PNEUMATIC BRAKING DEVICE FOR A VEHICLE

Abstract: 1. Pneumatic vehicle braking system, especially for electropneumatically actuated brakes of rail vehicles, with a feed line (6), a reversible directional valve (2, 3, 4), a load-dependent pressure regulator (5) and at least one pressure chamber (9a, 23, 25, 27) of a piston (11, 13, 14, 15) for actuating a brake-rod linkage, the directional valve (2, 3, 4) being connected to the feed line (6) and, in one of its switched positions, connecting the feed line (6) to the pressure chamber (9a, 23, 25, 27), characterised in that there is located between directional valve (2, 3, 4), load-dependent pressure regulator (5) and pressure chamber (9a, 23, 25, 27) a double non-return valve (30, 31, 32), of the two inlets of which the first is connected to the directional valve (2, 3, 4) and the second to the load-dependent pressure regulator (5), and the outlet of which is connected to the pressure chamber (9a, 23, 25, 27), in that, in the other switched position of the directional valve (2, 3, 4), the double non-return valve (30, 31, 32) is connected to an outlet (47) for lowering the pressure in the pressure chamber (9a, 23, 25, 27), and in that, for the load-dependent limitation of the braking force, the double non-return valve (30, 31, 32) is reversed when the load-dependent pressure at the second inlet falls below the pressure at the first inlet.

Description: Pneumatikfahrzeugbremseinrichtung Die Erfindung bezieht sich auf eine Pneumatikfahrzeugbremseinrichtung mit einem Druckregler, einem umschaltbaren Wegeventil und wahlweise einem ein- oder mehrstufigen Steuerventil, wobei Druckkammern des Steuerventils oder eines Bremszylinders durch Betätigung des Wegeventils gefüllt oder entleert werden können. Fahrzeugbremseinrichtungen dieser Art werden vorzugsweise als Betriebsbremsen für Eisenbahnzüge verwendet. Mit einem mehrstufigen Steuerventil versehen, ermöglichen sie die Wahl verschiedener Verzögerungsstufen. Aus dem Schweizer Patent No. 588 370 ist eine solche Einrichtung für eine elektropneumatisch betätigbare mehrstufige Bremse bekannt. Bei dieser Einrichtung sind umschaltbare Magnetventile einerseits an eine Speiseleitung und anderseits an ein Steuerventil und einen lastabhängigen Druckregler angeschlossen. Zum Absenken des Druckes in den Druckkammern des Steuerventils werden diese, durch Umschalten des Magnetventils, mit dem Druckregler verbunden. Die betreffende Kammer des Druckreglers steht unter einem tieferen und geregelten Druck und kann bei Druckanstieg die Luft an die Atmosphäre abgeben. Der Nachteil dieser Lösung besteht darin, dass bei einer Störung im Druckregler die Druckkammern des Steuerventils zwar durch die Magnetventile nach wie vor mit dem Druckregler verbunden werden können, dass aber der Druck durch den Druckregler nicht mehr abgebaut werden kann. Dieses Versagen des Druckreglers führt entsprechend zum Versagen der ganzen Bremseinrichtung. Der Erfindung, wie sie in den Ansprüchen gekennzeichnet ist, liegt die Aufgabe zugrunde, eine Pneumatikfahrzeugbremseinrichtung zu schaffen, deren Funktionsfähigkeit auch bei Versagen des Druckreglers erhalten bleibt. Erfindungsgemäss wird dies erreicht durch die Anordnung eines Doppelrückschlagventiles zwischen liegeventil einerseits und Druckregler und Druckkaiamer anderseits, wobei das Wegeventil in seiner einen Schaltstellung das Doppelrückschlagventil mit einem Ausgang verbindet. Die durch die Erfindung erreichten Vorteile sind im wesentlichen darin zu sehen, dass eine Bremsung auch dann möglich ist, wenn der Druckregler nicht funktioniert. Im folgenden werden anhand der beigelegten Fiyuren Ausführungsbeispiele der Erfindung näher beschrieben. Es zeigen: Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Fahrzeug bremseinrichtung mit einem mehrstufigen Steuer ventil; Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Fahrzeug bremseinrichtung ohne Steuerventil. Die Fahrzeugbremseinrichtung gemäss Fig. 1 besitzt ein Steuerventil 1, drei Wege- oder Magnetventile 2, 3 und 4 und einen lastabhängigen Druckregler 5. Die Bremseinrichtung umfasst ferner eine Speiseleitung 6, eine Bremsleitung 7 und eine Laststeuerleitung 8. An die Bremsleitung 7 ist ein Bremszylinder 9 angeschlossen. Im Bremszylinder 9, in diesem Beispiel als Federspeicher-Bremszylinder ausgebildet, befindet sich eine Speicherfeder 10, welche bei entlüfteter Druckkammer 9a des Bremszylinders 9 die volle Bremskraft erzeugt. Diese Speicherfeder 10 stützt sich einerseits am Boden des Bremszylinders 9 und anderseits am Bremskolben 11 ab. Die Speiseleitung 6 ist über einen Druckbegrenzer 12 an eine nicht dargestellte Druckluftquelle angeschlossen. Die Laststeuerleitung 8 ist entweder an eine nicht dargestellte Luftfeder oder ein nicht dargestelltes Wiegeventil angeschlossen, welche einen lastabhängigen Druck erzeugen, der direkt proportional zur Fahrzeugbelastung ist. Das Steuerventil 1 der Bremseinrichtung weist drei Steuerkolben 13, 14 und 15 auf. Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, sind diese drei Kolben verschieden gross. Der mittlere Kolben 14 ist doppelt so gross als der rechte Kolben 13 und halb so gross als der linke Kolben 15, oder mit anderen Worten, wenn die Summe der drei Kolbenflächen mit F bezeichnet wird, so ist die Fläche des Kolbens 13 1/7 F, die Fläche des Kolbens 14 2/7 F und die Fläche des Kol bens 15 4/7 F. Diese drei Kolben 13, 14 und 15 sind an einer Kolbenstange 16 befestigt, die sich auf einem Ventilkörper 17 abstützt. Dieser Ventilkörper 17 hat eine Bohrung 17a und wird durch eine Ventilfeder 18 gegen den ortsfesten Ventilsitz 19 des Ventilgehäuses 20 gedrückt und trennt in dieser Stellung zwei Ventilkammern 21 und 22 voneinander ab. Die Kammer 21 ist über die Bremsleitung 7 an den Bremszylinder 9 angeschlossen und die Kammer 22 ist über Speiseleitung 6 und über den Druckbegrenzer 12 an die nicht dargestellte Druckluftquelle angeschlossen. Jeder der drei Steuerkolben 13, 14 un 15 befindet sich zwischen je einer Steuerkammer 24, 26, 28 und je einer Druckkammer 23, 25, 27. Die Druckkammer 23 des Steuerkolbens 13 ist an das erste Doppelrückschlagventil 30, die Druckkammer 25 des mittleren Steuerkolbens 14 ist an das zweite Doppelrückschlagventil 31 und die Druckkammer 27 des Steuerkolbens 15 ist an das dritte Doppelrückschlagventil 32 angeschlossen. Die Steuerkammern 24, 26 und 28 sind mit der Atmosphäre verbunden. Zwischen der Ventilkammer 21 und einer Steuerkammer 29, die ebenfalls mit der Atmosphäre verbunden ist, befindet sich noch ein Steuerkolben 33, der ebenfalls an der Kolbenstange 16 befestigt ist. Jedes der drei Magnetventile 2, 3 und 4 weist einen Ventilteller 34 bzw. 35 bzw. 36 auf. Jeder dieser Ventiltel ler 34, 35, 36 trennt eine obere Ventilkammer 37 bzw. 38 bzw. 39 von einer unteren Ventilkammer 40 bzw. 41 bzw. 42 ab. Die oberen drei Ventilkammern 37, 38 und 39 sind über Speiseleitung 6 und den Druckbegrenzer 12 an die nicht dargestellte Druckluftquelle angeschlossen. Die unteren drei Ventilkammern 40, 41 und 42 sind über Leitungen 43 an die Doppelrückschlagventile 30, 31, 32 angeschlossen. Die drei Magnetventile 2, 3 und 4 weisen je einen Anker 44 auf, der in üblicher Weise eine elektrische Betätigung der Ventilteller 34, 35 und 36 ermöglicht. Werden die Magnetventile 2, 3 und 4 erregt, so werden die Ventiltel ler 34, 35 und 36 entgegen der Kraft von Federn 45 angehoben und befinden sich in der gezeichneten Stellung. In dieser Stellung kann Druckluft aus der Speiseleitung 6 über die Doppelrückschlagventile 30, 31, 32 in die Druckkammern 23, 25 und 27 des Steuerventils 1 gelangen. Sind die Magnetventile 2, 3 und 4 nicht erregt und die Ventilteller 34, 35 und 36 nicht angehoben, dann kann Druckluft aus dem Steuerventil 1 über die Doppelrückschlagventile 30, 31, 32, deren Klappen 46 sich in der gezeichneten Stellung befinden, die Leitungen 43 und die Ausgangsbohrungen 47 in den Ankern 44 in die Atmosphäre gelangen. Der Druckregler 5 weist zwei Reglerkolben 48 und 49 auf. Der obere Reglerkolben 48 trennt eine Reglerkammer 50 von einer mit der Atmosphäre verbundenen Kammer 51 ab. Der untere Reglerkolben 49 trennt eine obere, mit der Laststeuerleitung 8 verbundene Kammer 52 von einer mit der Atmosphäre verbundenen Kammer 53 ab. Der untere Reglerkolben 49 ist durch eine Feder 54 belastet, welche den Reglerkolben 49 um so stärker anhebt, je kleiner die Fahrzeugbelastung ist und je kleiner der Druck in der Laststeuerleitung 8 und in der Kammer 52 ist. Die beiden Reglerkolben 48 und 49 sind über eine Kolbenstange 55 miteinander verbunden, welche zur Betätigung eines Ventilkörpers 56 dient, der mit einer Bohrung 56a versehen ist. Der Ventilkörper 56 trennt in der gezeigten Stellung die erwähnte Reglerkammer 50 von einer Ventilkammer 57 ab, die an die Speiseleitung 6 angeschlossen ist. Eine Ventilfeder 58 hat das Bestreben, den Ventilkörper 56 auf einen Ventilsitz 59 des Ventilgehäuses 60 zu drücken. Eine Leitung 61 verbindet die Reglerkammer 50 mit den Doppelrückschlagventilen 30, 31, 32. Soll die Feder 10 im Bremszylinder 9 bei entlüfteter Druckkammer 9a nicht die volle Bremskraft erzeugen, sondern die Bremse lösen, so müssen die Steuerkammern 24, 26, 28 des Steuerventils 1 mit den Doppelrückschlagventilen 30, 31, 32 und die Druckkammern 23, 25, 27 mit der Atmosphäre verbunden werden, d.h. die Steuerkammern werden zu Druckkammern und umgekehrt. Die Kammer 29 muss an die Speiseleitung 6 angeschlossen werden. Bei der Bremseinrichtung gemäss Fig. 2 sind entsprechende Teile mit den selben Bezugsziffern wie in Fig. 1 bezeichnet. Dieses zweite Ausführungsbeispiel der Bremseinrichtung unterscheidet sich vom ersten Ausführungsbeispiel durch folgende Merkmale. Es ist kein Steuerventil vorgesehen. Deshalb ist der Bremszylinder 9, der in diesem Beispiel als Federspeicherbremszylinder ausgebildet ist, direkt mit dem Ausgang des Doppelrückschlagventils 30 verbunden. Die Wirkungsweise der beiden Ausführungsbeispiele ist im wesentlichen gleich und soll daher gemeinsam beschrieben werden. Auf die Unterschiede wird am Schluss hingewiesen. 1) Zum vollständigen Lösen der Bremse muss der Strom für die Magnetventile 2, 3 und 4 eingeschaltet werden. Da durch gelangt Druckluft aus der Speiseleitung 6 in die Druckkammern 23, 25, 27 des Steuerventiles 1 und der Ventilkörper 17 wird vom Ventilsitz 19 abgehoben, da durch gelangt Druckluft aus der Ventilkammer 22 in die Druckkammer 9a des Bremszylinders 9 und verschiebt den Kolben 11 entgegen der Kraft der Speicherfeder 10 in seine Lösestellung. 2) Für eine Vollbremsung muss der Strom für die Magnet ventile 2, 3 und 4 ausgeschaltet werden. Dadurch wer den die Ventilteller 34, 35, 36 durch die Federn 45 auf ihren Sitz gedrückt und deL Anker 44 fällt in seine untere Endstellung und löst sich von den Ven tiltellern 34, 35, 36. Dadurch werden die unteren Ven tilkammern 40, 41, 42 über die Ausgangsbohrungen 47 mit der Atmosphäre verbunden und die Druckkammern 23, 25, 27 des Steuerventils 1 entleeren sich, wobei der Druck fällt. Da der Druck in der Ventilkammer 21 zu nächst noch erhalten bleibt, werden die Kolben 13, 14, 15 über die Kolbenstange 16 in Fig. 1 nach rechts be wegt. Dadurch wird die Bohrung 17a im Ventilkörper 17 freigelegt und die Ventilkammer 21 entleert sich, wo durch der Druck auch in der Druckkammer 9a des Brems zylinders 9 fällt. Die Feder 10 drückt den Bremskol ben 11 in Fig. 1 nach links, wodurch die Bremsung eingeleitet ist. Wie weit der Druck in den Druckkammern 23, 25, 27 und 21 und somit im Bremszylinder 9 fällt, hängt von der Beladung des Fahrzeuges ab und zwar wie folgt: 2a) Bei vollständig beladenem Fahrzeug herrscht in der Laststeuerleitung 8 ein maximaler Druck, der aus reicht, den Reglerkolben 49 entgegen der Kraft der Feder 54 vollständig nach unten zu drücken. Der Ven tilkörper 56 liegt dann auf dem Sitz 59 auf und das obere Ende der Kolbenstange 55 berührt den Ventil körper 56 nicht mehr. Die Luft aus der Kammer 50 kann somit durch die Bohrung 56a im Ventilkörper 56 in die Atmosphäre entweichen. Somit herrscht in der Leitung 61 Atmosphärendruck und die Klappe 46 in den Doppel rückschlagventilen 30, 31, 32 bleibt in der in Fig. 1 gezeichneten Stellung. 2b) Bei vollständig entladenem Fahrzeug herrscht in der Laststeuerleitung 8 ein minimaler Druck. Die Feder 54 ist daher in der Lage, den Reglerkolben 49 nach oben zu drücken. Der Ventilkörper 56 wird daher vom Ventilsitz 59 abgehoben. In die Kammer 50 strömt so lange Druckluft aus der Kammer 57, bis der in der Kammer 50 herrschende Druck, der auf den Reglerkolben 48 wirkt, in der Lage ist, den Druckregler 5 in eine Abschlussstellung zu bringen. Das bedeutet, dass die Druckkammern 23, 25, 27 sich nur noch so weit in be reits bekannter Weise über die Doppelrückschlagventile 30, 31, 32 entleeren, bis der Druck in diesen Druck kammern 23, 25, 27 wenig kleiner ist als in der Reg lerkammer 50 des Druckreglers 5 und entsprechend in Leitung 61. Der leicht höhere Druck in Leitung 61 be wirkt in den Doppelrückschlagventilen 30, 31, 32, dass die Klappe 46 nun den Eingang zu Leitung 43 schliesst und denjenigen zu Leitung 61 öffnet. Dadurch können sich die Druckkammern 23, 25, 27 im Steuerventil 1 trotz unter Atmosphärendruck stehender Leitungen 43 nicht weiter entleeren und der Druck darin entspricht demjenigen in der Reglerkammer 50 des Druckreglers 5. Das bedeutet, dass der Druck in der Ventilkammer 21 sowie im Bremszylinder 9 nicht auf Atmosphärendruck absinken kann und somit durch die Feder 10 nur eine reduzierte Bremskraft ausgeübt wird. 3) Bei teilweise beladenem Fahrzeug ist die Bremskraft immer proportional zur Belastung des Fahrzeuges. Wird nur das Magnetventil 2 eingeschaltet, so erreicht die Bremskraft nur 1/7 der Vollbremsung. Es sind sie ben Bremsstufen möglich, nämlich Ventil 2 -- Stufe 1 Ventil 3 -- Stufe 2 Ventil 2 + 3 -- Stufe 3 Ventil 4 -- Stufe 4 Ventil 4 + 2 -- Stufe 5 Ventil 4 + 3 -- Stufe 6 Ventil 4 + 3 + 2 -- Stufe 7 Um das Anbremsen zu erleichtern, kann noch ein viertes, hier nicht näher dargestelltes, Magnetventil vorgesehen werden, das ait. eine vierte, ebenfalls nicht dargestellte Druckkammer, allerdings direkt, angeschlossen ist. Wird dieses Magnetventil eingeschaltet, so sinkt der Druck in dieser vierten Druckkanuner des Steuerventiles 1 auf Atmosphärendruck ab, wodurch unabhängig von der Fahrzeugbelastung und von der Bremsstufe Anbremskraft entsteht, da entsprechend der Absenkung dcs Druckes in der Druckkammer auch der Druck im Bremszylinder 9 absinkt und die Speicherfeder 10 eine gewisse Bremskraft erzeugen kann. Dieses Anbremsen ist besonders bei leeren Fahrzeugen, niedriger Bremsstufe und grossen Gestängesteller-Gegenkräften von Bedeutung. Die Wirkungsweise des in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiels ergibt sich analog aus der Wirkungsweise des ersten Ausführungsbeispiels. Mit dem Unterschied, dass nur eine Bremsstufe möglich ist und die Entleerung der Druckkammer 9a des Bremszylinders 9 direkt über das Doppelrückschlagventil 30 und das Wege- oder Magnetventil 2 erfolgt. Selbstverständlich ist es möglich, in die Fahrzeug-Bremseinrichtung ein weiteres Wege- oder Magnetventil den, in den beiden Ausführungsbeispielen gezeigten, Wege- oder Magnetventilen beispielsweise als Sicherheitsventil vorauszuschalten. Eine weitere mögliche Ausführungsform der Erfindung besteht darin, den Druckkammern des Steuerventils ein gemeinsames Doppelrückschlagventil und ein Wegeventil zuzuordnen. Allerdings wäre jeder Druckkammer ein weiteres Ventil zwischen Druckkammer und DoppelrücksclLlagventil zuzuordnen. Alleinige Betätigung des Wegeventils hätte dann eine Vollbremsung zur Folge. Andernfalls müsste zusammen mit dem Wegeventil immer mindestens eines dieser Ventile betätigt werden, um die Verbindung zwischen Druckkammer und Doppelrückschlagventil zu unterbrechen.

Claims: Patentansprüche: 1. Pneumatikfahrzeugbremseinrichtung, insbesondere fur elektropneumatisch betätigte Bremsen von Schienen fahrzeugen, mit einer Speiseleitung (6), einem um schaltbaren Wegeventil (2, 3, 4), einem lastabhängigen Druckregler (5) und mindestens einer Druckkammer (9a, 23, 25, 27), wobei das Wegeventil (2, 3, 4) an die Speiseleitung (6) angeschlossen und mit dem Druckreg ler (5) und der Druckkammer (9a, 23, 25, 27) verbunden ist und in der einen Schaltstellung die Speiseleitung (6) mit der Druckkammer (9a, 23, 25, 27) verbindet, dadurch gekennzeichnet, dass ein Doppelrückschlagven til (30, 31, 32) zwischen Wegeventil (2, 3, 4), Druck regler (5) und Druckkammer (9a, 23, 25, 27) angeordnet ist, von dessen beiden Eingängen der erste mit dem We geventil (2, 3, 4) und der zweite mit dem Druckregler (5) und dessen Ausgang mit der Druckkammer (9a, 23, 25, 27) verbunden ist, dass in der anderen Schalt stellung des Wegeventils (2, 3, 4) das Doppelrück schlagventil (30, 31, 32) zur Druckabsenkung in der Druckkammer (9a, 23, 25, 27) mit einem Ausgang (47) verbunden ist, und dass zum lastabhängigen Beschränken der Bremskraft das Doppelrückschlagventil (30, 31, 32) umschaltet, wenn der Druck am ersten Eingang gegenüber dem lastabhängigen Druck am zweiten Eingang unter schritten wird. 2. Pneumatikfahrzeugbremseinrichtung nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, dass je ein Doppelrückschlagven til (30, 31, 32) und je ein Wegeventil (2, 3, 4) jeder Druckkammer (23, 25, 27) eines Steuerventils (1) zuge ordnet sind. 3. Pneumatikfahrzeugbremseinrichtung nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, dass nur ein gemeinsames Doppel rückschlagventil und ein Wegeventil mehreren Druckkam mern zugeordnet sind.

Inventors: DEUTSCH, HEINZ, ING. HTL, MULLER, WALTER, ING. HTL, Müller, Walter, Ing. HTL
Applicants: WERKZEUGMASCHINENFABRIK OERLIKON-BUHRLE AG
Application year: 1979
Main classification: B60T13
IPC codes: B60T8, B60T13