SINGLE-BLADED WIND-TURBINE ROTOR AND A METHOD FOR STARTING AND STOPPING SAME

Abstract: 1. Single-blade rotor for wind turbines as characterized by the flapping hinge (A) or an equivalent alternative hinge which lies to the leeward side of the centre of gravity of the rotor (S) and where both points (A, S) are separated from each other, preferably by the measurements see diagramm : EP0009767,P6,F1 in which N = normal force of the air force, G = rotor weight, g = acceleration due to gravity, see diagramm : EP0009767,P6,F2 = rotor radian frequency, and by the centre of gravity of the rotor (S) which is elastically supported.

Description: Einblattrotor für Windturbinen Bei Windturbinen ist der Kostenanteil für den Rotor und das Getriebe besonders hoch. Beide Anteile lassen sich reduzieren, wenn man höhere Drehzahlen oder eine höhere Schnelläufigkeit anstrebt. Dieser Weg ist auch gangbar, denn anders als beim Hubschrauber existiert bei der hauptsächlich achsial durchströmten Windturbine praktisch keine Machzahlbegrenzung. Die grösste Schnelläufigkeit erreicht man mit dem Einblattrotor. Hinsichtlich seiner Massen kann man ihn durch ein Gegengewicht ausgleichen, nicht aber seine ausgeprägte aerodynamische Asymmetrie beseitigen. Einblattrotoren sind deshalb als Windturbinen nur selten und nur in kleinen Dimensionen von maximal etwa 10 m Durchmesser verwirklicht worden. (Vgl. DBP 906 440). Hier sollen einige Vorschläge gemacht werden, wie man der Asymmetrie zum Teil begegnen und wie man die Asymmetrie vorteilhaft zur Vergrösserung der Blattsteifigkeit bei grossen Rotoren von 50 - 200 m Durchmesser nutzen kann. Darüberhinaus werden Vorschläge gemacht, wie man dem Rotor unter Umgehung der Bodenresonanz die zum Böenausgleich erwünschte Schwenkfreiheit geben und wie der Rotor bei starkem Sturm in Segelstellung gebracht werden kann. Bei allen Überlegungen ist vorausgesetzt, es handle sich um eine Windturbine mit horizontaler Achse, deren Rotor auf der eeseite des Turmes läuft und deren Drehzahl durch Regelung im wesentlichen unab hängig von der Windgeschwindigkeit konstant gehalten wird. Im folgenden sei angenommen, der Einflügelrotor mit Gegengewicht, vgl. Abb. 1, sei in sich starr und könne zunächst frei um eine in der Drehebene liegende Achse A eine Schlagbewegung ausführen. Die Achse A liege im Schwerpunkt S des Rotors. Bei stationärem Betrieb nimmt der Rotor einen gewissen Konuswinkel ss an, der sich aus dem Momentengleichgewicht der Flieh- und Luftkräfte ergibt. Das Luftkraftmoment um die Schlagachse A wird durch ein entgegengesetztes Fliehkraftmoment ausgeglichen und ist etwa halb so gross wie das maximale Luftkraftmoment, das bei starrer Nabe ohne Konuswinkel entstehen würde. Da die Luftkräfte N (vgl. Abb. 1) als Druckkräfte senkrecht auf der Flügelfläche stehen, wirkt auf die Rotorachse neben dem Nutzmoment und dem achsialen Schub S = N . cos ss eine in radialer Richtung umlaufende Kraft R = N . sin B. Diese wie eine Unwucht umlaufende Kraft R kann im Gegensatz zur tangentialen Luftkraft, die neben einer Querkraft auch das Nutzmoment liefert, beträchtliche Werte annehmen und sollte möglichst ausgeglichen werden. Das kann erfindungsgemäss dadurch geschehen, vgl. Abb. 2, dass das Schlaggelenk A nicht mehr im Schwerpunkt S bleibt, sondern stromab vom Schwerpunkt um eine Strecke A s verschoben wird. Durch den Konuswinkel ss entsteht eine radiale Schwerpunktverschiebung ss r zum Rotorblatt hin, die eine radiale Unwucht erzeugt. Sie kann bei pas sender Wahl von zu s die radiale Komponente R der Luft- kraft für alle Konuswinkel ss genau kompensieren. Dazu muss 5 = Piuftkraft N g sein, wobei g die Erdbe- schleunigung und IL die Drehgeschwindigkeit des Rotors ist. Allerdings würde ein exzentrisches Schlaggelenk A ohre Rückstellkräfte allein nicht funktionieren, weil z. . beim Stillstand in vertikaler Ebene der Schwerpunkt des Rotors nicht unterstützt wäre und der Rotor umkippen wurde. Das Schlaggelenk A muss deshalb zusätzlich mit einer Feder verbunden sein und zwar derart, dass iitiSciL1- stand das Moment aus Rotorgewicht und t s nur zu einer vergleichsweise kleinen radialen Verschiebung führt. Durch Schwerkraft allein soll also der Konuswinkel ss mindestens kleiner als ein Grad bleiben. Weil ds nur einige Prozente vom Blattradius ausmacht und das Luftkraftmoment aus dem Rotorschub etwa eine Grössenordnung über dem Schweremoment liegt, existieren passende Federsteifigkeiten, die gegenüber der Schwere als steif und gegenüber den Luftkräften als weich angesehen werden können. Zur Illustration einige Daten: ein Rotor mit 100 m Durchmesser entwickelt bei rund 12 m/s Wind z. B. einen Schub von etwa 50 to, der bei etwa 70 % des Radius angreift. Das Luftkraftmoment ist dann 50 x 35 = 1650mta Wenn der Rotor 15 to wiegt undS x = 7,5 m lang ist, ist das Schweremoment lediglich 15 . 7,5 = 112 mto, also nur 1/14 des Luftkraftmomentes. Nimmt man noch eine relativ steife Bettung der Rotorachse an, ist die Federung der Schlagbewegung auch beim Anlauf und beim Abstellen des Rotors hilfreich. Das Rotorblatt entwickelt bei langsamer Drehung bereits Luftkräfte, die noch nicht durch Fliehkräfte ausgeglichen werden können und bei einer rein gelenkigen Lagerung um A zu extremen Konuswinkeln und damit zur Kollision des Rotors mit der Turmabspannung führen wür- den. Eine gefederte Lagerung, die so steif ist, dass das Rotorgewicht allein nur Konuswinkel ss ( 10 erzeugt, ist bereits hart genug, um bei Blattrücksteuerung (vgl. PA 27 15 584.6-15) ein einwandfreies Anund Auslaufen sicherzustellen. Ob man Schlaggelenk A und Feder getrennt ausführt oder integriert in Form einer Biege- oder Torsionsfeder verwirklicht, kann zunächst offen bleiben. Man kann auch daran denken, statt einer beidseitig symmetrisch wirkenden Feder eine Feder mit Vorspsnnung zu verwenden, die das Blatt bei kleinen Luftkräften gegen einen gepufferten Endanschlag mit ss = Oo zieht und bei langsamen Lauf den Schwereeinfluss völlig vermeidet. Neben der Schnelläufigkeit bietet der Einflüglrotor auch strukturell entscheidende Vorzüge. Da das Gegengewicht und seine Halterung aerodynamisch neutral gestaltet sein können, braucht man, anders als beimZweiflügelrotor, bezüglich der Anstellwinkelverstellung keine Rücksicht auf die Gegenseite zu nehmen. Das bedeutet -in konstruktiver Hinsicht eine ausserordentliche Vereinfachung: die grössten Belastungen des Rotors durch Fliehkräfte und Biegemomente brauchen erfindungsgemäss in der Nabe nicht über die Lager zur Anstellwinkelverstellung zu laufen, sondern können im Nabenbereich ohne Unterbrechung direkt vom Flügel zum Gegengewicht gehen. Das Anstellwinkellager der a-Achse (vgl. Abb. 5) kann ins Innere der Nabe rücken und braucht als Belastung nur das Nutzmoment und das Rotorgewicht zu tragen. Damit öffnet sich gleichzeitig eine noch weitergehende Möglichkeit, die besonders beim Bau grosser Rotoren oder bei kleineren Rotoren aus relativ weichem Material wie z. B. thermoplastischem Kunststoff von Bedeutung ist: es gibt keine einschneidenden Beschränkungen mehr hinsichtlich der Holmhöhe im Na- benbereich, d. h. man kann nahezu beliebige Steifigkeiten verwirklichen. Abb. 3 betont diese Möglichkeit hinsichtlich der Schwenksteife durch eine der Deutlichkeit halber übertriebene Form der Abspannung eines Rotors in der Drehebene. Die Schwenkeigenfrequenz aus der Durchbiegung des Rotors kann dadurch wesentlich grösser als die Drehfrequenz des Rotors werden. Man vermeidet also die einfache Resonanz bei starr gelagerter Rotorachse als auch die wesentlich schwieriger zu beherrschende Instabilität bei weich gelagerter Rotorachse (die sogenannte "Bodenresonanz"). Senkrecht zur Rotorebene hat man nicht die gleiche Freiheit, die Steifigkeit des Rotors zu vergrössern, vor allem nicht beim Leeläufer, weil Maschinenhaus und Gurts abspannung im Wege stehen und auch die Anstellwinkelverstellung behindert wäre. Deshalb ist in Abb. 5 eine etwas andere Möglichkeit skizziert, bei dem die Holmgurte sowohl hinsichtlich der Schwenk- als auch der Schlagbewegung Zug- und Druckkräfte aufnehmen können. Das aussen einflügelige Rotorblatt wird bei mittleren Radien von 30 - 50 % des maximalen Radius in Doppelflügel aufgespalten, die zur Rotorachse hin keilförmig auseinanderlaufend im Bereich der Nabe einen Abstand voneinander haben, der etwa so gross ist wie der Durchmesser der Verkleidung der Maschinengondel. Natürlich ist nicht die Verkleidung der wesentliche Parameter, sondern die Steifigkeit des Rotors und das Spannungsniveau im Nabenbereich. Im aerodynamisch wichtigen Aussenteil wird das Rotorblatt jetzt zum Eindecker und im strukturell wichtigen Innenteil zum Doppeldecker. Die Trägheitsmomente gegenüber den Schwere- als auch den Luftkraftmomenten, können jetzt leicht soweit gesteigert werden, dass eine Verdoppelung der Grenzgrösse von Rotoren, die derzeit bei etwa hundert Metern liegt, möglich erscheint. Auf der Gegengewichtsseite reduziert sich der Doppeldecker zu einem reinen Stabwerk, das das Gegengewicht trägt. Die Bremswirkung dieser Seite soll erfindungsgemäss sowohl durch eine Profilierung der Streben und des Gegengewichts als auch durch eine Tandemanordnung der Streben bezüglich der Anströmung vermindert werden. Die Abb. 5 gibt eine Vorstellung vom Aussehen eines derartigen Rotors. Um das Trägheitsmoment bezüglich der Anstellwinkelachse a klein zu halten, liegen Blatt achse, a-Lager und Schwerpunkt des Gegengewichts praktisch auf einer Geraden. Für die Lebensdauer einer Windturbine und die Gleichförmigkeit der Energieabgabe sollte die Anlage eine ausgeprägte Fähigkeit zur Böenabsorption haben. Es hat sich herausgestellt, dass neben der bekannten Blattrücksteuerung beim Schlagen (vgl. PA 27 15 584.6-15) vor allem eine niedrige Schwenkfrequenz des Rotors (Schwenk bewegung in der Drehebene des Rotors) von entscheiae- der Bedeutung ist. Während man beim mehrflügligen Rotor wegen der Turbu lenzstruktur des Windes Åa jedem Blatt individuelle Schwenkfreiheit geben muss, genügt es erfindungsgemäss beim Einflügler (vgl. Abb. 4a und 4b), wenn die Schweiffl freiheit des Rotors durch eine federnde Verbindung T (in Abb. 4a) mit der Achse RA hergestellt wird. Wesentlich ist dabei, dass nun die Achse der Schwenkbewegung mit der Rotorachse zusammenfallen kann und dadurch die Schwenkbewegung nicht zu einer radialen Unwucht führt. Der Rotor soll also in Abb. 4 seinen Schub und sein Gewicht über ein Lager SL aüf die Rotorwelle RA absetzen, behält jedoch seine Drehfreiheit bei, die lediglich durch eine elastische Torsionsfeder T die SL mit RA veo bindet, eingeschränkt ist. Diese Verbindung kann wie in Abb. 4a durch eine zentrale Torsionsfeder T oder durch ein Elastomerrohr oder durch mehrere exzentrische Spiral- oder Biegefedern mit geringer Dämpfung realisiert sein. Die Steifigkeit einer solchen Feder ergibt sich eindeutig aus der Schwenkeigenfrequenz w5 des Rotors bei festgehaltener Rotorwelle. Sie sollte deutlich'unter der Rotordrehfrequenz fl liegen, d. h. w /n sollte etwa Werte von 0 .1 - 0.3 erreichen. Dieses übes kritische Frequenzverhältnis beinhaltet gleichzeitig die Wirkung eines elastischen Energiespeichers, der u.a. auch eine mit der Höhe zunehmende Windstärke hinsichtlich des Nutzmomentes nahezu völlig ausgleicht. Wenn die Torsionsfeder wie in Abb. 4 bei schräger Lage der Gelenkstange G zwischen SL und der achsfesten Muffe M liegt, ergibt sich (vgl. Abb. 4b) noch eine stabi lisierende Wirkung auf die Schwenkbewegung: eilt das Rotorblatt z. B. durch eine Böe gegenüber einer mittleren Drehgeschwindigkeit voraus, wird durch die Gelenkstange G, die M und St verbindet, die Anstellung des schwarz gezeichneten Profils, das den Aussenflügel darstellen soll, verkleinert und die auslösende Luftkraft reduziert. Natürlich tritt bei einer räumlich oder zeitlich begrenzten Bö an der Rotor achse nicht nur eine Momenten änderung , sondern auch eine zusätzliche Seitenkraft auf. Es wird jedoch für grosse Anlagen vorausgesetzt, dass die Rotorwelle zusammen mit dem Maschinenhaus auf den Turmkopf gedämpfte überkritische Nick- und Gierbewegungen ausführen kann und sowohl die periodische Seitenkraft des Nutzmomentes als auch andere Seitenkräfte in Form einer gedämpften Schwingung durch Massenkräfte absorbieren kann. Bei einer solchen Lagerung des Maschinenhaus es besteht eine gewisse Schwierigkeit darin, den in der Abb. 5 skizzierten Rotor bei starkem Wind stillzusetzen, weil einerseits die Innenlagerung zusammen mit der die Nabe durchdringenden Rotorwelle nur eine begrenzte Verstellung des Anstellwinkels von insgesamt etwa 600 - 700 er laub. Das ist für die Regelung im Betrieb mehr als ausreichend, nicht jedoch zum Stillsetzen der Maschine. Andererseits rücken bei abnehmender Drehzahl des Rotors die Eigenfrequenzen der Nick- und Gierschwingung des Maschinenhauses an die Rotordrehzahl heran und erreichen dann unzulässige Amplituden. Es wird deshalb vorgeschlagen, die im Normalbetrieb erwünschte Nick- und Gierfreiheit des Maschinenhauses auf dem rCurmkopf-beim Stillsetzen der Maschine zeitweise zu blockieren und/oder stärker zu dÅampfen. Kommt der Rotor in horizontaler Lage zur Ruhe, kann die Gierfreiheit erneut freigegeben werden. Das Rotorblatt kann nun wie der Ausleger eines Baukranes horizontal in Windrichtung drehen. Diese Art der Segelstellung ist bei Sturm wesentlich sicherer als etwa ein quer zum Wind in Segelstellung stehender Flügel. Um die Position "Segelstellung" weiter zu stabilisieren, wird vorgeschlagen, einen äusseren Flügelteil von etwa 10 - 15 % des Radius um eine radiale Achse etwa 90 zu drehen. Dadurch entsteht an der Blattspitze ein Kreuzleitwerk, das den Flügel in jeder Richtung auch gegen die restlichen Luftkraftmomente des Maschinenhauses und des Gegengewichts stabilisiert. Das Stillsetzen eines grossen Rotors bei zu starkem Wind kann in folgender Weise vor sich gehen: zunächst wird vorübergehend die Nick- und Gierfreiheit des Maschinenhauses durch Brems- und/oder Dämpfungseinrichtungen eingeschränkt und dann mittels der in Achsrichtung verschieblichen Muffe M in Abb. 4b die Anstellung des Flügels so weit als möglich vermindert und damit die Drehzahl stark reduziert. Dann wird über ein Stellglied das drehbare Stück des Aussenflügels auf noch kleinere Anstellwinkel gebracht, derart, dass ein maximales Bremsmoment entsteht. Wenn jetzt bei extrem langsamer Drehbewegung der Rotor sich einer horizontalen Position nähert, wird die Gierfreiheit des Maschinenhauses wieder freigegeben und gleichzeitig die Flügelspitze durch weitere Drehung in die Position "fi;reuzleitwerk" gebracht Die Luftkräfte drehen dann das Blatt in Windrichtung und gleichseitig das Maschinenhaus oder die Rotorwelle um die Turmachse quer zur Windrichtung. Das Anlaufen des Rotors bei hohen Windgeschwindigkeiten erfordert eine aktive Drehung des Maschinenhauses um die Turmachse, wobei die äussere Flügelspitze des Rotors zunächst aus der Stellung reuzleitwerk in die Normalstellung gebracht wird. Bei zunächst festgehaltener oder eingeschränkter Nick- und Gierfreiheit des Maschinenhauses beginnt jetzt der Anlauf des Rotors. Nach Erreichen der Solldrehzahl wird auch die Nickund Gierfreiheit des Maschinenhauses wieder freigegeben. Die für das Abstoppen erwünschte Drehbewegung der äu Beren Blattspitze kann zusätzlich auch als autonome Sicherung gegen tberdrehzahlen des Rotors genutzt werden. Im Gegensatz zu älteren Vorschlägen, die unter Ausnutzung von Fliehkräften ein Querstellen der äusseren Flügelspitze vorsahen, sollen hier erfindungsgemäss aerodynamische Momente herangezogen werden. Das hat bei gleicher Etupfindlichkeit gegenüber Drehzahl überschreitungen den Vorteil einer einfacheren mechanischen Ausführung. Die drehbare Lagerung der Flügelspitze braucht nur mit einer Torsionsfeder verbunden sein, die auch die Fliehkräfte aufnimmt. Man kann nun die Lage der Drehachse relativ zur Rlügeltiefe und die Steifigkeit der Torsionsfeder so abstimmen, dass der Flügel bei der zulässigen Uberdrehzahl l'auskipptll, d. h. sich unter schneller Vergrösserung der Anstellung querstellt. (Die notwendigen Daten sind jedem Lehrbuch der Flugmechanik zu entnehmen). Diese Art der Luftbremsung hat noch den Nachteil, dass die Gesamtkraft des Flügels beim Auskippen keine steti ge Zunahme des Widerstands, sondern einen unregelmä ssigen Verlauf produziert, der vom Anliegen oder Abreissen der Flügelströmung bestimmt wird. Erfindungsgemäss soll deshalb vor dem Auskippen durch eine passende Störung bei etwa 30 % der Flügeltiefe auf der Flügelsaugseite dafür gesorgt werden, dass als erstes die Strömung zum AbreiRen gebracht wird. Eine Vergrö sserung der Anstellung ändert dann den Strömungszustand nicht mehr und der Widerstand steigt beim Auskippen monoton an. Die einfachste Art, die Strömung auf der Flügelsaugseite zum Abreissen zu bringen besteht darin, dass man federbelastete Klappen benutzt, die sich um eine radiale Achse öffnen können. Wenn man den Innenraum des äusseren Flügelstücks z. B. durch eine Fanghutze nahe der Flügelspitze mit dem Staudruck der Anströmung "aufpumpt", sind die Störklappen durch eine Luftkraft belastet, die nach Überschreiten des Sollwertes die Klappen öffnet und sowohl mechanisch als pneumatisch für eine genügende Störung der Oberseitenströmung sorgt. Die wesentlichen Merkmale der Erfindung sind in den Abb. 4 und 5 dargestellt. Abb. 4a und b erläutern den Nabenbereich. RA ist die Rotorachse, auf der die achsial verstellbare Muffe M die Gelenkstange G hält. Anstelle der verstellbaren Muffe ist natürlich auch eine Lösung möglich, bei der die Gelenkstange als Stellglied ausgebildet ist. Eine Schlagbewegung in Windrichtung vgl. Abb. 4b ist also immer mit einer Verkleinerung der Flügelanstellung verbunden. In der vorderen Grenzlage der Muffe schlägt die Rotor nabe an die Rotorachse RA. Bei starrer cA -- ss Kopplung ist jetzt keine Schlagbewegung mehr möglich, was zu hohen Zwangskräften führenkann. Die Gelenkstange G sollte deshalb z. B. durch eine vorgespannte Feder im Innern der Stange, oberhalb einer Grenzlast nachgiebig sein, damit auch in der Nähe der Segelstellung die Schlagfreiheit nicht unterbunden wird. Bei festgehaltener Muffe M wird der Rotor durch die Gelenkstange G sowohl bei einer Schlagbewegung um A als auch bei einer Schwenkbewegung um RA im stabilisierenden Sinn um die a -Achse gedreht. Zur Verdeutlichung ist in Abb. 4b das Profil des äusseren Flügel- schnitt es als schwarze Kontur mitgezeichnet. Bei Verschiebung der Muffe M wird die Drehzahl und Leistung des Rotors in bekannter Weise verandert. Am Ende der Rotorachse sitzt das Lager SL, das einerseits über die Torsionsfeder T und RA, andererseits über die Schlagachse A mit dem Zentralkasten Z verbunden ist. Der Zentralkasten wird bei Windstille durch die Feder F in der gezeichneten Mittellage gehalten. Auf der Seite des Maschinenhauses hat er Zentralka- sten Z einen Ausschnitt für die Rotorachse RA (vgl. Abb. 4a), der eine Schlagbewegung innerhalb vorgegebener Grenzen, wie z. B. 0o g ss < 150 erlaubt, dass bei Stillstand ss = 0 wird und bei maximalem Schlagwinkel noch keine Kollision des Gegengewichtes mit dem Turm möglich ist. Die Endanschläge sind-natürlich gepuffert. Durch zwei Zapfenlager, die die -Achse fixieren, ist der Zentralkasten mit dem Rotor bzw. den Stegwänden ST verbunden. Abb. 5 gibt einen Überblick über das Aussehen des gesamten Rotors. (1) und (ia) ist der äussere Flügel, dessen Spitze (1a) entweder aktiv zu kleineren Winkeln hin verstellbar ist oder bei Überdrehzahl durch Luftkräfte automatisch zu grossen Winkeln verstellt wird. Die Aufspaltung des Blattes zum Doppeldecker (2a) und (2b) ist in der Seitenansicht als auch mit Blick in Windrichtung skizziert. Ganz rechts sind einige Flügelschnitte angegeben. Der Turm trägt an seiner Spitze das Gierlager GI und darüber das Nicklager NI.

Claims: Einblattrotor für Windturbinen P a t e n t a n s p r ü c h e 1. Einblattrotor für Windturbinen, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass das Schlaggelenk A oder ein äquivalentes Ersatzgelenk auf der Leeseite des Rotor schwerpunktes S liegt und beide Punkte vorzugsweise um # s = N . g 2 auseinanderliegen. G # N = Normalkraft der Luftkraft G = Rotorgewicht g = Erdbeschleunigung = = Rotor Kreisfrequenz 2. Einblattrotor für Windturbinen, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass der Schwerpunkt S elastisch ge stützt wird und das Feder-Massesystem im Stillstand um den Drehpunkt A eine Schlageigenfrequenz besitzt, die wesentlich unter der Rotorfrequenz liegt. 3. Einblattrotor für Windturbinen, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass der Rotor durch eine Abspannung versteift ist, die Gegengewicht und Rotorblatt ver bindet. 4. Einblattrotor für Windturbinen, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass das Rotorblatt im Aussenflügel als Eindecker und zur Nabe hin als Doppeldecker ausge bildet ist. 5. Einblattrotor für Windturbinen, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass das Gegengewicht durch ein Stab werk gehalten wird und beide Baugruppen stromlinien förmige Querschnitte erhalten. 6. Einblattrotor für Windturbinen, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass Stabwerk und Doppelflügel im Na benbereich strukturell ineinander übergehen und das Lager der Anstellwinkelverstellung umschliessen. 7. Einblattrotor für Windturbinen, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass der Aussenflügel (1a) des Eindek kers zur Stabilisierung der Segelstellung um eine nahe zu radiale Achse etwa 90 Grad in eine Position "Kreuz leitwerk" gedreht werden kann. 8. Einblattrotor für Windturbinen, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass der Aussenflügel (1a) über eine Torsionsf eder mit dem Flügel (1) verbunden ist, deren Steifigkeit den Teil (1a) nur bis zur einer bestimm ten Überdrehzahl in Normallage hält und darüber ein Auskippen des Aussenflügels durch Luftkräfte zulässt. 9. Einblattrotor für Windturbinen, dadurch g e k e n n z- e i c h n e t, dass das Innere des Aussenflügels (1a) durch Fanghutzen mit dem Staudruck der Anströmung auf gepumpt wird, der auf der Flügelsaugseite federbela stete Störklappen öffnet, bevor die Überdrehzahl des Auskippens erreicht wird. 10. Verfahren zum Stillsetzen des Einblattrotors, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass vorübergehend die Nick- und Gierfreiheit der Rotorachse eingeschrankt wird und die Drehzahl durch Verminderung der Blatt an stellung und Verstellung des drehbaren Aussenflügels so weit reduziert wird, dass bei sehr langsamer Drehung des Rotors und Annäherung des Flügels an die Horizon tale sowohl der Aussenflügel in die Position "Ereuzleit- werk" gebracht wird als auch gleichzeitig die Gierfrei heit der Rotorachse wieder freigegeben wird, damit sich das Rotorblatt horizontal in Windrichtung stellen kann. 11. Verfahren zum Anfahren eines Einblattrotors, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass bei eingeschränkter Nick- und Gierfreiheit der Rotorachse der Aussenflügel des Blattes, das horizontal in Windrichtung zeigt, aus der Position "Kreuzleitwerk" in die Normallage gebracht wird und gleichzeitig die Rotorachse durch ein Stell glied in den Wind gedreht wird, wodurch der Rotor an läuft und nach Erreichen der Solldrehzahl wieder seine volle Nick- und Gierfreiheit erhält.

Inventors: WORTMANN, FRANZ-XAVER, DR.-ING.
Applicants: MESSERSCHMITT-BOLKOW-BLOHM GESELLSCHAFT MIT BESCHRANKTER HAFTUNG
Application year: 1979
Main classification: F03D1
IPC codes: F03D1