U-Bahn

Eine U-Bahn oder Metro (Kurzform für Untergrundbahn, Untergrundschnellbahn bzw. Metropolitan) ist ein in der Regel unterirdisches, schienengebundenes Verkehrsmittel für den städtischen Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV, Stadtverkehr).

Der Begriff wird für das Gesamtsystem, eine U-Bahn-Strecke und -Linie und umgangssprachlich auch für das einzelne Fahrzeug (U-Bahn-Triebwagen, U-Bahn-Zug) verwendet. Während das »U« eigentlich eine Abkürzung für Untergrund ist, gibt es in vielen U-Bahn-Netzen auch Streckenabschnitte an der Oberfläche, in Einschnitten, auf Bahndämmen oder aufgeständert als Hochbahn. Aus diesem Grund wird das U im deutschen Sprachraum mitunter als „unabhängig“ interpretiert – handelt es sich doch um Schienenverkehrssysteme, die eigenständig, kreuzungsfrei und unabhängig von anderen städtischen Verkehrssystemen konzipiert sind.

Bezeichnungen 
Der international am meisten verwendete Begriff außerhalb des deutschen Sprachgebrauchs ist Metro. Dieser dürfte auf die Begriffe Metropolitan Railway in London (heute Metropolitan Line) sowie Chemin de fer métropolitain, kurz Métro, in Paris zurückgehen. Dieser Name hat sich auch in Spanien und Italien eingebürgert. Auch das Russische, das Polnische und das Ungarische verwenden die Kurzform dieses Ausdrucks. Einzelne wenige Netze in Nordamerika heißen auch Metro oder Metrorail, wie beispielsweise die Metro Washington in Washington, D.C., Los Angeles und Miami oder im französischsprachigen Montreal. Allerdings ist „Metro“ nicht immer ein generischer Begriff, sondern insbesondere in Spanien und Frankreich als Marke für die Betreiber geschützt.
Die U-Bahnen in Manila, Singapur und Taipeh tragen die Bezeichnung MRT für englisch Mass Rapid Transit, während in Hongkong die Abkürzung MTR für Mass Transit Railway verwendet wird. Bei einigen weitgehend oberirdischen Systemen in Nordamerika ist auch der Begriff rapid transit. Davon abgeleitet sind auch Abkürzungen wie BART (Bay Area Rapid Transit in San Francisco und Umland) oder „MARTA“ (Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority in Atlanta).
Weiter sind auch Underground beziehungsweise Tube (London) gebräuchlich, im skandinavischen Raum auch T-Bana (Tunnelbana) oder T-bane (Oslo T-bane).

In Nordamerika ist der Begriff subway weit verbreitet. In Buenos Aires schließlich heißt die U-Bahn Subte (von Subterráneo).

Je nach Stadt bzw. Land werden die U-Bahnen mit unterschiedlichen, prägnanten Logos gekennzeichnet. Die je nach Land und Sprache verschiedenen Bezeichnungen für das Verkehrsmittel kommen darin zum Ausdruck.

Definition und Abgrenzung 

Der Internationale Verband für öffentliches Verkehrswesen (UITP) definiert eine Metro so: „Metro-Eisenbahnen sind ein urbanes, sich in ein jeweiliges Nahverkehrsnetzwerk flexibel einfügendes, elektrisch betriebenes Personentransportsystem, das seinen Dienst in hohem Takt und hoher Kapazität anbietet und sich unabhängig von jeglichem anderen Verkehr und Verkehrsteilnehmern auf eigenen Tunnel-, ebenerdigen oder Brückentrassen fortbewegt“. Im Gegensatz dazu stehen Straßenbahnen, deren Hauptmerkmale gemäß der Veröffentlichungen des UITP das Geführtsein (zumeist durch Schienenstränge) und eine sehr hohe Anpassbarkeit sind.

Nach deutschem ( Abs. 2 Personenbeförderungsgesetz) und österreichischem (Straßenbahnverordnung – StrabVO) Recht sind U-Bahnen jedoch Straßenbahnen, wenn sie überwiegend zum Personentransport im Nahverkehr eingesetzt und keine Berg- oder Seilbahnen sind. Der Überbegriff Straßenbahn wird definiert als Bahnen besonderer Bauart, die sich der Eigenart des Straßenverkehrs anpassen und einen besonderen Bahnkörper haben. Eine U-Bahn gilt somit im juristischen Sinn als Straßenbahn, obwohl sie im Unterschied zu dieser nicht nur über einen besonderen, sondern sogar faktisch über einen vom Straßenverkehr völlig unabhängigen Bahnkörper verfügt. Sie wird nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) betrieben.

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) definiert eine U-Bahn als schienengebundenes und, angelehnt an den UITP, als vom Individualverkehr völlig getrennt geführtes Massenverkehrsmittel, das ein geschlossenes System bildet. Ihre Strecken können sowohl im Tunnel als auch auf Dämmen und Viadukten oder im freien Gelände geführt sein. Unabhängig bedeutet in diesem Fall auch, dass eine U-Bahn in der Regel keine niveaugleichen Kreuzungen mit anderen Schienenverkehrsmitteln und keine Bahnübergänge besitzt. Die Fahrstromzuführung bei U-Bahnen erfolgt über seitlich am Gleis angeordnete Stromschienen oder über Oberleitungen.

U-Bahn-Netze nach der VDV-Definition gibt es in Deutschland in den Städten Berlin, Hamburg, München und Nürnberg, in Österreich in Wien und in der Schweiz in Lausanne. Keines dieser U-Bahn-Netze verläuft ausschließlich unterirdisch.

In Frankfurt am Main gibt es ein Stadtbahnsystem, das offiziell als U-Bahn bezeichnet wird. Da die Unabhängigkeit des Streckennetzes aber nur dadurch gegeben ist, dass sämtliche Straßenkreuzungen mit Andreaskreuzen beschildert sind und formell Bahnübergänge darstellen, wobei es nur an wenigen Stellen beschrankte Bahnübergänge gibt, ist die Bezeichnung als U-Bahn in diesem Falle inkorrekt. Ähnliches gilt für die Stadt-/U-Bahnen von Hannover, Köln, Bonn, Stuttgart und im Ruhrgebiet. Die Ruhrgebietsstädte Bochum und Herne besitzen mit der Stadtbahnlinie U35 eine nahezu vollständig vom Individualverkehr getrennte U-Bahn-Linie, die komplett linienrein und mit Ausnahme des oberirdischen Abschnitts entlang der Universitätsstraße durch Querenburg durchgehend in einem vollständig kreuzungsfreien Tunnel durch Bochum und Herne verläuft. Der oberirdische Abschnitt in Querenburg verläuft durchgehend auf eigenem Bahnkörper und weist lediglich drei niveaugleiche Kreuzungen mit dem Straßenverkehr auf, die für den Straßenverkehr nicht als Bahnübergang beschildert sind. Die Lichtsignalanlagen sind mit Fahrsignalen gesichert und mit einer effektiven Vorrangschaltung ausgerüstet, die im Regelfall Betriebshalte vor diesen Kreuzungen verhindert. Die U-Bahn Serfaus ist eine fahrerlose, seilgetriebene unterirdische Luftkissenbahn, die nicht der VDV-Definition einer U-Bahn entspricht.

Zugleich grenzt der VDV die U-Bahn begrifflich von der Straßenbahn und der Stadtbahn ab, die zumindest in Teilen eine Streckenführung auf öffentlichen Straßen haben können, in deren Bereich die Straßenverkehrs-Ordnung zu beachten ist. Die Abgrenzung zur S-Bahn ergibt sich in Deutschland vor allem aus deren rechtlicher Stellung als Vollbahn beziehungsweise Eisenbahn, die zum Beispiel auch niveaugleiche Kreuzungen mit anderen Verkehrsmitteln haben kann. In anderen Ländern sind die Grenzen zwischen U-Bahnen und Eisenbahnen oft fließend und werden auch nicht rechtlich differenziert. Die Abgrenzung orientiert sich hier eher an der betrieblichen Geschlossenheit oder der Eigentümerfunktion, da U-Bahnen – anders als Eisenbahnen – meist in kommunalem Besitz sind.

Eine U-Bahn hat demnach zusammengefasst mindestens folgende Eigenschaften: Sie wird ohne niveaugleiche Kreuzung mit anderen Verkehrsmitteln betrieben, bietet eine dichte Fahrplan-Taktfolge im städtischen Bereich und wird elektrisch betrieben und gesteuert.

Es gibt auch U-Bahn-ähnliche Systeme nur für Gütertransporte, solche waren die U-Bahnen zur Postbeförderung in einigen Städten. Grubenbahnen und Kasemattenbahnen haben einige Gemeinsamkeiten mit U-Bahnen, dienen im Gegensatz zu diesen jedoch nicht primär der Personenbeförderung.

Geschichte

Technische Vorbedingungen und Meilensteine

Ausgangspunkt 

Das Verkehrsmittel Untergrundbahn, wie es heute in zahlreichen Städten eingesetzt wird, ist das Ergebnis einer längeren Entwicklung, die sich durch die ganze zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts zog. Am Anfang standen Pläne zur innerstädtischen, unterirdischen Verbindung zwischen Fernbahn-Endbahnhöfen oder anderen Verkehrsknotenpunkten – eine Aufgabe, die heute eher einer S-Bahn zukäme. Solche Pläne gab es etwa bereits 1844 in Wien. Die ersten Realisierungen fanden ab 1863 mit der Metropolitan Railway in London und 1869 in Athen mit der Athens & Piraeus Railway Company statt. Für den Bau von Tunneln für U-Bahnen unter Hochbauten, also in Städten, war die Entwicklung einer Technologie erforderlich, bei der das Tunnelgewölbe während des Baus nicht nachgibt. Das konnten die bis dahin zur Stollenabstützung verwendeten reinen Holzkonstruktionen nicht mehr gewährleisten. Eisen als Stützmaterial wurde in einem Pionierprojekt erstmals beim Bau des Naenser Tunnels eingesetzt.

Durchbruch dank elektrischen Betriebs 

Die Londoner Tunnelstrecke wurde mit dampflokomotivbespannten Zügen befahren, was keine dauerhaft akzeptable Lösung darstellte und deshalb auch, abgesehen von der Wiener Stadtbahn, keine Nachahmungen in anderen Städten fand. Ein wichtiger Durchbruch zur Entwicklung des unterirdischen Stadtverkehrs war deshalb der Einsatz von elektrischen Fahrmotoren in Schienenverkehrsmitteln. In Deutschland leistete auf diesem Gebiet der Berliner Unternehmer Werner Siemens wichtige Pionierarbeit. Auf der Berliner Gewerbeausstellung 1879 stellte Siemens eine elektrische Lokomotive vor; 1881 eröffnete er zwar in Berlin-Lichterfelde die erste elektrische Straßenbahn der Welt. Bedenkenträger und Bürokratie hinderten Siemens jedoch über Jahrzehnte hinweg am Bau eines elektrischen Schnellbahnnetzes in Berlin, während bereits ab 1890 in London der elektrische Betrieb der Tube mit elektrischen Lokomotiven der Firma Mather & Platt aus Manchester begann, womit die wichtigste Voraussetzung zum Siegeszug des neuen Verkehrsmittels geschaffen war.

Hoch- und Untergrundbahn 

Die zweite zunächst unbeantwortete Grundsatzentscheidung der frühen Jahre war die Frage der Trassierung der Schnellbahnstrecken: Die Londoner U-Bahn verkehrte im Innenstadtbereich überwiegend im Tunnel. Projekte in anderen europäischen Städten und in Nordamerika bevorzugten die Streckenführung auf eisernen Viadukten als Hochbahn. Die Mehrzahl der vor dem Ersten Weltkrieg gebauten Metrostrecken entstand letztlich als Hochbahn – die Baukosten lagen deutlich unter denen einer Tunnelstrecke, und insbesondere in den Stadtteilen der Unterschicht sah man es nicht als erforderlich an, Rücksicht auf die städtebaulichen Folgen nehmen zu müssen. Nach dem Ersten Weltkrieg wendete sich das Blatt jedoch; neue Strecken wurden nun fast ausschließlich im Tunnel errichtet. In Nordamerika, besonders in New York, wurden sogar ganze Hochbahnstrecken abgebaut und durch Tunnel ersetzt. Anstatt der Hochbahn entwickelte sich die Untergrundbahn zur Standardlösung.

Die ersten Untergrundbahnen in London 

Als erste U-Bahn der Welt gilt allgemein die am 10. Januar 1863 in London eröffnete Metropolitan Railway. Es handelte sich dabei jedoch zunächst noch um eine mit Dampflokomotiven betriebene Eisenbahnstrecke. Sie war als Verbindungslinie zwischen den Fernbahnhöfen Paddington, King’s Cross, St Pancras und Euston, die alle relativ weit außerhalb der Innenstadt lagen, und der City of London gedacht.

Die erste elektrische U-Bahn, die somit den heutigen Vorstellungen entspricht, war die City and South London Railway (heute Northern Line), eröffnet am 4. November 1890 in London. Sie führte von Stockwell zur King William Street. Somit löste London einen U-Bahn-Boom aus, da zur gleichen Zeit auch viele andere europäische Metropolen nach Möglichkeiten suchten, ihre innerstädtischen Verkehrsprobleme zu lösen. Man glaubte, mit dem Konzept der Untergrundbahn alle diese Probleme lösen zu können.

Frühe U- und Hochbahnen in Europa 

Die erste elektrische Metropolitan Großbritanniens außerhalb Londons war die vollständig oberirdisch als Hochbahn verkehrende Liverpool Overhead, die am 4. Februar 1893 wie auch die Athener Metro als eine Verbindung zwischen Stadtzentrum und dem Hochseehafen eröffnet wurde. Die Hochbahn in Liverpool erhielt bei einer Erweiterung im Dezember 1896 einmalig einen Tunnelbahnhof. Die gesamte Strecke wurde jedoch am 30. Dezember 1956 stillgelegt. Neben der von der Athens & Piraeus Railway Company ersten auf dem Festland Europas betriebenen unterirdischen Bahn zur Personenbeförderung befand sich in Istanbul eine weitere. 1875 wurde die Tünel-Standseilbahn im europäischen Teil der Stadt eröffnet.

Die erste elektrische unterirdische und regulär verkehrende Metro auf dem europäischen Festland wurde am 2. Mai 1896 in Pest, dem östlichen Stadtteil Budapests, eröffnet. Diese Linie, heute als Millenniums-U-Bahn bezeichnet, war auf Initiative des Erfinders Werner von Siemens entstanden und ursprünglich für Berlin geplant. Da sich dort die lokalen Behörden jedoch nicht einigen konnten, ließ Siemens die Budapester U-Bahn quasi als Demonstrationsobjekt für weitere europäische U-Bahn-Strecken bauen. Zuvor hatte allerdings Siemens-Konkurrent AEG auf seinem Berliner Werksgelände 1895 eine U-Bahn-Versuchsstrecke mit einem 295 m langen und 3,15 m hohen Tunnel errichtet. Einen zweiten 454 m langen U-Bahn-Tunnel zur Probe und Repräsentation, den Spreetunnel, initiierte ebenfalls die AEG. Er wurde durch ein Firmenkonsortium ab 1895 mittels Schildvortrieb (»Tunnelling shield«), einem Verfahren, das bereits 1870 beim Bau der Londoner Tower-Metropolitan der ersten tief-nivellierten Metro der Welt zur Unterquerung der Themse Anwendung fand, unter der Spree zwischen den damaligen Berliner Vororten Stralau und Treptow gebaut und 1899 fertiggestellt. Da die AEG für Berlin keine Genehmigung zum Metrobau erhielt, wurde sie nicht wie ursprünglich geplant für eine U-Bahn-Strecke, sondern ab Dezember 1899 regulär für eine Straßenbahnlinie genutzt, die von der Berliner Ostbahnen GmbH betrieben wurde.

Im gleichen Jahr wie die ungarische Földalatti ging die Glasgow Subway als vierte Schnellbahn in Betrieb. Die Strecke wurde ab dem 14. Dezember 1896 zuerst als Kabelbahn befahren und erst 1935 elektrifiziert. Ähnliches geschah mit der 1898 eröffneten Wiener Dampfstadtbahn, aus der 1925 die Wiener Elektrische Stadtbahn hervorging.

Im Jahr 1900 folgte Paris mit der (von Beginn an elektrisch betriebenen) Métropolitain. In nur wenigen Jahren wurde hier ein Netz aus zahlreichen Linien erbaut. Auch heute trägt das Pariser Métro-System einen Großteil der Verkehrsströme der französischen Hauptstadt.

Die 1901 in den westdeutschen Nachbarstädten Barmen und Elberfeld eröffnete einschienige Hängebahn System Eugen Langen, heute besser bekannt als Wuppertaler Schwebebahn, stellte eine Sonderform einer Hochbahn dar: die Züge fahren nicht auf Schienen, sondern hängen unter der Fahrbahn. Die Viaduktkonstruktion fiel dadurch aufwändiger aus als bei einer konventionellen Hochbahn, weil die Trägerrahmen über die Züge hinwegreichen müssen. Die Schwebebahn ist damit die erste Stadtbahn im heutigen deutschen Bundesgebiet.

Nach langen Diskussionen wurde schließlich am 15. Februar 1902 auch in Berlin eine reguläre Metrostrecke zwischen Stralauer Thor – Potsdamer Platz (alter Bahnhof) und Zoologischer Garten eröffnet. Werner von Siemens erlebte seinen späten Sieg über die Berliner Baubürokratie jedoch nicht mehr, er war bereits 1892 verstorben. Die Elektrische Hoch- und Untergrundbahn des Betreibers Siemens & Halske verlief größtenteils auf einem Viadukt. Spätere Erweiterungen durch die Stadtmitte und durch wohlhabende Wohnviertel wurden jedoch unterirdisch errichtet. Aus Berlin stammt auch der Begriff U-Bahn, er wurde 1929 eingeführt, nachdem die Deutsche Reichsbahn (1920–1945) für ihre Stadt-, Ring- und Vorortbahnen das griffige Kürzel S-Bahn eingeführt hatte.

1904 wurde auch die bisher mit dampflokomotivbespannten Zügen befahrene, 1869 gebaute Strecke Athen–Pireás der späteren Athener U-Bahn elektrifiziert und ausschließlich für den Nahverkehr genutzt.

Doch nicht nur in Berlin und Budapest hatte Siemens seine Idee einer elektrischen Schnellbahn vorgetragen, auch für die Hansestadt Hamburg hatte er ein Netz geplant. Deren erste Strecke wurde genau zehn Jahre nach Berlin, am 15. Februar 1912, der Öffentlichkeit übergeben. Der Betrieb trug den Namen Hamburger Hochbahn AG, da der größte Teil der Strecken auf Viadukten und Dämmen angelegt wurde.

Nach ebensolchen Schwierigkeiten mit den spanischen Behörden wie in anderen europäischen Städten konnten in Madrid (1919) und Barcelona (1924) die ersten Metrolinien eröffnet werden. Im Falle Madrids steuerte der König Alfons XIII. sogar einen Teil der Baukosten über ein Darlehen aus seinem Privatvermögen bei.

Die Pionierbetriebe in Amerika 

Doch nicht nur im europäischen Raum gediehen die ersten U-Bahn-Netze, auch in Nordamerika setzte sich nach und nach die Idee der unabhängigen Schnellbahn durch. Das erste System, eine reine Hochbahn, wurde in Chicago 1892 als Chicago & South Side Rapid Transit eröffnet, die Elektrifizierung folgte drei Jahre später. Das zweite System ging 1897 in Boston in Betrieb. Die erste Tunnelstrecke diente dem Straßenbahnverkehr, wie man es 70 Jahre später (als „Stadtbahn“) in zahlreichen Städten wiederentdeckte. Auf dieses relativ frühe Eröffnungsdatum sind die Einwohner von Boston bis heute sehr stolz, da erst 1904 die wohl bekannteste amerikanische Großstadt, New York, eine U-Bahn unter dem Namen „Subway“ eröffnete. Die letzte der alten Ostküstenmetropolen, Philadelphia, folgte 1907.

Im Jahr 1913 ging die U-Bahn-Linie im argentinischen Buenos Aires in Betrieb, die heute die Linienbezeichnung A trägt. Diese erste südamerikanische U-Bahn wird heute noch mit Zügen aus der Anfangszeit betrieben. Buenos Aires verfügt heute über sechs Linien in Betrieb mit insgesamt mehr als 40 Kilometer Länge.

Untergrundbahnen für den Güterverkehr 

Der Kreativität der Konstrukteure waren keine Grenzen gesetzt. Nachdem der elektrische Betrieb und die wachsende Erfahrung beim Tunnelbau viele Städte zur Planung von U-Bahn-Netzen animierten, lag es nahe, die neue Technik auch für den innerstädtischen Güterverkehr einzusetzen. Die zwei realisierten Anlagen waren allerdings weniger Weiterentwicklungen des konventionellen Güterverkehrs auf der Eisenbahn als vielmehr solche der Rohrposttechnik.

Die erste Rohrpostanlage der Welt, die Pneumatic Despatch Railway, wurde 1859 in London in Betrieb genommen. In der Folge entstanden solche unterirdischen Netze in einigen Dutzend europäischen sowie einigen außereuropäischen Städten. Das Berliner Netz war 1940 rund 400 Kilometer lang und bediente 79 Post- und Telegrafenämter. Die Postsendungen wurden in verschlossenen Kapseln befördert, zum Antrieb diente Druckluft. Die Kapazität dieser Anlagen war gering. In Berlin durften Briefe maximal 20, in München 100 Gramm wiegen, das Netz in New York konnte immerhin Päckchen befördern. Zur innerstädtischen Verteilung schwererer Güter unter der Erde musste also wieder auf Rad-Schiene-Technik zurückgegriffen werden, und die Untergrundbahnen des Personenverkehrs hatten die Grundlagen dafür geschaffen.

In Chicago begann ab 1899 der Bau eines solchen Untergrundnetzes, der Chicago Tunnel Company Railroad, das 1906 fertiggestellt war und Tunnelstrecken unter nahezu jeder Straße der Innenstadt besaß. Das Netz erreichte eine maximale Länge von 97 Kilometer, mit 149 Lokomotiven und 3000 Güterwagen wurden Ladegut und Kohle von Güterbahnhöfen der Eisenbahn zu Warenhäusern, Büros und Lagern in der Innenstadt und Asche von dort wegbefördert. Der aufkommende Lastwagenverkehr und die Umstellung von Kohle- auf Gasheizung ließ die Umsätze in den 1940er Jahren einbrechen, die Betreiberin musste 1956 Konkurs anmelden. Das Netz wurde 1959 stillgelegt. Die Tunnel werden jedoch heute noch zur Verlegung von Strom- und Telefonleitungen verwendet.

Nach Vorbild des Systems in Chicago entstand 1927 die London Post Office Railway (auch Mail Rail) in London. Dieses kleine U-Bahn-Netz verband acht Postämter. Die Tunnel liegen bis zu 21 Meter unter dem Straßenniveau. Die 10,5 Kilometer lange Strecke verlief vom Postsortieramt am Bahnhof Paddington in west-östlicher Richtung zum Bezirkspostamt im östlichen Stadtteil Whitechapel. Da fünf der angeschlossenen Postämter im Laufe der Zeit geschlossen wurden, wurde die Anlage 2003 stillgelegt. Weitere Beispiele sind die Post-U-Bahn München von 1910 bis 1988 (450 Meter Strecke) und die in Zürich von 1938 bis 1981.

Auch Kasemattenbahnen und Grubenbahnen können als Güter-U-Bahnen bezeichnet werden, wobei diese auch zum Personentransport dienen können.

U-Bahn-Bau zwischen den Weltkriegen 

Mit dem Beginn des Ersten Weltkriegs endete die erste Phase des U-Bahn-Baus in den Metropolen der westlichen Welt. Die wesentlichen Systemfragen waren beantwortet. Die Untergrundbahn hatte sich gegen die Hochbahn durchgesetzt. Die Fahrzeuge der ältesten Systeme hatten sich als zu klein erwiesen, man ging zu größeren Tunnelprofilen und Zügen mit größerem Fassungsvermögen über. Die Fahrtreppe war praxisreif entwickelt und ermöglichte den Transport großer Fahrgastzahlen zwischen tiefliegenden Tunnelbahnhöfen und der Erdoberfläche. Das System U-Bahn war in allen wesentlichen Bereichen ausgereift und wird bis heute weitgehend unverändert angewandt.

Zwischen den Weltkriegen gingen im europäischen Raum nur drei Netze in Betrieb: eines 1919 in der spanischen Hauptstadt Madrid und wenig später, 1924, eines in Barcelona. Das dritte Netz entstand in Moskau. Dort wurde die erste unterirdische Schnellbahn im Jahr 1935 in Betrieb genommen. Zuvor war eine Expertenkommission nach Berlin geschickt worden, um das System zu begutachten und Erfahrungen zu sammeln. Bekannt ist Moskau vor allem durch seine sehr tief liegenden und prunkvoll ausgeschmückten Bahnhöfe. Der damalige sowjetische Führer Stalin wollte die U-Bahnhöfe als „Paläste der Arbeiterklasse“ betrachtet sehen.

Die bereits vor dem Weltkrieg bestehenden Netze wurden weiter ausgebaut, teilweise als völlig neue, mit den älteren Linien inkompatible Systeme, um den Einsatz größerer Fahrzeuge zu ermöglichen.

Die erste asiatische U-Bahn ging in der japanischen Hauptstadt Tokio 1927 in Betrieb. Die Ginza-Linie zwischen Asakusa und Ueno war der erste Abschnitt der dortigen U-Bahn. 1933 folgte die japanische Metropole Osaka mit der Midosuji-Linie.

Die Entwicklung der Nachkriegszeit

Massenmotorisierung und Verkehrspolitik 
Während und nach dem Zweiten Weltkrieg stagnierte der U-Bahn-Bau nahezu überall. Nach 1945 nahm in den Städten der westlichen Welt die Anzahl der Kraftfahrzeuge rapide zu; der wachsende Wohlstand sorgte für die Massenmotorisierung.

Der Krieg selbst, insbesondere das erstmals in größerem Ausmaß auftretende Phänomen der Bombardierung von Großstädten aus der Luft, hatte in der Folge Auswirkungen auf den Bau von U-Bahnen. Schon im  spanischen Bürgerkrieg hatten die U-Bahn Tunnel als notdürftige Zuflucht gegen Luftangriffe gedient. Auch während der Luftschlacht um England suchten einige Londoner Zuflucht in der U-Bahn. Andererseits wurde in den letzten Kriegstagen ein großer Teil des Netzes der Berliner U-Bahn durch Flutung beschädigt. Insbesondere in der Sowjetunion wurde infolgedessen bewusst darauf gesetzt, dass die U-Bahn einer Bombardierung standhalten und sogar Schutz für die Zivilbevölkerung bieten würde. Dies erforderte tiefere Tunnel und führte teilweise auch zum Einsatz schnellerer Rolltreppen um trotz der großen Tiefe den Fahrgästen schnelle Zugänge zu ermöglichen.

Um dem dadurch stark zunehmenden Straßenverkehr gerecht zu werden, galt es im Sinne der Autogerechten Stadt vermehrt als modern, die dortigen Straßenbahnnetze stillzulegen, da diese als erhebliche Behinderung des motorisierten Individualverkehrs betrachtet wurden. Somit verschwanden unter anderem in London, Paris, West-Berlin und Hamburg alle Straßenbahnzüge aus dem Stadtbild.

Auch das Baugeschehen im Bereich der U-Bahn-Netze kam weitgehend zum Erliegen. In vielen Metropolen, etwa in Paris, wurde jahrzehntelang keine einzige neue Strecke eröffnet. Ausnahmen waren teilweise politisch motiviert wie in West-Berlin, das von der Deutschen Reichsbahn und deren S-Bahn-Netz unabhängig werden wollte, oder in Moskau, das zur repräsentativen Hauptstadt der zur Weltmacht aufgestiegenen Sowjetunion ausgebaut wurde.

U-Straßenbahn und Stadtbahn 

Dort, wo es noch keine U-Bahn gab, kam häufig die Idee auf, Straßenbahnstrecken abschnittsweise in den Untergrund zu verlegen. So konnte dem Straßenverkehr an der Oberfläche mehr Platz verschafft, der ÖPNV vordergründig beschleunigt und störungsfreier abgewickelt werden. Das verbleibende Straßenbahnnetz sollte mittelfristig eventuell entfallen. Diese Lösung mit Unterpflasterstraßenbahnen wurde vor allem im deutschsprachigen Raum (Köln, Stuttgart, Frankfurt am Main) und in Belgien angewandt.

Dabei sind zwei unterschiedliche Grundkonzepte zu unterscheiden. Bei der einfacheren Variante wird ein Stück Straßenbahnstrecke unter die Erde verlegt, aber ansonsten wie zuvor betrieben, wie bereits 1897 in Boston. Bei diesen als U-Straßenbahn bezeichneten Anlagen gibt es beispielsweise unterirdische Gleisdreiecke und enge Bogenradien.

Das aufwändigere Stadtbahnkonzept sieht in den inneren Stadtbereichen dagegen Tunnelstrecken vor, die hinsichtlich Bogenradien, Kreuzungsfreiheit und Zugsicherung teilweise mit den Anlagen klassischer U-Bahnen identisch sind, die jedoch in den Außenbezirken vorhandene Straßenbahnstrecken nutzen. Der Grundgedanke dabei war, dass ein fertiggestellter Tunnelabschnitt sofort in das bestehende Straßenbahnnetz eingebunden werden kann, anstatt wie etwa eine kurze „klassische“ U-Bahn über viele Jahre einen Fremdkörper im Verkehrsnetz darzustellen.

Dieser kurzfristige Vorteil wurde jedoch durch manche Nachteile erkauft. Dazu gehören die Kreuzungen (in manchen Fällen sogar gemeinsame Fahrbahnnutzung) mit dem Straßenverkehr und die damit verbundene Störungsanfälligkeit.

Die ersten Straßenbahntunnel wurden 1966 in Wien und Stuttgart eröffnet, in rascher Folge kamen weitere Städte hinzu (Essen 1967, Frankfurt und Köln 1968, Brüssel 1969, Bielefeld 1971, Antwerpen, Hannover und Bonn 1975, Bochum 1979, Düsseldorf 1981, Charleroi und Dortmund 1983, Zürich 1986, Duisburg, 1992).

Auch in mittelgroßen westdeutschen Großstädten wie Kassel entstanden unterirdische Straßenbahnstationen, so mit dem U-Bahnhof Kassel Hauptbahnhof oder in Ludwigshafen das Projekt Visitenkarte.

Andere, etwa Köln oder Stuttgart, die zunächst auf die preiswertere Lösung U-Straßenbahn setzten, änderten in der Folge ihre Planungen und entwickelten sie weiter zu einem (leistungsfähigeren) Stadtbahnbetrieb.

Einige Stadtbahnnetze entwickeln sich mit zunehmendem Ausbau tendenziell in Richtung Metro-Standards. So gibt es in Frankfurt am Main bereits seit 1980 eine „echte“ U-Bahn-Linie. In Essen, Bochum und Dortmund verkehren Stadtbahnlinien, die nahezu keine Querungen mit dem Straßenverkehr mehr aufweisen. In Brüssel wurden zwei Stadtbahntunnel nach Erreichen einer verkehrlich sinnvollen Länge auf Stromschienenbetrieb umgerüstet und werden seitdem mit Metrofahrzeugen betrieben.

Neuanlagen „klassischer“ U-Bahn-Netze 

Das Stadtbahnkonzept konnte sich in Nordamerika erst in den 1980er Jahren durchsetzen (Light rail Transit, auch Metrorail), wobei in den meisten Fällen auf Tunnelstrecken verzichtet wurde. Die meisten neuen Schnellbahnnetze außerhalb Europas wurden deshalb als klassisches Metrosystem gebaut, so etwa in Cleveland, Montreal, Toronto und Nagoya.

In den 1950er Jahren wurde die sogenannte Métro sur pneumatiques (U-Bahn auf Gummireifen) eingeführt. Erstmals wurde diese ab 1954 auf einer Versuchsstrecke der Pariser Métro getestet, wo 1959 auch eine erste Linie damit ausgestattet wurde. Dieses System, das weiterhin die Rad-Schiene-Technik beibehält, zeichnet sich besonders durch gute Brems- und Anfahrbeschleunigung aus. Unter anderem verwenden heute ungefähr die Hälfte der Métrolinien in Paris, die Netze in Marseille, Lyon, Lille, Montréal, Mexiko-Stadt, Santiago de Chile und Sapporo (U-Bahn Sapporo) gummibereifte Züge. Bei der Linie M2 der Métro Lausanne wurde gerade wegen der starken Steigungen der Strecke die Luftbereifung mit ihren höheren Haftreibungswerten verwendet.

Ungewöhnlich ist das aus Leitschienenbahnen bestehende Netz der japanischen Stadt Sapporo. Zunächst in Kanada, später auch in Japan und China, wurden Strecken gebaut, deren Fahrzeuge mit Linearantrieb laufen.

Auch in Deutschland wurden noch zwei neue U-Bahn-Netze gebaut, das erste in München. Ursprünglich war auch in der bayerischen Hauptstadt ein unterirdisches Straßenbahnnetz geplant. Doch später wurde das Konzept überarbeitet und zu einer Voll-U-Bahn umgeplant. Die anfangs für 1974 vorgesehene Eröffnung wurde aufgrund der Olympischen Spiele 1972 auf 1971 vorgezogen.

Das vierte und jüngste deutsche U-Bahn-Netz ging 1972 in Nürnberg in Betrieb. Ursprünglich war auch dort ein Stadtbahnnetz geplant. Eine Besonderheit war, dass die ersten U-Bahn-Fahrzeuge von München und Nürnberg (VAG Baureihe DT1 & MVG Baureihe A) annähernd baugleich und somit grundsätzlich austauschbar waren, so konnten sich die beiden Städte bei Engpässen aushelfen. Mit der Beschaffung neuer Fahrzeuggenerationen, der Modernisierung der Zugsicherungstechnik und des teilweise automatischen Betriebs besteht die Kompatibilität nicht mehr. Seit dem 15. Juni 2008 wird die Linie U3 in Nürnberg als erste vollautomatisch und ohne Triebfahrzeugführer in den Zügen verkehrende U-Bahn-Linie Deutschland betrieben – auf dem gemeinsamen Abschnitt mit der U2 bis Ende 2009 mit deren noch konventionell gesteuerten Zügen im Mischbetrieb, seitdem verkehren auch die Züge der U2 vollautomatisch.

Metros nach sowjetischem Vorbild 

Seit den 1960er Jahren wurden in der Sowjetunion und anderen RGW-Staaten zahlreiche neue U-Bahn-Betriebe gegründet. Neue U-Bahn-Städte waren zum Beispiel Leningrad (1955), Kiew (1960), Tbilissi (1966), Baku (1967), Prag (1974), Charkiw (1975), Taschkent (1977), Jerewan (1981), Minsk (1984), Nischni Nowgorod (1985), Samara (1987), Dnipropetrowsk (1995), Warschau (1995), Sofia (1998), Kasan (2005) und Almaty (2011). In Budapest wurden zusätzlich zur 1896 eröffneten Linie zwei moderne Linien gebaut, der erste Abschnitt eröffnete 1970. Hinzu kommen U-Straßenbahnen, beispielsweise die Metrotram Wolgograd oder die Metrotram Krywyj Rih.

Die technischen Grundlagen, die Fahrzeuge und sogar die Netzkonzeption waren relativ einheitlich. In den meisten Städten wurde ein Sekantennetz mit drei Linien konzipiert. Streckentunnel und Bahnhöfe liegen teilweise sehr tief unter Straßenniveau, lange Rolltreppen verbinden Straße und Bahnsteig. Der Abstand zwischen einzelnen Stationen ist größer als in den anderen europäischen Netzen der gleichen Periode, was die Durchschnittsgeschwindigkeit steigert, aber weiterhin Straßenbahn-, Obus- oder Omnibuslinien zur Feinerschließung der Quartiere erfordert. Anders als in westlichen Städten gab es im sozialistischen Europa allerdings auch keine Großstädte, die auf ihre Straßenbahn verzichteten. Die große Tiefenlage ist zum Teil geographisch zu erklären (die tiefste Metrostation der Welt – Arsenalna in Kyiv – liegt unter einem Hügel) liegt jedoch zum Teil auch darin begründet, dass vorgesehen war, die Stationen im Kriegsfall als Luftschutzkeller zu nutzen, wie es im Zuge des Angriffskrieges gegen die Ukraine 2022 auch tatsächlich eintrat.

Typisch für Metros nach sowjetischem Vorbild sind ferner die digitalen Zugfolgeuhren am jeweils vorderen Ende des Bahnsteigs. Diese speziellen Stoppuhren in Form einer Matrixanzeige geben in Minuten und Sekunden die Zeit an, welche seit der Abfahrt des letzten Zuges vergangen ist und stellen sich wieder auf Null, sobald der nächste Zug abfährt. Dadurch können die Fahrgäste, sofern sie die zur jeweiligen Tageszeit gültige Taktfolge kennen und der Betrieb pünktlich läuft, abschätzen, wann die nächste Fahrmöglichkeit besteht.

Aktuelle Tendenzen

Neubauten und Erweiterungen 

Neue Metronetze entstanden und sind geplant in den Industriestaaten Ostasiens, ferner auch in Megastädten der sogenannten Schwellenländer wie mit der U-Bahn Mexiko-Stadt, Metrô São Paulo, Metrô Rio de Janeiro, Metro Kairo, U-Bahn Teheran, Metro Delhi, Metro Caracas und Bangkok Metro.

Seit Ende der 1980er Jahre verringerte sich die Zahl der Neueröffnungen besonders aufgrund der hohen Baukosten für Tunnelstrecken. Auf anderen Kontinenten werden bestehende Netze erweitert, neue aber kaum noch gebaut. Eine Ausnahme sind dabei die spanische Hauptstadt Madrid sowie die GUS-Staaten, wobei in letzteren aufgrund der Finanzknappheit seit den 1980er Jahren immer noch an noch nicht fertiggestellten Netzen gearbeitet wird, wie bei der Metro Tscheljabinsk oder der Metro Donezk. Deshalb hat sich die Eisenbahnindustrie auf die Errichtung von kostengünstigeren „Light Metros“ ausgerichtet, während konventionell konzipierte U-Bahnen („Heavy Metros“) derzeit wenig gefragt sind.

Seit 2019 verkehrt auch in Australien die erste U-Bahn, die Sydney Metro. Sie übernahm einige Vorortbahnstrecken und nutzt in der Innenstadt eine neue Tunnelstrecke, um so die bisherigen Innenstadtstrecken zu entlasten.

VAL-Metros 

Nachdem Frankreich schon in den 1950er Jahren mit dem Gummiradantrieb als Innovationsstandort für U-Bahnen galt, wurde in den 1980er Jahren mit dem VAL-System (Véhicule automatique léger) ein hochgradig automatisiertes Bahn-System erprobt und erfolgreich eingesetzt. Mit zahlreichen standardisierten Komponenten ist es kostengünstiger zu erstellen als U-Bahnen mit herkömmlichem Konzept. Als erste wurde die neue Métro Lille mit diesem System gebaut, in einem Ballungsraum mit nur ungefähr einer Million Einwohnern. Damit wurde gezeigt, dass auch mittelgroße Städte ein rentables und effizientes U-Bahn-Netz betreiben können. Weitere Orte folgten diesem Konzept, so mit der Métro Toulouse ab 1993, der Metro Taipei seit 1996, der Métro Rennes seit 2002 und der Metropolitana di Torino seit 2006.

VAL-Metros dienen auch dem internen Personentransport mehrerer Großflughäfen, etwa in Atlanta, Paris-Charles-de-Gaulle (CDGVAL), Paris-Orly (Orlyval) und Chicago.

Niederflur-Metros 

U-Bahnen und Stadtbahnen waren traditionell als hochflurige Verkehrssysteme konzipiert, bei denen Hochbahnsteige einen barrierefreien Einstieg in ebenfalls hochflurige Fahrzeuge ermöglichen. Dies war in der Vergangenheit erforderlich – und deshalb in allen vier deutschen U-Bahn-Netzen, Berlin, Hamburg, München und Nürnberg so angelegt –, da es technisch nicht möglich war, Motoren und elektrische Anlagen in einem Niederflurfahrzeug unterzubringen. Der Vorteil sind jedoch Wagen mit ebenem und von erforderlichen Einbauten völlig freiem Wagenboden. Während Straßenbahnwagen im Regelfall nicht auf Barrierefreiheit ausgelegt waren und an den Haltestellen keine aufwändigen Bauwerke erforderten, zeigte sich schnell, dass der Preis für einen barrierefreien Betrieb sehr hoch ist, da hier auch der Bau von oberirdischen Stationen einen großen Kostenfaktor darstellt. Weil Hochbahnsteige wegen städtebaulicher Gegebenheiten vielerorts nicht realisierbar sind, musste man vielfach auch solche Streckenabschnitte in Tunnel verlegen, wo dies vom Verkehrsaufkommen her sonst nicht erforderlich wäre.

In den 1990er Jahren kamen die ersten Niederflurfahrzeuge auf den Markt, die auch im Straßenbahnbetrieb einen barrierefreien Einstieg ermöglichen. Seitdem wurden solche Wagen, insbesondere bei Unterpflasterstraßenbahnen mit angepassten Bahnsteigen, auch an neu eröffnete Betriebe ausgeliefert. Hierzu zählen Abschnitte der Stadtbahn Rhein-Ruhr, ferner die kanadische Hauptstadt Ottawa und die spanischen Städte Sevilla und Málaga. Die Linie U6 der U-Bahn Wien wird ebenfalls mit niederflurigen Straßenbahnwagen bedient (Typ T).

Streckenführung und Betrieb 

Während in den Geburtsstädten der U-Bahn, London und Paris, die ersten Strecken von Beginn an unterirdisch gebaut wurden, legte man diese in anderen Städten oft als Hochbahn auf Viadukten an, bevor zunehmend Tunnelstrecken in den Verlauf eingefügt wurden, wie etwa in Liverpool, Chicago, Berlin, Hamburg, Wien und New York. Dies lag vor allem daran, dass die Konstrukteure noch keine Erfahrungen mit dem Tunnelbau unter schwierigen Bedingungen hatten. Aber auch heute gibt es Städte, die wegen des schlammigen Untergrundes nur wenige, dafür aber in der Realisierung sehr teure U-Bahnen haben. Das Problem ist der statische Auftrieb der hohlen, luftgefüllten Tunnel. Außerdem besteht die Gefahr des Absinkens von Straßen und Gebäuden. Deshalb gibt es in Städten mit hoch stehendem Grundwasser wie Glasgow, Amsterdam und Sankt Petersburg nur wenige U-Bahn-Linien. Die unterirdische Bauweise ist in felsigem Untergrund, wie z. B. in Stockholm, dagegen verhältnismäßig einfach zu realisieren.

Der Hauptvorteil der U-Bahn liegt in der Unabhängigkeit der Strecke durch Verlegung auf eine andere Ebene. Durch Vermeidung sowohl von Kreuzungen mit Straßen als auch mit im Straßenraum verlaufenden Gleisen können Störungen des Betriebs auf ein Minimum reduziert werden. So wird gegebenenfalls ein vollautomatischer Betrieb möglich. Derartige U-Bahn-Strecken gibt es mittlerweile in Paris, Lyon, Rennes, Lausanne und Kopenhagen. Erste Versuche mit vollautomatischem Betrieb in Deutschland erfolgten in Berlin, Hamburg und Frankfurt am Main. Die erste vollautomatische U-Bahn in Deutschland im Normalbetrieb war die U3 in Nürnberg, die am 14. Juni 2008 eröffnet wurde. Sie fuhr – weltweit einmalig – bis 2009 auf einer Teilstrecke im Mischbetrieb mit konventionellen Zügen. Seit Anfang 2010 ist auch die Linie U2 auf vollautomatischen Betrieb umgestellt, es findet daher kein Mischbetrieb mehr statt.

U-Bahnen zeichnen sich in der Regel durch eine dichte Taktfolge aus. Allerdings geht der Zeitvorteil auf kurzen Strecken bei tiefliegenden Stationen durch den Weg zum unterirdischen Bahnsteig verloren. Ebenso ist Menschen mit Behinderungen, besonders bei älteren Systemen, die Benutzung oft nur erschwert oder gar nicht möglich. Nur nach und nach werden die U-Bahnhöfe barrierefrei und mit Aufzügen ausgestattet. So haben die Berliner Verkehrsbetriebe eine Rechnung aufgestellt, dass der Einbau eines Aufzugs ungefähr genauso viel kostet wie die Sanierung eines kompletten Bahnhofs. Die Nürnberger U-Bahn ist eines der wenigen Systeme, das inzwischen komplett barrierefrei erreicht werden kann. Generell wird bei Neubauten seit Ende der 1980er Jahre immer ein Aufzug mit eingeplant.

Die U-Bahn ist nach der S-Bahn der leistungsfähigste städtische Verkehrsträger. Pro Stunde können je Richtung 35 000 bis 40 000 Fahrgäste befördert werden (S-Bahn: 40 000 bis 50 000).

Die Energieversorgung erfolgt zwecks Verringerung des Tunnelquerschnitts häufig durch eine zwischen oder neben den Schienen liegende Stromschiene. Bei einigen U-Bahn-Systemen vor allem in Südeuropa besitzen die Züge dagegen Stromabnehmer auf dem Dach. Außerdem gibt es zahlreiche Sonderformen, allerlei Stromsysteme und -versorgungsmöglichkeiten. So wird in manchen Städten eine zweite Stromschiene zur Vermeidung von Streustromkorrosion eingesetzt. Auch bei den Stromschienen selbst existieren verschiedene Varianten. Die meistverbreitete Art ist die Bestreichung durch den Stromabnehmer von unten. Beim Berliner Kleinprofil, in London und bei vielen japanischen Netzen geschieht dies von oben, was jedoch ein größeres Sicherheitsrisiko darstellt. Die nach dem Zweiten Weltkrieg in Budapest gebauten Strecken sind ein Beispiel für von oben bestrichene Stromschienen, die trotzdem weitgehend abgedeckt sind. Die Entwicklung von Deckenstromschienen reduzierte den Einbauraum für Fahrleitungen jedoch deutlich, zumal der Betrieb damit den Vorteil bietet, dass die Tunnel gefahrlos betreten werden können.

Bei der Betriebsspannung hat sich inzwischen ein Bereich von 600 bis 900 Volt Gleichspannung etabliert, unabhängig davon, ob die Stromzufuhr über Stromschienen oder Oberleitungen erfolgt. So wird in Berlin beispielsweise mit einer Spannung von 750 Volt gefahren, in allen Städten der früheren Sowjetunion mit 825 Volt. Dass die elektrische Spannung von U-Bahn-Systemen generell etwas höher als bei Straßenbahnen ist, könnte historisch bedingt sein, da die später als die Straßenbahnen eingeführten U-Bahn-Systeme jeweils auf einen höher entwickelten Standard der Stromversorgung und Elektromotorentechnik zugreifen konnten.

Streckennetz

Historische Netzbildung 
Es gibt bei den zahlreichen auf der Welt vorhandenen U-Bahn-Systemen verschiedene Netzformen. Die ersten U-Bahn-Netze bestanden aus Halbmesserlinien, die ihr Streckenende in der Innenstadt fanden, oder aber auch aus Durchmesserlinien, die diese querten. Dagegen entstanden beispielsweise die Ringnetze meistens auf gleich verlaufenden Ringstraßen. Eine Weiterentwicklung ist dabei das Ring-Radialen-Netz. Die Sekantennetze sind sehr typisch für U-Bahn-Systeme in Städten in ehemals realsozialistischen Ländern wie zum Beispiel in Kiew oder Prag. Diese Netztypen werden trotz des Zusammenbruchs der Sowjetunion noch immer weitergeplant und -gebaut. Vermaschte Netze entstehen meistens unter einem bereits vorhandenen Straßennetz wie zum Beispiel in New York oder Paris. Verständlicherweise weichen einige Streckennetze von diesen im Folgenden dargestellten Idealtypen ab oder stellen Mischtypen dar.

Netzstruktur und Linienreinheit 

Charakteristikum zahlreicher U-Bahn-Netze ist ein reiner Linienbetrieb, was bedeutet, dass eine U-Bahn-Strecke ausschließlich durch eine Linie bedient wird. Hauptgrund dafür ist, dass der reine Linienbetrieb weniger Aufwand bei der technischen Sicherung verursacht als eine Strecke mit Zweigstrecken. U-Bahn-Netze sind deshalb im Gegensatz zur S-Bahn oder auch Straßenbahn üblicherweise so ausgebildet, dass der Übergang eines Fahrzeuges zwischen Strecken zweier verschiedener Linien im normalen Fahrgastbetrieb in der Regel nicht beziehungsweise nur unter Nutzung nicht für den Fahrgastbetrieb bestimmter Gleisverbindungen (z. B. Kehrgleisen) möglich ist. Die Linienreinheit führt dazu, dass die Streckenführung einer U-Bahn-Linie auf langfristige Zeit bestehen bleibt und sich lediglich durch spätere Streckenverlängerungen verändert. Eine Neuverknüpfung von Streckenästen wie bei S-Bahnen oder Straßenbahnen ist bei U-Bahn-Netzen gewöhnlich mit umfangreichen baulichen Veränderungen verbunden. In diesem Punkt lassen S-Bahnen und Straßenbahnen mehr Flexibilität zu.

Vor allem kleinere U-Bahn-Systeme sind jedoch nicht konsequent linienrein. Hierbei handelt es sich zumeist um Strecken, die sich stadtauswärts in zwei Zweigstrecken aufspalten wie bspw. in Stockholm, Kopenhagen, Brüssel, München oder Bilbao. In der Regel überlagern sich dabei die Takte der Zweigstrecken durch Fahrplanabstimmungen und erlauben so eine dichtere Zugfolge auf der gemeinsam bedienten Teilstrecke. Dahinter steht zumeist die Erkenntnis, dass die in der Innenstadt benötigte dichte Taktfolge für die außerhalb der Innenstadt zu bedienenden Strecken unangemessen hoch ist. Hier wiegen die Vorteile eines verzweigten Netzes und entsprechend höherer Fahrgastzahlen die Nachteile der erhöhten technischen Sicherung auf. Jedoch werden auch in New York und in London sehr große Netze nicht linienrein betrieben.

Linienbezeichnungen 

U-Bahn-Systeme mit mehr als einer Linie verwenden in der Regel individuelle Linienbezeichnungen, um die verschiedenen Laufwege voneinander abzugrenzen. Meist handelt es sich hierbei um arabische Zahlen, seltener auch um Farben, Buchstaben oder individuelle Liniennamen mit (z. B. Nord-Süd-Linie) und ohne Streckenbezug (z. B. Ch’ŏllima-Linie). Die genannten Unterscheidungsmerkmale können dabei auch gemeinsam auftreten, vor allem die Kombination Nummer und ergänzende Leitfarbe ist allgemein üblich. Kommen die Fahrzeuge linienrein zum Einsatz, sind auch sie teilweise in der entsprechenden Kennfarbe lackiert. Anders als Oberflächenverkehrsmittel sind U-Bahn-Züge selbst oft gar nicht mit Linien- und Zielbeschilderung versehen, weil alle Züge von einem bestimmten Bahnsteig zum selben Ziel abfahren und die Reisendenlenkung bereits im Vorfeld erfolgt.

Im deutschsprachigen Raum hat sich, zur Abgrenzung von anderen Verkehrsmitteln, dabei zusätzlich das Präfix U vor der Liniennummer durchgesetzt. Dies geschah erstmals ab 22. Mai 1966 in Hamburg. In Systemen, die als Metro bezeichnet werden, ist analog dazu das Präfix M gängig.

Sicherheit 

Für U-Bahnen sind prinzipiell die gleichen Sicherheitseinrichtungen notwendig wie für alle Schienenfahrzeuge mit Personenbeförderung. Gegenüber der Eisenbahn sind jedoch die Risikofelder verschoben. Bei der Eisenbahn liegen die Risiken vorrangig bei der Streckenfahrt mit hohen Geschwindigkeiten auf einem offenen Gleiskörper. Demgegenüber sind die Gefahrenmomente bei der U-Bahn weit mehr in der „Bahnsteigsituation“ gegeben, wobei vor allem der Massenandrang in Stoßzeiten mit seinem intensiven Fahrgastwechsel eine Rolle spielt. Die überwiegende Ausführung in Tunnelstrecken führt dazu, dass auch das Stehenbleiben auf „freier“ Strecke wegen der engen Umschließung durch den Tunnel zu einem besonderen Risikofeld wird, vor allem wenn vom Zug zusätzlich Gefahrenmomente, etwa durch den Brand von Betriebseinrichtungen, ausgehen. Besonders heikel sind die engen Röhrentunnel in London, in denen ein Verlassen eines Zuges an den Seiten nicht möglich ist. Daneben bieten U-Bahnen und ihre Bahnhöfe mit ihrer leichten Zugänglichkeit und den zeitlich und räumlich kurzen Halteabständen in Ballungsräumen weit mehr als die Eisenbahn ein Feld für kriminelle Vorgänge, insbesondere in den Zeiten mit geringer Fahrgastfrequentierung, sowohl auf den Bahnsteigen als auch in den Fahrzeugen.

Türen und Fahrgastwechsel 

Seit Eröffnung der London Underground als erste unterirdische Schnellbahn wurden viele Maßnahmen eingeführt, um eine höchstmögliche Sicherheit für die Fahrgäste zu gewährleisten. Zum Standard eines heutigen U-Bahn-Systems gehört neben der Abfahrtsansage auch ein Abfahrtssignal, das auch für ausländische Fahrgäste verständlich ist. Visuelle Abfahrtssignale, die insbesondere für Gehörlose gedacht sind, werden erst seit einigen Jahren nachgerüstet, während sie an anderen Orten bereits von Anfang an vorhanden waren.

Ein tödlicher Unfall in München und ein sehr ähnlicher Zwischenfall mit einer Verletzten in Nürnberg haben zu einer stärkeren Beachtung der Empfindlichkeit des Türschließmechanismus geführt. Die Triebwagenführer bemerkten in den Türen eingeklemmte Personen nicht. Auch die technischen Einrichtungen, die ein Abfahren in solchen Situationen verhindern sollten, sprachen nicht an. So werden bei der Münchener U-Bahn bei Neubauzügen die Türkanten mit druckempfindlichen Sensoren versehen, Bestandsfahrzeuge wurden nachgerüstet. Ebenso werden die neu ausgelieferten DT3-Züge in Nürnberg mit entsprechend empfindlichen Türgummis ausgeliefert und die bereits im Betriebsdienst befindlichen Züge der Bauarten DT2 und DT1 (mit Ausnahme der DT1, die zur Ausmusterung anstanden) wurden mit den gleichen Türgummis und mit visuellen Türschließwarnungen nachgerüstet.

Ein weiteres Sicherheitsrisiko ist die Lücke zwischen Wagen und Bahnsteigkante, die in einigen Fällen bis zu fünfzig Zentimeter breit ist; dies ist vor allem bei Bahnsteigen der Fall, die in engem Bogen liegen. An sich nicht unüberwindbar, ergibt sich das Risiko durch den Zeitdruck beim Ein- und Aussteigen sowie der Unübersichtlichkeit bei starkem Fahrgastandrang. Lösungen dafür sind beispielsweise das berühmte „Mind the Gap“ in London, das durch Ansagen und Schriftzügen auf dem Bahnsteigboden bis hin zu Plakatwänden mit der Aufschrift „The Gap kills!“ verdeutlicht wird. Eine Alternative ist die Anbringung von zusätzlichen Schiebetritten, wie sie bei den DT3-Zügen in Nürnberg vorhanden sind.

Gefahrensituationen können sich auch durch die Anwesenheit von einer Person auf den Gleisen ergeben. Sie nötigen den Fahrzeugführer zu Schnellbremsungen, die unter Umständen ein Unglück auch nicht mehr verhindern können. Um dagegen vorzugehen, wurden vor allem in asiatischen Städten, auf den fahrerlosen Linien der Métro Paris und seit 1999 auch auf Neubaustrecken der London Underground Bahnsteigtüren installiert. Diese öffnen sich synchron mit den Zugtüren und können so ein unbeabsichtigtes „Auf-die-Gleise-Fallen“ vor dem Zug verhindern. Alternativ wurden in Kopenhagen auf den Hochbahnhöfen elektronische Sensorsysteme an den fahrerlosen Zügen angebracht, die Gefahrensituationen automatisch erkennen sollen und gegebenenfalls eine Schnellbremsung auslösen. In Nürnberg wurden auf den für führerlosen Betrieb vorgesehenen Strecken (U2 und U3) auf den Bahnhöfen Mikrowellenschranken montiert. Diese befinden sich unter der Bahnsteigkante und an der gegenüberliegenden Wand und sollen in den Gleisbereich fallende Gegenstände und Menschen ab 20 bis 30 Zentimeter Größe erkennen und Zwangsbremsungen von herannahenden führerlosen Zügen veranlassen. Der vollautomatische Betrieb begann am 14. Juni 2008 mit einigen Verzögerungen.

Die in Deutschland für U-Bahnen geltende Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung besagt in § 31:

(4) Soweit es die betrieblichen Verhältnisse erfordern, müssen Haltestellen versehen sein mit
 Einrichtungen zur Information und Abfertigung der Fahrgäste,
 Anlagen zur Überwachung des Fahrgastwechsels,
 Notrufeinrichtungen,
 Feuerlöscheinrichtungen, Löschwasserversorgung,
 Mitteln und Einrichtungen zur Ersten Hilfe.
(…)
(7) Der waagerechte Abstand zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeugfußboden oder Trittstufen muss möglichst klein sein, er darf im ungünstigsten Fall in der Türmitte 25 Zentimeter nicht überschreiten.
(8) Die Höhen von Bahnsteigoberflächen, Fahrzeugfußboden und Fahrzeugtrittstufen müssen so aufeinander abgestimmt sein, dass die Fahrgäste bequem ein- und aussteigen können. Die Bahnsteigoberfläche soll nicht höher liegen als der Fahrzeugfußboden in seiner tiefsten Lage; sie muss rutschhemmend sein.
(9) An den Bahnsteiggrenzen muss der Gefahr des Abstürzens von Personen vorgebeugt sein. Bahnsteigkanten müssen deutlich erkennbar sein.

Die Frage Warum bleiben die Menschen immer im Türbereich der U-Bahn stehen? gehört zu den ungelösten Alltagsphänomenen.

Sicherung gegen Zerstörungen und Bedrohungen 

Aufgrund von Sparzwängen und Rationalisierungsmaßnahmen vieler Verkehrsbetriebe gibt es inzwischen größtenteils weder die anfänglich noch üblichen Zugbegleiter noch die Aufsichten, die auf den Stationen die Züge abfertigten und eine allgemeine Aufsicht führten. Ihre Funktion wurde größtenteils durch eine Überwachung mit Kameras übernommen. Für die allgemeine Sicherheit der Fahrgäste wurden beispielsweise in Berlin und Hamburg Sicherheitsrufsäulen errichtet, die eine direkte Sprechverbindung zur Leit- und Informationsstelle ermöglichen.
In London ist noch jede Haltestelle durchgehend mit mehreren Mitarbeitern besetzt, die den Betrieb koordinieren, Ansagen machen und die Züge abfertigen.

Durch das in den letzten Jahrzehnten in Mode gekommene Scratching und Graffiti sind die Fahrzeuge teilweise kaum noch wiederzuerkennen (siehe auch: Bahnfrevel). Auch für das allgemeine Sicherheitsgefühl der Fahrgäste werden in vielen Metrostädten ständige Kameraüberwachungen auch in den Fahrzeugen installiert. Gegen die Graffiti und das Scratching werden zudem auch Spezialfolien an den Fenstern verwendet sowie auf den Sitzpolsterungen ein „Würmchenmuster“, auf dem Graffiti nur schwer auffallen und deren Anbringung daher unattraktiv machen. Zusätzlich gibt es für den Fahrgast die von der Eisenbahn übernommenen Notbremsen, an denen meistens noch ein Notruf, das heißt eine direkte Sprechverbindung zum Fahrer, gekoppelt ist. Die Notbremse in modernen U-Bahn-Zügen sind in der Regel nur die ersten zehn Sekunden nach Anfahrt aktiv, danach bewirkt ein Auslösen der Notbremse nur noch eine Sprechverbindung zum Fahrzeugführer.

Risikominderung im Tunnel 
Um Gefahrensituationen im Tunnel zu begegnen, sind bei etlichen U-Bahnen zwischen den Stationen zusätzliche Notausgänge eingebaut sowie auch an den Tunnelwänden grafische Hinweise auf die günstigste „Fluchtrichtung“ angebracht. Die für U-Bahnen in Deutschland geltende Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) fordert in § 30: „Im Tunnel müssen ins Freie führende Notausstiege vorhanden und so angelegt sein, dass der Rettungsweg bis zum nächsten Bahnsteig, Notausstieg oder bis zur Tunnelmündung jeweils nicht mehr als 300 m lang ist. Notausstiege müssen auch an Tunnelenden vorhanden sein, wenn der nächste Notausstieg oder der nächste Bahnsteig mehr als 100 m entfernt ist.“

Nach einem Brand in der Berliner U-Bahn-Station Deutsche Oper wurden in Deutschland einige Tunnelstationen, die bislang nur auf einer Seite einen Ausgang hatten, auf der entgegengesetzten Seite mit einem weiteren Ausgang oder einem Notausgang versehen.

Suizidversuche 
Ein großer Teil der Unfälle bei U-Bahnen geschieht absichtlich. Die leichte Zugänglichkeit von U-Bahnhöfen und Streckentunneln und die relativ hohe Geschwindigkeit eines in den Bahnhof einfahrenden Zuges werden immer wieder für Selbsttötungsversuche ausgenutzt. Entgegen der weitverbreiteten Annahme, ein Schienensuizid sei eine „sichere“ Suizidmethode, enden mehr als die Hälfte aller U-Bahn-Suizidversuche nicht tödlich. Wohl aber hat ein Suizidversuch auf der Schiene in aller Regel schwerste und bleibende Verletzungen zur Folge, in den meisten Fällen Invalidität durch abgetrennte Gliedmaßen wie Arme oder Beine.

Der Suizid auf der Schiene gehört zu den Suizidmethoden, die (über die eigenen Angehörigen hinaus) ganz erhebliche Folgen für Unbeteiligte haben. Ein Schienensuizid auf einer Eisenbahnstrecke außerhalb von Ortschaften zieht für den Lokführer meist eine schwere Traumatisierung nach sich. Auch für die Rettungskräfte geht das „Einsammeln“ weit verstreuter Leichenteile weit über das ihnen üblicherweise Zugemutete hinaus. Bei einer Selbsttötung in einer innerstädtischen U-Bahn-Station trifft das Beschriebene sogar auf einen noch größeren Personenkreis zu, weil auch wartende Fahrgäste zu unmittelbaren Augenzeugen des Suizids werden.

Häufig führt die Berichterstattung in Medien über Suizidversuche bei der U-Bahn zu Nachahmungstaten (Werther-Effekt). In Wien wurde daher bereits in den 1980er Jahren aufgrund einer freiwilligen Vereinbarung zwischen den Verkehrsbetrieben und den Medien darauf verzichtet, über Suizidversuche zu berichten, die Zahl der versuchten Suizide in der U-Bahn nahm daraufhin um 50 Prozent ab. Inzwischen wird dieses Modell auch in mehreren deutschen Städten (München, Hamburg) erfolgreich praktiziert.

Rekorde 

Auf der ganzen Welt gibt es gut 140 U-Bahn-Systeme. Alle haben sich unterschiedlich entwickelt, auch wenn durchaus regional einige Parallelen zu erkennen sind. Manche stagnieren auf ihrem Eröffnungszustand, andere entwickeln sich rasant weiter.

Das längste U-Bahn-Netz war ab Ende Dezember 2017 das erst 1995 eröffnete Metronetz von Shanghai mit 802 Kilometern Länge und 19 (Ende 2009: 11) Linien. Am 29. April wurde für die am 1. Mai beginnende Expo 2010 die Linie 13 eröffnet. Die U-Bahn Peking ist mit 797 Kilometern (Stand Dezember 2022) zweitlängstes Netz. Darauf folgen weitere chinesische Betriebe wie die von Guangzhou, Chengdu, Hangzhou, oder Shenzhen. Das früher längste Metronetz der London Underground bleibt mit 408 Kilometern und zwölf teilweise mehrfach verzweigten Linien das größte Netz außerhalb Chinas. Darauf folgt die New York City Subway mit 398 Kilometern Länge. Dort gibt es 26 Linien, wobei auch Expresslinien mitgezählt sind. Weitere große Netze befinden sich in Moskau (317,5 km), Tokio (316 km), Madrid (294 km), Seoul (286 km) und Paris (220 km). Das größte deutsche Netz, das der Berliner U-Bahn (155 km), ist auf der Weltrangliste auf Platz 12 zu finden.

Besonders tiefgelegene U-Bahnhöfe entstanden in den ehemals sozialistischen Staaten zur Zeit des Kalten Krieges, auch um als Schutzbunker bei einem möglichen Atomkrieg zu dienen.
So liegt die Budapester Metrolinie M2 bis zu sechzig Meter unter der Oberfläche. Noch tiefer liegen Teile der U-Bahn-Netze von Moskau und Sankt Petersburg. Aktueller Tiefen-Rekordhalter ist derzeit der im Jahr 1960 eröffnete U-Bahnhof Arsenalna der Metro Kiew mit 105,5 m. Grund für diese besondere Tiefe ist allerdings die geografische Lage des Stadtgebietes hoch über dem Dnjepr. Die folgende Zugangsstelle liegt auf einer Brücke über diesen Fluss. Direkt danach folgt die im Jahr 2011 eröffnete St. Petersburger Station Admiralteiskaja der Linie 5 mit 102 m. Zuvor war die 2005 eröffnete Station Komendantskij Prospekt auf derselben Linie in 75 m Tiefe die zweittiefste U-Bahn-Station. In westlichen Staaten wurden U-Bahn-Stationen meist aus archäologischen (Athen, Rom) oder geologischen (Oslo, Washington) Gründen überdurchschnittlich tief verlegt. In Frankfurt am Main liegt die U-Bahn-Station Dom/Römer wegen einer darüberliegenden Tiefgarage auf 22 m Tiefe. In Rom wurden wegen der dortigen Fundschicht (10 bis 20 m Dicke) mehrere Stationen im Zentrum auf 30 m Tiefe angelegt. Die Washingtoner Station Forest Glen liegt auf 60 m Tiefe und hat keine Rolltreppen bis zur Oberfläche, sondern ausschließlich Aufzüge. Die neue Linie 9 der Metro Barcelona, die seit 2014 betriebsbereit war, erhält mehrere Stationen auf bis zu 90 m Tiefe und ist damit die am tiefsten liegende U-Bahn der Welt.

In der Moskauer Metro-Station Park Pobjedy (Siegespark) befinden sich auch die vier längsten ununterbrochenen Rolltreppen der Welt mit jeweils 126 Metern Länge (für 63 m Höhenunterschied). Die weltweit längsten mehrteiligen Rolltreppen befinden sich in der U-Bahn-Station Wheaton von Washington D.C. Sie sind 155 m lang.

Hinsichtlich der Fahrgastzahlen gilt die Tokioter U-Bahn mit 3,17 Milliarden jährlich transportierten Fahrgästen (2008) als meistfrequentierte Metro der Welt. Ungefähr 2,39 Milliarden Mal werden die dunkelblauen Züge der russischen Hauptstadt Moskau jährlich benutzt (2009). Mit 2,05 Milliarden im Jahr 2009 liegt auf dem dritten Platz die Metro Seoul. Es folgen die New York City Subway mit 1,58 Milliarden (2009), die Metro Paris mit 1,53 Milliarden (2013), Peking mit 1,46 Milliarden (2009), Mexiko-Stadt mit 1,41 Milliarden (2009), die Hong Kong MTR mit 1,32 Milliarden (2009), die Shanghaier Metro mit 1,3 Milliarden (2009) und als letzte Metro mit mehr als einer Milliarde beförderten Passagieren die London Underground mit 1,09 Milliarden beförderten Personen im Jahr 2008. Die Wiener U-Bahn beförderte 2009 etwa 510 Millionen Fahrgäste und lag damit knapp vor der Berliner U-Bahn, die 2009 etwa 509 Millionen Fahrgäste beförderte (bei Wien wie auch Berlin ohne Berücksichtigung der S-Bahn). Damit lagen die beiden Städte auf Rang 22 und 23. Die Berliner S-Bahn brachte es 2008 auf 387 Millionen Fahrgäste. U- und S-Bahn zusammengerechnet brächten Berlin mit 896 Millionen nach São Paulo und vor Osaka und St. Petersburg auf den zwölften Rang. Anzumerken ist allerdings, dass die Zählweise weltweit nicht einheitlich ist. In Deutschland werden U- und S-Bahn getrennt ausgewiesen, in Paris addiert und in Tokio beim Umsteigen zwischen unterschiedlichen Systemen doppelt gezählt.

Als schnellste U-Bahn-Linie der Welt gilt die gelbe Linie der Chicago L. Die Züge benötigen für die 8,1 km lange Strecke zwischen Dempster und Howard sechseinhalb Minuten. Der Rekord ist allerdings gefährdet, sollten entlang der Strecke Zwischenhalte eingefügt werden.

Mit 141,2 km/h stellte ein New Yorker U-Bahn-Wagen vom Typ R44 im Jahre 1972 einen Geschwindigkeitsrekord auf. Dabei wurde festgestellt, dass der Wagen gegen Ende der Teststrecke immer noch beschleunigte, sodass der Versuch vorzeitig abgebrochen werden musste, ohne die eigentlich mögliche Höchstgeschwindigkeit erreicht zu haben.

Als Stadt mit den meisten U-Bahn-Planungen der Welt gilt Wien. Es wird sogar von Plänen aus dem Jahr 1844 berichtet. Hingegen wurde das erste Teilstück der Warschauer U-Bahn erst 1995 eröffnet, obwohl die ersten Planungen bereits aus dem Jahre 1925 datieren. Eine weitere rekordverdächtige Zeitspanne zwischen Planung und Eröffnung zeichnet sich in New York ab: Die U-Bahn unter der 2. Avenue Manhattans ist seit 1929 fest geplant, die erste Teilstrecke bis zur 96th Street wurde im Januar 2017 eröffnet.

Die U-Bahn in Glasgow existiert bereits seit 1896. Sie ist aber seitdem nie erweitert worden und hält damit den Rekord des am längsten unveränderten U-Bahn-Netzes.

Den Rekord für die kürzeste Bauzeit einer längeren U-Bahn dürfte sich die Metro Dubai holen: die 52,1 Kilometer lange fahrerlose rote Linie (davon aber nur 4,7 Kilometer im Tunnel) wurde im September 2009 nach einer Bauzeit von nur 42 Monaten eröffnet. Außerdem ist die Strecke damit die zweitlängste einzelne, allerdings überwiegend oberirdisch verlaufende Metrostrecke der Welt.

Die längste rein unterirdisch verlaufende U-Bahn-Strecke Deutschlands ist mit 31,8 Kilometern Länge und 40 Stationen die Linie U7 der Berliner U-Bahn, die längste Strecke insgesamt in Deutschland ist mit 55,8 Kilometern die Linie U1 der U-Bahn Hamburg. Die Strecke der Linie 9 der Metro Barcelona ist seit 2014, dem Jahr ihrer Eröffnung, mit 47,2 Kilometern und 50 Stationen die längste rein unterirdische Strecke der Welt.

In Deutschland bewältigt die Linie U3 zwischen Frankfurt am Main-Südbahnhof und Oberursel-Hohemark im Taunus 204 Meter Höhenunterschied und hält damit den Rekord in Deutschland. Den internationalen Rekord hält aber die Linie 1 der Teheraner U-Bahn mit mehr als 480 Metern, diese zur Gänze unterirdisch.

Kulturelles 

Wie schon unter Rekorde in Bezug auf die Moskauer Metro erwähnt, gibt es U-Bahnen, die aus kulturellen Gründen speziell gestaltet sind.

So zum Beispiel in München vor allem die Haltestellen Königsplatz (Kunst) oder in Berlin Tierpark (Tierwelt). In der erstgenannten Haltestelle am Königsplatz (Kunst-Zentrum) gibt es nicht nur Anklänge an Gemälde, sondern auch Skulpturen, die in Vitrinen auf dem Bahnsteig in Form von Kopien zu bewundern sind. Die Geschichte des Nahverkehrs wird in kunstvollen Emailbildern (vom Schilderwerk Beutha) beispielsweise im Berliner U-Bahnhof Klosterstraße dargestellt.

In Wien wiederum wurden während des Baues entdeckte Relikte in die Gestaltung der U-Bahn-Stationen mit einbezogen. So findet sich die vermutlich aus dem 13. Jahrhundert stammende Virgilkapelle in der U1-Station Stephansplatz direkt im Herzen der Stadt. Ebenso lässt sich in der U3-Station Stubentor ein Rest der ursprünglichen Wiener Stadtmauer entdecken. Weiters sind noch eine Menge weiterer Stationen, vor allem auf der Linie U3, künstlerisch ausgestaltet.

Bemerkenswert ist, dass zwar die Ausgestaltung der Moskauer Metro weltbekannt ist, andere Städte in der ehemaligen Sowjetunion in dieser Hinsicht jedoch absolut unbekannt sind. Zu der Unkenntnis hat wohl beigetragen, dass es vor der Wende verboten war, in diesen Metros Fotos zu machen.

So wurden damals in der Sowjetunion die zentralen Stationen vieler Städte, zum Beispiel im damaligen Leningrad, in Minsk und Moskau, als künstlerische Paläste gestaltet.

In Taschkent (Usbekistan) findet man eine Haltestelle, deren Decke sich auf Säulen stützt, die den Holzsäulen der usbekischen älteren islamischen Tempel nachempfunden sind. Nebenbei gibt es eine Haltestelle, die der Raumfahrt gewidmet ist, in tiefem Nachtblau als Grundton.

Der Künstler Martin Kippenberger errichtete ab 1993 das fiktive weltumspannende U-Bahn-Netz Metro-Net.

Städte mit U-Bahnen oder Metros 
Siehe Liste der Städte mit U-Bahn oder Metros

Deutschland 

In Deutschland gibt es vier vollständig kreuzungsfrei trassierte U-Bahn-Netze. Als erstes System nahm die Berliner U-Bahn am 18. Februar 1902 den Betrieb auf. Nach dem Kleinprofil-Netz mit 2,30 Meter Wagenbreite wurden ab 1923 Strecken des Großprofilnetzes für 2,65 Meter Wagenbreite in Betrieb genommen. Das Gesamtnetz besteht heute aus neun Linien mit einer Gesamtlänge von 148,8 Kilometern. Die damals selbstständige Stadt Schöneberg eröffnete 1910 eine eigene U-Bahn-Strecke (die heutige U4) mit Umsteigemöglichkeit zum Berliner U-Bahn-Netz an der Station Nollendorfplatz, wobei die Stationsbauwerke von Berliner und Schöneberger U-Bahn zunächst voneinander getrennt waren und erst 1926 eine Gleisverbindung zwischen den Systemen hergestellt wurde.

Im Februar 1912 folgte die Hamburger Hochbahn, die heute über ein Streckennetz von rund 106,4 Kilometern und vier Linien verfügt. Die Strecke für eine fünfte Linie befindet sich zurzeit im Bau und soll ab 2029 den Betrieb aufnehmen. 

1971 wurde das U-Bahn-Netz in München als drittes kreuzungsfreies U-Bahn-System Deutschlands in Betrieb genommen. Die Funktion Münchens als Gastgeber der Olympischen Sommerspiele 1972 trug zur Beschleunigung der Bauarbeiten bei. Heute ist das Netz rund 103 Kilometer lang und verfügt über sechs ganztägig verkehrende Haupt- und zwei nur während der Hauptverkehrszeiten verkehrenden Verstärkerlinien. Im zentralen Bereich Münchens verfügt das Netz über drei Stammstrecken, die von jeweils zwei Linien befahren werden.

1972 ging mit der U-Bahn Nürnberg das vierte und letzte Netz mit heute 38,2 Kilometern Länge in Betrieb. 2008 wurde die dritte Linie mit einem fahrerlosen Betrieb eröffnet, die im Zentrum mit der U2 zusammenläuft. Nürnberg ist weltweit die einzige Stadt, in der ein Mischbetrieb mit fahrerlosen und fahrergeführten U-Bahn-Zügen auf derselben Strecke existierte.

Die U-Bahn-Netze in Hamburg, München und Nürnberg reichen jeweils in das angrenzende Umland, das Nürnberger System verbindet dabei als einzige zwei Großstädte (Nürnberg und Fürth, bei einer Streckenführung, die in weiten Teilen derjenigen der ersten deutschen Eisenbahn entspricht). So besitzt etwa Garching bei München eigene U-Bahn-Strecken, deren Betrieb mit Hilfe komplizierter Vertrags- und Finanzierungsregelungen an das U-Bahn-Netz des Oberzentrums angeschlossen wird.

Daneben verfügen zahlreiche weitere Städte und Ballungsräume in Deutschland über städtische Schienenverkehrssysteme, die vollständig unabhängige, häufig U-Bahn-mäßig ausgebaute Streckenabschnitte mit oberirdischen, häufig von früheren und teilweise parallel weiterbetriebenen Straßenbahnsystemen übernommenen Abschnitten kombinieren. Auf diesen oberirdischen Abschnitte verkehren die Züge teilweise oder ausschließlich im Mischverkehr mit dem Straßenverkehr auf der Fahrbahn. Entsprechende Systeme werden von der Mehrzahl ihrer Betreiber als Stadtbahn bezeichnet und finden sich u. a. in Hannover, Karlsruhe, Köln und Bonn, Stuttgart und in den Teilnetzen der Stadtbahn Rhein-Ruhr. Das System in Frankfurt am Main entspricht den o. g. Kriterien ebenfalls, wird allerdings von seinem Betreiber als „U-Bahn“ bezeichnet, wobei die Stammstrecke B bis zu ihrer Verlängerung erst nach Schäfflestraße und anschließend nach Enkheim im Juni 2008 tatsächlich über eine vollständig kreuzungsfreie Trassierung verfügte.

Eine große Nähe zur U-Bahn weisen weiterhin die in zahlreichen Ballungsräumen betriebenen S-Bahn-Systeme auf, die insbesondere in Berlin, Frankfurt am Main, Hamburg, Leipzig, München und Stuttgart über eine hohe Haltestellendichten in den Innenstädten aufweisen und jeweils über längere Tunnelstrecken verfügen.

Die U-Bahn als Verkehrsmittel wird in Deutschland einheitlich durch ein weißes versales U auf blauem Grund gekennzeichnet und findet sich etwa an den Stationsbauwerken und auf Liniennetzplänen. Innerhalb dieses Grundaufbaus unterscheiden sich die Logos der Systeme in Berlin, Hamburg, München und Nürnberg jeweils in Größe und Proportionierung des U. Die verschiedenen Stadtbahnsysteme verwenden teilweise Logos nach dem genannten Muster und teilweise hiervon abgeleitete Zeichen.

Österreich 
Die einzige klassische U-Bahn Österreichs befindet sich in Wien, die Wiener U-Bahn. Zudem wird ein kleiner Teil der Wiener Straßenbahn, die USTRABA unterirdisch geführt. In Serfaus, Tirol, gibt es die U-Bahn Serfaus, eine 1280 Meter lange unterirdische Luftkissenschwebebahn mit Seilantrieb auf über 1400 Meter Seehöhe. In Tirol verkehrt noch eine weitere Nahverkehrsbahn völlig unabhängig vom Individualverkehr: Die neue Hungerburgbahn in Innsbruck wird teilweise unterirdisch geführt. In Linz verkehrt seit 2004 die Straßenbahn auf einem 1,9 Kilometer langen unterirdischen Abschnitt mit drei unterirdischen Stationen, die zwar als Mini-U-Bahn bezeichnet wird, aber eher einer Stadtbahn entspricht. Sie trifft nun unterquerend den Hauptbahnhof der Westbahn. 2011 wurde eine weitere auf 1,3 Kilometern unterirdisch verlaufende Trasse vom Bahnhof nach Westen eröffnet.

In Graz existieren zwei unterirdische Straßenbahn-Haltestellen (Brauhaus Puntigam und Hauptbahnhof). Beide Haltestellen sind allerdings nach oben offen, um an teuren Brandschutzeinrichtungen zu sparen. Bereits in den 1990er-Jahren war der Bau einer U-Bahn mit drei Linien in der steirischen Landeshauptstadt geplant. Diese Pläne wurden allerdings verworfen, nachdem eine Machbarkeitsstudie zeigte, dass ein Ausbau des Straßenbahnnetzes sinnvoller wäre. Im April 2018 wurden die U-Bahn-Pläne in reduzierter Form erneut aufgegriffen. Die Ergebnisse einer Studie über Machbarkeit und Finanzierung wurde am 18. Februar 2021 veröffentlicht. Eine erste Ausbauphase, die zwei Linien mit 26 Stationen auf einer Gesamtlänge von insgesamt ca. 25 km umfasst, wurde mit Baukosten von 3,33 Mrd. Euro veranschlagt. Die Idee wurde erneut verworfen und stattdessen erneut ein Ausbau von Straßenbahn- und S-Bahn-Verbindungen favorisiert.

In Salzburg verläuft die Lokalbahn auf einer Länge von etwa 300 Metern im Bereich des Hauptbahnhofs unterirdisch und endet in der Tunnel-Station Hauptbahnhof. Die unterirdische Verlängerung bis zum Mirabellplatz sowie ein weiterer Abschnitt unter dem Stadtkern sind bereits beschlossen. Das Projekt Regionalstadtbahn Salzburg sieht eine oberirdische Fortführung in das südliche Umland vor.

Schweiz 
In Lausanne ist die Zahnradbahn Lausanne–Ouchy in eine vollautomatische U-Bahn umgebaut und bis nach Epalinges verlängert worden. Die Eröffnung der Linie m2 erfolgte im August 2008. Aufgrund der Steigungen sind die Züge nach Pariser Vorbild mit Luftreifen ausgestattet. Die Linie m1 verkehrt hingegen nicht kreuzungsfrei.

Darüber hinaus existierte bis in die 1970er Jahre die Planung eines U-Bahn-Netzes in Zürich, der größten Stadt der Eidgenossenschaft. Dabei kam es zwar zur teilweisen Verlegung einer Straßenbahntrasse in den Untergrund, doch lehnte 1973 das Zürcher Stimmvolk die Vorlage über eine U-Bahn mehrheitlich ab. Lediglich der S-Bahn-Tunnel, der auch zur Abstimmung stand, wurde später realisiert. Wenn auch keine U-Bahn von der Definition her, sind die zwei Tramlinien 7 und 9 der Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) auf rund 2,5 Kilometern Länge unterirdisch geführt (Tramtunnel Milchbuck–Schwamendingen).

Anhang

Pionierbetriebe – Metrosysteme bis 1914

Philatelistisches 
Mit dem Erstausgabetag 4. August 2022 gab die Deutsche Post AG in der Briefmarkenserie U-Bahn-Stationen ein Postwertzeichen im Nennwert von 85 Eurocent mit dem Motiv der U-Bahn-Station Heumarkt in Köln heraus. Der Entwurf stammt von der Grafikerin Jennifer Dengler aus Bonn.

Galerie

Siehe auch 

 U-Bahnhof
 Community of Metros
 Grottenbahn
 Liste von U-Bahn-Museen
 Liste der Städte mit U-Bahnen

Literatur 
 W. J. Hinkel, K. Treiber, G. Valenta und H. Liebsch: gestern-heute-morgen – U-Bahnen von 1863 bis 2010. Schmid-Verlag, Wien 2004, ISBN 3-900607-44-3.
 Straßenbahn Magazin: U-Bahnen. Geramond-Verlag, München 2004, 1, ISBN 3-89724-201-X.
 Mark Ovenden: Metro Maps of the world. Capital Transport, London 2005, ISBN 1-85414-272-0 (englisch).
 Paul Garbutt: World metro systems. Capital Transport, London 1997, ISBN 1-85414-191-0 (englisch).
 Sergej Tchoban und Sergej Kuznetsov (Hrsg.): speech: 13: metro/subway. JOVIS Verlag, Berlin 2015, ISBN 978-3-86859-840-7.

Weblinks 

Allgemein:
 Urbanrail.net – U-Bahnen rund um die Welt (englisch)
 Metro Bits – U-Bahnen der Welt unter verschiedenen Aspekten (englisch)
 Architektur verschiedener U-Bahn-Stationen

Speziell:
 Urbanrail.net – U-Bahnen in Deutschland
 Sowjetische U-Bahnen
  – mit Geltung für deutsche U-Bahnen
 „Clanging New York Subways, Screeches Intact, Go Miniature“, New York Times, 21. September 2006 (zur Archivierung von Fahrgeräuschen in NYC)

Einzelnachweise 

 
Schienenfahrzeug
Bahnbetriebsart