OPENING AND CLOSING DEVICE FOR DOORS

Abstract: 1. Apparatus for opening and closing a gate having a leaf (1), which is movable between two positions, in which said leaf is substantially at right angles to its other position, particularly between a substantially vertical closed position and a substantially horizontal open position, wherein said leaf constitutes the connecting rod of a slider crank mechanism having a crosshead guide (2), which is approximately parallel to the gate in one of its two end positions and having a crankshaft main bearing (3), which is stationary and disposed close to the line of intersection of the planes which contain the leaf in its end positions, particularly adjacent to the top edge of the opening to be closed by the gate, at least one carriage (5) is provided for actuating the leaf (1) and is guided for a movement that is substantially parallel to a plane that contains the leaf in one end position, preferably the open end position, and the carriage is connected to the leaf by at least one connecting device, which is pivoted to the carriage (5) on an axis (11) and by at least one plate (10), which is rigidly secured to the leaf and is provided with a cam track means for guiding the connecting device, which cam track means have different concave curvatures toward the leaf (1) along the length of said cam track means and are attached to the leaf at that end thereof which is adjacent to the crank shaft main bearing (3), characterized in that the connecting device is a rod (6) and the cam track means are constituted by cam slots (9), which are provided in the plate (10) and in which guide pins (7, 8) of the rod (6) are guided.

Description: Einrichtung zum Öffnen und Schliessen von Toren Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Öffnen und Schliessen von Toren, deren Torblatt zwischen zwei im wesentlichen senkrecht zueinander stehenden Lagen, insbesondere zwischen einer im wesentlichen vertikalen, geschlossenen und einer im wesentlichen horizontalen, geöffneten Lage bewegbar ist, wobei das Torblatt das Pleuel eines Schubkurbelgetriebes bildet, dessen Kreuzkopfführung annähernd parallel zu einer der beiden Endlagen des Torblattes angeordnet ist und dessen K(lrbelhaupt- lager ortsfest in der Nähe der Schnittlinien der Ebenen, welche die Endlagen des Torblattes darstellen, insbesondere im Bereich des oberen Randes der Toröffnung ortsfest angeordnet ist. Aus der CH-PS 446 116 ist ein Garagentor bekannt, bei dem der Flügel unter Gewichtsausgleich durch eine Feder, an jeder Seite von zwei Schwenkarmen getragen ist, die untereinander angeordnet sind und jeweils mit einem Ende ortsfest am Rahmen und mit dem anderen Ende am Flügel angelenkt sind, wobei der untere Arm mittels einer Schiebeführung mit dem Flügel verbunden ist, gebildet aus einem schwenkbaren Ansatz, der in einer parallel zur Fliigelfläche verlaufenden Führung verschiebbar gelagert ist. Dabei hängt die jeweilige Lage des Tores von verschiedenen Umständen, wie etwa der Schwerpunktlage und dem Gewicht des Torblattes und der Kraft der Feder, die zwischen einer Kurbel und einer ortsfesten Anlen kung gespannt ist, ab. Als der DE-OS 2 415 192 ist ein Garagenkipptor bekannt, dessen Torblatt mittels Federn gewichtsausgeglichen, mit seitlichen Stützlenkern verbunden ist, die obernends im Bereich der Türöffnung ortsfest gelagert sind, wobei oberhalb von diesen Lagerpunkten je ein zusätzlicher Steuerlenker angreift, dessen anderes Ende rollend oder gleitend in eine Steuerkurve des Torblattes fasst ujnd dort durch einen Umlenkhebel vor oder hinter der Schwenkachse des Torblattes am Stützlenker schwenkbar angreift. Auf diese Weise wird kinematisch eine Zwangsfüh rung des Torblattes erreicht , jedoch kann es bei nicht völlig exakter Montage, die kaum erreichbar ist,- zu einem Klemmen der einzelnen Glieder kommen, womit das Torblatt nicht mehr bewegt werden kann. Bei diesen bekannten Anordnungen sind also die Führungen für denFlügel im Wesen durch Gelenksvierecke gebildet; Betäti gungseinrichtungen für das Torblatt sind dabei nicht vorgesehen. Bei Öffnungs- und Schliesseinrichtungen von Toren der eingangs genannten Art ergaben sich bisnun deshalb Probleme, weil es ohne Schwierigkeiten nicht möglich war, das sich in der Vertikallage befindliche Torblatt zu Beginn der Bewegung in die Offenstellung aus dieser Stellung weg zu bewegen und unter Verwendung des gleichen Antriebes des sich in horizontaler Lage befindliche Torblatt, ausgehend von dieser Stellung, wieder gegen die Schliessstellung zu bewegen. Gemäss einem nicht veröffentlichten Vorschlag sind zur Betätigung des Torblattes in ihrer Länge veränderbare Verbindungsgestänge vorgesehen, welche vorzugsweise in Form sogenannter Nürnberger Scheren ausgebildet sind. Dabei ist einer der frei endigenden Arme der Schere mit dem Torblatt verbunden, und der andere, frei endigende Arm läuft in einer mit dem Torblatt-fest verbundenen Kurvenbahn. Mit einer solchen Konstruktion konnten befriedigende Bewegungsverhältnisse erzielt werden; sie besteht aber aus einer grösseren Anzahl von Teilen und besitzt viele Gelenkpunkte. Aus diesem Grund ist eine solche Konstruktion kostenaufwendig und unterliegt an mehreren Stellen einer unerwünschten Abnützung. Die Erfindung stellt sich die Aufgabe, ähnliche Bewegungs- verhältnisse mit Hilfe einer vereinfachten Konstruktion zu erreichen. Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung bei der Einrichtung der eingangs genannten Art vor, dass in an sich bekannter Weise zur Betätigung des Torblattes mindestens ein im wesentlichen parallel zu einer vom Torblatt in einer Endla ge, vorzugsweise der geöffneten Endlage, eingenommenen Ebene, insbesondere geradlinig geführter Wagen vorgesehen ist, dass der Wagen rnit dem Torblatt über mindestens eine, am Wagen in einem Schwenkpunkt drehbare Verbindungsstange und mindestens am Torblatt starr befestigte Platte verbanden ist, wobei die Platte Kurvenschlitze besitzt, die entlang ihrer Länge unterschiedlich gekrümmt sind, und in den Kurvenschlitzen Führungszapfen der Verbindungsstange geführt sind, und dass die Platte an dem in der Nähe des Kurbelhauptlagers liegenden Ende des Torblattes angebracht ist. Die Erfindung schafft somit eine Einrichtung, die zasätzlich zum Beschlag, der im konkreten Falle von einem Schubkur- belgetriebe gebildet ist,vorgesehen ist und das Öffnen des Tores bewirkt. Wesentliches Element dieser Öffnungseinrichtung ist hiebei der an sich bekannte, geradlinig bewegbare Wagen, der über Lenker mit dem Torblatt verbunden ist. Bei der erfindungsgemässen Konstruktion können die Füh rungszapfen entweder in einem einzigen gemeinsamen Kurvenschitz oder aber in mehreren Kurvenschlitzen der Platte geführt sein. Je nach Art der Anordnung der Kurvenschlitze kann für alle Führungszapfen eine gemeinsame Verbindungsstange vorgesehen sein, oder es können mehrere miteinander starr verbundene Stangenteile angeordnet werden. Gemäss weiteren bevorzugten Ausbildungen der Erfindung sind die Kurvenschlitze gegen das Torblatt hin konkav gekrümmt. Sie können zwei aneinander grenzende Äste aufweisen, welche unterschiedliche Krümmungsradien besitzen, wenn man besonders günstige Bewegungsverhältnisse des Torblattes erreichen will. Mit Hilfe der Form der Kurvenschlitze lässt sich vor allem erreichen, dass das Torblatt mit sehr kleiner Geschwindigkeit gegen seine Endlagen hin bewegt wird, d.h. dass eine gute Abbremsung der oftmals grossen Masse eines solchen Torblattes erzielt wird. Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in den Zeich nonen dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine schematische Darstellung der erfindungsgemässen Einrichtung in geschlossener Stellung des Torblattes, Fig.2 in geöffneter Stellung des Torblattes und die Fig.3 und 4 die Steuerteile der erfindongsgemäS3en Vorrichtung in Seiten- und in Frontansicht. Das Torblatt 1 ist aus einer vertikalen, aus Fig.1 ersichtlichen Lage in eine annähernd horizontale Lage bewegbar. Es handelt sich hiebei um ein sogenanntes nicht vorspringendes Kipptor, d.h. um eine Torkonstrtlktion, bei welcher die Unterkante des Torblattes bei der Bewegung zwischen der geschlossenen in die geöffnete Stellung nicht wesentlich aus der Ebene, in welcher das Torblatt in der geschlossenen Stellung liegt, abweicht. Das Torblatt bildet das Pleuel eines Schubkurbelgetriebes, dessen Kreuzkopfführung 2 im wesentlichen vertikal angeordnet ist. Das Hauptlager 3 für die Kurbel 12 ist ortsfest im Bereich des oberen Randes des Torloches angebracht. Zur Betätigung des Torblattes 1 dient ein Wagen 5, welcher entlang einer geradlinigen Führung 13 verschiebbar ist. Der Wagen ist beim dargestellten Ausführungsbeispiel über eine Verbin dungsstange 6 mit dem Torblatt 1 gekoppelt. Der Arm trägt im Bereich seines vom Wagen 5 abgewendeten Endes zwei Füh rungszapfen 7,8, welche in einem Kurvenschlitz 9 einer Platte 10 geführt sind. Die Platte 10 ist starr mit dem Torblatt 1 verbunden. Aus Gründen besserer Stabilität sind die Verbindungsstangen 6 zweifach vorhanden, oder ist eine Verbindungsstange an ihrem Ende gegabelt, wobei die Stangenendbereiche mittelsder Führungszapfen 7,8 verbunden sind. Die Führungszapfen greifen dabei durch den Kurvenschlitz 9 hindurch. Wenn der Wagen aus der in Fig.1 dargestellten Lage nach rechts verschoben wird, übt die Verbindungsstange über die Führungszapfen 7,8 auf die Platte 10 und damit auf das Torblatt 1 ein Drehmoment aus, welches im Uhrzeigersinn wirkt und die Tendenz hat, das Schubkurbelgetriebe aus seiner unteren Totpunktlage herauszdbewegen. Wird anderseits der Wagen aus der in Fig.2 dargestellten Lage nach links bewegt, nähert sich der am Wagen 5 angeordnete Schwenkpunkt 11 der Verbindungsstange dem rechten Ende des Führungsschlitzes 9. Um dieser Annäherung folgen zu können, muss sich die Verbindungsstange 6 um den Schwenkpunkt 11 entgegen dem Uhrzeigersinn drehen. Diese Drehbewegung ruft mittels der Zapfen 7 und 8 an der Platte 10 ein Drehmoment hervor, welches gegen den Uhrzeigersinn wirkt und damit das Torblatt ebenfalls gegen den Uhrzeigersinn bewegt. Dabei bewegt sich der Lagerpunkt la des Torblattes in der Kretlzkopfführung 2 nach abwärts, und das Torblatt löst sich aus seiner oberen Totpunktlage. Die Bewegungsverhältnise und die auftretenden Reaktionskräfte an den Führungszapfen 7,8 bzw. am Schwenkzapfen 11 hängen von der Form des Kurvenschlitzes 9 ab. Es hat sich gezeigt, dass besonders günstige Verhältnisse dann erreicht werden, wenn der Kurvenschlitz von seinem wagenseitigen Ende weg über etwa 2/3 seiner Länge annähernd geradlinig verläuft und dann in einen Bogen übergeht (Fig.3). Bei einem erprobten Ausführungsbeispiel der Erfindung war der Ast A fast geradlinig oder nur sehr schwach gekrümmt, mit einem Krümmungsradius von etwa 300-400 cm, während der Ast B des Kurvenschlitzes stark gekrümmt war und einen Krürnmungsradius von etwa 20 cm aufwies. Gegenüber dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind verschiedene Abänderungen möglich. Es können z.B. für die Führungszapfen 7 und 8 an Stelle einer gemeinsamen Kurvenführung zwei verschiedene Kurvenführungen vorgesehen: sein. Diese beiden Kurvenführungen können Je nach Form in einer gemeinsamen Platte 10 oder auch in zwei gegeneinander versetzten Platten angebracht sein. Im letztgenannten Fall werden die Führungszapfen 7 und 8 z.B. auf zwei entgegengesetzten Seiten der Verbindungstange 12 oder an den Innenflächen zweier nebeneinander liegender Verbindungsstangen angebracht sein. Die erfindungsgemässe Vorrichtung übt beim Öffnen des Tores zuerst auf das Torblatt ein grosses Drehmoment aus, welches das Torblatt aus der Totpunktlage ausschwenkt, ohne dass die untere Kante des Torblattes wesentlich angehoben wird. In der Nähe der voll geöffneten Stellung ist die lsinkelgeschwin- digkeit, mit welcher das Torblatt verschwenkt wird, sehr gering. Dadurch ergibt sich eine gute Abbremsung des oftmals recht schweren Torblattes bei der Bewegung gegen die Endlagen. Die Anordnung der erfindungsgemässen Vorrichtung in der Toröffnung ist vorzugsweise so beschaffen, wie es im beschriebenen Ausführungsbeispiel gezeigt ist. Es könnten aber -die beiden Endlagen des Torblattes auch vertauscht sein, d.h. dass die in Fig.2 gezeigte Lage die vertikale geschlossene Endlage des Torblattes ist und die in Fig.l gezeigte Lage die horizontale offene Lage des Torblattes. Natürlich kann die Konstruktion auch für Torblätter Anwendung finden, bei welchen eine Tor öffnung verschlossen wird, die nicht in einer vertikalen Ebene liegt. Die Länge der Verbindungsstange 6 kann geändert werden, wie dies etwa in den Fig.3 und L angedeutet ist. Schraubenbolzen können hiebei in zwei von den drei gezeigten Bohrungen eingebracht werden, wobei der obere Teil der Stange 6 gegen den unteren Teil (Fig.4) der Stange verschoben werden kann. Der untere Zweig B der Kurvenschlitze 9 stellt unter anderem auch sicher, dass in der Geschlossenstellung des Torblattes 1 die Stange 6 nicht in das Mauerwerk fährt.

Claims: Patentansprüche: 1. Einrichtung zum Öffnen und Schliessen von Toren, deren Torblatt zwischen zwei im wesentlichen senkrecht zueinander stehenden Lagen, insbesondere zwischen einer im wesentlichen vertikalen, geschlossenen und einer im wesentlichen horizontalen, geöffneten Lage bewegbar ist, wobei das Torblatt das Pleuel eines Schubkurbelgetriebes bildet, dessen Kreuzkopffüh- rung annähernd parallel zu einer der beiden Endlagen des Torblattes angeordnet ist und dessen Kurbelhalptlager ortsfest in der Nähe der Schnittlinie der Ebenen, welche das Torblatt in seinen Endlagen einnimmt, insbesondere im Bereich des oberen Randes der Toröffnung, ortsfest angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass in an sich bekannter Weise zur Betätigung des Torblattes (1) mindestens ein im wesentlichen parallel zu einer vom Torblatt in einer Endlage, vorzugsweise der geöffneten Endlage, eingenommenen Ebene insbesondere geradlinig geführter Wagen (5). vorgesehen ist, dass der Wagen mit dem Torblatt über mindestens eine, am Wagen (5) in einem Schwenkpunkt (11) drehbare Verbindungsstange (6) und mindestens eine am Torblatt starr befestigte Platte (10) verbunden ist, wobei die Platte (10) Kurvenschlitze (9) besitzt, die entlang ihrer Länge unterschiedlich gekrümmt sind, und in den Kurvers- schlitzen (9) Führungszapfen (7,8) der Verbindungsstange (6) geführt sind, und dass die Platte (10) an dem in der Nähe des Kurbelhauptlagers (la) liegenden Ende des Torblattes angebracht ist. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungszapfen (7,8) in ein und demselben Kurvenschlitz (9) der Platte (10) geführt sind. 3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurvenschlitze (9) gegen das Torblatt (1) hin konkav gekrümmt sind. 4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurvenschlitze (9) zwei aneinander grenzende Äste (A,B) besitzen, welche unterschiedliche Krümmungsradien a ufwei- sen. 5. Einrichtuna nach Anspruch L, dadurch gekennzeichnet, dass der Krümmongsradius des Abschnittes (A) am wac',enseiti- gen Ende des Kurvenschlitzes (9) wesentlich grösser ist als der Krümmungsradius des angrenzenden Abschnittes (B), vorzdgs- weise um etwa das Zehnfache bis Zwanzigfache. 6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsstange (6) gabelförmig ausgebildet ist und mit ihren Gabelarmen die Platte (10) umgreift, wobei die Führungszapfen (7,8) die beiden Gabelarme durch den Kurvenschlitz (9) hindurch miteinander verbinden.

Inventors: MEWALD, FRANZ
Applicants: MEWALD, FRANZ
Application year: 1981
Main classification: E05F15
IPC codes: E05F15