TRANSFER DEVICE FOR WORKPIECES

Abstract: 1. Transport device for work pieces having a loading station (22.1) and an unloading station (22.4) which are allocated to machines (19, 20) operating at different timings, rails (3) and wagons (6) with receptacle pockets (17) guided therein being provided in said transport device for work pieces, which are consecutively movable from the loading station (22.1) to the unloading station (22.4) and can be returned in the opposite direction below the transport level, the transport device being controllable with respect to its drive and having between the loading station (22.1) and the unloading station (22.4) one or more intermediate stations (22), which perform a storage function and respective separate and independently operable drives (10) being arranged for driving the wagons (6) from one station (22) to the next station (22), characterised in that the circulating wagons (6) consist of individually articulated interconnected members (4) and are provided with dog forks (8), that the individual drives (10) are operatively connected with dog bolts (16) for engagement in the dog forks (8), and that on the intended delivery points of the wagons (6) in the respective stations (22.2, 22.3, 22.5; 22.7) catches (12) are provided, consisting of rolls which under spring tension engage in corresponding recesses in said wagons (6).

Description: Werkstücktransporteinrichtung Die Erfindung betrifft eine Werkstücktransporteinrichtung, die insbesondere zwischen benachbarten Pressen einer Pres senstrasse angeordnet ist und durch welche die von der Ert- :nahmeeinrichtung der vorhergehenden Presse der Beladesta tion der Werkstücktransporteinrichtung übergebenen Werkstücke einer Entnahmestation zugeführt werden, wo sie von der Zuführeinrichtung der Folgepresse entnommen werden. Es sind bereits zahlreiche Einrichtungen zum Transport von Werkstücken zwischen benachbarten Pressen einer Pressenstrasse bekannt, wie z.B. in den DE-OS 16 02 570, 15 52 032, 17 77 355, 22 09 233 bzw. der DE-AS 12 54 076 beschrieben. Bei einer bekannten Einrichtung dieser Art gemäss DE-AS 12 54 07# ist ein in Schienen geführter und mit Greiferzangen versehener Wagen angeordnet, der mit Hilfe eines kontintilerlich umlaufenden Kettentriebes zwischen zwei Stationen hin- und herbewegbar und über einen zweiten Kettentrieb anheb- bzw. absenkbar ist. Bei einer anderen bekannten Einrichtung gemäss DE-OS 17 77 355 ist zwischen den Pressen ein Förderband bzw, eine För- derkette angeordnet, welche mit der jeweiligen Werkstück folprn angepassten Aufnabinetaschen versehen ist und direkt von der vorhergehenden oder der nachfolgenden Presse über ein Schrittschaltgetriebe intermittierend angetrieben wird. Die Verwendung derartiger Werkstücktranspofteinrichtungen setzt einen sehr genauen Synchronlauf aller Pressen einer Pressenstrasse voraus, doh es dürfen nur sehr geringe, ge nau abgegrenzte Winkelabweichungen bezüglich der Phasenlage der einzelnen Pressen zueinander auftreten. Das bedingt einen sehr hohen steuerungstechnischen Aufwand für die Pressensteuerung, wie z.B. den Einsatz thyristorgesteuerter 4-Quadrantenantriebe und deren Steuerung mit Hilfe eines zusätzlichen Leitaggregates. Ein weiterer Nachteil ist in der geringen Flexibilität und dem hohen Wartungsauf- wand vollsynchronisierter Pressenstrassen zu sehen. Bei einer weiteren bekannten Einrichtung gemäss DE-OS 2209233 sind zwischen den Pressen mit einem eigenen Antrieb versehene, intermittierend antreibbare Förderer angeordnet, deren Fördervorgang jeweils durch die Werkstücke selbst steuerbar ist. Dabei handelt es sich um eine relativ einfache Folgesteuerung0 Durch ein Signal, ausgelöst durch ein von der Entnabmeeinrichtung der Presse auf den Förderer abgelegtes Werkstück, wird derselbe in Betrieb gesetzt. Sobald ein Werkstück die Üb ergabe station des Förderers erreicht hat, wird durch ein Signal der Förderer stillgesetzt und die Zuführeinrichtung der Folgepresse betätigt. Nach Eingabe des Werkstückes in die Presse wird durch ein Signal der Zuführeinrichtung der Hub der Presse ausgelöst. Durch diese Lösung wird der Steuerungsaufwand für die Pres senstrasse wesentlich verringert und eine grössere Flexibilität gegenüber den vorstehend genannten Lösungen erreicht. Das bedeutet aber auch gleichzeitig, dass die einzelnen Pressen der Pressenstrasse nur im Einzelhub betrieben werden können und nach jedem Hub wieder stillgesetzt werden müssen, da der Hub jeder der Folgepressen erst dann ausgelöst wird, wenn durch ein Signal der Zuführeinriohtung das Vorhandensein eines Werkstückes angezeigt wird. Eine derartige Betriebsweise führt zu sehr hohen Belastungen der Pressenantriebe, insbesondere der Kupplungen und Bremsen, verbunden mit einer grossen Lärmentwicklung und einer geringen Mengen- leistung der Pressenstrasse. Bekannt ist auch eine Einrichtung zum taktlosen Fördern von Werkstücken zwischen Bearbeitungsmaschinen gemäss DD-PS f26 679, bei der in Schienen eines Gestelles geführte Wagen angeordnet sind, welche über einen kontinuierlich umlaufenden Kettentrieb unter Wirkung der Reibungskräfte angetrie- ben werden. An jeder Maschine oder Kontrollstation kann ein Wagen durch einen beweglichen Anschlag, der von einem die Maschine speisenden Manipulator oder einem anderen Aussensignal gesteuert wird, gestoppt und fixiert werden. Der be mtegliche Anschlag verhindert somit die 3bewegung des ersten, an ihn anstossenden Wagens, welcher seinerseits die nachfolgenden Wagen stoppt, so dass sich hinter dem fixierten Wagen eine Zwischenoperationsreserve aus einer bestimmten Anzehl von mit Werkstücken beladenen Wagen bildet. Nach dem Entladen werden die Wagen unterhalb der Transport;ebene wieder zur Beladestation der Fördereinrichtung zurückgeführt. Ein Mangel dieser Einrichtung besteht in dem Antrieb der Wagen über einen kontinuierlich umlaufenden Kettentrieb mittels Reibschluss, Durch den Reibschluss kann nur eine relativ geringe Antriebskraft von den Keftentrieben auf die Wagen übertragen werden, da sonst während der Halte zeiten der Wagen die Reibung zwischen den jeweils stillstehenden Wagen und den ständig umlaufenden Kettentrieben zu gross wird. Das führt zu einer sehr unsicheren Kraftubeftragung, so dass nur sehr geringe Beschleunigungswerte der Wagen erreichbar sind und keine exakten Vorschub zyklen möglich sind. Ein weiterer Mangel besteht darin, dass die Wagen an den vorgesehenen Haltepunkten mit der vollen Transportgeschwin- digkeit auf die Anschläge bzw. aufeinander auffahren, so dass die Transportgeschwindigkeit der Wagen begrenzt werden muss, um die Stösse und Erschütterungen beim Auffahren der Wagen innerhalb vertretbarer Grenzen zu halten und ein Her- ausschleudern der Teile aus den Wagen zu verhindern. Moderne Pressen zur Metallbearbeitung arbeiten in der Regel mit sehr grossen Hubzahlen, beispielsweise bis zu 40 Hüben/ SEnute, so dass eine derartige Einrichtung auf Grund der tri- sicheren Kraftübertragung und der sehr niedrigen erreichbaren Transportgeschwindigkeit zum Transport von Werkstücken zwischen benachbarten Pressen einer Pressenstrasse nicht anwendbar ist. Hier will die Erfindung Abhilfe schaffen. Die Erfindung, wie sie in den Ansprüchen gekennzeichnet ist, löst die Bur, gabe, eine Werkstücktranspofteinrichtung zwischen benachbarten Pressen einer Pressenstrasse so zu gestalten, dass ein sicherer, stossfreier Transport der Werkstücke mit einer relativ hohen Durchschnittsgeschwindigkeit und genau festgelegten Taktwegen von einer Beladestation aber eine oder mehrere Zwischenstationen zu einer Entnehme station gewähr- leistet ist, derart, dass die Zuführung und Entnahme der Werkstücke zeitlich unabhängig voneinander erfolgen kann, so dass die Transporteinrichtung gleichzeitig eine Speicherfunktion erfüllt, um Phasen- und Hubzahldifferenzen zwischen den Pressen innerhalb bestimmter Grenzen auszugleichen. Durch die Erfindung soll als Vorteil eine lose Verkettung von im Dauerhub betriebenen Pressen einer Pressenstrasse er moglicht werden, so dass der hohe steuerungstechnische Aufwand für die Synchronisation der Pressen, wie er bei bekannten synchronisierten Pressenstrassen erforderlich ist, wesentlich verringert und gleichzeitig eine grössere Flexi- bilität der Pressenstrasse erreicht wird. Die Erfindung soll nachstehend an einem Ausführung sbei spiel näher erläutert werden0 In den zugehörigen Zeichnungen zeigen: Fig. 1: eine zwischen zwei Pressen angeordnete Werkstück- transporteinrichtung in der Seitenansicht Fig0 2: die Draufsicht nach Fig. 1 Fig. 3: den Schnitt A-A nach Fig. 2 Fig. 4: den Schnitt D-D nach Fig. 3 Fig. 5: den Schnitt B-B nach Fig. 2 Fig. 6: den Schnitt C-C nach Fig. 5 Fig. 7: die Anordnung der Kettentriebe Fig. 8.1 - 8.8: die schematische Darstellung verschiedener Phasen des Wagenumlaufes. Bei einer vorteilhaften Ausführung der Werkstücktransporteinrichtung sind an den Seitenwänden 1 und 2 des Gestelles umlaufende Schienen 3 angeordnet, in denen sechs aus mehreren Gliedern 4 und Querstreben 5 bestehende Wagen 6 auf Rollen 7 geführt sind, Auf den Wagen 6 sind auswechselbare, der jeweiligen Werkstückform angepasste Aufnahmetaschen 17 für die Aufnahme der Werkstücke 18 vorgesehen. Das Gestell der Werkstücktransporteinrichtung ruht auf vier Füssen 21, die paarweise in ihrer Höhe verstellbar sind, so dass die Transporteinrichtung der Transportebene der Werkstücke in den Pressen 19 und 20 angepasst und bei Bedarf in eine Schräglage gestellt werden kann. Zur eindeutigen Bestimmung der jeweils betroffenen Baugrup- pe macht sich bei der nachfolgenden Beschreibung der Werk stücktransporteinrichtung eine besondere Kennzeichnung d#r einzelnen Wagen 6 mit 6.1 bis 6.6 > der einzelnen Stationen 22 mit 22.1 bis 22.8, der einzelnen Schaltgetriebe 9 mit 9.1 bis 9.4, der einzelnen Kettentriebe 14 mit 14.1 bis 14.4 und der Werkstücke 18 mit 18.1 bis 18.4 erforderlich An den Seitenwänden 1;2 des Gestelles sind vier Schrittgetriebe 9 angeflanscht, von denen wahlweise das erste Schrittgetriebe 9.1 direkt von der vorhergehenden Presse 19 über eine Gelenkwelle 11 angetrieben wird. Die übrigen Schrittgetriebe 9,2 bis 9.4 sind mit separaten Antrieben 10 versehen, die durch eine hier nicht näher beschriebene Steuereinrichtung unabhängig voneinander schaltbar sind Selbstverständlich könnte auch das erste Schrittgetriebe 9.1, analog der übrigen Schrittgetriebe 9.2 bis 9e4 mit einem eigenen Antrieb 10 versehen sein. Die Ausgangswellen der Schrittgetriebe sind mit Kettenrädern 13 verbunden, durch die die über Umlenk- und Spsnn kettenräder 15 umlaufenden Kettentriebe 14 intermittierend angetrieben werden, Jeder Kettentrieb 14 ist mit mehreren Mitnehmerbolzen 16 versehen, die jeweils während einer be stimmten Phase des Kettenumlaufes in die an den Wagen 6 angeordneten Mitnehmergabeln 8 eingreifen (Fig. 5 und 6). Die Mitnehmergabeln 8 sind doppelt ausgebildet und so an den Wagen 6 angeordnet, dass die je##tnehmerbolzen 16 der seitlich versetzt angeordneten Kettentriebe 14 abwechselnd in die rechten Schlitze 802 bzw, linken Schlitze 881 der Mitnehmergabeln 8 eingreifen. Hat beispielsweise einer der Wagen 6 den vorgesehenen Übergabe- und Haltepunkt in der Station 22.3 erreichte läuft der Mitnehmerbolzen 16 des Kettentriebes 1402 aus dem Schlitz 8.1 der Mitnehmergabel 8 heraus, und der Ketten- trieb 14*2 wird durch das dazugehörige Schrittgetriebe 9.2 stillgesetzt. Gleichzeitig wird dieser Wagen 6 durch eine Arretierung 12 (Fig. 3 und 4), bestehend aus einer unter Federdruck in eine entsprechende Vertiefung der Wagen 6 einrastenden Rolle, in seiner Position geha:Lte7l0 Wird das nächstfolgende Schrittgetriebe 9.3 in Betrieb gesetzt, greift einer der Mitnehnierbolzen 16 des Kettentriebes 14.3 in den Schlitz 802 der Mitnehmergabel 8 ein, überwindet de:n Widerstand der Arretierung 12 und transportiert den betreffenden Wagen 6 zur nächsten Station 22*4 weiter. In gleicher Weise werden alle Wagen 6 schrittweise von Station zu Station weitertransportiert. Durch den Einbau allgemeIn bekannter, hier nicht gesondert dargestellter tberlastsicherungen werden die Antriebe geschützt, wenn im Falle einer Störung einer der Wagen 6 blockiert ist. Nachstehend werden an Hand der Fig. 7 und 8 die einzelnen Phasen des Wagenumlaufes beschrieben. Als Ausgangsbedingung wird, wie in Fig. 7 dargestellt, folgende Stellung der Wagen 6 angenommen: Wagen 6.1 befindet sich in der Beladestation 22.1, Wagen 6.2 in der Station 22.8, Wagen 6.3 in der Station 22.7, Wagen 6.4 in der Station 22.6, Wagen 6.5 in der Station 22.5, Wagen 6.6 in der Entnahmestation 22.4. Die Stationen 22.3 und 22.2 sind zu diesem Zeitpunkt nicht belegt. Durch die Entnahmeeinrichtung der vorgelagerten Presse 19 wird ein Werkstück 18.1 in die Aufnahmetaschen 17 des Wagens 6.1 abgelegt CFig. 8.1)# Durch den über die Gelenkwelle 11 und das Schrittgetriebe 9.1 direkt von der vorgelagerten Presse 19 angetriebenen Kettentrieb 14.1 wird der beladene Wagen 6.1 von der Be ladestation 22.1 zur nächsten Station 2202 gezogen. Gleichzeitig wird durch den Kettentrieb 14.1 der Wagen 6.2 von der Station 22.8 zur Beladestation 22.1 und der Wagen 6.3 von der Station 22.7 zur Station 22.8 weitertransportiert (Fig. 8.2). Hat der Wagen 6.1 den vorgesehenen Halte- und Übergabepunkt in der Station 22.2 erreicht, wird mit Hilfe einer entsprechenden Steuereinrichtung der mit einem separaten Antrieb 10 und einem Schrittgetriebe 9.2 verbundene Kettentrieb 14.2 betätigt und transportiert ohne nennenswerten Stillstand den Wagen 8.1 zur nächsten Station 22.3. Gleich seitig wird durch die Entnahmeeinrichtung der Presse 19 das nächste Werkstück 18.2 in die Aufnahmetaschen 17 des Wagens 6.2 abgelegt sowie der Wagen 6.5 durch den Kettentfleb 14.4 von der Station 22.5 zur Station 22.6 und der Wagen 6.6 durch den Kettentrieb 14.3 von der Entnahmestation 22.4 zur nächstfolgenden Station 2215 weitertransportiert (Fig.8.3). Dieser Zyklus wiederholt sich in gleicher Weise, bis der Wagen 6.1 die Entnahme station 22.4 erreicht hat und In einer Warte stellung stehen bleibt. Unabhängig davon werden die Wagen 6.2, 6.3, 604 und 6.5 jeweils tun eine Station weitertransportiert (Fig. 8o4). Zweckmmssigerweise wird der Antrieb der Folgepresse 20 erst eingeschaltet, nachdem auch der Wagen 6.2 die Station 22.3 erreicht hat und dort ebenfalls in einer Wartestellung stehen bleibt (Fig. 8.5). Sobald das Werkstück 1824 durch die Zuführeinrichtung der Folgepresse 20 entnommen wurde, wird der leere Wagen 6.1 sofort zur Station 22.5 weitertransportiert und gleichzeitig der nächste beladene Wagen 6*2 in der Entnahmestation 22ç4 bereitgestellt (Fig. 8.6). In den Fig. 8e7 und 8*8 sind weitere mögliche Stellungen der Wagen 6 dargestellt. Wenn die Taktzeit des synchron von der vorgelagerten Presse angetriebenen Kettentriebes 14.1 mit 100 % angenommen wird, so beträgt die Taktzeit der übrigen Kettentriebe 14.2 bis 14ç4 nur ca, 40 %. Damit sind die Taktzeiten der Kettentriebe 14.2 bis 14.4 wesentlich geringer als die der Pressen 19 und 20* Wie aus den Fig. 8.1 bis 808 ersichtlich, können wahlweise in den Stationen 22.2 bis 22.4 mehrere mit Werkstücken 18 beladene Wagen 6 in einer Wartestellung bereitgestellt werden, wo sie von der Zuführeinrichtung der Folgepresse 20 nacheinander wieder entladen werden. Diese Stationen 22t2 bis 22.4 erfüllen damit eine Speicherfunktion, wodurch die Entnahme der Werkstücke zeitlich unabhängig von der Zufüh- rung derselben möglich ist, so dass die Phasen- und Hubz###- differenzen der Pressen 19 und 20 innerhalb bestimmter Grenzen ausgeglichen werden und eine genaue Synchronisation der Pressen 19 und 20 zueinender nicht erforderlich ist. Ist die durchschnittliche Dauerhubzahl der nachfolgenden Presse 20 geringer als die der vorgelagerten Presse 19, dann sind nach einer bestimmten Laufzeit der Pressen 19 und 20 die Stationen 22.2 bis 22.4 durch mit einem Werkstück 18 beladene Wagen belegt. In diesem Fall wird entweder der Dauerhub der vorgelagerten Presse 19 kurzzeitig unterbrochen oder mit Hilfe einer geeigneten Steuereinrichtung, vorzugsweise in Form einer an sich bekannten Zweipunktregelung, die Hubzahl der vorgelagerten Presse 19 verringert und/oder die Hubzahl der nachfolgenden Presse 20 erhöht. Ist dagegen die durchschnittliche Dauerhubzahl der nachfolgenden Presse 20 grösser als die der vorgelagerten Presse 19, so befindet sich nach einer bestimmten Laufzeit der Pressen 19 und 20 kein beladener Wagen mehr rechtzeitig in der Ent- nahmestation 22.4, so dass der Dauerhub der nachfolgenden Presse 20 in periodischen Zeitabständen kurzzeitig unterbrochen werden muss oder die Hubzahl der vorgelagerten Presse 19 erhöht und/oder die Hubzahl der nachfolgenden Presse 20 verringert werden muss. Selbstverständlich kann die Transporteinrichtung auch mit einer grösseren oder geringeren Anzahl von Stationen 22 und Wagen 6 ausgeführt werden als im vorstehenden Atisführungs- bei spiel angenommen wurde. Durch eine grössere Anzahl von Stationen 22 erhöht sich auch die erreichbare Speicherwirkung der Transporteinrichtung, so dass entsprechend grössere Unterschiede bezüglich Hubzahl und Phasenwinkel der einzelnen Pressen zueinander ausgeglichen werden können bzw. ein ununterbrochener Dauerhub der Pressen 19 und 20 über einen entsprechend längeren Zeitraum möglich ist.

Claims: Patentansprüche 1. Werkstücktran sporteinrichtung, die Insbesondere zwischen benachbarten Pressen einer Pressenstrasse angeordnet ist und durch die die von der Entnahmeeinrichtung der vorge lagerten Presse an die Beladestation übergebenen Werk stücke einer Entnahme station zugeführt werden, wo sie von der Zuführeinrichtung der Folgepresse entnommen werden, bestehend aus in Schienen eines Gestelles geführten und mit auswechselbaren, der jeweiligen Werkstückform enge- pasten Aufnahmetaschen versehenen Wagen, welche nachein ander in Transportrichtung von der Beladestation zur Ent- nahmestation verschiebbar und unterhalb der Transport- ebene in entgegengesetzter Richtung wieder zur Belade station zurückführbar sind, wobei der Antrieb der Trans- porteinrichtung durch die zu transportierenden WerkstWk- ke steuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Transporteinrichtung zwischen der Beladestation (22.1) und der Entnahme station (22.4) eine oder mehrere exakte -definierte Zwischenstationen (22), die eine Speicher funktion erfüllen, angeordnet sind und dass zum schritt weisen Transport der Wagen (6) von einer Station (22) zur nächsten Station (22) jeweils separate, vorzugsweise an den Seitenwänden (1;2) des Gestelles befestigte, un abhängig voneinander schaltbare Antriebe (10) angeordnet sind. 2. Werkstücktransporteinrichtung nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die umlaufenden Wagen (6) aus einzelnen gelenkig miteinander verbundenen Gliedern (4) bestehen und mit Mitnehmergabeln (8) versehen sind. 3. Werkstücktransporteinrichtung nach Patentanspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen Antriebe (10) vorzugsweise über Schrittgetriebe (9) mit umlau fenden Kettentrieben (14) in Wirkverbindung stehen, de ren Mitnehmerbolzen (16) während einer bestimmten Phase des Kettenumlaufes in die an den Wagen (6) angeordneten Mitnehmergabeln (8) eingreifen. 4. Werkstücktrani##porteinrichtung nach Patentanspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Schrittgetriebe (9.1) für den Transport der Wagen (6) von der Beladestation (22.1) zur ersten Zwischenstation (22.2) mechanisch mit tels einer Gelenkwelle (11) direkt mit der der Werk stücktran sporteinri chtung vorgelagerten Presse (19) ver baden odèr mit einem eigenen durch die vorgelagerte Presse t19) steuerbaren Antrieb (10) versehen ist. 5. Werkstücktransporteinrichtung nach Patentanspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass an den vorgesehenen Übergabepunkten der Wagen (6) in den jeweiligen Statio nen (22.2; 22.33 22.5; 22.?) Arretierungen (12), be stehend aus unter Federdruck in entsprechende Vertie fungen der Wagen (6) einrastenden Rollen, angeordnet sind.

Inventors: ACKERT, JURGEN, KELLER, BERTHOLD, LEUSCHNER, PETER, SCHMIDT, GERHARD, SCHULTZ, WOLFGANG, TRIESS, MATTHIAS, Ackert, Jürgen
Applicants: VEB KOMBINAT UMFORMTECHNIK "HERBERT WARNKE" ERFURT
Application year: 1980
Main classification: B21D43
IPC codes: B65G47, B65G17, B30B15, B21D43