DEVICE FOR GUIDING A PIVOTABLE SLIDING DOOR AT A VEHICLE CAB

Abstract: 1. A device for guiding a pivotable sliding door (4) along the driver's cab (2a) of a vehicle, particularly of a commercial vehicle, in which the lateral door face (11) pointing in the door-opening direction is arranged to be pivoted - by means of a toggle joint (12) - out of the plane containing the vehicle body about a point halfway the door height and to be slidably guided in a rail (14) fastened to the body's side wall, and in which the lateral door face (5) opposite the door-opening direction is held - by means of rollers (9, 21) arranged on the door in the vicinity of its top and bottom faces - in guide rails (10, 15) fastened to the vehicle body, characterized by the following features : a) the top guide means for the door (4) comprise : a stationary rail section (15) extending substantially across the width of the door aperture and being fastened in the vicinity of the roof (7) to the inner surface of the body part defining the driver's cab ; and a length-adjustable rail section (16) secured to the inner surface of the door ; b) the length-adjustable section (16) comprises two rail subsections (17, 18) telescopically slidable in relation to each other, one of said subsections being secured to the door (4) and the other one (17) being slidable in relation to the door (4) and carrying the roller (21) mounted at its front end ; c) the two rail subsections (17, 18) slidable in relation to each other overlap one another to the greatest extent in the door's closing position ; d) the roller (21), which is guided in the stationary rail section (15), together with the rail subsections (17, 18), which are locked by a blocking element (22) against relative motion, slide during the initial opening stage of the pivotable sliding door (4) in the opening direction to a preliminary opening position (c) in which the door (4) is partly opened ; e) the blocking element (22) is secured in the vicinity of the roller (21) to the slidable rail subsection (18) and is arranged to be unlatched, upon reaching the preliminary opening position (c), by a trip drog (33), which is fastened to the body in the vicinity of the stationary rail sections (15) end pointing in the opening direction, so as to permit the relative sliding motion of the rail subsections (17, 18) of the length-adjustable rail section and, vice versa, is arranged to be relatched when the door (4) is moved into its closing position.

Description: Vorrichtung zur FUhrung einer Schwenkschiebetür am Fahrerhaus eines Fahrzeuges Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Führung einer Schwenkschiebetür am Fahrerhaus eines Fahrzeuges, insbesondere eines Nutzfahrzeuges, deren in öffnungsrichtung liegende Türseite auf halber Türhöhe mittels eines Knickhebels schwenk und schiebbar und deren der Öffnungsrichtung abgewandte Türseite über im Bereich der oberen und unteren Türseite angeordnete Rollen in an der Fahrerhauskarosserie befestigten Führungsschienen gehalten sind. Es sind Fahrzeuge mit Schiebetüren bekannt, deren Führungsschienen jeweils aussen an der Karosserie angebracht sind. Dies bedeutet, dass die Schiebetür jeweils um ihre Türdicke nach aussen aus der Karosseriekontur hervorsteht. Von Nachteil ist, dass durch die vorstehende Tür das ästhetische Erscheinungsbild der Karosserie beeinträchtigt wird. Weitere Nachteile sind der höhere Luftwiderstand bzw. die erhöhte Unfallgefahr infolge der aus der Karosserie nach aussen vorstehenden Türkanten und Führungsschienen. Ausserdem hat sich ergeben, dass die Abdich-tung solcher Schiebetüren besonders schwierig ist, die mit einfachen Dichtungsmitteln nicht gelöst werden kann. Schliesslich ist noch auf den Nachteil hinzuweisen, dass die bekannten Schiebetüren in geschlossener Stellung sehr leicht zu Fibrationen neigen, die mit Klappergeräuschen, Undichtigkeit und vorzeitigem Verschleiss der Türführungen verbunden sind. Ausgehend von dem bekannten Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, für Schiebetüren von Fahrzeugen eine Führung zu schaffen, die einmal die Nachteile bekannter Führungen vermeidet und z. a. so beschaffen ist, dass serienmässig vorhandene und normalerweise am Fahrzeug mittels Scharniere schwenkbar angebrachte Türen ohne Veränderun#en an der Tür und am karosserieseitigen Türausschnitt als Schiebetür ver wendet werden können. Die Aufgabe ist erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass die obere Führung der Tür einen an der Innenseite der Fahrerhauskarosserie im Dachbereich angebrachten und sich im wesentlichen über die Breite des Türausschnittes erstreckenden Schienenabschnitt und einen von der Karosserie unabhängigen an der Türinnenseite befestigten längenveränderlichen Schienenabschnitt aufweist, dass beide Schienenabschnitte über eine im karosseriefesten Schienenabschnitt gehaltenen Rolle miteinander gekoppelt sind, dass in geschlossener Stellung der TUr der sich in einer Stellung kleinster Länge befindliche längenveränderliche Schienenabschnitt mittels eines Sperrgliedes gegen Relativbewegungen arretiert ist, welches beim Verschieben der Tür aus einer vorläufigen Offenstellung in eine endgültige Offenstellung über einen Anschlag zur Freigabe der Relativbewegung des längenveränderlichen Schienenabschnittes selbsttätig entriegelbar bzw. umgekehrt während der Schliessbewegung der Tür wieder verriegelbar ist. Die erfindungsgemässe Ausgestaltung der Türführung hat den Vorteil, dass serienmässig vorhandene und normalerweise als Schwenktüren verwendete Fahrerhaustüren nunmehr als Schiebetüren eingesetzt werden können. Damit entfällt die bisher übliche spezielle Anfertigung besonderer Schiebetüren, was zur Vereinfachung der Lagerhaltung als auch zu Einsparungen bei der Herstellung solcher Schwenkschiebetüren führt. Ein weiterer Nachteil besteht darin, dass durch die Verwendung vorhandener serienmässiger Türen keine Veränderungen an dem karosserieseitigen Türausschnitt erforderlich sind. Vorteilhaft ist weiterhin, dass durch die erfindungsgemässe Türführung die Schwenkschiebetür in geschlossener Stellung in die Karosseriekontur vollständig einschwenkbar ist, so dass die Tür keine nach aussen vorstehenden Teile hat, durch die der ästhetische Gesamteindruck des Fahrzeuges beeinträchtigt wird. Bei geschlossener Tür ist also von aussen nicht zu erkennen, ob es sich um eine Schiebe- oder Schwenktür handelt. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der längenveränderliche Schienenabschnitt aus zwei teleskopartig ineinandergesteckten Schienen besteht, wobei eine Schiene an der Tür und die andere an dem karosseriefesten Schienenabschnitt mittels einer Rolle gelagert ist. Um die karosseriefeste Schiene möglichst weit im Innenraum des Fahrerhauses anordnen zu können ist es zweckmässig, wenn die Rolle über eine Konsole mit der Schiene verbunden ist. Eine raumsparende und für die Funktion günstige Unterbringung des Sperrgliedeswird dadurch erreicht, dass das Sperrglied an der Konsole angebracht ist. Gemäss einem weiteren Gedanken der Erfindung besteht das Sperrglied aus einem an der Konsole schwenkbar gelagerten Schwinghebel und zwei mit diesem zusammenwirkenden Riegelplatten. Dabei ist eine Riegelplatte schwenkbar am schienenseitigen Ende der Konsole angeordnet. Um ein gegenseitiges Verschwenken der Riegelplatte über den Schwinghebel zu erreichen ist vorgesehen, dass die Riegelplatten jeweils zwei mit unterschiedlichem Radius von ihrer Schwenkachse entfernt liegende Anlageflächen aufweisen, an denen der Schwinghebel je nach Stellung der Tür wechselweise anliegt. Zur Verriegelung des längenveränderlichen Schienenabschnittes hat gemäss der Erfindung die zugehörige Riegelplatte einen Schlitz, in den ein an dem in Fahrtrichtung vorne liegenden Ende der türfesten Schiene angebrachter Stift einführbar ist. Damit nach Erreichen einer vorläufigen Offenstellung der Tür die gegenseitig verriegelten Schienen selbsttätig entriegelt werden können, wird die an der Rolle vorgesehene Riegelplatte von einem auf der Rollenlaufachse gelagerten Nocken verschwenkt, der seinerseits mit einem an dem der Fahrtrichtung abgewandten rückseitigen Ende des karosseriefesten Schienenabschnittes angebrachten Anschlages zusammenwirkt. Schliesslich ist es vorteilhaft, wenn die Schwenkbewegung der Riegelplatte in ihre Sperrstellung über eine Feder unterstützt wird. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 in einer Seitenansicht ein Nutzfahrzeug mit der erfindungsgemässen Schwenkschiebetür. Fig. 2 die obere Führung der Schwenkschiebetür im Schnitt nach der Linie II - II aus Fig. 1. Fig. 3 die Führungsrolle des türseitig festen Schienenabschnittes in einem senkrechten Querschnitt. Fig, 4 in einer Draufsicht die Stellung der oberen Führungsschienen bei geschlossener Schwenk schiebetür. Fig. 5 die Stellung der Führungsschienen bei heraus geschwenkter Schiebetür. Fig. 6 die Stellung der Führungsschienen in einer vorläufigen Offenstellung der Schwenkschie betür-. Fig. 7 die Stellung der oberen Führungsschienen in der endgültigen Offenstellung der Schwenkschiebetür. Fig. 8 in einer Draufsicht das Sperrglied in vergrösserter Darstellung. Figur 1 zeigt ein Nutzfahrzeug 1 mit einem geschlossenen Kastenaufbau 2 und mit einem in den Kastenaufbau 2 integrierten Fahrerhaus 2a. Das Fahrerhaus 2a hat auf der Fahrer- und Beifahrerseite je eine Ein- und Ausstiegsöffnung, die jeweils durch eine Tür verschliessbar ist. Gemäss Fig. 1 ist die fahrerseitige Ein- und Ausstiegsöffnung 3 mittels einer Schwenkschiebetür 4 verschlossen. Die Führung und Lagerung der Schwenkschiebetür 4 am Kastenaufbau 2 erfolgt in drei Punkten und zwar ist die der Off- nungsrichtung abgewandte Türseite 5 über an der oberen Türkante 6 angeordnete Rollen in einer am Dach 7 befestigten Schiene, die untere Türseite 8 über eine Rolle 9 in einer unterhalb der Einstiegskante am Boden des- Kastenaufbaues 2 längsverlaufenden Schiene 10 und die in öffnungsrichtung liegende Türseite 11 etwa in halber Türhöhe über einen Gelenkhebel 12 und Rollen 13 in einer in der Seitenwand des Kastenaufbaues 2 eingelassenen Schiene 14 gehalten. In Fig. 1 sind die geschlossene Stellung "A" der Schwenkschie-betür 4 durch Voll-Linien und die einzelnen öffnungsstellungen "B", C und D durch strichpunktierte Linien dargestellt. Gemäss den Fig. 4 bis 7 besteht die der Erfindung zugrundeliegende obere Türführung aus zwei Schienenabschnitten 15 und 16. Der Schienenabschnitt 15 ist innerhalb der Fahrerkabine im Bereich des Fahrzeugdaches 7 an tragenden Elementen des Kastenaufbaues 2 befestigt. Die Lage und Form des festen Schienenabschnittes 15 innerhalb der Fahrerkabine ist entsprechend dem Verlauf der Karosserie auf die Offnungsbewegung der Schwenk schiebetür 4 abgestimmt. Die Länge des aufbaufesten Schxnen- abschnittes 15 entspricht etwa der Breite der Türöffnung. Unabhängig vom Schienenabschnitt 15 ist der Schienenabschnitt 16 an der Innenseite der Tür 4 im Bereich der oberen horizontal verlaufenden Türseite 6 befestigt. Der Schienenabschnitt 16 besteht aus zwei teleskopartig über Rollen 19 ineinander verschiebbar gehaltenen Schienen 17 und 18, von denen die Schiene 18 an der Schwenkschiebetür 4 und die Schiene 17 über eine Konsole 20 mit dem Schienenabschnitt 15 verbunden ist. Damit der Schienenabschnitt 16 in dem Schienenabschnitt 15 leicht bewegt werden kann, ist an dem vorderen freien Ende der Konsole 20 eine Rolle 21 gelagert, die innerhalb des Schienenabschnittes 15 gehalten ist (Fig. 3). Wie den Fig. 4 bis 6 zu entnehmen ist, befinden sich die Schienen 17 und 18 während einer ersten öffnungsphase der Schwenkschiebetür in zusammengeschobener Stellung, in der sie gegen Relativbewegungen durch ein Sperrglied 22 arretiert sind. Das Sperrglied 22 besteht aus einem an der Konsole 20 gelagerten Schwinghebel 23, der etwa 2 gleichlange Schwingarme aufweist, deren Enden 23a und 23b jeweils an einer mit dem Schwinghebel zusammenwirkenden Riegelplatte 24 bzw. 25 anliegen. Aus Fig. 3 ist zu erkennen, dass die Riegelplatte 24 am vorderen Ende der Konsole 20 zusammen mit der Laufrolle 21 um eine gemeinsame Achse 26 schwenkbar gelagert ist. Die Schwenkbewegung der Riegelplatte 24 wird durch einen an dem der Fahrtrichtung abgewandten Ende des Schienenabschnittes 15 befestigten Anschlag 33, gegen den ein mit der Riegelplatte 24 zusammenwirkender Nocken 34 zur Anlage gebracht werden kann, eingeleitet. Die Riegelplatte 25 ist ihrerseits am schienenseitigen Ende der Konsole 20 schwenkbar angeordnet. Weiterhin hat die Riegelplatte 25 einen Schlitz 31, in den ein an der Unterseite des in Fahrtrichtung vorne liegenden Endes der Schiene 18 befestigter Stift 32 einführbar ist. Gie insbesondere aus Fig. 8 zu erkennen ist, besitzen beide Riegelplatten 2#, 25 jeweils zwei mit unterschiedlichem Ra lius von ihrer Schwenkachse 26, 37 entferntliegende Anlage Flächen 27 und 28 bzw. 29 und 30, an denen der Schwinghebel 23 mit seinen Enden wechselweise anliegt. Die Bewegung der Riegelplatten 24, 25 in ihre Sperrstellungen wird jeweils durch eine Feder unterstützt, von denen nur die Feder 35 der Riegel platte 24 in Fig. 3 zu sehen ist. Die in der ersten öffnungsphase der Schwenkschiebetür 4 gegeneinander arretierten Schienen 17 und 18 können mit Hilfe des Sperrgliedes 22 wie nachfolgend beschrieben, automatisch entund verriegelt werden. Ausgangspunkt für die Funktionsbeschreibung ist die vorläufige Offenstellung der Tür 4, wie sie in den Fig. 6 und 8 dargestellt ist. Das Sperrglied 22 befindet sich hier in der entriegelten Stellung nach-dem die Riegelplatte 24 über den Anschlag 33 und den Nocken 34 entgegen der Kraft der Feder 35 so verschwenkt wurde, dass die Anlagefläche 27 mit Spiel am Ende 23a des Schwinghebels 23 anliegt. Ausserdem ist die weitere Bewegung der Tür im Schienenabschnitt 15 durch den am Anschlag 33 anliegenden Nocken 34 blockiert. Wird nun die Tür aus der Position C in die Position D verschoben, so wird zunächst die Riegelplatte 25 über den Stift 32 entgegen dem Uhrzeigersinn soweit verschwenkt, bis der Schwinghebel 23 mit seinem Ende 23b an der Anlagefläche 29 anliegt. Dab-ei wird der Schlitz 31 ebenfalls verschwenkt und befindet sich in einer Stellung, in der der Stift 32 ohne Widerstand aus diesem herausgleiten kann. Die weitere Führung der Schwenkschiebetür 4 wird nun von dem Schienenabschnitt 15 auf den Schienenabschnitt 16 übertragen, wobei sich die türfeste Schiene 18 gegenüber der Schiene 17 verschiebt, d.h., der längenveränderliche Schienen abschnitt 16 bewegt sich aus der zusammengeschobenen in die ausgezogene Position. Beim Schliessen der Tür aus der Stellung Dtf in die Position "C" werden die Schienen 17 und 18 zunächst zusammengeschoben. Dabei gelangt der Stift 32 in den Schlitz 31 und verschwenkt die Riegelplatte 25 soweit im Uhrzeigersinn, bis der Schlitz 31 etwa senkrecht zur Verschiebeachse der Schienen 17 und 18 liegt. Gleichzeitig wurde die Verbindung zwischen der Anlagefläche 29 und dem türseitigen Ende des Schwinghebels 23 gelöst und die Anlagefläche 30 in Anlageposition mit dem Ende 23b des Schwinghebels 23 gebracht. Da die Anlagefläche 30 einen kleineren Abstand von der Schwenkachse 38 hat als die Anlagefläche 29, ergibt sich nun zwischen dem Ende 23b und der Anlagefläche 29 ein geringes Spiel. Die weitere Bewegung der Tür aus der Position "D" in die Position Bt bzw. A wird nun über einen schienenseitigen Anschlag von dem äusseren Schienenabschnitt 16 über die Konsole 20 auf den innenliegenden Schienenabschnitt 15 übertragen und von der Lauf- rolle 21 übernommen. Dabei löst sich der Nocken 34 vom Anschlag 33. Unterstützt durch die Kraft der Feder 35 und infolge des Spiels zwischen dem türseitigen Ende 23b und der Anlagefläche 30 bewegt sich die Riegelplatte 24 im Uhrzeigersinn um ihre Schwenkachse 26 unter gleichzeitiger Verschwenkung des Schwinghebels 23 - ebenfalls im Uhrzeigersinn - so weit, bis das tür-seitige Ende 23b fest an der Anlagefläche 30 und das rollenseitige Ende 23a an der Anlagefläche 28 anliegt. In dieser Stellung sind die Riegelplatten 24, 25 und die Schienen 17, 18 gegeneinander arretiert. Die Tür 4 kann nun innerhalb des Schienenabschnittes 15 bis in die Schliessstellung bewegt werden. Das Lösen der gesperrten Riegelplatte 25 erfolgt in umgekehrter Weise wie der Verriegelungsvorgang. Beim öffnen der Tür bewegt sich diese zunächst innerhalb des Schienenabschnittes 15. In der vorläufigen Offenstellung C stösst der Nocken 34 gegen den Anschlag 33 und verschwenkt dabei dietiegelplatte 24 entgegen dem Uhrzeigersinn in eine Stellung, in der die Anlagefläche 27 im Bereich des rollenseitigen Endes 23a des Schwinghebels 23 liegt. Da die Anlagefläche 27 einen kleineren Abstand von der Schwenkachse 37 hat als die Anlagefläche 28, ergibt sich nun ein Spiel zwischen dem rollenseitigen Ende 23a und der Anlagefläche 27. Durch das vorhandene Spiel kann nun seinerseits - wie bereits beschrieben - bei einer weiteren Bewegung der Tür 4 die Riegelplatte 25 in die aus Fig. 8 ersichtliche Entriegelstellung verschwenkt werden.

Claims: Patentansprüche 1. Vorrichtung zur Führung einer Schwenkschiebetür am Fahrerhaus eines Fahrzeuges, -insbesondere eines Nutzfahrzeuges, deren in öffnungsrichtung liegende Türseite auf halber Türhöhe mittels eines Knickhebels schwenk- und schiebbar und deren der öffnungsrichtung abgewandten Türseite über im Bereich der oberen und unteren Türseite angeordnete Rollen in an der Fahrerhauskarosserie befestigten FührunGsschiene gehalten ist, dadurch gekennzeichnet, dass die obere Führung der Tür (4) einen an der Innenseite der Fahrerhauskarosserie im Bereich des Daches (7) angebrachten und sich im wesentlichen über die Breite des Türausschnittes erstreckenden Schienenabschnitt (15) und einen von der Karosserie unabhängigen an der Türinnenseite befestigten längeveränderlichen Schienenabschnitt (16) aufweist, dass beide Schienenabschnitte (15, 16) über eine im karosseriefesten Schienenabschnitt (15) gehaltene Rolle (21) miteinander gekoppelt sind, dass in geschlossener Stellung der Tür (4) der sich in einer Lage kleinster Länge befindliche längenveränderliche Schienenabschnitt (16) mittels eines Sperrgliedes (22) gegen Relativbewegungen arretiert ist, welches beim Verschieben der Tür (4) aus einer vorläufigen Offenstellung "C" in eine endgültige Offenstellung "D" über einen Anschlag (33, 34) zur Freigabe der Relativbewegung des längenveränderlichen Schienenabschnittes (16) selbsttätig entriegelbar bzw. umgekehrt, während der Schliessbewegung der Tür (4) wieder verriegelbar ist. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der längenveränderliche Schienenabschnitt (16) aus zwei teleskopartig ineinander verschiebbar gehaltenen Schienen (17, 18) besteht, von der eine Schiene (18) an der Tür (4) befestigt ist und wobei an der anderen verschiebbaren Schiene (17 die Rolle (21) gelagert ist. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Rolle (21) über eine Konsole (20) mit der Schiene (17) verbunden ist. 4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass an der Konsole (20) das Sperrglied (22) angebracht ist. 5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrglied (22) aus einem an der Konsole (20) schwenkbar gelagerten Schwinghebel (23) und zwei mit die#sem zusammenwirkenden Riegelplatten (24, 25) besteht. 6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Riegelplatte (24) schwenkbar an der Rolle (21) und die Riegelplatte (25) schwenkbar am schienenseitigen Ende der Konsole (20) angeordnet ist. 7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Riegelplatten (24 bzw. 25) jeweils zwei mit unterschiedlichem Radius von ihren Schwenkachsen (26, 37) entfernt liegende Anlageflächen (27, 28 und 29, 30) aufweisen, an denen der Schwinghebel (20) je nach Stellung der Tür (4) wechselweise anliegt. 8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurc h gekennzeichnet, dass zur Verriegelung des längenveränderlichen Schienenabschnittes (16) die zugeordnete Riegelplatte (25) einen Schlitz (31) aufweist, in den ein an dem in Fahrtrichtung vorne liegenden Ende der tffrfesten Schiene (18) angebrachter Stift (32) einführbar ist. 9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die an der Rolle (21) vorgesehene Riegelplatte (24) von einem auf der Rollenlaufachse (26) gelagerten Nocken (34) verschwenkbar ist, der seinerseits mit einem an dem der Fahrtrichtung abgewandten rückwärtigen Ende des karosseriefesten Schienenabschnittes (15) angebrachten Anschlag (33) zusammenwirkt. 10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zur Unterstützung der Schwenkbewegung der Riegelplatten (24 bzw. 25) in ihre Sperrstellung jeweils eine Feder (35) vorgesehen ist.

Inventors: GIACOMETTI, GIORGIO, DR. ING., ZILIOLI, ANTONIO
Applicants: FIAT VEICOLI INDUSTRIALI S.P.A.
Application year: 1982
Main classification: B60J5
IPC codes: E05D15, B60J5