ELECTRIC CHAIN HOIST

Abstract: 1. Electric chain tackle block, of which the reduction gearing (3) lying between the drive-output pinion (9) of the electric motor (5) and the chain wheel (4) with axis parallel thereto, and containing an overload slipping clutch, is arranged in a gear box (1) which is connected with the externally flanged-on electric motor into a construction unit comprising a suspension or securing device (2), in which the chain wheel is arranged in the immediate vicinity of the motor flange (7) on one side of the drive-output pinion, while the overload slipping clutch comprises a driven toothed wheel (10) mounted rotatably on a gear shaft (13) of the reduction gearing, which toothed wheel is coupled in frictional engagement with the gear shaft through coupling elements (coupling discs 14, 17) connected fast in rotation with the gear shaft which is axially displaceable by means of a setting element (24) for readjustement from the exterior in relation to a stop (rolling bearing 15) fast with the housing, characterized in that the coupling elements consist of axially displaceable coupling discs (14, 17) arranged on both sides of the toothed wheel (10) which possess a friction lining (16) on their side facing the toothed wheel, in that the toothed wheel is axially braced through the coupling discs with the gear shaft (13) by at least one spring element (19) likewise arranged on the gear shaft, in that the supporting of the gear shaft in the initial stressing direction takes place through a bearing (21) of the gear shaft and a thrust plate (23) against a set screw (24) serving as setting element and in that the toothed wheel is allocated to a first gear stage of the reduction gearing (3).

Description: Elektrokettenzug Die Erfindung betrifft einen Elektrokettenzug, dessen zwischen dem Abtriebsritzel des Elektromotors und dem dazu achsparallelen Kettenrad liegendes, gegebenenfalls eine Überlast-Rutschkupplung enthaltendes Untersetzungsgetriebe in einem Getriebegehäuse angeordnet ist, das mit dem Elektromotor zu einer eine Aufhängeoder Befestigungseinrichtung aufweisenden Baueinheit verbunden ist. Elektrokettenzüge mit Stirnrad-Untersetzungsgetrieben sind in der Praxis in vielfältiger Form bekannt. Dabei sind zwei grundsätzliche Getriebeanordnungen gebräuchlich: Bei der einen Ausfilhrungsform, wie sie beispielsweise in der DE-AS 1 209 711 veranschaulicht ist, bilden das Getriebegehäuse und ein Teil des Motorgehäuses eine Einheit, die sich aus einem Lagerschild des Motors, einem Ring und aus zwei Deckeln zusammensetzt. Das Kettenrad ist unterhalb des Elektromotors und achsparallel zu diesem angeordnet. Da der Elektromotor einen Teil des Getriebegehäuses bildet, erfordert diese Ausführungsform eine speziell auf sie abgestimmte Motorkonstruktion, was bedeutet, dass eine wirtschaftliche Herstellung nur bei einer Serien fertigung mit sehr grossen Stückzahlen möglich ist, weil kein Normmotor eingesetzt werden kann. Ausserdem ist es nicht möglich, wahlweise unterschiedliche Motorgrö ssen für mehrere Hubgeschwindigkeiten zu verwenden, weil sich mit der Motorgrössa auch die Motorgehäuse¯ab- messungen ändern, so dass für jede Motorgrösse eine eigene Getriebekonstruktion erforderlich ist. Schliesslich ist durch die Anordnung des Kettenrades unterhalb des Elektromotors die Bauhöhe, d.h. das Mass von der Aufhängung zum Hakenmaul bei der höchsten Hakenstellung notwendigerweise verhältnismässig gross. Bei der anderen Ausführungsform, wie sie beispielsweise aus der DE-OS 2 714 452 bekannt ist, sind das Getriebegehäuse und das Motorgehäuse getrennt voneinander im axialen Abstand angeordnet. Dabei ist das Kettenrad in dem - in Achsrichtung des Kettenzuges gesehen - zwischen den beiden Gehäusen vorhandenen Raum untergebracht. Damit wird die Gesamtlänge des Kettenzuges gross. Ausserdem sind entweder ein eigenes Kupplungselement, eine zusätzliche Ritzelwelle oder eine abnormal lange Motorwelle erforderlich, um den zwischen Motor-und Getriebegehäuse liegenden Raum zu überbrücken. Dies gilt auch für eine in der Praxis bekannte, ähnliche, abgewandelte Ausführungsform, bei der das Kettenrad koaxial zu der Motorwelle angeordnet ist, wozu die Kettenradwelle dann als Hohlwelle ausgebildet ist. Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Kettenzug zu schaffen, der sich-durch kleine Abmessungen, und zwar sowohl hinsichtlich der Baulänge als auch der Bauhöhe auszeichnet und bei einfacher billiger.Fertigungsmöglichkeit wahlweise mit unterschiedlichen Elektromotoren ausgerüstet werden kann. Zur Lösung dieser Aufgabe ist der eingangs genannte Elektrokettenzug erfindungsgemäss dadurch gekennzeichnet, dass das Kettenrad in unmittelbarer Nähe des motor flansches auf einer Seite des Abtriebsritzels und das mit dem Abtriebsritzel in Eingriff stehende Zahnrad der ersten Getriebestufe auf der gegenüberliegenden Seite des Abtriebsritzels angeordnet sind und dass das Zahnrad mit dem Abtriebsritzel und das Kettenrad mit ihren Achsen in einer gemeinsamen rechtwinklig zu der Motorwelle verlaufenden Ebene liegen. Dadurch, dass der Elektromotor mit seinem Lagerschild an das Getriebegehäuse angeflanscht ist und somit lediglich mit seinem Abtriebsritzel in den Getrieberaum hineinragt, können für das gleiche Getriebe wahlweise unterschiedliche Elektromotoren verwendet werden, die serienmässig hergestellt werden können. Da das Kettenrad in unmittelbarer Nähe des Motorflansches angeordnet ist und das Kettenrad ohnehin mit der Aufhängeeinrichtung in einer gemeinsamen Vertikalebene liegen muss, ist der Abstand zwischen dem Motor-Schwerpunkt und der Aufhängeeinrichtung bei diesem Elektrokettenzug verhältnismässig klein, womit auch das eine horizontale Ausrichtung des aufgehängten Elektrokettenzuges gewährleistende Gegengewicht entsprechend klein ist. Eine besonders geringe Bauhöhe des Elektrokettenzuges ergibt sich, wenn das Kettenrad mit seiner Achse in einer gemeinsamen horizontalen Ebene mit der Motorwelle liegt, wobei auch die Getriebezahnräder mit ihren Achsen in dieser gemeinsamen horizontalen Ebene liegen können. Das Kettenrad ist mit Vorteil innerhalb des Bereiches des Getriebegehäuses angeordnet und dabei zweiseitig von dem Getrieberaum umschlossen. Das Kettenrad führt damit zu keiner Vergrösserung der durch die Getriebeabmessungen ohnehin gegebenen sehr geringen Bauhöhe. In einer bevorzugten Ausführungsform liegt die Rutschkupplung in der ersten Getriebestufe, womit erreicht wird, dass die Kupplung sehr klein ausgebildet werden kann,.weil das zu übertragende Drehmoment an-dieser Stelle klein ist. Die Rutschkupplung liegt innerhalb des GetriebegehÅauses und kann deshalb in das dort vorhandene ölbad eintauchen, womit die beim Ansprechen der Rutschkupplung entstehende Wärme gut abgeführt wird. Dadurch, dass zwischen der Rutschkupplung und dem Kettenrad noch mindestens eine Getriebestufe liegt, ergibt sich eine erhöhte Sicherheit dagegen, dass bei Vollast nach Ansprechen der Rutschkupplung'wegen des bei Gleitreibung gegenüber der Haftreibung verminderten Reibfaktors die Last abstürzt, weil am Kettenrad als treibendes Moment ein um den Wirkungsgrad der dazwischenliegenden Getriebestufen grösseres Drehmoment erforderlich ist. Sehr einfache konstruktive Verhältnisse ergeben sich, wenn das mit dem Abtriebsritzel in Eingriff stehende Zahnrad der ersten Getriebestufe auf der zugeordneten Getriebewelle lose gelagert und zwischen zwei drehfest mit der Getriebewelle gekuppelten Kupplungsscheiben angeordnet ist, mit denen es federnd in Axialrichtung verspannt ist. Um die Grösse des Uberlast-Drehmomentes einstellen zu können, bei dem die Rutschkupplung anspricht, kann die Getriebewelle wenigstens ein die Verspannung bewirkendes Federelement tragen, dessen Vorspannung durch Axialverschiebung der Getriebewelle bezüglich eines das Zahnrad der ersten Getriebestufe über eine Kupplungsscheibe axial abstützenden gehäusefesten Anschlages verstellbar ist. Damit diese Einstellung von aussen vorgenommen werden kann, ist es vorteilhaft, wenn die Getriebewelle von der Getriebegehäuseaussenseite her verstellbar ist. Dadurch, dass, wie erläutert, das mit dem Abtriebsritzel in Eingriff stehende Zahnrad der ersten Getriebestufe und das Kettenrad beidseitig der Motorwelle angeordnet sind und vorzugsweise mit den Achsen der übrigen Getrieberäder in einer gemeinsamen Ebene liegen, ergibt sich eine sehr flache kompakte Bauweise des Getriebes; die Raum zur Unterbringung elektrischer Anschluss- und Steuereinrichtungen etc. bietet, ohne dass dadurch die insbesondere durch den Elektromotor gegebene Bauhöhe vergrössert werden müsste. Zu diesem Zwecke kann die Anordnung derart getroffen sein, dass das Getriebegehäuse zumindest teilweise von einem in der Fortsetzung des angeflanschten. Motorlagerschildes angeordneten Gehäuseteil umschlossen ist und.i dem neben dem Getriebegehäuse vorhandenen Raum elektrische Anschluss- und Steuereinruchtungen für den Elektromotor angeordnet sind. Das Gehäuseteil kann endseitig durch eine aufgesetzte leichte Haube abgeschlossen sein, durch die gegebenenfalls auf dem Getriebegehäuse angeordnete elektrische Steuereinrichtungen für den Elektromotor abgedeckt sind. Damit ist ausser dem Getriebegehäuse und dem einfach gehaltenen Gctriebedeckel kein weiteres zusätzliches Gehäuseteil zur Aufnahme der elektrischen Anschluss- und Steuereinrichtungen erforderlich; es genügt vielmehr allenfalls die erwähnte Haube, die als einfache Blechhaube ausgebildet sein kann. In der Zeichnung sind Ausfhrungsbeispiele des Gegenstan In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Gegenstan- des der Erfindung dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 einen Elektrokettenzug gemäss der Erfindung in einer Schnittdarstellung und einer Seitenan sicht, Fig. 2 den Elektrokettenzug nach Fig. 1, geschnitten längs der Linie II-II der Fig. 1 in einer Sei tenansicht, Fig. 3 den Elektrokettenzug nach Fig. 1 in einer Ansicht des Getriebegehäuses bei abgenommenem Getriebe deckel gemäss der Linie III-III der Fig. 1 und Fig. 4 den Elektrokettenzug nach Fig. 1, geschnitten längs der Linie IV-IV der Fig. 2 in einer Drauf sicht. Der Elektrokettenzug weist ein Getriebegehäuse t auf, an dem eine Aufhängeeinrichtung in Gestalt einer Aufhängeöse 2 befestigt ist und das auf zwei Seiten ein mit der Aufhängeöse 2 in einer gemeinsamen Vertikalebene liegendes Kettenrad 4 umschliesst, welches über ein in dem Getriebegehäuse 1 angeordnetes Stirnrad-Untersetzungsgetriebe 3 angetrieben ist. Seitlich an das Getriebegehäuse 1 ist ein als Bremsmotor ausgebildeter Elektromotor 5 mittels eines an seinem abtriebsseitigen Lagerschild 6 ausgebildeten Flansches 7 angeflanscht. Die Motorwelle 8 trägt ein Abtriebsritzel 9', das innerhalb des Getriebegehäuses 1 liegt und mit einem Zahnrad 10 der ersten Getriebestufe in Eingriff steht. Sie verläuft parallel zu der Achse 11 des Kettenrades 4. Wie insbesondere aus den Fig. 2 bis 4 zu ersehen, liegt das Kettenrad 4 auf einer Seite (in Fig. 2 auf der rechten Seite) des Abtriebsritzels 9 und der Motorwelle 8, während das mit dem Abtriebsritzel 9 in Eingriff stehende Zahnrad 10 der ersten Getriebestufe auf der gegenuberlie- genden Seite des Abtriebsritzels 9 angeordnet ist und sowohl das Abtriebsritzel 9 als auch das Zahnrad 10 und das Kettenrad 4 in einer gemeinsamen Ebene liegen, die rechtwinklig zu der Motorwelle 8 verläuft und in Fig. 1 bei 11 angedeutet ist. Das Zahnrad 10 der ersten Getriebestufe ist frei drehbar auf einer Büchse. 12 gelagert, die ihrerseits drehfest und axial verschieblich auf einer ersten Getriebewelle 13 sitzt, sowie mit einem Ringflansch 14 ausgebildet ist, der sich gegen ein die Getriebewelle 13 in einer entsprechenden Lagerausnehmung des Getriebegehäuses 1 lagerndes Wälzlager 15 abstützt.-Der Ringflansch 14 trägt auf seiner dem Zahnrad 10 zugewandten Seite einen Reibbelag 16. Auf der gegenüberliegenden Seite ist auf die Getriebewelle 13 eine Kupplungsscheibe 17 ebenfalls drehfest und axial verschieblich aufgesetzt, die auch über einen Reibbelag 18 gegen das Zahnrad 10 abgestützt ist und gegen dieses durch Tellerfedern 19 angepresst wird, die endseitig an einem Ringbund der Getriebewelle 13 anliegen. Das Zahnrad 10 bildet somit mit dem Ringflansch 14 und der Kupplungsscheibe 17 eine Rutschkupplung, deren übertragbares maximales Drehmoment durch die Vorspannung der Tellerfedern19 bestimmt ist. Um diese Vorspannung verändern zu können, ist die Getriebewelle 13 bezüglich des einen gehäusefesten Anschlag für den Ringflansch 14 bildenden Wälzlagers 15 axial verstellbar. Zu diesem Zwecke ist die Getriebewelle 13 anderenends über ein älzlager j21 in einer entsprechenden Lagerausnehmung eines lösbar auf das Getriebegehäuse 1 aufgesetzten Getriebedeckels 22 gelagert, wobei die Anordnung derart getroffen ist, dass das 5iälzleger 21 über eine Druckplatte 22 und eine in eine entsprechende Gewindebohrung des Getriebedeckels 22 eingeschraubte Stellschraube 24 axial verschiebbar ist. Die Stellschraube 24 ist ersichtlich von der Getriebeaussenseite her zugängig, so dass das Uberlast-Drehmoment der Rutschkupplung bequem eingestellt werden kann. Auf der Getriebewelle 13 sitzt drehfest ein Zahnrad 25, das mit einem bei 27, 28 drehbar gelagerten Zahnrad 26 der zweiten Getriebestufe in Eingriff steht, welches seinerseits über ein drehfest mit ihm verbundenes Zahnrad 29 und ein auf die Welle 30 des Kettenrades 4.aufgekeiltes Zahnrad 31 der dritten Getriebestufe das Kettenrad 4 antreibt. Wie insbesondere aus Fig. 2, 3 zu entnehmen, liegen die Achsen der Motorwelle 8, der Getrieberäder 10, 25, 26, 29 und 31 und des Kettenrades 4 in einer gemeinsamen horizontalen Ebene, die in Fig. 2 bei 33 angedeutet ist. Damit ergibt sich eine extrem niedrige. Bauhöhe des ganzen Getriebes. An dem Getriebegehäuse 1 ist die bei 34 angedeutete Kette endseitig verankert. Sie ist sodann, was nicht weiter veranschaulicht ist, über eine den Hubhaken tragende Flasche und das Kettenrad 4 geführt. Anstelle des Kettenrades 4 kann-ohne Änderung der Gesamtkonstruktion auch eine kleine Seil- oder Bandtrommel erforderlichenfalls verwendet werden, weil nach Lösen der Schrauben 35, 36 die seitlichen Kettenführungen 37, 38 einfach abgenommen werden können, was dadurch möglich ist, dass das Getriebegehäuse 1 das Kettenrad 4lediglich auf zwei Seiten umgibt. Der Elektromotor 5 ist, wie erwähnt, ein einfacher Bremsmotor mit einem Abtriebsritzel 9 und einem Flansch 7 an seinem Lagerschild 6. Er kann in dieser Ausführungsform auch für andere Einsatzzwecke verwendet werden. Auch ist es möglich, zur Erzielung einer unterschiedlichen Hubgeschwindigkeit eiren anderen Elektromotor 5 an das Getriebegehäuse 1 anzubauen, ohne dass dadurch an dem Getriebegehäuse 1 Änderungen erforderlich würden. Dies ist in Fig. 4 veranschaulicht, wo unterhalb der Achse der Motorwelle 8 alternativ ein anders gestalteter Elektromotor 5a angedeutet ist. Die erläuterte sehr geringe Bauhöhe des Getriebes und damit auch des Getriebegehäuses 1 ermöglicht es in der insbesondere aus den Fig. 1 und 3 ersichtlichen Weise den oberhalb und unterhalb des Getriebegehäuses 1 liegenden Raum auszunutzen. Zu diesem Zwecke ist das eigentliche Getriebegehäuse 1 von einem dem Umriss des Lagerschildes 6 folgenden und dieses fortsetzenden Gehäuseteil 39 umgeben,das endseitig durch eine aufgesetzte einfache Blechhaube 40 abgeschlossen ist. Zwischen dem Getriebegehäuse 1 und dem Gehäuseteil 39 ist ein freier Raum 41 vorhanden, in den Anschlussleitungen und Steuerleitungen 42 bzw. 43 eingeführt sind, die zu dem Elektromotor 5 oder zu Sehalt- und Steuereinrichtungen führen, welche in dem Raum 41 untergebracht sind. Der sie enthaltende Geräteraum ist nach aussen hin durch die Haube 40 abgeschlossen.

Claims: Patentansprüche 1. Elektrokettenzug, dessen zwischen dem Abtriebsritzel des Elektromotors und dem dazu achsparallelen Ketten rad liegendes, gegebenenfalls eine Uberlast-Rutsch- kupplung enthaltendes Untersetzungsgetriebe in einem Getriebegehäuse angeordnet ist, das mit-dem Elektro motor zu einer eine Aufhänge- oder Befestigungsein richtung aufweisenden Baueinheit verbunden ist, da durch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (5) an einem Lagerschild (6) von aussen an das Getriebege häuse (1) angeflanscht ist, dass das Kettenrad (4) in unmittelbarer Nähe des Motorflansches (7) auf einer Seite des Abtriebsritzels (9) und das mit dem Abtriebsritzel (9) in Eingriff stehende Zahnrad (10) der ersten Getriebestufe auf der gegenüberliegenden Seite des Abtriebsritzels (9) angeordnet sind,und dass das Zahnrad (10) mit dem Abtriebsritzel (9) und das Kettenrad (4) mit ihren Achsen in einer gemein samen, rechtwinklig zu der Motorwelle (8) verlaufenden Ebene liegen. 2. Elektrokettenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, dass das Kettenrad (4) mit seiner Achse (11) in einer gemeinsamen horizontalen Ebene (33) mit der Motorwelle (8) liegt. 3. Elektrokettenzug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich net, dass auch die Getriebezahnräder (10, 25, 26, 29, 31) mit ihren Achsen in der gemeinsamen horizontalen Ebene (11) liegen. 4. Elektrokettenzug nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kettenrad (4) innerhalb des Bereiches des Getriebegehäuses (1) angeordnet und zweiseitig von dem Getrieberaum um schlossen ist. 5. Elektrokettenzug nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rutsch kupplung (10, 14, 17) in der ersten Getriebestufe liegt. 6. Elektrokettenzug nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, dass das mit dem Abtriebsritzel (9) in Eingriff stehende Zahnrad (10J der ersten Getriebe stufe auf der zugeordneten Getriebewelle (13) lose gelagert und zwischen zwei drehfest mit der Getriebe welle (13) gekuppelten Kupplungsscheiben (14, 17) angeordnet ist, mit denen es federnd in Axial richtung verspannt ist. 7. Elektrokettenzug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich net, dass die Getriebewelle (13) wenigstens ein die Verspannung bewirkendes Federelement (19) trägt, dessen Vorspannung durch Axialverschiebung der Getriebewelle (13) bezüglich eines das Zahnrad (10) über eine Kupplungs scheibe (14) axial abstützenden gehäusefesten Anschlages verstellbar ist. 8. Elektrokettenzug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich net, dass die Getriebewelle (13) von der Getriebegehäuse aussenseite her verstellbar ist. 9. Elektrokettenzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebegehäuse (1) zu mindest teilweise von einem in der Fortsetzung des an geflanschten Motorlagerschildes (6) angeordneten Gehäuse teil (39) umschlossen ist und in dem neben dem Getriebe gehäuse (1) vorhandenen Raum (41) elektrische Anschluss und Steuereinrichtungen (42, 43) für den Elektro motor (5) angeordnet sind. 10. Elektrokettenzug nach Anspruch 9, dadurch gekenn zeichnet, dass der Gehäuseteil (39) endseitig durch eine aufgesetzte leichte.Haube (40) abgeschlossen ist, durch die gegebenenfalls auf dem Getriebege häuse (1) angeordnete elektrische Steuereinrichtungen (44) für den Elektromotor (5) abgedeckt sind. 11. Elektrokettenzug nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ketten führungen (37, 38) austauschbar in das Getriebege häuse (1) eingesetzt sind.

Inventors: HORNIKEL, EUGEN, ING.(GRAD.), RAPP, RUDOLF, ING.(GRAD.), STIEGLER, HELMUT, DIPL.-ING.
Applicants: R. STAHL GMBH & CO. ELEKTROZUGWERK
Application year: 1982
Main classification: B66D3
IPC codes: B66D3