Panama kanalo

La Panama kanalo - ankaŭ nomata Panamkanalo kaj en la hispana Canal de Panamá - estas homfarita porŝipa kanalo tra la panama istmo (vidu Panamo kaj Panamurbo), por la internacia trafiko de ŝipoj inter oceanoj Atlantiko (tra la Kariba Maro) kaj Pacifiko. Ĝi estis finkonstruita en 1914. Ĝia longeco estas 77.1 aŭ 82 kilometroj, depende de la konsidero kaj mezuroj. De sia inaŭguro je la 15-a de aŭgusto de 1914, la kanalon trairis pli ol 815,000 ŝipoj en 2008. Ĉiujara trafiko altiĝis el ĉirkaŭ 1,000 ŝipoj en 1914, kiam la kanalo malfermiĝis, al 14,702 ŝipoj en 2008, tiuj lastaj mezure totalon de 309.6 milionoj da tunoj. La plej grandaj ŝipoj kiuj povas trapasi la kanalon nune estas nomataj Panamax. La Usona Societo de Civilaj Inĝenieroj nomigis la Panaman Kanalon unu el la sep mirindaĵoj de la moderna mondo.

Do, ĝi ludas ŝlosilan rolon por la internacia mara komerco. Estas kluzoj je ĉiu fino por levi ŝipojn al la Lago Gatuno, nome artefarita lago kreita por malpliigi la kvanton de elfosada verko postulita por la kanalo, 26 metrojn super la marnivelo. La nunaj kluzoj estas 33.5 metrojn larĝaj. Tria, pli larĝa relo de kluzoj estas nune sub konstruado kaj devus malfermiĝi en 2016.

Francio eklaboris por la kanalo en 1881, sed devis haltigi pro inĝenieradaj problemoj kaj granda mortindico pro malsanoj. Usono reprenis la projekton en 1904, kaj uzis tutan jardekon por kompleti la kanalon, kiu estis oficiale malfermita en la 15a de aŭgusto de 1914. La konstruado de la kanalo estis defiego kaj grandega klopodo, kaj 27 500 personoj mortis dum la konstruado. Ĝi estis tre grava por la usona ekonomio. La vojaĝo el Novjorko al Sanfrancisko ŝipe estus 21 000 kilometrojn longa sen la Kanalo de Panamo, kaj sole 8 472 kilometrojn tra ĝi. Krome la nova marvojo permesis eviti la malproksiman, hazardan vojon de la Horna Kabo ĉirkaŭ la plej sudan pinton de Sudameriko tra la Drake-pasejo aŭ tra la Magelana markolo. Tiu pli mallonga, pli rapida, kaj pli sekura vojo al la usona okcidenta marbordo kaj al landoj en kaj ĉirkaŭ la Pacifikan Oceanon permesis al tiuj lokoj iĝi pli integrataj kun la monda ekonomio. Necesas inter 20 kaj 30 horojn por trapaso la kanalon.

Dum la konstruado, la posedrajto de la teritorio kie estas nune la Panama Kanalo estis unue de Kolombio, poste de Francio, kaj poste de Usono. La kanalo kaj la ĉirkaŭa Zono de la Kanalo de Panamo estis de sia komenco regataj de la usona registaro, kiu fakte instigis iam la sendependecon de la nuna Respubliko de Panamo disde Kolombio por ebligi tiun regadon. La Kanala Zono, tereno en ambaŭ bordoj de la kanalo mem, estis sub reala suvereneco de Usono ĝis la traktato inter Omar Torrijos kaj Jimmy Carter je la 7-a de septembro de 1977, kiu markis la finon de la jaro 1999 kiel la momenton de la totala transredono al panama regado. Post periodo de kuna uson–panama kontrolo, la kanalo estis finfine kontrolita de la panamana registaro en 1999, kaj estas nune administrata kaj operaciita de la Panamkanala Aŭtoritato, nome agentejo de la panama registaro. La registaro decidis en 2006 pliampleksigi la kanalon por akcepti pli grandajn kargoŝipojn kaj malpliigi la atendotempon de la ŝipoj.

Historio

Komencaj proponoj 
La plej frua mencio de kanalo trans la Istmo de Panamo datas reen al 1534, kie Karolo la 5-a, Imperiestro de la Sankta Romia Imperio kaj Reĝo de Hispanio, mendis enketon por itinero tra la Amerikoj kiuj moderigus la vojaĝon por ŝipoj vojaĝantaj inter Hispanio kaj Peruo. Tia itinero donintus al la hispanoj armean avantaĝon super la portugaloj. En 1788, Thomas Jefferson sugestis ke la hispanoj devus krei ĝin ĉar ĝi estus malpli danĝera itinero ol irado ĉirkaŭ la suda pinto de Sudameriko, kie tropikaj marfluoj nature longigus la vojon. Dum ekspedicio de 1788 ĝis 1793, Alessandro Malaspina skizis planojn por ĝia konstruo.

Surbaze de la strategia loko de Panamo kaj la potencialo ofertita pere de la mallarĝa istmo apartiganta du grandajn oceanojn, aliaj komercligoj en la areo tra la jaroj estis provitaj. La fatala Darien-skemo estis lanĉita fare de la Regno de Skotlando en 1698 por starigi transteran komercvojon. Ĝenerale malfavoraj kondiĉoj malsukcesigis la fortostreĉon, kaj ĝi estis prirezignita en aprilo 1700.

En 1849, la eltrovo de oro en Kalifornio kreis bonegan intereson en transirejo inter Atlantiko kaj Pacifikaj Oceanoj. La Panama Fervojo estis konstruita por transiri la istmon, kaj malfermiĝis en 1855. Tiu transtera ligo iĝis nemalhavebla peco de infrastrukturo de okcidenta hemisfero, faciligante grandkvante komercon kaj plejparte determinante la pli postan kanalitineron.

En 1849, malkovro de oro en Kalifornio kreis grandan intereson por trapasi inter Atlantiko kaj Pacifiko. La Panama Fervojo estis konstruita por trapasi la istmon, kaj ĝi malfermiĝis en 1855. Tiu ligilo iĝis ŝlosila peco de la infrastrukturo de Okcidenta Hemisfero, ege faciligante komercon kaj ege determinante la postan kanalvojon.

Tut-akva itinero inter la oceanoj daŭre estis vidita kiel la ideala solvo, kaj en 1855 William Kennish, inĝeniero devena el Manksinsulo laboranta por la usona registaro, mezuris la istmon kaj faris raporton pri itinero por proponita Panama Kanalo. Lia informo estis publikigita en libro titolita The Practicality and Importance of a Ship Canal to Connect the Atlantic and Pacific Oceans (La Praktikeco kaj Graveco de Ŝipkanalo por Ligi Atlantikan kaj Pacifikan Oceanojn).

En 1877 Armand Reclus, oficiro de la Franca Mararmeo, kaj Lucien Napoléon Bonaparte Wyse, du inĝenieroj, mezuris la itineron kaj publikigis francan proponon por kanalo. Franca sukceso en konstruado de la Sueza kanalo, per detalema projekto, apogis planon por alia projekto por transiri la istmon.

Francaj konstruklopodoj, 1881–1894 

La unua provo se temas pri konstrui kanalon tra kio tiam estis la regiono de Kolombio nome Panamo komenciĝis la 1an de januaro 1881. La projekto, dizajnita kiel marnivela kanalo (t.e., sen kluzinstalaĵo), estis sub la gvidado de Ferdinand de Lesseps, konstruanto de la Sueza Kanalo, kun granda financado kaj subteno de Parizo. La kosto kaj malfacileco de konstruo en la pluv-trempe malsekaj tropikoj tra malstabilaj montoj superis atendojn, kaj la franca fortostreĉo poste iĝis bankrota post laŭdire foruzado de 287,000,000 da usonaj dolaroj kaj perdado de laŭtaksaj 22,000 vivoj al akcidentoj kaj malsanoj.

La francoj rapidis por komenci laboron, kun nesufiĉa antaŭa studo de la geologio kaj hidrologio de la regiono, kaj la homoj kiuj komencis kaj direktis la projekton havis malgrandan aŭ neniun inĝenieristikan trejnadon aŭ sperton pri tiaj projektoj. Kanaloj tranĉitaj tra montoj devis kontinue esti larĝigitaj, kaj iliaj deklivoj reduktitaj, por minimumigi terglitojn en la kanalon. Vaporfosmaŝinoj estis jam inventitaj sed daŭre estis praaj. Alia mekanika kaj elektra ekipaĵo estis limigita en siaj kapabloj, kaj ŝtalekipaĵo rustiĝis rapide pro la humida tropika klimato.

Sanriskoj prezentiĝis al laboristoj en la kulo-infektita panama ĝangalo, ĉefe pro malario kaj flava febro, kaj okazigis perdojn de miloj da vivoj. Popolsano-iniciatoj estis neefikaj ĉar la rolo de la moskito ĉe malsanoj tiam estis nekonataj. Kondiĉoj estis malgravigitaj en Francio por eviti rekrutadproblemojn, sed la alta mortindico faris malfacila konservi spertan laboristaron. Preter la sano kaj teknikaj malfacilaĵoj, financa misadministrado kaj korupto ankaŭ estis atribuitaj al la franca fiasko.

Antaŭ 1889 la firmao estis bankrota, kaj la laboro estis suspendita la 15-an de majo. En la rezultinta skandalo, konata kiel la Panama afero, diversaj respondeculoj estis laŭjure procesigitaj. Charles De Lesseps, filo de Ferdinand De Lesseps, estis trovita kulpa de defraŭdo de financo kaj juĝita al la malliberigo de kvin jaroj, kvankam tio poste estis renversita.

En 1894, dua franca firmao, nome la Compagnie Nouvelle du Canal de Panama (Nova Entrepreno de la Kanalo de Panamo), estis kreita por transpreni la projekton. Minimuma laboristaro de kelkaj miloj da homoj estis dungita ĉefe por observi la kondiĉojn de la kolombia panamkanala koncesio, por prizorgi la Panaman Fervojon, kaj por konservi la ekzistantan elfosadon kaj ekipaĵon en vendebla stato. La firmao serĉis aĉetanton por tiuj aktivaĵoj, kun prezpostulo de 109,000,000 da usonaj dolaroj.

Usona akiro 

Ĉe tiu tempo, la prezidanto kaj la Senato de Usono estis interesataj pri establado de kanalo trans la istmo, kun kelkaj preferante itineron en tuta Nikaragvo (vidu artikolon Nikaragva Kanalo) kaj aliaj rekomendante la aĉeton de la francaj interesoj en Panamo. En junio 1902, la Usona Senato voĉdonis en favoro de traktado de la panama opcio, kondiĉe ke la necesaj rajtoj povus esti akiritaj.

La 22-an de januaro de 1903, la Traktato Fojno-Herrán estis subskribita fare de usona ministro pri eksteraj rilatoj nome John M. Hay kaj Dro. Tomás Herrán de Kolombio. Ĝi donintus al Usono renovigeblan lu-kontrakton en eterneco el Kolombio en la tereno proponita por la kanalo. Tio foje estas misinterpretita kiel la "99-jara prunto" pro misgvida vortigo inkludita en artikolo 22 el la interkonsento. La traktato estis ratifita fare de la Usona Senato la 14-an de marto 1903, sed la Senato de Kolombio ne ratifis ĝin. Phillipe Bunau-Varilla, ĉefinĝeniero kaj signifa akciulo de la franca kanalentrepreno, rakontis al prezidanto Theodore Roosevelt kaj al Hay pri ebla ribelo de panamaj ribelantoj kiuj celis al apartiĝo disde Kolombio, kaj esperis ke Usono apogus la ribelantojn per usonaj soldatoj kaj mono. Roosevelt ŝanĝis taktikojn, promesante subtenon por la apartigo de Panamo de Kolombio.

La 2-an de novembro 1903, usonaj batalŝipoj blokis ŝipitinerojn por eblaj kolombiaj trupmovadoj survoje al la ribelo. Panamo deklaris sendependecon la venontan tagon, nome la 3an de novembro de 1903. Usono rapide agnoskis la novan ŝtaton. La 6-an de novembro de 1903, Phillipe Bunau-Varilla, nome la ambasadoro de Panamo al Usono, subskribis la Traktaton Hay-Bunau-Varilla-, donante rajtojn al Usono konstrui kaj senfine administri la Panaman Kanalan Zonon kaj ĝiajn defendojn. Kvankam Bunau-Varilla funkciis kiel la ambasadoro de Panamo, li estis fakte franca civitano kaj ne oficiale rajtis subskribi traktatojn nome de Panamo sen panama revizio. Tio poste iĝos disputiga diplomatia temo inter Kolombio, Panamo kaj Usono.

Prezidanto Roosevelt fifame deklaris ke "mi prenis la Istmon, komencis la kanalon kaj tiam lasis la Kongreson ne por diskuti la kanalon, sed por diskuti min". Pluraj partioj en Usono kontraŭbatalis tiun militagon kontraŭ Kolombio: la New York Times nomis la subtenon antaŭfiksitan fare de Usono al Mr. Bunau-Varilla "ago de malpura konkero." La New York Evening Post anoncis ĝin "vulgara kaj soldula projekto." Pli lastatempe, historiisto George Tindall etikedis ĝin "unu el la plej grandaj eraraĉoj en usona ekstera politiko." Ĝi ofte estas citita kiel la klasika ekzemplo de usona armŝipa diplomatio en Latin-Ameriko, kaj la plej bona ilustraĵo de kio Roosevelt komprenis per la malnova afrika diraĵo, "parolu milde kaj portu bastonegon [kaj] vi iros longen". Post la revolucio de 1903, la Respubliko Panamo iĝis usona protektorato ĝis 1939.

En 1904, Usono aĉetis la francajn ekipaĵon kaj elfosadojn, inkluzive de la Panama Fervojo, por 40 milionoj da usonaj dolaroj, de kiuj 30 milionoj estis ligitaj al elfosadoj kompletigitaj, ĉefe en la Gaillard Tranĉo (tiam nomita la Kulebra Tranĉo), taksita je proksimume 1.00 dolaro je kuba jardo. Usono ankaŭ pagis al la nova lando Panamo 10 milionojn da usonaj dolaroj kaj pliajn 250,000 ĉiun jaron. (En 1921, Usono pagis al Kolombio 10 milionojn da usonaj dolaroj, kaj plie 250,000 da usonaj dolaroj jare dum pluraj jaroj; en rendimento, Kolombio agnoskis Panamon sub la kondiĉoj de la Traktato Thomson-Urrutia.)

Usona konstruo, 1904-1914 

Usono formale prenis kontrolon de la kanalposedaĵo la 4-an de majo 1904, heredante de la francoj malplenigitan laboristaron kaj vastan konfuzaĵon de konstruaĵoj, infrastrukturo kaj ekipaĵo, multe de ĝi en malbona stato. Usona registarkomisiono, nome la Isthmian Canal Commission (ICC), estis establita por kontroli konstruon kaj ricevis kontrolon de la Panama Kanala Zono, super kiu Usono ekzercis suverenecon. La komisiono raportis rekte al Sekretario de Milito William H. Taft kaj estis direktita por eviti la neefikecon kaj korupton kiuj turmentis la francojn 15 jarojn pli frue.

La 6-an de majo 1904, prezidanto Theodore Roosevelt nomumis John Findlay Wallace, antaŭe ĉefinĝeniero kaj finfine administra direktoro de la Ilinoja Centra Fervojo, kiel ĉefinĝeniero de la Panamkanala Projekto. Superfortita fare de la malsan-turmentita lando kaj devigita uzi ofte kadukan francajn infrastrukturon kaj ekipaĵon, same kiel estante frustrita fare de la tro burokratia ICC, Wallace eksiĝis subite en junio de 1905. Li estis sukcedita fare de John Frank Stevens, memedukita inĝeniero kiu konstruis la Grandan Nordan Fervojon. Stevens ne estis membro de la ICC; li ĉiam pli rigardis ĝian burokration kiel gravan malhelpon kaj finis ignori la komisionon kaj sendi petojn kaj postulojn rekte al la Oficejo de Roosevelt en Vaŝingtono.

Unu el la primaraj atingoj de Stevens en Panamo estis en konstruaĵo kaj rekonstruado de la loĝigo, kafejoj, hoteloj, akvosistemoj, riparejoj, stokejoj, kaj alia infrastrukturo bezonita por la miloj da alvenantaj laboristoj. Stevens komencis la rekrutadlaboron por delogi milojn da laboristoj de Usono kaj aliaj areoj por veni al la Kanalzono por labori, kaj provis disponigi loĝejon en kiu la alvenantaj laboristoj povu labori kaj vivi en akceptebla sekureco kaj komforto.

En 1905, usona inĝenieristika komisiono estis komisiita por revizii la kanaldezajnon, kiu ankoraŭ ne estis finigita. Ĝi rekomendis al prezidanto Roosevelt marnivelan kanalon, kiel estis provita fare de la francoj. Tamen, pli vastaj inĝenieristikaj studoj preferis kanalon uzantan serursistemon por levi kaj malaltigi ŝipojn de granda rezervujo 85 ft (26 m) super marnivelo. Tio kreus kaj la plej grandan digon (Gatuna Akvobaraĵo) kaj la plej grandan homfaritan lagon (Gatuna Lago) en la mondo en tiu tempo. La akvo por replenigi la kluzinstalaĵon estus prenita de Gatuna Lago per malfermiĝado kaj fermado de grandegaj pordegoj kaj valvoj kaj lasado al gravito propulsi la akvon de la lago. Gatuna Lago ligus al la Pacifiko tra la montoj ĉe la Kulebra Tranĉo. Stevens sukcese kverelis la kazon kontraŭ la marnivela kanalo, konvinkinte Roosevelt pri la neceso kaj farebleco de la alternativa skemo.

La konstruado de kanalo kun kluzoj postulis la elfosadon de pli ol pliaj 129,974,326 m³ de materialo krom la 22,936,646 m³ elfositaj fare de la francoj. Tiel rapide kiel eblis, la usonanoj anstataŭigis aŭ ĝisdatigis la malnovan, maltaŭgan francan ekipaĵon per nova konstruekipaĵo kiu estis dizajnita por multe pli granda kaj pli rapida skalo de laboro. Proksimume 102 novaj grandaj, fervojaj surĉevalaj vaporfosmaŝinoj estis aĉetitaj kaj alportitaj de Usono. Tiuj estis akompanitaj per grandegaj vaporfunkciaj gruoj, gigantaj hidraŭlikaj rokdispremiloj, betonmiksiloj, skrapiloj, kaj pneŭmatikaj potencodriloj, preskaŭ ĉio el kio estis produktita per nova, ampleksa maŝin-konstrua teknologio formita kaj konstruita en Usono. La fervojo ankaŭ devis esti amplekse ĝisdatigita kun pezaj, dutrakitaj reloj sur la plej granda parto de la linio por alĝustigi novan rulvaron. En multaj lokoj, la nova Gatuna Lago inundis super la origina fervojlinio, kaj nova linio devis esti konstruita super la akvorando de Gatuna Lago.

Kolonelo William C. Gorgas estis nomumita ĉefa sansistema oficiro de la kanala konstruprojekto en 1904. Gorgas efektivigis vicon da iniciatoj por minimumigi la disvastiĝon de mortigaj malsanoj, precipe malario kaj flava febro, kiuj ĵus estis montritaj kiel moskito-portitaj laŭ la laboroj de Dro. Carlos Juan Finlay kaj Dro. Walter Reed. Ekzistis investo en ampleksa sansistemaj projektoj, inkluzive de urbokernaj akvosistemoj, gassteriligado de konstruaĵoj, ŝprucigado de insekt-reproduktadaj areoj per petrolo kaj larvicidoj, instalado de kulreta kaptado kaj fenestrekranoj, kaj elimino de stagna akvo. Post du jaroj da ampleksa laboro, la kul-disvastigitaj malsanoj estis preskaŭ eliminitaj. Tamen, eĉ kun ĉiu tiu fortostreĉo, proksimume 5,600 laboristoj mortis pro malsano kaj akcidentoj dum la usona konstrufazo de la kanalo.

En 1907, Stevens eksiĝis kiel ĉefinĝeniero. Lia anstataŭanto, nomumita fare de prezidanto Theodore Roosevelt, estis usona oficiro George Washington Goethals de la Usona Korpuso de Inĝenieroj (baldaŭ antaŭenigita al subkolonelo kaj poste al kolonelo), fortagvidanto kaj inĝeniero edukita en la usona militista akademio West Point. Goethals direktos la laboron en Panamo al sukcesa konkludo.

Goethals dividis la inĝenieristikon kaj elfosadan laboron en tri sekcioj: atlantika, centra, kaj pacifika. La Atlantika Dividaĵo, sub majoro William L. Sibert, respondecis pri konstruado de la masiva akvorompo ĉe la enirejo al Limona Golfeto, la Gatuna kluzo kaj iliaj 5.6 km alproksimiĝejo al la kanalo, kaj pri la enorman Gatuna Akvobaraĵo. La Pacifika Dividaĵo, sub Sydney B. Williamson (la nura civila membro de tiu altnivela teamo), estis simile al la Pacifika respondeca pri la 4.8 km longa akvorompo en Panama Golfeto, la alirkanalo al la kluzoj, kaj la kluzoj Miraflores kaj Pedro Miguel kaj iliaj rilataj digoj kaj rezervujoj.

La Centra Dividaĵo, sub majoro David du Bose Gaillard de la Usona Korpuso de Inĝenieroj, ricevis unu el la plej malfacilaj partoj: elfosi la Kulebran Tranĉon tra la kontinenta disigo por ligi la Gatunan Lagon al la pacifika panamkanala kluzo.
La konstruado de la kanalo estis kompletigita en 1914, 401 jarojn post kiam Panamo unue estis transirita fare de Vasco Núñez de Balboa (Vasko Núñez de Balboa). Usono elspezis preskaŭ 375,000,000 usonajn dolarojn (proksimume ekvivalentan al nuntempaj 8,600,000,000 usonaj dolaroj) por fini la projekton. Tio estis senkompare la plej granda usonaa inĝenieristika projekto ĝis nun. La kanalo estis formale malfermita la 15-an de aŭgusto 1914, per la trairo de la kargoŝipo SS Ancon.

La malfermo de Panama kanalo en 1914 kaŭzis severan falon en trafiko laŭ ĉiliaj havenoj pro ŝanĝoj en la markomercaj itineroj.

Pli postaj evoluoj 

De la 1930-aj jaroj estis vidite ke akvoprovizado estus temo por la kanalo; tio ekigis la konstruaĵon de la Akvobaraĵo Madden sur la rivero Chagres por la Gatuna Lago. La digo, kompletigita en 1935, kreis la Lagon Madden (pli poste nomita Alajuela Lago), kiu disponigas kroman akvostokadon por la kanalo. En 1939, konstruo komenciĝis sur plia grava plibonigo: sufiĉe nova aro de kluzoj por la kanalo, grandaj por porti la pli grandajn batalŝipojn kiujn Usono konstruis tiutempe kaj planis daŭre konstrui. La laboro daŭrigis dum pluraj jaroj, kaj signifa elfosado estis aranĝita sur la novajn alirkanalojn, sed la projekto estis nuligita post la Dua Mondmilito.

Post la Dua Mondmilito, usona kontrolo de la kanalo kaj la Kanalzono ĉirkaŭanta ĝi iĝis disputiga; rilatoj inter Panamo kaj Usono iĝis ĉiam pli streĉaj. Multaj panamanoj sentis ke la Kanalzono juste apartenis al Panamo; studentaj protestoj estis renkontitaj per la polico de la zono kaj pliiĝis armea ĉeesto tie. Postuloj por ke Usono transdonu la kanalon al Panamo pliiĝis post la Sueza krizo en 1956, kiam Usono uzis financan kaj diplomatian premon por devigi Francion kaj la Brition prirezigni ilian provon repreni kontrolon de la Sueza kanalo, antaŭe naciigita fare de la Nasser registaro en Egiptujo. Agitado kulminis per tumultoj de la Martira Tago en la 9a de januaro 1964, kiam proksimume 20 panamanoj kaj 3-5 usonaj soldatoj estis mortigitaj.

Jardekon poste, en 1974, intertraktadoj direkte al kompromiso komenciĝis kaj rezultigis la Traktatojn Torrijos-Carter. La 7-an de septembro 1977, la traktato estis subskribita fare de Prezidanto de Usono Jimmy Carter kaj Omar Torrijos, reala gvidanto de Panamo. Tio mobilizis la procezon de donado al la panamanoj de libera kontrolo de la kanalo tiom longe kiam Panamo subskribis traktaton garantiantan la permanentan neŭtralecon de la kanalo. La traktato kaŭzis plenan panaman kontrolon realan tagmeze la 31-an de decembro 1999, kaj la Panamkanala Aŭtoritato (ACP) supozis ordonrajton pri la akvovojo. La Panama Kanalo restas unu el la ĉefaj enspezofontoj por Panamo.

Antaŭ tiu transdono, la registaro de Panamo aranĝis internacian oferton negoci 25-jaran kontrakton por operacio de la kontenerkargadaj havenoj situantaj en la atlantikaj kaj pacifikaj ellasejoj de la kanalo. La kontrakto ne estis aligita kun la ACP aŭ Panamkanalaj Operacioj kaj estis gajnita fare de la firmao Hutchison Whampoa, Honkong-bazita kargadentrepreno posedata de Li Ka-shing.

Referencoj

Literaturo
 Brodhead, Michael J. 2012. "The Panama Canal: Writings of the U. S. Army Corps of Engineers Officers Who Conceived and Built It." US Army Corps of Engineers History Office, Alexandria, VA.
 Bruns, Sebastian (2010). Panama Canal Security: Expansion and Maritime Risk, in: Strategic Insights by Risk Intelligence. Global Maritime Security Analysis No. 29, December 2010, pp. 4–7 (with Guy Wilson-Roberts).
 Cullen, Ben. (2010). The Panama Canal and Me: A Panamax Special. ISBN 978-0-8212-7754-6
 Greene, Julie, The Canal Builders: Making America's Empire at the Panama Canal (New York: Penguin Press, 2009)
 Hoffman, Jon T.; Brodhead, Michael J; Byerly, Carol R.; Williams, Glenn F. (2009). The Panama Canal: An Army's Enterprise. Washington, D.C.: United States Army Center of Military History. 70–115–1.  
 Jaen, Omar. (2005). Las Negociaciones de los Tratados Torrijos-Carter, 1970-1979 (Tomos 1 y 2). Panama: Autoridad del Canal de Panama. ISBN 9962-607-32-9 (Obra completa)
 Jorden, William J. (1984). Panama Odyssey. 746 pages, illustrated. Austin: University of Texas Press. ISBN 0-292-76469-3
 Maurer, Noel, kaj Carlos Yu. The Big Ditch: How America Took, Ran, and Ultimately Gave Away the Panama Canal (Princeton University Press, 2010); 420 pp. ISBN 978-0-691-14738-3. Econometric analysis of costs ($9 billion in 2009 dollars) and benefits to US and Panama
 McCullough, David. (1977). The Path Between the Seas: The Creation of the Panama Canal, 1870-1914. New York: Simon & Schuster. ISBN 0-671-22563-4
 Mellander, Gustavo A.(1971) The United States in Panamanian Politics: The Intriguing Formative Years. Daville,Ill.:Interstate Publishers. OCLC 138568.
 Mellander, Gustavo A.; Nelly Maldonado Mellander (1999). Charles Edward Magoon: The Panama Years. Río Piedras, Puerto Rico: Editorial Plaza Mayor. ISBN 1-56328-155-4. OCLC 42970390.
 Mills, J. Saxon. (1913). The Panama Canal—A history and description of the enterprise Senpaga libro el Project Gutenberg.
 Parker, Matthew. (2007). Panama Fever: The Epic Story of One of the Greatest Human Achievements of All Time—The Building of the Panama Canal. New York: Doubleday. ISBN 978-0-385-51534-4
 Sherman, Gary. "Conquering the Landscape (Gary Sherman explores the life of the great American trailblazer, John Frank Stevens)", History Magazine, July 2008.

Vidu ankaŭ 
 Zono de la Kanalo de Panamo
 Sueza Kanalo
 Nikaragva Kanalo
 Terkolo de Tehuantepeko
 Magelana markolo
 Kanalpanama Fervojo
 Panamkanala Aŭtoritato
 Panama afero
 Panamax
 Omar Torrijos
 Nacia Parko Chagres

Eksteraj ligiloj 

 Live webcams Panama Kanalo
 Retejo de la Panamkanala Aŭtoritato Kiel funkcias la kanalo
 Making the Dirt Fly, Building the Panama Canal Smithsonian Institution Libraries
 Canalmuseum—History, Documents, Photographs and Stories
 Early stereographic images of the construction  University of California
 A.B. Nichols Panama Canal Collection at the Linda Hall Library Archival collection of maps, blueprints, photographs, letters, and other documents, collected by Aurin B. Nichols , inĝeniero kiu laboris ĉe la kanalprojekto el 1899 ĝis ties finigo.