CIRCUIT ARRANGEMENT FOR REGROUPING SEVERAL DRIVE UNITS

Abstract: 1. Circuit arrangement for regrouping for driving/braking of at least two drive units (I, II) comprising asynchronous motors, in particular three-phase asynchronous motors (8, 17) in a traction drive unit, the asynchronous motors (8, 17) each being fed via a bridge circuit and a self-controlled inverter (7, 16), located in the diagonal of the bridge, from a direct-current source (1), one half of the bridge consisting of chopper resistors (2, 11) connected in the direction of the direct-voltage in series with an oppositely polarised freewheeling diode (3, 12) and the other half of the bridge consisting of a feed back diode (10), polarised in the opposite direction of the direct voltage, connected in series with a switch (9) which is open in braking operation, characterised in that for two or more inverters (7, 16) in each case the two halves of the bridge are combined to a common switching branch consisting of a common feed back diode (10) and a common switch (9). (Figure 1).

Description: Schaltungsanordnung zur Umgruppierung mehrerer Antriebseinheiten Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Schaltungsanordnung zur Fahr/Brems-Umgruppierung von wenigstens zwei Antriebseinheiten mit Asynchronmotoren, insbesondere Drehstrom-Asynchronmotoren in einem Traktionsantrieb, wobei die Asynchronmotoren je über einen selbstgeführten Wechselrichter von einer Gleichstromquelle gespeist sind. Allgemein gewinnt der Einsatz von Drehstrom-Asynchronmotoren in Antrieben zunehmend an Bedeutung. Seit längerer Zeit wird nun versucht, Kommutatormotoren, insbesondere in Traktionsantrieben durch Drehstrom-Asynchronmotoren zu ersetzen. Die notwendige 3-phasige Einspeisung sowie die Frequenzsteuerung von Asynchronmotoren erforderte jedoch einen relativ hohen schaltungstechnischen Aufwand. Die Anforderung an Thyristor Gleichstromstelleranlagen zur Steuerung von Motoren elektrischer Triebfahrzeuge des öffentlichen Personen-Nahschnellverkehrs sind bekannt (VÖV Schriften, Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe, Reihe Technik VÖV 6.325.2, Februar 1975, Leistungselektronik S. 3-7). In modernen Nahverkehrsbahnen sind meist 2 Antriebseinheiten eingebaut, welche durch getrennte Phasenfolge-Wechselrichter mit eingeprägtem Zwischenkreisstrom Drehstrom-Asynchron- motoren steuern. Eine Anordnung gemäss dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 ist bekannt (Elektrische Bahnen, 1980, H.6, S.152, Bild 1). Ein dort beschriebener, selbstgeführter Wechselrichter lässt auf der Gleichstromseite nur jeweils eine Stromrichtung zu. Im Zustand des Bremsens des Antriebs wechselt jedoch das Vorzeichen der Eingangsspannung, so dass eine Umgruppierung über eine Rückspeisediode, welche durch einen mechanischen Schalter in den Stromkreis eingeschaltet wird, vorgesehen ist. Dieser Schalter wird bei Beginn des Bremsvorgangs unter Last geöffnet, d.h. bei den meisten Ausführungen wird der Magnetisierungsstrom der Maschine unterbrochen. Es entsteht daher aufgrund der hohen Kontaktbelastung ein grosser Verschleiss und dementsprechend ein beträchtlicher Wartungsaufwand. In Traktionsantrieben mit mehreren Antriebseinheiten wurde bisher jede Antriebseinheit separat umgruppiert. Es ist daher Aufgabe der Erfindung, den schaltungstechnischen Aufwand und damit auch den Wartungsaufwand bei der Umgruppierung von wenigstens zwei Antriebseinheiten zu verringern. Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass zum Zweck der Bremsung und Rekuperation für jeweils zwei oder mehr Wechselrichter parallel zur Quelle ein gemeinsamer Schaltzweig, bestehend aus einer Rückspeisediode und einem Schalter vorgesehen ist. Die erfindungsgemässe Lösung stellt einen Beitrag an die Si cnerheit von Antriebssysteinen, insbesondere an die Verkehrs- sicherheit von Traktionsantrieben dar. In den nacnfolgenden Ansprüchen sind vorteilhafte Weiterbildungen beschrieben. Durch ein zum Schalter parallel geschaltetes Ventil (Thyratron, Thyristor) gemäss Anspruch 2, kann der Schaltzeitpunkt exakt vorgegeben werden. Die Ausführung nach Anspruch 3 gibt den Vorteil eines kontaktlosen Schalters, und somit der Wartungsfreiheit. Die Ausgestaltung mit einem fremdgeladenen Löschkreis entsprechend Anspruch 4, erlaubt eine Optimierung des Betriebsverhaltens beim Bremsen. Nachfolgend wird anhand von schematischen Zeichnungen die Erfindung näher beschrieben. Dabei zeigen Fig. 1 eine Schaltungsanordnung zur Fahr/Brems-Umgruppierung mit zwei Antriebseinheiten, Fig. 2 eine zu Fig. 1 weiterentwickelte Schaltungsanordnung mit einer vollelektronischen, kontaktlosen Umgruppie rung und Fig. 3 eine Schaltungsanordnung zur Fahr/Brems-Umgruppierung inklusive Gleichstromsteller mit Löscheinrichtung und Netzfilter. In Fig. 1 ist mit 1 eine Gleichstromquelle bezeichnet. Diese Gleichstromquelle 1 symbolisiert ein Fahrleitungsnetz eines Nahverkehrsbetriebs. Die Quellenspannung ist mit UE bezeichnet. Parallel zur Quelle 1 sind zwei Antriebseinheiten I,II eines Zugfahrzeugs angeschlossen. Die beiden Antriebseinheiten sind in an sich bekannter Weise ausgestaltet und weisen je einen Zerhacker-Thyristor 2, 11 (Gleichstromsteller) mit zugehörigen Freilaufdioden 3, 12 auf. Zu jedem Antriebsmotor 8, 17 (3-Phasen-Asynchronmotor) gehört ein selbstgeführter Phasenfolge-Wechselrichter 7, 16. Vom entsprechenden Zwischenkreis sind die Zwischenkreisdrosseln 6, 15 eingezeichnet. Die Wechselrichter 7, 16 sind in einer notorisch bekannten Thyristor-Brückenschaltung ausgeführt. Parallel zu den Wechselrichtern 7, 16 sind in Serie je ein Bremssteuerungs-Thyristor 4, 13 mit zugehörigem Bremswiderstand 5, 14 geschaltet. Beiden Antriebseinheiten I, II sind eine Rückspeisediode 10 und ein mechanischer Schalter 9 gemeinsam. Die Wirkungsweise dieser Schaltungsanordnung im Fahrbetrieb ist bekannt: Der Energiefluss führt von der Quelle 1 zu den Fahrmotoren 8, 17; die Kontakte des Schalters 9 sind dabei geschlossen. Die beiden Antriebseinheiten I, II sind über ihre Gleichstromsteller, die Zerhacker-Thyristoren 2, 11 steuerungstechnisch miteinander synchronisiert. Die Verbindung beider Antriebseinheiten I, II über den gemeinsamen Schaltzweig, den Schalter 9 und die Rückspeisediode 10, beeinträchtigt die Funktionsweise in keiner Weise. Beim Uebergang in den Bremsbetrieb wird der Schalter 9 unter Last geöffnet. Dabei resultiert als Folge der Generatorwirkung der beiden Asynchronmotoren in den Antriebseinheiten I, II ein Rekuperationsstrom I1 bzw. 12 welcher als Summen Rekuperationsstrom Iz der Quelle 1 zufliesst. Als Variante ist in Fig. 1 parallel zum mechanischen Schalter 9 gestrichelt ein zündbares Ventil 9' eingezeichnet. Dieses erlaubt den Schaltpunkt und damit den Rekuperationszeitpunkt exakt zu definieren. In den nachfolgenden Zeichnungen sind gleiche Funktionsteile mit gleichen Bezugsziffern bezeichnet. Im Unterschied zu Fig. 1 weist Fig. 2 einen vollelektronischen Schalter bestehend aus einem Schalt-Thyristor 18, einem Kondensator 19, einer Induktivität 20 und einem Hilfs Thyristor 21 auf. Ausserdem sind zwischen der Kathode des Zerhacker-Thyristors 2 und der Verbindung zwischen dem Kondensator 19 und der Induktivität 20 ein Auflade-Widerstand 22 mit Sperrdiode 23 zwischengeschaltet. Ueber die Sperrdiode 23 und den Auflade-Widerstand 22 wird im Fahrbetrieb der Kondensator 19 aufgeladen. Damit ist der Schalt-Thyristor 18 löschbereit. Durch Anlegen einer positiven Spannung an das Tor des Hilfs-Thyristors 21 wird dieser gezündet, wodurch der resultierende Hauptstrom über die Induktivität 20, den Kondensator 19 und die Rückspeisediode 10 geführt wird. Es fliessen nun die Rekuperationsströme I1 und I2. Eine derartige Auslegung eines fremdgeladenen Löschkreises mittels des Kondensators 19 und der Induktivität 20 ermöglicht eine sehr wirtschaftliche Realisation. Aufgrund der sich einstellenden, relativ grossen Freihaltezeit des Schalt-Thyristors 18, genügt ein kostengünstiger Netz Thyristor (50 Hz-Typ); der Kondensator 19 ist ein wirt schaftl icher Metallpapier-Kondensator. Die in Fig. 3 gezeigte Schaltungsanordnung, wiederum mit zwei Antriebseinheiten I, II mit Gleichstromstellern weist zusätzlich einen Löschkreis sowie ein Netzfilter auf. Antiparallel zu den Zerhacker-Thyristoren 2, 11 sind Rucko ladedioden 24 bzw. 25 geschaltet. Diese werden vorteilhafterweise als Baueinheit kombiniert und werden als rückwärts- leitende Thyristoren 26 bzw. 27 bezeichnet. Das selbe gilt auch für die rückwärtsleitenden Thyristoren 32 und 33, welche aus den Umschwing-Thyristoren 28, 29 und den ebenfalls antiparallel geschalteten Löschdioden 30, 31 bestenen. Die rückwärtsleitenden Thyristoren 26, 32 und 27, 33 weisen je einen Löschkreis bestehend aus den Induktivitäten 34 bzw. 35 und den Kondensatoren 36 bzw. 37 auf. Da bekanntlich ein Gleichstromsteller Oberschwingungen erzeugt, ist ein LC-Filter bestehend aus einem Filter-Kondensator 38 und einer Filter-Drossel 39 parallel zum Netz geschaltet, um Störungen in anderen Antrieben zu verhindern. Insbesondere die in den Fig. 2 und 3 aufgezeigten Schaltungsanordnungen stellen sehr wirtschaftliche Problemlösungen dar. Bei einer Wirtschaftlichkeitsbetrachtung muss berücksichtigt werden, dass nicht nur eine Einsparung an aktiven oder passiven Schaltelementen erzielt wird, sondern dass die zu deren Betrieb notwendigen mechanischen und elektrischen Hilfsaggregate, wie Kühlelemente, Chassis etc. ebenfalls wegfallen. Dies führt zu einer Verringerung des Raumbedarfs und erhöht die Wartungsfreundlichkeit, insbesondere in Traktionsantrieben. Selbstverständlich ist der Erfindungsgegenstand nicht auf netzgespeiste Antriebe beschränkt; er erweist sich ebenfalls für batteriegespeiste Antriebe in Elektrofahrzeugen und Ar beitsmaschinen als vorteilhaft. Der gemeinsame Schaltzweig, bestehend aus einer Rückspeisediode und einem Schalter, kann für an sich beliebig viele Antriebseinheiten eingesetzt werden.

Claims: P a t e n t a n s p r ü c h e 1. Schaltungsanordnung zur Fahr/Brems-Umgruppierung von we nigstens zwei Antriebseinheiten (I,II) mit Asynchronmoto ren, insbesondere Drehstrom-Asynchronmotoren (8,17) in einem Traktionsantrieb, wobei die Asynchronmotoren (8,17) je über einen selbstgeführten Wechselrichter (7,16) von einer Gleichstromquelle (1) gespeist sind, dadurch ge kennzeichnet, dass zum Zweck der Bremsung und Rekupera tion für jeweils zwei oder mehr Wechselrichter (7,16) pa rallel zur Quelle (1) ein gemeinsamer Schaltzweig, beste hend aus einer Rückspeisediode (10) und einem Schalter (9), vorgesehen ist. (Fig. 1) 2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, dass zu einem mechanischen Schalter (9) ein zündba res Ventil (9') parallel geschaltet ist. (Fig. 1) 3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, dass der Schalter (9) ein zünd- und löschbares Ven til ist. (Fig. 2, 3) 4. Schaltungsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich net, dass zwischen den Anoden des Schaltthyristors (18) und des Hilfsthyristors (21) ein LC-Glied (19, 20) in Se rie geschaltet ist. (Fig. 2, 3)

Inventors: SEGER, THOMAS
Applicants: BBC AKTIENGESELLSCHAFT BROWN, BOVERI & CIE.
Application year: 1981
Main classification: B60L9
IPC codes: H02P5, B60L7, B60L9