PROCESS AND DEVICE TO ESTIMATE THE DEFORMATION OF A ROADWAY UNDER THE ACTION OF A LOAD

Abstract: 1. Method to assess the deformation of a road surface (17) under the effect of a load (6) of type wherein the said load is moved on the road surface over a distance of limited length and during this displacement, there are measured, on the one hand, the distance (Xi) between the said load and a fixed point (O) of the road surface situated on the path travelled by the load, and on the other hand, a geometrical parameter of the road surface where the said fixed point is situated, characterized in that the said geometrical parameter is the slope of a linear segment of road surface (Q1-2 -Q3 ) substantially centred on the said point (O) and extending substantially in the direction of the said path, said segment having a length at the most equal to 1/n times that of the path travelled by the load, with n >= 5, and in that the values measured for that slope are used to deduce therefrom at least one of the following parameters:maximum deflection (D) of the deformation profile of the road surface under the effect of the load, radius of curvature (R) of this profile where the deflection is maximum, and load radius r of said profile.

Description: Procédé et dispositif d'évaluation de la déformation d'une chaussée sous l'action d'une charge. La présente invention concerne un procédé d'évaluation de la déformation d'une chaussée sous l'effet d'une charge, du type selon lequel on déplace la dite charge sur la chaussée sur un parcours de longueur limitée et, durant ce déplacement, on mesure, d'une part, la distance entre ladite charge et un point fixe de la chaussée situé sur ledit parcours de la charge et, d'autre part, un paramètre géométrique de la chaussée à l'endroit dudit point fixe. Selon un procédé connu (brevet français nO 1.552.070), on évalue la déformation d'une chaussée soumise à l'action d'une charge en mesurant la déflexion, - c'est-à-dire l'abaissement de niveau du fait de la charge - de la chaussée à l'endroit du point fixe, durant le déplacement de ladite charge le long de son parcours. Ce procédé nécessite l'utilisation d'une poutre qui doit présenter une longueur sensiblement égale à celle dudit parcours de la charge. I1 en résulte que ce procédé connu est de mise en oeuvre malaisée du fait de cette poutre encombrante. De plus, lorsque l'on veut faire une série de mesures en des zones espacées le long d'une chaussée, il est nécessaire de déplacer la poutre successivement dans chacune de ces zones et, ces déplacements successifs nécessitent des moyens de manutention spéciaux et importants du fait de la taille importante de cette poutre. Par ailleurs, on connait par le brevet français n" 2.099.726 un procédé selon lequel on évalue la déflexion d'une chaussée en mesurant la vitesse ou l'accélération vibratoire d'un point de cette chaussée soumise à l'effet du passage d'une charge. Un tel procédé ne permet pas d'obtenir un résultat utilisable car les parametres mesurés (vitesse et accéleration) sont trop faibies. L'invention remédie à ces inconvénients et a notamment pour but de proposer un procédé du type susmentionné et qui soit susceptible d'être mis en oeuvre à l'aide d'un équipement peu encombrant, tout en présentant une sensibilité importante. Ce but est atteint conformément à l'invention du fait que ledit paramètre géométrique est la pente d'un segment de chaussée sensiblement centré sur ledit point fixe et s'étendant sensiblement sur ledit parcours, a segment ayant une lc@gueur constante et au plus éga le à 1/n fois celle du parco--'ffi de la charge, avec @ et que l'on utilise les valeurs mesurées de cette pen- @e pour en déduire au moins l'un des paramètres suivants : déflexion maximale du profil de déformation de la chaussée sous l'effet de la charge, rayon de courbure de ce profil à l'endroit de la déflexion maximale, e. zyn ae charge de ce profil Ainsi, selon ce procédé, lorsque la longueur du segment est petite devant celle du parcours de la charge, on mesure et on trace non pas la courbe de la deflexion elle-meme de la chaussée sous l'effet de la en fonction de la position de cette dernière, mais la courbe dérivée première de cette courbe. Cette courbe dérivée permet d'obtenir facilement e la va- leur de la déflexion maximale du profil déformé .- @ la chaussée à l'endroit de la charge, la valeur du rayon à courbure de ce profil à l'endroit de la déflexion maximale, et le rayon de charge r Sur la figure 1, on a représenté sous l refé= rence C un profil de déformation de chaussée sous l'ef- fet d'une charge dont la zone d'@ppli@ation su chaussée est centrée au poins sé@@sencé A sur cette figure @ Pour P@u@ @@@ @l@@té, e- a amplifié le profil C EMI2.1 dans le sens vertical. Sur cette figure 1, D désigne la déflexion maximale de la chaussée, R le rayon de courbure du profil C à l'endroit de la déflexion maximale, c'està-dire au point A, et r désigne le rayon de charge, c'est-à-dire l'étendue suivant l'axe X horizontal et parallèle au déplacement de la charge, de la partie parabolique du profil C. Le procédé de l'invention est avantageusement mis en oeuvre au moyen d'un équipement qui est caractérisé conformément à l'invention, en ce qu'il comprend une charge comprenant deux organes de section circulaire et d'axes parallèles roulant sur la chaussée, espacés l'un de l'autre transversalement à leur déplacement et reliés mécaniquement entre eux, de mani ère à maintenir constant leur écartement, des moyens pour mesurer le déplacement desdits organes sur la chaussée, un capteur d'inclinaison par rapport à une direction fixe, ce capteur étant monté sur un support qui est posé sur la chaussée en un point situé sur un axe parallèle aux déplacements desdits organes roulants et passant entre ces organes, et une mémoire pour enregistrer au moins certaines des valeurs d'inclinaison fournies par le capteur d'inclinaison, en fonction des valeurs du déplacement de la charge sur la chaussée. Le procédé de l'invention est avantageusement mis en oeuvre au moyen d'un dispositif qui est carac terse conformément à l'invention, en ce qu'il comprend un essieu comportant au moins deux roues coaxiales et espacées latéralement l'une de l'autre, un capteur de l'angle de rotation de l'une des roues, un capteur d'inclinaison par rapport à une direction fixe, ce capteur étant monté sur un support, des moyens reliant ledit support audit essieu pour effectuer au moins un cycle d'opérations comprenant les opérations suivantes, dans l'ordre chronologique : maintenir ce support au-dessus de la chaussée, déplacer ce support transversalement audit essieu jusqu'à une première position prédéterminée espacée vers l'avant par rapport à l'essieu, abaisser le support jusqu'à ce qu'il repose librement sur la chaussée, et soulever ce support audessus de la chaussée lorsque ledit support a atteint une deuxième position prédéterminée espacée vers l'arrière, par rapport à l'essieu. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'un exemple de réalisation et en se référant aux dessins annexés sur lesquels - la figure 1, déjà décrite, est un graphique d'un profil de déformaticn d'une chaussée sous l'effet d'une charge - la figure 2 est une vue schématique en plan d'un équipement de mesure selon un mode de réalisation de l'invention - la figure 3 est une vue schématique latérale en élévation de la figure 2 - la figure 4 est un graphique d'une courbe obtenue à l'aide d'un équipement conforme à l'invention - la figure 5 est une vue schématique en élévation d'un dispositif de mesure automatique où semi-automatique selon un mode de réalisation de l1invertion ; et - la figure 6 est une vue de détail de la figure 5. Selon l'exemple représenté, le dispositif comprend une plaque métallique rectangulaire de faibles dimensions 1 qui repose sur la chaussée sur + ^ris soin- tes 3 dont les sommets Q1 Q2, Q forment un triangle 3 isocèle 2 dont 7 hauteur-axe de symétrie "h", de lon gueur égale typiquement à quelques centimètres, est orientée selon l'axe longitudinal 4 de la chaussée (figure 2). La hauteur "h" de ce triangle constitue la matérialisation du petit segment de chaussée dont on va mesurer les variations de pentes à l'approche de la charge. Pour cela on utilise un capteur de mesure angulaire 5 incorporé dans la plaque 1 ; l'en- semble 1, 3, 5 constitue un petit appareil en forme de parallélépipède rectangle désigné dans la suite de la description par le terme capteur de pente. Le faible encombrement du capteur de pente (dimensions tv- piques : longueur = 10 cm, largeur = 3 cm, hauteur 3 cm) permet un passage facile entre deux pneumatiques 6 d'un jumelage arrière de camion constituant la charge. Ces dimensions donnent une idée de la maniabilité et donc de la facilité de mise en oeuvre de la présente invention. Le capteur de mesure angulaire 5 utilisé est un inclinomètre de haute précision, par exemple celui qui est mis dans le commerce sous la marque "SCHAEVITZ". Cet inclinomètre a, de préférence, une résolution inférieure à 1/10 seconde d'arc, soit 1/36 000 ae degré angulaire avec une bonne reproductibilite (écart de linéarité inférieur à 0,02 % de l'échelle). Le déplacement de la charge 6 le long de l'axe 4 est mesure par un capteur de type connu 7,8 mesurant l'angle de rotation des roues 6. Les roues 6, jumelées au moyen d'un essieu 9, constituent le train arrière d'un camion. Ce camion est muni d'un système de mesure électrique des distances parcourues (par exemple le dispositif 7,8) et on le recule ou l'avance de telle façon que les deux pneus du jumelage arrière 6,9 passent de part et d'autre au droit du capteur de pente 1,3,5. L'appareil 5 a une faible consommation et il est alimenté par piles. Sur un enregistreur bicoordonnées, (dit enregistreur XY), on enregistre la courbe d'influence correspondant aux déplacements X des roues 6 du camion en abscisse et aux variations d'angle (ou de pente) "p" en ordonnée. On obtient la courbe C(') représentée à la figure 4. Lorsque les roues 6 du camion sont en P, le capteur de pente 1, 3, 5 mesure un anale ayant pour tangente le rapport de la différence des déflexions de ces appuis (d (Q,) - d (Q2 ou Q1) à la différence des abscisses de ces points aX = X0.3 - X0.2 ou Q1 et on a donc d(Xi + #X) - dx(Xi) pi X , Xi étant l'abscisse du point P (figure 3). La base "h" de l'appareil étant de faible dimension par rapport à l'étendue suivant X, E de la déformaton du profil de la chaussée sous l'effet de la charge (figure 1), on peut considérer que EX est petit et que la valeur de l'angle mesuré "p" est voisine de la valeur de la dérivée de la fonction d(X) pour la valeur Xi du déplacement EX. Lorsque X varie, on enregistre la courbe physique de la dérivée de la déflexion d(X). En conclusion, le capteur de pente 1, 3, 5 donne en tout point de la courbe C la valeur de la dérivée de la fonction déflexion par rapport au déplacement de la charge d (X). La courbe de la valeur "p" donnée par le capteur de pente en fonction de X (figure 4) présente les ca ractéristiques suivantes - Elle présente un minimum B à tangente horizontale correspondant à : dérivée seconde d(") (X) = O correspondant bien au point d'inflexion I de la courbe C de déflexion d (X) - Elle s'annule au point O qui est situé au droit de l'appareil 1, 3, 5 - De B en O la courbe C(') est quasiment recti ligne et d(') (X) varie linéairement en fonction de l'abscisse X, donc d (") (X) est constante, ce qui entralne que la courbe de déflexion d (X) est bien parabolique de I en A. I1 en est de même pour la partie symétrique OD de la courbe C('). De ces caractéristiques, on peut déduire les paramètres suivants - le coefficient angulaire ou pente #P/#X partie linéaire de la courbe C(1) est égal à l'inverse du rayon de courbure "R" de la flache parabolique au droit du capteur de pente (figure 1). - On a constaté que la variation d'abscisses r de la partie rigoureusement linéaire B'D' est cQnstan- te quel que soit le type de chaussée considéré mais avec le même jumelage. I1 s'agit du rayon de charge du jumelage. - L'intégration de la courbe C(') par simple planimétrie permet de calculer la déflexion maximale "D". Le résultat pourrait d'ailleurs être directement obtenu à l'aide d'un module intégrateur placé dans la chaîne de mesures. Par rapport au procédé connu, le procédé de l'invention utilisant un capteur de pente 1, 3, 5 présente les avantages suivants - un faible encombrement, une bonne sensibilité avance ou recul et dépassement faciles du capteur 1, 3 5 par le ou les essieu (x) chargé (s) ; facilité d'interprétation des résultats. - On peut aussi réaliser les mesures à plusieurs niveaux sous la chaussée en descendant le capteur 1, 3, 5 à ces niveaux après forage de la chaussée. On peut réaliser des études relatives à des pneumatiques et charges spéciales ainsi que des structures particulièrement rigides à larges flaches du fait de la bonne sensibilité du capteur et de la facilité de manoeuvre qui permet de le placer loin de la charge. Dans une étude de structure de chaussée portuaire extrêmement rigide, on a mesuré avec des charges de 85 tonnes à 4 roues des flaches dont l'étendue E était de plus de 20 mètres. Pour ce type d'engin on a trouvé un rayon de charge pour un jumelage de 25 tonnes égal à 0,60 m. Du fait de l'extrême sensibilité du capteur 1, 3, 5, il est préférable que ce capteur ne bouge pas pendant la mesure. On utilise un système de translation et decen- trage du capteur supprimant toutes manutentions et ma noeuvres délicates. Un premier montage peut consister à utiliser la poutre de translation du déflectographe Lacroix (Brevet français nO 1.552.070) en suspendant le capteur de pente 1, 3, 5 à une potence placée en bout de bras avec un système de levage pendant la translation de la poutre, l'appareil reposant librement sur la chaussée pendant les mesures. Mais on a préféré réaliser un montage indépendant du déflectographe Lacroix (figures 5 et 6) et pouvant équiper n'importe quel camion. Ce montage comprend : - un rail de translation et de guidage 10, typiquement de 1,40 mètre de longueur, fixé dans l'axe du jumelage au pont arrière du camion - et non au châssis du camion - de façon à avoir un faible débattement par rapport à la chaussée du fait seulement de l'élas- ticité des pneumatiques. - Un chariot 11 monté sur galets 12 peut rouler sur le rail 10. Il est muni de poulies 13 et de butées d'entraînement 14a et 14b. - un système de treuils et câbles, décrit plus en détail ci-dessous, assure le chariotage et donc le déplacement et le levage du capteur de pente 1, 3, 5. - les conducteurs électriques d'alimentation et de sortie 15 du capteur de pente s'enroulent sur une poulie non représentée d'un treuil arrière de déplacement 16 avec sorties axiales. - Des minicontacteurs placés sur le rail 10 réalisent les commandes de mouvement. - L'enregistreur bicoordonnées est placé dans la cabine du camion. Pendant la mesure, le capteur 1, 3, 5 repose librement sur la chaussée 17 grâce à l'action du treuil mécanique arrière 15 qui est entraîné par la roue 6 du camion de manière à maintenir une tension nulle sur un câble principal 18. Er. fin de mesure le capteur 1, 3, 5 se relève automatiquement et il est déplacé vers l'avant des roues 6 du camion pour être prêt à effectuer une autre mesure. Mais dans cette dernière position, il ne sera posé sur la chaussée que par commande volontaire de l'opérateur (bouton-poussoir) sur un nouveau point de mesure. Le système est donc semi automatique en ce sens que l'opérateur assis dans la cabine doit interve- nir au début des mesures. Le fonctionnement du dispositif représenté aux figures 5 et 6 est le suivant Le capteur de pente 1, 3, 5 est élevé au-dessus de la chaussée 17 et déplacé horizontalement vers la droite sur les figures 1 et 2 par la mise en rotation dans le sens de la flèche f (figure 5) d'un tambour de treuil 19 monté à l'extrémité avant d'un châssis 20 de support du rail 10 ; cette mise en rotation est effectuée à partir d'un moteur électrique non représenté par l'intermédiaire d'un embrayage progressif également non représenté. Le capteur de pente 1, 3, 5 est relié au câble 18 par des câbles dits de levage 21 qui passent chacun autour d'une poulie 13 correspondante et qui sont chacun attachés au câble principal 18 par une olive 22. Le câble 18 passe dans des ouvertures 23 de section légèrement supérieure à celle dudit câble 18, ces ouvertures étant alignées entre elles et étant ménagées dans les ailes d'une pièce de butée en U fixée au chariot 11. Lors de la mise en rotation du tambour 19, le câble principal 18 est déplacé vers la droite les câbles de levage 21 qui étaient mous sont d'abord tendus ; puis le capteur de pente est soulevé de la chaussée jusqu'à ce qu'une olive 22 soit arretee par une ouverture 23 à travers laquelle elle ne peut pas passer. Le câble 18 continuant à être entraîné, le chariot 11 est donc entraîné vers la droite jusqu'à une position en fin de course avant pour laquelle il actionne un minicontacteur avant 24 qui commande alors l'arrêt du moteur d'entraînement du tambour 19 et le débrayage de ce tambour qui devient alors fou ; le capteur de pente descend alors de son propre poids et se pose sur la chaussée 17. Lors de la mesure, le camion avance l'appareil 1,3,5 restant fixe sur la chaussée. Le chariot 11 est entraîné vers l'arrière par rapport à l'essieu 9 de manière à rester toujours au-dessus dudit appareil 1,3,5, les câbles étant mous. Ce mouvement du chariot est obtenu par l'action du treuil arrière 16 qui entraîne le câble 18 vers la gaucne sur les figures 1 et 2 en synchronisme avec le déplacenent du camion, l'olive 22 butant cette fois contre l'aile 1-4b de la pince de butée 14. Le tambour de treuil 16 est maintenu contre la périphérie d'une roue 6 par un ressort 25' (figure 5). Lorsque le chariot atteint une position de fin de course arrière sur le rail 10, il déclenche un minicontacteur 26 (figure 5) qui alimente un électro aimant 27 désaccouplant le tambour 16 de la roue 6 et mettant zen route le moteur électrique d'entraînement du tambour de treuil avant 19. Un nouveau cycle peut alors commencer.

Claims: Revendications 1. Procédé d'évaluation de la déformation d'une chaussée (17) sous l'effet d'une charge (6), du type selon lequel on déplace ladite charge sur la chaussée sur un parcours de longueur limitée et, durant ce déplacement, on mesure, d'une part, la distance (Xi) entre ladite charge et un point fixe ( 0) de la chaussée situé sur ledit parcours de la charge et, d'autre part, un paramètre géométrique de la chaussée à l'endroit du dit point fixe, caractérisé en ce que ledit paramètre géométrique est la pente d'un segment linéaire de chaussée (Q1 2-Q3) sensiblement centré sur ledit point (O) et s'étendant sensiblement dans la direction dudit parcours, ce segment ayant une longueur au plus égale à 1 fois celle du parcours de la charge, avec n > > 5, et en ce qu'on utilise les valeurs mesurées de cette pente pour en déduire au moins l'un des paramètres suivants déflexion maximale (D) du profil de déformation de la chaussée sous l'effet de la charge, rayon de courbure (R) de ce profil à l'endroit de la déflexion maximale, et rayon de charge r de ce profil. 2. Equipement pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1, du type comprenant une charge (6,9) roulant sur la chaussée (17) des moyens pour déplacer cette charge sur la chaussée suivant une certaine trajectoire, caractérisé en ce qu'il comprend : des moyens (7,8) pour mesurer la longueur du déplacement de ladite charge sur la chaussée, un capteur (5) d'inclinaison par rapport à une direction fixe, ce capteur étant monté sur un support (1) qui est posé sur la chaussée en un point situé sensiblement sur ladite trajectoire de déplacement de ladite charge, et une mémoire pour enregistrer au moins certaines des valeurs d'inclinaison fournies par le capteur d'inclinaison, et les valeurs d déplacement correspondantes de la charge sur la chaussée. 3. Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1, du type comprenant un essieu (9) comportant au moins deux roues (6) coaxiales et espacées latéralement l'une de l'autre, caractérisé en ce qu'il comprend un capteur (7,8) de l'angle de rotation de l'une des roues, un capteur (5) d'inclinaison par rapport à une direction fixe, ce capteur étant monté sur un support (1), des moyens dits de translation et de centrage (10 à 16 et 18 à 27) reliant ledit support - dit essieu pour effectuer au moins un cycle d'opérations comprenant les opérations suivantes, dans l'ordre chronologique ; soulever ce support jusqu'à une position haute pour laquelle il se trouve au-dessus de la chaussée, déplacer ce support en position haute transversalement audit essieu jusqu'à une première position prédéterminée espacée vers l'a- ant, par rapport à l'essieu, abaisser le support jusqu'à ce qu'il repose librement sur la chaussée, et soulever à nouveau ce support au-dessus de la chaussée lorsque le ait support a atteint une deuxième pesition prédéterminée espacée vers l'arrière, par rapport à l'assieu. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens de translation et de centrage comprennent - une glissière (10) montée sur ledit essieu (9) et s'étendant parallèlement au déplacement do l'essieu ; - un chariot (11) monté mobile par rar-ct e le long de ladite glissière (10) entre: : de positions extrêmes de in de course - des moyens souples da levage (21) reliant le chariot (10) au suppo@t (1) du capteur d'inclinaison (5) ; - des moyens de commande(14,18,19,22 et 23)pour commander le déplacement du chariot (10) de sa position extrême arrière à sa position extrême avant - des moyens (16,25,6) pour déplacer ledit cha riot de sa position extrême avant a sa position extrême me arrière, ce déplacement étant synchrone avec celui de l'essieu sur la chaussée de telle sorte que le mouvement relatif du chariot par rapport à la chaussée (17) soit nul - des moyens de commande (14,18,19,22,23,24,26) agissant sur les moyens souples de levage (21) pour commander le soulèvement du capteur d'inclinaison (5) en position haute par rapport a la chaussée (17) alors que le chariot (11) se trouve dans sa position extrême arrière, pour maintenir ledit capteur dans sa position haute durant le déplacement du chariot jusqu'a sa position extrême avant et pour commander la descente du capteur jusqu'à une position basse pour laquelle ce dernier repose librement sur la chaussée, lorsque le chariot se trouve en position extrême avant.

Inventors: BRENGARTH, MICHEL
Applicants: ETAT FRANCAIS REPRESENTE PAR LE MINISTERE DE L'ENVIRONNEMENT ET DU CADRE DE VIE LABORATOIRE CENTRAL DES PONTS ET CHAUSSEES
Application year: 1979
Main classification: G01C7
IPC codes: G01B5, G01M5, G01C7