WHEELED VEHICLE OF THE HINGED PUSHING TYPE

Abstract: 1. A wheeled vehicle of the type comprising a chassis having at least two parts (1-2, 31-32) which are articulated to each other along the length of the vehicle, a set of wheels (3, 33) of the forward part being steering means, and the two parts being each provided with at least one set of wheels (4-5, 34-35) which may be driving wheels, a motor-transmission unit (9-10-11-12-13 ; 9-17a-17b, 39-40-41-42-43-44) of the vehicle being connected for this purpose to these two sets of wheels (4-5, 34-35), a part (13, 17b, 43) of said motor-transmission unit which is connected to the front driving set of wheels (4, 34) being associated with means (18, 48) for controlling said part of the motor-transmission unit, said means (18, 48) for controlling the part (13, 17b, 43) of the motor-transmission unit which is connected to the front driving set of wheels comprising control means with a threshold element (23, 49) for bringing said part (13, 17b, 43) of the motor-transmission unit into action, characterized in that the threshold element (23, 49) comprises a detector of the transverse component (F2PR) of the vehicle driving force transmitted through the articulation (6, 36) of the vehicle to the front part (1, 31) of the latter, and the said control means (18, 48) being the said part (13, 17b, 43) of the motor-transmission unit when the value of the transverse component (F2PR) tends to pass a threshold value and in that the transverse component (F2PR) is defined by the relation : EPDILON Pf1 .a/c in which EPSILON represents the sum of the products of the type Pf1 .a taken for each one of the sets of wheels (3, 4, 34, 35) of the front part (1, 31) of the vehicle, Pf1 is the lateral resistance to skidding of the set of wheels considered, a is the distance between the point of application of this resistance and the centre of gravity (G) of the front part (1, 31) and c the distance between the articulation (6, 36) of the vehicle and said centre of gravity (G).

Description: Véhicule sur roues du type articulé pousseur. La présente invention concerne les véhicules sur roues du type articulé "pousseur", c'est-à-dire comprenant un châssis qui comporte au moins deux parties articulées l'une sur ' autre dans le sens de la longueur du véhicule et munies chacune d'au moins un train de roues qui peut être moteur, l'ensemble moteur-transmission du véhicule étant relié à cet effet à ces deux trains de roues, la partie de cet ensemble moteur-transmission qui est reliée au train moteur avant étant associée à des moyens de régulation de cette partie de ensemble moteur-transmission. Il est connu que le comportement dynami que, c'est-à-dire en cours de déplacement, de ce type de véhicule est, plus que pour tout autre, lié à l'adhérence des #neumatiques sur le sol, bien que, dans la majorité des cas, la valeur de cette adhérence soit suffisante pour que la partie avant impose sa direction à la partie arrire. Cependant, lorsque l'adhérence diminue, en raison par exemple de la nature du sol, de sa régularité ou de son orientation, des inconvénients apparaissent lors de braquages importants. En effet, la partie de l'effet de propulsion qui est transmise à la partie avant du véhicule par l'intermédiaire de l'articulation, se décompose, par rapport à l'axe de cette partie avant, en une composante axiale qui est propulsive et une composante transversale qui ne l'est pas. Cette composante transversale crée, autour du centre de gravité de la partie avant, un couple qui est opposé et supérieur à celui créé par la resistance latérale de la partie avant au dérapage, ce qui tend ainsi à "refermer" ou plier le véhicule au-delà de l'angle correspondant au braquage voulu. On connaît déjà des véhicules du type considéré dans lesquels, dans le but de remédier à ce pliage non volontaire, il est prévu des moyens de butée, ou de blocage, de l'articulation à partir d'un certain angle de braquage. Dans cette solution toutefois, la composante transversale de l'effort transmis se trouve totalement perdue, ce qui réduit notablement le rendement de propulsion, constituant ainsi un handicap particulièrement grave dans un virage. C'est pourçuo; l'invention a pour but de fournir un véhicule ne présentant ni les uns ni les autres des inconvénients rappelés ci-dessus, c'est-à-dire ne risquant pas de "fermeture" sans qu'il se produise par contre de réduction du rendement de propulsion. A cet effet, l'invention a pour objet un véhicule du type précité, caractérisé en-ce que, dans le cas ou un train de roues de la partie avant est directeur, lesdits moyens de regulation de la partie de l'ensemble moteur-transmission qui est reliée au train moteur avant, comportent un organe de seuil de mise en service de cette partie de l'ensemble moteur-transmission, cet organe de seuil étant par ailleurs relié à un organe de 11esure- d'un paramètre traduisant au moins approximativement la stabilité transversale du véhicule Cet agencement permet ainsi, dès qu'est franchi le seuil fixé de stabilité, d'appliquer directement une partie de l'effort de propulsion à la partie aant du véhicule, sans l'intermédiaire de l'articulation, ce qui permet de maintenir la composante transversale de l'effort transmis par l'articulation constamment en deçà de la valeur entraînant une fermeture du véhicule, assurant ainsi la sécurité, quel que soit l'angle de braquage. Il peut être très avantageusement prévu que l'organe de mesure de paramètre de stabilité soit constitué par un capteur de la composante transversale F2PR de l'effort de propulsion transmis par l'articulation du véhicule à la partie avant de celui-ci et en ce que la valeur de seuil de lto-gane de seuil est définie par la relation EMI2.1 dans laquelle 2 signifie la somme des produits du type Pf1. a pris pour chacun des trains de roues de la partie avant du véhicule, Pf1 étant la résistance latérale au derapaJe du train de roues considéré, a la distance entre le #point d'app#ir#+#?#.. de cette résistance et le centre de gravité de la partie avant, et c la distance entre l'articulation du véhicule et ce même centre le vite. Ceci cffre lXintPret de pouvoir tenir compte de la résistance à l'avancement de la partie avant, donc d'assurer la sécurité dans toutes les positions du véhicule, par exemple dans le cas de virages avec pente, de mise en butée des roues avant sur un obstacle, etc. De manière particulièrement avantageuse, il peut en outre être prévu que les moyens de régulation de ladite partie de l'ensemble moteur-transmission comportent également un organe de répartition de l'effort de propulsion entre le train de roues moteur avant et le train de roues moteur arrière, relié à des organes de mesure de charge du train moteur avant et du train moteur arrière. Ceci permet de conserver le rendement de la propulsion, même dans les cas où celui-ci se trouverait, avec les véhicules du type connu pour lesquels la propulsion est conditionnée par la charge sur le train de roues moteur, nettement amoindri, si ce n'est annulé, du fait d'un patinage, à savoir lorsque la partie avant du véhicule est beaucoup trop chargée au détriment de la partie arrière, ou lorsque le coefficient d'adhérence du train de roues arrière est fortement réduit, par exemple sur de la glace. Dans certains modes de réalisation parti cuirs de l'invention, il peut être prévu qu'au moins l'une des deux parties de la transmission qui sont reliées respectivement au train de roues moteur avant et au train de roues moteur arrière soit une transmission par fluide, à laquelle sont de préférence reliés les moyens de réqulation, tandis ce l'ensemble moteur-transmission comprend eale- ment de préférence, un moteur unique. Dans l'un de ces modes de réalisation, un moteur unique, disposé dans la partie arrière, actionne mécaniquement le train de roues moteur arrière, une transmission hydrostatique étant interposée entre le différentiel de ce train et celui du train de roues moteur avant. Dans un autre mode de réalisation, un moteur unique, également disposé dans la partie arrière, actionne deux pompes hydrauliques agissant sur les moteurs hydrauliques des trains de roues moteur arrière et avant des côtés droit et gauche respectivement. Il est également possible, conformément à la présente invention, de profiter de la réversibilité d'une telle transmission hydrostatique par pompe et moteur hydrauliques pour récupérer au moins partiellement au ,ment du freinage l'énergie cinétique acquise par le véhicule et habituellement dis sous forme calorique dans les dispositifs de freinage. Cette réc-peration consiste avantaoeusement en un stockage d'une partie de ladite anergie cinétique puis une restitution de l'énergie stockée au moment du démarrage du véhicule en vue de diminuer le travail demandé au moteur. A cet effets il peut être prévu, de mani ère particulierement avantageuse, entre la pompe et le moteur hydrau lique, un accumulateur d'énergie hydraulique relié à deux électrovannes reliées chacune à l'une des deux branches axe la boucle hydrostatique reliant la pompe au moteur, la corii#ande#sêiective des électrovannes étant réalisée par un organe de régulation-captant les pressions en divers points de ladite boucle en vue d'envoyer la pression de fluide provenant du moteur dans ledit accumulateur au cours d'un freinage et/ou d'un ralentissement et de reinjecter, cu cours du redémarrage et/ou d'une réaccétération, dans le circuit du moteur hydraulique la surpression ainsi emmagasinée dans l'accumulateur. Dans un autre mode de réalisation particulier de l'invention, il peut être prévu que la partie de l'ensemble moteur-transmission qui est reliée au train de roues moteur avant soit une transmission mécanique entrainée par la partie moteur de l'ensemble et que les moyens de régulation de cette partie de transmission de !'en- semble comportent un organe de couplage interpose sur cette transmission mécanique et relié à l'organe de seu; de mise en service de ces moyens de régulation. Grâce à cet agencement, lorsque --le véhicule se déplace en ligne droite ou en virage relativement ouvert, c'#est à-dire tant qu'il se trouve dans les I#r1tes de de stabilité transversale, l'organe de seuil de mise en service maintient l'organe de couplage en position de désaccouplement ou "débrayée", de sorte que le véhicule est propulse uniquement par son train de roues, ou essieu, arrière. Si, par contre, le véhicule s'engage dans un virage serré pour lequel il devient nécessaire de contrôler la stabilite transversale, ledit organe de seuil fait passer l'organe de couplas en position d'accouplement ou "embrayée", ce qui permet de transmettre une partie de l'effort de propulsion au train de roues moteur ce la pArv @@@@ assurant ainsi une stabilité parfaite de l'ensemole. Hormis cet avantage essentiel concernant la stabilité, cette réalisation particulière présente le grand intérêt de pouvoir s'adapter sans modification importante, si ce n'est l'interposition de l'organe de couplage, sur les véhicules articulés pousseurs sur lesquels un train de roues de la partie avant est entraîné par l'intermédiaire d'une transmission mécanique. Elle améliore en outre, sur ce même type de véhicules, le rendement, intégré suivant le temps sur l'ensemble du fonctionnement, étant donné qu'en lsabsence du montage conforme à l'invention, ce rendement est en permanence réduit du fait de la multiplicité des engrenages et autres éléments intermédiaires de la transmission. Il en est de même en ce qui concerne le niveau sonore et la fiabilité de la chaîne de transmission, également intégrés suivant le temps. De préférence, il peut également être prévu que la partie de l'ensemble moteur-transmission qui est reliée au train de roues moteur arrière soit également une transmission mécanique entraînée par la partie moteur de l'ensemble, la partie moteur de l'ensemble étant avantageusement constituée par un moteur unique, de préférence thermique, disposé dans la partie arrière du véhicule. De manière particulièrement avantageuse, les deux parties de l'ensemble moteur transmission qui sont respectivement reliées au train de roues moteur de la partie avant, et au train de roues moteur de la partie arrière, peuvent. être montées en série avec Pterpo- sition dudit organe de couplage, cette disposition offrant la configuration la plus simple et de rendement maximal. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre, à titre d'exemples non limitatifs et en regard des dessins annexés sur lesquels - la Fig. 1 représente une vue de dessus schématique d'un véhicule articulé suivant un premier mode de réalisation conforme à l'invention, représenté en position de trajet rectiligne; - la Fig. 2 représente une vue analogue d'un second mode de réalisation conforme à l'invention; - la Fig. 3 représente une vue schématique en élévation de l'un ou l'autre des véhicules des Fig. 1 et 2 représentés en position de braquage; - la , LIC #1 & t-oe-schématiquement le circuit de récupération d'énergie selon l'invention; ; - la Fig. > représente une vue de dessus schématique d'un véhicule suivant un troisième mode de réalisation particulier conforme à l'invention. Les deux cules représentés par les Fig. 1 à 3 sont des autobus articules comprenant un châssis qui comporte deux parties 1 et 2 articulées ' une sur l'autre dans le sens de la longueur du véhicule, la partie avant 1 étant munie d'un train de roues avant directeur 3 et d'un train e roues arrière porteur 4, tandis que la partie arrière 2 est munie d'un train de roues unique porteur 5 Les deux parties sont articulées autour d'un axe vertical 6 qui fait partie d'une plateforme robe ive 7 de part et d'autre de laquelle se trouvent des soufflets de raccordement 8. Dans le mode d'exécution de la Fig. 1 qui correspond à une réalisation semi-hydrostatique, l'ensemble moteurtransmission de ce véhicule comprend, d'une part, un moteur thermique unique 9 disposé à l'arrière de la partie 2 et muni d'une boîte de vitesse 10 et, d'autre part, un ensemble de transmission qui comprend lui-même, d'une part, une transmission mécanique 11 qui entraîne le train de roues arrière 5 par l'intermédiaire d'un différentiel 12 et, d'autre part, une transmission hydrostatique 13 qui entraîne le train de roues central 4 par l'intermédiaire d un second différentiel 14, cette transmission 13 comprenant elle-même une pompe hydraulique à cylindrée variable 15 entraînée par le différentiel 12, un moteur hydraulique 16 entrainant le différentiel 14 et un circuit hydraulique 17 reliant cette pompe 15 à ce moteur 6. Ce véhicule comporte, par ailleurs, un ensemble de régulation le qui comprend u2l bloc de régulation électronique 19 présentant trois entrées qui sont r-liées à trois capteurs 10, 21 et 22, ainsi qu'une sortie qui est reliée à la transmission hydrostatique 13 ou '3a. Les deux cardeurs 20 et 21 sont constitues par des capteurs de chars qui sont disposés respectivement à proximite du train central de roues 4 et du train au rye de roues 5. Quant au capteur 22, il est constitué oar un capteur @@@@@ composante transversale de l'effort de propulsion transmis par l'articulation 6 du véhicule à la partie avant 1 de celui-ci, ce capteur étant disposé sur l'articulation 6 considérée et étant, par exemple, constitue par une jauge de contrainte ou un capteur à quartz ou encore par un vérin hydrauli- que qui délivre une pression. Le bloc de régulation 19 comporte un organe 23 de seuil de mise en service de la transmission hydrostatique 13, ainsi qu'un organe 24 de répartition de l'effet de propulsion entre le train central 4 et le train arrière 5. Le mode d'exécution de la Fig. 2, qui correspond à une réalisation entièrement hydrostatique, ne diffère du mode d'exécution de la Fig. 1 que par le fait que la transmission me- canique 11 et la transmission hydrostatique 13 sont remplacées par un ensemble de transmission hydrostatique unique 13a. Cet ensemble comprend deux pompes hydrauliques à cylindrée variable 1Sa et 15b, toutes deux entraînées par le moteur thermique 9 et quatre moteurs hydrauliques 16a et 16b associés respectivement aux roues de gauche et aux roues de droite du train central 4 et du train arrière 5, les moteurs 16a du train arrière étant reliés à la pompe 15a par un circuit hydraulique 17a et les moteurs 16b du train central reliés à la pompe 15b par un circuit 17b. La sortie du bloc de régulation 19 de l'ensemble 18 (non représenté) est reliée à l'ensemble de transmission 13a. Le fonctionnement des véhicules ainsi décrits est le suivant Si le train central de roues 4 du véhicule ne recevait aucun effort de propulsion direct, la partie avant 1 serait, en virage, et comme le montre la Fig. 3, soumise d'une part, aux résistances latérales au dérapage Pf1 et Pf2 du train avant 3 et du train central 4 qui sont appliquées à des distances respectives a et b du centre de gravite G de cette partie avant et, d'autre part, à la partie FpR de l'effort de propulsion fourni par le moteur qui est transmise par l'articulation 6 à cette partie avant. Cet effort de propulsion FpR se décompose par rapport à l'axe de la partie avant en une composante axiale propulsive FlpR qui participe au déplacement de la partie avant, et en une composante transversale F2pR qui est perdue pour l'effort de propulsion et qui participe, par ailleurs, à la tendance de la partie avant au dérapage, et donc à la "fermeture" d véhicule. Cette composante transversale étant appliquée à une distance C du centre de gravîte, pour qu'il n'y ait pas de dérapage du train de roues central 4, il faut que soit vérifiée approximativement la relation F2PR. C N < Ff1 . a + Pf2 b Lorsque le véhicule se déplace en trajectoire rectiligne, la composante transversale F2pR est nulle et la relation ci-dessus est constamment vérifiée Toute la propulsion du véhicule est assurée par le train arrière 5, ce qui permet d'obtenir un rendement optimal pour cette propulsion. Lorsque le véhicule se déplace en virage, son comportement demeure le même qu'en trajectoire rectiligne tant que l'angle de braquage demeure inférieur à un certain seuil qui correspond à une valeur de seuil de la composante transversale F2pR qui est ellemême fonction des masses des deux parties du véhicule Lorsque la valeur de F2pR tend à dépasser ce seuil, si le rayon du virage diminue, le capteur 22 coopère avec l'organe-de seuil 23 du bloc de régulation 19, de manière que ce dernier autorise la mise en action de la transmission hydrostatique 13, ce qui permet de transmettre un effort de propulsion au train de roues central 4. Grâce à l'action du bloc de régulation 195 F2pR re dépasse en aucun cas le seuil autorisé, de sorte qu'il n'y a aucun risque de "fermeture" du véhicule, le couple dû à l'adhérence des roues des trains 3 et 4 étant supérieur à l'effort F2pR appliqué à l'articulation 6. Ceci suppose que les capteurs de charge 20 et 21 n'étaient pas en service. Par contre, lorsque ces capteurs coopèrent avec organe de répartition 24 du bloc de régulation 19, ce dernier agit sur la transmission hydrostatique 13 ou 13a, de manière à répartir l'effort de propulsion total sur les deux trains de roues 4 et 5 en fonction de la charge des deux essieux correspondants, cette répartition se faisant en pourcentage de la valeur totale de l'effort. La sécurité au dérapage est obtenue de la même façon que précédemment une partie de l'effort de propulsion étant transmise au train de roues central 4 dès que la composante transversale F2pR dépasse la valeur de seuil fixé. Par rapport au cas où les capteurs 20 et 21 ne sont pas en service, la seule différence réside dans le fait que les deux trains de roues 4 et 5 sont toujours moteurs, seules les valeurs relatives des efforts de propulsion appliqués à ces deux trains variant de façon à maintenir la composante transversale F2pR en-deçà dut seuil fixé. Sur la Fig. 4 on a représenté en 61 une pompe hydraulique entraînez à partir du moteur (non représenté) du véhicule. La pompe 61 est reliée à un moteur hydraulique 62 entraînant le train de roues avant (ou central) du véhicule (non représenté). La boucle hydrostatique reliant la pompe 61 au moteur 62 comprend (marche avant normale du véhicule) une branche 63 haute pression HP et une branche de retour 64 basse pression BP. Un accumulateur hydraulique 65 est relié à deux électrovannes 66 et 67 reliées, l'une 66 à la branche 63 et l'autre 67 à la branche 64. Les électrovannes 66 et 67 sont commandées par un organe de régulation 68 captant les pressions en divers points de la boucle pompe-moteur. On a également représenté sur la Fig. 4 le circuit de drainage et de gavage de la pompe comprenant notamment un filtre 69, une bâche 70 et un échangeur 71. En fonctionnement normal, la pompe 61 débite normalement dans le circuit à la pression P, (HP). Le moteur 62 délivre une pression de sortie P2 < P1. Les deux électrovannes 66 et 67 sont fermées (par l'organe de régulation 68) et l'accumulateur 65 est isolé de la boucle hydraulique 63, 64. Au cours d'un freinage et/ou d'un ralentissement (pourvu qu'il soit suffisamment intense), le moteur 62 est entraîne par la ou les roues et se comporte alors comme une pompe et la pression P2 devient supérieure à la pression P1. Si P2 est supérieure à P3, pression dans l'accumulateur 65, l'électrovanne 67 s'ouvre et l'accumulateur 65 monte en pression. Si P2 est inférieure ou égale à P3, l'électrovanne 67 reste fermée et il ne se passe rien. La restitution de l'énergie ainsi stockée dans l'accumulateur 65 s'opère au coups du redémarrage ou de la réaccélération. En effet, une fois que le foict#ornement de la transmission hydrostatique redevient normal et que r redevient supérieure à P2, l'électrovanne 66 s'ouvre, à condition que P3 soit supérieure à P1, et l'accumulateur 65# débite dans le circuit HP 63 donc en réduisant l'ef- fort demandé à la pompe 61. Bien entendu, les électrovannes 66 et 67 sont pilotées par l'organe de régulation 68 de manière à ne pouvoir être ouvertes en même temps et créer ainsi un circuit court. #En outre, elles restent fermées toutes les deux lorsque le sens d'ecoulement de l'huile du circuit hydraulique a été inversé par la commande de marche arrière du véhicule. Un tel circuit s'applique au mode de réalisation de la Fig. 1 aussi bien qu'à celui de la Fig. 2. Dans la Fig. 1 seul le train de roues avant est mû hjtdrauîiquement par un moteur hydraulique alimenté par une pompe elle-même entraînée par le différentiel du train de roues arrière actionné par un moteur unique. Une telle transmission hydrostatique peut être équipe du perfectionnement objet de la présente invention. Dans la Fig. 2 le moteur unique entraîne en parallèle deux pompes hydrauliques, l'une pour les roues avant, l'autre pour les roues arrières Cha#que prude actionne les moteurs- hydrauliques des trains de roues arrière et avant (central). Dans ce mode de réalisation, on peut prévoir le circuit de recupération en incorporant entre chaque pompe et leurs moteurs associons un ensemble accumulateun-électro- vannes conformément au schéma de la Fig. 4 Le véhicule represente par la Fig. 5 est un autobus articulé comprenant un châssis qui comporte deux parties 31 et 32, articulées l'une sur l'autre dans le sens de la longueur du véhicule, la partie avant 31 étant munie d'un train de roues directeur 33 et d'un train de roues arrière porteur 34, tandis que la partie arrière 32 est munie d'un train de roues unicue Porteur 35. Les deux parties sont articulées autour d'un axe vertical 36 qui fait partie d'une plateforme rotative 37, de part et d'autre 4 laquelle se trouvent des souf- flets de raccordement 38. L'ensemble moteur-transmission de ce véhicule comprend, d'une part, un moteur thermique unique 39, disposé à l'arrière de la partie 32 et muni d'une boîte de vitesse 40 et, d'autre part, un ensemble de transmission qui comprend lui-même, d'une part, une première transmission mécanique 41 qui entraîne le train de roues arrière 35 par l'intermédiaire dtun différentiel de pont arrière 42 et, d'autre part, une seconde twansission mfficanique 43 qui entraîne le train de roues central 34 par T'intermédiaire d'un second différentiel de pont central 44. Cette seconde transmis- sion 43 est constituée de plusieurs éléments articules par l'inter mêdiaire de joints doubles de Cardan 45, un palier basse fréquence 46 étant par ailleurs prévu sur le premier de ces liements disposé suivant l'axe de la partie arrière 32, ce même élément étant lui-même entraîné à partir d'un troisième différentiel 47 destiné à absorber les différences de rayons de courbure des trajectoires, et par consé- quant de vitesse, des deux parties du véhicule. Ce véhicule comporte par ailleurs un ensemble de régulation 48 qui comprend un bloc de regulaff te électronique 49 constitue par un organe de seuil de mise en service. Ce bloc présente une entrée qui est reliée à un capteur 50, dispose sur l'articulation 6 du véhicule, ce capteur étant un capteur de la composante transversale de l'effort de propulsion transmis par ladite articulation 6 à la partie avant 1 du véhicule, constitué par exemple par une jauge de contrainte ou un capteur à quartz. ou encore un serin hvdraulique delivrant une pression. Le bloc 49 présente également une sortie qui est reliée à un organe de couplage 51 qui est interposé sur la seconde transmission mécanique 43, entre le différentiel de pont arrière 42 et et le troisième différentiel 47. Cet organe de couplage peut être constitue par un coupleur électromagnétique, par exemple un embrayage électromagnétique, un coupleur hydrostatique ou encore, un coupleur hydrodynamique. Le fonctionnement du véhicule ainsi décrit est le suivant Lorsque le- se déplace en trajectoire rectiligne, la composante transversale est nulle et le capteur 50 n'agit pas sur l'organe de seuil du bloc 49, de sorte que celui-ci maintient l'organe de couplage 51 en position de désaccouplement ou de 1,débrayage". Toute la propulsion du véhicule est ainsi assurée par le train arrière 35, ce qui vermet d'obtenir un rendement optimal pour cette propulsion. Lorsque le véhicule se déplace en virage, son comportement demeure le même qu'en trajectoire rectiligne tant que l'angle de braquage demeure inférieur à un certain seuil qui correspond à une valeur préfixée de F2pR. Lorsque la valeur de F2pR tend à dépasser ce seuil, c'est- -dire lorsque le rayon de virage diminue, le capteur 50 coopère avec l'organe de seuil du bloc 49 pour amener l'organe de couplage 51 en position d'accouplement ou "embrayée". Ceci permet de transmettre un effort de propulsion au train de roues central 34 et à répartir ainsi cet effort sur les deux parties du véhicule. Ainsi, quelle que soit la configuration de circulation du véhicule la composante F2pR ne dépasse en aucun cas le seuil autorisé, de sorte qu'il n'y a aucun risque de fermeture du véhicule et que la stabilité transversale de celui-ci est parfaitement assurée.

Claims: REVENDICATIONS 1 ) - Véhicule sur roues, du type comprenant un châssis qui comporte au moins deux parties (1-2, 31-32) articulées l'une sur l'autre dans le sens de la longueur du véhicule et munies chacune d'au moins un train de roues (3,4, .34,35) qui peut être moteur, l'ensemble moteur-transmission du véhicule (9-10-11-12-13, 9-17a-17b, 39-40-41-42-43-44) étant relié à cet effet à ces deux trains de roues (3,4, 34,35), la partie (13, 17b, 43) de cet ensemble moteur-transmission qui est reliée au train moteur avant (4, 34) étant associée à des moyens de régulation (18) de cette partie de l'ensemble moteur-transmission, caractérisé en ce que, dans le cas ou un train de roues (3, 33) de la partie avant (1, 31) est directeur, lesdits moyens de régulation (18, 48) de la partie (13, 17b, 43) de l'ensemble moteur-transmission qui est reliée au train moteur avant (4, 34),comportent un organe de seuil (23, 49) de mise en service de cette partie (13,17b, 43) de l'ensemble moteur-transmission, cet organe de seuil (23, 49) étant par ailleurs relié à un organe (22, 50) de mesure d'un paramètre traduisant au moins approximativement la stabilité transversale du véhicule. 2 ) - Véhicule selon la revendication 1, carac térisé en ce que l'organe (22, 50) de mesure de paramètre de stabilité est constitue par un capteur de 1a r: :ompnsante transversale F2PR de l'effort de propulsion transmis par l'articulation (6, 36) du véhicule à la partie avant (1, 31) de celui-ci et en ce que la valeur de seuil de l'organe de seuil (23, 49) est définie par la relation EMI13.1 dans laquelle I signifie la somme des produits du type Pfl. a pris pour chacun des trains de roues (3,4, 34,35) de la partie avant (1,31) du véhicule, Pfl étant la résistance latérale au dérapage du train de roues considéré, a la distance entre le point d'application de cette résistance et le centre de gravité (G) de la partie avant (1, 31), et c la distance entre l'articulation (6, 36) du véhicule et ce même centre de gravité (G). 3 ) e .-- ) une l'une quelconque des revendications 1 et 2 > 2, caractérisé e, a .ue les moyens de régulation (is) de ladite partie (13, 17b) de l'ensemble moteur-transmission comportent, en outre, un organe (24) de de répartition de l'effort de propulsion entre le train de roues m .ear avant (4) et le train de roues moteur arrière (5), relié à des organes (20, 21) de mesure de charge du train moteur avant et ru train moteur arrière, 4 ) - Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'au moins l'une (13, 17b) des deux parties de la transmission qui sont reliées respectivement au train de roues moteur avant (4) et au train de roues moteur ar rière (5) est une transmission par fluide. 5 ) - Venicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'autre part (11-12) de la transmission est une transmission mécanique entraînée Jar la partie moteur (9-30) de l'ensemble moteur-transmission et @@@@@ directement â l'un (5) des deux trains de roues moteurs (4, 5) 6 ) - Véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce que c'est la partie (13, 17b) de la transmission qui est reliée au train de roues moteur avant (4) qui est une transmission par fluide. 70) - Véhicule selon la revendication 4 > caractérisé en CE que la partie (i7a de la transmission qui est reliée au train de roues moteur arrière (5) est également une transmission par fluide. 8 ) -Véhicule selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en e que chaque transmission par fluide (13, 17b, 43, 17a) comprend mise pompe (15, 15a, 15b, 61) en tralnee mécaniquement et reliée pas un circuit de fluide à un moteur à entraînement par fluide (15, 16a, 16b, 62). 9G) - Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'entre chaque pompe (15, 15a, 15b, 61) et chaque moteur hydraulique associe (16, 16a, 16b, , 52) est prévu un accumula teur d'énergie hydraulique (65) ' & ll-#relié deux eux electrovarnes (56 > 67) reliées chacune à l'une des deux branches (63, 64) de la boucle hydrostatique reliant la pompe au moteur, la commande sélective des électrovannes étant réalisée par un organe de régulation (68) captant les pressions en divers points de ladite boucle en vue d'envoyer la pression de fluide provenant du moteur (16, 16a, 16b, 62) dans ledit accumulateur (65) au cours d'un freinage et/ou d'un ralentissement et de réinjecter, au cours du redémarrage et/ou d'une réaccélération, dans le circuit du moteur hydraulique (16, 16a, 16b, 62) la surpression ainsi emmagasinee dans l'accumulateur (65). 10 ) - Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit organe de régulation (68) agit sur les électrovannes (66, 67) de manière qu'elles ne puissent pas être ouvertes simultanément et qu'elles restent fermées lorsque le sens d'écoulement du fluide hydraulique est inversé par la commande de marche arrière du véhicule. 11 ) - Véhicule selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, caractérisé en ce qu'il est prévu une pre mière pompe (15b, 61) qui alimente deux moteurs hydrauliques (16b, 62) actionnant les roues de gauche et les roues de droite du train avant (4) et une seconde pompe (15a, 61) qui alimente deux moteurs hydrauliques (16a, 62) actionnant les roues de gauche et les roues de droite d train (rriere (5) > 12i deux. pompes (?5as 15b) étant entraînées par un moteur unique (9). 12 ) - Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1, 2, 3 et 8, caractérisé en ce que l'ensemble moteur-transmission (39-40-41-42-43-44) comprend un moteur unique (39) dispose dans la partie arrière (32) du véhicule et en ce que la partie de l'ensemble moteur-transmission qui est reliée au train de roues moteur avant, est une transmission mécanique (43) entraînée par la partie moteur (39-40) de l'ensemble et en ce que les moyens de régulation (48) de cette partie de transmission de l'ensemble comportent un organe de couplage (51) interpose sur cette transmission mécanique et relie à l'oroane de seuil de mise en service (49) de ces moyens de régulation (48). 13 ) - Véhicule selon la revendication 12, caractérisé en ce que la partie (41) de l'ensemble moteur-transmis- sion'qui est reliée au train de roues moteur (35) arrière, est également une transmission mécanique entrainée par la partie moteur (39-40) de l'ensemble. 14 ) - Véhicule selon la re#vendication 13, caractérisé en ce que les deux parties (41 > 43) de l'ensemble moteur-transmission qui sont respectivement reliées au- train de roues moteur (35) de la partie arrière et au-train-de roues moteur (34) de la partie avant, #sont montées en série, avec interposition dudit organe de couplage(51). 15 ) - Véhicule selon la revendication 14, caractérisé en ce que, dans le cas où un troisième différentiel (47) est interposé sur la transmission (43) entraînant le train de roues avant (34), l'organe de couplage (51).est Interposé entre le diffé rentiel (42) du train de roues arrière et ce troisième différentiel (47).

Inventors: CHERON, CHRISTIAN, QUEVEAU, GERARD, Queveau, Gérard
Applicants: S.A. LOUIS HEULIEZ SOCIETE DITE:
Application year: 1980
Main classification: B62D53
IPC codes: B62D59, B62D53, B62D47