Stazione di Milano Centrale

La stazione di Milano Centrale è una stazione ferroviaria internazionale del comune italiano di Milano. 

Situata a circa 3 km dal Duomo, con un traffico giornaliero di oltre 320.000 passeggeri e un movimento di oltre 500 treni al giorno, è la principale stazione ferroviaria del capoluogo lombardo, la seconda d'Italia per flusso di passeggeri (dopo Roma Termini) e una delle principali stazioni ferroviarie d'Europa nonché la più grande per volume. 

Costruita su progetto dell'architetto Ulisse Stacchini, fu inaugurata nel 1931 in sostituzione della precedente stazione Centrale, del 1864m che sorgeva nell'attuale piazza della Repubblica e che era divenuta insufficiente ad assorbire l'aumento del traffico ferroviario.
La gestione degli impianti è affidata a Rete Ferroviaria Italiana (RFI) società del gruppo Ferrovie dello Stato, che classifica la stazione nella categoria "Platinum", mentre quella delle aree commerciali del monumentale fabbricato viaggiatori è di competenza di Grandi Stazioni. Nel novembre 2010 lo scalo è stato intitolato a santa Francesca Cabrini (1850-1917), fondatrice della congregazione delle Missionarie del Sacro Cuore di Gesù.

Storia

Commissioni sul riordinamento ferroviario di Milano (1898-1905) 

Fin dal 1898 risultò evidente per Milano l'inadeguatezza degli impianti ferroviari di cui era dotata, particolarmente lampante nel caso della Stazione Centrale, attivata trentaquattro anni prima ma già insufficiente a rispondere al crescente numero di viaggiatori. Il Ministero dei Lavori Pubblici nominò pertanto il 9 febbraio 1898 una Commissione governativa di riforma col mandato di studiare i provvedimenti necessari alla sistemazione definitiva del servizio ferroviario di Milano per rispondere alle esigenze del traffico che si poteva presumere nel ventennio successivo; la Commissione teneva anche conto della imminente apertura del nuovo tunnel ferroviario del Sempione, poi concluso nel 1905, che avrebbe contribuito a un ulteriore incremento della circolazione ferroviaria. I termini della commissione del 1898 vennero specificati in un Decreto del 13 ottobre 1902, presidente il senatore Rossi, che un mese dopo presentava al Ministero una relazione degli studi compiuti nella quale si analizzavano le tabelle di potenzialità del traffico negli anni 1896, 1905 e 1920 ricavate su statistiche relative al periodo 1867-1900. Per la parte relativa al traffico ferroviario di Milano il decreto proponeva, fra i vari esaminati, un progetto D prodotto internamente che prevedeva, fra le altre cose:

- la costruzione di una nuova grandiosa stazione passeggeri di testa, da ubicarsi a nord di quella esistente sui terreni del Trotter; conseguente abbandono della vecchia Centrale e del tratto di linea fra di essa e il bivio dell'Acquabella con cessione delle relative sedi ferroviare per la costruzione di strade e abitazioni;

- la costruzione di una nuova stazione merci a Porta Vittoria da collegarsi con una nuova stazione posta fra il bivio dell'Acquabella e la stazione di Rogoredo (poi realizzata nell'anno 1911).

In seguito alla costituzione dell'azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato nel 1905, il direttore generale Riccardo Bianchi predispose un progetto di riforma dell'intero nodo ferroviario milanese, che sostanzialmente corrisponde ancora oggi all'infrastruttura ferroviaria in superficie: era prevista la creazione di una linea di cintura più esterna e posta in rilevato, e di una nuova stazione centrale, più ampia e a struttura di testa. Il piano di riordino fu redatto parallelamente al nuovo piano di ampliamento della città.

Il giorno 29 aprile 1906, in occasione dell'inaugurazione dell'Esposizione internazionale del Sempione, alla presenza dei Sovrani, dei rappresentanti del Governo, delle autorità civili, militari e religiose venne posta solennemente la prima pietra della nuova stazione prevista circa 600 metri a nord della vecchia, nell'area dell'ex Trotter, ovvero il primordiale campo sportivo utilizzato per le partite di casa del .

Contemporaneamente venne indetto un concorso architettonico per il disegno delle facciate, da applicarsi su uno schema funzionale già definito dagli uffici delle FS, comprendente un albergo integrato nella facciata del fabbricato viaggiatori. Il concorso rimase tuttavia senza esito, per i ripensamenti dell'amministrazione ferroviaria.

Secondo concorso (1912) 

Nel 1912 venne indetto un nuovo concorso, che si basava però su un nuovo schema funzionale ispirato alle stazioni di Lipsia e Stoccarda: al posto dell'albergo si sarebbe però realizzata una galleria coperta accessibile ai veicoli (la "galleria delle carrozze"). Seguendo l'impianto teutonico - che però era pensato come punto di convergenza di due differenti reti ferroviarie, la prussiana e la sassone - la stazione avrebbe avuto una dualità funzionale degli impianti: biglietterie, sale d'attesa, rampe d'accesso e d'uscita, anche se a Milano era adibito alle biglietterie anche un ampio salone centrale.. Il concorso venne vinto dall'architetto Ulisse Stacchini, ma i lavori preliminari furono presto interrotti a causa dello scoppio della prima guerra mondiale e delle successive incertezze legate alla situazione economica.

Ripresa e conclusione dei lavori (1925-1931) 

Per tutta la durata della guerra e per gli anni subito successivi, i modelli in gesso della nuova stazione sarebbero rimasti accantonati nei corridoi dell'Ufficio Direzione dei Lavori. Quando questi sarebbero stati ripresi in considerazione, malgrado fossero nel contempo mutati spirito e condizioni in cui attuare la gigantesca riforma ferroviaria, non si volle minimamente rimettere in discussione quanto elaborato fino ad allora, se non nella forma ultima del fabbricato (lo Stacchini sarebbe infatti stato più volte impegnato nella rielaborazione del progetto del 1912, che si rese via via sempre più imponente e magniloquente, fino alla versione definitiva del 1925; le stesse originarie pensiline metalliche vennero in questa sede sostituite dalle enormi arcate metalliche attuali, la maggiore delle quali misura 72 metri di luce). Fu al contrario la stessa amministrazione comunale nel 1924, sotto la guida del sindaco Luigi Mangiagalli, a spingere per una rapida ripresa dei lavori.

Lapidaria ed emblematica la conclusione sulla questione della nuova Stazione Centrale nell'analisi dell'architetto novecentista De Finetti:

Dopo la ripresa dei lavori, sempre maggiormente appoggiata dall'amministrazione, la stazione venne inaugurata il 1º luglio 1931 dal Ministro delle Comunicazioni Costanzo Ciano e da mons. Giacinto Tredici, vicario generale dell'arcidiocesi. Mussolini desiderava inaugurarla di persona, ma quando il cardinale Alfredo Ildefonso Schuster, arcivescovo di Milano, decise di non partecipare all'evento per protesta contro le persecuzioni fasciste nei confronti dell'Azione Cattolica e di farsi rappresentare dal suo vicario, decise di delegare il ministro delle Comunicazioni.

Deportazione degli ebrei 

Durante la seconda guerra mondiale, negli anni della Repubblica Sociale Italiana, il binario 21 dell'epoca (che non corrisponde all'attuale binario 21 della stazione in quanto era situato al piano stradale, quindi al livello inferiore rispetto a quelli della stazione passeggeri; quei binari venivano normalmente usati per il trasporto merci e postale) venne utilizzato per l'avvio dei treni merci che deportavano gli ebrei italiani verso i campi di concentramento e sterminio. Un primo convoglio di 250 deportati partì il 6 dicembre 1943. Il 30 gennaio 1944 più di 600 ebrei del nord Italia, già rinchiusi nel carcere di San Vittore, furono avviati al lager. Dopo 7 giorni di viaggio in condizioni disumane, all'arrivo ad Auschwitz, 500 di loro vennero selezionati per le camere a gas. Ulteriori treni carichi di deportati presero la via di Auschwitz, dal binario 21, fino al maggio 1944. Il 27 gennaio 2013, dopo lavori iniziati nel 2009, è stato inaugurato nei pressi del binario 21 il Memoriale della Shoah che fa capo alla Fondazione Memoriale della Shoah il cui presidente è il giornalista Ferruccio de Bortoli.

Secondo dopoguerra 
Nonostante la stazione fosse stata inaugurata meno di 20 anni prima, già al termine della seconda guerra mondiale erano evidenti numerosi elementi di inadeguatezza, soprattutto al confronto con le stazioni costruite negli anni successivi (Firenze Santa Maria Novella, Roma Termini): oltre all'aspetto estetico, decisamente non rispondente al gusto dell'epoca, era criticata la scarsa accessibilità ai binari, dovuta alla differenza di quota fra questi e le strade cittadine.

Pertanto nel 1952 le Ferrovie dello Stato installarono un sistema di scale mobili per collegare i diversi livelli: ciò causò la modifica delle biglietterie, che vennero divise in due metà separate dalle nuove scale centrali.

Nel 1953 le FS bandirono un concorso architettonico per una modifica radicale del fabbricato; il concorso venne vinto dagli architetti Minoletti e Gentili Tedeschi, che proposero la costruzione di un grattacielo addossato alla facciata. Ma al concorso non seguì alcuna modifica, anche perché la stazione centrale venne sussidiata, a partire dagli anni sessanta, dalla nuova stazione di Porta Garibaldi.

Nel 1970 diventa la terza stazione ferroviaria di Milano (dopo Milano Cadorna e Milano Lambrate) ad avere l'interconnessione con la metropolitana, grazie all'inaugurazione della fermata Centrale FS della linea M2.

Nel 1984, il traffico per due giorni viene deviato nelle principali stazioni di porta e di cintura della città per permettere l'attivazione di un unico impianto ACEI a pulsanti per la gestione del traffico ferroviario, manovrato da 61 operatori la cui cabina, sopraelevata, trova posto sul lato est del piazzale all'ingresso delle coperture.; prima di allora il movimento dei convogli nella stazione veniva regolato attraverso sette cabine sparse nel piazzale, ciascuna dotata di un apparato centrale elettrico costruito da Westinghouse Electric, gestite in successione da 136 operatori. Due delle sette cabine, la A e la C, sopraelevate, sono tuttora presenti al centro del piazzale binari di ingresso alle coperture.

Nel 1990 Milano Centrale diventa, dopo Milano Cadorna, la seconda stazione ferroviaria di Milano ad essere servita da due linee di metropolitana, in quanto la fermata Centrale FS diventa punto di incrocio tra la linea M2 e la neonata linea M3.

Nel 1997, nell'ambito della realizzazione del passante ferroviario di Milano, viene inaugurata la fermata di Milano Repubblica, a breve distanza dalla stazione Centrale; si tratta di una sorta di rivalutazione del tracciato ferroviario che fu in servizio presso la vecchia stazione Centrale.

Rifacimento del 2005-2010 

La stazione è stata oggetto di importanti lavori di restauro e riqualificazione, iniziati ad agosto 2005, da parte di Grandi Stazioni, una società di Ferrovie dello Stato.

Il 30 settembre 2008 venne attivata la nuova biglietteria; l'inaugurazione ufficiale avvenne il successivo 14 dicembre 2008, in concomitanza con l'inaugurazione della linea ad alta velocità Milano-Bologna, ma diverse parti della stazione erano ancora oggetto di lavori in corso.

Il ridisegno della stazione, inizialmente progettato da Marco Tamino, già artefice della riqualificazione di Roma Termini (poi estromesso dalla direzione dei lavori) ha incluso la ripulitura dei fregi e delle decorazioni; la pedonalizzazione della Galleria delle Carrozze e lo spostamento all'esterno dei taxi; l'apertura di nuovi spazi all'interno della stazione, con lo spostamento delle biglietterie. La nuova stazione è stata criticata per i percorsi non lineari di attraversamento, che allungano i tempi per i passeggeri. Secondo l'architetto Stefano Boeri, il nuovo assetto «rende difficile l'orientamento e addirittura a volte lo spostamento fisico per chi ha fretta»..

Il progetto iniziale dell'architetto Tamino, che prevedeva soppalchi anche nella Galleria delle Carrozze e nell'Atrio Biglietteria per usi commerciali, è stato criticato da Italia Nostra e un gruppo di cittadini ed architetti di Milano, sostenuti dal consiglio di zona 2 e da alcuni consiglieri del Comune di Milano, che hanno ottenuto dalla Soprintendenza parziale accoglimento delle loro osservazioni. Il soppalco del Club Eurostar, attuale libreria Feltrinelli, è stato mantenuto all'altezza originaria per non tagliare la visuale delle mappe di alcune città italiane dipinte sulle pareti da Marcello Nizzoli. I soppalchi nella Galleria delle Carrozze e nell'Atrio Biglietteria sono stati vietati, come pure la chiusura in vetro della galleria.

Tuttavia i difetti sollevati sull'allungamento dei percorsi per i passeggeri sono rimasti in quanto l'obiettivo del progetto è la valorizzazione degli spazi commerciali davanti ai quali i passeggeri devono passare per raggiungere i treni. Non è più possibile raggiungere il piano dei treni con scale mobili dirette dal piano terreno, come in precedenza.

A conclusione definitiva dei lavori all'interno della stazione, il 13 novembre 2010, alla presenza del Sindaco di Milano Letizia Moratti e dei cardinali Dionigi Tettamanzi, Arcivescovo di Milano, e Tarcisio Bertone, Segretario di Stato, è stata dedicata a Santa Francesca Cabrini, patrona dei migranti.
Nell'occasione è stata scoperta una lapide che testualmente recita: "Da questi binari tante volte si avventurò per le strade del mondo Francesca Cabrini (1850-1917) Santa per la fede cattolica, apostola di solidarietà per tutte le genti in cammino".

Strutture e impianti 
La stazione possiede ventiquattro binari tronchi dotati di paraurti "Rawie", tutti utilizzati per il servizio passeggeri. I binari 1, 2, 3, 22, 23 e 24 sono più corti rispetto agli altri binari e vengono impiegati da servizi espletati con materiale rotabile di lunghezza contenuta.

Architettura 

La facciata prospiciente la piazza Duca d'Aosta è larga 200 metri; dietro e parallelamente ad essa corre la "Galleria delle Carrozze". Spiccano sul terrazzo della "Galleria delle Carrozze" due cavalli alati, che rappresentano il «Progresso, guidato dalla volontà e dalla intelligenza» opere di Armando Violi.

La tettoia che copre i ventiquattro binari, composta da cinque volte in ferro e vetro e lunga 341 metri, è opera dell'ingegnere Alberto Fava. La tettoia centrale, la più grande, ha un luce di 72 metri ed è alta 33,30 metri. Lateralmente e simmetricamente a questa tettoia se ne trovano altre due di 44,90 metri di luce e 22 metri di altezza, affiancate entrambe da una tettoia minore di luce diversa ossia di 11,80 nella parte piazzale fiancheggiata dai corpi laterali e di 22,15 in quella esterna.

La stazione non ha uno stile architettonico definito, ma è una miscela di diversi stili, in particolare neoclassico, Liberty e Art Déco uniti alla monumentalità dell'architettura fascista. I grandi ambienti pubblici della stazione (galleria di testa, Biglietteria centrale e Galleria delle Carrozze) richiamano le architetture monumentali romane; a dispetto dell'apparente monumentalità essi sono realizzati con economia di mezzi: le parti superiori delle pareti sono in cemento decorativo che imita il marmo di rivestimento delle parti inferiori, le grandi volte non sono strutturali, ma appese e gli elementi decorativi sono in gesso (fregi della biglietteria, pannelli con simboli zodiacali) o cemento (statue, protomi leonine etc..).

Al binario 21 si trova la "Sala Reale", sala d'attesa della famiglia reale italiana e della corte, divisa in sala reale e sala delle armi. È stato criticato il fatto che è raramente aperta al pubblico.
.

Movimento 

Milano Centrale è al secondo posto nella classifica delle stazioni ferroviarie più trafficate d'Italia, con circa 600 treni e 320.000 passeggeri al giorno per un totale di circa 120 milioni di viaggiatori all'anno.

Collegamenti suburbani e locali 
La stazione è servita da treni Regionali, Regionali Veloci e RegioExpress svolti da Trenitalia, Trenord e Trenitalia Tper, nell’ambito dei vari contratti di servizio stipulati con la Regione Lombardia e le regioni limitrofe. 

A questi collegamenti, si aggiungono quelli aeroportuali espletati da Trenord, dove ai primi binari della stazione si attesta uno dei due rami del Malpensa Express (l’altro è a Milano Cadorna).

Collegamenti nazionali 
La stazione è ampiamente servita da treni nazionali (Intercity, InterCity Notte e Frecciabianca) svolti da Trenitalia. 

A questi si aggiungono i treni ad alta velocità Frecciarossa e Frecciargento espletati da Trenitalia e Italo espletati da Nuovo Trasporto Viaggiatori.

Collegamenti internazionali 
La stazione è un importante scalo internazionale per la Svizzera e la Francia. 

È collegata al Canton Ticino grazie ai frequenti collegamenti espletati da TiLo, nonché al Canton Vallese e alle principali città elvetiche con i collegamenti EuroCity (via Domodossola e via Chiasso) effettuati in partnership tra Trenitalia e SBB. 

È collegata alla Francia grazie ai collegamenti alta velocità TGV espletati da SNCF e Frecciarossa espletati da Trenitalia France.

I magazzini raccordati 
La Stazione Centrale, così come la linea di cintura, è stata realizzata su un rilevato. Il fascio di binari per una lunghezza di oltre un chilometro procede rettilineo su un terrapieno. Fin dal 1914 furono realizzati sia dal lato di via Ferrante Aporti sia da quello di via Sammartini oltre 100 spazi con volte a botte per una superficie complessiva di 40.000 m²; dal lato interno furono realizzati alcuni binari di raccordo che permettevano il raccordo ferroviario dei magazzini. Un sistema di ascensori permetteva di risalire al piano del ferro della stazione. Del sistema faceva parte il binario 21 utilizzato poi durante la Repubblica Sociale anche per il trasporto dei deportati ebrei e altri internati civili.

Secondo il gusto del tempo lo stile architettonico richiama il liberty, con influenze decò.

Il sistema dei magazzini raccordati veniva ad essere considerato fuori dalla cinta del dazio in una sorta di porto franco. Le vie Ferrante Aporti e Sammartini erano divise per tutta la loro lunghezza da cancellate e i varchi erano dotati di gabbiotti del dazio dove pagare l'imposta.

Con il passare degli anni il trasporto ferroviario divenne antieconomico e progressivamente abbandonato, i contratti di affitto non più rinnovati.

I Magazzini raccordati sono rimasti di proprietà delle Ferrovie dello Stato, ma la loro gestione, con contratto trentennale, è stata affidata alla Società Grandi Stazioni che deve decidere sulle forme di riqualificazione.

Servizi 

La stazione è classificata da RFI nella categoria "Platinum".
 
La stazione dispone di ascensori, che la rendono quindi accessibile ai portatori di disabilità, e di scale mobili che collegano i vari livelli. Inoltre, l'area dedicata al traffico passeggeri, è dotata di un impianto di videosorveglianza e di altoparlanti per gli annunci sonori di arrivo e partenza treni.
  Bar
  Biglietteria a sportello
  Biglietteria automatica
  Deposito bagagli con personale
  Negozi
  Posto di Polizia ferroviaria
  Posto di primo soccorso
  Ristorante
  Sala d'attesa
  Servizi igienici
  Ufficio oggetti smarriti
  Ufficio postale

Interscambi 
La stazione centrale è servita da numerose linee di tram, filobus ed autobus urbani ed extraurbani gestite da ATM. La stazione Centrale è inoltre collegata agli aeroporti di Linate, Malpensa e Orio al Serio tramite servizi di autobus navetta.

  Fermata metropolitana (Centrale FS, linee M2 e M3)
  Fermata tram (Stazione Centrale M2 M3, linee 5, 9 e 10)
  Fermata autobus
  Stazione taxi

Galleria d'immagini

Note

Bibliografia

Fonti

Testi di approfondimento

Voci correlate 
 Milano
 Trasporti a Milano
 Trenitalia
 Grandi Stazioni
 Azienda Trasporti Milanesi
 Metropolitana
 Alba di Milano
 Binario 21
 Memoriale della Shoah
 Deposito locomotive di Milano Centrale (Greco)
 Giacinto Tredici
 Costanzo Ciano

Altri progetti

Collegamenti esterni 
 
 
 
 
 
 

Milano Centrale
Centrale
Architetture moderniste di Milano
Ferrovia Milano-Bologna
Art déco