Länge L der Haltevorsprünge 19a bis 19d (Figur 3) etwa gleich der doppelten Dicke f (Figur 13) eines Verbindungsbügelschenkels 28 oder 29 bemessen. Insbesondere die Figuren 11 bis 14 zeigen, dass der Schenkel 28 der U-förmigen Verbindungsbügel 3 gerade ausgebildet und der andere Schenkel 29 S-förmig gekrümmt ist. Der S- förmige Schenkel 29 setzt sich aus drei Längenabschnitten 30, 31 und 32 zusammen, von denen die äusseren Längenabschnitte 30 und 32 parallel zu dem geraden Nachbarschenkel 28 verlaufen und durch den schräg angeordneten Längenabschnitt 31 miteinander verbunden sind. Die beiden äusseren Längenabschnitte'30 und 32 sind ausserdem um etwa die Dicke f eines Schenkels 28 oder z quer zueinander versetzt. Die Dicke f der Schenkel 28, 29 ist hierbei etwa gleich 2/3 ihrer Höhe g (Figur 12) bemessen. Die Rastnasen 27 erstrecken sich in der vertikalen Längsebene der Schenkel 28 bzw. der Schenkellängenabschnitte 32. Dabei entspricht die Länge e der Rastnasen 27 etwa der halben Breite k (Figur 11) bzw. ihrer halben Dicke m (Figur 11). In der Figur 10 ist in Vollinien en horizontal längsge- schnittener Grundkörper 2 veranschaulicht, mit zwei eingehängten Verbindungsbügeln 3. In strichpunktierter Linienführung sind ausserdem die Endabschnitte 33 von zwei Verbindungsbügeln 3 eingezeichnet, die zu benachbarten Grundkörpern 2 gehören und in die Haltebügel 4 eingehängt sind. Des weiteren ist in der oberen Bildhälfte in strichpunktierter Linienführung ein Verbindungsbügel 3 vor dem Einhängen in den Grundkörper 2 dargestellt. Es ist-zu erkennen, dass der gerade Schenkel 28 beim Einführen durch den kanalartigen Bereich 21 zwischen den Haltevorsprüngen 19a und 19b und dem Stabilisierungssteg 14 bewegt wird, wohingegen der Endabschnitt 32 des S-förmig gekrümmten Schenkels 29 zwischen dem Rundungstiefsten 20 des Haltebügels 4 und den anderen Haltevorsprüngen 19c und 19d entlanggeführt wird. Ist der Verbindungsbügel 3 so weit eingeschoben, dass die Rastnasen 27 hinter die Haltevorsprünge 19a bis 19d gleiten können, wird der Verbindungsbügel 3 seitlich verschoben. Er nimmt dann die in Vollinien in Figur 10 gezeichnete Stellung ein. Bevor jedoch dieser Verbindungsbügel 3 eingeführt werden kann, ist es erforderlich, den anderen Verbindungsbügel 3 einzuführen. Dieser wird zunächst mit dem S-förmig gekrümmten Schenkel 29 durch den kanalartigen Bereich 21 und mit dem geraden Schenkel 28 durch den Bereich zwischen den Haltevorsprüngen 19c und 19d und dem Rundungstiefsten 20 geführt und dann seitlich verschoben. Haben die beiden Verbindungsbügel 3 die gezeichnete Lage erreicht und sind die Verbindungsbügel 3 der benachbarten Grundkörper 2 eingehängt5 ist eine seitliche Verlagerung der Verbindungsbügel 3 nicht-mehr möglich. Sie sind in ihrer Lage fixiert. Beim Ausführungsbeispiel ist das Verhältnis R5 -zu R6 des Krümmungsbereichs KR des Verbindungsbügels 3 etwa wie 1:2 (zum Beispiel 10:20 mm) bemessen. Das Rundungstiefste 20 hat im Querschnitt einen Krümmungsradius R7 von 10 mm (Figur 14). Die Querschnittsradien R8 am hssen- umfang betragen zum Beispiel 6 mm, während die Querschnittsradien R9 an den Rastnasen 27 2,5 mm betragen. Um auch in besonderen Einsatzfällen die Lage der einem Grundkörper 2 zugeordneten Verbindungsbügel 3 sicherzu- stellen, kann ein Sicherungsblock 34 durch die Aussparung 22 von der Aussenseite 23 her eingeschoben werden (Figuren 7 bis 10). Er nimmt dann die aus den Figuren 8 und 10 erkennbare Stellung ein. Der bei der Ausführungsform der Figuren 8 und 10 verwendete Sicherungsblock 34 ist in den Figuren 15 und 16 in vergrössertem Massstab dargestellt. Dieser Sicherungsblock 34 besteht aus Vollmaterial und weist einen rechteckigen Querschnitt auf. Sein Material ist Silikon-Kunststoff. Er besitzt auf den Stirnseiten 35 nockenartige Vorsprünge 36 mit einem etwa trapezförmigen Querschnitt. Die Kopfseite 37 des Sicherungsblocks 34 ist endseitig leicht dachartig abgeschrägt. Die Festlegung des Sicherungsblocks 34 zwischen der Laufplatte 7 und der Auflageplatte 6 erfolgt in der aus Figur 8 ersichtlichen Weise dadurch, dass die nockenartigen Vorsprünge 36 über die Innenseite 18 der Auflageplatte 6 greifen und dadurch den Sicherungsblock 34 zwischen der Innenseite 12 der Laufplatte 7 und der Innenseite 18 der Auflageplatte 6 festklemmen. In dieser Position des Sicherungsblocks 34 haben die Verbindungsbügel 3 keine Möglichkeit mehr, eine seitliche Ausweichbewegung durch zuführen. Eine weitere Ausführungsform eines Sicherungsblocks 34a veranschaulichen die Figuren 17 und 18. Hierbei besteht der Sicherungsblock 34a wieder aus Vollmaterial. Werkstoff ist ebenfalls Silikon-Kunststoff. Die Klemmansätze werden in diesem Fall von Federleisten 38 gebildet, die unter einem Winkel au von 100 seitlich ausgestellt sind. Die Dicke p der Federleisten 38 kann bei einer Länge n des Sicherungsblocks 34a von 20 mm und einer Breite o beispielsweise 3 mm betragen. Die Schnittführung zur Erzeugung der Federleisten 38 erfolgt unter einem Winkels von etwa 100 zur Grundlinie 39 und parallel zur vertikalen Querebene qu. Im Falle der Ausführungsform der Figuren 19 und 20 ist der Sicherungsblock 34b U-förmig gestaltet. Die Klemmansätze werden jetzt durch keilförmige Klemmnasen 40 gebildet, deren Ausstellwinkelyetwa 100 beträgt. Die Figuren 7 bis 9 zeigen ferner einen in die rinnenartige Ausnehmung 24 auf der Aussenseite 23 der Auflageplatte 6 einvulkanisierten Antischlupf-Einsatz 41. Der auf der Aussenseite 42 vorzugsweise profilierte Antischlupf-Einsatz 41 ist um ein den Reibungsverschleiss berücksichtigendes Mass dicker als die Tiefe t der Ausnehmung 24 bemessen, so dass er über die Aussenseite 23 vorsteht. Er besteht aus Silikon-Kunststoff, der hitzebeständig, rutschhemmend und abriebfest ist. Die Kanten des Antischlupf-Einsatzes 41 sind abgerundet und gehen vorsprungslos in die Rundungen der Auflageplatte 6 über. Wie aus Figur 8 ersichtlich, besitzt der Antischlupf-Einsatz 41 eine an die Aussparung 22 in der Auflageplatte 6 angepasste Durchbrechung 43, um den Sicherungsblock 34 einführen zu können. In den Figuren 2, 3, 5, 7, 9 linke Bildhälfte und 10 sind die Haltevorsprünge 19a bis 19d sämtlich mit ebenen Längsseitenwänden 44 versehen, die im wesentlichen rechtwinklig zu den Innenseiten 12 und 18 der Platten 6 und 7 verlaufen. Entsprechend eben sind dann auch die mit diesen Seitenflächen 44 der Haltevorsprünge 19a bis 19d in Kontakt gelangenden Stützflächen 45 der Rastnasen 27 ausgebildet. Die Stützflächen 45 können aber auch leicht geneigt sein und mit einer grösseren Rundung in die angrenzenden Schenkelabschnitte übergehen. In der rechten Bildhälfte der Figur 9 ist noch eine Ausführungsform veranschaulicht, bei welcher die Seitenwände 411a der Haltevorsprünge 19a bis 19d konkav gekrümmt und die an ihnen zur Anlage gelangenden Stützflächen 45a der Rastnasen 27 entsprechend konvex gewölbt sind. Schliesslich wäre noch anzuführen, dass auch die Innenseiten 12, 18 der Platten 7, 6 beiderseits von der Längsebene LE unter einem Winkel von etwa 1,50 zu den Längsseiten 8 hin divergieren. Diese Massnahme stellt in Verbindung mit der restlichen Ausgestaltung des Grundkörpers 2 sicher, dass dieser in einem Gesenk geschmiedet werden kann, das aus einem in der Längsebene LE zusammentreffenden Ober- und Untergesenk besteht. Bezugszeichenaufstellung 1 Kette 2 Grundkörper 3 Verbindungsbügel 4 Haltebügel 5 Stossfänger 6 Reifenauflageplatte 7 Laufplatte 8 Längs seiten von 6 9 Vorsprünge 10 Kanten von 7 11 Aussenseite von 7 12 Innenseite von 7 13 Rundungen von 4 14 Stabilisierungssteg 15 Seitenwand von 14 16 Seitenwand von 14 17 Enden von 14 18 Innenseite von 6 19 Haltevorsprünge 20 Rundungstiefstes 21 kantartiger Bereich 22 Aussparung 23 Aussenseite von 6 24 Ausnehmung 25 Seitenwände von 24 26 Boden von 27 Rastnasen von 3 28 Schenkel von 3 gerade 29 Schenkel von 3 S-f-drmig 30 Längenabschnitt von 29 31 Längenabschnitt 32 Längenabschnitt 33 Endabschnitte von 3 34 Sicherungsblock 35 Stirnseiten von 34 36 Vorsprünge 37 Kopfseite von 34 38 Federleisten 39 Grundlinie 40 Klemmnasen 41 Antischlupf-Einsatz 42 Aussenseite von 41 43 Durchbrechung 44 Seitenwände von 19a - d 45 Stützflächen von 27 LN Laufnetz IR innerer Rand AR äusserer Rand der Reifenlauffläche PF Reifenlaufrichtung QE Querebene H Höhe von 7 R1-R4 Radien von 10 LE Längsebene 16a Teillänge von 16 16b Teillänge von 16 l9a-d Haltevorsprünge L Länge von 19a - d B Breite von 19a - d h Höhe von 19a - d a Abstand 19a, b zu l9c, d d Abstand 19a, b, c, d zu 20 b Breite von 24 1 Länge von 6 Tiefe von 24 e Länge von 27 f Dicke von 28 oder 29 Höhe von 28 und 29 k Breite von 27 m Dicke von 27 34a Sicherungsblock Ausstellwnkel von 38 n Länge von 34a o Breite von 34a p Dicke von 38 Schnittwinkel qu Querebene 34b Sicherungsblock Aussteliwinkel von 40 44a Seitenwände von 19a - d 45a Stützflächen von 27 KR Krümmungsbereich R5 Innenradius von KR R Aussenradius von KR R6 Radius von 20 7 R8 Radius Aussenkanten von KR R9 Radius Aussenkanten 28, 29

Claims: Patentansprüche: 1. Reifen- und Gleitschutzkette für gummibereifte Fahrzeuge, insbesondere für schwere, schnellfahrende Erdbewegungsmaschinen, welche aus einteiligen Grundkörpern und an diese angelenkten schäkelartigen Verbindungsbügeln zusammengesetzt ist, wobei die Grundkörper jeweils eine Reifenauflageplatte und eine dazu mit parallelem Abstand angeordnete Laufplatte aufweisen, die durch U-förmige Haltebügel miteinander verbunden sind, welche sich in einer gemeinsamen, zu der Reifenauflageplatte sowie der Laufplatte jedoch um 900 verdrehten Längsebene erstrecken und dass auf den Innenseiten der Reifenauflageplatten und der Laufplatten einander gegenüberliegende Haltevorsprünge zum Fixieren von an den Schenkelenden der quer zu den Haltebügeln gerichteten, weitgehend parallel zu den Reifenauflageplatten und Laufplatten liegenden Verbindungsbügel angeordneten Rastnasen vorgesehen sind, d ad u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Haltevorsprünge (19a - d) in den gemeinsamen Längsebenen (LE) der Haltebügel (4) beiderseits von die Reifenauflageplatten (6) mit den Laufplatten (7) verbindenden, senkrecht zu den Längsebenen (LE) verlaufenden Stabilisierungsstegen (14) angeordnet sind und jeder Haltevorsprung (19a - d) von ¯jeweils einer Rastnase (27) der Verbindungsbügel (3) eines Grundkörpers (?) hintergriffen ist. 2. Kette nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Abstand (a) sowohl der den Reifenauflageplatten (6) als auch der den Laufplatten (7) zugeordneten Haltevorsprünge: (19a, 19d bzw. 19b, l9c) voneinander etwa gleich dem Abstand (d) der Haltevorsprünge (19a - d) vom Rundungstiefsten (20) der jeweils benachbarten Haltebügel (4) bemessen ist. 3. Kette nach Anspruch 1 und 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass eine Seitenwand (16) der Stabilisierungsstege (i4) etwa in den vertikalen Querebenen (QE) der Grundkörper (2) verläuft und in einem Abstand (21) von den ihr benachbarten Haltevorsprüngen (19a, l9b) angeordnet ist, der etwa der Dicke (f) der Verbindungsbügelschenkel (28, 29) entspricht. 4. Kette nach Anspruch 1 oder einem der folgenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t dass die Höhe (h) der Haltevorsprünge (19a - d) annähernd gleich der Länge (e) der Ratnasen (27) bemessen ist. 5. Kette nach Anspruch 1 oder einem der folgenden An Brüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t dass die Länge (L) der Haltevorsprünge (19a - d) etwa der doppelten Dicke (f) eines Verbindungsbügelschenkels (28, 29) entspricht. 6. Kette nach Anspruch leder einem der folgenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t dass die mit den Stützflächen (45) der Rastnasen (27) in Kontakt gelangenden Seitenwände (44) der Haltevorsprünge (19a - d) eben ausgebildet sind und im wesentlichen rechtwinklig zu den Innenseiten (12, 18) der Platten (7, 6) verlaufen. 7. Kette nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Seitenwände (44a) der Haltevorsprünge (19a - d) konkav gekrümmt und die an ihnen zur Anlage gelangenden Stützflächen (45a) der Rastnasen (27) entsprechend konvex gewölbt sind. 8. Kette nach Anspruch 1 oder 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Seitenwände (15, 16) der in die Längsseiten (8) der Platten (6, 7) mündenden Stabilisierungsstege (14) - ausgehend von den Längsebenen (LE) - zu den freien abgerundeten Enden (17) hin konvergieren. 9. Kette nach Anspruch 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die etwa in den vertikalen Querebenen (QE) der Grundkörper (2) verlaufenden Seitenwände (16) der Stabilisierungsstege (14) zu beiden Seiten der Längsebenen (LE) mindestens auf einem Teil (16a) ihrer Länge unter einem Winkel von etwa 300 und mit dem restlichen Längenabschnitt (16b) unter einem Winkel von etwa 1,50 zu den Querebenen (QE) in Richtung auf die Längs seiten (8) divergieren. 10. Kette nach Anspruch 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die im Abrand der Dicke der Stabilisierungsstege (14) von den Querebenen (QE) distanzierten Seitenwände (15) auf beiden Seiten der Längsebenen (LE) unter einem Winkel von etwa 1,50 zu den Querebenen (QE) in Richtung auf die Längs seiten (8) konvergieren. 11. Kette nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass ein Schenkel (28) der U-förmigen Verbindungsbügel (3) gerade ausgebildet und der. andere Schenkel (29) S-förmig gekrümmt ist. 12. Kette nach Anspruch 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,dass die S-förmigen Schenkel (29) aus drei Längenabschnitten (30, 31, 32) zusammengesetzt sind, von denen die beiden äusseren Längenabschnitte (30, 32) parallel zu den geraden Nachbarschenkeln (28) verlaufen und durch schräg angeordnete Längenabschnitte (31) verbunden sind. 13. Kette nach Anspruch 12, d a d u r e h g e k e n n z e i c h n e t , dass die beiden äusseren Längenabschnitte (30, 32) um etwa die Dicke (f) eines Schenkels (28#, 29) quer zueinander versetzt sind. 14. Kette nach Anspruch 1 oder einem der folgenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t dass die Dicke (f) der Schenkel (28, 29) etwa gleich 2/3 ihrer Höhe (g) bemessen ist. 15. Kette nach Anspruch 1 oder einem der folgenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t dass sich die Rastnasen (27) in den vertikalen Längsebenen der Schenkel (28) bzw. der Schenkellängenabschnftte (32') erstrecken. 16. Kette nach Anspruch 15, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Länge (e) der Rastnasen (27) etwa ihrer halben Breite (k) bzw. halben Dicke (m) entspricht. 17. Kette nach einem der Ansprüche 1 bis 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Innenseiten (12, 18) der P#latten (7, 6) beiderseits von den Längsebenen (LE) unter einem Winkel von etwa 1550 zu den Längsseiten (8) hin divergieren. 18. Kette nach einem der Ansprüche 1 bis 10 oder 17, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Längsseiten (8) der Platten (6, 7) im Bereich der Querebenen (QE) konkav ausgenommen sind. 19. Kette nach einem der Ansprüche 1 bis 10, 1 7 oder 18, d a d u r c h g e ke n n z e i c h n e t , dass die Laufp#atten (7) um ein Mehrfaches dicker als die Auflageplatten (6) bemessen sind. 20. Kette nach Anspruch 19, d a dur c h gek e n n z e i c h n e t , dass die Laufplatten (7) etwa 2 bis 3 mal so dick wie die Auflageplatten (6) bemessen sind. 21. Kette nach einem der Ansprüche 1 bis 10 oder 17 bis 20, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Laufplatten (7) pyramidenstumpfförmig mit sich über die Höhe (H) konvex streckenden, abgerundeten Kanten (10) gestaltet sind. 22. Kette nach Anspruch 21, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Höhenkanten (10) aus mehreren Radienabschnitten mit unterschiedlichen Radien (R1 bis R4) zusammengesetzt sind. 23. Kette nach Anspruch 1 und 21, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Haltebügel (4) konturenangepasst in die verdickten Laufplatten (7) übergehen. 24. Kette nach einem der Ansprüche 1 bis 10 oder 17 bis 235 d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass zwischen den Stabilisierungsstegen (14) und den mit Abstand benachbarten Haltevorsprüngen (19a, l9b) Aussparungen (22) in den Auflageplatten (6) vorgesehen sind, welche der Aufnahme von Sicherungsblöcken (34, 34a, 34b) dienen. 25. Kette nach Anspruch 24, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Sicherungsblöcke (34, 34a, 34b) an den Auflageplatten (6) festlegbar sind. 26. Kette nach Anspruch 24, d a d u r c h g ek e n n z e i c h n e t , dass die Sicherungsblöcke (34, 34a, 34b) zwischen den Auflageplatten (6) und den Laufplatten (7) einklemmbar sind. 27. Kette nach Anspruch 24 oder einem der folgenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Sicherungsblöcke (34, 34a, 34b) in Richtung der Querebenen (QE) vorstehende Ansätze (36, 38, 40) aufweisen. 28. Kette nach Anspruch 27, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Ansätze (36) nockenartig ausgebildet sind. 29. Kette nach Anspruch 27, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Ansätze als keilförmige Klemmnasen (40) gestaltet sind. 30. Kette nach Anspruch 27, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Ansätze als Feder leisten (38) geformt sind. 31. Kette nach Anspruch 24 oder einem der folgenden An sprüche5 d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Sicherungsblöcke (34, 34a) aus Vollmaterial bestehen. 32. Kette nach einem der Ansprüche 24 bis 30, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Sicherungsblöcke (34b) U-förmig gestaltet sind. 33. Kette nach Anspruch 24 oder einem der folgenden An brüche, d a d-u r c h g e k e n n z e i c h n e t dass der Querschnitt der Sicherungsblöcke (34, 34a) und damit auch der Aussparungen (22) in den Auflageplatten (6) rechteckig, quadratisch, oval oder und ist. 34. Kette nach Anspruch 24 oder einem der folgenden An sprüche5 d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t dass die Sicherungsblöcke (34, 34a, 34b) aus einem elastisch verformbaren Silikon-Kunststoff bestehen, der ausserdem abriebfest und hitzebeständig ist. 35. Kette nach Anspruch 1 oder einem der folgenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass in die Aussenseiten (23) der Auflageplatten (6) Ausnehmungen (24) zur Lagerung von Antischlupf-Einsätzen (41) eingearbeitet sind. 36. Kette nach Anspruch 35, d a d urc h g e k e n n z e i e h n e t , dass die Ausnehmungen (24) rinnenartig gestaltet sind, sich in Richtung der Querebenen (QE) erstrecken und in die Längsseiten (8) der Auflageplatten (6) münden. 37. Kette nach Anspruch 36, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Breite (b) der rinnenartigen Ausnehmungen (24) geringfügig kleiner als die Länge (1) der Auflageplatten (6) bemessen ist. 38. Kette nach Anspruch 36 oder 37, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Tiefe (t) der rinnenartigen Ausnehmungen (247 etwa 1,5 mm beträgt. 39. Kette nach Anspruch 36 oder einem der folgenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Seitenwände (25) der rinnenartigen Ausehmungen (24) beiderseits der Längsebenen (LE) in Richtung auf die Längsseiten (8) der Auflageplatten (6) unter einem Winkel von etwa 1,50 divergieren. 40. Kette nach Anspruch 36 oder einem der folgenden An srtche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Böden (26) der rinnenartigen Ausnehmungen (24) unter einem Winkel von annähernd 1,50 dahartig gestaltet sind. 41. Kette nach Anspruch 35, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die A;itischlupf-Einsätze (41) um ein den Reibungsverschleiss berücksichtigendes Mass dicker als die Tiefe (t) der Ausnehmungen (24) bemessen sind. 42. Kette nach Anspruch 35 oder 41, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,.dass die Antischlupf-Einsätze (41) auf den Aussenseiten (42) profiliert sind. 43. Kette nach Anspruch 35, 41 oder 42, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,dass die Antischlupf-Einsätze (41) aus einem Silikon-Kunststoff bestehen, der hitzebeständig, rutschhemmend und abriebfest ist. 44. Kette nach Anspruch 35 oder einem der Ansprüche 41 bis 43, d a du r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Antischlupf-Einsätze (41) in die Ausnehmungen (?#) einvulkanisiert sind. 45. Kette nach Anspruch 24 und 35, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Antischlupf-Einsätze (41) mit den Sicherungsblöcken (34, 34a) einstückig ausgebildet sind.

Inventors: ASBECK, HEINZ
Applicants: ASBECK, HEINZ
Application year: 1982
Main classification: B60C27
IPC codes: B60C27, F16G15