BRAKE DISC ARRANGEMENT FOR DISC BRAKE DEVICES FOR RAILWAY VEHICLES

Abstract: 1. Brake disc arrangement for disc brake devices of rail vehicles, with at least one friction ring (7), on which there is constructed an annular flange (9) lying radially inwards and working as a driving web, with a clamping ring (17) which, abutting one side of the annular flange, braces this with respect to the shaft (1) of the brake disc arrangement, with a hub ring (23; 55, 57) which abuts the side of the annular flange opposite the clamping ring, and with a collar (3) jutting out radially from the shaft (1) and having a cylindrical seat (5), on which collar the annular flange is held by means of the clamping ring and the hub ring, characterised in that the outer diameter of the cylindrical seat (5), over its entire axial length, is at the most as large as the inner diameter of the annular flange (9), and in that the hub ring (23; 55, 57), axially secured by means of a detachable fastening, engages on the annular flange (9).

Description: Bremsscheibenanordnung für Scheibenbrensein richtungen von Schienenfahrzeugen Die Erfindung betrifft eine Bremsscheibenanordnung für Scheibenbremseinrichtungen von Schienenfahrzeugen, mit wenigstens einem Reibring, an welchem ein radial innen liegender, als Mitnehmersteg wirkender Flanschring ausgebildet ist, und mit einem Spannring, welcher an einer Seite des Flanschringes anliegend diesen mit Hilfe von Spannelementen gegenüber der Welle der Bremsscheibenanordnung verspannt, wobei die Welle einen radial auskragenden Bund mit einem vorzugsweise zylindrischen Sitz aufweist, welcher durch den Flanschring des Reibringes umgeben ist. Bei bekannten Bremsscheibenanordnungen von Schienenfahrzeugen sind Reibringskonstruktionen vorgesehen, bei welchen der Reibring einen nach innen gericnteten Flanschring mit beidseits ausgebildeten Ringflächen trägt; die Ringflächen sind parallel zueinander und geneigt zur Reibringradialebene kegelmantelartig ausgebildet, derart, dass der Flanschring in einen Ringspalt zwischen einer komplementär geneigten, an einer Nabe ausgebildeten Ringfläche und einer Spannfläche eines Halte- oder Spannringes eingreift. Derartige Bremsscheiben sind als sogenannte kegelzentrierte Bremsscheiben anzusehen. Die Nabe dieser Bremsscheiben ist auf die Welle der Scheibenbremseinrichtung aufschrumpfbar. Infolge des Eingriffs des Flanschringes in den komplementär ausgebildeten Ringspalt zwischen Spannring und Nabe ist es nicht möglich, einen einteiligen Reibring in beiden Richtungen zu demontieren, d.h. von der tragenden Nabe abzuziehen. Dieser Problematik kommt besondere Bedeutung zu, wenn auf einer Welle der Scheibenbremseinrichtung mehrere Reibscheiben angebracht sind und wenn beispielsweise einer der Reibringe ausgetauscht werden soll. Darüberhinaus ist der Wellendurchmesser begrenzt durch die zum Aufschrupmpfen benötigte Nabenwandstärke, was hinsichtlich geeigneter Dimensionierung gleichzeitig problematisch und nachteilig sein kann. Davon ausgehend besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine Bremsscheibenanordnung der in Rede stehenden Art so auszubilden, dass der Reibring der Scheibenbremseinrichtung ohne weiteres demontierbar ist und insbesondere in beiden Richtungen von der Welle, d.h. demnach auch über an den Enden der Welle befindliche Flanschteile etc. abgezogen werden kann. Auch soll es die Anordnung ermöglichen, die Gestaltung des Wellendurchmessers als auch der Wandstärke bei Verwendung von Hohlwellen variabel zu handhaben. Zur Lösung dieser Aufgabe dienen die Merkmale nach dem Kennzeichnungsteil des Patentanspruches 1. Die Bremsscheibenanordnung erlaubt es in vorteilhafter Weise, den Reibring bzw. mehrere derartige Reibringe in Axialrichtung vom Sitz des zugehörigen, mit der Welle einstegig verbundenen Bunds abzuziehen, da sowohl der Spannring als auch der Nabenring von der Bremsscheiben lösbar sind; der Spannring lässt sich in üblicher Weise-nach dem Lösen der Schraubenverbin dungen axial gerichtet abziehen, da sein Innendurchmesser im wesentlichen dem Innendurchmesser des kegelmantelartigen Flanschringes des Reibringes entspricht, während sich der Nabenring infolge seiner Segmentierung einzeln, d.h. abschnittweise lösen lässt, nachdem der Reibring bei abgenommenem Spannring etwas axial gerichtet versetzt wurde. Hierbei ist es ermöglicht, den Nabenring abzunehmen, obwohl er konstrukttive Mittel für einen axialen Formschluss gegenUber der Welle besitzt, so nach einer Ausführungsform einen radial nach innen gerichteten Ansatz, der im Montagezustand in eine am Bund der Welle umlaufende Nut eingreift, während bei einer weiteren Ausführungsform hierfür ein Innengewinde am Nabenring vorgesehen ist, welches in ein Aussengewinde des Bunds eingreift. Bei mehrteiligem Aufbau des Nabenringes ist bei Verwendung von mehreren Scheibenfedern am Umfang sichergestellt, dass in Umfangsrichtung ein ausreichender Formschluss zwischen der Welle, dem Reibring und dem Nabenring besteht. Der Aufbau derartiger Bremscheiben 'eignet sich bevorzugt für Wellen mit Doppelbremsscheiben bzw. mehreren Reibringen, bei welchen es erforderlich sein kann, einen Austausch aller oder einzelner Reibringe vorzunehmen. Bei Verwendung des geteilten Nabenringes ist es möglich, den Reibring bzw. die Reibringe in beiden Axialrichtungen der Welle von dieser abzuziehen, wobei sich der Reibring auch über gegebenenfalls am Wellenende befindliche Flanschverbindungen oder Wellenteile abziehen lässt. Da die Welle keine an ihr aufzuschrumpfende Nabe trägt, sondern nur einen Bund mit vorzugsweise zylindrischem Sitz, entfällt das Problem ausreichender Wellendimensionierung, welches bisher beim Aufschrumpfen von Nabenkörpern bestand. Mit anderen Worten, der Wellendurchmesser der Bremsscheibe ist bei Verwendung eines mehrteiligen Nabenringes nicht mehr durch die bisher zum Aufschrumpfen benötigte Nabenwandstärke begrenzt, was es ermöglicht, Wellen mit erhöhter Festigkeit für mehrfache Bremsscheibenanordnungen vorzusehen. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind in weiteren Patentansprüchen aufgeführt. Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung erläutert. Fig. 1 ist eine Darstellung einer Schnitt hälfte einer Bremsscheibenanordnung nach der Erfindung; Fig. 2 gibt in perspektivischer Explosiv darstellung den Spannring, den Reibring und den Nabenring in ihrer Relativlage zueinander wieder; Fig. 3 ist eine geschnitten wiedergegebene Darstellung einer Doppelbremsscheiben anordnung, bei welcher die Reibringe mit Hilfe von Distanzrohren und verspannbaren Schraubbolzen relativ zueinander als auch relativ zur Welle gehaltertsind; Fig. 4 ist eine vergrösserte Teilschnittan sicht einer Scheibenbremsanordnung nach einer weiteren Ausführungs form, welche bei der Anordnung nach Fig. 3 verwendbar ist u n d Fig. 5 ist eine der Fig. 4 vergleichbare Ansicht einer weiteren Ausführungs form der Bremsscheibenanordnung. In Fig 1 der Zeichnung ist in Schnittansicht ein Teil einer Welle 1 dargestellt, welche als Hohlwelle ausgebildet sein kann und gemäss der Erfindung einen umlaufenden Bund 3 mit einem zylindrischen Sitz 5 aufweist. Der Bund 3 mit seinem Sitz 5 wirkt als Tragkörper für den Reibring 7 der Bremsscheibe, welcher einen radial innen liegenden, als Mitnehmersteg ausgebildeten Flanschring 9 besitzt. Der Flanschring 9 ist vorzugsweise beidseitig von geneigt zur Reibringradialebene 11 liegenden Ringflächen 13 und 15 begrenzt, wobei an der einen dieser im wesentlichen kegelmantelartigen Ringflächen ein Spannring 17 anliegt, derart, dass eine komplementär verlaufend ausgebildete Spannfläche 19 des Spannringes 17 gegenüber der Ringfläche 13 zu wirken vermag (Fig. 2). An der-bezüglich der Ringfläche entgegengesetzten Ringfläche 15 des Flanschringes 9 liegt eine im wesentlichen komplementär ausgebildete Spannfläche 21 eines Nabenringes 23 an. Der Nabenring 23 greift mit einem umlaufenden, radial innen liegenden Bund 25 in-eine umlaufende Nut 27 der Welle 1 ein, wie Fig. 1 veranschaulicht. Der Nabenring 23 ist geteilt, wobei er im dargestellten Ausführungsbespiel aus drei Segmenten bzw. Abschnitten besteht. Jeder Abschnitt besitzt mehrere axial verlaufende Bohrungen 29 zur Aufnahme von Schraubbolzen 31 o.dgl. Befestigungsmitteln, welche im Montagezustand die Bohrungen 29 der einzelnen Abschnitte des Nabenringes 23, örtlich zugeordnete Ausnehmungen 33 im Flanschring 9 des Reibringes 7 und entsprechende Bohrungen 35 im Spannring 17 durchsetzen, wobei den Schraubbolzen jeweils eine Mutter 37 zugeordnet ist. Es können auch andere Befestigungsmittel hierbei vorgesehen sein; so ist es auch möglich, dass der Schraubbolzen in Bohrungen mit Innengewinde eingreift, die sich im Spannring 17 befinden. Die einzelnen Abschnitte des Nabenringes 23 sind fernerhin an ihrer dem Reibring zugeordneten Seite jeweils mit einer Ausfräsung 39 versehen, welcher eine entsprechende, axial gerichtet sich erstreckende Federnut im Bund 3 der Welle 1 und je eine Nut 41 des Flanschringes 9 entspricht. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind demnach jeweils drei Ausfräsungen 39 des Nabenringes 23, drei Nuten 41 am Flanschring 9 und drei entsprechende Federnuten (nicht dargestellt) im Bund 3 der Welle 1 vorgesehen. In die Federnuten des Bunds 3, in die Ausfräsungen 39 des Nabenringes 23 und in die Nuten 41 des Reibringes greifen Scheibenfedern 43 ein, auf diese Weise verbindet jede dieser Scheibenfedern 43 formschlüssig gleichzeitig die Welle 1, den Nabenring 23 und den Reibring 7. Anstelle der in Fig. 1 nur schematisch angedeuteten Scheibenfedern können auch andere, an sich bekannte Keile oder dergleichen benutzt werden, um die formschlüssige Verbindung herbeizuführen. Die Nabenringsegmente, der Reibring und der Spannring sind axial durch die Schraubbolzen 31 verspannt: ein besonderer Vorteil der Segmentierung des Nabenringes besteht darin, dass sich die Scheibenfedern jeweils gleichzeitig, d.h. vereinfacht in die vorgesehenen Nuten bzw. Ausfräsungen fügen lassen. Durch die Schraubenvorspannkraft und die Aufteilung des Nabenringes in mehrere Abschnitte entsteht zwischen dem Nabenring und der Welle bzw. dem zylindrischen Sitz derselben eine Pressung und somit ein Reibschluss. Dieser Reibschluss dient zum Über- tragen des Bremsmomentes und zur Übertragung von dynamischen Massenkräften zwischen Welle und. Reibscheibe in axialer Richtung. Die vorgenannte "Nutverzahnung" zwischen dem Bund 25 und der Nut 27 dient zur formschlüssigen axialen Fixierung des Nabenringes 23 gegenüber der Welle 1 und zum Übertragen der vom Reibschluss nicht mehr aufzunehmenden dynamischen Massenkräften in axialer Richtung. Die Zentrierung des Reibringes erfolgt durch den Nabenkegel und durch die als Dreibein wirkenden drei Scheibenfedern, welche gleichzeitig in die entsprechenden Nuten des Reibringes eingreifen. Der Nabenring lässt sich nach Lösen seiner Schraubverbindungen und nach axialem Verschieben des Reibringes radial d.h. segmentartig, ohne Hilfswerkzeuge demontieren. Dadurch ist es möglich, beliebig viele kegelzentrierte Bremsscheiben der beschriebenen Art auf eine Welle zu setzten, wodurch das axial Abschieben der Reibringe nach beiden Seiten und über die Enden der Wellen hinaus ermöglicht wird. Dabei können Wellen bzw. Flansche am Ende von Hohlwellen Durchmesser von der Grösse des Reibringkegeldurchmessers aufweisen. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass sämtliche dem Ver schieiss unterworfenen Bauteile, d.h. der Reibring, der Spannring und der Nabenring, problemlos ausgetauscht werden können. Dennoch besitzt die Verbindung beschriebener Art alle Vorteile von kegelzentrierten Wellenbremsscheiben, welche eine sogenannte Monoblocknabe aufweisen. Die infolge der Verwendung des geteilten Nabenringes bestehende Möglichkeit, den Reibring beidseitig, also beliebig von der Welle abzuziehen, besteht natürlich ungeachtet der jeweiligen Reibringkonstruktion; so ist die erfindungsgemässe Anordnung auch bei Reibringkonstruktionen gegeben, bei welchen sich der Flanschring nicht von einer Reibringhälfte (wie im dargestellten Ausführungsbeispiel), sondern von beiden Reibringhälften erstreckt. Auch ist es möglich, die erfindungsgemässe Anordnung bei einem geteilten Reibring vorzusehen also bei Reibringkonstruktionen; welche jeweils aus zwei durch Schrauben miteinander verbindbarenHälften bestehen. Die Erfindung ist auch nicht auf eine symmetrische Aufteilung des Naben ringes beschränkt, d.h. der Nabenring kann bei Bedarf Segmente von unterschiedlichem Bogenumfang aufweisen. Bei all derartigen Konstruktionen ist sichergestellt, dass der Nabenring von der Welle lösbar ist und dadurch der Reibring in beliebiger Richtung abgezogen werden kann. In Fig. 3 der Zeichnung ist in Schnittansicht ein Teil einer Welle 1 dargestellt, welche als Hohlwelle ausgebildet sein kann; die Welle 1 trägt zwei Reibringe 7, welchen jeweils ein mit der Welle einstückig verbundener Bund3 zugeordnet ist. Jeder Bund3 ist mit einem zylindrischen Sitz 5 ausgestattet. Der Bund 3 mit seinem Sitz 5 wirkt als Tragkörper für den Reibring 7, welcher jeweils einen radial innen liegenden, als Mitnehmersteg ausgebildeten Flanschring 9 besitzt. Der Flanschring 9 ist vorzugsweise beidseitig von geneigt zur Reibringradialebene 11 liegenden Ringflächen 13 und 15 begrenzt, wobei jeweils an der einen dieser im wesentlichen kegelmantelartigen Ringflächen ein Spannring 17 anliegt, derart, dass jeweils eine komplementär verlaufend ausgebildete Spannfläche 19 der beiden Spannringe 17 gegen über der zugeordneten Ringfläche 13 zu wirken vermag. An der bezüglich der Ringfläche 13 entgegengesetzten Ringfläche 15 der beiden Flanschringe 9 der Reibringe 3 liegt je eine im wesentlichen komplementär ausgebildete Spannfläche 21 eines Nabenringes 24 bzw. 45 an. Der in der Darstellung nach Fig. 3 der rechten Reibringanordnung zugeordnete Nabenring 24 ist mit dem Bund 3 verschweisst, während der in der Darstellung links befindliche Nabenring 45 auf den Sitz 5 des Bunds 3 aufgeschoben ist. Der Nabenring 45 kann demnach in nachfolgend beschriebener Weise von der Reibringanordnung entfernt werden. Der Nabenring 45 ist einteilig ausgebildet, er kann jedoch auch aus mehreren, vorzugsweise gleichen Bogenumfang aufweisenden Abschnitten gebildet sein. Während die Verbindung des Nabenringes 24 mit dem Bund 5 durch die dargestellte Verschweissung gebildet ist, ist der Nabenring 45 mittels mehrerer Scheibenfedern 43 formschlüssig mit dem Bund und mit dem Flanschring 9 verbunden, d.h. der Nabenring 45 ist an seiner dem Reibring 7 zugewandten Seite mit (nicht dargestellten) Ausfräsungen versehen, welche unter gleichem Winkelabstand am Umfang vorgesehen sind. Diesen Ausfräsungen entsprechen axial gerichtete (nicht dargestellte) Federnuten im Bund 3 der Welle 1 und Federnuten (nicht dargestellt) im Flansch ring 9. So können zum Beispiel drei Ausfräsungen des Nabenringes drei Federnuten am Flanschring und drei entsprechende Federnuten im Bund 3 der Welle entsprechen. Die Scheibenfedern 43 greifen in die vorgenannten Ausfräsungen bzw. Federnuten ein, d.h. sie werden bei Montage der Reibringe in diese Ausnehmungen eingelegt. Mit Hilfe der Scheibenfedern 43 wird eine formschlüssige Verbindung der Welle 1, des Nabenringes 45 und des Reibrings 7 sichergestellt. Anstelle der in Fig. 3 dargestellten, nur schematisch wiedergegebenen Scheibenfedern 43 können auch andere, an sich bekannt Keile o.dgl. Elemente benutzt werden, um die formschlüssige Verbindung herbeizuführen. Zwischen den Reibringen der in Fig. 3 dargestellten Anordnung erstrecken sich Distanzrohre 47, die sich am Nabenring 45 der in der Darstellung nach Fig. 3 linken Anordnung und am Spannring 17 der in der Darstellung rechten Anordnung abstützen. Es können am gesamten Umfang der Reibringanordnung mehrere derartige Distanzrohre 47 vorgesehen sein, in welchen jeweils ein Schraubbolzen 31 angeordnet ist. Die Schraubbolzen 31 mit der zugeordneten Mutter 37 dienen zum axialen Verspannen der beiden Reibringe, wobei durch die Spannkraft der Schraubbolzen zwischen dem Nabenring 45 und der Welle 1 bzw. dem zylindrischen Sitz 5 derselben eine Pressung und somit ein Reibschluss entsteht. Dieser Reibschluss dient zum Übertragen des Bremsmomentes und zur Übertragung von dynamischen Massenkräften zwischen Welle und Reibscheibe in axialer Richtung. Gleichzeitig liegen in Umfangsrichtung die Scheibenfedern 43 am Nabenring 45 an, während der in der Darstellung nach Fig. 3 rechts befindliche Nabenring 24 seine Fixierung mittels der dargestellten Schweissverbindung erhält. Die Montage und Demontage der in Fig. 3 wiedergegebenen Reibringanordnung, bestehend aus zwei einzelnen Reibringen 7, ist sehr einfach, wobei, ausgehend vom ortsfesten Nabenring 24 die Einzelteile zum Zwecke der Montage von links nach rechts gesehen aufgeschoben bzw. zum Zwecke der Demontage von rechts nach links gesehen abgezogen werden. Es ist nach einer vorteilhaften Ausführungsform auch möglich, den Nabenring 24 aus mehreren Abschnitten zusammenzusetzen, wobei auf die Verschweissung verzichtet wird und jeder der Abschnitte des mehrteiligen Nabenringes mittels eines radial nach innen gerichteten Bunds in eine im Bund 3 der Welle befindliche Nut (nicht dargestellt) einzugreifen vermag. Hierdurch ist die axiale Sicherung des Nabenringes 24 der abgewandelten Ausführungsform sichergestellt, wenn die einzelnen Abschnitte zusammengefügt sind und jeweils mit ihrem Bund in die am Sitz umlaufende Nut eingreifen. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung können den Scheibenfedern 43 vergleichbare Scheibenfedern verwendet werden, um den Formschluss in Umfangsrichtung sicherzustellen. Der Vorteil dieser alternativen Verwendung eines geteilten Nabenringes mit axialem Formschluss besteht darin, dass, nachdem der Nabenring nach Lösen der Schraubverbindung in seinen Einzelteilen abgehoben werden kann, eine Abnahme der Reibringe in beiden Richtungen möglich ist, d.h. in der Darstellung nach Fig. 3 nach links oder rechts gerichtet. In Figur 4 ist eine Anordnung dargestellt, bei welcher ein Nabenring 49 mehrteiliger Konstruktion vorgesehen ist. Der zum Beispiel aus drei Teilen bestehende Nabenring 49 ist mit einem Innengewinde 51 auf ein Aussengewinde 53 des Bunds 3 aufgeschraubt, wobei das Aufschrauben des Nabenringes vorzugsweise Vorgenommen wird, wenn dieser in der den Bund umgebenden Lage zusammengesetzt ist. Die Verschraubung zwischen Nabenring 49 und Bund 3 vermittelt den erwünschten axialen Formschluss zwischen der Welle und dem Nabenring und demnach die axiale Sicherung des Reibringes 7 auf der Welle. Auch bei der in Fig.4 dargestellten Ausführungsform sind Scheibenfedern 43 vorgesehen, welche in entsprechende Federnuten bzw. Ausfräsungen des Nabenringes, des Flanschringes und des Bunds eingreifen und dadurch die Zentrierung des Reibringes gewährleisten. Wie im Falle der Ausführungsform nach Figur 3 erstrecken sich Schraubbolzen 31 durch die Abschnitte des Nabenringes, durch entsprechende axiale Ausfräsungen im Flanschring und durch entsprechende Bohrungen des Spannrings 17, wobei die Schraubbolzen mit entsprechenden Muttern verschraubt sind, um die erwünsch- te Verspannung gegenüber dem kegeligen Flanschring vorzunehmen. Die in Figur 4 dargestellte Ausführungsform des Nabenringes 49 von geteilter Konstruktion ist von besonderem Vorteil, da der Reibring 7 nach Abnahme des Nabenrings bzw. des Spannrings in beiden Richtungen von der Welle abgezogen werden kann. In gleicher Weise lässt sich die Anordnung nach Fig. 4 auch bei der in Fig. 3 dargestellten Konstruktion verwenden. Bei der in Fig. 5 wiedergegebenen Variante der Reibringbefestigung ist ein kegeliger, einteiliger Nabenring 55 vorgesehen, welcher mit Hilfe von mehreren Passfedern formschlüssig mit dem Reibring in Verbindung steht. Diese Passfedern werden bei der Montage des Reibringes in die vorgesehenen Einfräsungen des Reibrings eingefügt, wonach der Nabenring mit den an ihm vorgesehenen Nuten bzw. Einfräsungen aufgeschoben wird. Die Pass federn können sich in zugeordnete Schlitze im Bund der Welle 1 erstrecken, wodurch zusätzlich ein Formschluss in Umfangsrichtung gewährleistet ist. In Axialrichtung wird die gesamte Anordnung durch den Reibschluss gehalten, welcher durch die Verspannung des Nabenrings und des Reibrings zwischen dem Spannring 17 und einem Hilfsring 57 aufgebracht wird. Die Ausführungsform nach Fig.5 lässt sich in gleicher Weise/dl8 nach Fig. 4 in der in Fig. 3 veranschaulichten Weise verwenden, wobei wahlweise einer der Reibringe mit axialem Formschluss gehalten werden kann. Es sind hierbei alle Variationen der offenbarten Kombinationen von Reibringen und Nabenringen bzw. Hilfsringen möglich.

Claims: P a t e n t a n s p r ü c h e 1. Bremsscheibenanordnung für Scheibenbremseinrichtungen von Schienenfahrzeugen, mit wenigstens einem Reibring, an welchem ein radial innen liegender, als Mitnehmersteg wirkender Flanschring ausgebildet ist, und mit einem Spannring, welcher an einer Seite des Flanschringes anliegend diesen mit Hilfe von Spannelementen gegenüber der Welle der Bremsscheibe verspannt, dadurch gekennzeichnet, dass die Welle (1) wenigstens einen radial auskragenden Bund (3) mit einem vorzugsweise zylindrischen Sitz (5) aufweist, welcher durch den Flanschring (9) des Reibringes (7) umgeben ist, und dass an der anderen Seite des Flanschringes ein Nabenring (23;24 > 45;49;55) anliegt, welcher in seiner Baulage axial gegenüber der Welle (1) gesichert und durch die den Flanschring axial durchsetzenden Spannelemente gegenüber dem Flanschring (9) und der Welle (1) verspannbar ist. 2. Bremsscheibenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Flanschring (9) von geneigt zur Reibringradialebene (11) liegenden, kegelmantelartigen und parallel zueinander verlaufenden Ringflächen (13, 15) begrenzt ist, dass der Innenumfang des Flanschringes (9) den vorzugsweise zylindrischen Bund (3) umgreift, und dass an den beiden Ringflächen (13, 15) der Spannring (17) und der Nabenring mit'komplementär verlaufenden Spannflächen (19, 21) anliegen. 3. Bremsscheibenanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Nabenring (23) in mehrere Abschnitte von gleichem Bogenumfang aufgeteilt ist, und dass sich Schraubbolzen (31) unter glei chem Winkelabstand axial durch die Abschnitte des en Nabenringes, durch Ausnehmung/(33) im Flanschring (9) und durch Bohrungen des Spannringes (17) erstrecken, so dass der Spannring, der Reibring und der Nabenring durch auf die Schraubbolzen aufgesetzte Muttern (37) verspannbar sind. 4. Bremsscheibenanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine vom Sitz (5) des Bunds (3) radial nach innen sich erstreckende Nut (27), in welche zur axialen Sicherung des Nabenringes bzw. der Nabenringabschnitte je ein an diesen ausgebildeter Bund (25) eingreift. 5. Bremsscheibenanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Nabenring (49) mittels Gewindeeingriff (51;53) in Axialrichtung gegen über dem Bund (3) formschlüssig gesichert und durch die den Flanschring axial durchsetzenden Schraubbolzen (31) gegenüber dem Flanschring (9) und der Welle (1) verspannbar ist. 6. Bremsscheibenanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Nabenring (49) aus mehreren Abschnitten besteht, und dass jeder der Abschnitte mittels eines Innengewindes (51) in ein am Bund ausgebildetes Aussengewinde (53) eingreift. 7. Bremsscheibenanordnung nach einem dcr vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Nabenring (55) mittels eines verkeilenden Hilfsringes (57) gegenüber dem Flanschring (9) verspannbar ist, derart, dass die Reibringanordnung aus Reibring, Spannring und Nabenring mittels Reibschluss auf dem Bund (3) der Welle (1) gehalten ist. 8. Bremsscheibenanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Hilfsring (57) mittels eines keilförmigen Fortsatzes zwischen den Sitz (5) des Bunds (3) und den Nabenring (55) eingreift und dass sich die Schraubbolzen (31) auch durch den Hilfsring (57) erstrecken. 9. Bremsscheibenanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Welle, der Reibring und der Nabenring durch Scheibenfedern formschlüssig gegeneinander gesichert sind. 10. Bremsscheibenanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der Nabenringabschnitte eine zur Aufnahme einer Scheibenfeder dienende Ausfräsung (39) aufweist, und dass im Bund (3) der Welle und am Reibring (7) entsprechende Nuten zur Aufnahme der Scheibenfedern ausgebildet sind. 11. Bremsscheibenanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, zur Verwendung an zwei auf einer Welle geführten Reibringen, dadurch gekennzeichnet, dass sich zwischen dem Nabenring des einen Reibringes und dem Spannring des zweiten Reibringes Distanzrohre (47) erstrecken, und dass sich durch die Distanzrohre und durch die beiden Reibringanordnungen Schraubbolzen (31) erstrecken, welche an ihren entgegengesetzten Enden gegenüber dem Spannring der einen Reibringanordnung und dem Nabenring der zweiten Reibringanordnung verspannbar sind. 12. Bremsscheibenanordung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine der Reibringanordnungen einen axialen Formschluss gegenüber dem Bund der Welle (1) besitzt, während die zweite Reibringanordnung mit Hilfe der Distanzrohre und der Schraubbolzen axial gegenüber der ersten Reibringanordnung gesichert ist. Bezugszeichenliste 1 Welle 29 Bohrung 3 Bund 31 Schraubbolzen 5 Sitz 33 Ausnehmung 7 Reibring 35 Bohrung 9 Flanschring 37 Mutter 11 Reibringradial- 39 Ausfräsung ebene 41 Nut 13 Ringfläche 43 Scheibenfeder 15 Ringfläche 45 Nabenring 17 Spannring 47 Distanzrohr 19 Spannfläche 49 Nabenring 21 Spannfläche 51 Innengewinde 23 Nabenring 53 Aussengewinde 24 Nabenring 55 Nabenring 25 Bund 57 Hilfsring 27 Nut

Inventors: GEBHARDT, HANS, WIRTH, XAVER, DR.
Applicants: KNORR-BREMSE GMBH
Application year: 1982
Main classification: F16D65
IPC codes: F16D65