PRESSURE REGULATING MEANS FOR A VEHICLE BRAKE CONTROL UNIT

Abstract: 1. A pressure regulating system for a vehicle braking installation comprising two independent circuits (AV, AR) and two control slide valves (3, 4) enabling each circuit to be fed with pressure fluid, a first valve (3) being sensitive to a driver-actuated means (5), said first valve (3) controlling the fluid pressure admitted to a first circuit (AV) from a first pressure fluid source (10), more particularly a hydraulic accumulator, one end of the second valve (4) being subjected to the pressure of the fluid of the first circuit (AV) while its other end is subject to the pressure of the fluid of the second circuit (AR), said second valve (4) being adapted to control the fluid pressure admitted to the second circuit (AR) from a second pressure fluid source (21), more particularly a suspension accumulator, characterised in that the second valve (4) is combined with compensation means (C) sensitive to the vehicle load and adapted to exert an axial force on said second valve (4) in the same direction as the force exerted by the pressure of the fluid of the second circuit (AR) on said valve (4), from a pressure limit value (PCI , PCII ) in the second circuit (AR) and the system comprises means (27, 27a; 28, 31) adapted to modify the limit value of the pressure (PCI , PCII ) in dependence on the load, the arrangement allowing the pressure (PAR ) of the fluid in the second circuit to be modulated in accordance with a variation rate less than that of the pressure (PAV ) of the first circuit when the pressure in the first circuit has reached to said limit value (PCI , PCII ) depending on the vehicle load.

Description: Installation de commande de freinage pour véhicule et ensemble de dosage pour une telle installation. L'invention est relative à une installation de commande de freinage pour véhicule du genre de celles qui comprennent deux circuits indépendants et deux éléments de commande permettant l'alimentation en fluide sous pression de chaque circuit, un premier élément de commande étant sensible à un dispositif actionné par le conducteur, ce premier élément de commande contrôlant la pression de fluide admis dans un premier circuit à partir d'une première source de fluide sous pression, notamment un accumulateur hydraulique, le second élément de commande étant sensible à la pression de fluide dans le premier circuit de freinage et, le cas échéant, au déplacement du premier élément de commande, ce second élément de commande étant propre à contrôleur la pression du fluide admis dans le deuxième circuit à partir d'une deuxième source de fluide sous pression, notamment un accumulateur de suspension. Une telle installation de commande de freinage est connue, notamment par le brevet FR. NO 1 293 001. L'invention a pour but, surtout, de rendre les installations de commande de freinage du genre en question telles qu'elles répondent mieux que jusqu'à présent aux diverses exigences de la pratique et notamment telles que leurs performances soient améliorées avec un minimum de pièces supplémentaires. Selon l'invention, une installation de commande de freinage pour véhicule, du genre défini précédemment, est caractérisée par le fait que le second élément de commande est combiné avec des moyens sensibles à la charge du véhicule de manière à assurer une modulation de la pression du fluide dans le deuxième circuit selon un taux de variation inférieur à celui de la pression du premier circuit, lorsque la pression dans ce premier circuit a atteint une valeur qui dépend de la charge du véhicule. Le premier et le deuxième éléments de commande sont avantageusement formés par un premier et un second tiroirs coaxiaux, montés coulissant dans un même alésage ; le 'second tiroir, formant deuxième élément de commande, est soumis à son extrémité située du côté du premier tiroir, à la pression du fluide du premier circuit et, à son autre extrémité, à la pression du fluide du second circuit, les susdits moyens sensibles à la charge étant propres à exercer une force axiale sur ce second tiroir, à partir d'une valeur de la pression dans le second circuit dépendant de la charge. De préférence, le second tiroir est monté coulissant, à son extrémité opposée à celle soumise à la pression du fluide du premier circuit, dans une bague elle-même montée coulissante dans un alésage; cette bague qui appartient aux moyens sensibles à la charge est soumise,sur sa face éloignée du premier tiroir, à la pression du fluide du second circuit et à l'action d'un ressort et, sur sa face tournée vers le premier tiroir, à une force dépendant de la charge du véhicule. Avantageusement, lorsque la deuxième source de fluide sous pression est formée par un accumulateur de suspension, la susdite face de la bague tournée vers le premier tiroir est soumise à la pression du fluide de cet accumulateur de suspension, cette pression dépendant de la charge du véhicule. Dans un véhicule automobile, le second circuit est généralement constitué par un circuit de freinage arrière et la deuxième source de fluide sous pression est formée par un accumulateur de suspension arrière. Avantageusement, les deux tiroirs formant éléments de commande, le dispositif actionné par le conducteur, et les moyens sensibles à la charge du véhicule combinés avec le second tiroir, sont agencés de manière à former un ensemble ou dispositif de dosage. L'invention concerne, aussi, un tel ensemble ou dispositif de dosage comportant les susdits premier et second éléments de commande et le dispositif actionné par le conducteur, cet ensemble de dosage étant caractérisé par le fait qu'il comporte des moyens sensibles à la charge du véhicule, combinés avec le second élément de commande, de manière à assurer la modulation de la pression du fluide dans le deuxième circuit, lorsque la pression dans le premier circuit a atteint une valeur qui dépend de la charge du véhicule. L'invention consiste, mises à part les dispositions exposées ci-dessus, en certaines autres dispositions dont il sera plus explicitement question ciaprès à propos d'un mode de réalisation particulier décrit avec référence aux dessins ci-annexés, mais qui n'est nullement limitatif. La figure 1, de ces dessins, est une représentation schématique simplifiée d'une installation de commande de freinage à deux circuits indépendants, conforme à l'invention. La figure 2, est une coupe suivant II-II, figure 4 du dispositif de dosage de l'installation de la figure 1, représenté à plus grande échelle. La figure 3 est une coupe suivant III-III, figure 4. La figure 4 est une vue de dessous par rapport à la figure 3. La figure 5 est une coupe axiale partielle d'une variante de réalisation. La figure 6, enfin, est un diagramme illustrant le fonctionnement d'une installation de freinage selon l'invention. En se reportant aux dessins, notamment aux figures 1 à 3, on peut voir une installation de commande de freinage F pour véhicule automobile comprenant deux circuits indépendants, respectivement le circuit AV de freinage pour les roues avant et le circuits AR de freinage pour les roues arrière. L'installation comporte un ensemble ou dispositif de dosage 1, constitué, comme visible sur les figures 2 et 3, par un corps 2 présentant un alésage 2a dans lequel peuvent coulisser deux tiroirs 3 et 4 disposés coaxialement. Ces tiroirs 3 et 4 forment deux éléments de commande permettant l'alimentation en fluide sous pression respectivement des circuits AV et AR. Le tiroir 3, ou premier élément de commande, pour le premier circuit AV est sensible à un dispositif 5 notamment formé par un tampon en matière élastomère propre à être déplacé par une pédale 6 (fig. 1) actionnée par le conducteur. Le tampon 5 est emmanché sur l'extrémité externe du tiroir 3. Ce tiroir 3 est muni d'une gorge annulaire 7 disposée en regard d'un conduit d'utilisation 8 relié au circuit AV.Cette gorge 7 est propre à mettre en communicatio,selon la position du tiroir 3 le long de son axe, le conduit d'utilisation 8 soit avec un conduit d'alimentation 9 relié à une source de fluide sous pression tel que l'accumulateur hydraulique 10 principal de l'installation hydraulique du véhicule, soit avec un réservoir de fluide 11 à pression relative nulle ou sensiblement nulle, par un conduit d'échappement 12 (fig. 3). Le tiroir 3 est normalement maintenu en position de fermeture du conduit d'alimentation 9 et d'ouverture du conduit d'échappement 12 par un ressort 13 (fig. 2) disposé entre le fond 2b d'un évidement du corps 2 et une coupelle 3a bloquée axialement sur le tiroir 3. Cette position est représentée sur les figures 2 et 3. L'accumulateur hydraulique 10 est monté sur la canalisation de refoulement îOa d'une pompe Q (fig. 1) dont l'aspiration est branchée sur le réservoir 11. Une vanne de sécurité v est généralement montée sur cette canalisation lova. I1 est clair que la représentation de l'installation de freinage sur la figure 1 a été simplifiée et réduite à la partie essentiellement concernée par l'invention ;Pour avoir des compléments sur une telle installation, il suffit de se reporter au brevet FR. NO 1 293 001. L'extrémité du tiroir 3 opposée au tampon 5, ou extrémité interne, est soumise à la pression de fluide dans le premier circuit AV, cette pression règnant dans la chambre 14 comprise entre les deux tiroirs 3 et 4 (fig. 2 et 3). Cette chambre 14 est reliée au conduit d'utilisation 8 par un perçage axial 15 du tiroir 3 et un perçage radial 16 débouchant dans la gorge annulaire 7. Le tiroir 4, ou second élément de commande, est sensible à la pression de fluide dans le premier circuit AV, puisque la face du tiroir 4 limitant la chambre 14 est soumise à la pression règnant dans cette chambre, c'est-à-dire à la pression du circuit AV. Ce tiroir 4 est, en outre, le cas échéant, sensible au déplacement du tiroir 3 ; en effet, si pour une raison quelconque la pression dans le circuit AV et dans la chambre 14 vient à chuter, le tiroir 3 en se déplaçant va venir en butée contre le tiroir 4 ; le tiroir 4 sera donc déplacé mécaniquement par le tiroir 3. Ce tiroir: 4 est muni d'une gorge annulaire 17 disposée en regard d'un conduit d'utilisation 18 relié au deuxième circuit de freinage AR. Cette gorge 17 est propre à mettre en communication, selon la position axiale du tiroir 4, le conduit d'utilisation 18 soit avec un conduit d'alimentation 19 (fig. 2) soit avec le réservoir 11 par un conduit d'échappement 20 (fig. 3). Le conduit d'alimentation 19 est relié à une deuxième source de fluide sous pression formé par un accumulateur de suspension arrière 21 (fig. 1 et 2). Le tiroir 4 est soumis, à son extrémité éloignée du tiroir 3, à la pression du fluide dans le deuxième circuit AR ; cette pression règne dans une chambre 22 entourant l'extrémité du tiroir 4, ladite chambre 22 étant reliée au conduit d'utilisation 18 par un perçage axial 23 du tiroir 4 et un perçage radial 24 débouchant dans la gorge annulaire 17. Le tiroir 4 est en outre soumis, à son extrémité éloignée du tiroir 3, à l'effort d'un ressort 25 qui maintient normalement le tiroir 4 en position de fermeture du conduit d'alimentation 19, et de mise en communication du conduit d'échappement 20 avec le conduit d'utilisation 18 (fig 2 et 3). Le ressort 25 est disposé dans un trou borgne 26a d'un couvercle 26 qui assure la fermeture de la chambre 22 prévue à une extrémité du corps 2. Le second élément de commande ou tiroir 4 est combiné avec des moyens C sensibles à la charge du véhicule de manière à assurer une modulation de la pression PAR du fluide dans le deuxième circuit AR selon un taux de variation inférieur à celui de la pression du premier circuit PAV, lorsque la pression PAV dans le premier circuit a atteint une valeur qui dépend de la charge du véhicule. Les moyens C sensibles à la charge sont propres à exercer une force axiale, sur le second tiroir 4, à partir d'une valeur de la pression PAR (dans le second circuit) qui dépend de la charge. Les moyens C comprennent une bague 27 (fig. 2 et 3) dans laquelle l'extrémité du tiroir 4 opposée au tiroir 3, est montée coulissante. Cette bague 27 est elle-même montée coulissante dans un alésage 2c du corps 2. La bague 27 est normalement maintenue en appui contre un épaulement 26b du couvercle 26 par la pression de fluide P de la deuxième s source 21 qui s'exerce sur la face 27a de la bague 27 tournée vers le premier tiroir 3. La pression P5 de la deuxième source 21 est admise, à partir du conduit d'alimentation 19, dans la chambre 28 par un conduit 29, la face 27a limitant cette chambre 28. La bague 27 est soumise, sur sa face 27b éloignée du premier tiroir 3, à la pression PAR du fluide dans le second circuit AR, puisque cette face 27b se trouve dans la chambre 22 où règne la pression PAR. La bague 27 est en outre soumise, à cette extrémité, à l'action d'un ressort 30 disposé entre le couvercle 26 de fermeture et une cou pelle 31 qui repose sur un anneau 32 prenant appui contre un épaulement 33 de la bague 27. L'extrémité de la bague 27, tournée vers le couvercle 26, présente des canaux, ou rainures 34, orientés radialement qui permettent le maintien d'une communi-cation entre la chambre 22 et le volume intérieur de la bague, lorsque l'extrémité de la bague est en appui contre l'épau- lement 26b; le fluide sous pression passant par le perçage axial 23 peut donc aller dans la chambre 22. Deux segments d'étanchéité 35a, 35b sont prévus dans une gorge de l'alésage 2c et entourent la bague 27; ces deux segments coupent toute communication, à la surface extérieure de la bague 27, entre la chambre 28 et la chambre 22. Le déplacement du tiroir 4, dans la bague 27, en direction du couvercle 26, est limité par un anneau métallique 36, fendu, engagé dans une gorge périphérique 37 du tiroir 4. Cet anneau 36 est susceptible de venir en appui contre la face 27a de la bague 27. Lorsqu'aucune action de freinage n'est exercée, le tiroir 4 occupe la position représentée sur les figures 2 et 3, pour laquelle l'anneau 36 est en appui contre le fond transversal de la chambre 28, le tiroir 4 étant poussé dans cette position par le ressort 25. La figure 5 illustre une variante de réalisation dans laquelle la bague 27 est montée dans une pièce 40 en forme de chapeau dont la surface extérieure 40a du fond présente une forme convexe,notamment sphérique,par laquelle elle repose sur le couvercle 26.La coupelle 31 s'appuie contre la pièce 40. La communication entre le conduit d'utilisation 18 et la chambre 22 se fait par un trou 41 réalisé dans le fond de la pièce 40. Une telle disposition permet un appui ponctuel de la bague 27 et par suite évite la mise en biais de cette bague et le grippage du tiroir 4. Ceci étant, le fonctionnement de l'installation conforme à l'invention est le suivant En position repos , ou position d'absence de freinage, tous les éléments se trouvent dans la position représentée sur les figures 2 et 3. Ainsi, le tiroir 3 est maintenu dans sa position de fermeture du conduit d'alimentation 9 (fig.2) et d'ouverture du conduit d'échappement 12, par le ressort 13. Le tiroir 4 est maintenu dans sa position de fermeture du conduit d'alimentation 19 (fig.2) et d'ouverture du conduit d'échappement 20 (fig.3) par le ressort 25. La pression relative dans les chambres 14 et 22 est nulle. La bague 27, sous l'action de la pression de suspen sion arrière P (pression de la deuxième source) règnant dans s la chambre 28 est en appui contre l'épaulement 26b du couvercle 26, ou contre le fond de la pièce 40 (fig. 5). Lors d'un freinage, le fonctionnement est le suivant. Lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein 6, cette dernière provoque le déplacement du tampon 5 à l'en- contre du ressort 13; le tiroir 3 est entraîné dans ce déplacement et coulisse dans 11 alésage 2a; de ce fait, le conduit d'échappement 12 est obturé tandis que la gorge annulaire 7 met en communication le conduit d'utilisation 8 avec le conduit d'alimentation 9. La pression PAV qui s'établit dans le conduit d'utilisation 8 est transmise à la chambre 14, par les canaux 15 et 16 du tiroir 3. La force engendrée par la pression PAV sur le tiroir 4 provoque le déplacement de ce tiroir vers le couvercle 26, ce tiroir 4 coulissant dans la bague 27 qui reste immobile. Le déplacement du tiroir 4 provoque l'obturation du conduit d'échappement 20 et la mise en communication du conduit d'utilisation 18 avec le conduit d'alimentation 19. La pression PAR qui stétablit dans le conduit d'utilisation 18 est transmise à la chambre 22 par les canaux 24, 23 du tiroir 4 et les passages 34 de la bague 27,ou le trou 41 (fig.5). Pendant cette phase de fonctionnement, la pression du deuxième circuit PAR reste égale à la pression P AV du premier circuit. En effet, le tiroir 4, qui commande la pression PAR est soumis à ses deux extrémités opposées, qui ont une section égale, à l'action respectivement de la pression PAV et de la pression PAR. Le tiroir 4 va donc prendre une position d'équilibre dynamique pour laquelle P PAR' Si le conducteur continue à appuyer sur la pédale de frein, le tampon 5 et le tiroir 3 continuent à se dé- placer vers le couvercle 26. Ce déplacement du tiroir 3 entraîne une augmentation de la section de passage offerte au fluide sous pression provenant de la conduite d'alimentation 9. La pression PAV dans le premier circuit va donc augmenter; la pression dans la conduite d'alimentation 9 et dans l'accumulateur principal 10 est désignée par HP, ce qui correspond à la valeur maximale possible pour la pression PAV. Par suite de l'augmentation de la pression PAV dans la chambre 14, le tiroir 4 continue à se déplacer dans la bague 27 vers le couvercle 26, de telle sorte que la pression PAR dans le second circuit augmente également afin que la relation PAV = PAR reste satisfaite. Le fluide dans la canalisation 19 et dans le cylindre 21 est à la pression Ps de suspension arrière. Cette pression P correspond à la valeur maximale que peut prendre s la pression PAR. Le déplacement du tiroir Lt, vers le couvercle 6, peut se poursuivre jusqu a ce que l'anneau 36 vienne en appui contre la face 27a de la bague 27. Cette bague 27 est soumise, sur ses faces 27a et 27b à deux forces opposées. Si l'on désigne par S la section annulaire comprise entre le diamètre extérieur maximal de la bague 27 et le diamètre intérieur minimal de cette bague, la force dirigée vers le couvercle 26, exercée par la pression Ps dans la chambre 28, sur la bague 27 est égale à F = Ps x S. L'autre extrémité de la bague 27 est soumise - d'une part à la force R du ressort 30, cette force étant dirigée vers le tiroir 3; - d'autre part à la force produite par la pression PAR régnant dans la chambre 22, cette force est égale à : PAR x S. La bague 27 reste en appui contre l'épaulement 264 ou la pièce 40 (fig. 5), aussi longtemps que F # R + (PAR x S). Par contre, dès que F devient inférieure à /R +(PAR x S,)] la bague 27 coulisse dans l'alésage 2c en s'éloignant du couvercle 26. Cela se produit pour une pression EMI10.1 avec F = Ps x S, d'où PAR > Ps - R A partir de cette valeur de la pression PAR, valeur qui dépend de la pression de suspension arrière Ps, c'est-àdire de la charge du véhicule, un effet de compensation de la pression PAR est introduit. En effet, l'anneau 36 du tiroir 4 va venir en appui contre la face 27a de la bague 27. Le tiroir 4 va prendre une position d'équilibre déterminant une pression PAR telle que les forces qui agissent sur l'ensemble du tiroir 4 et de la bague 27 s'équi- librent. Si l'on désigne par sl la section de l'alésage 2a et du tiroir 4, on peut écrire les relations suivantes. La force totale s'exerçant sur le tiroir 4 et la bague 27, et dirigée vers le couvercle 26, est égale à PAV x s1 (force exercée par la pression dans la chambre 14 sur le tiroir 4), augmentée de la force Ps x S (force sur la bague 27 exercée par la pression dans la chambre 28). La force s'exerçant en sens contraire est égale à (PAR AR . S1) + [R + (PAR x S)] C'est-à-dire : force de la pression dans la chambre 22 sur le tiroir 4 augmentée de la force s'exerçant sur la bague 27 Finalement, le tiroir 4 prend une position d'équilibre telle que (PAV. s1) + (Ps . S) = (PAR s1) + R + (PAR . S) D'où l'expression de la pression PAR dans le deuxième circuit en fonction de la pression PAV dans le premier circuit: EMI11.1 Il est clair que la position d'équilibre du tiroir 4 est une position d'équilibre dynamique, c'est-à-dire que le tiroir 4 oscille autour de cette position de manière soit à obturer le conduit d'alimentation 29 et à relier le conduit d'utilisation 18 de l'échappement 20, si la pression PAR devient supérieure à la valeur correspondant à la relation précédente, soit à obturer le conduit d'échappement 20 et à relier le conduit d'utilisation 18 au conduit d'alimentation 29 si la pression PAR devient inférieure à la valeur déterminée par la relation précédente. Lorsque le tiroir 3 continue à s'enfoncer dans l'alésage 2a, la pression PAV du premier circuit augmente, tandis que la pression PAR du deuxième circuit suit cette augmentation selon la loi correspondant à la relation précédente. En se reportant à la figure 6, on peut voir le diagramme illustrant la variation de la pression PAR portée en ordonnées dans le deuxième circuit, en fonction de la pression PAV dans le premier circuit, portée en abscisses. La valeur maximale de la pression PAV est HP, pression dans l'accumulateur 10. Deux courbes I et II ont été tracées correspondant, respectivement, à deux pressions différentes PsI et PsII dans l'accuullate'rde suspension 21, c'est-à-dire correspondant à deux charges différentes du véhicule. La courbe I correspond à une charge moindre; le point A1,d'abscisse PCI, à partir duquel la pression PAR est modulée, suivant un taux de variation moindre que celui de la pression du circuit AV a une abscisse inférieure à celle PCII du point AII pour lequel la modulation intervient, à une charge supérieure. Jusqu'aux points AI ou AII, la courbe représentative correspond à la première bissectrice puisque PAR =PAV. Au-delà des points de compensation, les deux courbes sont parallèles mais décalées suivant l'axe des ordonnées; la pente de ces deux parties rectilignes est égale à S1 sl + S Le décalage Ap entre l'ordonnée du point AI et la pression correspondante de suspension arrière PSI reste constant; ce décalage se retrouve donc entre le point A11 et la pression PsII' En effet A p = PsI - (PsI- S ) = R S S L'installation de commande de freinage de l'invention et l'ensemble ou dispositif de dosage, représentés sur les figures 2 et 3, conduisent à un freinage amélioré du fait de la modulation de la pression PAR du second circuit en fonction de la charge du véhicule. Ces améliorations sont obtenues avec un minimum de pièces supplémentaires et donc avec un prix de revient réduit.

Claims: REVENDICATIONS 1. Installation de commande de freinage pour véhicule comprenant deux circuits indépendants (AV, AR) et deux éléments de commande permettant l'alimentation en fluide sous pression de chaque circuit, un premier élément de commande (3) étant sensible à un dispositif (5) actionné par le conducteur, ce premier élément de commande (3) contrôlant la pression de fluide admis dans un premier circuit (AV) à partir d'une première source de fluide sous pression (10), notamment un accumulateur hydraulique, le second élément de commande (4) étant sensible à la pression de fluide dans le premier circuit de freinage (AV) et, le cas échéant, au déplacement du premier élément de commande (3), ce second élément de commande (4) étant propre à controler la pression du fluide admis dans le deuxième circuit (AR) à partir d'une deuxième source de fluide sous pression (21), notamment un accumulateur de suspension, caractérisée par le fait que le second élément de commande (4) est combiné avec des moyens de compensation (C) sensibles à la charge du véhicule de manière à assurer une modulation de la pression (PAR) du fluide dans le deuxième circuit selon un taux de variation inférieur à celui de la pression (PAV) du premier circuit, lorsque la pression dans le premier circuit a atteint une valeur (pli, PCII) qui dépend de la charge du véhicule. 2. Installation selon la revendication 1, dans laquelle le premier et le deuxième éléments de commande sont formés par un premier et un second tiroirs coaxiaux (3,4) montés coulissants dans un même alésage, le second tiroir (4) formant deuxième élément de commande étant soumis, à son extrémité située du coté du premier tiroir, à la pression du fluide du premier circuit (AV) et, à son autre extrémité, à la pression du fluide du second circuit (AR), caractérisée par le fait que les susdits moyens (C) sensibles à la charge sont propres à exercer une force axiale sur ce second tiroir (4), à partir d'une valeur de la pres sion (PSI, PCII) dans le second circuit (AR) dépendant de la charge. 3. Installation selon la revendication 1 ou 2, caractérisée par le fait que le second tiroir (4) est monté coulissant, à son extrémité opposée à celle soumise à la pression (PAV) du fluide du premier circuit, dans une bague (27) elle-meme montée coulissante dans un alésage (2c), cette bague étant soumise sur sa face (27b) éloignée du premier tiroir (3) à la pression (PAR) du fluide du second circuit et à l'action d'un ressort (30) et, sur sa face (27a) tournée vers le premier tiroir (3), à une force dépendant de la charge du véhicule. 4. Installation selon la revendication 3, dans laquelle la deuxième source de fluide sous pression est formée par un accumulateur de suspension, caractérisée par le fait que la face (27a) de la bague (27) tournée vers le premier tiroir (3) est soumise à la pression (P ) du fluide de cet accumulateur (21) de suspension, cette pression dépendant de la charge du véhicule. 5. Installation selon la revendication 4, caractérisée par le fait que la face (27a) de la bague tournée vers le premier tiroir, limite une chambre (28) dans laquelle est admise la pression (P ) de la deuxième source (21), à partir du conduit d'alimentation (19), par un conduit (29). 6. Installation selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisée par le fait que l'extrémité (27b) de la bague (27) éloignée du premier tiroir (3) présente des canaux ou rainures (34) qui permettent le maintien d'une communication entre le volume intérieur de la bague et une chambre (22), entourant la bague, lorsque l'extrémité (27b) de cette bague est en appui, notamment contre un épaulement (26b) d'un couvercle. 7. Installation selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisée par le fait que la bague (27) est montée dans une pièce (40) en forme de chapeau dont la surface extérieure (40a) du fond pré- sente une forme convexe, notamment sphérique, par laquelle elle repose sur le couvercle (26), ce fond étant notamment muni d'un trou (41) de communication. 8. Installation selon l'une quelconque des revendications 3 à 7, caractérisé par le fait que le ressort (30) agissant sur la bague (27) est disposé entre un couvercle (26) de fermeture et une coupelle (31) qui repose sur un anneau (32), ou une pièce (40), prenant appui contre la bague (27). 9. Installation selon l'une quelconque des revendications 3 à 8, caractérisée par le fait qu'un anneau (36) fendu est engagé dans une gorge péri- phérique (37) du tiroir (4) pour limiter le déplacement du tiroir (4) dans la bague (27). 10. Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée par le fait que le second circuit (AR) est constitué par un circuit de freinage arrière et la deuxième source de fluide sous pression est formée par un accumulateur (21) de suspension arrière. 11. Ensemble ou dispositif de dosage, pour une installation de freinage, selon l'une quelconque des revendications précédentes, comportant un premier et un second éléments de commande, et un dispositif actionné par le conducteur, caractérisé par le fait qu'il comprend des moyens (C) sensibles à la charge du véhicule, combinés avec le second élément de commande (4) de manière à assurer la modulation de la pression (PAR) du fluide dans le deuxième circuit lorsque la pression (PAV) dans le premier circuit a atteint une valeur qui dépend de la charge du véhicule.

Inventors: CONSTANS, ALAIN, RICHARD, DENIS
Applicants: AUTOMOBILES PEUGEOT, SOCIETE ANONYME AUTOMOBILES CITROEN
Application year: 1981
Main classification: B60T8
IPC codes: B60T13, B60T8