Szabadság híd

A Szabadság híd (korábban Ferenc József híd, Fővám téri híd, Vámház téri híd) Budapest egyik, 1896-ban, a főváros harmadik közúti átkelőjeként átadott hídja, Budapest központjának legrövidebb hídja. Két végén közterületek találhatóak: Budán a Gellért tér (a Gellért-hegy déli lábánál, a Gellért Gyógyfürdővel és a Hotel Gellérttel), Pesten a Fővám tér (a Központi Vásárcsarnokkal). A híd eredetileg a millenniumi világkiállítás részeként épült, a 19. század végén, szecessziós stílusban, mitológiai szobrokkal és az ország címerével lett díszítve. 

"S most áll már a híd, nagy évünk jele, / Kímélve bánjon a vész is vele!" 

A híd "Martin-féle folytvasból" hengerelt és kovácsolt elemekből épült. A mederpillérek falazata, a hídfők elő- és oldalhomlokzatai faragott gránitkövekkel vannak burkolva, ugyancsak ebből készültek a mellvédfalak, szerkezeti talpkövek, jégtörő pillérfejek is.

A Szabadság hidat építették újjá legelőször (1946 nyara), miután a második világháború végén (1945 januárjában) súlyos károkat szenvedett.

Építése 1894 és 1896 között zajlott, Feketeházy János tervei alapján. Bár szerkezete gyökeresen eltérő, utánozta a Lánchíd általános körvonalait, amelyet esztétikailag előnyös formának tartottak építése idején. Hossza 333,6 méter, szélessége 20,1 méter. A pillérek tetejét turulokat, a magyarok mitológiai madarait ábrázoló bronzszobrok díszítik. A kivitelezők korabeli beszámolója szerint: "A kapuzati oszlopoknak a felső öv feletti részei pyramisszerűleg vannak kiképezve, s külön keresztrácsozattal egymással összekötve. A pyramisok gömb végződésein 46 m magasságban a nullvízszín felett kiterjesztett szárnyú turulmadarak lebegnek, az alantabb levő nagyobb gombok pedig akként vannak kiképezve, hogy azokba reflektorokkal felszerelt villamos ívlámpák elhelyezhetők legyenek. A kapuzatok felső keresztkötései koronás czímerekkel, a kapuzatok víz felőli oldalai pedig czímerpajzsokkal vannak díszítve."

Ferenc József császár avatta fel, az utolsó ezüstszegecset maga az uralkodó verte be, a hidat pedig eredetileg róla nevezték el. A második világháborúban 1945. január 16-án középső része megsemmisült, majd újjáépítették és 1946. augusztus 20-án avatták fel.

A Gerger-tartós, Gerber csuklós szerkezetű, karcsú építmény tekinthető Feketeházy főművének, amely esztétikai minőségével, tetszetősségével (ez jelentős részben Nagy Virgilnek köszönhető) már annak idején is sikert aratott idehaza és külföldön egyaránt. A híd "háromnyílású, konzoltartós, rácsos vasszerkezetű; építésének idején vadonatúj megoldás volt a Gerber-tartó, azaz a kéttámaszú befüggesztett tartóelemek bravúros alkalmazása". 

Feketeházy általános terve maradéktalanul érvényesült. Merészen eltért a Gerber-szerkezetek akkor szokásos arányaitól. Feltűnően karcsú hídja stabilitását a parti nyílásokba épített jelentős tömegű ellensúly biztosítja. "Avégből, hogy a hídszerkezet a középső nagy nyílás nagyobb terhe alatt fel ne billenhessen, annak mindkét vége 6090–6090 métermázsa öntöttvas ellensúllyal van megterhelve, abból a célból pedig, hogy a vasszerkezet a hő behatása alatt szabadon tágulhasson, illetve összehúzódhassék, a főtartók konsolrészeinél a hídfők felett mozgó hengersaruk vannak alkalmazva, a közbenső 46.9 m hosszú külön tartószerkezet pedig ingó oszlopokkal támaszkodik a konsolvégekre." 

Az öntöttvastömeg beépítésére 1896 februárja és májusa között került sor. "Az ellensúlyok elhelyezés előtt forró kátránnyal bemázoltattak, elhelyezés után pedig a köztük és a szerkezet közt levő hézagok aszfalt- és kátránykeverékkel kitöltettek, hogy a légköri nedvesség ellen megvédve legyenek. Az ellensúlyok szabályos téglányalakú, s 2 és 26 métermázsa között változó súlyú darabokban állíttattak elő."

A hídon villamosok és autóbuszok is közlekednek. A 2010-es években voltak olyan kezdeményezések, hogy gyalogoshíd váljon belőle a város negyedik metróvonalának elkészülte után.

Fekvése 
A XI. kerületi Szent Gellért tér és az V. és IX. kerületi Fővám tér között vezet át a Dunán, a Kiskörút folytatásaként. A a Gellért-hegy déli oldalánál, az Erzsébet hídtól délre, a Petőfi hídtól északra található, a Duna 1645,29 folyamkilométerénél.

Története 
A Margit híd 1876. április 30-án történt átadása után a hídvámokból származó bevételek tovább növekedtek. Az 1885. évi XXI. törvénycikk alapján, amikor a befolyó éves bevétel meghaladja a , a többletet negyedik átkelő építésére kell fordítani (a harmadik az Összekötő vasúti híd volt). Ez 1890-ben következett be, majd 1893-ban a XIV. törvénycikk végül további két híd, a Fővám téri (a mai Szabadság híd) és az Eskü téri (a régi Erzsébet híd) hidak építését rendelte el.

A hídavatás évéből való fejtegetés szerint: a "tárgyalások, tervezések és költségszámítások eredménye alapján arra a meggyőződésre jutott a kormány, miszerint azt a kettős feladatot, hogy egyrészt a gyalogközlekedésnek és könnyű kocsiforgalomnak, másrészt pedig a teherforgalomnak a Dunán át újat nyittassék, egy híd építésével megoldani nem lehet, mert a dolog természetéhez képest az egyik czél érdekében a hidat a legtömörebb városrész irányában, a másik czél érdekében pedig egy főforgalmi út folytatásában kell építeni. Minthogy tehát ezek a feltételek egyik ponton sem találkoznak, a kormány két hídnak lehetőleg egyszerre való építését találta szükségesnek, mégpedig az egyiket az Eskü térnél, a másikat pedig a Fővám tér és a Sárosfürdő között."

Építése (1894–1896) 

A törvény végrehajtásával megbízott Kereskedelmi minisztérium a hidak terveinek elkészítésére nemzetközi tervpályázatot írt ki. A pályázatra összesen 89 pályamű érkezett be, melyek közül 53 az Eskü téri, 21 pedig a Fővám téri hídra vonatkozott. A mai Szabadság híd tervei közül 16 háromnyílású, 5 pedig egynyílású híddal számolt. A bírálóbizottság a pályázathoz hasonlóan nemzetközi volt, Kherndl Antal műegyetemi tanár vezetésével.

A két híd terveit együttesen bírálták el, közülük a II. illetve a III. díjat elnyert terv a Fővám téri hídra készült. A díjazottakon túl a Szabadság hídra készült tervek közül még egyet megvettek. A II. díjast Feketeházy János készítette, a III. díjas Totth Róbert, a további két megvásárolt terv pedig Chatry S. és fia építési vállalkozók, illetve Schickedanz Albert építész munkája volt.

A híd végül néhány kisebb változtatással Feketeházy tervei alapján épült meg. A kivitelezési részletterveket Gállik István és Beke József, a kapuzatok építészeti megoldását Nagy Virgil dolgozta ki. A hidat Ferenc József jelenlétében – aki az utolsó szegecset maga verte be – 1896. október 4-én adták át. Az uralkodó tiszteletére a Ferenc József-híd nevet kapta.

"A hídnak maga a király lesz a keresztapja, máris aranybetűkkel pompázik rajta a büszke »Ferencz-József-híd« felírás. A vasszerkezetbe a megnyitási ünnepen maga a felséges keresztapa fogja az utolsó szögecset egy villamos készülék segélyével beverni; persze ez a szögecs nem amolyan közönséges szög lesz, hanem színezüstből készül e kiváló alkalomra."

Az ünnepélyes aktus alkalmával a balparti (pesti) mederpillér feletti kapuzat egyik toronygombjának aljában egy okmány lett elhelyezve a császár aláírásával: "A magyar állam ezeréves fennállásának magasztos emlékét ünnepeljük szeretett magyar nemzetünkkel együtt, a midőn Budapest székesfővárosunknak a Duna folyam által szétválasztott két felét a Szent Gellérthegy déli aljánál összekapcsoló, s Nevünket viselendő e szép és hatalmas művet (...), a vasszerkezet utolsó szögecsének Általunk most történt elhelyezésével teljes befejezést nyert, rendeltetésének átadjuk. / Az ezeréves múlt történetéből merített bizalommal a jövő iránt, vallásos áhítattal fordulunk az Isteni Gondviseléshez, vegye továbbra is oltalmába Házunkat és hű magyar nemzetünket s óvja minden viszontagságtól e művet, hogy a hozzá fűződő remények megvalósulván, örvendetesen fejlődő székesfővárosunk további haladásának és felvirágzásának biztos eszközévé váljon."

A hidat ellátták villamosvágánnyal, elektromos és gázvilágítással. Eredetileg 12 ívlámpát, 8 izzólámpát, és 48 gázlámpát helyeztek el rajta.

Építése kapcsán az addig csak a Váci utcáig (akkori nevén: Lipót utca) terjedő Vámház körutat (akkor Mészáros utca) a Duna vonaláig meg kellett hosszabbítani. Ehhez a mai Fővám tér északi oldalán levő háztömböt lebontották.

Műszaki adatok 
A felhasznált (fém)anyagok mind magyarországi területekről származtak, kivéve az osztrák gránitot.

A felhasznál fémanyagok súlya (háromnegyedrészt "folyasztott vas", a többi acél, kis mennyiségben ólom) 61.020 métermázsa, azaz több mint 6 ezer tonna. A többi felhasznált anyag (aszfalt, beton, deszka, csövek és csatornák) súlya 25.780 métermázsa. "A hídfelszerkezet összes súlya tehát 86.800 métermázsa; ehhez hozzáadva a legnagyobb még megengedett esetleges terhelést, vagyis 27.400 métermázsát, a hídfők és mederpillérek legnagyobb megterhelése kereken 114.000 métermázsát tehet ki." – az 1896-os szabvány szerint (11 és fél ezer tonna).

A falazatok köbtartalma: jobbparti hídfő 1310; balparti hídfő 1333; jobboldali mederpillér 2846; baloldali mederpillér 3673; vámszedőházak 2418; partfalak 6050; támfalak, csatornák stb. 870. Összesen tehát 18.500 köbméter.

Építése 1894-ben kezdődött, az alapokat légtúlnyomásos (keszon) módszerrel rakták le. A pillérek és a hídfők 1895 decemberére készültek el. A híd vasszerkezetét a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára szállította. A szerkezet gyártását 1895 februárjában, a szerelést ugyanezen év júliusában kezdték el, és 1896 augusztusában fejezték be. 

A műszaki tanácsosként közreműködött Szántó Albert mérnök 1896-ban a következőképpen emlékezett: „A Fővámház téri híd építését pedig főképp az a körülmény tette kívánatossá, mert az Eskü téri híd, bármilyen megfelelő legyen is az elhelyezése, a teherforgalom közvetítését egyáltalán nem ölelheti fel, mert a híd itt természetesen csak a Belvároson keresztül lesz megközelíthető. A Belváros utczái pedig annyira keskenyek és annyira nélkülözik a czélszerű összefüggést, hogy a teherforgalmat azokba nem bevezetni, hanem onnan inkább elterelni szükséges.”

Esztétikai külleme 
Nagy Virgil főmérnöknek köszönheti a híd külső, architektonikus feldíszítését. Tőle valók a kőpillérek vonalai, a pilléreken álló tornyos vasportálok részletei stb. Ezek a részletek teljesen önállók és eltérők a Feketeházy-féle terv architektúrájától s különösen figyelemre méltók abból a szempontból, mert első öntudatos (s bátran mondhatjuk, jól sikerült) kísérlet gyanánt tekinthetők a vashidaknak a szerkezeti elemekkel összhangzó, s minden idegen (nem kovácsolt vas) anyagot kizáró díszítése körül.

Újjáépítése (1945–1946) 
1945. január 16-án a visszavonuló német hadsereg – a többi budapesti Duna-híddal együtt – felrobbantotta. A robbanótölteteket a középső hídnyílásban helyezték el. A robbanás a befüggesztett részen túl a pillérekhez kapcsolódó konzolos szerkezetben is kárt okozott. A parti nyílásokat áthidaló szerkezetek sérülten, de a helyükön maradtak.

Egy hónappal később szovjet katonai alakulatok hozzáláttak a megmaradt hídrész pontonhíddal történő kiegészítéséhez, valamint a sérült részek bontásához. A budai oldalon a szerkezet oly mértékben károsodott, hogy a parti nyílást áthidaló része az alsó rakpartra csúszott az erőeloszlás megváltozása miatt. A híd további rongálódása ellenére, végül a pillérek felhasználásával ideiglenes pontonhíd készült, elsőként összekapcsolva Budát és Pestet Budapest ostroma után. Ez 1945. március 15-től 1946. január 10-ig szolgálta az átkelést, amikor is a pontonhidat tartó öt dereglyét, és a rájuk támaszkodó szerkezetet a jégzajlás elsodorta, a maradványok Lágymányoson értek partot. Pár napig a városrészek ismét összeköttetés nélkül maradtak, a Kossuth hidat 8 nappal később, január 18-án nyitották meg.

A Szabadság híd helyreállítása 1946 tavaszán kezdődött el, az újjáépítés terveit Sávoly Pál készítette. A budai és pesti parti áthidalásokat megerősítették, a sérült elemeket kicserélték. Valamennyi hosszabb rácsrúdon lemezek ráhegesztésével növelték a kihajlás elleni biztonságot. A középső hídrészt az 1894-es tervek alapján gyártották le, majd úszódaruk segítségével csatlakoztatták a meglevő szerkezetekhez. A hídrészeket a parton szerelték össze 50 tonnás elemekké, amelyeket egyben emeltek be a helyükre, a középső tartó 120 tonnás egységeit 1946. július 12-én.

A hídon helyreállították a villamosvágányokat, a kiskockakő-borítású úttestet, valamint a járdákat. A középső nyílásban az eredeti díszes korlátokat egyszerűbbekkel pótolták. A pályaszerkezet kiegészítése a Dunából kiemelt, különböző minőségű hídroncs-anyagok felhasználásával készült. 1946. augusztus 20-án nyitották meg a forgalom számára, egyúttal a mai, Szabadság-híd nevet adva neki. A felrobbantott budapesti hidak közül elsőként állították helyre, színe azonban szürkére változott, az eredeti zölddel szemben, mivel nem állt rendelkezésre más színű festék.

1965–1969 között átesett egy kisebb felújításon. 1976–1980 között újabb rekonstrukció következett. 1980-ban többek között elbontották a teljes pályaszerkezetet, és a helyére vasbeton pályaelemeket építettek be. Kicserélték a közvilágítás lámpatesteit és az úttest ekkor kapott aszfaltburkolatot. A híd alsó része 1980-ban, a felső 1986-ban kapta vissza zöld színét. Végül a két kapu boltíveire visszakerültek a címerek és a koronák.

Felújítása (2007–2009) 
A gyalogjárók korábbi hibás kialakítása miatt a szerkezet több helyen jelentősen korrodálódott. Ezért, továbbá a jelentős forgalomnövekedés okán 2007-ben megkezdődött tovább nem halogatható felújítása.

A felújítás végett augusztus 21-én a hidat 15 hónapra lezárták. A munkálatok magukba foglalták az acélszerkezet és a vasbetonpályák megerősítését, a pillérek és a hídfők kijavítását, az útpálya, a villamospálya és a járda átépítését, a műemléki rekonstrukciót, valamint a díszkivilágítás (2009) kiépítését. A felújítás becsült költsége egyes források szerint , más források szerint „körülbelül ” magyar forint volt. 2007 novemberében kiderült, hogy a munkálatok költsége  forinttal, időtartama pedig 2 hónappal megnövekedett. A hidat végül 2008 decemberében nyitották meg a villamosforgalom számára, 2009. május 30-ától pedig a kerékpárosok, végül 31. óta az autósok is igénybe vehetik. A felújítás a tervezett  forint helyett végül  forintba került, tehát  lett drágább az eredetileg tervezettnél.

Közlekedés a hídon 

A híd megnyitása után bő másfél évvel, 1898. május 31-én indították el a Szabadság hídon keresztülvezető villamosjáratot, melyet a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) üzemeltetett. Az új, Dunát keresztező vonal végcélja a budai Széna tér volt, ahol csatlakozott a már korábban megépített zugligeti vonalhoz. Az új vonalat három ütemben adták át, a végső kiépítést 1899. július 2-án érték el. Még ugyanebben az évben, december 28-án átadták a mai Bartók Béla úton a Kelenföldi pályaudvarhoz vezető vonalat is. 

A hídon a vágányokat a hídpálya szélére építették, az üzem alsóvezetékes volt. A vonalat 1923-ban alakították át felsővezetékessé, ekkor helyeztek el vezetéktartó oszlopokat a főtartón. Ugyanekkor a kocsipálya burkolatát is teljesen átépítették. 1928. szeptember 24-től az autóbuszközlekedés is elindult a hídon, az 1-esre számozott – a később is 1-es autóbuszként ismert járat elődje – viszonylat az Andrássy út felől a Gellért térig közlekedett.

A vágányokat 1938-ban helyezték az úttest közepére, kialakítva a mai keresztmetszeti elrendezést. A híd villamosforgalma a korábbi években tapasztalhatónál sűrűbb volt, azt a maiakon túl más viszonylatok is, 1966-ban például a következő járatok érintették:

42 Kispest, Tóth Árpád u. – Móricz Zsigmond körtér
47 Nyugati pályaudvar – Budafok, Forgalmi telep
49 Nyugati pályaudvar – Kelenföldi pályaudvar
63 Nagyvárad tér – János kórház

A metróhálózat kiépültével, a párhuzamos villamosvonalak felszámolásával 1980-ban kialakult a hidat ma is érintő villamosvonalak közlekedési rendje. 1996-ban a hídon az autóbusz-közlekedés – egyben az 1-es viszonylat is – megszűnt. 
A folyamatosan növekvő forgalom miatt a hídon a villamost a közúttól 2000 tájékán fizikailag elválasztották. Napjainkban a híd átlagos forgalma mintegy  autó naponta, valamint hétköznapokon megközelítően naponta 548, míg hétvégenként naponta 272 alkalommal halad át rajta villamos.

A 2007–08-as felújítás idején csak a gyalogos közlekedés volt lehetséges, előbb a híd déli oldalán, majd ahogy a felújítási munkálatok előrehaladtak, az északi oldalon.

2007. augusztus 20-án vonták ki a legendás Ganz UV típusú, ötvenéves villamost a menetrend szerinti budapesti közlekedésből. Az utolsó UV-t közlekedtető a 47-es villamos vonala volt. Az esti órákban ünnepélyes keretek között hajtott át a már felállványozott Szabadság hídon a feldíszített UV-szerelvény, és közvetlenül az esemény után lezárták a hidat.

Jellemzői 
 Budapest legrövidebb Duna-hídja.
 A második világháborúban felrobbantott középrészt az épen maradt pillérek között hamar tudták pótolni. A korlátok formája itt egyszerűbb volt, de a 2007–2008-as felújításkor visszaépítették eredeti díszítésűre.
 A híd rácsos szerkezete miatt könnyen – esetenként öngyilkossági szándékkal – felmásznak rá (a városi humor szerint "pesti Eiffel-torony"), ilyenkor a környék közlekedése leáll, amíg a kialakult helyzet meg nem oldódik. (Ezt a főváros a közelmúltban felrögzített védőrácsok segítségével igyekszik megelőzni.)
 A híd jellegzetes díszei a pillérek kapuzatának tetején ülő turulmadarak.
 A Nagy Virgil tervezte kapuzatokat a történelmi magyar címer díszíti.
 A híd villamospályáján engedélyezett sebesség: 30 km/h.

Vámházak 
Az első világháború előtt épített fővárosi hidak mindegyikéhez vámszedőházak tartoztak, mindkét oldalon 2-2 darab. Építésük (speciális alapozással) 1895 őszén kezdődött és közel 1 év után, 1896 szeptemberére teljesen befejeződött. 

A Szabadság-híd kétszintes építményeinek alapterülete 36 m2. A korabeli beszámoló szerint: "A földszinti részben van egy előtér, lépcsőház, továbbá két kisebb és egy nagyobb helyiség. A kisebb helyiségek jegykiadásra, illetve jegyszedésre, a nagyobb helyiségek pedig pénzgyűjtésre s különféle szerek és eszközök elhelyezésére szolgálnak. Az emeleten csak egy helyiség van, mely a vámőröknek tartózkodási helyül fog szolgálni. (...) A vámszedőházak a nullvízszín felett 3.0 méterig felérő betonalapot nyertek."

A hídvámot 1918-ban törölték el, a 2. világháborút követően pedig elbontották a budapesti hidak összes vámházát, egyedül a Szabadság-híd pesti oldalán maradt meg mindkettő (megváltozott funkcióval).

Emléktáblák

Felújítási emléktábla (2009) 
A 21. század elején végbemenő felújítást megörökítő fekete kőtáblát a budai hídfő északi oldalán helyezték el. Felirata a következő (csupa kapitálissal):

A Szabadság híd teljes felújítását / Budapest Főváros Önkormányzat / megbízásából / A Szabadság híd Konzorcium végezte / 2007–2009 között. // A konzorcium tagjai: / Hídépítő Zrt. / Hídtechnika Kft. / Közgép Zrt. / Vegyépszer Zrt. // Budapest, 2009. május 29.

Légiposta-emléktábla (1996) 
A budai hídfő déli oldalán elhelyezett emléktábla az 1920-as években működött légipostajárat-állomásról tudósít. Szövege (végig kapitálissal): 1923 és 1926 között ezen a helyen állt / az AEROEXPRESS Rt. / légiforgalmi társaság hidroplán állomása. / Innen indultak a Bécsbe és a Balatonra / közlekedő járatok. / A vállalat leghíresebb pilótája ENDRESZ GYÖRGY, / későbbi óceánrepülőnk volt. // Állították: / Helytörténeti Kör, Közlekedési Múzeum / Budapest Főváros XI. kerületi Önkormányzata / a Ferenc József híd avatásának 100. évfordulóján / 1996.

Újjáépítési emléktábla (1946) 
A pesti oldal északi vámházának homlokzatán kőtábla tájékoztat a 2. világháború utáni újjáépítésről, az alábbi szöveggel (kapitális betűkkel): 

Szabadság-hid // A német fasiszták és hazaáruló magyar cinkosaik / 1945. január 16-án robbantották fel ezt a hidat. / Gerő Ernő közlekedésügyi miniszter vezetése alatt / a demokratikus Magyarország mérnökeinek és munkásainak teremtő ereje / egy esztendei megfeszített munkával újjáépítette. / A Magyar Köztársaság / a szabadságról nevezte el a hidat / és Tildy Zoltán köztársasági elnök / 1946. augusztus 20-án adta át ismét a forgalomnak.

Átadási emléktáblák (1896) 
A pesti oldal déli vámházának homlokzatán kőtábla tudósít az átadásról. Szövege (kapitálissal): Ferencz József-hid // Épült az 1893. évi XIV. törvényczikk alapján, az ország költségén. / A közforgalomnak átadatott / Ő felsége a király által / a magyar állam ezer éves fenállásának évében. / 1896. évi október hó 4-én.

Elveszett emléktábla (1896) 
Egy másik fajta emléktábla is létezett, amelyről nagy felbontású fotót nem ismerünk, de a hídépítők emlékirata, ill. a korabeli lapok (kisebb eltérésekkel) leközölték szövegét. Eredetileg tehát mindegyik hídvámszedőházon volt emléktábla: 4 db, de csak kétféle. A 2. világháború után a budai oldalon elbontott hídvám-építményeken lévő táblák sorsa ismeretlen. Az átadás előtt egy hónappal írodott újságcikk szerint: "A bejáróknál levő kőházak homlokzatára helyezendő márványtáblákon most dolgoznak. Ilyenek lesznek úgy a pesti, mint a budai oldalon a házakon." 

A föntebb közöltön túl tehát a megsemmisült (lappangó?) emléktábla egykoron az 1946-os helyén nyert elhelyezést. Szövege az alábbi:

Ferencz József-hid // Épült I. Ferenc József Magyarország apostoli királyának uralkodása alatt. / Építése megkezdetett 1894. évben / dr. Wekerle Sándor miniszterelnöksége és pénzügyminisztersége, / Lukács Béla kereskedelemügyi minisztersége idejében. / Befejeztetett 1896. évben / losonci báró Bánffy Dezső miniszterelnöksége, / Lukács László pénzügyminisztersége, és / szamos-ujvári némethi Dániel Ernő kereskedelemügyi minisztersége idejében.

Építési emléktáblák (1896) 
A híd északi oldalán a kapuzatokon 2 helyen díszes fémtáblák emlékeznek meg a híd alkotóiról. Szövegük az alábbi (kapitális betűkkel): E hidat / Feketeházy János / mérnök / pályaterve alapján / tervezték, / és a hidépítést vezették: / Czekélius Aurél / miniszteri osztálytanácsos, / Szántó Albert / műszaki tanácsos, / Nagy Virgil / kir. főmérnök, építész / Gruber Antal / kir. főmérnök, / Beke József / kir. főmérnök, és / Gállik István / kir. mérnök.

Kivitelezési emléktáblák (1896) 
A híd déli oldalán a kapuzatokon 2 helyen díszes fémtábla örökíti meg a kivitelezőket. Szövegük (kapitális betűkkel):  

E hid / vasszerkezetét / készitette / a M. Kir. Államvasutak / Gépgyára, / Förster Nándor / miniszteri tanácsos / igazgatása alatt, / Seefehlner Gyula / főfelügyelő / művezetése mellett. // A hidpilléreket, / a pályaburkolatot és / a vámszedőházakat / épitették / Gaertner és Zsigmondy / vállalkozó mérnökök.

Érdekességek 
Magyarország EU-csatlakozása alkalmából 2004. május 1–2-án a híd teljes hosszában a járműforgalom által használt útpálya egészét befüvesítették. 2 napon át a látogatók élő gyepen járhattak, piknikezhettek. 

A 2009-es felújítást követően nyaranta hétvégénként alkalmi lezárások során a villamos- és gépkocsi-közlekedés kizárásával közösségi rendezvények (kisebb koncertek, artistabemutatók, tömeges jógázás stb.) színesítik a pesti városi forgatagot. Intézményesített formában a Szabihíd kezdeményezés fogalmazta meg céljait 2016-ban: "olyan ingyenes kulturális rendezvény, amely lehetőséget ad a Szabadság híd gyalogos használatára, közelebb hozza az embereket a városhoz és folyóhoz, valamint a köztereinkben rejlő lehetőségeket mutatja meg."

A hídszerkezetre hegesztett védőrácsok, ill. figyelmeztető/tiltó táblák ellenére fordult elő akaratlan haláleset is. 2021 nyarán egy 19 éves holland fiú hajnalban a magasból a járdára zuhanva életét vesztette.

Korabeli beszámolók az átadásról

Fővárosi Lapok 
"Eljutottunk a millenniumi ünnepségek utolsó kiemelkedő eseményéhez, a Ferencz-József híd felavatásához, mely ha időrendben az utolsók közé került is, de értékét és érdemét mérlegelve bizonyára az év legjelentősebb eredményei közé tartozik. 

Mert hogy fejlődöttségünknek, műveltségi intézményeinknek s annak, hogy ott állunk minden tekintetben, ahol Európa első kultúrnemzetei, hogy annak hitét vitték azok, akik most minket meglátogattak, az talán csak a jövőben fogja meghozni a kívánt és megérdemelt eredményeket, de annak a hasznát, hogy a főváros két elválasztott részét egy újabb kapocs köti össze, hogy a lakosság ama részének, mely távol esett a Lánczhídtól és mely talán ezért idegennek is érezte magát Budával szemben, hogy annak megnyílt a közeledés természetes és régóta óhajtott útja – az nem a jövő eredménye, de a jelené. (...)

És az ég is mintha kivételt akart volna csinálni ez alkalommal; míg többi millenniumi ünnepségeinket majdnem valamennyit elmosta a zápor, ezúttal valódi olasz ég és hevítő napsugár ragyogása képezte a keretet ahhoz a pompás képhez, melyet az ez alkalomra feldíszített új híd, a fellobogózott város és az ünneplő közönség alkotott. (...)

A középületek mind fel voltak lobogózva, azon az útvonalon pedig, a melyen ő felsége a hídhoz érkezett, valóságos lobogó tengerben úsztak az utczák. S a kíváncsi és királya iránti szeretetből eltelt közönség már tíz óra tájban elfoglalta a gyalogjárókat, úgy, hogy ezen az útvonalon jegy nélkül már ekkor sem lehetett járni. 

Tizenegy óra tájban pedig már nemcsak az utczák teltek meg óriási közönséggel, hanem az átellenes parton a vén Gellérthegyet is megszállták a kíváncsiak. 

A hegy komor orma, merész hasonlattal élve, mosolyogni kezdett, amint sötét szikláit ellepte az ezernyi ember és a mint a hegy merész vonalait benépesítette a hullámzó színes tömeg. A szőke Duna habjain pedig ott ringott egy csomó zászlódíszes csolnak – és ott állottak a hid mentén a hajós-egyletet karcsú skiffjei – végtelenül érdekes és kedves hangulatot vegyítve bele a méltóságosan folydogáló víz képébe. (...)

Impozánsan, remekül pompázott a hatalmas vasalkotmány, mely óriási ereje mellett is karcsú és poétikus vonalakban ereszkedik le a Duna tükrére. A mederpillérek tetején büszkén terjesztették ki vasszárnyaikat a hatalmas turulmadarak, szótlan némaságukban is büszkén hirdetve kedves fővárosuk legújabb díszének dicsőségét. 

A hídfeljáró közepén pedig ott állott a chamoix színű szövettel bevont pompás királyi sátor, melynek vörös oszloptartóin a híd építési jellegével összhangzatos nemzetiszínű »turbános« oszlopdíszek csillogtak. Körülötte pedig délszaki növények voltak felhalmozva, pazar dús pompájukkal emelve az egész kép szépségét, melynek ragyogó oldalkerete volt a két oldalú olivzöld és fehér drappériákkal borított tribün, telve szebbnél-szebb asszonyokkal, leányokkal. 

A sátor baloldali részén állott a csinos diófaíróasztal, szép művű írószerszámmal és egy villamos gombbal, mely arra szolgált, hogy a király azt megnyomva működésbe hozza a villamos szögecselő gépet és ez után elhelyezze az utolsó szöget a hídnak déli vastartójában. (...)

A híd följárónak elzárt helyén már jóval tizenegy óra előtt gyülekezni kezdtek a polgári, katona és papi méltóságok egyenruhában, de a legtöbben fényes díszmagyarban. A díszruhák sokasága, az előkelő társaság a hatalmas árboczokkal szegélyezett hídfeljárón káprázatos képet nyújtott. Emelte a hatást az idegen államok konzulainak megjelenése tarka diplomata ruháikban. (...)

Pár perccel 12 óra előtt nyitott udvari fogaton jött a király Bolfrass altábornagy főhadsegéddel. Kocsija után egy szakasz lovasrendőr vágtatott. Zúgó éljenzés fogadta a királyt úgy az egész útvonalon, mint a Fővám téren. Ő felsége, aki tábornagyi díszben mellén tömérdek érdemrenddel jelent meg, először József főherczeg, majd a miniszterelnök és a kereskedelmi miniszter üdvözlését fogadta. (...)

Ő felsége aláírta a kaligrafikus kivitelű okmányt s azután megnyomta a villamos gombot, mire a gép benyomta a hídba az utolsó szöget. Az ezüst szög fején I. F. J. monogramm látható. Ez az aktus egy kis ijedelmet is okozott, mert a közelben álló gép a villamos csengő megnyomásakor nagy koppanással és sistergő zajjal végezte feladatát. Többen odasiettek s akkor látták, hogy ez a szögecselő gép zaja volt. Az okmányt s a hídnak Czekelius és Szántó tanácsosok által megírt történetét és a most forgalomban levő arany és ezüst pénzeket tokba zárták s egy munkás elhelyezte a hídfő árboczán levő aranygombba."

Székely Nemzet 
"Fiatalos tartással ment a királyi sátorba. Mögötte állott József főherczeg. Szemben a sátorral sorakoztak azok a tervezők és vállalkozók, akiknek a hídépítésben részük volt. Két oldalt foglaltak helyet a kormány tagjai és a többi előkelőségek. Ekkor előlépett Dániel Ernő kereskedelmi miniszter és beszédet mondott őfelségéhez. 

A miniszter beszéde után ő felsége átható hangon így válaszolt: 

»Örömmel engedtem meg, hogy ezen új híd nevemet viselhesse s midőn azt a közforgalomnak ezennel átadom, őszintén kívánom, hogy e szép mű, mely egyszersmind a magyar műépítészetnek és vasiparnak kiváló teremtő képességét is tanúsítja, utóbbi hathatós tényezője legyen kedvelt magyar székesfővárosom további felvirágzásának.«

A király szavait lelkes éljenzés követte. Azután Vörös László államtitkár felolvasta s átnyújtotta ő felségének azt az okmányt, melyet a balparti mederpillér feletti kapuzat egyik toronygombjának az aljában fognak elhelyezni."

Galéria

Jegyzetek

Források 
 Czekelius Aurél–Szántó Albert: A budapesti Ferencz József-híd építésének története (1896)
 
 Szabihíd

További információk 
Épülettár.hu: Szabadság híd
Homonnai.hu – Szabadság híd
A Szabadság híd 2007-2008-as felújításának honlapja
Fényképek Magyarországi hidakról
Budapesti Duna-hidak
 
Budapest ostroma 1944-45 (Ferenc József híd)
Oross András: A Szabadság híd tervrajzai (2013)
Bakondi János: Hidász voltam '46-ban. A Szabadság híd felújítása; Terc, Bp., 2011

Budapest Duna-hídjai
Budapest 19. századi építményei
Budapest műemlékei
Budapest I. kerületének közlekedése
Budapest V. kerületének közlekedése
Budapest IX. kerületének közlekedése
Budapest XI. kerületének közlekedése
1896-ban átadott építmények