Kusttram

{|

 

{{SP3||ueHST|||Blankenberge, Sealife-Floreal}}

 

|}
|}

De Kusttram is de regionale tram die rijdt op de tramlijn langs de Belgische kust. De lijn begint bij station Knokke, circa zeven kilometer van de grens met Nederland, en eindigt circa 67 kilometer verderop, bij station De Panne in Adinkerke, circa 2,5 kilometer van de grens met Frankrijk. Met deze lengte de is het de langste tramlijn in de wereld; de reis duurt van begin tot einde meer dan 2 uur. De lijn heeft per 12 mei 2023 opnieuw 67 haltes. De spoorwijdte is 1000 millimeter (meterspoor) en het uiterste omgrenzingsprofiel (gabariet) is 2500 millimeter breed; de BN-trams zijn 2500  millimeter breed, en de nieuwe trams ("Zeelijner") hebben een omgrenzingsprofiel van 2400 millimeter breed. De lijn is ingericht voor eenrichtingtrams, maar indien nodig kan er ook achteruit gereden worden en/of op tegenspoor. Alhoewel het niet op de trams vermeld staat, had de lijn tussen 2010 en 1 juli 2023 officieel het lijnnummer 0; sindsdien is het KT. Zoals bij alle trams in België heeft ook de Kusttram altijd voorrang, dus óók op het zebrapad.  

De Kusttram wordt sinds 1991 geëxploiteerd door Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn, daarvoor door de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen (NMVB). De naam geeft aan dat hij aan de kust rijdt, maar niet per se direct aan het strand. Over een stuk van vijf kilometer tussen Oostende en Middelkerke rijdt de tram wel letterlijk langs de kustlijn, direct naast het strand. De Kusttram heeft een eigen imago en is ook een merknaam. De toegevoegde waarde van de Kusttram is jaarlijks 35 tot 40 miljoen euro. Door sommigen wordt de Kusttram bestempeld als sneltram of interlokale stoptrein.https://docplayer.nl/225106329-Veiliger-tramverkeer-aan-wegverkeerskruisingen.html.

 Geschiedenis 
 Aanleg, elektrificatie en verpachting van de lijn 
De eerste buurttramlijn van België, met stoomtractie, werd in 1885 aangelegd tussen Oostende en Nieuwpoort-Stad via Middelkerke-Dorp en Lombardsijde-Dorp. De opening tot aan Middelkerke-Dorp was op zondag 5 juli 1885. Omdat het materieel nog niet klaar was werden er trams uit Brussel gehuurd. Op dezelfde dag begon ook de stadsdienst in Oostende. Op 13 september 1885 werd het deel naar Nieuwpoort-Stad geopend. De route werd op 18 juli 1886 verlengd tot Veurne langs Koksijde-Dorp.

Op 1 augustus 1886 werd de stoomtramdienst Oostende – Bredene-Dorp – De Haan – Blankenberge in dienst genomen. De huidige elektrische route via Bredene-aan-Zee werd op 8 juli 1905 als stoomtramlijn geopend. De nog ontbrekende schakel Blankenberge – Heist kwam op 7 oktober 1908 in dienst. De tramlijn Heist – Brugge via Knokke was al geopend op 18 maart 1890. De lijn werd nog verlengd naar Het Zoute (1912), Oosthoek Siska (1928) en tot Retranchement in Nederland (1929), waar er aansluiting was op de SBM-lijnen. Ook was er de Knokse stadstram. 

De elektrische route langs de badplaatsen werd geleidelijk later gebouwd, samen met de ontwikkeling van de badplaatsen. Het eerste deel was Oostende (Keizerskaai, nu Vindictivelaan) – Mariakerke-Bad op 19 juli 1897. Deze tramlijn is als elektrische lijn aangelegd door de maatschappij Tramway électrique d'Ostende - Littoral (TEOL) en werd overgenomen door de NMVB in 1904. Op 31 juli werd de lijn verlengd tot Middelkerke-Bad; de officiële opening van de gehele lijn was op 2 augustus. Geleidelijk aan werden meer delen van de kustlijn aangelegd en werd de hoofdroute verlegd naar de kust. De elektrische stadslijn met accutrams opende in 1897. De keuze hiervoor kwam omdat velen geen bovenleiding wilden. Toch zijn de accutrams in 1908 vervangen door elektrische trams met bovenleiding. Opmerkelijk is dat deze accutrams veel stiller dan de stoomtram worden genoemd, terwijl de Haagse accutrams in ongeveer diezelfde tijd "een hels kabaal maakten".

Tussen 1903 en 1930 was er een stoomtramlijn van Nieuwpoort-Stad via Nieuwpoort-Bad en de Kinderlaan naar Oostduinkerke-Dorp en Veurne. In 1909 werd begonnen met de elektrificatie met 600 volt gelijkspanning van Oostende naar Blankenberge (zowel de dorpen- als de zeeroute). Vanaf het centrum van De Panne was er tussen 1910 en 1914 een hoteltrammetje naar Hotel des Dunes bij Sint-Idesbald. Pas vanaf 1914 ging de stoomtram doorrijden van Koksijde-Bad via Sint-Idesbald naar De Panne. Tussen Koksijde-Bad en -Dorp reed er tussen 1904 en 1909 een paardentram.

De elektrische trams reden aanvankelijk niet in de winter. Vanaf de winter van 1909-1910 werd het hele jaar door gereden, onderbroken door de Eerste Wereldoorlog in 1914.

De stoomtramlijnen werden vaak enkelsporig aangelegd en bleven dat ook vaak tot aan elektrificatie of opheffing. Maar ook elektrische lijnen die geen "topdrukte" kenden waren vaak enkelsporig; zoals Oostende-Bredene Dorp-Klemskerke-De Haan.
Daar waar er dubbelspoor was, reed de stoomtram tot circa 1907 links, naar voorbeeld van de trein. Omdat er haast was bij de aanleg (de lijnen moesten in de zomer gaan rijden) was het 'gebruikelijk' dat de vergunning voor de aanleg pas één of twee jaar na de opening verleend werd. Die vergunning wachtte men dus 'gewoon' niet af. Naarmate de drukte toenam werd de Kusttramlijn steeds meer als elektrische en dubbelsporige lijn uitgevoerd. 
De trams werden ook gebruikt voor de aanvoer van bouwmaterialen. Met name in Oostende waren er daarom tijdelijke lijnen. De Oostendse stadstram omvatte uiteindelijk lijnen naar Sas-Slijkens (lijn 4), Mariakerke (lijnen 5 en 6), Stene (lijnen 5, 6 en 7), de vismijn (lijn 8), en via de vuurtoren in de haven naar het militair hospitaal (lijn 3).

 Eerste Wereldoorlog en interbellum 
Tijdens de Eerste Wereldoorlog was de Kusttram onderbroken bij Nieuwpoort, waar de frontlinie begon. Aan beide kanten werd er druk gebruik gemaakt van de tramsporen en werden vele tijdelijke lijnen aangelegd, zelfs tot in Frankrijk. Militairen verzorgden de dienst, in Belgisch gebied onder bevel van Baron Empain, oprichter van vele trambedrijven, die tot generaal was benoemd. In de loop van 1919 werd de normale stoomtramdienst hernomen.

Voor 1914 reed de stoomtram te Nieuwpoort-Stad over alle sluisbruggen. Omdat die daarna verwoest werden, werd in 1919 een tijdelijke brug op ongeveer de huidige plek gebouwd naast de sluizen. Pas in 1955 kwam de huidige brug er. Ter hoogte van de sluizen was er een stelplaats voor de stoomtram.

Pas op 24 maart 1921 werd de elektrische dienst tussen Oostende en Middelkerke hernomen. Op 30 juni 1928 werd de elektrische lijn verlengd van Westende-Bad via Lombardsijde-Dorp naar Nieuwpoort-Stad, en op 1 juli 1928 tot Nieuwpoort-Bad.

Op 10 juli 1926 werd de stoomtramlijn Groenendijk-Bad – Koksijde-Bad, aan de huidige lijn Oostende – De Panne in dienst genomen. In 1929 werd dit deel geëlektrificeerd. Op 1 augustus 1929 werd het laatste deel, tussen Sint-Idesbald en De Panne, elektrisch in gebruik genomen. Daarmee was de hele Kusttramlijn op ongeveer de huidige route geëlektrificeerd. Goederentrams werden hierna soms nog wel door een stoomtram getrokken op elektrische lijnen.
Vanaf 1929 was het mogelijk om met slechts één overstap van De Panne naar Het Zoute te reizen. Vanaf 1932 kon men zelfs vanaf grensstation Adinkerke met drie overstappen naar de Nederlandse grens per elektrische tram. 

In 1935 waren er plannen voor een rechtstreekse weg en tramlijn Westende-Nieuwpoort-Bad, met een lange hangbrug over de IJzer. Dat zou een flinke omweg schelen, maar Lombardsijde-Dorp en Nieuwpoort-Stad hadden dan geen Kusttram meer. Hoewel beide plaatsen dan nog een andere (stoomtram)lijn zouden hebben, voelde de NMVB daar niets voor, want het was haar taak zoveel mogelijk dorpen te bedienen. Uiteindelijk ging het hele plan niet door, ook niet voor het wegverkeer alleen.

Ongeveer tussen Bredene Campings en Bredene Renbaan lag de trambaan tot 1968 meer in de duinen. Bij de halte Renbaan was er vroeger alleen vanuit Oostende een afbuigend spoor naar de voormalige renbaan, dat na de renbaan aansloot op de lijn via Bredene-Dorp. Deze lijn bestond van 1923 tot 1939, maar was in 1949 deels nog aanwezig.

De exploitatie van de kustlijnen was eerst in handen van de "Railways Economiques de Liege-Seraing et Extensions" (RELSE). Voor de elektrische lijn Oostende-Blankenberge richtte de RELSE de "Chemin de Fer Electrique d'Ostende-Blankenberghe et Extensions" (CFOBE) op, vanaf 22 april 1927 opgevolgd door een nieuwe dochteronderneming van de RELSE, de "Société pour l'Exploitation des Lignes Vicinales d'Ostende et des Plages belges" (SELVOP), een maatschappij van de groep Electrorail van Baron Empain.

In 1931 had de lijn De Panne-Oostende langs zee het administratief nummer 349. Het lijnnummer was 2. Oostende-Knokke had nummer 350, en lijnnummer 1. Administratief houdt niet altijd in "niet voor publiek", want op dienstregelingen werden zulke nummers ook gebruikt. Al dan niet met lijnnummers. Lang niet iedere lijn had ook een apart lijnnummer.

 Tweede Wereldoorlog en jaren vijftig 
Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd langs de kust de Atlantikwall gebouwd. Hierdoor was het hele kustgebied militair domein en waren er reisbeperkingen. De inwoners aan de kust moesten een speciale toestemming vragen om naar het binnenland te reizen. In 1940 wilde SELVOP de lijn via de dorpen al opbreken, maar de oorlog voorkwam dat. Dat uitstel kwam goed uit, want eind 1942 moest de bovenleiding langs zee tussen Oostende en Middelkerke op Duits bevel worden verwijderd. Sindsdien trokken stoomtrams de elektrische trams. Later werd het geheel verboden om langs zee te rijden. Toen werd er via de oude route op de Nieuwpoortsesteenweg gereden. Daar was geen bovenleiding en dus werden de trams te Lombardsijde-Dorp overgenomen door een stoomtram en langzaam naar Oostende gesleept. Tijdelijke elektrificatie was wel gepland maar ging niet door. Na de bevrijding op 8 september 1944 werd de zeeroute spoedig hersteld, en vanaf half december kon de hele lijn weer elektrisch bereden worden.

In 1946 gingen er voor het eerst stemmen op om de lijn op te heffen. De gemeentebesturen wilden liever bussen. De NMVB weigerde.

Bij Zeebrugge Strandwijk was er tot 1948 een zijlijn die ver de Havendam in zee op ging, parallel aan het treinspoor. Na 1948 bleef alleen een keerdriehoek hiervan over. Deze verdween ten slotte in 1977.

In 1948-1949 waren er proeven op de hele kustlijn en van Knokke naar Brugge met de eerste PCC-tram in Europa. Het was geen aanleiding om meer van deze trams op de kustlijn in dienst te stellen. Het proefexemplaar kwam in één geheel uit de Verenigde Staten. Na deze proeftijd ging deze tram via diverse buurtspoorweglijnen voor proeven naar Leuven, en later naar Charleroi.

In 1955 werden de Oostende stadstrams lijn 5/6 en 7 opgeheven. In 1951 waren de stadslijnen te Knokke al vervangen door bussen. In 1956 volgde lijn 3 naar de vuurtoren in de haven en lijn 4 naar Sas-Slijkens, en in 1958 lijn 8 naar de vismijn. Deze was pas in 1952 heropend na opbraak door de Duitsers in 1942.

 In eigen beheer vanaf 1956 
Op 1 januari 1956 werd de pacht aan SELVOP beëindigd en nam de NMVB de tram weer in eigen beheer. Op de trams waren twee lijnnummers en lijnkleuren in gebruik: 1 (rood) voor Knokke-Oostende en 2 (blauw) voor De Panne-Oostende. Administratief werden de lijnnummers 765 en 768 gebruikt (in 1936 waren dit 577 en 578).Deze administratieve nummers stonden ook op folders en in dienstregelingen-boekjes. Tot zeker 2005 bleven deze nummers voor de tram in gebruik, maar op tram-dienstregeling-folders staan ze voor het laatst in 1994.  De stadsbus Oostende-dienstregeling vermeldt de nummers echter nog in 2004/2005. 

Voor extra ritten Oostende - Bredene werd de kleur geel gebruikt. "Technische" aanduidingen, zoals "Stelplaats", maar ook "Extra dienst", hadden een witte achtergrond.

In 1957 pleitten de gemeentebesturen opnieuw voor afschaffing, maar de NMVB zag dit als onmogelijk daar in de zomer om de 30 minuten 900 mensen vervoerd moesten worden in Oostende. In 1967 en 1974 werd er gepleit voor een luchtmetro of ondergrondse tram. De kostprijs van het eerste werd geschat op 8 miljard frank, en het tweede op 16 miljard frank. Dus beide veel te duur. De NMVB hield vast aan de tram, omdat in de zomer bussen het vervoer niet aankunnen. Bovendien was in 1961 70% van de reizigers voor behoud van de tram.

Tussen 1966 en 1969 werd de Kusttram in Knokke onder dwang van de gemeente eerst "op proef" ingekort tot het spoorwegstation. Maar het doel was definitieve opheffing. De NMVB ging hiermee akkoord.Allemaal de tram op, burgers, De tram van de kust no. 1 Dit was tevens de laatste opheffing van het buurtspoorwegnet in West-Vlaanderen. Het stadsnet van Oostende sloot tussen 1955 en 1958, en in Knokke en Brugge in 1951. De elektrische lijn Brugge-Knokke (333) sloot in 1956. De stoomtram Oostende-Diksmuide (351) verdween in 1951. De stoomtramlijn Oostende-Westende(348) via de dorpen, het oudste traject, sloot in 1955, net als de oudste elektrische lijn Oostende-De Haan (350), via Sas-Slijkens en Bredene-dorp. In 1954/55 sloot De Panne-Adinkerke (348) en De Panne-Veurne (353) (lijn 8). Nieuwpoort Stad-Veurne (348) en Veurne-Koksijde-Bad (348) (lijn 7) sloot tussen 1940 en 1944.

De keerlus Zwarte Kiezel is in 1968 aangelegd.

In de haven van Oostende waren er tramsporen om goederen over te laden. En er was een elektrisch omleidingsspoor via de Stapelhuisstraat, Sloepenstraat en Vergunningenstraat.

 Nieuwe investeringen en de BN-trams 
Tot in de jaren 1970 reed de tram in principe één keer per uur. Wel kon de tram in de spits drie aanhangwagens trekken. In de zomer waren er extra diensten. Dan werd er in de middag om de 20, 30 of 40 minuten gereden.

In de jaren 1970 zag het er opnieuw naar uit dat de hele lijn opgeheven zou worden. De oliecrisis van 1973 zorgde echter voor een definitieve omslag in het denken. Meer stemmen gingen nu op voor behoud. In 1975 hakte de minister de knoop door en sprak zich uit voor het behoud van de tram. Er werd geld vrijgemaakt voor nieuwe trams, en in de periode 1978-1985 werd de infrastructuur radicaal vernieuwd en ingericht als sneltramlijn. Daarom kwamen er zwaardere rails, meer ballast, en een zwaardere bovenleiding die beter bestand is tegen stormen, door het ophangen van extra gewichten. Knelpunten werden aangepakt en de verlenging naar Adinkerke in het vooruitzicht gesteld. Na de komst van de nieuwe trams werd de dienst uitgebreid.

In 1972 werd de route tussen Harendijke en Blankenberge Park (tegenwoordig Markt) omgelegd omwille van de (jacht)haven. Rond 1978 werden er in Zeebrugge rond de nieuwe grote zeesluis omleidingssporen aangelegd.

Vanaf 1980 ontving de Kusttram vijftig moderne enkelgelede trams met chopperbesturing (serie 6000 en 6100). Door de Belgische wafelijzerpolitiek, waarbij tegenover een overheidsinvestering in Wallonië altijd een even grote in Vlaanderen moest staan (en vice versa), waren dat veel meer trams dan voor de kustlijn noodzakelijk. De serie 6100 ging later naar Charleroi. De klassieke enkelrichting type S-Oostende-trams met aanhangrijtuigen werden in het begin van de jaren tachtig afgevoerd en tijdelijk opgesteld bij het station van Diksmuide. 

Hoewel in het NMVB-dienstregelingboek West-Vlaanderen 1981/82 bij de lijnen 1 en 2 (765/768) wel "tram" staat, wordt de kustlijn op de lijnennetkaart nog "NMVB-spoorlijn" genoemd; in de dienstregeling van de buslijnen 22 & 23 (774) in hetzelfde boek  staat "[......] is er aansluiting met de treinen der lijn 2 van of naar Oostende". Daar worden dus trams mee bedoeld. Toch staat er bij lijn 1 en 2 ook "Vanaf 1 juli 1981 wordt het zonaal tarief ingevoerd op verschillende lijnen van ons net waaronder de Kusttramlijn". Op pagina 6 staat de kustlijn aangeduid als "electrische spoorlijn".

De haltes Bad en Zonnebloem en Kerk zijn in 1985/1986 landinwaarts verplaatst op een nieuw traject in opdracht van de gemeente. Anno 2023 zijn de laatste twee samengevoegd tot één halte, Sint Bernardusplein.

 Exploitatie De Lijn vanaf 1991 
 Hernieuwde populariteit en verlenging 
Op 1 januari 1991 nam de De Lijn officieel de exploitatie van de voormalige Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen over. De organisatie was ter voorbereiding hiervan al opgesplitst. De vervanging van de beschildering en logo's ging geleidelijk. Slechts enkele trams hadden nog maar pas het nieuwe NMVB-kleurenschema gekregen; de meeste kregen het niet.

De vernieuwde baan en de nieuwe trams maakten het mogelijk om sneller en vaker te rijden. Samen met grote publiciteitscampagnes zorgde dat er voor dat de Kusttram weer populair werd, maar nu als moderne sneltram. Jarenlang werd er in de zomer extra gereden tussen Nieuwpoort-Bad en Blankenberge Duinse polders. Op dat traject reed er dan elke 7,5 minuten een tram, en op de rest van de lijn om het kwartier. Dat bleef zo totdat het zo druk werd dat er vanaf de zomer van 2001 op de hele lijn om de tien minuten gereden ging worden, met vaak nog extra ritten tussen Westende en Oostende en eventueel verder naar De Haan. In de zomer van 1989 waren bijna alle trams actief, waaronder maar liefst 28 thematrams. In de winter waren er slechts tien trams op de baan. 

De populariteit nam toe door de jaarlijkse "zomeractie"; in eerste instantie met de slagzin "De Zonnelijn", en later "Een zee aan attracties". De eerste werd ook op borden voorop de tram getoond; ook tijdens "de overgang": trams in NMVB-oranje hadden bord voorop met het logo van De Lijn. Vanaf 1995 werd de nadruk gelegd op Vlaamse Kust, en daarom kwam er op die borden ook "Vlaamse Kusttram" te staan; zonder slagzin. Na 2000 werd "Vlaamse" alweer weggelaten. Bij thema-trams werden deze borden vervangen door bijvoorbeeld "Seastartram", "Zeehaventram", "Zwintram", "Striptram", enzovoorts. Dit waren geen extra ritten, maar wel aansluitend op bijvoorbeeld een boottocht. Een gastvrouw van De Lijn reisde mee in de tram. Bij de halte aangekomen gebruikte zij de omroep installatie en begeleide de toeristen daarna naar een van de boten, onder andere.  

Per 1 juli 1998 is de lijn verlengd naar het spoorwegstation De Panne in Adinkerke. De officiële opening was op 26 juni. De lijn volgt ongeveer het oude tracé van de vroegere tramlijn 13/14/21 (zie Buurtspoorwegen van de provincie West-Vlaanderen). Het oude eindpunt in het centrum heeft diverse vormen gekend. De trams stonden gewoon stil op straat voor het instappen, wat dus hinderlijk was. De verlenging was dus ook wat dat betreft een verbetering. De oude stelplaats in De Panne is decennia in gebruik geweest voor bussen. Alleen buiten konden er nog trams staan. De sporen en bovenleiding waren deels verwijderd. Na de verlenging in 1998, waarbij er ook plaats voor bussen kwam nabij Plopsaland, werd de oude stelplaats opnieuw in gebruik genomen. Alle sporen en bovenleidingen werden in ere hersteld en sinds 2004 is het in gebruik voor museumtrams, die worden beheerd door de vereniging TTO Noordzee.

In 2005 zijn de haltenummers afgeschaft. Bestemmingsaanduidingen op rode of blauwe achtergrond bleven in gebruik tot circa 2006, waarna dit digitaal en zwart met fluogele letters werd. Korte ritten werden decennialang aangeduid door het cijfer van de lijn te doorkruisen met een schuine of dwarse streep. Na de NMVB-periode zijn de lijnnummers verdwenen.

 Recente geschiedenis 
Sinds 5 november 2007 reden er onder de naam 'X-tra' in de ochtendspits twee sneltrams vanuit Nieuwpoort-Bad naar Oostende. Deze trams stopten enkel te Nieuwpoort Kerk, Nieuwpoort Stad, Westende-Bad, Middelkerke De Greefplein en Oostende Station (en in de avondspits van Oostende naar Nieuwpoort-Bad), waar er aansluiting is met de IC-trein naar Eupen. Op 2 februari 2015 werden deze sneltrams afgeschaft in het kader van besparingen bij De Lijn. Ook vanuit Blankenberge reed een "X-tra"-tram tot in Oostende met haltes Wenduine Centrum, De Haan Aan Zee, Bredene Aan Zee en Oostende station. Alleen op deze X-tra ritten was de bestemming op trams aangegeven in fluogeel met zwarte letters. Zulke "versnelde" trams waren overigens niet nieuw; in het verleden waren er ritten "Oostende DIRECT" en "De Panne DIRECT". Deze stopten niet tussen Oostende en Nieuwpoort. De BN-trams hebben deze sneldiensten ook gekend, maar zij stopten op dat traject wel in iedere plaats bij één halte.

In 2011 werd keerlus Harendijke vervangen door een keerdriehoek. De beruchte kruising daar dichtbij, met trein-overweg-lichten, verdween toen ook.

In maart 2017 werd langs de Slijkensesteenweg een nieuwe tramstelplaats in gebruik genomen. De bouw van de nieuwe stelplaats, waar ook de bussen van De Lijn staan, kadert in de herinrichtingswerkzaamheden van het station van Oostende en omgeving.

In 2019 werd de keerlus in Knokke voor het eerst sinds 1967 geheel opnieuw aangelegd, maar nu kleiner en verdiept en met een recht perron zodat het rolstoeltoegankelijk is. Hoewel een aantal trams een dure wielsmeerinstallatie hebben tegen het oorverdovend piepen, is/was er hier en bij station Oostende niets van te merken. Maar in Knokke zou dat nu verholpen zijn. Te Lombardsijde vond in 2019 de tweede routewijziging plaats. Tot 1982 sneed de tram een stukje af tussen de campings en de Zeelaan en reed daarbij door de duinen. De tram sloeg dus een stukje van de N34 over. Vanaf 1982 volgde de tram wel de hele N34 tot aan de Zeelaan. Sinds 2019 gaat de tram de Zeelaan niet meer op en rijdt via de N34 door naar Nieuwpoort-Stad. De haltes Lombardsijde-Dorp en Lombardsijde-YMCA werden vervangen door de halte Lombardsijde-Schoolstraat.

Tussen 2019 en 2023 worden grote delen van de Kusttramlijn vernieuwd. Daarvoor is ruim 80 miljoen euro beschikbaar. Dit bedrag is een deel van de 300 miljoen euro die voor het hele Vlaamse tramnet uitgetrokken wordt.

 Route en haltes 
 Routebeschrijving 
Vanaf de keerlus te Knokke rijdt de tram eerst langs de stelplaats, en dan gaat de lijn met vrije baan achter de huizen, zonder een weg ernaast. Vroeger was dit de treinbedding. Na de watertoren bij Duinbergen sluit de lijn aan op de kustweg, en rijdt in het midden op vrije baan. Via een lange grasbaan wordt Heist bereikt. Na Heist gaat de lijn verder naar de grote zeesluisbruggen. Daar kan de rechte route of de omleidingsroute gevolgd worden, allebei met dubbelspoor en op eigen baan. Vanaf de rechte route is dit de eerste plaats waar er zicht op zee is.

Hierna wordt er door Zeebrugge-Dorp gereden, op vrije baan. Vervolgens gaat de lijn over de kleine zeesluis, waar er voor de tweede keer zicht op zee is. En ook hier is een omleiding mogelijk, maar hier slechts met één spoor op één rijbaan. Richting Knokke rijdt de tram daarom tégen het autoverkeer ìn, en dat gaat niet altijd probleemloos. Vanaf deze sluis gaat het op vrije baan rechtdoor op Blankenberge aan. Tussen Zeebrugge en Blankenberge is er zicht op duinen en polders.

Vlak voor Blankenberge is links keerlus Duinse Polders. Tot aan het station van Blankenberge is er vrije baan, daarna gaat de tram de straat op tot aan de jachthaven, waarna er weer op vrije baan verder wordt gereden. Bij halte Harendijke is er weer een keermogelijkheid, en daarna rijdt de tram pal langs de hoge duinen, terwijl links uitzicht over velden is. Wenduine komt spoedig in zicht en wordt met een grasbaan doorsneden.

Na Wenduine doemen al gauw de duinen weer op. Kilometers lang gaat het nu met grote bochten op vrije baan door de duinen, langs keerlus Zwarte Kiezel, naar De Haan. In De Haan is er deels een derde spoor, en ook is hier het enige oude tramstation aan de kust te vinden. Ook in De Haan is er een grasbaan, en zo gaat het verder langs golfbanen, bossen en duinen, via Bredene, tot halte Oostende Duin en Zee (sinds 1 juli 2023 Oosteroever). Ook in de grote bochten tussen Wenduine en Bredene wordt er vaak op hoge snelheid gereden.

In de haven van Oostende is de grote nieuwe stelplaats. Voordat station Oostende wordt aangedaan is er alleen op/bij de sluisbruggen geen vrije baan. Vanaf twee bruggen in de haven is er voor de derde en vierde keer zeezicht. Via de Goede Windhelling komt de tram bij het station van Oostende. In de helling ligt nog niet zo lang een kruiswissel. Dat maakt het makkelijker om bijvoorbeeld op tegenspoor naar de nieuwe stelplaats te rijden als dat nodig is. Rondom het tramstation is ook een keerlus, in beide richtingen. Na het tramstation is er weer een kruiswissel, sinds ca. 2002. Meer kruiswissels zijn er niet op de lijn. Vervolgens gaat de lijn verder op vrije baan naar het centrum. Vanaf het Marie-Joséplein rijdt de tram op straat het centrum uit. Daarna is er weer vrije baan. Ter hoogte van de renbaan komt de tram dicht bij het strand, en is er voor de vijfde maal zicht op zee. Ook zijn hier zijsporen naar de werkplaats.

Na Mariakerke Duinenkerkje gaat de lijn echt de zeedijk op, en rijdt tot Middelkerke pal naast strand, en voor de zesde keer is er zicht op zee; deze keer vijf kilometer lang. Aan de andere kant is er deels zicht op de duinen. In Middelkerke is het smal, dus is er geen vrije baan. Maar na het centrum weer wel. Tussen halte Verhaegelaan en Bellevue zijn er weer duinen te zien, en voor de zevende maal is er zicht op zee. Op vrije baan wordt Westende bereikt, alwaar een keerlus is. De vrije baan loopt vanaf hier helemaal door tot Oostduinkerke. Tussen Westende en Nieuwpoort zijn er duinen en velden te zien. Voor Nieuwpoort-Stad steekt de tram de IJzer over. In de verte is voor de achtste keer de zee te zien. Na Nieuwpoort-Bad zijn er ook weer duinen, en een keerpunt. In het centrum van Oostduinkerke en Koksijde en Sint-Idesbald rijdt de tram op straat, en tussen die plaatsen in op vrije baan tussen de duinen.

Na het laatste stukje duinen komt De Panne in zicht, alwaar er tot nabij halte Esplanade geen vrije baan is. Hier is zijspoor naar de oude stelplaats, en keren is ook mogelijk. Vanaf dan ligt er een grasbaan tot nabij halte Kerk. Daarna gaat de lijn het Calmeynbos in, op vrije baan aan de zijkant. Na het bos gaat de lijn achter de huizen om door velden richting Plopsaland. Daarna loopt de lijn op eigen baan in bestrating tot in de keerlus van station De Panne.

 Kusttramhaltes per gemeente 
Hieronder staat een lijst met de huidige haltes per gemeente. 
 Knokke-Heist 
 Station Knokke
 Duinbergen Kerk
 Willemspark (nieuwe halte per juli 2021)
 Heldenplein
 Dijk

 Zeebrugge 
 Zeesluis
 Kerk
 Stationswijk
 Strandwijk

 Blankenberge 
 Duinse Polders
 Pier (nieuwe locatie januari 2023)
 Station
 Markt
 Maritieme zone (nieuwe halte per juli 2021)

 Wenduine 
 Harendijke
 Manitoba
 Centrum
 Molen
 Konijnenpad

 De Haan 
 Zwarte Kiezel
 Waterkasteellaan
 Aan Zee (hier is er een derde spoor, voor het Trammelant-festival en calamiteiten)
 Zeepreventorium  - (tot juli 2023 Preventorium)
 Vosseslag

 Bredene 
 Renbaan
 Campings
 Duinenplein (Was tot juli 2023 "Aan Zee")

 Oostende 
 Oosteroever (Was "Duin en Zee" tot juli 2023)
 Weg Naar Vismijn (Sinds 1 juli 2023 "Vismijn") 
 Station (alleen hier zijn er vier sporen)
 Marie-Joséplein
 Koninginnelaan
 Renbaan
 Northlaan
 Mariakerke Bad
 Ravelingen (nieuwe naam Mariakerke Duinenkerkje) 
 Raversijde  (nieuwe naam Raversijde Middenlaan) 
 Domein Raversijde - (nieuwe naam Raversijde Provinciedomein)

 Middelkerke 
 De Greefplein
 Casino
 Verhaegelaan
 Krokodiel

 Westende 
 Bellevue (sinds 1 juli 2023 aan elkaar geschreven)
 Bad
 Sint-Laureins

 Lombardsijde 
 Zeelaan
 Schoolstraat

 Nieuwpoort 
Voor Nieuwpoort-Stad steekt de tram rivier de IJzer over.
 Stad
 Cardijnlaan
 Ysermonde (vanaf 1 juli 2023 heet de halte opnieuw Victorlaan)
 Bad
 Zonnebloem (deze naam had allang geen betekenis meer en is op 1 juli 2023 veranderd in Sint-Bernardusplein)

 Oostduinkerke 
 Oostduinkerke Groenendijk (tot 1 juli 2023 Groenendijk-Bad)
 Duinpark
 Bad
 Schipgat

 Koksijde 
 Lejeunelaan
 Bad
 Ster Der Zee
 Sint-Idesbald

 De Panne 
 Canadezenplein (in 1991 was hier een keerdriehoek) (tot 1 juli 2023 Golfstraat geheten)
 Centrum
 Esplanade
 Kerk
 Moeder Lambic (vanaf 1 juli 2023 Moeder Lambiek)
 Plopsaland
 Station

 Voormalige haltes 
 Knokke Stad (vervangen door Knokke Station), Knokke Zoutelaan, Knokke Dijk, Knokke Links Hotel (eerder: Knokke Golf) en Knokke 't Zoute; opgeheven bij de afgedwongen inkorting van het traject tot Knokke Station in 1967. 
 Duinbergen Watertoren, tussen haltes Heist Heldenplein en Duinbergen Duinbergen; vervangen door de halte Heist Willemspark per 01/07/2021. 
 Blankenberge Sealife; tussen de huidige haltes Blankenberge Pier en Blankenberge Duinse Polders, afgeschaft per 26/09/2022.
 Zeebrugge Vismijn; tussen de huidige haltes Zeebrugge Kerk en Zeebrugge Stationswijk.
 Oostende E. Feysplein; ter hoogte van voormalig station Oostende Stad.(waar nu Delhaize is)
 Oostende Henegouwenstraat; tussen de huidige haltes Oostende Renbaan en Oostende Northlaan.
 Mariakerke Dijk; vervangen door Mariakerke Bad door verlegging van het tracé naar de Troonstraat.
 Oostende H. Hart; vervangen door Oostende Northlaan door verlegging van het tracé naar de Troonstraat. 
 Lombardsijde Camping; opgeheven door verlegging van het tracé van Elisabethlaan naar Koninklijke Baan.
 Lombardsijde Bad; vervangen door halte Lombardsijde Zeelaan door verlegging van het tracé buiten het centrum per 17/05/2019. 
 Lombardsijde Dorp; vervangen voor halte Lombardsijde Schoolstraat door verlegging van het tracé buiten het centrum per 17/05/2019. 
 Lombardsijde YMCA (vroeger ook 'Westende YMCA'); opgeheven door verlegging van het tracé buiten het centrum per 17/05/2019. 
 Nieuwpoort Monument Albert; naast het monument dichtbij Nieuwpoort Stad.
 Nieuwpoort Kerk en Nieuwpoort Zonnebloem werden samengevoegd tot halte Nieuwpoort Zonnebloem, genoemd naar een vakantiehuis voor het personeel van de NMVB/De Lijn, dat echter juist niet bij deze halte gelegen was.
 Oostduinkerke Home G. Theunis; tussen haltes Oostduinkerke Groenendijk Bad en Oostduinkerke Duinpark. Dit "home" was een zg. "vakantiekolonie". In 1995 is alles verdwenen.

 Hernoemde haltes 
 Zeebrugge Kerk heette vroeger Zeebrugge Vissershaven. 
 Zeebrugge Stationswijk heette tot 01/07/2022 nog Zeebrugge Vaart. 
 Zeebrugge Strandwijk heette in 1986 nog Zeebrugge Pier en daarvoor Zeebrugge Muur (Frans: Mole).NMVB-dienstregeling 1931
 Blankenberge Sealife heette enkele jaren Blankenberge Sealife-Floréal.
 Blankenberge Markt heette vroeger Blankenberge Park. 
 Wenduine Manitoba heette vroeger Wenduine Boudewijnplaats. 
 Wenduine Centrum heette vroeger Wenduine Station en daarvoor Wenduine Kerkstraat. 
 Wenduine Konijnenpad heette oorspronkelijk ook zo, tussentijds Wenduine Sun Parks, en in 1982 nog Nieuwmunster Konijnenpad.
 De Haan Zwarte Kiezel viel voor de gemeentefusies onder Vlissegem en heette Vlissegem Zwarte Kiezel. 
 De Haan Waterkasteellaan viel voor de gemeentefusies onder Vlissegem en heette Vlissegem Waterkasteellaan. 
 De Haan Aan Zee heette vroeger Klemskerke De Haan. 
 De Haan Preventorium viel voor de gemeentefusies onder Klemskerke en heette Klemskerke Preventorium. 
 De Haan Vosseslag viel voor de gemeentefusies onder Klemskerke en heette Klemskerke Vosseslag. 
 Bredene Aan Zee heette vroeger Bredene Duinen. 
 Oostende Duin & Zee heette in 1986 nog Oostende Militair hospitaal.
 Oostende Station heette vroeger Oostende Kaaistation. 
 Oostende Marie-Joséplein heette vroeger Oostende Marie-Joséplaats
 Oostende Renbaan heette oorspronkelijk ook zo, tussentijds heette het Oostende Royal Palace.
 Oostende Northlaan heette oorspronkelijk ook zo, tussentijds heette het Media-Center.
 Oostende Ravelingen heette in 1986 nog Mariakerke Dorpsstraat en daarvoor Mariakerke Kerk.  
 Oostende Raversijde heette vroeger Raversijde Dijk, tussentijds ook Mariakerke Raversijde. 
 Raversijde Domein Raversijde in heette in 1986 nog Middelkerke Oud Raversijde.
 Middelkerke De Greefplein heette vroeger Middelkerke Post. 
 Middelkerke Casino heette in 1986 nog Middelkerke Tennis, daarvoor Middelkerke Kursaal.
 Middelkerke Verhaegelaan heette in 1986 nog Middelkerke Albertstraat.
 Westende Sint-Laureins heette in 1978 nog Westende E. Scotthislaan. 
 Nieuwpoort Cardijnlaan heette in 1986 nog Nieuwpoort Overweg.
 Nieuwpoort Ysermonde heette in 1986 en ook oorspronkelijk Nieuwpoort Polderstraat, tussentijds heette het Victorlaan en soms ook 'Viktorlaan'.
 Oostduinkerke Groenendijk Bad heette vroeger Oostduinkerke Groenendijk. 
 Oostduinkerke Schipgat heette vroeger Oostduinkerke Sint-André. 
 Koksijde Lejeunelaan heette vroeger Koksijde Onderstation en daarvoor Koksijde Dorlodotlaan.
 Koksijde Sint-Idesbald heette vroeger Koksijde Idesbaldus.
 De Panne Centrum heette vroeger De Panne Dijk. 
 De Panne Esplanade heette vroeger De Panne Terminus.
 De Panne Moeder Lambic heette oorspronkelijk ook zo, tussentijds heette het Kerkhof.
 De Panne Plopsaland heette van 1998 tot 2000 De Panne Meli-park en heeft sinds 2001 zijn huidige naam.

Minstens tot in 1982 waren de drukste haltes vaste stopplaatsen, terwijl bij de rustigere haltes alleen op verzoek gestopt werd. Na 1982 zijn alle haltes in principe op verzoek.

 Dienstregeling 
In de zomer rijden zes trams per uur per richting over het gehele traject. De vroegste rit vanaf Oostende Station naar De Panne vertrekt om 04:13. Vanuit De Panne is de vroegste rit om 04:19. Vanaf Oostende Station naar Knokke gaat de eerste tram om 04:41; Vanuit Knokke gaat de eerste tram om 04:45 uur. De volgende rit is één  uur later. Voor 08.00 uur en na 20.00 uur rijden er ongeveer twee trams per uur, maar in de winter rijdt er maar één tram per uur op die tijden. In de zomermaanden duurt de 10-minuten frequentie tot ongeveer 19:00-19:30, waarna een 20-minuten frequentie volgt. Later wordt dat een 30-minuten frequentie. Geleidelijk aan gaan er dan trams te Oostende uit dienst en de stelplaats in. De laatste rit eindigt om 01:57 uur in Oostende.(2023) In het tussenseizoen en in de kerstvakantie rijdt de tram om de 15 minuten en in de rest van de winter om de 20 minuten. In de piekuren kunnen er extra trams rijden tussen Oostende en Westende. Bijvoorbeeld als 'schoolritten', en dat kan ook op andere delen. Bijvoorbeeld Blankenberge Duinse Polders-Oostende. Deze trams zijn voor iedereen toegankelijk. In de nieuwjaarsnacht rijdt de Kusttram eenmaal per uur. Dat is de enige keer dat de tram de gehele nacht door rijdt; de overdag-dienst gaat zonder onderbreking door in de nachtdienst, en ook op 1 januari ononderbroken door in de volgende overdag-dienst. In totaal is dat zo'n 44 uur achter elkaar. 

Te station Oostende wordt de chauffeur afgelost, wat circa twee minuten duurt. Soms wordt ook de tram vervangen; "wegens operationele redenen". In dat geval moeten doorgaande reizigers overstappen. Zulke ritten staan wel als doorgaand in de dienstregeling. Maar er zijn ook, met name 's morgens en 's avonds, ritten die niet verder dan Oostende Station gaan en ook zo in de dienstregeling staan. Vaak kun je dan meteen overstappen, maar dat kan ook langer duren.

De tram doet er ongeveer 2 uur en 23 minuten over om de volledige afstand af te leggen, afhankelijk van de drukte en het eventueel omrijden te Zeebrugge. De rit via de grote omleidingsbruggen is ongeveer een kilometer langer. De rijtijd is wel veranderd: in voorjaar 1997 was het overdag nog twee uur en zeven minuten; in de zomer van 1998 twee uur en negentien minuten, en met kerst 2014 was het twee uur en 23 minuten.

 Materieel 

 Huidig
 Zeelijner (Urbos 100) (serie 6111-6158) 

Een bestelling van 48 lagevloertrams (uitbreidbaar tot 146) van het type Urbos 100 werd in 2017 geplaatst bij CAF in Spanje ter vervanging van de BN-ACEC kusttramvoertuigen (Serie 6000). Eind juni 2020 is de eerste nieuwe kusttram (6112) per schip aangekomen in Zeebrugge, en daarna overgebracht naar Oostende. Na vele testen zijn ze op 3 april 2021 met passagiers gaan rijden, het eerste jaar voornamelijk op de verkorte ritten Oostende-Westende. Dit nieuwe tramtype kreeg in de zomer van 2021 de naam 'Zeelijner' (sealiner) na een wedstrijd van De Lijn. De eerste qua nummer van de serie, de 6111, kwam aan op 23 maart 2021. De laatste, de 6158, werd afgeleverd op 12 januari 2022. Van de Urbos 100 stellen uit latere orders voor Antwerpen en Gent is als alternatieve naam 'Stadslijner' (cityliner) bekend. De 'Stadslijner' (cityliner) heeft echter een omgrenzingsprofiel van 2300 millimeter breedte terwijl de 'Zeelijner' (Sealiner) een omgevingsprofiel van 2400 millimeter breedte heeft. De nieuwe trams lijken hetzelfde als de Amsterdamse serie 3001-3072, maar die zijn iets korter.

 Historisch materieel 
Tussen 1885 en 1980 zijn er alleen al aan de kust zo'n 180 verschillende series trams in gebruik geweest. Op diverse plaatsen worden museumtrams bewaard. Vooral in Knokke en De Panne. Zij zijn in beheer bij vzw TTO Noordzee.TTONoordzee.be.

 Elektrische motorwagens 

Er waren drie PCC-trams aanwezig op de kustlijn; een uit Den Haag en twee uit Gent:

 HTM PCC 1006 uit 1952
 MIVG PCC 23 uit 1971
 De Lijn PCC 40 uit 1971 (ex-MIVG, nu in uitvoering van De Lijn)

Inmiddels zijn PCC-tram 40 en 1006 tijdelijk ondergebracht in Weelde. De 1006 is in 2021 geschonken aan het Nederlands Transport Museum en in mei 2022 overgebracht naar Nieuw-Vennep.

 BN LRV 6017, 6025, en 6102.

 Aanhangrijtuigen 

 Wagons en goederenpakwagens 
 A15858 uit 1910 (open wagen)
 A17689 uit 1910
 A18116 uit 1915
 A20143 uit 1917
 Ladderwagen LW2 (A3633)

BN LRV
Deze trams waren voor het laatst in dienst op 23 september 2023. 

De officiële naam van het materieel is BN LRV (Light Rail Véhicule)'', maar ze worden meestal BN's genoemd naar zijn maker La Brugeoise et Nivelles. Het waren de eerste gelede trams in de geschiedenis van de NMVB, de Kusttram, en in Vlaanderen. Er werden twee series gemaakt: een voor de kust (serie 6000; 49 stuks) en een voor Charleroi e.o. (serie 6100; 54 stuks). Omdat er in Charleroi nog weinig was aangepast en serie 6000 nog niet klaar was, ging een groot deel van de serie 6100 eerst naar de kust vanuit de fabriek in Brugge. Het verschil tussen de twee series is vooral dat de serie 6000 uit eenrichtingsvoertuigen bestaat en de serie 6100 uit tweerichtingsvoertuigen. Opmerkelijk is dat de NMVB koos voor twee uitvoeringen, terwijl er in beide gebieden vrijwel altijd tweerichtingsvoertuigen waren. Ook is er een verschil in maximumsnelheid (kust: 75 km/u, Charleroi: 65 km/u). Beide series zijn oorspronkelijk tweedelige gelede trams. Het waren de eerste gelede trams in de geschiedenis van de NMVB. Vanwege de keuze voor eenrichtingsvoertuigen moesten er aan de kust diverse keerlussen worden aangelegd. Pas toen de serie 6000 vanaf 1982 geleverd werd ging dat deel van de serie 6100 naar Charleroi, op twee stuks na. Prototype 6000 werd wel in 1980 geleverd. De 6102, 6103(1) en 6131 zijn nooit in Charleroi geweest. De nieuwe 6102 en 6103(1) kwamen bij een testrit in 1981 in dichte mist met elkaar in botsing. De schade was zodanig dat de twee onbeschadigde delen werden samengevoegd tot een "nieuwe" 6102, met een extra deel ertussen. Sindsdien had alleen de 6102 een derde deel, maar zonder lage vloer. In 1984 leverde BN een nieuwe 6103(2) aan Charleroi. In 1985 hebben de laatste 6100-en de kustlijn verlaten. De 6107 heeft alleen aan de kust gereden.

In plaats van lange treinen te rijden met drie aanhangwagens, moest gezien de beperkte capaciteit van de nieuwe trams, veel vaker gereden worden. Dit had het voordeel dat de hogere frequentie aantrekkelijk was en extra reizigers opleverde. Om de spitstrams te versterken werd oorspronkelijk gedacht aan het gekoppeld rijden. Uiteindelijk heeft alleen de serie 6100 gekoppeld gereden. Maar de koppelblokken waren het gevaarlijkst, omdat ze uitstaken en massief waren. Daarom zijn ze geleidelijk verwijderd bij de serie 6000, die aan de voorkant het eerst. Oorspronkelijk waren de trams ruim 21 meter lang (22 met koppelingen), 2 meter 50 breed en ruim 48 ton zwaar. De later verlengde trams van de eerste generatie zijn ruim 30 meter lang en wegen leeg ruim 48 ton. De tweede generatie is 31,2 meter lang en weegt leeg 49 ton. Als zo'n tram vol is weegt hij circa 69 ton. De maximumsnelheid zou, nu de trams grotere wielen hebben, 85 km per uur zijn.

De beide series werden afgeleverd in de toen nieuwe NMVB-kleuren; boven crème, onder oranje, met ertussen een blauwe streep. De stoelen en banken waren bekleed met oranje glimmende gladde stof. Slechts enkele trams kregen nog de volgende nieuwe NMVB-kleuren, want kort daarop kwam de overgang naar De Lijn. De buitenkanten werden daarna vrij spoedig wit met grijs, maar de oranje banken en stoelen bleven langer. 

De trams waren oorspronkelijk enkelgeleed, maar in 1994 en 1996 werden zestien trams voorzien van een middenbak met lage vloer en een extra loopdraaistel. Daarmee had de Kusttram ook de eerste meervoudig gelede trams van Vlaanderen. De overige trams kregen vanaf 2002 een andere middenbak. Alle trams waren sindsdien dus nog veel zwaarder, maar kunnen nog steeds zo'n 80 km per uur halen. Alle trams werden later uitgerust met een 'zachte' voorkant. Die heeft een laagje kunststof vooraan om ongevallen 'zachter' te maken. Ook loopt de voorkant verder door beneden, zodat de kans dat iemand onder de tram terecht komt wordt verminderd. Vanaf 2006 kregen ook de achterkanten een nieuwe uitstraling. Ook krijgen de trams nu een digitale ledbestemmingsaanduider; deze vervangen de oude papierfilms.

De serie 6000 is allang niet meer compleet. Na diverse ongevallen zijn diverse delen verwisseld en daarmee diverse nummers verdwenen. Anno februari 2020 waren nog 44 trams van dit type aanwezig, te weten 6001-6019, 6024-6028, 6031-6037, en 6039-6049 (Sommige nummers zijn niet de oorspronkelijke, maar zijn ontstaan na samenvoegingen). Nadat de laatste nieuwe Kusttram was afgeleverd in januari 2022 waren de oude nog maar weinig te zien.

Nog aanwezig waren in 2023 : 6002, 6003, 6007, 6008, 6012, 6013, 6016-6019, 6034 en 6039. Deze bleven beschikbaar voor het drukke zomerseizoen zodat er geen trams meer uit Antwerpen en Gent hoefden te komen.De kans werd groot geacht dat dit nog enige jaren zo zou blijven, omdat de HermeLijn-trams toe zouden zijn aan hun midlife-rivisie, en daarom niet naar de kust zouden kunnen. Of dat effectief gebeurt viel te betwijfelen; want de BN-trams zelf hebben nooit een echte midlife-rivisie gehad. 
Inderdaad ging dit niet door, want begin september 2023 wordt het afscheid van de laatste 12 aangekondigd, met een afscheidsfeest op 23 september. Drie exemplaren blijven bewaard bij Tto Noordzee; 6017, 6025, en 6102. 
Er is geen BN-tram meer in oorspronkelijke staat, dus een museumtram in die staat is een lange termijn-operatie.

In 2018 was er overleg met TEC Charleroi om een tweerichting tram over te nemen als museumkusttram. Vanwege de renovatie van die trams ging dat niet door. Sindsdien is er het plan om een kusttram terug te verbouwen met onderdelen uit Charleroi die daar bij renovatie vrij zouden komen, zoals de fronten. Maar uiteindelijk werden de fronten niet verwijderd. Andere mogelijkheid is terug verbouwen/aanpassen van sleeptram 6102, die nooit een ander front of achterkant kreeg.

HermeLijnen 

Door alle "verongelukte" trams, was het oorspronkelijke overschot inmiddels een tekort geworden, vooral in de zomer. Daarom werden er in de zomers van 2006-2022 elke zomervakantie een dertiental trams, type HermeLijn uit Antwerpen en Gent aan de kust ingezet. Dit kon omdat in die steden er in de zomervakantie minder trams nodig zijn. Ze werden per vrachtwagen en met escorte naar de kust gebracht.

Tijdens de zomer van 2005 werden vier Antwerpse HermeLijn-trams voor het eerst getest aan de kust, deze droegen allen een dubbel wagenparknummer: enerzijds het (West-Vlaamse) 60xx-nummer en anderzijds het oorspronkelijke Antwerpse 72xx-nummer. De jaren nadien kregen de trams géén bijkomend 60xx-nummer meer. 

6050 = 7229
 6051 = 7246
 6052 = 7236
 6053 = 7225

Van 2005 tot 2007 dienden deze voornamelijk als versterking tussen Oostende en Westende. Vanaf de zomer van 2008 werd deze dienst uitgebreid tot De Haan Zwarte Kiezel. Omdat een HermeLijn moeilijker kan draaien door het gebrek aan meedraaiende wielstellen zoals een BN, moest het spoor op verscheidene plaatsen heraangelegd worden. Sinds 2008 werden ook al (niet-reguliere) ritten met passagiers naar De Panne uitgevoerd, onder andere als gevolg van veel defecten van de BN-trams. Vanaf 2010 werden de extra ritten naar De Haan Zwarte Kiezel gedurende de zomermaanden afgeschaft, als besparingsmaatregel. Testritten tot Knokke werden in het voorjaar van 2010 eveneens uitgevoerd met de HermeLijn. Vanaf juni 2010 reed de HermeLijn dan ook van Knokke tot De Panne, op het hele traject. De versterkingsritten Oostende Station – Westende-Bad zijn sindsdien niet meer opgenomen in de dienstregeling en de HermeLijn voerden zowel reguliere diensten De Panne – Knokke als versterkingsdiensten Oostende – Westende uit.

De Hermelijnen hadden aan de kust rolfilms met alle bestemmingen op een rode achtergrond; die werden later (in Gent of Antwerpen) vervangen door digitale filmbeelden. 

Sinds het begin van de zomer van 2022 worden er geen HermeLijntrams meer ingezet omdat er met 48 nieuwe trams plus acht oude trams nu ook in de zomer voldoende materieel is.

Ieder jaar verbleven twee Hermelijnen 's winters aan de Kust: een uit Antwerpen en een uit Gent. Overzicht, voor zover bekend:
 2008: 6333, 7266
 2009: 6335, 7246
 2010: 6334, 7267
 2011: 6332, 7268
 2012: 6332, 7266 (6332 in februari teruggekeerd naar de Kusttram)
 2013: 6341, 7267 (6341 in februari teruggekeerd naar de Kusttram)
 2014: 6336, 7236 (6336 in februari teruggekeerd naar de Kusttram)
 2015: 7269 + ?
 2016: 6335 + ? (6335 vertrok op 25/08/16 uit Oostende)
 2019: 7267 & 7225 (7225 vertrok op 27/08/19 uit Oostende, en de 7267 op 19/08/19)
2020: 7246 + 6336 (6336 vertrok in oktober 2020 uit Oostende)
2021/2022: (6334 vertrok in oktober 2021 uit Oostende) tot de zomer van 2022 reed de 7246 soms passagiersdiensten. En tot eind augustus sleepdiensten

Tot 2020 verbleven de Antwerpse 7225, 7229, 7236, 7266, 7270 in de zomermaanden op de kustlijn. Tot 2019 betrof dat ook de 7267, 7268 en 7269. De 7271 was er alleen in 2020. De 7235 reed alleen testritten aan de kust, in 2004.
Uit Gent kwamen: tot 2018: 6337, 6339. Tot 2019: 6340. Tot 2020: 6332, 6333, 6335, 6336, 6338, 6341. Tot 2021: 6334. De "winter-Hermelijnen" dienden vooral voor instructieritten, en soms als sleeptram.

Sinds het begin van de zomer van 2022 worden er geen HermeLijntrams meer ingezet omdat er met 48 nieuwe trams plus acht oude trams nu ook in de zomer voldoende materieel is. Op 28 november 2022 werd de 7246 overgebracht naar stelplaats Knokke, sinds dien doet 7246 geen sleep of reguliere diensten meer en staat hij naast de loods van TTO.

Jubilea 
Bij het eeuwfeest van de NMVB in juni 1985 en bij het 125-jarig bestaan van de Kusttram in juni 2010 werd een grote tramparade gehouden tussen Westende en Oostende. Hierbij kwam veel historisch trammaterieel op de baan. In 2010 betrof het niet alleen materieel van de vroegere NMVB, maar ook uit Antwerpen, Gent en Den Haag (PCC 1006).

Historische gebouwen 

Langsheen de route van de Kusttram staan verschillende historische gebouwen:
De grote voertuigloods en het bureel te Knokke dateren van 1930.
Kort voor de Visartsluis is er een historisch tractiestation met wachtruimte. Niet toegankelijk. 
 Tramstation De Haan aan Zee is gebouwd in 1902. Het is het enige nog bestaande tramstationsgebouw aan de kust en het enige waar nog een tram komt in België.
Bij halte Bredene Renbaan staat een unieke stenen abri uit 1924.
Te Oostende Marie-Joséplein staat een abri uit 1909. Dit type was eerder op veel plaatsen aanwezig.
Na halte Verhaeghelaan in Middelkerke staat er in de duinen een voormalig tractiegebouw uit 1924, tevens woning.
Nabij halte De Panne Esplanade is er een voertuigloods (stelplaats) uit 1924. De voertuigloods huisvest het trammuseum.
Op de A. Ruzettelaan te Blankenberge staat ter hoogte van de pier een oud tractiestation, dat voor zover bekend nog in gebruik is.

Voormalige gebouwen 
In 1953 kwam er een natuurstenen stationsgebouw aan de halte Heldenplein in Heist. Er zat een lijnwinkel in en de toeristische dienst. In 2008 werd de halte verplaatst en eind 2011 werd het oude tramstation afgebroken.
Het tramstation bij station Oostende werd in 1954 in gebruik genomen. Daarvoor was het bij het voormalige andere station, hoewel de sporen daar gewoon op straat lagen. In 1989 werd het tweede "stationsgebouw" in gebruik genomen, dat voor het eerst deels ook boven de sporen was. Het deel boven de sporen was niet publiek toegankelijk. In 2019 is dit weer afgebroken en kwam er een derde gebouw in gebruik, samengevoegd met het treinstation.
Bij halte Westende-Bad stond tussen de sporen een stationsgebouw uit de begintijd. Begin jaren 1970 moest het wijken voor wegverbreding. Sindsdien is het stationsgebouw in De Haan het enige Belgische tramstation van vroeger dat er nog is én waar nog een tram stopt.

 Na de ingebruikneming in 2019 van het nieuwe tramstation Oostende werd de stelplaats aldaar verlaten. Die zou ook afgebroken worden, maar is nog aanwezig. (2022).

Vervoersbewijzen 
De vervoersbewijzen werden vroeger verkocht en gecontroleerd door een controleur die zich tussen de rijtuigen verplaatste door deuren tussen de rijtuigen te gebruiken. Bij de type S-Oostende-tram was hiervoor aan de achterkant een deur voorzien om zich naar de aanhangrijtuigen te begeven tijdens het rijden. Het was niet toegelaten voor reizigers om deze deuren te gebruiken. Deze deuren waren alleen van de binnenkant te openen met een sleutel. In verband met de veiligheid kon deze van buiten wel geopend worden zonder sleutel. De conducteur hoefde maar één sleutelhandeling te doen bij de overstap tussen rijtuigen.

In de zomer waren er bij de meeste drukke haltes verkoopkantoren geopend om de conducteurs te ontlasten. In de winter waren er ook trams zonder conducteurs waardoor de reizigers zonder kaartje voorin moesten instappen om bij de bestuurder een kaartje te kopen. De abonnementhouders konden dan wel in de aanhangrijtuigen instappen. Het zonetarief werd als proef ingevoerd aan de kustlijn op 1 september 1981. De nationale Z-Kaart (strippenkaart) van dit tariefsysteem konden de reizigers zelf afstempelen bij automaten in de trams en stations.

Inmiddels worden vervoerbewijzen bij de drukste haltes verkocht in zogeheten lijnwinkels. Dit om de trambestuurder te ontlasten van de kaartverkoop. Een kaartje kopen bij de bestuurder kan als de lijnwinkel gesloten is. Alleen in de zomer zijn alle lijnwinkels open. Contant betalen kon alleen nog bij de chauffeur tot 1 juli 2020. Er komen steeds meer kaartautomaten, waardoor het aantal Lijnwinkels afneemt.

Reizigersaantallen 
In 1987 was het aantal passagiers per jaar nog minder dan vier miljoen. Vanaf 2000 neemt het aantal passagiers steeds sneller toe. In juli en augustus 2002 maakten 3,2 miljoen reizigers gebruik van de Kusttram, een stijging van 14% ten opzichte van het voorgaande jaar. In 2008 maakten ruim 12 miljoen reizigers gebruik van de Kusttram, een stijging van 1% ten opzichte van 2007. In juli 2016 werd een recordaantal reizigers vervoerd: 2.024.560. In juli 2015, de vorige recordmaand, was dit nog 1.976.695. In heel 2016 werden er 15 miljoen reizigers vervoerd. In 2017 waren dit er 16,5.

De soms explosieve stijging was te danken aan het eenvoudiger en goedkoper maken van de tickets en abonnementen. Zo werden de zones afgeschaft. Een abonnement is sindsdien niet in één of meer zones geldig, maar in heel Vlaanderen. Tussen 2000 en 2015 was er gratis vervoer voor 65+'ers. Toen werd dat vervangen door een goedkoop abonnement voor 65-plussers. De algemene tarieven gingen ook omhoog, vooral met abonnement of meerdagenkaart. Het afschaffen van het gratis vervoer en de prijsverhogingen leidden niet tot grote terugloop, maar eerder tot het tegenovergestelde, zoals de reizigersaantallen tonen. Op een zomerse dag zijn er 66000 tot 88000 reizigers, tegen 25000 in de winter.In de zomervakantie van 2021 werden 4 miljoen 150.000 reizigers vervoerd.

Toekomstplannen 
In 2007 zou eindpunt Knokke dichter bij het treinstation komen, maar dat ging niet door.

Regelmatig worden plannen geopperd om de tramlijn vanaf Knokke door te trekken naar het Nederlandse Breskens (in 2017 weer afgewezen) of vanaf De Panne naar het Franse Duinkerke (in 1937 reeds gepland). De verlenging van Knokke tot Westkapelle was in 2017 nog steeds in onderzoek, zo vertelde de minister in september 2017. In 2020 antwoordde de minister dat in eerste instantie de busverbinding frequenter gaat rijden.

Er zijn plannen (Neptunusplan) voor binnenlandse spooraftakkingen (of toevoertramlijnen) van Zeebrugge naar Brugge, van Oostende naar Brugge, van Nieuwpoort naar Diksmuide en van Koksijde naar Veurne. Alle plannen staan anno 2017 al jaren "on hold". In 2020 antwoordde de minister dat Brugge-Zeebrugge niet meer opportuun is, o.a. omdat de NMBS de trein wil behouden. En Koksijde-Veurne staat ongewijzigd "on hold". Oostende-Brugge en Veurne/De Panne-Adinkerke worden voorlopig niet verder onderzocht.

Regelmatig zijn er voorstellen om de Kusttram te vervangen door een monorail/luchtmetro, de tram onder de grond te stoppen, of de elektrische bovenleiding te vervangen door een stroomrail tussen de rails (zoals in diverse Franse steden), maar zulke plannen worden als onbetaalbaar gezien.

Veiligheid, toegankelijkheid en ongevallen

Veiligheid 
Over de gehele lengte van de tramlijn is geïnvesteerd in waarschuwingssystemen en hekken naast en tussen de sporen om het oversteken op onbeveiligde plaatsen te voorkomen. Ook zijn de trams uitgerust met een luide toeter, de bekende tweetonige "boerentram"-claxon. Daarnaast is er de luide standaardbel. Sommige overwegen hebben ook een bel, doch die is minder goed hoorbaar dan de klassieke bel van de NMBS-spoorwegovergangen. De tramchauffeurs worden getraind om in te spelen op gevaarlijke situaties. Maar als bijvoorbeeld een auto plotseling afslaat, is door de lange remweg op tijd stoppen toch vaak onmogelijk. Vooral toeristen zijn vaak niet gewend aan trams, en niet iedereen weet dat trams in België altijd voorrang hebben, óók op het zebrapad. Iedere zomer is er een veiligheidsactie met slagzinnen zoals "Goed kijken, ik kan niet wijken!" en borden, spandoeken, en tot in 2021 was er een aflevering van verkeersprogramma "Kijk uit" op VRT televisie zender Één geheel aan de Kusttram gewijd.

Er wordt meestal op zicht gereden, maar op diverse plaatsen zijn er seinlichten, vooral in Oostende en Zeebrugge. Dit zijn niet meer de NMVB-seinlichten (zie NMVB-seinstelsel), maar seinlichten die kenmerkend zijn voor de Kusttram. Bij spoorvernieuwing worden tijdelijke seinlichten gebruikt. In De Panne is het enkelspoor tussen de rotonde en de oude stelplaats niet beveiligd met seinlichten. Uniek is dat er bij alle overwegen die met oranje waarschuwingslichten

○

T

R

A

M

zijn beveiligd er rode controle-lichten zijn voor de tramchauffeur. Als dat licht dooft dan zijn de oranje lichten ook uit. Bij calamiteiten geeft de dispatching in Oostende aan welke tram door mag gaan over enkelspoor. Dit is mogelijk, omdat de Kusttrams voorzien zijn van gps. Het gps-systeem werkt samen met het KAR-systeem, dat moet zorgen voor altijd groen licht voor de tram. De dispatching kan ook direct iets omroepen in alle trams, buiten de chauffeur om. Voorbeelden van nog meer specifieke Kusttram-seinlichten: bij wissels staan lichten met grote groene pijlen; bij de meeste overloopsporen staan echter geen lichten. Bij Station Oostende zijn er lichten die de bestemming aangeven. Bij onderstations zijn er kleine lichtjes met 3 kleuren die de stroomvoorziening aangeven. Bij kruisingen met verkeerslichten zijn er inmiddels wel overal dezelfde witte lichten voor de tram als in Antwerpen en Gent. Bij de sluisbruggen te Oostende staan unieke led-lichten die een groene of rode brug tonen, en daarmee welke sluisbrug bereden mag worden.

Calamiteiten en problemen 
Bij calamiteiten kunnen Kusttrams tegen de rijrichting in rijden. Daarnaast zijn en waren er plaatsen waar het regelmatig voorkomt/kwam dat de tram op de weg spook kan rijden. Het komt het meest voor in Zeebrugge op het omleidingsspoor op de enkelsporige brug bij halte Vaart. Richting Knokke rijdt de tram dan in de tegenrichting. Dit zorgt ondanks verkeerslichten soms voor chaos bij het tegemoetkomende (vracht)verkeer, dat dan moeizaam achteruit moet. Er zijn naast het treinspoor twee rijbanen, waarvan één met tramrails. Maar vroeger was er maar één rijbaan voor alle verkeer, omdat er toen twee treinsporen waren. Die brug wordt weinig gebruikt omdat er weinig scheepvaart is. Op deze plaats komt een nieuwe grote zeesluis. Bij de grote zeesluis twee haltes verderop kan er in de tegenrichting gereden worden als een van de enorme sluisbruggen niet bruikbaar is. De omleidingssporen hier worden dagelijks gebruikt, want hier is veel scheepvaart, en een brugopening duurt circa 30 minuten. In Oostende kwam spookrijden tot in 2000 voor in de keerlus via de Karel Janssenslaan en de IJzerstraat, in het centrum, net zoals bij de oude keerlus door de smalle straatjes bij het station (Oesterbankstraat- Fregatstraat- Lijndraaiersstraat). Deze laatste is opgeheven in 2019.  In de laatste twee straten ligt nog rails. (2022) Maar in de Sportstraat en op de Nieuwpoortsesteenweg is spookrijden nog wel mogelijk. Daar rijden echter geen trams met passagiers.

Tot na 2000 werd bij tijdelijk enkelspoor rijden de loodsstok gebruikt, die de chauffeurs aan elkaar overhandigden. Er waren een rode en een blauwe.

Vooral het deel tussen Oostende en Middelkerke heeft last van opwaaiend zand. Daarom heeft De Lijn daar onder andere speciale zandzuiger(s) voor. Eind 2019 ontving De Lijn nog een nieuw en krachtiger exemplaar. Desondanks loopt er nog weleens een tram vast in het zand. En bij storm valt er soms niet tegenop te zuigen/scheppen. Soms blijven de trams dan op één spoor rijden, maar bij hevige storm rijden er geen trams tussen Oostende en Westende. De kustweg is dan afgesloten, dus ook de vervangbussen komen daar niet. Vanwege het opwaaiende zand wordt tussen 2020 en 2023 de baan op dit deel vervangen door een baan in beton.

Contact met treinverkeer 

De Kusttram heeft lange tijd in rechtstreeks contact gestaan met het treinverkeer. Er waren gelijkvloerse kruisingen met treinsporen te Nieuwpoort (tot 1966), Oostende (in de haven, tot 1992) en Zeebrugge (tot ± 2017). In Nieuwpoort was er eerst een treinstation ter hoogte van de huidige Astridlaan. Een havenspoor liep door de spoordriehoek van de stoomtram. De stoomtram reed vanaf 1889 met behulp van een derde rail in het treinspoor naar Nieuwpoort-Bad. Na de Eerste Wereldoorlog was Nieuwpoort-Stad geheel verwoest en werden de spoorlijn en het station verderop opnieuw opgebouwd. Sindsdien was er een tram- en treinkruispunt bij halte Cardijnlaan. De spoorlijn sloot in 1952 voor reizigersverkeer en helemaal in 1974 en is grotendeels fietspad. Er waren ooit plannen voor een museumtramlijn, en daarom zijn er nu langs het traject nog tramstootblokken. In Zeebrugge was er een kruising met spoorlijn 202, maar de treinsporen in de trambaan zijn sinds 2018 verwijderd.

Op de kaai nabij de vismijn te Nieuwpoort-Stad waren goederensporen voor tram en trein, net zoals in de haven van Oostende. Bij station Blankenberge was er tot 1977 een spoor naar de stelplaats en het goederenstation. Tussen Blankenberge en Zeebrugge reed de tram vroeger met behulp van een derde rail die tussen de treinrails lag. Rond 1980 kwam er een grote zeesluis in Zeebrugge met omleidingssporen. Voorheen was er wel een dam, en daarop reden tram en trein "samen" op één spoor (smalspoor in normaalspoor).

In 1982 noemt de NMVB de kustlijn nog "spoorlijn". Daarom waren er ook overwegen met treinlichten. In 1998 begon de vervanging door verkeerslichten,  en in 2021 werd dat voltooid.

Toegankelijkheid 
De Kusttram wordt steeds beter toegankelijk voor personen met een beperking. Steeds meer haltes worden rolstoeltoegankelijk gemaakt en alle trams van de serie 6000-6049 hebben minstens één lage in-/uitstap met een uitklapbare rijplank. Zo kwamen er in 2018 kwamen er nog acht toegankelijke haltes bij. In 2018 waren van de 134 individuele haltes 101 (oftewel 75,4%) toegankelijk voor mensen met een lichamelijke beperking. Voor personen met een visuele beperking waren er 96 van de haltes toegankelijk (oftewel 71,6%).De nieuwe trams zijn helemaal toegankelijk dankzij de lage vloer.

Incidenten en ongevallen 
Door de lange remweg van de zware trams van de serie 6000 en 6100 (circa 142 meter bij een snelheid van 75 kilometer per uur) was het aantal (dodelijke) ongelukken relatief groot, ondanks de drie krachtige remsystemen. Door vele maatregelen, onder andere meer waarschuwingslichten, het opheffen van veel kruisingen, en het verwijderen van de koppeling voorop de trams, is het aantal ongevallen sterk gedaald.
 In 1997 waren er 166 Kusttram-incidenten, terwijl er in heel West-Vlaanderen 6700 ongevallen waren. Volgens Hugo van Wesemael, toenmalig directeur-generaal van De Lijn, kon er daarom gesteld worden dat de Kusttram nog steeds het meest veilige vervoermiddel was aan de kust. 
 Anno 2011 was in 81% van de gevallen een andere weggebruiker de veroorzaker van het tramongeval. Onoplettende toeristen vormen een groot gevaar. Daarom is/was er ieder jaar een veiligheidscampagne en zijn er ieder jaar afleveringen van het wekelijkse VRT-programma "Kijk uit" die geheel aan de Kusttram zijn gewijd. Voor de reiziger werd het later weer veiliger: eerst ging de maximumsnelheid voor auto's omlaag, later werden de perrons heraangelegd of verbreed, en de wegen daarom versmald.
 Een ernstig ongeval gebeurde in winter 2011. Een nachtelijke "ontijzelingstram" (om de bovenleiding ijsvrij te houden) zonder passagiers ontspoorde met hoge snelheid in de bocht bij Nieuwpoort-Bad, omdat de chauffeur in slaap was gevallen. De complete tram was van de rails geraakt en de wagenbak was losgekomen. Er vielen geen gewonden. Er waren vier grote hijskranen nodig om de tram op een wagen te laden. Het kruispunt was vele uren afgesloten en er konden ook geen trams of bussen rijden.

De terminus Oostende Marie-Joséplein
In 1909 werd de keerlus via de Karel Jansenslaan en Berlijnstraat (nu Ijzerstraat) aangelegd, en het huidige wachthuisje op het Marie-Joséplein gebouwd. Gedurende het zomerseizoen keerden de trams Blankenberge - Bredene Bad - Oostende via deze keerlus; buiten het seizoen keerden hier de trams vanaf de vismijn. Vanaf 1911 kwamen de trams van lijn 1 doorstreept via Bredene-Dorp daar nog bij. De passagiers stapten uit ter hoogte van de Leopoldlaan. De lege tram keerde daarna via de latere Ijzerstraat en wachtte daar indien nodig. Het spoor lag links in de Karel Jansenslaan en Ijzerstraat; de trams reden tegen het verkeer in. Instappen geschiedde op het Marie-Joséplein.
De dienstregeling van 1931 laat 28 ritten zien die hier aankomen en vertrekken van/naar Knokke. In 1936 is die situatie ongeveer hetzelfde. In 1981 zijn er nog maar acht ritten tot het Marie-Joséplein, en drie vanaf daar. Daarna werd het nog minder; via vijf ritten vanaf Oostende en twee ritten tot Oostende, tot er in 1999 alleen nog twee ritten vanaf Oostende waren. In 2000 werd de keerlus helemaal afgeschaft en in 2010 verdween de laatste rails van de keerlus.

Galerij

Sporenschema 
Sinds de publicatie van de onderstaande afbeelding is onder andere de situatie in De Panne gewijzigd. In 1998 is de lijn doorgetrokken tot aan het station van Adinkerke, op drie kilometer van de Franse grens. Daar is een nieuwe stelplaats gebouwd voor tram en bus, waar een keerlus omheen ligt waardoor de tram dus helemaal kan rondrijden. Er zijn vier doodlopende korte opstelsporen. Tussen Nieuwpoort-Stad en Westende is de route in 2019 rechtgetrokken. Bij de hoofdwerkplaats te Oostende kan er nu achterlangs en daarmee omheen het hoofdkantoor gereden worden. De keerlus daarna, uit de richting Knokke en via de Karel Janssenslaan en de IJzerstraat, is in 2000 opgeheven. De keerlus via de Fregatstraat en de opstelsporen bij Oostende Station zijn in 2019 opgeheven. In plaats daarvan kwam er na de sluisbruggen een nieuwe grote stelplaats, met acht doorgaande lange sporen. Via dat terrein kan ook zonder achteruit te rijden gekeerd worden, maar alleen van/naar Oostende. Bij De Haan werd het derde spoor verlengd en heeft nu drie wissels. De keerlus tussen Wenduine en Blankenberge is vervangen door een keerdriehoek.

Externe links 
 Officiële website
 Coasttram/Street Running Trains

Bronnen
 VSP283_Veiliger tramverkeer aan wegverkeerskruisingen_1_. pdf.(backoffice.bilblio.ugent.be)
 https://docplayer.nl/225106329-Veiliger-tramverkeer-aan-wegverkeerskruisingen.html.

Buurtspoorwegen in Vlaanderen
Verkeer en vervoer in West-Vlaanderen
Verkeer en vervoer in Oostende
Tramlijn in Vlaanderen
Belgische Kust
Empain