JAW TYPE TRACK BRAKE FOR RAIL VEHICLES

Abstract: 1. A track brake for railway carriages and trucks, comprising jaws and operating by gravity, of the type comprising pairs of articulated levers (1, 2) carrying two braking shoes (4) forming jaws disposed on each side of a vertically mobile running rail (3), characterized in that the levers (1, 2) are provided with tenons (5) articulated in housings serving as bearings formed by a two-part movable flange (6) fixed to the base of the running rail (3) without it being necessary to machine the latter, the hook shape of this flange (6) being adapted to retain the tenons (5) of each of the levers (1, 2) in the angle constituted by the web of the rail and its base, and in that the running rail (3) receiving said levers (1, 2) is constituted by one of the two rails of the running track, previously released from the sleepers by removal of the sleeper screws.

Description: Frein de voie à mâchoires pour wagons de chemin de fer La présente invention concerne un frein de voie pour wagons de chemin de fer, fonctionnant par gravité, du type comprenant des paires de leviers articulés portant deux patins freineurs formant mâchoires disposés de part et d'autre d'un rail de roulement prévu mobile verticalement. De tels freins de voie, dits à gravité par ce qu'ils exercent sur les wagons un effort de ralentissement proportionnel à leurs poids, sont actuellement largement utilisés dans les gares de triage et sont par exemple décrits dans les brevets français nO 73.21722 et 73.22143 appartenant à la société demanresse. Ge'néralement, ces freins possèdent deux rails de roulement percés de trous pour fixer les paliers où s'articulent les mâchoires ainsi que les barres élastiques qui maintiennent les deux rails à écartement constant, tout en permettant le soulèvement de l'ensemble du frein et la pesée des wagons lors de la pénétration des roues dans leurs mâchoires; En raison du nombre de trous nécessaires et de l'importance de leur diamètre, il est matériellement impossible de les réaliser sur place sur la voie courante. Ces freins sont donc entièrement montés en usine et insérés dans la voie courante par sectionnement des rails. Or, cette opération de sectionnement des voies, outre qu'elle n'est pas aisée, conduit à l'immobilisation d'un triage pendant un délai assez long, ce qui est préjudiciable à son exploitation. La présente invention a donc pour but principal de remédier à ces inconvénients et, pour ce faire, elle a pour objet un frein de voie du type susmentionné qui se caractérise essentiellement en ce que les leviers sont pourvus de tenons venant s'articuler dans des logements faisant office de paliers formés par une bride rapportée en deux parties venant se fixer sur la semelle du rail de roulement, la forme en crochet de cette bride étant apte à retenir les tenons de chacun des leviers dans l'angle constitué par I'âme du rail et sa semelle. De préférence, le rail de roulement recevant les leviers articulés est constitué par l'un des deux rails de la voie courante, préalablement désolidarisé des traverses par suppression des tire-fonds. Le frein de voie conforme à l'invention peut en effet être fixé directement et sans usinage sur l'un des rails de la voie courante. On obtient donc finalement ainsi des freins de voie qui s'installent de manière infiniment plus simple que les modèles existants et qu'il est possible de fractionner en élé- ments de petite longueur, afin de les répartir dans les voies de classement des triages pour obtenir un freinage quasi-continu auszu'à l'arrêt final des wagons, au lieu de le faire uniquement en tête des voies de classement, comme c'est le cas actuellement. Cette disposition permet d'améliorer notablement la précision des vitesses d'accostage et d'éliminer tout heurt oréjuaiciable au chargement des wagons Une forme d'exécution de l'invention est décrite ci-après à titre d'exemple, en référence au dessin annexé dans lequel la figure unique est une vue silnpli- fiée en coupe transversale d'un frein de voie conforme à l'invention. Ce frein de voie se compose essentiellement d'un certain nombre de paires de leviers, dont une seule est représentée sur la figure,.respectivement en 1 et 2. Ces leviers sont disposés de part et d'autre d'un rail de roulement 3 de la voie et portent des patins de freinage formant mâchoires, constitués ici de façon classique par de simples tronçons de rails 4. Conformément à l'invention, le rail de roulement 3 peut être constitué directement par l'un des rails de la voie courante, préalablement désolidarisé des traverses, par suppression des tire-fonds, sur une longueur fonction de la flexibilité dudit rail. Les leviers 1 et 2 sont en effet montés directement sur le rail, sans qutil soit nécessaire d'usiner celui-ci, grâce à des tenons 5 venant s'articuler dans des logements faisant office de paliers, formes une bride rapportée en deux parties 6. Cette bride est pincée sur la semelle du rail de roulement par deux boulons tels que 7 et sa forme en crochet permet de retenir les tenons 5 de chacun des leviers 1 et 2 dans l'angle constitué par l'âme du rail et sa semelle. Des chandelles 8, solidaires d'un châssis 9, assurent le maintien latéral du rail désolidarisé des traverses, tout en permettant son débattement vertical. Un vérin de commande 10, par exemple du type électromécanique, est monté sur le châssis 9 afin de permettre de soulever l'extrémité des leviers 1 et 2 par l'intermédiaire d'une tringlerie 11 et d'équerres 12 montées mobiles en rotation autour d'axes horizontaux 13, lesdites équerres prenant appui sur la rampe inférieure des leviers par des galets 14. Le soulèvement des leviers 1 et 2 par le vérin 10 est tel que l'écartement entre les patins freineurs 4 se trouve réduit à une valeur inférieure à la plus petite épaisseur existante des roues de wagons à freiner. Dès lors, en s'introduisant dans I'ornière des patins freineurs, les roues soulèvent l'en- semble constitué par ces patins freineurs, les leviers 1 et 2, et le rail de roulement 3 avec la bride associée 6. Le soulèvement stopère par rotation dudit ensemble autour des galets 14 portés par les extrémités des équerres 12, tandis que les chandelles 8 maintiennent le rail de roulement 3 dans son plan de débattement vertical. On comprendra aisément qu'ainsi, l'effort de freinage exercé par les patins freineurs 4 sur les roues des wagons est directement fonction du poids apparent desdites roues, l'ensemble se comportant corme une sorte de balance. Une commande inverse sur le vérin 10 provoque l'abaissement des équerres 12 et par conséquent des leviers 1 et 2, ainsi que du rail de roulement 3 qui vient alors en appui sur ïe châssis 9. Ce faisant, les patins freineurs 4 s'écartent des roues des wagons et les libèrent de tout effort retardateur. On voit donc en définitive qu'avec la disposition conforte à la présente in Invention, il est possible de réaliser de façon extrêmement simple et peu coûteuse des freins de voie efficaces fonctionnant par gravité, et ce sans avoir à sectionner le rail de la voie courante.

Claims: Revendications de brevet 1. Frein de voie pour wagons de chemin de fer, fonctionnant par gravité, du type comprenant des paires de leviers articules portant deux patins freineurs formant mâchoires disposés de part et d'autre d'un rail de roulement prévu mobile verticalement, caractérisé en ce que les leviers sont pourvus de tenons venant s'articuler dans des logements faisant office de paliers formés par une bride rapportée en deux parties venant se fixer sur la semelle du rail de roulement, la forme en crochet de cette bride étant apte à retenir les tenons de chacun des leviers dans l'angle constitué par l'amie du rail et sa semelle. 2. Frein de voie selon la revendication 1, caractérisé en ce que le rail de roulement recevant les leviers articulés est constitué par l'un des deux rails de la voie courante, préalablement désolidarisé des traverses par surpression des tire-fonds.

Inventors: ORIOL, ANDRE, Oriol, André
Applicants: SAXBY
Application year: 1980
Main classification: B61K7
IPC codes: B61K7