VEHICLE TYRE

Abstract: 1. A tyre having a profile lower than 0.8, of the kind comprising a radial carcass and a tread belt (14), comprising at least two plies of cords directed along small angles of the order of 20 degrees with respect to the equatorial plane, one non-folded ply (16 or 19) of which has a width approximately equal to the width of the rolling surface, and a larger ply (17) of which has its lateral edges (17.1) folded over axially towards the inside and applied against a surface of the other ply, characterised in that the two plies of the belt are radially spaced apart by a rubber layer (18) confined between the two plies whilst extending transversely as far as into the folds of the ply having folded edges (17) and the thickness of which decreases towards the edges of the belt, this rubber layer having a cross-section of lenticular form such that the upper ply of the belt has a mean convex transverse curvature having a smaller radius than the radius of the transverse curvature of the lower ply of the belt.

Description: I > neunla t i que véhicule L'invention concerne des perfectionnements aux pneumatiques à carcasse radiale et à ceinture de sommet destinés spécia lenent. à l'équipement des véhicules susceptibles de rouler à des vitesses élevées et tels que les voitures de tourisme, les voitures de sports et de compétition, les avions. Un type de ceinture de sommet particulièrement approprié à ces pneus comprend au moins deux nappes constituées de cablés st > u- pies à haut module orientés suivant des angles faibles par rapport à la direction équatoriale, l'une des nappes étant nettement plus large que la surface de roulement et ayant ses bords latéraux repliés sur eux-mêmes et appliqués contre une face de l'autre nappe non repliée de la ceinture. Ce type de ceinture présente une bonne résistance aux efforts développés lors du roulage à grande vitesse, notamment dans les zones latérales voisines des bords de la ceinture, et il confère au pneu d'excellentes qualités routières. Cependant, la tendance du marché est à l'utilisation des pus dits à basse section (c'est à dire des pneus dans lesquels l.e rapport de la hauteur H de la section sur la largeur G du boudin est inférieur à 0,8) et l'on à constaté que ces pneus pré s entent une moins bonne répartition des pressions de contacts au sol du fait de la largeur relativement grande de leur surface de roulement. Il en résulte notamment une tendance à une usure plus accentuée de la région centrale de la bande de roule ments où les pressions de contact au sol sont plus faibles et une sensibilité un peu plus marquée à l'aqua-planage sur les routes couvertes d'eau. L'invention a pour objet de perîectioner ces pneus de façon à à éviter les inconvénients ci-dessus indiqués sans pour autant compromettre les autres qualités routières obtenues grâce à ce type de ceinture de sommet. Des exemples de réalisation de ces pneus perfectionnés sont décrits ci-dessous en référence au dessin dans lequel La fig. 7 représente la section dun pneu compre nant une ceinture perfectionnée, Les figures 2 et 3 représentent des diagrammes com- paratifs des pressions de contact pour ce pneu par rapport à un pneu témoin, Les figures 4 à 13 représentent des variantes de construction de ceinture comprenant la caractéris tique principale de l'invention. Le pneumatique illustré sur la figure 1 comprend- une carcasse 10 constituée dune ou plusieurs nappes de tissu "cord" en cablés souples tels que les cablés de rayonne, nylon polyamide aromatique, polyester, fibre de verre ou métal, ces cablés étant orientés suivant des plans radiaux ou presque radiaux. Les bords 11 des nappes de carcasse sont repliés autour des tringles 12 des bourrelets. La carcasse est recouverte sur les cotés par les bandes de flancs en caoutchouc 13 et elle porte à son sommet une ceinture 14 inextensible dans le sens circonférenciel. La ceinture est recouverte par a bande de roulement en caoutchouc t5 ayant les sculptures appropriées à l'utilisation du pneu et elle présente dans son ensemble une largeur L approximativement égale ou légèrement supérieure à la largeur de la surface de roulement de la bande 15. Lorsque le pneu est monté sur une jante normale et gonflé à sa pression d'utilisation il présente une forme de section à profil bas dans lequel le rapport de la hauteur H sur la largeur G de la section est égal ou inférieur à 0,8 avec une surface de roulement relativement large et plate ou peu bombée dans le sens transversal, son rayon de courbure transversal étant en tous cas supérieur au rayon de la courbure longitudinale correspondant au diamètre du pneu. La ceinture de sommet 14 est constituée d'au moins deux nappes de tissu cord 16-17 en cablés souples parallèles orientés en sens inverse suivant des angles faibles, de l'ordre de 200 environ par rapport au plan équatorial du pneu. La nappe est une nappe annulaire non pliée ayant une largeur un peu inférieure à la largeur L de la ceinture tandis que la nappe 17 présente une largeur développée nettement plus grande et ses bords latéraux 17.1 sont repliés autour des bords de la nappe 16 et rabattus contre la face supérieure de cette dernière. De préférence la largeur développée de la nappe 17 n'est pas supérieure à 1,5 fois la largeur de la ceinture afin que les extrémités des bords repliés 17.1 soient espacés transversalement l'une de l'autre d'une distance au moins égale à la moitié de la largeur L de la ceinture. Suivant la dimension du pneu la largeur des bords repliés 17. 1 est donc de l'ordre de 15 à 70 millimètres environ afin de bien recouvrir les bords de la nappe 16 et de renforcer et de raidir les zones latérales de la ceinture. Entre les deux nappes 16-17 de la ceinture est insérée une couche de gomme 18 qui présente une épaisseur maximum dans la zone centrale de la ceinture et qui va en s'amincissant vers les bords. Sa largeur est approximativement égale à celle de la nappe non pliée 16 de sorte que les bords amincis de cette couche de gomme s'étendent jusqu'au fonds des replis de la nappe 17. L'épaisseur de cette couche de goir. 18 est, dans la partie centrale du pneu, de l'ordre de 2,5 à 6 mm environ de sorte qu' elle donne à la nappe supérieure 16 de la ceinture une convexité transversale accentuée ayetilt un rayon de courbure moyen inférieur au rayon de courbure transversale de la nappe 17. La nappe 17 adjacente à la carcasse 10 présente donc une courbure transversale moins accentuée dont le rayon est égal ou supérieur au rayon de sa courbure longitudinale, avec un tracé sensiblement parallèle à celui de la surface de roulement. Du fait de l1espaceîîîent radial des deux nappes 16-17 par ls couche de gomme interposée 18, la ceinture présente une résistance à la flexion vers l'intérieur qui est plus élevée que celle d'une ceinture du mône type n'ayant pas cette couche de gomme et cela d'autant plus que la couche de gellllne 18 est confinée entre les deux nappes 1 o-17 dont les parties latérales sont solidarisées tar le repliage des bords 17.1. Il en résulte pratiquement que dans la zone de contact du pneu sur le o# , la rigidité flexionnelle accrue de la cein ture ernpôche cette ceinture de prendre une contre-courbure aussi bien d-ns le sens transversal que dans le sens longitu dinal. Cela tond à mieux répartir les pressions de contacts dans l'empreinte, donc à mieux uniformiser l'usure et à réduire la sensibilité à l'aquaplanage. Les figures 2 et 3 montrent des diagrammes établis d'après des relevés des pressions de contact en différents points sur les lignes transversales a, b, c des empreintes au sol d'un pneu témoin et d'un pneu selon l'invention ayant des ceintures de même type, ltune sans et l'autre avec la couche de gomme lenticulaire 18 selon la fig.1. On voit que les courbes de la figure 3 sont beaucoup plus plates et qu'elles ont moins tendance à s'infléchir au centre par rapport à celles du pneu témoin de la figure 2. Les mêmes pneus soumis aux autres essais comparatifs habituels de tenue à grande vitesse, endurance, tenue de route, freinage et confort montrent que les pneus ayant la construction de ceinture selon la figure 1 ont des propriétés aussi bonnes ou un peu meilleures que celles des pneus témoins. En effet, la forme lenticulaire du profilé intercallaire 18 présente ;)ar rapport à d'autres solutions, au moins les deux avantages suivants : d'une part elle augmente très peu la rigidité transver- sale de la ceinture dans son iwan, ce qui permet de ne pas diminuer les qualités de tenue de route du pneu inhérentes a ce type de ceinture repliée. D'autre part elle n'augmente pas sensiblement les épaisseurs sur les côtés de la ceinture . ce qui aurait pour conséquence de dégrader les qualités de telue à grande vitesse et les qualités d'endurance des pneus avant ce type de ceinture. Des variant# de construction de la ceinture de la figure 1 peuvent être réalisées dans le but d'ajuster ou d'aniêiit > rei certaines caractéristiques du comportement des pneus selon les utilisations auxquelles ils sont destinés. ainsi la figure k montre une construction de ceinture à bords repliés du même genre mais dans laquelle la couche intercallaire de gomme 18 est plus i argo que la nappe non pliée 16 de façon à déborder de chaque côté. Les replis latéraux de la nappe 17 sont ainsi éloignés quelque peu des bords latéraux de la nappe 16 de façon à graduer la rigidité des bords de la ceinture soit dans le but de réaliser une ceinture globalement plus large que la surface de roulement pour améliorer la proprie- té de tenus de route du pneu, soit dans le but d'améliorer la résistance au décollement des bords de la ceinture à grande vitesse. La figure 5 montre une autre réalisation dans laquelle la couche de gomme intercallaire 18 présente une largeur développée plus grande que la largeur de la nappe non pli-ée 16 et ses bords 18.1 sont repliés autour des bords de ladite nappe 16 afin de les espacer du fond des replis de la nappe 17. Dans cette réalisation la couche de gomine 18 présente plus avantageusement une largeur développée comprise entre la largeur de la nappe 16 et la largeur de la nappe 17 de sorte que les parties repliées 18.1 de la couche de gomme sont complètement enveloppés et recouverts par les bords pliés 17.1 de la nappe 17. Les figures 6 et 7 illustrent des exemples de réalisation de ceinture comprenant plus de deux nappes de cablés et une couche de gomme intercallée entre deux de ces nappes. Dans la figure 6 les deux premières nappes sont respectivement une nappe large à bords pliés 17 et une nappe non pliée 16 appliquée I tune contre l'autre. Une troisième nappe 19 est posée au-dessus de la couche de gomine 78 et se. > bords sont recouverts par les bords pliés 17.1 de la première nappe. Dans une telle construction les cablés des deux nappes adjacentes 16-17 sont orientés en sens inverse suivant des angles faibles de l'ordre de 20 tandis que les cablés de la nappe supérieure 19 peuvent être orientés suivant un angle 'lu grand de l'ordre de 60 à 9(). Dans la figure 7 la couche gomme 18 est insérée entre la première nappe à bords rep@@ rt 17 et un ensemble de deux nappes super:po sées 1 ô#i et 1 bb pouvant avoir des largeurs dAcrois- santes et dont les bords dont recouverts par les bords pliés de la nappe 17. Toutes ces nappes ou au moins deux d'entre elles ont leur cablés orientes en sens inverse suivant des angles faibles de l'ordre de 20 La figure 8 montre encore une autre réalisation dans laq le seuls les bords de la couche de gomme 18 sont insérés dans les replis de la nappe 17 tandis que la nappe supérieure 16 à .ses bords superposés aux bords pliés 17.1 de cette nappe. D'autres variantes de construction peuvent se déduire des exempies de réalisation ci-dessus décrits. On peut par exemple modifier ces constructions de façon que les bords pliés 17.1 de la nappe 17 soient rabattus sur la face inférieure de la ceinture au lieu d'être rabattus du côté de la face supe- rieure, afin que ces bords pliés 17.1 soient pris entre le sommet de la carcasse 10 et la ceinture elle-même. De telles constructions sont particulièrement favorables pour les utilisations à grande vitesse. Les figures 9 Åa 13 illustrent schématiquement plusieurs réalisations de ce genre qui correspondent respectivement aux réalisations des figures 1, 5, 6, 7 et 8 mais inversées, avec les bords 17.1 de la nappe large repliés sur la face intérieure de la ceinture. Pour la couche de gomme 18 on peut utiliser des mélanges caoutchouteux de type courant. Du fait que cette couche de gomme est confinée à intérieur de la ceinture et par les bords repliés 17.1, sa rigidité propre ne parait pas être essentielle encore que la dureté du mélange puisse être choisie pour ajuster certaines propriétés des pneus aux usages envisagés. il est cependant plus avantageux de choisir des compositions de mélange à faible hystérésis, dégageant peu de chaleur en service du pneu. Pour les nappes de ceinture 16, 17, 18 et 19 on peut utiliser les cablés habituels tels que les cablés de rayonne, nylon, polyester, aramides, les cablés de verre ou les cablés métalliques. Toutes les nappes peuvent être constituées avec les mêmes cablés ou certaines peuvent être constituées de cablés différents de ceux des autres nappes. Une association parti culièrement avantageuse consiste à utiliser pour toutes les nappes des cablés à haut module et à haute tenacité pour conférer à la ceinture une grande résistance à l'extension ds le sens circonférenciel et une raideur élevée dans son plan, ce qui est favorable a l'obtention d'une bonne tente de route et d'une faible dérive. Dans ce cas on utilisera de préfé- ronce des cablés métalliques pour les nappes non pliées et des cablés en aramide pour les nappes à bords pliés.

Claims: Revendications I .Pneulnati4ue à section basse inférieure à 0,8 du type à carcasse radiale et à ceinture de soumet ( 14 ) comprenant au moins deux nappes de cablés orientés suivant des angles faibles de l'ordre de 200 par rapport au plan équatorial dont une nappe non pliée (16) de largeur approximativement égale à la largeur de la surface de roulement et une nappe plus large (17) dont les bords latéraux 17.1 sont repliés, axialement vers l'intérieur, caractérisé en ce que les deux nappes de la ceinture sont espacées radialement par une couche de gomme interposée ( 18) s'étendant transversalement jusque dans les replis de la nappe à bords pliés (17) et dont l t épaisseur décroit vers les bords de la ceinture cette couche de gomme présentant une section de forme telle que la face supérieure de la ceinture présente une courbure transversale convexe moyenne de rayon inférieur au rayon de la courbure transversale de la face inférieure de la ceinturc. 2.Pneu selon lo dans lequel aussi bien les bords de la nappe non pliée (16) de la ceinture que les bords amincis de la couche de gomme intermédiaire (1 8) sont insérés dans les replis de la nappe ( 17) à bords repliés. 3.Pneu selon l ou 2, dans lequel la couche de gomme intermédiaire présente une largeur plus grande que la largeur de la nappe non pliée de la ceinture. 4.Pneu selon 30 dans lequel les bords amincis de la couche de gomme sont repliés autour des bords de la nappe non pliée. 5. Pneu selon #0 dans lequel la couche de gomme présente une largeur déveî# > ppee comprise entre la largeur de la nappe non pliée et la largeur de la nappe à bords pliés, les bords repliés de la couche de gomme étant recouverts par les bords repliés de nappe pliée. 6.Pneu selon l'une des revendications précédentes et dans lequel la @@@@ supérieure à plus forte convexité (16) de la ceinture est une nappe non pliée en cablés métalliques tandis que la nappe inférieure à plus faible convexité (17) est une nappe large en cablés textile dont les bords sont repliés et rabattus contre une face de la nappe supérieure non pliée. 7 Pneu selon l'une des revendications de 1 à 5, dans lequel la nappe supérieure à plus forte convexité de la ceinture est une nappe large dont les bords sont repliés vers le dessous de la ceinture et appliqués contre une face de la nappe inférieure à plus faible convexité.

Inventors: MARTINET, ROLAND
Applicants: PNEUMATIQUES, CAOUTCHOUC, MANUFACTURE ET PLASTIQUES  KLEBER-COLOMBES SOCIETE ANONYME DITE:
Application year: 1980
Main classification: B60C9
IPC codes: B60C9