HT

Hovedstadsområdets Trafikselskab (HT) var et regionalt trafikselskab, der stod for den offentlige bustrafik i Hovedstadsområdet.

HT blev formelt etableret i 1973, men begyndte først reelt i 1974, hvor det overtog busdriften fra 12 offentligt ejede eller dominerede selskaber. Det blev dermed det første regionale trafikselskab i Danmark. Formålet var at samle driften og planlægningen af den kollektive trafik. De private busselskaber i Hovedstadsområdet blev entreprenører for HT i 1975, hvor der også blev etableret et fælles takstsystem for busser og privatbaner. DSB kom med i takstsystemet fra 1978-1979. I 1990'erne blev både HT's egen og entreprenørernes bustrafik udliciteret, og fra 1995 havde man ikke længere drift af busser selv.

I 2000 indgik HT i Hovedstadens Udviklingsråd (HUR), hvor det fortsatte som trafikdivisionen med ansvar for planlægning, realisering og styring af busdriften og privatbanerne. I 2003 indførtes betegnelsen HUR Trafik, men i praksis forblev HT-logoet i brug på mange busser. I 2007 blev HUR Trafik lagt sammen med Storstrøms Trafikselskab og Vestsjællands Trafikselskab til det nye trafikselskab Movia, der herefter styrer trafikken øst for Storebælt, dog ikke Bornholm.

Historie

Forhistorie 

Det første forsøg på at etablere en overordnet koordinering af den kollektive trafik i København og omegn blev gjort i 1936. Ministeren for offentlige arbejder nedsatte et udvalg bestående af Københavns Sporveje (KS) og DSB, der skulle undersøge mulighederne for et samarbejde mellem de to selskaber og med de private busselskaber. Tanken var at der skulle skabes en overordnet planlægning og takstsystem i Hovedstadsområdet, i stedet for at hvert selskab kørte med sine egne takster og planer. KS, der dækkede de centrale Københavns og Frederiksberg Kommuner, ønskede dog frihed til at disponere på egen hånd. Så det ønskede samarbejde blev ikke umiddelbart til noget. Da DSB indførte takstområdet Københavns Bybane 1. maj 1939 for de strækninger, der lå indenfor de to kommuner, blev der dog indført fællesbilletter til passagerer, der skulle skifte mellem KS og bybanen. Derudover samarbejdede KS med NESA om fælles linjer, ligesom KS også gjorde det med Amagerbanen fra september 1947.

Omkring 1950 undersøgte flere udvalg og kommissioner trafikforholdene i Hovedstadsområdet. Boligministeriet nedsatte således Samfærdselskommissionen, der fremkom med en betænkning i 1955. Her blev det konkluderet, at der skulle nedsættes et trafikråd, der skulle overtage de hel- og halvoffentlige trafikmidler og indføre et ensartet takstsystem med fri omstigning. Der var imidlertid ikke økonomisk og politisk vilje til at omsætte planen i praksis. Et udvalg under hovedstadskommunernes samråd arbejdede dog videre med sagen i begyndelsen af 1960'erne. På det tidspunkt boede størstedelen af Københavns indbyggere stadig i Københavns og Frederiksberg Kommuner. Derfor blev der primært fokuseret på en trafikal sammenslutning for de to kommuner og det omkringliggende Københavns Amt, mens Roskilde og Frederiksborg Amter kun indgik med mindre dele. Umiddelbart skete der dog ikke mere, end at de private busselskaber i Storkøbenhavn indførte fælles månedskort 1. juni 1960 og fælles omstigningsbilletter 1. marts 1963.

Det blev kommunalreformen, der gennemførtes 1. april 1970, der blev med til at sætte gang i tingene. Den berørte ikke umiddelbart Storkøbenhavn, men i foråret 1970 nedsattes Hovedstadsreformudvalget, der skulle overveje de kommunale forhold i Hovedstadsområdet. I udvalgets betænkning fra april 1971 ønskede et flertal, at der skulle oprettes et hovedstadsråd, der blandt andet skulle stå for trafik. Det skulle ses på baggrund af, at forudsætningerne for de tidligere planer ændret sig. København havde således spredt sig så meget, at der nu boede flere indbyggere udenfor Københavns og Frederiksberg Kommuner end i dem, hvilket gav et større trafikbehov. Samtidig havde flere private busselskaber fået økonomiske problemer, så de enten måtte overtages af de berørte kommuner eller have støtte fra dem.

Det endte med, at Folketinget 13. juni 1973 dels vedtog en lov om oprettelse af Hovedstadsrådet og dels en lov om organiseringen af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet. Den sidste lov pålagde Københavns og Frederiksberg Kommuner samt Københavns, Frederiksborg og Roskilde Amter at stifte et busselskab, der fik ret til at overtage bustrafikken fra alle offentlige ejede eller dominerede selskaber. Som følge heraf dannedes Hovedstadsområdets Trafikselskab (HT) formelt 1. august 1973, idet selve overtagelsen af bustrafikken skulle ske senest 1. oktober 1974.

1. august 1973 etableredes desuden Trafikrådet, der fik koncessionsmyndighed for al buskørsel i området og til opgave at fremme koordineringen af anlæg, trafikbetjening og takster på bane og vej. Inden 1. oktober 1976 skulle det desuden finde frem til en forening mellem busser og jernbaner. Trafikrådet kom til at bestå af 13 medlemmer. Ministeren for offentlige arbejder valgte seks eksperter, de tre amtsråd, Frederiksbergs kommunalbestyrelse og Københavns Borgerrepræsentation seks politikere og regeringen formanden Erling Olsen. Dertil kom et mindre sekretariat, der fik til huse på Roskilde Station. Erling Olsen lagde op til, at fjerne alle takstgrænser og indføre fri omstigning mellem alle busser og tog, når HT begyndte driften. Men selvom resten af Trafikrådet nok ønskede ændringer, var der ikke umiddelbar tilslutning til forslaget. Man ville hellere bruge tiden på dybdegående analyser end hurtige løsninger.

Hovedstadsrådet blev oprettet 1. april 1974. Det skulle blandt andet varetage samordning, udbygning og drift af den kollektive trafik samt medvirke til en samlet trafikplanlægning. HT blev underlagt Hovedstadsrådet, der godkendte budgettet og betalte underskuddet. Selve Hovedstadsrådet bestod af 37 medlemmer, der blev valgt af de politiske partier i de tre amtsråd, Frederiksbergs kommunalbestyrelse og Københavns Borgerrepræsentation. Til den daglige drift af HT valgte Hovedstadsrådet og ministeren for offentlige arbejder en bestyrelse på ni medlemmer, der ansatte direktionen. Desuden valgte Hovedstadsrådet, ministeren og medarbejderne et repræsentantskab. I perioden mellem oprettelsen af HT og Hovedstadsrådet valgtes sidstnævntes medlemmer af bestyrelse og repræsentantskab dog af de to kommuner og tre amter.

Sideløbende forhandlede HT med ejerne af de gamle selskaber om overtagelsen af deres aktiver. Forenede Rutebiler, hvis aktiemajoritet ejedes af Gladsaxe Kommune, blev for eksempel overtaget for 13,1 mio. kr. Det var fordelt på 7,7 mio. kr. for 72 busser, 4,3 mio. kr. for selskabets garageanlæg og 1,1 mio. kr. for inventar og løsøre. En del af beløbet blev betalt umiddelbart, mens resten skulle følge over 5-10 år. Privatbanerne og DSB måtte også overdrage deres bustrafik i Hovedstadsområdet men beholdt til gengæld deres respektive jernbanetrafik. Det betød for eksempel, at Gribskovbanens syv busser blev solgt til HT for en vurderingssum på 0,55 mio. kr. Desuden overtog HT kommunernes forpligtigelse til at dække eventuelle underskud på buslinjerne.

De overtagne selskaber 
HT begyndte driften 1. oktober 1974, da man overtog 12 offentligt ejede eller dominerede selskaber eller disses busaktiviteter:

Senere overtoges aktiviteterne fra fem private rutebilselskaber:

Etableringen 

HT blev Danmarks første regionale trafikselskab, men til at begynde med omfattede det kun de linjer og busser, der var fulgt med fra de gamle selskaber. Starten var da også stilfærdig. I løbet af september 1974 gik de gamle selskaber i gang med at fjerne deres logoer. 30. september 1974 begyndte garageanlæggene så at sætte HT-logoer på busserne, efterhånden som de kom hjem i løbet af aftenen og natten. Nogle få entusiaster markerede en natbuslinje C med afgang fra Ålholm Plads kl. 2.12 natten mellem 30. september og 1. oktober 1974 som den sidste bus i Københavns Sporveje historie. Et par timer senere markerede entusiasterne så en afgang på linje 21 på Hulgårdsvej ved Borups Allé kl. 4.17 som den første HT-bus. Ret beset var det dog en linje 121 fra Køge Station, der var den første med afgang kl. 4.15.

Passagererne oplevede de første ændringer ved køreplansskiftet 13. oktober 1974, hvor enkelte linjer blev etableret og ændret på tværs af de gamle selskabers grænser. Desuden indførtes hurtigbusser til supplering af visse normale buslinjer i myldretiderne, for eksempel linje 5H til supplering af linje 5. Til gengæld fortsatte de eksisterende takstsystemer og takstgrænserne mellem de gamle selskaber umiddelbart. Nogle priser blev dog reguleret, og på Forenede Rutebiler og Herlev-Ruternes tidligere linjer blev rabatkortene erstattet af poletter, sådan som blandt andet Københavns Sporveje brugte. Til orientering begyndte HT og DSB desuden at udgive en samlet køreplan med HT's buslinjer samt DSB's og privatbanernes tog.

HT's administration, økonomi, planlægning og information blev varetaget af det fra Københavns Sporveje overtagne hovedkontor på Gothersgade 53 i Indre By i København. Driften af busserne blev til gengæld fordelt på fire distrikter, der igen blev opdelt i op til fire driftsområder. Distrikt 1, der blev ledet af hovedkontoret, omfattede de tidligere Københavns Sporveje, NESA og Amagerbanen. Distrikt 2 i Hillerød omfattede de tidligere Helsingør-Bussen, Fredensborg-Humlebæk Kommunes Rutebiler, Hornbækbanen, Gribskovbanen, Frederiksværkbanen og DSB's linjer i Hørsholm-området. Distrikt 3 i Gladsaxe omfattede de tidligere Forenede Rutebiler, Herlev-Ruterne og Nærumbanen. Distrikt 4 i Valby omfattede DSB's linjer ad og omkring Roskildevej og Gammel Køge Landevej. Distrikterne faldt senere bort ved en strukturændring 1. november 1983, hvorefter man fortsatte med driftsområder for de enkelte garageanlæg.

Entreprenører og zonetakst 

I forbindelse med etableringen af HT skulle der også findes en ordning for de private busselskaber. Før Trafikrådet overtog koncessionsmyndigheden i 1973, havde busselskaberne fået koncessioner fra trafikudvalg for hvert amt. De gav ret til at køre på gode steder og tider mod også at køre på nogle dårlige. Samtidig gav en længere varighed på koncessionerne også busselskaberne en vis tryghed. Til gengæld kunne det lidt stive system godt give problemer, hvis for eksempel byudvikling gjorde det aktuelt med ændringer. Med Trafikrådet og HT fik man en vis forenkling, men til gengæld mistede busselskaberne kontakten med de lokale kommuner.

Ordningen for de private busselskaber nåede ikke at komme på plads ved HT's start. Men der blev forhandlet med Landsforeningen Danmarks Bilruter (LDB) om en løsning, der både sikrede busselskaberne økonomisk og gav passagererne en rimelig service. Resultatet blev at HT fik entreprenørkontrakter med 22 private busselskaber i Hovedstadsområdet 1. april 1975. Kontrakterne var femårige og betød, at HT fremover modtog billetindtægterne og til gengæld betalte driftsomkostningerne. For de private selskaber betød det, at de fik nogle økonomiske rammer, de kunne planlægge efter. Til gengæld kunne de ikke længere selv bestemme ændringer. To selskaber, Helsinge Ruterne og E. Nystrup Hansen, ville ikke være entreprenører, men det ordnedes ved, at HT købte deres busser 1. april 1975.

20. april 1975 indførte HT et fælles takstsystem for hele Hovedstadsområdet (HT-området) med deres egne linjer, de private busselskaber og de fem privatbaner Frederiksværkbanen, Gribskovbanen, Hornbækbanen, Nærumbanen og Østbanen. Grundlaget for takstsystemet var en inddeling af HT-området i 95 nummererede takstzoner (planlagt 98). Grundbilletten i det nye system gjaldt til den zone, den var købt i, og alle nabozonerne. Til længere ture suppleres med tillægstakst for hver ekstra ring af zoner udenom de første, idet der der dog højst skulle betales for otte zoner i alt. Billetterne gav fri omstigning i tidsrum, der varierede efter antallet af zoner.

Systemet med takstzoner var som udgangspunkt logisk men i praksis gav det af og til anledning til forvirring. For selvom prisen ofte var nem at beregne, når en passager rejste i lige linje, så kunne det give problemer, hvis vedkommende rejste en omvej. Det var nemlig den zonering, der var længst væk fra udgangspunktet, der bestemte prisen for en tur. En passager der rejste i L-form kunne derfor opleve, at en tur den ene vej var dyrere end den anden vej. Det var i øvrigt tanken, at de 95 takstzoner senere skulle reduceres til fem, men det blev ikke til noget.

Billetterne kunne også fås mod poletter, der solgtes portionsvis med rabat. Til grundbilletter solgtes G-poletter og til tillægstakst T-poletter. Faste passagererne kunne købe månedskort, også kaldet abonnementskort, til bestemte zoner til busser og privatbaner. Dertil kom fælles månedskort med DSB til fem eller alle zoner. Fællesbilletten overlevede også med gyldighed på bybanen og den centrale zone 1. Taksternes højde blev lagt ud fra, at visse kortere ture blev dyre, mens de lange til gengæld blev billigere. Var man hurtig kunne man desuden komme tilbage på samme billet, hvor man på for eksempel privatbanerne ellers altid skulle have betalt for både ud- og hjemturen. Privatbanerne i HT-området oplevede da også, at passagertallene steg med 50 % i løbet af få år. Det gav krav krav om hyppigere drift, men da privatbanerne ikke fik tilstrækkeligt med kompensation, voksede deres underskud.

Samlingen af de mange selskaber og det nye takstsystem kom imidlertid uheldigt fra start. 20. april 1975 begyndte chaufførerne i distrikt 3 at strejke i protest mod lønforskelle. I de næste dage spredte strejken sig til de øvrige distrikter, så den endte med at være total 25. april. Dagen efter ophørte strejken, da Amtsrådsforeningen tilbød Chaufførernes Forbund tillæg svarende til det, chaufførerne i det tidligere KS-område fik. Chaufførerne hos de private busselskaber ville imidlertid også have lønforhøjelse, så de fik samme løn som HT's egne chauffører. De ca. 360 chauffører begyndte med at strejke 2. juni, men fra 4. juni blokerede de desuden for al bustrafik i Hovedstadsområdet. 11. juni bestemte Arbejdsretten, at strejken skulle stoppe, og 13. juni blev de strejkende idømt en bod. Endelig blev de strejkende chauffører stillet overfor en trussel om fyring, hvilket fik dem til at genoptage arbejdet 20. juni. Efterfølgende vedtog HT's bestyrelse at kompensere passagerer med abonnementskort for de 17 dages konflikt, hvor de ikke havde kunnet bruges deres kort.

I slutningen af 1975 indførte HT nye uniformer for deres egne ca. 2.800 mandlige og ca. 200 kvindelige chauffører samt det overordnede trafikpersonale. Uniformerne var rustrøde med gule skjorter og grønne slips. Men det farvevalg blev aldrig populært, hverken blandt chaufførerne eller passagererne. I efteråret 1984 erstattedes de blandt andet derfor af gråblå uniformer designet af Jette Holst.

20. april 1975 fandt der også et køreplansskift sted, hvor HT for alvor gik i gang med at ændre på linjenettet. For nu hvor der kun var et selskab, kunne man omlægge og sammenlægge linjer uden hensyn til de gamle grænser. Nummeringen af linjerne byggede dog videre på det princip, der var blevet indført i 1951, da linjerne udenfor København fik numre. Linjer til eller gennem det centrale København og Frederiksberg fik et- eller tocifrede numre. Linjer i Københavns Amt fik numre mellem 100 og 199, linjer i Roskilde Amt mellem 200 og 299 og linjer i Frederiksborg Amt mellem 300 og 399. Hvis en linje havde større forgreninger, fik de hver sit nummer.

Nummerreglerne fik blandt andet betydning for linje 121, der omfattede en hel gruppe af linjer i Køge Bugt-området. Det løstes i forbindelse med omlægningerne ved forlængelsen af Køge Bugt-banen til Hundige 26. september 1976, hvor linje 121 blev forbeholdt kørslen ad Gammel Køge Landevej, mens de øvrige linjer fik nye numre. Ved samme lejlighed indførtes også ekspresbusser som hurtige linjer i myldretiderne eller dagtimerne på hverdage med få stop undervejs. I modsætning til hurtigbusserne fik de selvstændige linjenumre, for eksempel linje 122E.

Det gamle nummersystem omfattede imidlertid ikke bybusserne, der havde etcifrede numre, med det resultat, at HT havde linjer med de samme numre i både København, Helsingør, Roskilde og Køge. Det blev begyndt løst, da bybusserne i Køge fik numre fra 501 og i Helsingør fra 801 24. april 1977. Efterfølgende fik bybusserne i Roskilde numre fra 601 og i Hillerød fra 701 25. september 1977.

Samordning 

I april 1976 vedtog Folketinget en lov, der dels gjorde HT til en virksomhed under Hovedstadsrådet og dels lagde op til en samordning af jernbaner og busdrift i Hovedstadsområdet.<ref>"Trafikrådets virksomhed" af Erling Olsen. BYtrafik' 4B/1976, s. 5.</ref> Sammen med yderligere en lov fra 1977 førte det til, at DSB og privatbanerne kom til at fungere som entreprenører for Hovedstadsrådet fra 1. april 1978. Hovedstadsrådet fik ansvaret for drift, takster og køreplaner for S-banerne, privatbanerne og DSB's strækninger lokalt i Hovedstadsområdet samt ret til at bestemme nyanlæg. Til gengæld betalte de så udgifterne med kompensation fra staten."Lov om hovedstadsområdets kollektive personbefordring", givet 8. juni 1977. BYtrafik 4B/1978, s. 79-80. På DSB's strækninger ud af Hovedstadsområdet modtog Hovedstadsrådet indtægterne fra lokalrejser i området og betalte DSB en tilsvarende kompensation. Loven fra 1977 ophævede desuden loven fra 1973 om den kollektive trafik i Hovedstadsområdet og med den Trafikrådet fra 1. april 1978, idet Hovedstadsrådet fremover var ansvarlig for buskørslen i området."Trafikrådets virksomhed" af Erling Olsen. BYtrafik 4B/1976, s. 13. HT's ledelse som sådan var i forvejen blevet ændret 1. juni 1976, så bestyrelse og repræsentantskab blev erstattet af et trafikudvalg på ni, senere elleve, medlemmer valgt af Hovedstadsrådet.

Samordningen slog igennem 29. april 1979, hvor alle DSB's strækninger i Hovedstadsområdet kom til at indgå fuldstændigt i HT's takstsystem. Det betød at passagerer, der skiftede transportmiddel undervejs, nu kunne bruge de samme billetter og kort hele vejen, hvor det før HT's tid kunne have været nødvendigt med to-tre forskellige. Samtidig blev HT's poletter erstattet af klippekort. Det var rabatkort i form af kartonkort, der skulle stemples i automater i busser og på stationer. Afhængig af typen kunne de bruges til ni rejser i tre zoner, eller ti rejser i seks eller alle zoner. Klippekortene forblev i brug resten af HT's levetid. Udbuddet blev dog efterhånden udvidet, så både klippekort og månedskort kunne købes i alt fra to til seks eller alle zoner. Desuden blev 10 rejser standard for almindelige klippekort.

I resten af Danmark blev der etableret regionale trafikselskaber for hvert amt i løbet af 1977-1982. I modsætning til HT blev de nye selskaber administrationsselskaber, der stod for planlægning og takster, mens de hidtidige busselskaber fortsatte som entreprenører."Om lov nr. 114 af 29. marts 1978" af Peer Goe Jacobsen. BYtrafik 1/1981, s. 4-9. HT fik to af de nye selskaber som naboer i form af Storstrøms Trafikselskab (STS), der begyndte 30. september 1979, og Vestsjællands Trafikselskab (VT), der begyndte 1. august 1980. HT samarbejdede med dem om fælles linjer, men de tre selskaber havde hver deres takstsystemer og rejseregler, som passagerer og chauffører skulle holde styr på."Buschauffør på grænsen" af Søren Boss Christensen. Trafiknyt 5/2006, s. 4-5. Tilsvarende gjaldt på Østbanen, hvor en del af banen lå i HT-området, men resten hos STS.

HT's eget linjenet blev løbende ændret og justeret i takt med udviklingen med oprettelser, nedlæggelser og omlægninger til følge. Det gjaldt overalt i Hovedstadsområdet, men noget af det, der var med til at påvirke, var udbygningen af S-banen. Hareskovbanens omstilling til S-bane medførte således ændringer i Farum-området 25. september 1977. Forlængelserne af Køge Bugt-banen til Solrød Strand og Køge gav ændringer i Køge Bugt-området henholdsvis 30. september 1979 og 25. september 1983.Hovedstadsområdet" af Erik B. Jonsen. BYtrafik 5/1983, s. 220-221. Og åbningen af Høje Taastrup Station gav ændringer i Høje Taastrup-området 1. juni 1986."Hovedstadsområdet", BYtrafik 3/1986, s. 133. Indimellem indførtes der desuden telebusser 2. november 1981, som folk kunne bestille i forskellige yderområder. 1. februar 1998 gennemførtes en reform af natbusnettet, der blandt andet betød af natbuslinjerne fik numre i intervallet 80N–99N, hvor linje 80N-85N primært kørte i København, mens 90N-99N kørte i resten af Hovedstadsområdet.

 Havnebusser 

901
Havnebusserne var "busser til havs", der sejlede i Københavns Havn, og som lagde til ved særligt anlagte landgangsbroer. Havnebussernes farve var mørkeblå, men på de brede stoppestedsskilte, der normalt stod i vejkanten men her stod ved kajen, stod linjenummeret på gul baggrund. Til gengæld havde overgangen mellem den mørkeblå stander og den gule top form som små bølger.

Fra starten 3. august 2000 indsattes to skibe, Holmen og Bryggen, der sejlede mellem Det Kongelige Bibliotek og Nordre Toldbod. Som noget usædvanligt fik de to forskellige linjenumre alt efter sejlretningen. Mod Det Kongelige Bibliotek hed ruten således linje 901 og mod Nordre Toldbod linje 902.

 Servicebusser 

831
Servicebusserne var et tilbud til ældre og gangbesværede. Busserne forbandt typisk biblioteker, indkøbscentre, ældreboliger, plejehjem m.v. Køreplanen var lagt, så chaufføren havde tid til at hjælpe med udstigning, og busserne var udstyret med ramper til kørestole. Der kørtes typisk en gang i timen mellem myldretiderne på hverdage, men nogle steder kørtes der også i weekenderne.

De første servicebusser indførtes 11. december 1990. De blev efterfølgende udbredt til de kommuner, der ville betale for driften af dem. Servicebusserne var kendetegnet ved lysegrønne skilte og 8xx-numre. Før 2002 var skiltene bordeauxrøde, men den røde farve blev overtaget af A-busserne.

 Telebusser 

820
Telebusserne betjente yderområderne, hvor der ikke var tilstrækkeligt passagergrundlag til fast rutedrift. I stedet fungerede telebusserne som en taxilignende ordning, hvor man ringede og bestilte bussen, når man skulle bruge den. Nogle steder kørtes kun om aftenen, men andre steder kørtes der også i dagtimerne. Der kørtes typisk en gang i timen i et givent område, men hvad vej der kørtes afhang af de aktuelle bestillinger.

 Køreplaner 

HT udgav sin første samlede køreplan i forbindelse med selskabets første køreplansskifte 13. oktober 1974. Den var på 232 sider i formatet 21 × 10,5 cm og indeholdt HT's egne buslinjer, visse private buslinjer, DSB's tog og privatbanerne. Køreplanerne for de tidligere KS-, AB- og NESA-linjer var udformet med afgangstider fra endestationerne, særskilte oversigter for længste og korteste køretider og noter for afgange, der kun kørte en del af vejen. Ved de fleste andre linjer var køreplanerne udformet som oversigter over ture med afgangstider fra udvalgte stoppesteder undervejs og noter om lokale forhold. I begge tilfælde forenkledes der dog for en del linjer med brug af faste minuttal i hele eller dele af driftstiden. Køreplanen havde desuden afsnit med takster og ændringer i forbindelse med køreplansskiftet. Ved det næste køreplansskifte 20. april 1975 var køreplanen vokset til 344 sider, idet alle de private buslinjer nu var kommet med.

Da de første samlede køreplaner var udkommet, blev de anmeldt af Thorkild Ring Hansen i BYtrafik i februar 1976. Han fandt "at fremkomsten af køreplanen afhjælper et virkeligt savn. Prisen synes rimelig, formatet handy og typografien god. Opstillingen af køreplanerne i linienummerorden er god og medtagelse af befordringsbestemmelser m.v. nyttig." Der var dog kun et kort over linjerne i Københavns Indre By, hvilket kunne gøre det svært at finde information om andre steder, hvis man ikke kendte linjenummeret. Der var heller ikke nogen kort eller oversigt over takstzonerne, til trods for at passagererne blev anmodet om at opgive det zonenummer, de skulle til, når de købte billet. Endelig bemærkede Thorkild Ring Hansen, at det var godt, at der var jernbanekøreplaner med, men at nogle strækninger manglede. Fra den efterfølgende sommerkøreplan kom de manglende jernbanekøreplaner med, ligesom der kom zonenumre i buskøreplanerne. Til gengæld bortfaldt kortet over Indre By og blev erstattet af særskilte trafikkort.

Den samlede køreplan fortsatte med at udkomme som skiftevis vinter- og sommerkøreplaner i stadig tykkere udgaver. Vinterkøreplanen fra 29. september 1985 var således på 640 sider. Derefter blev køreplanen imidlertid delt i to. Den ene omfattede Københavns, Frederiksberg, Gentofte, Tårnby og Dragør Kommuner, mens den anden omfattede resten af Hovedstadsområdet. Den københavnske køreplan udkom første gang 20. april 1986 og opererede fortsat med to årlige køreplansskift. Den anden for resten af Hovedstadsområdet udkom første gang i forbindelse med DSB's køreplansskift 1. juni 1986 og skulle fungere som en helårskøreplan. Det koncept fortsatte herefter nogle år om end med et par undtagelser i udgivelsesfrekvensen.

Opsætningen af køreplanerne ændredes til en ny form for oversigter fra henholdsvis 19. april og 31. maj 1987, så turene på alle linjer blev angivet med udvalgte stop undervejs. Blot skulle tiderne for en tur nu følges vandret, hvor de udenfor København før havde været angivet lodret. Faste minuttal benyttedes stadig i varierende omfang. Fra 26. september 1993 blev de to køreplaner på ny samlet i en. Den var nu oppe på 912 sider med bus- og togkøreplaner, buslinjernes forløb, terminalkort og bestemmelser. Det var dog en størrelse, der gav problemer ved trykningen. Fra 30. maj 1999 og et par år frem blev køreplanerne udgivet for et år ad gangen.

Den samlede køreplan udkom for sidste gang ved køreplansskiftet 25. maj 2003. Køreplanen havde tidligere finansieret sig selv, idet der blev solgt 50.000 ved hvert køreplansskift i 1990'erne. Men i 2000/2001 var det faldet til 23.000, i 2001/2002 til 19.000 og til 2002/2003 til 12.000, så det nu var en underskudsforretning. Faldet skyldes formentligt, at det var blevet nemmere at finde information andre steder. På det stadig mere udbredte internet kunne der findes køreplaner på HUR's hjemmeside og søges på individuelle rejser på Rejseplanen. Samtidig kunne der som nævnt nedenfor tages køreplaner for enkelte linjer i busserne. Og endelig var der kommet stadig flere ændringer på andre tidspunkter end de traditionelle køreplansskift, som de andre informationskanaler bedre kunne fortælle om.

De samlede køreplaner blev suppleret af udfoldelige trafikkort. De første fra april 1976 var udformet som geografiske kort med angivelse af linjeforløb og takstzoner. I en periode i 1980'erne benyttedes en diagramform med streger for hver enkelt buslinje og forskellige farver for de forskellige linjetyper. Efterfølgende gik man tilbage til geografisk udformning, hvor linjer af samme type blev samlet i en streg, hvor de fulgtes ad. Forskellige typer linjer havde stadig hver deres farvede streger med for eksempel grøn for ekspresbusser og blå for S-busser. Det sidste trafikkort udkom i januar 2007.

For enkelte linjer eller grupper af linjer blev der udgivet linjekøreplaner i form af foldere eller hæfter, som passagererne kunne tage i busserne. De første år varierede de dog temmelig meget, for HT's egne områder fortsatte designet fra de forskellige selskaber, de havde overtaget, og entreprenørerne udformede selv deres. Der blev dog hurtigt indført den regel, at linjekøreplanerne var gratis, hvor man nogle steder før havde taget en symbolsk pris for at undgå, at folk bare smed dem væk efter brug. Køreplanernes opsætning blev som nævnt ændret i 1987, og linjekøreplanerne fik efterhånden ensrettet design. Formatet blev det samme som for de samlede køreplaner, og ligesom dem fulgte de i 1990'erne det princip, at sommerkøreplanerne havde gule forsider og vinterkøreplanerne hvide.

Natbusnettet, der blev kraftigt udvidet i 1984, havde sit eget køreplanshæfte, hvor der også var kort over nettet i henholdsvis Storkøbenhavn og Hovedstadsområdet. S-busserne havde ligeledes et samlet køreplanshæfte i 1990'erne, der også indeholdt kort samt køreplaner for S-togene. Udbredelsen af servicebuslinjerne i de samme år gav anledning til køreplaner med kort med angivelse af stoppesteder og vinkestrækninger. A-busserne fra 2002 fik til gengæld droppet deres linjekøreplaner i 2004, da deres hyppige kørsel gjorde dem unødvendige. S-busserne fik inddraget linjekøreplanerne i 2009, idet der henvistes til internettet og besked om afgange pr. sms. Udgivelsen af de øvrige linjekøreplaner fortsatte, indtil de blev inddraget 20.-21. september 2014.

 Andre udgivelser 
Udover køreplanerne udgav HT også løbende brochurer, hæfter og andre tryksager. Det kunne for eksempel være om takster, specielle typer af billetter og servicetilbud. Men det kunne også være om aktuelle ting som større linjeændringer, indsættelse af nye busser og forskellige forsøg.

I tiden op til den egentlige etablering af HT i 1974 blev der udgivet tre numre af bladet HT information om forberedelserne. Fra 1974 til 1990 blev bladet HT-nyt udgivet som en fortsættelse af Københavns Sporvejes KS-nyt. Det handlede blandt andet om nye tiltag, nye bustyper og linjeændringer. Fra 1990 blev det afløst af det mere udadvendte blad Ligeud, der gav udtryk for HT's synspunkter og behandlede problemstillinger for den kollektive trafik. Bladet ophørte ved udgangen af 2006 i forbindelse med etableringen af Movia. HT-nyt genopstod i 1993 som et internt blad for alle der arbejdede for HT, først i køreplansformat og fra 1995 i A4-format. Bladet skiftede navn til Trafiknyt'' i 2003 og udkom sidste gang i 2009.

Direktører 
 Karl Niels Andersen (1974-1980)
 Finn Torjussen (1980-1990)
 K.K. Kristensen (1990, konstitueret)
 Henning Hummelmose (1990-1992)
 Johannes Sloth (HT 1993-2000, trafikdirektør i HUR 2000-2004, administrerende direktør i HUR 2004-2006)
 Claes Nilas (administrerende direktør i HUR 2000-2004)

Fodnoter

Litteratur

Eksterne henvisninger 
 Movias hjemmeside
 

Trafikselskaber i Danmark
Etableret i 1974
Ophørt i 2006
Transport i København