Amoco Cadiz

LAmoco Cadiz est un pétrolier supertanker de classe VLCC libérien lancé en 1974 pour la société américaine de transports pétroliers et chimiques Amoco afin de transporter du pétrole depuis le golfe Persique vers l'Europe. Son naufrage en  en bordure des côtes bretonnes, à Portsall (Finistère), provoque une marée noire considérée, aujourd'hui encore, comme l'une des pires catastrophes écologiques de l'histoire.

Construction et caractéristiques 
L’Amoco Cadiz est construit par le chantier naval Astilleros Españoles SA situé à Cadix, en Espagne, et lancé en 1974. Ce navire fait partie d'une commande de quatre bateaux identiques, passée par l'Amoco International Oil Company.

Immatriculé au Liberia et affrété par la compagnie américaine Amoco Transport, il est long de  pour  de port en lourd. Il est conçu pour transporter du pétrole brut entre le golfe Persique et l'Europe, ce qu'il fait à plusieurs reprises jusqu'en 1978.

Dernier voyage et naufrage 
Le , le supertanker charge  de pétrole brut à Ras Tanura, en Arabie saoudite, puis complète sa cargaison avec  de pétrole brut sur l'île de Kharg, en Iran. Pour son dernier voyage, lAmoco Cadiz, armé d'un équipage de 44 personnes, quitte le golfe Persique le  à destination de Rotterdam, via la baie de Lyme en Angleterre, escale classique pour alléger les pétroliers avant leur passage vers la mer du Nord.

Le , le navire passe le cap de Bonne-Espérance et fait une escale à Las Palmas, le , pour se ravitailler en carburant. Trois jours plus tard, lAmoco Cadiz rencontre des conditions météo difficiles ; ces conditions se maintiennent jusqu'après le , date à laquelle il entre dans la Manche, en vue de faire escale le lendemain en baie de Lyme. Le super-tanker n'atteindra jamais la baie de Lyme.

Le , en panne de gouvernail depuis de nombreuses heures dans la Manche dans de mauvaises conditions météorologiques, l’Amoco Cadiz s'échoue en bordure des côtes bretonnes, sur les récifs de Men Goulven, en face du village de Portsall (faisant, aujourd'hui, partie de la commune de Ploudalmézeau, nord-ouest du Finistère), libérant  de pétrole brut. 

L'épave du navire est aujourd'hui située à la position , à 0,7 mille ENE du phare de Corn Carhai.

Chronologie du naufrage 

 

(Les heures indiquées ici sont des heures UTC. Il faut rajouter une heure pour avoir l'heure locale — heure française.)

Le  à , lAmoco Cadiz, parti du golfe Persique pour Rotterdam, passe au large de l'île d'Ouessant. Il fait route à la vitesse de .

  : alors que la mer est particulièrement agitée, avec un vent d'ouest force 8, des rafales à 9-10 et que la mer est formée avec des creux de , le pétrolier tombe en avarie de gouvernail à  d'Ouessant : le gouvernail qui fonctionne normalement grâce à de puissantes pompes hydrauliques est hors de contrôle à la suite de très importantes fuites hydrauliques que les mécaniciens tentent sans succès pendant deux heures de réparer en pataugeant dans l'huile alors que le supertanker est ballotté par la mer agitée. Le gouvernail est donc bloqué et fait virer le pétrolier sur bâbord. Un premier message radio de sécurité TTT est envoyé sur , stipulant la non-manœuvrabilité du bateau et demandant aux autres bâtiments de se tenir à l'écart. Mais le pétrolier n'envoie pas de signal de détresse, si bien que Radio-Conquet n'alerte pas le CROSS.
  : le capitaine Pasquale Bardari de lAmoco Cadiz prend contact avec la station Le Conquet radio et s'enquiert de la station de remorquage la plus proche. Il lui demande plusieurs communications téléphoniques avec les armateurs et les affréteurs afin que ceux-ci négocient le contrat d’assistance. Ne pouvant contacter ses armateurs à Chicago à cause du décalage horaire, le capitaine essaie de prévenir des représentants de la compagnie Amoco basés à Gênes et Milan.
  : le capitaine Pasquale Bardari demande l'assistance d'un remorqueur car l'avarie ne peut être réparée. Un appel d'urgence XXX est envoyé sur . Le pétrolier est alors à  au nord d'Ouessant. La compagnie maritime allemande , qui a quasiment le monopole du remorquage en haute mer sur la côte finistérienne, dispose de deux remorqueurs, le Pacific et le Simson, pouvant se dérouter. Le premier, moins puissant, est à  de là, à proximité de Portsall, et peut intervenir rapidement, alors que le second est situé au large de Cherbourg.
  : prise de contact directe entre l’Amoco Cadiz et le Pacific. Ce dernier fait demi-tour et contacte son armateur, la société Bugsier. L’Amoco Cadiz tente de joindre son assureur à Chicago car le Pacific propose un contrat fondé sur le Lloyd's open form, qui est censé éviter les négociations avant les opérations d'assistance. Voir aussi ici . Bugsier contacte un autre de ses remorqueurs, le Simson, plus puissant (), mais situé alors au large de Cherbourg (soit à près de 10 heures de navigation de l'Amoco Cadiz), pour qu'il se déroute.
  : le Pacific est à  du pétrolier. Aucune certitude quant à l'accord sur l'assurance. Le Pacific se rapproche encore car le pétrolier a déjà dérivé de  sous l'effet du vent et est à la limite sud du rail d'Ouessant.
  : première tentative de passage de la remorque alors que l’Amoco Cadiz refuse la nouvelle offre d'assistance. Le commandant du Pacific, Hartmut Weinert, fait envoyer une touline pour hisser la remorque, sur le pétrolier. Cette remorque est constituée d'un gros câble d'acier et d'une chaîne. L'ensemble pèse .
  : la remorque est tournée sur l’Amoco Cadiz.
  : le remorqueur commence à tirer lentement.
  : le Pacific a laissé filer  de remorque et porte ses moteurs à 80 % de ses capacités (250 tr/min). Malgré cela, les deux bateaux dérivent vers l'est.
  : l’Amoco Cadiz refuse une nouvelle fois la proposition de contrat sur la base du Lloyd's open form.
  : le contrat est finalement accepté et signé entre Chicago et Hambourg (siège de Bugsier). Le Simson prévoit d'arriver vers .
  : la chaîne de remorque casse. À ce moment, le pétrolier s'est évité et se trouve orienté vers le sud. Le capitaine du pétrolier décide de mettre les machines en arrière pour s'éloigner de la côte, malgré son avarie de gouvernail.
  : les  de remorque sont ramenés à bord du Pacific. À cause de la houle, deux matelots sont blessés, mais le remorqueur se prépare à repasser la remorque.
  : nouvelles tentatives de remorquage, par l'arrière du pétrolier. Les deux bateaux se sont éloignés l'un de l'autre.
  : le Pacific se dirige vers le pétrolier.
  : les officiers des deux bateaux ne sont pas d'accord sur la manœuvre : le capitaine de l’Amoco Cadiz préférerait être remorqué par la proue.
  : la touline est lancée, mais n'a pas pu être récupérée.
  : après deux autres échecs, la quatrième tentative sera fructueuse. L'équipage ramène la touline mais celle-ci casse et la remorque retombe à l'eau.
  : le courant est plus fort, à présent, et les deux bateaux continuent à dériver.
  : l’Amoco Cadiz se prépare à jeter l'ancre pour limiter la dérive.
  : l'ancre est mouillée.
  : le Pacific a renvoyé l'amarre qui est tournée sur le treuil du pétrolier.
  : le Simson est à . La prise de la remorque se poursuit. À ce moment, le risque d'échouement est très important et il devient urgent de remorquer le pétrolier.
  : le guindeau, treuil de relevage de l'ancre, se casse et est arraché.
  : le câble de remorquage est finalement tourné sur une paire de bittes d'amarrage.
  : le remorqueur laisse filer  et commence à tirer. Le pétrolier est toujours mouillé et espère pouvoir tourner.

  : le pétrolier talonne (touche le fond) pour la première fois. Il roule sous les vagues et ses machines sont noyées.
  : l’Amoco Cadiz est privé d'éclairage et de radio.
  : le pétrolier talonne une seconde fois.
  : le pétrolier lance des fusées de détresse, la marée noire commence.
  : un appel de détresse SOS est envoyé sur . Le capitaine Weinert du Pacific fait demander un hélicoptère pour évacuer l'équipage de l’Amoco Cadiz. Il met les machines au maximum pour tenter de déséchouer le pétrolier.
  : la remorque casse et est récupérée sur le Pacific.
  : le Simson arrive sur les lieux.
  : l'équipage de l’Amoco Cadiz est hélitreuillé par les équipages des hélicoptères Super Frelon de la  de la Marine nationale basée à Lanvéoc-Poulmic. Seuls le capitaine et un officier restent à bord.
  :  sur 44 sont évacuées. Les deux derniers (le capitaine Bardari et un officier) doivent attendre jusqu'à  avant de pouvoir quitter le navire.

Le 17 mars au matin, les habitants de la pointe bretonne sont réveillés par une odeur de mazout et croient alors à une panne de chaudière dans leur maison, avant de découvrir la coque brisée du pétrolier au niveau du château arrière.

Contexte particulier 
Il s'est avéré que la Marine nationale était absente sur cet événement, car relativement impuissante dans cette situation particulière. En effet, sur les trois remorqueurs de haute mer affectés à la zone où a eu lieu le naufrage, seul le Malabar était disponible mais à une dizaine d'heures de route du lieu de l'accident. Le deuxième remorqueur était en maintenance et l'autre était en mission au large de Terre-Neuve. D'autre part, les remorqueurs de haute mer de la marine sont destinés à porter assistance aux sous-marins nucléaires qui ne déplacent que . Ils sont donc moins puissants ( pour le Malabar).

Certains des sémaphores (tels que l'Aber-Wrac'h et Molène) n'avaient pas de radar et effectuent donc uniquement une veille optique. Les mauvaises conditions météo n'ont pas joué en leur faveur. D'autre part, les informations ont eu du mal à circuler entre les sémaphores du Stiff, Créac'h et Molène d'une part, et l'échelon opérationnel de la préfecture maritime d'autre part, donnant ainsi une vision incomplète ou erronée de la situation pour les autorités à terre.

Les Affaires maritimes, dont une des missions est de surveiller le trafic maritime, ne disposaient, au moment des faits, que du centre de surveillance du cap Gris-Nez dépendant du CROSS Manche basé à Jobourg. Par la suite, deux autres centres de surveillance situés à Jobourg et Corsen seront mis en service.

Marée noire

Conséquences en mer 

La Société Shell-France prévoit, dès le  à , d'envoyer des pétroliers-allégeurs. Il s'agit de  d'une capacité de ,  et . Dans la journée du 17, les bateaux sont en place mais n'ont pas de pompe pour transférer le pétrole, Shell prévoyant d'en faire venir des États-Unis. La Marine nationale avait alors un projet de station de pompage qui consiste en la mise en place, sur le navire, d'une source d'énergie destinée à alimenter des pompes immergées dans les soutes de l’Amoco Cadiz. Les moyens nécessaires à la mise en place de ce projet étaient disponibles et installés  après le naufrage. Toutefois, l'installation ne pouvait se faire pendant la tempête, et pendant ce temps, le bateau continuera à répandre son pétrole dans la mer. Le , le navire se casse en deux. Le , le pétrolier avait perdu 85 % à 90 % de sa cargaison et le pompage de la cargaison était devenu inutile.

L'épave est bombardée par hélicoptère et dynamitée le  par les plongeurs démineurs de la Marine nationale pour vider le reste du pétrole directement et éviter ainsi un suintement permanent des soutes qui aurait souillé les côtes des semaines durant.

Le pompage des nappes d'hydrocarbures en mer étant rendu difficile voire impossible à cause de la houle, des dispersants seront utilisés pour favoriser la dilution du pétrole dans l'eau et limiter les dégâts à terre. Malgré cela, des associations de protection de l'environnement dénoncent l'aspect toxique de ces dispersants, se rappelant le naufrage du Torrey Canyon survenu 11 ans plus tôt. Leur utilisation sera, pour cette raison, bannie des zones où la profondeur est inférieure à  car le brassage de l'eau y est insuffisant.

Conséquences à terre 

 à  de pétrole brut sont déversées sur près de  de côtes bretonnes, entre la baie d'Audierne et Saint-Brieuc (l'état maximum de pollution est atteint fin avril 1978).

Le plan Polmar est déclenché le  à . Deux heures plus tard (à ), une première réunion a lieu à Paris sous la houlette de la Direction de la sécurité civile. Le  est ponctué d'autres réunions dont les conclusions sont les suivantes :
 acheminement de tous les barrages flottants sur les lieux du sinistre (ils sont disposés entre le 16 et le  mais se révèlent peu efficaces en raison de la houle et du personnel non formé à leur pose) ;
 mise en alerte de la Grande-Bretagne, la Belgique, les Pays-Bas, l'Allemagne fédérale, la Suède, la Norvège et le Danemark afin d'obtenir leur aide ;
 pas d'avis d'incendie à bord ;
 tentative d'allègement du pétrolier dès la fin de la tempête.

Le , le plan Polmar est étendu aux Côtes-d'Armor pour prévenir l'arrivée des nappes de pétrole.
Entre le  et le , la Marine nationale met à disposition  et . Les sapeurs-pompiers viennent également en renfort. Des unités volontaires de l'armée de terre sont envoyées sur place ; en particulier issues du dispositif opérationnel des Forces françaises en Allemagne ( corps d'armée).

Du 17 au , en moyenne,  par jour se relaient sur .

Du  au , en moyenne,  par jour se relaient sur .

Du  au , en moyenne,  par jour se relaient sur 90 chantiers. Ce nettoyage mobilise , dont .

Les agriculteurs se sont mobilisés dès les premiers jours, utilisant des tonnes à lisier, nombreuses dans cette région d'élevage porcin. Par la suite, l'ampleur des dégâts conduit les autorités à faire appel à un nombre croissant de camions d'assainissement qui pompent le pétrole stocké dans des fosses et partent vers les gares et le port de Roscoff, d'où ils sont expédiés vers les unités de dégazage existant à Brest, Nantes, Saint-Nazaire et Le Havre. Du  au , ce sont, en moyenne,  par jour qui auront participé au nettoyage.

Des centaines de volontaires mobilisés par des associations d'écologistes sont aussi venus ramasser le goudron à la main et à la pelle.  avoir mis six mois pour faire pomper ou disperser le pétrole et nettoyer les côtes bretonnes. Mais en réalité, les grands nettoyeurs ont été les vagues et des bactéries naturelles.

Dans l'urgence, les déchets pétrolifères ramassés ont été rassemblés puis enfouis dans le sol sur une centaine de sites choisis, dans les Côtes-d'Armor et le Finistère.

Conséquences sur la faune et la flore 

Les dégâts causés par le pétrole se ressentent sur l'écosystème : 30 % de la faune aquatique et 5 % de la flore marines sont détruits sur une surface de . On dénombre  d'oiseaux et on estime que  au total ont péri, voire plus, le facteur de mortalité étant difficile à estimer (difficulté à estimer le rapport entre la mortalité observée et la mortalité réelle, les estimations allant de  à  oiseaux tués). L'arrivée des nappes à une période de nidification des oiseaux a aggravé la situation. Le bilan de mortalité des oiseaux marins liée à cette marée noire apparaît étonnamment faible par rapport aux hécatombes produites par certains incidents de moindre envergure

Les poissons, coquillages et crustacés ont également été touchés. On estime que  de poissons ont été touchées, ayant absorbé des polluants, et que  de poissons et de crustacés ont disparu.

La flore a été relativement épargnée car on a observé que certaines algues ont une aptitude à dégrader le pétrole. Malgré tout, de nombreuses algues ont subi engluement ou intoxication au pétrole.

L'étude des successions écologiques a montré que le littoral touché par la mer noire a mis en moyenne cinq à sept ans avant de restaurer son écosystème (notion de résilience écologique). Si, sur les rivages les plus brassés et les mieux oxygénés, les populations initiales ont retrouvé cet état, les taux de rétablissement des populations sont plus faibles sur des sites plus abrités et moins rapidement décontaminés.

Après la catastrophe 

Après la catastrophe, en France, plusieurs organisations écologistes exercent des pressions sur la société Shell, à laquelle ce pétrole était destiné, qui vont de l'occupation du siège parisien de l'entreprise à l'appel au boycott. Prétextant que la Shell France (distribution) était une société différente de la Shell internationale, celle-ci fit un procès pour obstruction commerciale à certaines de ces associations (dont Les Amis de la Terre de Brice Lalonde avec Corinne Lepage). Elle gagna ce procès et une énorme somme pour le préjudice financier théorique, mais n'a pas vraiment osé récupérer cet argent.

Côté infrastructures, la catastrophe a largement mis le doigt sur les lacunes en matière de prévention des naufrages dans la zone du rail d'Ouessant. À la suite de ce naufrage, les autorités vont équiper les sémaphores de moyens modernes tels que des radars. Ainsi, en 1979, est décidée la construction de tour-radar et la mise en place du Cross Corsen, les deux étant opérationnels en 1982. La Marine ne disposant pas de remorqueurs de haute mer spécialisés dans l'assistance, le Comité interministériel de la mer décide de lui confier l'affrètement de remorqueurs d'intervention plus puissants qui doivent être disponibles en permanence sur les trois façades maritimes : la compagnie des Abeilles, spécialisée dans les remorqueurs de port, loue alors des remorqueurs de haute mer. Dès septembre 1979, lAbeille Flandre, stationné à Brest pour intervenir rapidement dans le rail d'Ouessant, lAbeille Languedoc, stationné à Cherbourg, et lAbeille Provence stationné à Toulon, sont mis en place sous l'autorité du préfet maritime. D'autres améliorations sont apportées au système de prise en charge de navires en détresse, telles que la création du CEDRE quatre mois après le naufrage, la mise en place des procédures à adopter en cas d'urgence, notamment en matière de communication, et une lutte plus active contre les pavillons de complaisance afin d'éviter que des navires en mauvais état et sujets aux avaries ne prennent la mer. 

Le débat autour des conséquences de développement économique sur l'environnement quitte le domaine politique pour s'inviter dans le quotidien des foyers bretons. Il s'inscrit alors dans des initiatives citoyennes marquées par une démarche de mobilisation populaire et de formation de collectifs de lutte. Cela se traduit, lors de manifestations dans les années 1979-1980, par le rassemblement des Bretons du Nord dénonçant les marées noires et les Bretons du Sud se mobilisant contre le projet de centrale nucléaire de Plogoff. .

Les retombées économiques sont directes. La région étant très dépendante des métiers de la mer, c'est une véritable crise qui touche, cette année-là, les pêcheurs et ostréiculteurs. Les touristes vont aussi se faire plus rares, cette année-là, craignant la présence de résidus de pétrole sur le littoral. Les hôteliers ont vu leur chiffre d'affaires baisser de 50 %.

À l'époque, le maire de Portsall (commune de Ploudalmézeau), Alphonse Arzel se fait connaître en incarnant la défense des intérêts de sa commune et de toutes celles dont les côtes ont été souillées par la marée noire, et en fondant en 1980, aux côtés de Charles Josselin (jeune député-maire et président du conseil général des Côtes-d’Armor, futur ministre de la Mer) et Jean-Baptiste Henry (conseiller municipal de Plouguiel et ingénieur à l'INRA apportant ses compétences scientifiques), le Syndicat mixte de protection et de conservation du littoral nord-ouest de la Bretagne (devenu depuis Vigipol).

Le procès qui s'ouvre le  au siège de la cour fédérale de l'Illinois, à Chicago, débute par une surprise : cinquante-cinq élus bretons capèlent leur écharpe bleu, blanc, rouge et descendent dans la rue de la ville américaine, décidés à attirer ainsi l'intérêt du public américain qui est déjà retombé pour une affaire qui ne l'intéresse pas directement et dont la procédure juridique complexe est appelée à durer des années.

En première instance, le juge  du tribunal de district de Chicago rend, le , son verdict et déclare les sociétés Amoco International, Amoco Transport, Standard Oil of Indiana et les chantiers espagnols « Astilleros » de Cadix solidairement responsables de la catastrophe écologique. En  s’ouvre la deuxième partie du procès sur les indemnités, qui se conclut le  par le jugement de McGarr qui n'octroie que 123 millions de francs au Syndicat mixte, en dédommagement de la marée noire pour les communes, et  pour l'État, au titre du préjudice économique (frais de dépollution, pertes de recettes liées au tourisme, à la pêche, à l’ostréiculture et à toute activité liées à celles-ci), la majorité des réparations du préjudice moral (atteinte à l'image de marque) et du préjudice écologique étant écartées. Les membres du Syndicat sont déçus par le rejet des deux tiers des dommages par le juge : certes, les frais du procès sont couverts, mais l'ambition du Syndicat était tout autre. Des  de francs de dédommagement qu'elles réclamaient (estimation du préjudice total), les quatre-vingt-dix communes ou associations bretonnes n'en ont obtenu que 46 (soit un peu plus de 90 millions avec intérêts, à peine plus que le coût du procès). L'État français s'en tire un peu mieux car il réclamait  de francs correspondant aux sommes engagées pour effacer les traces du naufrage. Surtout, . Le Syndicat mixte fait donc appel et obtient finalement 226 millions de francs, le . C'est la première fois au monde qu'une compagnie pétrolière est contrainte par la justice à verser aux plaignants d'une pollution de ce type une somme importante, mais la déception est immense. 

La société Amoco fait appel, dans un jugement prononcé le , soit presque  après l'accident, la Cour d'appel des États-Unis pour le septième circuit condamne Amoco et donne raison aux communes et à l'État français. Le jugement accorde une compensation financière de  aux plaignants, soit environ la moitié des préjudices estimés, le juge ayant pris en compte les préjudices économiques, le travail des bénévoles et la perte d'image. La société Amoco doit verser  au Syndicat mixte de protection et de conservation du littoral nord-ouest de la Bretagne (devenu depuis Vigipol). L'État français, qui a reçu plus d'un milliard, accorde au Syndicat mixte en supplément  sous forme de don, afin de dédommager les victimes négligées par le dernier jugement et de rembourser les frais des communes qui s'étaient jointes au combat par solidarité. 

Les indemnisations sont versées aux collectivités sans obligation d'utilisation, ce qui suscite beaucoup de critiques lorsque ces communes choisissent de répartir ces sommes dans la construction d'écoles, de jardins publics ou la réfection des voiries.

Par ce procès, la condamnation du groupe pétrolier américain Amoco à compenser les dommages environnementaux (plutôt qu'une réparation du préjudice écologique) participe à l'instauration d'un régime fondé sur le principe du pollueur-payeur.

Épave 
Le site de l'épave est devenu un spot de plongée sous-marine : elle est visitée par les plongeurs, sous réserve de conditions météorologiques favorables, par courant calme lors de l’étale. Située à partir d'une trentaine de mètres sous la surface de l’eau, des débris sont répandus sur une zone de  de long.

Dans la culture populaire 

Cet épisode dramatique a inspiré les artistes suivants : 
 René Vautier a réalisé un long-métrage sur la catastrophe : Marée noire, colère rouge (1978), qui critique non seulement l'industrie pétrolière mais aussi la désinformation d'État au sujet du naufrage et de la pollution ;
 Tri Yann a écrit deux chansons sur la catastrophe : une chanson intitulée Le soleil est noir, sur l'album Urba (1978), reprise depuis à chacun de leurs concerts, et une autre nommée Gwerz Porsal sur l'album Le Pélégrin (2001) ;
 Alain Barrière a, lui aussi, écrit une chanson sur cette catastrophe, titrée Amoco ;
 Jean-Michel Caradec en a fait également une chanson, titrée Portsall ;
 Léo Ferré y fait indirectement référence dans sa chanson La Mer noire (album La Violence et l'Ennui, 1980) ;
 Les Goristes ont écrit une chanson sur cette catastrophe et d'autres, intitulée Bretagne is beauty fuel ;
 La chanson Un bateau mais demain d'Anne Sylvestre en est également inspirée ;
 Allain Leprest y fait également allusion dans sa chanson Tout ce qui est dégueulasse porte un joli nom (interprétée par Jean-Louis Foulquier puis reprise par Olivia Ruiz dans l'album Chez Leprest) ;
 Visant Seité a écrit une Gwerz en breton sur la catastrophe intitulée « Al Lanv Du » (la marée noire) qui fut interprétée par la chanteuse léonarde Mona Bodenneg ;
 Marie-Hélène Prouteau, a écrit le roman L'Enfant des vagues, éditions Apogée, 2014, où un jeune garçon a à cœur de sauver les oiseaux mazoutés ;
 le rappeur MC Circulaire, y fait une allusion dans sa chanson BZH :  ;
 Une marée noire : album jeunesse de Marie Lenne Fouquet et Marjorie Béal aux éditions Kilowatt 2018 ;
 La bande dessinée Bleu pétrole de Morizur et Montgermont (Éditions Grand Angle, 2017) raconte le drame du naufrage tel qu'il a été vécu par le maire de Portsall et sa famille,  leur lutte avec les habitants des rivages bretons pour nettoyer les plages et obtenir justice.

Notes et références

Notes

Références

Voir aussi

Bibliographie 

 Pour la chronologie :  
 Pour les données techniques : J.J. Achutegui, S. Mendiola, F.J. Sanchez & A. Diaz, The « Amoco Cadiz » stranding could have been avoided, Transactions of the Wessex Institute, publié dans Ecology and the Environment volume 15, 1996  
 Alain R. Bertrand, Transport maritime et pollution accidentelle par le pétrole : faits et chiffres, 1951-1999, éditions Technip, pp. 26 et suivantes,  
 Claire Bouteloup, « Amoco-Cadiz » 1978-2008 Mémoires vives, éditions du Cèdre 
  Colloque Amoco Cadiz, colloque international scientifique Vingt ans après l'« Amoco Cadiz ». Brest, France. 15, 16 et , Synthèse
 Poster pédagogique proposé par le Cedre
 Archives télévisuelles sur le portail de l'INA
 Amoco Cadiz, IT1 20H TF1 - 17/03/1978 - 00h05m29s Naufrage du navire pétrolier l’Amoco Cadiz au large de Portsall dans le Finistère,
 Amoco Cadiz,  T1 20H TF1 - 17/03/1981 - 00h02m19s.  À l'occasion du procès de l’Amoco Cadiz, images de la marée noire 
 Images des pétroliers ; Les Dossiers de l'écran A2 - 27/06/1978 - 00 h 41 min 49 s. Montage d'archives retraçant le naufrage des pétroliers Torrey Canyon (), Olympic Bravery (), Boehlen (), Amoco Cadiz () et nettoyage des plages. 
 Le Beau Combat, un documentaire France 3 qui retrace les 14 années de procédures judiciaires contre la société Amoco après le naufrage de l’Amoco Cadiz de 1978, diffusé le samedi .
 Jo Potier, Du pétrole mais pas d'idées, court-métrage documentaire, 1978, 13 minutes (sur le site de la Cinemathèque de Bretagne)
 Félix et Nicole Le Garrec, Mazoutés aujourd'hui, 1978
 François Ramade, Écologie appliquée. Ediscience, 1992.
 Tudi Kernalegenn, Luttes écologistes dans le Finistère (1967-1981). Les chemins bretons de l'écologie, Fouesnant, Yoran Embanner, 2006.
 Claire Bouteloup, Amoco Cadiz. 1978-2008. Mémoires vives. Cedre éditeur 2008 .
 Alphonse Arzel, Le Procès de l'Amoco Cadiz, Éditions Ouest-France, 2004, 333 p. .
 Jean-Charles Perazzi, Reporter en Bretagne. 25 ans d'histoire contemporaine au quotidien, An Here, 2004.
 Yvon Rochard, L'affaire Amoco. Éditions Armen, 2005.
 Bleu pétrole, scénario de Gwénola Morizur, dessins et couleurs de Fanny Montgermont, Bamboo Édition, coll. Grand angle, 2017  
 Claire Bouteloup, Amoco Cadiz. 1978-2008. Mémoires vives. Cedre éditeur, 2008 .
 Jean Bulot (Préface Alphonse Arzel), Le drame de l'Amoco Cadiz, 1990,163 p.  .
 Henri Guéguen, La marée noire géante de l'Amoco Cadiz... et après ?, Éditions CMD, 1999, coll. Questions de Mémoire : Bretagne N°16, 72 p. .
Catastrophe de l'Amoco Cadiz -  - 2018... Trébeurden se souvient. livre collectif 66 p. Réalisation ville de Trébeurden / Ouest-France .

Articles connexes 
 Centre de documentation de recherche et d'expérimentations sur les pollutions accidentelles des eaux
 Amoco
 Erika
 Prestige
 Tasman Spirit
 Marée noire
 Liste des principaux déversements pétroliers
 Liste de naufrages

Liens externes 

 
 
 
 Dossier sur la marée noire de l’Amoco Cadiz (Cedre)
 Portail "Amoco Cadiz" de "Wiki-Brest".
 Le naufrage de l’Amoco Cadiz sur le site de l'Ouest en mémoire

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