Szob–Nagybörzsöny erdei vasút

A Szob–Nagybörzsöny erdei vasút, azaz a 318-as vasútvonal kisvasút a Börzsönyben, Szob és Nagybörzsöny között. Az egyvágányú, nem villamosított, 760 mm nyomtávú vasút üzemelő Nagybörzsöny–Nagyirtás–Márianosztra–Szob szakasza 20,8 km hosszú. Jelenlegi formájában 2016-ban jött létre a Nagybörzsönyi Erdei Vasút és a Börzsöny Kisvasút (korábban Szobi Gazdasági Vasút) összekötésével, de az 1920-as évektől 1975-ig is egységes hálózatként működött. A vonal Kisirtás–Nagyirtás szakasza ipartörténeti műemlék, Magyarország egyetlen megmaradt csúcsfordítós üzemű vasútvonala. A kisvasút végig erdőben vezet.

A vonal üzemeltetői háttere összetettebb, ugyan a kisvasút maga egy pályán üzemel, ám különböző szakaszoknak különböző üzemeltetői vannak, akik egymásnak még a tarifáit sem fogadják el, teljesen más árak érvényesek rajtuk. A teljes vonal végigutazásához egyszer át kell szállni Nagyirtás megállóhelyen; az utazást a menetrendek összehangolásával segítik. Üzemeltetők a Börzsöny Kisvasút Nkft. (Szob–Márianosztra), a Börzsöny 2020 Kft. (Márianosztra–Nagyirtás) és a Nagybörzsönyi Erdei Kisvasút Nkft. (Nagyirtás–Nagybörzsöny). Menetrend szerint március 15. és november első hétvégéje között, szabad- és munkaszüneti napokon, illetve a nyári időszakban péntektől vasárnapig közlekedik.

Kisvasúti nap: október első szombatja.

Történelem

Az erdei iparvasutak kiépülése 
A hálózattal eredetileg az esztergomi érsekség erdőbirtokait tárták fel.  1908-ban kezdték a 13,5 km-es Ipolypásztó–Börzsönyirtás vonal fektetését (egy további 2,3 km-es szárnyvonallal az Ökrészkert-Seitelvölgy és egy 1,2 km-es szárnyvonallal a Templomrét irányában), 600 mm nyomtávolsággal, és mindössze 5,25 kg/fm-es sínszálakkal.  Börzsönyirtáson (ami a mai Kisirtáspuszta) rendezték be a fatelepet, ahol az erdőkből a kitermelt fákat vasúti szállításra előkészítették, majd lejtmenetben a gravitáció segítségével fékkel szabályozva (visszirányban pedig lóvontatással) Ipolypásztóra továbbították, és ott rakodták át nagyvasútra (a Csata–Balassagyarmat vasútvonalra).  1909-ben épült meg a Nagybörzsöny belterületén (az akkori vonal 89+0 szelvényénél) kiágazó Magyarhegy-völgyi szárnyvonal.  Ez utóbbi a Börzsöny-patak mentén, 4 km hosszban vezetett a „Deszkamalom”-ig, a községi kőbányából és az ottani erdőkből kitermelt anyagok leszállítására; ezt a szárnyvonalat 1922-ben elbontották.  Kisirtásról a Kollárvölgy felé is épült egy 2,1 km hosszú, 600 mm-es nyomtávú, ideiglenes, ló vontatású közelítő vonal (1911-ben, majd 1922-ben ismételten).

Szobi irányból a tervezés már másfél évtizeddel korábban megtörtént, de építeni csak a nagybörzsönyi szakasszal egyidőben kezdték a vasutat.  A kereskedelemügyi miniszter 1893.05.21-én kelt 29.668/1893. számú rendeletével egy évre előmunkálati engedélyt adott a Luczenbacher Pál Utódai nevű cégnek a Magyar Királyi Államvasutak Szob állomásától kiinduló és Márianosztráig vezető, helyi érdekű, egyvágányú, 760 mm-es nyomtávolságú vasút megépítésére.  Szárnyvonalának, a Szob–Duna-parti iparvasútnak a tervezete és műszaki leírása 1893. december 8-i dátumú.  E két vasútvonal terveit a Gregersen G. és Fiai Építő Vállalat készítette el.  A Márianosztra felé vezető szakaszt 1908-ban kezdték építeni és 1910-ben adták át a forgalomnak, de már nem az eredeti, helyi érdekű vasúti tervek szerint, hanem iparvasútként, a Luczenbacher család kőbányáiban kitermelt andezit és dácit kőanyag leszállítására a szobi MÁV állomáshoz és a Duna-parti hajórakodóhoz.  Két fővonal készült el: a 4 km hosszú Szob–Feketebánya, valamint az ebből a Dolinka-kitérőnél kiágazó 5,3 km hosszú, Csák-hegyre vezető, mely utóbbi a nagy szintkülönbséget két hajtűkanyarral küzdötte le.  A Duna-parti szakasz is megépült, üzembehelyezési engedélyét 1912. január 31-én adták ki.  A nagy tömegű szerelvényeket gőzmozdonyok vontatták.  Az Ipoly partján, a szobi állomás mellett épült meg az iparvasút vontatási telephelye négy épülettel: mozdonyszínnel, szénraktárral, irodával és vasúti laktanyával.  E vontatási telepről iparvágányok vezettek a MÁV rakodóhoz és a zúzóműhöz, utóbbinál a keskeny nyomközű vágányok a nagyvasúti vágányokkal fonódtak.  1917-ben a Luczenbacher Pál Utódai vállalat eladta a kőbányáit az iparvasúttal együtt, az új tulajdonosok létrehozták a Szobi Kőbánya Rt.-t, és az államosításig ők üzemeltették tovább.

1920-ban a trianoni békeszerződés miatt Ipolypásztó Csehszlovákia területére került.  Az ide vezető, eredetileg Wolfner S. fakitermelő cég által épített 600 mm-es nyomtávú vasútvonal és az ebből kiágazó Magyarhegy-völgyi szárnyvonal 1921-ben egy korábbi szerződés alapján az esztergomi érsekség Főerdőhivatalának tulajdona lett, azonban a szállításra (egyrészt az ipolypásztói csatlakozás bizonytalansága, másrészt a Nagybörzsönyön keresztülvezető szakasz vonalvezetése, harmadrészt az akkori pálya gyenge sínszálai miatt) más irányt kellett keresni.  Legközelebb Szobon volt lehetőség nagyvasúti feladásra és vízi szállításra, ezért  megbízási szerződést kötöttek Wiener Emil és Weisz Mihály (Budapest, VI. Andrássy út 83.) mérnökökkel a Szobi Kőbánya Rt. vasútjának márianosztrai Feketebányánál lévő végpontjából kiinduló, Márianosztra érintésével a Bezina-patak mentén Hármashídig vezető, 760 mm-es nyomtávú, gőzüzemű erdei vasút teljes al- és felépítményi munkálataira.   a pálya elkészült és megtörtént a műtanrendőri átadása.   újabb megbízási szerződés született a két mérnök és az esztergomi érsekség között, a Hármashíd–Kisirtáspuszta vonalszakasz munkálatainak elvégzésére.  Ez a vonal végül több szakaszban készült el: 1925 májusára Kisirtáspusztától csak a Nagyirtáspuszta alatti „Kanászgödörig” (ma: „Vetett fű” megálló) épült meg; innen egy ideiglenes munkapályán facsúsztatóhoz szállították a fát (ekkor csak tűzifát), és ezen csúsztatták azt le Hármashídhoz.  kötött szerződést az érsekség Baumhorn Jánossal (Budapest, V. Sas utca 3.) a Kanászgödör–Hármashíd összekötő vasúti szakasz megépítésére, ami nagyon gyorsan elkészült: műtanrendőri átadására  került sor, és ezzel létrejött 12,4 km hosszban a vasúti kapcsolat Kisirtáspuszta és a márianosztrai Feketebánya között, és így már Kisirtáspusztától vasúton tudták szállítani a fát egészen Szobig.

A szobi irányú építés közben a nagybörzsönyi irányt viszont bontják: 1922-ben az ipolypásztói vonal csehszlovák területre eső 2,1 km-es szakaszának bontását felajánlják a Wolfner cégnek, akiknek a felszedett szakasszal megegyező hosszúságú és méretű sínanyagot kell átadniuk cserében a kemencei vagy a bernecei völgyben.  A bontás jól halad: 1923-ban az érsekség jószágigazgatója a vasút építésekor kisajátított területek visszaadásáról rendelkezik a volt tulajdonosok számára; a vasútüzemi leltár szerint ekkor a 600 mm-es nyomtávú pályából Kisirtáspusztától Nagybörzsöny felé már csak egy 2,5 km-es szakasz maradt meg.  Ezt a maradék szakaszt 1926 áprilisában ismét használják: a Hegyes-hegy környékén kitermelést végző Mahrer cég ezen kívánja felszállítani a faanyagot az ekkorra már teljes hosszában elkészült, Kisirtáspusztáról Szob irányába induló, 760 mm-es nyomtávú gőzüzemű pálya kisirtáspusztai rakodójához, és ehhez a felszállításhoz az ideiglenes engedélyt a Mahrer azzal a feltétellel kapja meg, ha a használaton kívüli pályát és különösen annak hídjait kijavítja.

1927-ben ismét bővült a hálózat: az érsekség Kisirtáspusztáról a Hegyes-hegy oldalában a „Borjúdelelő”-ig vezető, 5 km hosszú, 760 mm-es nyomtávú, motorüzemű pályát építtetett.  Ideiglenes vonalnak épült, 12 év üzemidőre tervezték – aztán az 1950-es évek végéig, a tervezett időtartam kétszereséig üzemelt.  Nyomvonala ma is jól kivehető, a nagyobb sziklabevágások és a kisirtáspusztai kezdőponttól számított 11-es és 16-os szelvénynél épített két fatartós híd (későbbi írásokban: „Kammerhof-viadukt”) romjai könnyen fellelhetőek.

A brecskabányai (más leírásokban: Brjéska-bánya) szárnyvonal kétszer épült meg.   jött létre a Márianosztrai Kőbánya Kft. kő termelésére és forgalomba hozatalára a Márianosztrától északnyugatra lévő, Gyurik–Brecska nevű bányából.  A kőbánya 1942-ben már működött, az 1941-es katonai felmérésen a szobi iparvasúthoz vezető vágánya jelölve van.  1952-ben a Brecskabányában kitermelt kő leszállítására a 29. sz. Építőipari Tröszt Út- és Vasútépítő vállalata a Szobi Kőbánya Rt. iparvasútjából kiinduló, 760 mm-es nyomközű, 3,4 km hosszú szárnyvonalat tervezett a meglévő, de felhagyott alépítményen.  Az új felépítmény már 10,5 kg/fm-es sínekkel és 1,2 m hosszú telített talpfákkal készült, építése 1953-ban fejeződött be.  A vonalon kezdetben a Szolnoki Gazdasági Vasút biztosította a vasútüzemet, saját járműveivel.  Az 1960-as évek végén a bánya és az iparvasút már használaton kívül volt, a vasutat a 115.299/1970. sz. rendelet alapján megszüntették.  A szárnyvonal vágányait 1971-ben elbontották, de a Szob–Márianosztra közúton átvezető sínszálak a vonal felbontása után is még sok éven át láthatók voltak az aszfaltban.

Államosítás és hanyatlás 
A II. világháborút követően, a nagybirtokrendszer megszüntetésével az Esztergomi Főkáptalan Hercegprímási Uradalom birtokai is állami tulajdonná váltak.  Az erdőbirtokokat és az iparvasutat a Magyar Állami Erdőfelügyelőség balassagyarmati központja 1945. augusztus 9-én vette állami tulajdonba.  A Váci Állami Erdőgazdaság 1953-ban a börzsönyirtási erdei vasutat visszaépítette a felszedett Wolfner-féle pálya nyomvonalán Nagybörzsönyig, ahol javítóműhelyt, irodát és anyagraktárt is létesített, és ezzel jött létre a „transzbörzsönyi vasút” – bár akkor még nem nevezték így.  A szobi kőszállító vasút 1953. március 1-én a Gazdasági Vasutak Igazgatóságának kezelésébe került Szobi Gazdasági Vasút néven, a Győri Gazdasági Vasutak Szobi üzemfőnökségeként.  1954-ben Szob és Márianosztra között megindult a személyszállítás (a MÁV hivatalos menetrendkönyvének 354-es menetrendi mezejében meghirdetve) napi egy, majd 1956-tól hétvégén napi két, munkanapokon három vonatpárral.  A Nagybörzsönyig tervezett járathosszabbítás helyett azonban, kihasználatlanság miatt, a személyszállítást 1959-ben megszüntették.  Az oroszlányi GV 1964-es bezárását követően évtizedeken át a szobi volt az ország legnagyobb forgalmú gazdasági vasútja: évi  tonna követ szállított, emellett 1972-ig a nagybörzsönyi hálózaton kocsira rakott faszállítmányok is itt jutottak le szobra.

1969-ben beindul a Nagybörzsöny–Nagyirtás szakaszon a személyszállítás hétvégenként napi két vonatpárral, a MÁV hivatalos menetrendkönyvének 518-as menetrendi mezejében meghirdetve (amiben Nagyirtás végállomás ekkor Vízválasztó néven szerepel).  Az 1960-as évek végére a faáruszállítás visszaesett, a vasúthálózatból a Nagybörzsöny–Szob fővonal maradt csak használatban; a szárnyvonalakat sorra felbontották.  A „transzbörzsönyi vasutat” huszonegy évi üzemelés után egy baleset szakította ketté: 1974. december 6-án egy Nagybörzsöny felől tolt menetben közlekedő vonat négy, fával rakott kocsija Márianosztra határában, a „ferde” hídnál elégtelen megfékezés miatt megfutamodott, majd kisiklott és árokba borult.  1975-ben erre a balesetre hivatkozva, de valójában a teherforgalom visszaesése és a pálya rossz állapota miatt megszüntették a forgalmat Márianosztra és Nagyirtás között.  A 6,7 km hosszú Szobi GV a 318a vonalszámot kapta. Ebben az időben a kőbányába futó vonal kettős (harmadik sínszállal normál és a megmaradó keskeny) nyomtávra való átépítését is tervezték.

Az 1980-as években a szobi kisvasút teherszállítási forgalma fellendült (például 1984-ben 6 434 000 forint költséggel 11 831 403 forint bevételt termelt), a nagymarosi duzzasztómű építéséhez nagy tömegben szállított követ a Csák-hegyi kőbányából a szobi dunai rakodóig.  A nagymarosi építkezések megszűntével már csak a MÁV pályafelújításaihoz szállítottak követ, csökkenő mennyiségben.  1991. augusztus 1-én a Közép-Magyarországi Kőbánya Vállalatot az osztrák Hamberger-csoport vette meg; az új tulajdonos az osztályozót és a zúzót a bányához telepítette és 1992-ben áttért a teherautós szállításra, ezért a vasútüzem 1992. december 22-én leállt.  A hivatalosan időszakos üzemszünetnek nevezett leállás valójában a szobi iparvasút megszűnését jelentette.  A mozdonyok és a kocsik nagy részét 1994-ben elszállították a MÁV más kisvasútjaira; a többit 1996-ban szétvágták. A pályát ugyan nem szedték fel, de több helyen fémtolvajok rongálták meg, ellopták a síneket. Ugyanebben az évben a Nagybörzsöny–Nagyirtáspuszta szakaszon is megszűnt a forgalom; csak személyszállításból nem tudta eltartani magát a vasút.

Újraindulás 
A nagybörzsönyi, csúcsfordítós vonalvezetése miatt különleges szakasz újraindítására a leállítás után szinte azonnal mozgalom szerveződött.  A térség önkormányzatai 1996-tól tettek lépéseket a turisztikai célú helyreállítás érdekében, ekkor alakult meg a Szob–Nagybörzsönyi Kisvasútért Közalapítvány. A fordulópontot 1998. március 16. jelentette, amikor Nagybörzsöny önkormányzata egy forintért megvásárolta a Nagybörzsönyi Erdei Vasút tulajdonjogát az Ipoly Erdő Rt-től. A Tolmács-hegyi csúcsfordítót 1999-ben műszaki emlékké nyilvánították. A vasút felújítása a folyamatos pályázatírás sikerrel járása után, 2002 tavaszán kezdődött; felújították a hidakat (elsőként az 1999-es árvízben megrongálódott kisirtási hidakat), a pálya egy részét (talpfa- és síncserével), a járműállományt, és a munkák augusztusi lezárulta után ősszel át is adták a vonalszakaszt.

2006 nyarán megkezdődött a MÁV tulajdonú Szob–Márianosztra szakasz teljes rekonstrukciója is. A felújítás első részében új pályát építettek Márianosztra és Szob között; a vonalat a „GV telep”-től a szobi vasútállomásig meghosszabbították, 600 millió Ft-os EU-s forrásból. A szakasz „előmegnyitóját” 2007. november 16-án tartották meg. A járműállományra kiírt sikertelen közbeszerzési eljárások után 2008-ban a forgalom egy felújított L–60-as mozdonnyal és egy zárt személykocsival indulhatott meg. A mozdony hatósági vizsgáját 2008. február 12-én tartották Királyréten. Az elkészült vonalon a menetrend szerinti forgalom hosszas engedélyezési procedúra után 2009. július 18-án indult meg a Börzsöny Kisvasút Nonprofit Kft. üzemeltetésében. 2008. október 4-én a 100. évforduló tiszteletére Kisirtáson emléktáblát avattak.

Összekötés 
A kormány 2008. június 25-i ülésén a kiemelt fejlesztési projektek között nevesítette a Szob-Nagybörzsöny kisvasút felújításának II. ütemét. Ennek keretében elkészült volna a szobi és a nagybörzsönyi szakasz összekötése; a nagybörzsönyi hálózat és a szobi vontatási telep felújítása, valamint új, vagy felújított járművek beszerzésére is lehetőség nyílhatott volna. A fejlesztés akkor nem valósult meg.

2015 májusában kezdődött el a Márianosztra és Nagyirtáspuszta közötti 7 km-es szakasz építése 1,1 milliárd forintos beruházással, melyből 600 millió forintot európai uniós támogatás, 300 millió forintot a Vidékfejlesztési Minisztérium támogatása, a fennmaradó rész az erdőgazdaság saját forrása fedezett. A Márianosztra-Nagyirtáspuszta közötti szakaszon mintegy kétszáz méter hosszan sérült volt a töltés, ezt helyre kellett állítani; a földműveket megerősítették, megépítették a vízelvezető műtárgyakat, és új kőágyazaton új sínpárt fektettek. A pálya műszaki átadása 2015 novemberében volt, a márianosztrai és nagyirtáspusztai kiszolgáló épületek 2016 májusára készültek el. Május 21-én indult meg az utasforgalmi próbaüzem az új szakaszon, a hivatalos átadására június 2-án-án került sor.

Pálya 

Az egyvágányú, nem villamosított, 760 mm nyomtávú vasút üzemelő Nagybörzsöny–Nagyirtás–Márianosztra–Szob szakasza 20,8 km hosszú.

Hegyvidéki vonalvezetése különleges műszaki megoldásokat igényelt: Nagyirtás és a Bezina-völgy között hajtűkanyarokkal, a Tolmács-hegy oldalában csúcsfordító-pár építésével küzdötték le a szintkülönbségeket. Utóbbinak köszönhetően a vonal Kisirtás–Nagyirtás szakasza ipartörténeti műemlék, Magyarország egyetlen megmaradt csúcsfordítós üzemű vasútvonala.

Forgalom 
A korábban felújított Szob–Márianosztra és a Nagyirtás–Nagybörzsöny szakasz önkormányzati tulajdon, a 2016-ban újjáépített középső szakasz az Ipoly Erdő Zrt. tulajdona. A két korábbi vonalszakaszt felújító önkormányzatok az évek során kialakították saját működtetési formáikat és az egyes szakaszok speciális adottságaihoz igazodó járműparkot, így ma Szob–Márianosztra és a Márianosztra–Nagybörzsöny szakasznak külön üzemeltetője van: a szobi és márianosztrai önkormányzatok tulajdonában álló Börzsöny Kisvasút NKFt. és a Nagybörzsöny, Erdei Kisvasút NKFt.

Menetrend szerint március 15. és november első hétvégéje között, szabad- és munkaszüneti napokon, illetve a nyári időszakban péntektől vasárnapig közlekedik. A teljes vonalon való végigutazáshoz egyszer át kell szállni; az utazást a menetrendek összehangolásával segítik.

Járművek

Jelenlegi járműállomány 
2016-ban – a két, korábban különálló szakasz összekötése után – mindhárom szakasz külön járműállománnyal működik.

Szob–Márianosztra 
Mozdonyok:
 D 04-601 pályaszámú L–60 típusú dízelmozdony, az újraindulás első mozdonya (2008-tól)
 MD40-001 psz. MD–40 típusú dízelmozdony
 2601 psz. BNE–50 típusú dízel-elektromos mozdony (ez a megoldás a hazai kisvasutakon ritkaságszámba megy; beceneve „Bömbi”)
 3737 psz. C-50 típusú dízelmozdony

Személykocsik:
 F07-401 zárt személykocsi (2008-tól; Jah teherkocsi alvázra épült Királyréten)
 NY07-406 nyitott személykocsi (Jah teherkocsi alvázra épült Királyréten)
 6012 UV pótkocsi (760 mm-es nyomtávra átalakítva)

Márianosztra–Nagyirtás 

Mozdonyok:
 Az üzem első két hónapjában a nagybörzsönyi szakasz 3756 psz. C-50-es mozdonya látta el a vontatási feladatokat.

Motorkocsik:
 Az M06-401 mintájára, Jah-teherkocsi alapjaira épített dízel motorkocsi (építve Királyréten 2016-ban)

Személykocsik:
 Jah-teherkocsi alapjaira épített személykocsi (átépítve Királyréten 2016-ban)

Nagyirtás–Nagybörzsöny 
Mozdonyok:
 GV 3739 psz. C–50 típusú dízelmozdony (gyártó: MÁV Északi Főműhely, 1954; eredeti psz. 1956-ig GV 339; királyréti ipari száma E 03-069), Királyrétről érkezett Nagybörzsönybe 1989-ben
 GV 3756 psz. C–50 típusú dízelmozdony (gyártó: MÁV Északi Főműhely, 1955; eredeti psz. 1956-ig GV 356), szobi selejtezési és Nagybörzsönybe állomásítási adatai tisztázatlanok

Személykocsik:
 Ba 001 és Ba 002 (Gyártva Királyréten teherkocsiból házilag 1954-ben. Királyrétről kerültek Nagybörzsönybe feltehetően az 1970-es évek végén, ahol pályaszámuk rendre 12 és 15 volt.)
 több kisebb nyitott személyszállító kocsi; gyártva teherkocsiból házilag
 nyitott kerékpárszállító kocsi
 vadászkocsi (zárt személykocsi; néhány évig a Közlekedési Múzeumban volt kiállítva)
 5555-2829-700-8 psz. zárt személykocsi, Jah teherkocsi alvázára Királyréten építve (műszakilag megegyezik a Szob-Márianosztra és a Márianosztra-Nagyirtás szakasz hasonló zárt kocsijaival)

Korábbi járműállomány

Szobi GV 
A szobi kőszállító vasúton az üzemet kezdetben két gőzmozdony és hatvan kéttengelyes nyitott teherkocsi szolgálta. 1962-re a szobin kívül már csak két – szintén bányaüzemet kiszolgáló – gazdasági vasúton maradt meg a gőzvontatás. 1962–1963-ban régi gőzösöket lecserélték; ekkor az üzem gerincét a békéscsabai és sárospataki hálózatról származó 490-es sorozatú gőzmozdonyok vették át, de hamarosan üzembe állítottak C–50-es dízelmozdonyokat is, melyeket eleinte párban használtak. Itt a teljesítményigény miatt 1981-ig megmaradt a gőzvontatás; ekkor a gőzmozdonyokat és a C–50-eseket a Hegyközi Kisvasútról származó Mk48-as dízelmozdonyokkal váltották fel. Az 1992 végi üzemszünet után a megmaradt járművek 1994-ben kerültek el a vonalról. A kocsik részben Kecskemétre és Nyíregyházára, nagyobbrészt az istvántelki járműjavítóban tárolásra kerültek; utóbbiak egy részét később az 1992-ben múzeumvasútként újrainduló Feketegarami Erdei Vasút (ČHŽ) részére megvásárolták, a többit szétvágták.

Gőzmozdonyok:
 Szob 1 és Szob 2 pályaszámú 399 sorozatú gőzmozdonyok (MÁVAG gyártmány, 78.01 szerkezetszám; 1912-től 1962-1963-ig)
 394,024, 394,055, 394,064 (köztük 1914-től a Szob 3 pályaszámú, MÁVAG gyártmányú, 107.02 szerkezetszámú és 1924-től a Szob 4 pályaszámú, MÁVAG gyártmányú, 106.03 szerkezetszámú mozdony; 1962-1963-ig)
 357,404 psz. gőzmozdony (korábban Villám pályaszámú, MÁVAG gyártmányú, 106 szerkezetszámú mozdony)
 490,039, 053, 056, 057, 058 psz. 490 sorozatú gőzmozdonyok (az 1960-as évek elején a békéscsabai és sárospataki hálózatról átirányítva; a 039 1972 körül Hűvösvölgy állomáson kiállítva, a többi négy 1981-ig szolgált Szobon. Ekkor a 057 a Nagycenki Széchenyi Múzeumvasút skanzenjébe, a 058 az ópusztaszeri emlékparkba került, ahol ma is látható elhanyagolt állapotban; a 053 és a 056 fűtőgépként Szobon maradt. Később ezek 1983-ban Kecskemétre, illetve 1968-ban Balatonfenyvesre kerültek; utóbbi 2000-től a Gyermekvasúton szolgál.)
 496 sorozatú KV4 típusú gőzmozdonyok (a megszűnt Hirdi GV-ról átirányítva)

Dízelmozdonyok:
 GV 3702, 3703, 3727, 3737, 3757 és 3788 psz. C–50 típusú dízelmozdonyok (1960-as évektől 1981-ig; az 1990-es évek elején a 3 db megmaradt C–50-esből 2 db – GV 3703 és 3788 – a Gyermekvasútra került, a GV 3757 az istvántelki járműjavítóba került tárolásra. A GV 3737 Szlovákiába, majd Csehországba került, végül visszatért Nagybörzsönybe, később Szobra, és 2009-ben sikeres hatósági vizsgát tett.)
 Mk48 típusú dízelmozdonyok (rövid ideig az 1960-as évek elején)
 2020, 2022, 2023, 2024, 2029 psz. Mk48 típusú dízelmozdonyok (1980-tól 1994-ig; mind az 5 db a Hegyközi Kisvasútról érkezett Sárospatakról; Kecskemétre és Nyíregyházára kerültek)

Teherkocsik:
 60 db Luczenbacher kéttengelyes, fa szekrényű nyitott teherkocsi (becenevén „babakocsi”; 1960-as évekig)
 Uba négytengelyes, billenthető kőszállító (1960-as évektől)

Nagybörzsönyi EV 
Nagybörzsönyben 1925-ben állt munkába az első gőzös (előtte lóvontatással működött). Az 1950-es évek elején a gőzmozdonyokat dízelmozdonyokkal váltották fel.

Turizmus 
A Börzsöny és az Ipoly völgye számos túraútvonalat és látnivalót kínál. További nevezetességek és látnivalók a vasút környékén:
 Márianosztra: kegytemplom, kálvária
 Tolmács-hegyi csúcsfordító – 2000 óta ipartörténeti műemlék
 Nagybörzsöny: Szent István-templom, Bányásztemplom, vízimalom

Galéria

Jegyzetek

Források 
 Prímási Levéltár, Gazdasági Levéltár, főerdőhivatali iratok
 Szobi kisvasút – Előtörténet és a hálózat kialakulása, kisvasut.hu 
 Prímási Levéltár, Központi Gazdasági Hivatal iratai
 Magyar Nemzeti Levéltár, Gazdasági Vasutak Igazgatóságának iratai
 MÁV, Központi Irattár

További információk 
 Tusnádi Csaba Károly – Knausz Valéria: Magyarországi kisvasutak (Pallas Stúdió, 2004) 
 Börzsöny Kisvasút hivatalos honlap 
 Nagybörzsönyi Erdei Vasút, kisvasut.hu  
 Szob, Börzsöny Kisvasút, kisvasut.hu  
 Márianosztra–Nagyirtás közötti kisvasút turisztikai célú helyreállítása, projekthonlap, Ipoly Erdő Zrt. 
 Így hódította meg a Börzsönyt a kisvasút, Turista Magazin 
 Kisvasutak a Börzsönyben, Szob 
 Kisvasutak a Börzsönyben, Királyréti Erdei Vasút 
 Forgalomszabályozás a kisvasutakon  18. oldal

Magyarország kisvasútjai
600 mm-es nyomtáv
760 mm-es nyomtáv
Börzsöny
Nagybörzsöny
Szob közlekedése
Csúcsfordítós vasútvonalak