SUPPORT ASSEMBLY FOR A DRUMBRAKE

Abstract: 1. Support device for the two ends of the opposed webs (13, 14) of the brake shoes (B1, B2) of a drum brake for vehicle trailers with overrun brakes which are spaced from a floating actuating device (3), with a support bearing movably mounted on a brake plate (8) in the form of a pin (11) and an associated slotted link (10) which extends at an acute angle between the centre of the actuating device (3) and the support bearing, which during forwards motion provides a strong support for the primary shoe (B1) and during reverse motion and braking withdraws to the end of the primary shoe against the action of a spring (12), the spacing between the ends of the brake shoes being then reduced to such an extent that expansion with respect to the brake drum (1) hardly occurs characterized in that the slotted link angle (alpha) is inclined at between 25 and 65 degrees, and the ends of the webs (13, 14) are formed as inclined surfaces (15, 16) which define an acute angle (beta) of between 20 and 60 degrees which is smaller than the slotted link angle (alpha) and is divided a symmetrically about the two webs (13, 14), the web angle (B1) on the primary shoe side being greater than the web angle (B2) on the secondary shoe side.

Description: Abstützvorrichtung für eine Trommelbremse Die Erfindung betrifft eine Abstützvorrichtung für die beiden einer schwimmend angeordneten Zuspannvorrichtung abgewandten Enden der Stege der Bremsbacken einer Trommelbremse für auflaufgebremste Fahrzeuganhänger mit einem beweglich an einem Bremsschild gelagerten Stützlager, welches bei Vorwärtsfahrt eine feste Abstützung für die Primärbacke bildet und bei Rückwärtsfahrt und Bremsung gegen die Wirkung einer Feder zum Ende des Primärbackens hin ausweicht, wobei sich der Abstand zwischen den Backenenden soweit verringert, dass eine Verspannung gegenüber der Bremstrommel unterbleibt. Bei einem Gespann mit auflaufgebremstem Anhänger ist eine Trommelbremse erstrebenswert, die bei Vorwärtsfahrt das volle Bremsmoment erreicht und bei Rückwärtsfahrt ohne eine besondere Rückfahrsperre ausser Betrieb gesetzt wird. Eine bekannte Abstützvorrichtung mit einer solchen Trommelbremse (DE - AS 21 61 559) ist so ausgebildet, dass das Stützlager für die der Zuspannvorrichtung abgewandten Enden der Stege der Bremsbacken aus einem an einem Führungskörper angelenkten Schwenknocken besteht, an dem die Stege beider Bremsbacken unmittelbar oder mittelbar mit unterschiedlichen Hebellängen angreifen, so dass der Schwenknocken bei Bremsung in Vorwärtsfahrt ein festes Stützlager für die Primärbacke bildet, während er bei Bremsung in Rückwärtsfahrt durch den Sekundärbacken verschwenkbar ist, wobei sich der Abstand zwischen den Enden der Bremsbacken soweit verringert, dass eine Verspannung gegenüber der Bremstrommel unterbleibt. Diese bekannte Abstützvorrichtung besitzt eine störanfällige Konstruktion, weil das Schwenklager, auf dem der Schwenknocken exzentrisch in bezug auf die Stützkräfte der Bremsbacken gelagert ist, nach einer gewissen Betriebsdauer korrodiert und dann den Schwenknocken blockieren kann, so dass die angestrebte Verminderung desBzemsmomentes bei Rückwärtsfahrt nicht mehr eintritt. Ein weiterer Nachteil der bekannten Abstützvorrichtung besteht darin, dass die Kennwerte ( C * ) verschieden gross - an der Primärbacke erheblich grösser als an der Sekundärbacke - sind, so dass auch der Bremsbelagverschleiss durch die regelmässig häufigeren Bremsungen in Vorwärtsfahrt unterschiedlich gross ist. Bei einer anderen bekannten Abstützvorrichtung (DE-GbmS 73 25 794) für Trommelbremsen in auflaufgebremsten Fahrzeuganhängern ist das Stützlager in einem Ausführungs- beispiel ( Fig. 4 ) trapezförmig ausgebildet und mit einem schrägverlaufenden Schlitz gegen die Wirkung einer Feder verschiebbar auf am Bremsschild befestigten Anschlägen angeordnet. Die Abstützenden der Stege der beiden Bremsbacken, die sich auf Schrägflächeri des trapezförmigen Stützlagers abstützen, sind gleich und abgerundet ausgebildet. Bei Vorwärtsfahrt befindet sich das trapezförmige Stützlager in seiner oberen Stellung und bildet eine feste Abstützung für die Primärbacke. Bei Rückwärtsfahrt weicht das trapezförmige Stützlager gegen die Winkung der Feder in seine untere Stellung aus, wobei sich der Abstand zwischen den Enden der Stege der Bremsbacken verringert, so dass eine Verspannung gegen die Bremstrommel unterbleibt. Diese bekannte Abstützvorrichtung hat mit der vorstehend beschriebenen Abstützvorrichtung gemeinsam den Nachteil, dass die Kennwerte der beiden Bremsbacken bei der regelmässig häufigeren Bremsung in Vorwärtsfahrt unterschiedlich gross sind und deshalb auch die Bremsbeläge unterschiedlich stark verschleissen. Davon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Abstützvorrichtung einfacher Konstruktion zu schaffen, mit der bei Vorwärtsfahrt das volle Bremsmoment und eine bessere Verteilung der Bremskräfte auf die beiden Bremsbacken erreicht werden kann und ohne besondere Rückfahrsperre bei Rückwärtsfahrt eine Bremsung praktisch unterbleibt. Als technische Lösung dieser Aufgabe wird eine Abstützvorrichtung vorgeschlagen, bei der das Stützlager aus einem Bolzen besteht und die Enden der Stege als Schrägflächen ausgebildet sind, wobei der Bolzen gegen die Wirkung der Feder in einer Kulisse verschiebbar angeordnet ist, die unter einem spitzen Kulissenwinkel von 25 - 650 geneigt zu einer gedachten Verbindungslinie zwischen Mitte Zuspannvorrichtung und Bolzen verläuft und die Schrägflächen einen spitzen Winkel von 20 - 600 einschliessen, der kleiner als der Kulissenwinkel ist. Bei einer praktischen Ausführungsform einer erfindungsgemäss ausgebildeten Abstützvorrichtung kann der Stegwinkel asymmetrisch auf die beiden Stege verteilt sein, wobei der primärbackenseitige Stegwinkel grösser als der sekundärbackenseitige Stegwinkel ist. Diese Verteilung der Stegwinkel auf die Stege der beiden Bremsbacken hat den Vorteil, dass die Kennwerte der Bremsbacken bei Bremsung in Vorwärtsfahrt dichter beieinander liegen, so dass auch ein gleichmässiger Bremsbelagverschleiss eintritt. In weiterer konstruktiver Ausgestaltung der Erfindung ist es zweckmässig, in dem Bolzen einen Führungsnut für die Stege der beiden Bremsbacken vorzusehen. Es ist aber auch möglich, in dem Bolzen eine Nachstellvorrichtung anzuordnen, die aus zwei Führungsstücken und einem Keil besteht, um den Bremsbelagverschleiss von Zeit zu Zeit auszugleichen. Eine erfindungsgemäss ausgebildete Abstützvorrichtung hat auf Grund ihrer einfachen Konstruktion zunächst den Vorteil, dass sie praktisch wartungsfrei ist und auch nach längerer Betriebsdauer noch einwandfrei funktioniert. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass durch eine asymmetrische Verteilung des Stegwinkels auf die Schrägflächen der Stege der beiden Bremsbacken die Kennwerte ( C * ) einander angenähert werden können, so dass ein gleichmässiger Bremsbelagverschleiss eintritt, als es bei den bekannten Trommelbremsen bisher der Fall gewesen ist. Die erfindungsgemäss ausgebildete Abstützvorrichtung wird dadurch für eine Doppelfunktion nutzbar gemacht, nämlich in Vorwärtsfahrt für eine bessere Verteilung der Bremskräfte und damit des Bremsbelagverschleisses und bei Rückwärtsfahrt für die angestrebte Aufhebung des Bremsmomentes. Die Aufhebung des Bremsmomentes bei Rückwärtsfahrt kommt dadurch zustande, dass die Abstützpunkte des Bolzens an den Schrägflächen der Stege vom Scheitelpunkt des Stegwinkels nach aussen hin verlagert werden, wobei die Distanz zwischen den Abstützpunkten zwar gleich gross bleibt aber gleichzeitig der Abstand zwischen den Bremsbackenenden verringert wird. Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnungen, in denen mehrere Ausführungsbeispiele einer erfindungsgemäss ausgeführten Abstützvorrichtung schematisch dargestellt sind. In den Zeichnungen zeigen: Fig. 1 eine Trommelbremse mit schwimmend angeordne ter Zuspannvorrichtung und einer Auflauf bremse bei Vorwärtsfahrt in Ansicht von der Innenseite; Fig. 2 dieselbe Trommelbremse entlang der Linie II-II in Figur 1 geschnitten; Fig. 3 dieselbe Trommelbremse bei Rückwärtsfahrt in Ansicht von der Innenseite; Fig. 4+5 einen Ausschnitt einer Ausführungsform der Trommelbremse gemäss den Figuren 1 bis 3 mit auf die Schrägflächen der Stege beider Brems backen aufgeteilten Stegwinkel bei Vorwärts fahrt und bei Rückwärtsfahrt in Ansicht von der Innenseite; Fig. 6+7 Ausschnitte einer Trommelbremse mit einer anderen Ausführungsform des Stützlagers bei Vorwärtsfahrt und bei Rückwärts fahrt in An sicht von der Innenseite, Fig. 8-10 eine Ausführungsform des Stützlagers mit einer in seinem Bolzen angeordneten Nach stellvorrichtung bei Vorwärtsfahrt und bei Rückwärtsfahrt in Ansicht von der Innenseite sowie im Schnitt; Fig. 11 eine schematische Darstellung einer Trommel bremse zur Erläuterung der Formel für den Kennwert C Fig. 12-14 tabellarische Zusammenstellungen der Kenn werte C für unterschiedliche grosse Steg winkel von 20 Grad, 30 Grad und 40 Grad. Die in den Figuren 1 bis 3 dargestellte Trommelbremse besteht im Prinzip aus einer Bremstrommel 1, zwei Bremsbacken B 1 und B 2, einem Stützlager, einem schwimmend angeordneten Spreizhebel 3, einem Seilzug 4 und zwei Anschlägen 5 und 6. Die Anschläge 5 und 6 gehören zur - im einzelnen nicht dargestellten - Auflaufeinrichtung. Der Abstand a zwischen den beiden Anschlägen 5 und 6 ist so bemessen, dass bei Vorwärtsfahrt V kein Anschlag zustandekommt und die volle Bremskraft auf den Spreizhebel 3 übertragen werden kann, während bei Rückwärtsfahrt R infolge des grösseren Betätigungsweges ein Anschlag erfolgt, so dass keine oder nur eine geringere Bremskraft auf den Spreizhebel 3 übertragen wird und sich infolgedessen kein oder nur ein geringes Bremsmoment aufbauen kann. Zwischen den beiden Bremsbacken B 1 und B 2+ unterhalb des + ist Spreizhebels 3 eine Zugfeder 7 angeordnet. Das Stützlager 2 besteht aus einem am Bremsschild 8 be festigten Gehäuse 9 mit einem in einer Kulisse 10 verschiebbar angeordneten Bolzen 11, der von Rückholfedern 12 in seine Ausgangslage zurückgezogen wird. An den Enden der Stege 13 und 14 der Bremsbacken B 1 und B 2 sind Schrägflächen 15 und 16 ausgebildet, welche in eine Führungsnut 17 am Bolzen 1 eingreifen. Die Kulisse 10 ist unter einem Kulissenwinkel 4 von vorzugsweise 45 Grad zu einer gedachten Verbindungslinie zwischen der Mitte des Stützlagers 2 und des Spreizhebels 3 geneigt angeordnet, während die Schrägflächen 15 und 16 der Stege 13 und 14 der beiden Bremsbacken B 1 und B 2 einen Stegwinkel S zwischen sich bilden, der vorzugsweise 30 Grad beträgt und entweder an nur einer Bremsbacke ausgebildet oder auch auf beide Bremsbacken verteilt sein kann. Bei Vorwärtsfahrt V wird der Bolzen 11 von der primärseitigen Bremsbacke B 1 unter der Wirkung der Stützkraft P 1 in die in der Figur 1 dargestellte Ausgangslage geschoben, bei der die Schrägfläche 15 und 16 der Bremsbacken B 1 und B 2 ihren grössten Abstand voneinander haben. Bei Rückwärtsfahrt R dagegen übernimmt die sekundärseitige Bremsbacke B 2 die auflaufende Funktion, so dass ihre Stützkraft P 2 grösser wird und den Bolzen 11 in der Kulisse 10 in die in der Figur 3 dargestellte Lage schieben kann, wobei die Schrägflächen 15 und 16 sich einander nähern und einen geringeren Abstand voneinander haben. Wenn gleichzeitig der Seilzug 4 mit seinem Anschlag 5 gegen den fahrgestellfesten Anschlag 6 gelaufen ist, können sich die beiden Bremsbacken B 1 und B 2 von der Bremstrommel 1 abheben, so dass eine Bremswirkung bei Rückwärtsfahrt praktisch nicht eintritt. Während bei der Ausführungsform gemäss der Figuren 1 bis 3 der Stegwinkel p nur an der Schrägfläche 15 der primärseitigen Bremsbacke B 1 ausgebildet ist, geben die Figuren 4 und 5 eine Ausführungsform wieder, bei der der Stegwinkel R Je zur Hälfte auf die beiden Schrägflächen 15 und 16 beider Bremsbacken B 1 und B 2 verteilt ist. In den Figuren 6 und 7 ist eine Ausführungsform der Abstützvorrichtung dargestellt, bei der der Bolzen 11 gegen eine Rückdruckfeder 18 ausweichbar in der Kulisse 10 angeordnet ist, die aber in entgegengesetzter Richtung unter einem Kulissenwinkel oC von 45 Grad schräg verläuft. Im übrigen funktioniert diese Abstützvorrichtung genauso, wie es vorstehend anhand der Figuren 1 bis 5 beschrieben worden ist, Der Bolzen 11 kann gleichzeitig auch mit einer Nachstellvorrichtung 19 versehen werden, die aus zwei Führungsstücken 20 und 21 sowie einem Keil 22 besteht, um den nach längerer Betriebszeit eingetretenen Bremsbelagverschleiss auszugleichen. Für die Wirkung einer Trommelbremse, wie sie in Verbindung mit einer erfindungsgemäss ausgebildeten Abstützvorrichtung benutzt wird, ist der in der Figur 11 abgeleitete Kennwert C * von besonderer Bedeutung. Der Kennwert C * bestimmt nämlich nicht nur die Verteilung der Bremskräfte auf die primär- und sekundärseitigen Bremsbacken B 1 und B 2, sondern gleichzeitig auch den an Je- der Bremsbacke auftretenden Bremsbelagverschleiss. Anzustreben ist deshalb eine Konstruktion, bei der die Kennwerte C * beider Bremsbacken bei Vorwärtsfahrt einander möglichst angenähert sind, damit neben einer gleichmä ssigen Bremskraftverteilung auch ein möglichst gleichmä ssiger Bremsbelagverschleiss eintritt. Durch eine geschickte Bemessung und Verteilung des Stegwinkels auf die beiden Schrägflächen 15 und 16 der Bremsbacken B 1 und B 2 ist es bei einer erfindungsgemäss ausgebildeten Abstützvorrichtung möglich, die Kennwerte C * der auflaufenden und der ablaufenden Bremsbacke in Vorwärtsfahrt einander anzunähern und den Bremsbelagverschleiss möglichst gleichmässig auf beide Bremsbacken zu verteilen. In den Figuren 12 bis 14 sind für Stegwinkel von 20 Grad, 30 Grad und 40 Grad bei unterschiedlicher Verteilung auf die Bremsbacken B 1 und B 2 die Kennwerte C * bei e = 0,35 ausgerechnet worden. Aus diesen Tabellen kann abgelesen werden, dass bei einer asymmetrischen Verteilung des Stegwinkels auf die beiden Bremsbacken eine Annäherung der Kennwerte C * bei Vorwärtsfahrt erreichbar ist. Gleichzeitig ist aus den Tabellen abzulesen, dass die Kennwerte C bei asymmetrischer Verteilung des Stegwinkels auf die beiden Bremsbacken bei Rückwärtsfahrt zunimmt, was für die Feststellbremse wichtig ist. Während die Annäherung der Kennwerte beider Bremsbacken bei Vorwärtsfahrt einer besseren Verteilung des Bremsbelagverschleisses zugute kommt, hat die gleichzeitig erzielbare Steigerung des Kennwertes bei Rückwärtsfahrt den Vorteil, dass in der Auflaufbremse ein verhältnismä ssig schwacher Federspeicher vorgesehen werden kann, um die Wirksamkeit der Feststellbremse zu erhalten, wenn der Anhänger am Berg abgestellt worden ist und beim Zurücklaufen die eingebaute Ausweichautomatik kurzzeitig in Funktion tritt, bis sie von dem Federspeicher wieder ausgeglichen worden ist. Alle in der Beschreibung erwähnten und in den Zeichnungen dargestellten neuen Merkmale sind erfindungswesentlich, auch soweit sie in den Ansprüchen nicht ausdrücklich beansprucht worden sind. Bezugszeichenliste 1 Bremstrommel 2 Stützlager 3 Spreizhebel 4 Seilzug 5 Anschlag 6 Anschlag 7 Zugfeder 8 Bremsschild 9 Gehäuse 10 Kulisse 11 Bolzen 12 Rückholfeder 13 Steg 14 Steg 15 Schrägfläche 16 Schrägfläche 17 Führungsnut 18 Rückdruckfeder 19 Nachstellvorrichtung 20 Führungsstück 21 Führungsstück 22 Keil B 1 Bremsbacke B 2 Bremsbacke V Vorwärtsfahrt R Rückwärtsfahrt P 1 Stützkraft P 2 Stützkraft a Abstand Kulissenwinkel Stegwinkel

Claims: Patentansprüche: 1. Abstützvorrichtung für die beiden einer schwimmend angeordneten Zuspannvorrichtung abgewendeten Enden der Stege der Bremsbacken einer Trommelbremse für auflaufgebremste Fahrzeuganhänger mit einem beweg lich an einem Bremsschild gelagerten Stützlager, wel ches bei Vorwärtsfahrt eine feste Abstützung für die Primärbacke bildet und bei Rückwärts fahrt und Brem sung gegen die Wirkung einer Feder zum Ende des Pri märbackens hin ausweicht, wobei sich der Abstand zwi schen den Backenenden soweit verringert, dass eine Verspannung gegenüber der Bremstrommel unterbleibt, dadurch gekennzeichnet dass das Stützlager (2) aus einem Bolzen (11) be steht und die Enden der Stege (13, 14) als Schräg flächen (ins, 16) ausgebildet sind, wobei der Bolzen (11) gegen die Wirkung der Feder (12, 18) in einer Kulisse (10) verschiebbar angeordnet ist, die unter einem spitzen Kulissenwinkel ( & ) von 25 bis 650 ge- neigt zu einer gedachten Verbindungslinie zwischen Mitte Zuspannvorrichtung und Bolzen (11) verläuft und die Schrägflächen (15, 16) einen spitzen Steg winkel (ss) von 20 bis 600 einschliessen, der kleiner als der Kulissenwinkel (d¯) ist. 2. Abstützvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, dass der Kulissenwinkel ( & ) 450 und der Stegwinkel (ss) 300 betragen. 3. Abstützvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, da durch gekennzeichnet, dass der Stegwinkel (ss) asymme trisch auf die beiden Stege (13, 14) verteilt ist, wobei der primärbackenseitige Stegwinkel (ss1) grösser als der sekundärbackenseitige Stegwinkel (ss2) ist. 4. Abstützvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, da durch gekennzeichnet, dass der Bolzen (11) eine Füh rungsnut (17) für die Schrägflächen (15, 16) der Stege (13, 14) besitzt. 5, Abstützvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, da durch gekennzeichnet, dass in dem Bolzen (11) eine Nachstellvorrichtung (19) angeordnet ist, die aus zwei Führungsstücken (20, 21) und einem Keil (22) besteht.

Inventors: EBBINGHAUS, WILFRIED, GROSS, WILHELM, MOLLERUS, BERND
Applicants: BERGISCHE ACHSENFABRIK FR. KOTZ & SOHNE
Application year: 1980
Main classification: F16D51
IPC codes: B60T7