Szilvásváradi Erdei Vasút

{{Útvonaldiagram|||

{{BS4|exLSTR|eBST||||Szalajka-Farakodó}}

 
}}
A Szilvásváradi Erdei Vasút menetrend szerint közlekedik Szalajkavölgy-Fatelep és a Fátyol-vízesés között, a Bükk-vidék központi részén, 760 mm nyomtávolságú, 4,5 km hosszú, egyvágányú, nem villamosított vonalon. A kisvasút napja október második szombatja, üzemeltetője az Egererdő Zrt.
A vasúton éves szinten több mint 200 000 utazás történik, így a magyar kisvasutak közül igen előkelő helyen áll. Egy 2014-es országos felmérés szerint a budapesti Gyermekvasút és a Lillafüredi Állami Erdei Vasút után a szilvásváradi a harmadik legforgalmasabb.

Története
Építése
A kisvasút építése 1908-ban kezdődött Wessely Károly erdőbirtokain a rönkszállítás céljából, egy időben a közeli Nagyvisnyói Állami Erdei Vasúttal.

A nagy szintkülönbség miatt a vasút két szakaszban épült. A 760 mm nyomtávolságú Szilvásvárad – Tótfalusi-völgy vonalon gőzvontatással, a 600 mm nyomközű vasút a Bükk-fennsíkon lóvontatással üzemelt. A kettőt facsúszdával, később siklóval kötötték össze. A vasút felső szakasza 850 méter tengerszint feletti magasságon létesült. Már az építéskor alapvető szempont volt a környezettel való harmónia megteremtése, így a vasutat gondosan úgy alakították ki, hogy sehol se álljon a víz útjába. A teljes szakaszon 353 darab áteresz létesült a kisebb patakok, árkok szabad folyására.

A kisvasutat a nagyvasúttal, az Eger–Putnok-vasútvonallal egy normál nyomtávolságú iparvágány kötötte össze. Ez a vágány Szalajka-Fatelepig vezetett. 2003-ig használták faanyag szállításokra. Nyomvonalán ma az Állami Ménesbirtok Bemutató Telepe és a Szilvásváradi Lovas Stadion közötti, a lovak áthajtására alkalmas zárt út van.

A teherszállítás időszaka és céljai
A keskeny nyomközű vasút kizárólag gazdasági céllal épült, a személyszállítás egészen a XX. század második feléig nem is volt jelen a profiljában. A trianoni tragédia után a Bükk faállománya felértékelődött, így az itteni fakitermelés aránya megnőtt, amely a vasútnak kiemelkedő forgalmat generált. Ez egyrészt virágzást, másrészt a járműállomány fejlesztésének szükségességét vonta maga után. Két erős gőzmozdony jelent meg a vasúton: Eleonóra és Csillag. (Az Eleonóra gőzös egyes alkatrész maradványai az Erdei Múzeumban megtekinthetők, ahol betekintés kínálkozik a vasútüzem történetébe is.)  A bámulatos kivitelezési remekmű, a siklópálya 1921-ben épült meg, hogy vasúti összeköttetést képezzen a bükk-fennsíki és az alsó vasúti szakasszal. A Kukucsó-völgyben haladó vonal másik különlegessége a csúcsfordító, amelyre a nagy tengerszint változás és a kis terület miatt volt szükség.

A termelés II. világháború utáni még nagyobb növekedésével egyre több problémát okozott, hogy a Bükk-fennsíkon futó szakasz nyomtávja különbözik a vasút többi részének nyomtávjától. Egyértelmű volt, hogy a kis nyomtávú felső szakaszt alakítják át 600 milliméterről 760 milliméterre, hogy teljes egészében járható legyen ugyanazokkal a járművekkel a pálya. A felső szakasz nyomtávjának növelése révén 1948-ra megszűnt a Siklópályánál korábban szükséges időigényes átrakodási procedúra. Ezzel a fejlesztéssel párhuzamban az erdőgazdaság kiépítette az úthálózatát, amely  révén fokozatosan teherautók vették át a vasút szerepét. A kevésbé környezetbarát, kisebb szállítási képességű teherautók előnye az volt, hogy a kitermelés helyéről nem kellett különösen messzire mozgatni a fát, hiszen a teherautó oda is eljuthatott, ahol nem volt vasút.

A fa mellett a Horotna-völgy felső szakaszán található Mária-bányából termelt vasérc is rakományt jelentett a kisvasútnak, ahol 1953-ban elindult a személyszállítás egyrészt a Fátyol-vízesés irányába, másrészt az Istállós-kő oldalában található Istállós-kői-barlang alá. A személyszállítást megörökíti a Simon Menyhért születése című 1954-es készítésű film, amely téli időszakban mutatja be a vasút ma már nem látható, siklópálya felé tartó szakaszát. (A filmben több jellegzetes ív is látszik, amelyek mai napig őrzik jellegzetes arcukat a vasút híján is.)

A vonalon 1963-ban jelent meg az első dízelmozdony, a mai napig szolgálatban álló keletnémet LOWA L–60-as, amelyet tipikusan tartaléknak használnak, de 2008-ra, a 100 éves jubileumra szépen felújították.

Leépülés, majd új célok szolgálata

1967-ben egyértelművé vált, hogy a közút nyer a vasúttal szemben, és az egykor 21,6 kilométeres pálya egyre inkább leépült. Az 1970-es években több és több szakaszt bezártak, a teljes felső szakaszt felszedték. Sajnos a pusztítás áldozata lett a siklópálya is, amelynek felvonója és kitérő rendszere ipari műemlékként a mai napig idilli környezetben áll a Bükk-fennsík szélén. A pályát a Horotna-völgyből is teljesen visszabontották, így csak a Fátyol-vízesés fölé, a Gloriette tisztásig jutnak fel a vonatok. A vasút horotna-völgyi vonalának visszaépítése egyébként az ottani tanösvény miatt több alkalommal is szóba került, de sosem valósult meg. Jelenleg a vasút jól érzékelhető nyomvonalán kerékpáros túraút halad. Az 1980-as évek végéig tartott ki a siklópálya aljáig vezető, kukucsó-völgyi szakasz, amelyet azonban 1991-ben szintén teljesen felszedtek. A Szalajka-Halastónál kiágazó szakasz vágányának nyoma a mai napig látszik az itt haladó aszfaltúton. A vasút nyomvonala egyébként több helyen túraút, de a régóta elfeledett vonalakat is szinte tökéletesen őrzi az erdő akár alépítmény maradványok, akár jellegzetes ívek formájában. A siklópálya alsó szakaszáig történő újjáépítés terve is felmerült 2007-ben, de a fejlesztések általában anyagi akadályba ütköznek. Az újjáépítési igények azonban egyértelműen bizonyítják, hogy a leépítési időszakban egyáltalán nem voltak előrelátók, és elképzelhetetlennek hitték, hogy a vasút a gazdasági célokon kívül más célt is szolgálhat.

A Bükki Nemzeti Park egyébként támogatja a vasút fejlesztésének gondolatát, ugyanis az élővilág számára is kedvezőbb a napi néhány vonat a több tucat autóval szemben. A vasút felső szakasza elérte a téli turista célpontot, Bánkút térségét, illetve több fontos védett bükki látnivalót. Tervekből, fejlesztési elképzelésekből nincsen hiány a száz évet megélt vonalon, amelynek fennmaradását biztosítja, hogy az ország egyik legnagyobb forgalmú keskeny nyomközű erdei vasútja.

100 év szolgálat
2008. szeptember 27-28-án a Szilvásváradi Erdei Vasút jól megérdemelt pompával ünnepelte fennállása 100. évfordulóját az Eger–Putnok-vasútvonal ünnepségének részeként. Az eseményre egyrészt felújították, ízlésesen lefestették az L–60 típusú mozdonyt, illetve előjött kétéves pihenőjéről Szilvi, a vasút 394,057 pályaszámú gőzmozdonya is, hogy jellegzetes füttyszóval zengje be a Szalajka-völgyet. Az eseményen Pallagi László, a vasutat kezelő Egererdő Zrt. igazgatója, Sós Tamás országgyűlési képviselő, és Barabás Tibor, az OEE vasúti szakosztályának vezetője mondtak beszédet, amelyben összefoglalták a kisvasút helyzetét, lehetőségeit, és méltatták az itt dolgozók áldozatos munkáját. A vasút dolgozói limitált példányszámú emléklapot vehettek át. A Magyar Posta Zrt. az esemény tiszteletére egyrészt elkészített egy alkalmi bélyegzőt, másrészt egyedi, az L–60-ast ábrázoló bélyeggel ellátott képeslapokat is kiadott, amely Dudás László, Munkácsy-díjas bélyegtervező grafikus művész alkotott. (A 70 forint névértékű bélyeg nem került kereskedelmi forgalomba, az csak a helyszínen, a képeslap hátára nyomva volt megvásárolható.) A jubileumi esemény fő pillanata egy fekete alapú márvány emléktábla avatása volt, amely a Szalajka-Fatelep felvételi épületének homlokzatán emlékezik meg a centenáriumról.

Járművek
Az első mozdony két hajtott tengelyű Hanomag gyártmány volt, 40 lóerős. Az első időszakban más mozdony nem dolgozott a vonalon. Az 1920-as években a növekvő szállítási igények nyomán két nagy teljesítményű gőzös jelent meg, majd az 1960-as években folyamatosan tért hódított a dízelvontatás, amely máig meghatározója a kisvasútnak.

Járműállomány
Vontató járművek
Az összes itt érkező mozdonyt használtan vásárolták, többnyire a MÁV kisvasútjáról.
 A menetrend szerinti vonatokat nagyrészt a Magyarországon elterjedt Mk48 típusú dízelmozdonyok, illetve ennek a modernizált hibrid változata továbbítja. Ebből három darab van forgalomban. Két darab hagyományos, dízel-hidraulikus erőátvitelű, pályaszámok szerint Mk48-404 (eredeti pályaszám: Mk48 2037) és Mk48-411 (eredeti pályaszám: Mk48 2005). Ez utóbbi az Egererdő másik kisvasútjáról, Gyöngyösről érkezett. Az Mk48-403 pályaszámú mozdony át lett építve hibrid üzeműre 2012-ben, így a lillafüredi  után ez a második hibrid Mk48-as. Az átépítés előtt szintén Szilvásváradon közlekedett még dízel üzeműként. Az említett három Mk48-ason kívül még van egy üzemképtelen (Mk48 2018), mely a Királyréti Erdei Vasút paphegyi műhelyében van, és felújítás alatt áll, és egy donor (Mk48 2004) mozdony is.
 Egy keletnémet gyártású mozdony, az L–60 típus szintén szokott még közlekedni menetrend szerint vonatokkal, ám jóval ritkábban, mint az Mk-k. Pályaszáma D04-602. Ez igazi ritkaságnak számít, az egész országban csak két ilyen típusú jármű fut, a másik Szobon.
 A vasútnak van egy nosztalgiagőzöse is, a Szilvi nevű gőzmozdony (394 057. 1949-ben gyártották, 1998-ban érkezett Szilvásváradra, 1999-ben állt forgalomba teljes felújítás után. 2005-ben átmenetileg Gyöngyösön teljesített szolgálatot.

Személykocsik
F03-301..3 Ebből a típusból 3 db közlekedik.
Ny03-304..10 Ebből a kocsitípusból 7 db közlekedik
Ba 45 Ez a kocsi ismeretlen helyről került a Nagycenki Széchenyi Múzeumvasútra, innét pedig Szilvásváradra. A gőzvontatású nosztalgiavonatok kocsija. (2006-ban Gyöngyösre szállították, jelenleg nincsen Szilvásváradon)
F 03-412 Romos állapotban, nem közlekedik.
F 03-413 Kecskemétről Balatonfenyvesre, innét Szilvásváradra került.
F 03-414 Kecskemétről került Szilvásváradra.

Teherkocsik

A vasút egykori teherkocsi állományából - faanyag-, kő- és vízszállító vagonokból - egy kis szabadtéri kiállítás formájában láthatnak bemutatót a látogatók a Szalajka-Fatelep állomáson egy utólagosan tákolt vágányzaton. A felújított teherkocsik szoborként szolgálnak, nem üzemképesek. A kisvasút 2008-ban ünnepelt századik évi fennállására újították fel és mutatták be őket.

Egyéb járművek

A Szilvásváradi Állami Erdei Vasút egyik ötletes kocsija a büfé (pályaszám: K-03-414), amelyet minden reggel az első személyvonat visz fel a Szalajka-Fátyolvízesésig, majd rövid tolatási műveletet követően a végállomáshoz közel elhelyezett kitérővel megközelíthető csonka-vágányra mozgat. A büfé egy régebbi tehervagon alvázára épült fából, nyitható ajtói és lehajtható pultja van. Az áramellátást a büfé működése közben egy aggregátor biztosítja. A büfékocsit este Szalajka-Fatelep állomáson tárolják, és az állomás áramhálózata biztosítja a hűtőszekrények működését. A büfé a Szalajka-Fátyolvízesés állomásra érkezők számára biztosít felfrissülési vagy falatozási lehetőséget.

Állomások és megállóhelyek

A vonatok a Szalajka-Fatelep állomásról indulnak. Jegykiadás is itt történik. Ez a vasút amolyan fő állomása két vágánnyal. Az állomás épületben fotók formájában mutatják be a vasút több mint 100 éves történetét. A váróterem ajtajától balra található a 100. évfordulóra kihelyezett emléktábla. Közúton tulajdonképpen csak ez az állomás érhető el, pár perces könnyű sétával a 2506-os út kisvasúti keresztezésétől.

Szalajka-Halastó állomáson a vonatok nem minden esetben állnak meg, csak ha a leszállási szándék jelzésre kerül, vagy ha felszállók várakoznak a megállóhelyen. Jegykiadás az állomástól 30 méterre található Erdei Múzeumban van. A megállóhely kétvágányos, keresztezésre nyílik lehetőség. Az útátjáróban még látszik a vasút felső szakasz kiágazó vágányának már leaszfaltozott helye. A közeli vadaspark mögött haladt az egykori vonal.

Szalajka-Fátyolvízesés kétvágányos végállomása a kisvasútnak, ahol a közeli fabódéban van mód jegyvásárlásra. A vasút a közeli duzzasztott tó mögött haladt tovább a Mária-bánya irányába. Az 1990-es években sorra merültek fel tervek arról, hogy ezt a vonalszakaszt újraépítsék, és ezzel meghosszabbítsák a 4,5 kilométeres szakaszt, amely jelenleg kerékpáros túraútvonal a Horotna-völgy irányába. A Szalajka-Fátyolvízesés állomáson a hazai kisvasutaknál elsőként szereltek fel mozgássérültek leszállását megkönnyítő fa állványzatot, amely a vasút utascentrikusságának egy ékes példája.

Szalajka-Lovaspálya megállóhelyet, amely korábban kétvágányos, esőbeállóval rendelkező megálló volt 2006-ban a terület rendezése miatt részben felszámolták. Ma egy csonkavágány fut ki az egykori megálló helyére, de a vonatok menetrend szerint nem jönnek ki idáig.  A megálló azért is elvesztette jelentőségét, mert a MÁV iparvágánya, amely különvonatok fogadására is alkalmas volt, szintén felszedésre került, így már nem jelent átszállási lehetőséget a kisvasútra. A Szalajka-Lovaspálya megállóhely korábbi arcát egy a kilencvenes évek végén készült képeslap őrzi, amelyen épp itt van lefotózva egy Mk48-as mozdony.

A Fűtőház állomás a Szalajka-Fatelep állomással egy vonalban található, a nyílt pályára telepített kitérővel érhető el a völgyből egy vágányon. A Fűtőház három vágányos üzemi terület, ahol a mozdonyok tároló és szervizelő helye található. A Fűtőház épületébe három Mk48-as mozdony, vagy két Mk48, a Szilvi névre hallgató 394,057-es pályaszámú gőzös és az L–60 típusú dízelmozdony fér el, azaz egyszerre nem képes az összes mozdonyt befogadni az Mk48 411 átállomásítása óta. A Fűtőházban két méter mély szerelőakna található, ahonnan a mozdonyokat kényelmesen tudják szerelni. A nosztalgiavonatokat továbbító Szilvi vízvételezését is ez a létesítmény biztosítja, illetőleg ennek udvarán található az Mk48 2004 pályaszámú dízelmozdony romja.

Képgaléria

Nevezetességek a vasút környékén
 Fátyol-vízesés
 Kárpátok őre
 Ősemberbarlang
 Erdei Szabadtéri Múzeum
 Erdészeti Múzeum
 Éleskővár

 Irodalom 
 Boros Péter: A Szilvásváradi Erdei Vasút'' - A Szilvásváradi Erdei Vasút 105. születésnapjára (Budapest, 2013)

Jegyzetek

További információk 

 A kisvasút menetrendje
 Képgaléria a kisvasút járműveiről és mindennapjairól
 További részletek és fotók a kisvasútról
 A Kisvasutak Baráti Körének lapja
 a kisvasút a Geocaching-en

Magyarország kisvasútjai
600 mm-es nyomtáv
760 mm-es nyomtáv
Siklóvasutak
Bükk-vidék
Szilvásvárad