U–2

Az U–2 Dragon Lady egy pilóta vezette, együléses, nagy magasságon repülő felderítő repülőgép, amelyet a CIA 1956-ban állított szolgálatba és később az amerikai légierő rendszeresített fényképes, majd szintetikus apertúrájú rádiólokátoros felderítésre.

Bár Francis Gary Powers U–2-es gépének lelövése 1960-ban jelentős presztízsveszteséget jelentett az Egyesült Államok számára és bebizonyította, hogy a szovjet haditechnika képes lépést tartani a Nyugattal, az U–2 incidens korántsem jelentette a géptípus végét: a CIA egészen 1974-ig repült az U–2-vel. A légierő napjainkra több mint fél évszázados üzemeltetési tapasztalattal rendelkezik, és az U–2-t várhatólag 2020-ig fogja használni felderítési célokra.

Az U–2 alapján készült ER–2-t (Earth Resources – 2) a NASA használja civil célú kutatásokhoz: a Föld erőforrásainak felderítésére, csillagászati megfigyelésekhez, légkörkémiai és -dinamikai kísérletekhez, illetve oceanográfiai folyamatok nyomonkövetéséhez. Az U–2-t ezenkívül használják még elektronikus érzékelők kutatásához és fejlesztéséhez, műholdak kalibrálásához és műholdérzékelési adatok ellenőrzéséhez. 2000-ben az U–2 ismét Oroszország felett repült, de ekkor már egy közös orosz–amerikai légkörmegfigyelési program részeként.

Fejlesztése, világpolitikai kontextusa 

A második világháború után a Szovjetunió és az Egyesült Államok közötti viszony jelentősen megromlott, kezdetét vette a hidegháború. Dwight D. Eisenhower amerikai elnök attól tartott, hogy az 1950-es évek atomkorszakában megismétlődik egy Pearl Harbor-féle meglepetésszerű támadás. Ezt a félelmét csak megerősítette a Mjasziscsev M–4 szovjet interkontinentális bombázó 1954. május elsejei bemutatása a moszkvai Vörös tér hagyományos katonai felvonulása alkalmával. A felvonuláson jelen levő amerikai katonai attasé nagy mennyiségű bombázó áthúzásáról számolt be, amivel Washingtonban kiváltotta a bomber gap, azaz a bombázó-olló félelmet, miszerint a szovjetek bombázói létszámfölényt élveznek. Ez a félelem később alaptalannak bizonyult, mivel a szovjetek ugyanazzal a néhány géppel repültek többször is át a tér felett, ám a félrevezető erőfitogtatás elérte a célját.

Eisenhower elnöknek konkrét bizonyítékokra volt szüksége annak eldöntésére, hogy létezik-e egyáltalán ez a bomber gap, ezért jóváhagyta egy minden addiginál magasabban repülő, tehát vadászgépekkel elfoghatatlan, légifotókat készítő felderítőgép kifejlesztését. A koreai háborúban megjelent MiG–15 az összes akkori amerikai vadászgépnél jobbnak bizonyult és káprázatos hatékonysággal fogta el a Szovjetunió felé magasan repülő, általában bombázókból átalakított felderítőgépeket. (A hidegháború forróbb időszakában, 1950 és 1970 között 165 amerikai pilóta esett fogságba, miután a szovjet légtérben vadászgépek fogták el és lőtték le a felderítőgépüket. A szovjet hadifogságba esett külföldi személyzet közül 126 fő sorsáról a mai napig nem lehet semmit sem tudni.)

Bár az akkor még csak papíron, ötletformában létező gép kifejlesztésének lehetőségét elsőre nem is kapta meg a Lockheed, Kelly Johnson, a cég fő tervezőmérnöke végül is kiharcolta, hogy cége gyakorlatilag költségvetési korlátok nélkül, rohamtempóban kifejleszthesse az új gépet a később Skunk works néven elhíresült, ultramodern repüléstechnikai megoldásokkal előálló kutatórészlegben. Kelly Johnson a szintén általa tervezett F–104 Starfighter törzsét vette alapul az új géphez. Munkája kezdetén a Starfighter kis méretű és vékony szárnyait hatalmas, vitorlázó repülőgépére emlékeztető szárnyra cserélte ki.

A gép belső neve CL–282 Aquatone volt, de szükség volt egy hivatalos katonai elnevezésre is. Nem lehetett B-vel kezdődő bombázó, illetve F-fel kezdődő vadászgép sem, mivel felhasználási területe nem felelt meg ezek egyikének sem. Mindezek mellett a U–2 projekt nagyon titkos is volt és ezért a felderítő gépeknek fenntartott R kezdőbetűt sem lehetett használni. Végül az amerikai légierő szándékosan a semmitmondó U-, azaz „utility”, munkagép-kategóriába helyezte. Mivel az U–1 és az U–3 elnevezések már foglaltak voltak, az új gép neve U–2 lett. A gép a „Dragon Lady”, azaz Sárkányasszony becenevet kapta, bár ezt kevesen használják.

Az U–2 először 1955. augusztus elsején szállt fel a Skunk Works által alapított sivatagi légitámaszpontról, amely később 51-es körzet néven vált a világ leghíresebb titkos bázisává. Az első felszállás valójában nagy sebességű gurulásnak indult, ám a hatalmas, vitorlázógép-szerű szárnyak miatt az U–2 már 130 km/h sebességnél elrugaszkodott a földtől.

A géphez a PerkinElmer cég fejlesztette ki a különleges fényképezőgépet, amely adaptív lencsékkel rendelkezett – azaz képes volt a nagy magasságon megváltozott légnyomás és hőmérsékleti körülményeket kiküszöbölni és éles képet készíteni. A gép először 1956 júniusában repült a Szovjetunió fölé.

A CIA az U–2 programmal kapcsolatban számos esetben vezette szánt szándékkal félre az elnököt. Elhitették vele, hogy a szovjet radarok nem képesek a gépet észlelni, nyomon követni vagy lelőni – és ha valamilyen hihetetlen véletlen folytán egy U–2-t mégis lelőnének, akkor az teljesen megsemmisülne, és a roncsokból nem lehetne azonosítani a gép amerikai voltát. Ezek mellett a CIA az is elhitette az elnökkel, hogy egy ilyen katasztrófát egyetlenegy pilóta sem élne túl.

A bomber gap létezésének bebizonyítására illetve cáfolására az U–2 bevetéseinek első célja szovjet repülőterek és katonai létesítmények légifotós felderítése volt. Eisenhower elnöknek szüksége volt azokra a megbízható információkra, amelyeket az U–2 fényképeiből szerezhettek – ugyanakkor rettegett attól, hogy egy amerikai felderítőgép esetleges elfogása vagy lelövése milyen súlyos következményekkel járhat. A nemzetközi jog szempontjából elvileg harci cselekménynek számított az, ha egy harci repülő szánt szándékkal repül be egy ország légterébe - a legrosszabb esetben tehát egy felderítő repülés a harmadik világháborút is kirobbanthatta. Éppen ezért Eisenhower a CIA-t, és nem pedig az amerikai légierőt bízta meg az U–2 program kezelésével és üzemeltetésével. A pilótákat a légierő állományából válogatták, de az U–2 programba lépéskor áthelyezték őket a CIA polgári státuszába. A repülőgépeken semmiféle felségjelzés vagy lajstromszám nem szerepelt, hogy egy esetleges incidens esetén az USA hihetően letagadhassa azt, hogy bármiféle köze lett volna a repüléshez.

A felderítő repülések külpolitikailag rendkívül kényes volta miatt minden egyes bevetést és azok útvonalát maga Eisenhower elnök hagyta jóvá. Az elnök biztosítékokat kért arra, hogy az U–2 elfoghatatlan és lelőhetetlen, mivel bár az U–2 információk értékesek lehettek, egy háború kirobbanásához is vezethető provokációt már nem értek meg. Az 1950-es évek közepén a szovjetek még nem rendelkeztek olyan vadászgépekkel vagy légelhárító eszközökkel, amelyek elérhették az U–2-t a 21–24 km-es repülési magasságán. Az idő múlásával és szovjet haditechnika megfeszített erejű fejlődésével azonban az U–2 napjai meg voltak számlálva. A CIA és a légierő nekilátott az U–2-t leváltó technológiák kifejlesztésének - ilyen volt a szuperszonikus SR–71 Blackbird és a Corona felderítő műhold. Számításaik szerint az 1960-as évek elejére érik el a szovjetek azt a szintet, amelynél az U–2 már veszélyben van. Az U–2 incidens bebizonyította, hogy ebben az elemzők nem is tévedtek.

Négy évtizeddel az események után George Tenet, a CIA igazgatója egy beszédében beszámolt az U–2 program eredményeiről. A kémrepüléseknek köszönhetően Eisenhower elnök bizonyítékot szerzett arról, hogy sem a bomber gap, sem a missile gap nem létezik, bármit is állítsanak a katonai elemzők. Ezen információknak köszönhetően ellen tudott állni annak az igen erős belpolitikai nyomásnak, amely az Egyesült Államokat egy túlfegyverkezési versenybe hajszolta volna.

Üzemeltetése 

A nagy repülési magasság miatt a pilótának gyakorlatilag űrhajós szkafanderbe kell öltöznie. A 21 000 méteres magasság alacsony légnyomásán az emberi testnedvek felforrnak. A földön felszállás előtt a szkafanderes pilótának különleges épületben kell tartózkodnia. Az épület és a repülőgép között a pilóta kis bőröndben hordozza magával a levegőztető berendezéshez szükséges oxigént.

A nagy felületű szárnyakkal a gép motoros vitorlázórepülő lett. A géppel hihetetlenül nehéz repülni, és nagyon nehezen lehet vele leszállni. Az extrém magasság miatt a gépnek rendkívül szűk sebességhatárok között kell repülnie – egy általános küldetés több mint 90%-a során a repülőnek egy mindössze ±4 km/h sebességtartományon belül kell maradnia. Ha túl gyorsan megy, akkor veszélyesen megközelíti a hangsebesség-közeli, transzszonikus tartományt, ahol a gép egyes részei már hangsebesség felett, míg mások alatta repülnek. Az ekkor fellépő heves vibráció szétszakíthatja a gépet. Ha viszont túl lassan megy, akkor a ritka levegőben felborul a szárnyak felett áramló levegő örvénylése, a gép átesik és dugóhúzóba esik, ahol szintén szétszakadhat. A pilóták ezt a keskeny sebességtartományt csak „coffin corner”-nek, azaz „koporsósarok”-nak hívják.

A gép tömegének csökkentésére, így az operatív magasság növelésére, a szárnyvégeken található futók (angol becenevükön „pogók”) a felszállás után leválnak. A gép leszállása ezért meglehetősen körülményes, mivel a pilótának a szárnyakat az egész leszállás közben teljesen vízszintesen kell tartania, nehogy azok földet érjenek és letörjenek.

Az U–2 fedélzetén sokféle érzékelő található. A gép nagyon megbízhatónak bizonyult és magas sikeraránnyal végezte el küldetéseit. A gép egyszerre képes rádiós és fényképes hírszerzésre (SIGINT, illetve PHOTOINT). A fényképes hírszerzés készülhet hagyományos filmre, elektro-optikai rendszerrel vagy szintetikus apertúrájú radarral. A felújított elektronikájú TR–1 és U–2S már képes a látóhatáron túlra is adatforgalmat lebonyolítani.

USA 

Bár az U–2 később az amerikai légierőhöz és a haditengerészethez kerül, első üzemeltetője a CIA volt. A géptípus első halálos balesete 1956. május 15-én következett be, amikor felszállás után a pogó-kerekek ledobási manőverénél a gép átesett és lezuhant. A második baleset három hónappal később, 1956. augusztus 31-én következett be, amikor szintén felszállás közben esett át a gép; három héttel később egy harmadik gépet is hasonló sors ért.

Az U–2 nem várt publicitást kapott 1960. május elsején, amikor is Francis Gary Powers gépét nem messze Szverdlovszktól (ma Jekatyerinburg) lelőtte a szovjet légvédelem vadonatúj fejlesztésű SZ–75 Dvina (NATO-kód: SA-2 Guideline) légvédelmi rakétája. Ez az esemény később U–2 incidens néven vált ismertté.

1962. október 4-én az amerikai légierő 4080. stratégiai felderítő századának egyik U–2-je által Kuba felett készített fényképein kivehetővé vált, hogy a szovjetek közepes hatótávolságú, nukleáris töltettel felszerelt rakétákat telepítenek az országba. Kezdetét vette a kubai rakétaválság. Később Rudolf Anderson hadnagy életét vesztette, amikor U–2-jét lelőtte a kubai légvédelem SZ–75 rakétája. Andersont posztumusz kitüntették, a légierő első Air Force Cross kitüntetését ő kapta.

1963-ban a CIA elkezdte a Whale Tale programot, amelynek célja a repülőgép-hordozókra telepített U–2G kifejlesztése volt. A programban CIA pilóták vezette U–2G-k indultak és tértek vissza a USS Ranger és egyéb hajókra. Az U–2G-t operatív bevetésre azonban csak két alkalommal küldték, mindkét esetben a USS Ranger-ről. 1964 májusában a francia atomprogram mururoai kísérleti atomrobbantását figyelték meg.

1964 elején a stratégiai légiparancsnokság 4080. század egyik különítményét Dél-Vietnámba küldte Észak-Vietnám nagy magasságból történő megfigyelésére. Az U–2 egyetlen vietnámi harci vesztesége 1966. október 8-án következett be, amikor is Leo Stewart őrnagy Észak-Vietnám fölött repülve műszaki meghibásodást észlelt a gépén, amelyből Dél-Vietnám fölé visszatérve sikeresen katapultált.

1967-re elkészült a nagyobb teherbírású és hatótávolságú U–2R, amelyből hat gépet a CIA, hatot pedig a légierő vásárolt meg. A típus első felszállása 1967. augusztus 28-án volt. A CIA gépeit többek között Tajvanban is használták 1968-tól, a légierő pedig a vietnámi háborúban vette be az U–2R-t. Ezek általában a thaiföldi U-Tapao nemzetközi repülőtérről indultak a Linebacker hadművelet támogatására.

1969 elején a CIA ismét megpróbálkozott az U–2 haditengerészeti bevethetőségével, ezúttal az új U–2R modellel. A géptípuson a leszállóhorgon kívül semmiféle módosítást nem kellett végrehajtani. A behajtott szárnyú gépeket a hajó hangárjában lehetett tárolni. A haditengerészetet is elkezdte érdekelni az U–2, ezért 1973-ban két gépet vásárolt a CIA-től. Az EP-X program keretén belül a gépeket FLIR infravörös keresővel, tengerészeti radarral, egy periszkóp-érzékelő rendszerrel, elektronikai hírszerzési rendszerekkel és nagy magasságú tengerészeti felügyeleti rendszerekkel szerelték volna fel. A program még hajó elleni rakéták felszerelését is tervezte, ám végül az összes eredmény elérése előtt lezárták.

1978-ban a légierő bejelentette egy új, harcászati felderítőgép (tactical reconnaissance) iránti igényét, és a Lockheed 1979-re megtervezte és elkezdte az U–2-n alapuló TR–1 gyártását. Az új típus első változatát ER-2 néven, polgári lajstromozással a NASA kapta meg nagy magasságon végezhető légköri kísérletekhez. Az első ER-2 1981. május 11-én szállt fel a Lockheed palmdale-i gyárából, és egy évvel később kezdték el rendszeresen használni. Az első TR–1A 1981. augusztus 1-jén szállt fel, a kétüléses kiképzőváltozat, a TR–1B pedig 1983. február 23-án. A TR–1 és az U–2R közötti különbségek a TR–1 fejlettebb távközlési rendszerében és alacsonyabb tömegében rejlettek, amelyet az elektronikai alkatrészek miniatürizálásával értek el. Ezen lényegi különbségeken túl azonban az egyik típus mindenféle különösebb nehézség nélkül tudta a másik küldetéseit ellátni.

1989. november 19-én a NASA ER-2-ese a 12 000–16 000 kg közötti súlycsoportban magassági rekordot döntött 20 479 méterrel.

Tajvan 
Az U–2 másik jelentősebb üzemeltetője Tajvan volt, amely Kína felett végzett felderítő repüléseket, az 1950-es évektől nagyrészt B–57 Canberra gépekkel. A B–57 sebessége és rövid hatótávolsága azonban korlátot szabott a hírszerzési anyagok megszerezhetőségének. 1958-ban Tajvan és az USA között megállapodás született az U–2-k tajvani bevetéséről. A tajvani légierő erre a célra külön századot állított fel.

Összesen 27 tajvani pilóta kapott Amerikában U–2-re képzést. 1960 júliusában a CIA két U–2-t adott át a tajvaniaknak, és ugyanazon év decemberében tajvani pilóták végrehajtották az első, Kína feletti bevetéseiket. A bevetések célja a kommunista Kína atomfegyver-programjának felmérése volt.

A tajvani U–2 század nagyjából száz bevetést hajtott végre. A kínaiak öt U–2-t lőttek le, ebből három esetben a pilóta életét vesztette, a másik kettőben fogságba esett. 1968-ban a tajvani U–2 flottát modernizálták, és az összes gépet U–2R-re cserélték. A kínai–szovjet szakítást követően azonban Kína és az USA közeledett egymáshoz, ezért a tajvani U–2-esek kínai légtérsértéseit leállították, és azok már csak a nemzetközi vizek felett hajtottak végre elektronikai hírszerzést.

Richard Nixon amerikai elnök 1972-es kínai látogatása során megígérte, hogy a Kína feletti összes hírszerzési repülést berekesztik. Ezzel a tajvani U–2 flotta létjogosultsága megszűnt, 1974-ben az utolsó tajvani tulajdonú gépek is visszatértek az USA-ba.

Változatai 

U–2A Első széria, együléses változat a CIA számára. Hajtóművek: Pratt & Whitney J57-P-37 (46,2 kN tolóerő) vagy J57-P-37A (49,8 kN tolóerő).
U–2B Kétüléses kiképzőgép. Hajtóművek: Pratt & Whitney J57-P-13 (70,2 kN tolóerő) vagy J57-P-13B (75,6 kN tolóerő).
U–2C Továbbfejlesztett együléses változat nagyobb légbeömlő-nyílásokkal és hosszabb orral. Két gép a NASA színeire festve.
U–2D Továbbfejlesztett kétüléses kiképzőgép. A második ülés helyére még több felderítő rendszert is be lehetett építeni.
U–2CT Egy U–2C és egy U–2D átépített kétüléses kiképző változata.
U–2E A CIA számára átépített, modern érzékelőkkel felszerelt változat.
U–2F Légi utántöltésre felkészített változat, a farokba elektronikai hírszerző berendezéseket szereltek, Vietnámban használták
U–2G Repülőgép-hordozóra való leszállásra átépített U–2C.
U–2J A CIA által átépíttetett, repülőgép-hordozóról üzemelő típus.
U–2N Az U–2R típus korábban használt típusjelzése.

U–2R Szárny alá szerelt felderítő-konténeres U–2C, nagyobb üzemanyag-kapacitással, több érzékelővel.
U–2RT Együléses kiképzőgép a TR–1B alapján.
U–2EPX Az amerikai haditengerészet EP-X tengerészeti ellenőrző változata FLIR infravörös keresővel, tengerészeti radarral, tengeralattjáró periszkóp-érzékelő rendszerrel, elektronikai hírszerzési rendszerekkel és nagy magasságú tengerészeti felügyeleti rendszerekkel.
WU–2 A High Altitude Sampling Program-hoz készült légkörkutató változat, a géptörzs bal-első részén előrenéző fényképezőgéppel
TR–1A Az U–2R alapján készült harcászati hírszerzési ("tactical recon") változat szintetikus apertúrájú radarral, új avionikával és besugárzás-jelző és -elhárító rendszerrel.
TR–1B Kétüléses kiképzőgép a TR–1A alapján.
ER–2 Együléses NASA kutatási változat ("earth resource", azaz földkutatási erőforrások)
U–2S A TR–1A új típusszáma. General Electric F-118-101 hajtómű (84,5 kN tolóerő), finomabb érzékelők, GPS.
TU–2S A TR–1B kétüléses kiképzőgép új típusszáma.

Példányai 
Az amerikai légierő sorozatszáma a rendelés költségvetési évéből, valamint az adott költségvetési év során leadott rendelések egymás után következő számaiból áll. A CIA és a légierő is több esetben használt fiktív sorozatszámot a gép tényleges eredetének elrejtése céljából. A Lockheed gyári számokat használt, a második generációtól kezdve a gyári szám megegyezett az addig legyártott U–2-k számával.

1974-ben a néhány még fennmaradt CIA-s gépet áthelyezték a légierő kötelékébe.

Első generáció: 1955–1967 (U-2A)

Második generáció: 1968–1970 (U-2R)

Harmadik generáció: 1980–1989 (TR-1), 1995–1997 (U-2S)

Jegyzetek

Kapcsolódó szócikkek 
 SR–71 Blackbird
 Francis Gary Powers
 U–2 incidens

További információk 

 Az U-2S hivatalos USAF adatlapja 
 Az U-2 oldala GlobalSecurity.org-on 
 Egy U-2 felszállása első kézből 
 A tajvani Black Cat Squadron  
 Egy U-2R leszállása az USS America fedélzetére. (YouTube film)
 Egy U-2S pilóta bemutatja a pilótafülke műszereit (YouTube film) 

Amerikai felderítő repülőgépek
Elektronikai hadviselés repülőgépei
Hidegháborús fegyverzet
Lockheed Martin katonai repülőgépek