TRAILER WITH ANTISKID SYSTEM

Abstract: 1. Tractor vehicle having an anti-lock system, having an optical and/or acoustic warning device (7) which is mounted in the driver's cab and which indicates that a trailer or semi-trailer having no anti-lock system or having a defective anti-lock system (6) is attached to the motor vehicle, characterized in that the warning device (7) is activated only when either the anti-lock system (19) of the motor vehicle is operating or when the motor vehicle braking pressure (PB ) or the motor vehicle deceleration (a) exceeds a predeterminable value and when, at the same time, a second switch (11), installed between the warning device (7) and the control signal outputs, is closed, which switch either can be operated by the driver (F) or is installed in the form of a contact or proximity switch (B) in a coupling device (1, 2, 4, 5) between the motor vehicle and the traiter, so that the warning device (7) is activated automatically by the attachment of the trailer.

Description: Zugfahrzeug mit Antiblockiersystem Die Erfindung bezieht sich auf ein Zugfahrzeug mit einem Antiblockiersystem gemäss dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Die Einführung von Antiblockiersystemen in Nutzfahrzeugen ist in den nächsten Jahren zu erwarten. Voraussichtlich wird das Antiblockiersystem zunächst für schnelle Reisebusse und schwere Sattelzüge angeboten werden, insbesondere für den Transport gefährlicher Güter. Anschliessend werden Lastzüge folgen. Bei Lastzügen mit Zugfahrzeug und Anhänger bzw. Auflieger haben in der Regel Anhänger bzw. Auflieger eine längere Lebensdauer als das Zugfahrzeug. Wenn bei der Einführung von Antiblockiersystemen bei den erwähnten Lastzügen nur vereinzelt auch die Anhänger nachgerüstet werden, werden gerade in der Einführungsphase häufig Zugfahrzeuge, die mit einem Antiblockiersystem aus gerüstes sind, im Wechselbetrieb auch mit herkömmlichen Anhängern oder Aufliegern ohne Antiblockiersystem kombiniert fahren. Bei einer solchen Fahrzeugkombination kann es zu einem Bremsverhalten kommen, das besonders dann den Fahrer überfordern könnte, wenn dieser sich an das Fahren von vollbremsgeregelten Lastzügen gewöhnt hat. So ist es nicht ausgeschlossen,dass der Anhänger mit blockierenden Rädern seitlich ausbrechen kann. Um diese Gefahr zu vermeiden, könnte man daran denken, bei der erwähnten Fahrzeugkombination entweder nur die Hinterachse des Zugfahrzeugs bzw. Motorwagens mit einem Antiblockiersystem auszurüsten, oder das Motorwagen-Allrad-Antiblockiersystem komplett auszuschalten, wenn ein ungeregelter Anhänger angekuppelt ist, oder bei einem Motorwagen-Allrad-Antiblockiersystem die Vorderachsregelung auszuschalten, wenn ein ungeregelter Anhänger angekuppelt ist. In allen drei Fällen soll der Fahrer über ein Blockieren der gelenkten Vorderrräder und der dadurch fehlenden Seitenführungskräfte Rückschlüsse auf die anderen Räder des Lastzuges und damit auch auf die Anhänger-Räder ziehen. Nachteilig ist jedoch, dass in dem zuletzt er wannten Fall auf die in verschiedenen Bremsmanövern sonst vom Antiblockiersystem gesicherte Lenkfähigkeit und beim zweiten Fall auch auf die Stabilität des Zugwagens verzichtet wird. Der Wert dieser Massnahmen ist deshalb zweifelhaft, zumal die Warnung vor dem Blockieren der Anhänger-Räder über die fehlenden Lenkkräfte des Motorwagens gegebenenfalls sehr spät erfolgt. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Fahrer eines Lastzuges, welcher aus einem Zugfahrzeug mit Antiblockiersystem besteht, auf diesen erwähnten und im Extremfall mit Gefahren verbundenen Zustand aufmerksam zu machen, und so zu einer angemessenen Bremsbetätigung anzuhalten. Dies soll ohne zusätzliche Einrichtungen im Anhänger erfolgen, damit derartige Motorwagen mit allen heute üblichen Anhängern kompatibel sind. Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebene Erfindung gelöst. Die Unteransprüche enthalten zweckmässige Ausgestaltungen der Erfindung. Ausfiihrungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand einer Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in: Fig. 4 eine schematische Darstellung der nach dem Stand der Technik üblichen Verbindungen zwischen einem Motorwagen und einem Anhänger, welche beide mit einem Antiblockiersystem ausgerüstet sind, Fig. 2 bis 4 Blockschaltbilder der erfindungsgemässen Warneinrichtung in drei Ausfiihrungsformen. Gemäss Fig. 1 haben Zugwagen mit Zweileitungsdruckluft bremse und Antiblockiersystem, welche zum Ziehen von Anhängern mit einem eigenen Antiblockiersystem ausgerostet sind, folgende Einrichtungen: Eine mechanische Kupplung 1 für den Anhänger; ein Anhängersteuerventil 2, das von einem Kupplungskopf 3 mit Vorratsdruckluft versorgt wird, sobald die Vorratsleitung des Anhängers gekuppelt ist, und das nur bei Bremsungen über eine Bremsleitung Bremsdruck an die Anhängerbremsanlage durchsteuert; eine oder zwei genormte elektrische Steckverbindungen 4 für die Versorgung der heute üblichen elektrischen Einrichtungen im Anhänger, beispielsweise des Bremslichtes; eine zusätzliche, in Zukunft genormte elektrische Steckverbindung 5 für die Versorgung des Anhänger-Antiblockiersystems und für die Ansteuerung der im Motorwagen angeordneten Warneinrichtung 7 für das Anhänger-Antiblockiersystem. Gemäss Fig. 1 wird die Warneinrichtung 7 des Anhänger-Antiblockiersystems von diesem im Fehlerfalle dadurch gesteuert, dass über ein Schaltelement 9, z.B. einen Transistor, eine Verbindung zur Masse 10 hergestellt wird. Ein Zündschalter 8 wird beim Starten des Fahrzeugs geschlossen. Ein Ansprechen der Warneinrichtung 7 des Anhänger-Antiblockiersystems 6 bedeutet, abgesehen von einem Leuchten zur Kontrolle beim Starten des Fahrzeugs, für den Fahrer, dass das Anhänger-Antiblockiersystem nicht einwandfrei arbeitet oder abgeschaltet ist, und er mit dem Blockieren der Anhänger-Räder beim Bremsen rechnen muss. Gemäss der Erfindung wird nun die Warneinrichtung 7 für das Anhänger-Antiblockiersystem, welche eine Sicher heitslampe oder ein ggf. zusätzlich vorhandenes akustisches Warnelement ist, von der im folgenden beschriebenen Einrichtung angesteuert, sobald ein Blockieren der Anhänger-Räder droht. Gemäss Fig. 2 wird der Fahrer vor dem Blockieren der Räder eines Anhängers, welcher nicht mit einem Antiblockiersystem ausgerüstet ist, dann gewarnt, wenn mindestens eines der Zugwagenräder, also mindestens ein Vorder- oder Hinterrad, Blockierneigung zeigt. In diesem Fall spricht das Antiblockiersystem des Zugwagens an und erzeugt Blockierregelsignale. Diese Regelsignale, welche z.B. Druckhaltesignale sein können, werden für jeden Regelkanal mit einer ODER-Funktion (nicht dargestellt) verknüpft. Das so erzeugte gemeinsame Signal wird über einen Leistungsschalter, welcher nach Fig. 2 als Relais 15 ausgebildet ist, zur Einschaltung einer Warneinrichtung 7 verwendet. Die Warneinrichtung muss vorher durch einen Schalter 11, der vom Fahrer F geschaltet wird, aktiviert werden. An Stelle der Aktivierung durch den Fahrer kann die Warneinrichtung 7 auch automatisch durch das Ankuppeln eines Anhängers mittels eines Berührungsschalters B aktiviert werden. Wahlweise zu den Regelsignalen des Antiblockiersystems 19 kann die Aktivierung auch durch einen Schalter 13 erfolgen, welcher dem Relais 15 parallel geschaltet ist. Der Schalter 13 wird automatisch bei einem eingestellten Wert der Fahrzeugverzögerung oder des Motorwagenbremsdruckes PB betätigt. Der Schalter 13 löst dann die Warnung aus, wenn die Zugwagenverzögerung bzw. der Bremsdruck den Wert überschreitet, bei dem die Kraftschlussausnutzung mindestens eines Anhänger-Rades die der Zugwagenräder überschreitet. Die Schaltschwelle ist zweck mässig für verschiedene Anhänger einstellbar. Das Ansteuern der optischen oder akustischen Warneinrichtung 7 sollte nur dann erfolgen, wenn tatsächlich ein Anhänger ohne eigenes Antiblockiersystem mitgeführt wird. Eine Aktivierung sollte dagegen nicht erfolgen, wenn das Zugfahrzeug solo fährt oder einen Anhänger mit Antiblockiersystem mitführt. Der Schalter 11 wird deshalb in an sich bekannter Weise so selbsthaltend ausgeführt, dass er automatisch beim Einschalten der Zündung geschlossen und vom Fahrer bewusst geöffnet werden muss, wenn der Zugwagen solo oder mit einem mit Antiblockiersystem aus gerösteten Anhänger fährt. Gemäss Fig. 3 kann die Aktivierung der Warneinrichtung 7 durch einen auf den Stecker 5 aufgesteckten Zusatz- oder Schutzstecker 16 erfolgen. Diese Einrichtung ersetzt den Schalter 11 in der Fig. 2. Der Schutzstecker 16 ist zum Schutz der Blockierschutzkupplung immer dann auf den Stecker 5 gesteckt, wenn kein Anhänger-Blockierschutz stecker gesteckt ist. Als weitere Möglichkeit zum Aktivieren der Warneinrichtung 7 kann im oben beschriebenen Fall der Anhängerbremssteuerung ein Druckschalter 17 dienen, welcher automatisch durch den Vorratsdruck PV oder den Bremsdruck PH des An hängers -aktivierbar ist. Die beiden Drücke PV und PH lassen sich vom Anhängersteuerventil 2, welches im Zugwagen angeordnet ist, abgreifen. Durch den Druckschalter 17 wird der zum Betrieb der Warneinrichtung 7 notwendige Kontakt zur Masse 10 hergestellt. Dies erfolgt nur dann, wenn mit dem Anschliessen eines Anhängers an den Kupplungskopf 3 (Fig. 1) der Vorratsleitung das Anhängersteuerventil 2 mit dem Vorratsdruck versorgt wird. In Fig. 4 ist schliesslich gezeigt, dass der Druckschalter 17 aus Fig. 3 durch ein Strommessrelais 20, 21 ersetzt werden kann, welches in einer bei einer Bremsung stromführende Leitung 22, welche über einen Anschluss 4 zum Anhänger führt, geschaltet ist. Die Aktivierung der Warneinrichtung 7 durch den Schalter 11 (Fig. 2), den Schutzstecker 16 (Fig. 3), den Druckschalter 17 (Fig. 3), oder das Strommessrelais 20,21 (Fig. 4) kann einzeln oder auch in beliebiger Kombination durchgeführt werden. Das Warnsystem ist sinngemäss auch ausführbar, wenn die Warneinrichtung 7 nicht über das Herstellen der Masseverbindung aktiviert wird, sondern über das Durchschalten eines anderen Spannungspotentials oder das Unterbrechen eines Ruhestroms. Dieses nur im aktuellen Bremsfall ansprechende Warnsystem ist auch kombinierbar mit anderen Warn- oder Informationseinrichtungen, beispielsweise derart, dass eine bei der entsprechenden Fahrzeugkombination dauernd leuchtende Informationslampe über das beschriebene Warnsystem mit einem erhöhten Strom versorgt oder durch ein akustisches Signal ergänzt wird. Auch ist das Warnsystem kombinierbar mit Einrichtungen, die im Felle der entsprechenden Fahrzeugkombination Teile des Motorwagen-Antiblockiersystems abschalten oder in ihrer Funktion ver ändern.

Claims: Patentansprüche 1. Zugfahrzeug mit Antiblockiersystem, gekennzeichnet durch eine im Führerhaus angebrachte Warneinrichtung (7), welche anzeigt, dass an den Motorwagen ein Anhänger oder Auflieger ohne Antiblockiersystem angekuppelt ist und ein Blockieren der Räder des Anhängers oder des Auf liegers droht. 2. Zugfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Warneinrichtung (7) eine optische und/oder akustische Anzeige vorgesehen ist. 3. Zugfahrzeug nach Ansprüchen 1 bis 2, dadurch gekenn zeichnet, dass die Warneinrichtung (7) durch ein vom Antiblockiersystem (19) bei Blockierneigung der Räder. des Motorwagens erzeugtes Signal einschaltbar ist (Fig. 2). 4. Zugfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass durch das Signal ein Relais (15) angeregt wird. 5. Zugfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Warneinrichtung (7) durch einen ersten Schalter (13) einschaltbar ist, welcher bei einem einstellbaren Wert der Fahrzeug .verzögerung a oder des Motorwagenbremsdruckes PB be tätigt wird. 6. Zugfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalter (13) parallel zum Relais (15) ge schaltet ist (Fig. 2). 7. Zugfahrzeug nach Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekenn zeichnet, dass als Warneinrichtung (7) eine bereits im Führerhaus installierte Sicherheitslampe für das Anti blockiersystem eines Anhängers mitbenutzt wird. 8. Zugfahrzeug nach Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekenn zeichnet, dass die Warneinrichtung (7) durch einen vom Fahrer F schaltbaren zweiten Schalter (11) aktivier bar ist (Fig. 2). 9. Zugfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Schalter (11) als Berührungs- oder Näherungsschalter in einer Kupplungsvorrichtung (1 bis5) zwischen Motorwagen und Anhänger eingebaut ist, und da durch die Warneinrichtung (7) automatisch durch das Ankuppeln eines Anhängers aktivierbar ist. 10. Zugfahrzeug nach Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeich net, dass die Warneinrichtung (7) automatisch durch einen vom Vorratsdruck PV oder vom Bremsdruck PH des Anhängers einschaltbaren Druckschalter (17) aktivierbar ist (Fig. 3). 11. Zugfahrzeug nach Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekenn zeichnet, dass die Warneinrichtung (7) automatisch durch ein Strommessrelais (20, 21), welches in einer mindestens bei einer Bremsung stromführenden Leitung (22) ge schaltet ist, aktivierbar ist (Fig. 4). 12. Zugfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Warneinrichtung (7) automatisch durch eine. Einrichtung zum Erkennen eines nicht gesteckten Verbindungssteckers (5) für das Anhänger Antiblockiersystem (6) aktivierbar ist. 13. Zugfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zum Erkennen eines nicht gesteckten Verbindungssteckers (5) ein im Verbindungsstecker (5) eingebauter Berührungsschalter ist. 14. Zugfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zum Erkennen eines nicht gesteckten Verbindungssteckers (5) ein Strommessrelais ist, welches in eine zum Antiblockiersystem (6) des Anhängers füh- rende Stromleitung geschaltet ist. 15. Zugfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zum Erkennen eines nicht gesteckten Verbindungssteckers (5) ein auf den Stecker (5) aufge steckter Zusatz- oder Schutzstecker (16) ist (Fig. 3, 4).

Inventors: PETERSEN, ERWIN, DR.
Applicants: WABCO WESTINGHOUSE FAHRZEUGBREMSEN GMBH
Application year: 1981
Main classification: B60T17
IPC codes: B60T8, B60D1