OPERATOR'S BRAKE VALVE FOR INDIRECT PNEUMATIC BRAKING OF RAILWAY VEHICLES

Abstract: 1. Driver's brake valve for indirect compressed air braking of rolling stock, having servo devices (77, 77'), operable arbitrarily in the directions "release" and "brake" and returning automatically to a middle rest position after being operated, for controlling a servo medium, having a self-closing relay valve (1), controllable in accordance with the control of the servo medium and in dependence on the activation time of the servo devices (77, 77'), for monitoring the pressure of a main air line, and having a pressure regulator (9), giving out a regulated pressure, to provide for the relay valve (1) a control pressure, whose level can be influenced by means of the servo medium, one release and braking control valve in each case (29 respectively 29' and 44, respectively 44') controllable by the servo medium being provided, the release control valve (29, respectively 29') comprising a through-passage valve (19, 20) monitoring a connection from the pressure regulator (9) to a space (32, 35) subjected to the control pressure, and the brake control valve (44, respectively 44') comprising an outlet valve (45) for the space (32, 35) guiding the control pressure, and, when the servo devices (77, 77') are in the operating position "release", the release control valve (29 respectively 29') being in its switch position with an opened through-passage valve (19, 20) and the brake control valve (44 respectively 44') being in its switch position with a closed outlet valve (45), and when the servo devices (77 respectively 77') are in the "rest position", the brake control valve (44 respectively 44') being in its switch position with a closed outlet valve (45), and when the servo devices (77 respectively 77') are in the operating position "brake", the release control valve (29 respectively 29') being in its switch position with a closed through-passage valve (19, 20) and the brake control valve (44 respectively 44') being in its switch position with an open outlet valve (45), characterised in that the release control valve (29 respectively 29') has a double valve, which comprises the through-passage valve (19, 20) inserted into the connection from the pressure regulator (9) to a pressure interspace (21) and a ventilation valve (19, 23) for the pressure interspace (21) operable in opposite fashion thereto, and in that the pressure interspace (21) is connected to the space (32, 35) guiding the control pressure for the relay valve (1) via a blocking valve (31) openable only when subjected to pressure.

Description: Führerbremsventil für indirekte Druckluftbremsen von Schienen fahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf ein Führerbremsventil für indirekte Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen, mit willkürlich in Richtung "Lösen" und "Bremsen" betätigbaren, nach ihrer Betätigung selbsttätig in eine mittlere Ruhestellung zurückkehrenden Vorsteuereinrichtungen zum Steuern eines Vorsteuermediums, mit einem entsprechend der Steuerung des Vorsteuermediums in Abhängigkeit von der Betätigungszeit der Vorsteuereinrichtungen steuerbaren, selbstabschliessenden Relaisventil zur überwachung eines Hauptluftleitungsdruckes, und mit einem einen Regeldruck abgebenden Druckregler zur Erstellung eines mittels des Vorsteuermediums in seiner Druckhöhe beeinflussbaren Steuerdruckes für das Relaisventil. Ein derartiges Führerbremsventil ist mit der DE-PS 1 145 216 bekannt geworden. Die Vorsteuerventile weisen hierbei je zwei selbstabschliessende Stösselventile auf, deren eines dem Aufbau eines als Vorsteuermedium dienenden Vorsteuerdruckes aus einer Druckluftquelle über einen auf eine die Regeldruckhöhe in der Hauptluftleitung über steigenden Druck eingestellten Druckregler und deren anderes dem Auslass des Vorsteuerdruckes zur Atmosphäre dient. Der Vorsteuerdruck beaufschlagt die Steuerkammer eines den Hauptluftleitungsdruck über wachenden Relaisventils; über ein kolbengesteuertes Absperrventil und eine Düse ist die Steuerkammer des Relaisventils mit einem weiteren, auf die Regeldruckhöhe eingestellten, zweiten Druckregler verbunden. Die Regeldruckhöhe des zweiten Druckreglers beaufschlagt den Steuerkolben des Absperrventils entgegen dem Druck in der Steuerkammer in Schliessrichtung des Absperrventils. Das bekannte Fiihrerbremsventil weist je nach den baulichen Gegebenheiten des mit dem Führerbremsventil auszurüstenden Fahrzeuges unterschiedliche Leitungslängen und damit Volumen der mit Vorsteuerdruck gefüllten sind Leitungsverbindungen auf; damit/jedoch vom Fahrzeug abhängig unterschiedliche Betätigungszeiten für die Stösselventile der Vorsteuereinrichtungen erforderlich, um bei unterschiedlichen Fahrzeugen gleichartige Druckänderungen für den Vorsteuerdruck zu bewirken. Das bekannte Führerbremsventil weist also ein fahrzeuR,abhängig unterschiedliches Steuerungsverhalten auf. Weiterhin kann nach Einsteuern einer Bremsung durch Undichtigkeiten des Einlass- Stösselventils einer Vorsteuereinrichtung der Vorsteuerdruck, welcher zugleich und unmittelbar als Steuerdruck des Relaisventils dient, ungewollt steigen, wodurch sich ein ungewolltes Bremsenlösen ergibt. Beim bekannten Führerbremsventil ist weiterhin keine Vorrichtung vorhanden, welche sicherstellt, dass nach einem nur kurzzeitigen Öffnen des Auslass- Stösselventils einer Vorsteuereinrichtung eine zum Erreichen der ersten Bremsstufe ausreichende Druckabsenkung für den Hauptluftleitungsdruck ausgesteuert wird. Es ist auch nicht möglich, eine derartige, aus der nachstehend erläuterten DE-AS 2454350 bekannte Vorrichtung organisch in die einzelnen Baugruppen des bekannten Führerbremsventils zu integrieren. Aus der DE-AS 1192229 ist ein Führerbremsventil der eingangs genannten Art mit elektrischem Vorsteuermedium bekannt; mittels an den Vorsteuereinrichtungen vorgesehener Kontakte sind hierbei Magnetventile steuerbar, welche in eine Einlassverbindung von einem auf Regeldruckhöhe eingestellten Druckregler bzw. einen Auslass für einen ein den Hauptluftleitungsdruck überwachendes Relaisventil steuernden Steuerdruck eingeordnet sind. Auch bei diesem Führerbremsventil kann nach Einsteuern einer Bremsung durch Undichtigkeiten eines Magnet ventils ein ungewollter Druckanstieg des Steuerdruckes und damit ein ungewolltes Bremsenlösen eintreten. In das Führerbremsventil ist auch nicht ohne weiteres eine Vorrichtung integrierbar, welche nach nur kurzzeitiger Betätigung des ein Bremsen bewirkenden Kontaktes eine zum Erreichen der ersten Bremsstufe ausreichende Druck absenkung für den Hauptluftleitungsdruck bewirken könnte. Bei beiden vorstehend erwähnten, bekannten Führerbremsventilen ist nur ein pneumatisches bzw. nur ein elektrisches Vorsteuermedium vorgesehen; ein Vertauschen dieser Vorsteuermedien ist nicht ohne weiteres möglich. Aus der DE-OS 2363554 ist es bekannt, bei einem Führerbremsventil mit durch selbstabschliessende Stösselventile steuerbarem, pneumatischen Vorsteuermedium den Ventilsitz des Einlass- Stösselventils mit einem ständig entlüfteten Zwischenraum zu versehen, um sicherzustellen, dass nach Einsteuern einer Bremsung der Vorsteuerdruck nicht infolge Ventilundichtigkeiten ungewollt steigen kann. Diese Anordnung ist jedoch nicht bei Führerbremsventilen mit elektrischem Vorsteuermedium verwendbar. Mit der DE-AS 1277296 sind in Verbindung mit einer Absperreinrichtuns für Führerbremsventile ähnliche, im Bereich des Relaisventils anzuordnende Einrichtungen bekanntgeworden; diese Einrichtungen sind jedoch nicht geeignet, sicherzustellen, dass nach einem Einsteuern einer Bremsung mittels des Führerbremsventils ein ungewollter Anstieg des Hauptluftleitungsdruckes ausgeschlossen ist. Die bereits erwähnte DE-AS 2454350 zeigt eine getrennt von einer Vorsteuereinrichtung und einem Relaisventil anzuordnende Vorrichtung, welche sicherstellt, dass nach einem nur kurzzeitigen Betätigen der Vorsteuereinrichtung in Richtung "Bremsen" eine zum Erreichen der ersten Bremsstufe ausreichende Druckabsenkung des Hauptluftleitungs- druckes erreicht wird. Der Entlüftungsraum des der Vorsteuereinrichtung zugehörenden Auslass- Stösselventils für den Vorsteuerdruck ist hierbei mit einer über eine Düse ständig entlüfteten, ersten Kammer verbunden, deren Druck, unterstützt von der Kraft einer Feder, ein Kolbenglied in Uffnungsrichtung eines Absperrventils belastet. Die Vorrichtung ist jedoch nicht bei elektrischem Vorsteuermedium verwendbar. Weiterhin stellt bei dem die Vorrichtung aufweisenden Führerbremsventil der Vorsteuerdruck zugleich den Steuerdruck für das Relaisventil dar, so dass sich, bedingt durch das von Fahrzeuggegebenheiten bestimmte Volumen der Vorsteuerdruck führenden Leitungsverbindungen, ein fahrzeugabhängiges Steuerungsverhalten des Führerbremsventi ls ergibt. Die DE-PS 1044859 zeigt ein Führerbremsventil, bei welchem ein das Vorsteuermedium und zugleich den Steuerdruck für das Relaisventil darstellender Vorsteuerdruck mittels selbstabschliessender, an den Vorsteuereinrichtungen angeordneter Stösselventile direkt proportional zur gewünschten Bremsstufe steuerbar ist. Zum Sicherstellen der einem auf Atmosphärendruck abgesenktem Vorsteuerdruck entsprechenden Lösestellung ist im Relaisventil dieses Führerbremsventils in einer gedrosselten Verbindung von einem den Steuerdruck führenden Raum zur Atmosphäre ein Absperrventil eingeordnet, das von einem in Schliessrichtung vom Vorsteuerdruck entgegen seiner Eigenspannung und Atmosphärendruck beaufschlagten Kolbenglied betätigbar ist. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Führerbremsventil der eingangs genannten Art zu schaffen, welches neben den üblichen Forderungen, baulich einfach und betriebs- und funktionssicher zu sein, wahlweise geeignet für die Verwendung eines pneumatischen oder elektrischen Vorsteuermediums ausbildbar ist, wobei bei Verwendung eines pneumatischen Vorsteuermediums die vom jeweiligen Fahrzeug bestimmte Grösse und Ausbildung des pneumatischen Vorsteuerkreises keinen Einfluss auf das Steuerungsverhalten des Führerbremsventils hat, und in welches weiterhin günstig Zusatzfunktionen bewirkende Einrichtungen integrierbar sind. Diese Aufgabe wird nach der Erfindung durch die Kombination der Merkmale gelöst, dass a) je ein vom Vorsteuermedium schaltbares Löse- und Bremssteuer ventil vorhanden ist, b) das Lösesteuerventil 29 bzw. 29' ein in eine Verbindung vom Druckregler 9 zu einem den Steuerdruck für das Relaisventil 1 führenden Raum 32, Leitung 7 eingeordnetes Durchgangsventil 19, 20 aufweist, c) das Bremssteuerventil 44 bzw. 44' ein Auslassventil 45 für den den Steuerdruck führenden Raum 32 bzw. Leitung 7 aufweist, d) die Vorsteuereinrichtungen 77 bzw. 77' in ihrer Ruhestellung und in ihren Betätigungsstellungen "Lösen" und "Bremsen" jeweils unterschiedliche Signalniveaus des Vorsteuermediums abgeben, e) bei der Betätigungsstellung "Lösen" entsprechendem Signal niveau des Vorsteuermediums sich das Lösesteuerventil 29 bzw. 29' in seiner Schaltstellung mit geöffnetem Durchgangs ventil 19, 20 und das Bremssteuerventil 44 bzw. 44' in seiner Schaltstellung mit geschlossenem Auslassventil 45 befinden, f) bei der "Ruhestellung" der Vorsteuereinrichtungen 77 bzw. 77' entsprechendem Signalniveau des Vorsteuermediums sich das Lösesteuerventil 29 bzw. 29' in seiner Schaltstellung mit geschlossenem Durchgangsventil 19, 23 und das Bremssteuer ventil 44 bzw. 44' in seiner Schaltstellung mit geschlossenem Auslassventil 45 befinden, g) bei Betätigungsstellung "Bremsen" der Vorsteuereinrichtung 77 bzw. 77' entsprechendem Signalniveau des Vorsteuermediums sich das Lösesteuerventil 29 bzw. 29' in seiner Schaltstellung mit geschlossenem Durchgangsventil 19, 23 und das Bremssteuer ventil 44 bzw. 44' in seiner Schaltstellung mit geöffnetem Auslassventil 45 befinden. Durch diese Ausbildung ergibt sich unabhängig von der Art des Vorsteuermediums eine praktisch von der Länge der Vorsteuerleitungen und damit den jeweiligen Gegebenheiten des Fahrzeuges unabhängige Ansteuerung des Relaisventils, so dass das Führerbremsventil sowohl bei pneumatischem wie bei elektrischem Vorsteuermedium ein von den jeweiligen Fahrzeuggegebenheiten unabhängiges Steuerungsverhalten aufweist. Um nach Einleiten einer Bremsung ein ungewolltes Einsteuern eines Lösens durch undichte Ventile auszuschliessen, kann es nach einer Weiterbildung der Erfindung das Führerbremsventil zweckmässig derart ausgebildet werden, -dass das Durchgangsventil des Lösesteuerventils einem Zwischen druckraum vorgeschaltet ist und zusammen mit einem entgegenge setzt zu ihm schaltbaren Entlüftungsventil für den Zwischen druckraum ein Doppelventil bildet, -dass der Zwischendruckraum über ein nur bei seiner Druckbeauf schlagung öffenbares Absperrventil mit einem den Steuerdruck für das Relaisventil führenden Raum verbunden ist und -dass bei der "Ruhestellung" und der Betätigungsstellung "Bremsen" der Vorsteuereinrichtungen entsprechendem Signalniveau des Vor steuermediums das Entlüftungsventil geöffnet ist. Das dem Zwischendruckraum nachgeordnete Absperrventil stellt in Verbindung mit dem Lösesteuerventil sicher, dass nach Einsteuern einer Bremsung durch undichte Ventile weder an den Vorsteuereinrichtungen noch im Relaisventil noch am Lösesteuerventil oder einem sonstigen Ventil des Führerbremsventils ein ungewolltes Bremsen lösen eintreten kann. Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist es besonders zweckmässig, wenn bei einem einer weiteren Betätigungsstellung "Füllen" der Vorsteuereinrichtungen entsprechendem Signalniveau des Vorsteuermediums sich das Lösesteuerventil in seiner Schaltstellung mit geöffnetem Durchgangsventil und das Bremssteuerventil in seiner Schaltstellung mit geschlossenem Auslassventil befinden und wenn eine nur bei diesem Signalniveau vom Vorsteuermedium erregbare Selbsthaltevorrichtung vorgesehen ist, welche nach ihrer Erregung bis zu einem nachfolgenden Einstellen der Betätigungsstellung "Bremsen" selbsterregt bleibt und welche in ihrer Erregungsstellung das Lösesteuerventil in dessen der Betätigungsstellung "Lösen" der Vorsteuereinrichtung entsprechender Schaltstellung hält. Hieraus ergeben sich Funktions- und Bedienungsvorteile für das Führerbremsventil, da in der Ruhestellung der Vorsteuereinrichtungen der den Steuerdruck führende Kreis nach einer vorangehenden Betätigungsstellung "Füllen" die Regeldruckhöhe selbstnachspeisend bzw. druckerhaltend, nach einer anderen Betätigungsstellung dagegen nicht drucknachspeisend bzw. druckerhaltend ist. Es ergibt sich somit die Möglichkeit, ausgehend von einer Bremseinsteuerung eine Vorsteuereinrichtung nur kurzzeitig in die Betätigungsstellung "Füllen" und sofort anschliessend in die Ruhestellung zu bringen; das Führerbremsventil bewirkt dann selbsttätig ein Einspeisen und Aufrechterhalten von Regeldruckhöhe für die Hauptluftleitung, so dass die Fahrzeug- bzw. Zugbremsen selbsttätig gelöst werden und gelöst bleiben, der Fahrzeugführer von der überwachung dieser Vorgänge somit entlastet ist. Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist es zweckrnäiq, wenn das dem Zwischendruckraum nachgeordnete Absperrventil von einem kolben gesteuert ist, der in Uffnungsrichtung vom Druck irn Zwischendruckraum und andererseits von einer Feder belastet ist. Hierdurch wird gegen über der ansonsten eventuell naheliegenden Verwendung eines federbelasteten Rückschlagventils als Absperrventil ein Druckabfall am ge öffneten Absperrventil vermieden, wodurch das Steuerungsverhalten des Führerbremsventils günstig beeinflusst wird. Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist es zweckmässig,wenn dem Auslassventil des Bremssteuerventils ein bei Unterschreiten einer Mindestdruckhöhe.des Steuerdruckes schliessendes, zweites Ourcngangs- ventil vor- oder nachgeschaltet ist. Dieses erst bei Unterschreiten eines bereits maximale Bremseinsteuerung bewirkenden Bremsdruckes schliessende, zweite Durchgangsventil hält auch bei längere Zeit andauernder Betätigungsstellung "Bremsen" den Steuerdruck und damit den Hauptluftleitungsdruck auf einer bestimmten Mindestdruckhöhe, wodurch bei einem nachfolgenden Bremsenlösen der Druckluftverbrauch vermindert und der Lösevorgang zeitlich beschleunigt wird. Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung istes zweckmässig, wenn ein Stufenventil vorgesehen ist, welches ein in eine zum Auslassventil des Bremssteuerventils parallele, von dem mit dem Steuerdruck beaufschlag- ten Raum zu einer Entlüftungsdüse führende Verbindung eingeordnetes Absperrventil aufweist, das von einem Kolbenglied gesteuert ist, welches in Uffnungsrichtung des Absperrventils vom Druck vor der Entiüftungs- düse und der Kraft einer Feder andererseits vom Regel druck belastet ist. Das günstig mit den anderen Ventileinrichtungen des Führerbremsventils zu einer Baueinheit integrierbare Stufenventil stellt sicher, dass bei einer auch nur kurze Zeit andauernden Betätigungsstellung "Bremsen" ein Absenken des Hauptluftleitungsdruckes um einen ein Einsteuern der ersten Bremsstufe gewährleistenden Betrag erreicht wird. Abweichend zur vorstehend erwähnten, besonders vorteilhaften Ausge staltung kann nach einem Merkmal der Erfindung das Führerbremsventil ein in eine gedrosselte Verbindung von einem mit dem Regel druck des Druckreglers beaufschlagten Raum zu einem den Steuerdruck des Relaisventils führenden Raum eingeordnetes Absperrventil aufweisen, das von einem in Schliessrichtung vom Regeldruck und entgegengesetzt vom Steuerdruck und der Kraft einer Feder belasteten Kolbenglied betätigbar ist. Durch diese Ausbildung wird erreicht, dass der den Steuerdruck führende Kreis nach einem Einsteuern der Regeldruckhöhe diese Regeldruckhöhe in der "Ruhestellung" selbsttätig aufrecht erhält, unabhängig davon, welche Betätigungsstellung der "Ruhestellung" vorangehend eingestellt war. Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ergibt sich dadurch eine besonders vorteilhafte Ausbildung des Führerbremsventils, dass als Vorsteuermedium ein pneumatischer Vorsteuerdruck vorgesehen ist, dass jede Vorsteuereinrichtung ein in den Betätigungsstellungen "Füllen" und "Lösen" geöffnetes Einlassventil aus einer Druckluftvorratsquelle in einen mit einem ersten Vorsteuerdruck gefüllten Raum und ein in der Betätigungsstellung "Bremsen" geöffnetes Auslass= Ventil aus diesem Raum aufweist, dass nahe des Relaisventils ein Druckminderventil vorgesehen ist, das auf eine den Druck der Druckluftvorratsquelle unterschreitende Vorsteuer- Regeldruckhöhe eingestellt und dessen Ausgang mit einem den ersten Vorsteuerdruck führenden Raum verbunden ist, dass das Lösesteuerventil von einem ersten Kolben gesteuert ist, der in öffnungsrichtung des Entlüftungsventils vom ersten Vorsteuerdruck entgegen der Kraft einer ersten Feder beauf schiagt ist, wobei die erste Feder nur bei Belastung des ersten < olbens mit einer die Vorsteuer- Regeldruckhöhe überschreitenden Druckhöhe komprimierbar ist, und dass das Bremssteuerventil von einem zweiten Kolben gesteuert ist, der in Schliessrichtung des Auslassventils vom ersten Vorsteuerdruck entgegen der Kraft einer zweiten Feder belastet ist, wobei die zweite Feder bei Belastung des zweiten Kolbens mit der Vorsteuer- Regeldruckhöhe komprimiert ist. Hierdurch ergibt sich bei Verwendung eines pneumatischen Vorsteuermediums und einfachem Aufwand ein hinsichtlich Steuerungsverhalten und Sicherheit den An forderungen genügendes Führerbremsventil. Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung kann das Führerbremsventil dadurch gekennzeichnet sein, dass jede Vorsteuereinrichtung ein zweites Ein- und Auslassventil zum Steuern eines zweiten Vorsteuerdruckes aufweist, wobei das zweite Einlassventil nur in der Betätigungssteliung "Füllen" zur Verbindung eines den zweiten Vorsteuerdruck führenden Raumes mit der Druckluftvorratsquelle geöffnet, das zweite Auslassventil in allen anderen Stellungen der Vorsteuereinrichtung geöffnet ist, und dass die Selbsthaltevorrichtung ein zwischen dem Ausgang des Druckminderventils und einem den ersten Vorsteuerdruck führenden Raum eingeordnetes Absperrventil aufweist, das von einem dritten Kolben entgegen der Kraft einer dritten Feder gesteuert ist, wobei der dritte Kolben in Schliesssrichtung des Absperrventils vom Druck in einem Beaufschlagungsraum belastet ist, der über ein Rückschlagventil aus einem den zweiten Vorsteuerdruck führenden Raum füllbar und über ein weiteres Rückschlagventil mit einem den ersten Vorsteuerdruck führenden Raum verbunden ist, und wobei die dritte Feder nur bei Belastung des dritten Kolbens mit einer die Vorsteuer- Regeldruckhöhe überschreitenden Druckhöhe komprimierbar ist. Hierdurch ergibt sich ein besonders einfacher und funktionssicherer Aufbau der Selbsthaltevorrichtung bei Verwendung eines pneumatischen Vorsteuermediums. Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung kann das Führerbremsventil dabei weiterhin dadurch gekennzeichnet sein, dass die Selbsthaltevorrichtung ein entgegengeset.7tzu ihrem Absperrventil schaltbares Ein lassventilineinereine Drosselaufweisenden Verbindung von der Druckluftquelle zu ihrem Beaufschlagungsraum aufweist. Durch diese Ausbildung wirkt bei gelöster Bremse nicht nur der den Steuerdruck, sondern auch der den Vorsteuerdruck führende Kreis druckerhaltend, so dass geringe Undichtigkeiten ohne Funktionsstörungen ausgeglichen werden. Abweichend zu diesen Ausbildungsmöglichkeiten kann das Führerbremsventil nach einem weiteren Merkmal der Erfindung auch derart ausge bildet werden, dass das Löse- und das Bremssteuerventil als bei Erregung das Durchgangsventil geöffnet bzw. das Auslassventil geschlossen haltende, Magnetventile ausgebildet sind, dass jede Vorsteuereinrichtung wenigstens drei einerseits mit einer elektrischen Spannungsquelle verbundene Kontakte aufweist, deren erster Kontakt nur in der Betätigungsstellung "Lösen" geschlossen ist und die Spannungsführung einer zur Erregungsspule des Lösesteuer-Magnetventils führenden Lösekabels überwacht, deren zweiter Kontakt nur in der Betätigungsstellung "Bremsen" geöffnet ist und - gegebenenfalls in Sereienschaltung zu entsprechenden Kontakten weiterer Vorsteuereinrichtungen - die Spannungsführung eines zur Erregerspule des Bremssteuer-Magnetventils führenden Bremskabels überwacht, und deren dritter Kontakt nur in der Betätigungsstellung "Fiillen" geschlossen ist und die Spannungsführung eines zur Erregungsspule einer Halterelais führendenHaltekabels überwacht, dass das Halterelais zwei bei Erregung geschlossene Relaiskontakte aufweist, deren einer Relaiskontakt zwischen das Löse- und das Bremskabel und deren anderer Relaiskontakt zwischen das Halte- und das Bremskabel eingeordnet ist, und dass die Erregungsspulen andererseits mit dem neigten Pol der Spannungsquelle verbunden sind. Hierdurch ergibt sich eine besonders einfache und zweckmässige Ausgestaltung des Führerbremsventils bei Verwendung eines elektrischen Vorsteuermediums, wobei die Selbsthaltvorrichtung in besonders einfacher Weise als Haltrelais ausgebildet ist. Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung kann bei einer eine Selbsthaltevorrichtung aufweisenden Ausführungsform des Führerbremsventi ls ein selbsttätiges Aufrechthalten der Regeldruckhöhe im den Steuerdruck führenden Kreis in der auf ein vollständiges Bremslösen folgenden "Ruhestellung" dadurch erreicht werden, dass die Selbsthaltevorrichtung mit einer in der Betätigungsstellung "Lösen" und gegebenenfalls in der "Ruhestellung" der Vorsteuereinrichtung bei wenigstens annähernder Druckgleichheit von Regeldruckhöhe und Steuerdruckhöhe ansprechenden Schalteinrichtung zusammenwirkt, welche bei ihrem Ansprechen die Selbshaltevorrichtung erregt. Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform des Führerbremser.tiis ergibt sich hierbei nach weiteren Merkmalen der Erfindung dadurch, dass das Löse- und das Bremsventil als bei Erregung das Durchgangsventil geöffnet bzw. das Auslassventil geschlossen haltende Magnetventile ausgebildet sind, dass jede Vorsteuereinrichtung wenigstens drei einerseits mit einer elektrischen Spannungsquelle verbundene Kontakte ausfweist, deren erster Kontakt nur in der Betätigungsstellung Lösen" geschlossen ist und die Spannunqsausführung eines zur Erregerspule des Lösesteuer-Magnetventils führenden Lösekabels überwacht, deren zweiter nur in der Betätigungsstellung "Bremsen" geöffnet ist und - gegebenenfalls in Serienschaltung zu entsprechenden Kontakten weiterer Vorsteuereinrichtungen - die Spannungsführung eines zur Erregungsspule des Bremssteuer-Magnetventils führenden Bremskabels überwacht, und deren dritter Kontakt nur in der Betätigungsstellung "Füllen" geschlossen ist und die Spannungsführung eines zur Erregungsspule eines Halterelais führenden Haltekabels überwacht, dass das Halterelais zwei bei Erregung geschlossenen Kontakte aufweist, dass ein Relais vorgesehen ist, dessen Erregungsspule über einen nur bei dei Regeldruckhöhe des Druckreglers zumindest um einen geringen Druckwert von ca. 0,2 bar unterschreitender Höhe des Steuerdruckes geöffneten Kontakt eines Differenzdruckschalters an das Bremskabel angeschlossen ist und das bei Erregung einen Kontakt geschlossen und zwei weitere Kontakte geöffnet hält, wobei der geschlossene Kontakt des Relais in eine Verbindung vom Bremskabel zum Lösekabel, der eine geöffnete Kontakt des Relais in eine Verbindung vom Bremskabel zu den beiden Kontakten des Halterelais und der andere geöffnete Kontakt des Relais zwischen das Lösekabel und ein Kabel eingeordnet ist, und wobei des weiteren der eine Kontakt des Haltrelais andererseits an das Haltekabel und der andere Kontakt andererseits an das zu dem Kontakt des Relais führende Kabel angeschlossen ist und dass die Erregungsspulen des Lösesteuer Magnetventils, des Bremssteuer-Magnetventils, des Halterelais und des Relais andererseits mit dem zweiten Pol der Spannungsquelle verbunden sind. Schliesslich ist es nach einem weiteren Merkmal der Erfindung r- lcih das Löse- und das Bremssteuer-Magnetventil gleichartig auszubilden, wobei der dem Durchgangsventil entsprechende Ventilteil des Bremssteuer-Magnetventils blind abgeschlossen ist. Die gleichartige Ausbildung von Löse- und Bremssteuer-Magnetventil wirkt sich günstig auf deren Herstellungs-, Montage- und Wartungskosten aus und vereinfacht auch die Montage- und Wartungsarbeiten für das Führerbremsventil. Es ist noch besonders herauszustellen, dass unabhängig von der Verwendung eines pneumatischen oder elektrischen Vorsteuermediums die dem Löse- und Bremssteuerventil nachgeordneten Ventileinnchtungen zitr übetw3chung und Steuerung des Steuerdruckes für das Relaisventil sowie das Relaisventil selbst völlig gleichartig ausgebildet sein können, wodurch sich für diese Baugruppen bzw. Bauteile ebenfalls die vorstehend hinsichtlich des Löse- und Bremssteuer- Magnetventils erwähnten Vorteile ergeben. In den Zeichnungen sind unterschiedliche Ausführungsbeispiele für nacti der Erfindung ausgebildete Führerbremsventile schematisch dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1.in Verbindung mit Fig. 2 ein Führerbremsventil mit pneumatischem Vorsteuermedium, wobei die Fig. 1 und 2 an den Linien X-X aneinanderzufügen sind, Fig. 3 ein Führerbremsventil mit elektrischem Vorsteuermedium und Fig. 4 eine Einzelheit eines abgewandelt ausgebildeten Führer bremsventils Fig. 5 eine weitere Ausführung eines Führerbremsventils mit elektrischem Vorsteuermedium. Nach Figur 1 ist ein Relaisventil 1 der bei Führerbremsventilen ü!- lichen Bauart über eine grossquerschnittige Leitung 2 mit ether Hauptluftleitung 3 verbunden, deren Druckverhalten die Fahrzeugbremsen steuert. Bei einer bestimmten Regeldruckhöhe von beispielsweise 5 bar in der Hauptluftleitung sind die nicht dargestellten Fahrzeugbremsen gelöst, bei einer Druck absenkung in der Hauptluftleitung 3 werden die Fahrzeugbremsen betätigt und erreichen bei einem bestimmten Druckwert von beispielsweise 3,4 bar in der Hauptluftleitung ihre maximale Betätigungsstärke. Weiterhin führt vom Relaisventil 1 eine grossquerschnittige Leitung 4 zu einer Hauptbehälterleitung 5, die mit einer nicht dargestellten Druckluftquelle hohen Druckes, beispielsweiselO bar, in Verbindung steht. Weiterhin ist das eine Entlüftung 6 aufweisenden Relaisventil 1 mit einer einen Steuer druck führenden,kleinquerschnittigen Leitung 7 verbunden. Der in der Leitung 7 anstehende Steuerdruck betätigt das Relaisventil 1 in üb licher und bekannter Weise derart, dass das Relaisventil 1 über die Leitung 2 in die Haupt luftleitung 3 eine dem Steuerdruck entsprechende Druckhöhe einregelt, wozu es Druckluft aus der Leitung 4 in die Leitung 2 einspeisen, die Leitung 2 absperren oder Druckluft aus der Leitung 2 durch die Entlüftung 6 zur Atmosphäre ablassen kann. Räumlich nahe des Relaisventils 1 ist eine nachstehend näher erläuterte, eine Reihe von Einzelventilen umfassende Ventileinheit 8 angeordnet. Die Ventileinheit 8 weist einen auf die Regeldruckhöhe der Hauptluftleitung 3, also beispielsweise 5 bar, eingestellten Druckregler 9 auf, welcher über eine kleinquerschnittige Leitung lo aus der Leitung 4 mit Druckluft versorgt wird und in eine Kanalverbindung 11 Regeldruckhöhe einspeist. Der Druckregler ist in üblicher, bekannter Weise aufgebaut: Er weist eine Membrane 13 auf, welche von der in einem mit der Kanal verbindung 11 verbundenen Raum 14 herrschenden Regeldruckhöhe entgegen der Kraft einer einstellbaren Feder 15 belastet ist und welche ein ein Einlass- und ein Auslassteil umfassendes Doppelventil 16 für den Raum 14 steuert. Die Kanalverbindung 11 führt zu zwei Räumen 17 und 18 in der Ventileinheit 8. Im Raum 17 befindet sich eine federbelastete Doppelventildichtung 19, welche zusammen mit einem gehäusefesten Ventilsitz 20 ein eine Verbindung des Raumes 17 mit einem Zwischendruckraum 21 überwachendes Durchgangsventil 19, cc, 20 bildet. Weiterhin bildet die Doppelventildichtung 19 zusammen mit einem am Ende eines Ventilrohres 22 angeordneten Ventilsitzes 23 ein Entlüftungsventil 19, 23 für den Zwischendruckraum 21, welches nur bei geschlossenem Durchgangsventil 19,20 zu öffnen ist. Das Ventilrohr 22 führt abgedichtet verschieblich in einen Raum 24, der ständig mit der Atmosphäre O in Verbindung steht. Die Axialbohrung 25 des Ventilrohres 22 mündet ständig in den Raum 24 ein. Der Raum 24 ist auf der dem Zwischendruckraum 21 abgewandten Seite mittels eines Kolbens 26, der mit dem Ventilrohr 22 verbunden ist, von einem Raum 27 abgetrennt. Im Raum 24 befindet sich eine Feder 28, welche den Kolben 26 in Schliessrichtung des Durchgangsventils 19, 20 und Öffnungsrichtung des Entlüftungsventils 19, 23 mit einer Kraft beaufschlagt, welche grösser ist, als die vom Kolben 26 bei Füllung des Raumes 27 mit Regeldruckhöhe vom Kolben 26 entgegenwirkend ausgeübte Kraft, ist welche jedoch kleinerrals die vom Kolben 26 bei Füllung des Raumes 27 ausgeübte Kraft. mit dem in der Hauptbehälterleitung 5 herrschenden Drucks Die unter den Bezugszeichen 17 bis 28 genannten Teile stellen miteinander ein Lösesteuerventil 29 dar. Der Zwischendruckraum 21 ist über eine Kanalverbindung 30 und ein Absperrventil 31 mit einem Raum 32 verbindbar. Das Absperrventil 31 ist von einem Kolben 33 gesteuert, der in Uffnungsrichtung des Absperrventils 31 vom Druck im Zwischendruckraum 21 und andererseits von der Kraft einer Feder 34 und Atmosphärendruck belastet ist. Der Raum 32 steht mit einem weiteren Raum 35 in der Ventileinheit 8 in Verbindung, an welchen die den Steuerdruck für das Relaisventil 1 führende Leitung 7 angeschlossen ist. Ein mit der Leitung 7 verbundener Ausgleichsbehälter 36 vergrössert das Volumen der vom Steuerdruck gefüllten Räume. Vom an das Absperrventil 31 anschliessenden Raum 32 führt eine Kanalverbindung 37 zu einem in der Ventileinheit 8 angeordneten Durchgangsventil 38, welches einen die Einmündung der Kanalverbindung 37 in einen Raum 39 umgebenden Ventilsitz 40 und einen in Andrückrichtung an den Vwentilsitz 40 von einer Feder 41 entgegen dem Druck im Raum 39 belasteten Kolben 42 umfasst. Der Raum 39 des Durchgangsventils 38 steht mit einem Raum 43 eines ebenfalls der Ventileinheit 8 zugehörenden Bremssteuerventils 44 in Verbindung. Das Bremssteuerventil 44 weist ein Auslassventil 45 auf, welches eine Verbindung des Raumes 43 mit einem weiteren Raum 46 überwacht. Das Auslassventil 45 ist vermittels eines Stössels 47 von einem Kolben 48 gesteuert, der in Uffnungsrichtung des Auslassventils 45 von der Kraft einer Feder 49 und Atmosphärendruck entgegen dem Druck in einem Raum 50 beaufschlagt ist. Der Kolben 48 und die Feder 49 sind derart bemessen, dass bei Beaufschlaqen des Raumes 50 mit Regeldruckhöhe oder mit einem höheren Druck 3asEbei A si ges des Druckes im Raum 50 um einen bestimmten Sicherheits- Druckwert unter die Regeldruckhöhe das Auslassventil 45 dagegen geöffnet wird. Vom Raum 46 führt eine Kandlverbindung 51 zu einem Raum 52 eines weiterhin der Ventileinheit 8 zugehörenden Stufenventils 53. Der über eine Düse 54 ständig mit der Atmosphäre verbundene Raum 52 ist mittels eines Kolbengliedes 55 vom bereits erwähnten, vermittels des Druckreglers 9 mit Regeldruckhöhe gefüllten Raum 18 getrennt. Das ständig von einer im Raum 52 angeordneten Feder 56 belastete Kolben glied 55 steuert vermittels eines Stössels ein Absperrventil 57, welches in eine Verbindung von der Kanal verbindung 51 zum Steuerdruck führenden Raum 35 eingeordnet ist. Das Kolbenglied 55 und die Feder 56 sind dabei derart bemessen, dass das Absperrventil 57 geöffnet bzw. offen gehalten wird, solange der Raum 52 mit wenigstens einer Druckhöhe beaufschlagt wird, welche um einen etn sicheres Erreichen der ersten Bremsstufe gewährleistenden Druckwert unterhalb der Regeldruckhöhe liegt. Der Ventileinheit 8 gehört weiterhin eine Selbsthaltevorrichtung 58 zu. Die Selbsthaltevorrichtung 58 weist ein iiber die Leitung 10 mit geringer Leistung als mit kleinen Durchströmungsquerschnitten Druckluft versorgtes Druckminderventil 59 auf, welches annlicn aem Druckregler 9 aufgebaut ist, also eine justierbare Feder 60, eine Membrane 61 und ein von der Membrane 61 betätigbares Doppelventil 62 zur Steuerung einer an seinem Ausgang 63 anstehenden, zweiten Regeldruckhöhe umfasst. Zwischen dem Ausgang 63 und einereinen ersten Vorsteuerdruck führenden Leitung 64 ist ein schieberventilartig ausgebildetes Absperrventil 65 eingeordnet, dessen Kolbenschieber 66 den Ausgang 63 zu überschleifen vermag und in öffnungsrichtung des Absperrventils 65 von der Kraft einer Feder 67, andererseits vom seinen Kolben 68 belastenden Druck in einem Beaufschlagungsraum 69 belastet ist. Eine am Kolben 68 im Beaufschlagungsraum 69 angeordnete Ventildichtung 70 bildet zusammen mit einem gehäusefesten Ventilsitz 71 ein Einlassventil 70,71, welches vom Kolbenschieber 66 entgegengesetzt zum vorerwähnten Absperrventil 65 schaltbar ist und welches die Einmündung einer eine Drossel 72 aufweisenden Leitung 73 in den Beaufschlagungsraum 69 überwacht. Die Leitung 73 steht andererseits mit der Hauptbehälterdruck führenden Leitung 10 in Verbindung. Der Beauf über schlagungsraum 69 istlein Rückschlagventil 74 aus einer einen zweiten Vorsteuerdruck fiihrenden Rohrleitung 75 füllbar und steht über ein weiteres Rückschlagventil 76 mit der den ersten Vorsteuerdruck führenden Leitung 64 in Verbindung. Der Raum 27 des Lösesteuerventils 29 und der Raum 50 des Bremssteuerventils 44 sind an die Leitung 64 angeschlossen. Die Leitung 64 und die Rohrleitung 75 führen zu Vorsteuereinrichtungen 77, deren eine in Fig. 2 schematisch im Schnitt dargestellt ist; beim Aneinanderfügen der Fig. 2 und Fig.l an den Linien X-X ergeben sich die entsprechenden Leitungsverbindungen. Bei Vorhandensein mehrerer Vorsteuereinrichtungen werden diese einander parallel geschaltet: An die rechts in Fig. 1 abgebrochen dargestellten Enden der Leitung 64 und der Rohrleitung 75 können weitere Vorsteuereinrichtungen angeschlossen werden bzw. diese Leitungsenden sind bei Fehlen weiterer Vorsteuereinrichtungen zu verschliessen. Die Vorsteuereinrichtung 77 weist gemäss Fig. 2 einen um ein Drehlager 78 schwenkbaren Betätigungshebel 79 auf, der aus einer Ruhestellung o in einer Richtung in eine Betätigungsstellung Lö "Lösen" und eine auf diese folgende Betätigungsstellung Fü "Füllen" bzw. in entgegengesetzter Richtung in eine Betätigungsstellung Br "Bremsen" bzw. eine nachfolgende Betätigungsstellung SB "Schnellbremsen" einstellbar ist. Am dem Handgriff abgewandten Ende ist am Betätigungshebel 79 ein im wesentlichen senkrecht auskragender Ventilstössel 80 angelenkt, welcher in einem Raum 81 mit einem eine ständig über einen grossen Querschnitt entlüftete Bohrung 82 umgebenden Ventilsitz 83 endet. Eine Feder 84 belastet den Ventilstössel 80 in Andrückrichtung des Ventilsitzes 83 an eine Doppelventildichtplatte 85; der Ventilsitz 83 stellt zusammen mit der Doppelventildichtplatte 85 ein Auslassventil 83,85 für den Raum 81 dar. Eine Feder 86 drückt die in einem nit Hauptbehälterdruck qefüllten Kaum 8/ angeordnete Ooppelventildichtplatte 85 an einen gehäusefesten Ventilsitz 88, mit welchem die Doppelventildichtplatte 85 ein eine Verbindung zwischen den Räumen 87 und 81 überwachendes Einlassventil 85, 88 bildet. Unter der Wirkung der Federn 84 und 86 werden das Auslassventil 83,85 und das Einlassventil 85,88 federnd in Schliessrichtung belastet und der Betätigungshebel 79 gegen Federkraft auslenkbar in der Ruhestellung o gehalten. Die den ersten Vorsteuerdruck führende Leitung 64 mündet in den Raum 81 ein. Zwischen dem Drehlager 78 und der Anlenkstelle des Ventilstössels 80 liegt am Betätigungshebel 79 ein weiterer Ventilstössel 89 unter der Kraft einer Feder 90 an. Der Ventilstössel 89 gehört einer ein zweites Auslassventil 83',85' und ein zweites Einlassventil 85',88' umfascenden Einrichtung zu, welche entsprechend dem Auslassventil 83,85 bzw. Einlassventil 85,88 aufgebaut und neben diesen angeordnet sind. Eine Bohrung 82' des Ventilstössels 89 steht über eine Düse 91 in ständiger Verbindung zur Atmosphäre. Das zweite Auslassventil 83',85' und das zweite Einlassventil 85',88' steuern eine gedüste Entlüftung bzw. Druckbeaufschlagung eines Raumes 92 aus einem Raum 93, der über den Raum 87 und eine Leitung 94 an die Hauptbehälterleitung 5 angeschlossen ist. Der Raum 92 ist an die den zweiten Vorsteuerdruck führende Rohrleitung 75 angeschlossen. In der Ruhestellung o des Betätigungshebels 79 ist das Auslassventil 83',85' unter der Kraft der Feder 90 geöffnet. Andererseits des Betätigungshebels 79 ist etwa gleichachsig zum Ventilstössel 80 ein grossquerschnittiges Stösselventil 95 angeordnet, welches nur bei Einstellung des Betätigungshebels 79 in die Betätigungsstellung S8 "Schnellbremsen" geöffnet wird und welches in eine Verbindung von einer grossquerschnittigen, an die Hauptluftleitung 3 angeschlossenen Zweigleitung 96 zur Atmosphäre 0 eingeordnet ist. Am Ende des Betätigungshebels 79 befindet sich eine Nockenbahn 97, gegen welche eine Rolle 98 unter der Kraft einer Feder 99 angedrückt wird. Die Nockenbahn 97 weist eine im wesentlichen zylindrische Form um das Drehlager 78 auf; nur nahe ihres einen Endes befindet sich eine Einstufung 100, in welche die Rolle 98 nur bei Einstellen des Betätigungshebels 79 in die Betätigungsstellung SB "Schnellbremsen" einrastet und den Betätigungshebel 79 in dieser Betätigungsstellung hält. Aus allen anderen Betätigungsstellungen kehrt der Betätigungshebel 79 nach seiner Betätigung selbsttätig, unter dem Einfluss der Federn 84 und 86, in die Ruhestellung o zurück. Bei unbetätigtem Führerbremsventil und gelösten Bremsen nehmen die Teile des Führerbremsventils die aus Fig. 1 und 2 ersichtlichen Lagen ein. Die Hauptbehälterleitung 5 ist auf eine die Regeldruckhöhe (beispielsweise 5 bar)in der Hauptluftleitung 3 wesentlich übersteigende Druckhöhe (beispielsweise 10 bar) aufgeladen. Der Betätigungshebel 79 der Vorsteuereinrichtung 77 bzw. die Betätigungshebel weiterer, nicht dargestellter Vorsteuereinrichtungen befinden sich in der Ruhestellung o, das Auslassventil 83,85 und das Einlassventil 85,88 sowie das zweite Einlassventil 85',88' sind geschlossen und nur das zweite Auslassventil 83',85' ist geöffnet. Das Stösselventil 95 ist ebenfalls geschlossen. Die den ersten Vorsteuerdruck führende Leitung 64 ist daher seitens der Vorsteuereinrichtung 77 abgesperrt, während die den zweiten Vorsteuerdruck führende Rohrleitung 75 über die Düse 91 in die Atmosphäre entlüftet gehalten ist. An der Ventileinheit 8 speist der Druckregler 9 in die Kanalverbindung 11 Regeldruckhöhe ein, welche durch das geöffnete Durchgangs 21 ventil 19,20 inden Zwischendruckraum/gelangt, den Kolben 33 beaufschlagt und das Ventil 31 geöffnet hält. Weiterhin steht die Regeldruckhöhe im Raum 32 und damit über den Raum 35 auch in der den Steuerdruck für das Relaisventil 1 führenden Leitung 7 an. Das Relaisventil 1 steuert daher in die Hauptluftleitung 3 ebenfalls Regeldruckhöhe ein. Ober die Kanal verbindung 37 steht die Regeldruckhöhe auch im Raum 39 an, beaufschlagt den Kolben 42 und hält somit das Durchgangsventil 38 geöffnet, so dass auch im Raum 43 Regeldruckhöhe ansteht. Das Auslassventil 45 ist geschlossen und der Raum 46 mit der Kanalverbindung 51 und dem Raum 52 ist daher über die Düse 54 in die Atmosphäre entlüftet. Die weiterhin im Raum 18 anstehende Regeldruck- höhe beaufschlagt das Kolbenglied 55, das Absperrventil 57 ist daher geschlossen. Der Kolbenschieber 66 befindet sich in seiner dargestellten, oberen Endstellung, in welcher das Absperrventil 65 geschlossen und das Einlassventil 70,71 geöffnet ist. Der in der Leitung 10 anstehende Hauptbehälterdruck herrscht daher über die Drossel 72 und das geöffnete Einlassventil 70,71 auch im Beaufschlagungsraum 69 und hält vermittels des Kolbens 68 den Kolbenschieber 66 in der dar gestellten Lage. Aus dem Beaufschlagungsraum 69 wird der Fxauptbehälter- druck über das Rückschlagventil 76 auch in die Leitung 64 eingespeist, so dass die Kolben 26 und 48 des Löse- bzw. Bremssteuerventils 29 und 44 mit Hauptbehälterdruck beaufschlagt sind und diese Ventile in den erwähnten und dargestellten Schaltstellungen halten. Das Rückschlagventil 74 schirmt die über die Vorsteuereinrichtung entlüftete Rohrleitung 75 vom Hauptbehälterdruck ab. Das Druckminderventil 59 hält an seinem Ausgang 63 einelhegeldruckhöhe aufrecht, welche der vom Druckregler 9 abgegebenen Regeldruckhöhe im wesentlichen entsprechen kann, aber auch abweichend, insbesondere niedriger, beispielsweise im Bereich von 3,5 bar gewähit sein kann. Zum Bremsen wird der Betätigungshebel 79 der Vorsteuereinrichtung 77 für eine der beabsichtigten Bremsstufe entsprechende Zeitspanne aus der Ruhestellung o in die Betätigungsstellung Br "Bremsen" verstellt und sodann wieder freigegeben, woraufhin er selbsttätig in die Ruhestellung o zurückkehrt. Während der Zeitspanne, in welcher sich der Betätigungshebel 79 in der Betätigungsstellung Br "Bremsen" befindet, wird das Auslassventil 83,85 offen gehalten, so dass die Leitung 64 über dieses Auslassventil 83, 85 mit der Atmosphäre verbunden ist. Da über die Drossel 72 u.das Rückschlagventil 76 nur eine geringe Druckluftmenge in die Leitung 64 nachzuströmen vermag, sinkt der Druck in der Leitung 64 rasch ab, der Druck im Beaufschlagungsrau 69 sinkt entsprechend und die Feder 67 drückt den Kolbenschieber 66 in die untere Endstellung, wobei das Einlassventil 70,71 geschlossen und das Absperrventil 65 geöffnet wird; infolge der geringen Durchgangsquerschnitte des Druckminderventils 59 kann also über den Ausgang 63 und das Absperrventil 65 nur mehr eine geringe Druckluftmenge noch dazu niedrigen Druckes in die Leitung 64 einströmen. Über die relativ leistungsfähige Entlüftung an der Vorsteuereinrichtung vermittels dessen Auslassventils 83,85 wird somit der Druck in der Leitung 64 rasch bis auf nahezu Atmosphärendruck abgesenkt und abgesenkt gehalten. Damit wird auch der in den Räumen 27 und 50 des Lösebzw. Bremssteuerventils 29 bzw. 44 herrschende Druck auf nahezu Atmosphärendruck abgesenkt, so dass die Federn 28 bzw. 49 die Kolben 26 bzw. 48 zu verschieben vermögen. Im Lösesteuerventil 29 werden somit durch Anheben des Kolbens 26 das Durchgangsventil 19,20 geschlossen und das Entlüftungsventil 19,23 geöffnet. Damit wird der Zwischendruckraum 21 von der Kanal verbindung 11 abgesperrt und über die Axialbohrung 25 und den Raum 24 in die Atmosphäre entlüftet. Die Feder 34 schliesst daher das Absperrventil 31 und sperrt den Raum 32 von dem nunmehr Atmosphärendruck führenden Zwischendruckraum 21 ab. Der Kolben 48 des Bremssteuerventils 44 senkt sich ab und öffnet das Auslassventil 45,so dass im Raum 43 anstehende Druckluft durch die Kanalverbindung 51 in den Raum 52 einströmt und das Kolbenglied 55 mit etwa Regeldruckhöhe beaufschlagt. Das Kolbenglied 55 stösst infolgedessen das Absperrventil 57 auf, so dass die in der Leitung 7 und im Ausgleichsbehälter 36 noch anstehende Regeldruckhöhe in den Raum 52 nachströmen. Zugleich strömt aus dem Raum 52 Druckluft durch die Düse 54 zur Atmosphäre ab: da durch das geschlossene Absperrventil 31 keine Druckluft nachströmen kann, senkt sich der in den verbundenen Räumen, insbesondere der Leitung 7 und dem Ausgleichsbehälter 36 anstehende Druck rasch unter die Regeldruckhöhe ab. Sobald eine Druck absenkung in diesen Räumen erreicht ist, welche ein sicheres Einsteuern der ersten Bremsstufe gewährleistet, vermag die nach wie vor im Raum 18 anstehende Regeldruckhöhe das Kolbenglied 55 entgegen der Kraft der Feder 56 und dem im Raum 52 anstehenden, abgesenkten Druck zurückzudrücken, so-dass sich das Absperrventil 57 schliesst und die unmittelbare Verbindung von der Leitung 7 zum Raum 52 unterbrochen wird.Bei in der Betätigungsstellung Br "Bremsen" gehaltenem Betätigungshebel 79 strömt nunmehr Druckluft aus der Leitung 7 durch die Räume 35 und 32, die Kanalverbindung 37, den Raum 39 und das weiterhin geöffnete Auslassventil 45 sowie die Kanalverbindung 51 zum Raum 52 und über die Düse 54 zur Atmosphäre ab, wodurch der in der Leitung 7 anstehende Steuerdruck weiter abgesenkt wird. Bei Erreichen der gewünschten Bremsstufe wird der Betätigungshebel 79 freigegeben und kehrt infolgedessen unter Schliessen des Auslassventils 83,85 in die Ruhestellung o zurück. Das Druckminderventil 59 speist weiterhin Druckluft in die Leitung 64 ein und baut in dieser rasch seine zweite Regeldruckhöhe auf. Der Kolben 48 des Bremssteuerventils 44 wird daher entgegen der Kraft der Feder 49 angehoben und das Auslassventil 45 schliesst sich, während das Lösesteuerventil 29 in seiner den Zwischendruckraum 21 entlüftet haltenden Schaltstellung verbleibt. Damit ist die Entlüftung der Leitung 7 über die Düse 54 unterbrochen und der augenblicklich in der Leitung 7 und dem Ausgleichsbehälter 36 erreichte Druck bleibt erhalten. Das Relaisventil 1 überträgt die in die Leitung 7 eingesteuerte Druckabsenkung in die Hauptluftleitung 3, so dass in dieser die Regeldruckhöhe rasch entsprechend abgesenkt wird und die Fahrzeugbremsen in der gewünschten Stärke betätigt werden. Damit ist die gewählte Bremsstufe erreicht. Es ist besonders darauf hinzuweisen, dass nach Erreichen dieser Bremsstufe das Druckminderventil 59 die zweite Regeldruckhöhe in der Leitung 64 aufrecht erhält, auch wenn diese oder die mit ihr verbundenen Ventile undicht sind; es ist somit ausgeschlossen, dass das Löse- oder das Bremssteuerventil 29 oder 44 ungewollt durch unbeabsichtigte Druckänderungen in der Leitung 64 betätigt werden, selbst wenn die gewählte Bremsstufe über längere Zeit beibehalten wird. Das Lösesteuerventil 29 hält währenddessen den Zwischendruckraum 21 entlüftet, so dass die Leitung 7 und die mit dieser verbundenen Räume über die in der Ventileinheit 8 vorgesehenen Ventile nur an Räume niedrigeren Druckes angrenzt und bei Ventilundichtigkeiten somit kein ungewollter Druckanstieg der Leitung 7 auftreten kann. Ein ungewolltes Lösen der Bremsen durch ungewollte Drucksteigerung in der Hauptluftleitung 3 ist somit ausgeschlossen. Zum nachfolgenden Lösen der Bremsen ist der Betätigungshebel 79 wenigstens kurzzeitig in die Betätigungsstellung Fü "Füllen" zu verstellen, er kann sofort nachfolgend freigegeben werden und selbsttätig in die Ruhestellung o zurückkehren. Über die dabei geöffneten Einlassventile 85, 88 und 85', 88' der Vorsteuereinrichtung 77 wird dabei Hauptbehälterdruck in die Leitung 64 und die Rohrleitung 75 eingespeist. Über die Leitung 75 und das Rückschlagventil 74 gelangt der Hauptbehälterdruck in den Beaufschlagungsraum 69, wodurch der Kolben 68 und damit der Kolbenschieber 66 entgegen der Kraft der in Feder 67/die in Fig. 1 dargestellte Lage angehoben wird; das Absperrventil 65 wird dabei geschlossen und das Einlassventil 70,71 öffnet sich wieder. Der in die Leitung 64 eingespeiste Hauptbehälterdruck beaufschlagt den Kolben 26 des Lösesteuerventils 29 und schiebt diesen entgegen der Kraft der Feder 28 in die in Fig. 1 dargestellte, untere Endlage, wobei das Entlüftungsventil 19, 23 geschlossen und das Durch gangsventil 19,20 geöffnet wird. Nach Freigabe des Betätigungshebels 79 und Rückkehr in seine Ruhestellung o wird seitens der Vorsteuereinrichtung 77 die Leitung 64 abgesperrt und die Rohrleitung 75 wieder in die Atmosphäre entlüftet; durch die bereits geschilderte Drucknachspeisung von Hauptbehälterdruck durch die Leitung 73, die Drossel 72, das geöffnete Einlassventil 70,71 und das Rückschlagventil 76 wird der Hauptbehälterdruck in der Leitung 64 aufrecht erhalten und die erreichte Schaltstellung am Lösesteuerventil 29 damit beibehalten. Der Zwischendruckraum 21 wird über das geöffnete Durchgangsventil 19,20 wieder mit Regeldruckhöhe beaufschlagt, der Kolben 33 öffnet das Absperrventil 31 und Regeldruckhöhe gelangt über die Leitung 7 als Steuerdruck zum Relaisventil 1, weiches infolgedessen auch in die Hauptluftleitung 1 wieder Regeldruckhöhe einspeist und somit ein Lösen der Bremsen des Fahrzeuges bzw. des Zuges bewirkt. Damit ist der Ausgangszustand wieder erreicht. Es ist hervorzuheben, dass in dieser Stellung der Druckregler 9 Regeldruckhöhe in die Leitung 7 nachspeist, auch bei Undichtigkeiten in diesem Bereich die. Regeldruckhöhe somit aufrecht erhalten bleibt. Das Führerbremsventil wirkt also, nach einem Lösen vermittels der Betätigungsstellung Fü "Füllen", vollkommen selbstJiachspeisend. Falls diese Selbstnachspeisung des Führerbremsventils nicht erwünscht ist, beispielsweise falls kein vollständiges Lösen der Bremsen, sondern nur eine schwächere Bremsstufe eingesteuert werden soll, ist ausgehend von der vorstehend bereits beschriebenen Bremsstufe der Betätigungshebel 79 für eine gewisse Zeitspanne in die Betätigungsstellung Lö "Lösen" zu verstellen. In dieser Betätigungsstellung wird vermittels des Ventilstössels 80 das Einlassventil 85,88 geöffnet, während das Auslassventil 83',85' noch nicht geschlossen und das Einlassventil 85', 88' dementsprechend noch nicht geöffnet wird. Die Vorsteuereinrich tung 77 verbindet somit in der Betätigungsstellung Lö 'Lösen" die Leitungen 94 und 64 miteinander, während die Rohrleitung 75 entlüftet bleibt. Nach einem Freigeben des Betätigungshebels 79 kehrt dieser in die Ruhestellung o zurück und die Leitung 64 wird dementsprechend unter Trennung von der Leitung 94 abgesperrt. Ausgehend von der beim Bremsen erreichten Schaltstellung der Ventileinheit 8 mit abgesenktem Kolbenschieber66 bewirkt der über die Vorsteuereinrichtung 77 während der Zeitspanne der Einstellung in die Betätigungsstellung Lö "Lösen" in die Leitung 64 eingespeiste Hauptbehälterdruck ein Umschalten des Lösesteuerventils 29 in die dargestellte Schaltstellung, während das Druckminderventil 59 über seinen kleinen Durchgangsquerschnitt eine geringe Druckluftmenge aus der Leitung 64 zur Atmosphäre abbläst, was aber durch ausreichende Nachspeisung von Seite der Vorsteuereinrichtung 77 ausgeglichen wird, so dass keine Druckabsenkung in der Leitung 64 eintritt. Über das Lösesteuerventil 29 wird für die Betätigungszeitdauer der Vorsteuereinrichtung 77 der Zwischendruckraum 21 von der Atmosphäre abgetrennt und mit Regeldruckhöhe aus dem Druckregler 9 beaufschlagt, so dass Druckluft durch das sich öffnende Absperrventil 31 in die Leitung 7 einströmt und den in dieser herrschenden Druck anhebt. Das Relaisventil 1 überträgt die Drucksteigerung entsprechend auf den in der Hauptluftleitung 3 herrschenden Druck, so dass die Betätigungsstärke der Bremsen entsprechend gemildert bzw. die Bremsen gelöst werden. Bei Erreichen der gewünschten, schwächeren Bremsstufe bzw. des Lösens der Bremse wird der Betätigungshebel 79 freigegeben und damit die Nachspeisung von Hauptbehälterdruck in die Leitung 64 unterbrochen; das Druckminderventil 59 kann daher trotz seines kleinen Durchströmungsquerschnittes den in der Leitung 64 herrschenden Druck rasch bis auf die zweite Regeldruckhöhe absenken, wordurch das Lösesteuerventil 29 in seine den Zwischendruckraum 21 wieder entlüftende Stellung zurückkehrt. Das Absperrventil 31 schliesst sich infolgedessen und der augenblicklich in der Leitung 7 anstehende Steuerdruck bleibt nachspeisungsfrei erhalten. Wird der Betätigungshebel 79 in der Betätigungsstellung Br "Bremsen" längere Zeit festgehalten, so wird, wie vorstehend bereits erwähnt, der in der Leitung 7 anstehende Steuerdruck abgesenkt. Sobald eine bestimmte Druckabsenkung erreicht ist, welche mit Sicherheit zum Erreichen der maximalen Bremsstufe der Fahrzeugbremsen ausreicht, vermag die Feder 41 des Durchgangsventils 38 den Kolben 42 zu verschieben, derart dass die Einmündung der Kanalverbindung 37 in den Raum 39 abgesperrt wird. Damit vermag auch bei weiterhin geöffnet gehaltenem Auslassventil des Bremssteuerventils 44 keine Druckluft aus der Leitung 7 mehr über die Düse 54 zur Atmosphäre abzuströmen, in der Leitung 7 und über das Relaisventil 1 in der Hauptluftleitung 3 wird damit ein gewisser Mindestdruck von beispielsweise 2,5 bar aufrechterhalten. über das während der restlichen Betätigungszeit des Betätigungshebels 79 offengehaltene Auslassventil 45 strömt lediglich die in den Räumen 39 und 43 vorhandene, geringe Druckluftmenge über die Düse 54 zur Atmosphäre ab. Hierdurch wird erreicht, dass beim nachfolgenden Bremsenlösen der Druck in der Hauptluftleitung nicht von Atmosphärendruck' sondern von der erwähnten Mindestdruckhöhe ausgehend angehoben weizen muss, wodurch sich eine grosse Druckluft ersparnis ergibt und das Lösen der Bremsen wesentlich rascher erfolgt. Weiterhin ist noch hervorzuheben, dass bei einer nur kurzzeitigen Verstellung des Betätigungshebels 79 in die Betätigungsstellung Br "Bremsen" und damit nur einem kurzzeitigen Öffnen des Auslassventils 45 des Bremssteuerventils 44, ausgehend von der Lösestellung, das Stufenventil 53 in der bereits beschriebenen Weise durch Einspeisen eines Druckluftstosses in den Raum 52 betätigt wird und nach öffnen seines Absperrventils 57 bis zum Erreichen einer die erste Bremsstufe sicherstellenden Druckabsenkung in der Leitung 7 betätigt bleibt, auch wenn vor Erreichen dieser Druck absenkung der Betätigungshebel 79 bereits wieder freigegeben wird und damit das Auslassventil 45 wieder schliesst. Auch eine kurze Betätigung des Betätigungshebels 79 in die Stellung Br "Bremsen" gewährleistet somit ein Einsteuern der ersten Bremsstufe. Wird der Betätigungshebel 79 an die Betätigungsstellung SB "Schnellbremsen" verstellt, so wird das Stösselventil 95 aufgestossen und die Hauptluftleitung 3 über die Zweigleitung 96 über einen grossen Querschnitt direkt in die Atmosphäre entlüftet. Ober eine übliche, in Fig. 1 und 2 nicht dargestellte Zusatzeinrichtung an der Vorsteuereinrichtung 77 und am Relaisventil 1 wird letzteres dabei von der Hauptluftleitung 3 abgesperrt, derart, dass es in diese trotz Anstehen des Mindestdruckes in der Leitung 7 keine Druckluft nachspeisen kann. Diese Einrichtungen sind bekannt und brauchen daher hier nicht dargestellt und beschrieben zu werden.Die in die Raste 100 einfallende Rolle 98 hält den Betätigungshebel 79 auch nach seiner Freigabe in der Schnellbremsstellung, so dass diese selbsttätig beibehalten wird. Es ist selbstverständlich möglich, das Führerbremsventil in vielfacher Weise abzuändern. So ist es insbesondere möglich, unter Verzicht auf eine Hauptbehälterdruck-Nachspeisung für die Leitung 64 in der Lösestellung die Leitung 73, die Drossel 72 und das Einlassventil 70,71 wegzulassen, derart, dass der Beaufschlagungsraum 69 ausschliesslich über das Rückschlagventil 74 aus der Rohrleitung 75 füllbar ist. Weiterhin ist es möglich, das Druckminderventil 59 wegzulassen, das Absperrventil 65 anstelle mit dem Ausgang 63 über eine Düse mit derRegeldruck führenden Kanalverbindung 11 zu verbinden; während der Steuerungsvorgänge sind dann allerdings gewisse Regeldruckschwankungen zu erwarten. Auch die bauliche Anordnung der einzelnen Teile der Ventileinheit 8 kann abweichend gewählt werden. Schliesslich ist es auch möglich, das Relaisventil 1 und auch die Vorsteuereinrichtung 77 mit beliebigen, bekannten Zusatzeinrichtungen beispielsweise für ein Angleichen oder Absperren auszustatten. Bei der mit einem elektrischen Vorsteuermedium arbeitenden Führerbremsventilausführung nach Fig. 3 weisen die Vorsteuereinrichtungen 77' - in Fig. 3 sind zwei derartige Vorsteuereinrichtungen dargestellt wenigstens drei Kontakte 101, 102 und 103 auf. Die Kontakte 101,102 und 103 sind mittels einer Nockenwelle 104 schliessbar, wozu die Nockenwelle 104 vermittels des Betätigungshebels 79' drehbar ist. In der Ruhestellung der Nockenwelle 104 und des Betätigungshebels 79' sind die beiden Kontakte 101 und 102 geöffnet, während der Kontakt 103 geschlossen ist. In einer der Betätitungsstellung Lö "Lösen" entsprechenden Drehlage der Nockenwelle 104 sind die Kontakte 101 und 103 geschlossen, während der Kontakt 102 geöffnet ist. In der in gleicher Drehrichtung nachfolgenden Betätigungsstellung Fü "Füllen" sind die Kontakte 102 und 103 geschlossen, während der Kontakt 101 geöffnet ist. Bei entgegengesetzter Drehung der Nockenwelle 104 wird die Betätigungsstellung Br "Bremsen" erreicht, in welcher die Kontakte 101, 102 und 103 geöffnet sind. Für Hilfsfunktionen können weitere Kontakteinrichtungen bzw. Notbremsventile in üblicher, nicht dargestellter Weise vermittels der Nockenwelle 104 schaltbar sein; auch ist es möglich, die bekannte, nachfolgend nicht beschriebene Betätigungsstellung SB "Schnellbremsen" mit üblicher Abschaltung der gesamten Stromversorgung vorzusehen. Nach einer Freigabe des Betätigungshebels 79' kehrt dieser mit der Nockenwelle 104 selbsttätig, vermittels nicht dargestellter Federeinrichtungen, in die dargestellte Ruhestellung 0 zurück. Die drei Kontakte 101, 102 und 103 der gemäss Fig. 3 links dargestellten Vorsteuereinrichtung 77' sind einerseits gemeinsam an eine Spannungsquelle 105 angeschlossen. Andererseits sind die einander entsprechenden Kontakte 101 der beiden Vorsteuereinrichtungen 77' gemeinsam an ein Lösekabel 106 angeschlossen, welches zur Erregungsspule 107 eines Lösesteuer-Magnetventils 29' führt. Die zweiten Seiten der Kontakte 102 der beiden Vorsteuereinrichtungen 77' sind gemeinsam an ein Haltekabel 108 angeschlossen, das zur Erregungsspule 109 eines Halterelais 110 führt. Andererseits ist die Erregungsspule 109 über ein Kabel 111 mit dem zweiten Pol der Spannungsquelle 105 verbunden. Die zweite Seite des Kontaktes 103 der links dargestellten Vorsteuereinrichtung 77' ist über ein Bremskabel 112 mit der entsprechenden Kontaktseite des Kontaktes 103 der rechts dargestellten Vorsteuereinrichtung 77' verbunden; die miteinander verbundenen Kontaktseiten der Kontakte 101 und 102 und 103 der rechten Vorsteuereinrichtung 77' sind über einen Bremskabel Abschnitt 112' gemeinsam einerseits an die Erregungsspule 113 eines Bremssteuer-Magnetventils 44' angeschlossen. Es ergibt sich alsp, dass die Kontakte 101 und 102 beider Vorsteuerein sichtunqen 77' zueinander /parallel, die Kontakte 103 beider Vorsteuereinrichtungen 77' dagegen in Serie zueinander geschaltet sind. Bei Vorhandensein weiterer Vorsteuereinrichtungen wären deren Kontakte 103 entsprechend in Serie in den Bremskabel-Abschnitt 112' einzuschalten. Die zweiten Seiten der Erregungsspulen 107 und 113 stehen mit dem Kabel 111 in Verbindung. Das Halterelais 110 weist zwei Kontakte 114 und 115 auf, die nur bei Erregung geschlossen sind. Der Kontakt 114 istreine Verbindung des Haltekabels 108 und der Kontakt 115 in eine Verbindung des Lösekabels 106 jeweils mit dem Bremskabel-Abschnitt 112' eingeordnet. Losesteuer- Das agen ventil 29' hält im erregten Zustand das Entlüftungsventil 19,23 für seinen Zwischendruckraum 21 geschlossen und das Durchgangsventil 19,20 aus der Kanalverbindung 11 zum Zwischendruckraum 21 ge öffnet; im unerregten Zustand schaltet es die genannten Ventile um. Das Bremssteuer -Magnetventil 44' hält im erregten Zustand das Auslassventil 45 geschlossen, im unerregten Zustand öffnet sich das Auslassventil 45 unter der Kraft einer Feder. Im übrigen entspricht die Ventileinheit 8' nach Fig. 3 der Ventileinheit 8 nach Fig. 1, wobei lediglich deren Selbsthaltevorrichtung 58 weggelassen und durch das Halterelais 110 ersetzt ist. Auch die Anordnung und Verschaltung des Relaisventils 1 des Führerbremsventils nach Fig. 3 entspricht der Fig. 1 und braucht daher hier nicht weiter erläutert zu werden. Es ist ersichtlich, dass in Fig. 3 weitgehend den Fig. 1 und 2 entsprechende Bezugszahlen für einander entsprechende Teile verwendet wurden. Es ist erwähnenswert, dass das Lösesteuer-Magnetventil 29' und das Bremssteuer-Magnetventil 44' gleichartig ausgebildet werden können; der dem Ventilsitz 20 des Lösesteuer-Magentventils 29' entsprechende Ventilsitz 20' des Bremssteuer-Magnetventils 44' ist dabei blind abzuschliessen. In der Ruhestellung o nach vorangehender Betätigungsstellung Fü "Füllen" einer der Vorsteuereinrichtungen 77' nimmt das Führerbremsventil nach Fig. 3 die dargestellte Schaltstellung ein. Die Kontakte 103 sind geschlossen und die Kontakte 101 und 102 sind geöffnet. Von der Spannungsquelle 105 wird über die in Serie geschalteten Kontakte 103 beider Vorsteuereinrichtungen 77' sowie das Bremskabel 112,112' das Bremssteuerventil 44' erregt und damit das Auslassventil 45 geschlossen gehalten. Ober den geschlossenen Kontakt 114 wird auch das Halterelais 110 erregt gehalten, und der Kontakt 115 schliesst die Erregungsspule 107 des Lösesteuer-Magnetventils 29' an die Spannungsquelle 105 an. Das Lösesteuer-Magnetventil 29' hält daher das Durchgangsventil 19,20 geöffnet und das Entlüftungsventil 19,23 geschlossen. Die Ventileinheit 8' steuert somit in die Leitung 7, wie vorstehend zu Fig. 1 beschrieben, über den Druckregler 9 nachspeisend Regeldruckhöhe ein. Wird an einer der Vorsteuereinrichtungen 77' die Betätigungsstellung Br "Bremsen" eingestellt, so wird für die Zeitdauer dieser Betätigung durch öffnen des entsprechenden Kontaktes 103 die Spannungsführung des Bremskabel-Abschnittes 112' unterbrochen. Das Halterelais 110 fällt daher ebenso wie das Lösesteuer-Magentventil 29' und das Bremssteuer-Magnetventil 44' ab. Die Kontakte 114 und 115 öffnen sich, das Lösesteuer-Magnetventil 29' schliesst das Durchgangsventil 19,20 und öffnet das Entlüftungsventil 19,23, und das Bremssteuer-Magnetventil 44' öffnet das Auslassventil 45. Wie zu Fig. 1 beschrieben, wird damit der Druck in der Leitung 7 um zumindest einen ein Erreichen der ersten Bremsstufe sicherstellenden Wert abgesenkt. Nach Freigeben der betätigten Vorsteuereinrichtung 77' kehrt diese in ihre Ruhestellung o unter Schliessen des Kontaktes 103 zurück; dabei kann jedoch nurmehr das Bremssteuer-Magnetventil 44'erregt werden und sein Auslassventil 45 schliesst sich, womit die Druckabsenkung in der Leitung 7 beendet wird und die augenblicklich erreichte Bremsstellung, zumindest die erste Bremsstufe,erhalten bleibt. Die geöffneten Kontakte 114 und 115 unterbinden dabei eine Erregung auch des Halterelais 110 und des Lösesteuer-Magnetventils 29'. Zum nachfolgenden, vollständigen Lösen der Bremsen wird an einer der Vorsteuereinrichtungen 77' der Betätigungshebel 79' wenigstens kurzzeitig in die Betätigungsstellung Fü "Füllen" verstellt, wobei zusätzlich zum Kontakt 103 der Kontakt 102 geschlossen wird. Ober das Haltekabel 108 wird somit die Erregungsspule 109 des Halterelais 110 an Spannung gelegt, das Halterelais 110 zieht an und schliesst seine Kontakte 114 und 115. Über den Kontakt 114 bleibt das Halterelais 110 auch nach Freigabe des Handhebels 79' und Rückkehr der Vorsteuereinrichtung 77' in die Ruhestellung o erregt und über den Kontakt 115 wird die Erregungsspule 107 des Lösesteuer Magnetventils 29' an Spannung gelegt. Das Lösesteuer-Magnetventl 29' wird somit erregt und öffnet das Durchgangsventil 19,20 und schliesst das Entlüftungsventil 19,23, so dass der Zwischendruckraum 21 von der Atmosphäre abgetrennt und aus der Kanalverbindung 11 mit Regeldruckhöhe beaufschlagt wird. Der Lösevorgang läuft dann weiter, wie zu Fig. 1 beschrieben, bis zum vollständigen Lösen der Fahrzeugbremsen ab. Damit ist der in Fig. 3 dargestellte Schaltzustand wieder erreicht. Es ist wesentlich, dass zum vollständigen Lösen der Fahrzeugbremsen nur kurzzeitig die Betätigungsstellung Fü "Füllen" an einer Vorsteuereinrichtung 77' eingestellt werden muss, der vollständige Lösevorgang sodann automatisch abläuft und das Führerbremsventil in eine Schaltstellung gelangt, in welcher der Druckregler 9 die Regeldruckhöhe in der Leitung 7 nachspeisend aufrecht erhält. Das Führerbrems- ventil nach Fig. 3 weist in dieser Hinsicht also die gleichen Eigenschaften auf, wie sie zum Fiihrerbremsventil nach Fig. 1 und 2 beschrieben wurden. Soll, ausgehend vom beschriebenen Bremszustand, nur ein teilweises Lösen der Bremsen bzw. ein vollständiges Bremsenlösen ohne vollständige Nachspeisewirkung erreicht werden, so ist an einer der Vorsteuereinrichtungen 77' der Betätigungshebel 79' aus der Ruhestellung o in die Betätigungsstellung Lö "Lösen" zu verstellen, wobei sich zusätzlich zum Kontakt 103 der Kontakt 101 schliesst. Bei noch abgefallenem Halterelais 110 wird über den Kontakt 101 und das Lösekabel 106 das Lösesteuer-Magnetventil 29' für die Zeitdauer des Haltens der Betätigungsstellung Lö "Lösen" erregt und öffnet demgemäss für die Zeitdauer das Durchgangsventil 19,20 und schliesst das Entlüftungsventil 19,23. Demgemäss strömt während der Zeitdauer der Erregung des Lösesteuer-Magentventils 29' aus der Kanalverbindung 11 Druckluft durch das Durchgangsventil 19,20 in den für diese Zeitdauer von der Atmosphäre abgetrennten Zwischendruckraum 21, öffnet für diese Zeitdauer das Absperrventil 31 und bewirkt in der Leitung 7 einen der Betätigungsdauer entsprechenden Druckanstieg. Nach Freigabe des Betätigungshebels 79' kehrt dieser selbsttätig in die Ruhestellung o zurück, das Lösesteuer-Magentventil 29' fällt wieder ab, der Zwischendruckraum 21 wird über das sich öffnende Entlüftungsventil 19,23 in die Atmosphäre entleert und das Absperrventil 31 schliesst sich. Der augenblicklich in der Leitung 7 herrschende Druck wird somit nachspeisungsfrei erhalten und über das Relaisventil 1 auf die Hauptluftleitung 3 übertragen. Der entlüftete Zwischendruckraum 21 stellt sicher, dass auch bei undichten Ventilen kein ungewollter Druckanstieg in der Leitung 7 und damit kein ungewolltes, weiteres Lösen der Bremsen eintreten kann. Auch in dieser Funktionshinsicht entspricht somit das Führerbremsventil nach Fig. 3 demjenigen nach Fig. 1 und 2. Es ist festzustellen, dass bei den Führerbremsventilen nach Fig. 1 und 2 und nach Fig. 3 trotz Verwendung unterschiedlicher, pneumatischer bzw. elektrischer Vorsteuermedien die Ventileinheiten 8 und 8' in ihren Hauptteilen gleichartig aufgebaut sind, lediglich die Lösesteuerbzw. Bremssteuerventile und die Selbsthaltevorrichtung an das Vorsteuermedium angepasst werden müssen. Auch die Funktionen der Führerbremsventile entsprechen einander, wobei besonders hervorzuheben ist, dass auch bei Verwendung eines pneumatischen Vorsteuermediums die Leitungslängen bzw. -volumen des Vorsteuerkreises praktisch keinen Einfluss auf das Steuerungsverhalten des Führerbremsventils nehmen. Eine Vereinfachung der vorstehend beschriebenen Führerbremsventile unter Beibehaltung ihrer Sicherheitsfunktionen kann durch Verwendung einer selbsttätigen Nachspeisevorrichtung 116 gemäss Fig. 4 erreicht werden. Bei gelösten Fahrzeugbremsen, also Regeldruckhöhe in der Leitung 7, ergibt sich dabei unabhängig von vorausgehenden Betätigungseinstellungen der Vorsteuereinrichtungen 77 bzw. 77' stets eine selbsttätige Regel.drucknachspeisung vom Druckregler 9 zur Leitung 7, die Betätigungsstellung Fü "Füllen" kann daher entfallen. Die in nicht dargestellter Weise in die Ventileinheit 8 oder 8' einbezogene Nachspeisevorrichtung 116 gemäss Fig. 4 weist eine an die Kanalverbindung 11 angeschlossene und somit ständig mit Regeldruckhöhe beaufschlagte Kammer 117 auf, welche mittels eines Membrankolbens von 118 einer weiteren Kammer 119 abgetrennt ist, welche ständig mit der Leitung 7 in Verbindung steht und daher den Steuerdruck für das Relaisventil 1 führt. Auf Seiten der Kammer 119 trägt der Membrankolben 118 in seinem mittleren Abschnitt zwei zueinander konzentrische Ventilsitze 120 und 121, welche einen Ringraum 122 umschliessen. Den beiden Ventilsitzen 120 und 121 steht eine in der Kammer 119 angeordnete Ventildichtplatte 123 gegenüber, welche auf der den Ventilsitzen abgewandten Seite mit einem Rohransatz 124 abgedichtet verschieblich in einer Wandung des Gehäuses der Nachspeisevorrichtung 116 geführt ist. Ausserhalb der Kammer 119, in einer ständig mit der Atmosphäre 0 verbundenen Kammer 125,ist ist der Rohransatz 124 durch eine Platte 126 abgedeckt, welche einen grösseren Durchmesser als der Rohransatz 124 aufweist und an ihrem äusseren Rand einen Ventilsitz 127 trägt. Dem Ventilsitz 127 steht ein an der Gehäusewandung angeordneter Ventildichtring 128 gegenüber. Der zwischen dem Rohransatz 124 und dem Ventilsitz 127 gebildete Ringraum 129 steht über eine Öffnung 130 im Rohransatz 124 in ständiger Verbindung mit dem Innenraum 131 des Rohransatzes 124. Der Membrankolben 118 weist innerhalb des inneren Ventilsitzes 121 eine kleinquerschnittige, eine Drossel darstellende Durchbrechung 132 auf und die Ventildichtplatte 123 ist im Bereich zwischen den Ventilsitzen 120 und 121, also im Bereich des Ringraumes 122, mittels einer Uffnung 133 durchbrochen. In der Kammer 119 befindet sich eine den Membrankolben 118 in Öffnungsrichtung des aus den Ventilsitzen 120, 121 und der Ventildichtplatte 123 gebildeten Absperrventils belastende Feder 134 und die Platte 126 ist von einer in Schliessrichtung des aus dem Ventilsitz 127 und dem Ventildichtring 129 gebildeten, weiteren Absperrventils 127, 128 wirkenden Feder 135 belastet. Bei Einordnen der Nachspeiseeinrichtung 116 in die Ventileinheit 8 oder 8' können die Selbsthaltevorrichtung 58 bzw. das Halterelais 110 sowie die Betätigungsstellung Fü "Füllen" entfallen. In der Ruhestellung o der Vorsteuereinrichtungen 77 bzw. 77' hält daher das Lösesteuerventil 29, 29' das Durchgangsventil 19,20 stets geschlossen und den Zwischendruckraum 21 entlüftet. Bei gelösten Bremsen nimmt die Nachspeisevorrichtung 116 die aus Fig. 4 ersichtliche Schaltstellung ein, wobei in den Kammern 117 und 119 sowie im Innenraum 131 und im Ringraum 129 Regeldruckhöhe die herrscht. Die Feder 134 hält(Ventilsitze 120 und 121 von der Ventildichtplatte 123 abgehoben, so dass das Absperrventil 120, 121, 123 geöffnet ist und vom Druckregler 9 über die Kanalverbindung 11 und durch die Durchbrechung 132 in die Leitung 7 Regeldruckhöhe nachspeisbar ist. Die Feder 135 drückt den Ventilsitz 127 gegen- den .Ventil- dichtring 128 und hält somit das weitere Absperrventil 127, 128 geschlossen. Wird zum Bremsen der Druck in der Leitung 7 durch entsprechende Betätigung des Bremssteuerventils 44, 44' bei weiterhin geschlossenem Durchgangsventil 19, 20 abgesenkt, so kann durch die Durchbrechung 132 nur eine geringe Druckluftmenge aus der Kammer 117 zur Kammer 119 überströmen und zwischen diesen Kammern tritt eine Druckdifferenz auf, welche den Membrankolben 118 belastet und diesen in Richtung zur Kammer 119, entgegen der Kraft der Feder 134, verschiebt. Die Ventilsitze 120, 121 setzen sich auf die Ventildichtplatte 123 auf und sperren somit durch Schliessen des Absperrventils 120,121,123 eine weitere Druckluftnachströmung aus der Kammer 117 zur Kammer 119 ab. Damit ist die Regeldruck-Nachspeisung zur Leitung 7 unterbrochen. Bei der weiteren Bewegung des Membrankolbens 118 wird die Ventildichtplatte 123 mitgenommen, wobei der Ventilsitz 127 entgegen der Kraft der Feder 135 vom Ventildichtring 128 abgehoben wird und das weitere Absperrventil 127,128 somit geöffnet wird. Der Ringraum 122, die Öffnung 133, den Innenraum 131, die Uffnung 130, den Ringraum 129, das geöffnete Absperrventil 127, 128 und die Kammer 125 werden in die Atmosphäre entlüftet. Diese Schaltstellung hält die Nachspeisevorrichtung während des gesamten Bremsvorganges bei. Es ist wesentlich, dass auch bei undichten Ventilen hierbei kein ungewollter Druckanstieg in der Leitung 7 auftreten kann, da in den Verbindungen vom Druckregler 9 sowohl über das Lösesteuerventil 29, 29' wie auch über die Nachspeisevorrichtung 116 zur Leitung 7 jeweils Atmosphärendruck führende Zwischenräume, nämlich der Zwischendruckraum 21 bzw. der Ringraum 122, vorhanden sind. Zum nachfolgenden Bremsenlösen wird eine Vorsteuereinrichtung 77,77' bis zum Erreichen des gewünschten Lösezustandes bzw. des vollständiger, Bremsenlösens in die Schaltstellung Lö "Lösen" verstellt. Das Lösesteuerventil 29, 29' speist während dieser Zeit Druckluft aus der Kanalverbindung 11 in die Leitung 7 ein und bewirkt in dieser eine den Lösevorgang steuernde Druckanhebung. Kurz vor Erreichen der Regeldruckhöhe in der Leitung 7, bei Überschreiten des der ersten Bremsstufe entsprechenden Druckes, vermag die Feder 134, anfänglich unterstützt durch die Feder 135, den Membrankolben 118 wieder in Richtung zur Kammer 117 zurückzudrücken, wobei zuerst das Absperrventil 127, 128 unter der Kraft der Feder 135 geschlossen und damit die Verbindung des Ringraumes 122 zur Atmosphäre unterbrochen wird. Nachfolgend heben sich die Ventilsitze 120, 121 von der Ventildichtplatte 123 ab und die Nachspeisevorbijcehtung 116 kehrt in die in Fig. 4 dargestellte Schaltstellung zurück\ vom Druckregler 9 überwachte Regeldruckhöhe kann dann durch die Durchbrechung 132 in die Kammer 119 und die Leitung 7 einströmen und in dieser eine restliche Druckanhebung bis auf Regeldruckhöhe bewirken. Damit ist der Lösezustand wieder erreicht. Eine Vereinfachung des vorstehend beschriebenen Führerbremsventils ist durch Verwendung einer einfachen Nachspeisevorrichtung anstelle der Nachspeisevorrichtung 116 erreichbar. Die vereinfachte Nachspeisevorrichtung weist an ihrem Membrankolben lediglich einen dessen Durchbrechung umgebenden Ventilsitz auf, welcher mit der gehäusefest angeordneten Ventildichtplatte zusammenwirkt. Das zweite Absperr ventil und die Ringräume entfallen somit. Bei Verwendung einer derartigen Nachspeisevorrichtung kann auch die Ventileinheit 8 bzw. 8' vereinfacht werden: Am Lösesteuerventil 29, 29' ist lediglich das in der Ruhestellung der Vorsteuereinrichtung 77, 77' geschlossene Durchgangsventil 19, 20 erforderlich, das Entlüftungsventil 19, 23,der Zwischendruckraum 21 und das Absperrventil 31 mit dem Kolben 33 und der Feder 34 können entfallen. Das Durchgangsventil 19, 20 überwacht dann eine unmittelbare Verbindung von der Kanalverbindung 11 zur Leitung 7. Bei dieser Ausführung können allerdings durch Ventilundichtheiten während des Bremszustandes ungewollte Drucksteigerungen in der Leitung 7 mit deren Folgen auftreten. Ausgehend von einen Führerbremsventil nach Fig. 3 kann es abweichend zu der dort beschriebenen Funktionsweise auch wünschenswert sein, dass das Führerbremsventil nicht nur bei Einstellen der Ruhestellung O nachfolgend zu einer Betätigung in die Stellung Füllen Fü, sondern auch bei Einstellen der Ruhestellung 0 nachfolgend zu einer Betätigung in die Stellung Lösen Lö, wenn in dieser ein vollständiges Lösen bewirkt wurde, nachspeisend wirkt. Zum Erzielen dieser Funktionsweise ist das Führerbremsventil in der aus Fig. 5 ersichtlichen Weise abzuwandeln. Gemäss Fig. 5 ist, ausgehend von einem Führerbremsventil nach Fig. 3, die Ventileinheit 8' zusätzlich mit einem Differenzdruckschalter 136 versehen, dessen Kolbenglied 137 in Schliessrichtung seines Kontaktes 138 vom Steuerdruck in einem an die Leitung 7 angeschlossenen Raum 139 und der Kraft einer Feder 140, entgegengesetzt von der Regeldruckhöhe des Druckreglers 9 in einem an die Kanalverbindung 11 angeschlossenen Raum 141 beaufschlagt ist. Der Differenzdruckschalter 136 ist derart ausgelegt, dass er den Kontakt 138 nur bei zumindest geringfügig, beispielsweise um wenigstens etwa 0,2 bar die Regeldruckhöhe in Kammer 141 unterschreitender Steuerdruckhöhe in Kammer 139 geöffnet, ansonsten geschlossen hält. Weiterhin ist zusätzlich zum dem Halterelais 110 nach Fig. 3 entsprechenden Halterelais 110' mit den Kontakten 114' und 115' ein Relais 142 mit drei Kontakten 143, 144 und 145 vorgesehen. Bei unerregtem Relais 142 ist der Kontakt 144 geöffnet und sind die Kontakte 143 und 145 geschlossen, bei erregtem Relais 142 nehmen die Kontakte 143, 144 und 145 umgekehrte Schaltstellungen ein. Der Abschnitt 112' des Bremskabels führt zur Erregungsspule 113 des Bremssteuermagnetventils 44, zur einen Seite des Kontaktes 138 des Differenzdruckschalters 136 und zu den einen Seiten der Kontakte 143 und 144. Die Spule des Relais 142 ist einerseits über das Kabel 111 an die Spannungsquelle 105 angeschlossen und andererseits an die zweite Seite des Kontaktes 138 angeschlossen. Der Kontakt 114' ist zwischen das Haltekabel 108 und ein Kabel 146, der Kontakt 115' zwischen das Kabel 146 und ein weiteres Kabel 147, der Kontakt 143 zwischen den Abschnitt 112' des Bremskabels und das Kabel 146, der Kontakt 144 zwischen den Abschnitt 112' des Bremskabels und das Lösekabel 106 und der Kontakt 145 zwischen das Kabel 147 und das Lösekabel 106 eingeschaltet. Im übrigen entspricht der Aufbau und die Verschaltung des Führerbremsventils nach Fig. 5 dem Führerbremsventil nach Fig. 3; gleiche Teile sind in Fig. 3 und Fig. 5 mit gleichen Bezugszeichen versehen. Zur Erläuterung sind in Fig. 5 eine Reihe von Bezugszahlten eingetragen, die den Bezugszahlen nach Fig. 3 entsprechen und deren Bedeutung der Beschreibung zu Fig. 3 entnehmbar ist. Im selbstnachspeisenden Lösezustand der Bremsen nimmt das Führerbremsventil die aus Fig. 5 ersichliche Schaltstellung ein. Die Vorsteuereinrichtungen 77' befinden sich in ihren Ruhestellungen 0, das Relais 142 ist über den spannungsführenden Abschnitt 112' des Bremskabels und den bei angeglichener Regel- und Steuerdruckhöhe geschlossenen Kontakt 138 des Differenzdruckschalters 136 erregt. Das Bremssteuermagnetventil 44' ist erregt und über den Kontakt 144 und das Lösekabel 106 ist auch das Lösesteuermagnetventil 29' erregt, wodurch die Ventileinheit 8' wie zu Fig. 3 beschrieben den Steuerdruck in Leitung 7 nachspeisend auf Regeldruchhöhe hält. Das Halterelais 110' ist dabei abweichend zu Fig. 3 jedoch unerregt. Wird zum Bremsen an einer Vorsteuereinrichtung 77' für eine der gewünschten Bremsstärke entsprechende Zeitspanne durch vorübergehendes Einstellen der Betätigungsstellung Br "Bremsen" ein Kontakt 103 ge öffnet, so fallen das Bremssteuermagnetventil 44' und das Relais 142 und damit auch vorübergehend das Lösesteuermagnetventil 29' ab. Der Steuerdruck in der Leitung 7 wird daher wie zu Fig. 3 beschrieben abgesenkt und der Kontakt 138 öffnet sich. Wird nach Erreichen der gewünschten Bremsstufe der Kontakt 103 wieder geschlossen, so wird zwar das Bremssteuermagnetventil 44' wieder erregt, das Relais 142 bleibt bei geöffnetem Kontakt 138 jedoch unerregt und auch das Lösesteuermagnetventil 29' wird nicht erregt. Zum nachfolgenden, vollständigen Lösen kann eine der Vorsteuereinrichtung 77' wenigstens kurzzeitig in die Betätigungsstellung Fü "Füllen" bewegt werden; über den dabei wenigstens kurzzeitig geschlossenen Kontakt 102 wird das Halterelais 110' erregt, über den sich schliessenden Kontakt 114' wird das Haltekabel 108 mit dem über Kontakt 143 spannungsführenden Kabel 146 verbunden, so dass das Halterelais 110' auch bei wieder geöffnetem Kontakt 102 erregt bleibt. über den sich schliessenden Kontakt 115' wird zudem das spannungsführende Kabel 146 mit Kabel 147 und über den geschlossenen Kontakt 145 mit dem Lösekabel 106 verbunden. Damit wird das Lösesteuermagnetventil 107 erregt und bewirkt wie zu Fig. 3 beschrieben ein Anheben des Steuerdruckes in Leitung 7 auf Regeldruchhöhe und damit ein Lösen der Bremsen. Unmittelbar vor dem Angleichen der Steueran die Regeldruckhöhe schliesst der Kontakt 138 und das Relais 142 wird erregt. Dabei wird das Lösekabel 106 über den sich schliessenden Kontakt 144 an den spannungsführenden Abschnitt 112' des Bremskabels angeschlossen und das Lösesteuermagnetventil 29' bleibt trotz Abfallens des Halterelais 110', bewirkt druch öffnen des Kontaktes 143, erregt. Damit ist der in Fig. 5 dargestellte Schaltzustand mit Nachspeisefunktion wieder erreicht. Das vollständige Lösen mit nachfolgender Nachspeisefunktion kann jedoch auch erreicht werden durch Verstellen einer Vorsteuereinrichtung 77' in die Betätgigungsstellung Lö "Lösen" und Halten dieser Vorsteuereinrichtung in dieser Betätigungsstellung bis zum Erreichen des Lösens, d.h., bis der Steuerdruck wenigstens annähernd bis auf Reqeldruckhöhe gestiegen ist. Durch Schliessen des Kontaktes 101 wird hierbei zusätzlich zum Bremssteuermagnetventil 44' das Lösesteuermagnetventil 29' erregt, wodurch wie zu Fig. 3 beschrieben der Steuerdruck gesteigert wird. Etwa bei Angleichung des Steuerdruckes an die Regeldruckhöhe schliesst sich der Kontakt 138 und das Relais 142 wird erregt, wodurch auch bei nachfolgendem Öffnen des Kontaktes 101 das Lösesteuermagnetventil 29' über den Kontakt 144 erregt bleibt. Damit ist die in Fig. 5 dargestellte Schaltstellung wieder erreicht. Soll nur um eine Stufe, nicht bis zum vollständigen Lösen gelöst werden, so muss der Kontakt 101 bei Erreichen der gewünschten Lösestufe, vor Schliessen des Kontaktes 138, geöffnet werden: Das Lösemagnetventil 29' fällt dabei wieder ab und der augenblicklich erreichte Bremszustand mit noch unter der Regeldurckhöhe liegendem Steuerdruck bleibt bestehen. Abweichend zur schematischen Darstellung nach Fig. 5 ist es zweckmässig, den Differenzdruckschalter 136 baulich in die Ventileinheit 8' zu integrieren. Bezugszeichenliste X-X Linie O Atmosphäre 1 Relaisventil 2 Leitung 3 Hauptluftleitung 4 Leitung 5 Hauptluftleitung 6 Entlüftung 7 Leitung 8, 8' Ventileinheit 9 Druckregler 10 Leitung 11 Kanalverbindung 13 Membrane 14 Raum 15 Feder 16 Doppelventil 17 Raum 18 Raum 19 Doppelventildichtung 20, 20' Ventilsitz 21 Zwi schendruckraum 19, 20 Durchgangsventil 22 Ventilrohr 23 Ventilsitz 19, 23 Entlüftungsventil 24 Raum 25 Axialbohrung 26 Kolben 27 Raum 28 Feder 29 Lösesteuerventi 1 29' Lösesteuermagnetventi 1 30 Kanal verbindung 31 Absperrventil 32 Raum 33 Kolben 34 Feder 35 Raum 36 Ausgleichsbehälter 37 Kanal verbindung 38 Durchgangsventil 39 Raum 40 Ventilsitz 41 Feder 42 Kolben 43 Raum 44 Bremssteuerventil 44' Bremssteuermagnetventil 45 Auslassventil 46 Raum 47 Stössel 48 Kolben 49 Feder 50 Raum 51 Kanal verbindung 52 Raum 53 Stufenventil 54 Düse 55 Kolbenglied 56 Feder 57 Absperrventil 58 Selbsthaltevorrichtung 59 Druckminderventil 60 Feder 61 Membrane 62 Doppel ventil 63 Ausgang 64 Leitung 65 Absperrventil 66 Kolbenschieber 67 Feder 68 Kolben 69 Beaufschlagungsraum 70 Ventil dichtung 71 Ventilsitz 70 ( 71 ) Einlassventil 72 Drossel 73 Leitung 74 Rückschlagventil 75 Rohrleitung 76 Rückschlagventil 77 t Vorsteuereinrichtung 77' ) 78 Drehlager 79 ( Betätigungshebel 79' ) 80 ( Ventilstössel 81 Raum 82 ( 82' ( Bohrung 83 Ventilsitz 84 Feder 85 Doppelventildichtplatte 83 83' ) Auslassventil 85 ) 85' 86 Feder 87 Raum 88 Ventilsitz 85 85' 88 ) Einlassventil 88' ) 89 Ventil stössel 90 Feder 91 Düse 92 ( Raum 93 ( 94 Leitung 95 Stössel ventil 96 Zweigleitung 97 Nockenbahn 98 Rolle 99 Feder 100 Einstufung 101 102 ) Kontakt 103 ( 104 Nockenwelle 105 Spannungsquelle 106 Lösehebel 107 Erregungsspule 108 Haltehebel 109 Erregungsspule 110 ) Halterelais 110' 111 Kabel 112 Bremshebel 112' Bremsabschnitt 113 Erregungsspule 114 ( Kontakt 114' 115 ) 115' 116 Nachspeisevorrichtung 117 Kammer 118 Membrankolben 119 Kammer 120 ( Ventilsitz 121 122 Ringraum 123 Ventildichtplatte 124 Rohransatz 125 Kammer 126 Platte 127 Ventilsitz 128 Ventildichtring 129 Ringraum 130 Öffnung 131 Innenraum 132 Durchbrechung 133 oeffnung 120 ( 121 ) 123 ) Absperrventil 127 ( 128 ) 134 ( Feder 135 136 Differenzdruckschalter 137 Kolbenglied 138 Kontakt 139 Raum 140 Feder 141 Raum 142 Relais 143 ( 144 ) Kontakt 145 ) 146 ( Kabel 147 O Ruhestellung Lö Lösen Fü Füllen Br Bremsen SM Schnell bremsen

Claims: P atentan sprüche 1. Führerbremsventil für indirekte Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen, mit willkürlich in Richtung "Lösen" und "Bremsen" betätigbaren, nach ihrer Betätigung selbsttätig in eine mittlere Ruhestellung zurückkehrenden Vorsteuereinrichtungen zum Steuern eines Vorsteuermediums, mit einem entsprechend der Steuerung des Vorsteuermediums in Abhängigkeit von der Betätigungszeit der Vorsteuereinrichtungen steuerbaren, selbstabschliessenden Relaisventil zur überwachung eines Hauptluftleitungsdruckes, und mit einem einen Regel druck abgebenden Druckregler zur Erstellung eines mittels des Vorsteuermediums in seiner Druckhöhe beeinflussbaren Steuerdruckes für das Relaisventil, gekennzeichnet durch die Kombination der Merkmale, dass a) je ein vom Vorsteuermedium schaltbares Löse- und Brems steuerventil (29 bzw. 29' und 44 bzw. 44') vorhanden ist, b) das Lösesteuerventil (29 bzw. 29') ein in eine Verbindung vom Druckregler (9) zu einem den Steuerdruck für das Relais ventil (1) führenden Raum (32, Leitung 7) eingeordnetes Durchgangsventil (19,20) aufweist, c) das Bremssteuerventil (44 bzw. 44') ein Auslassventil (45)für den den Steuerdruck führenden Raum (32 bzw. Leitung 7) aufweist, d) die Vorsteuereinrichtungen (77 bzw. 77') in ihrer Ruhe stellung und in ihren Betätigungsstellungen "Lösen" und "Bremsen" jeweils unterschiedliche Signalniveaus des Vor steuermediums abgeben, e) bei der Betätigungsstellung "Lösen" entsprechendem Signalniveau des Vorsteuermediums sich das Lösesteuer ventil.(29 bzw. 29') in seiner Schaltstellung mit ge öffnetem Durchgangsventil (19, 20) und das Bremssteuer ventil (44 bzw. 44') in seiner Schaltstellung mit ge schlossenem Auslassventil (45) befinden, f) bei der "Ruhestellung" der Vorsteuereinrichtungen (77 bzw. 77') entsprechendem Signalniveau des Vorsteuer mediums sich das Lösesteuerventil (29 bzw. 29') in seiner Schaltstellung mit geschlossenem Durchgangsventil (19, 23) und das Bremssteuerventil (44 bzw. 44') in seiner Schaltstellung mit gesçhlossenem Auslassventil (45) befinden, g) bei Betätigungsstellung "Bremsen" der Vorsteuerein richtung (77 bzw. 77') entsprechendem Signalniveau des Vorsteuermediums sich das Lösesteuerventil (29 bzw. 29') in seiner Schaltstellung mit geschlossenem Durchgangs ventil (19, 23) und das Bremssteuerventil (44 bzw. 44') in seiner Schaltstellung mit geöffnetem Auslassventil (45) befinden. 2. Führerbremsventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, -dass das Durchgangsventil (19, 20) des Lösesteuerventils (29 bzw. 29') einem Zwischendruckraum (21) vorge schaltet ist und zusammen mit einem entgegengesetzt zu ihm schaltbaren Entlüftungsventil (19, 23) für den Zwischendruckraum (21) ein Doppelventil bildet, -dass der Zwischendruckraum (21) über ein nur bei seiner Druckbeaufschlagung öffenbares Absperrventil (31) mit einem den Steuerdruck für das Relaisventil (1) führenden Raum (32, Leitung 7) verbunden ist und -dass bei der "Ruhestellung" und der Betätigungsstellung "Bremsen" der Vorsteuereinrichtungen (77 bzw. 77') entsprechendem Signalniveau des Vorsteuermediums das Entlüftungsventil (19, 23) geöffnet ist. 3. Führerbremsventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, dass bei einem einer weiteren Betätigungsstellung "Füllen" der Vorsteuereinrichtungen (77 bzw. 77') ent sprechendem Signalniveau des Vorsteuermediums sich das Löse steuerventil (29 bzw. 29') in seiner Schaltstellung mit ge öffnetem Durchgangsventil (19, 20) und das Bremssteuerventil (44 bzw. 44') in seiner Schaltstellung mit geschlossenem Auslassventil (45) befinden und dass eine nur bei diesem Signal niveau vom Vorsteuermedium erregbare Selbsthaltevorrichtung (58 bzw. Halterelais 110 und Relais 142) vorgesehen ist, welche nach ihrer Erregung bis zu einem nachfolgenden Ein stellen der Betätigungsstellung "Bremsen" selbsterregt bleibt und welche in ihrer Erregungsstellung das Lösesteuerventil (29 bzw. 29') in dessen der Betätigungsstellung "Lösen" der Vorsteuereinrichtung (77 bzw. 77') entsprechender Schaltstellung hält. 4. Führerbremsventil nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekenn zeichnet, dass das Absperrventil (31) von einem Kolben (33) gesteuert ist, der in Öffnungsrichtung vom Druck im Zwischen druckraum (21) und andererseits von einer Feder (34) be lastet ist. 5. Führerbremsventil nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch ge kennzeichnet, dass dem Auslassventil (45) des Bremssteuer ventils (44 bzw. 44') ein bei Unterschreiten einer Mindest druckhöhe des Steuerdruckes schliessendes, zweites Durchgangs ventil (38) vor- oder nachgeschaltet ist. 6. Führerbremsventil nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Stufenventil (53) vorge sehen ist, welches ein in eine zum Auslassventil (45) des Bremssteuerventils (44 bzw. 44') parallele, von dem mit dem Steuerdruck beaufschlagten Raum (32 bzw. Leitung 7) zu einer Entlüftungsdüse (54) führende Verbindung eingeordnetes Ab sperrventil (57) aufweist, das von einem Kolbenglied (55) gesteuert ist, welches in Uffnungsrichtung des Absperr ventils (57) vom Druck vor der Entlüftungsdüse (54) und der Kraft einer Feder (56) andererseits vom Regel druck be lastet ist. 7. Führerbremsventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, dass in eine gedrosselte Verbindung (Durchbrechung 132) von einem mit dem Regel druck des Druckreglers (9) be aufschlagten Raum (Kammer 117) zu einem den Steuerdruck des Relaisventils (1) führenden Raum (Kammer 119) ein Absperr ventil (120, 121, 123) eingeordnet ist, das von einem in Schliessrichtung vom Regel druck und entgegengesetzt vom Steuerdruck und der Kraft der Feder (134) belasteten Kolbenglied (118) betätigbar ist (Fig. 4). 8. Führerbremsventil nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Absperrventil (120, 121, 123) zwei konzentrische, einen Ringraum (122) umschliessende Ventilsitze (120 und 121) aufweist, und dass ein nur bei geschlossenem Absperr ventil (120, 121, 123) geöffnetes, weiteres Absperrventil (127, 128) in einer Verbindung vom Ringraum (122) zur Atmosphäre vorhanden ist (Fig. 4). 9. Führerbremsventil nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Vorsteuermedium ein pneumatischer Vorsteuerdruck vorgesehen ist, dass jede Vorsteuereinrichtung (77) ein in den Betätigungsstellungen "Füllen" und "Lösen" geöffnetes Einlassventil (85, 88) aus einer Druckluftvorratsquelle (Hauptbehälterleitung 5) in einen mit einem ersten Vorsteuerdruck gefüllten Raum (81) und ein in der Betätigungsstellung "Bremsen" geöffnetes Auslassventil (83, 85) aus diesem Raum (81) aufweist, dass nahe des Relaisventils (1) ein Druckminderventil (59) vor gesehen ist, das auf eine den Druck der Druckluftvorrats quelle (Hauptbehälterleitung 5) unterschreitende Vorsteuer Regeldruckhöhe eingestellt und dessen Ausgang (63) mit einem den ersten Vorsteuerdruck führenden Raum (Leitung 64) verbunden ist, dass das Lösesteuerventil (29) von einem ersten Kblben (26) gesteuert ist, der in Öffnungsrichtung des Entlüftungsventils (19, 23) vom ersten Vorsteuerdruck entgegen der Kraft einer ersten Feder (28) beaufschlagt ist, wobei die erste Feder (28) nur bei Belastung des ersten Kolbens (26) mit einer die Vorsteuer- Regel druck höhe überschreitenden Druckhöhe komprimierbar ist, und dass das Bremssteuerventil (44) von einem zweiten Kolben (48) gesteuert ist, der in Schliessrichtung des Auslass ventils (45) vom ersten Vorsteuerdruck entgegen der Kraft einer zweiten Feder (49) belastet ist, wobei die zweite Feder (49) bei Belastung des zweiten Kolbens (48) mit der Vorsteuer-Regeldruckhöhe komprimierbar ist (Fig. 1 und 2). 10. Führerbremsventil nach Anspruch 3 und 9, dadurch gekenn zeichnet, dass jede Vorsteuereinrichtung (77) ein zweites Ein- und Auslassventil (85', 88' und 83', 85') zum Steuern eines zweiten Vorsteuerdruckes aufweist, wobei das zweite Einlassventil (85', 88') nur in der Betätigungsstellung "Füllen" zur Verbindung eines den zweiten Vorsteuerdruck führenden Raumes (92) mit der Druckluftvorratsquelle (Hauptbehälterleitung 5) geöffnet, das zweite Auslassventil (83', 85') in allen anderen Stellungen der Vorsteuerein richtung (77) geöffnet ist, und dass die Selbsthaltevor richtung (58) ein zwischen dem Ausgang (63) des Druckminder ventils (59) und einem den ersten Vorsteuerdruck führenden Raum (Leitung 64) eingeordnetes Absperrventil (65) auf weist, das von einem dritten Kolben (68) entgegen der Kraft einer dritten Feder (67) gesteuert ist, wobei der dritte Kolben (68) in Schliessrichtung des Absperrventils (65) vom Druck in einen Beaufschlagungsraum (69) belastet ist, der über ein Rückschlagventil (74) aus einem den zweiten Vorsteuerdruck führenden Raum (Rohrleitung 75) füllbar und über ein weiteres Riick- schlagventil (76) mit einem den ersten Vorsteuerdruck führenden Raum (Leitung 64) verbunden ist, und wobei die dritte Feder (67) nur bei Belastung des dritten Kolbens (68) mit einer die Vorsteuer-Regeldruckhöhe überschreitenden Druckhöhe komprimierbar ist (Fig. 1 und 2). 11. Führerbremsventil nach Anspruch 10,dadurch gekennzeichnet, dass die Selbsthaltevorrichtung (58) ein entgegengesetzt zu ihrem Absperrventil (65) schaltbares Einlassventil (70,71) in einer eine Drossel (72) aufweisenden Verbindung von der Druckluftquelle (Hauptbehälterleitung 5) zu ihrem Beaufschlagungsraum (69) aufweist (Fig 1). 12. Führerbremsventil nach einem oder mehreren der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Löse- und das Bremssteuerventil (29' und 44') als bei Erregung das Durchgangsventil (19,20) geöffnet bzw. das Auslassventil (45) geschlossen haltende Magnetventile ausgebildet sind, dass jede Vorsteuereinrichtung (77') wenigstens drei einerseits mit einer elektrischen Spannungsquelle (105) verbundene Kontakte (101, 102 und 103) aufweist, deren erster Kontakt (101) nur in der Betätigungsstellung "Lösen" geschlossen ist und die Spannungsführung eines zur Erregungsspule (107) des Lösesteuer-Magnetventils (29') führenden Lösekabels (106) überwacht, deren zweiter Kontakt (103) nur in der Betätigungsstellung "Bremsen" geöffnet ist und - gegebenenfalls in Serienschaltung zu entsprechenden Kontakten (103) weiterer Vorsteuereinrichtungen (77') - die Spannungsführung eines zur Erregungsspule (113) des Bremssteuer-Magnetventils (44") führenden Bremskabels (112,112') überwacht, und deren dritter Kontakt (102) nur in der Betätigungsstellung "Füllen" geschlossen ist und die Spannungsfiihrung eines zur Erregungsspule (109) eines Halterelais (110) führenden Haltekabels (108) überwacht, dass das Halterelais (110) zwei bei Erregung geschlossene Relaiskontakte (114 und 115) aufweist, deren einer Relaiskontakt (115) zwischen das Löse- und das Bremskabel (106 und 112') und deren anderer Relaiskontakt (114) zwischen das Halte- und das Bremskabel (108 und 112') eingeordnet ist, und dass die Erregungsspulen (107 113 und 109) andererseits mit dem zweiten Pol der Spannungsquelle (105) verbunden sind (Fig. 3). 13 . Führerbremsventil nach Anspruch 3 , dadurch gekennzeichnet, dass die Selbsthaltevorrichtung (Halterelais 110' und 142) mit einer in der Betätigungsstellung "Lösen" und gegebenenfalls in der "Ruhestellung" der Vorsteuereinrichtung (77') bei wenigstens annähernder Druckgleichheit von Regeldruckhöhe und Steuerdruckhöhe ansprechender Schalteinrichtung (Differenzdruckschalter 136) zusammenwirkt, welcne bei ihrem Ansprechen die Selbsthalteeinrichtung erregt. 14. Führerbremsventil nach Anspruch 13 und gegebenenfalls einen oder mehreren der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Löse- und das Bremssteuerventil (29' und 44') als bei Erregung das Durchgangsventil (19, 20) geöffnet bzw. das Auslassventil (45) geschlossen haltende Magnetventile ausgebildet sind, dass jede Vorsteuereinrichtung (77') wenigstens drei einerseits mit einer elektrischen Spannungsquelle (105) verbundene Kontakte (101. 102 und 103) aufweist, deren erster Kontakt (101) nur in der Betätigungsstellung "Lösen" geschlossen ist und die Spannungsführung eines zur Erregungsspule (107) des Lösesteuer-Magnetventils (29') führenden Lösekabels (106) überwacht, deren zweiter Kontakt (103) nur in der Betätigungsstellung "Bremsen" geöffnet ist und - gegebenenfalls in Serienschlatung zu entsprechenden Kontakten (103) weiterer Vorsteuereinrichtungen (77') - die Spannungsführung eines zur Erregungsspule (113) des Bremssteuer-Magnetventils (44') führenden Bremskabels (112, 112') überwacht, und deren dritter Kontakt (102) nur in der Betätigungsstellung "Fiillen" geschlossen ist und die Spannungsführung eines zur Erregungsspule eines Halterelais (1108) führenden Haltekabeis (108) überwacht, dass das Halterelais (110') zwei bei Erregung geschlossene Kontakte (114' und 115') aufweist, dass ein Relais (142) vorgesehen ist, dessen Erregungsspule über einen nur bei die Regeldruckhöhe des Druckgeglers (9) zumindest um einen geringen Druckwert von ca. 0,2 bar unterschreitender Höhe des Steuerdruckes geöffneten Kontakt (138) eines Differenzdruckschalters (136) an das Bremskabel (112, 112') angeschlossen ist und das bei Erregung einen Kontakt (1a4) geschlossen sowie zwei weitere Kontakte (143 und 145) geöffnet hält, wobei der geschlossene Kontakt (144) des Relais (142) in eine Verbindung vom Bremskabel (11?, 112') zum Lösekabel (106), der eine geöffnete Kontakt (143) des Relais (142) in eine Verbindung vom Bremskabel (112, 112') zu den beiden Kontakten (114' und 115') des Halterelais (110') und der andere geöffnete Kontakt (145) des Relais (142) zwischen das Lösekabel (106) und ein Kabel (147) eingeordnet ist,und wobei des weiteren der eine Kontakt (114') des Halterelais (110') andererseits an das Haltekabel (108) und der andere Kontakt (115') des Halterelais (110') andererseits an das zu dem Kontakt (145) des Relais (142) führende Kabel (147) angeschlossen ist, und dass die Erregungsspulen des Lösesteuer-Magnetventils (29), des Bremssteuer-Magnetventils (44'), des Halterelais (110') und des Relais (142) andererseits mit dem zweiten Pol der Spannungsquelle (105) verbunden sind (Fig. 5). 15. Führerbremsventil nach Anspruch 12 oder 14 , dadurch gekennzeichnet, dass das Löse- undvhremssteuer-Magnetventil (29' und 44') gleichartig ausgebildet sind, wobei der dem Durchgangsventil (19, 20) entsprechende Ventilteil (20') des Bremssteuer-Magnetventils (44') blind abgeschlossen ist.

Inventors: BAUMGARTH, ROLF, DR., KRAUSE, FRIEDRICH
Applicants: KNORR-BREMSE GMBH
Application year: 1980
Main classification: B60T15
IPC codes: B60T15, B60T13