Wilhelm Gustloff (Schiff)

Die Wilhelm Gustloff war ein Kabinen-Fahrgastschiff der NS-Organisation Deutsche Arbeitsfront (DAF), dessen Versenkung am Ende des Zweiten Weltkriegs als eine der verlustreichsten Katastrophen der Seefahrt gilt.

Das Motorschiff wurde seit Frühjahr 1938 vom Amt für Reisen, Wandern und Urlaub (RWU) der DAF-Unterorganisation NS-Gemeinschaft „Kraft durch Freude“ (KdF) für Kreuzfahrten eingesetzt. Nach Kriegsbeginn am 1. September 1939 wurde es, wie die anderen KdF-Schiffe auch, von der Kriegsmarine als Lazarettschiff, Wohnschiff und Truppentransporter verwendet. Am 30. Januar 1945 wurde die mit Flüchtlingen und Wehrmachtsangehörigen überfüllte Gustloff vor der Küste Pommerns von dem sowjetischen U-Boot S-13 torpediert. Bei der Versenkung kamen je nach Schätzung zwischen 4.000 und mehr als 9.000 Menschen ums Leben.

Bau und Ausstattung 

Das neue Kreuzfahrtschiff wurde bei Blohm & Voss in Hamburg unter der Baunummer 511 im Auftrag der Deutschen Arbeitsfront gebaut. Die Kiellegung erfolgte am 1. Mai 1936 durch den DAF-Reichsleiter Robert Ley. Schiffseigner war somit die DAF; jedoch wurde die Wilhelm Gustloff von der Hamburg-Südamerikanischen Dampfschiffahrtsgesellschaft (HSDG) bereedert, d. h. verwaltet, mit Besatzung versehen und gewartet.

Ein großes Modell des Schiffes diente auf einem KdF-Umzug im Mai 1937 in Hamburg als Umzugswagen. Der Stapellauf fand am 5. Mai 1937 statt: Die Schiffstaufe erfolgte im Beisein Adolf Hitlers durch Hedwig Gustloff, der Witwe des von den Nationalsozialisten zum Märtyrer stilisierten Wilhelm Gustloff. Am 15. März 1938 war das Schiff fertiggestellt und Kapitän Carl Lübbe machte mit Werftarbeitern, ihren Angehörigen sowie weiteren Personen eine kurze Probefahrt die Unterelbe hinunter bis in die Nordsee. In der Woche darauf begann am 24. März die dreitägige Jungfernfahrt, die wieder in die Nordsee führte.

Kabinen 
Mit der Innenausstattung war der Architekt Woldemar Brinkmann beauftragt worden. Als „Schiff ohne Klassen“ war die Ausstattung der Kabinen für Fahrgäste und Besatzungsmitglieder im Wesentlichen gleich. Für die Passagiere gab es 224 Zwei- und 233 Vierbettkabinen mit einem bzw. zwei Etagenbett(en). Zusätzlich wurden für größere Familien drei Kabinen vorgehalten, die mit drei Etagenbetten möbliert waren. Jede Kabine hatte einen Kleiderschrank für jeden Bewohner, ein bzw. zwei (Vier- und Sechsbettkabinen) Waschbecken mit fließend kaltem und warmem Wasser sowie eine Sitzgruppe aus Tisch, Stühlen und Sofa. Wie auf den Fahrgastschiffen jener Zeit noch allgemein üblich, befanden sich WCs, Duschen (damals „Brausen“ genannt) und Badewannen als Gemeinschaftseinrichtungen außerhalb der Kabinen, waren jedoch für Passagiere und Besatzungen getrennt. Alle Passagiere und Besatzungsmitglieder waren ausschließlich in Außenkabinen untergebracht, lediglich auf dem bereits unter der Wasserlinie liegenden E-Deck gab es vor dem Schwimmbad mit einem 10 × 5 Meter großen Becken mittig einen großen Aufenthaltsraum mit 60 Sitzplätzen sowie zu beiden Seiten insgesamt sechs Schlafräume ohne Bullaugen. Dort waren jeweils fünf Etagenbetten aufgestellt, die der Hitlerjugend (HJ) bzw. dem Bund Deutscher Mädel (BDM) als „schwimmende Jugendherberge“ dienten.

Den Mitgliedern der Schiffsführung, Ingenieuren/Mechanikern, Funkern, Ärzten und Reiseleitern standen 40 Einzelkabinen zur Verfügung. Die restliche Besatzung wohnte in 39 Zweibett- und 77 Vierbettkabinen.

Auf dem B-Deck gab es an Backbord hinter dem vorderen Treppenhaus die „Führer-Räume“, die aber von Hitler und seinem Gefolge nie genutzt wurden. Für das Begleitkommando waren zwei Vierbettkabinen vorgesehen, gefolgt von der Suite des Diktators. Diese hatte neben einem rund 25 m² großen Wohnzimmer ein geräumiges Schlafzimmer mit Einzelbett sowie ein Bad mit Dusche und Wanne. Nach achtern (links davon) befand sich eine kleinere Zimmerflucht mit Bad, die für den NSDAP-Reichsleiter Robert Ley reserviert war. Die beiden Suiten bzw. Kabinen mit den max. 13 Betten waren normalerweise nicht belegt.

Damit gab es an Bord Betten für max. 1471 Fahrgäste (incl. HJ/BDM-Schlafräume und den „Führer-Räumen“) und 426 (inkl. zwei Lotsen) Besatzungsmitglieder. Für diese 1897 Personen waren auch die 22 Rettungsboote bemessen. Auf jeder Seite waren Davits für zehn Motor-Rettungsboote (MRB) und ein Ruderboot installiert. Die von der Werft gebauten MRB waren für jeweils 95 Personen ausgelegt; davon waren zwei kleiner und fassten nur 39 Personen. Die beiden ganz vorn aufgehängten Ruderboote konnten je 65 Personen aufnehmen. In den Rettungsbooten war somit Platz für 1918 Menschen. Auf der letzten Fahrt der Gustloff waren aber nicht mehr alle Davits mit Booten belegt.

Die Wilhelm Gustloff war zwar als Fahrgastschiff konzipiert, doch bei der Konstruktion hatte man von Anfang an auch eine Nutzung als Hospitalschiff berücksichtigt. So waren z. B. die Aufzüge für den Transport von Krankenhausbetten ausgelegt und in den Kabinen gab es eine Verrohrung für die Sauerstoffversorgung.

Decks 
 Kommandobrücke
 Sonnendeck (mit Laube/Tanzfläche, Turnhalle, Rettungsboote, Notdynamoraum)
 oberes Promenadendeck (mit Kabinen)
 unteres Promenadendeck (mit Musik- und Theaterhalle)
 A-Deck, Brückendeck (mit vorderem und hinterem Speisesaal, Küche und Zahnarzt/Hospital)
 B-Deck, I. Deck (mit Kabinen, „Führer-Räumen“, Wäscherei, Dunkelkammern und Damen-/Herrenfriseur)
 C-Deck, II. Deck/Schottendeck (mit Kabinen, Bäckerei und Schlachterei)
 D-Deck, III. Deck (mit Kabinen, Speiseraum für Besatzung und Werkstatt)
 E-Deck (mit Schwimmbad, HJ/BDM-Unterkunft, Maschinen-/Hilfsmaschinenraum, Treiböltanks, Gepäckräumen, Vorräten und Proviant)
 Stauraum/Doppelboden (mit Maschinen-/Hilfsmaschinenraum, Treiböltanks, Proviant- und Kühlräumen, Schwimmbecken sowie Ballast- und Frischwassertanks)

Maschinenanlage 
Für die Größe des Schiffes hatte die Maschinenanlage, entsprechend der vorgesehenen Verwendung bei Kreuzfahrten, wo eine hohe Geschwindigkeit nicht erforderlich ist, eine vergleichsweise geringe Leistung. Insgesamt vier Zweitakt-Dieselmotoren, genauer: Achtzylinder-Tauchkolben-Reihenmotoren Bauart MAN G8Z 52/70 (Bohrung 52 cm, Hub 70 cm), die als Lizenzbau von der Werft gefertigt wurden, stellten eine Wellenleistung von zusammen 9500 PSe (6987 kW) bereit. Jeweils zwei dieser Motoren waren über ein Untersetzungsgetriebe mit einem Propeller gekoppelt. Die elektrische Energie für das Bordnetz (220 Volt Gleichspannung) erzeugten fünf Generatorsätze. Davon waren zwei im Hauptmaschinenraum und drei im davor gelegenen Hilfsmaschinenraum installiert. Sie bestanden aus je einem Sechszylinder-Dieselmotor mit 570 PSe Leistung, der einen Gleichstromgenerator mit 380 kVA antrieb. Bei Ausfall der Stromversorgung sorgte ein im Notdynamoraum auf dem Sonnendeck befindliches Stromerzeugungsaggregat für die Notbeleuchtung.

Nutzung bis 1945 

Auf seiner ersten regulären Fahrt lief das Schiff am 2. April 1938 London an, um im Rahmen einer NS-Propagandaaktion den in England lebenden Deutschen und Österreichern Gelegenheit zu bieten, an der am 10. April stattfindenden Reichstagswahl teilzunehmen sowie über den rund vier Wochen vorher erfolgten Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich abzustimmen. Vom 21. April bis 6. Mai 1938 fand von Hamburg aus die Frühjahrs-Lissabon-Madeira-Fahrt statt. Sie wurde als „Jungfernfahrt des KDF-Dampfers Wilhelm Gustloff“ beworben. Am zweiten Tag starb Kapitän Carl Lübbe im Alter von 57 Jahren auf See und Kapitän Friedrich Petersen (1882–1960) übernahm das Kommando, das er auch auf der letzten Fahrt der Gustloff innehatte. Auf der Jungfernfahrt wurden 3.752 Seemeilen (6.739 Kilometer) zurückgelegt.

Bis zum Beginn des Zweiten Weltkrieges am 1. September 1939 wurde die Wilhelm Gustloff als Kreuzfahrtschiff genutzt. Von Genua aus unternahm sie sechs zehntägige Fahrten um das mit dem Dritten Reich verbündete Italien. Sechs fünftägige Kreuzfahrten führten nach Norwegen. Im Mai 1939 lief sie zusammen mit den KdF-Schiffen Robert Ley, Der Deutsche, Stuttgart, Sierra Cordoba und Oceana nach Vigo, um die Soldaten der Legion Condor, mit der Hitler den spanischen General Franco im Spanischen Bürgerkrieg unterstützt hatte, nach Hamburg zu transportieren. Danach erfolgte vom 19. bis 25. August 1939 von Hamburg aus unter dem Kommando von Kapitän Heinrich Bertram die 50. Reise, eine Kreuzfahrt nach Norwegen.

Nach Kriegsbeginn wurde die Wilhelm Gustloff am 22. September 1939 als Lazarettschiff der Kriegsmarine übergeben. Während der Besetzung Norwegens im Frühjahr 1940 diente sie als Verwundetentransporter. Ab 20. November 1940 wurde die Wilhelm Gustloff als Wohnschiff für die 2. U-Lehrdivision in Gotenhafen genutzt. Aufgrund dieser Verwendung erhielt sie Anfang 1941 einen Tarnanstrich in Marinegrau.

Die Versenkung 

Das nationalsozialistische Regime, insbesondere der Gauleiter Erich Koch, hatte eine frühzeitige Evakuierung Ostpreußens abgelehnt. Nach dem Durchbruch der Roten Armee an der Ostfront fanden sich daher zu Beginn des Jahres 1945 viele Einwohner der Provinz vom übrigen Reichsgebiet abgeschnitten. Am 21. Januar 1945 ordnete Admiral Hans-Georg von Friedeburg mit der Weisung Hannibal die Verlegung der 2. U-Boot-Lehrdivision nach Westen an. Dies war der Beginn einer Reihe von Transportunternehmungen, in deren Rahmen verwundete Soldaten mit allen verfügbaren Schiffen in das westliche Reichsgebiet transportiert werden sollten. Mittlerweile war die Mitnahme von Zivilisten erlaubt worden, so dass 2,5 Millionen Menschen über die Ostsee entkommen konnten.

Auch die Wilhelm Gustloff sollte sich an der Evakuierung beteiligen. Am 30. Januar 1945 (dem 50. Geburtstag des Namensgebers) legte sie gegen 13:10 Uhr mit schätzungsweise über 10.000 Menschen an Bord in Gotenhafen ab. Die genaue Anzahl der Passagiere und Besatzungsmitglieder ließ sich nie mit letzter Sicherheit feststellen, da ihre Flucht übereilt erfolgte. Nach Angaben eines Einschiffungsoffiziers 50 Jahre später wurden offiziell 7.956 Menschen registriert, nach Ende der offiziellen Zählung drängten aber noch ungefähr 2.500 weitere Passagiere an Bord. Insgesamt dürften sich demnach auf der Wilhelm Gustloff rund 10.300 Menschen befunden haben: etwa 8.800 Zivilisten, davon eine große Zahl Kinder, sowie etwa 1.500 Angehörige der Wehrmacht, darunter 162 Verwundete, rund 340 Marinehelferinnen und 918 Marinesoldaten der 2. U-Boot-Lehrdivision, die von Kiel aus erneut in den Kriegseinsatz gehen sollten. Die Wilhelm Gustloff hatte nur leichten Geleitschutz durch anfangs zwei Begleitschiffe, dann nur noch durch das Torpedoboot Löwe.

Auf dieser letzten Fahrt der Wilhelm Gustloff befanden sich neben Schiffskapitän Petersen drei weitere Kapitäne an Bord. Sie kannten die drohende Gefahr durch sowjetische U-Boote, konnten sich aber nicht auf ein angemessenes Vorgehen einigen. Der militärische Kommandant, Korvettenkapitän Wilhelm Zahn, schlug vor, abgedunkelt durch flache Küstengewässer zu fahren, in denen U-Boote nicht operieren konnten. Er setzte sich jedoch nicht gegen Kapitän Friedrich Petersen durch, der sich angesichts der Überladung des Schiffes für eine Route durch tiefes Wasser nördlich entlang der Stolpe-Bank entschied. Ein vermeintlicher Funkspruch der Kriegsmarine veranlasste ihn zudem, Positionslichter zu setzen, um die Kollisionsgefahr mit einem angeblich entgegenkommenden Minensuchgeschwader zu verringern. Daher war das Schiff auch in der Dunkelheit auszumachen. Tatsächlich befand sich kein Minensucher auf Gegenkurs mit der Wilhelm Gustloff. Anlass und Absender des Funkspruchs konnten nicht geklärt werden.

Auf der Höhe von Stolpmünde wurde die Wilhelm Gustloff gegen 21 Uhr von dem sowjetischen U-Boot S-13 gesichtet. Um 21:16 Uhr ließ dessen Kommandant, Alexander Iwanowitsch Marinesko, aus etwa 700 Metern Entfernung vier Torpedos abschießen. Ein Torpedo klemmte, drei trafen die Wilhelm Gustloff am Bug, unter dem E-Deck und im Maschinenraum. Nach etwas mehr als einer Stunde, gegen 22:15 Uhr, sank das Schiff etwa 23 Seemeilen von der pommerschen Küste entfernt.

Notrufe 
Unmittelbar nach der Torpedierung ordnete Kapitän Petersen den diensthabenden Funkern der U-Boot-Lehrdivision die Aussendung eines Notrufs an. Die Wilhelm Gustloff verfügte über drei Seefunk-Sendeanlagen größerer Reichweite, die aus Wehrmachtbeständen erst drei Tage vor dem Untergang von der Werft in Gotenhafen installiert worden waren. Doch durch den Stromausfall waren diese nicht betriebsfähig. Die Gustloff besaß für genau solche Notfälle einen Notstromgenerator direkt hinter der Brücke auf dem obersten Deck, dieser war aber durch die lange Stilllegung des Schiffes nicht betriebsbereit. Auch wurden durch die Explosionen die Röhren der Sender und Empfänger beschädigt. Ein Notruf via Funk war also unmöglich, unter anderem auch deshalb, weil die Batterien für den Notbetrieb nicht geladen waren. Auf der Brücke befand sich ein tragbares UKW-Sprechfunkgerät, welches aber über eine sehr geringe Reichweite von wenigen Tausend Metern verfügte und nur zur Kommunikation innerhalb des Konvois diente. Der 20-jährige Funkgefreite Rudi Lange versendete über dieses Funkgerät Notrufe, doch wurden diese Meldungen anfangs von keiner Station empfangen. Das Torpedoboot Löwe verfügte zwar über Empfangsmöglichkeiten, doch war die Station zum Zeitpunkt des Untergangs nicht besetzt. Erst nachdem die Besatzung der Wilhelm  Gustloff rote Leuchtsignale geschossen hatte, nahm die Löwe Kontakt mit dem Havaristen auf, und verbreitete den Funkspruch um 21:30 auf der Frequenz der U-Boot-Waffe, aber nicht auf der Frequenz der zuständigen Leitstelle Oxhöft der 9. Sicherungs-Division. Aufgrund der Nutzung dieser Frequenz erfuhren die Leitstelle und die angeschlossenen Schiffe erst viel später vom Seenotfall der Wilhelm Gustloff.

Rettungsversuche 

Herbeieilende Schiffe konnten nur 1.252 Menschen retten, darunter alle vier Kapitäne und den Marinemaler Adolf Bock, dessen Berichte und Bilder später unter anderem im Stern veröffentlicht wurden. Das Torpedoboot Löwe, das die Wilhelm Gustloff begleitet hatte, rettete 472 Menschen, das hinzugekommene Flottentorpedoboot T 36 unter Kapitänleutnant Robert Hering weitere 564 Überlebende aus Booten, von Flößen und aus dem Wasser. T 36 wurde während der Rettungsaktion ebenfalls von S 13 angegriffen, wehrte sich aber mit Einsatz von Wasserbomben, worauf das sowjetische U-Boot abdrehte. Das Minensuchboot M 341 rettete 37, der Marinetender TS II 98, das Minensuchboot M 375 43 und der Frachter Göttingen 28 Menschen. Zwei wurden in den Morgenstunden von dem Frachter Gotenland geborgen, sieben von dem Torpedofangboot TF 19, ein Kleinkind vom Vorpostenboot Vp 1703.

Nur wenige Minuten nach den Torpedotreffern passierte der Schwere Kreuzer Admiral Hipper die sinkende Wilhelm Gustloff. Der Kommandant der Admiral Hipper entschied jedoch, nicht anzuhalten, um an der Bergung der Schiffbrüchigen teilzunehmen. Seine Begründung, man habe Torpedolaufbahnen gesehen und daher nicht angehalten, wird von Experten angezweifelt. Da ein U-Boot damals tatsächlich eine längere Zeit zum Nachladen brauchte, konnte die Admiral Hipper gefahrlos ablaufen und ohne Probleme Kiel erreichen. Das U-Boot S-13 hatte eher das Problem des scharfen und das U-Boot gefährdenden, steckengebliebenen vierten Torpedos und musste erst dieses beseitigen, bevor neue Torpedos in die Abschussrohre geladen werden konnten.

Wenn die geschätzte Zahl von mehr als 9.000 Toten zutrifft, wäre der Untergang der Wilhelm Gustloff die bis heute größte Katastrophe der Seefahrtsgeschichte bezogen auf ein einzelnes Schiff.

Die Zahl der Todesopfer 

Zur hohen Zahl der Opfer trugen mehrere Umstände bei: Um eine planlose Flucht vom Schiff und den Ausbruch einer Panik zu verhindern, wurden etwa 1.000 Menschen in den Wintergarten des Schiffes beordert und dort von Offizieren mit Waffengewalt festgehalten. Als das Schiff sank, mussten sie feststellen, dass die Fenster des Wintergartens aus Panzerglas bestanden und jedes Entkommen verhinderten. Schwerwiegender war, dass die Wilhelm Gustloff über viel zu wenige Rettungsboote verfügte. Etliche waren in Gotenhafen von Bord gebracht worden, um sie bei der Vernebelung des Hafens einzusetzen. Sie wurden durch kleinere Ruderboote ersetzt, die rasch überfüllt waren. Erschwerend kam hinzu, dass in der Nacht des Untergangs eine Außentemperatur von bis zu −20 °C herrschte, so dass viele der noch vorhandenen Boote in ihren vereisten Davits blockiert waren und nicht seeklar gemacht werden konnten. Jedoch hätten selbst die größeren, zum Schiff gehörenden Rettungsboote niemals ausgereicht, um über 10.000 Menschen zu retten; das Schiff und seine Rettungsmittel waren nur für circa 1.900 Passagiere und Besatzungsmitglieder ausgelegt.

Die von dem Gustloff-Experten Heinz Schön ermittelte Zahl von 1.239 Überlebenden gilt heute als gesichert. Es wurden zwar 1.252 Personen gerettet, 13 starben jedoch bald darauf an den Folgen des Unglücks. Zur genauen Zahl der Todesopfer wurden je nach Zeit und Quelle zum Teil erheblich voneinander abweichende Angaben gemacht. Hier eine Auflistung mit Zeitangabe, Zahl der angegebenen Toten und der Personen an Bord (PaB), Art der Quelle und Dokumentennachweis:

Völkerrechtliche Einordnung und weitere Versenkungen 
Die Versenkung der Wilhelm Gustloff entsprach geltendem Kriegsvölkerrecht. Für Evakuierungsschiffe war eine Registrierung und Anmeldung beim Roten Kreuz in der Schweiz  zwingend vorgeschrieben, ebenso die eindeutige Kennzeichnung durch einen in weißer Farbe gestrichenen Schiffskörper mit deutlich sichtbaren roten Kreuzen. Ein solches Schiff hätte auch nur voll beleuchtet fahren dürfen, so dass die Rotkreuz-Kennzeichnung erkennbar gewesen wäre.  

All das traf auf die Gustloff nicht zu. Als Truppentransporter fuhr sie unter der Flagge der Kriegsmarine und wurde von deren Offizieren befehligt.  Die „schwimmende Kaserne“ der Wehrmacht hatte einen grauen Tarnanstrich und fuhr zum Zeitpunkt der Torpedierung abgeblendet durch Kriegsgebiet. Zudem wurde sie von einem Torpedoboot, der Löwe, begleitet, war selbst mit Flugabwehrgeschützen bewaffnet und hatte kampffähige Soldaten an Bord. Sie hatte den rechtlichen Status eines Kriegsschiffs, das von der sowjetischen U-Boot-Besatzung auch nur als solches wahrgenommen werden konnte. Die Gustloff war also ein legitimes Ziel militärischer Angriffe, auch wenn die meisten Opfer Zivilisten waren. Alle vier Kapitäne der Kriegsmarine auf der Gustloff überlebten den Untergang.

Das U-Boot S-13 versenkte am 9. Februar 1945 auch die Steuben mit etwa 4000 Menschen an Bord. Ein anderes U-Boot, L-3, torpedierte am 16. April 1945 den Truppentransporter Goya, der ebenfalls zahlreiche Flüchtlinge an Bord hatte. Dabei starben wahrscheinlich etwa 7000 Menschen. Marinesko, der Kommandant von S-13, wurde nach dem Krieg unehrenhaft aus der Marine entlassen, jedoch nicht wegen der Versenkung der Wilhelm Gustloff und anderer Schiffe. Postum wurde ihm 1990 der Orden „Held der Sowjetunion“ verliehen und ein Ehrenmal am oberen Königsberger Schlossteich errichtet.

Gedenken

Überreste 

Das Wrack der Wilhelm Gustloff liegt in 42 Metern Tiefe in polnischen Hoheitsgewässern (Position ) und ist heute als Seekriegsgrab ein geschütztes Denkmal.

Museen 

Taucher der polnischen Küstenwache bargen 1979 die Schiffsglocke. 2007 wurde sie an die Ausstellung Erzwungene Wege – Flucht und Vertreibung im Europa des 20. Jahrhunderts ausgeliehen, musste aber auf Verlangen der polnischen Regierung vorzeitig zurückgegeben werden. Sie ist heute im Museum des Zweiten Weltkriegs in Danzig zu besichtigen.

Im Preußen-Museum Wesel in der Zitadelle sind in der Sammlung Abresch der Ausstellung LebensZeichen / Nachkriegszeit und Fünfziger Jahre mehrere z. T. einmalige Exponate der Wilhelm Gustloff ausgestellt.

Das Internationale Maritime Museum Hamburg zeigt ein Modell der Gustloff von über einem Meter Länge sowie zwei Erinnerungsstücke: eine Speisekarte und einen Rettungsring.

Im Gedenkraum „Flucht über See“ in der Historischen Halle des Marine-Ehrenmals Laboe befindet sich eine Dokumentation zum Untergang der Gustloff.

Gräber 

Auf der Deutschen Kriegsgräberstätte Baltijsk sind auch 204 Tote vom Untergang des Flüchtlingsschiffes Wilhelm Gustloff beigesetzt.

Trivia 
Ein großes Modell des Schiffes fuhr bei einem KdF-Umzug im Mai 1937 in Hamburg als Umzugswagen mit.

Weblinks 

 www.wilhelmgustloffmuseum.com Website mit vielen Dokumenten (engl.)
 Deutsches Schiffahrtsmuseum: Originalpläne

Literatur

Sachbuch 

 Heinz Schön: Der Untergang der „Wilhelm Gustloff“. Tatsachenbericht eines Überlebenden. Göttingen 1952, .
 Heinz Schön: Untergang der Wilhelm Gustloff. Das „Schiff der Freude“ wird zum „Schiff des Todes“. Pabel-Moewig Verlag, Rastatt 1960.
 Kurt Dieckert / Horst Grossmann: Der Kampf um Ostpreussen. München 1960. S. 129–131. ISBN 3-87943-436-0.
 Clay Blair: Der U-Boot-Krieg. Bd. II, 2002, S. 936 (Hitlers U-Boat War, New York 1998).
 Fritz Brustat-Naval: Unternehmen Rettung. 1970.
 Fritz Brustat-Naval: Unternehmen Rettung. 5. Auflage, Koehler, Hamburg 2001, ISBN 3-7822-0829-3.
 Heinz Schön: SOS Wilhelm Gustloff. Die größte Schiffskatastrophe der Geschichte. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-01900-0.
 Heinz Schön: Die „Gustloff“-Katastrophe. 2. Auflage, Motorbuch, Stuttgart 1985, ISBN 3-613-01027-5.
 Heinz Schön: Die letzte Fahrt der Wilhelm Gustloff. Dokumentation eines Überlebenden. Motorbuch, Stuttgart 2008, ISBN 978-3-613-02897-5.
 Christopher Dobson, John Miller, Ronald Payne: Die Versenkung der Wilhelm Gustloff. Ullstein, Berlin 1995, ISBN 3-548-23686-3.
 Lutz Bunk: Wilhelm Gustloff. Auf einem Traumschiff ins Inferno. In: Schiffe. Von der Arche Noah bis zur Cap Anamur. Hildesheim 2004, S. 230–235, ISBN 978-3-8067-2548-3.
 Armin Fuhrer: Die Todesfahrt der Gustloff. Olzog, München 2007, ISBN 978-3-7892-8235-5.
 Bill Niven (Hrsg.): Die „Wilhelm Gustloff“. Geschichte und Erinnerung eines Untergangs. Mitteldeutscher Verlag, Halle 2011, ISBN 978-3-89812-781-3.
 Cathryn J. Prince: Death in the Baltic. The World War II Sinking of the Wilhelm Gustloff. Palgrave macmillan, New York 2012. ISBN 978-0-230-34156-2.
 Klaus Willmann: Schreie der Ertrinkenden: Von der Ostfront bis zum Untergang der Gustloff. Edition Förg, Rosenheim, 2019. ISBN 978-3-933708-94-6. Der Autor gibt den Lebensbericht von Hans Fackler (1926–2019) laut Vorwort „möglichst wortgetreu“ wieder. Fackler war demnach als verwundeter Pioniergefreiter an Bord.

Fiktionale Literatur 

 Walter Kempowski: Das Echolot, Fuga Furiosa, Bd. III, Kap. Dienstag, 30. Jan. 1945. A. Knaus Verlag, München 1999, ISBN 3-8135-1995-3.
 Günter Grass: Im Krebsgang. Steidl Verlag, Göttingen 2002, ISBN 3-88243-800-2.
 Tanja Dückers: Himmelskörper. Aufbau Verlag, Berlin 2003, ISBN 3-351-02963-2.
 Detlef Michelers: Wilhelm Gustloff – Vom Flaggschiff zum eisernen Sarg. Hörbuch, DAV, Berlin 2002, ISBN 3-89813-193-9.
 Willi Fährmann: Das Jahr der Wölfe. Arena Verlag, Würzburg 1962, (13. Auflage 1999, ISBN 3-401-02528-7).
 Peter Weise: Hürdenlauf. Verlag BS, Rostock 2006, ISBN 3-89954-202-9.
 Ruta Sepetys: Salt To The Sea. Philomel, New York 2016. Deutsche Übersetzung: Salz für die See. Aus dem Englischen von Henning Ahrens. Carlsen Verlag, Hamburg 2016, ISBN 978-3-551-56023-0.

Film und Fernsehen 

 
 Nacht fiel über Gotenhafen, Regie: Frank Wisbar, D 1959 S/W
 Flucht über die Ostsee, Regie: Frank Wisbar, Fernsehspiel ZDF 1967
 Triumph und Tragödie der Wilhelm Gustloff (Dokumentarfilm von Karl Höffkes und Heinz Schön, D 2000)
 Die Gustloff (TV-Zweiteiler, ZDF), Regie: Joseph Vilsmaier, D 2008
 Die letzte Fahrt der Wilhelm Gustloff, Film von James Younger und Robert M. Wise, USA 200Weblinks

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 Chronik des Seekrieges (Württembergische Landesbibliothek Stuttgart).
 Henrik Schmitz: Erinnerungen, die nicht untergehen (Der Spiegel, 30. Januar 2008).
 Andreas Kossert: Ostpreußens Untergang (Die Zeit, 28. Februar 2008).
 Wilhelm Gustloff Museum (privates Museum, englisch).

Anmerkungen

Einzelnachweise 

Passagierschiff (Deutschland)
Kreuzfahrtschiff
Truppentransportschiff
Schiff im Spanischen Bürgerkrieg
Hospitalschiff (Kriegsmarine)
Verwundetentransportschiff (Kriegsmarine)
Schiffsverlust im Zweiten Weltkrieg
Schiffskatastrophe
Schiffswrack
Motorschiff
Katastrophe 1945
Endphase des Zweiten Weltkriegs
Marinegeschichte (Ostsee)
Deutsch-Sowjetischer Krieg
Blohm + Voss
Schiffsverlust 1945
Flüchtlingsthematik (Deutschland)
Kraft durch Freude