TRAILER TRAIN

Abstract: 1. Truck-trailer combination, consisting of an at least two-axle motor vehicle (1) and of an at least two-axle trailer (2), connected with the motor vehicle (1) by a towing fork (10 ; 32 ; 42), attached in laterally immovable manner to a trailer turntable ring (12 ; 16) and laterally immovable in the longitudinal central plane of the motor vehicle (1) with its apex facing towards the motor vehicle (1), but pivotal about a vertical axis (11 ; 34 ; 43), and of a steering bar (9 ; 20 ; 33 ; 40), connected on the one hand with the motor vehicle (1), guided laterally immovably in its longitudinal central plane about at least one point (11 ; 34 ; 43), and connected on the other hand with the trailer front axle steering gear (15, 17 ; 28 ; 29 ; 42), characterized in that the steering bar (9, 20 ; 33 ; 40) is disposed inside the towing fork (10 ; 32 ; 42) and is journalled pivotal with respect to the towing fork about a vertical axis (11 ; 34 ; 43) in the region of the apex of the towing fork.

Description: "Lastzug" Die Erfindung betrifft einen Lastzug aus einem wenigstens zweiachsigen Motorwagen und einem wenigstens zweiachsigen, mit dem Motorwagen über eine Zuggabel verbundenen Anhänger sowie einer einerseits mit dem Motorwagen und andererseits mit der Anhängervorderachslenkung verbundenen Lenkstange. Ein derartiger Lastzug ist in der europäischen Patentanmeldung 0 031 596 beschrieben. Bei diesem Lastzug ist die Anhängervorderachse in einer eigenen, von der Drehlagerung der Zuggabel unabhängigen Drehlagerung angeordnet, wobei die Zuggabel in üblicher Weise se##mrI#eweglich an der Drehlagerung im Anhänger einerseits und um eine senkrechte Achse schwenkbar mit ihrem Auge in einer üblichen Anhängerkupplung am Heck des Motorwagens gekuppelt ist. Zusätzlich ist eine analoge Gabel seitenunbeweglich um eine waagerechte Schwenkachse, die durch die Anhängerkupplung im Motorwagenheck verläuft, am Motorwagen befestigt, deren Kupplungsauge mit einer Teleskopstange gekuppelt ist. Die Teleskopstange ist verschiebbar, in einem Rohr gelagert, das mit der Anhängervorderachsdrehlagerung starr verbunden ist, so dass bei Kurvenfahrten durch die Winkelbewegung des Anhängers zum Motorwagen der Anhänger mit der Zuggabel nur gezogen, aber durch die Lenkgabel gelenkt wird. Diese Anordnung erlaubt es, den Anhänger kürzer an den Motorwagen anzukuppeln, wodurch bei gleicher Gesamtlänge des Lastzuges Ladefläche gewonnen wird. Das Anhängerheck durchfährt zudem Kurven auf einem grösseren Kurvenradius als Anhänger mit üblicher Länge. Die genannten Vorteile werden allerdings mit einem erheblichen baulichen und betrieblichen Aufwand erkauft; denn es befinden sich zwei gleichartige Gabeln zwischen dem Motorwagen und dem Anhänger, und zwar die Zuggabel und die Lenkgabel. Diese Gabeln sind entgegengesetzt zueinander gerichtet und führen zu Schwierigkeiten, wenn ein Anhänger mit einem Motorwagen gekuppelt werden soll, da zunächst die Lenkgabel mit dem Motorwagen und dann anschliessend die Lenkgabel mit der Teleskopstange am Anhänger sowie die Zuggabel mit der Anhängerkupplung am Motorwagen gekuppelt werden müssen. Die Kupplungsaugen müssen hierbei in bezug auf die entsprechenden Kupplungen am Motorwagen und am Anhänger ausgerichtet werden. Zwar geht das Ausrichten der Zuggabel, die ja nicht auf die Anhängervorderachse wirkt, relativ leicht vonstatten, jedoch ist ein Ausrichten der Lenkgabel relativ zum Motorwagen gar nicht möglich, so dass hierfür nur ein Ausrichten der Kupplung an der Teleskopstange infrage kommt, was wegen deren Verbindung mit der lenkbaren Anhängervorderachse mit Schwierigkeiten verbunden ist. Ein weiterer Nachteil dieses bekannten Lastzuges ist daher darin zu sehen, dass sich die übereinander liegenden Gabeln gegenseitig berühren und stören, wenn aufgrund von Fahrbahnunebenheiten eine Verwindung des Motorwagens gegenüber dem Anhänger eintritt. Schliesslich lässt sich der Motorwagen nur nach Abmontieren der Lenkgabel und der Anhänger überhaupt nicht mit üblichen Anhängern bzw. Motorwagen kuppeln, da die Anhängerlenkung ausschliesslich in der beschriebenen Weise mit entsprechend eingerichteten Motor wagen arbeitet. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Verbindung zwischen Motorwagen und Anhänger zu schaffen, die bei geringem baulichen Aufwand ein einfaches Kuppeln ohne schwieriges Ausrichten gestattet. Ausserdem sollte es möglich sein, den Motorwagen und/oder den Anhänger ohne Umrüsten mit einem üblichen Anhänger bzw. an einem üblichen Motorwagen zu verwenden. Gelöst wird diese Aufgabe durch eine im Bereich der Zuggabel um eine senkrechte Achse in Bezug auf die Zuggabel schwenkbare, in der Längsmittelebene des Motorwagens in wenigstens einem Punkt seitenunbeweglich geführte Lenkstange. Die Lenkstange lässt sich auf diese Weise innerhalb der Zuggabel lagern und ist gegenüber dem Motorwagen allenfalls um einen geringen Winkel seitenbeweglich, während die Zuggabelspitze um an senkrechte Achse im Bereich des Motorwagenhecks gelagert sein und an einem Drehring des Anhängers angreifen kann. Der Anhänger wird somit in der üblichen Weise mit der Anhängerkupplung des Motorwagens gekuppelt, und die Lenkstange wird anschliessend gegenüber dem Motorwagen im wesentlichen seitenunbeweglich festgelegt. Von diesem Moment an übernimmt die Lenkstange die Lenkung der Anhängervorderachse, während die Zuggabel die Zugkraft auf den Anhänger überträgt. Da die Lenkstange innerhalb der Zuggabel angeordnet ist, können keine Störungen bei einem Verwinden des Anhängers gegenüber dem Motorwagen auftreten. Vorzugsweise wird die Lenkstange mit dem Motorwagenheck mittels eines um eine waagerechte Achse schwenkbaren seitenunbeweglichen Uberwurfbügels verbunden. Dieser Überwurfbügel kann sehr stabil und verhältnismässig kurz gebaut sein, so dass er einerseits die Lenkkräfte auf die Lenkstange übertragen kann, andererseits aber im weggeklappten Zustand am Motorwagenheck nicht stört, so dass der Motorwagen ohne Probleme zum Ziehen eines üblichen Anhängers eingesetzt werden kann. Die Zuggabel kann ein übliches starr verbundenes Kupplungsauge aufweisen, während die Lenkstange um eine mit Abstand vom Kupplungsauge verlaufende senkrechte Achse schwenkbar gelagert ist. Im Bereich zwischen der senkrechten Schwenkachse und der Anlenkung an der Anhängervorderachslenkung befindet sich eine Führungsöffnung in der Lenkstange für ein Kupplungselement des tJberwurf- bügels. Somit bewegt sich die senkrechte Schwenkachse in der Zuggabel beim Schwenken der Zuggabel gegenüber dem Motorwagen auf einem Kreisbogen um den Winkel zwischen dem Motorwagen und der Zuggabel. Die Führungs öffnung in der Lenkstange verbleibt demgegenüber in der Längsmittelebene des Motorwagens, so dass sich die Anlenkung zwischen Lenkstange und Anhängervorderachslenkung auf einem Kreisbogen um die Führungsöffnung in der Lenkstange um einen kleinen Winkel entgegengesetzt zum Schwenkwinkel der Zuggabel bewegt. Auf diese Weise wird auf die Anhängervorderachslenkung ein anderer Schwenkwinkel übertragen als auf den mit der Zuggabel verbundenen Hilfsrahmen, so dass sich die lenkbaren Anhängervorderräder auf den gemeinsamen Krümmungsmittelpunkt aller Achsen des Lastzuges einstellen. Um auch den Anhänger an einem üblichen Motorwagen zu verwenden, kann sich zwischen der Zuggabel und der An hängervorderachslenkung eine Verriegelung befinden und die Zuggabelspitze verlängerbar sein. Nach dem Verriegeln der Zuggabel mit der Anhängervorderachienkung lässt sich diese nicht mehr unabhängig von der Zuggabel bewegen. In diesem Falle ergibt sich eine übliche Drehschemel- oder Achsschenkellenkung und ist es möglich, den Anhänger nach einem Verlängern der Zuggabelspitze mit einem herkömmlichen Motorwagen zu kuppeln. Andererseits gestattet es diese Verriegelung, die Lenkung der Vorderachse durch die Lenkstange zu blockieren, was beispielsweise automatisch ab einer bestimmten höheren Geschwindigkeit geschieht, um die Stabilität des Lastzuges bei Autobahnfahrt zu erhöhen. Gemäss einer anderen Ausführung befindet sich das Kupplungsauge an einem mit der Anhängerkupplung des Motorwagens verbundenen Kupplungsrohr, mit dem eine Anlenkstange fest verbunden ist, die beide zusammen die Lenkstange bilden. In diesem Falle ist das Kupplungsrohr um die senkrechte Achse in der Zuggabelspitze schwenkbar gelagert und wirddurch den Ubepwurfbg# seit#iinbewe#tich ge- g#iü#rd##Längsmittelebene des Motorwagens festgehalten, so dass nur die Zuggabel um die senkrechte Achse schwenken kann. Auch hier übernimmt das Kupplungsrohr mit der Anlenkstange nach dem Kuppeln des Kupplungsrohrs mit der Anhängerkupplung des Motorwagens und dem seitenunbeweglichen Festlegen durch den Überwurfbügel die Lenkung der lenkbaren Anhängervorderachse während die Zuggabel die Zugkräfte auf den Anhänger überträgt. Vorzugsweise ist die senkrechte Schwenkachse der Zuggabelspitze mit Abstand zur Anhängerkupplung des Motorwagens am Kupplungsrohr angeordnet. Auf diese Weise ist es möglich, eine verlängerbare Anlenkstange, eine Verriegelung zwischen dem Kupplungsrohr und der Zuggabel sowie eine Verriegelung zwischen dem Drehring und der Anhängervorderachslenkung vorzusehen. Es genügt daher, die Anlenkstange von der Anhängervorderachslenkung zu lösen und mit der Zuggabel zu verriegeln sowie diene starre Verriegelung zwischen dem Drehkranz und der Anhängervorderachslenkung zu schaffen, um den Anhänger in üblicher Weise mit einem üblichen Motorwagen verwenden zu können. Eine Verlängerung der Anlenkstange kann einerseits dadurch erreicht werden, dass sich zwischen der Anlenkstange und dem Kupplungsrohr eine lösbare Schiebeverbindung befindet, so dass sich nach dem Lösen dieser Schiebeverbindung die Anlenkstange verschieben lässt, nachdem die Verbindung mit der Anhängervorderachslenkung gelöst ist, um dieses Anlenkstangenende in einem dafür in der Zuggabel angeordneten Anlenkpunkt mit der Zuggabel zu verbinden. Eine andere Möglichkeit, die Anlenkstange zu verlängern, besteht darin, den in der Zuggabel angeordneten Anlenkpunkt für ein Anlenkstangenende mit einem Abstand zur Schwenkachse des Kupplungsrohres anzuordnen, der gleich dem Abstand dieses Anlenkstangenendes gegenüber dieser Schwenkachse ist. In diesem Falle wird die Anlenkstange nach dem Lösen der Kupplung mit der Anhängervorderachslenkung um 1800 geschwenkt, so dass das zuvor für die Kupplung mit der Anhängerkupplung des Motorwagens vorgesehene Kupplungsauge in den Bereich des Anlenkpunktes gelangt und dort mittels eines Sperrzapfens festgelegt werden kann. Jetzt weist das längere Ende der Anlenkstange nach vorne, so dass die Zuggabel mit der Anlenkstange insgesamt etwa die gleiche Länge aufweist wie eine übliche Anhängerzuggabel. Voraussetzung ist stets, dass der Drehkranz und die Anhängervorderachslenkung gegeneinander verriegelt werden. Um einen guten Geradeauslauf des Lastzuges zu erreichen, befindet sich eine teleskopartig gegen Federkraft verschiebbare Lenkkupplung an der Anlenkvorderachslenkung für die Lenkstange. Die stabilisierende Wirkung der Feder lässt sich durch eine achslastgesteuerte Luftfeder für die Lenkkupplung noch verbessern. Bei einer weiteren Ausführung der Erfindung ist die Lenkstange axial verschiebbar an der Zuggabel geführt und dort mit einer lösbaren Seitenverriegelung versehen. Die Seitenarretierung kann aus einem die Zuggabel und die Lenkstange durchragenden lösbaren Steckzapfen und mindestens einer in eine Tasche der Zuggabel eingreifenden Arretiernase bestehen. Die Lenkstange ist vorzugsweise um einen lösbaren Steckzapfen an der Zuggabel in bezug auf die Zuggabel verschwenkbar gelagert. Um den Anhänger ohne grosse Umbauarbeiten bei jeglicher Art von Motorwagen verwenden zu können, sollten in der Längsmittelebene der Zuggabel und der Lenkstange im Abstand voneinander miteinander korrespondierende Stecköffnungen für den Steckzapfen angeordnet sein. In diesem Falle fungiert der Steckzapfen einmal als Verschwenkachse und zum anderen in Verbindung mit der Arretiernase in der Zuggabeltasche als Seitenarretierung der Lenkstange. Besondere Vorteile ergeben sich, wenn die Lenkstange in einem vorzugsweisen über Lenkdämpfer an der Zuggabel ab gestützen und an der Zuggabel angelenkten Schuh geführt ist. Auf diese Weise ergibt sich im Falle einer Kurzkupplung trotz des in verhältnismässig grossem Abstand vom Motorwagenheck befindlichen, in der Motorwagenlängsachse bzw. der seitenunbeweglich verlaufenden Lenkstange liegenden Drehpunkts eine hohe Lenkstabilität. Um ein leichtes Fluchten der miteinander korrespondierenden Stecköffnungen von Lenkstange und Zuggabel zu ermöglichen, ist der Verschiebeweg der Lenkstange vorzugsweise durch einen Anschlag der Lenkstange und die in die Zuggabeltasche eingreifende Arretiernase begrenzt. Des weiteren kann die Schwenkbewegung der Lenkstange bei Rückwärts fahrt des Lastzugs auch durch Anschläge der Zuggabel begrenzt sein. Aus dem Vorstehenden ergibt sich, dass bei dem erfindungsgemässen Lastzug das Kuppeln des Anhängers mit dem Motorwagen genau so einfach ist wie bei einem üblichen Lastzug; denn es genügt, rückwärts an den Anhänger heranzufahren, so dass das Kupplungsauge an der Zuggabel bzw. am Kupplungsrohr in die Anhängerkupplung einrastet. Zuvor braucht lediglich der Uberwurfbügel angehoben und an der Lenkstange bzw. am Kupplungsrohr befestigt zu werden; Motorwagen und Anhänger sind dann als Einheit gekuppelt. Der Motorwagen lässt sich mit jedem beliebigen Anhänger kuppeln; bei einem üblichen Anhänger bleibt je- doch der Uberwurfbügel unbenutzt. Um den Anhänger mit einem üblichen Motorwagen kuppeln zu können, genügt es, die Zuggabel bzw. die Lenkstange zu verlängern oder zu verschieben sowie die Anhängervorderachslenkung gegen über der Lenkstange zu verriegeln, was beides mit wenigen Handgriffen zu bewerkstelligen ist. Die Erfindung wird nachfolgend anhand mehrerer in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele des näheren erläutert. In der Zeichnung zeigen: Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines erfindungs gemässen Lastzuges, Fig. 2 eine Draufsicht auf den Laszug im gleichen Mass stab wie Fig. 1 mit Andeutung der durchfahre nen Kurvenradien, Fig. 3 eine Seitenansicht des Motorwagenhecks und des Anhängervorderteils mit der lenkbaren Vorder achse in-vergrössertem Massstab, Fig. 4 eine Draufsicht auf die lenkbare Vorderachse des Anhängers und die verschiedenen Kupplungsele mente, Fig. 5 eine Seitenansicht entsprechend Fig. 3 für eine lenkbare Anhängervorderachse mit Achsschenkel lenkung, Fig. 6 eine entsprechende Draufsicht, Fig. 7 eine Seitenansicht eines Motorwagenhecks und eines Anhängervorderteils mit einer lenkbaren Vorderachse, Fig. 8 eine Draufsicht auf die Vorrichtung gemäss Fig. 7 bei Kurvenfahrt, Fig. 9 die schenatische Seitenansicht einer anderen er findungsgemässen Kurzkupplung, Fig. 10 eine Draufsicht auf die Kurzkupplung der Fig. 9, Fig. 11 die Kupplung nach Fig. 9, 10 für den Fall einer Verwendung bei einem herkömmlichen Motorwagen, Fig. 12 die Kurzkupplung nach Fig. 10 in der Stellung bei einer Kurvenfahrt und Fig. 13 eine axiale Draufsicht auf die Lenkstange mit der Zuggabel aus der Richtung des Anhängers. Ein Motorwagen 1 mit einem kurzgekuppelten Anhänger 2 ist mit einer lenkbaren Anhängervorderachse in einer Weise gekuppelt, dass ein äusserer Wendekreis 4 etwa durch die Aussenvorderkante des Motorwagens beschrieben wird, während der Anhänger mit seinem Heck nach innen schwenkt. Aufgrund der besonderen Kurzkupplung des Anhängers 2 mit dem Motorwagen 1 und der besonders ausgebildeten Lenkung der Anhängervorderachse 3 schwenkt der Anhänger jedoch nicht so weit nach innen, wie es ein üblicher Anhänger tun würde, für den ein innerer Wendekreis 5 angedeutet ist. Im einzelnen ergibt sich mit Bezug auf ein Motorwagenheck 6 und ein Anhängervorderteil 7 eine unterhalb des Motorwagenhecks 6 angeordnete Anhängerkupplung 8 üblicher Bauart, die zum Kuppeln des Anhängers 2 am Motorwagen 1 dient. Dies geschieht mit einem Kupplungsrohr 9, das mit einer senkrechten Schwenkachse 11 in einer Zuggabel 10 gelagert ist. Die Zuggabel 10 ist über Anlenkaugen 14 an einem über einen Drehkranz 12 mit dem Anhängerfahrgestell verbundenen Hilfsrahmen 13 angelenkt. Über die Zuggabel 10, den Hilfsrahmen 13 und den Drehkranz 12 wird die Zugkraft von der Anhängerkupplung 8 über das Kupplungsrohr 9 auf den Anhänger übertragen. Unterhalb des Hilfsrahmens 13 ist ein Drehschemel 15 als Träger für die lenkbare Anhängervorderachse 3 angeordnet, der mit diesem Hilfsrahmen 13 über einen Drehring 16 verbunden ist. Senkrecht zur Anhängervorderachse 3 ist im Drehschemel 15 ein Rohr 17 angeordnet, in dem eine Teleskopstange 18 verschiebbar gelagert ist. Auf das in Fahrtrichtung hintere Ende der Teleskopstange 18 wirkt eine Luftfeder 32, die vorzugsweise achslastgesteuert ist und das Bestreben hat, die Teleskopstange 18 nach hinten zuterschieben. Das in Fahrtrichtung vordere Ende der Teleskopstange 18 ist mit einer Lenkkupplung 19 versehen, mit der das hintere Ende einer Anlenkstange 20 gekuppelt ist, die andererseits verschiebefest im Kupplungsrohr 9 gelagert ist und an ihrem vorderen Ende ein Kupplungsauge zum Kuppeln mit der Anhängerkupplung 8 trägt. Das Kupplungsrohr 9 lässt sich gegenüber dem Motorwagen 1 mittels eines um eine durch die Anhängerkupplung 8 verlaufende Schwenkachse 22, verschwenkbaren Überwurfbügels 21 seitenunbeweglich festlegen. Um die Achse 22 ist das Kupplungsrohr jedoch schwenkbar; es lässt sich auch gegenüber der Anhängerkupplung 8 unter dem Überwurfbügel 21 verdrehen, so dass sich Motorwagen 1 und Anhänger 2 gegeneinander verwinden können, ohne dass dies zu Störungen Anlass gibt. In Fig. 4 ist die Stellung der Zuggabel 10 und der lenkbaren Anhängervorderachse 3 mit Bezug auf den Motorwagen 1 bei Kurvenfahrt dargestellt. Es ist erkennbar, dass die Anlenkstange 20 aufgrund der seitenunbeweglichen Fest legung mittels des Überwurfbügels stets in der Längsmittelachse des Motorwagens verbleibt. In dieser Stellung ist die Teleskopstange 18 nach vorne aus dem Rohr gegen die Kraft der Luftfeder 15 herausgezogen, die somit das Bestreben hat, die Anhängervorderachse 3 wieder auf Geradeauslauf zu bringen. Soll der Anhänger 2 mit einem üblichen Motorwagen ohne Überwurfbügel 21 gekuppelt werden, so ist eine verlängerte Zu-gvorrichtung erforderlich. Dies kann entweder dadurch geschehen, dass eine nicht dargestellte Bajonettverriegelung zwischen der Anlenkstange 20 und dem Kupplungsrohr 9 und gleichzeitig die Anlenkstange 20 von der Lenkkupplung 19 gelöst wird. Die Anlenkstange 20 kann dann im Kupplungsrohr 9 nach vorne verschoben werden, bis das hintere Kupplungsauge der Anlenkstange 20 in den Bereich eines Anlenkpunktes 23 in der Zuggabel 10 gelangt. Ein Steckbolzen wird dann durch den Anlenkpunkt 23 und das Kupplungsauge der Anlenkstange 20 hindurch gesteckt, so dass die Anlenkstange 20 starr mit der Zuggabel 10 verbunden ist. Zusätzlich muss die Lenkkupplung 19 mittels eines Steckbolzens mit einem Verriegelungsauge 24 am Hilfsrahmen 13 verriegelt werden, da bei Verwendung des Anhängers mit normaler Drehschemellenkung eine feste Verriegelung zwischen dem Hilfsrahmen 13 und dem Drehschemel 15 gegeben sein muss. Der so veränderte Anhänger kann selbstverständlich auch mit dem dargestellten Motorwagen gekuppelt werden. In diesem Falle verbleibt der Überwurfbügel 21 in der in Fig. 3 dargestellten strichpunktierten Lage. Der in Fig. 5 und 6 dargestellte Anhänger unterscheidet sich von dem in Fig. 3 und 4 dargestellten dadurch, dass er eine Achsschenkellenkung besitzt. Gleiche Elemente sind mit gleichen Bezugsziffern versehen, so dass ein mit der Zuggabel 10 verbundener Drehschemel 26 über den Drehkranz 12 mit dem Anhängervorderteil 7 verbunden ist. Am Drehschemel 26 ist eine Anhängervorderachse 27 mit Achsschenkellenkung gelagert. In der Längsmittelebene des Drehschemels 26 ist ein Lenkhebel 28 angeordnet, von dem Spurstangen 29 zu den gelenkten Rädern verlaufen. Am Lenkhebel 28 ist ein Rohr 30 befestigt, in dem eine Teleskopstange 31 verschiebbar gelagert ist. Diese Teleskopstange 31 mit der Lenkkupplung 19 ist in der vorher beschriebenen Weise mit der Anlenkstange 20 gekuppelt, so dass auch bei einer Anhängervorderachse mit Achsschenkellenkung die gleichen Verhältnisse wie bei einer Anhängervorderachse mit Drehschemellenkung gegeben sind. Das Zusammenwirken der Zuggabel 10, des Kupplungsrohres 9 und der Anlenkstange 20 mit der Anhängervorderachslenkung erfolgt in gleicher Weise wie bezüglich Fig. 3 und 4 beschrieben. Auch die Verwendungsweise des Anhängers mit einer üblichen Lenkung ist in gleicher Weise gegeben. Zu bemerken ist bezüglich der Ausführung der Fig. 5 und 6, dass die Anhängervorderachslenkung bei Verwendung in einem erfindungsgemässen Lastzug als Achsschenkellenkung ausgebildet ist, während die Verwendung dieses Anhängers mit einem üblichen Motorwagen zur Verriegelung der Achsschenkellenkung führt und dementsprechend zu einer üblichen Drehschemellenkung. Bezüglich der Fig. 3 und 4 ist die Verlängerung der Anlenkstange 20 mittels einer Bajonettverbindung zwischen dem Kupplungsrohr 9 und der Anlenkstange 20 beschrieben. Wird der Abstand des vorderen Kupplungsauges an der Anlenkstange 20 im Kupplungsrohr 9 zur senkrechten Schwenkachse 11 des Kupplungsrohres 9 gleich dem Abstand des Anlenkpunktes 23 von dieser Schwenkachse 11 gewählt, so lässt sich die Verlängerung der Zugeinrichtung auch dadurch bewirken, dass das hintere Anlenkauge an der Anlenkstange 20 von der Lenkkupplung 19 gelöst und die Anlenkstange 20 mit dem Kupplungsrohr 9 mit einem 0 Winkel von 180 um die Schwenkachse zuzu11 geschwenkt wird, so dass das ursprünglich vordere Anlenkauge in den Bereich des Anlenkpunktes 23 gelangt und dort mittels eines Verriegelungsbolzens verriegelt werden kann. In diesem Falle ist das Kupplungsrohrs 9 mit der Anlenkstange 20 unlösbar verbunden. Selbstverständlich ist auch in diesem Fall eine Verriegelung zwischen der Lenkkupplung 19 und dem Drehschemel 26 über das Verriegelungsauge 24 erforderlich. Die Ausführung gemäss Fig. 7 und 8 besteht aus einer üblichen, jedoch verkürzten Zuggabel 32 mit einem Kupplungs-auge 39. Im Bereich der Spitze der Zuggabel 32, jedoch mit Abstand zum Kupplungsauge 39 erstreckt sich eine senkrechte Schwenkachse in Form eines Zapfens 34, an dem eine Lenkstange 33 angelenkt ist. Wiederum mit Abstand zur senkrechten Schwenkachse 34 befindet sich ein Langloch 38 in der Lenkstange 33, in das eine Kupplungskugel 37 eines Uberwurfbügels 35 eingreift, wenn der Bügel um seine waagerechte Schwenkachse 36 am Motorwagenheck 6 heruntergeklappt ist. Das hintere Ende der Lenkstange 33 ist in der gleichen Weise, wie in Fig. 3 und 4 dargestellt, mit der Anhängervorderachslenkung gekuppelt und überträgt auf diese die aus der Winkel stellung der Zuggabel 32 gegenüber dem Motorwagen 1 resultierende Lenkbewegung. Im Unterschied zum Kupplungsrohr 9 und der Anlenkstange 20 der Ausführung gemäss Fig. 3 bis 6, die sei-tenunbeweglich in der Längsmittelebene des Motorwagens festgelegt sind, ist bei der Ausführung gemäss Fig. 7 und 8 nur das die Führungsöffnung der Lenkstange 33 bildende Langloch 38 in der Längsmittelebene des Motorwagens 1 seitenunbeweglich festgelegt, so dass wie aus Fig. 8 ersihtlich, die Lenkstange 33 bei einer Schwenkbewegung der Zuggabel 32 gegenüber dem Motorwagen um einen geringen Winkel entgegengesetzt zur Zuggabel 32 verschwenkt wird, wodurch das Lenkverhalten des Anhängers 2 allerdings nur geringfügig und keineswegs nachteilig beeinflusst wird. Die Verriegelung der Zuggabel 32 mit der Anhängervorder-achslenkung lässt sich auf verschiedene Weise erreichen, je nachdem ob diese nur für den Fall vorgesehen ist, dass der erfindungsgemässe Anhänger auch mit einem üblichen Motorwagen gekuppelt wird, oderöb die Anhängervorderachslenkung während der Fahrt zur Verbesserung des Geradeauslaufs verriegelt werden soll. Im ersteren Fall genügt es, die Lenkstange 33 durch Festlegen des Langlochs 38 gegenüber der Zuggabel 32 zu verriegeln und das Vorderende der Zuggabel 32 mit dem Kupplungsauge 39 auf das erforderliche Mass zu verlängern. Hierzu kann an der Zuggabel 32 ein nicht dargestellter klappbarer Bügel angeordnet sein, der in ähnlicher Weise wie der Überwurfbügel 35 in das Langloch 38 eingreift. Andererseits kann sich jedoch auch zwischen dem Hilfsrahmen 13 und dem Drehschemel 15 eine automatisch wirkende Verriegelung befinden, die fernbetätigt wird und bei einer Geschwindigkeit von beispielsweise über 60 km/h einrastet. Zusätzlich kann für diese Verriegelung eine Handbetätigung vorgesehen sein, so dass auch in diesem Falle ein Kuppeln des Anhängers mit einem herkömmlichen Motorwagen möglich ist. Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 9 bis 13 besteht die erfindungsgemässe Kurzkupplung aus einer Lenkstange 40, die mit ihrem Kupplungsauge 41 in eine Kupplung 8 eines üblichen oder eines mit einem Uberwurfbügel 21, 35 versehenen Motorwagens eingreift (Fig. 3 bis 5). Der Anhänger unterscheidet sich in diesem Fall nur durch die spezielle Gestaltung seiner Zuggabel von einem herkömmlichen Anhänger. Die Lenkstange 40 ist axial verschiebbar in einer in üblicher Weise mit dem Drehschemel eines Anhängers 2 verbundenen Zuggabel 42 axial verschiebbar geführt und besitzt ausser der Seitenarretierung am Motorwagen 1 eine zusätzliche lösbare Seitenarretierung in bezug auf die Zuggabel. Diese Seitenarretierung besteht aus einem sowohl die Lenkstange 40 als auch die Zuggabel 42 durchragenden Steckzapfen 43 mit einem Handgriff 44 und einer Zapfensicherung 45 sowie zwei in 2Kxhen46 dr Zuggabel eingr#fenden Arret#asen 47,IBb#'ist die Lenkstange um den lösbaren Steckzapfen 43 verschwenkbar in bezug auf die Zuggabel gelagert. In der Längsmittelebene der Lenkstange 40 befinden sich im Abstand des Verschiebewegs der Lenkstange voneinander jeweils Steck öffnungen 48, 49 für den Steckzapfen 43, während die Zuggabel korrespondierende Stecköffnungen 48', 49' aufweist. Im Falle einer Kurzkupplung (Fig. 9, 10, 12) greift der Steckzapfen in die miteinander fluchtenden Stecköffnungen 48, 49' und bei üblicher Kupplung an einem herkömmlichen Motorwagen (Fig. 11) in die Stecköffnungen 48', 49 ein. Dazu braucht lediglich die Lenkstange 40 ausgezogen und der Steckzapfen 43 von den Zuggabelöff-. nungen 49' in die Zuggabelöffnungen 48' umgesteckt zu werden. Um eine hohe Lenkstabilität der erfindungsgemässen Kurzkupplung zu erreichen, ist die Lenkstange 40 in einem an der Zuggabel 42 im Bereich der Stecköffnung 49 bzw. um deren Achse angelenkten und über Lenkdämpfer 50 abgestützten Schuh 51 verschiebbar geführt. Demgemäss lässt sich die Lenkstange nach dem Herausziehen des Steckzapfens 43 aus den Stecköffnungen 49 aus der in den Fig. 9, 10 und 12 dargestellten Lage in die Lage gemäss Fig. 11 verschieben. Der Verschiebeweg der Lenkstange wird dabei durch die Arretiernasen 47 und beim Zurückschieben der Lenkstange in die Lage der Fig. 9, 10 und 12 durch einen Anschlag 52 begrenzt. In der ausgefahrenen Stellung der Fig. 11 wird die Lenkstange 40 durch die in die Taschen 46 eingreifenden Arretiernasen 47 einerseits und den in die Stecköffnungen 48', 49 eingreifenden Arretierzapfen 43 andererseits seitenunbeweglich an der Zuggabel 42 festgelegt. Auf diese Weise ergibt sich eine üblicher Anhängerkupplung für einen herkömmlichen Motorwagen ohne Seitenarretierung der Lenkstange am Motorwagen beispielsweise mit Hilfe eines um eine horizontale Achse verschwenkbaren Überwurfbügels. Die Schwenkbewegung der Lenkstange wird bei der Fahrt mit der Kurzkupplung nach den Fig. 9, 10 und 12 durch Seitenanschläge 53 begrenzt. Bis zu diesen Anschlägen kann sich die Lenkstange 40 bei der Kurvenfahrt frei um die Achse des Steckzapfens 43 drehen, in bezug auf den Motorwagen 1 ist sie jedoch seitenunbeweglich festgelegt.

Claims: "Lastzug" Patentansprüche: 1. Lastzug aus einem wenigstens zweiachsigen Motorwagen und einem wenigstens zweiachsigen, mit dem Motorwagen über eine Zuggabel verbundenen Anhänger sowie einer einerseits mit dem Motorwagen und andererseits mit der Anhängervorderachslenkung verbundenen Lenkstange, g e k e n n z e i c h n e t d u r c h eine im Be reich der Zuggabel um eine senkrechte Achse (11, 34; 43) schwenkbare in der Längsmittelebene des Motor wagens (1) in wenigstens einem Punkt (11, 19; 38) seitenunbeweglich geführte Lenkstange (9, 20; 33; 40). 2. Lastzug nach Anspruch 1, g e k e n n z e i c h n e t d u r c h eine um eine senkrechte Achse im Bereich des Motorwagenhecks (6) verschwenkbare, an einem Drehring (16) des Anhängers (7) angreifende Zuggabel (10). 3. Lastzug nach Anspruch 2, g e k e n n z e i c h n e t d u r c h eine mit Abstand zu einem Kupplungs auge (39) der Zuggabel (32) verlaufende senkrechte Schwenkachse (34) der Lenkstange (33) in der Zuggabel (32) und eine zwischen der senkrechten Schwenkachse (34) und einer Anlenkung (19) an einer Anhängervorder achslenkung (17, 18) angeordnete Führungsöffnung (38) in der Lenkstange (33) für ein Kupplungselement (37) am Uberwurfbügel (35). 4. Lastzug nach Anspruch 3, g e k e n n z e i c h n e t d u r c h eine Verriegelung (24) zwischen der Zuggabel (32) und der Anhängervorderachslen kung (17, 18) sowie eine verlängerbare Zuggabelspit ze. 5. Lastzug nach Anspruch 2, g e k e n n z e i c h n e t d u r c h eine aus einem mit der Anhänger kupplung (8) des Motorwagens (1) verbindbaren Kupp lungsrohr (9) und damit fest verbundene Anlenk stange (20) bestehende Lenkstange. 6. Lastzug nach Anspruch 5; g e k e n n z e i c h n e t d u r c h eine mit Abstand zur Anhänger kupplung (8) des Motorwagens (1) angeordnete senk rechte Schwenkachse (11) der Zuggabeln (10) am Kupp lungsrohr (20). 7. Lastzug nach Anspruch 6, g e k e n n z e i c h n e t d u r c h eine verlängerbare Anlenkstange (20), eine Verriegelung (23) zwischen dem Kupplungs rohr (9) und der Zuggabel (10) und eine Verriege lung (24) zwischen dem Drehkranz (12) und der An hängervorderachslenkung (17, 18; 30, 31). 8. Lastzug nach Anspruch 7, g e k e n n z e i c h n e t d u r c h eine lösbare Schiebeverbindung zwischen Anlenkstange (20) und Kupplungsrohr (9) und mit Abstand zur Schwenkachse (11) des Kupplungs rohrs (9) in der Zuggabel (10) angeordnete Anlenk punkte (23) für ein Anlenkstangenende. 9. Lastzug nach Anspruch 7, g e k e n n z e i c h n e t du r c h einen in der Zuggabel (10) ange ordneten Anlenkpunkt (23) für ein Anlenkstangenen de mit einem Abstand zur Schwenkachse (11) des Kupplungsrohres (9), der gleich dem Abstand dieses Anlenkstangenendes gegenüber dieser Schwenkachse (11) ist. 10. Lastzug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, g e k e n n z e i c h n e t d u r c h eine teleskopartig gegen Federkraft verschiebbare Lenkkupplung (19) an der Anhängervorderachslenkung (17, 18; 30, 31) für die Lenkstange (20). 11. Lastzug nach Anspruch 10, g e k e n n z e i c h n e t d u r c h eine achslastgesteuerte Luft feder (25) für die Lenkkupplung (19). 12. Lastzug nach Anspruch 1, g e k e n n z e i c h n e t d u r c h eine an der Zuggabel (42) axial verschiebbar geführte, mit einer lösbaren Seiten arretierung (43, 48; 46, 47) versehene Lenkstange (40). 13. Lastzug nach Anspruch 12, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Seitenarretie rung aus einem die Lenkstange (40) und die Zugga bel (42) durchragenden lösbaren Steckzapfen (43) und mindestens einer in eine Tasche (46) der Zug gabel eingreifenden Arretiernase (47) besteht. 14. Lastzug nach Anspruch 12 oder 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Lenkstange (40) um den lösbaren Steckzapfen (43) an der Zug gabel (42) verschwenkbar gelagert ist. 15. Lastzug nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 14, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass in der vertikalen Längsmittelebene der Zugstange (40) und der Zuggabel (42) im Ab stand voneinander Stecköffnungen (48, 49; 48', 49') angeordnet sind. 16. Lastzug nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 15, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Lenkstange (40) in einem an der Zuggabel (42) angelenkten und abgestützten Schuh (51) verschiebbar geführt ist. 17. Lastzug nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 16, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Schuh (51) über Lenkungsdämpfer (#o) an der Zuggabel (42) abgestützt ist. 18. Lastzug nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 17, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Verschiebeweg der Lenkstange (40) durch einen Anschlag (52) und die Arretiernase (47) begrenzt ist. 19. Lastzug nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 18, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Schwenkbewegung der Lenkstange (40) durch Seitenanschläge (53) an der Zuggabel (42) be grenzt ist. 20. Lastzug nach einem oder meheren der Ansprüche 1 bis 11 oder 12 bis 19, g e k e n n z e i c h n e t d u r c h einen am Motorwagenheck (6) um eine waagerechte Achse (26, 36) schwenkbaren seitenunbeweglichen, die Lenkstange (9, 20; 33; 40) seitenunbeweglich führenden Uberwurfbügel (21, 35).

Inventors: THIELE, BERND
Applicants: ACKERMANN-FRUEHAUF CORPORATION & CO OHG
Application year: 1982
Main classification: B62D13
IPC codes: B62D13