GVU

GVU was tussen 1977 en 2013 de afkorting van Gemeentelijk Vervoerbedrijf Utrecht. Sinds 2007 was GVU een dochtermaatschappij van Connexxion. Sinds 8 december 2013 verdween de bedrijfsnaam GVU en wordt het bus- en tramvervoer in Utrecht gereden door merknaam U-OV.

Geschiedenis

Gemeentelijk trambedrijf

In 1879 begon de exploitatie van paardentrams in Utrecht. Op 27 oktober 1904 werd de Gemeentetram Utrecht (GTU) opgericht. Dit werd tevens de grootste klant van de nieuwe elektriciteitscentrale. Op 20 juni 1906 gingen de eerste elektrische trams rijden over een ringlijn over de buitensingels. De UTM, de paardentrammaatschappij in Utrecht, werd uitgekocht en de GTU nam een gedeelte van hun normaalsporige net over. In 1922 reden er 5 lijnen, die reikten tot Zuilen, Rivierenwijk en het Wilhelminapark.

Stadsbus
In 1925 ging als proef een eerste stadsbuslijn in Utrecht rijden. Een jaar later werd er een definitieve lijn ingevoerd naar het toen nieuwe Tuindorp.

De toenmalige directie was een voorstander van de bus en mede vanwege bezuinigingen in de jaren dertig werden tussen 1936 en 1938 alle vijf tramlijnen vervangen door bussen. Op 30 september 1938 werd de laatste reguliere tramdiensten gestaakt. Op 15 januari 1939 reden voor het laatst trams naar het voetbalstadion. De trams werden gesloopt, behalve 12 motorwagens uit 1927, die naar de Amsterdamse tram zijn gegaan en daar tot 1961 hebben gereden. Er werd ook werkmaterieel aan de NBM in Zeist verkocht. Een van de Utrechtse wagens die naar Amsterdam ging is bewaard gebleven en opgenomen in de collectie van de Tramweg-Stichting. Deze verblijft bij de Electrische Museumtramlijn Amsterdam.

Gelijk na het verdwijnen van de tram werd de naam gewijzigd, een aantal diensten werd in 1939 samengevoegd in het Gemeentelijk Gas-, Electriciteit-, Bus- en Radiobedrijf Utrecht (GEBRU), in 1954 werd dit Gemeentelijk Energie- en Vervoerbedrijf Utrecht (GEVU). Deze naam bleef tot de splitsing van energie en vervoer in 1977.

Het lijnennet werd in de jaren 50 en 60 gestaag uitgebreid naar gereed gekomen nieuwbouwwijken zoals Kanaleneiland en Overvecht. Ook bestonden er sinds 1954 een viertal speciale lijnen die met een letter werden aangeduid:

 Lijn A naar Rhijnauwen bestond al voor de Tweede Wereldoorlog maar werd pas in 1954 herindienst gesteld. De seizoenslijn bestond tot 1989. Indien de lijn in exploiatie was werd in alle GVU bussen het speciale bord met de tekst Heden rijdt lijn A naar Rhijnauwen omgeklapt.
 Lijn B naar de renbaan Mereveld bestond tot de sluiting daarvan in 1971
 Lijn C naar Elinkwijk werd binnen een jaar opgeheven wegens onvoldoende belangstelling.
 Een nieuwe lijn C werd ingesteld naar de door Utrecht geannexeerde Lage Weide. In 1964 werd de lijn vernummerd in lijn 14 en maakt tegenwoordig deel uit van lijn 38 en 73.
Lijn D naar het slot Zuylen werd in 1967 opgeheven door teruglopende bezoekersaantallen.

Voor een enorme uitbreiding in het reizigersvervoer zorgde Universiteitscentrum De Uithof, dat vanaf de jaren zestig gebouwd werd, en sinds 1969 van een eigen busdienst met regelmatig vervoer werd voorzien. Deze lijn 12 (en 12s) groeide samen met de later naar de Uithof verlengde lijn 11 uit tot de drukste lijnen van het GVU. Na de komst van het UMC in de Uithof werden de lijnen nog drukker en doordeweeks de drukste buslijnen van het GVU. Daarom verschenen vanaf 1989 gelede bussen en vanaf 2002 zelfs dubbelgelede bussen.

Belangrijk was de komst van de ringlijn 10/20 in 1971. Deze lijnen reden elk in één richting een grote lus door alle buitenwijken waarbij het centrum niet werd aangedaan. Deze ringlijn had in de jaren 60 al een voorganger met een ringlijn zuid (lijn 4) en een nooit geheel gerealiseerde ringlijn noord (lijn 9).

Diverse malen werd het lijnennet nog aangepast en kregen nieuwe wijken een verbinding. De meest ingrijpende wijziging was in 1989 waarbij vrijwel het gehele net op de schop ging en de ringlijn verdween. Dit was echter geen succes en in 1992 werd het oude net grotendeels hersteld waarbij ook de ringlijn, zij het met een beperkte dienst, terugkeerde.

Jaarcijfers 

Alle cijfers m.b.t. passagiers en kilometers in miljoenen. Omzet tot 2002 in gulden, vanaf 2002 in euro.

Naamgeving , behalve "Personeelen eigendom
In 1977 werden energie- en vervoerbedrijf gesplitst. De bedrijfsnaam Gemeentelijk Vervoerbedrijf Utrecht (GVU) werd op 5 mei 1976 bij KvK-gegevens geregistreerd en gevestigd te Hilversum.

Verzelfstandiging en verkoop 
In het kader van de Wet personenvervoer 2000 werd de eis gesteld dat gemeenten hun gemeentelijke vervoerbedrijven moesten verkopen. Als dit voor 2007 zou zijn gebeurd, kon de concessie worden verlengd tot 2012, waarna openbare aanbesteding moest volgen.

Per 1 januari 2004 werd de eerste stap gezet en werd het bedrijf verzelfstandigd tot een gemeentelijke naamloze vennootschap. De naam van het bedrijf werd daarmee veranderd in GVU NV, waarbij de letters GVU niet langer verwezen naar het Gemeentelijk Vervoerbedrijf Utrecht .

Op 1 januari 2007 werden, ondanks eerdere protesten, de aandelen van GVU NV verkocht aan Connexxion. De al bestaande samenwerking in het kader van Voor U werd hierdoor versterkt.

Aantal reizigers 
Het GVU vervoerde jaarlijks zo n 38,3 miljoen reizigers die samen 142,1 miljoen kilometer per jaar aflegden. Het bedrijf had daarvoor 194 bussen (situatie 26 januari 2007). Het aantal reizigers dat het GVU per jaar vervoerde bleef groeien: vervoerde het GVU in 2000 nog 31 miljoen reizigers, in 2006 was dit gegroeid tot 39 miljoen. Vooral op de lijnen naar De Uithof en naar Leidsche Rijn nam het gebruik flink toe. Het GVU exploiteerde ook vier assen van het Utrechtse HOV-Netwerk.

Uitbreiding van het verzorgingsgebied van het GVU

Maarssen 
Vanaf 1980 ging het GVU samen met Centraal Nederland het busvervoer in Maarssen rijden waarbij de lijnen 14, 16 (deels) en 64 opgingen in de lijnen 36 en 37. In 2002 nam het GVU al het busvervoer in Maarssen en Maarssenbroek over (uitgezonderd de streekbussen tussen Utrecht en Breukelen en de spitsbus tussen Maarssen en Nieuwegein, die werden door Connexxion gereden), dit net bestond uit de buslijnen 34, 35, 36, 37, 38, 39 en 126.

De Uithof 

Vanaf 1969 verzorgde het GVU het openbaar vervoer tussen Utrecht en het universiteitscentrum De Uithof.

In 1997 werd besloten om een HOV-busbaan aan te leggen tussen het Centraal Station en De Uithof. Deze zou dwars door het centrum lopen. In maart 1998 is de bouw begonnen en in juni 2001 is de busbaan in gebruik genomen. Tegen de bouw was veel weerstand en de ingebruikname van dit miljoenenproject was daarom zonder feestelijkheden. Over deze busbaan reed de HOV-lijn 11. Gewone bussen kunnen ook van de HOV-baan gebruikmaken. De haltes langs de HOV-busbanen hadden een digitaal reisinformatiesysteem dat de eerstvolgende drie bussen aankondigde. Dit systeem is begin 2009 vervangen voor vernieuwde, beter leesbare, schermen die meer bussen kunnen tonen.

Er was ook een tweede, snellere HOV-route (lijn 12 en 12S) gepland naar De Uithof. Deze route is slechts deels voltooid, maar wel geschikt gemaakt voor de 25-meter bussen, die het grootste deel van de lijn tussen het overige verkeer reden.

De geplande maar niet gerealiseerde route liep grotendeels parallel aan de spoorlijn richting Arnhem. Aangezien op een gedeelte van dit traject de huizen al vrij dicht op het spoor staan, en de busbaan daar dus nog tussendoor zou moeten, ontstond er veel protest van bewoners van de Pelikaanstraat tegen de verwachte uitstoot van de uitlaatgassen en geluidsoverlast. Tevens zouden enkele gebouwen gesloopt moeten worden, evenals een gedeelte van een begraafplaats. Hier verscheen echter wel de trambaan.

Leidsche Rijn 

De Utrechtse Vinex-locatie Leidsche Rijn heeft een uitgebreid HOV-netwerk. Bij De Meern is een nieuw busstation gebouwd, de HOV-bussen stoppen bij de nieuwe Randstadspoorstations. In 2009 was het netwerk voltooid.

De eerste buslijn in Leidsche Rijn begon in 2000 als pendeldienst in aansluiting op lijn 128 van Connexxion tussen het Strijkviertel en de eerste bebouwing in Langerak. Deze lijn groeide uit tot een zelfstandige lijn 27 naar het Centraal Station die echter wegens het ontbreken van een afrit eerst een rondje door het hele Strijkviertel moest maken. Later werd de lijn verlengd naar Zuilen en vernummerd in lijn 26 en doorgetrokken naar Vleuterweide met in de spits versterking van lijn 27.

In aanvulling op BBA lijn 128 verscheen lijn 28 naar Leidsche Rijn en Vleuten en groeide uit tot de huidige drukke lijn. Op 12 september 2005 werd het eerste deel van de HOV-banen in Leidsche Rijn opgeleverd en in de wijken Parkwijk en Veldhuizen werden de eerste busbanen in gebruik genomen. Lijn 28 is over de busbaan in Parkwijk gaan rijden. Deze lijn maakt ook gebruik van de busbaan door Veldhuizen, waar eerst alleen lijn 128 reed. Ook is er een busbaan in Vleuterweide. De busbaan op de Vleutenseweg is al een paar jaar gereed. De lijnen 19, 28 en 39 maken sinds 12 september 2005 ook gebruik van de busbaan op de Vleutenseweg. Lijn 26 (en op een deel van het traject spitslijn 27) rijdt via het 24 Oktoberplein, Langerak, Terwijde Station en de wijk t Zand naar Vleuterweide. Lijn 28 rijdt via Parkwijk, De Meern, De Balije, Veldhuizen en Vleuterweide naar Station Vleuten.

In de eerste helft van 2008 is de oude Vleutensebrug over het Amsterdam-Rijnkanaal vervangen door de bredere Hogeweidebrug. Deze brug ligt op de route van de buslijnen van het Centraal Station naar Maarssen, Terwijde en Vleuterweide (lijnen 19, 28, 37, 38 en 39) en was een van de knelpunten op deze lijnen, omdat er geen ruimte was voor aparte busbanen. De brug heeft nu twee vrije busbanen.

De tweede HOV-route naar Leidsche Rijn loopt via Kanaleneiland en Papendorp naar bedrijventerrein Strijkviertel en De Meern. Lijn 29 rijdt het gedeelte tussen het Centraal Station en Papendorp over de vrije busbaan tussen het 5 Meiplein en de Prins Clausbrug. Na het na het gereedkomen van een nieuw viaduct over de A2 werd lijn 24 ingesteld die tot Papendorp dezelfde route rijdt als lijn 29 en dan verder rijdt naar het Busstation de Meern Oost.

Lijn 39 was ingesteld tussen Maarssen, Leidsche Rijn en het Centraal Station met op het drukste traject later versterking van lijn 19. Het was de bedoeling dat lijn 39 niet meer zou rijden tussen Leidsche Rijn en het Centraal Station. Dit omdat er vanaf december 2008 meer treinen gingen rijden op de route Breukelen – Maarssen – Utrecht. Opdat er meer mensen de trein zouden nemen was het de bedoeling dat een aantal parallel lopende buslijnen zou worden gewijzigd. Na protesten van de reizigers ging dit plan echter niet door. De lijnen 126 en 127 werden ingekort tot het Busstation de Meern Oost. In september 2013 werd lijn 30 vanuit Overvecht verlengd naar het Ziekenhuis Leidsche Rijn.

Nachtbus
Het GVU kende een zeer beperkt aantal nachtbussen. In de jaren negentig bestonden kortstondig een aantal "treinbussen", aangeduid met lijnletters, die in aansluiting op de laatste treinen langs een speciaal aangepaste route een extra late rit maakte.

Rond 2002 werd in samenwerking met de gemeente Utrecht een experiment gestart met de NightExpress . Uitgevoerd door dochteronderneming Mobinet, reed het met GVU-achtpersoonsvoertuigen een aantal routes in de zaterdagnacht vanaf Muziekcentrum Vredenburg. Na protesten van taxichauffeurs en een lage kostendekking werd het systeem gestopt.

Lijnennet 
Het GVU reed in 2002 in Utrecht, Maarssen, Vleuten, Leidsche Rijn, Kockengen, Westbroek, Oud-Maarsseveen, Tienhoven, Breukeleveen en Nieuw-Loosdrecht. Het GVU reed wijk-centrum-wijkverbindingen (lijnen 1, 3, 5, 9, 26), centrum-wijkverbindingen (lijnen 4, 6, 7, 8, 11, 12, 12s, 13, 14, 19, 24, 27, 28, 29, 34, 36, 37, 38, 39, 206, 211 en 213, waarvan lijn 12 niet in de spits reed (dan reden lijn 12s en 213) behalve tijdens de schoolvakanties wanneer lijn 12s en 213 niet reden). Voorts waren er enkele lijnen die het centrum niet aandeden (lijnen 10, 14, 15, 16, 17, 20, 30, 31, 32, 35, 122, 125, 126 en 127); deze lijnen reden alleen doordeweeks (behalve lijn 14, 15, 16, 17, 35, 122 en 127 en lijn 12s, 18, 27, 30, 31, 32, 206, 211 en 213: reden alleen tijdens de spits).

Lijn 2 was een ringlijn door de binnenstad en lijn 18 een spitslijn van het busstation oost naar het busstation west.
De lijnen 122, 125 en 127 waren (gedeeltelijk) uitbesteed aan een taxibedrijf dat met kleine taxibusjes reed.

Hieronder het lijnennet vermeld zoals het tot en met 7 december 2013 werd gereden:

Materieel

Jaren twintig tot vijftig 

De eerste bussen die in Utrecht werden aangeschaft waren net als het materieel van de Gemeentetram Utrecht in crème kleur geschilderd. De 87 tussen 1935 en 1938 aangeschafte bussen van Bedford / Opel-Den Oudsten / Domburg (nummers 1-87) waren bedoeld als vervanging voor de elektrische trams. In de jaren 1945- 46 kwamen diverse bussen uit Engeland (Bedford) en Frankrijk (Chausson) om de schaarste aan busmaterieel te lenigen. Vanaf 1947 kwamen er weer bussen van Nederlands fabricaat.

Jaren vijftig tot zestig 
De bussen die in de jaren vijftig en zestig werden afgeleverd waren lichtblauw met crème geschilderd. Uit deze periode dateren de vijftig bussen van het type Holland Coach (serie 101-150 uit 1954- 55) en de 25 twintig bussen van het type Worldmaster (serie 26-60 uit 1956- 57) en de acht bussen met de bijnaam Duikboot (serie 61-68 uit 1964).

Standaardbussen

Het wagenpark van het GVU bestond in de jaren zeventig en tachtig voornamelijk uit wijnrode later ook lichtrode CSA-bussen, die ook in vele andere Nederlandse steden voorkwamen. Door samen te werken bij aanschaf en onderhoud konden kosten worden bespaard.

Tussen 1966 en 1983 werden er 241 wijnrode CSA-I-bussen afgeleverd (wagennummers 71-95 en 151-391).

Tussen 1984 en 1988 werden er 59 lichtrode CSA-II-bussen afgeleverd (wagennummers 1-59).

Gelede bussen

Eind jaren tachtig bestond er een groeiende behoefte aan voertuigen met een grotere capaciteit. Hiermee kon beter aan de stijgende vraag naar busvervoer richting De Uithof worden voldaan. Op andere lijnen kon de frequentie omlaag worden gebracht, wat personeelskosten bespaarde. Hiervoor werden 18 gelede bussen besteld van het type Den Oudsten B88. Deze serie gelede bussen werd tot 1993 uitgebreid tot 75 stuks, waarbij oudere bussen werden vervangen. Nog elf bestelde exemplaren (576-586) moesten ivm. de bezuinigingen echter worden afbesteld en werden door Den Oudsten uiteindelijk verkocht aan het GVB Amsterdam (545-555). Voor buslijn 2 door het Museumkwartier werden tegelijkertijd juist kleinere, midi-bussen, besteld. In 1997 zouden er alsnog nieuwe gelede bussen worden besteld.

Lagevloerbussen

In 1997 werden de eerste nieuwe lagevloerbussen afgeleverd, waarbij de laatste wijnrode CSA-I-bussenafgevoerd konden worden. Bij het Belgische Van Hool waren 15 gelede bussen van het type AG300 besteld, samen met 25 reguliere twaalfmeterbussen van het type A300. Deze bussen vielen op door hun LPG-gastanks op het dak. De gelede bussen werden in eerste instantie als paradepaardjes veel ingezet op de drukke buslijnen 11 en 12 richting De Uithof. In 2000 werden nogmaals een aantal twaalfmeterbussen van dit type besteld. Tot aan het einde van het GVU in december 2013 hebben de meeste bussen van deze series diensten gereden.

Dubbelgelede bussen
In de periode tot 2002 nam het aantal reizigers op de buslijn 11 en 12 richting De Uithof nog steeds sterk toe, naarmate het aantal studenten groeide en de voorzieningen groter werden. De gelede bussen op de lijnen 11 en 12 reden inmiddels meer dan 30 keer per uur tijdens de spits. Desondanks was er regelmatig sprake van een capaciteitstekort, waarbij reizigers bij de haltes moesten achterblijven of te maken kregen met overvolle bussen. Om die reden werden bij busbouwer Van Hool in eerste instantie 15, later 27, dubbelgelede lagevloerbussen besteld van het type newAGG300. Met deze bussen met een lengte van 25 meter werd het mogelijk om rond de 150 personen te vervoeren door slechts 1 bestuurder. Op de ritten gereden met deze bussen gold een open-instapregime, waarbij iedereen bij elke deur kon in- en uitstappen. Controles werden hierbij uitgevoerd door kaartcontroleurs.

2004 tot 2013
Tussen april en september 2005 zijn er door Van Hool 29 nieuwe bussen gebouwd, ter vervanging van 21 Volvo s uit eind jaren tachtig. De nieuwe bussen zijn van het type AG300, hetzelfde als de dubbelgelede bus, maar dan in een enkelgelede uitvoering.

Het GVU tekende op 23 januari 2006 een contract voor de levering van 17 nieuwe gelede bussen door Van Hool, van hetzelfde type AG300 als de gelede bussen die in 2005 geleverd zijn, echter nu voorzien van de milieuvriendelijkere Euro V-motoren welke vanaf 2009 verplicht worden gesteld. In december 2006 werd de eerste wagen geleverd. De overige wagens werden tot februari 2007 afgeleverd. Dit waren de laatste nieuwe bussen die bij het GVU in dienst kwamen. Na de inlijving bij Connexxion werden verschillende bussen doorgeschoven van en naar het GVU. Zo werden enkele standaardbussen van het type newA330 verplaatst naar Nijmegen. Tegelijkertijd kwamen in Utrecht 32 bussen van de Zuidtangent beschikbaar. Ook een drietal gelede Citaro-bussen, naast enkele losse wagens, kwamen naar Utrecht. Hierdoor konden de laatste hogevloerbussen van het type Den Oudsten B88 in mei 2008 buiten dienst. Aangezien er vanaf dat jaar vrijwel geen materieelwijzigingen meer plaatsvonden, steeg de gemiddelde leeftijd van het materieel sterk. Bij het einde van het GVU in 2013 reden bij het bedrijf daarom nog bussen uit 1997, wat voor Nederlandse begrippen oud was.

Na 2013
Op 8 december 2013 ging het hele GVU-wagenpark buiten dienst, met uitzondering van vier series bussen. De Euro 5 wagens uit de serie 4630-4646 uit 2007 werden ondergebracht bij Maxx Almere (4637-4646, overgespoten in XX kleuren) en tijdelijk bij OV Regio IJsselmond (4630-4636 in GVU-kleuren, met nieuwe stijl XX logo s), later waarschijnlijk ook Maxx Almere (overgespoten in XX kleuren). De dubbelgelede bussen 4908-4927 werden tijdelijk verhuurd aan Qbuzz (4251-4270) tot de nieuw bestelde Qbuzz Van Hool NewAGG300 dubbelgelede bussen medio 2014 waren afgeleverd. Een aantal wagens uit de serie 4601-4629 wordt daarna gebruikt voor pendelvervoer voor derden. De bussen uit de serie 9148-9150, 9152 reden tot en met mei 2014 tijdelijk bij OV Regio IJsselmond.

Het materieel staat hieronder op volgorde van aflevering:

Huurbussen 
Naast touringcars heeft het GVU ook een aantal CSA-1 en CSA-2 standaardbussen van andere bedrijven voor kortere of langere tijd gehuurd. Zo werden in 1979 2 wagens 401-406 uit 1966 van de RET gehuurd, in 1982 de 331 en 332 uit 1967 van het GVBA die bij het GVU de wagennummers 31 en 32 kregen omdat het GVU al standaards met die nummers had. In 1993 werden de bij Volvo ingeruilde ex Maastrichtse Volvo B10R/Hainje CSA-1 wagens 86-91, 21, 23, 25 en 26 gehuurd en 1998 werden van de HTM de CSA-2 wagens 502, 503, 506-508 gehuurd en kregen bij het GVU de nummers 6502, 6503 en 6506-6508 in verband met doublures met eigen bussen. Dit alles omdat het GVU onvoldoende eigen materieel ter beschikking had.

Daarnaast heeft het GVU ook bussen verhuurt aan andere bedrijven zoals gelede Volvo bussen serie 501-575 aan het GVB Amsterdam voor pendeldiensten naar onder meer Sail en voor pendeldiensten die het GVB in opdracht van de Nederlandse spoorwegen reed.

Voormalig GVU-materieel 

Hoewel een groot gedeelte van de Utrechtse stadsbussen wordt gesloopt na hun leven bij het GVU, is er ook een aantal bussen dat de dans (voorlopig) ontspringt. Hieronder staan een aantal bestemmingen van voormalige Utrechtse lijnbussen.

In Nederland nog bestaande voormalige GVU-bussen

 CSA-I: 194, 222, 316, 323, 333, 359, 386, 387 en 391.
 CSA-II: 20, 33, 43, 44, 48 en 59.
 Overige: 404, 409, 101 en 122.
 Volvo: 501, 502, 504, 510, 511, 512, 515-517, 533, 537, 541 en 555.

Door de jaren heen hebben er meer GVU-bussen bij particulieren gereden, doch deze zijn gesloopt en vallen dus buiten beschouwing.

Geëxporteerde GVU-bussen:
 Angola: 247, 249, 250, 254, 259, 304, 307-315, 317 en 318.
 Roemenië: 191, 197, 252, 256, 260, 262, 321, 322, 324-326, 328 en 332.
 Marokko: 319, 331, 334-342, 344-349, 368, 369, 376, 377 en 380.
 Suriname: 229 en 17.
 Azerbeidzjan: 350, 353, 362, 365, 366, 389, 37, 505, 509, 518 en 522.
 Tanzania: 352 en 357
 Cuba: 301, 354, 358, 364, 370, 373-375, 381, 383, 385 en 390
 Albanië: 8, 14, 18, 21-23, 25-27, 29-31, 35, 38, 39, 46, 50, 55-58, 401-403, 405, 407 en 408.
 Polen: 3
 Groot-Brittannië: 530 en 535, beiden gebruikt voor de James Bondfilm Casino Royale. De bussen zijn doormidden gereden door een tankauto.

De bussen die naar Albanië zijn vertrokken zijn via Stichting Skampa en transportbedrijf Van der Wal daarheen gebracht. De bussen zijn geschonken t.b.v ontwikkelingshulp.

GVU-museumbussen 
In de afgelopen decennia diverse historische autobussen van het GVU bewaard gebleven als Utrechtse museumbussen.

Bus 134 uit 1955 werd in 1972 als eerste Utrechtse museumbus ondergebracht bij de Stichting Veteraan Autobussen.

In 1988 werd het Bedrijfs Autobus Museum Utrecht (BAMU) opgericht, onder beheer van het GVU. De eerste bus die bij de BAMU werd ingebracht was de GVU 216 uit 1972. Later volgde nog de GVU 333 uit 1978 en Duikboot GVU 68 uit 1964.

Toen de BAMU in 1996 geliquideerd werd kwam de 216 terecht bij Stichting Bever die de bus later over deed aan camping De Horsterhoeve. De 333 en de 68 werden afgevoerd. De 333 kwam bij een particulier terecht, de 68 werd gesloopt.

Sinds 2000 zijn diverse bussen, gebouwd sinds de jaren zeventig, op diverse locaties bewaard als museumbus. In 2017 werd in Utrecht de Stichting GEVU Museumbus opgericht, die nu beschikt over twee bussen (27 en 316).

Utrechtse museumbussen

Trivia 
 In tegenstelling tot andere busbedrijven, hadden de buslijnen lange tijd dienstletters in plaats van dienstcijfers. Pas later werden er dienstcijfers ingevoerd.
 Lange tijd was het gebruikelijk dat de bussen op volgorde van wagennummer op een lijn werden ingezet. Dit had als oorzaak dat in de garage de wagens een vaste plek hadden en dus altijd op wagennummervolgorde stonden opgesteld en de garage verlieten. Dit kwam bij andere bedrijven (vrijwel) niet voor.
 Haltevertrekstaten vermeldden lange tijd alleen de vertrektijden van het beginpunt met daarbij met pen geschreven de rijtijd van het beginpunt tot de halte waarmee de passagiers dan zelf de vertrektijd konden uitrekenen. Pas later ging men over tot haltevertrekstaten die de exacte vertrektijden vanaf de halte vermeldden, zoals bij vrijwel alle andere bedrijven.

Externe link 
 Utrecht in beeld "Openbaar Vervoer in Utrecht in rond 1960" - YouTube

Connexxion
Openbaar vervoer in Utrecht (stad)
Voormalig Nederlands busbedrijf