DECELERATION-RESPONSIVE BRAKE PRESSURE REGULATOR

Abstract: 1. Deceleration-responsive brake pressure regulator for automotive vehicles, intended to be interposed in the pressure line between the master cylinder and at least one of the brake cylinders of the rear wheels of the vehicle, whose cut off pressure is equal to the braking pressure necessary to cause the closing of a valve controlled by an inertia sensor, the latter including a mass (110), responsive to the deceleration of the vehicle, which carries the closing element (118, 120) of said valve (122), and a resilient return means (124) which urges said mass away from the seat (106) of said valve, said regulator including means for increasing the magnitude of the deceleration for which said inertia sensor causes the closing of said valve as a function of the braking pressure, said last-named means including a movable pilot member (20, 18, 16) which is subjected on one of its faces to the braking pressure and on its other face to a resilient return force (springs 42, 44), said regulator being characterized in that the seat of said valve is carried by the face of the movable pilot member which is subjected to the braking pressure.

Description: CORRECTEUR DE FREINAGE ASSERVI A LA DECE1RATION L'invention a essentiellement pour objet un correcteur de freinage pour véhicule automobile. On connaît de nombreux types de correcteurs de freinage dont le fonctionnement est asservi à la décélération du véhicule. Les plus anciens appareils de ce type comportent une masse d'inertie qui se déplace, soit le long d'une rampe inclinée, soit à l'encontre de moyens de rappel élastiques tarés lorsque la décélération du véhicule dépasse une valeur prédéterminée, déclenchant la fermeture d'un clapet qui définit le point de coupure du correcteur. Dans les correcteurs plus récents, le point de coupure n'est plus obtenu pour une décélération prédéterminée mais pour une décélération variable en fonction de la pression de freinage. I1 a été constaté en effet que pour des véhicules plus chargés, la définition du point de coupure = décélération constante amenait à limiter prématurément la pression de freinage appliquée aux roues arrière du véhicule, alors que ces dernières, du fait de l'accroissement de la charge, présentent la meilleure adhérence. I1 a donc été proposé, à partir des systèmes dans lesquels la masse d'inertie se déplace à l'encontre de moyens de rappel élastiques, de rendre variable la force de rappel de ces moyens en fonction de la pression de freinage (un appareil de ce type est décrit dans le brevet US 4 099 791). Dans de tels appareils, le point de coupure du correcteur est obtenu lorsqu'il y a équilibre de forces entre la force d'inertie que la décélération du véhicule imprime à la masse et la force des moyens de rappel. Dans une nouvelle approche de ce problème, la présente invention propose un correcteur de freinage pour véhicule automobile, destiné à être interposé dan la ligne de pression entre le maitre-cylindre et au moins l'un des cylindres de roue arrière du véhicule, dont la pression de coupure est la pression de freinage nécessaire pour provoquer la fermeture d'un clapet commandé par un senseur à inertie, ledit senseur comprenant une masse, sensible à la décélération du véhicule, qui porte l'élément de fermeture dudit clapet et des moyens de rappel élastiques sollicitant ladite masse en éloignement du siège dudit clapet, ledit correcteur comprenant des moyens pour augmenter l'amplitude de la décélération pour laquelle ledit senseur à inertie provoque a fermeture dudit clapet en fonction de la pression de freinage, ledit correcteur étant caractérisé en ce que les moyens précités comprennent un élément mobile soumis sur 1 'une de ses faces à la pression de freinage et sur une autre face à une force de rappel élastique, le siège dudit clapet étant porté par la face de l'élément mobile qui est soumise à la pression de freinage. L'invention sera maintenant décrite en se référant aux dessins annexés dans lesquels - la figure 1 représente une coupe longitudinale d'un correcteur pour double circuit de freinage selon l'invention ; et - la figure 2 représente un graphique illustrant les relations entre pression d'entrée, pression de sortie et décélération, lors du fonctionnement du correcteur de la figure 1. A la figure 1 est représenté un correcteur double 10 qui comprend un corps 12 dans l'alésage 14 duquel sont montés, de droite à-gauche si l'on considère la figure, un piston de correcteur 16, un piston navette 18, un pis-ton pilote 20 et un décéléromètre 22. Le piston de correcteur 16 coulisse de manière étanche dans l'alésage 14 grâce à deux portées 24 et 26 munies de joints 28 et 30. Entre les deux portées, le piston 16 présente une partie de diamètre réduit 31, définissant avec l'alésage 14 une chambre annulaire 32 constituant une première chambre d'entrée reliée à une première source de pression (non représentée) par un passage 34. Le piston 16 comporte, à son extrémité droite, un prolongement 36 percé d'un alésage borgne 38 et s'étendant à l'intérieur d'un bouchon 40 vissé dans le coprs 12. Entre le bouchon 40 et le piston 16 sont placés deux ressorts 42 et 44. Le ressort 42 est de forte raideur et prend appui sur une rondelle 43 plaquée contre un épaulement extérieur du piston 16. Le ressort 44 est de faible raideur et est guidé à l'intérieur de l'alésage borgne 38. Les deux ressorts sollicitent le piston 16 vers la gauche. Le piston 16 comporte un passage 46, comprenant une partie axiale et une partie radiale, entre son extrémité gauche 47 et la chambre d'entrée 32. Dans la partie axiale du passage 46 sont disposés, de gauche à droite, un siège annulaire 48, une bille 50 et un ressort 52, ces éléments constituant une soupape à bille 51. Le piston navette 18 comporte une partie centrale 54, au diamètre de l'alésage 14, deux prolongements 56 et 58, de diamètre réduit et munis de joints d'étanchéité, et deux poussoirs 60 et 62 de diamètre inférieur au diamètre intérieur du siège annulaire 48. La chambre annulaire 64 entourant le prolongement 56 et délimitée par l'extrémité gauche 47 du piston 15 constitue une première chambre de sortie ; elle communique avec un moteur de frein (non représenté) associé à l'une des roues arrière du véhicule, par l'intermédiaire d'un passage 66. La chambre annulaire 70 entourant le prolongement 58 et délimitée par l'extrémité droite 68 du piston pilote 20 constitue une seconde chambre de sortie ; elle communique avec un second moteur de frein-(non représenté) associé à l'autre roue arrière du véhicule, par l'intermédiaire d' un- passage 72. Le piston pilote 20 coulisse de manière étanche dans l'alésage 14 grâce à deux portées 74 et 76 munies de joints 78 et 80. Entre ces deux portées, le piston 20 a une partie de diamètre réduit 82, définissant avec l'alésage 14 une chambre annulaire 84 constituant une seconde chambre d'entrée qui est reliée par un passage 86 à une seconde source de pression représentée). Le piston 20 comporte, entre son extrémité droite 68 et la seconde chambre d'entrée 84, un passage 88, comprenant une partie axiale et une partie radiale. Dans la partie axiale du passage 88 sont disposés, de droite à gauche, un siège annulaire 90, une bille 82 et un ressort.94, ces éléments formant une soupape à bille a3. On notera que ces éléments sont identiques à ceux qui ont été décrits en se référant au piston 16. Le piston pilote 20 comporte en outre à son extrémité gauche un prolongement 96, de diamètre réduit, coulissant de manière étanche à l'intérieur d'une bague 98 montée fixe à l'extrémité gauche de l'alésage 14. L'extrémité gauche 106 du prolongement 96 s'étend dans un volume 104 dont les. li-. mites seront précisées plus loin. Entre le prolongement 96, l'alésage 14 et la bague 98 est définie une chambre pilote 100, mise en communication avec le volume 104 grâce à un passage axial 108. Sur le prolongement 96 est fixé un circlips 109 déstiné à limiter la course du piston 20 vers la droite lorsque le circlips 109 vient en butée contre la bague 98. Le décéléromètre 22 est constitué d'une masse cylindrique 110. coulissant dans un bouchon 112, vissé à l'extrémité gauche du corps 12, par l'intermédiaire de roulements 114, disposés de préférence suivant trois génératrices espacées de 1200 de la masse 110. La masse 110 comprend un prolongement 116 dirigé vers la droite et dont l'extrémité 118 est située en regard de l'extrémité gauche 106 du prolongement 96. L'extrémité 118 reçoit un élément d'étanchéité 120 prévu pour coopérer avec l'extrémité 106 du prolongement 96 pour constituer un clapet 122 commandant le passage de fluide à travers le passage axial 108. Un ressort 124 est interposé entre un épaulement annulaire 126 du bouchon 112 et la masse 110. Enfin, un passage axial 128 met en communication le passage 86 et le volume 104 délimité par le bouchon 112, la bague 98 et le prolongement 96. Le correcteur qui vient d'être décrit est fixé sur le véhicule de sorte que son axe soit sensiblement parallèle à l'axe de déplacement du véhicule, le bouchon 40 étant situé vers l'avant du véhicule. Il fonctionne de la manière suivante Si l'on suppose le véhicule immobile, aucunipression de freinage tétant appliquée, les éléments du correcteur occupent les positions dans lesquelles ils sont représentés à la figure. 1 : les ressorts 42 et 44 repoussent le piston 16 en butée contre le piston navette 18, celui-ci en butée contre le piston pilote 20 et ce dernier en butée contre la bague 98, la force du ressort 42 étant pratiquement nulle, et celle du ressort 44 contrebalançant celle des ressorts 52 et 94 de sorte que les poussoirs 60 et 62 du piston navette 54 repoussent les billes 50 et 92 en éloignement par rapport à leurs sièges annulaires respectifs 48 et 90. D'autre part, le ressort 124 repousse la masse 110 vers la gauche, en butée contre le bouhon 112, de sorte que le clapet 122 soit ouvert. Il existe, dans ces conditions, une communication directe entre la première chambre d'entrée 32 et la première chambre de sortie 64, via le passage 46, entre la seconde chambre d'entrée 84 et la seconde chambre de sortie 70, via le passage 88, et entre le volume 104 et la chambre pilote 100 via le passage 108. Le véhicule étant toujours immobile, on effectue une application de freinage, les sources de pression étant, par exemple, les deux chambres d'un maltre-cylindre, qui délivrent dans deux circuits séparés du fluide sous deux pressions sensiblement égales, de valeur commune PE, le correcteur se comporte comme suit La soupape 51 étant ouverte, la pression PE est transmisse, à travers le passage 46, de la première chambre d'entrée 32 à la première chambre de sortie'64. De même, la soupape 93 étant ouverte, la pression PE est transmise, à travers le passage 88, de la seconde chambre d'entrée 84 à la seconde chambre de sortie 70. Enfin, le clapet 122 étant ouvert, la pres sion P est également transmise à la chambre pilote 100 par le passage 108. Les pistons 18 et 20 étant soumis à des pressions identiques sur leurs faces opposées sont équilibrés et restent immobiles. Par contre, le piston 16 est soumis à une force PE x S, résultant de l'action de la pression PE sur l'aire S de laportée 24, qui est dirigée vers la droite, et à une force Fo représentant la force de tarage globale des ressorts 42 et 44, qui est dirigée vers la gauche. Lorsque PE dépasse la valeur Fo , le piston 16 se déplace ver la -s, droite, provoquant la fermeture de la soupape 51. Le passage de fluide entre la première chambre d'entrée 32 et la première chambre de sortie 64 étant de ce fait interrompue, la pression dans la première chambre de sortie 64 ne croit plus, ce qui provoque le déséquilibre du piston navette 18 qui se déplace vers la droite jusqu a ce que le poussoir 60 repousse la bille 50 de son siège 48, rétablissant ainsi la communication entre la première chambre d'entrée 32 et la première chambre de sortie 64. Par contre, ce déplacement vers la droite du piston navette 18 provoque la fermeture de la soupape 93. Le passage de fluide entre la seconde chambre d'entrée 84 et la seconde chambre de sortie 70 étant de ce fait interrompu, la pression dans la seconde chambre de sortie 70 cesse de croître, ce qui provoque le déséquilibre du piston pilote 20 qui se déplace vers la droite jusqu'à ce que le poussoir 62 repousse la bille 92 de son siège 90, rétablissant ainsi la communication entre la seconde chambre d'entrée 84 et la seconde chambre de sortie 70. Le déplacement du piston pilote 20 se traduit par une augmentation de volume de la chambre pilote 100. .Pendant toute la phase de fonctionnement décrite ci-dessus, la pression de sortie est toujours égale à la pression d'entrée et cette relation est schématisée à la figure 2 par la droite OA. On constate que lors de l'accroissement de la pression PE, les trois pistons 16, 18 et 20 se déplacent simultanément vers la droite, d'une distance x exprimée par la formule P - Fg x = K K étant la raideur globale des ressorts 42 et 44. La présence du circlips 109 assure une limitation systématique de la pression de sortie P5 à une valeur maximale de la manière¯suivante lorsque les trois pistons se sont déplacés d'une distance b égale à la distance qui sépare au repos le circlips 109 de la bague 98, le piston 20 ne peut plus se déplacer, et tout déplacement ultérieur du piston 16 provoque la fermeture des soupapes 51 et 93 et l'interruption des communications entre chambres d'entrées et chambres de sortie. La pression de sortie ne peut donc plus croitre au delà d'une valeur PL telle que PLS - F0 b = PLS - F0 , K illustré à la figure 2 par la droite BC. Si l'on suppose qu'à une pression PE1 on provoque la fermeture du clapet 122, le volume de la chambre pilote 100 ne pouvant plus croître, le piston pilote 20 est par conséquent bloqué dans la position qu'il occupait au montent dela fermeture du clapet 122 et la pression de sortie est limitée à la valeur PEl par suite de l'interruption des communications entre chambres d'entrée et chambres de sortie, comme illustré à la figure 2 par la droite B1C1 . Lorsqu'on freine le véhicule, en mouvement dans le sens de la flèche 130, à la figure 1, le décéléromètre 22 provoque la fermeture du clapet 122 et déclenche la limitation de la pression de sortie Ps, comme expliqué ci-après. Lors du freinage, la décélération &gamma; du véhicule est sensiblement proportionnelle à la pression de freinage PE et dépend de la charge du véhicule, comme illustré schématiquement à la figure 2 par les droites OF (véhicule vide), OG (véhicule moyennement chargé) et OH (véhicule chargé). Sous l'effet de cette décélération, la masse cylindrique 110, de masse M, est soumise à une force d'inertie, dirigée vers la droite, d'amplitude M & lorsque la décélération dépasse la valeur fo/M, f0 étant la force de tarage du ressort 124, la masse 110 se déplace vers la droite d'une distance y exprimée par la formule M&gamma; - Fo Y = k k étant la raideur du ressort 124. On constate donc que les deux éléments 106 et 120 du clapet 122 se déplacent lors d'une application de freinage : le siège 106 d'une distance x comme déjà vu et l'élément de fermeture 120 d'une distance y comme on vient de le voir. La distance qui les sépare évolue donc en fonction de la pression et l'on constate que, pour chaque valeur de PE, il existe une décélération dite de coupure gc pour laquelle cette distance s'annule, c'est à dire pour laquelle le clapet 122 se ferme. Cette décélération &gamma;c s'exprime par la formule y = aO + x, aO étant la distance qui sépare au repos les éléments du clapet 122, d'où M&gamma;c - f0 = a0 + PES - F0 , ou encore k K &gamma;c = 1f0 + ka0 + k (PES - F0) M0 K Cette relation entre yc et P est illustrée à la figure 2 par la droite JK. Par conséquent, pour chaque état de charge du véhicule, il existe une pression de coupure PEF (ou PEG ou PEH) définie par le point d'intersection F' (qu G' ou H') de la droite OF (ou OG ou OH) avec la droite JK, pour laquelle le vé hicule atteint la décélération &gamma;c et le correcteur assure alors l-a limitation de la pression de freinage à cette valeur PEF (ou PEG ou PEH) comme illustré à la figure 2 par la droite BFCF (ou BGCG ou La présente invention n'est pas limitée à un limiteur de pression double circuit mais peut avantageusement être appliquée à un limiteur sirnple circuit, à un compensateur simple circuit ou encore à un compensa- teur double circuit.

Claims: REVENDICATIONS 1. Correcteur de freinage pour véhicule automobile, destiné à hêtre interposé dans la ligne de pression entre le maitre-cylindre et au moins l'un des cylindres de roue arrière du véhicule, dont la pression de coupure est la pression de freinage nécessaire pour provoquer la fermeture d'un clapet commandé par un senseur à inertie, ledit senseur comprenant une masse, sensible a' la décélération du véhicule, qui porte l'élément de fermeture dudit clapet, et des moyens de rappel élastiques sollicitant ladite masse en éloignement du siège dudit clapet, ledit correcteur comprenant des moyens pour augmenter l'amplitude de la décélération pour laquelle ledit senseur à inertie provoque la fermeture dudit clapet en fonction de la pression de freinage, ledit correcteur étant caractérisé en ce que les moyens précités comprennent un élément mobile soumis sur l'une de ses faces à la pression de freinage et sur son autre face à une force de rappel élastique, le siège dudit clapet étant porté par la face de 1 1élément mobile qui est soumise à la pression de freinage. 2. Correcteur de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit élément mobile est un piston pilote monté coulissant dans un alésage, ledit piston pilote comportant un prolongement de diamètre réduit coulissant dans une bague montée dans ledit alésage, ledit piston pilote, ledit prolongement, ledit alésage et ladite bague définissant entre eux une chambre pilote, ledit siège de clapet étant disposé à l'extrémité dudit prolongement du piston pilote et ledit clapet commandant l'obturation d'un passage ménagé dans ledit piston et qui communique d'une part avec ladite chambre pilote et d'autre part avec ledit maitre-cylindre. 3. Correcteur de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend une soupape qui contrôle le passage de liquide de frein entre ledit maltre-cylindre et ledit moteur de frein, ladite soupape étant montée dans ledit piston pilote, un piston navette, coaxial audit piston pilote et sollicité en direction de ce dernier par lesdits moyens élastiques, commandant ladite soupape, ledit piston pilote et ledit piston navette étant soumis sur leurs faces adjacentes à la pression régnant en aval de ladite soupape. 4. Correcteur de freinage selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend un piston de correcteur coaxial audit piston navette et sollicité vers ce dernier par lesdits moyens élastiques, une second soupape contrôlant le passage de liquide de frein entre une seconde chambre dudit maître-cylindre et un second moteur de frein, étant montée dans ledit piston de correcteur, ladite seconde soupape étant commandée par ledit piston navette, ledit piston navette et ledit piston de correcteur étant sounis sur leurs faces adjacentes à la pression régnant en aval de ladite seconde soupape. 5. Correcteur de freinage selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend une butée limitant le déplacement dudit piston pilote dans le sens qui tend à éloigner le siège du clapet de son élément de fermeture.

Inventors: MEYNIER, GUY, RIQUART, CHRISTIAN
Applicants: SOCIETE ANONYME D.B.A.
Application year: 1980
Main classification: B60T8
IPC codes: B60T8