DRIVE MECHANISM FOR A TRACKED VEHICLE AND A TRACKED TRAILER

Abstract: 1. A drive for a tracked vehicle (1) and its related tracked trailer (11), particularly a vehicle for the maintenance of a ski run tamping, characterized in that the towing vehicle (1) has, for each drive track (3, 4), a separate hydraulic pump (24, 25), that with each hydraulic pump (24, 25) is connected a hydraulic motor (9, 10), being linked to the corresponding track (3, 4), and that a similar motor (19, 20), provided on the trailer (11), is connected in parallel with each corresponding hydraulic motor (9, 10) of the towing vehicle (1), but linked to the drive track (13, 14) provided on the opposite side track (3, 4) of the towing vehicle (1).

Description: Antriebseinrichtung fuer ein Raupenfahrzeug m it einem dazugehoerigen Anhaenger Die vorstehende Erfindung betrifft ein Raupenfahrzeug, dessen Raupen von Hydraulikmotoren angetrieben werden, und ferner bezieht sich die Erfindung auch auf einen mit Raupen ausgeruesteten Anhaenger, dessen Raupen ebenfalls uebcr Hydraylikmotoren angetrieben werden. Es ist aus dem Stand der Technik bekannt geworden, ein mit Antriebsraupen versehenes Fahrzeug auch mit einem Anhaneger auszuruesten, der ebenfalls Antriebsraupen aufweist. Bei den bekannten Fahrzeugen dieser Art, erfolgt die Kraftuebertragung meistens vom ziehenden Fahrzeug an den Anhaeger ueber zwischengeschaltete Differenzialc und Kardanwellen. Fuer diese bekannten Fahrzeuge, sind ferner mechanische Mittel zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhdezier vorgesehen, die unter Krafteinwirkung ein Verschieben und winkliges Anstellen der zwei zusammengekoppelten Fahrzeu le, gegenueber deren Laengsachse, vornehmen, um somit, mit der aus zwei- Fahrzeugen bestehenden Gruppe, eine Kurve befahren zu koennen. Der Nachteil dieser bekannten Ausfuehrungsform ist darin zu sehen, dass die Neigung oder Anstellung zwischen den beiden Fahrzeugen ueber eine erhebliche Krafteinwirkung erfolgt, die unter Zuhilfenahme von mechnanischen oder hydraulischen Steuermitteln bewerkstelligt wird. Ferner, zur Bewegungsuebertragung von dern Zugfahrzeug auf die Raupen des Anhaengers, sind teure und vor allem schwere Baugruppen, z.B. Differenziale und Kardanwellen vorzusehen. Diese mechanischen Bauteile stellen einen aeusserst kritischen Punkt fuer den Gesamtmechanismus des Fahrzeuges dar, besonders dann, wenn man beruecksichtigt, dass z.B. Raupenfahrzeuge, die zur Instanthaltung von Skipisten Verwendung finden, unter atmosphaerischen Bedingungen eingesetzt werden, die nicht gerade als ideal zu bezeichnen sind. Daher werden saemtliche mechanichen Baugruppen dieser bekannten Raupenfahrzeuge maximal belastet. Ferner stellt die Verbindung, zwischen dem Zugfahrzeug und deni Anhaenger, unter Zuhilfenahme mechanischer Bauteile, die fuer die Uebertraguna der Antriebskraft, sowie fuer die gegenseitige Anstellung der Fahrzeuge unter Krafteinfluss zum BeFahren einer Kurve erforderlich sind, eine erhebliche Einschraenkung des Fahrzeuges, hinsichtlich seiner leichten und einfjchen Fahrweise und Steuerbarkeit, bei Kurvenfahrt dar. Aus diesem Grunde koennen rnit den bekannten Fahrzeugen dieser Art, lediglich Kurven mit recht grossen Radien, sowie Gelaendeflaechen, rnit flachen Neigungswinkeln befahren werden. Ein weiterer Nachteil der vom Einsatz mechanischer Verbindungsteile, sowie mechanischer Antriebseinheiten fuer die gegenseitigen Verschiebung der Fahrzeuge herruehrt, ist darin zu sehen, dass erhebliche mechanische Schwierigkeiten auftreten, wenn von einer nahezu ebenen Gelaendeflaeche ploetzlich ein steiler Hang befahren werden soll. In diesem Fall, wenn der zu befahren llaQ' grosse Steilheit aufweist, koennen schwerwiegende mechanische Schaeden in den Antriebseinheiten, Anhaeevorric htungen und Steuereinrichtungen, wie diese in den bekannten Maschinen zum Einsatz gelangen, auftreten. Daraus geht hervor, dass das bisher beschriebene und vom Stanze der Technik her bekannte Raupenfahrzeug keinesfalls in alpincssi Gelaende eingesetzt werden kann, wo bekannterweise ganz andere Ansprueche a n das Fahrvermoegen und die und die einfache Steuerbcirkeit der Maschine gestellt stnd, und Gelaende zu befahren sind, die von ebenen Flachen in steile Haenge uebergehen, oder Unregelmaessikeiten, Buc' < el und Huegel aufweisen. Aufgabe der vorstehenden Erfindung, ist es eine neue Antriebseinheit fuer ein Raupenfahrzeug, hauptsaechl ich fuec ein Fahrzeug zum Instanthalten von Skipisten vorzuschlagen, das mit einem Anhaenger ausgeruestet ist und unter Verwendung zuverlaessiger und einfacher Mittel eine wendige, schnelle Kurvenfahrt erlaubt, die hinsichtlich der Kurvenradien absolut unbegrenzt ist, und ferner die Moeglichkeit zu schaffen, jederzeit schwer befahrbares alpines Gelaende schnell zu befahren und sicherzustellen, dass das Antriebsmoment auf allen Antriebsraupen stets konstant ist. Diese Aufgabe wird erfindungsgemaess dadurch geloest, dass die Zugmaschine fucr jede Antriebsraupe eine getrennte Hydraulikpumpe aufweist, dass mit jeder Pumpe ein Hydraulikrnotor fuer die zugeordnete Antriebsraupe verbunden ist, und ,dass in Parallelschaltung mit jedern Atotor der Zugmaschine auf dem Anhaeger ein entsprechender Motor vorgesehen ist, der einer Antriebsraupe, die auf der entgegengesetzten Seite der entsprechenden Raupe der Zugmaschine vorgesehen ist, zugeordnet ist. Mit einer derartig ausgebildeten Antriebseinheit, wird es moe. lich, schnell und einfach den gewuenschten Steuervorgang einzuleiten, ohnc dass die vorher genannten Nachteile auftreten. Das so ausgebildete Antriebs- und Steuersystem hat sich als ausgesprochen zuverlaessig und einfach in seiner Instandhaltung und Reparatur erwiesen. Ferner, bei Auftreten eines Schadens ir; Antriebssystem des Anhaegers, wird die Funktionstuechtigkeit der gesamten Fahrzeuggruppe nicht unterbrochen, in jedem Fall kann die Fahrzeuggruppe ihren Ausgangs- oder lleis It,.un'ct rec flo.. erreichen. Weitere Vorteile der Erfindung koennen der folgenden Beschreibung, den Unteranspruechen und den beigefuegten Zeichnungen entnommen werden. Die erfindungsgemaesse Einrichtung wird nun genauer anhand eines Ausfuehrung sbeispieles beschrieben und in den Zeichnungen schematisch dargestellt. Fig. 1 - 3 zeigen schematisch das Fahrzeug in verschiedenen Arbeitsstellungen; Fig. 4 zeigt schematisch ein Zugfahrzeug zum Instandhalten von Skipisten, mit einen Anhaengerfahrzeug, sowie den entsprechenden Hydraulikeinheiten zum Antrieb und zum Steuern des Fahrzeuges; und Fig. 5 zeigt schematisch die Fahrzeuggruppe bei Kurvenfahrt. Wie der Fig. 1 zu entnehmen ist, besteht das gesarnthdft mit 1 bezeichnete Zugfahrzeug, das z.R. fuer die Instandilaltung von Skipisten Verwendung findet, aus einem Rahmen 2, der an seinen Laengsseiten Antriebsraupen 3 und 4 aufweist. Die Antriebsraupen 3 und 4 werden von Raedern 5 und 6 aufgenommen, die an der Vorderscite des Fahr?euges 1 angebracht sind, sowie von Raedern 7 und o, die an der Rueckseite des Rahmens 2 gelagert sind. In vorteilhafter V:eise, sind die Raeder 7 und 8 mit hydraulischen Abtriebs,otoren 9 und 10 wirkverbunden. Das Anhaegerfahrzeug 11 ist aus einer Plattform oder einer Rahmen 12 gebildet, und weist ebenfalls, an seinen Laengsseiten Raupen 13 und 14 auf, die an der Vorderseite des Fahrzeuges von Raedern 15 und 16 und an der Hinterseite des Fahrzeuges von Raedern 17 und 18 aufgenommen werden. Die Raeder 15 und 16 des Anhaegerfahrzeuges 11, sind zum Antrieb mit entsprechenden Hydraulikmotoren 19 und 20 wirkverbunden. Das Zugfahrzeug 1 ist mit einem Verbrennungsmotor 21 ausgeruestet, der Ve?oindungsflan,sche 22 und 23 fuer die Montage der Hydra ul ikpurc pe n 24 und 25 aufweist, die durch den Verbrennungsmotor 21 angetrieben werden. Mit der Pumpe 24 ist in Parallelschaltung der Motor 9, der auf der linken Seite des Fahrzeuges 1 (Fig. 1) vorgesehen ist, verbunden, und weitcrhin ist der Motor 20, der auf der rechten Seite des Anhaengerfahrzeuges 11 angeordnet ist, in Parallelschaltung verbunden. Die Zufuhrleitung dieses Hydrauliksystems ist mit (a) gekennzeichnet, wogegen die Ruecklaufteitung rnit (b) gekennzeichnet ist. Auch die Pumpe 25 ist parallel mit einem Motor 10, der auf der rechten Seite des Zugfahrzeuges 1 vorgeshen ist, wirkverbunden, und weiter ist die Pumpe 25 in Parallelschaltun:s auch mit dem blotor 19, der auf der linken Seite des Anhangers 11 angeordnet ist, verbunden. In der Fig. 1 ist fuer dieses Hydrauliksystem die Zufuhrleitung mit (c), und die Ruecklaufleitung mit (d) gekennzeichnet. Aus Gruenden der Uebersichtlichkeit, wurden die bekannten Steuer- und Kontrollventile dieses Hydrauliksystems nicht eingezeichnet, da sie in ihrem prinzipiellen Aufbau fuer einen Fachmann naheliegend sind und seit Jahren in Raupenfahrzeugen zur Instandhaltung von Skipisten, wie diese z.B. von der Fa. Prinoth, St. Ulrich (Italien) hergestellt werden, Verwendung finden. Aus der Fig. 2 kann entnommen werden, dass das Zugfahrzeug 1 mit dem Anhaenger 11 unter Verwendung von fest angeordneten deichselartigen Gestaengen 26 und 27 verbunden ist. Zwischen den zwei Fahrzeugen 1 und 11, sind die Deichseln 26 und 27 unter Verwendung eines Gelenkes 30 (Kugelgelenk oder Doppelscharniergelenk), welches- eine Drehbewegung auch um die Laengsachse zulaesst, verbunden. Somit besteht die Moeglichkeit einer Drehbewegung um die sich in Fahrtrichtung, erstreckenden Laengsachse, sowie einer Neigung um die Achsen X und Y. Die Arbeitsweise des erfindungsgemaessen Antriebs- und Steuersystems wird nun genauer anhand der Fig. 2 beschrieben. Soll die Fahrzeuggruppe 1 und 11 von Geradeausfahrt" wie dies mit Strichpunktlinien in der Fig. 2 dargestellt ist, auf "Kurvenfahrt" entlang der schematisch mit R anedeuteten Kurve ueberfuehrt werden, so wird von der Bedienungsperson, die sich in der Fahrerkabine der Ztigmaschine 1 befindet, der Steuervorgang unter Verwendung des fuer Raupenfahrzeuge bekannten Steuerknueppels eingeleitet, mit dem Ergebnis, dass die Raupe 4 in ihrer Bewegung abgebremst oder sogar angehalten wird, und lediglich die Raupe 3 unter Zuhilfenahme des tlotors 9 angetrieben wird. Dies bewirkt ein Drehmoment, welches das Zugfahrzeug 1 in Richtung des Pfeiles F1 verschwenkt. Gleichzeitig, dank er sich ueberkreuzenden Hydraulikverbindung der Hydraulikmotoren, wird im dargestellten Fall auch der Motor 20 des Anhaengers 11 angetrieben, wogegen die Raupe 11 in ihrer Bewegung abgebremst oder sogar angehalten wird. Dies bewirkt ein Drehmoment des Anhangers 11 in Richtung des Pfeiles F2. Somit stellen sich die Fahrzeuge 1 und 11, auch aufgrund der Gelenkverbindung 30, die eine Drehbewegung der Fahrzeuge um die Achse Y ermoeglicht, in zueinander angewinkelten Stellung, wie dies schematisch in Fig. 2 dargestellt ist. Nach Einleiten dieser Lenkbewegung, die ohne die Verwendung ueblicher, komplizierter, mechanischer Hilfsmittel, zum gegenseitigen Anstellen der Fahrzeuge unter Kraftaufwand, sehr einfach erfolgt, bringt die Bedienungsperson den Steuerknueppel erneut in seine neutrale Stellung, worauf saerntliche vier Antriebsraupen 3, 4, 13, 14, die nunmehr mit konstantem Drehmoment angegrieben werden, die Vorwaertsbewegung der Fahrzeuggruppe weiter fortfuehren. Die nunrnehr erfolgende Fortbewegung, erfolgt gemaess Pfeil E entlang des Kurvenradius R. Die Tatsache, dass auf saemtliche Raupen das gleiche Drehmoment einwirkt, hat wesentliche Vorteile fuer die Bodenhaftung der Fahrzeuge, besonders dann, wenn die Fahrzeuggruppe steigendes Gelaende befaehrt. Sollten sich nach Einleitung der Kurvenfahrt Abdrifterscheinungen, aufgrund des Bestrebens der Fahrzeuggruppe in die urspruengliche Lage zurueckzukehren, einstellen, was rnit einer allmaehlichen Rueckkehr zur Geradeausfahrt verbunden waere, oder aufgrund der, durch die Gelaendebeschaffenheit auftretenden Kraftvektoren Richtungsaenderungen eintreten, so koennen mit der erfindungsgemaessen Einrichtung schnell und einfach die entsprechenden Korrekturen eingeleitet werden. Dazu genuegt es, erneut auf den Steuerknueppel des Fahrzeuges einzuwirken. Ist es erwuenscht, eine Linkskurve zu durchfahren, so genus gut es den Steuerknueppel des Zugfahrzeuges in entgegengesetzter Richtung zu betaetigen, wodurch nur die mit 4 bezeichnete rechte Raupe des Zugfahrzeuges, zusammen mit der linken Raupe 13 des Anhaengerfahrzeuges 11 betaetigt werden wuerden. Fuer die gesamte Kurvenfahrt, ist die auf die rechte Raupe uebertragene Antriebskraft gleich der auf die linke Raupe uebertragene Antriebskraft, sofern keine a eussseren Stoerfaletoren auf die Fahrzeuggruppe einwirken. Diese Tatsache erlaubt eine einfache Handhabung der Fahrzeuggruppe, sowie die Moeglichkeit einer groesseren Steigfaehgikeit, da das Ha ftvermoegen zwischen 8,oden nund Raupen annaehernd gleich fuer jede Raupe ist.

Claims: Patentansprueche 1. Antriebseinrichtung fuer ein Raupenfahrzeug mit einem Anhaenger, besonders ein Fahrzeug zum instandhalten von Skipisten, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugmaschine (1) fuer jede Antriebsraupe (3, 4) eine getrennte llydraulikpumpe (24, 25) aufweist, dass mit jeder Hydraulikpumpe (24, 25) ein Hydraulikmotor (9, 10), fuer die zugeordnete Raupe (3, 4), verbunden ist, und, dass in Paraflelschaltung mit jedem Hydraulikmotor (9, 10) der Zugmaschine (1), ein entsprechender, auf dem Anhaegerfahrzeug (11) angeordneter Motor (19, 20) vorgesehen ist, der einer Antriebsraupe (13, 14), die auf der entgegengesetzten Seite der entsprechenden Raupe (3, 4) des Zugfahrzeuges (1) vorgesehen ist, zugcordnet ist. 2. Antriebseinrichtung, nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Hydraulikleitungen (a, b), die sich von der Hydraulikpumpe (24) zum Hydraulikinotor (9) auf der Zugmaschine (1), sowie zum entsprechenden Hydraulikrnotor (20) auf dem Anhaengerfahrzeug (11) erstrecken, mit den Leitungen (c, d) des entsprechenden zweiten Motors (10) , der auf der Zugmaschine (1) angeordnet ist, und sich zum zweiten Motor (19) auf den Anhaengerfahrzeug (11) erstrecken, kreuzen. 3. Antriebseinrichtung nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kugelgelenk (30) oder ein Doppelscharniergelenk zwischen den beiden Fahrzeugen (1, 11) angeordnet ist, und dass diese Gelenke (30) eine Dreh}veveoung um die Achsen (X - ?-) ermoeglichen. 4. Antriebseinrichtung nach Patentanspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugdeichseln (26, 27) fest mit den zugeordneten Fahrzeugrahmen (2, 12) verbunden sind. 5. Antriebseinrichtung, nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die entsprechenden -Hydraulikpumpen (24, 25) derart in hydraulischer Wirkverbindung mit den zugeordneten Motoren (9, 10) stehen, dass bei Befahren einer Rechtskurve ein Abbremsen oder Blockieren der rechten Raupe (4) des Zugfahrzeuges (1), sowie der linken Raupe (1des Anhaengerfahrzeuges (11) erfolgt, wogegen bei Befahren einer Linkskurve ein Abbremsen oder Blockieren der linken Raupe (3) des Zugfahrzeuges und der rechten Raupe (alk) des Anhaengerfahrzeuges (11) erfolgt. 6. Antriebseinrichtung nach Patentanspruch 1 - 5, dadurch gekennzeichnet, dass nach Beenden des Steuervorganges die der entsprechenden rechten Raupe (4, 14) uebertragenen Kraefte, gleich den auf die entsprechende linke Raupe (3, 13) uebertragenen Kraefte und umgekehrt sind, und, dass die Summe der Drehzahlen der untereinander verbundenen rotoren (9, 20) gleich der Summe der Drehzahl der anderen beiden Motoren (10, 9) ist.

Inventors: PRINOTH, ERICH
Applicants: PRINOTH, ERICH
Application year: 1982
Main classification: B62D55
IPC codes: B62D11, B62D59, B62D55