RAILWAY WAGGON

Abstract: 1. A railway freight car for a train unit with a continuous low-lying car floor (W), in particular for transporting road vehicles, and consisting of serval low-floor cars (E, M) with small wheels and closely coupled to each other, or which the respective cars (E) disposed at the ends comprise a head unit (K) lying above the car floor (W) and possessing train drawgear and buffers, and able to be swivelled about a shaft out of the region of the loading surface in order to allow end loading and unloading of the train unit, characterised in that the head units (K) of the cars (E) disposed at the ends of the train unit are supported on both sides on the vehicle underframe by means of a respective perpendicular shaft (11) lying outside the car floor (W), and can at choice be either removed or be swivelled about one of the shafts (11).

Description: Zugeinhei t Die Erfindung betrifft eine Zugeinheit aus mindestens drei niederflurigen Eisenbahngüterwagen mit kleinen Laufrädern, insbesondere für den Transport von Stra ssenfahrzeugen, wobei die Endwagen der miteinander kurzgekuppelten Eisenbahngüterwagen jeweils ein über der Flurebene liegendes Kopfstück mit Zug- und Stossvorrichtungen aufweisen. Es sind Zugeinheiten aus niederflurigen Eisenbahngüterwagen mit kleinen Laufrädern für den Transport von Strassenfahrzeugen bekannt, bei denen die die Zug- und Stossvorrichtungen tragenden Kopfstücke der Endwagen aus einer Arbeitsstellung mit in normaler Höhe liegenden Zug- und Stosseinrichtungen in eine tiefer liegende Endstellung absenkbar sind, in der die Kopfstücke zur horizontalen Beladung der Zugeinheit von den Strassenfahrzeugen überfahren werden können. Die senkrechte Bewegung des Kopfstückes zwischen der Arbeitsstellung und der abgesenkten Uberfahrstellung wird durch seitlich angeordnete Lenkerpaare erreicht, wobei es verschiedene Möglichkeiten für die Festlegung des Kopfstückes in der jeweiligen Endstellung gibt. Neben Zugeinheiten aus niederflurigen Eisenbahngüterwagen mit absenkbaren Kopfstücken sind Zugeinheiten für den Transport von Strassenfahrzeugen bekannt, deren Niederflurwagen mittels endseitig angeordneter Adapterwagen mit der Lokomotive bzw. mit normalen Eisenbahngüterwagen des Zuges gekuppelt werden können. Der Nachteil der mittels Adapterwagen anzukuppelnder Zugeinheiten besteht darin, dass diese Adapterwagen stets leer mitgeführt werden müssen, so dass Transportraum verlorengeht. Ein gewisser Verlust an Transportraum ergibt sich zwar auch bei den Niederflurwagen mit absenkbaren Kopfstücken, jedoch ist dieser Verlust nur gering. Der wesentlich grössere Nachteil dieser Niederflurwagen mit absenkbaren Kopfstücken besteht in der aufwendigen Mechanik für die Höhenverstellung und Verriegelung dieser Kopfstücke. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine aus mindestens drei niederflurigen Eisenbahngüterwagen mit kleinen Laufrädern bestehende Zugeinheit der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, welche eine über die gesamte Länge der Zugeinheit durchgehende, auf niedrigstem Niveau liegende Ladefläche aufweist und ausser für den Transport von Strassenfahrzeugen, wie Lastzügen, Lastzuganhängern, Sattelzügen und Sattelaufliegern, gleichermassen gut für den Transport von Containern, Wechselaufbauten und grossem Stückgut geeignet ist. Die Lösung dieser Aufgabenstellung durch die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass sowohl die Mittelwagen als auch die Endwagen der Zugeinheit durchgehend mit einem tiefliegenden Wagenboden ausgebildet sind und dass die oberhalb des Wagenbodens liegenden Kopfstücke der Endwagen aus dem Bereich der Ladefläche entfernbar gelagert sind. Durch die Verwendung von unterhalb des tiefliegenden Viagenbodens liegenden Kurzkupplungen können die einzelnen Wagen der Zugeinheit ohne Laderaumverlust miteinander gekuppelt werden, so dass sich eine über die gesamte Länge der Zugeinheit verlaufende, niederflurige Ladefläche ergibt, die nach dem Entfernen der Kopfstücke der Endwagen aus dem Ladeflächenbereich von der Stirnseite der Zugeinheit her befahrbar ist. Diese Anordnung der Kopfstücke vermeidet jeden Verlust von Laderaum und ergibt eine besonders einfache Möglichkeit für einen stirnseitigen Übergang zwischen der Ladefläche des Zuges und einer ortsfesten Laderampe. Das Entfernen der Endwagen-Kopfstücke aus dem Ladeflächenbereich kann gemäss weiteren Merkmalen der Erfindung entweder dadurch geschehen, dass die Kopfstücke der Endwagen abnehmbar angeordnet sind, beispielsweise durch Abheben mittels Gabelstaplern, oder indem die Kopfstücke der Endwagen um eine ausserhalb des Wagenbodens liegende senkrechte Achse aus dem Bereich der Ladefläche herausschwenkbar gelagert sind. Bei der letzten Ausführungsform ist es gemäss einer erfindungsgemässen Weiterentwicklung möglich, die Kopfstücke an beiden Enden mittels jeweils einer senkrecht liegenden Achse verschwenkbar am Fahrzeuguntergestell zu lagern und wahlweise um eine dieser Achsen aus dem Bereich der Ladefläche herauszuschwenken, so dass je nach den örtlichen Gegebenheiten die Kopfstücke nach links oder rechts weggeschwenkt werden können. Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Wagenboden der Endwagen und der Mittelwagen ausserhalb des Bereiches der Drehgestelle aus parallel zueinander sowie im Abstand voneinander liegenden Profilen gebildet, so dass sich neben einer einfachen Ausbildung zur Festlegung der verstellbaren Radvorleger eine Ausführung ergibt, die auch bei ungünstigen Witterungsverhältnissen, beispielsweise Regen oder Schnee, ein sicheres Befahren der Ladefläche ermöglicht; ausserdem ergibt sich eine gewisse Selbstreinigung der Ladefläche durch die Möglichkeit, dass auch grössere Verunreinigungen durch die Abstände zwischen den Profilen hindurchfallen. Um für die verschwenkbare Ausführung des Kopfstückes eine besonders einfache Konstruktion zu erhalten, besteht gemäss einem weiteren Merkmal der Erfindung jedes Kopfstück aus einer die Seitenpuffer tragenden Pufferbohle, welche an beiden Enden über jeweils mindestens zwei im Abstand übereinanderliegende Lager am Fahrzeuguntergestell schwenkbar gelagert ist. Als Lagerstelle für die Pufferbohle dienen hierbei vorzugsweise die seitlichen Langträger des Untergestelles. Bei einer erfindungsgemäss weiterentwickelten Ausführung ist jeweils eines der beiden Lager im Bereich der Pufferbohle und das zweite Lager unterhalb der Pufferbohle angeordnet und mit dieser über Versteifungen verbunden. Hierdurch ergibt sich eine besonders robuste Lagerung für die Pufferbohle. Gemäss einem weiteren Merkmal der Erfindung besteht jedes Lager aus einer am Fahrzeuguntergestell sowie einer am Kopfstück angeordneten Lagerbuchse und einem Lagerbolzen, der aus einer der Lagerbuchsen in axialer Richtung herausziehbar ist. Neben einer einfachen Konstruktion ergibt sich hierdurch eine besonders einfache Möglichkeit für die Freigabe des einen Endes der Pufferbohle, so dass diese um das jeweils andere Ende verschwenkbar ist. Wenn die Lagerbolzen übereinanderliegender Lager erfindungsgemäss über Lenker mit einer gemeinsamen Kurbelscheibe verbunden werden, welche mittels eines arretierbaren Handhebels verdrehbar ist, können beide Lagerbolzen zur Freigabe des zugehörigen Endes der Pufferbohle gemeinsam in axialer Richtung bewegt werden, so dass sie ausser Eingriff mit einer der beiden Lagerbuchsen treten, die gemeinsam mit dem Lagerbolzen das Schwenklager bilden. Bei einer anderen erfindungsgemässen Ausführung können die Lagerbolzen auch mittels einer kraftbetätigten Einrichtung aus einer der Lagerbuchsen in axialer Richtung herausgezogen werden. Mit der Erfindung wird schliesslich vorgeschlagen, die Lagerbolzen mit den Lenkern, der Kurbelscheibe und dem Handhebel am Kopfstück zu lagern, so dass sich eine besonders einfache Anordnung und Unterbringung derjenigen Teile ergibt, die ein Lösen der Pufferbohle vom Fahrzeuguntergestell bewirken. Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemässen Zugeinheit dargestellt, und zwar zeigen: Fig. 1 eine Seitenansicht einer aus zwei Endwagen und vier Mittelwagen bestehenden Zugein heit, Fig. 2 eine Seitenansicht eines Endwagens in vergrö ssertem Massstab, Fig. 3 eine Draufsicht auf den in Fig. 2 dargestell ten Teil des Endwagens, Fig. 4 eine Seitenansicht der Verbindung zwischen zwei Mittelwagen in vergrössertem Massstab, Fig. 5 eine Draufsicht auf die in Fig. 4 dargestell ten Teile der beiden Mittelwagen, Fig. 6 einen Querschnitt durch die Ladefläche gemäss der Schnittlinie VI-VI in Fig. 5, Fig. 7 eine Stirnansicht eines Endwagens, Fig. 8 eine teilweise geschnittene Stirnansicht des in Fig. 7 gezeigten Kopfstückes in vergrösser tem Massstab, Fig. 9 einen senkrechten Schnitt gemäss der Schnitt linie IX-IX in Fig. 8 und Fig. 10 eine Draufsicht auf Fig 9. Die in zwei übereinanderliegenden Ebenen in Fig. 1 dargestellte Zugeinheit besteht aus niederflurigen Eisenbahngüterwagen mit kleinen Laufrädern und ist für den Transport von Strassenfahrzeugen und Containern bestimmt, wobei in Fig. 1 ein Sattelzug, zwei aus Zugwagen und Anhänger bestehende Lastzüge, zwei Sattelauflieger ohne Zugmaschine und zwei Container dargestellt sind. Die dargestellte Zugeinheit besitzt zwei Endwagen E so wie vier Mittelwagen N, die jeweils miteinander kurz- gekuppelt sind und eine durchgehende, von der Stirnseite her befahrbare Ladefläche bilden. Jeder Endwagen E besitzt ein über der Flurebene der Ladefläche liegendes Kopfstück K, welches in den Fig. 2 und 3 in vergrö ssertem Massstab dargestellt und aus dem Bereich der Ladefläche entfernbar gelagert ist. Die Ladefläche ergibt sich durch den tiefliegenden Wagenboden W, der bei dem Mittelwagen M und den Endwagen E in derselben Höhe verläuft. Die in den Fig. 2 bis 7 in vergrössertem Massstab dargestellten End- und Mittelwagen E bzw. M besitzen jeweils ein Untergestell 1, welches durch zwei mittlere Langträger Ia, zwei äussere Langträger Ib und mehrere Querträger 1c gebildet wird und bei der dargestellten Ausführungsform auf zwei vierachsigen Drehgestellen 2 abgestützt ist. Die äusseren Langträger Ib sind wannenförmig nach oben gezogen und im Bereich des Wagenbodens W mit einem Radführungsprofil 7d versehen. Während im Bereich der Drehgestelle 2 der Wagenboden W durch ein mit mehreren Bodenklappen 3a versehenes Abdeckblech 3 gebildet wird, besteht der \,agenboden W ausserhalb des Bereichs der Drehgestelle 2 aus in Querrichtung parallel zueinander sowie im Abstand voneinander liegenden Profilen 4, so dass mit den Fahrzeugen auf den Wagenboden 4 getragene Verschmutzungen nach unten herausfallen können. Die Bodenklappen 3a im Bereich der Drehgestelle 2 erleichtern die Zugänglichkeit zu den in diesem Bereich liegenden Teilen der Schienenfahrzeuge. Wie insbesondere die Fig. 4 und 5 erkennen lassen, sind die Endwagen E und Mittelwagen M untereinander durch Puffer 5 und Zugeinrichtungen 6 kurzgekuppelt. Der sich zwischen den Endwagen E und Mittelwagen M bzw. zwischen benachbarten Mittelwagen N ergebende Kupplungsraum wird durch Überfahrbrücken 7 überbrückt. Die an den freien Stirnseiten der Endwagen E angeordneten Kopfstücke K, die zum Ankuppeln der Zugeinheit an eine Lokomotive bzw. an normale Schienenfahrzeuge oberhalb der Ladefläche liegen, bestehen beim dargestellten Ausführungsbeispiel aus einer Pufferbohle 8, welche zwei normale Seitenpuffer 9 und eine Zugkupplung 10 bekannter Bauart trägt und wahlweise um eine von zwei Achsen 11 verschwenkbar ist. Diese Achsen 11 liegen ausserhalb des Wagenbodens W, wie insbesondere die Fig. 3 erkennen lässt, so dass das Kopfstück K entweder gemass den in Fig. 3 strichpunktierten Linien nach rechts oder links aus dem Bereich der Ladefläche herausgeschwenkt oder vollständig abgenommen werden kann, um ein stirnseitiges Beladen oder Entladen der Zugeinheit über ortsfeste Rampen zu ermöglichen. Jede der in der Draufsicht in Fig. 3 erkennbaren Achsen 11 wird bei der dargestellten Ausführungsform durch zwei im Abstand übereinanderliegende Lager 12 gebildet, die in vergrösserter Darstellung in den Fig. 9 bis 10 gezeichnet sind. Diese Darstellungen zeigen in Verbindung mit Fig. 7, dass jeweils eines der beiden Lager 12 im Bereich der Pufferbohle 8 und das zweite Lager 12 unterhalb der Pufferbohle 8 angeordnet ist, wobei dieses zweite Lager über Versteifungen 13 mit der Pufferbohle 8 verbunden ist. Jedes Lager besteht aus einer an Teilen des Fahrzeuguntergestells 1 angeordneten Lagerbuchse 12a, einer an Teilen des Kopfstückes K angeordneten Lagerbuchse 12b und einem Lagerbolzen 12c, der sich normalerweise innerhalb beider Lagerbuchsen 12a und 12b befindet und das Kopfstück K am Fahrzeuguntergestell festlegt. Zum Verschwenken des Kopfstückes K sind die Lagerbolzen 12c entweder aus den Lagerbuchsen 12a des Fahrzeuguntergestelles 1 oder aus den Lagerbuchsen 12b des Kopfstückes K in axialer Richtung herausziehbar, wodurch eines der beiden Enden der Kopfstücke K zum Verschwenken freigegeben wird. Bei der dargestellten Ausführungsform gemäss den Fig. 7 bis 10 sind die Lagerbolzen 12c am Kopfstück K gelagert. Sie können in axialer Richtung mittels eines arretierbaren Handhebels 14 in axialer Richtung bewegt werden. Zu diesem Zweck ist der Handhebel 14 an einer Welle 15 befestigt, die verdrehbar im Kopfstück K gelagert ist und eine Kurbelscheibe 16 trägt. Diese verdrehfest auf der Welle 15 befestigte Kurbelscheibe 16 ist mit Lenkern 17 verbunden, deren jeweils anderes Ende an übereinanderliegenden Lagerbolzen 12c angreift. Nach einer Freigabe des Handhebels 14 kann mit dessen Hilfe die Welle 15 und damit die Kurbelscheibe 16 gedreht werden, wobei über die Lenker 17 die zusammengehörenden Lagerbolzen 12c der an einer Seite angeordneten Lager 12 in axialer Richtung aus den Lagerbuchsen 12a herausgezogen werden. Hierdurch wird das Kopfstück K zum Verschwenken freigegeben. Werden die Lagerbolzen 12c an beiden Seiten des Kopfstückes K aus der Lagerbuchse 12a herausgezogen, kann das Kopfstück K vollständig vom Fahrzeuguntergestell 1 abgenommen werden. Durch die voranstehend beschriebene Anordnung und Ausbildung der Kopfstücke K wird bei der Zugeinheit jeg licher Verlust von Laderaum vermieden und gleichzeitig eine besonders einfache Möglichkeit für einen stirnseitigen Übergang zwischen der durch den Wagenboden W gebildeten Ladefläche des Zuges und einer ortsfesten Laderampe geschaffen. Insgesamt ergibt sich durch die tiefliegenden Wagenböden W der wiederum ohne Laderaumverlust miteinander kurzgekuppelten Endwagen E und Mittelwagen M eine über die gesamte Länge der Zugeinheit verlaufende niederflurige Ladefläche, die somit auf einfache Weise sowohl mit Strassenfahrzeugen als auch mit Containern beladen werden kann. Bezugsziffernliste: E Endwagen N Mittelwagen K Kopfstück Wagenboden 1 Fahrzeuguntergestell 1a Mittlerer Langträger 1b Äusserer Langträger 1c Querträger 1 d Radführungsprofil 2 Drehgestell 3 Abdeckblech 3a Bodenklappe 4 Profil 5 Puffer 6 Zugeinrichtung 7 Uberfahrbrücke 8 Pufferbohle 9 Seitenpuffer 10 Zugkupplung 11 Achse 12 Lager 12a Lagerbuchse 12b Lagerbuchse 12c Lagerbolzen 13 Versteifung 14 Handhebel 15 Welle 16 Kurbelscheibe 17 Lenker

Claims: Patentansprüche : 1. Zugeinheit aus mindestens drei niederflurigen Eisen bahngüterwagen mit kleinen Laufrädern, insbesondere für den Transport von Strassenfahrzeugen, wobei die Endwagen der miteinander kurzgekuppelten Eisenbahn güterwagen jeweils ein über der Flurebene liegendes Kopfstück mit Zug- und Stossvorrichtungen aufweisen, dadurch gekennzeichnet dass sowohl die Mittelwagen (M) als auch die Endwa gen (E) der Zugeinheit durchgehend mit einem tief liegenden Wagenboden (W) ausgebildet sind und dass die oberhalb des agenbodens () liegenden Kopf stücke (K) der Endwagen (E) aus dem Bereich der La defläche entfernbar gelagert sind. 2. Zugeinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopfstücke (K) der Endwagen (E) abnehmbar angeordnet sind. 3. Zugeinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopfstücke (K) der Endwagen (E) um eine ausserhalb des Wagenbodens () liegende senkrechte Achse (11) aus dem Bereich der Ladefläche heraus schwenkbar gelagert sind. 4. Zugeinheit nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch ge kennzeichnet, dass die Kopfstücke (K) an beiden En den mittels jeweils einer senkrecht liegenden Achse (11) verschwenkbar am Fahrzeuguntergestell (1) gelagert und wahlweise um eine dieser Achsen (11) aus dem Bereich der Ladefläche herausschwenk bar sind. 5. Zugeinheit nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Wagenboden (w) der Endwagen (E) und der Mittelwagen (M) ausser halb des Bereiches der Drehgestelle (2) aus parallel zueinander sowie im Abstand voneinander liegenden Profilen (4) gebildet ist. 6. Zugeinheit nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Kopfstück (K) aus einer die Seitenpuffer (9) tragenden Puffer bohle (8) besteht, welche an beiden Enden über je weils mindestens zwei im Abstand übereinanderlie gende Lager (12) am Fahrzeuguntergestell (1) gela gert ist. 7. Zugeinheit nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils eines der beiden Lager (12) im Bereich der Pufferbohle (8) liegt und das zweite Lager (12) unterhalb der Pufferbohle (8) angeordnet und mit dieser über Ver steifungen (13) verbunden ist. 8. Zugeinheit nach mindestens einem der Ansprüche 1, 3, 4 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass jedes La ger (12) aus einer am Fahrzeuguntergestell (1) sowie einer am Kopfstück (K) angeordneten Lager buchse (12a, 12b) und einem Lagerbolzen (12c) be steht, der aus einer der Lagerbuchsen (12a oder 12b) in axialer Richtung herausziehbar ist. 9. Zugeinheit nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerbolzen (12c) übereinanderliegender Lager (12) über Lenker (17) mit einer gemeinsamen Kurbelscheibe (16) verbunden sind, welche mittels eines arretierbaren Handhebels (14) verdrehbar ist. 10. Zugeinheit nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerbolzen (12c) mittels einer kraftbetätig ten Einrichtung aus einer der Lagerbuchsen (12a oder 12b) in axialer Richtung herausziehbar sind. 11. Zugeinheit nach den Ansprüchen 8 und 9, dadurch ge kennzeichnet, dass die Lagerbolzen (12c) mit den Len kern (17), der Kurbelscheibe (16) und dem Handhebel (14) am Kopfstück (K) gelagert sind.

Inventors: CORSTEN, LEO, SINHOFF, ALFRED, STIEFEL, CHRISTIAN, DR. DR. ING., STUCKI, THEO, DIPL.-ING., TANDETZKI, HANS
Applicants: WAGGONFABRIK TALBOT
Application year: 1980
Main classification: B61D3
IPC codes: B61D3, B61D47, B61G7