DRIVE FOR ELECTRICAL RAIL CARS

Abstract: 1. Drive for electric railway motive power vehicles, with a housing motor (1) comprising the rotor (rotor winding 3) on a motor shaft (4) of at least partly hollow construction, said motor driving a drive axle (16) via an axle gear whose housing (17) contains a large gearwheel (15) on the drive axle (16) and, meshing therewith, a pinion (14) with a pinion shaft (5) which projects at least partly into the motor shaft (4) and is connected to said motor shaft and is inserted at least at one end in a radial bearing (7), characterised in that the housing of the motor (1) and the gear housing (17) are joined rigidly to one another and that the pinion shaft (5) is also arranged at the other end in a radial bearing (6) and supports the hollow motor shaft (4) over the entire length thereof, these two shafts (4, 5) having mutually a guide sleeve (9) and being connected releasably to one another by a single drive connection (clamping ring 12).

Description: Beschreibung Die Erfindung betrifft einen Antrieb für elektrische Schienentrlebfahrzeuge mit einem Fahrmotor, der eine Treibachse über ein Achsgetriebe antreibt, das auf der Treibachse ein grosses Zahnrad und damit ' kämmend ein Ritzel mit einer Ritzelwelle aufweist, die mit dem Fahrmotor verbunden ist. Aus der DE-PS 25 14 265 ist ein Antrieb für ein elektrisches Schienenfahrzeug bekannt, bei dem ein zwischen zwei Treibachsen liegender Fahrmotor Jede der Treib- achsen über ein Winkelgetriebe antreibt. Zwischen zumindest einem der Winkelgetriebe und dem Läufer des Fahrmotors ist dabei eine Längsverschiebungen zulassende Kupplung angeordnet, die eine Lagerung der Ritzelwelle dieses Winkelgetriebes in zwei Lagern erforderlich macht. Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Antrieb für elektrische Schienentriebfahrzeuge anzugeben, der es ermöglicht, die Achsen des elektrischen Schienentriebfahrzeugs durch Einzelmotoren oder die Hälften eines Doppelmotorä unter Verringerung der Zahl der Ritzelwellenlager bei kurzer Gesamtbaulänge der Motor-Getriebeeinheit anzutreiben. Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, einen Antrieb für elektrische Schienenfahrzeuge anzugeben, bei dem auf eine Längsverschiebungen zulassende Kupplung zwischen Fahrmotor und Ritzelwelle verzichtet werden kann, ohne dass sich hierdurch im Betrieb schädliche Axialverschle- bungen des Ritzels ergeben können. Die Aufgabe wird dadurch gelöst, dass der Fahrmotor eine zumindest teilweise hohl ausgebildete Motorwelle aufweist, und dass die Ritzelwelle in der hohl ausgebildeten Motorwelle angeordnet ist. Durch diese Ausführung ergibt sich vorteilhaft eine lange Ritzelwelle, die die Motorwelle auf der Ritzelseite führen und mit tragen kann, so dass nur zwei Radiallager für die Fahrmotor-Achsgetriebeeinheit benötigt werden. So ist die Zahl der benötigten Lager so niedrig wie nur möglich.und gleichzeitig wird bei Doppelmotoren eine kurze Baulänge erreicht, die es ermöglicht, z.B. den Achsabstand der Drehgestelle zu verkleinern. In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die hohl ausgebildete Motorwelle eine Fuhrungsbchse für die Ritzelwelle aufweist. Auf diese Weise wird die Pu¯hrung der Motor- und der Ritzelwelle weiter verbessert und erreicht, dass sich Motor- und Ritzelwelle als statisch bestimmt gelagertes Gesamtsystem verhalten. Durch die Wahl eines geeigneten Werkstoffes, z.B. Ms wird trotz kleiner Relativbewegungen zwischen der #Uiirungsbüchse und der Ritzelwelle eine Rostbildung vermieden. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die hohl ausgebildete Motorwelle und die Ritzelwelle über eine vorzugsweise kraftschlüssige Verbindung, insbesondere einen lösbaren Klemmring miteinander verbunden sind.und miteinander eine Motor-Ritzelwelleneinheit bilden. Durch die Verwendung einer lösbaren Verbindung ergibt sich vorteilhaft eine leichte und ein fache Demontage von Motor und Getriebe durch ein Lösen des Klemmrings mit nachfolgendem lierausziehen der Ritzelwelle aus der Hohlwelle. So ist trotz der kompakten Ausbildung der Motor-Ritzelwelleneinheit ein leichter und einfacher Austausch sowohl des Motors als auch des Achsgetriebes möglich. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist dabei vorgesehen, dass die kraftschlüssige Verbindung auf der dem Ritzel gegenüberliegenden Seite des Fahrmotor angeordnet ist. So ergibt sich vorteilhaft eine Ritzelwelle von grösstmöglicher Länge. In anderer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Ritzelwelle und die hohl ausgebildete Motorwelle über eine Kupplung miteinander verbunden sind. Diese Lösung wird insbesondere dann verwandt, wenn die Ritzelwelle nicht in ganzer Länge durch die hohle Motorwelle hindurch reicht sondern nur in einer Ausdrehung der Motorwelle geführt ist. Diese Bauform ist etwas län- ger als die Ausführung mit einer Ritzelwelle, die in ganzer Länge durch die hohle Motorwelle hindurch reicht, besitzt aber den Vorteil, dass über die Kupplung eine Drehelastizität erreicht werden kann. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Motor-Ritzelwelleneinheit auf der Seite des Ritzels im Achsgetriebegehäuse gelagert ist. So ergibt sich die erfinduiigsgemässe besonders kurze Bauart mit einer statisch bestimmt gelagerten Ritzelwelle, die einen grossen Lagerabstand aufweist. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Fahrmotor als Doppelmotor ausgebildet ist. Bei einer Ausbildung des Fahrmotors als Doppelmotor ist es möglich, entsprechend dem bekannten Antrieb, aus einem Motorgehäuse heraus zwei Treibachsen gleichzeitig anzutreiben. Erfindungsgemäss kann dabei auf eine IEngsver- schiebungen zulassende Kupplung verzichtet und die Gesamtbaulänge verkürzt werden. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Antrieb ein Axiallager, insbesondere ein zweireihiges Schulterlager zur ixialeinstellung der Motor Ritzelwelleneinheit aufweist. Durch das Axiallager kann das Kegelradritzel vorteilhaft exakt eingestellt werden, wobei ausgenutzt wird, dass eine relativ grösse Axialver- schiebung zwischen Ständer und Läufer des Motors möglich ist. Durch eine Anordnung des Axiallagers am Ritzel ergibt sich, dass eine Ausdehnung der Motor-Ritzelwelleneinheit durch Erwärmung im Betrieb die Einstellung des Ritzels vorteilhaft nicht verändert. Eine Ausdehnung erfolgt nur vom Ritzellager aus in Richtung auf das zweite Radiallager, das als Loslager ausgebildet ist. Durch die gewählte Anordnung kann also ohne nachteilige Folgen für das Betriebsverhalten des erfindungsgemässen Antriebs auf eine Kupplung zwischen Motor und Achsgetriebe verzichtet werden. Sowohl die korrekte Lage des Ritzels als auch die verspannungsfreie Lagerung der Ritzel Motorwelleneinheit sind stets gewährleistet. In anderer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass Fahrmotor- und Treibachse parallel zueinander angeordnet sind, wobei das Achsgetriebe als pfeilverzahn- tes Getriebe ausgebildet ist, dessen Zahnräder insbesondere geteilt ausgeführt sind. Durch die Parallelanordnung wird vorteilhaft die Möglichkeit geschaffen, für besondere Einsatzfälle eine Motoranordnung parallel zur Antriebsachse mit den erfindungsgemässen Vorteilen, d.h. ohne Kupplung und mit nur zwei Lagern, vorzusehen. Trotz der Pfeilverzahnung ergibt sich eine gute Montierund Demontierbarkeit durch die geteilte Ausführung des Ritzels. Auch hier ist die Motor-Ritzelwelleneinheit statisch bestimmt gelagert. Es ist dabei von besonderem Vorteil, dass die Axialführung durch die Pfeilverzahnung selbsttätig erfolgt, so kann das Axiallager entfallen. Ausgehend von der Mitte der PfeilverzmEnung kann sich die Motor-Ritzelwelleneinheit bei Erwärmung frei dehnen, so dass keinerlei axialkräfte auf die Verzahnung wirken. Die Erfindung wird anhand von Zeichnungen näher erläutert, aus denen weitere vorteilhafte Einzelheiten zu entnehmen sind. Im einzelnen zeigen im Schnitt: Fig. 1 eine Achsgetriebe-Motoreinheit mit durchge hender Ritzelwelle Sig. 2 eine Achsgetriebe-Motoreinheit mit dreh elastischer Kupplung und Fig. 3 eine Achsgetriebe-Motoreinheit in Parallel anordnung. In Fig. 1 bezeichnet 1 das Motorgehäuse, das als Gehäuse eines Monoantriebs, aber ebenso auch als Hälft,e¯eines Bi-Motorantriebs in Monoblockbauweise, wie er. z.B. für den Nahverkehr besonders geeignet ist, ausgeführt sein kann. Wenn es sich um einen Bi-Motorantrieb in Monoblockbauweise handelt, ist eine Abstützung nicht erforderlich, Ü da die beiden Seiten des Monoblocks von den Achsgetrie- ben gehalten werden. Anderenfalls erfolgt eine Abstützung des Notorgehäuses im Schwerpunkt der Achsgetriebe-Motor- einheit, also an der Achsgetriebeseite des Fahrmotors. In dem Fahrmotor 1 befinden sich die Ständerwicklung 2 und die Rotorwicklung 3, die auf der Hohlwelle 4 angeordnet ist. Die hohlwelle 4 umgibt die Ritzelwelle 5 und ist mit dieser über den Doppelkonusring 12 an dem dem Ritzel entgegengesetzten Ende lösbar verbunden. Die Ritzelwelle 5 ist in den Radiallagern 6 und 7 statisch bestimmt gelagert und über das Axiallager 8 axial fest. Die Hohlwelle 4 des Motors 1 ist nicht in Eugellagem gelagert, sondern stützt sich über die Führungsbüchse 9 und die Beruhrungsstelle unter dem Doppelkonusring auf der Ritzelwelle 5 ab, so dass auch sie auf der Ritzelwelle statisch bestimmt gelagert ist. Die Lager 6 und7sind: durch ein Saby- rinth 13 und auf der Ritzelseite durch ein Labyrinth in dem Flansch 11 gegenüber der Ständer- und Rotorwicklung abgedichtet. Zur Kühlung des Motors dient der Lüfter 18. Die Treibachse 16 steht direkt mit dem Kegelrad 15 in Verbindung, das durch das Ritzel 14 angetrieben wird. Zur Aufnahme der Ritzellagerung weist das Achsgetriebegehäuse 17 einen Hals 19 auf, der mit, dem Motorgehäuse 1 verflanscht ist. So entsteht eine in bisher unerreichter Weise kompakte Antriebseinheit, die unter Verzicht auf eine Kupplung einen bei allen Beanspruchungen einwandfreien Betrieb gewährleistet. Fig. 2 zeigt eine etwas länger bauende drehelastische Ausführung, bei der eine nur teilweise hohle Motorwelle verwendet wird. Die Motorwelle 20 ist in den Lagern 21 und 28 gelagert und weist in ihrem ritzelseitigen Teil eine Bohrung auf, in die das Ende 23 der Ritzelwelle eingeschoben ist und über die Büchee 22 geführt gehalten wird. Zwischen der Motorwelle 20 und der Ritzelwelle 23 ist eine Kupplung 24 angeordnet, die für eine drehelastische Verbindung zwischen Motorwelle 20 und Ritzelwelle 23 sorgt. Das Kegelrad 29 und das Ritzel' 31 sind in dem Achsgetriebegehäuse 34 angeordnet, das ebenso einen flansch- artigen Hals 33 aufweist, wie das Achsgetriebegehäuse in Fig. 1. Der Hals 33 ist jedoch, um die Kupplung 24 unterzubringen, #änger ausgebildet. Im Inneren des Achsgetriebehalses 33 ist ebenfalls ein Lagerträger 30 eingeschoben, der über den Deckel 26 ein Axiallager 32 und ein Radiallager 27 hält; Die Kupplung 24 ist mit der Ritzelwelle 23 durch eine aufgeschraubte Büchse 25 verbunden. Auch diese Ausführung kann sowohl als Einzelmotorausführung mit einer Abstützung im Schwerpunkt als auch als Bi-MotorausfUhrung in Mono-Blockbauweise ausgebildet sein. In Fig. 3, die die Ausführung mit parallel zur Antriebsachse liegendem Fahrmotor zeigt, bezeichnet 44 die Ritzelwelle, die auch hier in der Hohlwelle 43 der Rotorwicklung 42 angeordnet ist. Aussen wird der Motor 40 durch ein Gehäuse abgeschlossen, das die Ständerwicklung 41 umschliesst. Das Lager auf der dem Ritzel ent gegengesetzten Seite ist ebenfalls durch ein Labyrinth aus den Teilen 45 und 46 abgeschlossen. Ebenso erfolgt auf der ritzelseitigen Seite vor dem Lüfter 48 die Abdichtung durch das Labyrinth 49. Die Lagerung der Motor-Ritzelwelleneinheit erfolgt auf der Ritzelseite in dem Lager 50, das in dem Achsgetriebeaussenteil 51 angeordnet ist.und auf der Gegenseite in dem durch die Labyrinthteile 45 und 46 abgedichteten Lager. Zwischen der Hohlwelle 43 und der Ritzelwelle 44 befindet sich auch hier eine P¯uhrungsbüchse 47, die zusammen mit der Auflagestelle unter dem lösbaren Doppelkonusring für eine statisch bestimmte Lagerung des Rotors über die Hohlwelle 43 auf der Ritzelwelle 44 sorgt. Die Ritzelwelle 44 selbst ist in den beiden Lagern an ihren Enden statisch bestimmt gelagert. Sie trägt auf der Abtriebsseite das zweigeteilte Ritzel 52, das mit dem Achsge- trieberad 53 kämmt. Ein Axiallager ist bei dieser Aus- führung nicht notwendig, da die Pfeilverzahnung des Ritzels 52 und des Gegenrades 53 für die A#rialfuhrung sorgt. Die erfindungsgemässe Hohlwellenlösung für eine Antriebseinheit für Schienenfahrzeuge ist besonders für den Antrieb von Achsen durch Drehstrommotore geeignet. Ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen, können jedoch ebenso andere Fahrmotor verwendet werden. Stets ergibt sich der Vorteil der geringen Baugrösse und der geringen Lagerzahl.

Claims: Antrieb für elektrische Schienentriebfahrzeuge. 1. Antrieb für elektrische Schienentriebfahrzeuge mit einem Fahrmotor, der eine Treibachse über ein Achsge triebe antreibt, das auf der Treibachse ein grosses Zahnrad und damit kämmenend ein Ritzel mit einer Ritzelwelle aufweist, die mit dem Fahrmotor verbunden ist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Fahrmotor (1,40) eine zumindest teilweise hohl aus gebildete Motorwelle (4,20,43) aufweist und dass die Ritzelwelle (5, 23, 44) in der hohl ausgebildeten Motorwelle (4, 20, 43) angeordnet ist. 2. Antrieb nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die hohl ausgebildete Motorwelle (4,20,43) eine Führungsbüchse (9,22,47) für die Ritzel welle (5,23,44) aufweist. 3. Antrieb nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e -# k e n n z e i c h n e t, dass die hohl ausgebildete Motorwelle (4,43) und die Ritzelwelle (5,44) über eine vorzugsweise kraftschlüssige Verbindung, insbe sondere über einen lösbaren Klemmring, miteinander verbunden sind und miteinander eine Motor-Ritzelwellen einheit bilden. 4. Antrieb nach Anspruch 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die kraftschlüssige Verbindung auf der dem Ritzel (14,52,31) gegenüberliegenden Seite des Fahrmotors (1,40) angeordnet ist. 5. Antrieb nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Ritzelwelle (5,23,44) und die hohl ausgebildete Motorwelle (4,20,43) über eine Kupplung miteinander verbunden sind. 6. Antrieb nach Anspruch 1, 2, 3, 4 oder 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Motor-Ritzelwel leneinheit auf der Seite des Ritzels (14,31,52) im Achsgetriebegehäuse (17,34,54) gelagert ist. 7. Getriebe nach Anspruch 1, 2, 3, 4, 5 oder 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Fahrmotor (1) als Doppelmotor ausgebildet ist. 8. Antrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass er ein Axiallager, insbesondere ein zweireiheiges Schulter lager (8,30) zur Axialeinstellung der Motor Ritzel welleneinheit aufweist. 9. Antrieb nach Anspruchs, 2,3, 4, 5 oder 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass Fahr¯ motor (40) und Treibachse parallel zueinander ange ordnet sind. 10. Antrieb nach Anspruch 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das Achsgetriebe (54) als pfeil verzahntes Getriebe ausgebildet ist, dessen Zahnrad der (52,53) insbesondere geteilt ausgeführt sind.

Inventors: BODEKER, HERMANN, PIEPENBREIER, ERNST, TROST, JOSEF, Bödeker, Hermann
Applicants: THYSSEN INDUSTRIE AG
Application year: 1982
Main classification: H02K7
IPC codes: B61C9, H02K7