PROCESS AND DEVICE FOR CONTROLLING OR REGULATING THE ROTATION TORQUES OF A RAILWAY TRACTION VEHICLE, IN PARTICULAR A RAILWAY TRAIN, IN DEPENDENCE UPON THE DIAMETER OF THE WHEELS

Abstract: 1. A torque controlling process for axles (A1, A2) of rail traction units (W1), espacially rail vehicle trains, with several axles or axle groups (A1, A2), which are each connected with separate drive apparatuses (M1, G ; M2, G ; B1, B2) comprising asynchronous motors, the rotational speeds (n1, n2) of the axles being measured in the non-driving and non-braking travel mode and a correction factor (k1) for the constantly measured rotational speeds being generated from the ratio of a reference value (bz) representive of the vehicle speed to the rotational speed (n1, n2) of the axle and stored for appropriate consideration in torque control in the driving or braking mode, torque control being effected with predetermination of a desired rotating field slip value (+-DELTA n), characterized by use in the coupling of several traction units (W1) into traction unit trains, a separate rotational speed correction factor (k1, k2) being determined for each separate drive (M1, B1 ; M2, B2) with the use of one velocity reference value (bz) common to all traction units and individual torque control being so allocated that the drive or braking forces are equal on all wheel circumferences irrespective of the wheel diameters or all wheels are operated with equal utilization of the coefficient of adhesion.

Description: Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung oder Regelung der Achadrehmomente eines Fahrzeuges insbesondere Schipnenfahrzeues abhängig von den Raddurchmessern, Die Erfindunq betrifft ein Verfahren zur Dreh momentsteuerung für angetriebene und/oder mit Bremseinrichtung versehene Achsen von Fahrzeugen vorzugsweise Schienenfahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugzügen, mit mehreren Achsen oder Achagruppen, die jeweils mit gesonderten Antriebseinrichtungen und/oder Bremseinrichtungen verbunden sind. Insbesondere im öffentlichen Nahverkehr soll eine im Fahrplan fixierte Fahrzeit zwischen allen Stationen einer Linie sowie auf der Gesamtlinie möglichst genau eingehalten werden. Die Fahrplaneinhaltung ist ein wesentlicher Teil der Attraktivltät des äffentlichen Nahverkehrs. Die Fahrzeit zwischen zwei Stationen im hffentlichen Nahverkehr ist im wesentlichen durch die Elemente Anfahren, Auslauf und Bremsen gekennzeichnet. Die Toleranz der Fahrzeit ist dabei mMnlichst hering zu halten. Weitere geforderte Qualitätsmerkmale eines Trans portvorganges sind hohe Reisegeschwindigkeiten für den Fahrgast und geringe Transportkosten für das Verkehrsunternehmen. Beide Bedingungen schliessen- einander nicht aus, da sowohl hohe Anfahrbeschleunigung und hohe Bremsverzdgerung zur Erzielung hoher Reiseqeschwindigkeiten bei den im Nahverkehr geringen Haltestellenabständen erforderlich ist, als auch hohe Anfahrbeschleunigung und hohe Bremsverzögerung bei gegebener Fahrplan-Fahrzeit eine geringe Traktionsenergieaufnahme bewirkt, da bei gleicher Fehrzeit zwischen zwei Haltestellen ein Fahrzeuq mit hHherer Beschleunigung einen geringeren Energieverbrauch als ein Fahrzeug mit geringerer Beschleunigung, bei qleichem Fahrzeuggewicht hat. Weiterhin hält die durch die hohe Anfahrbeschleuni- gung und hohe Bremsverzöqerung erzielte Reisegeschwindiqkeit die Anzahl der zur Bewältigung der Verkehrsaufgabe notwendigen Fahrzeugmengen klein. Eine Teilaufgabe ist deshalb, dass mit möqlichst hoher Anfahrbeschleunigung und möglichst hoher Bremsverzögerung gefahren wird, allerdings unter Einhaltung einer oberen Grenze mit Rücksicht auf stehende Fahrgästs.Anders formuliert besagt dies, dass der zur Übertragung der Antreibs- und Bremskräfte notwendige Haftwert zwischen Rad und Schiene maximal ausqenutzt werden soll, wobei also die Haftwertinanspruchnahme für alle Räder mNqlichst qleich sein soll.Di@s wird primär dadurch ermöglicht, dass mehrer@ oder @lle Achsen der Triebwegenzüge durch Motoren angetrieben werden. Es hat sich gezeigt, dass getrennte Antriebe allein nicht in allen Fällen ausreichend zur Lösung des Problems sind. Zwei Einflüsse lassen es zweckmässig erscheinen, zusätzliche Massnahmen zu ergreifen, um die gewünschte hohe Be- schleunigunq oder Bremsung jeweils zu erreichen. Der erste Einfluss entsteht durch die unterschiedliche Besetzung der Fahrzeuge mit Passagieren, der zweite entsteht dadurch, dass beim zufälligen Zusammenkuppeln von Triebwaqen zu Triebwagenverbänden Fahrzeuge unterschiedlicher Radreifenabnutzung gekuppelt werden. Maximale Unterschiede im letzten Fall betraten zum Beispiel 860 mm bis 790 mm; das ergibt eine maximale Differenz von 70 mm; das ist ¯8 %. Es ist Aufqabe der Erfindung, einen Antrieb qe- wählter Beschleunigung und Verzöqerunq 90 zu steuern und/oder zu regeln, dass unter Berücksichtigung unterschiedlicher Radreifendurchmesser möglichst gleiche Haftwertausnutzung erreicht wird. Die Lösung der Aufgabe besteht darin, dass die Drehzahlen bzw. Drehzeiten wenigstens einiger vorzugsweise aller Achsen vorzugsweise im antriebs- und bremsungsfreien Zustand qemessen und gespeichert werden und Verhältnisse dieser Drehzahlen oder Drhzeitn qebildet und vorzugsweise gespeichert werden, und der Antrieb bzw. die Bremsung wenigstens einiger vorzugsweise aller Achsen (A1,Z) mittels der genannten Verhältnisse so gesteuert und/oder geregelt wird, dass die dabei auftretenden Verhältnisse der Drehzahlen bzw. Drehzeiten im wesentlichen gleich den genannten Verhältnissen sind, so dass die Antriebs- bzw. Bremskräfte an allen Radumfängen möglichst der jeweiligen Achslast entsprechen. Die Berücksichtigung der Finflüsse wird nach der Erfindung dadurch erreicht, dass das Drehmoment, das auf jede Achse wirkt, so geregelt wird, dass nach ihrem übertragenen Gewichtsanteil und ihrem angetriebenen Raddurchmesser jeweils soviel Kraft auf die Schiene übertraqen wird, wie sie vorzugs- weise im Verhältnis der Raddurchmesser zu den anderen Rädern des TriPbwaqenverbandes Anteil am Gesamtgewicht als Tpil des Triabwagenverbandes hat. Bei den bisher üblichen Glpichstromantrieben traten zwar im gewissen Grad den Anforderungen gemässe Drehmoment an den Achsen entsprechend der günstigen Drehmoment-/Drehzahlkennlinie auf. Diese Anpassung des Drehmomentes an den Raddurchmesser ist aber nicht immer ausreichend, so dass bei extremer Wetterlage, die negative Auswirkung auf den Haftwert hat, ein fahrplangenauer Betrieb in Frage gestellt ist. Bei einem Drehstromantrieb tritt gegenüber einem Gleichstromantrieb eine weitere Schwierigkeit auf,da für alle Antriebe die gleichen Drehmoment- oder DrRhzahlvorqaben erfolgen und im Gegensatz zum Gleichstromantrieb, bei ihm durch die schEifenden Schnitte der Motorkennlinien von Drehmoment und Drehzahl bei dem Uber die Schiene erzwungenen Gleichlauf sehr unterschiedliche Kräfte von den einzelnen Antrieben auf die Schiene übertragen werden. Insbesondere wenn die Antriebs- und Orems- momente von frequenzgesteuerten Drehstrommo- toren erzeugt werden und eine Ansteuerung der zugehörigen Motoren mit einem Ansteuerungssystem, das die gleiche Frequenz für alle Motoren dieses Triebwagenverbandes vorgibt, erfolgt, ergeben sich sehr unterschiedliche Antriebs- und Bremamomente, da die Drehzahlen der Achsen durch die Durchmesser der Radreifen bestimmt sind und aus den Drehzahlen sich entsprechend der Momentenkennlinie der Motoren die Momente unterschiedlich ergeben, wodurch unter Umständen langsam drehende Achsen über dem Kippmoment liegen und die schnelldrehenden Achsen gleichzeitig ein Bremsmoment abgeben. Eine weitere Aufgabe der Ereindung besteht darin, auch bei Drehstromantrieb die Haftwerte so gleichmässig zu nutzen, sd dass eine gar@geltä Fahrplaneinhaltung in praktisch allen Fällen sichergestellt werden kann. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung bestehen darin, dass die Steuerung in einfacher Weise Schleuderund Gleitschutzverfahren, zum Beispiel durch dosierte Reduzierung der Anfahrbeschleuni gunq und Bremsverzögerung bei qanz extremen Haftverhältnissen zusätzlich beinhaltet, wodurch es erst gar nicht zu einem Schleudern oder Gleiten bei zu hoher Anfahrbeschleuniqunq und zu hoher Bremsverzögerung kommt. Erfindungsgemäss wird vorzugsweise nach B@endigung des ersten Anfahrvorqanges eines neu gebildeten Tri@bwag@nverbandes in der str@mlosen Auslaufphase die sich erqebende schlupflose Drehzahl jeder einzelnen Achse oder der Achsen eines Drehgestells oder Fahrzeuges über einen festen Weg, oder eine feste Zeit ender bis ztim erneuten FtnRRt7 dazu Antriebes oder einBremsung, gemessen und in einem jeder Achse oder den Achsen eines Drehgestells zugeordneten Speicher gespeichert. Diese Messgrössen werden mit einer Bezugsgrösse zum Beispiel dem Maximal, Minimal- oder Mittel- we der MeBgrdssen oder einer Messgrtlsse zum Bei- spiel der Geschwindigkeit des Fahrzeuges verglichen, und die sich daraus ergebenden Ver- hältniswerte werden in einem Speicher je Achse festgehalten. Bei den weiteren Anfahr- und Bremsvorqängen werden die Sollgrössen der Rege lung der Drehmomente oder der Frequenzerzeu- gung für die Motordrehzahlen jeder einzelnen Achs durch dieses jeweils zugeordnete Ver- hältnis bestimmt, so dass jede einzelne Achse des Fahrzeuges oder Triebwagenverbandes einen qleichen Anteil der Vortriebs- oder Bremskraft am gesamten Zug beiträgt. Die Steuerung des Drehmomentes erfolgt dabei in an sich bekannter Weise, indem zum Brispiel die Speisung der Elektromotoren variiert wird. Dies erfolgt Je nach Bauart des Antriebes durch Beeinflussung von Spannung, Strom, Veränderung des Phasenanschnittwinkels oder Änderung der Frequenz des Drehfeldes. Entsprechendes gilt bei Generatorbremsung. Falls eine Bremsung mit Druckluftbremsen oder dergleichen vorqesehen ist, kann das Bremsdrehmoment durch Druckvariation gesteuert werden. Schon dann, wenn man das erfindungsgemässe Verfahren auf einige der Achsen anwendet, wird eine Verbesserung erreicht. Eine Vereinfachung ergibt sich, wenn man nur die Drehzahl jeweils einer Achse jedes Wagens eines Zuges misst, da normalerweise bei einem Wagen alle Räder mehr oder weniger gleichmässig abgenutzt sind. Beim Anfahren und Bremsen wird dann auf alle Räder dieses Wagens das gleiche Drehmoment ausge übt beziehungsweise die gleiche relative Erhöhung oder Erniedrigung der Frequenz der Drehfelder bewirkt. Eine noch bessere Ausnutzung der grasst möglichen Be- schleunigung und Verzögerung kann man jedoch erreichen, wenn Messung und Steuerung an allen angetriebenen und/odRr mit Bremseinrichtungen versehenen Achsen einzeln vorgenommen wird, da dadurch auch der Fall erfasst wird, dass die einzelnen Achsen eines Wagens verschieden stark abgenutzte Räder aufweisen@ Die Messung der Drehzahlen erfolgt durch Drehzahlmesser; bzw. die Umdrehungen der Achsen werden mit einem Umdrehunqszähler während eines vorbestimmten Zeitraums gemessen. Es werden dann die Drehzahlen, bzw. die Zahl der Umdrehungen in diesem bestimmten Zeitraum gemessen, verglichen und gespeichert. StFItt der Drehzahl kann auch jeweils die ZPit für eine oder eine bestimmte Zahl Umdrehungen gemessen, verglichen und gespeichert werden, wobei sich das inverse Verhalt- nis ergibt. Man könnte an sich sämtliche Verhältnisse von Drrh- zahlen speichern. Bei N Achsen müsstan dann N (N Werte gespeichert werden. Diese Zahl wird auf N ver- ringert, wenn jeweils die Drehzahl bzw. Drehzeit für jede Achse bezüglich eines Brzunswsrtes gespeichert werden. Der Bezugswert kann dabei zum Beispiel der Maximal, Minimal- oder der Mittelwert der Drehzahl von allen Achsen sein. Um mMglichst exakte Werte für Beschleunigung @hd Verzögerung zu erreichen, ist es vorteilhaft,ausser den Drehzahlen oder Drehzeiten auch die Geschwindig keit des Zuges zu messen. Es ist daher besonders zweckmässig, als Bezugswert die Geschwindigkeit gleichzeitig mit den Drehzahlen der Achsen zu messen und zu speichern. Die Messwerte sind natürlich je nach Geschwindigkeit oder Messstrecke oder Messzeit unterschiedlich. Die Verhältnisse zwischen Bezugswert und Drehzahl sind dagegen fUr jede Achse unabhängig von der Messzeit oder -dauer. Sofern davon ausgegangen werden kann, dass Gruppen von Achsen Räder gleichen Durchmessers antreiben, genügt es für diese Gruppen von Achsen, zum Beispiel für alle Achsen eines Achsqestells, die Drehzahlen und das Verhältnis zum Bezugswert zu speichern. Die Berechnung und Speicherung erfolgt einmalig, zum Beispiel automatisch nach dem Zusammenkoppeln eines Zuqes oder nach jedem Stillstand,wenn sich der Zug zum ersten Mal antriebslos beweqt, das heisst nicht abgebremst und nicht beschleunigt wird. Eine weitere ständige Anpassunq an die Verhältnisse ergibt sich dadurch, dass Messungen und Speicherungen zum Beispiel im antri@bslosen und bremaungsfrei@n Zustand mehrfach oder ständiq durchgeführt werden. Die Verhältnisse werden dabei laufend neu bestimmt, oder es werden laufend die Mittelwert aufeinanderfolgender Messungen gebildet,gespeichert und zur Steuerung abgegeben. Eine vorteilhafte Weiterentwicklung des Vrrfahrens besteht darin, dass die Achslast der einzelnen angetriebenen Achsen, Achsqruppen oder Fahrzeuge gemessen wird oder dass die Zahl der Fahrgäste in einem Fahrzeug jeweils zum Beispiel durch Lichtschranken an den Türen ermittelt wird und der Sollwert zur Regelung der Antriebskräfta jeweils abhängig von diesen gemessenen Grössen bestimmt wird. Die Kraft, die übertragbar ist, ohne dass ein Gleiten eines Rades auf einer Schiene oder Fahrbahn auftritt, ist pro- portional zur Belastung des Rades. Andererseits ist eine um so höhere Antriebskraft fir die gleiche sspschleunl- gung erforderlich, je hoher die Masse des Fahrzeuges also dessen Besetzung oder Beladung ist. Die mögliche Anfahrbeschleunigung und Bremsverzögerung werden bei Schienenfahrzeugen vo Haftwert begrenzt. Überschreitet die Anfahrkraft oder Bremskraft bei einem Rad die Kraft, die durch die Haftreibung zwischen Schiene und Rad noch aufgenommen werden kann, so gleitet das Rad beim Bremsen beziehungsweise dreht rs bmim Anfahren durch. Es wird dann bei diesem Rad praktisch keine Kraft mehr übertraqen. Um also möglichst grobe Antriebsbeschlaunigungen und Bremsverzögerungen zu erreichen, muss verhindert werden , dass angetriebene oder abgebremste Räder und sein es auch nur die Räder einzelner Achsen oder Achsengruppen, ins leiten kommen. Es ist daher eine vorteilhafte Weiterentwicklung des Verfahrens, auch während des getriebenen und gebremsten Zustandes die Drehzahlen bzw. Dr@hzeiten ständig zu messens deren Verhältnisse zu bilden und diesr mit den gespeicherten Verhältniss@n zu vergleichen. Sofern bei diesem Vergleich eine vorgegebene Toleranzgrenze über- oder unterschritten wird, liegt ein Blockleren oder Durchdrehen der zugehörigen R3dpr also ein verbotener G'eitzustand vor. Der entsprechende Zustand wird dem Regler signalisiert und löst eine VPrminderung des Drehmomentes bzw. einP Lösung der Bremsen aus, indem der Sollwert von seinem Ausgangswert erheblich reduziert wird. Da das Gleiten häufig nur auf begrenzten Abschnitten der Schiene oder Fahrbahn auftritt, ist es eine zweckmässige Weiterbildung des Verfahrens, dass der raduzierte Sollwert schrittweise nach jedem folgenden Vrr- gleich der Messwerte, solange keine Grenzwe@tüber- schreitunq erfolgt, wieder bis zum bestimmten Ausgangs- wert erhöht wird. In den Fi9. 1 bis 4 sind Vorrichtungen und Schaltungsanordnungen zur Durchführunq des Verfahrens dargestellt. Die gezeigte Lösung ist beispielhaft. Es können die Antriebe, Regler, Messwertgeber durch äquivalente Vorrich zungen ersetzt werden. Zum @eis@@iel Dr@hzahl- und brrh zeitmesser bei Invertierung der M@ssw@rte gleichermassen benutzt werden. Ebenso kann ein Geschwindigkeitsmesser durch einen Zeitmesser für feste Wegabschnitte ersetzt werden. Ausserdem kennen die Antriebe zum Beschleunigen und Bremsen getrennt sein, oder beide Funktionen werden von einem umsteuerbaren Antrieb übernommen. Die Verkpüpfung der @influssfakteren und de@ Sollwertes kann in den Regelvorrichtungen oder dir@kt in der Steuervorrichtung erfolgen. Die Steuervorrichtung kann für ein Fahrzeug oder einen ganzen Zuq zPntral ange- ordnet oder aller zweckmässig auf einzelne Wagen oder Antrieb aufgeteilt angeordnet sein, wobei die @oordi- nation der Teilsteuerwerke über eine Busleitung für den zentral vorgegebanen S@llwert, für den drahmomentfreien Zustand und für den Bezugswert erfolgt. Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm für zwei Achsantriebe Fig. 2 zeigt ein Schaltbild einer Antriebssteuerung Fig. 3 zeigt ein Schaltbild eines Antri@bsreglers Fig. 4 zeigt ein Drehmomentendiagramm. In Fig. 1 ist schematisch ein Fahrzeug W1 mit zwei getrennt antreibbaren und bremsbaren Achsen A4,A2 dargestellt. Mehrere Fahrzeuge können zu einem Zug zusammengekoppelt sein, wobei der notwendige Signal bzw. Informationsaustausch über durchlauf@nde Busleitungen erfolgt. Die Antriebs-, Brems- und Re@el/Steuereinrichtungen der beiden Achsen A1,A2 sind jeweils mit dem Indrx 1 bzw. ; gekennzeichnet und gleichertig aufg@baut. An jeder Achse A1,2 ist ein Antriebsmotor M1,2 mit Getriabe S und eine Bremse 01,2 vorgesehen. Der Antriebsmotor hzw. die Bremse wird jeweils v@@ einer Steuer- oder Regelanordnung RA1,2 bzw. R@1,2 angesteuert, in der die Verknüpfung des vorgegebenen B@schl@unigungswertes bw mit dem entsprechenden @orrektwrfaktor k1,2 der durch die Drehzahlverhältnisse bestimmt ist und in der StPuervorrichtung STV in dem Speicher Sol,? abgestellt ist, vorgenommen wird. Die aufgrund der Verknüpfungen erzeugten Signale dm1,db1 sind die Vorgaben für die Antriebs- bzw. Bremsdrehmomente, und im Falle eines GrPhstromantriebes ist das Signal us@ die. Vorgabe für die Frequenz des FrequenzgenPrators FG1. Einzelheiten dazu finden sich in Fig. 2 und An jeder Achse A1,2 ist ein Drehzahlmesser DM1,2, dessen Messsignal n1,2 eingangsseitig in die Steuervorrichtung geführt ist. Zwischen dem Fahrzeugchassis und der Achs befindet sich jeweils ein Lastmesser LM1,2 dessen Mess- signal 11,2 in die Regler RA1,2;RB1,2 oder in die StPuPrvorrichtung STV (gestrichelt gezeichnet) geführt ist. SnwPit die Messsignale analog, angeboten werden, befindet sich am Eingang der Steuervorrichtung in bekannter Weise ein Messmultiplexer mit nachgeschaltetem Analog/Digital wandler. Sofern die Drehzahl über Impulszählungen ermittelt wird und die Last durch Personenzählvorrichtungen errechnet wird, können die digitalen Signal dieser Mess- vorrichtungen direkt von der Steuervorrichtung STV über- nommen werden. An dem Leitstand des Zuges befindet sich ein Sollwertgeber Sg, an dem der Beschleunigungswert bw für den ganzen Zug vorgegeben wird. Sofern ein Sollwertgeber betätigt ist, wird dies über das Signal sb an die Steuervorrichtung gegeben, aufqrund dessen diens den @@zugswert b@ durch Auswertung der Beschwindigkeitsmessung des Geschwindigkeitsmessers VM ermittelt, speichert und auf der flus- leitung an die übrigen Fahrzeuge des Zuges signalisiert. Auch das G@schwindigkeitssignal kann über den Eingang multiplexer geführt werden bzw, sofern es digital ist, direkt ausgewertet werden. Weiterhin ist es vorgesehen, dass für den Fall,dass unterschiedliche Wagen zu einem Zug zusammengestellt werden,über eine Eingabe Eg ein Wagenfaktor wf, der einer Normierung dient, der Steuervorrichtung zugeführt wird. Die Steuervorrichtung STV enthält ein Rechenwerk RS,das das Verhältnis des ssezugswertes bz, der entweder in der Steuervorrichtung selbst ermittelt wurde oder von der Busleitung übernommen wurde,zu den gemessenen Drehzahlen n1,2 bildet,sobald sich der Zug im antriebslosen Zustand befindet,der auf einer Busleitung als Freilaufsignal fl durch Zusammenführung aller Antriebs- und Bremasignale aus den Reglern RA, RB gewonnen wird. Die gebildeten Verhältnisse werden ggf. mit einem Wagenfaktor wf verknüpft und in die Speicher Sp1,2 entsprechend abgestellt und dienen als Korrekturfaktor k1,k2. Ist keine absolute Geschwindigkeitsmessung mit dem Geschwindigkeitsmesser VM vorgesehen, so erfolgt die Bildung des Bezugswertes durch über die Dioden D entkoppelte Zusammenführung aller jeweils höchsten Drehzahlwerte auf der Busleitung,wodurch sich der hdchste Wert als Bezugswert bz auf dem Bus einstellt und eingangsseitig von der Steuervorrichtung über- nommen wird. Ist keine Diode D vorgesehen,so bildet sich der Mittelwert aus, wenn die Treiber Stromquellen sind. Statt einer analogen Verknüpfung auf der Busleitung kann im Falle,dass Umdrehungszähler oder Drehzeitzähler eingesetzt sind,die längste bzw. kürzeste Zeit für eine Umdrehung zum Stoppen aller Zähler signalisiert werden,wodurch in allen Zählern direkt die Verhältnisse zu der BezugsqröBe dargestellt sind. In den Figuren 2 und 3 sind Verknüpfungen der Korrekturfaktoren k1,2 mit den Steuer- oder Rsgel- grossen wegen der Anschaulichkeit in Analogrechner symbolik dargestellt. Selbstverständlich können die Verknüpfungen auch in dem Rechenwerk RW der Steuervorrichtung oder in digitalen Schaltkreisen vorgenommen werden. Ebenso ist es möglich, dir Rrgelvorrichtung in bekannter Weise durch Integral- und Differentialstufen zu ergänzen. Weiterhin kann die Regelvorrichtung RA auch für Gleich- stromantriebe benutzt werden, wobei dann der rrrquenz generator FG und die zugehörige Steuerung entfällt. Sofern der Antrieb auch zum Bremsen dient, wird die Steuerung in entsprechender Weise im Gleichstrombe- trieb für Stromrichtunqsumkshr und im Wechselstrom- betrieb um einen Drehfeldnachlauf an denjenigen Stellen ergänzt, an dPnen beim Antrieb Drehfeld- vorlauf vorgesehen ist. In den Figuren sind die B@zugszeichen für die Signalbezeichnungen an den Verbindungen, die diese Signale fUhren, in Kleinbuchstaben angezeigt. In ig. 3 sind glPichartigP Baugruppen zu Fig. 2 mit einem Hochkomma bezeichnet. Der Antriebsmotor M1 beinhaltet einen Drehstromm@tor Mo, der von einem Frequenzgenerator FG1 mit einer Frequenz entsprechend dem Drehzahlvorgabesignal usl gespeist wird und dessen Strom iiber einen Stromregler RI1 entsprechend dem Drehmoment Vorgabesignal dm1 eingeprägt wird. In dem Antriebsregler RA1 wird der vorgegebene Brschleunigungswert bit mit dem Korrekturfaktor k1, der durch das Drehzahlverhältnis der angetriebenen Achse A1 bestimmt ist, im Multiplizierer Mu1 multipliziert,und das Ergebnis dav@n wird in dem Multiplizierer Mu2 mit dem Achslastsignal 11 nochmals multipliziert, so dass als Endprgebnis das Dr@hmomentvorgabesignal dm1 entsteht, das um so grösser ist, je grösser der Radius der angetriebenen Räder und j gröBer die Achslast ist. Weiterhin wird aus dem vorgegebenen Beschleunigungs- wert bw durch Integration im Integrierer Igl eine zu erwartende Bezugsdrehzahl errechnet. Diese wird in einem Dividierer Di@ durch den Korrek- turfaktor k1 dividiert, so dass am Ausganq die zu erwartende Drehzahl der Achse A1 als Signal abgegeben wird. Zu dem Addierer Ad1 wird dazu eine Grösse #n addiert, die dem optimalen Drebzahivorlauf des Drehfeldes entspricht, was anhand von Fig. X später erläutert wird. Somit entsteht am Ausgang des Addierern das Drehzahlvorgabesignal usl für den @requenzgenerat@r mit jeweils optimaler Drehzahl. Der Integrator wird jeweils normiert, sobald der Vergleicher Vg2 ermittelt, dass Stillstand, also die tatsächliche Drehzahl n o vorhanden ist. Bei der Vorgabe einer Bremsung bzw. negativen Beschleunigung wird durch die Diode DZ der Regler stromlos gesteuert. Der angetriebene oder stromführende Zustand wird über den Vergleicher Vgl aus dem Drehmomentvorgabesignal dm1 ermittelt und ueber die Entkopplungsdiode D1 auf die Busleitung als Signalanteil zur Bildung des Freilaufsignals fl gegeben. Nur wenn alle Antriebe und Bremsen ohne blrrhmoment- vorgabe sind, ist das Freilaufsignal fl positiv oder aktiv und veranlasst einen Drahzahlmess- und -vergleichsvorgang. Durch die dargestellte Schaltunq ist ein Antrieb gewährleistet, der stets eine optimal@ Frequenz und ein optimales Drehmoment für jede einzeln Achse vorgibt, so da eine maximale Beschleunigung ohne Gleiten und ohne unterschiedliche oder extreme Be- lastung oder Antriebszust:nde der Motoren gewähr- leitstet ist. Für die Fälle, dass extreme Witterungsver- hältnisse herrschen und bei einem zu hohen vorge- gebenen Beschleunigungswart die Räder auf der Fahrbahn im Stand durchdrehen, muss zweckmässig mit einem geringeren Beschleunigungswert, der zu einem geringren Drehmoment führt, erneut angefahren werden. Sofern der Beginn der Integration des Beschleunigungswertes nicht von der Drehzahl @1 der Achs sondern von einem Geschwindigkeitsmesser bestimmt wird, so hat dieses den zusätzlichen Vorteil, dass das Drehfeld so lang mit der Drehzahl n langsam dreht, bis sich das Fahrzeug in Bewegung setzt. Ein extrPm schnellPs Durchdrehen der Räder und eine Beschädigung der Rrifrn und Schienen wird dadurch vermi@den. In Fig. 3 ist ein Drehmomentregeler in dem An tr@ebsregler @A1@entahlten. Die Drehzahlvorgabe @s1' wird in dieser Schaltung jeweil um die Grösse # @ optimal schneller als die tatsächliche gemessene Achsdrehzahl @1 durch Addition der beiden Grössen im Addierer Ad2 errechnet und dem Frequenzgeber eingespeist. Die Dr@hm@ment@urgabe dm1' setzt sich hingagen additiv aus zwei Anteilen zusammen, wobei der eine sich wieder aus dem Beschla@nigung@wert bn durch Multiplikation mit den Faktor@n k1 und l1 in den Multiplizierern Mu3,Mu4 ergibt und der zweite aus der Differenz der Solldrehzahl, die sich durch die Integration des Beschleunigungswertes bw ergibt, und der um den Korrekturfaktor kl korrigierten IstdrPhzahl ril Die Differenzbildung und Addition der AntPilP erfolgt im Addierer Ad3, wobei die Fingänge unterschiedliche Gewichte haben antsprechend den gewünschten Anteilsfaktoren c bzw. 1 für die Differenz bzw. dan vorgagebenen Beschleunigungswert bw. Bei Vorlauf einrr Achse wird somit das Drr-moment verringert und umgekehrt. Bei geeigneter Dimensionierung der Verhältnisse wird somit bei auftretendem Gleiten das Drehmoment so weit verringert, dass ein erneutes Greifen der Räder erfolgt und bei Berg- o. Talfahrt wird die Beschleunigungsvorgabe erhüht bzw. erniedrigt. Ausserdem wird durch den ständigen Vergleich der theoretischen Drehzahl mit der gemessenen Drehzahl und die daraus resultierende Korrektur des DrPhmomentes die Einhaltung des Fahrplanes erzwungen. Statt der durch Integration aus dem vorgegebenen Bp- schleunigungswert ermittelten theoretischen Drehzahl kann auch dem DividiPrer Di2 das Geschwindig- keitssignal vs der tatsächlichen Geschwindigkeit zugeführt werden, wodurch ein Durchdrehen der Räder bei der Differenzbildung mit der gemessenen Dreh- zahl direkt ermittelt wird; rirrP Einhaltung der gewünschten Reisegeschwindigkeit bzw. Beschleunigung wird dann aber nicht du@@@ die Regelung b@wirkt. Eine kompromisslose Regelung bezüglich der Einhaltung der vorgeqebenen Geschwindigkeit bzw. BPschleunigung und dem Vermeiden eines Gleitzustandes wird, wie in Fig. 3a gezeigt, durch eine getrennte Differenzbildung der gemessenen Drehzahl n1 multipliziert mit dem Korrekturfaktor k1 und der theoretischen Drehzahl bzw. dem Geschwindigkeitssignal vs erreicht, wobei dem Signal, das den Gleitzustand anzeigt, ein Gewicht C1 gegeben wird und eine Zritfunktion Fg zweckmässig aufgeprägt wird, die ein Greifen der Räder schnell er möglichst. Sofern ein Gleiten der Räder im Stillstand erfolgt, wird dies über den Vergleicher Vg4 festgestellt und die Integration noch nicht freigegeben.Da- durch wird ein sofortiges Auftreten des Korrektur- signales zur Steigerung der Beschleunigunq über das vorgegebene Mass verhindert, da dadurch ansonsten ein erneutes Gleiten bewirkt werden könnte. In Fig. 4 sind Drehmomente/Drehzahlkurven eines Drehstrommotores gezeigt. Bei vorgegebener Bestromung bzw. vorgegebenem Drehmoment dm1 ergibt sich ein maximales Drehmoment, wenn das Drehfeld um einen bestimmten Winkel zum induzierten Feld im Anker versetzt ist. Da das induzierte Feld sich entsprechend der aus Indutivität und Widerstand ergebenden Zeitkonstanten verändert, ergibt sich das maximale Moment jeweils bei einem Voreilen des Drehfeldes um eine bestimmte Drehzahldifferenz dn. Aus Stabilitätsgründen wird eine etwas geringeren Drehzahldifferenz n für die Bestim- mung der Drehzahlvorgabe US1 gewählt. Hierbei arbeitet der Motor mit optimalem Wirkungsgrad. Es sind die Drehmoment/Drehzahlkurven für zwei Zeitpunkte to und t4 entsprechend den Indizes dargestellt. Wie zu ersehen ist, verschiebt sich die Kurve vertikal, wenn sich die Frequenz des Drehfeldes zum Beispiel beim Anfahren des Fahrzeuges ändert. Weiterhin sind jeweils ausgezogen Kurven gezeigt für ein vorgegebenes Drehmoment dm1 und gestrichelt Kurven für ein zum Beispiel durch einen Regelvorgang verändertes vorgegebenes Drehmoment dm1 dargestellt. Das jeweils wirksame Drehmoment Mr ist somit durch die jeweilige Drehzahl n1, die Drehzahlvorgabe US1; das ist die Frequenz des Drehfeldes, und das vorgegebene-Drehmoment zum Beispiel dm1 bzw dm1t usw. bestimmt. Bei fest vorgegebenem Drehzahlvorlauf An erfolgt die Regelung zu einem bestimmten Zeitpunkt tl entlang der strichpunktierten Linie. Sofern der Motor auch zum Bremsen verwandt wird, wird die Frequenz des Feldes um die entsprechende Grösse unter die Anker bzw. Achsdrehzahl abgesenkt. Den Addierern Ad1 bzw. Ad2 wird dann deshalb ein Signal - A n zugeführt. Die gesamte Rechenfunktionen in den Antriebs- und Brmsreglern einer Achse lassen sich, da sie weitgehend gleichlaufend sind, auch in einer Anordnung durchführen, deren Ausgangssignale entsprechend verzweigt werden, wenn eine getrennte Bremse vorhanden ist. Der Sollwertgeber Sg, der den Beschleunigungswert vorgibt, ist vorteilhaft als Fahrtoptimierungsrechner ausgeführt. Er errechnet aufgrund der Fahrplan- und Streckendaten, der jeweiligen Uhrzeit und des jeweiligen Ortes, an dem sich das Fahrzeug befindet,laufend die vorzugebende Beschleunigung bzw. Verzdgerung bw, wobei diese zur Erreichung eines minimalen Energieverbrauches beim Anfahren und Bremsen im Rahmen der vorgegebenen Grenzen mrtglichst gross gewählt wird. Die Integrierer Ig 1,2,2" arbeiten zweckmässig unter Berücksichtigung des Fahrwiderstandes in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit. Hierzu wird zweckmässig dem Integrierer Ig2" das Gvschwindiqkeits- signal vs zugeführt und dort entsprechend ausqe- wertet. Die verschiedenen Funktionsgruppen zur Erzeugung der Drehmomentvorgabe und der Drehzahlvorgabe in den Fig. 2,3,3a können unterschiedlich kombiniert werden, was im Rahmen der Erfindung liegt. Die dargestellten Kombinationen sind besonders vorteilhaft. Es ist eine vorteilhafte Ausqestaltung der Vorrichtung, wenn die Messung der Drehzahl n1,2 im antriebalosen Zustand aus den Signalen im Stator des Motors Mo, die aufqrund des remanenten Magnetfeldes des Ankers induziert werden, erfolgt. Ein Drehzahlmesser ist somit entbehrlich, sofern eine Steuerung ohne Bezugnahme auf die Drehzahlen n1,2 im angetriebenen Zustand erfolgt. Im angetriebenen Zustand kann weiterhin die Drehzahl n1,2 indirekt aus der induzierten Spannung am Anker oder Stator des Gleiche strom- bzw. Drehstrommotors Mo bestimmt werden1 was einen getrennten Drehzahlmesser erübrigt.

Claims: Patentansprüche 1. Verfahren zur Drehmomentsteuerung und/oder -regelung für Achsen (A1,A2) von Fahrzeugen (W1) vorzugsweise Schienenfahrzeugen, insbesondere Schienfahrzeugzügen, mit mehreren Achsen (A1,2) oder Achsgruppen,die Je weils mit qesonderten Antriebseinrichtungen (M1,QM2, G) und/oder Bremseinrichtungen (81,82) verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, d a ss die Drehzahlen bzw. Drehzeiten wenigstens einiqer vorzugsweise aller Achsen vorzugsweise im antriebs- und bremsungs- freien Zustand gemessen und gespeichert werden und Verhältnisse dieser Drehzahlen oder Drehzeiten ge bildet und vorzugsweise gespeichert werden, und der Antrieb bzw. die Bremsung wenigstens einiger vorzugsweise aller Achsen (A1,2) mittels der ge nannten Verhältnisse so gesteuert und/oder geregelt wird, dass die dabei auftretenden Verhältnisse der Drehzahlen bzw. Drehzeiten im wesentlichen qleich den genannten Verhältnissen sind, so dass die An triebs- bzw. Bremskräfte an allen Radumfängen möglichst der Jeweiligen Achslast entsprechen. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, d a ss die Drehzahlen (n1,2) bzw. DrPhzeiten der Achsen (A1,2) vorzugsweise im antriebslosen und bremsungsfreien Zustand während eines bestimmten Zeitraumes gemessen werden und diese Werte sowie ein Bezugswert (bz), der aus den jeweiligen Dreh zahlen (n1,2) oder vorzugsweise durch Messung der Geschwindigkeit (vs) des Fahrzeuges bestimmt wird, gespeichert werden und/oder die relativen Verhältnisse (k1,2) zwischen dem Bezugswert (bz) und den Drehzahlen (n1,2) bzw. Drehzeiten für jede Achse berechnet und gespeichert werden und die gespeicherten Verhältnisse als Korrektur fakturen (k1,kZ) der Steuerung und/oder Regelung der Verhältnisse der Drehmomente bzw. der Drh- zahlen bzw. Drehzeiten dienen und vorzugsweise die laufend gemessenen Drehzahlen (n1,2) und der laufend gemessene Bezugswert (bz,vs) als Ist werte für die Regelung des Antriebes bzw. der Bremsung dienen. 3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, da durch gekennzeichnet, d a ss die Messungen und die Speicherungen der Verhältnisse jeweils einmalig nach der Zusammenstellung eines Zuges oder nach dem Anfahren eines Zuges, sobald er in den an triebalosen und bremsungsfreien Zustand kommt, erfolgt. 4. Verfahren nach einem der AnsprUche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, d a ss die Messungen und die Speiche rung der Verhältnisse im antriebslosen und bremsunge- freien Zustand mehrfach vorzugsweise ständig wieder holt durchgeführt wird, wobei Mittelwerte verschiedener Messungen vorzugsweise fortlaufend neu ermittelt und gespeichert werden und diese jeweils zur Bildung der Verhältnisse dienen. 5. Verfahren nach einem der vorhandenen Ansprüche dadurch gekennzeichnet, d a ss ein jeweils vorge gebener Beschleunigungswert (bw) multipliziert mit dem Korrekturfaktor (k1,k2) als Drehmomentorgabe (dm1,2) für die Regelung und/oder Steuerung des Drehmomentes des Antriebes oder der Bremsung dient und/oder dass das zeitliche Integral des Beschleuni- gungswertes (bw) dividiert durch den Korrekturfaktor (k1) erhöht oder erniedrigt um einen Drehzahlvor- oder-nachlauf (# #n) als Drehzahlvorgabe (us1,2) einem Frequenzgenerator (FG1) zum Antrieb bzw. der Bremsung dient. 6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, d a ss als Drehmomentvorgabe (dm1) das Produkt aus dem Korrekturfaktor (k1) mit der Summe aus dem Beschleunigungswert (bw) und der mit einem Gewichtsfaktor (c) gewichteten Differenz aus dem zeitlichen Integral des Beschleuniqungswertes (bw) und dem Produkt aus der jeweilig gemessenen Drehzahl (n1) mit dem Korrekturfaktor (kt) dient und vorzugsweise die Drehzahlvorgabe (@s@) die Drehzahl (n1) erhhht um den Drehzahlvo uf ( # n) ist. 7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, d a ss als Drehmomentvorgabe (dm1") das Produkt aus dem Korrekturfaktor (k 1) mit der Summe aus dem Besch@@unigungswert (bw) und der mit einem ersten GewichtsfaKtor (c! @ewichteten Differenz aus dem zeitlichen Integral des Beschleuni@ungswertes (hw) und dem Produkt aus der jeweilig gemessenen Dreh zahl (n1) mit dem Korrekt@rfak@or (kl) und aus der mit einem zweiten Gewichtsfak@@@ (cl) und liner Zeitfunktion (Fg) gewichteten Differenz der Ge schwindigkeit (vs) und dem Produkt aus der Dreh zahl (n1) mit dem Korrekturfaktor (k1) dient und vorzugsweise als Drehzahlvorgabe (us1') die Dreh zahl (n1) erhöht um den Drehzahlvorlauf (#n) dient. 8. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7 dadurch ge kennzeichnet, d a O die Integration des Beschleuni qunqswertes (bw) jeweils beginnt, wenn die Drehzahl (n1) oder die Geschwindigkeit (vs) sich von Null auf einen Pndlichen Wert ändert und dass die Unter gration vorzugsweise als Simulation des Fahrver haltens des Fahrzeuges unter Berücksichtigung des ge schwindigkeitsabhängigen Fahrwiderstandes durchge führt wird. 9. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 8 dadurch gekennzeichnet, d a ss der jeweilige Beschleunigungs- wert (bw) durch eine uhrzeit- und fahrplanqesteuerte Zeitzielberechnung unter Optimierung des Energiebe darfs durch Ausnutzung maximaler Beschleunigung und Verzdgerung bestimmt wird, die zulässig ist. 10. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche dadurch gekennzeichnet, d a ss die Drehmomentvorgabe (dml,dml', dm1") mit der jeweils auf die entsprechende Achse entfallenden Achslast (11) multipliziert wird und die jeweiligs Achslast (11) vorzugsweise gemessen oder aus einer Zählung der Passagiere errechnet wird. 11. Fahrzeug insbesondere Schienenfahrzeug mit mehreren Achsen oder Achsgruppen (A1,A2) mit je einer An triebs und/oder Bremseinrichtung (M1,B1,M2,B2) insbe- sondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, d a ss die Antriebs- und Bremseinrichtung jeweils von einer Steuer- und/oder Regeleinrichtung (RA1,RB1;RA2,RB2) an gesteuert wird und die Steuer- und/oder Regeleinrichtung jeweils eingangsseitig mit einem Sollwertgeber (Sg) der einen vorgegebenen Beschleunigungswert (bw) ab gibt, verbunden ist und abhängig von dem BPschleuni- gunqswert (bw) der Steuer-ARegeleinrichtung (RA1,2; ; RB1,2) Antriebs- oder Bremsmomentvorgaben (dm112;dbl,2) und/oder Drehzahlvorgaben (us1,2) der Antriebs-/Brems einrichtunq (M1,B1;M2,B2) vorgibt, und dass an mehreren oder vorzugsweise allen Achsen bzw. Achsgruppen (A1,A2) Drehzahlmesser (DM1,DM2) oder Drehzeitmesser angeordnet sind, deren Signalleitungen mit einer Steuervorrichtung (STV) eingangsseitig verbunden sind, und die Steuervorrichtung (STV) eingangsseitig mit einer Signalleitung zu dem Sollwertgeber (Sg) und/oder den Steuer-/Regeleinrichtungen (RA1,RB1; ;RA2,RB2) verbunden ist, auf der ein Freilaufsignal (fl) den antriebslosen Zustand signalisiert, und dass die Steuervorrichtung (STV) bei Auftreten des Freilaufsignals (fl) Verhältnisse der jeweils gemessenen Drehzahlen (n1,2) errechnet und daraus Korrekturgrossen (kl,k2) errechnet und in einem Speicher (Sp1,2) speichert und dass sie ausgangsseitig mit den Steuer-/Regelvorrichtungen (RA1,RB1;RA1,RB2) verbunden ist und diesen jPmnils die entsprechende Korrekturgrösse (k1,2) zuführt, und die Steuer-/ Regeleinrichtungen die Drehmomentvorgaben (dm1,2; dbl,2) und/oder Drehzahlvorgaben (us1,2) abhängig von diesem vorgibt. 12. Fahrzeug nach Anspruch 11 dadurch gekennzeichnet, d a ss es ein Zug aus mehreren Fahrzeugen (W1) ist, die durch eine Busleitung untereinander verbunden sind, an denen die Steuervorrichtung (STV) und/ oder Steuer-/Regeleinrichtungen (RA1,2;RB1,2) ange schlossen sind und über die der Beschleunigungs wert (bw), das Freilaufsignal (fl) und ein Bpzugs- wert (bz) ausgetauscht und/oder ermittelt wird, wobei der Sollwertgeber (Sg) ein Zielzeitrechner ist, der den Beschleunigungawert (bw) einspeist und dos Freilaufsignal (fl) sich vorzugsweise durch eine ver drahtete Oder-Schaltung aus den Drehmomentvorgabe signalen (dm1,2; ;db1,2) ergibt und das Oezugssignal (bz) sich vorzugsweise durch eine Überlagerung oder Parallelschaltung der Drehzahl- oder Drehzeit- signale (n1,2) aus dem minimalen,maximalen bzw. mittleren Drehzahl- oder Drehzeitwert (n1,2) ergibt oder das Bezugssignal (bz) aus einem Geschwindigkeits signal (vs) von einem Geschwindigkeitsmesser (VM) ge bildet und eingespeist wird und dass der Korrsktur- faktor (k1,k2) jeweils als Verhältnis des Bezugs wertes (bz) zu der Drehzahl (n1,2) errechnet wird. 13. Fahrzeuq nach Anspruch 11 oder 12 dadurch dekenn zeichnet, d a ss der Beschleunigungswert (bw) und der Korrekturfaktor (k1) eingangsseitig einem Multiplizierer (Mu1,Mu3,Mu3") zugeführt wird und das gebildete Produkt vorzugsweise einem zweiten Multi plizierer (Mu2,4), dessen zweiter Eingang jeweils mit einem zugehdrigen AchsistmeBgerät (LM1,2) oder einer Personenzähleinrichtung verbunden ist,zugeführt wird und der zweite Multiplizierer (Mu2,Mu4) das Drehmomentvorgabesignal (dml,dml' ,dmlt1) einem Dreh momentregler (RI1,RI1') zuführt, der als Strom-, Spannungs- oder Phasenanschnittsregler vorzugsweise mit Drehmomentcharakteristik ausgebildet ist. 14. Fahrzeug nach Anspruch 13 dadurch gekennzeichnet, d a ss dem ersten Multiplizierer (Mu1,Mu3,Mu3") ausser dem Beschleunigungswert (bw) über einen ersten Addierer (Ad3,Ad4) mit einem ersten Gewichtsfaktor (c,c') die Differenz aus dem über einen Integrierer (Ig2,2") geführten Beschleunigungswert (bw) und dem Ausgangssignal eines dritten Multiplizierers (Mu2,Mu5"), dessen Eingängen die jeweiliqe Drehzahl (n1) und der zugehörige Korrekturfaktor (kl) zugeführt wird, addiert wird und/oder dass über den ersten Addierer (Ad4) mit einem zweiten Gewichtsfaktor (c1) das Ausgangs signal eines zweiten Addierers (Ad5) das Geschwindig keitssignal (vs) und subtraktiv das Ausqangssignal des dritten Multiplizierers (Mu5) zugeführt wird. 15, Fahrzeug nach einem der Ansprüde 11 bis 14 dadurch gekennzeichnet der sseschleunigungswert (bw) einem Integrierer (IG1) zugeführt wird, dessen Ausgangs signal einem Dividierer (Dil) zugeführt wird, dem als-Divisor der Korrekturfaktor (k1) zugeführt wird und dessen Ausgangssignal vorzugsweisen einem dritten Addierer (Ad1) zugeführt wird, dem eine Vor-/Nachlaufdrehzahl (+ tn) zu die ein optimales Drehmoment ergibt, am zwPiten Eingang zuqeführt wird und dessen Ausgangssignal als Frequenzvorgabe (us1) einem Frequenzgenerat@r (FG1), der den An triebs-/BrPmsmotor (Mo) speist, zugeführt wird. 16. Fahrzeug nach Anspruch 14 oder 15 dadurch ge- kennzeichnet, d a ss der Integrierer (Ig1,2,2") g@schwindigkeitsabhängig, dem Fahrverhalten des Fahrzeuges entsprechend, integriert. 17 Fahrzeug nach einem der Ansprüche 11 bis 16 dadurch gekennzeichnet, d a ss einem vierten Addierer (Ad2) die Drehzahl (nl) und die Vor-/Nachlaufdrehzahl (+ ss n), die ein optimales Drehmoment ergibt, ein gangaseitig zugeführt wird und dessen Aus@angs- signal dem Frequenzgenerator zugeführt wird. 18. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 11 bis 17 dadurch gekennzeichnet, d a ss die Drehzahlen (n1,2) aus im antriebslosen Zustand durch Remanenzfelder in den Motoren (Mo) der Antriebe (M1,M2) jeweils induzierten Signalen gewonnen werden und vorzugsweise die D-Ph- zahlen (nl,n2) im angetriebenen bzw. gebremsten Zu stand aus den in den Motoren (Mo) induzierten Spannungen bestimmt werden.

Inventors: MIES, ARNOLD, DIPL.-ING.
Applicants: MIES, ARNOLD, DIPL.-ING.
Application year: 1982
Main classification: B60L3
IPC codes: B60L3