SAFETY STEERING COLUMN FOR VEHICLES

Abstract: 1. A safety steering column for motor vehicles with a steering shaft section (7) mounted rigidly on the vehicle body and driven by means of the steering wheel (2), and with a steering gear box (5) attached to the vehicle frame whose input shaft (6) is at least roughly in line with both the steering shaft section (7) and an intermediate shaft (10, 10') located between the input shaft (6) and steering shaft section (7), this intermediate shaft being linked to the steering shaft section (7) preferably by means of a universal joint (9) and incorporating a coupling (13) wich - following a collision where the input shaft (6) axially approaches the steering shaft section (7) - automatically releases in such a way that the disengaged shaft segments (11, 12, 12') of the intermediate shaft (10, 10') are free to deflect to the side at least within limits, the coupling (13) being formed by the form-locking overlap of the facing ends (14, 15) of the two shaft segments (11, 12, 12') and the bandaging of these overlapped ends (14, 15) by means of a sliding but axially secured bandaging sleeve (16, 16'), whereby the shaft segment ends (14, 15) are shaped (23, 24) so as to assist lateral movement, of a kind in which one of the two shaft segments (11, 12, 12') is circumferentially fixed in relation to the adjacent steering shaft section (7) or input shaft (6, 6') but can slide relatively in axial direction for a distance at least approximately equivalent to the axial length of the bandaging sleeve (16, 16'), and wherein a pushrod connection or similar (18, 19 or 25, 26, 27, 19') maintaining the relative axial position of the bandaging sleeve (16, 16') is provided between the adjacent steering shaft section (7) or input shaft (6, 6') on the one hand and the bandaging sleeve (16, 16') on the other so that the latter - when the steering column is compressed in an accident - is forcefully moved in axial direction over the coupling (13), preferably after first overcoming a safety element (28), in such a way that the shaft segment ends (14, 15) are essentially free to deflect.

Description: Sicherheitslenksäule für Wraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine Sicherheitslenksäule für Kraft¯ fahrzeuge nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, wie sie beispielsweise aus der DE-PS 1 927 173 als bekannt hervorgeht. Der unnachgiebig am Fahrzeugaufbau gelagerte Lenkwellerab- schnitt sowie die sich zum Motorraum hin in Richtung auf das Lenkgetriebe daran anschliessende geteilte Zwischenw-l halten Verlagerungen der Getriebeeingangswelle bei unfall bedingter Verstauchung der Vorderpartie des Fahrzeuges vor Innenraum des Fahrzeuges und von den Passagieren fern. Energieverzehrende Wellenelemente zwischen dem Lenkgetriebe und dem fest gelagerten Wellenabschnitt sind nicht nötig. Zur Alilderung des Sekundäraufpralles des Fahrers auf das Lenkhandrad sind zwischen dem Lenkhandrad und dem unnachgiebig gelagerten Lenkwellenabschnitt Pralltöpfe oder energieverzehrende Hohlelwellen od. dgl. angeordnet, wobei die durch den Aufprall in den oberen Teil der Lenksäule eingeleiteten Kräfte an der unnachgiebigen Lagerstelle in den Fahrzeugaufbau abgeleitet werden. Die im. unteren Teil der Sicherheitslenksäule befindliche geteilte Zwischenwelle braucht - wie gesagt - keine ren, sie soll lediglich wirksam Annäherungen und lxtinkel- verlagerungen der Getriebeeingangswelle des Lenkgetriebes bei Unfällen von dem oberen Teil der Sicherheitslenksäule fernhalten. Hierzu ist die sich selbsttätig lösende Kupplung vorgesehen. In der bereits eingangs erwähnten DL-PS 1 927 173 ist eine Steckkupplung mit axial verlaufenden drehmoment übertragenden Stiften an dem einen Wellenteil der Zwi- schnelle und einer Nitnehinerplatte an dem anderen lsel- lenteil vorgesehen, in die die Stifte hineinragen. Der eine der beiden Wellenteile ist im Bereich der Kupplung Z-förrnig zur Seite abgekröpft, so dass sich die beiden Kupplungshälften hakenförmig umgreifen können. Bei Annäherung der beiden Wellenteile können die Stifte aus der Mitnehmerplatte axial herausgleiten und die Kupplungshälften gelangen ausser Eingriff. Nach dem Lösen der beiden Kupplungshälften sind die beiden Wellenteile seitlich freibeweglich und eine unfallbedingte weitere Verlagerung des Lenkgetriebes und des damit verbundenen unteren Wellenteiles der Zwischenwelle bleibt rückwirkungsfrei auf den oberen Teil der Sicherheitslenksäule. Nachteilig an dieser Konstruktion ist, dass die sich selbsttätig lö spende Kupplung sowie der seitlich abgekröpfte Wellenteil relativ kompliziert aufgebaut und teuer in der Herstellung sind. Eine andere vorbekannte Sicherheitslenksäule der in Rede stehenden Art (vgl. DE-OS 2 540 S38) weist eine Kupplung in der Zwischenwelle mit sehr kompliziert geformten ebenfalls abgekröpften Kupplungshälften auf, die nach Art zweier ineinanderliegender menschlicher lande sich gegenseitig von rückwärts her umgreifen. Auch diese Kupplung ist in ihrer Herstellung relativ teuer und benötigt ausserdem sehr viel Platz; im übrigen ist die voluminöse Kupplung auch recht schwer. Eine andere vorbekannte, in der DL-PS 2 315 3S5 be scnriebene Sicherheitslenksäule weist als geteilte Zwischenwelle eine normale Teleskopwelle auf, die sich war zusammenschieben lässt, bei der aber Winkelverlagerungen zwischen den beiden axialbeweglichen Wellenhälften nicht möglich sind. Um beivdwser Sicherheitslenksäule Winkel- verlagerungen des Lenkgetriebes bei unfallbedingter Annäherung des Lenkgetriebes an den Fahrgastraum gleichwohl zu ermöglichen, ist das Lenkgetriebe selber um eine horizontale, quer zur Fahrtrichtung liegende Schwenkachse schwenkbar am Fahrzeugrahmen befestigt. Diese Anor#nung hat den Nachteil, dass die schwenkbare Lagerung des Lenkgetriebes am Fahrzeugrahmen zusätzliche Teile erforderlich macht, wodurch die Konstruktion ebenfalls verteuert wird. Ausserdem wird die Übertragung der Bewegung vom Lenkhandrad auf die einschlagbaren Fahrzeugräder durch die bewegliche Lagerung des Lenkgetriebes schlsam- mig. Auch an den dortigen Gelenkstellen sind zur Vermeidung von Verschleiss und zur Dämpfung von Schwingungen gummielastische Zwischenlagen einzubauen, die gerade an solchen Stellen liegen, an denen besonders hohe Drehmomente auftreten. Durch die Schwenkbarkeit des Lenkgetriebes ist ausserdem die Möglichkeit eines seitlichen Ausweichens der Getriebeeingangswelle nur in einer ein zigen, nämlich in einer vertikalen Ebene gegeben. Anu- streben ist aber eine Ausweichmöglichkeit nach allen Richtungen. Bei einer weiteren vorbekannten Sicherheitslenksäule (vgl. DE-OS 2 535 812) ist eine ungeteilte Zwischenwel- le riit einer Sollknickstelle vorgesehen; es handelt sich dabei um eine vorgeknickte Welle, bei der der liellen- knick beim Verdrehen der Lenkwelle auf einem relativ grossen lltillkreis mit umläuft. Diese Ausgestaltung hat deswegen zum einen den Nachteil, dass der erforderliche Einbauraum relativ gross ist. Nachteilig ist ferner, dass beim Unfall vom Lenkgetriebe Knickkräfte nach rückwärts auf den festgelagerten Lenkwellenabschnitt übertragen werden. Das seitliche Ausknicken der 7wischenwelle kann je nach Umfangslage der Lenkwelle und je nach Relativlage der Einzelteile im Motorraum beim Unfall auch einmal durch starre im Wege stehende Motorteile behindert werden, so dass trotz der Sollknickstelle das seitliche Ausknicken nicht oder nur mit grosser Verzögerung erfolgt und dementsprechend hohe Stosskräfte auf den festgelagerten Lenkwellenabschnitt vom Motorraum her einwirken. Im übrigen macht die genannte Art der Ausbildung der Zwischenwelle die Anordnung von Wellengelenken an beiden En den der Zwischenwelle erforderlich, wodurch die Konstruktion ebenfalls verteuert wird. Aufgabe der Erfindung ist es, die zugrunde gelegte Si cherheitslenksäule dahingehend zu verbessern, dass die beim Unfall selbsttätig sich lösende Kupplung in der Zwischen welle möglichst einfach und bi'lig und im Platzbedarf mög lichst klein gestaltet ist, und dass ein seitliches Auswei- chen der entkuppelten Wellenteile der Zwischenwelle behin derungsfrei möglich ist. Diese Aufgabe wird erfindungsgeimäss durch die kennzeichnen- den -Merkmale von Anspruch 1 elöst. Die kupplung der Zwi- schenwelle ist als Bandagierkupplung ausgebildet, die durch Wegschieben der Bandagierung der gekuppelter üver- lappten Wellenenden diese in radialer Richtung völlig freilegt, so dass sie radial beliebig ausweichen können. Zum Wegschieben der Bandagierung wird eine beginnende Stauchung der Sicherheitslenksäule beim Unfall ausgenützt. Der Vorteil einer solchen Ausgestaltung liegt darin, dass die Kupplung in der Zwischenwelle besonders einfach und leicht und besonders klein in ihren Abmessungen aus staltet werden kann. Die Erfindung ist anhand zweier in den Zeichnungen dage- stellter Ausführungsbeispiele nachfolgend noch kurz eXläu- tert; dabei zeigen: Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer Sicherheitslenksäule nach der Erfindung in inSeitendarstellung im normalen ZustandE Fig. 2 eine Einzelheit aus der Si: :herheitslenk- säule nach Fig. 1 in vergrössertem Mass- stab umfassend die Zwischenwelle mit der Kupplung darin, Fig. 3 einen Querschnitt durch die Zwischen welle nach Fig. 2 entlang dem Linien zug III-III, Fig. 4 ein Einzelteil aus der Zwischenwelle nach Fig. 2, Fig. 5 die gleiche Sicherheitslenksäule wie in Fig. 1 in einem zusammengeschobe nen Zustand nach einem Unfall u n d Fig. 5 den Längsschnitt durch ein weiteres Aus führungsbeispiel einer Zwischenwelle einer Sicherheitslenksäule nach der Er findung. In dem andeutungsweise dargestellten Kraftfahrzeug 1 ist eine Sicherheitslenksäule angeordnet, die sich zwischen dem Lenkhandrad 2 und dem am Fahrzeugrahmen 4 befestigten Lenkgetriebe 5 erstreckt. Sie weist einen am Fahrzeugaufbau, beispielsweise an der Zwischen oder Spritzwand 3 zwischen dem Motorraum und dem Fahrgastraum des Fahrzeuges unnachgiebig befestigten Lenkwellenabschnitt 7 auf, der in ortsfesten Lagern 8 gelagert ist. Zwischen der Ein gangswelle 6 des Lenkgetriebes und dem genannten Lenkwellenabschnitt 7 ist eine zweiteiligen Zwischeniielle 10 angeordnet, die mit dem Lenkwellenabschnitt 7 über ein als Kardangelenk ausgebildetes Wellengelenk 9 verbunden ist. Die Zwischenwelle lo besteht aus zwei Wellenteilen 11 und 12, die über eine bei unfallbedingter Annäherung der Wel- lenteile sich selbsttätig lösende kupplung 13 miteinander verbunden sind. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der untere dem Lenkgetriebe 5 zugekehrte Wellenteil 12 mehrteilig ausgebildet und enthält die zum Lösen der Kupplung 13 erforderlichen Einrichtungen. F > ei den in Fig. 1 darg3tellten Normalzustand der Sicherheitslenksäule beträgt der in Fahrtrichtung des Fahrzeuges gemessene horizontale Abstand zwischen Kardangelenk und Mit- telpunkt der Lenkstockwelle das Mass A. Die Sicherheitslenksäule selber ist im wesentlichen gestreckt. Die wischenwelle 1o weist je beiden Wellenteile 11 und 12 auf, wobei der obere Wellenteil 11 lediglich als ein- faches Rohrstück ausgebildet ist, dessen in der Kupplung 13 liegendes Ende 14 in bestimmter Weise zugerichtet ist. Der andere mehrteilig aufgebaute Wellenteil 12 umfasst eine Übergangshülse 17 sowie ein axial darin bewegliches verdrehfest mitgenommenes Wellenteilstück 29, die über eine verschiebbare Kerbverzahnung 21 miteinander verbunden sind. Die Übergangshülse 17 ist ebenfalls über eine Kerverzahnung 22 mit der Eingangswelle 6 des LenkOetrie- bes unbeweglich verbunden; die Kerbverzahnung 22 kann mit einer tangentialliegenden Verschraubung über einen Radialschlitz verspannt werden. Die beiden einander zugekehrten Enden 14 und 15 der Wellenteile 11 bzw. 12 sind im Querschnitt halbkreisförmig konturiert; sie bilden gemeinsam einen Vollkreisquerschnitt. Über die formschlüssig sich überlappenden Enden 14 und 15 der Welltenteile ist eine Bandagierhülse 16 drübergeschoben, die die Wel lenteilenden mit festem Schiebesitz spielfrei zusammenhält. Dadurch können hohe l)rehmomente spielfrei zwischen den beiden Wellenteilen der Zwischenwelle übertragen wer- den. Im Anschluss an die halbkreisförmige Konturierung der Wellenenden sind jeweils beiderseits Abweisflächen 23 bzw. 24 vorgesehen, die itn Falle einer Entfernung der Bandagierhülse und einer anhaltenden Stauchung der Si cberheitslenksäule ein radiales Voneinanderabgleiten der Wellenteilenden begünstigen sollen. Die1Bandagierhülse 16 erstreckt sich über die Länge der prismatischen halbkreisförmigen Gestaltung der Wellenteilenden einschliess- lich der axialen Erstreckung der Abweisflächen 23 und 24. Das Wellenteilstück 29 ist um wenigstens etwa die axiale Erstreckung der Bandagierhülse 16 innerhalb der Über- gangshülse 17 axial verschiebbar. Jedoch ist im Normalzu- stand das Wellenteilstück 29 durch eine im Innern der Übergangshülse 17 bzw. in einer Bohrung im Wellenteil- stück angeordneten Feder in Richtung auf die Kupplung 13 gespannt, so dass diese Kupplung stets spiel- und klapperfrei geschlossen ist. Der obere Wellenteil 11 ist axial unverrückbar seitens des Lenkwellenabschnittes 7 über das Wellengelenk 9 gehaltert. Die Bandagierhülse 16 ist beidseitig axial gesichert. Und zlçar ist ein Ausweichen nach unten durch eine Stösselhülse 18 verhindert, die in Fig. 4 einzeln in Ansicht und in Fig. 3 im Querschnitt gezeigt ist. Sie besteht im wesentlichen aus einem kleinen Ring, an dem an zwei diametral gegenüberliegenden Stellen zwei sehr lange Distanzierungs- zungen 19 angebracht sind. Die Stösselhülse 18 erstreckt sich zwischen der Stirnseite der Übergangshülse 17 und der unteren Stirnkante der Bandagierhülse 16. Ein Ausweichen der Bandagierhülse nach oben ist durch einen in eine Umfangsrille des oberen Wellenteiles eingespannten Gummiring von kreisförmige Querschnitt verhindert. Die Wirkungsweise der selbstlösenden Kupplung in der Zwi- schenwelle ist nun'kurz folgende. Bei einer unfallbedingten Stauchung der Sicherheitslenksäule wird sich das Wel- lenteilstück 29 in die Übergangshülse 17 hineinschieben, weil an dieser Stelle eine Stauchung behinderungsfrei möglich ist. hierbei ist lediglich die Kraft der Spanr,feder 20 zu über#inden. Durch das Eintauchen des Wellenteil- stückes 29 in die Übergangshülse 17 nähert sich die obere Stirnkante der Übergangshülse der Kupplung 13 an. Dabei schiebt die Übergangshülse mittels der Stösselhülse 18 die Distanzierungshülse 16 von den beiden überlappten Wellen- enden 14 und 15 axial herunter, wobei der Gummiring 28 aus der Umfangsrille herausgehoben oder abgeschert wird. Die mögliche Eintauchtiefe des Wellenteilstückes 29 in die Übergangshülse 17 ist so bemessen, dass die Bandagierhülse 16 völlig aus dem Bereich der Kupplung herausgeschoben werden kann. Nach Durchmessen dieser ersten Stauchzone ist die Kupplung 15 selbsttätig gelöst, so dass die Wellenendc-n 14 und 15 radial völlig frei sind und seitlich behinderungs- frei ausweichen können. Es ist nun eine weitere Annäherung des Lenkgetriebes 15 an den oberen Lenkwellenabschnitt 7 der Sicherheitslenksäule ohne weiteres und rückwirkungs- frei möglich; die Sicherheitslenksäule ist völlig getrennt Dieser Zustand ist in Fig. 5 dargestellt, bei dem der horizontale Abstand zwischen kardangelenk und Lenkstockwelle sich auf das Mass A' verkürzt hat. Bei den in Fig. 6 dargestellten weiteren Ausìhrungsbei- spiel einer Zwischenwelle sind zur gleiche Teile gleiche Bezugs zeichen und für ähnliche aber funktionsgleiche Teile entsprechende mit einem hochgestellten Strich versehene Bezugszeichen versehen, so dass weitgehend auf die vor aufgegangene Beschreibung wrenviesen werden kann. Nachfol- gend soll nur noch kurz auf die Unterschiede eingegangen werden. Bei dem in Fig. 6 dargestellten Ausführungsbeispiel einer Zwischenwelle ist der untere Wellenteil 12' der zwischen welle loì rohrförmig aber einstückig ausgebildet, der unmittelbar über eine axialverschiebbare Kerbverzahnung 21 mit der etwas länger vorstehenden Getriebeeingangswelle 6' in Verbindung steht. Der Wellenteil 12' lässt sich um etwa die axiale Erstreckung der Bandagierhülse 16' auf die Getriebeeingangswelle 6' axial drüberschieben, wobei das kerbverzahnte Wellenende der Getriebeeingangswelle in eine Erweiterung des Wellenteiles 12' eintaucht. Die Spannfeder 201 ' ist auf der Aussenseite des Wellenteiles 12' angeordnet und stützt sich am Gehäuse des Lenkgetriebes 5 ab. Im Innern des rohrförmigen Wellenteiles 12' ist ein mit der Getriebeeingangswelle 6' verbundener Stössel 25 angeordnet, der über einen Querbolzen 26, welcher sich durch ein Paar von axial sich erstreckenden Langlöchern 27 auf die Aussenseite des Wellenteiles 12' erstreckt, mit Distanzierungszungen 19' der Bandagierhülse 16' in Verbindung steht. Die Stirnseiten der Distanzierungszungen liegen nur lose an den überstehenden Enden de Querbolzens an. Die Stösselverbindung zwischen der Bandagierhülse 16' und der Getriebeeingangswelle 6' erfolgt also teilweise durch das Innere des rohrförnigen Wellenteiles 12'. Auch bei dieser Ausgestaltung wird durch eine beginnende Stauchung der Sicherheitslenksäule die Bandagierhülse 16' über die Stös selverbindung von der Kupplung 13 axial heruntergeschoben und damit die Kupplung gelöst und die Wellenenden 14 und 15 radial freigelegt. Anstelle des Kardangelenkes 9 kann auch ein Wellengelenk anderer Bauart oder eine elastische Kupplung vorgesehen sein. Bei sehr grosser#. Abstand zwischen Lenkgetriebe und Lenkwellenlager 8 kann der obere Teil der - sehr langen "Lwischenwselle" auch einstückig mit dem fest gelagerten Lenkwellenabschnitt 7 verbunden sein. Die Biegeelastizität einer solchen schlanken langen Weile reicht unter Umständen schon alleine aus, um ein seitliches Ausweichen des oberen an der Kupplung 13 zusammengekuppelten Wellenendes im Crash-Fall in ausreichendem Ausmass zu ermöglichen. Das Wellengelenk ist dann gewissermassen in einer bewusst vorgesehenen elastischen Biegeweichheit zu sehen. Anstelle des Gummiringes 28 kann auch ein an einer Umfangsstelle offener Sprengring aus Federdraht verwendet werden. Dabei ist jedoch zur einseitigen Begrenzung der Axialkraft auf niedrige Werte die Umfangsnut unsymmetrisch zu gestalten. Und zwar wird die dem Lenkwellenabschnitt 7 zugekehrte obere Nutflanke nach Art eines schlanken Kegels geformt sein, derart, dass sich der Sprengring mit mäf?#ger Axialkraft unter Atlflveitung des Sprengringes aus der Sicherungsnut nach oben schieben l.lr.,t .

Claims: Ansprüche 1. Sicherheitslenksäule ffir Eraftfahrzeuge mit einem am Fahrzeugaufbau unnachgiebig gelagerten vom Lenkhand- rad antreibbaren Lenkwellenabschnitt, einem am Fahr zeugrahmen befestigten Lenkgetriebe, dessen Eingangs welle wenigstens in grober Annäherung in einer Flucht mit dem Lenkwellenabschnitt liegt sowie mit einer Zwl- schenwelle zwischen der Eingangswelle und dem Lenkwel lenabschnitt, die mit dem Lenkwellenabschnitt vorzugs weise über ein Wellengelenk verbunden ist und welche eine bei - unfallbedingter - axialer Annäherung der Eingangswelle-an den Lenkwellenabschnitt sich selbst tätig lösende Kupplung enthält, derart, dass die ent kuppelten Wellenteile der Zwischenwelle wenigstens in Grenzen frei seitlich ausweichen können, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Kupplung (13) in der Zwischenwelle (10, lo') durch formschlüssig aufeinanderliegendes Überlappen der ein anders zugekehrten Enden (14, 15) der beiden Wellentei- le (11 und 12 bzw. 12') und Bandagieren der überlapp ten Wellenteilenden (14, 15) mittels einer verschieb baren aber axial gesicherten Bandagierhülse (16, 16') gebildet ist, dass einer der beiden Wellenteil < (11, 12, 12') gegenüber dem #ngrenzenden Lenkwellenabschnitt (7) bzw. der Eingangswelle (6, 6') umfangsmässig fixiert aber wenigstens etwa um die axiale Länge der Bandagier hülse (16, 16') axial relativverschiebbar ist und dass eine die axiale Relativlage der Bandagierhülse (16, 16') aufrechterhaltende Stösselverbindung od. dgl. (18, 19 oder 25, 26, 27, 19') zwischen dem angrenzenden Lenkwel- lenabschnitt (7) bzw. der Eingangswelle (6, 6') zum einen und der Bandagierhülse (16, 16') zum anderen zum gwaltsamen axialen Wegschieben der Bandagierhülse (16, 16') von der Kupplung (13) bei - unfallbedingter Stauchung der Sicherheitslenksäule vorgesehen ist. 2. Sicherheitslenksäu#e#ach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der in Einbaulage un tere dem Lenkgetriebe (5) zugekehrte Wellenteil (12, 12') der Zwischenwelle (1o, 1o') axialbeweglich gegen über der Eingangswelle (6, 6') des Lenkgetriebes (5) ist. 3. Sicherheitslenksäule nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der axialbewegliche Wellenteil (12, 12') der Zwischenwelle (lo, lo') axial durch Federkraft (20, 2o') in Richtung auf die Kupplung (13) der Zwischenwelle (1o, 1o') ge spgnnt ist. 4. Sicherheitslenksäule nach Anspruch 1, 2 oder 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die im Querschnitt jeweils etwa nach einem Halbkreis kontu rierten gemeinsam einen Vollkreis bildenden form schlüssig überlappten Wellenenden (14, 15) der Wellen- teile (11, 12 > 12') der Zwischenwelle (10, 1o') je jeweils ausserhalb der Überlappung auf einen vollen Kreis querschnitt übergehen und dass der Übergang von dem Halbkreis- auf den Vollkreisquerschnitt jeweils entlang einer zur Längsachse geneigten Abweisfläche (23) er folgt. 5. Sicherheitsienksäule nach Anspruch 4 > d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass an dem der Stirn seite der überlappten Wellenenden (14, 15) zugekehrten Bereich ebenfalls jeweils eine entsprechende Abweis- fläche (24) vorgesehen ist. 6. Sicherheitslenksäule nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die axiale Sicherung der Bandagierhülse (16, 16') einer seits durch die Stösselverbindung (1S, 19 oder 25, 26? 27, 19!) und andererseits durch einen in eine Umfangs rille des entsprechenden Wellenteiles (11) eingelegten Gummiring (28? von kreisförr.gem Querschnitt bewirkt ist. 7. Sicherheitslenksäule nach einem der Ansprüche 1 bis 6 > d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass an der Bandagierhülse (16') an zwei diametral gegenüber lieOegnden Stellen jeweils eine axial sich erstreckende Distanzierungszunge (19') als Teil der Stösselverbindung (25, 26, 27, 19') vorgesehen ist.

Inventors: SELZER, HARALD, DIPL.-ING.
Applicants: DAIMLER BENZ AKTIENGESELLSCHAFT
Application year: 1979
Main classification: B62D1
IPC codes: B62D1