FREE PISTON INTERNAL-COMBUSTION ENGINE WITH AN INDEPENDENTLY DRIVEN CAM

Abstract: The engine comprises one or more units having a pair of pistons on a common shaft connecting two opposed cylinders and driving the permanent-magnet moving part of a linear alternator. The shaft carries two robust pegs engaging the rim of a cam driven by an independent eccentric motor. The cam rotates substantially in synchronism with the engine so that the pegs are in virtual contact with it and no energy loss is implied. The contact becomes positive if the piston rod overruns or if one cylinder misfiring fails to initiate compression in the other. The engine can be started by means of the independent motor without recourse to compressed air or use of the linear alternator as a starter motor.

Description: MOTEUR A COMBUSTION INTERNE A PISTONS LIBRES, AVEC CAME A COMMANDE INDEPENDANTE La présente invention a pour object un moteur à combustion interne à pistons libres, spécialement pour l'actionnement d'un alternateur linéaire, comprenant au moins une paire de cylindres opposes dont les pistons sont reliés réciproquement par une tige reliée dans un point intermédiaire à l'élément mobile d'un alternateur linéaire ou deux autre moyen d'utilisation de l'énergie produite. On sait que, particulièrement dans l'emploi pour l'actionnement de générateurs électriques, les moteurs à combustion interne du type bielle-manivelle se révèlent peu satisfaisants tant par leur rendement relativement bas que par la production de gaz nuisibles à laquelle ils donnent lieu. Leur remplacement par turbines à gaz est possible seulement en cas de puissances très grandes, en raison des coûts de ces turbines et des problèmes technologiques qu'elles entraînent. Pour des applications de puissance moyenne ont été proposés les moteurs dits à pistons libres. Dans ces moteurs, étant donné l'absence des contraintes déterminées par les embiellages, c'est essentiellement l'inertie des parties mobiles qui retarde le déplacement du piston immédiatement après le commencement de la combustion, en assurant ainsi la disponibilité d'un temps suffisant pour la vaporisation, le mélange et la combustion dans la chambre du cylindre, tandis que la poussée. correspondante aux hautes pressions qui se produisent dans cette phase, au lieu d'être contrariée par l'embiellage, est accumulée sous forme d'énergie cinétique et elle est utilisée par la suite dans le cycle. Dans ces moteurs donc, en plus des simplifications con st ru- ctives et de la réduction des pertes mécaniques, inhérentes directement à la suppression des embiellages, on obtient aussi des conditions plus favorables pour la transformation de l'énergie, avec-la conséquence d'une augmentation du rendement et d'une réduction des pertes thermiques, de la température des gaz d'échappement et du contenu dans ces derniers de substances polluantes et particulier rement d'oxydes d t azote. Cependant, les moteurs à pistons libres entrainent à leur tour des graves problèmes qui n'ont pas encore été résolus completement; parmi ces problèmes, les plus graves concernent l'apport dgénergie pour effectuer la course de compression, la synchronisation du mouvement des différents pistons et la limitation de la course de ces dernier. ,-ll;,lémes ceux-ci qui dans les moteurs traditionnels sont résolus par la présence des embiellages connectés à un arbre moteur muni d'un volant, tandis que dans les moteurs à pistons libres il n'y a pas de parties correspondantes. Pour l'exécution de la course de compression il a été proposé (Jarret) d'opposer aux pistons des ressorts hydrauliques, qui cependant entraînent des difficultés constructives et des pertes de rendement et donnent lieu à des pertes de liquide; le problème particulier est ré- solu, pendant le fonctionnement normal (Allais), par une disposition à cylindres opposés, mais cette solution se révèle inefficace en cas d'absence de la combustion, si elle n'est pas intégrée par d'autres moyens, qui jusqu'à présent ont été constitué par des systèmes d'engrenages ou par des embiellages, qu'il parait à propos d'éviter. Aucune solution efficace ne faisant pas usage d'embiellages ou engrenages n'a été proposée jusqu'à maintenant pour assurer la limitation de la course des pistons à une valeur prédéterminée, ni pour assurer le synchronisme dans le mouvement des pistons dans un moteurs comprenant plusieurs unités. La présente invention à pour but de réaliser un moteur à pistons libres approprié pour être couplé à un générateur avec alternateur linéaire, qui soit complètement dépourvu d'embiellages et engrenages destinés à transmettre l'énergie mécanique produite, et dans lequel cependant soient assurées l'exécution de la course de comprend sion même en cas de manque dXune combustion, lgexécution par les pistons d'une course s'étendant entre des limites préfixées avec précision, et la possibilité, en cas de moteurs à plusieurs unités, d'une synchronisation facile. Ce but est atteint, suivant l'invention, par le fait qu'un moteur du type considéré comprend au moins une came actionnée par un moteur indépendant, dune façon substantiellement synchrone avec les déplacements de la tige des pistons, et s'engageant avec des moyens de pous- soir reliés à la tige des pistons, de sorte à ne pas don- ner lieu à une transmission substantielle dlénergie pendant le fonctionnement normal, mais à limiter la course des pistons et à transférer à ces derniers l'énergie nées¯ saire pour la compression en cas de fonctionnement angor. mal du moteur à pistons libres. Grâce à cette disposition, la tige de l'unité, et par conséquant les pistons relatifs, sont obligés à se déplacer dans les limites et selon la loi du mouvement préétablis par la came actionnée par son propre moteur indépendant. Avec un projet approprié du profil de la came et en réglant d'une manière adéquate sa vitesse d'actionnement, on a la possibilité de faire en sorte que, pendant le fonctionnement normal, la loi du movement imposée par la came coïncide avec le mouvement spontané de l'unité à pistons libres, de sorte qu'aucun transfert dl8nergie nta lieu entre la came (et par conséquent son moteur indépendant) et le poussoir (et par conséquent le'moteur à pistons libres). Cependant, la présence de la came empêche positivement que, à cause d 'une anomalie quelconque du fonctionnement, les pistons libres puissent dépasser les limites de course qui lui ont été assignées, et, en cas d'une omission accidentelle d'une ou plusieurs combustions, la came intervient en entraînant, par le poussoir, la tige de l'unité et en faisant ainsi accomplir la course de compression qui autrement n'aurait pas pu avoir lieu. En outre, en cas de moteurs ayant plusieurs unités, il suffit d'établir une synchronisation entre les cames respectives, pour obtenir la synchronisation complète des différentes unités. Grâce à la réalisation d'une loi favorable du mouve ment des pistons et à l'élimination de tout embiellage ou engrenage de puissance, ainsi que d'autres organes, tels que les ressorts hydrauliques, un moteur à pistons libres selon l'invention donne un rendement global beaux coup plus grand que celui des moteurs à pistons traditionnels et même quelque peu supérieur à celui des turbines de la même puissance; une forte économie est aussi réale¯ sable dans la consommation de l'huile lubrifiante, tandis que les caractéristiques de pollution réduite des moteurs à pistons libres peuvent être exploitées de la façon la plus favorable. Enfin, la came avec moteur indépendant peut être utilisée pour le démarrage du moteur, si on l'estime à propos, comme alternative aux systèmes à air comprimé ou à l'utilisation temporaire, comme moteur, de 1 'alternateur linéaire, systemes connus à présent pour les moteurs à pistons libres. L'invention concerne aussi des dispositions parti culières pour un moteur du type indiqué, et en particulier un support magnétique pour l'élimination de la charge appliquée sur les parois des cylindres, dans les grands moteurs, à cause du poids des parties mobiles; et des dispositions pour un fonctionnement correct dans les moteurs avec alimentation à poussier de charbon ou autre combustible solide. Les caractéristiques et avantages indiqués et autres de l'object de l'invention résulteront plus clairement de la suivante description de quelques formes de réalisa .tion, indiquées à titre d'exemples non limitatifs, repré¯ sentées très schématiquement dans les dessins annéxés, dans lesquels: : Fig. 1 montre, en vue de dessous, le schéma d'une unité de moteur à pistons libres avec came a commande indépendante, selon l'invention; Fig. 2 montre une vue latérale de l'unité de moteur selon la figure I; Figs. 3 et 4 montrent, d'une façon similaire aux figures 1 et 2, un moteur comprenant deux. unités opposées avec une came unique à commande indépendante; Figs. 5 et 6 montrent, dgune façon similiaire aux figures 3 et 4, un moteur avec support magnétique des tiges des unités; Figs. 7 et 8 montrent en section des détails des cylindres d'un moteur selon les figures 3 et 4, ou 5 et 6, destiné à fonctionner à poussier de charbon ou autre combustible solide; Fig. 9 montre la composition d'un ensemble i la production d'énergie électrique, utilisant le moteur selon l'invention. Pour simplicité et clarté de représentation, dans toutes les figures on a omis les parties de service auxiliaires, telles que les lumières, les soupapes, les injecteurs, les moyens de lavage, refroidissement et lubrification, et ainsi de suite, parties celles-ci qui appartien- nent à la technique connue et ne demandent pas d'être modifiées pour l'application de l'invention. L 'unité représentée dans la figure 1 comprend deux cylindres opposés 1 et 2, dans lesquels sont disposés les pistons, 3 et 4 respectivement, reliés rigidement l'un l'autre par une tige 5 laquelle, dans un point intermédiaire, supporte le moyen- d'utilisation, dans ce cas l'inducteur 6; par exemple à aimant permanent, d'un alternateur linéaire 7. Ces parties forment un moteur à pistons libres avec générateur électrique, d'un type qui par lui-même a déjà été proposé par le même demandeur, dans lequel la course de compression de chaque cylindre est activée par la détente dans le cylindre opposé, de sorte que dans le fonctionnement normal il n'est pas nécessaire dZemployer des moyens auxiliaires pour activer la compression, tandis que les limites de course sont imposées (mais d'une façon non rigide) par la résistance à la compression du mélange destiné à -donner lieu à la combustion successive. Cependant, ces deux effets manquent dans certains cas d'irrégularité de fonctionnement, et pour remédier à cet inconvénient, selon l'invention, est prévue une came 11, portée et actionnée par un moteur excentrique indépendant 9, et s'engageant avec un poussoir solidaire de la tige 5 de l'unité. Ce poussoir peut être constitué par une paire de chevilles robustes 8, éventuellement avec des rouleaux, ou par une gorge de la tige 5 ou autre moyen équivalent; la came est illustrée comme ayant un profil circulaire, mais il est entendu que son profil peut être préétabli d'une façon appropriée pour le meilleur fonctionnement du moteur à pistons libres. Le moteur indépendant 9 est contrôlé d'une façon telle que la rotation de la came 11 soit substantiellement syn- chrone avec le fonctionnement du moteur à pistons libres, de sorte que dans le fonctionnement normal l'engagement entre la came il et le poussoir 8 est seulement virtuel et n'implique aucune résistance ni transmission dlénergie. Cependant, si la tige 5 tend à ne pas s'arrêter à la limite de course préétablie, le contact entre le poussoir et la came devient actif et la course de la tige 5, avec les pistons 3 et 4, est limitée positivement. D'une façon similaire, si l'un des cylindres omit une combustion et par conséquent n'est pas à même d'activer la compression dans le cylindre opposé, le poussoir 8 entre en coopéra. tion active avec la came 11, et le moteur indépendant 9 de cette dernière fournit l'énergie nécessaire pour effectuer la compression, en évitant ainsi L'arrêt du moteur à pistons libres. De la même façon, le démarrage du moteur à pistons libres peut être effectué par le moteur indépendant 9 quand on ne désire pas d'avoir recours à des systèmes à air comprimé ou de se servir de l'alternateur linéaire comme moteur de démarrage, comme il est d'usage pour les moteurs à pistons libres. De préférence, le contrôle du moteur indépendant 9 est effectué de telle façon que la came 11 tend à une légère avance par rapport au mouvement du poussoir 8,en évitant ainsi tout obstacle, en conditions normales, au déplacement de la tige 5 et, par conséquent, au fonction¯ nement du moteur à pistons libres. Des moyens appropriés, non représentés, empêchent la rotation de la tige 5 sur elIemeAme pour maintenir le poussoir 8 dans la position correcte de coopération avec la came 11. ta came 11 est pourvue d'une masse d'équilibrage 10. Cette masse peut être modifiée par rapport a ce qui est nécessaire pour l'équilibrage.de la came elle-même, dans le but de réaliser un équilibrage partiel de l'unité de moteur à piston libre, qui par elle-mame ntest pas équilibrée. Le moteur indépendant 9 doit être d'un type capable de fournir un couple plus grand en cas de nécessité, sans modifier d'une manière appréciable sa propre vitesse. Il peut s'agir donc dXun¯moteur à excitation en dériva- tion, d'un métamoteur ou d'un moteur éléctrique muni d'un dispositif électronique de contrôle approprié. Des moyens appropriés peuvent être employés pour déconnecter l'alter- nateur linéaire dans les périodes dans lesquelles le moteur indépendant 9 doit faire face aux manques fonctionnelles du moteur a pistons libres, de façon telle à limiter la charge appliquée au moteur indépendant. tes figures 3 et 4 montrent une disposition de deux unités similaires de celle représentée dans les figures 1 et 2, qui en elle-même est équilibrée et demande une seule came pour le service des deux unités, en établissant en outre un synchronisme rigide entre elles. Les deux unités, dont celle de droite est indiquée par les même références de l'unité décrite ci-avant, et celle de gauche est indiquée par des références correspondantes pourvues d'un apex, sont disposées symétriquement, avec les pistons 3 et 3 opposés l'un l'autre dans un seul cylindre central 1g; la came 12 (qui dans ce cas ne peut pas être circulaire mais doit etre substantiellement elliptique ou ovale) a au moins un axe de symétrie et coopère avec les deux poussoirs 8 et 8' des tiges 5 et 5'. Dans ce cas, soit le moteur à pistons libres, soit la came, sont en eux-même équilibrés tant statiquement que dynamiquement et ne demandent aucune masse d'équilibrage. Pour symétrie de construction et d'actionnement, une seconde came 12 ',ayant un propre moteur indëpendant 9' ou reliée cinématiquement à la première came 12, peut être disposée comme représenté dans la figure 4. I1 est clair que, en choisissant d'une manière ap propriée le profil de la came lt ou 12, on peut préétablir pour les pistons la course la plus indiquée pour les dif- férents effets fonctionnels, et, si on le désire, on peut aussi influencer la loi du mouvement des pistons afin de régler quelques phases, spécialement celles de combustion et de détente. Dans ce même but, au lieu ou en plus du choix approprié du profil de la came, on peut prévoir un actionnement de cette dernière à vitesse variable par le moteur indépendant 9, soumis à un contrôle électronique approprié et/ou à des interruptions périodiques de l'alimentation. En employant des circuits in tégrés on peut aussi réaliser-un contrôle' pouvant varier en fonction des conditions de fonctionnement, par exemple en fonction de la charge imposée aux alternateurs linéaires. Comme on le comprend de ce qui précède, la charge appliquée à la came par les poussoirs5 en cas de graves troubles, peut devenir très élevée, et cela en correspon- dance des points de distance maximale et minimale de la came de son centre. Dans le but d'éviter une contruction massive et lourde de la came afin de pourvoir à des nécessités qui ne peuvent se présenter que rarement, il est possible d'installer, comme représenté dans la figure 3, des moyens cl'appui 30 à l'intérieur de la came, et 31 à l'extérieur de celle-ci, disposés de sorte à être effleurés par la came pendant sa rotation normale; en cas d'une forte surcharge la came subit une légère décor¯ mation élastique et s'appuie contre lesdits moyens 30 et 31, ainsi déchargeant I' excès de contrainte reçue. Les moyens d'appui 30 et 31 peuvent être à rouleaux, ou bien aussi ils peuvent être fixes, en acceptant dans ce cas l'effet de freinage qu'ils exercent sur la came quand celle-ci les touche; ce qui n'apparat pas grave en considération de la fréquence très basse de cet événement. Comme alternative, on pourrait aussi installer des butées de limitation de la course agissant sur les poussoirs 8, 8 des tiges 5 et 5'. Grâce à ces mesures les cames peuvent être projetées en vue de leur charge normale modérée et non de la charge maximale prévisible dans des cas exceptionnels, comme par exemple la rupture des segments d'un piston ou semblables. Ainsi. les cames peuvent être de construction légère, par exemple en tôle nervurée. -Le moteur selon l'invention ayant déjà par lui-même un rendement et une puissance spécifique élevés, il est possible de réaliser selon l'invention des moteurs de poids et d'encombrement globaux réduits par rapport aux moteurs normaux de la même puissance, ce qui, comme on le sait, a une importance particulière pour l'industrie. Puisque un moteur à piston libres demande générale ment d'être installé avec les cylindres en position au moins approximativement horizontale, le poids des pistons, de la tige et de 1 'inducteur de l'alternateur linéaire repose sur un côté de la paroi des cylindres, ce qui pourrait produire des inconvénients, spécialement dans les moteurs de grands dimensions. Afin d'éviter ce phénomène, l'invention prévoit de supporter magnétiquement les parties mobiles, comme représenté dans la figure 6. Les tiges 5 et 58 sont munies, dans ce cas, de glissières 13, 14, 131, 14' coulissantes au dessus de supports 15, 1t, 15', 16l; tant les glissières que les supports sont aimantés d'une façon permanente en sorte que les respectifs pôles homonymes soient disposés l'un en face de l'autre et se repoussent. Par un projet approprié de ces parties on peut compenser, exactement ou tout au moins app roximati- vement, le poids des parties mobiles, et les soutenir sans introduir des frottements. La disposition se révèle particulièrement convenable quand on emploie des alterna¯ teurs linéaires ayant plusieurs inducteurs et induits, comme représenté dans les figures 5 et 6, dans le but d'obtenir de la part des alternateurs un courant ayant un comportement plus proche du comportement sinusoidal. L'invention peut être appliquée à moteurs a pistons libres tant à carburation qu'à injection de combustible liquide ou gazeux et avec allumage à étincelle ou à compression. Cependant, l'invention se prête aussi avantageuse¯ ment à la réalisation de moteurs adiabatiques avec ali- mentation par poussier de charbon ou autre combustible solide. Dans ce cas on doit avoir recours à des dispositions particulières soit pour obtenir l'adiabaticité du moteur, soit pour favoriser l'élimination des cendres dérivant de la combustion. tes figures 7 et 8 montrent de telles dispositions respectivement pour un cylindre 17 à pistons opposés (correspondant au cylindre ji des figures précédentes) et pour un cylindre d'extrémité 18. Par 19 sont indiqués les orifices respectifs d'entrée de l'air et par 20 sont indiqués les orifices d'échappe- ment, qui traversent les parois des cylindres 17 et 18 et leurs revêtements intérieurs 2 et 22 en matière céramique; par 23 est indiqué l'injecteur de poussier de charbon et les traits interrompus mixtes indiquent la trajectoire du flux d'air de l'orifice d'entrée 19 à l'orifice d'échappement 20. A' proximité de ce dernier est disposée une électrode 24 qui, dès que la combustion a eu lieu, est alimentée avec une haute tension électrique, de façon à exercer une forte attraction électrostatique sur les cendres produites par la combustion, qui sont attirées vers l'orifice d'échappement pour être ensuite expulsées par le courant clair de lavage. De préference, lBélectrode 24 est ensuite mise à la masse afin d'éviter des phénomènes d'attraction électrostatique sur le pous sier de combustible injecté, qui en pourraient compromettre la distribution uniforme dans le cylindre pour la combustion. Si le courant produit par les alternateurs linéaires, lequel en régie générale n'a pas un comportement sinuso'idal satisfaisant, ne peut pas être utilisé tel quel, comme représenté dans la figure 9 il peut être envoyé du génie rateur 25 actionné par le moteur selon l'invention à à un groupe redresseur 26 et puis à un moteur à courant continu 27 couplé à un volant 28, en aval duquel l'énergie produite peut être utilisée d'une façon directe ou indirecte quelconque, par exemple en entraînant un alternateur 29 capable de fournir un courant sinusoidal, ou un métagéné rateur destiné à alimenter des métamoteurs de traction, et ainsi de suite. Le volant 28 pourvoit à l'uniformation du couple, même en cas de manque de quelques combustions dans les cylindres. En outre, le volant peut porter des palettes de ventilation appropriées pour le refroidisse- ment de l'alternateur linéaire o d'autres parties. Bien qu'on ait considéré le cas typique dans lequel le moteur à pistons libres entraîne un alternateur linéaire pour produire de l'énergie électrique, il est clair que le moteur selon l'invention peut être utilisé aussi pour produire directement de l'énergie mécanique, spécialement si cette énergie sert sous forme alternative, comme par exemple pour compresseurs, pompes et semblables.

Claims: REVENDICATIONS j.- Moteur à combustion interne à pistons libres, spécialement pour lactionnement d'un alternateur linéaire, comprenant au moins une paire de cylindres opposés (t, Z) dont les pistons (3, 4) sont reliés réciproquement par une tige (5) reliée dans un point intermédiaire à l'élément mobile (6) d'un alternateur linéaire (7) ou d'un autre moyen d'utilisation de l'énergie produite, caractérisé en ce qu'il comprend au moins une came (11, 12), actionnée par un moteur indépendant (9), dlune façon substantiellement synchrone avec les déplacements de la tige (5) des pistons (3, 4), et s'engageant avec des moyens de poussoir (8) reliés à la tige (5) des pistons (3, 4), de sorte à ne pas donner lieu à une transmission substan- tielle d'énergie pendant le fonctionnement normal, mais à limiter la course des pistons (3, 4) et à transférer à ces derniers lténelgie nécessaire pour la compression en cas de fonctionnement anormal du moteur à pistons libres. 2.- Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend au moins deux unités opposées l'une autre comprenant chacune deux pistons (3, 4; 3', 4') opposés reliés l'un l'autre par une tige commune (5; 5'), la came (12) actionnée par un moteur indépendant (9) étant disposée pour s'engager avec des moyens de poussoir (8; 8') disposés sur les tiges (5; 5') des deux unités de sorte à les servir toutes le deux et à établir entre elles une synchronisation précise. 3.- Moteur selon la revendication 1 et éventuellement 2, caractérisé en ce qutil comprend plusieurs unités formées chacune par deux pistons opposés (3, 4; 3', 4'; ...), reliés l'un l'autre par une tige commune (5; 5'; ...) > et plusieurs cames (12; ...) avec moteur indépendant (9; ...) qui coopèrent avec des moyens de poussoir (8; 8'; ...) portés par ces tiges (5; 5'; ...), la synchronisation entre les différentes unités du moteur étant réalisée moyennant la synchronisation des respectives cames (12; ...) avec moteur indépendant (9; ...). 4.- Moteur selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que la came (11 > 12) à moteur indépendant (9) est profilée de sorte à suivre substantiellement le mouvement des poussoirs (8, 8') pen dant la plupart du cycle, en entrant en coopération avec eux dans des périodes déterminées afin de modifier favorablement la loi de mouvement du moteur à pistons libres. 5.- Moteur selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que la came (il > 12) est mise en mouvement non uniforme par son propre moteur indépendant (9), afin de modifier favorablement la loi de mouvement du moteur à pistons libres. 6.- Moteur selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système comprenant la came (11, 12), les poussoirs respectifs (8, 81) et le moteur indépendant (9) est prévu pour pourvoir aussi à l'opération de démarrage du moteur à pistons libres. 7.- Moteur selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce qutil comprend des moyens d'appui (30, 31) disposés de sorte à être effleurés par la came (12) pendant sa rotation normale et à offrir à celle-ci un appui en cas de contrainte excessive appli- quée à la came (riz) par les poussoirs (8, 8'). 8.- Moteur selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que les tiges (5; 5') des pistons (3, 4; 3' > 4'), disposées dans une position substantiellement horizontale, sont reliées a des glissières (13, 14; 13', 14') coulissant au dessus de supports (15, 16; 15-'; lu'), lesdites glissières et lesdits supports étant aimantés avec les pôles homonymes disposés l'un en face de l'autre pour supporter, par répulsion magnétique, tout ou une partie au poids des tiges (5, 5'), des pistons respectifs (3, 4, 3 ', 4') et des inducteurs (6, 6') des alternateurs linéaires (7, 7') -ou des autres moyens d'utilisation de l'énergie. 9.- Moteur selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que, quand il constitue un moteur adiabatique avec alimentation par poussier d'un combustible solide, les cylindres (17, 18) sont -revêtus intérieurement avec une matière céramique (21, 22), avec une électrode (24) installée à proximité de l'orifice d'échappement (20), ladite électrode (24) étant disposee pour être connectée à une tension électrique élevée après la combustion afin d'attirer les cendres vers l'orifice d'échappement (20), et pour être mise à la masse au moins pendant l'injection du poussier de combustible solide. 10.- Moteur selon une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif électronique de contrôle pour régler l'action de la ou des cames (I, 12) à moteur indépendant (9) d' une manière différentielle en fonction des conditions momentanées d'exercice du moteur.

Inventors: ALLAIS, EGIDIO
Applicants: ALLAIS, EGIDIO
Application year: 1982
Main classification: F02B71
IPC codes: F02B75, F02B71