HULL SUSPENSION FOR A LAND VEHICLE

Abstract: 1. Land vehicle comprising wheels (6, 7, 8) which particularly define the direction of travelling of the vehicle, and a shell (1) elastically coupled, via a suspension device comprising elastic elements (2, 3) to a rigid chassis (5), to which the wheels (6, 7, 8) are connected, characterized by the fact that the suspension device comprises two main elastic elements (2, 3) situated on both sides of the center of gravity (4) of the shell (1), on a horizontal axis traversing this point and perpendicular to the direction of travelling of the vehicle, and a third elastic element (9), also coupled between the shell (1) and the chassis (5).

Description: Véhicule terrestre à coque suspendue. On sait que la suspension élastique des véhicules terrestres est généralement assurée par quatre éléments élastiques principaux (ressorts) montés en parallèle avec quatre amortisseurs disposés entre une ou plusieurs structures porteuses des roues et une seconde structure accueillant la charge, Cette disposition pré sente l'inconvénient d'entraîner une fréquence propre de tangage généralement supérieure à la fréquence propre de suspension verticale. Le confort s'en trouve affecté, les variations d'accélération dues au mouvement de tangage étant généralement les plus importantes et les plus désagréables pour les passagers du véhicule. La présente invention entend pallier cet inconvénient en proposant, dans un tel véhicule, un nouveau dispositif de suspension mettant en oeuvre seulement deux ressorts principaux. Elle est principalement applicable à un véhicule, de préférence à deux places, dans lequel les variations de charges ne modifient pas (ou peu) la position du centre de gravité de l'ensemble suspendu du véhicule. A cet effet, elle a donc pour objet un véhicule terrestre comportant des roues définissant notamment la direction de déplacement du véhicule et une coque élastiquement attelée auxdites roues par un dispositif de suspension. Selon l'une des caractéristiques principales de l'invention, lesdites roues sont solidaires d'un châssis rigide tandis que le dispositif susdit de suspension est constitué par deux éléments -éla-stiques principaux situés de part et d'autre du centre de gravité de ladite coque sur un axe horizontal perpendiculaire audit dép lace- ment et passant par ledit centre de gravité et attelés à ladite coque et audit châssis et par un troisième element élastique également attelé entre ladite coque et ledit châssis. En outre, les éléments élastiques principaux possè dent une raideur dans le sens vertical nettement inférieure à leur raideur dans les sens horizontaux. Dans une réalisation préférée, les organes élas tiques principaux seront constitués par des ressorts auto-amortisseurs à compression hydrostatique d'élastomère. Enfin, une application intéressante des dispositifs de l'invention concerne un véhicule dont la coque est pourvue par exemple de deux singes frontaux, le centre de gravité de chacun d'eux étant, en charge, situé sensiblement sur l'axe horizontal susdit. L'invention sera mieux comprise au cours de la description donnée ci-après à titre d'exemple purement indicatif et non limitatif qui permettra d'en dégager les avantages et les caractéristiques secondaires. Il sera fait référence au dessin annexé qui représente schématiquement un véhicule conforme à l'invention. Ainsi en se reportant à cette figure on voit que l'onze réalisé l'invention en fixant, sur la coque 1 qui porte les passagers et la source d'énergie, deux organes élastiques identiques 2 et 3, de part et d'autre du centre de gravité 4 de cette coque, sur un axe horizontal perpendiculaire à la direction de déplacement du véhicule; les deux organes 2 et 3 prennent appui sur un châssis rigide 5 qui rend solidaires les trois roues 6, 7 et 8, en l'occurrence,deux roues motrices latérales 6 et 7 à mouvement programmé et une roue librement orientable 8. A l'avant du véhicule, un troisième organe élastique 9 à faible réa ce tion maintient la position de la coque 1 par rapport au châssis rigide 5 sans supporter de charge statique appréciable, ce troisième organe 9 se déformant facilement sous l'action des mouvements du châssis dus aux aspérités de la route. Avec de telles dispositions, la position angulaire de la coque par rapport au châssis n'est modifiée, ni par les accélérations positives ou négatives du véhicule, ni par l'action des forces centrifuges dues aux virages. Dans le premier cas, les couples des roues sont uniquement appliqués au châssis non suspendu, et la composante horizontale des forces d'inertie se trouve dans le plan horizontal passant par les deux principaux ressorts. Dans le second cas, la force horizontale appliquée au centre de gravité est également transmise directement à la partie centrale des deux ressorts principaux, ces derniers n'étant pas déformés verticalement. Les deux organes élastiques principaux 2 et 3 peuvent avantageusement être des ressorts auto-amortisseurs à compression hydrostatique d'élastomère, dont la réaction élastique unitaire verticale permet d'obtenir la fréquence de 1 d 2 hertz désirable, alors que les réactions élastiques unitaires suivant les directions longitudinale et transversale sont 3 à 8 fois plus élevées que la réaction élastique unitaire verticale. De tels ressorts sont décrits dans le brevet français na 76 12 146. Dans une variante de l'invention non représentée, les deux organes élastiques principaux peuvent être constitués par des ressorts à boudin, la coque étant maintenue longitudinalement et transversalement par rapport au châssis au moyen d'une pièce à grande raideur élastique (par exemple une coulisse verticale) permettant des débattements verticaux libres à l'encontre du ressort. Un amortisseur classique est alors disposé en parallèle au ressort entre le châssis et la coque. Le troisième organe élastique 9 doit etre un ressort-amortisseur à faible réaction, par exemple un simple dispositif à compression et torsion de caoutchouc, puisqu'il ne supporte pratiquement aucune charge permanente susceptible d'entrainer le fluage du caoutchouc. Le châssis rigide qui rend solidaires les roues du véhicule peut etre constitué par un cadre trapézoidal en tube d'acier cylindrique soudé; si le véhicule ne comporte que trois roues, les efforts de torsion sont seulement ceux résultant des couples appliqués par les roues, ce qui permet une réalisation très légère. La coque suspendue peut être en matériau plastique, même très déformable,car sa rigidité n'est pas nécessaire au positionnement correct des roues. De préférence, les sièges doivent être disposés de manière que le centre de gravité de chaque passager se trouve sensiblement sur l'axe transversal qui joint les deux ressorts principaux. L'ensemble de ces dispositions permet d'obtenir par des moyens plus réduits que sur les véhicules habituels, une très bonne stabilité de la partie suspendue en même temps qu'une basse fréquence de tangage. Elles permettent également d'obtenir une améliore¯ tion du confort ainsi qu'une réduction de poids et par conséquent de prix du véhicule, la réduction de poids résultant principalement de la suppression des efforts de torsion et de la réduction de la quantité d'énergie mécanique emmagasinée dans les ressorts. L'invention n'est pas limitée à la description qui vient d'en oestre donnée mais couvre au contraire toutes les variantes qui pourraient lui être apportées sans sortir de son cadre ni de son esprit. Ainsi le véhicule peut etre équipé de quatre roues dont deux motrices et deux librement orientables, et le troisième ressort peut être disposé à l'arrière ou plus généralement n'importe où entre la coque 1 et le châssis 5. L'invention trouve une application intéressante dans le domaine de la construction automobile.

Claims: REVENDICATIONS 1. Véhicule terrestre comportant des roues (6, 7, 8) définissant notamment la direction de déplacement du véhicule et une coque (1) élastiquement attelée auxdites roues par un dispositif de suspension caractérisé en ce que lesdites roues (6, 7, 8) sont solidaires d'un châssis rigide (5) et en ce que le dispositif susdit de suspension est constitué par deux éléments élastiques (2, 3) principaux situés de part et d'autre du centre de gravité (4) de ladite coque (1) sur un axe horizontal perpendiculaire audit déplacement et passant par ledit centre de gravité (4) et attelés à ladite coque (1) et audit châssis (5) et par un troisième élément (9) élastique également attelé entre ladite coque (1) et ledit châssis (5). 2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que les éléments élastiques principaux (2, 3) possèdent une raideur dans le sens vertical nettement inférieure a leur raideur dans les sens horizontaux. 3. Véhicule selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que les organes élastiques (2, 3), susdits sont associés a un amortisseur. 4. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les organes élastiques principaux (2, 3), sont constitués par des ressorts auto-amortisseurs a compression hydrostatique d'élastomère. 5. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la coque (1) est pourvue de sièges dont le centre de gravité en charge est situé sensiblement sur l'axe horizontal susdit.

Inventors: JARRET, JACQUES, JARRET, JEAN
Applicants: JARRET RESSORTS AUTO
Application year: 1981
Main classification: B62D21
IPC codes: B62D31, B62D21, B62D33, B62D61, B60G99