Transsibirische Eisenbahn

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Die Transsibirische Eisenbahn (, Transkription Transsibirskaja magistral; früher auch als Sibirische Eisenbahn bezeichnet, amtlich jedoch nur für die Teilstrecke vom Ural bis zum Baikalsee), kurz Transsib genannt, ist die Hauptverkehrsachse des asiatischen Russlands und mit 9288 km die längste Eisenbahnstrecke der Welt. Auf der gesamten Strecke von der Hauptstadt Moskau nach Wladiwostok am Pazifik werden 400 Bahnhöfe passiert; eine Fahrt dauert in der Regel 144 Stunden (sechs Tage).

Der Regelbetrieb der Transsibirischen Eisenbahn wird von der staatlichen Russischen Eisenbahngesellschaft (RŽD) durchgeführt. Wie die meisten Eisenbahnstrecken des Landes wurde sie in russischer Breitspur errichtet.

Geschichte

Gründe für den Bau 
In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts konnte Russland zur Ausbeutung der sibirischen Reichtümer unmöglich länger auf Pferdefuhrwerke und Lastkähne setzen, so dass in den 1870er Jahren Planungen für eine Eisenbahn durch ganz Sibirien begannen. Nachdem die russische Eisenbahn 1886 den Ostrand des Ural erreicht hatte, wurden verschiedene Trassenführungen erwogen. Finanzminister Iwan Alexejewitsch Wyschnegradski wollte Inselbetriebe bauen lassen und mit einer modernisierten Flussschifffahrt kombinieren. Aber Zar Alexander III. entschied sich auf Anraten von Verkehrsminister (ab 1892 Finanzminister) Sergei Juljewitsch Witte, der selbst Erfahrungen in der Eisenbahnwirtschaft hatte, für eine durchgehende Bahnstrecke, die Transsib.

Witte kalkulierte, dass Russland durch die Transsib einen leichteren Zugang zum chinesischen Markt hätte, so dass auch der europäische Handel mit China zum Teil auf diesen Weg verlagert werden könnte. So war z. B. beabsichtigt, den chinesischen Teehandel, den Großbritannien durch den indischen Tee zerstört hatte, wieder zu beleben. Ebenso wurde es durch eine Eisenbahn wirtschaftlich, sibirisches Getreide in den europäischen Teil Russlands und nach Russisch-Mittelasien zu transportieren. Dazu kam die Erwartung, dass die Bahn die sibirische Wirtschaft ankurbeln und ausländische Investitionen anlocken würde.

Finanzierung 
Das Projekt zum Bau der Transsib wurde von Finanzminister Witte geleitet. Das Investitionsvolumen wurde anfangs auf 325 Millionen Rubel geschätzt, was angesichts der russischen Staatsschulden nur durch die Aufnahme von Anleihen im Ausland, insbesondere in Frankreich und Belgien, möglich war. Diese Kredite wurden buchhalterisch als „Einnahmen“ verbucht. Zum Bau wurden russische Geräte und einheimisches Material verwendet, wodurch die einheimische Produktion an Eisen, Stahl, Kies, Zement und Holz einen starken Aufschwung nahm. Ein Drittel der russischen Jahresproduktion an Roheisen wurde zum Bau der Transsib verwendet.

Über die endgültigen Baukosten gibt es abweichende Angaben. Ähnlich wie bei anderen staatlichen Großinvestitionen in Sibirien und anderswo überschritten die endgültigen Kosten von mehr als einer Milliarde Rubel das prognostizierte Investitionsvolumen bei weitem. Die durchschnittlichen Baukosten sollen 72.000 Rubel pro Kilometer betragen haben, bei der Baikalsee-Umgehung 197.000 Rubel pro Kilometer.

Bau von 1891 bis 1916 
Im März 1891 proklamierte Zar Alexander III. den Baubeginn für die Transsib und der damalige Zarewitsch Nikolai, der spätere letzte Zar von Russland, führte in der Nähe von Wladiwostok den ersten Spatenstich durch.

Im Oktober 1916 wurde die Transsib mit der Einweihung der Amurbrücke bei Chabarowsk fertiggestellt.

Aufgrund der riesigen Entfernungen wurde der Bau der Strecke in verschiedenen Regionen zeitgleich durchgeführt. Die heute noch existierenden Eisenbahnverwaltungen erhielten ihre Namen nach diesen Bauabschnitten:
 Westsibirische Bahn
 Krasnojarsker Bahn
 Transbaikal-Bahn
 Ostsibirische Bahn
 Fernost-Bahn

Östlicher Abschnitt (Wladiwostok–Chabarowsk) 
Dieser Abschnitt wurde von 1891 bis 1897 gebaut und erstreckt sich von Wladiwostok aus über 800 km.
Er war mangelhaft geplant. Am Amur mussten ganze Streckenabschnitte neu vermessen werden, als sich herausstellte, dass die Trasse im Überflutungsbereich des Flusses verlief, der im Frühjahr 10 Meter Hochwasser führte. Am Ussuri verschütteten Erdrutsche  bereits fertiggestellte Bahndämme, Oberbau und Gleise versanken, wenn der Permafrostboden oberflächlich taute.

Westlicher Abschnitt (Tscheljabinsk–Irkutsk) 

Von Tscheljabinsk am Ural aus startete 1893 ein zweiter 1920 km langer Bauangriff von Westen. 1894 war Omsk am Irtysch erreicht, im Folgejahr Nowosibirsk am Ob. In Krasnojarsk am Jenissej traf der erste Zug am 6. Dezember 1896 ein, in Irkutsk am 16. August 1898.
Zu den Schwierigkeiten dieses Bauabschnittes gehörten als besondere Ingenieurbauwerke Brücken über die großen sibirischen Ströme und die Notwendigkeit, in der zentralsibirischen Barabasteppe Brunnen ausheben zu müssen, da das Oberflächenwasser für Dampflokomotiven nicht verwendbar war.

Baikal- und ostsibirischer Abschnitt 

Im Bereich des Baikalsees wurde das Gelände gebirgig und schwieriger. Erstmals mussten Tunnel gebaut werden, über 30 Tunnel und 200 Brücken auf einer Strecke von 260 km waren notwendig. Der Abschnitt am Ostufer des Baikalsees war 1072 km lang und wurde zwischen 1895 und 1900 gebaut. Auch hier war die Planung mangelhaft. Bei einem Hochwasser 1897 wurden 300 km Strecke mit 15 Brücken weggespült.

Der Streckenverlauf am Baikalsee war lange Zeit umstritten. Zwei Streckenverläufe standen zur Auswahl. Der eine – zwischen Irkutsk und Baikalsee etwa dem heutigen Verlauf entsprechend – war wegen der starken Steigungen umstritten, die damals zur Verfügung stehenden Lokomotiven hätten ihn vermutlich nicht bewältigt. Diese Strecke hatte den Nachteil hoher Kosten aufgrund vieler Brücken, Tunnels und Uferbefestigungen und beinhaltete einen erheblichen Umweg.

Der umgesetzte Alternativvorschlag war die Baikalbahn von Irkutsk entlang des Ufers der Angara zum Baikalsee. Von dort verkehrten im Sommer zwei Dampfschiffe mit Eisbrecherqualitäten, von denen eins als Trajekt Wagen zum gegenüberliegenden Ufer des Sees übersetzte. Die Schiffe wurden in England gebaut, in Einzelteile zerlegt, an den Baikalsee transportiert und dort zusammengebaut. Ab 1900 transportierten die Eisenbahnfähre Baikal (im Bürgerkrieg schwer beschädigt und unweit des Hafens Myssowaja versenkt) und die Personenfähre Angara (heute Museum in Irkutsk) Wagen, Ladung bzw. Reisende über den See. Im Winter wurden Ladung und Reisende mittels Pferdeschlitten über den zugefrorenen Baikal gebracht. Ab Januar 1901 wurden auch Schienen auf dem Eis des Baikalsees verlegt. Dabei wurden jedoch die Wagen und gelegentlich auch in zwei Teile zerlegte Lokomotiven einzeln von Pferden über den See gezogen. Eine Lokomotive versank dabei im Baikalsee. Während des Russisch-Japanischen Kriegs reichte diese Lösung wegen der zu geringen Kapazität nicht mehr aus: Der Bau der Baikalsee-Umfahrung wurde forciert und im Herbst 1904 fertiggestellt.

Ausbaustandard 

Aufgrund der extremen klimatischen Bedingungen – bis zu −50 °C im Winter und Bodenfrost bis in den Juni hinein – war und ist der mögliche Zeitraum für Arbeiten kurz. Brücken wurden zunächst nur aus Holz und erst im Nachhinein aus Stein oder Stahl errichtet, um schneller voranzukommen. Das hatte den Nachteil, dass sie durch Funkenflug in Brand geraten konnten. Viele Baumaterialien (außer Holz und Steinen) mussten den Seeweg über Odessa nach Wladiwostok nehmen.

Zunächst wurde die Strecke eingleisig ausgebaut. Aus Kostengründen wurden bei Qualität von Material und Ausbau die unteren Grenzen des Vertretbaren gewählt. Das Planungskomitee senkte dafür die technischen Anforderungen ab. Die Gleise waren nur halb so schwer wie üblich und bogen sich (andernfalls wären sie bei Tauwetter aber auch schneller eingesunken) und Schwellen verfaulten im Boden. Tunnelbau wurde zugunsten starker Neigungen und enger Bögen vermieden, so dass die Höchstgeschwindigkeit stellenweise nur 20 km/h betrug. Nach einem Frühlingsregen „hüpften die Züge wie Eichhörnchen vom Gleis“, wie ein verbitterter Ingenieur bemerkte, so dass es im ersten Betriebsjahr zu bis zu drei Unfällen pro Tag kam.

Arbeiter 

Je weiter die Baustellen im Osten lagen, desto häufiger ersetzten die um die Hälfte billigeren Saisonarbeiter aus China, Korea und Japan russische Lohnarbeiter (45 Rubel Monatslohn). Auch Strafgefangene und Zwangsarbeiter wurden dort erstmals eingesetzt. Nur 29 Prozent der Arbeiter stammten aus Sibirien. Jeder vierte Steinmetz für den Brückenbau kam aus Italien. Die Gesamtzahl der 1895 tätigen Bauarbeiter betrug fast 30.000. Schätzungen zufolge waren an den verschiedenen Streckenabschnitten bis zu 90.000 Arbeiter gleichzeitig mit dem Bau beschäftigt.

Unzureichende Arbeitssicherheit und zahlreiche in Asien noch weit verbreitete Krankheiten, deren Auswirkungen sich durch chronischen Ärztemangel und fehlende sanitäre Anlagen verschlimmerten, dezimierten die Bautrupps. Zehntausende kamen bei dem Bahnbau ums Leben.

Chinesische Osteisenbahn 

Bereits im Februar 1903 wurde als Abkürzung der Transsib zwischen Tschita und Wladiwostok die Chinesische Osteisenbahn (auch Transmandschurische Eisenbahn) über chinesisches Staatsgebiet eröffnet. Eine rasche Abfolge verschiedener Schwierigkeiten ließ deren Baukosten in die Höhe schnellen: 1899 und 1901 brach Beulenpest und 1902 Cholera aus. 1900 zerstörten Bauarbeiter, die sich dem Boxeraufstand angeschlossen hatten, rund 700 Kilometer Gleise.

Russisch-Japanischer Krieg 

Zu Beginn des Russisch-Japanischen Kriegs im Februar 1904 war die Kapazität der Transsib auf zehn Züge pro Tag und Richtung beschränkt. Bis zum Kriegsende konnte die Kapazität jedoch mehr als verdoppelt werden. Doch auch dies reichte militärisch nicht aus: Russland unterlag. Das hatte zur Folge, dass ab 1908 streckenweise begonnen wurde, ein zweites Gleis zu errichten. Für den entsprechenden Ausbau der Gesamtstrecke wurden mehr als 500 Millionen Rubel veranschlagt. Der komplette zweigleisige Ausbau konnte allerdings erst nach dem Zweiten Weltkrieg fertiggestellt werden. Auch wurde 1908 erneut mit dem Bau der Transsib entlang des Amur begonnen. Dessen Niedrigwasser verhinderte, dass hier ganzjährig Schifffahrt möglich war.

Auswirkungen des Bahnbaus 

Die Transsibirische Eisenbahn hatte unmittelbar positive Auswirkungen auf die Wirtschaft des Gebietes, das sie erschloss: Auslandsinvestitionen in Bergbau, Handel, Eisenbahnen und Fabriken, verbunden mit der Errichtung von Konsulaten und Außenhandelsbüros in Wladiwostok waren Zeichen des wirtschaftlichen Aufschwungs. Gehandelt wurde mit Holz, Kohle und Lebensmitteln.

Ein weiteres Zeichen des wirtschaftlichen Aufschwungs war die Zuwanderung. Bei Baubeginn (1891) hatte Sibirien rund fünf Millionen Einwohner. Aber allein zwischen 1903 und 1914 siedelten sich rund vier Millionen Bauern entlang der Trasse an. Der Fahrpreis für Zuwanderer betrug pro Familie nur fünf bis zehn Rubel, da die Zuwanderung im staatlichen Interesse lag.

Ausbau 

Der zweispurige Ausbau der Transsib wurde nach dem Zweiten Weltkrieg fertiggestellt. Im Zusammenhang mit der Projektierung des Irkutsker Stausees an der Angara wurde die ursprünglich verworfene Direktverbindung von Irkutsk bis Sljudjanka über einen Pass des Baikalgebirges mit mehreren Eisenbahntunneln errichtet. Die neue Strecke ging 1949 in Betrieb. Beide Strecken wurden zunächst parallel betrieben, wobei die neue weiter ausgebaut und bis 1956 elektrifiziert wurde. Nach Flutung des Irkutsker Stausees, der 1959 fertiggestellt war, wurde die alte Strecke zwischen Irkutsk und dem Baikal stillgelegt. Der Abschnitt Sljudjanka–Port Baikal der Bahn wurde damit zu einer Stichstrecke von nur noch lokaler und touristischer Bedeutung.

In den 1950er und 1960er Jahren wurden von der Transsib ausgehend mehrere Stichbahnen nach Norden und Süden angelegt, um die Holzeinschlaggebiete der Taiga und die Getreidekammern der Steppe besser anzubinden. So entstanden etwa die Südsibirische Bahn von Jurga über Nowokusnezk und Abakan bis Taischet, die einen Gürtel von zwei- bis fünfhundert Kilometern um die Transsib verkehrstechnisch erschließen. Aus militärstrategischen Gründen (die Transsib läuft stellenweise unweit der russisch-chinesischen Grenze) wurde eine zweite, nördlicher trassierte Strecke, die Baikal-Amur-Magistrale, verlegt. Sie zweigt in Taischet von der Transsib ab und verläuft parallel etwa 600 Kilometer nördlich von ihr zum Pazifik.

Weil Wladiwostok früher militärisches Sperrgebiet war, mussten Ausländer von Ussurijsk (km 9177) nach Nachodka (Ausreisehafen für Ausländer nach Yokohama, Japan) fahren. Mit dieser Variante ist die Gesamtstrecke sogar 9438 km lang.

Elektrifizierung 
Die durchgehende Elektrifizierung wurde nach 74 Jahren am 25. Dezember 2002 abgeschlossen. Diese erfolgte über Jahrzehnte abschnittsweise:
 1929–1937: Moskau–Alexandrow (112 km), nur für Vorortverkehr (im Zweiten Weltkrieg zeitweise wieder abgebaut)
 1942: kurzer Abschnitt im Stadtgebiet von Swerdlowsk (Personenbahnhof–Rangierbahnhof, 3 km)
 1951: Beginn der Elektrifizierung des sibirischen Teils mit dem Abschnitt Tschulymskaja–Ob (115 km)
 1958: Beginn der Elektrifizierung des Abschnittes bis zum Ural auch für den Fernverkehr mit dem Abschnitt Alexandrow–Jaroslawl (170 km)
 1960: die größte Strecke innerhalb eines Jahres wird mit 947 Kilometern elektrifiziert (Mariinsk–Tschernoretschenskaja westlich Krasnojarsk sowie Ujar–Taischet–Sima)
 1962–1963: Elektrifizierung des östlichsten Abschnitts der Transsib Ussurijsk–Wladiwostok (112 km)
 1969: Fertigstellung der Elektrifizierung des europäischen Teils mit dem Abschnitt Nomscha (zwischen Galitsch und Manturowo)–Swetscha (westlich Kotelnitsch, 238 km)
 1973/1974: in Ostsibirien/Transbaikalien wird Karymskaja aus westlicher Richtung erreicht
 1979–1981: Elektrifizierung des Westabschnittes der Fernosteisenbahn Archara (östlich von Sawitinsk)–Chabarowsk (452 km)
 1983/1984: Elektrifizierung in Westsibirien mit dem Abschnitt Wagai (bei Tjumen)–Nasywajewskaja (415 km) abgeschlossen
 1983–1994: Lückenschluss Ostabschnitt der Transbaikal-Eisenbahn Karymskaja–Archara (1785 km)
 1993 bis 25. Dezember 2002: Lückenschluss Fernosteisenbahn Chabarowsk–Ussurijsk (645 km)
Begonnen wurde die Elektrifizierung mit der seinerzeit in Moskauer Raum üblichen Fahrdrahtgleichspannung von 1,5 kV. Auch heute wechselt die Fahrdrahtspannung noch mehrfach zwischen 3 kV Gleich- und 25 kV Wechselspannung bei 50 Hz.

Strecke 
Die Strecke verläuft über 7000 km von West nach Ost und 1400 km von Nord nach Süd (Insgesamt 9288 km). Die Fahrzeit beträgt etwa 174 Stunden. An der Strecke befinden sich 146 Stationen. Sie wird landschaftlich vorwiegend durch Taiga geprägt. Im Ural bei Kilometer 1777 markiert ein Obelisk südlich der Gleise die Grenze zwischen Europa und Asien.

An der Strecke liegen 89 Städte, unter anderem Nischni Nowgorod, Kirow, Perm, Jekaterinburg, Omsk, Nowosibirsk, Krasnojarsk, Irkutsk, Ulan-Ude, Tschita und Chabarowsk. Ein wichtiger Parallelzweig zur Hauptstrecke durchquert um die Stadt Petropawl (Petropawlowsk) auf einem etwa 180 Kilometer langen Abschnitt kasachisches Gebiet.

Die Transsibirische Eisenbahn überquert 16 große Flüsse (Wolga, Wjatka, Kama, Tobol, Irtysch, Ob, Tom, Tschulym, Jenissei, Oka, Selenga, Seja, Bureja, Amur, Chor und Ussuri). Darüber hinaus verläuft sie 207 km entlang des Baikalsees und 39 km entlang der Amurbucht.

Ursprünglich verlief die Strecke bis Omsk weiter südlich von Moskau Pawelezer Bahnhof über Rjaschsk, Pensa, Sysran, Samara, Ufa, Tscheljabinsk und Petropawlowsk. Erst ab Mitte der 1930er Jahre fuhren die durchgehenden Züge über die noch heute genutzte Strecke.

Von der Transsibirischen Eisenbahn zweigen Strecken nach Zentralasien, die Transmongolische Eisenbahn von Ulan-Ude in die Mongolei und die Volksrepublik China ab. In ihrer Fortsetzung jenseits von Wladiwostok führt die Bahnstrecke Chassan–Rajin nach Nordkorea.

Betrieb 
Über die Transsibirische Eisenbahn verkehrt auch die längste durchgehende Zugverbindung der Welt (Moskau–Ussurijsk–Pjöngjang). Jeden zweiten Tag verlässt ein Zugpaar 1/2 (Rossija) den Jaroslawler Bahnhof in Moskau und in der Gegenrichtung Wladiwostok, um bei planmäßigem Verlauf 144 Stunden (sechs Tage) später in Wladiwostok am Japanischen Meer anzukommen. Zusätzlich verkehrt in ebenfalls zweitägigem Rhythmus das Zugpaar Nr. 99/100 bei rund 160 Stunden Fahrzeit. Für dieses Angebot sind gleichzeitig immer 15 Zuggarnituren im Einsatz. Neben diesen Zugpaaren verkehrt eine Vielzahl anderer Züge auf der Strecke. Bei Touristen beliebt sind die beiden Zugpaare nach Peking. Eines fährt über die Transmongolische Eisenbahn (Nr. 3/4), das andere über die Mandschurei (Nr. 19/20).

Nahezu jede Stadt entlang der Transsibirischen Eisenbahn oder im Umfeld der Strecke hat ein eigenes Zugpaar nach Moskau: Moskau–Omsk, –Nowosibirsk, –Nowokusnezk, –Kemerowo, –Tomsk, –Krasnojarsk, –Abakan, –Irkutsk, –Ulan-Ude, –Sewerobaikalsk, –Tschita oder –Chabarowsk. Aber nicht jeder Fernzug, der die Strecke befährt, fährt nach oder kommt von Moskau, wie die Zugpaare Nowosibirsk–Wladiwostok, Omsk–Nowosibirsk, Nowosibirsk–Krasnojarsk, Krasnojarsk–Irkutsk oder Charkow–Wladiwostok zeigen. Züge verkehren täglich, alle zwei Tage oder wöchentlich. Im Sommer gibt es zusätzlich Saison-Züge von vielen sibirischen Städten ans Schwarze Meer (Adler) sowie in den Kaukasus (Kislowodsk).

Die Fernzüge führen in der Regel zwei Klassen:
 Vierbettabteile mit 2 + 2 Betten quer zur Fahrtrichtung
 Offene Liegewagen-Großraumabteile (52 Liegen), mit 2 + 2 Liegen quer und 2 Liegen längs zur Fahrtrichtung (Plazkartny)
 Einige wenige Züge führen darüber hinaus Schlafwagen mit Zweibettabteilen quer zur Fahrtrichtung

Tagsüber verbinden vereinzelt Schnellzüge mit Sitzplätzen Städte entlang der Transsibirischen Eisenbahn, zum Beispiel Omsk–Nowosibirsk. Dieser Markt entwickelt sich jedoch erst. Außerdem gibt es für den Nahverkehr tagsüber Elektritschkas, die alle Haltepunkte bedienen. Theoretisch könnte man von Moskau bis Wladiwostok fast ausschließlich mit Elektritschkas fahren – müsste dafür jedoch über fünfzigmal umsteigen und einige Wochen Fahrzeit einplanen. Allein zwischen Omsk und Nowosibirsk muss man beispielsweise zweimal ohne direkten Anschluss umsteigen.

Die Wagen für die Züge sowie das Wagenpersonal stellt prinzipiell der dezentralere der beiden Abfahrtsbahnhöfe. Die Wagen für den Zug Moskau–Tomsk und umgekehrt sind also beispielsweise in Tomsk beheimatet. Die Wagen werden auf der tagelangen Fahrt regelmäßig geprüft. Die Bahnhöfe in Moskau, am Schwarzen Meer und im Kaukasus haben kaum eigene Wagen. Bei der Vielzahl der Verbindungen wäre kein Platz dafür. Die Lokomotiven hingegen werden unterwegs mehrmals gewechselt, was allein wegen der wechselnden Fahrleitungsspannungen notwendig ist. Jedes Bahnbetriebswerk betreut etwa 500 Kilometer Strecke.

Eine Fahrkarte von Moskau nach Wladiwostok kostete im durchgehenden Zug beispielsweise im Januar 2013 im Zweibettabteil umgerechnet 922 Euro, im Vierbettabteil 493 Euro und im Großraumliegewagen 243 Euro. Allerdings gibt es starke saisonale Schwankungen. 2014 wurden bis zu 50-prozentige Frühbucherrabatte eingeführt.

Streckenzustand und Wirtschaftlichkeit 
Der Zustand der russischen Eisenbahnen ist allgemein gut bis befriedigend, die Transsibirische Eisenbahn als Hauptmagistrale der RŽD ist in sehr gutem Zustand. Es gibt kaum Langsamfahrstellen, jedoch auch keine Hochgeschwindigkeitsabschnitte. Mehrfach wurde der Ausbau einzelner Abschnitte zur Hochgeschwindigkeitsstrecke geplant; oft wird der Abschnitt zwischen Omsk und Nowosibirsk genannt, der auf 650 Kilometer Länge nahezu keine Kurven oder Steigungen aufweist. Siemens hatte bereits Vorverträge für den Ausbau und den späteren Wagenpark unterschrieben, im Moment liegt das Projekt jedoch auf Eis.

Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit der Personenzüge auf der Transsib beträgt 60 bis 70 km/h. Güterzüge fahren langsamer.

Mit Fertigstellung der Fernstraße M58 Amur 2004 (durchgehend asphaltiert seit 2010) zwischen Tschita und Chabarowsk verlor die Bahn ihr Monopol der Anbindung des russischen Fernen Ostens an den Rest des Landes im Landverkehr.

Projekte 
Zusammen mit der Deutschen Bahn wurden seit 1997 Pläne entwickelt, die Transsibirische Eisenbahn als Transportweg für Güter aus dem Fernen Osten nach Europa zu nutzen. Wegen der Wirtschaftskrise und damit stark gesunkenen Frachtraten auf dem Seeweg wurden die Pläne aber zunächst gestoppt. Seit 2010 werden nun mehrere Güterzüge zwischen China und Europa angeboten. Deren Ladung wird auf Spurwechselbahnhöfen zwischen Regel- und Breitspur umgeladen. Seit Ende November 2011 fährt ein täglicher Zug des Trans-Eurasia-Express für BMW vom Werk Leipzig nach Shenyang.

Die chinesische und die russische Regierung beabsichtigen, die Fahrtzeit von Moskau nach Peking von jetzt sechs Tagen auf unter zwei Tage zu verkürzen. Im Oktober 2014 haben sie dazu ein Memorandum unterzeichnet, das den Neubau einer rund 7000 Kilometer langen Schnellzugstrecke vorsieht. Sie soll 180 Milliarden Euro kosten.

Siehe auch 
 Russische Ostasienpolitik (1890–1905)
 Neue eurasische Kontinentalbrücke

Literatur

Geschichte 
 
 
 Frithjof Benjamin Schenk: Russlands Fahrt in die Moderne. Mobilität und sozialer Raum im Eisenbahnzeitalter. Steiner, Stuttgart 2014, ISBN 978-3-515-10736-5.
 
 
 Christian Wolmar: To the Edge of the World: The Story of the Trans-Siberian Express. Atlantic, London 2013, ISBN 9780857890375.

Reiseberichte, Reiseführer, Bildbände 
 Hans Engberding, Bodo Thöns: Transsib-Handbuch. Unterwegs mit der Transsibirischen Eisenbahn. 3., überarb. und erw. Auflage. Trescher, Berlin 2003, ISBN 3-89794-037-X.
 Karl Johaentges (Fotograf), Jackie Blackwood: Lissabon – Hongkong mit der Eisenbahn. KaJo-Verlag, Hannover 1989, ISBN 3-925544-02-X.
 
 Simon Richmond u. a.: Trans-Siberian Railway. 5. Auflage. Lonely Planet Publications, Footscray 2015, ISBN 978-1-74220-740-7.
 
 
 Bryn Thomas: Trans-Siberian handbook. The guide to the world’s longest railway journaey with 90 maps and guides to the route, cities and towns in Russia, Mongolia & China. 8. Auflage. Bearbeitet von Anna Cohen Kaminski. Trailblazer Publications, Hindhead 2011, ISBN 978-1-905864-36-2.

Karten, Atlanten 
 Н. П. Лагутина, Т. Ю. Набокова, Т. П. Филатова: Атлас Железные Дороги. Omsk 2010.

Weblinks

Einzelnachweise 

 
Bahnstrecke in Russland
Verkehrsbauwerk in Sibirien
Spurweite 1520 mm