ANTI-SLIP CHAINS FOR VEHICLE TYRES

Abstract: 1. A tyre and skid protection chain for rubber tyred vehicles, more particularly heavy fast earthmoving machinery, the chain having : a tread network (3) disposed on the tyre surface (2) and comprising basic members (100) having a number of connecting stirrups each connected to an adjacent basic member (100) ; plate-like impact dampers (10) which follow on from the side edges of the tread network (3) and which have side members having wearing sections (14) ; and a clamping facility having spring clamping elements is the form of radial clamping elements (7) resilient radially of the tyre (1), characterized in that the impact dampers (10) are interconnected by way of lateral component connecting stirrups (11) to form impact-damping stands (4, 5) hooked to the edge of the network (3) by way of transition connecting stirrups (13).

Description: Reifen- und Gleitschutzkette Die Erfindung bezieht sich auf eine Reifen- und Gleitschutzkette für gummibereifte Fahrzeuge, insbesondere schwere, schnellfahrende Erdbewexunzsmaschinen, mit einem auf der ReifenoberflUche aufliegenden Laupnetz, an dessen Seitenrändern sich anschliessenden Seitenteilen und einer Spannvorrichtung mit Feder-Spannelementen. Insbesondere bei schneilfahrenden Erdbewegungsmaschinen, wie zum Beispiel Muldenkippern, Dumpe#n##, und so weiter treten bei den Reifen- und Gleitschutzketten spezielle Probleme auf, die teilweise durch den Verschleiss der Kettenteile, teilweise durch die auf die Kette einwirkenden Fliehkräfte bedingt sind. Bei hoher Drehgeschwindigkeit der Reifen werden die Ketten den radial nach aussen gerichteten Fliehkrtten ausgesetzt. In dem theoretischen Idealfall, dass die Reifenoberflache völlig regelmässig rund ist und die Kette ohne Spiel stramm auf dem Reifen sitzt, kann man davon ausgehen, dass sich die Kette nicht von der Reifenoberfläche abhebt. Aber selbst wenn die Kette sehr fest auf den Reifen autge- spannt wird, was natürlich bei stehendem Fahrzeug erfolgen muss, lockert sich die Kette im Betrieb zunächst durch die WalkbeTfezungen des Reifens. Darüber hinaus unterliegt jede Kette einem mehr oder weniger schnell fortschreitenden Verschleiss mit der Folge, dass sich die Kette lockert. Eine lockere Kette hebt dann bei sich schnell drehendem Reifen von der Lauffläche des Reifens ab. Damit die sichim Betrieb vom Reifen abhebende Kette keine BeschSdigunzen verursachen kann und damit die bestimmungsgemässe Funktion der Reifen- und Gleitschutzkette zewffhrleistet ist, mu das Abheben der Kette weitgehend vermieden, zumindest jedoch in bestimmten Grenzen gehalten werden. Früher übliche Ketten besassen als Spannvorrichtung eine Spannkette, die durch im äusseren Randbereich der Kette befindliche Halteringe oder Ösen geführt war, so dass die Spannkette im gespannten Zustand ein der Kreisform mehr oder weniger nahekommendes Vieleck bildete. Aufgrund der geringen Elastizität des Reifens war der Zeitraum, in welchem die Kette nach einsetzendem Verschleiss noch einigermassen stramm auf dem Reifen sass, relativ kurz. Um zu gewährleisten, dass die Kette möglichst lange stramm an dem Reifen anliegt, kamen dann Feder-Spannelemente zum Einsatz, die für eine gewisse Vorspannung sorgten, das heisst, die Kette wurde durch die Feder-Spannelemente trotz eines gewissen Verschleisses auf die Reifenoberfläche ge- zogen, und zwar so lange, wie die Vorspannung vorhanden war. Eine solche Reifen- und Gleitschutzkette mit Feder-Spannelementen ist zum Beispiel bekannt aus flqlückauf?V, 114 (1978) Nr. 13, Seiten 548 und 549, insbesondere Bild 14 auf Seite 548. Bei dieser bekannten Reifen- und Gleitschutzkette der eingangs genannten Art bestehen die Feder-Spannelemente aus auf der inneren Reifenseitenwand befindlichen sogenannten Drallfängern. Diese Drallfänger bestehen aus relativ kurzen, eine Tellerfeder in sich einschliessenden Teleskopelementen. Die ineinandegehakten Drallfänger sind tangential ausgerichtet und bilden einen geschlossenen Kreis. Das Spannen dieser bekannten Kette erfolgt in an sich bekannter Weise auf der Aussenseite des reifens mittels der oben ernten Spannkette. Die Spannkette wird mittels eines geeigneten Werkzeug-s ze- spannt, wobei die aufzubringende Spannkraft im wesentlichen tangential bezüglich der angenäherten Kreisform der Spannkette aufzebracht werden muss. damit die ähnlich wie eine Federwaage arbeitenden Drsllfnrrer bei der bekannten Kette die ewriinschte ¯7'rs#annun# erhalten, muss die Spannkette auf der anderen Seite des Reifens also so festgezogen werden, dass die gesamte Kette in axialer Richtung des Rades etwas nach aussen gezogen wird, so dass sich der durch die einzelnen Drallfänger gebildete Kreis etwas vergrössert. Die hierzu aufzubringenden Kraft sind extrem hoch. Denn ausser der tatsächlich erforderlichen Spannkraft zum Aufweiten des durch die Drallfänger gebildeten Ringes müssen noch die zwischen dem inneren und äusseren Kettenrand herrschenden Peibungskräfte überwunden werden. Um direkt an den Drallfängern eine bestimmte Kraft wirksam werden zu lassen, muss aussen an der Spannkette eine um ein Vielfaches höhere Kraft in radialer Richtung aufgebracht werden, um die#Peibungskräfte zwischen Kette und Reifenoberfläche zu überwinden. Hinzu kommt, dass, um die Kette auf der Reifenaussenseite ein bestimmtes Stück in radialer Richtung nach innen zu bewegen, die Spannkette selbst mit einer sehr hohen Kraft gespannt werden muss, insbesondere bei grossen Reifendurch- messern, die bei schweren Erdbewegungsmaschinen bis zu 3,5 m betragen können. Diese Verhältnisse macht man sich leicht anhand eines Kräfteparallelogramms klar. Andererseits müssen dementsprechend die bei der bekannten Kette in den Drallfängern aufzubringenden Vorspannungskräfte extrem hoch sein, weil schon relativ geringe Radialkräfte ausreichen, die einzelnen Drallfänger zu dehnen, was dann zu einem Abheben der Kette fahrt. Die extremen Kräfte, die in den einzelnen Drallfängern herrschen wissen, filhren naturgem.5ss zu einem raschen Ver- schleif der betroffenen Teile. Ferner haben die bekannten Ketten den Nachteil, dass die Ketten nur unzureichend den Walkbeweunzen des Reifens folgen können. io esat, müssen, um die Kette mit einer gewissen radlale Kraft nach innen zu ziehen, enorm hohe Tangentialkräfte in den Drallfner aufgebracht werden. Konstruktionsbedingt können dann nur Federn mit einer extrem steilen Kennlinie verwendet werden. Bei der bekannten Kette kommen Tellerfedern zum Einsatz, diese zeichnen sich durch hohe Federkraft bei geringen Wegen aus. Dies ist der Grund daffir, dass ein Nachgeben der Drallfänger aufgrund von durch die Walkbewegungen des Reifens hervorgerufenen unregelmässigen Kettenbeanspruchun- gen nur sehr begrenzt möglich ist. Demzufolge treten in der Kette sehr hohe Kräfte auf, die zu einem relativ raschen Verschleiss der Kette beitragen. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Reifenund Gleitschutzkette der eingangs genannten Art anzugeben, die leichter gespannt werden kann als die oben erläuterten bekannten Ketten und die dennoch gewähr- leistet, dass die Kette gut den Walkbewegungen des Reifens folgen kann. Die Lösung dieser Aufgabe ist im Anspruch 1 gekennzeichnet. Im Unterschied zu der oben erläuterten bekannten Kette, bei der die Vorspannung in tangentialer Richtung bezüglich des etwa kreisförmigen Kettenrandes aufgebracht wird, arbeitet die erfindungsgemasse Kette mit einer radialen Vorspannung. Das Spannen der Kette erfolgt dann in radialer Richtunç, was im Gegensatz zur Aufbringung von Tangentialkräften bei der bekannten Spannkette bedeutet, dass nur relativ geringe Kräfte aufgebracht wurden müssen, um einen festen Sitz der Kette auf der Reifenoberfläche zu gewährleisten. Bedingt durch die erfindungsgemässe Konstruktion kann das Spannen der Kette an mehreren Stellen separat erfolspn, wobei nur ein Bruchteil derjenigen Kraft aufgebracht werden muss, mit der früher die Spannkette gespannt wurde, wobei sich die dort auemebrachte Kraft auf mehrere Stellen verteilte. Besonders günstig werden gemäss Patentanspruch 2 als Radial-Spannelemente nach der Erfindung Schraubenfedern verwendet. Diese Schraubenfedern sind dann im montierten Zustand etwa radialbezüglich des Reifens angeordnet. Zweckrnässigerweise besitzen diese Schraubenfedern dann eine flache Kraft-Weg-Kennlinie, das heisst, für einen bestimmten Federweg ist mir eine relativ geringe Kraft aufzubringen. Somit kann zwar die Kette mit der erforderlichen Kraft auf die Reifenoberfläche aufgespannt werden, so dass die Kette auch bei schneller Fahrt nur in begrenztem Masse von der Reifenoberfläche abhebt, andererseits vermag die Kette aber allen in der Praxis auftretenden Walkbewegungen des Reifens zu folgen. War bei der bekannten Kette schon nach relativ geringem Verschleiss keine Vorspannkraft mehr vorhanden, und zwar bedingt durch den kurzen Federweg der Tellerfedern, so dass relativ häufig ein Nachspannen der Kette erforderlich war, so ist bei der erfindungsgem#.ssen Kette nach gleichem Verschleiss eine zwar etwas geringere, jedoch noch ausreichende Vorspannkraft vorhanden. Ein Nachspannen der Kette ist weitaus seltener notwendig als bei der bekannten Kette. Durch die im Anspruch 3 angegebene Weiterbildung der Erfindung wird neben den oben erläuterten Vorteilen noch ein guter Schutz der Seitenwände der Reifen erzielt. Durch die Weiterbildung gemäss Patentanspruch 4 ist ein einfaches Anschliessen der Seitenteile der Kette an das Laufnetz der Kette möglich. Derartige Seitenteile kommen bevorzugt zum Einsatz bei Ketten, deren Laufnetz aus Grundkörpern mit im wesentlichen quadratischen Grundriss zusammengesetzt ist, wobei die Grundkörper ueber #erbin dungsbb1gel miteinander verbunden sind. Ein derartiges Laufnetz ist in eSnexam gleichen Tage wie die vorliegende Anmeldung eingereichten Patentanmeldung des Anmelders näher beschrieben. Im Patentanspruch 5 ist die Ausbildung der Stossabweiser- stränge, welche die Seitenteile der Kette bilden, näher definiert. An diese Stossfängerstränge schliessen sich die Radial-Spannelemente gemäss der Erfindung an. Die Seitenteile der erfindungsgemässen Kette lassen sich also durch problemloses Ineinanderhaken der Bügel und Stossabweiser herstellen. Gemäss Patentanspruch 6 ist an der inneren weifenseiten- wand ein Stahlseil vorgesehen, welches beispielsweise mittels eines Seilschlosses zu einem Ping geschlossen ist. Ein solches Seil vermag extrem hohe Zugkräfte aufzunehmen. Durch die im Patentanspruch 7 angegebene Weiterbildung wird erreicht, dass die Stossabweiserstränge auf der Inner- seite des Feifens nicht in Umfangsrichtung verschoben werden können, so dass ein guter und gleichmässiger Schutz des Reifens an dieser Stelle sichergestellt ist. Grundsätzlich besteht die Möglichkeit, an jedem einzelnen Stossfängerstrang ein Radial-Spannelement, beismelsweise eine Schraubenfeder zu befestigen, wobei das Radial Spannelement achseitig dann an einem Haltering befestigt wird (Patentar.snrüche 8 und 9). Um Schraubenfedern einzusparen und um die für das Spannen der Kette aufzuhrin#en- de Zeit zu verkürzen, werden gemäss Patentanspruch 10 ae- weils zwei oder noch mehr Stossabweiserstränge gleichsam. zusammengefasst, um lediglich nur ein Padial-.#pannelerent beziehungsweise eine Schraubenfedew für mehrere Stossab- weiserstränge zu verwenden. Bisher erfolgte das Nachspannen von Reifen- und Gleitschutzketten dann, wenn es beispielsweise vom Fahrer nach erfigter Inaugenscheinnahme der Kette fiir erforderlich gehalten wurde. Ausser der Sichtprqlfung hatte der Fahrer nur noch die Möglichkeit, durch Hin- und Herbewegen einzelner Kettenglieder festzustellen, ob und gegebenenfalls wie weit sich die Kette gelockert hatte. Wann ein Nachspannen der Kette erforderlich war, beurteilte der Fahrer also auf der Grundlage relativ ungenau zu erfassender Kriterien. Das Nachspannen selbst erfolgte dann in der oben beschriebenen Weise durch Anziehen der Spannkette, gegebenenfalls nachdem zuvor einige Glieder aus der Kette entfernt wurden. Erfindungsgemäss wird das Nachspannen der Kette wesentlich vereinfacht durch die im Patentanspruch 11 definierten Einstellelemente. Diese an einem Haltering fixierten Einstellelemente bieten dem Fahrer die Möglichkeit, ganz gezielt an bestimmten Stellen die Kette nachzuspanne, wohingegen bei den frliher verwendeten Ketten ein nur ungenaues Nachspannen möglich war, weil man nicht überblicken konnte, wie sich die Kräfte auf die einzelnen von der Spannkette durchsetzten Ösen am Rand der Kette verteilten. Es war früher üblich, dass der Fahrer bei jedem Nachspannen der Kette zunächst die Spannkette anzog, dann etwas hin- und herfuhr, um dann nochmals die Spannkette anzuziehen. Dieser Vorgang wurde so oft wiederholt ¯bis der Fahrer meinte, dass die Kette fest auf der Reifenoberfläche sass. Gemäss Patentanspruch 12 kann das Nachspannen der Kette auf einfache Weise dadurch erfigen, dass die sich am Haltering abstützende Hillse gedreht wird, was zur Folge hat, dass das betreffende Radial-Spannelement und der an diesem befestigte Stoss fängerstrang radial nach innen gezoen werden. Ist der Verschleiss der Kette so weit fortgeschritten, dass einzelne Glieder aus der Kette herausgenommen werden müssen, so kann durch entsprechendes Verdrehen der erhtrn Pulse ein Nachgeben der Radial-Spannelemente nach aussen zwecks Anpassung an die nunmehr verkleinerte Kette bewerkstelligt werden. Das Drehen der Einstellelemente kann insbesondere bei der im Patentanspruch 13 angegebenen Weiterbildung äusserst rasch mittels eines bei der Radmontage üblicherweise verwendeten pneumatischen oder elektrischen Schraubendrehers, der auf ein bestimmtes Drehmoment eingestellt ist, erfolgen. Im Vergleich zu der früher erforderlichen Zeit zum Nachspannen der Kette ist bei der erfindungsge- massen Kette nur noch ein Bruchteil dieser Zeit zum Nachspannen erforderlich. Hing der Zeitpunkt des Nachspannens der Kette frlher im wesentlichen vom Umfang der Erfahrung des Fahrers ab, weil keine zuverlässigen Kterien fnr eine entsprechende Beurteilung zur Verfugung standen, so kann mit der im Patentanspruch 14 angegebenen Anordnung stets zuver lässig festgestellt werden, wann ein Nachspannen der Kette erforderlich ist. An dem Abstand zwischen der Anzeigevorrichtung und beispielsweise einer Markierung auf dem Radial-Spannelement kann man genau ablesen, wie weit der Verschleiss der Kette fortgeschritten ist, um dann, wenn der erwähnte Abstand einen bestimmten Wert aufweist, die Kette nachzuspannen. Im folgenden wird die Erfindung anhand von AusfUhrun.s- beispielen naher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine Vertikal-Querschnitt ansicht durch ein bei Erdbewequncsmaschinen zum Einsatz kommendes Rad mit auf die Reifenoberfläche aufgezogener Reifen- und Gleitschutzkette, Fig 2 eine Seitenansicht der dem Fahrzeug zuse- wandten Seite des Rades gemäss Fig. 1, wobei die Reifen- und Gleitschutzkette nur ange deutet ist, Fig. 3 eine Seitenansicht der Aussenseite des Rades, wobei die Reifen- und Gleitschutzkette nur angedeutet ist, Fig. 4 einen Ausschnitt einer Reifen- und Glent- schutzkette, wobei der Ausschnitt den Über- gang vom Laufnetz zum Seitenteil zeigt, Fig. 5 bis 7 eine Seitenansicht, eine Längs-Querschnittan- sicht und eine Draufsicht auf einen Stossab weiser, wie er in den Seitenteilen der Reifen und Gleitschutzkette verwendet wird, Fig. 8 und 9 eine Draufsicht beziehungsweise Querschnitt ansicht eines Stossabweisers mit darin einge haktem Obergangs- oder Seitenverbindungs bügel, Fig. 10 und 11 eine Draufsicht beziehungsweise Querschnitt ansicht eines Stossabweisers, durch den ein mit einer Klemmkausche bestücktes Drahtseil gezogen ist, Fig. 12 den Übergangsbereich zwischen den Enden zweier benachbarter Stossabweiserstränge und einer als Radial-Spannelement dienenden Schraubenfeder, wobei als Überbn#ckungsglied ein jochnhnliches Element verwendet wird, Fig. 13 eine Draufsicht auf einen übergan#sbereich zwischen den Enden mehrerer Stossabweiser stränge und einer als Radial-Spannelement dienenden Schraubenfeder, wobei drei tiber- brückungselemente vorgesehen sind, Fig. 14 eine Draufsicht auf ein als Schraubenfeder ausgebildetes Radial-Spannelement zwischen dem Stossabweiser am Ende eines Stossabweiser strangs und einem Haltering, Fig. 15 eine Schnittansicht entlang der Schnittlinie XV-XV in Fig. 14,und Fig. 16 und 17 jeweils eine Querschnittansicht eines zum Nachspannen der Reifen- und Gleitschutzkette verwendeten Einstellelements in eingefahrener beziehungsweiser ausgefahrener Stellung. Figur 1 zeigt eine Vertikal-Querschnittansicht eines Rades, wie es bei schweren, schnellaufenden Erdbewegungsmaschinen zum Einsatz kommt. Auf der Lauffläche 2 des Reifens 1 befindet sich das Laufnetz 3 einer Reifen- und Gleitschutzkette. Die spezielle Ausgestaltung des Laufnetzes 3 ist nicht Gegenstand der vorliegenden Armeldun. Grundsätzlich kann das Laufnetz beliebig ausgebildet sein, als Beispiel soll jedoch davon ausgegangen werden, dass das Laufnetz 3 so ausgebildet ist, wie es in einer am gleichen Tage wie diese Anmeldung eingereichten Parallelanmeldung desselben Anmelders beschrieben ist. Danach besteht das Laufnetz 3 aus im wesentlichen quadratischen Grundriss aufweisenden Grundkörpern, die mittels Verbindungsbi°-ln zu einer Kette zusammenofürt sind. Ein Teil eines solchen Kettenlaufnetzes ist in Figur 4 in der oberen Elfte der Zeichnung dargestellt. Wie aus Figur 1 ersichtlich ist, erstreckt sich das Laufnetz 3 der Reifen- und Gleitschutzkette (im folgenden: Kette) nicht bis zu den abgewinkelten Rindern des Reifens 1, sondern die Ränder des Laufnetzes haben von den Reifenrfflndern einen gewissen Abstand. An die Ränder des Laufnetzes 3 schliessen sich sowohl auf der dem Fahrzeug zugewandten Seite des Reifens, der hier als Innenseite bezeichneten Seite I, als auch auf der Aussenseite A radial verlaufende Stossabweiserstränge 4 beziehungsweise 5 an. Die durch die Stossabweiserstränge gebildeten Seitenteile der Kette schützen die Seitenwandungen des Reifens. Auf der Innenseite I werden die Enden der Stossabweiserstränge von einem Stahlseil 6, welches die an den Strangenden vorgesehenen Stossabweiser durchsetzt, festgehalten. Auf der Aussenseite A sind Schraubenfedern aufweisende Radial-Spannelemente 7 vorgesehen. Die äusseren Enden der Schraubenfedern 7 sind in die Enden der Stossabweiserstränge 5 eingehakt, die inneren Enden der Schraubenfedern 7 sind in Ösen von Einstellelementen 8 eingehakt, die an einen Haltering 9 U-förmigen Querschnitts fixiert sind. Wie man anhand von Figur 1 erkennt, ermöglichen die Schraubenfedern 7 ein Bewegen der Stossfängerstränge 5 in radialer, aber auch in tangentialer Richtung. Die Schraubenfedern 7 sind mittels der Einstellelemente 8 auf eine gewisse Vorspannung einpestellt. Die Kraft/ Weg-Kennlinie der Schraubenfedern 7 verläuft relativ flach, das heisst, zum Verlängern der Schraubenfedern um ein bestimmtes StUck ist eine relativ geringe Kraft erforderlich. Dies hat zur Folge, dass auch dann, wenn die Kette bis zu einem bestimmten Grade verschlissen ist und demzufolge die Enden der Stossabweiserstränge 4 und 5 etwas zur Achse X des Rades hingewandert sind, eine zwar geringere, aber nicht wesentlich veränderte Vorspannkraft durch die Schraubenfedern 7 aufgebracht wird, so dass die Kette noch stramm auf der Reifenoberfläche ge- halten wird. Figur 2 zeigt die Innenseite des in Figur 1 dargestellten Rades. Von den sich über den gesamten Umfang verteilenden Stossabweisers#rängen 4 sind nur einige dargestellt. Die Stränge 4 erstrecken sich von dem inneren Rand des Laufnetzes 3 im Bereich der inneren Peifenkante bis zu dem Stahl-Halteseil 6. Jeder Stossabweiserstrang besteht aus mehreren Stossabweisern 10 sowie in diese eingehakten Seitenverbindungsbeln 11. Statt des bevorzugt zu verwendenden Stahl-Halteseils kann auch eine Haltekette vorgesehen sein. Die Stossabweiserstränge 4 und 5 sind so dicht nebeneinander angeordnet und haben eine solche Länge, dass ein guter Schutz der Reifenseitenwände ge währleistet ist. Um eine hohe Lebensdauer der Kette zu gewährleisten, besitzen die Stossabweiser zumindest auf ihren Aussenseiten Verschleissprofile. Die Stossabweiser können aber auch auf beiden Seiten Verschleissprofile tragen, so dass die Stossabweiser zeebenenfalls nach Wenden weiterbenutzt werden können, falls die eine Seite verschlissen beziehungsweise beschädigt ist. Figur 3 zeigt die Aussenseite des in Figur 1 dargestellten Rades. Auch hier sind nur einige der leber den Umfang verteilt angeordneten Stossabweiserstränge 5 zeichnerisch dargestilt. Grundsätzlich besteht zwar die dglichkeita jedes Ende eines Stossabweiserstrangs 5 mit einer Schraubenfeder 7 zu verbinden, so dass jeder einzelne Stossabweiserstrang separat gespannt werden kann. Um je doch einerseits den Aufwand an Schraubenfedern einzuschränken und andererseits eine zu dichte Anordnung der Einstellelemente 8 an dem Haltering zu vermeiden und um darüber hinaus ein rasches Spannen der Kette zu ermöglichen, sind jeweils mehrere, in diesem Ausführungsbei- spiel zwei Stossabweiserstränge 5 mittels eines jochähnlich ausgebildeten tfberbrilckungsglieds 12 verbunden, in dessen Mitte jeweils eine Schraubenfeder 7 eingehakt ist. Im folgenden sollen die hier wesentlichen Einzelheiten der Kette detailliert beschrieben werden. Wie insbesondere aus Figur 4 hervorgeht, sind im Über- gangsbereich zwischen den Rändern des Laufnetzes 3 und den seitlichen Stossfängersträngen Übergangsverbindungs- bügel 13 vorgesehen. Das Laufnetz besteht aus den im oberen Teil von Figur 4#argestellten, etwa rechteckigen Grundriss aufweisenden Grundkörpern 100, bei denen auf gegenüberliegenden Seiten rechtwinklig zur Grundkörperebene angeordnete Haltebügel 200 vorgesehen sind. Mittels senkrecht zu den Haltebügeln 200 orientierten Verbindmgsbügeln 300 sind die Grundkörper 100 zu einem Verbund zusammengefügt. Am Rand des Laufnetzes sind nicht die senkrecht zu den Haltebügeln 200 orientierten Verbindungs- bügel 300 vorgesehen, sondern spezielle Verbindungsbügel 400, die ebenso wie die Haltebügel 200 senkrecht zu der durch die Grundkörper 100 definierten Ebene orientiert sind. Gemäss Figur 4 ist der t}bergangsverbindungsbligel 13 durch das senkrecht dazu orientierte Bügelpaar 200, 400 geführt. An den Übergangsverbindungsbügel 13 schliessen sich dann abwechselnd Stossabweiser 10 und Seitenverbindungs- bügel 11 zur Bildung eines Stossfnerstranes 4 oder 5 an. Die Figuren 5 bis 7 zeigen verschiedene Ansichten eines Stossabweisers 10. Der Stossabweiser 10 ist gemäss Zeichnung plattenförmig ausgebildet, vorzugsweise handelt es sich um ein gesenkgeschmiedetes Stahlteil. Auf der Aussenseite des Stossabweisers 10 ist ein Verschleissprofil 14 ausgebildet. Jeder Stossabweiser 10 besitzt eine Durchgangs öffnung 15 mit einer sich nicht bis zu den Seitenrändern des Stossabweisers 10 erstreckenden Ausnehmung 16, die in ihren seitlichen Endbereichen Anschläge 17 bildet. Die Verbindung zwischen einem Stossabweiser 10 und einem Seitenverbindungsbügel 11 oder auch einem übergangsver- bindungsbügel 13 ist in den Figuren 8 und 9 veranschaulicht. Der dort dargestellte Seitenverbindunsbgel 11 besteht aus Rundstahl. Er ist so gebogen, dass seine beiden Enden eine Einhaklücke 18 bilden, wobei die Einhaklücke 18 seitlich begrenzt ist durch zwei im Abstand voneinander angeordnete, ringbundartige Ansätze 19 des Seitenverbindungsbtigels 11. Die Übergansverbindungsbügel 13 sind etwas anders gebogen als die Seitenverbindungs- bügel 11, haben aber insbesondere, was den Bereich der Einhaklücke angeht, denselben Aufbau. Je nach Ausbildung des Laufnetzes ist es möglicherweise zweckmässig, den Übergangsverbindungsbügel 13 ge Figur 14 an einer in einen Grundkörper 100 eingreifenden Stelle mit einer Verstärkung 21 zu versehen, um ein eventuelles Spiel zwischen den in Eingriff befindlichen Teilen weitestgehend auszuschliessen. Um einen Stossabweiser 10 mit einem Seiten- oder Übergangs- verbindunzsbügel 11 beziehungsweise 13 zu verhaken , wird beispielsweise der Seitenverbin#ung:sbügel 11 silber die in Figur 8 unten dargestellte Schmalstelle 20 des Stossabweisers 10 in den Stossabweiser 10 einsetzt, wobei die durch den St.)ssabweiser und den Seitenverbindun#sbügel definierten Ebenen gemäss Figur 9 etwa senkrecht aufeinanderstehen. Aus Figur 9 erkennt man, dass eine etwa senkrecht zur Ebene des Seitenverbindungsbügels 11 ancge- ordnete Abflachung 22 ein Verschieben des Seitenverbin dungsbügels in der Durchgangsöffnung 15 ermöglicht. Nachdem der Seitenverbindungsbügel 11 an dasjenige Ende der Durchgangsöffnung 15 geschoben ist, wo sich die Ausnehmung 16 befindet, wird der Seitenverbindungsbügel 11 entsprechend den in Figur 9 eingezeichneten Pfeil P um 900 gedreht, so dass der Seitenverbindungsbilgel und der Stossabweiser etwa in einer Ebene liegen. Ein seitliches Verrutschen der beiden Teile gegeneinander ist nicht möglich, weil die ringbundartigen Ansätze 19 an den Anschlägen 17 der Ausnehmung 16 anliegen. Je nach Reifen- und dementsprechend nach Kettengrösse können die Einzelteile der Kette unterschiedlich dimensioniert sein. Bei Ketten für schwere Erdbewegungsmaschinen, die Reifen mit einem Durchmesser von bis zu 3,5 m besitzen, haben die oben beschriebenen Seitenverbindungsbügel 11 einen Durchmesser von etwa 12 mm, die Stossabweiser 10 haben eine Länge von etwa 75 mm und eine maximale Breite von etwa 50 mm. Die Stärke der Stossabweiser 10 einschliesslich des Verschleissprofils beträgt an der dicksten Stelle ca. 35 mm. Die Schwachstelle 20 ist entsprechend einer Einhaklcke von hier vorzugsweise etwa 18 mm so dimensioniert, dass sich der Seitenverbindungsbügel 11 ohne Scfr.qlerigkeiten einhaken lässt. Die Figuren 10 und 11 veranschaulichen, wie der letzte Stossabweiser 10 eines Stossabweiserstrangs 4 auf der Peifeninnenseite an dem Stahl-Halteseil 6 fixiert ist. Auf dem Halteseil 6 ist eine beispielsweise aus Eisenblech bestehende Kausche 24 festgeklemmt. Mit der Kausche hat das den Stossabweiser 10 durchsetzende Stock des Halte seils 6 dann immer noch einen etwas geringeren Durchmesser als die Durchlassöffnung 15 im unteren Bereich des Stossabweisers 10, das heisst im Bereich der Schwachstelle 20, wo das Seil den Stossabweiser 10 durchläuft. Somit kann der Stossabweiser 10 bei Bewegungen des Reifens und der Kette auf dem Halteseil hin- und herrollen, so dass kaum ein Verschleiss entsteht. Aus dem Material der Kausche 24 sind zwei Haltenasen 25 nach aussen gebogen. Der Abstand der Haltenasen 25 ist so bemessen, dass der dort angreifende Bereich des Stossabweisers 10 gerade zwischen die Haltenasen passt,darnft sich der Stossabweiser nicht in LEntsrich- tung des Halteseils 6 verschieben kann. Bild 12 zeigt im einzelnen die lrerbindung zweier am Ende zweier Stossabweiserstränge 5 befindlicherStossabweiser 10 mit einer Schraubenfeder 7. Das jochähnlich ausgebildete Überbrückungsglied 12 durchsetzt mit seinen beiden Armen jeweils eine Durchlassöffnung 15 eines Stossabweisers 10, so dass die Stossabweiser 10 jeweils in einer Ausbuchtung 25 des Überbrückungsgliedes 12 festliepen. Ein vorspringendes Mittelteil 27 des ftberbrUckungsglieds weist ein Loch 28 auf, in das ein an einem Ende der Schraubenfeder 7 vorgesehener Haken 29 eingreift. Gemäss einer etwas anderen Ausffjhrungsform, die in Figur 13 dargestellt ist, ist nicht in jedes überbrückungsglied 12 eine Schraubenfeder 7 eingehakt, sondern zwei benachbarte ü.berbrückungsglieder 12 sind zunächst mittels eines weiteren Überbrückungsglieds 30 mit daran endseitig angebrachten Endhaken 31 verbunden, und der Haken 29 der Schraubenfeder 7 ist in ein Loch 32 in dem ü.berbrü.ckungs- glied 30 einehakt. Eine solche Lösung ist dann zu empfehlen, wenn der Durchmesser des Reifens nicht sehr gross ist, weil ansonsten die anderen, also achsseitizen Enden der Schrauben federn 7 nicht geni5Cend Platz neben einander besitzen. Als Vorteil kommt bei dieser Aus führungsform zum Tragen, dass das Spannen bzw. Nachspannen der Kette sehr rasch erfolgen kann, weil weniger Federn zu spnnen sind. Figur 14 zeigt die Verbindung des letzten Stossabweisers 10 eines Stossabweiserstrangs 5 mit dem Haltering 9. In Abweichung von der oben beispielsweise anhand von Figur 1 erläuterten Anordnung sind hier keine Einstellelemente vorgesehen, sondern die Schraubenfeder 7 ist direkt an dem Haltering 9 festgemacht. Wie aus Figur 15 hervorgeht, besitzt der Haltering 9 U-formigen Querschnitt. Der am achsseitigen Ende der Schraubenfeder 7 vorgesehene Haken 29' greift um einen etwa senkrecht zur Quererstreckung des Haltereifens 9 angeordneten Bolzen 33, wobei der Haken 29' den Haltering 9 im Bereich zweier Bohrungen 34 durchsetzt. Die in Figur 14 dargestellte Spannanordnung besitzt eine Verschleiss- und Nachspannanzeigevorrichtung, die aus befestigen einem an dem Haltering 9/und diese: radial nach aussen abstehenden Stab 35, einem an dessen oberem Ende angebrachten Pfeil 36 sowie einer an der Schraubenfeder 7 vorgesehenen Markierung 37 besteht. Bei fortschreitendem Verschleiss verkürzt sich die bSchraubenider 7, was zur Folge hat, dass sich die Markierung 37 auf der Schraubenfeder dem Pfeil 36 nähert. Bei einem gewissen Abstand zwischen Markierung 37 und Pfeil 36 oder dann, wenn Markierung und Pfeil praktisch auf gleicher Höhe liegen, muss die Kette nachgespannt werden, was möglicherweise durch Entfernen einzelner Kettenglieder aus dem Laufnetz erfolgt. Die Verschleiss- und eTachspannanzeizevorrichtunz kann auch anders ausgebildet sein, beissielsweise kann der Stab 35 neben der Schraubenfeder 7 angeordnet sein, oder es kann ein Anzeigestab an dem letzten Stoflabweiser 10 des Stossabweiserstrangs 5 angebracht sein. Um ein einfaches Nachstellen der Kette zu erreichen, wird im Gegensatz zu der Ausführungsform gemäss Figur 14 das achsseitige Ende der Schraubenfeder 7 mit dem Haken 29 nicht direkt in den Haltering 9 eingehakt, sondern in eine öse 38 des Einstellelements 8. Die Figuren 16 und 17 zeigen eine Längsschnittansicht einer Ausführungsform des erfindungsgemässen Einstellelements 8. In dem Haltering 9 sitzen, über den Umfang gleichmässig verteilt, entsprechend der Anzahl der Schraubenfedern 7 mehrere Hülsen 39, von denen in Figur 16 eine dargestellt ist. Die Hülse 39 besitzt eine innere Führungsöffnung 40 nicht-kreisrunden, vorzugsweise quadratischen Querschnitts, in welcher ein Bolzen 41, der im Bereich der Filhrungsöffnung 40 entsprechenden Querschnitt aufweist, in radialer Richtung des Rades verschieblich angeordnet ist. Der Durchmesser des unteren Bolzenteils ist etwas kleiner als im oberen Bolzenteil, und im unteren Bolzenteil ist ein Aussengewinde 42 vorgesehen, das mit einem Innengewinde 43 einer Hülse 44 in Eingriff steht. Im Bereich des Halterings 9 weist die Hillse 44 einen verstärkten Rand 45 auf, dessen Stirnseite an der unteren Stirnseite der F#hrungsfrÄlse 39 anliegt und darüber hinaus einen Be-grenzun#sanschlag fiir den oberen Teil des Bolzens 41 bildet, so dass dieser sich nicht weiter nach unten bewegen kann, als in Figur 16 dargestellt ist. Auf der radial aussen liegenden Seite des Halterings 9 liegt zwischen einer nlngschelbe 46 und einem Rinz- flansch 47 unterhalb der Öse 38 ein Gummibalg 48, der sich entsprechend der Stellung des Bolzens 41 bezlich des Halterings 9 zusammendrückt oder auseinanderzieht (vergleiche Figur 17). Der Ringflansch 147 verhindert, dass der Bolzen 41 über ein bestimmtes Mass hinaus gemäss der Zeichnen nach unten gehen kann, selbst wenn der Rand 45 filr den Fall, dass an der Öse 38 keine Zugfeder angreift, nicht an der unteren Stirnseite der Führungshülse 39 anschlägt. Zum Verstellen der Vorspannung der Schraubenfedern 7, das heisst beim Spannen und beim Nachspannen der Kette wird an der am unteren Ende der Hülse 44 befindlichen Sechskantmutter 48 vorzugsweise ein DruckluSt- oder Elektrodrehwerkzeug angesetzt, wobei an dem Werkzeug ein bestimmtes Drehmoment eingestellt werden kann. Dieses Drehmoment steht dann in einem bestimmten Verhältnis zu der Vorspannung in den Schraubenfedern. Die Erfindung ist nicht auf die oben geschilderten Aus führungsbeispiele beschränkt, sondern es sind noch verschiedene Modifikationen möglich, ohne vom Grundgedanken der Erfindung abzuweichen. Was das zuletzt beschriebene Einstellelement angeht, so kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Öse 38 so ausgebildet ist, dass in sie zwei Haken 29 t zweier Schraubenfedern 7 eingehakt werden können. Dies kann insbesondere empfehlenswert sein bei Reifen mit nicht allzu grossen Durchmessern, damit der zur Verfilmung stehende Platz am Haltering 9 für alle Einstellelemente ausreicht.

Claims: Patentansprüche: 1. Reifen- und Gleitschutzkette für gummibereifte Fahrzeuge, insbesondere schwere, schnellfahrende Erdbewegungs- maschinen, mit einem auf der Reifenoberfläche (2) aufliegenden Laufnetz (3), an dessen Seitenrändern sich anschliessenden Seitenteilen (4, 5) und einer Spannvorrichtung mit Feder-Spannelementen, d a d u r c h Z e k e n n z e i c h n e t , dass die Feder-Spannelemente als in radialer Richtung des Reifens (1) elastische Radial-Spannelemente (7) ausgebildet sind. 2. Kette nach Anspruch 1, bei der die Radial-Spannelemente Schraubenfedern (7) aufweisen, die vorzugsweise eine flache Kraft/We-Kennlinie aufweisen. 3. Kette nach Anspruch 1 oder 2, bei der die Seitenteile der Kette durch Seitenteilverbindungsbügel (11) miteinander verbundene, plattenähnliche Stossabweiser (10) mit Verschleissprofilen (114) aufweisen. 4. Kette nach Anspruch 3, bei der die durch die Stossabweiser (10) und Seltenteilvertindunsbilgel (11) gebildeten Stossabweiserstränge (14, 5) mittels eines Übergangsver- bindungsbijgels (13) am Rand des Laufnetzes (3) ein#ehakt sind, wo mehrere Paare von im wesentlichen rechtwinkli zueinander angeordneten, senkrecht zu der Reifenauflage- fläche orientierten Verbindunsbügeln (200,400) vorgesehen sind, durch die jeweils ein Übergangsverbindungs- bügel (13) geführt ist. 5. Kette nach Anspruch Ii, d a d u r c h Z e k e n n zeichnet , daG die Seiten- und Übergangsverbin- dungsbühel (11, 13), die vorzugweise aus Rundstahl bestehen, eine Einhaklücke (18) aufreiser., die durch mit Abstand voneinander angeordnete ringbundartige Ansätze (19) an den Bügelenden gebildet wird, und dass die Ansatze (19) eine etwa senkrecht zur Bügelebene verlaufende Abflachung (22) besitzen, die ein Einhaken der Bügel in die mit einer Durch#an#söffnung (15) versehenen Stossabweiser (10) bei etwa rechtwinkliger Lage von Bügel und Stossabweiser gestatten. 6. Kette nach Anspruch 4 oder 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass an der inneren Reifenseitenwand die jeweils letzten Stossabweiser (10) der Stossabweiserstränge (4) von einer Haltekette, vorzugsweise von einem Stahl-Halteseil (6) fixiert sind. 7. Kette nach Anspruch 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Halteseil die Durch#an#söff- nungen (15) der Stossabweiser (10) durchsetzt und auf das Halteseil (6) im Bereich der Stossabweiser (10) je wells eine Kausche (24) aufgeklemmt ist, die Haltenasen (25) aufweist, welche ein Verschieben des betreffenden Stossabweisers auf dem Halteseil verhindern. 8. Kette nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass an der äusseren Reieenseitenwand zwischen den jeweils letzten Stossabweisern der Stossabweiserstränge und einem Haltering (9) die Radial-Spannelemente (7) eingespannt sind. 9. Kette nach Anspruch 8, d a d u r c h g e k D n n z e i c h n e t , dass an jedem Stossabweiserstrang (5) ein Radial-Spannelement vorgesehen ist. ln. Kette nach Anspruch 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass an den Enden wenigstens jeweils zweier benachbarter Stossabweisersträge (5) ein vorzuvs- weise jochähnlich auszebildetes Überbrückungsglied (125 vorgesehen ist, an dem entweder direkt ein Radial-Spann- element (7) oder ein weiteres, inneres Überbrückungsglied (30), welches mehrere Überbrückungsglieder (12) verbindet, angreift. 11. Kette nach einem der Anspruche 1 bis 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Radial-Spannelemente (7) ahsseitig mit verstellbaren Einstellementen (8) verbunden sind, die an einem Haltering (9) fixiert sind. 12. Kette nach Anspruch il, bei der die Einstellelemente (8) als in dem vorzugsweise U-förmigen Querschnitt aufweisenden Haltering (9) drehfest und radial verschiebliche Bolzen (41) ausgebildet sind, an deren einem Ende sich mindestens ein Einhakelement, vorzugsweise eine Öse (38) befindet, während achsseitig an jedem Bolzen ein Aussengewinde (42) vorgesehen ist, dass sich mit eine Innengewinde (43) einer sich am Haltering (9) abstützenden drehbaren HUlse (44) in Eingriff befindet. 13. Kette nach Anspruch 12, d a d u r c h Z e k e n n z e i c h n e t , dass die Hülse an dem dem Haltering (9) abgewandten Ende eine vorzugsweise angeschweisste Mutter, insbesondere Sechskantmutter (48) aufweist. 14. Kette nach einem der Ansprüche 1 bis 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass in oder neben dem Radial-Spannelement eine/radial erstreckende Verschleiss und Nachspannanzeigevorrichtung (35, 36, 37) vorgesehen ist.

Inventors: ASBECK, HEINZ
Applicants: ASBECK, HEINZ
Application year: 1982
Main classification: B60C27
IPC codes: B60C27