BRAKE INSTALLATION FOR TRAILER TRAINS

Abstract: 1. Carriage-train braking system comprising pressure-medium braking devices both on the traction engine and on the trailer, provided with an electric control for the traction engine brake and the trailer brake and with an electric pressure pick-up (16, 17) for differential pressure measurement and with a solenoid valve device (37) in the braking system of the trailer, the solenoid part of which can be controlled as a function of a signal, the magnitude of which is variable, of the electric pressure pick-up (16, 17) on the traction engine, characterised in that a pneumatic connection (reservoir line coupling head 23 and brakeline coupling head 24) for supplying a trailer reservoir (27) and for connecting the trailer brakeline to a trailer brake valve (26) is provided and that the trailer brakes are connected via a two-way valve (34) in parallel both to the solenoid valve device (37) and to the trailer brake valve (26).

Description: Wagenzugbremseinrichtung Stand der Technik Die Erfindung geht aus von einer Wagenzugbremsanlage nach der Gattung des Hauptanspruchs. ine derartige Wagenzugbremsanlage ist bekannt (E-PS 32 60 46). Mit dieser bekannten bremsanlage wird das Problem der Erschöpfbarkeit bei früher üblichen in- leitungsbremsanlagen gelöst. Das Problem der Abstimmung des Einsetzens von Zugwagen und Abhängerbremse ist mit einer solchen Bremsanlage aber nicht zu lösen. Vorteile der Erfindung Die Wagenzugbremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Eauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, dass mit wenigen zusätzlichen Bauteilen eine sehr genaue Abstimmung des Einsetzens von Zugwagen- und Anhängerbremse möglich ist. Gemäss einem weiteren Merkmal der Erfindung ist es auch von Vorteil, dass über die ohnehin notwendige Stopplichtleitung ein moduliertes Signal an die Abhängerbremse abgegeben werden kann. Schliesslich ist es auch von Vorteil, dass ein Modulator auf dem Anhänger in ein elektronisches Steuergerät einer Blockierschutzeinrichtung integrierbar sind. Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und aus Merkmalen der Unteransprüche. Zeichnung Mehrere Ausführungsbeisiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Bescrei- bung näher erläutert. Es zeigen figur 1 eine Wagenzugbremsanlage, Figur 2 eine Einzelheit nach Figur 1, Figur 3 eine Abwandlung der Ausführung nach Figur 2, Figur Ii. bis 6 weitere Abwandlungen der Ausführung nach Figur 2 und Figur 7 eine andere Wagenzugbremsanlage. Beschreibang der Ausführungsbeispiele Eine Druckluft-Wagenzugbremsanlage ist zum Teil auf einem Zugwagen 1 und zum Teil auf einem Anhänger 2 vorgesehen. Wesentliche Teile der Bremsaniage auf dem Zugwagen 1 sind ein Kompressor 3, zwei Vorratsbehälter 4 und 5, ein Zwei krels-Bremsventil 6, vier Bremszylinder 7, 8, 9, 10 und ein Anhänger-Steuerventil 11 sowie zwei Kupplungs- köpfe 12 und 13, einer für eine Bremsleitung 14 und einer für eine Vorratsleitung 15. An die Ausgangsseite des Zweikreis-Bremsventils 6 ist für jeden Bremskreis ein Druckaufnehmer 16 und 17 vorgesehen, die an ein elektronisches Steuergerät 18 angeschlossen sind. Von diesen führen drei elektrische Leitungen 19, 20 und 21 zu einem Elektroleitungs-Kupplungskopf 22 am Ende des Zugwagens 1. Der Anhänger 2 hat einen Vorratsleitungs-Kupplungskopf 23, einen Bremsleitungs-Kupplungskopf 24 und einen Elektroleitungs-Kupplungskopf 25, des weiteren ein Anhänger Bremsventil 26, einen Vorratsbehälter 27, ein Relaisventil als lastabhängiger Bremskraftregler 28, sowie vier Br ems zylinder 29, 30, 31 und 32. Ein Steueranschluss 33 des Bremskraftreglers 28 ist an ein Zweiwegeventil 34 angeschlossen, das mit seiner einen Seite an elne Leitung 35 vom Anhänger-Bremsventil 26 und mit seiner anderen Seite an eine Steuerleitung 36 angeschlossen ist, die vom Vorratsbehälter 27 herangeführt ist. In dieser Steuerleitung 36 sitzt eine Magnetventil-Einrichtung 37, die in der Figur 1 aus zwei Magnetventilen 38 und 39 besteht. Die Magnetventil-Rinrichtung 37 kann verschieden ausgeführt sein, sie kann, wie die Figur 2 zeigt aus einem 2!2 und einem unmittelbar dahinter angeordneten 3/2-Wege-Magnetventi1 bestehen, sie kann das Zweiwegeventil 34 integriert haben (Figur 3), sie kann aus zwei 3/2-Wegen-Magnetventilen bestehen (Figur 4), sie kann als 3/2-Wege-Magnetventil mit unmittelbar dahinter liegenden 2/2-Wege-Magnetventil aufgebaut sein (Figur 5) oder sie ist in einfachster Weise nur als 2/2-We;e- Magnetventil ausgebildet (Figur 6), wobei dann aber in der Leitung 35 eine Drossel 40 vorgesehen sein sollte. An den Steueranschluss 33 des lastabhängigen Bremskraftreglers 28 ist ein Druckaufnehmer 41 angeschlossen, der über eine elektrische Leitung 42 mit dem Kupplungskopf 25 verbunden ist. Ebenso haben das eine oder die beiden Magnetventile 38 und 39 über je eine elektrische Leitung 43 bzw. 44 Verbindung mit dem Kupplungskopf 25. Wirkungsweise Beim Bremsen gibt der vom Zweikreis-Bremsventil 6 aus gesteuerte Druck huber die beiden Druckaunehnier 16 und 17 ein Signal in das elektronische Steuergerät 18. Da Zur gleichen Zeit der Rremsventildruck noch nicht bis zum Anhänger 2 durchgeschlagen ist, wird vom Anhänger über die Leitung 2 Druck "Null" gemeldet. Das elektronische Steuergerät 18 gibt daraufhin ein elektrisches Signal an di Magnetventil-Sinrichtung 37 auf dem Anhänger 2, die Steuerdruck aus dem Anhänger-Vorratsbehälter 27 zum zeueranschluss 33 des Bremskraftreglers 28 geben. Der Bremskraftregler 28 steuert den Bremsdruck an den An hänger-Bremszylindern 29 bis 32. Auf diese eise wird der Anhänger 2 bereits elektronisch vorgebremst, bevor der Breasiruck vom Zugwagen 1 über das hnhänger-Steuer- ventil 11 am lastabhängigen Bremskraftregler 28 ansteht. Die Magnetvenvil-Einrichtung 37 ist ähnlich aufgebaut wie die Magnetventi-inrichtung einer Blockierschutz- einrichtung, d.h. es ist mit ihr bei entsprechender Auslegung nach den Figuren 1 bis 6 ein Druckabsenken, ein Druckhalten und eine Druckanstiegs-Steuerung möglich. Bei den Bauarten nach den Figuren 3 bis 4 ist eine Steuerung während Druckanstieg und Druckabfall möglich. Die 3auarWen nach den Figuren 5 bis 6 lassen eine Steuerung nur in der Druckanstiegsphase, d.h. beim Aufbau des Bremsdruckes zu, weil hier eine Entlüftung in die Leitung 35 erfolgt. Dazu kommt, dass bei der Ein-Ventil-Bauart nach Figur 6 durch gewolltes Abströmen von Steueranschluss 33 in die Leitung 35 mit nur einem Magnetventil gearbeitet werden kann. Die Bauart nach der Figur 2 erlaubt ein Entlüften des Steueranschlusses 33 über die Magnetventil-Einrichtung 37 nur aann, wenn der am Zweiwegeventil 34 anstehende Anhängerbremsventildruck noch niedrig ist. Es ist noch zu bemerken, dass bei der Bauart nach der Figur 1 das elektronische Steuergerät 18 auch auf dem Anhänger 2 angeordnet sein kann. Die Figur 7 zeigt eine Abwandlung der Ausführung nach der Figur 1; entsprechende Teile tragen deshalb die gleichen Bezugszahlen. Hier ist eine zwischen dem Zugwagen und dam Anhänger 2 ohnehin verlaufende Stopplichtleitung 45 mit Stopplicht 50 auf dem Anhänger 2 dazu verwenaet, ein zusätzliches Signal zwischen den beiden Fahrzeugen 1 und 2 zu übertragen. Zu diesem Zweck sind auf dem Zugwagen 1 ein elektronisches Steuergerät 4r mit einem Modulator 7 und auf dem Anhänger 2 ein elektronisches Steuergerät 48 mit einem Demodulator 49 vorgesehen. Ausserdem ist hier die Drossel 40 der Ausführung nach der Figur Ó durch ein Drossel Rückschlagventil 51 ersetzt. In dem elektronischen Steuergerät 46 des Zugwagens wird jeweils das grösste Druckanstiegssignal weitergeleitet. Im Modulator 47 wird dem Stopplicht strom eine Kennung von ier ermittelten Druckhöhe aufgeprägt, was beispielsweise frequenzmoduliert durchgeführt werden kann. Über die Stopplichtleitung 45 wird das Stopplicht 50 auf dem Anhänger 2 zum Aufleuchten gebracht. Gleichzeitig wird im elektronischen Steuergerät 48 des Anhängers der modulierte Anteil des Stopplichtstromes weiterverarbeitet, d.h. im Demodulator 49 demoduliert. Durch Vergleich mit dem Drucksignal am lastabhängigen Bremskraftregler 28 wird eine ja/nein Ansteuerung der Magnetventil-Einrichtung 37 abgeleitet. Es ist noch einmal zu bemerken, dass beim Betätigen des Zweikreis-Bremsventils 6 an dessen Ausgang der Bremsdruck kontinuierlich gemessen wird. Auf dem Anhänger 2 wird der Durchgang durch die Magnetventil-Einrichtung 37 geöffnet, wenn der Bremsdruck noch nicht über das Anhänger-Steuerventil 11 durch die Suftleitungsver- bindung zum Anhänger 2 gelangt ist. Wird eine Gleichlauf- oder eine vorgegebene Druckdifferenz zwischen Zugwagen und Anhänger erreicht, schaltet die Magnetventil Einrichtung wieder ab. Die direkte pneumatische Durchsteuerung bleibt von der elektronischen Steuerung im übrigen unberührt. Mit der erfindungsgemässen Einrichtung kann jede Fahr zeug- Kombination betrieben werden. Z.B. können Fahrzeuge wechselnder Ausrüstung (mit oder ohne elektronisch gesteu erster oreilung) gekoppelt werden. Das Bremslicht 50 wird auf jeden Fall betätigt, auch wenn der Anhänger 2 nicht mit der erfindungsgemässen Einrichtung versehen ist. Ist dagegen das Zugfahrzeug 1 nicht mit der erfindungsgemässen Einrichtung versehen aber der Anhänger 2, so wird durch die fehlende Kennung ein eventuell auf dem Anhänger 2 angeordnetes Magnetventil nicht angesteuert. Bei derart fehlender Kennung kann aber das Magnetventil ersatzbauweise für kurze Zeit angesteuert, eventuell auch getaktet werden, um so eine Voreilung zu simulieren. Dies ist aber nur für kleine Druckbereiche, z.B. Anlagen der Bremsen möglich, da die Höhe der Druck Einsteuerung auf dem Zugwagen 1 auf der elektrischen Regelseite unbekannt ist. Ein Ausgleich mit dem Aussteuerdruck vom Zugwagen 1 ist auf jeden Fall gegeben.

Claims: Ansprüche 1. Wagenzugbremsanlage mit Druckmittelbremseinrichtungen sowohl auf dem Zugwagen als auch auf dem Anhänger, die über Druckmittel-Leitungskupplungen miteinander verbunden sind, ferner mit einer elektrischen Leitungsverbindung vom Zugwagen zum Anhänger, sowie mit einer blagnetventil-Einrich- tung in der Bremseinrchtung des Anhängers, dadurch gekennzeichnet, dass an Bremsdruckgeber (Bremsventil 6) des Zugwagens (1) ein elektrischer Druckaufnehmer (16/17) vorgesehen ist und dass der Magnetteil der Magnetventil inrichtung (37) abhängig vom Signal des elektrischen Druckaufnehmers (16/17) auf dem Zugwagen steuerbar ist. 2. Wagenzugbremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, aass sowohl der Bremseinrichtung des Zugwagens (1) als auch der des Anhängers (2) je ein elektronisches Steuergerät (4ö, 48) zugeordnet ist, die über die elek tri sche Le itungsverbindung miteinander verbunden sind. 3. Wagenzugbremseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, mit einem Relais-Ventil in der Anhängerbremseinrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass das Relais-Ventil (28) einen Steueranschluss (33) für zwei Druckmittelleitungen (35 und 36) aufweist von denen eine mit der Magnetventil-Einrichtung (37) und die andere mit einem Anhänger-Bremsventil (26) verbunden ist. 14. Wagenzugbremseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass in die mit dem Anhänger-Bremsventil (26) verbundene Leitung (35) eine Drossel (40) eingesetzt ist. 5. Wagenzugbremseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass in die mit dem Anhänger-Bremsventil verbundene Leitung (35) ein Drossel-Rückschlagventil (31) eingesetzt ist. 5. Wagenzugbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Magnetventil Einrichtung (37) ein 2/2-Wege-Magnetventil ist (Figur 6). 7. Wagenzugbremseinrichtung nach einem der Ansprüche bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Magnetventil Einrichtung (37) eine Kombination von einem 2 < -Wegeç - s Magnetventil und einem 3/2-Wege-Magnetventil ist (Figur 2, 3, 5). 8. Wagenzugbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Magnetventil Einrichtung eine Kombination von zwei 3/2-Wege-Magnetventilen ist (Figur 4). 9. Wagenzugbremsbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Magnetventil Einrichtung und das Anhänger-Bremsventil über ein Zweiwegeventil (34) mit dem Relaisventil (28) verbunden sind. 10. Wagenzugbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Relaisventil (28) ein lastabhängiger Bremskraftregler ist. 11. Wagenzugbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass auch auf dem Anhänger (2) ein elektronisches Steuergerät (48) angeordnet ist. 12. Wagenzugbremseinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das auf dem Zugwagen (1) angeordnete elektronische Steuergerät (46) ein Modulator (47) und das auf dem Anhänger (2) vorgesehene Steuergerät (48) ein Demodulator (49) vorgesehen ist und dass die elektrische Leitungsverbindung (45) die Stopplichtleitung ist (Fig. 7). 13. Wagenzugbremseinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Modulator (47) und der Demodulator (49) in ein elektronisches Steuergerät (46, 48) einer Blockierschutzeinrichtung integriert sind.

Inventors: STUMPE, WERNER
Applicants: ROBERT BOSCH GMBH
Application year: 1982
Main classification: B60T13
IPC codes: B60T17, B60T13