AIR VENT VALVE FOR THE ACCELERATOR OF A FAST ACTING BRAKE OF A RAILWAY VEHICLE COMPRESSED AIR BRAKE

Abstract: 1. Pressure release valve for rapid braking activators of rail vehicle-compressed air brakes, with a check valve (9, 13) arranged before the air outlet (10) to the atmosphere in the flow duct (2, 4, 10) of the compressed air to be discharged from the main air line (1) to the atmosphere, which check valve is controlled by a piston (12), which is loaded against the force of a spring in the opening direction by the pressure of the air to be discharged, characterised in that the pressure release valve (6) is inserted in the connection of the discharge duct (line connection 4) of a rapid braking activator (3), not having a transfer chamber, to the atmosphere, and has a servo piston (19) which is acted upon by the pressure in front of the check valve (9, 13) against the force of a servo spring (23) and actuates a three-way valve, which, when the servo piston (19) is subjected predominantly to the action of the servo spring (23), connects a chamber (15), whose pressure acts upon the piston (12) in the operating direction of the spring (16), to the pressure prevailing in front of the check valve (9, 13), and, on the other hand, when the servo piston (19) is subjected predominantly to the action of compressed air, connects the chamber (15) to the atmosphere.

Description: Entlüftungsventil für Schnellbremsbeschleuniger von Schienen fahrzeug-Druckluftbremsen Die Erfindung bezieht sich auf ein Entlüftungsventil für Schnellbremsbeschleuniger von Schienenfahrzeug-Druckluftbremsen, mit einem im Strömungskanal der von der Hauptluftleitung zur Atmosphäre abzulassenden Druckluft dem Luftauslass zur Atmosphäre vorgeordneten Absperrventil, das von einem Kolben gesteuert ist, der in Offnungsrichtung vom Druck der auszulassenden Luft entgegen der Kraft einer Feder belastet ist. Bisher bekannte Schnellbremsbeschleuniger für Schienenfahrzeug Druckluftbremsen, beispielsweise gemäss der DE-OS 27 29 848, weisen ein von einem Kolben gesteuertes Auslassventil auf, welches zwischen der Hauptluftleitung und einem Auslasskanal des Schnellbremsbeschleunigers angeordnet ist. Bei eine Schnellbremsung andeutenden Druckabsenkungsgeschwindigkeiten in der Hauptluftleitung öffnet der Kolben dieses Auslassventil und verbindet somit grossquerschnittig die Hauptluftleitung mit dem Auslasskanal. An den Auslasskanal ist ein Luftbehälter, die sogenannte übertragkamnier angeschlossen; weiterhin steht der Auslasskanal über eine Drossel ständig mit der Atmosphäre in Verbindung. Beim Öffnen des Auslassventils wird somit eine bestimmte Menge Druckluft rasch in die übertragkammer abgezapft, wodurch sich eine reiche Druck absenkung in einem vom Volumen der Hauptluftleitung abhängigen Mass in der Hauptluftleitung einstellt und sodann eine über die Drossel verzögerte, weitere Druckabsenkung eintritt. Bei diesen Schnellbremsbeschleunigern nimmt die übertragkammer wertvolles Bauvolumen in Anspruch und muss in hrem Volumen auf das Volumen der jeweiligen Hauptluftleitung abgestimmt werden. Falls in einem Zugverband die dem den Schnellbremsbeschleuniger tragenden Fahrzeug benachbarten Fahrzeuge keine Schnellbremsbeschleuniger aufweisen bzw. deren Bremsanlage abgeschaltet ist, tritt eine bedeutende Änderung des dem Schellbremsbeschleuniger zugeordneten Hauptluft- leitungsvolumens ein, und infolge des konstant bleibenden Volumens der übertragkammer kann der Schnellbremsbeschleuniger bei seinem Ansprechen eine nur ungenügende Druck absenkung in der Hauptluftleitung bewirken. Weiterhin ist bei diesen Schnellbremsbeschleunigern zu bemängeln, dass nach ihrem Ansprechen der Druck in der Hauptluftleitung über die Drossel bis auf Atmosphärendruck abgesenkt wird, obwohl bereits bei einer Druckabsenkung in der Hauptluftleitung auf etwa 3,6 bar maximale Bremswirkung erzielt wird. Die weitere Druckabsenkung stellt somit einen unnötigen Druckluftverlust dar, der beim nachfolgenden Bremsenlösen ersetzt werden muss, das Lösen zeitlich verzögert und einen Energieverlust bewirkt. Zum Vermeiden der ab Erweichen maximaler Bremswirkung unnötigen, weiteren Druckabsenkung bei einem Ansprechen des Schnellbremsbeschleunigers ist es bereits bekannt (US-PS 2 861 587), einen Schnellbremsbeschleuniger nach den eingangs angegebenen Merkmalen auszubilden, wobei das Auslassventil des Schnellbremsbeschleunigers mit einem Entlüftungsventil zusammengefasst ist. Der Kolben des Entiüf- tungsventils ist dabei vom Druck in der zu entiüftenden Hauptluftleitung bzw. einer bei geöffnetem Entlüftungsventil mit dieser verbundenen Kammer beaufschlagt, wobei die Kammer ständig über eine Düse mit der Atmosphäre in Verbindung steht. Das Volumen der Kammer ist relativ klein, so dass sie im Gegensatz zu den bekannten über- tragkammern keine "Einschusswirkung" zur raschen, plötzlichen Druckabsenkung in der Hauptluftleitung aufweist. Hieraus ergibt sich, dass bei einem Ansprechen des Schnellbremsbeschleunigers die Hauptluftleitung im wesentlichen nur über die Drossel entlüftet wird, die Druckabsenkungsgeschwindigkeit in der Hauptluftleitung somit relativ gering ist. Ausserdem gestattet der starre Durchströmungsquerschnitt der Drossel keine Anpassung des Schnellbremsbeschleunigers än unterschiedliche Hauptluftleitungen, grosse Volumenänderungen in der Hauptluftleitung ergeben also änderungen der Druckabsenkungsgeschwindigkeit bei Ansprechen des Schnellbremsbeschleunigers. Nach Erreichen einer maximale Bremswirkung garantierenden Druck absenkung in der Hauptluftleitung soll die Federbelastung des Kolbens ein Schliessen des es Enl'üftungs- und Auslassventils des Schnellbremsbe- schleunigers bewirken, doch können hierbei Strömungsvorgänge im ZusammenwirkemsstgUem bezogen auf die Kolbenfläche grossen Ventilquerschnitt grosse Ungenauigkeiten hinsichtlich des Druckes bewirken, bei welchem das Entlüftungs- und Auslassventil wieder schliesst. Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Entlüftungsventil der eingangs ge nanten. Art zu schaffen, welches durch Entfall der Übertragkammer eine raumsparende Bauweise ermöglich . welches unabhängig vom Volumen der Hauptiuftle;+ung beim Ansprechen des Schnellbremsbeschleunigers stets eine rasche Druckabsenkung in der Hauptluftleitung bis auf einen bestimmten, festgelegten Wert bewirkt und welches somit durch Erhalten eines bestimmten, in seiner Höhe relativ genau festlegbaren Restdruckes in der Hauptluftleitung Druckluftenergie einspart und ein rasch es Wiederlösen der Bremsen ermöglicht. Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, dass das Entlüftungsventil in die Verbindung des Auslasskanals eines übertragkammerlosen Schnellbremsbeschleunigers zur Atmosphäre eingeordnet ist und einen Vorsteuerkolben aufweist, der vom Druck vor dem Absperrventil entgegen der Kraft einer Vorsteuerfeder beaufschlagt ist und ein Dreiwegeventil betätigt, dass einen mit seinem Druck den Kolben in Wirkungsrichtung der Feder beaufschlagenden Raum bei über wiegender Beaufschlaaung des Vorsteuerkolbens durch die Vorsteuerfeder mit dem vor dem Absperrventil herrschenden Druck, bei überwiegender Druckluftbeaufschlagung des Vorsteuerkolbens dagegen mit der Atmosphäre verbindet. Die nach weiteren Merkmalen der Erfindung vorteilhafte Ausgestaltung des Entlüftungsventils ist den Unteransoriichen entnehmbar. In der Zeichnung Fig. 1 bis Fig. 3 ist ein Ausführungsbeispiel eines nach der Erfindung ausgebildeten Entlüftungsventils im Schnitt in ¯ unterschiedlichen Schaltstellungen dargestellt. Gemäss Fig. 1 führt von einer Hauptluftleitung 1 eine Zweigleitung 2 zu einem Schnellbremsbeschleuniger 3 üblicher Bauart. Der Auslasskanal des Schnellbremsbeschleunigers, der üblicherweise ungedrosselt mit einer Obertragkammer und über eine Drossel mit der Atmosphäre verbunden ist, wird sowohl von der entfallenden Obertragkammer wie von der Atmosphäre abgetrennt und über eine Leitungsverbindung 4 mit einem Eingangsanschluss 5 des Entlüftungsventils 6 verbunder. Praktisch wird der Leitungsanschluss 5,wie in Fig. 1 angedeutet, als Einschraubstutzen 7 ausgebildet, derart, dass das Entlüftungsventil 6 mit seinem Einschraubstutzen 7 unmittelbar und unter Entfall der in Fig. 1 nur zur Verdeutlichung dargestellten Leitungsverbindung 4 in den An schlussstuten ür die entfallende Obertragkammer des Schnellbremsbeschleunigers 3 einschraubbar ist. Hierdurch ist eine besonders gedrängte und platzsparende Anordnung des Entlüftungsventils möglich. Innerhalb des Gehäuses 8 des Entlüftungsventils 6 ist die Mündung des Leitungsanschlusses 5 von einem Ventilsitz 9 umgeben, an den sich nach radial aussen ein über relativ grossquerschnittige Durchbrechungen 10 des Gehäuses 8 ständig mit der Atmosphäre in Verbindung stehender Raum 11 anschliesst. Dem Ventilsitz 9 steht ein an einem Kolben 12 angeordneter Ventildichtring 13 gegenüber; der Ventilsitz 9 und der Ventildichtring 13-bilden miteinander ein Absperrventil 9,13. Der Kolben 12 ist im Gehäuse 8 verschieblich gelagert, ein Dichtring 14 dient der Abdichtung des Kolbens 12 gegenüber dem Gehäuse 8. Auf der dem Raum " abgewandten Seite ist der Kolben 12 von einer sich in einem Raum 15 befindenden Feder 16 belastet, die Feder 16 stützt sich andererseits gegen eine den Raum 15 begrenzende Gehäusewand 17 ab. Der Kolben 12 ist als Ringkolben ausgebildet, dessen zentrische Bohrung 18 einen kleineren Durchmesser als der Ventilsitz 9 aufweist. In der Bohrung 18 ist verschieblich ein stösselartiger Vorsteuerkolben 19 gelagert, ein Dichtring 20 dient der Abdichtung des Vorsteuerkolbens 19 zur Bohrung 18. Der Vorsteuerkolben 19 endet einerseits radial innerhalb des Ventilsitzes 9 im inneren Endbereich des Leitungsanr.hiu5se5 5, durchragt andererseits den Raum 15, ist ohne Abdichtung mit geringem Spiel in einer Durchbrechung 21 der Gehäusewand 17 verschieblich geführt und endet in der freien Atmosphäre Zwischen die Gehäusewand 17 und einen innerhalb des Raumes 15 am Vorsteuerkolben 19 angeordneten Sicherungsring 22 ist eine Vorsteuerfeder ?3 eingespannt. Beidseitig der Gehäusewand 17 ist der Vorsteuerkolben 19 mit Anschlägen 24 bzw. 25 versehen, welcheKmit der Gehäusewand 17 zusammenwirken und den möglichen Hub des Vorsteuerkolbens begrenzen. In beidseitig wenigstens der Stärke 26 der Gehäusewand 17 entsprechendem Abstand zu den Anschlägen 24 und 25 mündet zwischen den Anschlägen 24 und 25 ein im Vorsteuerkolben 19 angeordneter Querkanal 27 in den Raum 15, der andererseits mit einem Längskanal 28 im Vorsteuerkolben 19 in Verbindung steht, der ständig offen in den Leitungsanschluss 5 mündet. Weiterhin ist der Vorsteuerkolben 19 an seinem Umfang mit einer Längsnut 29 versehen, deren Länge wenigstens dem Abstand der Anschläge 24 und 25 voneinander entsDricht und welche zu den Anschlägen 24 und 25 um ein wenigstens eew Stärke 26 der Gehäusewand 17 entsprechendes Mass in Richtung zum Absperrventil 9,13 hin versetzt angeordnet ist. Aus diesen Anordnungen ergibt sich, dass beim Anliegen des endseitigen Anschlages 25 an der Gehäusewand 17 der Querkanal 27 in den Raum 15 mündet und sich die Längsnut 29 völlig im Raum 15 befindet; bei Anliegen des im Raum 15 befindlichen Anschlages 24 an der Gehäusewand 17 dagegen überbrückt der Querkanal 27 die Gehäusewand 17, so dass der Raum 15 mit der Atmosphäre in Verbindung steht, und der Querkanal 27 mündet in die Atmosphäre. Bei in Ruhezustand befindlichem, unbetätigtem Schnellbremsbeschleuniger 3 nimmt das Entlüftungsventil 6 die aus Fig. 1 ersichtliche 3 Schaltstellurg ein. Der Schnellbremsbeschleunigerihält dabei den Leitungsanschluss 5 bzw. die Leitungsverbindung 4 von der Hauptluftleitung 1 und der Zweigleitung 2 abgesperrt, und im über den Längskanal 28, den Querkanal 27, den Raum 15 und den Ringspalt zwischen Durchbrechung 21 und Vorsteuerkolben 19 gedrosselt mit der Atmosphäre verbundenen Leitungsanschluss 5 herrscht Atmosphärendruck. Der Kolben 12 befindet sich unter der Kraft der Feder 16 in seiner oberen Stellung, in welcher das Absperrventil 9,13 geschlossen ist. Der Vorsteuerkolben 19 befindet sich unter der Kraft der Vorsteuerfeder 23 ebenfalls in seiner oberen, durch Anlage des Anschlages 25 an der Gehäusewand 17 bestimmten Endlage, in welcher sich die Längsnut 29 und die Mündung des Querkanals 27 im Raum 15 befinden. Wird bei auf Lösedruck der Druckluftbremsen aufgeladener Hauptluftleitung 1 eine Schnellbremsung eingesteuert, so sinkt der Druck in der Hauptluftleitung 1 wie üblich mit einem Druckabsenkungsgradienten, welcher die Ansprechschwelle des Schnellbremsbeschleunigers 3 zumindest erreicht. Der Schnellbremsbeschleuniger 3 spricht daher an und verbinoet wie üblich die Zweigleitung 2 mit der Leitungsverbindung 4 bzw. dem Leitungsanschluss 5. Im Leitungsanschluss 5 erfolgt daher ein rascher Druckaufbau, welcher die Stirnfläche des Vorsteuerkolbens 19 und auch einen Teil der Ringfläche des Kolbens 12 beaufschlagt und die beiden Kolben 19 und 12 entgegen ihrer jeweiligen Federbelastung 23 bzw. 16 in Richtung zur Gehäusewand 17 verschiebt. Dabei wird das Absperrventil 9,13 geöffnet, die Mündung des Querkanals 27 wird aus dem Raum 15 zur freien Atmosphäre hin verschoben und die Längsnut 29 gelangt in eine die Gehäusewand 17 überbrückende Lage. Diese Schaltstellung des Entliiftungsventils ist in Fig. 2 dargestellt; die Lage des Kolbens 12 ist dabei durch Anlage an einem nicht näher bezeichneten Gehäuseanschlag und die Lage des Vorsteuerkolbens 19 durch Anlage des Anschlages 24 an der Gehäusewand 17 bestimmt. In der somit erreichten Schaltstellung des Entlüftungsventils nach Fig. 2 kann die von der Hauptluftleitung 1 und die Zweigleitung 2 über den Schnellbremsbeschleuniger 3 in den Leitungsanschluss 5 eingesteuerte Druckluft über das geöffnete Absperrventil 9,13 durch den Raum 11 und die Durchbrechungen 10 rasch und nahezu ungedrosselt zur Atmosphäre abströmen. Der sich im Raum 11 aufbauende Zwischendruck belastet dabei den Kolben 12 und hält diesen sicher in seiner unteren Schaltstellung. Ein kleinerer Anteil der in den Leitungsanschluss 5 eingesteuerten Druckluft strömt parallel zum beschriebenen Weg durch den Längskanal 28 und den Querkanal 27 zur Atmosphäre ab. Durch die grossquerschnittige Oeffnung zur Atmosphäre wird eine rasche Druck absenkung in der Hauptluft- leitung 1 erreicht, welche sicherstellt, dass der der Schnellbremsung entsprechende Druckabsenkungsgradient durch die Hauptluftleitung 1 auch auf die im Zugverband nachfolgenden Wagen übertragen wird und dort ebenfalls eine Schnellbremsung bewirkt. Bei Erreichen eines die maximale Bremswirkung der Druckluftbremse sicherstellenden Restdruckes in der Hauptluftleitung 1 und damit auch im Rohranschluss 5 - bei vielen bekannten Druckluftbremsen liegt die Lösedruckhöhe in der Hauptluftleitung bei 5 bar und die erwähnte Restdruckhöhe in der Hauptluftleitung bei etwa 3,6 bar - vermag die Vorsteuerfeder 23 den Vorsteuerkolben 19 in Richtung zum Rohranschluss 5 hin bis zur Anlage des Anschlages 25 an der Gehäusewand 17 zu verschieben. Das Entlüftungsventil 6 nimmt dann die Schaltstellung nach Fig. 3 ein. Da die durch den Leitungsanschluss 5 in das Entlüftungsventil 6 einströmende Druckluft die Stirnfläche des Vorsteuerkolbens 19 voll beaufschlagt, kann das erwähnte Anheben des Vorsteuerkolbens 19 sehr genau bei einem ganz bestimmten, durch die Grösse der Stirnfläche des Vorsteuerkolbens 19 und die Kraft der Vorsteuerfeder 23 bestimmten Restdruck im Leitungsanschluss 5 erfolgen. Beim Anheben des Vorsteuerkolbens 19 gelangen die Längsnut 29 und die Mündung des Querkanals 27 wieder in den Raum 15, der daner vom im Leitungsanschluss 5 noch herrschenden Restdruck beaufschlagt wird. Die s ch im Raum 15 aufbauende Druckbeaufschlagung mit dem Restdruck reicht vereint mit der Kraft der Feder 16 aus, den Kolben 12 in Richtung zum Leitungsanschluss 5 anzuheben und dabei das Absperrventil 9,13 wieder zu schliessen. Damit ist die grossquerschnittige Verbindung vom Leitungsanschluss 5 zur Atmosphäre unterbrochen. Das Entiüftungs- ventil 6 nimmt somit wieder seine Schaltstellung nach Fig. 1 ein, in welcher der Leitungsanschluss 5 nur über den Ringspalt zwischen Vorsteuerkolben 19 und Durchbrechung 21 gedrosselt mit der Atmosphäre in Verbindung steht. Im Leitungsanschluss 5 und damit am Ausgang des Schnellbremsbeschleunigers 3 erfolgt also nur mehr eine sehr langsame D--;ckabsenkuno. wodurch der Schnellbremsbeschleuniger 3 veranlasst wird, alsbald die VerL;rdung zwischen der Zweigleitung 2 und der Leitungsverbindung 4 zu unterbrechen. Infolge der nur noch sehr langsamen Druck absenkung im Leitungsanschluss 5 kann sich nämlich der Druck in der Steuerkammer des Schnellbremsbeschleunigers 3 an den im Leitungsanschluss 5 herrschenden Restdruck angleichen und der somit beidseitig vom gleichen Restdruck beaufschlagte Steuerkolben des Schnellbremsbeschleunigers 3 bewirkt das Rückschalten des Schnellbremsbescnleunigers 3 in die Ruhestellung. Bei dem bekannten Aufbau des Schnellbremsbeschleunigers 3 und dessen Schaltverhalten er übrigen sich weitere Erläuterunoen hierzu. Nach Wiedererlangen der in Fig. 1 dargestellten Schaltstellung des Entlüftungsventils 6 und dem vorstehend beschriebenen Schliessen der Verbindung von der Zweigleitung 2 zur Leitungsverbindung 4 durch den Schnellbremsbeschleuniger 3 entlüften sich die Leitungsverbindung 4, der Leitunosanschluss 5 und der Raum 15 durch den Ringspalt zwischen dem Vorsteuerkolben 19 und der Durchbrechung 91 zur Atmosphäre. Damit ist, nach rascher Druckabsenkung des in der Hauptluftleitung 1 herrschenden 5Druckes bis auf einen besrnten Restdruck, der Ausgangszustand des Schnellbremsbeschleunigers 3 und des Entlüftungsventils 6 wieder erreicht. Beim nachfolgenden Lösen der Druckluftbremse muss der Druck in der Hauptluftleitung nur um die Druckdifferenz zwischer diesem Restdruck und dem Lösedruck angehoben ;ngem Druckluftverbrauc werden, was relativ rasch und unter zringem Druckluftverbrauch möglich ist, da die ansonsten z qnheben¯des Druckes in der Hauptluftleitung von Atmosphärendruck bis zu dem genannten Restdruck erforderliche DruckIutmenge eingespart wird. Es ist hervorzuheben, dass durch das Entlüftunosventil 6 bei Ansprechen des Schnellbremsbeschleunigers 3 eine rasche Druck absenkung in der Hauptluftleitung 1 bis auf den genau festlegbaren Restdruck möglich ist, wobei das Volumen der Hauptluftleitung praktisch ohne Einfluss bleibt. Falls in einem Zugverband dem mit dem Entlüftungsventil 6 ausgestatteten Fahrzeug benachbarte Fahrzeuge keinen Schnellbremsbeschleuniger aufweisen bzw. deren Schnellbremsbeschleuniger- bzw. Bremseinrichtung abgeschaltet ist, so wird durch das Entlüftungs- ventil 6 doch, unabhängig von der Verdoppelung bzw. Vervielfachung des dem Schnellbremsbeschleuniger 3 zugeordneten Volumens der Hauptluftleitung 1, bei Schnellbremsungen eine rasche Druckabsenkung in der Hauptluftleitung 1 gewährleistet, derart, dass bis zum nächstfolgenden Schnellbremsbeschleuniger im Zugverband eine dessen Ansprechen bewirkende Druckabsenkungsrate in der Hauptluftleitung sichergestellt ist. Durch die Längsnut 29 wird in der Schaltstellung des Vorsteuerkolbens 19 gemäss Fig. 2 sichergestellt, dass der Raum 15 Atmusphären- druck aufweist bzw., sollte er von einem vorangehenden Schaltvorgang des Entlüftungsventils 6 noch einen gewissen Überdruck aufweisen, rasch in die Atmosphäre entlüftet wird. Hierdurch wird gewährleistet, dass bei einem Ansprechen des Schnellbremsbeschleunigers 3 der Kolben 12 in jedem Falle durch den in den Leitungsanschluss 5 eingesteuerten Druck in seine untere, geöffnetem Absperrventil 9,13 entsprechende Schaltstellung verschoben bzw. bis zum Erreichen des Restdruckes in dieser gehalten werden kann. In Abänderung vom dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiel ist es möglich, den Kolben 12 und/oder den Vorsteuerkolben 19 unter Inkaufnahme einer gewissen geringen Undichtigkeit ohne Dichtring 14 bzw. 20 in der jeweiligen 7ylinderbohrung zu führen; die Undichtigkeit der Kol benführungen hat bei entsprechender Abstimmung mit dem Ringspalt zwischen dem Vorsteuerkolben 19 der Durchbrechung 21 pine nachteiligen Folgen auf das Funktionsverhalten des Entlüftungsventils 6. Ausserdem ist es möglich, bei Inkaufnahme geringer Funktionsabweichungen, die übliche Entlüftungsdüse für die Übertragkammer am Schnellbremsbeschleuniger 3 beizubehalten. Das Entlüftungsventil 6 gewährleistet auch hierbei ein rasches und vom Volumen der Hauptluftleitung unabhängiges Absenken des in der Hauptluftleitung 1 herrschenden Druckes bis auf eine bestimmte, genau festlegbare Restdruckhöhe bei Ansprechen des Schnellbremsbeschleunigers 3. Bezugszeichenliste 1 Hauptluftleitung 2 Zweigle'tung 3 Schnellbremsbeschleuniger 4 Leitungsverbindung 5 Leitungsanschluss 6 Entlüftungsventil 7 Einschraubstutzen 8 Gehäuse 9 Ventilsitz 10 Durchbrechung 11 Raum 12 Kolben 13 Ventildichtring 9,13 Absperrventil 14 Dichtring 15 Raum 16 Feder 17 Gehäusewand 18 Bohrung 19 Vorsteuerkolben 20 Dichtring 21 Durchbrechung 22 Sicherungsring 23 Vorsteuerfeder 24 Anschlag 25 Anschlag 26 Stärke 27 Querkanal 28 Längskanal 29 Längsnut

Claims: Patent ansprüche 1. Entlüftungsventil für Schnellbremsbeschleuniger von Schienenfahrzeug-Druckluftbremsen, mit einem im Strömungskanal der von der Hauptluftleitung zur Atmosphäre abzulassenden Druckluft dem Luftauslass zur Atmosphäre vorgeordneten Absperrventil, das von einem Kolben gesteuert ist, der-in öffnungsrichtung vom Druck der auszulassenden Luft entgegen der Kraft einer Feder belastet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Entlüftungsventil (6) in die Verbindung des Auslasskanals (Leitungsverbindung 4) Fbertragkammerlosen Schnellbrems- beschleunigers (3) zur Atmosphäre eingeordnet ist und einen Vorsteuerkolben (19) aufweist, der vom Druck vor dem Absperrventil (9, 13) entgegen der Kraft einer Vorsteuerfeder (23) beaufschlagt ist und ein Dreiwegeventil betätigt, das einen mit seinem Druck den Kolben (12) in Wirkrichtung der Feder (16) beaufschlagenden Raum (15) bei überwieoender Beaufschlagung des Vorsteuerkolbens (19) durch die Vorsteuerfeder (23) mit dem vor dem Absperrventil (9,13) herrschenden Druck, bei überwiegender Druckluftbeaufschlagung des Vorsteuerkolbens (19) dagegen mit der Atmosphäre verbindet. 2. Entlüftunosventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Dreiwegeventil bei überwiegender Druckluftbeaufschlagung des Vorsteuerko'bens (19) einen den Druck vor dem Absperrventil (9,13) führenden Kanal (Leitungsanschluss 5) von dem Raum (15) abtrennt und mit der Atmosphäre verbindet. 3. Entlüftungsventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorsteuerkolben (19) eine kleinere Beaufschlagungsfläche als der Kolben (12) aufweist. 4. Entlüftungsventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (12) als den stösselartig ausgebildeten Vorsteuerkolben (19) umschliessender Ringkolben ausgebildet ist. 5. Entlüftungsventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorsteuerkolben (19) einerseits radial innerhalb des Ventilsitzes (9) bzw. der Ventildichtung (13) des Absperrventils (9,13) endet, verschieblich im Kolben (12) geführt ist, den die Feder (16) aufnehmenden Raum (15) durchragt und nahe seines dem Absperrventil (9,13) abgewandten Endes in einer Durchbrechung (21) einer Gehäusewand (17) vorschieblich geführt ist, wobei er nahe dieses Endes beidseitig der Gehäusewand (17) angeordnete, mit der Gehäusewand (17) zusammenwirkende Anschläge (24,25) aufweist, in beidseitig wenigstens der Stärke (26) der Gehäusewand (17) entsprechendem Abstand zu den Anschlägen (24,25) die Mündung wenigstens eines Querkanals (27) aufweist, der mit einem absperrventilseitig offen mündenden Längskanal (28) im Vorsteuerkolben (19) verbunden ist, und an seinem Umfang wenigstens eine Längsnut (29) aufweist, deren Länge wenigstens dem Abstand der Anschläge (24,25) entspricht und die zu diesen um ein wenigstens der Stärke (26) der Gehäusewand (17) entsprechendes Mass in Richtung zum Absperrventil (9,13) versetzt angeordnet ist.

Inventors: GRUNERT, WOLFGANG, RHEINDT, KURT, Grünert, Wolfgang
Applicants: KNORR-BREMSE GMBH
Application year: 1980
Main classification: B60T15
IPC codes: B60T15