HYDRAULIC DRIVE UNIT FOR A VEHICLE HAVING A POWER SPLITTING MECHANISM FOR STEERING

Abstract: 1. Pure hydraulic propulsion unit designated to recycle, on turning, the power of a wheel or crawler on the other, on a heavy vehicle with at least one pair of non-steering drivewheels crawlers driven by an output shaft (15, 15a) integral with the planet gear supports (13, 13a) of two epicyclic output trains interconnected by a mechanical means consisting of a drive shaft (14) meshing onto their large crown gears (12, 12a), unit driven by a power generator (1) and actuating the wheels or crawlers via reducer trains with single reducing ratio by one initial hydraulic transmission for the travel drive propulsion (7, 8, 8a) and at least one second hydraulic transmission for turning propulsion (4, 5, 4a, 5a), each first and second hydraulic travel drive or turing transmission consisting of at least one pump of variable cubic capacity (4, 4a, 7), each pump delivering to at least hydraulic motor (5, 5a, 8, 8a) with variable or fixed cubic capacity, each first and second transmission respectively actuating a first and second gear in each epicyclic output train, the hydraulic travel drive transmission driving via a gear reducer, the large crown gear (12, 12a) of each epicyclic train, propulsion unit characterized in that it contains a hydraulic travel drive transmission comprising a hydraulic pump of variable cubic capacity (7) delivering to two hydraulic motors of variable cubic capacity (8, 8a), installed parallel, and two hydraulic turning transmissions, each transmission comprising a pump of variable cubic capacity (3, 3a), and delivering to one motor or variable cubic capacity (5, 5a).

Description: GROUPE PROPUiSEt DxAULIQUE POUR VE2llCILE, A RECYCLAGE MECANIQUE DE PUISSANCE Si VIRAGE L'invention concerne le domaine technique des transmissions pour vénicules chenilles ou à roues non directrices et plus particulièrement de transmissions hydrostatiques ou hydromécaniques applicables à des chars de combat ou à des engins de travaux publics. Dans ce domaine, des réalisations ont déj à été proposées. Ainsi, on a réalisé un véhicule à transmissions hydrostatiques indépendantes assurant la translation par vitesse identique sur les deux chenilles ou sur les deux groupes de roues et la direction par variation de la vitesse des chenilles ou des roues d'un côté par rapport à l'autre. Ce type de réalisations nécessite une augmentation importante de la puissance apparente des éléments hydrauliques de façon à pouvoir translet- tre en virage une puissance suffisante sur la chenille ou la roue nécessitant le plus de couple ou de vitesse, ceci afin d'assurer une bonne rr bilité à l'engin. Ce surdimensionnement grève le poids de la transmission et par la même diminue le rendement en translation pure, pendant laquelle le surcroît de puissance nécessitant cette augmentation de puissance apparente n'est pas utilisé. D'autres types de véhicules, en particulier des véhicules de travaux publics à vitesse lente de translation, sont équipes d'une boite de vitesses mécanique et d'une transmission hydrostatique de direction. le transfert de la puissance en virage se fait alors par voie mécanique, la transmission de translation étant alors mécanique et discontinue. Ce second type de réalisations,qui présente l'avantage d'un transfert de puissance par voie mécanique d'une chenille sur l'autre en virage, est néanmoins caractérisé par une mobilité inférieure à celle qui pourrait être obtenue par une transmission hydrostatique. En particulier, ce genre de dispositifs provoque une discontinuité de la transmission de puissance en virage, qui est due au passage des vitesses de la boîte mécanique. En outre, les engins comportant ce genre de dispositifs ont des rayons de virage qui sont directement fonction de la vitesse engagée, le virage s'effectuant par combinaison d'une vitesse de translation obtenue par urie trim saission incluant la boîte de vitesse mécanique, et d'un surcroît de vitesse apporté à une chenille par la translation hydrostatique. L'invention a pour but de pallier les inconvénients précités en fournissant un dispositif qui permet un transfert de puissance d'une chenille ou d'un groupe de roues à l'autre sans augmenter la puissance apparente des éléments hydrauliques nécessaires au virage et sans introduire de discontinuité dans la transmission de la puissance. L'invention a également pour but d'améliorer la mobilité du véhicule en ne faisant dépendre les rayons de virage que d 'éléments hydrauliques dont on peut assurer une variation continue. L'invention a donc pour objet un groupe propulseur pour recycler en virage la puissance d'une roue ou d'une chenille sur l'autre, sur un ve- véhicule lourd possédant au groins une paire de roues motrices non directrices ou de chenilles entraînée par deux trains épicycloîdaux de sortie et comportant un générateur de puissance actionnant les roues ou les chenilles au moyen de trains réducteurs à engrenages. le groupe propulseur selon l'invention a pour caractéristique de comprendre au moins une première transmission hydraulique pour la propulsion en translation et au moins une seconde transmission hydraulique pour la propulsion en virage, chaque premiere et seconde transmission hydraulique actionnant respectivement un premier et un second engrenage de chaque train épicycloS de sortie, les trains coopérant entre eux par un moyen de liaison mécanique. Selon une définition préférée, chaque transmission hydraulique de translation entraîne chaque réducteur à train épicycloidal sur des pignons différents de ceux qui sont reliés aux transmissions hydrauliques de propulsion en virage, et le moyen de liaison mécanique est un arbre de transmission relié par chacune de ses extrémités à la grande couronne de chaque train épicycloîdal. En outre, chacune des roues motrices ou des chenilles est entraînée par un arbre de sortie solidaire des supports de satellites de chaque réducteur à train épicycloîdal, et la transmission hydraulique de translation entraîne au moyen d'un réducteur à engrenages la grande couronne de chaque train epicycloldal, alors que chaque transmiss1on hydraulique de propulsion en virage entraîne au moyen d'un train réducteur a engrenages le planétaire de chaque train épicycloidal. Selon un premier mode de réalisation, le groupe propulseur selon 1 'in- vention comprend une transmission hydraulique de translation comportant une pompe hydraulique à cylindrée variable débitant dans deux moteurs hydrauliques à cylindrée variable disposés en parallèle, et deux transmis- sions hydrauliques de virage ccmprtant une pompe à cylindrée variable débitant dans un moteur à cylindrée variable. Selon un second mode de réalisation de l'invention, le groupe propulseur ccanprend une transmission hydraulique de translation compactant deux pompes hydrauliques à cylindrée variable disposées en parallèle débitant dans quatre moteurs à cylindrée variable disposés en parallèle et comprenant une transmission hydraulique unique de virage ccanportant une seule pompe à cylindrée variable débitant dans un seul moteur à cylindrée fixe dont l'arbre de sortie est relié au planétaire de chaque train épicyloldal par 1 'intermédiaire d'un système d'engrenages qui entraîne les planétaires de chaque train epicycloldal dans des sens opposes avec la meme vitesse angulaire. Cette brève description sera complétée ci-après et explicitée par le mode de fonctionnement en rapport aux figures annexees représentant plusieurs modes de réalisation de l'invention sans caractère limitatif. La figure 1 représente schématiquement un premier mode de réalisation d'un groupe propulseur selon l'invention, comprenant une transmission de translation et deux transmissions indépendantes de rotation, les expressions "transmission de direction", "transmission de rotation", et "transmission de virage" étant employées indifférement dans la suite du texte. La figure 2 représente schématiquement le deuxième mode de réalisation comprenant une transmission de translation et une transmission de rotation, cette dernière entraînant au moyen dlun différentiel les planétaires de chaque train épicycloîdal dans des sens opposés avec la même vitesse angulaire. les figures 3 et 4 représentent schématiquement des variantes du dispositif montré à la figure 2. Les différences entre ce dernier et les variantes de réalisation portent essentiellement sur le nombre de moteurs hydrauliques que comprend la transmission hydraulique de translation. La figure 3 montre un schéma d'un mode préféré de réalisation, dans lequel la transmission de translation possède quatre moteurs hydrauliques Åa cylindrée variable. la transmission de translation du dispositif de la figure 4 inclut six moteurs hydrauliques à cylindrée viable et peut être utilisée pour des vehicules lourds nécessitant une forte transmission de puissance. La figure 5 représente schématiquement un train épicycloidal vu de face, tel que ceux utilisés pour transmettre la puissance aux roues ou aux barbotins des chenilles du véhicule. Ce train épicycloîdal a été arbitrairement représenté avec trois planétaires sans que ce nombre de planétaires ait une quelconque influence sur l'invention. En regard de la figure 1, le groupe propulseur comprend un géné rater de puissance 1, qui peut être un moteur thermique. Celui-ci entraîne les transmissions hydrauliques de translation et de rotation au moyen d'une boîte de répartition comprenant une roue menante 2 et deux pignons menés 3 Ut 3a. Chacune des deux transmissions hydrauliques de rotation comprend une pompe (respectivement 4a) débitant dans un moteur 5 (5a), ces derniers ainsi que les pompes 4, 4a étant à cylindrée variable. la variation de celle-ci est effectuée par une régulation tachymetrique en fonctionnement en ligne droite, le virage étant obtenu par différence dE vitesse des moteurs 5 et 5a. les arbres de sortie des moteurs 5 et 5a sont reliés par 1' inter- tnediiire d'un train d'engrenages à la roue centrale 6 (6a) de chaque train épicycloidal de sortie, connu en soi et représenté schématique- menu pour rappel sur la figure 5. La transmission de translation comprend une pompe à cylindrée variable 7 débitant dans deux rnoteursà cylindrée variable 8 et 8a disposés en parallèle dans le circuit de distribution et dont les arbres de sortie 9 et 9a portent chacun une roue menante 10 (l0a) qui transmet sa puissance à une roue menée 11, (lla) et par celle-ci à la grande cou- ronne 12 (12a) des trains épicycloidaux de sortie. Ces deux grandes couronnes 12 et 12a sont reliés par un arbre de translation 14 qui porte les roues menees Il, lia et qui assure en vtrage le recyclage par voie mécanique de la puissante d'une roue ou d'une chenille sur 1 'autre. Les satellites 13, 13a de chaque train épicycloidal sont portés tzar des arbres porte-satellites 15, 15a qui entraînent les roues motrices nor directrices ou les barbotins de chenilles du véhicule, non schématises. La cylindrée de chacun des éléments hydrauliques à cylindrée va-- riable est commandée de façon connue par une régulation tachymétrique, ce qui permet l'obtention des variations des couples et des vitesses de rotation sur les différents arbres. Pour le fonctionnement en ligne droite du véhicule, la transmis- sion de translation engendre le couple nécessaire au mouvement du véhicule. les pompes 4 et 4a des transmissions de rotation débitent égale ment dans les moteurs 5, 5a et si l'on impose une égalité de débit et des cylindrées, les vitesses de chaque barbotin sont égales et on main- tient le véhicule en ligne droite tout en lui apportant un complément de couple et de vitesse dans sa fonction de déplacement en translation. Pour obtenir un déplacement en rotation du véhicule, on fait varier la vitesse de rotation des moteurs de direction en augmentant la cylindrée de la pompe de rotation côté extérieur et en réduisant celle de la pompe côté intérieure. Ainsi dans le cas d'un virage à gauche on augmente la vitesse du planétaire 6a extérieur au virage et pour cela, on augmente la vitesse de rotation du moteur Sa par augmentation du débit de fluide (et donc de la cylindrée de la pompe 4a) et/ou par diminution de la cylindrée du moteur 5a. En outre, on diminue la vitesse du train épicycloidal intérieur (gauche). Pour cela on diminue le débit de fluide dans la transmission de rotation gauche, intérieure au virage (par diminution de la cylindrée de la pompe 4 et/ou par augmentation de la cylindrée du moteur 5). De cette façon le planétaire 6 (6a) de chaque train épicycloldal devient menant et la puissance de virage est transmise à la roue ou à la chenille droite extérieure au virage, d'une part directement par le train épicycloidal 6a, 12a, 13a extérieur au virage et d'autre part, par recyclage d'une partie de la puissance transmise à la roue ou à la chenille intérieure par le planétaire 6 menant, au moyen du satellite 13 dont la vitesse propre de rotation est élevée (celle de l'arbre portesatellite 15 étant faible), au moyen de la grande couronne 12 et de l'arbre de transmission 14. les composants hydrauliques servent également au recyclage dans la limite de lueur capacité et ne nécessitent pas d' être surdimensionnés. La puissance disponible sur la roue intérieure au virage peut donc être utilisée sur la roue extérieure nécessitant une puissance supérieure d celle utilisée par la roue intérieure. La figure 2 montre un second mode de réalisation dans lequel la transmission de translation comprend deux pompes hydrauliques 17 et 17a à cylindrée variable disposées en parallèle dans le circuit ?d'alimentation de deux moteurs hydrauliques à cylindrée variable 16 et 16a, disposés également en parallèle. les pompes 17 et 17a, dont la cylindrée est commandée de façon connue par une récukttion tachymétrique, sont entraînées en rotation par le moteur thermique au moyen des engrenages 3 et 3a de la bolte de répartition. les moteurs 16 et 16a, dont les arbres de sortie sont pourvus chacun d'une roue menante, entraînent les grandes couronnes des trains épicycloi- daux de sortie au moyen des engrenages 11 et lia. La transmission de direction comprend une pompe à cylindrée variable 18 qui débite dans un moteur 19 de forte puissance à -cylindrée fixe. L'arbre de sortie de celuici est lié à deux couples coniques 20 et 21 au moyen desquels il entraîne au travers d'un train complémentaire d'engrenages les planétaires 6 et 6a de chaque train épicycloîdal de sortie. On constate que par 1' intermédiaire des deux couples coniques 20 et 21, les planétaires 6 et 6a sont entraînés à vitesse identique mais dans des sens opposés. I1 est alors impossible d'utiliser cette transmission de direction en appoint de puissance à la transmission de translation pour la propulsion en ligne droite comme tel était le cas selon le premier mode de réalisation. Le recyclage de puissance du cote terieslr Ve;" Q noté extérieur du virage est effectué par l'arbre de transmission 14 qui relie les grandes couronnes 12 et 12a de chaque train entre elles. La figure 3 montre un mode préféré de réalisation, conforme à la définition générale de l'invention et au second mode de réalisation, mazes dans lequel la transmission de translation comporte deLx groupes de d- E moteurs à cylindrée variable 16, 16a et 22, 22a destinés à donner au véhicule des performances de couple et de vitesse en translation équivalentes à celles que lui confère en rotation le moteur 19 à cylindrée fixe de forte puissance. La figure 4 montre, selon le même mode de réalisation un groupe propulseur pour véhicules lourds dont la transmission de translation C05.r porte trois groupes (16, 16a; 22, 22a; 23, 23a) de moteurs à cylindrée variable. les moteurs 22, 22a et 23, 23a transmettent alors leur puissance aux grandes couronnes au moyen d'engrenages 24, 24a et 25, 25a qui sont en prise sur les roues 11, lia. Dans les trois modes de réalisation représentés sur les figures 2, 3 et 4, on obtient en translation la vitesse maximale lorsque les pompes 17, 17a sont à cylindrée maximale (pour obtenir un débit maximal) et lorsque les moteurs hydrauliques 16, 16a (respectivement 22 et 22a, 23 et 23a) sont à la cylindrée la plus faible compatible avec la conservation d'un rendement correct. le couple maximal sera atteint lorsque les cylindrées des moteurs 17, 16a (22,22a et 23,23a) seront maximales ainsi que les pressions dans le circuit d'alimentation. les pompes 17,17a seront alors à cylindrée réduite de façon à adapter le couple disponible du moteur thermique au couple absorbé par les pompes, ce qui nécessite l'asservissement tachymétrique des cylindrées des pompes 17,17a et des moteurs au régime du moteur thermique. En fonctionnement en virage, le rayon de braquage de l'engin sera fonction de la vitesse de celui-ci, tous les rayons pouvant être obtenus continuement depuis le rayon nul pour le braquage sur place à vitesse de translation nulle, jusqu'au rayon maximal obtenu pour la vitesse maximale de translation, la vitesse de virage de l'engin étant la combinaison de sa vitesse de translation obtenue par sa transmission de translation, et de sa vitesse de rotation données par la transmisslon de direction. Ainsi, pour un char de combat ayant une puissance maximale utile sur les barbotins de 490 kilowatts, le rayon de braquage du char serait thevriquemer,t de 13,6 m pour une vitesse de 70 km/h avec une variation continue de-ais un rayon nul (bloquage sur place) à vitesse de translation nulle. On peut remarquer qu il est possible de diminuer le rayon de bra tuage du véhicule en ralentissant sa vitesse avant d'aborder le virage ce qui ne fait pas chuter de beaucoup la vitesse du moteur thermique grâce aux régulations sur les éléments hydrauliques. La paissance disponible sur le moteur theru.que 1 nta pratiquement pas diminue et le débit de la pape 18 de direction est important, ce qui entraîne une grande vitesse du moteur hydraulique 19 et donc une grande variation de vitesse sur les chenilles. On voit donc que dans le dispositif selon l'invention, la transmission de puissance est continue quel que soit le rayon de virage, celui-ci étant directement fonction de la vitesse du véhicule. La mobilité de ce dernier est alors sensiblement améliorée. L'invention est applicable avantageusement à tous les véhicules à chenilles ou à roues nécessitant une mobilité importante et une grande puissance de virage et pour lesquels la masse doit être impérativement limitée.

Claims: R L V E N D I C A T O N S 1 - Groupe propulseur pour recycler en virage la puissance d'une roue Ocl d1 une chenille sur l'autre, sur un ver cule lou-ri Ex,sEeant au moins moins r: paire de roues motrices non directrices ou de chenilles entraînées par jri arbre de sortie solidaire des supports de satellites de deux trains épicycloîdaux de sortie reliés entre eux par un moyen mécanique compose d'un arbre de transmission en prise sur leurs grandes couronnes, groupe comportant un générateur de puissance actionnant les roues ou les chenilles Ear l 'intermédiaire de trains réducteurs à engrenages au moyen d'au moins une première transmission hydraulique pour la propulsion en translation et d'au moins une seconde transmission hydraulique pour la propulsion en virage, caractérisé en ce que chaque première et chaque seconde transmission hydraulique de translation ou de virage est compo- sé d'au moins une pompe à cylindrée variable débitant dans au moins un moteur hydraulique, chaque première et chaque seconde transmission actionnant respectivement un premier et un second engrenage de chaque train épicycloidal de sortie. 2 - Groupe propulseur selon la revendication 1 caractérisé en ce que la transmission hydraulique de translation entraîne au moyen d'un réducteur à engrenages la grande couronne de chaque train épicycloîdal. 3 - Groupe propulseur selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2 caractérise en ce que chaque transmission hydraulique de propulsion en virage entraîne au moyen d'un train réducteur à engrenages le planétaire de chaque train épicycloldal. 4 - Groupe propulseur selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé en ce qu'il comprend une transmission hydraulique de translation comportant une pompe hydraulique à cylindrée variable dans deux moteurs hydrauliques à cylindrée variable disposés en parallèle, et deux transmissions hydrauliques de virage comportant une pompe à cylindrée variable débitant dans un moteur à cylindrée variable. 5 - Groupe propulseur selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé en ce qu il comprend une transmission hydraulique de trains la tion comportant deux pompes hydrauliques à cylindrée variable disposées en parallèle débitant dans quatre moteurs à cylindrée variable disposés en parallèle et en ce qu'il comprend une transmission hydraulique unique de virage comportant une seule pompe a cylindrée vairable débitant dans un seul moteur à cylindrée fixe dont l'arbre de sortie est relié au planétaire de chaque train épicycloidal par l'intermédiaire d' un système d'engrenages clui entraîne les planétaires de chaque train épicycloidal dans des sens opposés avec la même vitesse angulaire.

Inventors: GROSJEAN, CHRISTIAN, MARCHAND, DANIEL, MORIZE, ALAIN
Applicants: ETAT-FRANCAIS REPRESENTE PAR LE DELEGUE GENERAL POUR L'ARMEMENT
Application year: 1979
Main classification: B62D11
IPC codes: B62D11, B60K17