ADJUSTING DEVICE FOR THE BRAKE LINKAGE OF RAIL VEHICLES

Abstract: 1. Adjusting device for the brake rigging of rail vehicles, wherein the effective length of a connecting rod (11) arranged between two brake levers (4, 5) is capable of adjustment and the connecting rod (11) consists of two connecting rod members (11') extending at either side of the wheel while at least one of the brake levers (4, 5) consists of two essentially identical brake lever members (4') and is articulated by means of a traverse (12) on the two connecting rod members (11'), the traverse (12) being integral with a nut that is screwed onto a reversible threaded spindle (13) which is capable of locking by locking means (18, 19) in both directions of rotation against turning in relation to a cross bar (17), wherein the two brake lever members (4') are pivoted on the traverse (12), the threaded spindle (13) bears on the cross bar (17) attached to the two connecting rod members (11'), the locking means (18, 19) are effective in predetermined axial positions of the threaded spindle (13) and the cross bar (17) and a spring (19) resiliently maintains the threaded spindle (13) and the cross bar (17) in their relative locking position one to the other.

Description: Bremseinrichtung für Schienenfahrzeuge Die Erfindung betrifft Nachstelleinrichtungen für Bremsgestänge-Einheiten an Schienen-Fahrzeugrädern, bei welchen die wirksame Länge einer Zugstange zwischen zwei Bremshebeln einstellbar ist; dabei umfasst die Zugstange zwei Zugstangenkörper, die sich beidseitig des Rads erstrecken. Wenigstens einer der Bremshebel ist aus zwei zum wesentlichen identischen Einheiten gebildet, die schwenkbar an den zwei Zugstangenkörpern angelenkt sind. Spiel-Nachsteller für Bremsgestänge von Schienenfahrzeugen sind#als an sich bekannt anzusehen; sie sind ihrer Funktion nach entweder manuell betätigbar oder automatisch wirkend. Gewöhnlich sind derartige Nachstelleinrichtugen in der Bremskraftübertragungseinrichtung angeordnet, falls ihre Nachstellfähigkeit bzw. das Ausmass der Nachstellbarseit beträchtlich sein sollte. Nachstelleinrichtungen dieser Art können jedoch auch alternativ in einer Druckstange angeordnet sein, zum Beispiel in der Kolbenstange einer Kolben-Zylinder-Einrichtung, falls nur mittleres Nachstellmass erforderlich ist und falls das Bremsgestänge bzw. die Bremseinheit einer kompakten Bauform entsprechen sollte. Eine Bremsklotz-Gestängeanordnung mit einem automatischen Gestängesteller in einer Zugstange, zwischen zwei Bremshebeln befindlich, ist in der Schwedischen Patentschrift 386 629 beschrieben. Jedoch ist ein derartiges Bremsgestänge bei sehr kompakter Bauart nur mit einer begrenzten Nachstellfähigkeit ausgerüstet. Davon ausgehend ist die vorliegende Erfindung darauf gegründet, dass die Gesamtlänge eines Bremsgestänges mit erwünschtem konstanten Spiel zwischen den Verschleissflächen der Bremsteile von einer Anzahl von Variablen abhängt: vom Verschleiss an den Bremsklötzen, vom Verschleiss an der Lauffläche des Rades, vom Austausch der Bremsklötze und schliesslich von der Bearbeitung der Lauffläche des Rades. Ein Ausgleich des Spiels infolge von maschineller Bearbeitung (oder Austausch) der Lauffläche des Rades braucht nicht automatisch durchgeführt zu werden. Das Bremsgestänge sollte jedoch ohne weiteres manuell einstellbar sein, um maximale Spielveränderungen, hervorgerufen durch Veränderungen im Raddurchmesser,zu kompensieren. Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Bremseinheit bzw. ein Bremsgestänge der eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass gewisse Einstellungen in einfacher Weise manuell durchführbar sind. Die Lösung dieser Aufgabe besteht aus den Merkmalen des Kennzeichnungsteils des Patentanspruches 1. Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung erläutert. In Figur 1 ist in schematischer Weise eine Bremsklotz Gestängeanordnung bekannter Art dargestellt, welche gemäss der Erfindung modifizierbar ist; Figur 2 gibt einen Teil der erfindungsgemässen Bremsgestängeanordnung wieder; Figur 3 gibt eine vergrösserte Einzelansicht eines Teils nach Figur 2 wieder. Das schematisch in Figur 1 dargestellte Bremsgestänge entspricht einer Art, welche zum Beispiel aus der DE-OS 29 37 752 bekannt ist. Das Bremsgestänge enthält ein Paar von Bremsklötzen 1, 2, welche an die Lauffläche 3 eines Schienenfahrzeugrades anlegbar sind. Die Bremsklötze 1, 2 sind an Bremshebeln 4, 5 angebracht, welche ihrerseits am Rahmen 6 des Schienenfahrzeugs angelenkt sind. Der Bremshebel 5 trägt einen Bremszylinder 7, in welchem ein Kolben bewegbar geführt ist. Die Kolbenstange 8 des Kolbens erstreckt sich aus dem Bremszylinder 7 und ist schwenkbar mit einem zweiarmigen Hebel 9 verbunden. Der Hebel 9 ist schwenkbar bei 1O am Bremshebel 5 angelenkt. Das untere Ende des zweiarmigen Hebels 9 ist verschwenkbar mit einer Zugstange 11 verbunden, deren anderes Ende mit dem Bremshebel 4 verbunden ist. Bei Betätigung des Bremszylinders 7 wird die Kolbenstange 8 ausgefahren und verursacht eine gemäss Darstellung gegen den Uhrzeigersinn gerichtete Drehung des Hebels 9. Durch die Bewegung des unteren Endes des Hebels 9 wird die Zugstange 11 gemäss Figur 1 nach rechts gerichtet bewegt. Die Bremshebel 4 und 5 bewegen nunmehr die Bremsklötze 1 und 2 in Anlage mit der Lauffläche 3 des Rades. Bremsgestänge bzw. Bremseinheiten dieser bekannten Bauart werden des öfterensdort verwendet, wo nur begrenzter Bauraum zur Verfügung steht. Es kann infolgedessen unmöglich oder schwierig sein, einen Bremszylinder mit integriertem Gestängesteller zu verwenden,und es kann auch schwierig sein, einen Gestängesteller in der Zugstange 11 anzuordnen. In einer gewissen Anzahl von An wendungsfällen kann es jedoch möglich sein, automatisch wirkende Gestängesteller von kleiner Grösse zu verwenden, d.h. Nachsteller, welche nur in der Lage sind, einen Verschleiss an den Bremsflächen nachzustellen, nicht jedoch Veränderungen am Raddurchmesser, welche durch Bearbeitung der Lauffläche hervorgerufen werden. In Figur 2 ist eine erfindungsgemässe Ausführungsform des Teils des Bremsgestänges von Linie II-II in Fig. 1, jedoch in vergrössertem Massstab, wiedergegeben. Gemäss Fig.2 ist der Bremshebel 4 aus einem Paar einander gleicher Bremshebelkörper gebildet, welche parallel zueinander angeordnet an einer Traverse 12 schwenkbar angelenkt sind. Der Mittelteil dieser Traverse ist als eine Mutter ausgebildet, welche auf eine Gewindespindel 13 aufgeschraubt ist. Das gemäss Figur 2 linke Ende der Gewindespindel 13 besitzt quadratischen Querschnitt, so dass es durch einen Schlüssel oder ein anderes Werkzeug ergriffen werden kann. Die Schwenkverbindung zwischen den Bremshebelkörpein 4' und der Traverse 12 wird durch Bolzen 14 gebildet, die in Schlitzen 15 gelagert sind. Die Schlitze 15 befinden sich in Stangen 16, die sich von einer Querstange 17 nach links gerichtet erstrecken. Die Querstange 17 ist ihrerseits starr mit dem linken Ende der Zugstange 11 verbunden, welche aus einem Paar von einzelnen Zugstangenkörpern 11', zu beiden Seiten des Rades sich erstreckend (nicht in Fig. 2 dargestellt), bestehen. Das rechte Ende der Gewindespindel 13 ist in der Querstange 17 gelagert und ist mit einem radial sich erstreckenden Bund 18 versehen, an welchem eine Zahnkupplungsfläche ausgebildet ist. Diese Kupplungsfläche wirkt mit einer entsprechenden Kupplungsfläche an der Querstange 17 zusammen. Die Gestaltung der Kupplungsflächen ist in Fig. 3 im einzelnen dargestellt und nachfolgend beschrieben. Eine Feder 19 ist vorgespannt zwischen einem Federlager -20 und einem weiteren Federlager 21 angeordnet. Das Federlager 20 ist an der Querstange 17 befestigt, während das Federlager 21 an der Gewindespindel 13 angebracht ist. Die Gewindespindel 13 ist um den Abstand 22 axial relativ zur Querstange 17 verschiebbar. In Fig. 3 sind schematisch die Kupplungsflächen des Bundes und der Querstange dargestellt. Die Flächen sind kegelstumpfförmig und besitzen im zylindrischen Schnitt sägezahnförmige Kontur. Figur 3 gibt ihre Aussenfläche in abgewickelter Ebene wieder. Der an der Gewindespindel 13 befestigte Bund 18 steht unter der Einwirkung der Feder 20, welche die durch den Pfeil 23 wiedergegebene, axiale Kraft einleitet. Das (infolge der sägezahnförmigen Kontur der Kupplungsflächen bestehende) Drehmoment in Richtung des Pfeils 24 löst eine Axialkraft aus, welche der Kraft 23 entgegenwirkt und demgemäss eine Axialbewegung der Gewindespindel 13 relativ zur Querstange 17 verursacht. Die vorbeschriebene Vorrichtung arbeitet wie folgt: Falls am linken Ende der Gewindespindel 13 ein Drehmoment mit Hilfe eines geeigneten Werkzeugs ausgeübt wird, dann verursacht dieses Moment in der Gewindespindel eine Axialbewegung derselben relativ zur Querstange 17, derart, dass sich die Gewindespindel 13 drehen lässt. Eine derartige Drehung der Gewindespindel führt zu einer Bewegung der Bolzen 14 in den Schlitzen 15 und somit zu einer Relativbewegung des unteren Endes des Bremshebels 4 relativ zur Zugstange 11 (gemäss Fig. 1). Wenn das Drehmoment an der Gewindespindel ausreichend abgesenkt ist, so dass sich die Gewindespindel gemäss Figur 2 nach links gerichtet bewegen kann, wird durch die Kraft der Feder 19 die Gewindespindel 13 wiederum gegenüber Drehung abgesichert. Bezugszeichen 1 = Bremsklotz 2 = Bremsklotz 3 = Lauffläche 4 = Bremshebel 4' = Bremshebelkörper 5 = Bremshebel 6 = Rahmen 7 = Bremszylinder 8 = Kolbenstange 9 = Hebel 10 = Gelenk 11 = Zugstange ii' = Zugstangenkörper 12 = TravErse 13 = Gewindespindel 14 = Bolzen 15 = Schlitz 16 = Stange 17 = Querstange 18 = Bund 19 = Feder 20 = Federlager 2i = Federlager 22 = Abstand 13 = Kraft (Pfeil) 24 = Drehmoment (Pfeil)

Claims: Patentansprüche 1. Bremseinrichtung für Schienenfahrzeuge mit einer Nachstellvorrichtung für ein Bremsgestänge, bei welchem die wirksame Länge einer zwischen zwei Bremshebeln (4, 5) angeordneten Zugstange (11) einstellbar ist und die Zugstange (11) aus zwei Zugstangenkörpern (11') besteht, die sich beidseitig des Rads erstrecken, während wenigstens einer der Bremshebel (4, 5) aus zwei im wesentlichen identischen Bremshebelkörpern (4') besteht, die schwenkbar an den zwei Zugstangenkörpern (11') angelenkt sind, dadurch gekennzeichnet, dass die zwei Bremshebelkörpern (4') schwenkbar an einer Traverse (12) angelenkt sind, die ihrerseits materialeinheitlich mit einer Mutter besteht, die auf eine drehbare Gewindespindel (13) aufgeschraubt ist, wobei die Gewindespindel in einer an den zwei Zugstangenkörpern (11') angebrachten Querstange (17) gelagert ist, dass die Gewindespindel (13) durch Blockiermittel (18ru19) gegenüber Drehung relativ zur Querstange (17) blockierbar ist, wobei die Blockiermittel in vorbestimmten relativen Axialpositionen der Gewindespindel (13) und der Querstange (17) wirksam sind,und und dass eine Feder (19) elastisch die Gewindespindel (13) und die Querstange (17) in ihrer relativen Blockierposition zueinander hält. 2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Gewindespindel (13) und die Querstange (17) mit axial wirkenden, miteinander im Eingriff befindlichen Zahn Kupplungsflächen versehen sind, derart, dass ein angelegtes Drehmoment eine axiale relative Kraft hervorruft, und dass die Feder (19) in einer dieser Kraft entgegenwirkenden Weise angebracht ist.

Inventors: SANDER, NILS BORJE LENNART, Sander, Nils Börje Lennart
Applicants: KNORR-BREMSE GMBH
Application year: 1981
Main classification: B61H15
IPC codes: B61H1, B61H15, F16D65