METHOD AND SYSTEM FOR DETECTING LANDSLIP(S) ON RAILWAYS

Abstract: 1. Method for detecting landslip(s) on railway tracks, characterized in that the vibrations induced by the landlip(s) in at least one rail of the track are detected, the rail being used as the mechanical transducer and transmitter letting through preferentially at least one band of rail natural frequencies detected to set off an alarm signal system, and in that the detection system is neutralized each time a train passes.

Description: Procédé et dispositif de détection d'éboulementts) sur voie ferroviaire ou d'approche des trains L'invention se rapporte à la sécurité sur les voies ferroviaires et notamment à la détection des éboulements suscepti- bles de se produire dans les tunnels et les voies en tranchées ou ouvertes à une telle menace par l'environnement en vue de leur signalisation. Le recours à des dispositifs de sécurité de type sismographique présente l'inconvénient que la transmission des secousses dues à un éboulement est très vite amortie par le terrain ce qui implique une multiplication prohibitive d'appareillage et des causes de défaillance éventuelles. La présente invention a pour objet un procédé de détection d'éboulements sur voie ferroviaire dont la mise en oeuvre n'exige qu'un appareillage relativement réduit pour une bonne qualité de détection0 Â cet effet, le procédé de détection selon l'invention d'ébou- lemEnt(s) sur voie ferroviaire, est essentiellement caractérisé en ce qu'on détecte les vibrations induites par le on les éboulements dans au moins un rail de la voie, utilisé comme transducteur mécanique privilégiant au moins une bande de fréquences détectée pour déclencher une signalisation d'alarme. L'invention concerne aussi un dispositif de détection fondé sur un tel procédé et qui est essentiellement caractérisé en ce qu'il comprend un capteur de vibrations destiné b être fixé sur le côté d'un rail et produisant des signaux électriques de sortie fonction des vibrations détectées, des moyens d'amplification des signaux recueillis par le capteur, au moins un filtre passe-bande ajusté sur une bande de fréquences ayant une propagation privilégiée dans les rails de la voie et raccordé à la sortie desdits moyens d'amplification, et un dispositif de commutation d'une signalisation d'alarme répondant à un certain niveau de signal W la sortie du filtre passe-bande. De préférence, le dispositif de détection selon l'invention comprend deux filtres passe-bande en parallèle, ces deux filtres étant ajustés sur les bandes de fréquences qui se sont avérées comme englobant les domaines principaux de fréquences engendrées dans les rails par les phénomènes 'a détecter, soit d'une part, 1100 à 1500 Hz et, d'autre part, 6400 à 9600 Hz pour les rails normalement utilisés en Branche. L'invention s'étend encore à l'application d'un tel dispositif à la détection d'approche des trains, pouvant notamment être rutile k la protection de chantiers en voie. L'invention est d'ailleurs ci-après plus complètement décrite sous une forme de réalisation d'un dispositif de détection qui en est donnée, à titre d'exemple seulement, avec référence au dessin annexé, dans lequel : - la figure 1 est une vue schématique illustrative de la fixation prévue du capteur de vibrations sur un rail t - la figure 2 est un schéma de principe d'un dispositif de détection selon l'invention 3 - la figure 3 est un schéma électrique de détail d'un ensemble de circuIts associés au capteur de vibrations et faisant suite à un amplificateur de charge de ce derniere Le dispositif de détection selon l'invention fait appel à un capteur de vibrations9 de préférence constitué par un accéléro- mètre piézoélectrique de type connu, couvrant une gamme de fréquences de O à 9700 Hz, et ayant une sensibilité de 20 mV/gO Cet accéléromètres désigné par 1 dans son ensemble et pourvu d'un connecteur de sortie 1a, est destiné à être fixé, comme l'illustre la figure 1, sur le flanc externe du champignon 2 d'un rail 3 de la voie9 qui 5v est avéré être la meilleure zone de détection de vibrations sur le rail0 Cette fixation est ici effectuée par l'intermédiaire d'une monture s'adaptant sur le patin 4 du rail et maintenant l'em- base de l'accéléromètre appuyée élastiquement sur le flanc du champignon 2 par l'intermédiaire d'un ressort 5. La monture forme une sorte d'équerre de support9 dont une branche consti- tue une semelle 6 engageable sous le patin 4 entre deux tra- verses de voie et ayant une extrémité 7 qui forme crochet dvag gripage d'un bord du patin, tandis qu'est prévu un crapaud de serrage 8 sur l'autre bord du patin, monté sur un goujon 9 que porte la semelle et blocable à à l' aide d'un écrou 10 et contre- écrou 11. Le crapaud 8 présente une lumière oblongue 12 d'en- gagement sur le goujon 9, permettant l'adaptation éventuelle de la monture a toute forme de patin pouvant être rencontrée. L'autre branche 13 de l'équerre de support présente à sa partie supérieure une lumière oblongue 14 que traverse la queue filez tée 15 d'une pièce-guide 16 du ressort 5 de maintien de l'accé- léromètre lo Le positionnement de ce dernier peut ainsi entre effectué par ajustement de la queue filetée 15 dans la lumière 14, avant son blocage par écrou 17 et contre-écrou 18. À cet accéléromètre est associé un amplificateur de charge, désigné par 19 à la figure 2 et pouvant entre de tout type connu permettant notamment d'obtenir un gain de tension de 1000. Ainsi une vibration se traduisant par une accélération de 0,1.1O-3g peut conduite dans cet exemple B une tension de crête de 2 mV à la sortie duit amplificateur de charge, La sortie de l'amplificateur de charge 19, qui fournit un signal sur basse impédance, est connectée à un circuit d1ana- lyse des vibrations que l'on verra plus loin, par l'intermédiaire d'un amplificateur d'entrée désigné par 20 dans son ensemble et qui est ici constitué, comme l'illustre la figure 3, à l'aide d'un amplificateur différentiel 21 dont l'entrée inverseuse est reliée à la sortie de l'amplificateur 19 par une résistance 22 et l'entrée non-inverseuse à la masse par une résistance 23, tandis qu'une boucle de contre-réaction prévue entre sortie et entrée non-inverseuse comporte, en parallèle, une résistance 24 d'impédance ici cent fois plus élevée que celle de la résistance 22 et deux diodes de limitation 25, 26 disposées tête-bêche. Un tel amplificateur 20 est à fort gain pour les*faibles signaux (40 dB sans saturation). Aux forts signaux, sa réponse devient logarithmique et le signal est écrété par les diodes 25-26 afin d'éviter un risque de saturation des étages du circuit d'analyse des vi brayions. Ce dernier comprend ici deux filtres passe-bande désignés par 27 et 28 dans leur ensemble, disposés en parallèle et aux entrées desquels est reliée la sortie de l'amplificateur différentiel 21, le passe-bande 27 étant ajusté sur les fréquences de 1100 à 1500 Hz et le passe-bande 28 sur les fréquences de 6400 à 9600 Hz. Chaque filtre passe-bande est ici composé (voir fig. 3) d'un filtre passe-haut 27a ou 28a suivi d'un filtre passe-bas 27b ou 28b, chacun de ces filtres passe-haut ou passe-bas étant ici constitué par un filtre de type bien connu dont le schéma ne sera pas plus avant décrit et dont on se contentera de rap- peler que les résistances connectables au choix de ces filtres, respectivement désignées par 29 pour le filtre 27a, 30 pour le filtre 27b, 31 pour le filtre 28a et 32 pour le filtre 28b, déterminent avec les condensateurs associés 33 la fréquence limite de coupure de ces filtres tandis que la sortie passe- haut est prélevée sur la sortie du premier amplificateur diffém rentiel constitutif de chaque filtre alors que la sortie passebas est prélevée sur la sortie du dernier amplificateur diffé- rentiel de chaque filtre0 Ainsi, les filtres sont ajustés de sorte que le filtre passe- haut 27a ne transmettre au filtre passe-bas 27b que les fréquences supérieures Åa 1100 Hz, ce dernier bloquant les fréquences supérieures à 1500 HzR de sorte que sa sortie passe- bas 34 ne transmet que les fréquences comprises entre 1100 et 1500 Hz. De façon analogue, le filtre passe-haut 28a ne transmet au filtre passe-bas 28b que les fréquences supérieures k environ 6400 Hz, ce dernier bloquant les fréquences supérieures b 9600 Hz, de sorte que sa sortie passe-bas 35 ne transmet que les fréquences comprises entre 6400 et 9600 Hz, Comme représenté à la figure 2, les sorties des filtres passebande 27, 28 peuvent ensuite entre simplement reliées par un amplificateur d'adaptation 36 à un dispositif de commutation 37 d'une signalisation d'alarme, lequel peut prendre diverses formes0 En particulier, ce dispositif de commutation 37 sera prévu à mémoire ou antomaintien en réponse à toute détection d'éboulements où lephénomène a un caractère temporaire mais où la signalisation doit demeurer jusqu'à vérification de sécurité et remède apporté à l'incident. La signalisation d'alarme elle aussi peut prendre diverses formes. Ce peut autre une signalisation visuelle lumineuse 38 prévue en voie b distance appropriée du détecteur, ou une signalisation faisant appel au circuit de sécurité de voie bien connu dit "bloc automatique lumineux", b tronçons de voie courtcircuitables par le passage des trains, la signalisation d'éboulements résultant alors de la fermeture maintenue d'un circuit de mise en court-circuit du ou des tronçons de voie adjacents b la zone protégée par le détecteur ou plusieurs dé ceux-ciO Comme dispositif de commutation à mémoire 37 actionné par la sortie de l'amplificateur 36, on peut ainsi utiliser notamment un thyristor à gâchette commandée par ladite sortie, une bascule bistable W entrée. de commande liée à ladite sortie et à entrée d'initialisation ou retour au repos à commande manuelle, ou un relais à automaintien et 'a commande de désexcitation manuelle. Un exemple de dispositif de commutation à relais est donné à la figure 3, dans laquelle un ensemble amplificateur tenant également lieu de redresseur est prévu pour alimenter un relais 39 à courant continu, dont le contact à fermeture 40 est placé sur le circuit d'alimentation de la signalisation lumineuse 38 et dont le contact de réouverture 41 à commande manuelle est placé sur son circuit d'automaintienO Cet ensemble amplificateur-redresseur comprend à la sortie 34, 35 de chaque filtre passe-bande 27, 28 un amplificateur séparateur 42 suivi d'un amplificateur détecteur de crête 43, les sorties de ces derniers étant toutes deux reliées à la borne d'entrée du solénoïde du relais 39. Chaque amplificateur séparateur 42 est constitué l'aide d'un amplificateur différentiel 42a attaqué 8 son entrée noninverseuse et agencé pour avoir un gain d'environ 10 dB. Chaque amplificateur détecteur de crAte 43 est constitué à l'aide d'un amplificateur différentiel 43a attaqué sur son entrée non-inverseuse par l'intermédiaire d'une diode d'écré tage 44 en dérivation par rapport a laquelle est disposé un circuit à résistance 45 et condensateur 46 ayant une constante de temps RC de l'ordre de 0,1S, de sorte que le condensateur 46 forme condensateur réservoir d'alimentation continue de l'entrée non-inverseuse de l'amplificateur différentiel 43a lorsqu'il est chargé par les demi-ondes passant la diode d'écré- tage. Cet amplificateur 43a présente en outre une boucle de contre-réaction à résistance 47 entre sortie et entrée inver- seuse, qui lui confère ici un gain d'environ 27 dB. Ainsi, en réponse b l'excitation vibratoire de l'accéléromètre 1 et à un certain niveau de signal à la sortie des filtres passe-bande 27 et/ou 28, le solénoïde du relais 39 se trouve notamment alimenté en courant continu d'appel et maintien de son contact à fermeture mettant en fonctionnement la signal sation lumineuse 380 A titre indicatif, avec un gain d'ensemble du circuit de la figure 3 correspondant à 70 dB et pour un niveau de sortie de 5 V nécessaire pour actionner le relais 39, il suffit d1une tension de 2 mV à entrée de ce circuit, laquelle, compte tenu des caractéristiques précitées de l'accéléromètre et de son amplificateur de charge, correspond à un seuil d'accélération en flexion transversale du champignon du rail de 0,1 mg. On a ainsi obtenu expérimentalement, en simulant des éboulements par des chutes de matériaux de nature et quantité minimale propre à provoquer une obstruction de voie sous tunnel, des distances de détection allant de 200 à 300 et même 500 mètres, selon que la chute affecte le ballast seul, le ballast et au moins une traverse, ou le rail de détection0 Bien entendu un tel dispositif de détection d'éboulement(s) doit être neutralisé en temps utile au passage des trains, et ceci peut être simplement effectué par un équipement de voie à contacts à pédale usuels actionnés par les trains à leur passage, en vue de couper l'alimentation électrique de la détection ou signalisation sur un parcours suffisant pour éviter tout actionnement intempestif provenant des vibrations induites dans le rail par le roulement du train (una marge d'un kilomètre par rapport à la zone protégée semble devoir Qtre largement suffisante en tous les cas). Enfin, un tel dispositif de détection est aussi applicable, ainsi que déjà évoqué, à la détection d'approche des trains, pour laquelle il a été obtenu expérimentalement une détection signalée à une distance moyenne de 500mètres, la signalisation d'alarme étant alors sonore dans le cas de chantiers en voie0 On notera qu'avec le circuit décrit à la figure 3, on peut alors n'utiliser qutun relais simple de comutation de l'alarme sonore, ctest-à-dire sans automaintien, de sorte que cette signalisation d'urgence fonctionnera automatiquement avant et jusqu'àpres un certain temps par rapport au passage du train devant le dispositif de détection considéré, sans intervention humaine sur celui-ci. Bien entendu, diverses variantes de réalisation d'un tel dispositif de détection ou de son mode d'exploitation peuvent être imaginées sans pour autant sortir du domaine de l'inven- tion0

Claims: Revendications de brevet 1. Procédé de détection dséboulementts) sur voie ferroviaire, caractérisé en ce qu'on détecte les vibrations induites par le ou les éboulements dans au moins un rail de la voie, utilisé comme transducteur mécanique privilégiant au moins une bande de fréquences détectée pour déclencher une signalisation d'alarme. 2. Dispositif de détection deéboulement(s) sur voie ferroviaire, caractérisé en ce qu'il comprend un capteur de vibrations destiné à être fixé sur le c8té d'un rail et produisant des signaux électriques de sortie fonction des vibrations détecte tees, des moyens d'amplification des signaux recueillis par le capteur, au moins un filtre passe-bande ajusté sur une bande de fréquences ayant une propagation privilégiée dans. les rails de la voie et raccordé à la sortie desdits moyens damplifica- tion, et un dispositif de commutation d'une signalisation d'alarme répondant à un certain niveau de signal à la sortie du filtre passe-bandee 3. Dispositif de détection selon la revendication 2, caracté- risé en ce qu'il est prévu des moyens de neutralisation de son fonctionnement actionnables à chaque passage de train0 4. Dispositif de détection selon les revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que le capteur de vibrations est un accélé- romètre piézoélectrique destiné à être fixé sur le flanc externe du champignon du rail0 So Dispositif de détection selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que le filtre passe-bande est ajusté sur la bande de fréquences de 1100 à 1500 Hz. 6. Dispositif de détection selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce qutil comprend deux filtres passe-bande en parallèle, l'un des filtres étant ajusté sur la bande de fréquences de 1100 à 1500 Hz et l'autre sur la bande de fréquences de 6400 à 9600 Hz. 7. Dispositif de détection selon l'une des revendications 2 à 6, caractérisé en ce qu'un amplificateur d'adaptation, éventuellement redresseur, est interposé entre le ou les filtres passe-bande et le dispositif de commutation0 8. L'application d'un dispositif de détection selon l'une des revendications 2, 4, 5, 6 et 7 à la détection d'approche des trains.

Inventors: ROUZIER, FRANCIS
Applicants: SOCIETE NATIONALE DES  CHEMINS DE FER FRANCAIS
Application year: 1980
Main classification: B61L23
IPC codes: B61L1, B61L23