ENDLESS-TRACK TENSIONING DEVICE

Abstract: 1. A system for tightening the track of an articulated track vehicle, and more specially of a front drive tracked vehicle, using a tightening system acting on an inbetween support (8) that is rockingly placed in the body of the vehicle, the said tightening system making it possible for an idler wheel, that is bearinged on the inbetween support, to be rocked in a direction normal to its axis of turning, characterized in that the idler wheel is the driving wheel (2), the same being bearinged with at least one inbetween wheel (6) on the inbetween support (8), said inbetween wheel (6) driving said driving wheel (2), said support (8) being supported for turning motion about the axis (9, 22) of a driving pinion (11) that is supported in a bearing fixedly joined to said vehicle, said pinion driving said inbetween wheel (6).

Description: Vorrichtung zum Spannen einer Gleiskette Die Erfindung bezieht sich auf eine Gleiskette gemäss Oberbegriff des Hauptanspruchs. Die Gleisketten von Kettenfahrzeugen erfahren im Betrieb durch die vom Triebrad hervorgerufene Zugkraft eine Dehnung, die insbesondere bei F#ahrzeugen, bei denen das Triebrad im Bug an geodhet ist, beträchtliche Ausmasse annehmen kann, da bei dieser Antriebsart ein verhältnismässig langes Kettenstück (Kettenaufnahmepunkt Zahneingriff), d.h. ca. 60 % der gesamten Kettenumschlingung unter Zugkraft steht. Diese Dehnung verursacht im vom Triebrad ablaufenden Kettentrum eine Bauchbildung, die sich beim Einfedern der vorderen und/oder hinteren Laufrollen noch verstärkt. Dies kann dazu führen, dass bei Kurvenfahrt auf bestimmten Böden die Kette vom Laufwerk geworfen wird. Zur Verhinderung einer derartigen Bauchbildung ist es bereits bekannt, die im Fahrzeugheck angeordnete Umlenkrolle als kraftbetätigte Kettenspannrolle auszubilden, durch deren Verschiebung die Umschlingungslänge vergrössert und überschüssige Kettenlänge abgebaut werden soll. Der Nachteil dieser Anordnung besteht jedoch darin, dass sich damit lediglich die infolge der Einfederung der hinteren Laufrollen ergebende Längung der Gleiskette kompensieren lässt, wohingegen die auf Grund der Zugkraft und der Einfederung der vorderen Laufrollen hervorgerufene Längung nach wie vor eine Bauchbildung zur Folge hat. Die Aufgabe der Erfindung besteht daher in der Schaffung einer Spannvorrichtung, durch die insbesondere die bei frontgetriebenen Kettenfahrzeugen in Erscheinung tretende Bauchbildung am vom Triebrad ablaufenden Kettentrum zuverlässig verhindert werden kann. Diese Aufgabe wird durch eine nach dem Kennzeichen des Hauptanspruchs ausgestaltete Spannvorrichtung gelöst. Der bei Leistungseinlei tung sich zwischen dem Antriebsritzel und dem Zwischenrad einstellende Rückdruck bewirkt ein Verschwenken des Zwischenträgers mit dem daran gelagerten Triebrad in der Weise, dass ohne Zugkraftübertragung zunächst nur eine Schwenkbewegung erfolgt bis die überschüssige Kettenlänge verbraucht ist worauf die Zugkrafteinlei tung in die Kette erfolgt. Der besondere Vorteil dieser Anordnung besteht darin, dass sich eine proportional zur eingeleiteten Zugkraft verändernde Kettenspannkraft ergibt, wodurch gewährleistet wird, dass die Kette nur die im jeweiligen Betriebszustand notwendige Kettenspannung erfährt. Bei geringerer Lagerbelastung sind somit grössere Zugkräfte zulässig, da keine zusätzliche Verspannung mehr zur Kompensation der Kettendehnung erforderlich ist. In einer bevorzugten Ausführungsform sind an dem um die Achse des Antriebsritzels schwenkbaren Zwischenträger mehrere Zwischenräder gelagert, die sowohl mit dem Antriebsritzel als auch mit dem Hohlrad in Eingriff stehen. Man kann dadurch die vom Antriebsritzel übertragene Leistung verteilen, mit der Folge, dass der Hohlraddurchmesser verkleinert werden kann. Es lassen sich damit auch die Voraussetzungen schaffen, innerhalb des als Kettentrommel ausgebildeten Triebrades ein Endgetriebe vorzusehen. Um dabei noch einen möglichst grossen Verstellweg beim Ausschwenken des Zwischenträgers bzw. der daran gelagerten Kettentrommel zu erhalten, ist es erforderlich einen möglichst weiten Achsabstand zwischen Zwischenträger-Schwenkachse und der Achse der Kettentrommel zu schaffen. Hierzu ist es zweckmässig, der der Kettentrommelachse abgewandten Seite der Zwischenträger-Schwenkachse ein Zwischenrad mit kleinem Durchmesser und auf der gegenüberliegenden Seite Zwischenräder mit grösserem Durchmesser anzuordnen. Damit das Triebrad für den Fall, dass es im Bug eines Fahrzeugs gelegen ist, die aus Bodenunebenheiten oder Hindernissen resultierenden Stösse frei aufnehmen kann, kann es zweckmässig sein, das Triebrad bzw. die Kettentrommel gemäss den Massnahmen nach Anspruch 8 anzuordnen. Um die Kette in den Umschlingungsabmessungen einstellen und/oder mit einer Vorspannung versehen zu können, kann der Zwischenträger gemäss Anspruch 9 auf einer Schwinge gelagert werden. Zur Vermeidung zu grosser Stossbelastungen und zur Verhinderung unkontrollierter Schwingbewegungen am Zwischenträger kann dieser gemäss den Merkmalen nach Anspruch 10 noch an eine Federungs- und/oder Dämpfungsvorrichtung angelenkt sein. Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung und in Verbindung mit den Ansprüchen. Es zeigen Fig. 1 die Seitenansicht eines im Bugbe reich eines Panzerfahrzeugs gela gerten schwenkbaren Triebrades in schematischer Darstellung; Fig. 2 die Schnittansicht gemäss der Schnitt linie II-II in Fig. 1; Fig. 3 die Seitenansicht einer anderen Triebradanordnung in schematischer Darstellung; Fig. 4 die Schnittansicht gemäss der Schnitt linie IV-IV in Fig. 3; Fig. 5 die Seitenansicht einer weiteren Triebradanordnung in schematischer Darstellung; Fig. 6 die Schnittansicht gemäss der Schnitt linie VI-VI in Fig. 5; ; Fig. 7 die Seitenansicht einer weiteren Aus führungsform der Lagerung eines im Bugbereich eines Panzerfahrzeugs ge lagerten Triebrades in schematischer Darstellung gemäss der Schnittlinie Vil-Vil in Fig. 8 und Fig. 8 die Schnittansicht gemäss der Schnitt linie Vill-Vill in Fig. 7. Im Bugteilleines Kettenfahrzeugs ist das Triebrad 2 angeordnet, über das die Gleiskette 3 mit einem zulaufenden und einem ablaufenden Kettentrum 4 und 5 geführt und getrieben wird. Das Triebrad 2 ist mit einem Zwischenrad 6 über eine gemeinsame Welle 7 verbunden und in einem Zwischenträger 8 gelagert, der seinerseits frei schwenkbar an einem Verlängerungsstück 9 der Welle 10 eines mit dem Zwischenrad 6 in Eingriff stehenden Anstriebsritzelsil angeordnet ist. Das Antriebsritzel ist fahrzeugfest im Bugteil 1 gelagert, von wo aus das Antriebsmoment in die Triebradanordnung eingeleitet wird. Dabei schwenkt bei der dargestellten Drehrichtung der Räder 2, 6 und 11 der Zwischenträger 8 infolge des vom Antriebsritzel 11 und vom Zwischenrad 6 erzeugten Rückdruckes in Richtung des mit unterbrochenen Linien dargestellten Pfeiles S. Der Schwerikradius r ist der Achsabstand zwischen den Achsmittelpunkten von Antriebsritzel 11 und Zwischenrad 6 bzw. Triebrad 2. Die Ausführungsform nach den Figuren 3 und 4 zeigt ein am Zwischenträger 8 mittels einer Zwischenradachse 12 gelagertes Zwischenrad 6, das mit einem innenverzahnten, mit dem Triebrad 2 verbundenen Hohlrad 13 in Eingriff steht. Das Triebrad 2 ist an einer, am Zwischenträger 8 befestigten Triebradachse 14 gelagert. Die Verlängerung der am Zwischenträger 8 befestigten Zwischenradachse 12 ist mit 8a bezeichnet. An ihr ist eine am Fahrzeugrahmen fest abgestützte Dämpfungsvorrichtung 8b angelenkt. Eventuell auftretende Schwingungen während des Schwenkvorganges des Zwischenträgers bzw. während des Spannvorgangs lassen sich damit dämpfen. Die Figuren 5 und 6 zeigen eine weitere Triebradanordnung, die im wesentlichen der Ausführungsform nach den Figuren 3 und 4 entspricht, sie weist jedoch in dem vom Hohlrad 13 umschlossenen Raum mehrere Zwischenräder 6', 611 und 6111 auf. Bei geringem Bauvolumen lassen sich damit grosse Leistungen übertragen. Dabei weisen zwei der Zwischenräder 6' und 6" den gleichen Durchmesser auf, der wesentlich grösser als der Durchmesser des dritten Zwischenrads 6"' ist. Man erreicht mit dieser konstruktiven Massnahme, dass die Triebradachse 14 in weitem Abstand von der Schwenkachse des Zwischenträgers 8 bzw. des Antriebsritzels 11 angeordnet werden kann, wobei sämtliche Elemente innerhalb des als Kettentrommel ausgebildeten Triebrades 2 angeordnet sein können. Die Darstellung nach Fig. 6 lässt noch weitere Merkmale erkennen, wie z.B. die Gestaltung des Zwischenträgers 8 zur Aufnahme und Lagerung der Zwischenräder 6', 611, 6111, des Hohlrades 13 und der Triebradlagerung 14 sowie der Lagerung des Zwischenträgers 8 um die Achse des Antriebritzels 11. In der Ausführungsform nach den Figuren 7 und 8 ist das Antriebsritzel 11 auf einem Zapfen 15 frei drehbar gelagert, der an einer Schwinge 16 befestigt ist, die ihrerseits um die Welle 17 eines Antriebrades 18 verschwenkbar ist. Die Schwinge 16 Wird mittels einer einstellbaren Spannvorrichtung 19 festgehalten. Der Zwischenträger 8 ist auf dem Zapfen 15 gelagert und so angeordnet, dass eine gedachte Verbindungslinie 20 zwischen dem Lagerungsmittelpunkt 21 des Triebrades 2 und dem Lagerungsmittelpunkt 22 des Zwischenträgers 8 in der Resultierenden oder annähernd in der Resultierenden der beiden auf das Trieb rad zulaufenden Kettenstränge 4 und 5 und dass der Lagerungsmittelpunkt 22 des Zwischenträgers 8 zwischen dem Lagerungsmittelpunkt 21 des Triebrades 2 und dem am Triebrad 2 anliegenden Kettenteil liegt. Stösse auf das Triebrad 2, wie sie insbesondere beim Aufsetzen auf Bodenhindernisse verursacht werden, können durch diese Massnahme abgefangen werden. Zur Abfederung der Stossbewegung ist eine Federungsvorrichtung 8c vorgesehen, die an einer Verlängerung 8a der am Zwischenträger 8 befestigten Zwischenradachse 12 angelenkt ist. Der den Spannvorgang verursachende Rückdruck zwischen den Zähnen des Antriebritzels 11 und dem Zwischenrad 6 wirkt noch unterstützend auf die Federungsvorrichtung 8c, die auch noch mit der Dämpfungsvorrichtung 8b (Fig. 3 und 4) kombiniert werden kann.

Claims: Patentansprüche 1. Vorrichtung zum Spannen der Gleiskette eines Kettenfahrzeugs, vorzugsweise eines front getriebenen Kettenfahrzeugs, mittels einer, an einem Laufwerkrad angreifenden Spann vorrichtung, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Laufwerkrad das Triebrad (2) ist, das mit mindestens einem, das Triebrad(2) antreibenden Zwischenrad (6) an einem Zwischenträger (8) gelagert ist, der seinerseits um die Achse (9) eines fahrzeugfest gelagerten, mit dem Zwischen rad in Wirkverbindung (6) stehenden Antriebs ritzels (11) schwenkbar angeordnet ist. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Trieb rad (2) und das Zwischenrad (6) über eine gemeinsame, im Zwischenträger (8) gelagerte Welle (7) verbunden ist. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, d a durch gekennzeichnet, dass zwischen dem Antriebsritzel (11) und dem Zwischenrad (6) zwei oder mehrere Stirn räder angeordnet sind, die am Zwischenrad (6) bzw. am Triebrad (2) eine im Vortriebs sinn des Kettenfahrzeugs gerichtete Drehung bewirken. 4. Vorrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Triebrad (2) ein innenverzahntes Hohlrad (13) aufweist, das mit dem Zwischenrad (6) in Eingriff steht. 5. Vorrichtung nach Anspruch 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass an dem um die Achse des Antriebsritzels (11) schwenk baren Zwischenträger (8) mehrere Zwischenrä der (6', 6'', 6 " ') gelagert sind, die so wohl mit dem Antriebsritzel (11) als auch mit dem innenverzahnten Hohlrad (13) in Ein griff stehen. 6. Vorrichtung nach Anspruch 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass Zwischen räder (6', 6", 6 " ') mit unterschiedlichen Durchmessern vorgesehen sind, wobei auf der der Triebradlagerung abgewandten Seite des Antriebsritzels (11) ein oder mehrere Zwi schenräder (6"') mit kleinem Durchmesser angeordnet sind. 7. Vorrichtung nach den Ansprüchen 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Triebrad (2) als Kettentrommel aus gebildet ist, innerhalb derer das Antriebs ritzel (11), die Zwischenräder (6, 6', 6' 1, 6"'), der Zwischenträger (8) und das innen verzahnte Hohlrad (13) angeordnet sind. 8. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass an einer Verlängerung (8a) der am Zwi schenträger (8) befestigten Zwischenradachse (12) eine am Fahrzeugrahmen fest abgestützte Dämpfungsvorrichtung (8b) angelenkt ist. 9. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine gedachte Verbindungslinie (20)zwei schen dem Lagerungsmittelpunkt des Triebrades (2) und dem Lagerungsmittelpunkt des Zwi schenradträgers (8) in der Resultierenden oder annähernd in der Resultierenden der beiden auf das Triebrad (2) zulaufenden Kettenstränge (4, 5) liegt und dass der Lagerungsmittelpunkt des Zwischenträgers (8) zwischen dem Lagerungsmittelpunkt des Triebrades (2) und dem am Triebrad (2) anlie genden Kettenteil liegt. 10. Vorrichtung nach Anspruch 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das An triebsritzel (11) und der um dessen Achse schwenkbar gelagerte Zwischenträger (8) auf einer Schwinge (16) gelagert sind, in deren Schwenkachse ein mit dem Antriebsritzel (11) in Wirkverbindung stehendes Antriebsrad (18) gelagert ist und an die eine fest oder federnd einstellbare Spannvorrichtung (19)angreift. 11. Vorrichtung nach Anspruch 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass an der Verlängerung (8a) der am Zwischenträger (8) befestigten Zwischenradachse (12) eine am Fahrzeugrahmen fest abgestützte Federungs vorrichtung (8c) angelenkt ist.

Inventors: DROSEN,ERICH, DIPL.-ING., KOTAI, FERENC, DIPL.-ING.
Applicants: KRAUSS-MAFFEI AKTIENGESELLSCHAFT
Application year: 1980
Main classification: B62D55
IPC codes: B62D55