LIFTING FLAP ON AN AIRCRAFT WING

Abstract: 1. Lift generating flap (3b) for aircraft lift wings (2) which flap is pivotable supported at a support arm (23) which arm is adapted to pivot about a shaft (8), characterized in that the pivot shaft (8) of the support arm (23) in neutral position of the lift generating flap (3b) is mounted in the region of the flap nose (34) and the pivoting motion of the lift generating flap (3b) with respect to the support arm (23) and the pivoting motion of the support arm (23) with respect to the aircraft lift wing (2) are mutually independently controllable.

Description: Auftriebsklappen, insbesondere an Flugzeugtragflügeln Die Erfindung betrifft Auftriebsklappen, insbesondere an Flugzeugtragflügeln, in Verbindung mit Steuer- und Über- tragungseinrichtungen, wobei jede der Klappen für mehrere, voneinander unabhängige Steuerbewegungen vorgesehen ist. Bei bisher bekannten Flugzeugen sind an den Tragflügeln zur Steuerung, z.B. um Roll- bzw. Querachse, Auftriebsklappen so angeordnet, dass sie um im Bereich der Klappenvorderkante angeordnete und vom Flugzeugtragflügel beispielsweise der Tragflügelhinterkante getragene Schwenkachsen im Sinne einer Änderung der Wölbung des Tragflügelprofils zur Auftriebserhöhung bzw. Verminderung verstellbar sind. Die erreichbare Manövrierbarkeit, insbesondere bei schnellfliegenden Luftfahrzeugen, z.B. der Kurvenflug mit kleinen Kurvenradien, kann nur mit Hilfe grosser Anstellwinkel des Tragflügels durchgeführt werden, wobei das Flugzeug zumindest kurzzeitig in einen überzogenen Flugzustand geraten kann. Innerhalb solcher Flugzustände mit grossen Anstellwinkeln kommt es zur teilweisen oder vollständigen, kontrollierten oder unkontrollierten Strömungsablösung an den tragenden Flächen des Flugzeugtragflügels, wodurch zugleich sich auch die Strömung oberhalb der Steuerflächen bzw. Auftriebsklappen am Tragflügel ablöst. Dadurch wird die Steuerbarkeit und damit insbesondere die Rückführung des Luftfahrzeuges in eine Normalfluglage stark beeinträchtigt und in gewissen Fällen unmöglich. Die vorliegende Erfindung hat zur Aufgabe, die angeführten Nachteile zu vermeiden und eine Strömungsablösung an den tragenden Flächen der Auftriebsklappen bzw. den Steuerflächen unabhängig von den Flugzuständen des Flugzeuges zu verhindern. Die gestellte Aufgabe ist erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass am Tragflügel erste Drehzentren zur Verschwenkung der Auftriebsklappen um ihre Nasenteile und zweite Drehzentren zur Verschwenkung unabhängig von der ersten Verschwenkung vorgesehen sind, und dass die zweiten Drehzentren für die Verschwenkung der Klappen in Anstellwinkellagen mit von der Tragflügelumströmung unabhängiger, anliegender Strömung in einem Abstand von den Nasenteilen angeordnet sind. Mit einer solchen erfindungsgemässen Ausbildung ist erreicht, dass die Strömung an den Auftriebsklappen bzw. Steuerflächen auch im überzogenen Flugzustand des Flugzeuges, d. h. bei teilweise oder vollständig an der Tragflügeloberseite abgelöster Strömung, einwandfrei in Anlage gehalten ist und das Flugzeug auch innerhalb dieser Flugzustände manövrierbar bzw. steuerbar bleibt. Um die eingestellte neue Steuer lage sind mittels der Auftriebsklappen positive oder negative Steuerausschläge möglich. In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die voneinander unabhängigen ersten und zweiten Drehachsen vom Flugzeugtragflügel getragen und die zweiten Schwenkachsen um die ersten Schwenkachsen parallel verstellbar sind. Diese Anordnung lässt zu, dass in normalen Anstellwinkelbereichen des Flugzeuges die Auftriebsklappen in herkömmlicher Weise um ihr der Tragflügelhinterkante zugewandtes Nasenteil und in Anstellwinkelbereichen mit teilweise oder vollständig abgelöster Strömung um die zweiten Achsen geschwenkt werden. Dadurch lassen sich im Normalflugzustand die Strömungswiderstände gering halten und es wird in extremen Flugzuständen eine einwandfreie Steuerung bewirkt. Nach einer bevorzugten Ausführung bestehen die Auftriebsklappen je aus zwei Klappenteilen und diese Klappenteile sind voneinander unabhängig oder gemeinsam um die ersten bzw. zweiten Schwenklagerungen verschwenkbar. Diese Ausbildung stellt eine aerodynamisch günstige Anordnung dar, bei der sich durch das Zusammenwirken bei Relativverstel- lung der Klappenteile gegeneinander mit der Primärverstellung unterschiedliche aerodynamische Wirkungen erzielen lassen, wie z.B. die Wirkung der Klappen als konventionelle Querruder, als Manöverklappen, als Querruder bei abgelöster Strömung, als Elevons oder auch als Landeklappen. Diese grundsätzliche Funktionsweise kann je nach Anwendungszweck durch entsprechend abgewandelte kinematische Ausführungen erreicht werden. Die Relativbewegung der zweiten Klappen gegenüber den ersten Klappenteilen kann sowohl eine einfache Drehbewegung sein, wobei der Drehpunkt auf der Profilsehne liegt, als auch eine zusammengesetzte Bewegung, durch die ein Drehpunkt ausserhalb der Profilsehne oder eine bestimmte vorgegebene Bahn erreicht werden kann. Der Antrieb der Klappenteile kann für die zweiten Klappenteile von den ersten Klappenteilen oder vom Tragflügel aus erfolgen. Die Ausbildung mit Klappen, die aus zwei Klappenteilen bestehen, lässt zudem innerhalb der normalen Betätigung (Schwenkung um die ersten Schwenkachsen) die Bildung eines Strömungsspaltes zwischen den Klappen zur Hochauftriebserzeugung für Start und Landung und vergrösserte Steuerausschläge ohne Strömungsablösung zu. Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, dass die ersten Schwenklagerungen für die ersten Klappenteile am Flugzeugtragflügel angeordnet sind und dass diese Klappenteile die Tragarme zur Aufnahme der zweiten Schwenkachsen für die zweiten Klappenteile mitschwenkbar tragen. Diese Klappenausbildung lässt auf einfache, konstruktive Weise eine voneinander unabhängige Schwenkung der Klappen sowohl für die Normalverstellung um die ersten Schwenkachsen im Bereich der Profilnase der Klappen und um ihre zweiten Achsen in einem Abstand von der Profilnase für den Einsatz innerhalb extremer Anstellwinkelbereiche zu. Die Umströmung der Auftriebsklappen ist somit ohne Ablösung ununterbrochen gewährleistet. Die Betätigung der Klappen kann dabei durch eine von der Anstellung des Tragflügels beeinflussbare Stelleinrichtung erfolgen, so dass der Pilot über sein, die normale Verstellung der Klappen bewirkendes Stellorgan (Steuerknüppel) in allen Flugzuständen auf die Klappen einwirkt, wobei die Schwenkung der Klappen um die zweiten Achsen durch die Anstellwinkel-Stelleinrichtung automatisch der normalen Steuerbewegung überlagert wird. Dadurch, dass für jedes der Klappenteile je ein Stellmotor vorgesehen ist, wird eine vereinfachte Lagerung der zweiten Schwenkachsen und eine vereinfachte Verstellung der zweiten Klappenteile sowohl um die ersten als auch die zweiten Schwenkachsen getrennt oder überlagert ermöglicht. Die zweiten Schwenkachsen sind auf einer Kreisbahn um die ersten Schwenkachsen parallel verstellbar. Ausgehend von jeder dieser Parallelstellungen können die zweiten Klappenteile Ausschlagbewegungen zur Kompensation extremer Anstellwinkellagen des Tragflügels bzw. zur Steuerung des Flugzeuges in solchen extremen Anstellwinkellagen ausführen. Nach einem weiteren Merkmal ist vorgesehen, dass zwischen den Klappenteilen in bestimmten Ausschlagstellungen Strö- mungsspalte einstellbar sind. Die Stellmotore für die zweiten Klappenteile erlauben hierbei durch ihre Anordnung an den ersten Klappenteilen eine vereinfachte Betätigung, da die Ausgangslage stets von der Schwenkstellung der ersten Klappenteile bestimmt wird. Es ist ferner in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die zweiten Klappenteile Glieder eines Viergelenkgetriebes mit zwei am Tragflügel bzw. am ersten und zweiten Klappenteil gelenkig angreifenden Schwingen sind. Durch diese Anordnung ist es ermöglicht, die zweiten Drehachsen der Klappen weit ausserhalb der Flügelsehne anzuordnen bzw. die Klappen auf einer von einer Kreisbahn abweichenden, beliebigen vorgegebenen Bahn zu bewegen. Diese Ausbildung besitzt den Vorteil, dass die Lagerungen der zweiten Klappenteile am Luftangriffspunkt angeordnet werden können. Zudem kann damit der effektive Drehpunkt der zweiten Klappenteile weiter nach hinten in Bezug auf die Tragflügeltiefe verlegt werden. Ausserdem lässt das Viergelenkgetriebe eine Spaltbildung zur Verbesserung des Hochauftriebes zwischen den ersten und zweiten Klappenteilen zu. Bei der Verstellung der zweiten Klappenteile führen letztere zunächst eine Schwenkbewegung entgegengesetzt zur späteren Schwenkbewegung aus. Die zweiten Klappenteile werden dadurch in die Stellung für eine Spaltbildung zwischen den ersten und zweiten Klappenteilen und daran anschliessend in entgegengesetzter Richtung in die Stellungen für extreme Anstellwinkellagen des Flugzeuges verstellt. In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele gemäss der Erfindung dargestellt: Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung das Prinzip der Klappenverstellung in einer Übersicht mit den Verstellmöglichkeiten der Auftriebsklappen, mit gegenüber der Anströmung normal angestelltem Flugzeugtragflügel, Fig. 1a zeigt ebenfalls schematisch dargestellt Verstell möglichkeiten der Auftriebsklappe bei extrem an gestelltem Flugzeugtragflügel, Fig. 2 zeigt in einem in Richtung der Profiltiefe des hinteren Teiles eines Flugzeugtragflügelsgeführten Querschnitt die Klappenanordnung in Verbindung mit einem Verstellgetriebe, Fig. 2a zeigt in einem Ausschnitt eine Draufsicht-der An ordnung nach Fig. 2, Fig. 3 zeigt gegenüber der Darstellung gemäss Fig. 2 die Auftriebsklappe mit dem Verstellgetriebe in einer geänderten Ausschlagstellung, ebenfalls in einem schematisierten Querschnitt, Fig. 4 zeigt eine weitere geänderte Ausschlagstellung der Auftriebsklappe gemäss Fig. 2 und 3, Fig. 5 zeigt eine weitere Ausführungsform des Verstell getriebes der Auftriebsklappe in einem in Richtung der Profiltiefe geführten Querschnitt durch den hinteren Teil eines Tragflügels, Fig. 6 zeigt die Auftriebsklappe in einer gegenüber Fig.5 geänderten Ausschlagstellung in gleicher Schnitt führung wie bei Fig. 5, Fig. 7 zeigt eine weitere mögliche Ausschlagstellung der Auftriebsklappe gemäss Fig. 5 bzw. 6, Fig. 8 zeigt ebenfalls eine mögliche Ausschlagstellung der Auftriebsklappe gemäss Fig. 5 bis 7. Die erfindungsgemässe Ausbildung ist sowohl für die Querruderbetätigung als auch für die Betätigung von Manöverklappen oder Elevons oder auch für Landeklappen einsetzbar. Die nachfolgende Beschreibung und die zugehörigen Zeichnungen Fig. 1 bis 3 sowie 5 und 6 befassen sich als Ausführungsbeispiele, mit der Anordnung bzw. Betätigung (von Flugzeugquerrudern), während die Ausführungen nach den Fig. 4, 7 bzw. 8 zusätzlich zur Querruderwirkung als Manöver- bzw. Landeklappen arbeiten können. Der Vereinfachung halber ist in den Zeichnungen nur das Querruder der einen Flugzeugseite dargestellt. Die Verstellbewegung des nicht dargestellten Querruders ist der Bewegung des dargestellten Querruders entgegengesetzt gerichtet, soweit keine besonderen Hinweise gegeben sind. In der Zeichnung ist eine Hälfte eines Tragflügels für Luftfahrzeuge mit einem der beiden Querruder zu beiden Seiten des Flugzeugrumpfes bzw. der senkrechten Flugzeuglängsmittelebene dargestellt. Die Erfindung beschränkt sich jedoch, wie bereits ausgeführt, nicht auf solche Querruder, sondern ist ebenso anwendbar auf sogenannte Elevans (Kombination aus Höhenruder und Querruder) für Fluggeräte mit Delta-Flügel oder Manöver- bzw. Landeklappen. In der Zeichnung sind der Flugzeugtragflügel mit 2 und die Querruder insgesamt mit 3 bezeichnet. Die Querruder 3 sind um eine quer zur Flügeltiefe gerichtete und von Längsträgern 5 am hinteren Tragflügelholm 6 im Bereich ihres Nasenteiles aufgenommene erste Schwenkachsen 8 verstellbar. Für die Querruder 3 sind zweite Schwenkachsen 10 vorgesehen, die parallel zu den ersten Schwenkachsen 8 liegen und ebenfalls vom feststehenden Tragflügel 2 getragen sind. Die zweiten Schwenkachsen 10 können auf einer Kreisbahn um die ersten Achsen 8 parallel verstellt und in einer solchen Stellung arretiert werden. Die Schwenkbewegung der Querruder 3 kann getrennt oder gemeinsam, also in einer Über- lagerungsbewegung sowohl um die ersten Schwenkachsen 8, als auch die zweiten Schwenkachsen 10 erfolgen. In Fig. 1 sind die grundsätzlich möglichen Endstellungen der zweiten Schwenkachsen 10 bzw. der Querruder 3 um die ersten und zweiten Schwenkachsen 8 bzw. 10 angedeutet. Für den normalen Querruderausschlag sind die Endausschlagstellungen A bzw. B mit der Neutrallage C gestrichelt und die Endausschlagstellungen A' bzw. B' mit der Neutralstellung C' für den Bereich grosser Tragflügelanstellwinkel strich punktiert dargestellt. Die Ausschlagwinkel sind dabei mit bzw. ' bezeichnet. In Fig. 1a der Prinzipdarstellung ist der Tragflügel 2 in einer Anstellung mit relativ grossem Winkel gegenüber der Anströmung S gezeigt. Dabei sind die Querruder 3 sowohl um die ersten Schwenkachsen 8, als auch um die zweiten Schwenkachsen 10 in eine Anstellwinkellage gegenüber der Anströmung S verstellt, in der die Strömung an den Querrudern 3 in Anlage ist, unabhängig von der Umströmung des Tragflügels 2. Zur Einstellung der Ausschlagbereiche A, B bzw. A', B' um die ersten bzw. zweiten Schwenkachsen 8 bzw. 10, sind hier hydraulisch arbeitende Stellmotore mit Druckzylindern und Stellkolben angeordnet. Es ist für jedes der erforderlichen Querruder 3 ein erster und ein zweiter Stellmotor 15 bzw. 16 vorgesehen. Der eine dieser Stellmotore 15 dient zur Einstellung bzw. Verstellung der Querruder 3 um die ersten Schwenkachsen 8 für den Normalausschlag, wobei bei dieser Normalverstellung die zweiten Schwenkachsen 10, wie bereits beschrieben, auf einer Kreisbahn um die Schwenkachsen 8 mitverstellt werden. Der Stellzylinder 21 der zweiten Stellmotore 16 stützt sich ortsfest über Schwenkachsen 20 ab, was später noch näher erläutert ist. Der Arbeitskolben 18 der Stellmotore 16 greift an den Querrudern 3 über einen an diesen festen Kurbelhebel 19 mittels einer Schwenkachse 17 an. Der Angriffspunkt 17 liegt dabei in einem gewissen Abstand von der zugehörigen zweiten Schwenkachse 10. Die ersten Stellmotore 15 sind zwischen dem Flugzeugtragflügel 2 und Tragarmen 23 eingesetzt, wobei die Tragarme 23 von den ersten Schwenkachsen u aufgenommen sind. Für die Verstellung der zu beiden Seiten der Querruder 3 liegenden Tragarme 23 sind feste Kurbelhebel 24 vorgesehen, an denen über Schwenkachsen 25 die Arbeitskolben 26 der ersten Stellmotore 15 in einem gewissen Abstand von den ersten Schwenkachsen 8 angreifen. Die Stellzylinder 27 stützen sich ortsfest über Schwenkachsen 29 am hinteren Tragflügel ende bzw. am hinteren Tragflügelholm 6 ab. Die Querruder 3 bestehen aus je zwei Klappenteilen 3a bzw. 3b, von denen die Klappenteile 3a ein kreisförmiges Nasenteil 32 aufweisen, das in einer entsprechend ausgebildeten kreisförmigen Ausnehmung 33 am Tragflügel 2 liegt. Die Klappenteile 3a sind um die ersten Schwenkachsen 8 gegen über dem Flugzeugtragflügel 2 beweglich. Der hintere Abschnitt dieser Klappenteile 3a ist entsprechend der profilierten Vorderkante 34 der zweiten Klappenteile 3b ausgebildet, so dass die beiden Querruderteile 3a und 3b gemeinsam je die Gesamtquerruder 3 darstellen. Die Klappenteile 3a bzw. 3b sind somit gemeinsam um die ersten Schwenkachsen 8 und ausserdem um die ersten und zweiten Schwenkachsen 8 bzw. 10 unabhängig voneinander schwenkbar. In den Fig. 5 bis 8 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel für die Anordnung und Verstellung der Querruder 3 dargestellt. Bei dieser Ausführung ist gegenüber der Ausführung nach Fig. 2 bis 4 vorgesehen, dass die Relativbewegung der Klappenteile 3b gegenüber den Klappenteilen 3a auf einer vorgegebenen Bahn erfolgt, wobei die geometrischen Orte dieser Bahn weit ausserhalb der Sehne der Querruder 3 liegen. Die zweiten Stellmotore 16 sind hierbei unterhalb der Querruder 3 angeordnet. Dazu ist vorgesehen, dass die Klappenteile 3a, wie bei der Ausführung gemäss Fig. 2 bis 4, einen Kurbelhebel 24 tragen, an dem über die Schwenkachsen 25 die ersten Stellmotore 15 angreifen. Die Verstellung der Teile 3a erfolgt um die ersten Schwenkachsen 8. An den Klappenteilen 3a sind Kurbelhebel 36 befestigt, welche die Schwenkachsen 39 in relativ grossem Abstand zur Querrudersehne tragen. Am Kurbelhebel 36 bzw. den Tragarmen 23 und den Klappenteilen 3b greifen über die Schwenkachsen 39 bzw. 10 sowie 41 bzw. 40, Schwingen 37 bzw. 38 an, so dass diese Teile ein Viergelenk bilden. Die Wirkungsweise der vorangehend beschriebenen Ausführungen ist wie folgt: Zwei mögliche Betätigungsarten für die Querruder 3 sind die normale gegenläufige Verstellung der beiden Klappenteile 3a und 3b gemeinsam in gestreckter Stellung um die ersten Schwenkachsen 8 (Fig. 2 und 5), bezogen auf die senkrechte Flugzeuglängsmittelebene und die gegenläufige Verstellung bei teilweiser oder vollständiger Ablösung der Strömung an der Oberseite des Flugzeugtragflügels 2, bei der die zweiten Klappenteile 3b getrennt von den ersten Klappenteilen 3a um die zweiten Schwenkachsen 10 in Anstellwinkellagen gleichsinnig und unabhängig vom Tragflügel 2 bewegt werden. In der Zeichnung gemäss der Ausführungen nach Fig. 2 und 5 stehen die Querruder 3, wie in ausgezogenen Strichen dargestellt, in Neutralstellung C. Desgleichen auch die zu jedem der Querruder 3 gehörigen ersten und zweiten Stellmotore 15 bzw. 16. Die Klappenteile 3a und 3b bilden gemeinsam das Querruderprofil. Für einen Querruderausschlag sind die ersten Stellmotore 15 über hier der Einfachheit halber nicht dargestellte Steuereinrichtungen üblicher Bauart vom Piloten betätigt und die Querruder 3 insgesamt bis in maximale Ausschlagstellungen A bzw. B, wie in der Zeichnung Fig. 2 und 5 strichpunktiert angedeutet, entgegengesetzt verstellbar. Reisst die Strömung am Tragflügel innerhalb überzogener Flugzustände bzw. extremer Tragflügelanstellungen teilweise oder vollständig ab, so werden die zweiten Stellmotore 16 betätigt. Die Betätigung kann dabei sowohl vom Piloten unmittelbar als auch in Abhängigkeit von einer Einrichtung automatisch bewirkt werden, welche die Anstellwinkelwerte misst und entsprechende Steuersignale erzeugt. Bei den Ausführungsformen nach Fig. 2 bis 4 werden durch die Betätigung der zweiten Stellmotore 16 die Klappenteile 3b gegenüber dem Klappenteil 3a um die zweiten Schwenkachsen 10 in gleichem Schwenksinn verstellt. Dabei werden die Klappenteile 3b mit ihrem Nasenteil 34 gegen über dem Tragflügel 2 abwärts geneigt, und zwar in eine Stellung, in der die Klappenteile 3b unabhängig von der Anstellung des Tragflügels 2 mit anliegender Strömung an ihrer Oberseite arbeiten. Diese Bewegung kann auch aufgefasst werden als eine Zurückführung der Klappenteile 3b in eine strömungsgünstige Lage, in der die Ruderwirksamkeit erhalten ist. Ausgehend von der neuen um die zweiten Schwenkachsen 10 eingestellten Lage der Klappenteile 3b sind Steuerausschläge für Rollbewegungen um die Flugzeuglängsachse im einen oder anderen Drehsinn möglich. Das teilweise oder vollständige Abreissen der Strömung über dem Flugzeugtragflügel 2 hat damit keinen Einfluss auf die Steuerbarkeit durch die Klappenteile 3b. Das Fluggerät bleibt manövrierfähig und kann damit aus der extremen Fluglage in andere Fluglagen übergeführt werden. Dabei kann die von der Anstellung des Tragflügels abhängig arbeitende Einrichtung auf die zweiten Stellmotore 16 einwirken, so dass der Pilot ohne zusätzliche Betätigung in üblicher Weise durch seinen Steuerknüppel auf die Querruder zur Einstellung der Roll-Lage seines Flugzeuges einwirkt. Bei der Ausführung gemäss Fig. 5 bis 8 ist die Wirkungsweise so, dass zum Unterschied gegenüber der Ausführung nach Fig. 2 bis 4 die Verstellung der Klappenteile 3b mittels des Viergelenkes 39, 41; 40, 10; 37, 38 und 3b erfolgt. Wie die Fig. 5 im einzelnen erkennen lässt, wird auch hierbei der normale Querruderausschlag mittels der Betätigung der ersten Stellmotore 15 in gegensinniger Weise bewirkt. Die möglichen maximalen Ausschlagstellungen sind gemäss Fig. 1 und la die Stellungen A bzw. B. Verschwenkt werden bei dieser Verstellbewegung jeweils die beiden Klappenteile 3a und 3b der Querruder 3 gemeinsam um die ersten Schwenkachsen 8 mittels der ersten Stellmotore 15. Für extreme Anstellungen des Tragflügels 2 werden die bei den normalen Querruderausschlägen mit den Querrudern 3 in Ruhelage befindlichen zweiten Stellmotore 16 betätigt (Fig. 6). Dabei werden die Klappenteile 3b der Querruder 3 jeder Flugzeugseite mittels der zweiten Stellmotore 16 über die Schwingen 37 bzw. 38 auf vorgegebenen Bahnen in gleichem Schwenksinne je nach der Grösse des Tragflügelanstellwinkels mit ihrer Profilnase 34 gegenüber dem Tragflügel 2 abwärts bewegt. Die vorangehend beschriebene zweite Ausführung nach Fig. 5 bis 8 weist den Vorteil auf, dass die Schwenkachsen 40 und 41 für die Klappenteile 3b in der Nähe des Luftangriffspunktes angeordnet sind. Ferner lässt sich damit der effektive Drehpunkt der Klappenteile 3b relativ weit in Richtung der Tragflügeltiefe nach hinten verlegen. Bei den Ausführungsbeispielen gemäss Fig. 2 bis 4 und Fig. 5 bis 8 ist zusätzlich zur Verstellung der Querruder 3 für die normale Rollsteuerung mittels der ersten Stellmotore 15, wie in den Fig. 4 bzw. 7 und 8 dargestellt, auch eine Verstellbewegung der Klappenteile 3b gegenüber den Klappenteilen 3a mit Bildung eines Strömungsspaltes 45 möglich. Bei der Ausführung gemäss Fig. 2 bis 4 wird zur Rollsteuerung die Verstellung der Klappenteile 3b durch Betätigung der zweiten Stellmotore 16 bewirkt. Die zweiten Stellmotore 16 arbeiten dabei so, dass die Klappenteile 3b gegenüber den Klappenteilen 3a, wie aus Fig. 4 zu erkennen ist, um die zweiten Schwenkachsen 10 mit ihrer Profilnase 34 vom Tragflügel 2 bzw. den ersten Klappenteilen 3a ausgehend abwärts geneigt werden. Dadurch entsteht in einer Ausschlagstellung der beiden Klappenteile 3b zwischen der Ausnehmung 35 an den Klappenteilen 3a und dem Nasenteil 34 der Klappenteile 3b ein Strömungsspalt 45, durch den die Strömung von der Tragflügelunterseite zur -oberseite der Klappen teile 3b mit der bekannten Düsenwirkung zur Erzielung einer möglichst einwandfrei anliegenden Strömung bzw. zur Erzielung einer Hochauftriebswirkung geleitet werden kann. Bei der Ausführungsform gemäss Fig. 5 bis 8 ist das Viergelenkgetriebe 39, 41; 10, 40; 37, 38; 3b so ausgelegt, dass zu Beginn der Verstellung der Klappenteile 3b, letztere eine Schwenkung ausführen, bei der die Profilnase 34 dieser Klappenteile 3b aufwärts verstellt und gleichzeitig diese Klappenteile 3b in Richtung der Profiltiefe des Tragflügels 2 bewegt werden. Bei einer weiteren Verstellung der Klappenteile 3b wird dann die Profilnase 34, wie auch bei der Ausführung gemäss Fig. 2 bis 4, abwärtsgerichtet bewegt und zwar in Stellungen, wie sie z.B. in Fig. 6 in ausgezogenen bzw. strichpunktierten Linien angedeutet sind. Mit der Verstellbewegung, wie in Fig. 7 und 8 gezeigt, wird ebenfalls zwischen dem Nasenteil 34 der Klappenteile 3b und der entsprechenden Ausnehmung 35 am Klappenteil 3a der bereits beschriebene Strömungsspalt 45 gebildet.

Claims: P a t e n t a n s p r ü c h e 1. Auftriebsklappen, insbesondere an Flugzeugtragflügeln, in Verbindung mit Steuer- und Übertragungseinrichtungen, wobei jede der Klappen für mehrere, voneinander unab hängige Steuerbewegungen vorgesehen ist, dadurch ge kennzeichnet, dass am Tragflügel (2) erste Drehzentren (8) zur Verschwenkung der Auftriebsklappen (3) um ihre Nasenteile (32) und zweite Drehzentren (10) zur Ver schwenkung unabhängig von der ersten Verschwenkung vor gesehen sind, und dass die zweiten Drehzentren (10) für die Verschwenkung der Klappen (3) in Anstellwinkellagen mit von der Tragflügelumströmung unabhängiger, anSiegen- der Strömung in einem Abstand von den Nasenteilen (32) angeordnet sind. 2. Auftriebsklappen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, dass die voneinander unabhängigen ersten und zweiten Drehachsen (8 bzw. 10) vom Flugzeugtragflügel aufgenom men und die zweiten Schwenkachsen (10) um die ersten Schwenkachsen (8) parallel verstellbar sind. 3. Auftriebsklappen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, dass für die Aufnahme der zweiten Schwenkachsen (10) am Tragflügel (2) schwenkbare Lagerarme (23) vorge sehen sind. 4. Auftriebsklappen nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekenn zeichnet, dass die Lagerarme (23) um die ersten Schwenk achsen (8) am Tragflügel (2) schwenkbar sind. 5. Auftriebsklappen nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekenn zeichnet, dass die Auftriebsklappen (3) je aus zwei Klap penteilen (3a, 3b) bestehen und dass die Klappenteile (3a bzw. 3b) voneinander unabhängig oder gemeinsam um die ersten bzw. zweiten Schwenklagerungen (8 bzw. 10) verschwenkbar sind. 6. Auftriebsklappen nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekenn zeichnet, dass die ersten Schwenklagerungen (8) für die ersten Klappenteile (3a) am Flugzeugtragflügel (2) ange ordnet sind und dass diese Klappenteile (3a) die Tragarme (23) zur Aufnahme der zweiten Schwenkachsen (10) für die zweiten Klappenteile (3b) mitschwenkbar tragen. 7. Auftriebsklappen nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekenn zeichnet, dass für jedes der Klappenteile (3a bzw. 3b) je ein Stellmotor (15 bzw. 16) vorgesehen ist. 8. Auftriebsklappen nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekenn zeichnet, dass sich die zweiten Stellmotore (16) an den ersten Klappenteilen (3a) mitschwenkbar abstützen und die zweiten Klappenteile (3b) in ihrer Schwenkstellung gegenüber dem Tragflügel (2) beeinflussen. 9. Auftriebsklappen nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekenn zeichnet, dass zwischen den Klappenteilen (3a bzw. 3b) in bestimmten Ausschlagstellungen Strömungsspalte (45) einstellbar sind. 10. Auftriebsklappen nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekenn zeichnet, dass die Klappen (3a und 3b) um die ersten Schwenklagerungen (8) als Querruder gegenläufig und die Klappenteile 3b) unabhängig um die zweiten Schwenkachsen (10) durch die zweiten Stellmotore (16) gleichsinnig schwenkbar sind. 11.Auftriebsklappen nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekenn zeichnet, dass die zweiten Klappenteile (3b) Glieder eines Viergelenkgetriebes (39, 41; 10, 40; 37, 38) mit zwei am Tragflügel (2) bzw. am ersten und zweiten Klap penteil (23; 3a bzw. 3b) gelenkig angreifenden Schwingen (37 bzw. 38) sind. 12. Auftriebsklappen nach Anspruch 1 bis 11, dadurch ge kennzeichnet, dass zur Verstellung der Klappenteile (3a bzw. 3b) um die ersten bzw. zweiten Schwenkachsen (8 bzw. 10 oder 41) konzentrisch zu diesen Achsen an geordnete, elektrische Stellantriebe vorgesehen sind.

Inventors: MATECKI, RUDOLF, DIPL.-ING., ZIMMER, HERBERT, DIPL.-ING.
Applicants: DORNIER GMBH
Application year: 1980
Main classification: B64C9
IPC codes: B64C3, B64C9