MOTOR VEHICLE WHEEL

Abstract: 1. A motor vehicle wheel, in particular a light metal wheel, consisting of a rim ring (1) and a wheel dish (2) which have corresponding cylindrical surfaces in the region of contact and the rim ring is mounted on the wheel dish as a pressfit and the components are connected together in places, characterised in that the rim ring (1) and wheel dish (2) have mutually corresponding circumferential grooves in the region of contact, and that the rim ring and wheel dish are welded to one another at least in places (pointwise).

Description: Kraftfahrzeugrad und Verfahren zu seiner Herstellung Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeugrad, und zwar insbesondere auf ein besonders leichtes Rad (Leichtmetallrad) sowie auf ein Verfahren zu seiner Herstellung. Es ist bekannt, die Räder von Kraftfahrzeugen aus Leichtmetall zu fertigen, um das Gewicht des Rades möglichst gering zu halten. Ein geringes Radgewicht garantiert eine besonders gute Bodenhaftung, da das Rad den Unebenheiten in der Strasse selbst bei höchsten Geschwindigkeiten einwandfrei folgen kann. Für die Fertigung derartiger Leichtmetallräder sind verschiedene Herstellverfahren bekannt. Hierbei kommt dem Giessen von Leichtmetallrädern eine besondere Bedeutung zu, da hierdurch selbst grosse Stückzahlen mit einem vernünftigen Aufwand hergestellt werden können. Es ist aber auch bekannt, derartige Leichtmetallräder zu schmieden. Dabei können noch geringere Materialquerschnitte bei gleicher Festigkeit eingehalten werden, was sich günstig auf das Gewicht auswirkt. Umgekehrt ist das Schmieden aber verhältnismässig kostenintensiv, so dass ein breiter Einsatz an den hohen Kosten scheitert. Für Spezialzwecke hat man auch schon zweiteilige Räder aufgebaut, wobei Felgenring und Radschüssel getrennt gefertigt wurden. Die beiden Teile wurden entweder über entsprechende an beiden Teilen vorhandenen Vorsprüngen verschraubt oder aber, soweit Felgenring und Radschüssel aus identischem Material bestanden, miteinander ver schweisst. Die Fertigung aus zwei Teilen über eine Verschraubung hat den Nachteil, dass der Aufbau verhältnismässig kompliziert ist, so dass er nur für Sonderanfertigungen geeignet ist und nicht für eine Serienfertigung für Kraftfahrzeugräder in Frage kommt. Darüber hinaus bedeuten die Ver bindungsteile einen zusätzlichen Materialaufwand, welcher sich auch wieder durch ein zusätzliches Gewicht bemerkbar macht. Diese Teile müssen nämlich relativ stabil sein da ja an diesen Stellen verhältnismässig grosse Kräfte von Radschüssel auf Felgenring und umgekehrt übertragen werden müssen. Die Anwendung einer Schweissverbindung setzte bislang identisches Material für Radschüssel und Felgenring vor wobei zusätzlich zu berücksichtigen ist, dass durch die Schweissverbindung selbst eine Schwächung des Felgenringes im Bereich der Schweissnaht auftritt, die wiederum eine bestimmte Uberdimensionierung des Felgenringes selbst, zumindest im Bereich der Schweissnaht, notwendig macht. Aufgabe der Erfindung ist es ein Kraftfahrzeugrad anzugeben, das in einfacher Weise aus zwei Teilen gefertigt werden kann, wobei die Fertigung von Felgenring und von Radschüssel auf verschiedene Weise erfolgen kann und bei welchem eine minimale Materialdicke insbesondere im Bereich des Felgenringes entsprechend der gewünschten Belastung mit einem minimalen Querschnitt gewählt werden kann. Diese Aufgabe wird mit einem Rad mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Das Kraftfahrzeugrad nach der Erfindung ist demgemäss zweiteilig aufgebaut, wobei der Radschüsselaussenring und der Felgeninnenring im Berührungsbereich uneben mit miteinander korrespondierenden Zylinder- bzw. Kegelstumpfflächen versehen sind und der Felgenring im Pressitz auf die Radschüssel aufgezogen wird. Zusätzlich wird dann die Naht von Felgenring und Radschüssel zumindest stellenweise, beispielsweise über Punktschweissung, miteinander dauerhaft verbunden. Auf diese Weise gelingt es, ein Leichtmetallrad zu fertigen, das bei gleicher Grösse und Festigkeit bis zu 30% weniger Gewicht aufweist als ein gegossenes Rad. Ein derartiges Rad kann dabei gemäss einer Weiterbilding des Erfindungsgedankens in vorteilhafter Weise dadurch hergestellt werden, dass der Felgenring aus einem Aluminiumblech tiefgezogen wird, wobei die Stärke des Aluminiumringes gerade so gewählt ist, dass die für ein Kraftfahrzeugrad benötigte Steifigkeit im Bereich des Felgenringes erreicht ist. Der so tiefgezogene Felgenring wird an der Innenfläche, welche der Radschüssel zugewandt ist, uneben, d.h. mit mindestens einer Erhöhung oder'Vertiefung, versehen, und zwar vorzugsweise über den ganzen Umfang. Die entsprechend hergestellte Radschüssel, die in diesem Fall beispielsweise auch gegossen sein kann, trägt an ihrem äusseren Umfang eine komplementäre Form und ist im Durchmesser so gehalten, dass Erhöhungen im Felgenring den gleichen Durchmesser haben wie Vertiefungen im Aussenring der Radschüssel bzw. Vertiefungen im Felgeninnenring den gleichen Durchmesser aufweisen wie Uberhöhungen am Radschüsselaussenring. Nach Fertigung dieser beiden Teile wird der Felgenring relativ zur Radschüssel stark erhitzt, vorzugsweise auf eine Temperatur, die 2000 bis 3000 C über der der Radschüssel liegt, und auf die Radschüssel aufgezogen und durch Abkühlen aufgeschrumpft. Schon hierdurch wird ein sehr guter Pressitz erreicht, der für die Übertragung der normalen Kräfte, die bei einem Kraftfahrzeugrad sowohl radial als auch axial auftreten, voll ausreicht. Zusätzlich zu dem Aufschrumpfen wird aber, um ein einwandfreies Rad zu erhalten, Felgenring und Radschüssel miteinander verbunden, bzw. verklebt oder verschweisst. Dieser kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass über den Umfang der einander zugewandten Stirnflächen von Felgenring und Radschüssel eine Raunaht aus einzelnen Punktschweissungen angebracht wird, die dann die zusätzliche Festigkeit auch für höchste Beanspruchung garantiert. Vorteilhafte Weiterbildungen und zusätzliche Massnahmen sind Gegenstand der Unteransprüche. So kann es sich beispielsweise, insbesondere bei Radtypen, die sehr hohe Brems- oder Beschleunigungsmomente übertragen müssen, empfehlen, über den Umfang verteilt zwischen Felgenring und Radschüssel Mitnahmékörper, z.B. Kugeln mit einzupressen, die dann jegliche Drehbewegung von Radschüssel auf Felgenring und umgekehrt sicher mit übertragen. Für geringere Kraftübertragungen genügt es jedoch in praktisch allen Fällen gemäss dem Patentanspruch 3 beim Aufschrumpfen von Felgenring auf die Radschüssel in den Verbindungsbereich ein Karborundpulver einzufügen, das die Reibung ausreichend erhöht. Gemäss einer anderen Weiterbildung wird zur Herstellung des vorgenannten Rades vor dem Zusammenfügen von Radschüssel und Felgenring nur einer der Teile zunächst uneben gehalten, während der andere eine glatte Zylinder- oder Kegelstumpffläche aufweist. Nach dem Zusammensetzen der im übrigen aufeinander abgestimmten Teile wird das mit der glatten Innen- bzw. einer glatten Aussenfläche versehene Teil einer elektromagnetischen Verformung unterworfen, wodurch der Formschluss zwischen beiden Teilen unter gleichzeitigem Verbinden beider Teile hervorgerufen wird. Hierbei ist es gemäss einer vorteilhaften Weiterbildung besonders zweckmässig, den Felgenring, zunächst auf seiner Innenseite glatt zu halten und die Radschüssel, die in diesem Fall gegossen ist, aber auch aus einem hochbeanspruchbaren Kunststoff, z.B. einem (Glas-)faser verstärktem Kunststoff wie Korbonfieber, bestehen kann, an ihrer dem Felgenring zugewandten Umfangsfläche uneben, also beispielsweise verzahnt oder mit Ringnuten versehen auszubilden. Auf diese Radschüssel wird dann der vorzugsweise im Tiefziehverfahren hergestellte Felgenring aufgezogen und anschliessend einer elektromagnetischen Verformung, insbesondere einer Impulsverformung unterworfen, wobei sich der Felgenring im Bereich der Berührung mit der Radschüssel entsprechend der Oberfläche der Radschüssel ohne Änderung seines Querschnittes anpasst. Hierbei ist die elektromagnetische Verformung so gewählt, dass eine innige Verbindung analog einer Schweissverbindung zwischen Radschüssel und Felgenring hervorgerufen wird. Weitere Merkmale und deren Vorteile ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit der anliegenden Zeichnung. In der Zeichnung zeigen: Fig. 1 eine Teilschnittdarstellung eines Felgenringes mit Radschüssel, Fig. 2 einen Schnitt in der Darstellung nach Fig. 1 längs der Linie II-II, Fig. 3 eine abgewandelte Ausführungsform in Teilschnitt darstellung, Fig. 4 eine weitere mögliche Ausgestaltung des Ver bindungsbereiches zwischen Radschüssel und Felgen ring, Fig. 5 eine auszugsweise Schnittdarstellung eines gemäss dem Verfahren nach der Erfindung zu fertigenden Rades vor einer elektromagnetischen Verformung, Fig. 6 das entsprechende Rad nach der elektromagnetischn Verformung und Fig. 7 eine teilweise Schnittdarstellung eines abge wandelten Rades vor der elektromagnetischen Verformung. In den Figuren ist mit 1 jeweils der Felgenring bezeichnet, der beispielsweise im Tiefziehverfahren aus Aluminiumblech gefertigt sein kann. Die Stärke des Aluminiumbleches ist hierbei optimal bemessen, d.h. das Blech ist gerade so dick, wie es die Festigkeit des entsprechenden Rades erfordert. Dieser Felgenping 1 wird, wie vorstehend beschrieben, auf eine Radsichüssel 2 auf geschrumpft. Im Verbindungsbereich zwischen dem Aussenring der Radschüssel 2 und der Innenfläche des Felgenringes 1 sind hierbei Unebenheiten, die nach dem Aufschrumpfen garantieren, dass eine seitliche Verschiebung des Felgenringes 1 relativ zur Radschüssel 2 unmöglich wird. Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ist hierbei auf dem Aussenring der Radschüssel ein einziger, entsprechend breiter Steg 3 angeordnet, der in eine entsprechende Nut im Felgenring 1 eingreift. Bei der Ausführungsform nach Fig. 3 sind Radschüssel 3 und Felgenring 1 ineinander verzahnt. Die Fig. 4 zeigt, dass auch eine stufenförmige Verzahnung mit Vorteil im Rahmen der Erfindung möglich ist. Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass auch beliebige andere Ineinandergreifungen möglich sind, sofern sie nur geeignet sind, Axialkräfte, die ein Verschieben zwischen Felgenring und Radschüssel verursachen könnten, zu verhindern. Es sei auch darauf hingewiesen, dass die Darstellung aus Anschaulichkeitsgründen stark vergrössert gewählt ist. Die Gesamttiefe der Verzahnung beträgt jeweils je nach der angewandten AufschrumpftempBatur o,7 bis 1,5 mm. Diese Werte genügen aber, um die Axialkräfte voll aufzunehmen und von einem Teil auf den anderen zu übertragen. Zusätzlich zu der Auf schrumpfung, die, wie schon dargelegt, einen ausreichend guten Sitz garantiert, sind noch ein oder mehrere Schweissverbindungen vorgesehen, und zwar entweder gleichmässiü als Ring über den gesamten Umfang oder aber auch in Form einzelner punktweiser Verbindungen. Die Schweissverbindung kann beispielsweise, wie in den Fig. 1, 3 und 4 durch gestrichelte Linien 4 angezeigt, im unmittelbaren Umfangsbereich vorgenommen werden. Hierbei empfiehlt es sich, wie beispielsweise aus Fig. 3 oder 4 zu ersehen, die Schweissverbindung, die durch aufeinanderfolgendes Punktschweissen über den ganzen Umfang laufen kann, an den Stellen vorzusehen, an denen die Radfelge den grössten Querschnitt hat, da hierdurch sich eine mögliche Schwächung des Materials, selbst wenn sie auftreten sollte, sich nicht nachteilig auswirken kann. Es ist aber auch möglich, die Schweissverbindung am Innenrand, wie durch den Kreis 5 in Fig. 1 angezeigt, anzubringen. Die Fig. 2 zeigt noch, dass es im Rahmen der Erfindung vorteilhaft sein kann, über den Umfang verteilte Drehsicherungskörper 6 beispielsweise in Form von einzelnen Kugeln einzudrücken, da hierdurch die Übertragung der Radialkräfte zusätzlich verbessert wird. In der Fig. 5 ist zur Erläuterung eines anderen Herstellverfahrens mit 1 ein in Schnittdarstellung wiedergegebener Ausschnitt eines Felgenringes bezeichnet, während mit 2 die entsprechende Radschüssel, die ebenfalls nur in einer Teildarstellung wiedergeben ist, bezeichnet ist. Wie aus der Fig. 1 zu ersehen, ist die Innenseite des Felgenringes 1 im Berührungsbereich mit der Radschüssel 2 zunächst zylindrisch gehalten, während die Aussenseite der Radschüssel 2 v-förmige#Ringnuten aufweist. Gemäss der vorgeschlagenen Weiterbildung eines Herstellverfahrens nach der Erfindung wird der Felgenring einer elektromagnetischen Verformung unterzogen. Hierzu ist eine Ringspule 5 um den Felgenring gelegt, welche mit einem magnetischen Rückschluss 4 zusammenwirkt. Durch kurze hohe Stromstösse in der Spule 5 werden hierbei im Felgenring 1 durch induzierte Ströme Magnetkräfte hervorgerufen, die den Ring derart verformen, dass er sich ganz eng den Unebenheiten der äusseren Mantelfläche der Radschüssel 2 angepasst. Dieser Zustand ist unter Weglassung der Spule 5 und des Rückschlusses 4 in Fig. 6 schematisch dargestellt. Durch die vorgenannte Massnahme, also die elektromagnetische Verformung und Stossbeeinflussung wird ein präzises Anpassen der Oberfläche des Felgenringes an die Oberfläche der Radschüssel unter voller Beibehaltung der Struktur des Materials des Felgenringes erreicht. Dies bedeutet, dass der Felgenring über seinen gesamten Querschnitt seine Festigkeit beibehält, so dass er an keiner Stelle, wie bei herkömmlichen Verfahren, überdimensioniert werden müsste. Die elektromagnetische Verformung ist hierbei so intensiv, dass auch eine molekulare Oberflächenverbindung zwischen Radschüssel und Felgenring erfolgt, selbst wenn beide Teile aus unterschiedlichen Materialien, z.B. der Felgenring aus gezogenem Aluminium und die Radschüssel aus gegossenem Magnesium, bestehen sollten. Diese Verbindung ist einer Schweissverbindung absolut gleichwertig. Um die Haftung zwischen Felgenring und Radschüssel noch zu vergrössern, kann es gemäss einer vorteilhaften Weiterbildung des Erfindungsgedankens zweckmässig sein, eine Folie, insbesondere eine Metallfolie aus einem weicheren Material, zwischen die beiden Teile vor der Verformung einzubringen, wie dies anschaulich in der Fig. 7 gezeigt ist. Dort ist die entsprechende, vorzugsweise aus Zinn oder Blei bzw. einer Legierung dieser Metalle bestehende Folie mit 7 bezeichnet. Das Verfahren nach der Erfinung kann in verschiedener Weise abgewandelt werden. In jedem Fall ist es wesentlich, dass die Teile durch eine elektromagnetische Verformung, die in an sich bekannter Weise durch einen elektromagnetischen Impuls selbst hervorgerufen wird, erfolgt. Hierbei können zum Aufbau des elektromagnetischen Feldes an sich bekannte Einrichtungen insbesondere Spulen mit Supraleitung eingesetzt werden, um die Verluste auch bei hohem Fertigungstakt entsprechend niedrig zu halten. Dabei darf darauf hingewiesen werden, dass zur Sicherung der Verdrehung zwischen Felgenring und Radschüssel auch koaxial verlaufende Nuten oder dergleichen vorgesehen werden können, die dann ebenfalls durch Anpassung des korrespondierenden Teiles, also beispielsweise des Felgenringes an die Radschüssel ausgefüllt werden, so dass auch insoweit ein einwandfreier Sitz zwischen den miteinander zu verbindenen Teilen gewährleistet ist. Bei einem derartigen Verfahren ist es dann sogar gemäss einer anderen Weiterbildung des Erfindungsgedankens möglich, die Radschüssel aus einem hochbeanspruchbaren Kunststoff, z.B. faserverstärktem Kunststoff zu fertigen, wodurch eine weitere Gewichtsverminderung ermöglicht wird. Als faserverstärkter Kunststoff kommt hierbei vorzugsweise Karbonfieber in Frage. Im Rahmen der Erfindung sind die verschiedensten Ausgestaltungen möglich. Insbesondere die Form der Radschüssel und deren Anlage im Umfangsbereich an dem Felgenring kann in verschiedenster Abwandlung erfolgen.

Claims: PATENTANSPRÜCHE 1. Kraftfahrzeugrad, insbesondere Leichtmetall-(Alu minium-) Rad bestehend aus Felgenring und Rad schüssel d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass Radschüsselaussenring und Felgen innenring im Berührungsbereich uneben und mit mit einander korrespondierenden Zylinder- bzw. Kegel stumpfflächen ausgerüstet sind, dass der Felgen ring im Pressitz auf die Radschüssel aufgezogen, vorzugsweise aufgeschrumpft ist und dass Felgen ring und Radschüssel zusätzlich zumindest stellen weise (punktweise) miteinander verschweisst sind. 2. Rad nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass zur Verdrehungssicherung der Radschüssel relativ zum Felgenring Mitnahme körper, z.B. Kugeln, über den Umfang verteilt zwi schen Felgenring und Radschüssel eingefügt sind. 3. Rad nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass zwischen Felgenring und Rad schüssel ein Carborundpulver eingefügt ist. 4. Rad nach Anspruch 1 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die ggf. zu einer fortlaufen den Naht sich ergänzenden Schweisspunkte im Bereich des Pressitzes zwischen Felgenring und Radschüssel angeordnet sind. 5. Rad nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Berührungskante zwischen Felgenring und Radschüssel an der Innenseite des Rades verschweisst ist. 6. Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Radschüssel aus einem hochbeanspruchbaren Kunststoff, vorzugs weise einem (Glas-)Faser verstärktem Kunststoff wie z.B. Karbonfieber gefertigt ist. 7. Verfahren zum Herstellen eines Rades nach einem der Ansprüche 1 bis 6, mit einem aus Aluminiumblech hergestellten, vorzugsweise tiefgezogenen Felgenring und einer gegossenen oder geschmiedeten Rad schüssel, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Felgenring zum Aufsetzen auf die Radschüssel erhitzt, dann aufgesetzt und abgekühlt wird,und dass anschliessend die beiden Bauteile mit einander zumindest stellenweise verschweisst werden. 8. Verfahren nach Anspruch 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Felgenring bei einem Temperaturunterschied zur Radschssel von 200 - 3000 aufgesetzt und dann aufgeschrumpft wird. 9. Verfahren zum Herstellen eines Rades nach einem der Ansprüche 1 bis 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass vor dem Zusammenfügen von Radschüssel und Felgenring nur einer der Teile un eben gehalten wird, während der andere eine glatte Zylinder- oder Kegelstumpffläche aufweist, dass nach dem Zusammensetzen der beiden Teile das mit der glatten Innen- bzw. Aussenfläche versehene Teil einer elektromagnetischen Verformung unterworfen und damit Formschluss zwischen beiden Teilen herge stellt wird. 10. Verfahren nach Anspruch 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die elektromagnetische Verformung über eine Impulsbeaufschlagung erzeugt wird. 11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Radschüssel mit unebenen Aussenumfang versehen wird, während der Felgenring eine der Radschüssel zugewandte glatte Oberfläche aufweist. 12. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass vor dem Verformen zwischen äusserem Rand der Rad schüssel und Innenrand des Felgenringes eine Folie aus einem weichen Material, vorzugweise Zinn und/oder Blei bzw. aus einer Legierung dieser Stoffe eingefügt wird. 13. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 12, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Spule zur Erzeugung eines elektromagnetischen Stoss feldes um den Felgenring und der Gegenmagnet im Bereich der Radschüssel angeordnet wird.

Inventors: STAHLSCHMIDT, ERICH
Applicants: STAHLSCHMIDT & MAIWORM GMBH & CO.KG
Application year: 1980
Main classification: B60B3
IPC codes: B23K9, B60B23, B21D53, B23K20, B21D26, B60B3, B60B5