EQUIPMENT FOR DISPLAY OF A TERRAIN PORTION ON BOARD OF VEHICLES, PARTICULARLY AIRCRAFT

Abstract: 1. A device for displaying of a portion of terrain on board of vehicles, in particular aircraft (1) moving in relation to the ground, wherein a linear array antenna (A) sharply focussed in azimuth and covering a large elevation angle range, to successively scan in azimuth the portion of terrain to be surveyed, when pivotted azimuthally. where, at each azimuth angle, from the angle range illuminated by the vertical polar diagram, the land supplies a mixture of echo signals which differ both in respect of transit time, proportional to the range of the respective reflecting land element, and also in respect of Doppler frequency fd , to obey the equation : fd = fdmax alpha . cos epsilon = (2vH alpha / lambda ) . cos epsilon ; where vH epsilon is the (air)craft speed in the direction of the azimuth section ; lambda is the radar wavelength ; and epsilon is the aspect angle at which the land element in question is represented ; and in which, in a vertical pictorial displaying of each azimuth section illuminated by a plurality of radar wave trains, the echo signals of which are each received in consecutive time windows (range gates) and are thus analysed in respect of their Doppler frequency from consecutive range zones (range gate zones) (Ri , Rj ) ; and for displaying on the screen (BS) the light point is vertically-deflected in proportion to the respective aspect angle so that in response to an echo received at a specified aspect angle and with a specified amplitude, the image point which reproduces this echo with a corresponding brightness has a deflection proportional to the aspect angle ; characterised in that the linear array antenna (A) consists of two receiving antenna rods (1, 2) arranged in parallel to one another and which form a DF(direction finding) - antenna and which are spaced by a few wavelengths, for example five ; that each phase difference (G) between echo signals received by the two receiving antenna rods (1, 2) from each one land element (R) are determined by means of phase angle substraction, carried out individually in respect of each range gate, and is stored ; that the Doppler frequency is determined, individually in respect of each range gate ; and that from the phase differences and Doppler frequencies of at least two range gate zones the reference frequency fdmax alpha = see diagramm : EP0076877,P9,F1 is determined, where : - fdi and fdj are the Doppler frequencies established in such range gate zones, Gi and Gj are the phase differences established in the respective range gate zones ; and s is the phase difference gradient dependent upon the respective aspect angle epsilon** ; and that moreover in order that the land may be represented on the radar screen, at least in a middle aspect angle zone (II), i.e. from approximately 15 degrees to 75 degrees, the light point is vertically-deflected at least in approximate proportional to the time curve of the quantity : epsilonII = arc cos see diagramm : EP0076877,P10,F1 where fd is the Doppler frequency which has just been determined.

Description: Einrichtung zur Orientierung an Bord von Fahrzeugen, insbesondere Luftfahrzeuzen An Bord von Fahrzeugen, insbesondere Luftfahrzeugen, besteht vielfach das Bedürfnis, zur Orientierung bei der Bewegung gegenüber dem Erdboden Geländeausschnitte unabhängig von einer optischen Sichtmöglichkeit mit den Mitteln der Radartechnik sichtbar zu machen. Dabei genügt oftmals nicht eine landkartenähnliche Darstellung, wie man sie üblicherweise mit Hilfe von Rundsichtradareinrichtungen hoher Entfernungsauflösung mit Antennen hoher azimutaler Bündelung gewinnt; vielmehr wird eine perspektivische Darstellung des Geländes unter Darstellung der Höhe und ggf. auch Neigung des Horizonts gewünscht sein, um einem Beobachter in ähnlicher Weise wie beiidirekter optischer Sicht eine Information über die Umgebung des (Luft-)Fahrzeugs und dessen Bewegung zu ermöglichen und ihm ggf. eine Hinderniswarnung zu geben. Zu einer solchen perspektivischen Darstellung eines GelEndeausschnittes ist es (aus DE-PS 25 43 373) bekannt, im bzw. am Fahrzeug, insbesondere Luftfahrzeug, eine ihre Strahlung im Azimut scharf bündelnde, einen grösseren Elevationswinkelbereich überdeckende Balkenantenne (beispielsweise mit einer Azimutbündelung von ca. 0,= und einer Elevationsbündelung von ca. 60 ) vorzusehen, die durch Schwenkung im Azimut den zu überschauenden Geländeabschnitt azimutal zeitlich nacheinander abtastet, wobei das Gelände bei jedem Azimutwinkel aus dem durch das Vertikaldiagrarim beleuchteten Winkelbereich ein Gemisch von Echo signalen sowohl unterschiedlicher, jeweils der Entfernung des jeweils reflektierenden Geländeelements proportionaler Laufzeit als auch unterschiedlicher, der Beziehung fd = fdmax&alpha; . cos # = (2vH&alpha;/#). cos # folgender Dopplerfrequenz fd liefert, worin VHs die (Luft-)Fahrzeuggeschwindigkeit in Richtung des Azimut schnittes,\ die Radarwellenlänge und t den - auf die azimutale Geschwindigkeitskomponente (im Azimutschnitt wirksamer Geschwindigkeitsvektor) bezogenen - Aspektwinkel bedeutet, unter dem das betreffende Geländeelement erfasst wird; für die vertikale Bilddarstellung eines jeden Azimutschnittes werden dann die in aufeinanderfolgenden Zeitfenstern (Entfernungstore) und damit aus aufeinanderfolgenden Entfernungsbereichen (Entfernungstorbereiche) jeweils empfangenen Echo signale nach ihrer Dopplerfrequenz analysiert, und zur Darstellung auf dem Bildschirm wird der Licht punkt proportional zum jeweiligen Aspektwinkel± E ,d.h. nach Massgabe der Grösse ±= arc cos (t (fd/fdmaX ), vertikal ausgelenkt, so dass jeweils beim Eintreffen eines Echos unter einem bestimmten Aspektwinkel der Lichtpunkt eine dem Aspektwinkel t proportionale Ablenkung erreicht hat, wobei eine übliche zeit- und damit entfernungsabhängige Verstärkungsregelung des Echosignals vorgesehen ist, so dass die Bildpunkthelligkeit unabhängig von der Entfernung des jeweiligen Reflexionspunktes ist. Durch Nebeneinanderreihen der einzelnen Azimutschnitte auf dem Bildschirm lässt sich so ein perspektivisches Geländebild erzeugen, wobei als Besonderheit zu beachten ist, dass die Aspektwinkeldarstellung stets auf die azimutale Bewegungskomponente des (LuSt-)Fanrzeugs gegen über dem Erdboden - und nicht auf die (Luft-)Fahrzeug- achse - bezogen ist. Wie sich aus der oben angegebenen Beziehung zwischen Aspektwinkel± und Dopplerfrequenz fd ergibt, ist zur Bestimmung des jeweiligen Aspektwinkels aus der jeweiligen Dopplerfrequenz die Kenntnis einer Bezugsfrequenz, nämlich der azimutal maximalen Dopplerfrequenz fdmaXs Voraussetzung, wobei Messgenauigkeit und Winkelauflösung des Aspektwinkels von der Genauigkeit in der Bestimmung dieser Bezugsfrequenz abhängen und was ggf. an Bord des (Luft-)Fahrzeugs einen entsprechenden Sensor, z.B. ein Dopplernaviationsradargerät, erfordert. Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, in dieser Hinsicht eine hohe Genauigkeit zu gewährleisten, ohne dass dazu andere Einrichtungen, wie z.B. ein Dopplernav$tionsradargerät, in Anspruch genommen werden müssten. Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Orientierung an Bord von Fahrzeugen, insbesondere Luftfahrzeugen, bei deren Bewegung gegenüber dem Erdboden, in der eine ihre Strahlung im Azimut scharf bündelnde, einen grösseren Elevationswinkelbereich überdeckende Balkenantenne durch Schwenkung im Azimut den zu überschauenden Geländeabschnitt azimutal zeitlich nacheinander abtastet, wobei das Gelände bei jedem Azimutwinkel aus dem durch das Vertikaldiagramm beleuchteten Winkelbereich ein Gemisch von Echosignalen sowohl unterschiedlicher, jeweils der Entfernung des jeweils reflektierenden Geländepunktes proportionaler Laufzeit als auch unterschiedlicher, der Beziehung fd = fdmaxi cosg = (2vH&alpha; ;/# . cos # folgender Dopplerfrequenz fd liefert, worin v* die (Luft-)Fahrzeuggeschwindigkeit in Richtung des Azimut schnittes,\ die Radarwellenlänge und # den zuden (auf den azimutalen Geschwindigkeitsvektors bezogenen) Aspektwinkel bedeutet, unter dem der betreffende Geländepunkt erfasst wird, und in der bei einer vertikalen Bilddarstellung eines Åae- den von jeweils mehreren Radarwellenzügen beleuchteten Azimutschnittes die in aufeinanderfolgenden Zeitfenstern (Entfernungstoren) und damit aus aufeinanderfolgenden Entfernungsbereichen (Entfernungsbereichen) jeweils empfangenen Rohosignale nach ihrer Dopplerfrequenz analysiert werden und zur Darstellung auf dem Bildschirm der Lichtpunkt Xproportional zum jeweiligen Aspektwinkel # vertikal ausgelenkt werden kann, so dass auf ein unter einem bestimmten Aspektwinkel L und mit einer bestimmten Amplitude empfangenes Echo hin der dieses Echo mit einer entsprechenden Helligkeit wiedergebende Bildpunkt eine dem Aspektwinkel proportionale Ablenkung hat; diese Einrichtung ist erfindungsgemäss dadurch gekennzeichnet, dass die Balkenantenne durch wenigstens einen Empfangsantennenstab zu einer Peilantenne mit zwei im Abstand (5X) weniger Wellenlängen parallel zueinander angeordneten Empfangsantennenstäben ergänzt ist, dass jeweils der Gangunterschied (Phasendifferenz) zwischen in den beiden Empfangsantennenstäben von ein und demselben Geländeelement empfangenen Echo signalen im Wege einer entfernungstorindividuellen Phasenwinkelsubtraktion ermittelt und gespeichert wird, dass ebenso entfernungstorindividuell eine Dopplerfrequenzbestimmung vorgenommen wird und dass aus den Gangunterschieden und Dopplerfrequenzen zumindest zweier Entfernungstorbereiche die Bezugsfre EMI4.1 <tb> auenz <SEP> µ2 <SEP> 2 <tb> f <SEP> = <SEP> di <SEP> fd <SEP> ¯ <SEP> 2'f <SEP> 2&commat; ;fai-fd <tb> <SEP> dmaxi <SEP> J <SEP> l <SEP> 1 <tb> bestimmt wird, worin fdi und wd die in solchen Entfernungstoren ermittelten Dopplerfrequenzen, Gi und G den in den betreffenden Entfernungstoren ermittelten Gangunterschiede und s die vom jeweiligen - auf die normale auf der dmtennenebere bezogenen - AspeR mkel t abhängige Gangunterschiedssteilheit bedeuten, - 5 - VPA 80 p 7807 E und dass ferner zur Geländedarstellung auf dem Radarbildschirm zumindest in einem Bereich mittlerer Aspektwinkel der Lichtpunkt zumindest angenähert proportignal zum zeitlichen Verlauf der Grösse EMI5.1 <SEP> Id <SEP> .sin <SEP> jJ/s} <tb> = <SEP> T <SEP> = <SEP> arc <SEP> cos <SEP> 1d <SEP> 51flkki <SEP> f <SEP> <tb> II <SEP> di+fdj <SEP> - <SEP> 2 <SEP> fdi <SEP> fdJcos((GiGJ)/s) <tb> vertikal ausgelenkt wird, worin fd die gerade ermittelte Dopplerfrequenz bedeutet. Die Erfindung, die bei der Ermittlung der Bezugsfrequenz EMI5.2 <tb> fd <SEP> I <SEP> di <SEP> + <SEP> fd <SEP> ¯ <SEP> 2fdi-fd <SEP> -cos((G.-G.)/s) <tb> <SEP> dmaxg <tb> <SEP> sin <SEP> ((Gi <SEP> - <SEP> Gj)/s) <tb> bei wenigstens grober Richtungsübereinstimmung von (Luft-)Fahrzeug-Längsachse und Antennennormale mit Geschwindigkeitsvektor und azimutaler Geschwindigkeitskomponente mit in der Regel zu vernachlässigendem Fehler #i - #j = #*i - #*j setzt, bringt den Vorteil einer hohen Genauigkeit in der - ohne Inanspruchnahme anderer Einrichtungen ermöglichten - Bestimmung der azi- mutal maximalen Dopplerfrequenz mit sich und ermöglicht damit zumindest in einem Bereich mittlerer Aspektwinkel eine entsprechend hohe Messgenauigkeit und Winkelauf lösung des Aspektwinkeeine entsprechend verzerrungsfreie Geländedarstellung. Darüberhinaus ist auch eine der hohen Genauigkeit in der Bestimmung der azimutal maximalen Dopplerfrequenz entsprechend genaue Bestimmung des jeweiligen azimutalen Geschwindigkeitsvektors möglich, indem in Weiterbildung der Erfindung die aus den in den betrachteten Entwer- nungstoren ermittelten Gangunterschieden und Doppler EMI5.3 <tb> freauenzen <SEP> bestimmte <SEP> Bezussfre^uenz <tb> f <SEP> \gdi <SEP> ¯; <SEP> <tb> ¯dmaxk <SEP> sin((Gi <SEP> - <SEP> GJ)/s) <tb> zur Bestimmung des azimutalen Geschwindigkeitsvektrs VH&alpha; = # # fdmax&alpha;/@ ausgenutzt wird; in weiterer Ausbildung¯der Erfindung kann auch die aus den in den beiden Entfernungstoren ermittelten Gangunterschieden und Dopplerfrequenzen EMI6.1 <tb> bestimmte <SEP> Bezugsfreauenz <tb> <SEP> fdmaxa <SEP> fdi-fd; ;C S((Gi <SEP> G) <tb> dmax <SEP> sin <SEP> Gi <SEP> - <SEP> G <SEP> s <tb> Jeweils assoziativ zum jeweiligen Azimutwinkel , bezogen auf die (Luft-)Fahrzeuglängsachse, gespeichert werden und die während eines Azimutschwenks auftretende höchste Bezugsfrequenz zur Bestimmung des horizontalen Geschwindigkeitsvektors VH X fdmax/2 ausgenutzt werden, womit auch hier eine der hohen Genauigkeit in der Bestimmung der azimutal maximalen Dopplerfrequenz entsprechende Genauigkeit gegeben ist1 EMI6.2 <tb> Die <SEP> Bezu <SEP> sfrequenz <tb> <SEP> zwei <SEP> + <SEP> d; <SEP> ( <SEP> 2did'j <SEP> .cos((G-G)/s) <tb> <SEP> dmaxS <SEP> G.-G.)/s > <tb> <SEP> lj <tb> wird zweckmässigerweise durch Bestimmung der Gangunterschiede und Dopplerfrequenzen zweier etwa einer Aspektwinkeldifferenz in der Grössenordnung von 30 bis 600 entsprechend weiter auseinanderliegender Entfernungstore ermittelt, womit ein Kompromiss zwischen einer Forderung nach (zur Genauigkeitserhöhung) möglichst stark voneinander abweichenden Gangunterschieden und einer Forderung nach einem möglichst linearen Zusammenhang zwischen Gangunterschied und Aspektwinkel eingegangen wird. Es sei an dieser Stelle bemerkt, dass die Bestimmung der die eigentliche Fahrzeugnavigation erleichternden Geschwindigkeitsvektoren nach Massgabe der aus den in wenigstens zwei ausgewählten Dntfernungstoren ermittelten Gangunterschieden und Dopplerfrecuenzen bestimmten Bezugsfrequenz ebenso wie die Bestimmung der 3ezuzsSrecuenz selbst ggf. auch unabhängig von einer Geländedarstellung auf dem Radarbildschirm und damit unabhängig von einer Vertikalauslenkung eines entsprechenden Lichtpunktes proportional zum zeitlichen Verlauf der im vorstehenden angegebenen Grösse L.11 vorgenommen werden kann, so dass den diesbezüglichen Merkmalen der Erfindung also auch selbständige Bedeutung zukommt. Zweckmässigerweise wird die Bestimmung des Aspektwinkels EMI7.1 <tb> = <SEP> = <SEP> arc <SEP> cos <SEP> fd <SEP> Sin((Gi <SEP> J <SEP> Gj)/s <SEP> und <tb> <SEP> Xfdi <SEP> + <SEP> dJ <SEP> - <SEP> 2f6i'fdj <SEP> cos <SEP> ((GiGJ)/SY <tb> ggf. die Vertikalauslenkung des Lichtpunktes auf dem Radarbildschirm nach Massgabe der Grösse #II nur bis zu einem unteren Grenz-Aspektwinkel in der Grössenordnung von etwa 15 bis 200 vorgenommen, da - aufgrund eines (gleichbleibende Messgenauigkeit für die Dopplerfrequenz fd vorausgesetzt) mit einer Funktion sin-lq verlauf enden Messfehlers - mit kleiner werdendem Aspektwinkel # die Messgenauigkeit, d.h. die ÜberPinstimmung des tatsächlichen Aspektwinkels eines Geländepunktes mit der Darstellung auf dem Radarbildschirm, stark abnimmt, so dass es zu einer zunehmenden Bildverzerrung kommt; zugleich sinkt mit kleiner werdendem Aspektwinkel± Q auch die Messauflösung und damit die Bild- schärfe. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird dann zweckmässigerweise in einem an einen unteren Grenz-Aspektwinkel anschliessenden Bereich kleinerer Aspektwinkel der Lichtpunkt in jeder Radarpulsperiode zumindest angenähert proportional zum zeitlichen Verlauf der Grösse #I =#II/I - (G - GII/I)/S vertikalausgelenkt, worin G der gerade ermittelte Gangunter schied, ± I/I e n Bezugsaspektwinkel des mittleren Aspektwinkelbereiches (II) und G11/1 der dabei gegebene Gangunterschied ist und S die im Bereich kleiner Aspektwinkel massgebende Gangunterschiedssteilheit bedeutet; der Bezugsaspektwinkel ÌIZI kann dabei auch durch den genannten unteren Grenz-Aspektwinkel gegeben sein. Die Erfindung macht sich dabei den im wesentlichen einer Sinus-Funktion folgenden, im Bereich kleiner Aspektwinkel mit beachtlicher Steilheit angenähert linear verlaufenden Zusammenhang zwischen Gangunterschied und Aspektwinkel t* im Zusammenwirken mit dem Umstand, dass bei kleinen Aspektwinkeln, insbesondere im flachen Gelände, bei grösseren Flughöhen und-bei hoher Radarentfernungsauflösung, in der Regel ein eindeutiger, monotoner Zusammenhang zwischen Äspektwinkel und Geländepunktentfernung gegeben ist, so dass in jedem Zeitfenster (Entfernungstor) praktisch nur ein Echosignal - genauer betrachtet ein (durch einen gleichmässig umlaufenden Vektor mit überlagerter Amplituden- und Phasenschwebung darstellbares) schmales Frequenzband - empfangen wird, dadurch zunutze, dass Änderungen des Aspektwinkels auf Änderungen der Zielentfernung rückgeführt und aus der Differenz des Gangunterschiedes in verschiedenen Entfernungstoren abgeleitet werden. Zweckmässig ist es auch, die Peilantennenebene etwa in der Grössenordnung von 100 gegen die (Luft-)Fahrzeugvertikal achse in Richtung der (Luft-)Fahrzeuglängsachse zu neigen, womit die für die Orientierung massgebende Umgebung des (Luft-)Fahrzeuges eine günstigere Ausleuchtung erfährt; in weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann die Peilantenne einen zwischen zwei reinen Empfangsantennenstäben liegenden gesonderten Sendeantennenstab aufweisen, was mit einer entsprechend erhöhten Symmetrie der Peilantenne verbunden ist und im übrigen das Umschalten eines der beiden Antenrwenstäbe zwischen Sende- und Smseancsbetrieb erübrigt. Anhand der Zeichnungen sei die E-=indunC noch naner erläutert. Dabei zeigt Fig.1 eine Geländedarstellung mit verschiedenen, von einem Luftfahrzeug beleuchteten Aspektwinkelbereichen; Fig.1a verdeutlicht Einzelheiten einer am Luftfahrzeug befindlichen Peilantenne. Fig.2 zeigt eine Diskriminatorkurve, die den Zusammenhang zwischen Gangunterschied und Aspektwinkel erkennen lässt; in Fig.3 sind schaltungstechnische Einzelheiten eines Ausführungsbeispiels für eine Einrichtung gemäss der Erfindung dargestellt. In der Zeichnung Fig.1 ist ein Luftfahrzeug L dargestellt, das mit einer Einrichtung gemäss der Erfindung ausgerüstet sein möge. Teil dieser Einrichtung ist eine am Luftfahrzeug L vorgesehene Antenne A, die im Azimut eine starke Bündelung aufweist, im Elevationsbereich (in Fig.1 in der Zeichenebene) dagegen einen grösseren Winkelbereich überdeckt. Die azimutal in einem Bereich von z.B. t 200 mechanisch oder elektronisch schwenkbare Antenne A weist, wie dies in Fig.1a angedeutet ist, wenigstens zwei in Antennenmittelstellung parallel zur Luftfahrzeug-Querachse liegende Empfangsantennenbalken 1, 2 auf, die in einem Abstand von wenigen Wellenlängen, beispielsweise in einem Abstand 5- , d.i. bei Zugrundelegung einer Wellenlänge X= 8 mm in einem Abstand a = 40mm, parallel übereinander angeordnet sind. Die Antenne A besitzt bei einer Betriebsfrequenz von im Beispiel 40 GHz und einer Länge 1 von 1,5 m eine azimutale Bündelung auf 0,5o und beleuchtet in der Vertikalebene einen Elevationswinkelbereich von beispielsweise 600, der in Fig.1 die beiden Teilbereiche I und II überdecken möge. Die Antennen- ebene ist dabei zur besseren Ausleuchtung des unterhalb der Luftfahrzeug-Längsachse liegenden Bereichs zweckmäiger weise gegenüber der Luftfahrzeug-Mochachse etwas nach unten geneigt, beispielsweise um etwa 100. Umfasst die Antenne A, wie in Fig.1a angedeutet, nur die beiden Antennenstäbe 1 und 2, so wird einer der beiden Antennenstäbe im -ulsbe- trieb abwechselnd als Sende- und S-mpianzsantenne benutzt, der andere als reine Empfangsantenne. Es ist aber auch möglich, dass in Abweichung von der Darstellung in Fig.1a die Antenne zusätzlich einen zwischen zwei#reinen Empfangsantennenstäben 1, 2 liegenden gesonderten Sendeantennenstab aufweist. Zweckmässigerweise ist die Peilantenne A aerodynamisch verkleidet, wie dies auch in Fig.1a angedeutet ist. Auf jeden von der Peilantenne A ausgesendeten Wellenzug hin liefert das Gelände aus dem durch das Fächerdiagramm beleuchteten Winkelbereich ein Gemisch von Echo signalen sowohl unterschiedlicher, jeweils der Entfernung des Jeweils reflektierenden Geländeelementes proportionaler Laufzeit als auch unterschiedlicher Dopplerfrequenz fd für die die Beziehung fd = fdmax&alpha; # cos # = (2vH&alpha;/#) cos # gilt, worin vH die Luftfahrzeuggeschwindigkeit in Richtung des jeweiligen Azimutschnittes, > die Radar- wellenlänge und # den (auf den azimutalen Geschwindigkeitsvektor bezogenen) Aspektwinkel bedeutet, unter dem das betreffende Geländeelement erfasst wird. Ein solcher Aspektwinkel iR ist in Fig.1 für ein Geländeelement eingezeichnet, das sich in einem Entfernungstorbereich R befindet und dessen Echosignal daher in einem gegenüber der Aussendung des jeweiligen Radarwellenzuges um die Summe 2R/c von Hin- und Rücklaufzeit versetzten Zeitfenster in den Empfangsantennen 1 und 2 auftritt. Zwischen den in den beiden Antennenstäben 1, 2 von ein und demselben Gelände element her empfangenen Echc- signalen besteht in der Regel eine PhasendiQlerenz, die hier auch als Gangunterschied G bezeichnet wird und die bekanntlich zur Peilung eines Zieles nach Massgabe der Beziehung G = (2# a#sin#*)/# benutzt werden kann, worin 2 den Abstand der beiden Empfangsantennen, # die Radarwelienlänge und b den (auf die Antenm.en-Hauctrlchtung bezogenen) Aspektwinkel bedeuten. In einem mittleren Aspektwinvel- bereich II, wie er qualitativ in Fig.l angedeutet ist, wird nun für zumindest zwei passend gewählte, zweckmässigerweise unter einer Aspektwinkeldifferenz in der Grössenordnung von 30 bis 600 auseinanderliegende Entfernungstorbereiche, wie sie qualitativ in Fig.1 mit Ri und Rj angedeutet sind, jeweils der Gangunterschied (Phasendifferenz) zwischen den in den beiden Empfangsantennenstäben 1 und 2 von ein und demselben Geländeelement empfangenen Echo signalen im Wege einer entfernungstorindividuellen Phasenwinkelsubtraktion ermittelt und gespeichert, und gleichzeitig werden die aus den betreffenden Entfernungstorbereichen jeweils empfangenen Echo signale nach ihrer Dopplerfrequenz analysiert. Danach lässt sich dann für den betreffenden Azimutschnitt die als Bezugsfrequenz dienende azimutal EMI11.1 <tb> maximale <SEP> r <SEP> onclerfresuenz <tb> fdmaxo <SEP> fdi <SEP> + <SEP> fdj <SEP> - <SEP> 2 <SEP> fdifd <SEP> Cos((Gi-G <SEP> ( <tb> <SEP> sin((G <SEP> - <SEP> GJ)/S) <tb> bestimmen. Darin bedeuten fdi und fdj die in den zuvor angesprochenen Entfernungstoren (Ri, Rj) ermittelten Dopplerfrequenzen, Gi und GÅa den in den betreffenden Entfernungstoren ermittelten Gangunterschiede und s die vom jeweiligen Aspektwinkel t* abhängige Gangunterschiedssteilheit. An dieser Stelle sei ein Blick auf die Zeichnung Fig.2 geworfen, die den im wesentlichen einer Sinusfunktion folgenden Zusammenhang zwischen Gangunterschied G und Aspektwinkel ±* (bezogen auf die LuStEahrzeug-Längs- achse) verdeutlicht. Man erkennt dabei einen bei nicht zu grossen Aspektwinkeln in einem relativ weiten Aspektwinkelbereich angenähert linearen Zusammenhang, wobei die Steilheit im 3eispiel den Deachtlichen Sert von 31,4 Grad Gangunterschied je Grad spektwinkel aufweist. Die Bestimmung der jeweiligen azimutalen Bezugsfrequenz fdmax&alpha; braucht übrigens nicht in jeder Radarpulsperisde erneut durchgeführt zu werden, da keine entsprechend schnellen Änderungen zu erwarten sind; es genügt daher eine Bestimmung der jeweiligen azimutalen Bezugsfrequenz etwa im Sekundenabstand. Zur Geländedarstellung auf dem Radarbildschirm wird dann zumindest in einem Bereich II mittlerer Aspektwinkel der Lichtpunkt in jeder Radarpulsperiode zumindest angenähert proportional zum zeitlichen Verlauf der Grösse EMI12.1 <tb> <SEP> fdsin((G.-6.)js) <tb> = <SEP> = <SEP> arc <SEP> cos <SEP> - <SEP> --- <SEP> 1'I] <SEP> . <tb> <SEP> I <SEP> \ <SEP> i <SEP> fdi <SEP> + <SEP> fdj <SEP> ¯ <SEP> 2 <SEP> fdi <SEP> faj <SEP> cos((Gi¯ <SEP> Gj)js) <tb> vertikal ausgelenkt; darin bedeutet fd die im gerade geöffneten Entfernungstor (R) ermittelte Dopplerfrequenz. Wie dies schaltungstechnisch geschehen kann, zeigt anhand einer Prinzipschaltung für ein Aus führungsbei spiel einer Einrichtung gemäss der Erfindung die Zeichnung Fig.3, wobei sich die dortige Darstellung auf den Empfangsteil der Einrichtung beschränkt. Die beiden Empfangsantennenstäbe sind hier - wie in Fig.1 und Fig.1a wiederum mit 1 und 2 bezeichnet; sie mögen durch eine in Fig.3 nicht näher dargestellte Schwenkeinrichtung, die in (beispielsweise aus DE-PS 25 43 373) bekannte Art ausgeführt sein kann, mechanisch oder elektronisch azimutal schwenkbar sein, was hier Jedoch nicht weiter verfolgt zu werden braucht, da für das Verständnis der Erfindung lediglich ein Azimutschnitt betrachtet zu werden braucht: Die Vorgänge wiederholen sickssür jeden Azimutschnitt entsprechend. Die in den beiden Empfangsantennen 1, 2 Jeweils empfangenen (im Beispiel 40-GHz-)Echowelle-.züge werden Jeweils in einem im wesentlichen mit einem Mischer und einem Zwischenfrequenzverstärker aufgebauten 7Wi S chenfreauenzumsetzer RE/ZF in die Zwischenfrequenzlage um z.3. 60 MHz umgesetzt. Die anschliessend in einem Begrenzer B begrenzten ZF-Signale werden dann jeweils den beiden mit von einem Zwischenfrequenzgenerator Z direkt bzw. über einen 900-Phasenschieber beaufschlagten Demodulatoren ZF/V einer Einseitenband-Video-Demodulatorschaltung zugeführt, die das jeweilige ZF-Signal in die Einseitenbasisbandlage umsetzt, wobei Jeweils zwei senkrecht aufeinanderstehende Basisbandsignalkomponenten x, y erhalten werden, die Jeweils anschliessend in einem Analog/Digital-Umsetzer A/D noch eine Analog/Digital-Umsetzung erfahren. Aus den beiden Signalkomponenten x und y ergibt sich der Phasenwinkel des jeweiligen Echosignals mit arc tg x/y, so dass in einem kleinen Rechner oder auch mit Hilfe einer in einem nach Massgabe der jeweiligen Signalkomponenten xl, Y1; x2, Y2 angesteuerten Speicher gespeicherten Tabelle Jeweils der Gangunterschied G zwischen den in den beiden Empfangsantennen 1 und 2 von ein und demselben Geländeelement empfangenen Echo signalen im Wege einer Phasenwinkelsubtraktion mit G = arc tg x1/y1 - arc tg x2/y2 bestimmt werden kann und am Ausgang g einer entsprechenden, in Fig.3 mit P bezeichneten Phasendifferenzschaltung den jeweiligen Gangunterschied anzeigende Signale auftreten. Die Phasenwinkeldifferenz wird dabei sukzessive dadurch ientfernungstorindividuell ermittelt, dass die aus aufeinanderfolgenden Entfernungstorbereichen R... (vgl. Fig.1) herrührenden Echowellenzüge jeweils sukzessive die Empfangsantennen 1, 2 erreichen und daher auch getrennt voneinander der Phasenwinkelsubtraktion unterliegen. Die durch die auf der Ausgangsleitung g auftretenden Signale angezeigten Gangunterschiede können dann in einem nachfolgenden zentralen Bordrechner C zunächst einmal gespeichert werden. Zumindest die Signalkomponenten x, y, die aus den von einem der beiden Empfangsantennenstäbe 1, 2 empfangenen Echosignalen abgeleitet wurden, im Beispiel gemäss Fig.3 die Signalkomponenten x2, y2, werden ausserdem mit Hilfe einer entfernungsselektiven Dopplerfilterbank nach der jeweiligen Dopplerfrequenz analysiert. Solche in der Schaltungsanordnung nach Fig.3 mit EDFB bezeichnete Dopplerfilterbänke sind allgemein bekannt; sie können, wie dies auch in Fig.3 angedeutet ist, für jedes Entfernungstor eine Mehrzahl eingangsseitig parallelgeschalteter, schmalbandiger (im Prinzip jeweils nur für eine der möglichen Dopplerfreouenzen durchlässiger) Filter enthalten, die ausgangsseitig entfernungstorgerecht mit dopplerfrequenzindividuellen Ausgangsleitungen f verbunden sind. In der Praxis wird man allerdings eine Realisierung mittels eines Digitalfilters (Digital Fast Fourier Transformer) vorsehen, wobei der entfernungsselektiven Dopplerfilterbank EDFB dann ein Analog/Digital-Umsetzer vorzuschalten ist, wie dies auch in Fig.3 dargestellt ist. Die durch die auf den Ausgangsleitungen f auftretenden Signale angezeigten Dopplerfrequenzen werden von dem nachfolgenden zentralen Ebrdrechner C aufgenommen. Der zentrale Bordrechner C bestimmt dann aus den von ihm aufgenommenen Informationen über Gangunterschiede Gi, G; und Dopplerfrequenzen f fdÅa wenigstens zweier passend gewählter, zweckmässigerweise - etwa einer 4spekt- winkeldifferenz in der Grössenordnung von 30 bis 60 ent- sprechend - weiter auseinanderliegender Entfernungstor- bereiche Ri, R. des mittleren Aspektwinkelbereichs II, j wie er qualitativ in Fig.1 angedeutet ist, für den betreffenden Azimutschnitt die als Bezugsfrequenz dienende EMI14.1 <tb> azimutal¯mximale <SEP> Dotlerfrecuenz <tb> di <SEP> 9 <SEP> di <SEP> - <SEP> fdi <SEP> ¯ <SEP> 2 <SEP> fdi <SEP> j <tb> si((Gi-Z <tb> <SEP> j <tb> worin s die vom jeweiligen Aspektwinkel ±* abhängige Gangunterschiedssteilheit bedeutet. An dieser Stelle sei erneut ein Blick auf die Zeichnung Fig.2 geworfen, die den im wesentlichen einer Sinusfunktion folgenden Zusammenhang zwischen Gangunterschied G und Aspektwinkel & (bezogen auf die Luftfahrzeug-Längsachse) verdeutlicht und aus der man erkennt, dass bei nicht zu grossen Aspektwinkeln ein in einem relativ weiten Aspektwinkelbereich angenähert linearer Zusammenhang gegeben ist, wobei hier die Steilheit S im Beispiel einen Wert von 31,4 Grad Gangunterschied je Grad Aspektwinkel aufweist. Für eine Geländedarstellung auf einem vom zentralen Bordrechner C über ein Ausgangsleitungsbündel bs gesteuerten Radarbildschirm BS nutzt der zentrale Rechner dann die vorstehend angegebene Bezugsfrequenz zumindest in einem Bereich II (siehe Fig.1) mittlerer Aspektwinkel zur Gewinnung eines Vertikalablenksignals für den Lichtpunkt aus, so dass dieser in jeder Radarpulsperiode zumindest angenähert proportional zum zeitlichen Verlauf der Grösse II = arc cos (fd/fdmaxe) vertikal ausgelenkt wird. Hierzu können die die einzelnen Dopplerfrequenzen fd repräsentierenden Signale eine der Funktion arc cos (fd/fmax&alpha;) entsprechende Amplitudengewichtung erhalten und danach in ihrer zeitlichen Reihenfolge zusammengefasst werden, wie dies im Prinzip (aus DE-PS 25 43 373) bekannt ist und daher hier nicht weiter dargestellt zu werden braucht. Gleichzeitig kann der zentrale Bordrechner C die aus den in den ausgewählten Entfernungstoren (Ri, Rj in Fig.1) ermittelten Gangunterschieden Gi, Gj und Doppler-frequenzen fdi, fdj bestimmte Bezugsfrequenz fdmax&alpha; auch zur Be stimmung des azimutalen Geschwinaigkeitsvektors vH&alpha;= ## fdmax&alpha;/2 ausnutzen, wobei die einzelnen Bezugsfrequenzen fdmax&alpha; auch jeweils assoziativ zum jeweiligen Azimutwinkel &alpha; ;, bezogen auf den Nullwinkel der Antenne und damit auch bezogen auf die Luftfahrzeug- Längsachse, im Bordrechner C gespeichert werden können und die während eines Azimutschwenks auftretende höchste Bezugsfrequenz zur Bestimmung des horizontalenGe- schwindigkeitsvektors VH = X fdmax/2 ausgenutzt werden kann. In Fig.3 ist dazu angedeutet, dass der zentrale Bordrechner C solche Navigationsdaten über einen entsprechenden Ausgang nd abgibt. Die Bestimmung des Aspektwinkels EMI16.1 <tb> <SEP> fd-sin <SEP> ((GiGJ)/S) <tb> <SEP> = <SEP> arc <SEP> cos <tb> II <SEP> = <SEP> + <SEP> dJ <SEP> - <SEP> 2 <SEP> f <SEP> f <SEP> <tb> <SEP> di <SEP> dJ <SEP> 1 <SEP> 2 <tb> und die Vertikalauslenkung des Bildpunktes auf dem Radarbildschirm BS nach Massgabe dieser Grösse #II = arc cos (fd/fdmax&alpha;) wird, wie oben bereits erwähnt, zweckmässigerweise nur in einem bis zu einem unteren Grenz-Aspektwinkel in der Grössenordnung von etwa 15 bis 200 reichenden mittleren Aspektwinkelbereich vorgenommen, wie er in Fig.1 mit dem Aspektwinkelbereich II qualitativ angedeutet ist. In einem daran anschliessenden Bereich kleinerer Aspektwinkel, wie bereich er in Fig.1 mit dem Aspektwinkel# I qualitativ ange- deutet ist, empfiehlt es sich dann, dass der zentrale Bordrechner den jeweiligen Aspektwinkel WI nach Massgabe der Beziehung #I = #II/I - (G - GII/I)/S bestimmt, worin S die oben im Zusammenhang mit Fig.2 bereits angesprochene, m Bereich I (s.Fig.1) kleiner Aspektwinkel praktisch konstante Gangunterschiedssteil- heit vcn im Beispiel 31,4 Grad Gangunterschied pro Grad Aspektwinkel ist. Als Bezugsaspektwinkel #II/I kann im Prinzip irgendein Aspektwinkel des mittleren Aspektwinkelbereichs II, beispielsweise der genannte untere Grenz Aspektwinkel, gewählt werden; durch eine solche Bezugnahme auf die jeweils eigenständige Messung momentaner Gangunterschiede und Dopplerfrequenzen und damit auf die eigenständige Bestimmung von Aspektwinkeln im mittleren Aspektwinkelbereich II (in Fig.1) wird ein eindeutiger Anschluss der im Bereich I kleinerer Aspektwinkel vorgenommenen Bestimmung von Aspektwinkeln (EI) an die im mittleren Aspektwinkelbereich II vorgenommene Bestimmung von Aspektwinkeln (ein) gewährleistet. In der Schaltungsanordnung nach Fig. 3 werden dazu die im Aspektwinkelbereich I sukzessive (entfernungstorindividuell) auftretenden Gangunterschiede G in der Phasendifferenzschaltung P bestimmt und durch entsprechende, auf der Ausgangsleitung g auftretende Signale dem nachfolgenden zentralen Bordrechner C zugeführt, wo sie dann mit dejdort gespeicherten Werten RII/I G11,1 und S entsprechend verknüpft werden. Für eine Geländedarstellung auf detom Bordrechner C über das Ausgangsleitungsbündel bs gesteuerten Radarbildschirm BS kann der zentrale Bordrechner C dann ein der Grösse des jeweiligen Aspektwinkels #I proportionales Vertikalablenksignal bilden und über seine Ausgangsleitungen bs dem Radarsichtgerät BS zuführen. Zur Steuerung der Helligkeit des Bildpunktes werden in der Schaltungsanordnung nach Fig.3 die von den beiden Zwi schenfrequenzums etzern RF/ZF abgegebenen ZF-Si gnal e Jeweils einer (zum Ausgleich der entfernungsbedingten Echosignaldynamik zweckmässigerweise logarithmischen) Video-Gleichrichterschaltung D zugeführt; die Ausgangssignale beider Video-Gleichrichter werden zusammengef21Dt über eine Leitung h dem zentralen Rordrechner C und weiter über dessen Ausgansleitungsbünde bs der Helligkeits- steuerung des Rildschirmgeräts 3S zugeführt. In der Schaltungsanordnung nach Fig.3 ist dabei in die Leitung h ein entfernungsselektiver Tiefpass ETP, d.h. ein Tiefpass mit Kammfiltereigenschaft, eingefügt, mit dessen Hilfe eine Herabsetzung der Informationsdichte, d.h. eine Reduktion der dem Bordrechner C zugeführten Daten erzielt und damit eine etwaige Überlastung des Rechners vermieden werden kann; zugleich wird auch eine Erhöhung der Genauigkeit erreicht. In der Zeichnung ist dieses Kammfilter als eine im Takt der Entfernungstore betriebene Tiefpassfilterbank dargestellt; in der Praxis wird man wiederum eine Realisierung mittels eines Digitalfilters vorziehen, dem dann wiederum ein Analog/Digital Umsetzer vorzuschalten ist, wie dies auch in Fig.3 dargestellt ist. In entsprechender Weise können in der Schaltungsanordnung nach Fig.3 auch in die zum zentralen Bordrechner C führenden Ausgangsleitungen g und f (die Entfernungsselektion aufrechterhaltende) Tiefpässe eingefügt sein, um auch dort eine entsprechende Reduktion des Datenflusses (beispielsweise von insgesamt etwa 80 fnit/s auf */ herbeizuführen und damit einer etwaigen Überlastung des Bordrechners C entgegenzuwirken und zugleich zu höheren Genauigkeiten zu gelangen; solche Tiefpässe sind in Fig.3 jedoch nicht mehr im einzelnen dargestellt. ca. 1 Mbit/s)

Claims: Patentanstrüche 1. Einrichtung zur Orientierung an Bord von Fahrzeugen, insbesondere Luftfahrzeugen, bei deren Bewegung gegen über dem Erdboden, in der eine ihre Strahlung im Azimut scharf bündelnde, einen grösseren Elevationswinkelbereich überdeckende Balkenantenne durch Schwenkung im Azimut den zu überschauenden Geländeabschnitt azimutal zeitlich nacheinander abtastet, wobei das Gelände bei jedem Azimutwinkel aus dem durch das Vertikaldiagramm beleuchteten Winkelbereich ein Gemisch von Echosignalen sowohl unterschiedlicher, je- weils der Entfernung des jeweils reflektierenden Geländeelements proportionaler Laufzeit als auch unterschiedlicher, der Beziehung fd fdmaxcc. cost = (2vH /) cosE folgender Dopplerfrequenz f liefert, worin vH die (Luft-)Fahrzeuggeschwindigkeit in Richtung des Azimut schnittes, > die Radarwellenlänge und ; den Aspektwinkel bedeutet, unter dem das betreffende Geländeelement erfasst wird, und in der bei einer vertikalen Bilddarstellung eines jeden von Jeweils mehreren Radarwellenzügen beleuchteten Azimutschnittes die in aufeinanderfolgenden Zeitfenstern (Entfernungstoren) und damit aus aufeinanderfolgenden Entfernungsbereichen (Entfernungstorbereichen) Jeweils empfangenen Echo signale nach ihrer Dopplerfrequenz analysiert werden und zur Darstellung auf dem Bildschirm der Lichtpunkt proportional zum jeweiligen Aspektwinkel vertikal ausgelenkt wird, so dass auf ein unter einem bestimmten Aspektwinkel und mit einer bestimmten Amplitude empfangene Echo hin der dieses Echo mit einer entsprechenden Helligkeit wiedergebende Bildpunkt eine dem Aspektwinkel proportionale Ablenkung hat, dadurch Se: :ennzeichnet, dass die Balkenantenne (1) durch wenigstens einen S angs- antennenstab (2) zu einer Peilantenne mit zwei im Abstand (5A) weniger Wellenlängen parallel zueinander angeordneten Empfangsantennenstäben (1, 2) ergänzt ist, dass jeweils der Gangunterschied (Phasendifferenz)(G) zwischen in den beiden Empfangsantennenstäben (1, 2) von ein und demselben Geländeelement (R) empfangenen Echo Signalen im Wege einer entfernungstorindividuellen Phasenwinkelsubtraktion ermittelt und gespeichert wird, dass ebenso entfernungstorindividuell eine Dopplerfrequenzbestimmung vorgenommen wird und dass aus den Gangunterschieden und Dopplerfrequenzen EMI20.1 <tb> zumindest <SEP> zweier <SEP> Entfernungstorbereiche <SEP> die <SEP> Bezugsfrequenz <tb> <SEP> V <SEP> di <SEP> fda <SEP> -. <SEP> fdi <SEP> fdj-cos((Gi-GJ)/s <tb> <SEP> dmaxi <SEP> sin((Gi <SEP> sin((GI <SEP> - <SEP> Gj)/s <tb> bestimmt wird, worin fdi und fdj die in solchen Entfernungs- torbereichen ermittelten Doppierfrequenzen, Gi und G. den in den betreffenden Entfernungstorbereichen ermittelten Gangunterschiede und s die vom jeweiligen Aspektwinkel s* abhängige Gangunterschiedssteilheit bedeuten, und dass ferner zur Geländedarstellung auf dem Radarbildschirm zumindest in einem Bereich (II) mittlerer Aspektwinkel der Lichtpunkt zumindest angenähert proportional zum zeitlichen Verlauf der Grösse EMI20.2 <tb> <SEP> - <SEP> fd <SEP> sin((Gi-Gj)/s) <tb> S11 <SEP> = <SEP> arc <SEP> cos <tb> <SEP> \ <SEP> Lfdi <SEP> + <SEP> fdj <SEP> ¯ <SEP> 2 <SEP> fdi-fdj <SEP> cos((Gi-Oj)/s) <tb> vertikal ausgelenkt wird, worin " die gerade-ermittelte Dopplerfrequenz bedeutet. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die aus den in den betreffenden Entfernungstorbereichen ermittelten Gangunterschieden (Gg-, G=) und Doppler EMI20.3 <tb> frequenzen <SEP> (f <SEP> ., <SEP> =^, <SEP> . <SEP> ) <SEP> bestimmte <SEP> Bezugsfrequenz <tb> <SEP> +f,2fdi <SEP> fdj <SEP> jll <tb> <SEP> fdl <SEP> aJ <SEP> i"" <tb> amax <SEP> sin((G. <SEP> - <SEP> G.)/s) <tb> <SEP> 1 <SEP> j <tb> zur Bestimmun-- d-s azimutalen Geschwindigkeitsvektors VH&alpha; = # # fdmax&alpha;/2 ausgenutzt wird. 3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die aus den in den beiden Entfernungstorbereichen ermittelten Gangunterschieden (Gi, G.) und Doppler EMI21.1 <tb> frequenzen <SEP> (fdi <SEP> s <SEP> fd <SEP> ) <SEP> bestimmte <SEP> Bezugsfrequenz <tb> Z <SEP> =' <SEP> di <SEP> + <SEP> dJ <SEP> fdj <SEP> ¯ <SEP> J <SEP> 2'fdi0fdJCOsCCGiGJ)1S <tb> <SEP> dmax <SEP> sin((Gi <SEP> - <SEP> Gj)/s) <tb> jeweils assoziativ zum jeweiligen Azimutwinkels , bezogen auf die (Luft-)Fahrzeuglängsachse, gespeichert wird und die während eines Azimutschwenks auftretende höchste Bezugsfrequenz zur Bestimmung des horizontalen Geschwindigkeitsvektors w f dmax/2 ausgenutzt wird. 4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch EMI21.2 <tb> gekennzeichnet. <SEP> dass <SEP> die <SEP> Bezusfreouenz <tb> <SEP> ;UO <SEP> + <SEP> fL <SEP> ' <SEP> 21 <SEP> f <SEP> COSI(c.-c <tb> dmax <SEP> 6 <SEP> dj <SEP> I <SEP> j <tb> <SEP> sin((Gi-Gj)/s) <tb> durch Bestimmung der Gangunterschiede (Gi, G.) und Dopplerfrequenzen (fdi, fdj) zweier etwa einer differenz in der Grössenordnung von 30 bis 600 entsprechend weiter auseinanderliegender Entfernungstore ermittelt wird. 5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass in einem an einen unteren Grenz-Aspekt winkel anschliessenden Bereich (I) kleinerer Aspektwinkel der Lichtpunkt in jeder Radarpulsperiode zumindest angenähert proportional zum zeitlichen Verlauf der Grösse #I = #II/I - (G - GII/I)/S vertikal ausgelenkt wird, worin tII/I ein 3ezugsaspekt- winkel des mittleren Aspektwinkelbereichs (II) und G11/1 der dabei gegebene Gangunterschied sowie S die im 3ereich (I) kleiner Aspektwinkel massgebende Gang-terschiGassteil- heit bedeuten. 6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der BezugsaspektwinkelII/I) durch den unteren Grenz-Aspektwinkel gegeben ist. 7. Einrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Grenz-Aspektwinkel in der Grössenordnung von 15 bis 20 liegt. 8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Peilantennenebene gegen die (Luft-)Fahrzeugvertikalachse in Richtung der (Luft-)Fahr- zeuglängsachse geneigt ist. 9. Einrichtung nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch eine Neigung in der Grössenordnung von 100. 10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Peilantenne einen zwischen zweiireinen Empfangsantennenstäben (1, 2) liegenden gesonderten Sendeantennenstab aufweist.

Inventors: VON PIEVERLING, KLAUS, DR.ING.
Applicants: SIEMENS AKTIENGESELLSCHAFT BERLIN UND MUNCHEN
Application year: 1981
Main classification: G01S13
IPC codes: G01S13