STEERING MECHANISM FOR THE REARMOST AXLE OF AN ARTICULATED OMNIBUS

Abstract: 1. Pivoting mechanism for articulated omnibuses comprising a tractive vehicle and a drawn vehicle, essentially consisting of a turning ring (3), the upper part of which (4) is connected to the drawn vehicle (2) and the lower part (5) of which is fastened to a rocker member (6), articulated to the tractive vehicle through a vertical fulcrum shaft (14), as well as of means, provided on said rocker member (6), connected to the steering mechanism of the drawn vehicle through an adequate connecting lever or arm, featuring that said means consist of at least one cam (9, 10) working in conjunction with a cam roller (11, 12) attached to said connecting lever or arm (13), the latter in turn being articulated to a fulcrum (14) of the drawn vehicle (2), this fulcrum carrying moreover a lever (15) linked to the steering mechanism, all arranged in such a manner that steering of the wheels (27, 28) of the drawn vehicle (2) only occurs when a determined relative angle position is reached between parts (4, 5) of the turning ring (3).

Description: Drehmechanismus für Gliederautobusse. Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Drehmechanismus für Gliederautobusse, d.h. für Autobusse wobei die mittels eines Drehmechanismus stattfindende Kupplung zwischen den beiden Teilen des Autobusses, d.h. zwischen dem ziehenden Teil einerseits und dem gezogenen Teil anderseits, derart gedacht ist, dass sie zu jeder Zeit sowohl den Reisenden wie auch dem Autobuspersonal freien Durchgang vom einen zum anderen Fahrzeug gewährt, unabhängig von der jeweiligen gegenseitigen Winkellage zwischen denselben. Es sind bereits zwei verschiedene Typen derartiger Gliederautobusse bekannt, und zwar ein erster Typ, wobei die Welle des gezogenen Fahrzeuges eine sogenannte Starrwelle ist, und ein zweiter Typ, wobei die Räder des gezogenen Fahrzeuges gesteuert werden. Bekanntlich, einerseits, bieten die Gliederautobussen des ersten bekannten Typs, d.h. die Gliederautobusse deren gezogener Teil mit einer Starrwelle versehen ist, den Nachteil, dass das Fahrzeug in den Kurven eine einen zu kleinen Innenhalbmesser aufweisende Bahn beschreibt und deshalb einen zu grossen Teil der Strassenbreite beansprucht. Anderseits bietet das zweite bekannte System, wobei das gezogene Fahrzeug mit gesteuerten Rädern ausgestattet ist, den Nachteil, dass das Hinterende desselben beim Verlassen der Haltestellen über dem Gehweg ausschwenkt mit Gefährdung der dort befindlichen Fussgänger o.dgl. Die vorliegende Erfindung bezieht sich nun auf eine zweckmässige Kombination der beiden vorgenannten Gliederautobustypen, wobei die vorgenannten Nachteile sowohl des einen als des anderen Typs systematischerweise behoben werden. Zu diesem Zweck ist der erfindungsgemässe Gliederautobus mit einem derart gedachten Drehmechanismus ausgestattet, dass bei kleiner gegenseitiger Winkelversetzung des ziehenden und des gezogenen Fahrzeuges keine Rädersteuerung des Letztgenannten stattfindet, infolgedessen die Bewegung des gezogenen Fahrzeuges dieselbe ist als im Fall der Ausrüstung desselben mit einer Starrwelle, während ab einer be stimmten gegenseitigen Winkellage der beiden Fahrzeuge die Räder des gezogenen Fahrzeuges automatisch derart gesteuert werden, dass ab diesem Augenblick das gezogene Fahrzeug wie ein Fahrzeug mit gesteuerten Rädern reagiert. Der die vorgenannten, sowie weitere Vorteile bietende erfindungsgemässe Drehmechanismus besteht zu diesem Zweck im wesentlichen aus einem Drehkranz, dessen oberer Teil mit dem gezogenen Fahrzeug verbunden ist und dessen unterer Teil auf einem Schaukelglied befestigt ist, womit das ziehende Fahrzeug verbunden ist, sowie aus Mitteln, die mittels eines geeigneten Übertragungshebels mit der Steuervorrichtung der Räder des gezogenen Fahrzeuges in Verbindung stehen, dies alles derart, dass nur ab einer bestimmten gegenseitigen Winkelversetzung der vorgenannten Drehkranzteile Rädersteuerung des gezogenen Fahrzeuges stattfindet. Die Kennzeichen und Vorteile des erfindungsgemässen Systems treten deutlicher aus der nachfolgenden eingehenden Beschreibung eines bevorzugten Durchführungsbeispiels zutage. Diese ohne jegliche einschränkende Absicht gegebene Beschreibung findet an Hand der beiliegenden Zeichnung statt, wo die Abbildung 1 eine Seitenansicht des Drehsteuer mechanismus gemäss dem vorliegenden Durchführungs beispiels der Erfindung schematischerweise wieder gibt; die Abbildung 2 eine Draufsicht des Drehsteuerme chanismus gemäss der Abbildung 1 wiedergibt; und die Abbildungen 3 und 4 zwei gemäss den Linien III III und IV-IV der Abbildung 1 gemachte Schnitte des betreffenden Mechanismus wiedergeben. Wie aus den beiliegenden Abbildungen ersichtlich ist, sind die beiden Teile des betreffenden Gliederautobusses, d.h. das ziehende Fahrzeug 1 und das gezogene Fahrzeug 2, mittels eines Drehkranzes 3 miteinander verbunden, der bekannterweise aus einem mit dem gezogenen Fahrzeug verbundenen Oberteil 4 und einem an einem Schaukelglied 6 befestigten Unterteil 5 besteht, wobei das ziehende Fahrzeug 1 mittels Stifte 7 und 8 gelenkig mit diesem Schaukelglied 6 verbunden ist zwecks der erforderlichen Ausgleichung der zwischen den beiden Fahrzeugen des Gliederautobusses stattfindenden Vertikalbewegungen um das Steuersystem von denselben unabhängig zu machen. Erfindungsgemäss ist das vorgenannte Schaukelglied 6 mit zwei Nocken 9 und 10 versehen, womit zwei freidrehend auf einem gemeinschaftlichen Arm 13 montierte Rollen 11 und 12 zusammenwirken. Dieser Arm 13 ist schwenkbar auf einer am Rahmen des gezogenen Fahrzeuges befestigten Welle 14 montiert, die überdies einen gelenkig mit einer Steuerstange 16 verbundenen Hebel 15 trägt. Diese Steuerstange 16 ist bekannterweise mit einem Zwischenarm 17 verbunden, worauf eine zweite Steuerstange 18 montiert ist, die ihrerseits an einem mit einem Spurstangenmechanismus 20 verbundenen Steuerarm 19 gekuppelt ist. Wie aus den Abbildungen 3 und 4 ersichtlich ist, sind die Profile der Nocken 9 und 10 komplementär, so dass die Rol len 11 und 12, bzw. der Arm 13, stets schubfest gesteuert werden. Beim Schwenken des gezogenen Fahrzeuges in bezug auf das ziehende Fahrzeug um die Vertikalachse des vorgenannten Drehkranzes 33 folgen die Rollen 11 und 12 ja schubfrei der Kurve der betreffenden Nocken 9 und 10. Jeder der beiden Nocken 9 und 10 hat einen zylinderförmigen Teil, respektive 21 und 22, der konzentrisch mit dem Drehkranz 3 ist, und an der einen Seite dieser Teile 21 und 22 jeweils einen Teil regelmässig abnehmenden Halbmessers, respektive 23 und 24, und an der anderen Seite jeweils einen Teil regelmässig zunehmenden Halbmessers, respektive 25 und 26. Die zylinderförmigen Teile 21 und 22 haben einen Winkel i , die Teile 23 und 24 einen Winkel ss und die Teile 25 und 26 einen Winkel Die Halbmesserdifferenz einerseits zwischen R1 und R2 und anderseits zwischen R2 und R3 der vorgenannten Nocken 9 und 10 bestimmt, zusammen mit den geometrischen Kennzeichen der Stangen und Hebel 13-20, die Drehwinkel der Räder 27 und 28 nach rechts und nach links. Es ist ohne weiteres deutlich, dass, wenn die vorgenannten Rollen 11 und 12 sich auf den zylinderförmigen Teilen 21 und 22 der Nocken 9 und 10 befinden, die Räder 27 und 28 des gezogenen Fahrzeuges nicht gesteuert werden, während, wenn die Rollen 11 und 12 auf den Teilen 23-25 oder 24-25 sitzen, das Schwenken des Armes 13 bzw. des Hebels 15 eine geeignete Winkelverlagerung der vorgenannten Räder 27 und 28 zur Folge hat. Es ergibt sich dadurch, dass beim Verlassen einer Haltestelle das gezogene Fahrzeug wie ein mit einer Starrwelle versehenes Fahrzeug reagiert, während in den Kurven die Räder 27 und 28 gesteuert werden. Ausserdem wird auf diese Weise das Rückfahren dadurch erleichtert, dass das Steuern der betreffenden Räder 27 und 28 nur ab einem bestimmten Drehwinkel oft/2 des Drehkranzes stattfindet. Obschon gemäss der in den vorhergehenden Zeilen beschriebenen Durchführungsweise der Erfindung lediglich zwei Nocken 9 und 10 zwecks Gewährung eines kraftschlüssigen Antriebs des Armes 13 vorgesehen sind, kann selbstverständlich auch mit einem einzigen Nocken, beispielsweise mit dem Nocken 9 gewirkt werden, wobei nur eine einzige Rolle 11 auf dem Arm 13 vorgesehen ist und in derartigen Fällen vorzugsweise Mittel vorzusehen sind, deren Aufgabe es ist den Arm 13 bzw. die Rolle 11 ununterbrochen in der richtigen Lage zu halten. Diese Mittel sind z.B. Federn o.dgl., oder bestehen aus einer Rille des Nockens, worin die Rolle 11 läuft. Auch bei der Durchführungsweise gemäss den Abbildungen 1-4 empfiehlt es sich oft Mittel vorzusehen, deren Aufgabe es ist die Rollen 11 und 12 ununterbrochen gegen die Nocken 9 und 11 zu drücken um eine schubfreie Übertragung zu gewähren. Die Erfindung beschränkt sich selbstverständlich keineswegs auf das obenbeschriebene, durch die beiliegenden Abbildungen erläuterte Durchführungsbeispiel, sondern eignet sich für die verschiedenartigsten Abänderungen, Ergänzungen und Anpassungen desselben, vorausgesetzt natürlich, dass der durch die nachstehenden Patentansprüche abgesteckter Erfindungsrahmen nicht überschritten wird.

Claims: Patentansprüche. 1.- Drehmechanismus für Gliederautobusse, dadurch gekennzeichnet, dass er im wesentlichen aus einem Drehkranz (3) besteht, dessen Oberteil (4) mit dem gezogenen Fahrzeug (2) verbunden ist und dessen Unterteil (5) auf einem Schaukelglied (6) befestigt ist, das gelenkig am ziehenden Fahrzeug (1) gekuppelt ist, sowie aus am vorgenannten Schaukelglied (6) vorgesehenen Mitteln, welche mittels eines geeigneten Übertragungshebels bzw. Übertragungsarmes (13) mit der Steuervorrichtung der Räder (27,28) des gezogenen Fahrzeuges (2) verbunden sind, dies alles derart, dass nur ab einem bestimmten Drehwinkel zwischen den vorgenannten Drehkranzteilen (4,5) Steuerung der Räder (27,28) des gezogenen Fahrzeuges (2) stattfindet. 2.- Drehmechanismus gemäss dem Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgenannten Mittel aus wenigstens einem Nocken (9 oder 10) bestehen, womit eine auf dem vorgenannten Arm (13) angeordnete Folgerolle (11 oder 12) zusammenwirkt, wobei dieser Arm (13) gelenkig an einer am gezogenen Fahrzeug (2) befestigten Welle (14) gekuppelt ist, welche ausserdem einen Hebel (15) trägt, womit der Steuermechanismus der Räder (27,28) des gezogenen Fahrzeuges (2) verbunden ist. 3.- Drehmechanismus gemäss dem Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgenannten Mittel aus zwei Nocken (9, 10) bestehen, wobei jeder der beiden Nocken mit einer Folgerolle (11,12) zusammenwirkt und diese beiden Rollen (11, 12) auf einem gemeinschaftlichen Arm (13) angeordnet sind, der gelenkig an einer am gezogenen Fahrzeug (2) befestigten Welle (14) gekuppelt ist, welche ausserdem einen Hebel (15) trägt, womit der Steuermechanismus der Räder (27,28) des gezogenen Fahrzeuges (2) verbunden ist. 4.- Drehmechanismus gemäss irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Nocken bzw. die Nocken (9,10) einen zylinderförmigen Teil (21,22) aufweisen, der konzentrisch mit dem vorgenannten Drehkranz (3) ist, wobei dieser zylinderförmige Teil (21,22) einerseits durch einen Teil allmählich abnehmenden Halbmessers (23,24) und anderseits durch einen Teil allmählich zunehmenden Halbmessers (25,26). verlängert ist. 5.- Drehmechanismus gemäss dem Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgenannten Nocken (9,10) übereinander angeordnet sind und gemäss Komplementärkurven profiliert sind. 6.- Drehmechanismus gemäss irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die beiden Fahrzeuge des Gliederautobusses, d.h. das ziehende Fahrzeug (1) und das gezogene Fahrzeug (2), gegenseitig fluchten, die Folgerolle, bzw. die Folgerollen (11,12), sich genau in der Mitte des zylinderförmigen Teiles (21,22) des betreffenden Nockens bzw. der betreffenden Nocken (9,10) befindet bzw. befinden. 7.- Drehmechanismus gemäss irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der vorgenannte, die Folgerolle bzw. die Folgerollen (11,12) tragende Arm (13) dauernd gegen den Nocken bzw. die Nocken (9,10) gedrückt wird. 8.- Drehmechanismus gemäss irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, dass die Folgerolle bzw. die Folgerollen (11,12) in Rillen des Nockens bzw. der Nocken (9,10) geführt werden.

Inventors: BOUCQUEY, ALAIN MARIE VICTOR HENRI
Applicants: VAN HOOL, NAAMLOZE VENNOOTSCHAP
Application year: 1979
Main classification: B62D53
IPC codes: B62D13, B62D47, B60D5