QUICK-BRAKING ACCELERATOR

Abstract: 1. A rapid-braking accelerator for a railway vehicle indirect-acting compressed air brake with a control piston (12) which is subjected on one side thereof to the pressure in the main air line (10) of the brake and on the other side thereof to the pressure in a control chamber (17), which communicates with the main air line (10) through a choke (16), with an accelerator valve (13, 14) which vents the main air line (10) when a predetermined excess pressure is present in the control chamber (17) effecting the control piston (12) to open the accelerator valve (13, 14), and with a valve which is controlled by a pressure acting against the force of a pretensioned spring (30) arranged in a space (35) open to the atmosphere, wherein the spring (30) is pretensioned to a force corresponding to a pressure exceeding the maximum service control pressure in the main air line (10) by a determined value, characterised by a closable by-pass channel (34) arranged in parallel to said choke (16) and a by-pass valve (31, 32) closing the by-pass channel (34), the by-pass valve (31, 32) being opened by the pressure of a high filling shock (D1, D2) against the force of the pretensioned spring (30).

Description: Schnellbremsbeschleuniger Die Erfindung betrifft einen Schnellbremsbeschleuniger für indirekt wirkende Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen, mit einem Steuerkolben, der einerseits in Schliessrichtung eines von ihm gesteuerten Beschleunigungsventils, das in Offenstellung die Entlüftung der Hauptluftleitung bewirkt, vom Druck der Hauptluftleitung und anderseits vom Druck einer, mit der Hauptluftleitung über eine Drosselstelle verbundenen Steuerkammer beaufschlagt ist. Es ist bekannt, dass an langen Personen- und Güterschnellzügen die vorgeschriebene kurze Bremszylinderfüllzeit an Einzelwagen mit den Betriebsbremsbeschleunigern nicht eingehalten werden kann, da sich bei Ausführung von Schnellbremsungen die Hauptluftleitung gegen das Zugsende zu langsam entleert. Mit Hilfe von zusätzlichen Schnellbremsbeschleunigern oben beschriebener Art wird bei Schnellbremsungen an jedem Wagen die Hauptluftleitung über einen grossen Querschnitt mit der Atmosphäre verbunden, so dass sich auch am Zugsende die Hauptluftleitung rasch entleert. Diese Schnellbremsbeschleuniger müssen jedoch so unempfindlich sein und so gleichmässig arbeiten, dass ein ungewolltes Anspringen bei Ausführung beliebiger Betriebsbremsungen ausgeschlossen ist. Erreicht wird dies durch eine entsprechende Bemessung der die Hauptluftleitung und die Steuerkammer verbindende Drosselstelle. Neuerdings werden nun aber bei den internationalen Städte Schnellzügen Druckluftbremseinrichtungen verwendet, welche beim Bremslösen langanhaltende Füllstösse bis 8 bar in die Hauptluftleitung einsteuern, die insbesondere eine steile Abklingcharakteristik aufweisen. Dieser scharfe Druckabfall beim Abklingen des Füllstosses kann nun die bisher verwendeten Schnellbremsbeschleuniger zum unerwünschten Ansprechen bringen. Bei einem bekannten Schnellbremsbeschleuniger (DE-OS 27 29 848) ist zur Behebung der erwähnten Nachteile in die Verbindung von der Hauptluftleitung zur Steuerkammer ein Absperrventil vor die Drosselstelle eingeordnet. Dieses Ventil sperrt die Verbindung zwischen Hauptluftleitung und Steuerkammer bei einem bestimmten über dem Betriebsdruck liegenden Füllstossdruck, wodurch der momentane Druck in der Steuerkammer während eines Füllstosses konstant gehalten wird. Nachteilig wirkt sich dabei die durch die Druckausgleichsphase am Ende eines Füllstosses verzögerte Ansprechbereitschaft des Schnellbremsbeschleunigers aus. Die Erfindung, wie sie in den Ansprüchen gekennzeichnet ist, löst die Aufgabe, einen Schnellbremsbeschleuniger zu schaffen, der auch beim Abklingen von hohen Füllstössen nicht unerwünscht anspricht und trotzdem eine zeitlich unverzögerte Schnellbremsbereitschaft aufweist. Die durch die Erfindung erreichten Vorteile sind im wesentlichen darin zu sehen, dass bei hohen Füllstössen der Steuerkammerdruck zeitlich unverzögert dem Hauptluftleitungsdruck über die offene Bypassverbindung angeglichen wird. Ausführungsbeispiele des erfindungsgemässen Schnellbremsbeschleunigers sind anhand der beigefügten Zeichnungen dargestellt. Es zeigen: Fig. 1, 4 und 5 je einen schematisch dargestellten Schnellbremsbeschleuniger im Schnitt; Fig. 2, 3, 6 und 7 je einen schematisch dargestellten Ausschnitt eines Schnellbremsbeschleu nigers; Fig. 8 ein Diagramm des Verlaufs der beiden Drücke D1 und D2 beim Lösen durch einen hohen Füllstoss und einer den Füllstoss unterbrechenden Schnellbrem sung. Gemäss Fig. 1 enthält ein Gehäuse 1 einen direkt mit der Hauptluftleitung verbundenen Raum 10, nachfolgend als Hauptluftleitung 10 bezeichnet. Mit dieser über einen Kanal 101 verbunden ist ein Druckraum 11 auf der einen Seite eines Steuerkolbens 12 angeordnet. Auf der anderen Seite des Steuerkolbens 12 befindet sich eine Steuerkammer 17, die über einen Kanal 161 und eine Drosselstelle 16 mit der Hauptluftleitung 10 verbunden ist. Ein am Steuerkolben 12 angebrachter Stössel 122 ist dazu bestimmt, einen Ventilteller 13 von einem Ventilsitz 14 gegen eine Schliessfeder 133, nachstehend Beschleunigungsventil 13, 14 genannt, abzuheben. Im drucklosen Zustand wird der Steuerkolben 12 von einer Feder 123 in Ventilabschlussstellung gehalten. Eine Membrane 121 dichtet die beiden Druckkammern 11 und 17 gegeneinander ab. Ein Druckrückhalteventil 20, 21, bestehend aus einem Ventilteller 20, einem Ventilsitz 21 und einer vorgespannten Feder 23, hält einen Entlüftungskanal 15 bis zu einem vorbestimmten Druck verschlossen. Die Oeffnungen 24 bilden die Entlüftungsstellen zur Atmosphäre. Parallel zur Drösselstelle 16 ist ein abschliessbarer Bypasskanal 34 als zusätzliche Verbindung zwischen der Hauptluftleitung 10 und der Steuerkammer 17 angeordnet. Der Abschluss erfolgt durch ein Bypassventil mit einem Teller 31 und einem Ventilsitz 32, sowie einer Schliessfeder 33. Das Bypassventil 31, 32 wird gesteuert durch einen gehäusefest abgestützten Kolben 40 mit einer Kolbenstange 42 und einer dichtenden Membrane 41. Gehäusefest abgestützt in einem Atmosphärendruck aufweisenden Raum 35 und gegen den Kolben 40 wirkend ist eine vorgespannte Feder 30 angeordnet. Die Wirkungsweise des Schnellbremsbeschleunigers ist folgende: Die in der Fig. 1 dargestellte Lage entspricht dem Lösezustand der Bremseinrichtung. Einem Druck D1 in der Hauptluftleitung 10, auch Betriebsregeldruck genannt, bzw. in der Druckkammer 11 steht ein gleich grosser Druck D2 in der Steuerkammer 17 entgegen. Damit bleibt das Beschleunigungsventil 13, 14 geschlossen. Die Feder 30 und der Kolben 40 sind derart aufeinander abgestimmt, dass beispielsweise erst ein den maximalen Betriebsregeldruck D1 von 5,0 bar um 0,2 bar übersteigenden auf den Kolben 40 wirkenden Druck die Kraft der vorgespannten Feder 30 zu überwinden vermag. Das Bypassventil 31, 32 bleibt somit bei Betriebsregeldruck geschlossen. Bei Drücken D1 in der Hauptluftleitung 10 bis zum maximalen Betriebsregeldruck, z.B. 5,0 bar, arbeitet der Schnellbremsbeschleuniger in bekannter Weise bei Lösezustand, Betriebsbremsung, Vollbremsung oder Schnellbremsung, sowie beim Lösen durch einen Füllstoss ohne Ueberladung. Somit erübrigt sich eine Beschreibung dieser Vorgänge. Lösen durch Füllstoss mit Ueberladung: Wird nach einer erfolgten Bremsung, bei der die Drücke D1 und D2 auf beispielsweise 3,5 bar abgesunken sind, der Dl Hauptluftleitungsdruck durch einen hohen, den maximalen Betriebsregeldruck wesentlich übersteigenden Füllstoss erhöht, so bildet sich vorerst eine Druckdifferenz zwischen den Drücken D1 und D2, bedingt durch das langsamere Auffüllen der Steuerkammer über die Drosselstelle 16. Der Druck Di in der Hauptluftleitung steigt gemäss der Kurve A in Pig. 8 steil an, bis beispielsweise 8 bar, währenddem der Druck D2 in der Steuerkammer 17 gemäss der Kurve B vorerst einen kleineren Druckgradienten aufweist. Erreicht der Druck D2 in der Steuerkammer 17 beispielsweise den Wert 5,2 bar, überwindet der Kolben 40 die Kraft der Feder 30 und öffnet mit dem Stössel 42 das Bypassventil 31, 32. Damit wird der Druck D2 in der Steuerkammer 17 sofort dem Hauptluftleitungsdruck D1 angeglichen. Selbstverständlich bleibt das Beschleunigerventil 13, 14 während dieser Phase geschlossen. Bei einem relativ schnellen Abklingen am Ende des Füllstosses verhindert das offene Bypassventil 31, 32 die Bildung einer Druckdifferenz zwischen den Drücken in der Steuerkammer 17 und in der Druckkammer 11 bis zur Erreichung eines etwas über dem maximalen Betriebsregeldruck liegenden Schaltwertes S des Bypassventiles. Bei dem Schaltwert S von beispielsweise 5,2 bar in der Steuerkammer 17 wird der Kolben 40 durch die Kraft der Feder 30 wieder nach unten geschoben und die Schliessfeder 33 schliesst das Bypassventil 31, 32. Die sich kurzzeitig bildende kleine Druckdifferenz in den Kammern 11 und 17 liegt unter dem vorgeschriebenen Ansprechwert des Beschleunigungsventils 13, 14 und wird über die Drosselstelle 16 wieder eliminiert. Diese erfindungsgemässe Ausbildung verhindert somit ein unerwünschtes Ansprechen des Schnellbremsbeschleunigers beim Abklingen eines Füllstosses. Ebenfalls ist die Betriebsbereitschaft für eine Schnellbremsung nach Wegnahme des Füllstosses zeitlich unverzögert erstellt. Wird gemäss Fig. 8 der Füllstoss durch eine Schnellbremsung unterbrochen, so verhalten sich die beiden Drücke D1 bzw D2 gemäss den beiden Kurven E bzw.F. Der Knick in der Kurve F wird durch das Schliessen des Bypassventiles 31, 32 be wirkt. Dadurch kann sich nun die für eine Schnellbremsung notwendige Druckdifferenz zwischen der Hauptluftleitung 10 und der Steuerkammer 17 bilden. Bei einer Schnellbremsung oder Vollbremsung ist der Hauptluftleitungsdruck D1 nicht notwendigerweise unter beispielsweise 3 bar abzusenken. Vorteilhafterweise wird deshalb in den Entlüftungskanal 15 ein Druckrückhalteventil 20, 21 eingeordnet. Diese Druckrückhaltefunktion übt beispielsweise einvorgespanntes Rückschlagventil 20, 21 aus, dessen gehäusefest abgestützte Feder 23 und die wirksame Druckfläche des Ventiltellers 20 entsprechend dem erwünschten Schliesswert aufeinander abgestimmt sind. Gemäss Fig. 2 ist das Bypassventil 31, 32 als vom Steuerdruck D2 gegen die vorgespannte Feder 30 belastetes Rückschlagventil ausgebildet. Der Ventilteller ist auf einer im Raum 35 verschiebbaren Hülse 36 befestigt. Ansonst stimmt die Ausbildung des Schnellbremsbeschleunigers mit derjenigen gemäss Fig. 1 überein. Die Wirkungsweise ist analog zu der für Fig. 1 beschriebenen. In Fig. 3, dessen nicht dargestellter Teil des Schnell- bremsbeschleunigers ebenfalls derjenigen von Fig. 1 entspricht, wirkt der Druck D1 der Hauptluftleitung 10 gegen die Kraft der Feder 30. Auch hier ist das Bypassventil, wie in Fig. 2, als vorgespanntes Rückschlagventil 31, 32 ausgebildet. In der Wirkungsweise wird als Oeffnungsdruck nicht mehr der Druck D2 der Steuerkammer 17, sondern der Druck D1 der Hauptluftleitung 10 gegen die Kraft der Feder 30 verwendet. Der Unterschied in der Wirkungsweise gegenüber der Beschreibung von Fig. 1 liegt hauptsächlich darin, dass bei einem hohen, den Betriebsregeldruck erheblich übersteigenden Füllstoss das Bypassventil 31, 32 früner geöffnet wird, siehe Wir3. -, Kurve C und dadurch der Druckausgleich der beiden Drücke D1 und D2 früher erfolgt. Das Schliessen des Bypassventiles 31, 32 beim Abklingen eines Füllstosses bleibt praktisch unverändert. Als weitere vorteilhafte Ausbildung wird anstelle des Druckrückhalteventils 20, 21 am Ausgang des Entlüftungskanals 15 eine Druckrückhaltesteuereinrichtung am Bypassventil 31, 32 gemäss den Fig. 5, 6 und 7 integriert. Dabei ist an einem Steuerstössel 44 ein zusätzlich hteaern- Cvornan¯aen , der Kolben 50 mit gehäusefest angeordneter Membrane 5 der in Schliessrichtung des Bypassventiles 31, 32 von einem der beiden Drücke D1 oder D2 entgegen der Kraft einer vorgespannten Feder 52 belastet ist. Die Feder 52 ist in dem Atmosphärendruck aufweisenden Raum 35 gehäusefest abgestützt und mit der Druckfläche des Kolbens 50 derart abgestimmt, dass beispielsweise ein Druck von 3,0 bar die Kraft der Feder 52 überwindet und somit den Stössel 44 in Schliessrichtung nach unten drückt. Der Entlüftungskanal 15 ist zur Atmosphäre offen. Die Wirkungsweise des kombinierten Bypass-Druckrückhalteventils ist folgende: Die in Fig. 5 dargestellte Lage der Ventile stellt den gelösten Betriebszustand dar. Im drucklosen Zustand jedoch ist das Bypassventil 31, 32 aufgrund der Kraft der vorgespannten Feder 52 geöffnet. Beim Auffüllen der Hauptluftleitung 10 wird die Steuerkammer 17 über das offene Bypassventil 31, 32 und über die Verbindungskanäle 34 und 161 direkt aufgefüllt. Bei einem Druck von beispielsweise 3,0 bar schliesst das Bypassventil 31, 32 aufgrund des auf den Kolben 50 entgegen der Kraft der Feder 52 wirkenden Druckes. Das Auffüllen der Steuerkammer 17 erfolgt nun, wie an sich bekannt, über die Drosselstelle 16. Durch Auslösung einer Schnellbremsung wird nach bekannter Art die Druckdifferenz zwischen den beiden Drücken D1 und D2 so gross, dass der Kolben 12 über den Stössel 122 das Beschleunigerventil 13, 14 öffnet, wodurch die Luft in der Hauptluftleitung 10 über den Entlüftungskanal 15 beschleunigt in die Atmosphäre entweichen kann. Ebenfalls wird aber auch der Druck D2 in der Verbindungskammer 34 über die Drosselstelle 16 vermindert. Bei einem vorbestimmten Druck überwindet somit die Kraft der Feder 52 den auf den Kolben 50 wirkenden Druck und öffnet das Bypassventil 31, 32. Nun wird auch die Steuerkammer 17 beschleunigt entlüftet und dadurch wiederum ein Druckausgleich zwischen den beiden Drücken D1 und D2 herbeigeführt. Dies hat zur Folge, dass der Kolben 12 nach unten gedrückt wird, wodurch das Beschleunigerventil 13, 14 schliesst, bzw. die Entlüftung der Hauptluftleitung 10 in die Atmosphäre unterbindet. So bleibt ein erwünschter Mindestdruck in der Hauptluftleitung 10 erhalten. Es ist klar, dass zur Erhaltung eines erwünschten Mindestdruckes die Querschnitte der Leitungen, sowie die Ventile und deren Steuerelemente entsprechend dimensioniert werden müssen. Bei der Ueberladung des Schnellbremsbeschleunigers durch einen hohen Füllstoss wirkt der Kolben 40 entgegen der Kraft der Feder 30 und unter entsprechender Berücksichtigung der Druckrückhalteeinrichtung 50, 52 über die Steuerstange 44 auf das Bypassventil 31 und 32 in der vorstehend genannten Art. In den Fig. 6 und 7 wirkt anstelle des Druckes D2 der Steuerkammer 17 der Druck D1 der Hauptluftleitung 10 auf den Kolben 50 über die Verbindungsleitung 102 und die Druckkammer 103. Zusätzlich wird in Fig. 7 der Druck D1 der Hauptluftleitung über den gestrichelt eingezeichneten Kanal 104 in eine Kammer 105 eingebracht. Im Unterschied zur Beschreibung der Fig. 5 wirken hier anstelle des Drukkes D2 der Steuerkammer 17 der Druck D1 der Hauptluftleitung 10 entsprechend. Ansonst sind die Funktionen dieselben. Weitere Beispiele sind denkbar, z.B. könnte anstelle des Druckes D1 der Hauptluftleitung 10 der Druck D2 der Steuerkammer 17 auf den Kolben 50 gemäss Fig. 7 einwirken. Die Fig. 4 unterscheidet sich von der Fig. 3 nur dadurch, dass hier der Hauptluftleitungsdruck D1 über einen Kanal 106 in einer Druckkammer 107 auf den Kolben 40 entgegen der Kraft der Feder 30 einwirkt.

Claims: Patentansprüche: 1. Schnellbremsbeschleuniger für indirekt wirkende Druck luftbremsen von Schienenfahrzeugen, mit einem Steuer kolben (12), der einerseits in Schliessrichtung eines von ihm gesteuerten Beschleunigungsventils (13, 14), das in Offenstellung die Entlüftung der Hauptluftlei tung (10) bewirkt, vom Druck (Dl) der Hauptluftleitung (10) und anderseits vom Druck (D2) einer, mit der Hauptluftleitung (10) über eine Drosselstelle (16), verbundenen Steuerkammer (17) beaufschlagt ist, dadurch gekennzeichnet, dass parallel zu der Drosselstelle (16) ein Bypassventil (31, 32) angeordnet ist, das in Oeff nungsrichtung von einem der beiden Drücke (D1, D2) ent gegen der Kraft einer Feder (30) gesteuert ist. 2. Schnellbremsbeschleuniger nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, dass die Feder (30) auf eine einem den Regeldruck (D1) der Hauptluftleitung (10) übersteigen den Druck entsprechende Kraft vorgespannt ist. 3. Schnellbremsbeschleuniger nach Anspruch 2, dadurch ge kennzeichnet, dass das Bypassventil (31, 32) als vor gespanntes Rückschlagventil ausgebildet ist. 4. Schnellbremsbeschleuniger nach Anspruch 2, dadurch ge kennzeichnet, dass das Bypassventil (31, 32) von einem, unter einem der beiden Drücke (D1, D2) entgegen der Kraft der Feder (30) stehenden Kolben (40) gesteuert wird. 5. Schnellbremsbeschleuniger nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Ent lüftungskanal (15) der Hauptluftleitung (10) ein Druck rückhalteventil (20, 21, 23) angeordnet ist. 6. Schnellbremsbeschleuniger nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch einen das Bypassventil zu sätzlich steuernden Kolben (50), der in Schliessrich tung des Bypassventils von einem der beiden Drücke (D1, D2) entgegen der Kraft einer vorgespannten Feder (52) belastet ist und einen Entlüftungskanal (15) für die Hauptluftleitung (10), der ungedrosselt in die At mosphäre mündet.

Inventors: MUELLER W, MULLER, WALTER, Müller, Walter 
Applicants: OERLIKON BUEHRLE AG, WERKZEUGMASCHINENFABRIK OERLIKON-BUHRLE AG
Application year: 1980
Main classification: B60T15
IPC codes: B60T15