CONTROL DEVICE FOR THE DISPLACEMENT OF INDEPENDENT VEHICLES ELECTRICALLY DRIVEN ALONG A TRAFFIC LINE, ESPECIALLY MOTORIZED FREIGHT CARS AS PART OF AN OVERHEAD TRANSPORTING SYSTEM

Abstract: Each carriage is equipped with a three-phase two-speed pole-switching induction motor and front and rear shock- absorbers. The track incorporates low-voltage AC supply lines (R.S.T) and a control line, which is divided into isolated sections capable of being interconnected via the carriage. The three control signals are full-wave alternating voltage and the two pulse waveforms produced by suppression of one or other half-wave. A discriminator relay circuit connected to the current collectors in contact with two lines operates the control logic so as to move the carriage at a higher or a lower speed or bring it to rest, in accordance with the control line waveform. Different sections of track can be controlled for different speeds, or the whole can be used as a storage zone.

Description: Dispositif de commande du dSplacement de véhicules indépendants à traction électrique le long d'une ligne de circulation, notamment de chariots transporteurs motorisés appartenant à une installation de manutention aérienne. La presente invention se rapporte à un dispositif de commande du déplacement de véhicules indepen dants le long d'une ligne de circulation, du type dans lequel la ligne est munie de barres d'alimentation él.c- trique en puissance sur lesquelles chaque véhicule peut prélever un courant pour l'alimentation de son moteur électrique de traction. L'invention a été conçue pour la commande des chariots transporteurs d'une installation de manutention aérienne du type monorail et elle sera décrite dans cette application, bien que sa portée puisse titre étendue à toute autre installation dans laquelle plusieurs véhicules indépendants à traction électrique se déplacent le long d'une ligne de circulation définie par un ou plusieurs rails, soit suspendus, soit posés au sol. Dans les installations de manutention rapide comme dans les installations du type monorail , on a déjà utilisé jusqu'à présent divers dispositifs, plus ou moins compliques, pour envoyer à chaque chariot des signaux capables de provoquer son changement de vitesse, (par exemple un ralentissement en courbe) ou son arrtt. Le principal but de l'invention est de réaliser un dispositif de commande dans lequel, pour commander le mouvement des véhicules, on utilise des signaux électriques pouvant être fournis par des appareils simples et peu cotteux. suivant l'invention, ce but est atteint au moyen d'un dispositif de commande du type mentionné au début du present mémoire, caractérisé parlefaitquelali- gne de circulation comprend, outre les barres dtalimen- tation en puissance, une barre de commande avec laquelle coopère un organe de prise de commande de chaque véhicule, par le fait qu'il est prévu des moyens de commande de ligne pour appliquer sélectivement entre barre de commande et lune des barres de puissance au moins deux des trois signaux électriques de commande suivants: un signal alterné à onde complète, un signal pulsatoire positif constitué par les demi-ondes positives du signal à onde complète ; et un signal pulsatoire nd- gatif constitué par les demi-ondes négatives du signal à onde aomplbte ; et par le fait que, sur chaque vé- hicule, sont prévus des moyens de commande de bord associés à l'organe de prise de commande et destinés à provoquer au moins les états de marche et d'arrêt du véhicule, par connexion ou déconnexion de son moteur de traction par rapport aux organes de prise de puis sance, selon le signal de commande reçu. Dans.un dispositif de commande suivant l'in- @vention, les signaux de commande peuvent titre obtenus directement, sans élaborations compliquées, à partir d'un réseau d'alimentation à courant alternatif. son particulier, pour obtenir les signaux pulsatoires, il suffit d'utiliser une diode ou un autre élément redres seur. La barre de commande est de préférence sub divisée, de préférence sur la longueur de la ligne de circulation, en segments consécutifs isolés les unes des autres ; les moyens de commande de ligne compren nent un groupe de commande de ligne pour chaque seg ment, ce groupe etant associé à ce segment pour appli quer à celui-ci le signal de commande ou l'un des si gnaux de commande pulsatoires, ce signal pulsatoire correspondant à l'état ou à l'un des états de mar che dos véhicules et chaque groupe de commande de ligne comprend des moyens d'arrêt sensibles à la présen ce d'un véhicule dans le segment considéré et destinés à appliquer le signal de commande à onde complète au segment immédiatement précédent, considéré par rapport au sens de marche des véhicules le long de la ligne de circulation, ce signal à onde complète correspon dant à l'état d'arr8t des véhicules. Ce principe résout un problème typique des installations de transport rapides comme les installations monorails. Dans une installation de ce genre, chaque chariot est sujet à tomber en panne et à s'arroter le long du parcours. Cette situation crée do graves problèmes pour le chariot suivant qui le rattrape, ce chariot pouvant venir heurter l'obstacle constitué par le chariot arrOté. Pour résoudre ce problème, dans la technique antérieure, on utilisait des cellules photo-électriques montées à bord des chariots et capables de déceler l'obstacle à temps et de s'arrêter. Toutefois, cette solution présente les inconvénients suivants t dans les courbes de la ligne et surtout dans les courbes à petit rayon, le fonctionnement des cellules photo-électriques n'est pas garanti en raison du désaxement mutuel des chariots ; ltencras- sage progressif du système optique des cellules photo- électriques réduit très rapidement la sensibilité de ces cellules, en les empêchant de fonctionner correc toment. La subdivision de la barre d commande cn segments permet de résoudre le problème d'une façon tout à fait fiable parce qu' indépendante des sinuosités de la ligne de circulation. En d'autres termes, chaque chariot signale sa présence au chariot qui le rattrape sur le segment précédent. La subdivision de la barre de commande en segments offre encore d'autres avantages : prddétermi natipn de la vitesse des chariots le long des divers tronçons de la ligne de circulation,- par exemple un tronçon de ligne rectiligne peut Entre agencé de manière que les chariots le parcourent en deuxième vitesse et un tronçon de ligne en courbe peut entre agencé de manière que les chariots le parcourent en première vitesse ; possibilité d'utiliser tout le parcours comme zone d eaccumulation puisque chaque chariot est en mesu- re de provoquer l'arrêt du chariot qui le suit ; possibilité d'accumuler plusieurs chariots à la distance mutuelle voulue, même lorsque la charge possède un encombrement supérieur à celui du chariot lui-même et ceci simplement en prédéterminant judicieusement la longueur des segments de la barre de commande. D'autres buts et avantages de l'invention seront mieux -compris à la lecture de la description qui va suivro d'un exemple de réalisation et en se référant aux dessins annexés. Parmi ces avantages, on peut citer s une logique de l'installation plus rationnelle et moins compliquée, qui comporte un petit nombre de dispositifs électro-mécaniques et électroniques rEpar- tis le long de la ligne et qui possede en conséquence une grande fiabilité ; un nombre de câblages nécessai- res limité, puisque ces câblages sont constitués en ma jeure partie par les barres de puissance et par la barre de commande. Sur les dessins, la figure 1 est une vue en élévation de cÏté d'un fragment d'un tronçon de rail d'une installation de manutention du type monorail et d'un chariot porté par ce rail ; la figure 2 est un schéma électrique qui illustre le groupe de commande qui se trouve à bord de chaque chariot, qui illustre en outre les barres de la ligne de. circulation, ainsi que le moteur de traction du chariot et son frein la figure 3 est un schéma électrique qui illustre deux groupes de commande consécutifs disposés le long de la ligne de circulation. Comme on peut le voir en se reportant à la figure 1, un rail suspendu 10, du type connu à double T, sert de voie de circulation pour des chariots motorisés dont l'un est désigné dans son ensemble par la référence 12. Chaque chariot 12 comprend une structure motrice-porteuse 14 et une structure porteuse 16. Les deux structures 14 et 16 sont reliées entre elles par un élément longitudinal 18 qui, à son tour, supporte une structure porte-charge (non représentée) a La structure motrice-porteuse 14 est muni d'un moteur électrique de traction M qui commande une roue motrice-porteuse (non représentée) par l'intermé diaire d'un réducteur 200 Au moteur X est associé un frein électroma- gnétique non visible sur la figure 1 mais indiqué sché- matiquement en FR sur la figure 2. Le moteur M est du type asynchrone triphasé et le frein FR est également alimenté en courant al- ternatif. alimentation du moteur M et du frein FR est prise sur trois barres d'alimentation de puissance R, S, et T. Les barres R, S, T sont montées dans l'un des canaux latéraux du rail 10 en même temps qu'une barre de commande U dont la fonction sera décrite dans la suite. A ce stade de l'exposé, il suffira de dire que la barre de commande U est subdivisée en segments isolés les uns des autres, comme ceux indiqués en U1 et U2. Le montage des barres R, S, T, U peut être tel qu'il a été illustré et décrit dans la demande de brevet de la demanderesse n 69002-A/79. La sera turne motrice-porteuse 14 de chaque chariot 12 est munie de quatre organes de prise revê- tant la forme de patins qui glissent respectivement sur les barres R, S, T, U. Ces patins, qui ne sont pas visibles sur la figure 1, sont représentés schématiquement en P sur la figure 2. Le sens de la marche des chariots tels que le chariot 12 est indiqué par la flèche F sur la figu re. La struc ture motrice-porteuse 14, qui est située sur l'avant du chariot 12 porte un pare-chocs avant 22 et la structure porteuse arrière 16 porte un pare-chocs arrière 24. On poursuivra maintenant la description en se reportant à la figure 2 et on supposera pour le moment que la barre de commande U n'est pas segmentée. Trois patins P prennent sur les barres R, S, T le courant alternatif triphasé qui est à basse tension, par exemple à 42 volts, pour des raisons de sécurie. Le courant triphasé pris à bord du chariot sert à la fois à alimenter le moteur N et le frein FR et à alimenter, entre les phases S et T, un groupe transformateur-redresseur Gr2R à la sortie duquel on obtient un courant continu, par exemple d'une tension de 15 volts. A bord du chariot, ee trouve un groupe de discrimination, désigné dans son ensemble par la référence GD, qui est relié aux patins P qui glissent sur la barre T et sur la barre U. En série avec le groupe GD se trouve un interrupteur de fin de course FC qui est monté sur le pare-chocs avant 22 (figure 1) et qui, ainsi qu'on le comprendra mieux dans la suite, sert à barres ter le chariot si le pare-chocs avant 22 de ce chariot heurte le pare-chocs arrière 24 (voir figure 1) d'un chariot précédent. Le groupe de discrimination comprend deux circuits électriques en parallèle entre eux. Dans chacun de ces circuits se trouvent en série une diode discriminatrice, DD1 ou DD2 respectivement et l'enroulement d'un relais de commande électro-mécanique à courant continu RC1 et RC2 respectivement. À chacun de ces relais est associé, en paral- lèle, un condensateur de nivellement, CL1 ou CL2 respectivement. Chaque relaS5RC1, RC2 comprend deux paires de contacts dont l'une est normalement fermée et l'autre normalement ouverte. Sur la figure 2, les contacts ont été représentés dans la position de repos. Leurs interconnexions ressortent clairement de l'examen du dessin. Les deux diodes discriminatrices DD1 et DD2 sont orientées dans des sens opposés, dans un but qui sera expliqué plus bas, Au groupe GD est associé un circuit logique électronique ayant pour fonction de commander l'état du moteur M et du frein FR suivant l'état des relais RC1 et RC2. Ce circuit logique est aliment8 en courant continu par le groupe transformateur-redresseur GTR et par l'intermédiaire des contacts des relais RC1 et RC2. En particulier, le négatif du groupe GTR constitue le "zéro" de la logique et il est appliqué à une ligne de zéro Z. La tension positive, par exemple de 15 volts, constitue le un " logique et est appliquée au circuit logique à travers les contacts des relais RC1 et RC2 Le circuit logique, dont.le schéma est facile à comprendre lorsqu'on examine la figure 2, comprend entre autres, les éléments suivants t des inverseurs désignés par IN1, IN2, ... IN6 ; des portes logiques du type ar, désignées par GT1, GT2, ... G?8 ; des temporisateurs, du type à résistance et capacité, dési-- gnés par TM1, TM2, TM3 et TM4 ; des diodes de blocage D DB2, eDB8; des retardateurs comprenant des condensateurs CR1 et CR2 ; des transistors TR1, et TR2du type NPN ; des relais statiques RS1, RS2, RS3 ; diverses résistances de charge (non désignées par des réfé- rences). Le circuit logique décrit ci-dessus est avantagousement coalisé sensiblement entièrement sous la forme d'un circuit intégré sur une carte, avec la technologie "C.MOS.". tant donné qu'il s'agit d'un circuit entièrement statique, sa fiabilité est tries élevée. Les relais statiques RS1, RS2, 33 servent à commander l'alimentation des enroulements de trois relais de puissance électro-mécaniques RP1, RP2 et RP3 respectivement . l'alimentati on de ces enroulements s'effectue en courant alternatif et elle est prise entre les phases S et T qui sont fournies par les barres de puissance. Le moteur de traction M est du type asynchrone triphasé à commutation de pôles (de préférence deuxhuit pôles) pour fournir deux vitesses de marche. La premiers vitesse est commandée par le relais de puissance et et la deuxième par le relais de puissance RP2. Le relais de puissance RP3 commande le frein électromagnétique FR , qui est lui-aussi alime nté en courant alternatif. Lorsque les enroulements du frein RF sont excités, le frein est desserré. Sur la barre de commande U, on peut appliquer trois types de signaux électriques qui sont pris sur la barre de puissance S ainsi qucon le verra plus loin dans la description donnée en regard de la figure 3. Ces signaux sont : le signal alternatif à onde complète qui correspond à la tension entre les barres S et T ; un signal pulsatoire positif constitué par les demiondes positives du signal à onde complets ; un signal pulsatoire négatif constitué par les demi-ondes ndga- tives dudit signal à onde complote. On décrira maintenant le fonctionnement de tout le circuit de la figure 2 et le comportement correspondant du moteur M et du frein FR en présence de chacun de ces trois signaux ainsi qu'en l'absence totale de signal sur la barre U, ou encore sous l'effet de l'ouverture de l'interrupteur de fin de course FC. Sur les tableaux inclus dans la description, on a indiqué les états des entrées E et des sorties U des inverseurs, des portes et des temporisateurs. Pour les portes, les états des deux entrées sont indiqués d'une façon qui correspond à la position que ces entrées occupent sur la figure 2. Depart du chariot avec presélection de la première vitesse. On supposera que le signal pulsatoire positif est appliqué sur la barre de commande U, initialement sous tension nulle. La diode discriminatrice DD2 la bloque tandis que la diode discriminatrice DD1 la laisse passer. Le relais de commande Ri est excité, en provoquant la commutation de sos contacts sur la position de travail. Dès que les contacts du relais de commande RC1 commutent sur la position de travail, le relais statique RS3 est excite à travers la diode DB6 avec un retard qui correspond au temps de charge du condensateur CR2. Le relais de puissance RP3 est alors excité, en provoquant le desserrage du frein PR. La situation des contacts du relais de commande RC1 qui a éto décrite ci-dessus produit alors dans le circuit logique la situation initiale indiquée au tableau I. TABLEAU I EMI9.1 <SEP> IN1 <SEP> IN2 <SEP> IN3 <SEP> IN4 <SEP> IN5 <SEP> IN6 <SEP> GT1 <SEP> GT2 <SEP> GT3 <SEP> GT4 <SEP> GT5 <SEP> GT6 <SEP> GT7 <SEP> GT8 <SEP> TM1 <SEP> TM2 <SEP> TM3 <SEP> TM4 <tb> <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <tb> <SEP> E <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <tb> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <tb> U <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <tb> Ainsi qu'on peut le voir, le temporisateur TM1 commence à se charger (le temporisateur 'Bs14commence éga lement à se charger niais sans aucun effet) et on atteint finalement la situation indiquée au tableau Il. TABLEAU II EMI9.2 IN1 <SEP> IN2 <SEP> IN3 <SEP> IN4 <SEP> IN5 <SEP> IN6 <SEP> GT1 <SEP> GT2 <SEP> GT3 <SEP> GT4 <SEP> GT5 <SEP> GT6 <SEP> GT7 <SEP> GT8 <SEP> TM1 <SEP> TM2 <SEP> TM3 <SEP> TM4 <tb> <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <tb> <SEP> E <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <tb> U <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 1 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <tb> A la fin du temps du temporisateur TM1, le transistor TR1 est rendu conducteur par la porte GT1 en excitant le relais de puissance RP1par l'intermé- diaire du relais statique RS1. Ceci provoque la mise en mouvement du moteur M en première vitesse. La marche en première vitesse persiste aussi longtemps que le signal pulsatoire positif reste présent sur la barende commande U. Départ du chariot avec présélection de la deuxième vitesse. On supposera que l'on applique le signal pulsatoire négatif sur la barre de commando U, initialemont sous tension nulle. La diode DDa bloque ce signal tandis que la diode DDZ le laisse passer. Le relais de commande RC2 est excité à travers la diode discriminatrice DD2, en provoquant la commutation de ces contacts sur la position de travail. Dès que les contacts du relais de commande RC2 commutent sur la position de travail, le relais statique RS3 est excité à travers la diode DD5 et avec un retard correspondant au temps de charge du condensateur CR2. Le relais de puissance RP3 est alors excité, ce qui entratne le relaciiement du frein FR. Ladite commutation des contacts du relais de commande RC2 produit alors dans le circuit logique la situation initiale indiquée au tableau III. TABLEAU III EMI10.1 IN1 <SEP> IN2 <SEP> IN3 <SEP> IN4 <SEP> IN5 <SEP> IN6 <SEP> GT1 <SEP> GT2 <SEP> GT3 <SEP> GT4 <SEP> GT5 <SEP> GT6 <SEP> GT7 <SEP> GT8 <SEP> TM1 <SEP> TM2 <SEP> TM3 <SEP> TM4 <tb> <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <tb> <SEP> E <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 1 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <tb> <SEP> U <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <tb> Ainsi qu'on peut le voir, dans cette phase initiale, le transistor TR1 est débloqué par la porte G?6, en provoquant le départ en première vitesse. Dans le même temps, le temporisateur TM2 commence à se charger. A la fin de la charge du temporisateur TM2, on atteint la situation indiqués au tableau IV. TABLEAU IV EMI11.1 IN1 <SEP> IN2 <SEP> IN3 <SEP> IN4 <SEP> IN5 <SEP> IN6 <SEP> GT1 <SEP> GT2 <SEP> GT3 <SEP> GT4 <SEP> GT5 <SEP> GT6 <SEP> GT7 <SEP> GT8 <SEP> TM1 <SEP> TM2 <SEP> TM3 <SEP> TM4 <tb> E <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 1 <SEP> 0 <tb> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <tb> U <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 1 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <tb> Comme on paut le voir, à la fin de cette duuxième phase il existe un "zéro11 à la sortie de la porte GT6 et le transistor TR1 est bloqué, de sorte que le moteur M est mis pour ainsi dire à l'état fou. La fin du temps de charge du temporisateur TM2 fait débuter le temps de charge du temporisateur Lorsque ce deuxième temps de charge est terminé, on atteint l'état indiqué au tableau V. TABLEAU V EMI11.2 <SEP> IN1 <SEP> IN2 <SEP> IN3 <SEP> IN4 <SEP> IN5 <SEP> IN6 <SEP> GT1 <SEP> GT2 <SEP> GT3 <SEP> GT4 <SEP> GT5 <SEP> GT6 <SEP> GT7 <SEP> GT8 <SEP> TM1 <SEP> TM2 <SEP> TM3 <SEP> TM4 <tb> <SEP> E <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 1 <SEP> 0 <tb> 0 <SEP> 1 <SEP> 1 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 1 <tb> <SEP> U <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 1 <SEP> 0 <tb> Comme on peut le voir, à la fin du temps du temporisateur TM3, on trouve un "un" à la sortie de la porte G?8 et le transistor TR2est rendu conducteur, en provoquant l'excitation du relais de puissance RP2 par l'intermédiaire du relais statique RS2. Do cette façon, le moteur M passe en detixieme vitesse et reste dans cet état aussi longtemps que le signal pulsatoire négatif persiste sur la barre de commande U. Passage de la première à la deuxième vitesse. Si le signal pulsatoire apparaissant sur la barre de commande U passe du positif au négatif, on observe la partie finale de la séquence précédente, avec des états initiaux et finaux qui correspondent à ceux os tableaux IV et V, de sorte qu'il est inutile d'en donner une autre description. Passage de la deuxième à la première vitesse On supposera que, sur la barre de commande U, le signal pulsatoire de commande est commute du négatif au positif ; la situation des relais do commande RC1 et RC2 est alors celle du départ en première vitesse et on observe la situation indiquée au tableau VI. TABLEAU VI EMI12.1 <tb> IN1 <SEP> IN2 <SEP> IN3 <SEP> IN4 <SEP> IN5 <SEP> IN6 <SEP> GT1 <SEP> GT2 <SEP> GT3 <SEP> GT4 <SEP> GT5 <SEP> GT6 <SEP> GT7 <SEP> GT8 <SEP> TM1 <SEP> TM2 <SEP> TM3 <SEP> TM4 <tb> <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <tb> E <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <tb> <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <tb> U <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <tb> Dans ce cas également, les deux temporisateurs TM1 et TM4 commencent à se charger mais le seul de ces tomporisateurs à avoir un effet est TM1. Au début du temps de charge, le transistor TR2 est bloqué, bien qu'avec un retard dû à la présence du condensateur CR1. Ce dernier donne lieu à un "un" à la sortie de la porte GT3 mais sans aucune conséquen- co. En définitive, dans cette première phase, le moteur M est mis à l'état fou. A la fin du temps de charge du temporisatenr TM1, on atteint la situation indiquée au tableau VII. TABLEAU VII EMI12.2 IN1 <SEP> IN2 <SEP> IN3 <SEP> IN4 <SEP> IN5 <SEP> IN6 <SEP> GT1 <SEP> GT2 <SEP> GT3 <SEP> GT4 <SEP> GT5 <SEP> GT6 <SEP> GT7 <SEP> GT8 <SEP> TM1 <SEP> TM2 <SEP> TM3 <SEP> TM4 <tb> <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <tb> <SEP> E <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <tb> U <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <tb> Le transistor TR1 est finalement débloqué par la porte GT1 et la première vitesse du moteur M est reprise et persiste aussi longtemps que le signal pulsa toire positif persiste sur la barre U. Arrêt en deuxième vitesse Le fonctionnement du circuit logique est identique dans les trois cas suivants : absence de signal sur la barre U ; ouverture de l'interrupteur sur la fin de course FC ; application du signal pulsatoire à onde complote sur la barre de commande U. Dans ces trois cas, un "zéro" est appliqué aux entrées des inverseurs IN1 et IN. Le transistor ' 2 est bloqué et le moteur M passe à l'état fou. Dans le même temps, la présence de la diode de blocage DB) maintient un "un" sur l'entrée inférieure (sur la figure 2) de la porte GT3. Le temporisateur TM1 commence à se charger et, à la fin de son temps de charge, on obtient la situation indiquée au tableau VIII. TABLEAU VIII EMI13.1 <tb> IN1 <SEP> IN2 <SEP> IN3 <SEP> IN4 <SEP> IN5 <SEP> IN6 <SEP> GT1 <SEP> GT2 <SEP> GT3 <SEP> GT4 <SEP> GT5 <SEP> GT6 <SEP> GT7 <SEP> GT8 <SEP> TM1 <SEP> TM2 <SEP> TM3 <SEP> TM4 <tb> <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <tb> E <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <tb> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 1 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <tb> <SEP> U <SEP> 1 <SEP> 1 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <tb> Il est fait en sorte que le temps de décharge du condensateur CR1 aussi bien que le temps de décharge du condensateur CR2 soient plus longs que le temps de charge du temporisateur TM4 de sorte que, à la fin du tenps de charge de ce dernier, d'une part@le frein FR est encore excité et, d'autre part, les deux entrées de la porte GT3 sont toutes deux à "un". De cette fa @çon, la porte GT4 est débloquée et elle débloque à son tour le transistor T@1, en remettant le moteur M en première vitesse et en maintenant le frein FR excité à travers la diode de blocage DB7. Cette situation est indiquée au tableau IX. TABLEAU IX EMI14.1 <tb> IN1 <SEP> IN2 <SEP> IN3 <SEP> IN4 <SEP> IN5 <SEP> IN6 <SEP> GT1 <SEP> GT2 <SEP> GT3 <SEP> GT4 <SEP> GT5 <SEP> GT6 <SEP> GT7 <SEP> GT8 <SEP> TM1 <SEP> TM2 <SEP> TM3 <SEP> TM4 <tb> <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 1 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <tb> E <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <tb> <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 1 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <tb> U <SEP> 1 <SEP> 1 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <tb> Après une brève période de marche en première vitesse (de quelques secondes), la décharge du condenmateur CRr bloque les portes GT3 et GT4 et le transistor TR1, de sorte que l'alimentation du moteur M est interrompue et la charge du condensateur CR2 produit la désexcitation du frein P2, avec freinage consécutif du chariot. Cette situation est indiquée au tableau X. TABLEAU X EMI14.2 IN1 <SEP> IN2 <SEP> IN3 <SEP> IN4 <SEP> IN5 <SEP> IN6 <SEP> GT1 <SEP> GT2 <SEP> GT3 <SEP> GT4 <SEP> GT5 <SEP> GT6 <SEP> GT7 <SEP> GT8 <SEP> TM1 <SEP> TM2 <SEP> TM3 <SEP> TM4 <tb> <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <tb> <SEP> E <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <tb> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <tb> U <SEP> 1 <SEP> 1 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 1 <tb> Ainsi qu'on peut le remarquer, le passage de la deuxième vitesse i la première vitesse qui se produit avant l'arrêt du chariot évite un arrêt brusque qui, dans de nombreux cas, est indésirable et peut m$T me être dangereux, par exemple lorsque le chariot porte des charges suspendues oscillantes et qui, par inertie,pourraient dépasser le chariot et venir heurter la charge d'un chariot précédent arrêté. Arrêt en première vitesse La situation initiale est celle indiquée au tableau IX et la situation finale celle indiquée au tableau X, de sorte quton peut considérer comme inutile de donnor une nouvelle description du fonctionne ment c Un circuit logique tel que celui de la figure 2 permet de commander le mouvement des chariots le long de la ligne au moyen de groupes de commando de lignes tels que ceux indiqués en GCL1 et GCL2 sur la zi- gure 3. La barre de commande U des figures 1 et 2 est en réalité subdivisée en plusieurs segments consécutifs dont deux sont indiqués en U1 et U2 sur la figure 3. Ces senlents peuvent avoir différentes longueurs. Ainsi qu'on le comprendra mieux dans la suite, ces longueurs sont imposées par la nécessité qutun chariot ne vienne heurter un chariot arrêté et, d'autre part, par le type de parcours de la ligne. Par exemple, dans un.parcours en courbe, il peut entre avantageux que les chariots circ lent en première vitesse tandis que, dans un parcours en ligne droite, il peut entre avantageux que les chariots se déplacent en deuxième vitesse. Sur la figure 3, le sens de la marche des chariots est encore indiqué par P. Le segment U1 et le groupe de commande GCL1 correspondent à la marche en première vitesse, par exemple le long d'une courbe; le segment U2 et le groupe de commande GCL2 correspondent à la deuxième vitesse, par exemple le long d'un tronçon rectiligne de la ligne. Le groupe de commande GCL1 est relié, d'une part, à la barre d'alimentation de puissance S et, d'autre part, au segment U1. Dans cette connexion, on trouve une diode de commande DC1 orientée de manière à transformer le signal à onde complète, représenté en bas sur la figure 3, en le signal pulsatoire positif représenteu en haut à gauche sur la figure 3. De même, le groupe GCL2 est relié, d'une part, à la même barre < le puissance S et d'autre part, au segment U2 de manière à appliquer à celui-í le signal de commande pulsatoire négatif. Ce dernier est représenté en haut dans la partie de droite de la figure 30 Dans tous les groupes de commande tels que les groupes GCL1 et GCL2, est interposé, entre la diode de commande DC1 ou DC2 respectivement et le segment de commando U1 ou U2 respectivement, un pont de redresseur PD, à la diagonale de tension continue duquel est connecté un enroulement de relais de blocage électro¯ mécanique à courant continu RB. L'enroulement du relais RB est en parallèle avec un condensateur de nivellement CL3 et avec une résistance RL.de charge. Le relais RD est muni dtune paire de contacts normalement ouverts. Ces contacts sont interposes dans une ligne électrique qui aboutit, d'une part, à la barre de puissance S et, d'autre part, à un point compris entre la diode de commande DC2 et le segment de barre de commande précédent. Dans le cas de la figure 3, ce point intermédiaire est compris entre la diode de commande DC2 et le segment U2. Si aucun chariot ne se trouve sur l'un des segments tels que U1 et U2, il ne passe pas de courant entre ce segment et la barre S, de sorte que l'enroule- ment en série du relais RB est désexcité et que ses contacts sont ouverts. Si un chariot se trouve sur un segment tel que U2 et U1, une des bobines de ses relais de commande RC1 et RC2 (figure 2) est excitée si le chariot est en mouvement tandis que les deux bobines sont excitées si le chariot est arrêté. On observe donc un passage de courant entre la barre de puissance S et le segment de barre de commande. Cette absorption de courant provoque une différence de tension aux bornes de la résistance de charge L, avec excitation consécutive du relais RB et fermeture de ses contacts. Si Iton suppose que le chariot en question se trouve sur le segment U1 de la figure 3, la fermeture des contacts du relais de blocage RB applique le signal de commande alternatif à onde complète provenant de la barre S en aval de la diode DC2 de sorte que, par l'intermédia:tre des deux branches du pont PD correspondant, ce signal à onde colaplete est appliqué au segment U2. Lorsqu'un chariot survient sur ce segment, les deux relais R C1 et RC2 de ce chariot (figure 2) sont excités et il se produit alors la séquence d'arret en deuxième vitesse ou en première vitesse. Si le chariot qui précède (qui se trouve dans ce cas sur le segment U1) est effectivement arrêté, le chariot qui suit s'arrête également sur le segment U,. Si, au contraire, le chariot qui précède est un mouvement et quitte le segment, la temporisation des sé- quences d'arrêt et, en particulier, de celle d'arrêt en deuxième vitesse est de nature à faire reprendre la marche au chariot qui suit sans que ce chariot n'att@i- gn@ l'arrêt complet. En cas de panne de l'installation, l'arrêt est de toute façon garanti par l'interrupteur de fin de course FC de la figure :', ainsi qu'on l'a déja dé- crit plus haut. En ce qui concerne l'arrêt des chariots, on peut provoquer cet arrêt à partir d'un tableau de com- mande en interrompant l'envoi des signaux à tous les segments de la barre de commande ou à tous les segments sélectionnés. Bien entendu, diverses modifications pourront entre apportées par l'ho@me de l'art au dispositif qui vient d'être décrit uniquement à titre d'exemple non limitatif, sans sortir du cadre de l'invention.

Claims: R E V E N D I C A T I O N S 1 - Dispositif de commande du déplacement de véhicules indépendants le long d'une ligne de circulation, du type dans lequel la ligne est munie de barres d'alimentation électrique de puissance sur lesquelles chaque véhicule peut prendre un courant pour l'alimentation de son moteur électrique de traction par l'intermédiaire d'organes de prise de puissance, ce dispositif étant caractérisé en ce que la ligne de circulation comprend, outre les barres d'alimentation de puissance (R,S,T), une barre de commande (U ; ; U1, U2) avec laquelle coopère un organe de prise de commande do chaque véhicule, en ce qu'il est prévu des moyens de commande de ligne (GcL1, GCL2) permettant d'appliquer sélectivement au moins deux des trois signaux électriques de commande suivants entre la barre de commande (U ; U1, U2) et l'une des barres de puisaance (T) un signal alternatif à onde complète, un signal pulsatoire positif constitué par les demi ondes positives du signal à onde corple'te ; un signal pulsatoire négatif constitué par les demi- ondes néga- tives du signal à ondo complote ; et en ce que qu'il est prévu sur chaque véhicule des moyens de commande de bord associés à l'organe de prise de commande et destinés à provoquer au moins les états de marche et d'arrêt du véhicule, par connexion ou déconnexion du moteur de traction (M) de ce véhicule par rapport aux organes de prise de puissance, selon le signal de commande reçu. 2 - Dispositif de commande suivant la revendication 1, caractérisé en ce quo le moteur électrique de traction (Ivi) de chaque véhicule est du type à deux vitesses, les moyens de commande de ligne (GCL1, GOL2) sont destinés à appliquer sélectivement les trois signaux de commande précités à la barre de commande (U ; U1, U2) et les moyens de commande de bord sont destinés à provoquer, suivant le signal de commande reçu, l'état de marche du véhicule en première vitesse, son état de marche en deuxième vitesse et son état d'arrêt. 3 - Dispositif de commande suivant la reven- dication 2, caractérisé en ce qu'au signal de commande à onde complète correspond l'état d'arr8t et qu'aux deux signaux de commande pulsatoires correspondent respectivement les états do marche en première vitesse et en deuxième vitesse. 4 - Dispositif de commande suivant la revendication 3, caractérise en, ce que les moyens de commande de bord sont également capables de provoquer l'état d'barre du véhicule en l'absence de signal de commande sur la barre de commande (U ; U1, U2). 5 - Dispositif de commande suivant la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens de commande de bord comprennent deux relais (RC1, RC2) dont chacun est interposé, en série avec un élément redresseur de discrimination (DD1, DD2), entre organe de prise de commande et l'organe de prise de puissance correspondant , les ddux éléments redresseurs de discrimination (DD1, DD2) étant orientés l'un en sens inverse de l'autre et en ce que chaque relais(RC1, RC2) comprend des contacts de commutation connectés dc manière à provoquer l'un ou l'autre des états de mar che de véhicule, selon le relais traversé par le courant de l'un ou de l'autre des signaux de commande pulsatoires et à provoquer l'état d'arrêt du véhicule aussi bien si les deux relais (RC1, RC2) sont traver sês par les composantes pulsatoires correspondantes positive ou négative du signal de commande à onde com plète, que si aucun des relais n'est traversé par un courant. 6 - Dispositif de commande suivant l'une quel- conque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la barre de commande (U) est subdivisée, le long de la ligne de circulation, en segments consécutifs (U1, U2) isolés l'un de l'autre, en ce que les moyens de commande de ligne comprennent un groupe correspondant de commande de ligne (GCL1, GCL2) associé à chaque serinent (U1,U2) pour appliquer à ce segment le signal de commande pulsatoire ou l'un des signaux de commande pulsatoires, le signal de commande pulsatoire appliqué correspondant à l'état ou à l'un des états de marche du véhicule et en ce que chaque groupe de commande de ligne $(GCL1, GCL2)comprend des moyens de blocage (RB) sensibles à la présence d'un véhicule sur le segment et capables d'appliquer le signal de commande à onde complète au segment immédiatement précédent, considéré par rapport au sens de la marche des véhicules le long de la ligne de circulation, ce signal à onde complète correspondant à l'état d'arrêt des véhicules. 7 - Dispositif de commande suivant la revendication 6, caractérisé en ce que chaque groupe de commande (GCL1, GCL2) comprend un élément redresseur de commande (DC1, DC2 > interposé entre une source de courant alternatif à onde complète (S) et le segment correspondant de la barre de commande (U1, U2) et un relais de blocage (RB) qui comprend deux contacts normalement ouverts et des moyens d'excitation interposés en série entre l'élément redresseur (DC1, DC2) et le serment de barre de commande (U1, U2) qui servent à exciter le relais (RB) en fermant les contacts do ce relais lorsque les moyens d'excitation de ce relais sont traverses par un courant en raison de la présence dtun véhicule sur le segment considéré, et en ce que les contacts du relais (RB) sont interposés dans une ligne qui aboutit, d'une part, à la même source de courant alternatif (S) et, d'autre part, à un point compris entre l'élément redressour (DC1, DC2) et les moyens d'excitation du groupe de commande qui est associé à un segment precé- dent clo la barre de commande , considéré dans le sens de la marche du véhicule le long de la ligne de circulation, pour appliquer le signal de commande à onde complète à ce serment précédent, afin d'arrêter un véhi- cule qui y parvient lorsqu'un véhicule se trouve sur le segment précité, qui fait suite audit segment précédent. 8 - Dispositif de commande suivant la revendication D, caractérisé on ce que chaque relais de blocage (RB) est du type électromécanique et que ces moyens d'excitation comprennent un enroulement d'exci station en parallèle avec une résistance de charge (RL). 9 - Dispositif de commande suivant la revendication 8, caractérisé en ce que l'enroulement deux citation du relais de blocage (RB) est connecté entre l'élément redresseur de commande Correspondant (DO1, DC2) ot le segment correspondant (U1, U2) à travers un pont de redressours(PD) de manière à être aliment4 en courant continu indépendamment de la forme d'onde du signal de corunande appliqué au segment considéré. 10 - Dispositif de commande suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les véhicules sont équipés de moteurs de traction (M) du type asynchrone triphasé à deux vitesses à commutation de p8les, la ligne de circulation comprend trois barres (R; S, T) d'alimentation du courant alternatif triphasé et les signaux de commande appliqués à la barre de commande (U ; U1, U2) sont pris sur une des barres d'alimentation (S).

Inventors: COPPO, VINCENZO, MAGAGNA, SANDRO, OLIVERO, GABRIELE
Applicants: S.A.F. S.P.A.
Application year: 1981
Main classification: B60L15
IPC codes: B60L15