ARTICULATED MOTORBUS

Abstract: 1. Articulated motor bus comprising a tracting vehicle (1) and a tracted vehicle (2) and a slewing platform (3), which comprises a lower part (14) fixed on the floor frame (62) of the tracting vehicle (1) and an upper part (15, 16) which is assembled with this lower part so as to be free to rotate around a vertical axis, which shows on each side of the vehicle a bearing (19-26), in which the frame (27) of the tracted vehicle (2) is mounted so as to be free to rotate around a horizontal axis (B-B), one transverse beam (32) of a portal (4) being assembled by means of an articulated joint with the upper part (15, 16) and the portal (4) being assembled through a vestibule (5, 6) with the tracting vehicle (1) and tracted vehicle (2), and means (53-61) being provided, which keep the transverse beam (32) in the median line of the horizontal angle between the tracting vehicle and tracted vehicle, characterized in that the engine (63) is mounted in the tracting vehicle (1), the rear wheels (8) of which are driven, and that the wheels (9) of the tracted vehicle (2) are steered, through a lever mechanism (41-52), by means of a steering rod (40), which is assembled with the transverse beam (32) by means of a ball joint (38, 39), the center of the ball joint (38, 39) under the transverse beam (32) being located on the aforesaid horizontal axis (B-B).

Description: Gliederautobus. Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Gliederautobus und insbesondere auf einen aus einem Schlepper und einem Anhänger bestehenden Autobus, welche derart aneinander gekuppelt sind, dass es sich einen freien Durchgang für die Reisenden und das Buspersonal vom Schlepper zum Anhänger und umgekehrt ergibt. Die Erfindung bezieht sich ganz besonders auf einen derart gebauten Gliederautobus der betreffenden Art, dass es sich einen sich über die Gesamtlänge der beiden Autobusteile erstreckenden, waagerechten, auf einer Höhe von höchstens 680 mm liegenden Boden grosser Länge ergibt. Die Erfindung bezieht sich überdies auf einen Gliederautobus, wobei die Räder des Anhängers derart nachgesteuert werden, dass dieser bekanntlich in den Kurven nahezu dieselbe Bahn wie der Schlepper beschreibt, was eine bedeutende Verminderung der Gefahr für den Gegenverkehr, sowie eine beträchtliche Verringerung des Aussenbahnhalbmessers des Fahrzeuges zur Folge hat. Zu diesem Zweck wurde eine ganz neue Drehkranz- Steuermechanismus-Kombination, Gegenstand der vorliegenden Patentanmeldung, entwickelt. Neu vor allem ist die Tatsache, dass der betreffende Steuermechanismus sich ausserhalb des Drehkranzes befindet um die Senkung der Bodenkonstruktion zu ermöglichen. Um dies über die Gesamtlänge des Gliederautobusses zu ermöglichen wird ausserdem der Motor seitlich zwischen den Räderwellen des Schleppers angeordnet, wobei der Hinter wellen antrieb desselben mittels einer sich ab diesem Motor bis zu einem exzentrisch angeordneten Differentialgetriebe erstreckenden Kardanwelle stattfindet. Zu diesem Zweck ist der die obenerwähnten sowie weitere Kennzeichen und Vorteile aufweisende erfindungsgemässe Gliederautobus mit den folgenden wesentlichen Teilen versehen : ein zwischen den beiden Fahrzeugteilen angeordneter Drehkranz, der aus einem auf einem rückwärtsgerichteten Vorsprung des Schlepperrahmens angeordneten Unterteil besteht; ein mit diesem Unterteil achsial unverschiebbar, aber freidrehend verbundener Oberteil; zwei mit diesem Oberteil verbundene, je seitlich hervor springende Vorsprünge, womit ungefähr zur Höhe dieses Oberteiles ein vorwärtsgerichteter Vorsprung des Anhängerrahmens verbunden ist; ein mit dem vorgenannten Oberteil freiverbundener Querbalken des Portals zwischen den beiden Gliederautobusteilen; und ein nebst der betreffenden Kupplung des Anhängerrahmens am Oberteil des Drehkranzes unter dem Querbalken des vorgenannten Portals befestigtes Kugelgelenk, dessen Gehäuse an der die Anhängerräder mittels eines geeigneten Hebelmechanismus antreibenden Steuerstange gekuppelt ist, wobei der Mittelpunkt dieses Kugelgelenkes auf der durch das Gelenk zwischen dem Oberteil des Drehkranzes und dem Anhängerrahmen gehenden Achsenlinie liegt. Die Kennzeichen und Vorteile des erfindungsgemässen Systems treten deutlicher aus der nachfolgenden eingehenden Beschreibung einer Vorzugsausführungsweise des erfindungsgemässen Gliederautobusses zutage. Diese ohne irgendeine einschränkende Absicht gegebene Beschreibung findet an Hand der beiliegenden Zeichnungen statt, wo die Abbildung 1 eine Seitenansicht eines erfin dungsgemässen Gliederautobusses schematischerweise wiedergibt; die Abbildung 2 eine Draufsicht des Rahmens des Gliederautobusses gemäss der Abbildung 1 mit den Hauptantriebsmitteln und Hauptverbindungselementen wiedergibt; die Abbildung 3 den Teil F3 der Abbildung 1 nach Entfernung der Karrosserie in vergrössertem Massstab wiedergibt; Die Abbildung 4 eine Ansicht gemäss der Linie IV-IV der Abbildung 3 wiedergibt; die Abbildung 5 einen gemäss der Linie V-V der Ab bildung 3 gemachten Schnitt wiedergibt; die Abbildung 6 eine Teilansicht gemäss des Pfei les F6 der Abbildung 3 wiedergibt; und die Abbildung 7 den Teil F7 der Abbildung 2 in vergrössertem Massstab wiedergibt. Wie aus der Abbildung 1 ersichtlich ist, besteht der Gliederautobus gemäss der vorliegenden Ausführungsweise der Erfindung im wesentlichen aus einem Schlepper 1 und einem Anhänger 2, welche geeigneterweise mittels eines Drehkranzes 3 gelenkig aneinander gekuppelt sind, wobei bekanntlich zwischen diesen beiden Fahrzeugen ein Portal 4 mit den beiden Faltebälgen 5 und 6 vorgesehen ist. Wie aus den Abbildungen 1 und 2 ersichtlich ist, wird das Fahrzeug 1 durch zwei Wellen 7 und 8 und das Fahrzeug 2 durch eine Welle 9 getragen, wobei die Welle 7 die eigentlichen Steuerräder und die Welle 8 die Antriebsräder des Fahrzeuges und anderseits die Welle 9 Hilfssteuerräder für das automa den Kurven trägt, dertische Nachsteuern des Anhängers 2 in den Kurven trägt, der- art dass die durch die Räder der Wellen 7, 8 und 9 gezogenen Achsenlinien sich in den Kurven in einem und demselben Punkt schneiden. Zweck der vorliegenden Erfindung ist das Schaffen eines auf geringer Höhe A-A oberhalb des Erdbodens liegenden und sich über die Gesamtlänge der beiden Fahrzeuge 1 und 2 erstreckenden Bodens V, wobei der Abstand zwischen demselben und dem Erdboden höchstens 680 mm beträgt, dies alles derart, dass ausser den bekannten Vorteilen eines niedriger., sich über die gesamte Autobuslänge waagerecht erstreckenden Bodens, vier enge bzw. breite Türen 10-14 vorgesehen werden können, deren Schwellenhöhe klein genug ist um das Ein- und Aussteigen zu erleichtern. Einen weiteren grossen Vorteil eines waagerechten Bodens, zusammen mit der einseitigen Lage des Motors, bildet die Tatsache, dass dies die Anordnung von vier gleichmässig über die Autobus länge verteilten Türen an der anderen Seite ermöglicht. Um den waagerechten Boden erfindungsgemäss auf geringer Höhe über die Gesamtlänge des Gliederautobusses anordnen zu kön -nen, erwies es sich als notwendig den Drehkranz 3 auf möglichst niedriger Höhe zu montieren und den mit demPortal 4 zusammenwirkenden Übertragungsmechanismus für die Hinterräder des Anhängers 2 ebenfalls zu ändern. Der sehr einfach gebaute Drehkranz des erfindungsgemässen Gliederautobusses besteht im wesentlichen aus einem am Schlepper 1 befestigten Unterteil 14 und einem freidrehend mit diesem Unterteil verbundenen Oberteil 15. Erfindungsgemäss ist am vorgenannten Oberteil 15 des Drehkranzes eine Stütze 16 befestigt, die beiderseits des Autobusses einen Vorsprung (17,18) aufweist, woran Ohre (19-20 und 21-22) befestigt sind, wobei zwischen beiden Ohren einesjeden Paares mittels einer Achse (23,24) ein Ohr (25,26) befestigt ist, das zum Rahmen 27 des Anhängers 2 gehört. Das vorgenannte Portal 4 besteht im wesentlichen aus zwei Pfosten 28 und 29, welche an drei Stellen mittels Querbalken miteinander verbunden sind und zwar mittels eines Oberquerbalkens 30, eines Unterquerbalkens 31 und eines Zwischenquerbalkens 32, woran die nahezu halbkreisförmigen Platten 33 und 34 gelenkig befestigt sind. Letztgenannter Querbalken 32 ist in seiner Mitte mit dem Gehäuse 35 eines Kugelgelenkes verbunden. deren kugelförmige Teil mittels einer vorzugsweise konischen Spindel in einer entsprechenden konischen Bohrung der Platte 16 ruht, wobei das Gelenk gegen die Unterseite dieser Platte 16 angezogen ist. Das vorgenannte aus den zwei Pfosten 28 und 29 und den drei Querbalken 30,31 und 32 bestehende Portal schwenkt um eine durch das untere Kugelgelenk 35 und ein oberes, an um die Horizontalachse X-X schwenkenden Stangen 35" befestigtes Ru- gelgelenk 35' gebildete Vertikalachse. Das Portal ist auf diese Weise aufgehängt. Die Originalität der erfindungsgemässen Portalkonstruktion liegt in der zweifachen Aufgabe derselben, nämlich einerseits das Tragen des Faltebalges und anderseits der Antrieb der Steuervorrichtung der dritten Welle. Erfindungsgemäss ist das Antriebsmittel für die Steuerung der Räder des Anhängers 2 derart in der Nähe des erfindungsgem#s- sen Drehkranzes angeordnet, dass der Boden V noch weiter nach unten verschoben werden kann. Zu diesem Zweck ist neben der vorgenannten Platte 16 unter dem Querbalken 32 beispielsweise eine Achse 38 befestigt, welche ihrerseits mit der Kugel eines Kugelgelenkes verbunden ist, dessen Gehäuse 39 an einer Steuerstange 40 gekuppelt ist, welche ihrerseits mittels einer Spindel 41 gelenkig am um einen Festpunkt 43 schwenkenden Hebel 42 befestigt ist. Dieser Hebel 42 trägt mittels einer Spindel 44 eine freischwenkende Stange 45, die mittels einer Spindel 46 gelenkig an einer Stange 47 gekuppelt ist, deren Aufgabe es ist die Steuerung der Räder de Welle 9 zwecksmässigerweise mittels eines geeigneterweise gelenkig angeordneten symmetrischen Hebelmechanismus 48, 49, 50 zu regeln, wobei die Stangen 47 und 48 um einen in bezug auf den Rahmen 27 unbeweglichen Drehpunkt 51 und die vorgenannten symmetrischen Teile und zwar insbesondere die Hebel 48, mittels einer Querstange 52 gelenkig miteinander verbunden sind. Erfindungsgemäss ist das vorgenannte Kugelgelenk 38-39 derart angeordnet, dass seine Drehachse auf der Höhe B-B liegt, wo ebenfalls die durch die Drehpunkte 23 und 24 gehende Achse linie liegt, wobei der Drehpunkt dieses Kugelgelenkes 39 zugleich auf dem verlängerten Teil dieser Achsenlinie liegt, derart dass die in bezug auf den Schlepper 1 stattfindenden Schwankungen des Anhängers 2 das Verhalten der Räder der Welle 9 nicht beeinflussen können. Es ist ohne weiteres deutlich, dass es sich auf diese Weise eine derartige Drehkranzkonstruktion für einen Gliederautobus und eine derartige Steuerung der Anhängerräder desselben ergeben, dass der Boden V sich auf sehr niedriger Höhe anordnen lässt. Ausserdem ist die vorgenannte Platte 16 mittels einer Spindel 53 gelenkig mit einem Hebel 54 verbunden, der seinerseits mittels Spindeln 55 und 56 gelenkig an den Stangen 57 und 58 gekuppelt ist, wobei die erste Stange 57 mittels einer S,oin- del 59 mit einer Stütze 60 des vorgenannten Querbalkens 32 des Portals 4 und die zweite Stange 58 mittels einer Spindel 61 mit dem Rahmen 62 des Schleppers 1 verbunden ist. Aufgabe des Antriebsmechanismus 53-61 ist bekannterweise das Portal fortwährend in der Mitte des Winkels zwischen den beiden Fahrzeugen zu halten. Um den Boden A-A des Fahrzeuges auch vorne auf derselben Höhe anordnen zu können, wird der Motor 63 erfindungsgemäss an der einen Seite zwischen der Vorderwelle 7 und der Hinterwelle 8 des Schleppers montiert, wobei, um den Übertragungswinkel möglichst klein zu halten, ein exzentrisch montiertes, mittels einer geeigneten Kardanwelle am Motor 63 gekuppeltes Differentialgetriebe vorgesehen ist. Der Motor befindet sich vorzugsweise an der anderen Seite in bezug auf die Einsteigtüren. Die vorliegende Erfindung beschränkt sich natürlich keineswegs auf das in den vorhergehenden Zeilen beschriebene und durch die beiliegenden Zeichnungen erläuterte Durchführungsbeispiel, eignet sich aber für die verschiedenartigsten Ab änderungen, Ergänzungen und Anpassungen desselben hinsichtlich der Form und Grösse des betreffenden Drehkranzes und Radsteuermechanismus, vorausgesetzt natürlich dass der Erfindungsrahmen nicht überschritten wird. Es handelt sich dabei beispielsweise um die Bodenhöhe, deren Grenze nicht notwendigerweise 680 mm ist, sowie um die Tatsache dass die Bodenebene örtlich mehr oder weniger von der Horizontalebene abweichen darf.

Claims: Patentansprüche. 1.- Gliederautobus der Art mit im Schlepper angeordneten Motor, Hinterradantrieb des Schleppers und Rädersteuerung des Anhängers, dadurch gekennzeichnet, dass er mit den folgenden wesentlichen Teilen ausgestattet ist : ein zwischen den beiden Fahrzeugteilen, d.h. zwischen dem Schlepper (1) und dem Anhänger (2) angeordneter Drehkranz (3), der auf einem rückwärtsgerichteten Vorsprung des Bodenrahmens (62) des Schleppers (1) angeordneten Unterteil (14) besteht; ein mit diesem Unterteil (14) achsial unverschiebbar, aber freidrehend verbundener Oberteil (15); zwei mit diesem Oberteil (15) verbundene, je seitlich hervorspringende Vorsprünge (1718), womit ungefähr zur Höhe dieses Oberteiles (15) ein vorwärtsgerichteter Vorsprung des Anhängerrahmens (27) verbunden ist; ein mit dem vorgenannten Oberteil (15) freiverbundener Querbalken (32) des Portals (4) zwischen den beiden Gliederautobusteilen (1,2) und ein nebst der betreffenden Kupplung des Anhängerrahmens (27) am Oberteil (15) des Drehkranzes unter dem Querbalken (32) des Portals (4) befestigtes Kugelgelenk (38,39), dessen Gehäuse an der die Anhängerräder mittels eines geeigneten Hebelmechanismus (41 bis 51) antreibenden Steuerstange (40) gekuppelt ist, wobei der Mittelpunkt dieses Kugelgelenkes (38,39) auf der durch das Gelenk zwischen dem Oberteil (15) des Drehkranzes (3) und dem Anhängerrahmen (27) gehenden Achsenlinie (B-B) liegt. 2.- Gliederautobus gemäss dem Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem vorgenannten Oberteil (15) des Drehkranzes (3) eine Platte oder Stütze (16) angeordnet ist, an der die vorgenannten Vorsprünge (17,18) befestigt sind, wobei an einemjeden dieser Vorsprünge (17,18) zwei Ohre (19,20-21, 22) befestigt sind, -zwischen denen mittels einer geeigneten Drehspindel (23,24) ein Ohr (25,26) des Anhängerrahmens (27) angeordnet ist. 3.- Gliederautobus gemäss dem Anspruch 1 oder 2, dadurch ge kennzeichnet, dass der vorgenannte Querbalken (32) gelenkig mit dem Gehäuse (35) eines Kugelgelenks verbunden ist, dessen Kugel mit einer Achse (36) verbunden ist, die unverschiebbar an der vorgenannten Stütze (16) befestigt ist. 4.- Gliederautobus gemäss irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgenannte Steuerstange (40) gelenkig verbunden ist mit dem einen Ende eines Hebels (42), dessen anderen Ende um eine in bezug auf den Rahmen (27) befestigte Achse (43) zu schwenken vermag, wobei dieser Hebel (42) in einem Zwischenpunkt mittels einer geeigneten Spindel (44) gelenkig befestigt ist an einer zweiten Stange (45), welche anderseits gelenkig befestigt ist an einer drit- ten Stange (47) , die ihrerseits mit ihrem anderen Ende gelenkig befestigt ist um eine in bezug auf den Rahmen (27) unbewegliche Spindel (51), und die Stange (47) geeigneterweise befestigt ist an einer Stange (48) des Hebelmechanismus (48, 49,50) des Anhängers (2). 5.- Gliederautobus gemäss irgendeinem der vorllergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der ngriffspunkt des Steuermechanismus am vorgenannten Portal (4) sich neben dem Drehkranz (3) befindet. 6.- Gliederautobus gemäss irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am vorgenannten Oberteil (15) bzw. an der auf demselben angeordneten Stütze (16) ein Hebel (54) gelenkig befestigt ist, der in zwei Punkten gelenkig an Stangen (57-58) gekuppelt ist, deren zweites Ende gelenkig verbunden ist respektive mit einer am vorgenannten Querbalken (32) befestigten Stütze (60) und mit dem Schlepperrahmen (62). 7.- Gliederautobus gemäss dem Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (63) an der einen Seite des Fahrzeuges zwischen den Wellen (7,8) des Schleppers (1) angeordnet ist und mittels einer geeigneten Kardanwelle (65) mit einem exzentrisch montierten, die Hinterräder des Schleppers (1) antreibenden Differentialgetriebe (64) verbunden ist.

Inventors: BOUCQUEY, ALAIN MARIE VICTOR HENRI, VAN HOOL, LEON LEOPOLD JOANNA
Applicants: VAN HOOL, NAAMLOZE VENNOOTSCHAP
Application year: 1979
Main classification: B62D13
IPC codes: B62D47, B60D5, B62D13