Železnice Srbije

Železnice Srbije je akcionarsko društvo kome je glavna delatnost obavljanje prometa roba i putnika na prugama, vuča vozova i održavanje vučnih jedinica, održavanje pruge i tehnički nadzor, u Srbiji.

Istorijat 
Nastanak i razvoj železnice kao i parne lokomotive se odigrao u prvim decenijama 19. veka u Velikoj Britaniji odakle se kasnije postepeno širila po čitavom svetu. Prvu polovinu i sredinu 19. veka karakteriše izgradnja međugradskih i rudarsko-industrijskih pruga uzanog koloseka. Pojava železnice u to vreme je postala veoma popularna tema, tako je vest o njoj dospela i do kneza Miloša, koji je dao čak i zvaničnu ideju za izgradnju železnice koja je obavljena u tekstu pod naslovom "Gvozdeni put i parovoz" u Serbskom narodnom listu, u Pešti, 1837. Na tlu današnje Srbije i Rumunije jedna od prvih pruga uzanog koloseka je izgrađena 1856. godine, Oravica - Jasenovo - Crvena Crkva - Bela Crkva - Vračev Gaj - Sokolovac do Bazijaša, sela i manastira na obali Dunava, u vreme Vojne Granice, u Austrijskom carstvu, koja je prvobitno bila namenjena za prevoz uglja do Dunava a za potrebe parobroda sa lopaticama. Drugu polovinu 19. veka karakteriše izgradnja međunarodnih pruga normalnog koloseka a u cilju povezivanja udaljenih krajeva kako za prevoz robe tako i putnika. Nakon tri godine gradnje okončani su radovi na železničkoj pruzi normalnog koloseka od Beograda do Niša avgusta 1884. Prvi voz krenuo je iz Beograda 23. avgusta po starom, odnosno 4. septembra 1884. godine po novom kalendaru, i nakon četrnaest sati vožnje, oko 18 sati stigao je u Niš. Nekoliko dana kasnije, 3. septembra po starom, odnosno 15. septembra 1884. po novom kalendaru pušten je redovan saobraćaj. Već 1885. godine, na novoj pruzi stigao je Orijent ekspres, koji će kasnije postati jedan od najslavnijih vozova u istoriji svetskih železnica. U isto vreme, od 1881. do 1884., izgrađena je pruga Budimpešta - Beograd preko Subotice i Novog Sada, a od 1885. do 1888. izgrađena su dva železnička kraka, prvi Niš - Pirot - Sofija i drugi Niš - Vranje - Skoplje. 

Pre početka redovnog međunarodnog tranzitnog saobraćaja, od 1884. do 1888. godine, najbrži vozovi na prugi Beograd - Niš bili su putnički vozovi broj 11 i 12 čiji je sastav iznosio najviše 10 dvoosvinskih putničkih kola i mase 180 tona, a vuča je obavljana lokomotivom serije SDŽ 1-12. Čisto vreme vožnje ovih vozova je bilo 7 sati i 35 minuta, a sa bavljenjem u međustanicama vreme putovanja je trajalo 8 sati i 15 minuta. Tehnička brzina voza je bila 32,18 km/č a komercijalna 29,58 km/č. Od 1889. godine otpočeo je međunarodni tranzitni saobraćaj, a do 1912. godine najbrži voz je bio Orijent ekspres broj 1 i 2, koji je na samom početku u Srbiji poneo nadimak Munjeviti voz. Voz je saobraćao na liniji Pariz – Carigrad, i obratno, a njegov sastav je činilo od tri do pet četvoroosovinskih kola (spavaćih, restoran i prtljažnih) dok se masa voza kretala od 90 do 150 tona. Vuču vozova, od Beograda do Niša, su obavljale lokomotive serije SDŽ 101-118. Čisto vreme vožnje ovih vozova u smeru ka Nišu je bilo 5 sati i 35 minuta dok u suprotnom 5 sati i 44 minuta, a sa bavljenjem u međustanicama vreme putovanja je trajalo 5 sati i 45 minuta u smeru ka Nišu, a 5 sati i 55 minuta u suprotnom smeru. Tehnička brzina voza u smeru ka Nišu je bila 43,70 km/č dok u suprotnom 42,45 km/č a komercijalna brzina prema Nišu 42,42 km/č dok u smeru ka Beogradu iznosila je 41,24 km/č. U to doba, 1891. godine, u Vladivostoku je počela izgradnja Transsibirske železnice, najduže pruge na svetu. Ova magistrala povezuje 2 dela sveta, 12 oblasti i 87 gradova, i duga je 9288,2 km.

Od 1919. do 1929. godine najbrži vozovi na prugi Beograd – Niš bili su S. O./O. S. (Simplon orijent) na liniji Pariz – Carigrad i obratno. Sastav voza je bio osam četvoroosovinskih kola, a masa voza je bila 320 tona. Vuču vozova su obavljale lokomotive serije JDŽ 01. Čisto vreme vožnje ovih vozova u smeru ka Nišu je bilo 4 sati i 53 minuta dok u suprotnom 4 sati i 53 minuta, a sa bavljenjem u međustanicama vreme putovanja je trajalo 5 sati i 12 minuta u smeru ka Nišu, a 5 sati i 15 minuta u suprotnom smeru. Tehnička brzina voza u smeru ka Nišu je bila 49, 97 km/č dok u suprotnom 50,31 km/č a komercijalna brzina prema Nišu 46, 92 km/č dok u smeru ka Beogradu iznosila je 46, 62 km/č. Na železnici, 1920-ih, počinje da vrši ispitivanje svog pronalaska jedan od najvećih mašinskih inžinjera na ovim prostorima, Dobrivoje Božić, koji je konstruisao prvu savremenu vazdušnu kočnicu za kočenje železničkih vozila čiju osnovu danas primenjuju svi poznati svetski proizvođači.Od 1930. zbog nabavke brzovoznih lokomotiva JDŽ serije 05 značajno je skraćeno vreme vožnje. Od tada čisto vreme vožnje vozova O. S. i S. O. u smeru ka Nišu iznosilo je 3 sata i 34 minuta, u suprotnom smeru 3 sata i 50 minuta, a vreme putovanja iznosila su 3 sata i 45 minuta. Sastav voza je bio devet četvoroosovinskih kola, a masa voza je bila 450 tona. Maksimalna brzina ovih vozova iznosila su 100 km/č. 

Međutim, najveći brzinski rekord na ovim prostorima čija su obaranja u to doba bila veoma popularna širom sveta je postavljen na relaciji Beograd - Zagreb. Ideja o superekspresnoj parnoj lokomotivi je začeta u Mašinskom odeljenju Generalne Direkcije JDŽ-a, nakon čega je u ložionici Beograd lokomotiva JDŽ serije 01-101 prerađena, oblaganjem limova sa posebnim aerodinamičnim oblikom po uzoru na druge brzovozne lokomotive. Godine 1937. na probnoj vožnji aerodinamična lokomotiva popularnog naziva „Leteći Beograđanin“ vukla je voz od 5 kola, mase 158 tona brzinom od 122 km/č pri čemu je lokomotiva imala miran hod. Ova superekspresna lokomotiva je na jednoj deonici postigla za to vreme neverovatnu brzinu od 146 km/č. Od 1946. do 1959. godine najbrži vozovi na pruzi Beograd – Niš koji su saobraćali na relaciji Pariz – Atina su bili PA/AP čije čisto vreme vožnje u smeru ka Nišu iznosilo je 4 sata i 6 minuta, u suprotnom smeru 4 sata i 15 minuta a vreme putovanja iznosila su 4 sata i 17 minuta. Sastav voza kretao se između osam i 10 četvoroosovinskih kola, a masa voza bila je od 400 do 500 tona. Maksimalna brzina bila je 100 km/č, a na raljskom usponu 65 km/č. Vuču ovih vozova i dalje su obavljale parne lokomotive serije 05. Tehničke brzine u smeru Beograd-Niš i u suprotnom smeru iznosile su 59,51 i 57,41 km/č dok su komercijalne brzine za te smerove iznosile 56,96 i 54,83 km/č. Od 1960. do 1973. godine vuču vozova najvećih brzina su obavljale dizel-električne lokomotive serije 661. Prvu polovinu 20. veka karakteriše pojava dizel-lokomotiva koje su nakon Prvog svetskog rata, od 1920-ih počele postepeno da zamenjuju parne lokomotive. Prvi dizel-motorni vozovi, kupljeni od Ganc Mavag, JDŽ serija 801, popularno nazvan "spahinac" počeli su da saobraćaju na pruzi uzanog koloseka Beograd - Užice, 1938. godine. Međutim, tek nakon Drugog svetskog rata, 1960-ih dolazi do masovne zamene parnih lokomotiva sa motornim kolima JŽ serije 812 i dizel lokomotivom JŽ serije 661. Pored toga, drugu polovinu 20. veka karakteriše elektrifikacija glavnih železničkih magistralnih pruga. Godine 1969. stigao je prvi elektro-motorni voz u Beograd JŽ serija 410, proizveden u Goši. Jedan od većih građevinskih projekta je bila izgradnja pruge Beograd - Bar koja je završena 1976. godine. U isto vreme, u svetu i kod nas, dolazi do masovne izgradnje drumske infrastrukture, porasta broja putničkih automobila i autobusa, koji su preuzeli vođstvo u prevozu putnika od železnice.

Muzej železnice 
 
 
Železnički muzej u Beogradu osnovan je 1. februara 1950. godine, i otvoren je za sve ljubitelje železnice kao i domaće i strane turiste. Prva stalna postavka otvorena je 30. aprila 1953. godine. Muzej poseduje preko 40.000 predmeta grupisanih u nekoliko zbirki, od kojih je najznačajnija tehnička (zbirka lokomotiva, vagona normalnog i uzanog koloseka, signalnih i sigurnosnih uređaja i sl.), istorijska i umetnička zbirka primenjenih umetnosti. U svom sastavu Železnički muzej ima arhivu i stručnu biblioteku. Arhiv čuva istorijsku građu i tehničku dokumentaciju, nekoliko hiljada fotografija i negativa, zbirke geografskih i železničkih mapa. Odeljenje uzanih pruga Železničkog muzeja je svečano otvoreno 12. aprila 1990. godine u Požegi. Muzejsko odeljenje se prostire na površini od 1,5 hektara na kome se nalaze eksponati vezani za sistem pruga uskog koloseka na prostoru Srbije i Bosne i Hercegovine. U Odeljenju su izložene 8 parnih lokomotova i 10 vagona, od putničkih preko službenih do teretnih. Najvrednije eksponate predstavljaju četiri parne lokomotive. Lokomotiva „Rama“, najstarija sačuvana ispravna parna lokomotiva (u Srbiji i BiH) za kolosek širine 760 mm (u svetu), proizvedena u minhenskoj fabrici „Kraus“ 1873. godine. Lokomotiva „Kralj Srbije“, od milošte kasnije nazvana „Milan“, najstarija parna lokomotiva proizvedena na Balkanu, izrađeni u livnici i mašinskoj radionici u rudniku Majdanpek, 1882. godine. Dve lokomotive za kolosek 600 mm „Kostolac“, proizvedene 1916. godine u SAD, nakon Prvog svetskog rata saobraćale za potrebe na rudničkoj železnici Rudnika uglja Stari Kostolac (u svetu je sačuvan samo još jedan primerak ovog tipa lokomotive). Muzejsko odeljenje radi svakog dana, a ulaz je besplatan.

Voz „Romantika“ 
Muzejski voz „Romantika“ ustanovljen je 1996. godine sa ciljem da se u putničkom saobraćaju ponude, ljubiteljima železnice i turistima, atraktivna putovanja, sačuvanim i restauriranim garniturama voza sa početka 20. veka. Parne lokomotive potiču iz 1917, 1922 i 1940, godine. Kompozicije sadrže vagone I, II i III razreda, kao i vagone restorane. Kapacitet voza je 550 putnika. Voz „Romantika“ saobraća od aprila do oktobra, vikendom po unapred utvrđenom planu. Polazna stanica je Beograd, a jednodnevni izleti se organizuju ka Sremskim Karlovcima, Vršcu, Jagodini, Paliću, Smederevu, Beškoj, Despotovcu, Beloj Crkvi, Ovčar banji i dr.Polasci ovog voza se usklađuju sa turističkim manifestacijama u navedenim mestima.

Šarganska osmica 

Šarganska osmica je muzejsko-turistička železnica uzanog koloseka kojom saobraća muzejski voz „Nostalgija“, u letnjoj sezoni od aprila do oktobra i zimskoj od 25. decembra do 25. januara.Tokom letnje sezone preveze se u proseku oko 80 hiljada turista. Revitalizacija i obnova brdske deonice nekadašnje pruge uzanog koloseka Užice - Višegrad - Sarajevo, uklonjene 1974. godine, od seoskih stanica Mokra Gora - Šargan - Vitasi završena je 2003. godine. Obnovljena je najatraktivnija deonica u dužini od 15,5 kilometara, a prvi voz, sa muzejskom parnom lokomotivom oznake JŽ 83 -173, krenuo je da prevozi turiste i ljubitelje železnice 1. septembra 2003. godine. Karakteristika šarganske pruge je da je jedini način da se savlada visinska razlika od samo 300 metara bila izgradnja petlje - osmice duge 15 kilometara. Za sat vremena vožnje, voz prolazi kroz 22 tunela i preko pet mostova, prugom koja savlada visinsku razliku i uspon od 300 metara.

Plavi voz 
Plavi voz je muzejsko-turistički voz kojim se vozio nekadašnji predsednik SFR Jugoslavije J. B. Tito sa svitom tokom njegove vladavine. Izrada vagona je počela 1956. godine u fabrici „Goša“ , a ime je dobio od radnika jer je ofarban u plavo da bi se razlikovao od ostalih uglavnom zelenih kompozicija Jugoslovenske železnice. Voz je činio celinu kojom mu je omogućen rad i boravak i sve protokolarne obaveze tokom putovanja kako u zemlji tako i u inostranstvu. Unutrašnjost voza je luksuzna i komforna a nosio je epitet salonskog voza. Enterijer je urađen u stilu art dekoa i posle više od pola veka izgled je ostao nepromenjen. Od 2004. godine ovaj voz je prvi put otvoren za širu javnost, odnosno za domaće i strane turiste. Od tada plavi voz ima 30 do 40 tura godišnje. Voz je moguće iznajmiti, a ovo uglavnom koriste domaće i strane firme.

Upravljanje i proces restruktuiranja 

„Železnice Srbije“ se nalaze u procesu konsolidacije, reorganizacije i racionalizacije koje će trajati tokom narednih godina kako bi se dostigla osnova za potpuno restrukturiranje i održivo finansiranje železnica u skladu sa savremenim propisima i tržišnim poslovanjem. Na osnovu toga donet je Zakon o železnicama 2005. godine, koji je sadržao niz značajnih novina. Iste te godine osnovana je „Direkcija za železnice“ kao posebna organizacija, koja obavlja poslove državne uprave u oblasti železnice utvrđene ovim zakonom, kao i zakonom kojim se uređuje bezbednost i interoperabilnost u železničkom saobraćaju.
 
Vlada Srbije je usvojila na svojoj sednici, održanoj 28. maja 2011. godine, Odluku o promenu pravne forme Javnog preduzeća Železnice Srbije i Odluku o izmenama i dopunama osnivačkog akta. Ovim su Železnice Srbije postale akcionarsko društvo, koje se sastoje iz kontrolnog (matičnog) i četiri zavisna Društva, i to:

 Društvo za upravljanje železničkom infrastrukturom; 
 Društvo za prevoz putnika; 
 Društvo za prevoz robe i 
 Društvo za upravljanje železničkom imovinom. 

Skupštinu A. D. „Železnica Srbije“ imenuje Vlada Republike Srbije. Dok Skupština A. D. imenuje odbor direktora, iz čijih redova se bira Generalni direktor. Takođe, odbor predlaže kandidate Skupštini A. D. za direktore poslovnih Društva. Skupštine Srbije je usvojila nov Zakon o železnici, 22. maja 2013. godine. Ovaj zakon predviđa razdvajanje železničkog sistema Srbije na deo za upravljanje infrastrukturom, organizovanje i regulisanje saobraćaja i na deo za prevoz putnika i roba, kao i donošenje petogodišnji Nacionalnog programa železničke infrastrukture u kome će biti utvrđeno stanje infrastrukture i mere potrebno za njeno održavanje i razvoj.Broj zaposlenih 31. decembra 2000. godine iznosio je 32.832 a na dan 31. decembra 2012. godine ukupan broj zaposlenih bio je 18.356 što predstavlja smanjenje od 14.476, odnosno 44%. „Železnice Srbije“ danas imaju 25 registrovanih sindikata radnika od kojih su samo tri reprezentativna.

Infrastruktura 

Železnička pruga se na osnovu Zakona o železnici iz 2013. kategoriše:
 magistralna pruga, od značaja za međunarodni i nacionalni saobraćaj;
 regionalne pruge, od značaja za regionalni i lokalni saobraćaj i 
 lokalna pruga, od značaja za lokalni saobraćaj 
 manipulativne pruge - od značaja za privredne subjekte.
Ukupna dužina glavnih prolaznih koloseka u stanicama i otvorenim prugama u Srbiji je 4.093 kilometara, od čega je 3.526 km jednokolosečnih otvorenih pruga i 283 km dvokolosečnih otvorenih pruga. Od toga elektrificirano je 1.279 kilometara koloseka otvorene pruge sa glavnim prolaznim kolosecima, 1000 km jednokolosečnih pruga i 279 km dvokolosečnih pruga. Železnička mreža u Srbiji se zasniva na širini koloseka od 1.435 -{mm}-, a svi ostali sistemi kolosečnih širina su napušteni počevši od 1964. godine. Oko 45% pruga u Srbiji ima dozvoljeno osovinsko opterećenje od 22,5 t dok je na 30% pruga to opterećenje ispod 16 t. Oko 25% magistralnih pruga železničke mreže u Srbiji nalazi se na Koridoru X i njegovim kracima-Xb i Xc. 
U planu razvoja železničke infrastrukture težište predstavlja Koridor X. Posle 2000. godine urađeni su projekti rekonstrukcije i modernizacije pruga na ovom koridoru.

Koridor X 

Najvažnija železnička mreža kroz Srbiju je međunarodni „Koridor X (E70 i E85)“ koji je dug 767 km i samo 32% dužine koridora je dvokolosečno, elektrotehnička oprema je tehnološki zastarela, a pruga Niš - Dimitrovgrad nije elektrificirana. Trenutna komercijalna brzina je oko 50 km/sat. Potrebna su velika ulaganja da bi mreža pruga bila dovedena na standarde koje zahteva savremena železnička infrastruktura. Magistralne pruge Koridora X (E70 i E85) kroz Srbiju:
 Beograd - Ruma - Šid - Granica Hrvatske
 Beograd - Novi Sad - Vrbas - Subotica - Granica Mađarske (grana koridora Xb oznaka E-85)
 Beograd - Jagodina - Niš (E-70 i E-85) 
 Niš - Leskovac - Vranje - Preševo - Granica Makedonije (E-85)
 Niš - Pirot - Dimitrovgrad - Granica Bugarske (grana koridora Xc oznaka E-70) 
Glavni železnički čvorovi na „Koridoru X“ kroz Srbiju:
 Železnički čvor Subotica
 Železnički čvor Novi Sad
 Železnički čvor Beograd
 Železnički čvor Niš
Direkcija za velike brzine UIC formirala je Geografsku Grupu Jugoistok Evrope (13 država) sa zadatkom da na tom prostoru afirmiše pruge velike brzine. Grupa Jugoistok donela je zaključak da modernizaciju železničke infrastrukture treba usmeriti na pet prioritetnih pravaca od kojih se tri nalaze u Mreži pruga za velike brzine Evrope (2001) Železnička mreža „visokih performansi“ obuhvata železničke pruge u regionu jugoistočne Evrope, koje će biti osposobljen da omoguće stvaranje železničkih veza visokog kvaliteta a postignut je Sporazum o uspostavljanju železničke mreže visoke performanse u jugoistočnoj evropi (SEECP). Ovaj Sporazum je ratifikovala Skupština Srbije 2006. godine. Cilj ovog sporazuma je da se do 2020. godine postigne uz odgovarajuća ulaganja komercijalna brzina najmanje 130 km/sat, a minimalna projektovana od 160-200+/-20 km/sat.

Koridor XI 

Druga po važnosti železnička mreža u Srbiji je međunarodni „Koridor XI“ koji uključuje dva železnička pravca. Magistralna pruga Beograd – Granica Crne Gore, oznake E – 79, je jednokolosečna elektrificirana pruga ukupne dužine 287.4 kilometara. Najduži tunel na ovom pravcu u Srbiji je „Zlatibor“ 6169 metara. Magistralna pruga Beograd – Vršac – Granica Rumunije, oznake E – 66, ukupne dužine 104 kiliometara. Deonica Beograd Centar – Pančevo Glavna je jednokolosečna elektrificirana pruga dužine 15 kilometara, a deonica Pančevo Glavna – Vršac je jednokolosečna neelektrifikovana pruga dužine 80 kilometara. Ova pruga je dobrog stanja jer je remontovana 1986. godine. Obe magistralna pruge, pored Koridora X, su predviđena za modernizaciju. Magistralne pruge „Koridora XI“ kroz Srbiju:
 Beograd - Pančevo - Vršac - Granica Rumunije (E-66) 
 Beograd - Valjevo - Užice - Granica Crne Gore (E-75)

Regionalna mreža 
Regionalne pruge kroz Srbiju su uglavnom umrežene sa međunarodnim Koridorom X i XI. Glavni regionalni železnički čvorovi kroz Srbiju:
 Železnički čvor Sombor
 Železnički čvor Zaječar
 Železnički čvor Zrenjanin
 Železnički čvor Kraljevo

Somborski železnički čvor se sastoji od tri glavna regionalna pravca:
 Sombor - Subotica (Koridor X)
 Sombor - Vrbas (Koridor X)
 Sombor - Odžaci - Novi Sad (Koridor X)

Zaječarski železnički čvor se sastoji od tri glavna regionalna pravca:
 Zaječar - Negotin - Prahovo Pristanište (plovni Koridor VII)
 Zaječar - Knjaževac - Niš (Koridor X)
 Zaječar - Bor - Požarevac - Mala Krsna (Koridor X)
Zrenjaninski železnički čvor se sastoji od tri glavna regionalna pravca:
 Zrenjanin - Vršac (Koridor XI)
 Zrenjanin - Pančevo (Koridor XI)
 Zrenjanin - Čoka - Subotica (Koridor X) 

Kraljevački železnički čvor se sastoji od četiri glavna regionalna pravca: 
 Kraljevo - Čačak - Požega (Koridor XI)
 Kraljevo - Kruševac - Stalać (Koridor X)
 Kraljevo - Kragujevac - Lapovo (Koridor X)
 Kraljevo - Zvečan- Kosovska Mitrovica (Koridor X)

Ostvareni, tekući i planirani projekti 

Krajem 2003. godine završeni su kapitalni radovi na remontu deonice Kusadak – Velika Plana na „Koridoru X“, na magistralnoj pruzi Beograd – Niš, u dužini od 22 kilometara. Izvršen je remont gornjeg i donjeg stroja pruge, ugrađeni su novi putni prelazi, savremene skretnice, izvršen remont staničkih koloseka i renoviranje stanice u Smederevskoj Palanci. Radovi su finansirani kreditom Evropske investicione banke u visini 16,4 miliona evra.
Godine 2005. završen je kapitalan remont jednokolosečne deonice Čortanovci – Sremski Karlovci – Karlovački Vinogradi – Petrovaradin na „Koridoru X“, na magistralnoj pruzi Beograd – Novi Sad, u dužini od 15 kilometara. Radovi su finansirani kreditom Evropske investicione banke u visini 14 miliona evra. Tokom 2006. godine završena je obnova šest tunela i 19 mostova na pruzi Niš – Dimitrovgrad čime je omogućen tovarni profil vozila „UIC C“ duž celog železničkog koridora X u Srbiji. Od 19 mostova, čelične konstrukcije na četiri objekta i četiri betonska mosta zamenjeni su potpuno novim. Najveći stari most na ovoj pruzi kod Staničenja zamenjen je novom, 125 tona teškom i 42 metara dugom konstrukcijom, vrednost radova iznosila je 270 miliona dinara a finansirani su iz kredita Evropske investicione banke (EIB). Radnici i stručnjaci „AD Hidrotehnike“ su uspešno proširili svih šest tunela za 1 metar sa obe strane, a visina im je povećana za 1,2 metra čime je omogućeno da ovom prugom prolaze najveći „hukapak“ vagoni. Vrednost radova na tunelima iznosila je 150 miliona dinara. Završetkom ovih radova stvoreni su uslovi za elektrifikaciju pruge Niš – Dimitrovgrad. Septembra 2007. godine otvorena je potpuno rekonstruisana železnička stanica u Kikindi, u čiju modernizaciju je uloženo 100 miliona dinara. U periodu od 2008. do 2010. godine izvršena je rekonstrukcija i modernizacija deonice Batajnica - Stara Pazova - Golubinci na „Koridoru X“, na magistralnoj pruzi Beograd - Šid. Izvršena je obnova levog i desnog koloseka između Batajnice i Nove Pazove, ukupne dužine 13,8 kilometara, kao i remont pet staničnih koloseka u Novoj Pazovi i sedam staničnih koloseka u Staroj Pazovi. Pored toga, izgrađen je novi desni kolosek od stanice Stara Pazova do stanice Golubinci, u dužini od 9,2 kilometara, čime je na čitavoj pruzi između Beograda i Šida uspostavljen dvokolosečni saobraćaj. Na osnovu ugovora sa Simensom i Telefonkablom izvršeno je osavremenjavanje signalno-sigurosnih, elektroenergetskih i telekomunikacijskih postrojenja, u visini od 5,7 miliona evra.

Januara 2011. godine potpisan je ugovor o zajedničkim ulaganjem Železnica Srbije i Pošta Srbije na postavljanju optičkih kablova duž magistralnih i glavnih pruga koji će se raditi u tri faze u visini od 5, 33 miliona evra. Zajedničkim ulaganjem IPA fonda Evropske unije u visini 26,2 miliona evra i Republike Srbije u visini 19,1 miliona evra započeti su radovi na izgradnji mosta na Dunavu u Novom Sadu na mestu porušenog „Žeželjevog“, aprila 2012. godine. Most će biti dugačak 452 metra i imaće dva koloseka i dve kolovozne trake. 

Februara 2011. godine, na osnovu sporazuma „Železnice Srbije“ i „Evropske banke za obnovu i razvoj“, u visini od 36,9 miliona evra, započeti su radovi, na izgradnji nove dvokolosečne pruge na Koridoru X, za brzine od 160 km na čas, na deonici u dužini od 10,5 kilometara na pruzi Beograd - Niš, od stajališta Gilje preko Ćuprije do Paraćina, kao i izgradnja dvokolosečnog novog čeličnog mosta na Velikoj Moravi kod Ćuprije raspona 322 metra. Građevinski radovi na pruzi koja uključuje i izgradnju 20 objekata, između ostalog izvršiće se potpuna rekonstrukcija stanice u Ćupriji, iznosiće 16,2 miliona evra. Elektrotehnički deo radova iznosiće 11,85 miliona evra i u skladu sa Ugovorom sa Simensom biće postavljanje oko 30 kilometara kontaktne mreže, tako da će elektrotehnička postrojenja na toj deonici omogućiti brzine od 160 km na sat. Građevinski radovi na mostu iznosiće 8,9 miliona evra. 

Maja 2013. godine, generalni direktor „Železnica Srbije“ Dragoljub Simonović i predsednica „Mađarskih državnih železnica“ Ilona David potpisali su Memorandum o razumevanju u Beogradu, koji podrazumeva zajedničku saradnju na realizaciji projekta železničke pruge Beograd – Budimpešta za prosečnu brzinu 160 km/č, a iz kredita Kineskog investicionog fonda. Pruga Beograd – Budimpešta važi za najznačajniju u ovom delu Evrope. Krajem novembra 2013. godine, na Samitu u Bukureštu, premijeri Srbije, Kine i Mađarske, Ivica Dačić, Li Kećijang i Viktor Orban postigli su dogovor o zajedničkom projektu modernizacije železnice između Budimpešte i Beograda. 

Juna 2013. godine potpisan je Aneks br. 1 između „Železnica Srbije“ i „Ruskih državnih železnica Internešnel“, koji predviđa rekonstrukciju i modernizaciju deonice magistralne pruge Beograd Centar – Vršac, od Pančevačkog mosta na Dunavu do Pančeva Glavne, u dužini od 15 kilometara. Izvršiće se rekonstrukcija postojećeg koloseka, stanica i mosta na reci Tamiš, kao i izgradnja elektrificiranog drugog koloseka sa pet novih mostova. Na ovoj deonici biće izgrađen most preko reke Tamiš, dužine 242 metra, kao i još četiri mosta dužine 12 metara, a izgradiće se i pet nosača na Pančevačkom mostu, kako bi mostom mogla da saobraćaju dva voza istovremeno. Vrednost posla je oko 91 miliona dolara, od čega oko 78 miliona dolara obezbeđuje iz ruskog kredita, a oko 13 miliona dolara, odnosno 15 odsto vrednosti kredita obezbedila je država Srbija. Radove je svečano otvorio predsednik Srbije Tomislav Nikolić, 25. marta 2014. godine. Izvođač radova je „RDŽ Internešenel“, ćerka-firma Ruske železnice, a podizvođač "Energoprojekt niskogradnja" iz Beograda, koji bi trebalo da okončaju radove do kraja 2016.

Jula 2013. godine „Železnice Srbije“ i kinesko preduzeće „Huavej“ potpisali su Okvirni sporazum o izgradnji Integrisanog sistema telekomunikacija u visini od 200 miliona evra, čiji će se radovi izvoditi u nekoliko faza. Do 2018. godine biće uloženo 78 miliona evra u razvoj telekomunikacione infrastrukture na magistralnom Koridoru X i XI, kao i na prugama Pančevo – Vršac i Požega – Kraljevo – Lapovo. Radovi će da obuhvataju polaganje optičkih i bakarnih kablova, postavljanje prenosnih, komutacionih i informatačkih sistema (informisanje putnika, video nadzor, vizualni informacioni sistem i satni sistem), pružnih uređaja, lokalne radio mreže, radio dispečerskih sistema i GSM-R. 

Na prugama u Srbiji dolazi do krađe šrafova i drugih delova opreme zbog kojih železnica trpi velike štete.

Ugovor o izradi Glavnog projekta rekonstrukcije i izgradnje dvokolosečne pruge Stara Pazova – Novi Sad u vrednosti od 9 miliona dolara potpisali su generalni direktor „Saobraćajnog instituta - CIP“ Milutin Ignjatović i generalni direktor ruskih državnih železnica „RŽD internešnl“ Sergej Pavlov, 10. oktobra 2014. godine. Projekat je predviđen da bude završen u junu 2015. godine nakon čega bi otpočeli radovi na modernizaciji dvokolosečne pruge koji će trajati 30 meseci, odnosno do početaka 2018. godine. Realizacijom ovog projekta putovanje vozom od Beograda do Novog Sada će trajati 40 minuta.

U prisutvu predsednika Rusije Vladimira Putina i predsednika Srbije Tomislava Nikolića, 16. oktobra 2014. godine, u Beogradu potpisan je Aneks br. 2.1 ugovora o rekonstrukciji tri deonice „Koridora X“, ukupne dužine 65,7 kilometara, a ukupna vrednost radova je 48,7 miliona dolara. Ugovor su potpisali direktor Društva za infrastrukturu „Železnica Srbije“ Goran Maksić i Sergej Pavlov generalni direktor „RDŽ Internešnl“. Ovim ugovorom predviđena je rekonstrukcija deonice Ruma - Golubinci (17,9 km), Sopot Kosmajski - Kovačevac (18,4 km) i Mala Krsna - Velika Plana (29,4 km). Građevinski materijal za izvođenje radova nabavljen je iz kredita „Evropske banke za obnovu i razvoj“ sa sedištem u Londonu i vrednost tog materijala iznosi oko 18,5 miliona dolara, tako da je ukupna vrednost investicije oko 67 miliona dolara. Na tim deonicama će biti vraćene projektovane brzine vozova od 120 kilometara na sat, dok se sada vozovi na njima kreću svega između 30 i 50 kilometara na sat. Većinu radova će izvoditi „Ruske železnice“, dok 35 odsto povereno domaćoj građevinskoj operativi. „Ruske železnice“ doterale su specijalizovane građevinske mašine, koje čekaju da započnu radove na prvoj deonici Ruma - Golubinci krajem 2014. godine.

Robni i putnički saobraćaj 

Društvo za prevoz robe u okviru „Železnica Srbije A. D." je glavni nosilac svih aktivnosti, u organizacionom i transportno-komercijalnom smislu. Društvo za prevoz robe je zaduženo da pronađe najbrže pravo rešenje za transportne potrebe korisnika ovih usluga. 

Društvo za prevoz putnika u okviru „Železnica Srbije A. D." je glavni nosilac svih aktivnosti, u organizacionom i putničko-komercijalnom smislu za potrebe kako u unutrašnjem tako i međunarodnom saobraćaju.

Vozni park

Električne lokomotive

Dizel lokomotive

Elektro-motorni voz

Dizel-motorni voz

Povezano 
 Plavi voz
 Šarganska osmica
 Istorija srpskih železnica

Napomene

Reference

Spoljašnje veze 

 Red vožnje Železnice Srbije A. D. 
 Službena stranica Železnice Srbije A. D.
 Službena stranica Direkcija za železnice  
 Propisi (železnički saobraćaj) 
 Sindikat železničara Srbije
 Unija sindikata srpskih železnica
 Sindikat izvršnih službi srpskih železnica 

Nastanci 1881.
Srpske kompanije
Željezničke kompanije
Železnički saobraćaj u Srbiji
Kompanije u Beogradu