BOGIE FOR RAIL VEHICLES

Abstract: 1. A bogie for rail vehicles, in particular for high speeds, essentially comprising a lower guide frame (1) which is designed to be torsionable and which joins the bearings (7) of sets (2) of wheels, springs (5) which are disposed above the said bearings (7) and on which the vehicle body is supported so as to be pivotable about a vertical axis with the interposition of supporting members (16) connected by an upper swivel frame (6), elements for transmitting longitudinal and transverse forces being arranged between the guide frame (1) and the swivel frame (6), characterized in that in order to guide the wheel set (2), holding means (4) are secured to the guide frame (1), two arms (4a) of these holding means (4) embracing the wheels (3) in the manner of forks, the two arms (4a) of each holding means (4) are designed to receive bearings (7) for a support part (8) which is rigid with the wheel and which extends longitudinally only in accordance with the distance between the said bearings (7), each bearing (7) is supported against the swivel frame (6) by way of a spring (5) provided in its vertical axis, and the fork-like holding means (4) is connected to the guide frame (1) by way of a forkhead (4b) joining the two arms (4a) thereof while a resilient connexion element (11), for example a rubber sleeve, is interposed.

Description: Drehgestell für Schienenfahrzeuge Die Erfindung betrifft ein Drehgestell für Schienenfahr zeuge, insbesondere für hohe Geschwindigkeiten1 im wesentlichen bestehend aus einem unteren verwindungsfähig gestalteten, die Lager von Radsätzen verbindenden Führungsrahmen, oberhalb dieser Lager angeordneten Federn, auf denen der Fahrzeugaufbau unter Zwischenschaltung von durch einen oberen Schwenkrahmen verbundenen Tragkörpern um eine vertikale Achse drehbar abgestützt ist, wobei zwischen dem Führungsrahmen und dem Schwenkrahmen Elemente zur Übertragung von Längs- und Querkräften angeordnet sind. Bei einem bekannten Drehgestell (DE-OS 23 61 734) mit den vorgenannten Merkmalen sind die durch den unteren Führungsrahmen verbundenen Lager der Radsätze an den Aussenseiten des Drehgestelles vor dem entsprechenden Rad angeordnet. Die oberhalb dieser Lager befindlichen Federn stützen den Fahrzeugaufbau unter Zwischenschaltung der jeweils mit Laufbahnsegmenten versehenen Tragkörper ab, wobei diese Tragkörper in ihrer Verbindung durch den oberen Schwenkrahmen eine Drehkranzkonstruktion ersetzen. Als Elemente zur Übertragung von Längs- und-Querkräften zwischen dem unteren Führungsrahmen und dem oberen Schwenkrahmen sind entsprechende Längslenker und Querlenker vor gesehen. Durch die obige Bauweise wird wegenwder unter Verzicht auf einen herkömmlichen gewichtsaufwendigen Drehgestellrahmen erzielbaren Verringerung der Drehgestellmasse eine Entwicklungsrichtung zu einem Drehgestell für höhere Geschwindigkeiten aufgezeigt. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Drehgestell der gattungsgemässen Art mit möglichst geringem baulichen Aufwand für optimale Laufeigenschaften auch bei besonders hohen Geschwindigkeiten und für geringen Verschleiss an Rad und Schiene zu sorgen; dafür sollen insbesondere die ungefederten Massen verkleinert und eine weitgehend momentenfreie Kraftübertragung erreicht werden. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass am Führungsrahmen zum Führen des Radsatzes dessen Räder jeweils gabelförmig umgreifende Halterungen befestigt sind, deren beide Arme zur Aufnahme von Lagern für ein radfestes, sich längenmässig nur entsprechend dem Abstand dieser Lager erstreckendes Tragteil ausgebildet sind, wobei jedes Lager über eine in seiner Vertikalachse angeordnete Feder gegen den Schwenkrahmen abgestützt ist und die Tragteile an ihren zur Drehgestellängsmitte hin weisenden Enden für den Anschluss eines gegenseitigen Verbindungsstückes, z.B. eines dünnwandigen Distanzrohres, Getriebe oder einer Bremse, eingerichtet sind. Die bei dem Drehgestell nach der Erfindung erfolgte Begrenzung der Tragteile des Radsatzes auf den Bereich jeden Rades und die auf jeder Seite des einzelnen Rades vorgesehene Aufnahme dieser Tragteile letztlich am Schwenkrahmen erbringen vorteilhaft eine für optimale Laufeigenschaften und geringen Verschleiss wesentliche Verkleinerung der ungefederten Massen und erlauben durch die direkte weitgehend momentenfreie Kraftübertragung in den Fahrzeugaufbau eine gewichtlich günstigere Gestaltung sowohl des Führungsrahmens als auch des Schwenkrahmens. Weiter im Sinne der leichten Bauweise ersetzen die yerbindungsstücke sonst bei Radsätzen übliche durchgehende Radsatzwellen mit beträchtlichem.Gewicht; ausserdem ermöglichen die Verbindungsstücke die einem Baukastenprinzip entspre chende Ausrüstung des Drehgestelles, beispielsweise als Lauf- oder Triebdrehgestell oder mit einem bei hohen Geschwindigkeiten gewünschten zusätzlichen Bremssystem. Als baulich kompaktere, insbesondere für die Bauhöhe und das Gewicht günstigere Alternative zu der Möglichkeit, an den Armen der Halterungen separate Lager für die Tragteile des Radsatzes zu befestigen, ist nach einer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die am Tragteil angreifenden Enden der Arme der Halterungen nach Art von Stehlagergehäusen jeweils als zweiteiliges Gehäuse des Lagers ausgebildet sind, wobei die Trennstelle zwischen dem in das Ende der Arme übergehenden Gehäuseteil und dem lösbaren Sehäuseteil unter einem Winkel derart angeordnet ist, dass an dem festen Gehäuseteil eine Aufnahme für die gegen den Schwenkrahmen abgestützte Feder anbringbar ist. Bei Wartungsarbeiten können durch einfaches Entfernen der lösbaren Gehäuseteile entweder ein gesamter Radsatz oder einzelne Räder ausgebaut werden. Falls die den Fahrzeugaufbau abstützenden Federn Flexicoilfedern sind, empfiehlt es sich gemäss einer Weiterbildung nach der Erfindung, dass die Aufnahme für die jeweilige Flexicoilfeder jeweils durch einen an dem festen Gehäuseteil angebrachten, eine Zentrierung für die Flexicoilfeder erbringenden Ansatz gebildet ist. Anstelle der vorgenannten Flexicoilfedern können zur Abstützung des Fahrzeugaufbaues hydro-pneumatische Federn verwendet werden, die zugleich als Dämpfer arbeiten. Zum leichten Befestigen der hydro-pneumatischen Federn sieht ein ergänzendes Merkmal gemäss der Erfindung vor, dass die Aufnahme für die jeweilige hydro-pneumatische Feder durch einen an dem festen Gehäuseteil angebrachteng gabelförmigen Ansatz zum Befestigen eines Lagerauges der hydropneumatischen Feder gebildet ist. Eine nächste Ausführungsform der Erfindung besteht darin, dass die gabelförmige Halterung über einen deren beide Arme verbindenden Gabelkopf an dem Führungsrahmen angeschlossen ist. Die so ausgebildete Halterung ist vorteilhaft als einbaufertige Baugruppe herzustellen und bei abw messungsmässig, beispielsweise hinsichtlich der Spurweite, unterschiedlichen Drehgestellen verwendbar. Um in einfacher Weise Schwingungen und Geräusche zu dämpfen und beim Lauf des Drehgestell es radiale Einstellungen seiner Radsätze zu erzielen, ist nach einem weiteren Gedanken der Erfindung vorgesehen, dass der Gabelkopf unter Zwischenschaltung eines elastischen Verbindungselementes, beispielsweise einer Gummibuchse, an dem Führungsrahmen gelagert ist. Das elastische Verbindungselement nimmt auch einen Teil der beispielsweise wegen Unebenheiten der Schienenanlage auftretenden Verwindungen auf und entlastet insoweit den verwindungsfähigen Führungsrahmen. Um mit besonders kleinem baulichen Aufwand das Drehgestell mit einem Bremssystem ausrüsten zu können, besteht eine nächste Ausführungsform der Erfindung darin, dass die ga gabelförmige Halterung zur Aufnahme einer an dem entsprechenden Rad angreifenden Scheibenbremsanordnung ausgebildet ist. Die vorgenannte Aufnahme erfolgt in erfindungsgemässer Weiterbildung dadurch, dass an dem Gabelkopf der Halterung eine Lagerstelle als Festpunkt für ein im Bereich der Horizontalachse des Rades angreifendes Zangenbremspaar angeordnet ist, wobei die Arme der Halterung jeweils mit einer dem Durchtritt und der Abstützung des Zangenbremspaares dienenden Ausnehmung versehen sind. Für eine rationelle Fertigung und eine im Sinne von Verwindungsfähigkeit bewegliche Gestaltung des Führungsrahmens liegt es ferner im Wesen der Erfindung, dass der Führungsrahmen aus zwei winkelförmig ausgelegten, untereinander gleichen Rahmenteilen besteht, die über entsprechend der geforderten Verwindungsfähigkeit gestaltete Gelenke miteinander verbunden sind. Um Längs- und Querkräfte, die beispielsweise unter Beteiligung der Flexicoilfedern von dem unteren Führungsrahmen auf den oberen Schwenkrahmen gelangen, möglichst direkt weiterzuleiten, sieht eine nächste Ausführungsform nach der Erfindung vor, dass der Schwenkrahmen mit dem Fahrzeugaufbau über eine in der vertikalen Mittelachse des Drehgestelles angeordnete Lagerung horizontal drehbar verbunden ist. Vor allem im Hinblick auf eine von der Beanspruchung und vom Gewicht her besonders günstige Auslegung des Schwenkrahmens ist gemäss einem weiteren Merkmal der Erfindung vorgesehen, dass der Schwenkrahmen in Vertikalachse einer jeden Feder angeordnete, Rollelemente aufweisende Tragkörper aufnimmt, die mit Laufflächen am Fahrzeugaufbau zusammenwirken. Zur baulichen Vereinfachung bestehen in erfindungsgemässer Weiterbildung die Tragkröper jeweils aus einem zylindrischen, lösbar mit dem Schwenkrahmen verbundenen Gehäuse und einer darin gelagerten Rolle. Dadurch ist weiter vorteilhaft eine leichte Anbringung der Tragkörper entsprechend dem für jede Rolle geltenden Schwenkradius um die vertikale Mittelachse des Drehgestelles möglich. In ergänzender Ausgestaltung der Erfindung sind die Laufflächen am Fahrzeugaufbau für die Tragkörper durch gummigefederte Zwischenstücke gebildet, wobei diese Zwischen stücke gemäss einem nächsten ErfindungsmerkmaI segmentförmig ausgeführt sind. Für eine weitere Verkleinerung der ungefederten Massen des Drehgestelles ist gemäss einer Ausführungsform nach der Erfindung vorgesehen, dass an dem Schwenkrahmen in Dreipunkt-Anordnung Hydraulikzylinder zur höhenverstellbaren Aufhängung von miteinander verbundenen Schienenbremskörpern angelenkt sind. Durch die Hydraulikzylinder wird unabhängig von den senkrechten Ein- und Ausfederungen des Schwenkrahmens ein konstanter Abstand zwischen dem Schienenbremskörper und der Schiene erzielt. Um in einfacher Weise eine besonders stabile, sichere Aufhängung der Schienenbremskörper zu erreichen, liegt es ferner im Wesen der Erfindung, dass jeder Schienenbremskörper in einem am Führungsrahmen angeschlossenen Übertragungsteil für die auftretenden Bremskräfte höhenverschiebbar geführt ist, wobei das Übertragungsteil als Abreisssicherung für den Schienenbremskörper ausgebildet ist. Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung prinzipartig dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen Fig. 1 ein Drehgestell in der Draufsicht, wobei die rechte Bildhälfte eine tiefer liegende Ebene wiedergibt, Fig. 2 Fig 3 Seitenansichten zu dem Drehgestell nach Fig. 1, Fig. 4 ein anderes Drehgestell in der Draufsicht, ebenfalls auf zwei Ebenen, Fig. 5 Fig 6 Seitenansichten des Drehgestelles nach Fig. 4, Fig. 7 die Ansichten nach Fig. 3 bzw. Fig. 6 ergän Fig. 8 zende Schnitte, vereinfacht dargestellt. Die gezeigten Drehgestelle enthalten jeweils einen unteren verwindungsfähig gestalteten Führungsrahmen 1. Nach Fig. 4 besteht ein solcher Führungsrahmen 1 aus zwei winkelförmigen Rahmenteilen la und lb, die über Gelenke 14 miteinander verbunden sind. An jedem Führungsrahmen 1 sind gabelförmige, die Räder 3 von Radsätzen 2 umgreifende Halterungen 4 angeschlossen, wobei dieser Anschluss über einen die beiden Arme 4a jeder Halterung 4 verbindenden Gabelkopf 4b und unter Zwischenschaltung eines elastischen Verbindungselementes 11 erfolgt. Die beiden Arme 4a einer Halterung 4, die jeweils als zweiteiliges Gehäuse - festes Gehäuseteil 7a, lösbares Gehäuseteil 7b - eines Lagers 7 ausgebildet sind, nehmen in den Lagern 7 ein radfestes Tragteil 8 auf, das sich längenmässig nur entsprechend dem Abstand dieser Lager 7 erstreckt. Die Tragteile 8 eines Radsatzes 2 sind an ihren zur Drehgestellängsmitte hin weisenden Enden ea für den Anschluss eines gegenseitigen Verbindungsstückes 9, beispielsweise eines dünnwandigen Distanzrohres (siehe Fig. 1 und 3) oder eines Getriebes, -einer Bremse (siehe Fig. 4 und 6), eingerichtet. Die festen Gehäuseteile 7a der Lager 7 haben Aufnahmen 10 für Federn 5, die jeweils in der Vertikalachse eines Lagers 7 angeordnet und gegen einen oberen Schwenkrahmen 6 abgestützt sind. Bei dem mit Flexicoilfedern 5a als Federn 5 ausgerüsteten Drehgestell nach den Fig. 1 bis 3 und 7 bestehen die Aufnahmen 10 für eine Zentrierung der Flexicoilfedern 5a jeweils aus einem Ansatz 10a (siehe Fig. 7). Nur in Fig. 2 gezeigte Vertikaldämpfer 21 sind parallel zu den Flexicoilfedern 5a zwischen dem Führungsrahmen 1 und dem Schwenkrahmen 6 befestigt. Das Drehge stell nach den Fig. 4 bis 6 und 8 hat als Federn 5 hydropneumatische Federn 5b, welche auch die Funktion der vorgenannten Vertikaldämpfer 21 ausüben. Wie aus Fig. 8 ersichtlich, wird jede hydro-pneumatische Feder 5b über ein Lagerauge 5c durch einen an dem festen Gehäuseteil 7a des Lagers 7 ausgebildeten gabelförmigen Ansatz 10b der Aufnahme 10 gehalten. In der Vertikalachse einer jeden Feder 5a oder 5b befinden sich durch den oberen Schwenkrahmen 6 verbundene Tragkörper 16, die aus einem Gehäuse 16b und einer darin gelagerten Rolle 16a bestehen. Die Rollen 16a wirken mit Laufflächen am Fahrzeugaufbau zusammen, die durch gummigefederte, segmentförmig ausgeführte Zwischenstücke 17 gebildet sind. Der Schwenkrahmen 6 ist mit dem Fahrzeugaufbau über eine in der vertikalen Mittelachse der gezeigten Drehgestelle angeordnete Lagerung 15 horizontal drehbar verbunden. Diese Lagerung 15 bestimmt den Schwenkradius für die Rollen 16a der Tragkröper 16 und dient der Übertragung von Längs- und Querkräften. Bei dem Drehgestell nach dem ersten Ausführungsbeispiel gelangen die Längskräfte über Lenker 22 (siehe Fig. 2) und die Querkräfte über die Flexicoilfedern 5a mit parallel geschalteten Querdämpfern 23 (siehe Fig. 1 und 3) von dem Führungsrahmen 1 auf den Schwenkrahmen 6 und damit in die Lagerung 15. Bei dem Drehgestell nach dem zweiten Ausführungsbeispiel ist die Lagerung 15 zur Ausbildung einer Tiefanlenkung (siehe Fig. 4 und 5) entsprechend nach unten verlängert, mit einem Querhaupt 15a versehen und über Kuppelarme 15b mit dem Führungsrahmen 1 verbunden; auftretende Querkräfte werden über hydro-pneumatische Bauteile 24 (siehe Fig. 4 und 6) übertragen. Aus den Fig. 1 und 4 ist ersichtlich, dass die Arme 4a jeder Halterung 4 zur Aufnahme einer an dem entsprechenden Rad 3 angreifenden Scheibenbremsanordnung ausgebildet sind. Dazu ist an dem Gabelkopf 4b eine Lagerstelle 12 als Festpunkt für ein Zangenbremspaar 13 angeordnet. Ausnehmungen 4c (siehe auch Fig. 2 und 5) in den Armen 4a dienen dem Durchtritt und der Führung des Zangenbremspaares 13. Das Bezugszeichen 13a symbolisiert einen am Zangenbremspaar 13 angreifenden Antrieb. Bei beiden gezeigten Drehgestellen können als weiteres Bremssystem Schienenbremskörper 19 vorgesehen werden, wie dies insbesondere Fig. 5 zeigt. Die an den beiden Längsseiten des Drehgestelles angeordneten Schienenbremskörper 19 sind durch Querträger 19a miteinander verbunden und über daran angreifende Hydraulikzylinder 18 höhenverstellbar an-dem abgefederten Schwenkrahmen 6 aufgehängt. Ausserdem ist jeder Schienenbremskörper 19 in einem am unteren Führungsrahmen 1 angeschlossenen Übertragungsteil 20 höhenverschiebbar geführt. Das Übertragungsteil 20 ist als Abreisssicherung für den Schienenbremskörper 19 ausgebildet und dazu im Ausführungsbeispiel mit einem unteren Flansch 20a versehen.

Claims: Drehgestell für Schienenfahrzeuge Patentansprüche: 1. Drehgestell für Schienenfahrzeuge, insbesondere für hohe Geschwindigkeiten, im wesentlichen bestehend aus einem unteren verwindungsfähig gestalteten, die Lager (7) von Radsätzen (2) verbindenden Führungsrahmen (1), oberhalb dieser Lager (7) angeordneten Federn (5), auf denen der Fahrzeugaufbau unter Zwischenschaltung von durch einen oberen Schwenkrahmen (6) verbundenen Tragkörpern (16) um eine vertikale Achse drehbar abgestützt ist, wobei zwischen dem Führungsrahmen (1) und dem Schwenkrahmen (6) Elemente zur Übertragung von Längs- und Querkräften angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass am Führungsrahmen (1) zum Führen des Radsatzes (2) dessen Räder (3) jeweils gabelförmig umgreifende Halterungen (4) befestigt sind, deren beide Arme (4a) zur Aufnahme von Lagern (7) für ein radfestes, sich längenmässig nur entsprechend dem Abstand dieser Lager (7) erstreckendes Tragteil (8) ausgebildet sind, wobei jedes Lager (7) über eine in seiner Vertikalachse angeordnete Feder (5) gegen den Schwenkrahmen (6) abgestützt ist und die Tragteile (8) an ihren zur Drehgestellängsmitte hin weisenden Enden (8a) für den Anschluss eines gegenseitigen Verbindungsstückes (-9), z.B. eines dünnwandigen Distanzrohres, Getriebes oder einer Bremse, eingerichtet sind. 2. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die am Tragteil (8) angreifenden Enden der Arme (4a) der Halterung (4) nach Art von Stehlagergehäusen jeweils als zweiteiliges Gehäuse (7a, 7b) des Lagers (7) ausgebildet sind, wobei die Trennstelle zwischen dem in das Ende der Arme (4a) übergehenden Gehäuseteil (7a) und dem lös- baren Gehäuseteil (7b) unter einem Winkel derart angeordnet ist, dass an dem festen Gehäuseteil (7a) eine Aufnahme (10) für die gegen den Schwenkrahmen (6) abgestützte Feder (5) anbringbar ist. 3. Drehgestell nach Anspruch 2, bei dem die gegen den Fahrzeugaufbau abgestützten Federn Flexicoilfedern sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahme (10) für die jeweilige Flexicoilfeder (5a) jeweils durch einen an dem festen Gehäuseteil (7a) angebrachten, eine Zentrierung für die Flexicoilfeder (5a) erbringenden Ansatz (10a) gebildet ist. 4. Drehgestell nach Anspruch 2, bei dem die gegen den Fahrzeugaufbau abgestützten Federn hydro-pneumatische Federn sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahme (10) für die jeweilige hydro-pneumatische Feder (5b) durch einen an dem festen Gehäuseteil (7a) angebrachten, gabelförmigen Ansatz (lOb) zum Befestigen eines Lagerauges (5c) der hydro-pneumatischen Feder (5b) gebildet ist. 5. Drehgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die gabelförmige Halterung (4) über einen deren beide Arme (4a) verbindenden Gabelkopf (4b) an dem Führungsrahmen (1) angeschlossen ist. 6. Drehgestell nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Gabelkopf (4b) unter Zwischenschaltung eines elastischen verbindungselementes (11), beispielsweise einer Gummibuchse, an dem Führungsrahmen (1) gelagert ist. 7. Drehgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die gabelförmige Halterung (4) zur Aufnahme einer an dem entsprechenden Rad (3) angreifenden Scheibenbremsanordnung ausgebildet ist. 8. Drehgestell nach den Ansprüchen 5 oder 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Gabelkopf (4b) der Halterung (4) eine Lagerstelle (12) als Festpunkt für ein im Bereich der Horizontalachse des Rades (3) angreifendes Zangenbremspaar (13) angeordnet ist, wobei die Arme (4a) der Halterung (4) jeweils mit einer dem Durchtritt und der Abstützung des Zangrembremspaares (13) dienenden Ausnehmung (4c) versehen sind. 9. Drehgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungsrahmen (1) aus zwei winkelförmig ausgelegten, untereinander gleichen Rahmenteilen (la und lb) besteht, die über entsprechend der geforderten Verwindungsfähigkeit gestaltete Gelenke (14) miteinander verbunden sind. 10. Drehgestell nach einem der.Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkrahmen (6) mit dem Fahrzeugaufbau über eine in der vertikalen Mittelachse des Drehgestelles angeordnete Lagerung (15) horizontal drehbar verbunden ist. 11. Drehgestell nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkrahmen (6) in Vertikalachse einer jeden Feder (5a oder 5b) angeordnete, Rollelemente aufweisende Tragkörper (16) aufnimmt, die mit Laufflächen am Fahrzeugaufbau zusammenwirken. 12. Drehgestell nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragkörper (16) jeweils aus einem zylindrischen, lösbar mit dem Schwenkrahmen (6) verbundenen Gehäuse (16b) und einer darin gelagerten Rolle (16a) bestehen. 13. Drehgestell nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Laufflächen am Fahrzeugaufbau für die Tragkörper (16) durch gummigefederte Zwischenstücke (17) gebildet sind. 14. Drehgestell nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die gummigefederten Zwischenstücke (17) segmentförmig ausgeführt sind. 15. Drehgestell nach einem der Ansprüche 1, 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Schwenkrahmen (6) in Dreipunkt-Anordnung Hydraulikzylinder (18) zur höhenverstellbaren Aufhängung von miteinander verbundenen Schienenbremskörpern (19) angelenkt sind. 16. Drehgestell nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Schienenbremskörper (19) in einem am Führungsrahmen (1) angeschlossenen Übertragungsteil (20) für die auftretenden Bremskräfte höhenverschiebbar geführt ist, wobei das Übertragungsteil (20) als Abreisssicherung für den Schienenbremskörper (19) ausgebildet ist.

Inventors: BRAUN, OTTO, FREDERICH, FRITZ, PROF. DR.-ING., SCHRAUT, ROLF, DR.-ING.
Applicants: DUEWAG AKTIENGESELLSCHAFT
Application year: 1981
Main classification: B61F3
IPC codes: B61F5, F16D55, B61H7, B61H5, B61F3