24 Heures du Mans

Les 24 Heures du Mans sont une compétition automobile d'endurance d'une durée de , se déroulant en juin (généralement la vingt-quatrième semaine de l'année) sur le circuit des 24 Heures, un circuit routier du sud de la ville du Mans qui emprunte une section du circuit Bugatti. Cette épreuve, existant depuis 1923, est l'une des trois courses les plus prestigieuses au monde avec le Grand Prix de Monaco et les 500 miles d'Indianapolis.

En 2012, la National Geographic Society américaine considère l'épreuve comme l'événement sportif mondial .

La course a, au fil des ans, inspiré des courses similaires partout dans le monde et popularisé le format de  notamment à Daytona, au Nürburgring, et à Spa-Francorchamps. De plus, les championnats American Le Mans Series et autres Le Mans Series ont été créés, ouverts aux mêmes véhicules que les 24 Heures du Mans.

Depuis 2012, l'épreuve fait partie du championnat du monde d'endurance FIA (WEC).

Historique 
En 1920, l'Automobile Club de l'Ouest, en particulier par son secrétaire général Georges Durand, œuvre à la réalisation d'une compétition dont le caractère devait contribuer à l'évolution du progrès technique et favoriser l'essor de l'automobile. En 1922, le club annonce la création d'un nouveau type de compétition dans la Sarthe, une épreuve d'endurance, alors que le Bol d'or automobile vient tout juste d'être créé. Pendant l'épreuve, des équipages de deux pilotes par voiture se relaieraient jour et nuit.

La première édition, avec trente-trois équipages, se déroule les 26 et  sur un circuit près de la ville du Mans. Elle fut remportée par André Lagache et René Léonard sur une Chenard & Walcker. Ils couvrirent  à la moyenne de . Aujourd'hui, les 24 Heures du Mans ont lieu chaque année en juin. C'est la plus ancienne et la plus prestigieuse des courses d'endurance pour automobile de sport et Sport-prototypes, elle fait partie à ce titre des différentes triples couronnes du sport automobile.

Innovations techniques 
La course a servi d'expérimentation à de nombreux projets. Depuis le début, les équipes concurrentes ont innové. Le frein à disque, la jante, l'aérodynamisme, le pneu à carcasse radiale, le phare à LED, puis au laser, font partie des innovations testées au Mans.

Différents types de moteurs ont été utilisés pour gagner autant en vitesse qu'en consommation. La suralimentation commença dès 1929, longtemps avant la turbo compression, en 1974. En 1963, une auto expérimenta une turbine à gaz, alors qu'en 1970 était présenté le moteur rotatif. Les freins ont fait l'objet de nombreux essais, et les phares antibrouillard furent inventés pour la course. En , dans la continuité des voitures hybrides apparues en 2012, naît le projet Mission H24 qui s'est donné pour objectif de faire courir une voiture fonctionnant intégralement à l'hydrogène en 2024.

Par ailleurs, la ligne droite des Hunaudières est décrétée « laboratoire national » en 1932 par les Ponts et chaussées et, en 1933, la ligne médiane des routes françaises y est testée.

Cependant, à partir de 2021, la mise en place d'un règlement fondé sur une balance de performance ( ou BOP en anglais) constitue un changement radical, puisque les constructeurs concourant pour la victoire ne sont plus incités à améliorer les performances de leurs voitures. Avant chaque course du championnat du monde FIA-WEC, auquel appartiennent les  du Mans, le législateur impose à chaque concurrent des modifications pour ses voitures, tels le poids, la puissance, la quantité d'énergie (carburant) autorisée par relais, ou le seuil de vitesse en dessous duquel le système hybride ne doit pas être actionné, ceci pour que tous les concurrents d'une même catégorie restent à égalité de performances. Le développement technique des voitures n'est donc plus encouragé, et priorité est donnée à la maîtrise des coûts pour attirer de nombreuses marques.

À partir de 2023, en catégorie Hypercar, la BOP n'est plus définie à l'aide de mesures chronométriques (temps sur un tour), mais à partir de simulations faites par le législateur pour chaque voiture en début de saison. Elle est figée pour la première partie de la saison, mais, déçu par les résultats, le législateur décide de la modifier juste avant la journée test des 24 heures du Mans. D'autre part, le règlement sportif interdit aux pilotes et membres des équipes engagées de commenter la BOP dans les médias ou sur les réseaux sociaux, sous peine de sanctions.

Différents styles de départ 
 Départ arrêté en ligne : 1923 à 1924
 Départ arrêté en épi dit « Le Mans » : 1925 à 1969
 Départ arrêté en épi avec pilote à bord : 1970
 Départ lancé : depuis 1971

Le départ des voitures dans le style « Le Mans », bien que le plus spectaculaire, les pilotes s'élançant en courant vers leurs voitures placées en épi sur le côté opposé, fut remis en cause en 1968 à la suite de l'accident de Willy Mairesse dû probablement à une portière mal fermée de sa Ford GT40. En effet, pour gagner du temps, les pilotes s'élancent et rognent sur les règles de sécurité, ce qui fait que le premier pilote du relais n'attache pas toujours son harnais. L'année suivante, pour marquer son opposition à ce type de départ, Jacky Ickx traverse la piste en marchant, attache son harnais et s'élance en dernier, puis remporte l'épreuve. En 1970, le départ est légèrement amélioré avec les pilotes déjà à bord des voitures. L'année suivante, le départ voiture arrêtée est définitivement abandonné.

En hommage au départ « Le Mans » des voitures, le départ avec traversée de la piste en courant demeure dans les disciplines sans portes ni ceintures de sécurité : les 24 Heures Moto, vélo et rollers.

Depuis 1949, le départ est donné par une personnalité, différente chaque année, et non plus par un membre de l'ACO. On peut nommer entre autres trois présidents de la République française : en 1949, Vincent Auriol, en 1972, Georges Pompidou et en 2015, François Hollande ; des personnalités du monde du cinéma : en 1971, Steve McQueen, en 1996, Alain Delon, en 2003, Luc Besson et en 2016, Brad Pitt ou dans le monde sportif : en 1978, Raymond Poulidor, en 1982, Luigi Chinetti, en 2000, Jacky Ickx, en 2009, le président de Ferrari Luca di Montezemolo, en 2011, le président de la FIA Jean Todt, en 2014, Fernando Alonso, en 2018, Rafael Nadal, et en 2023, LeBron James. En 2008, le départ a même été donné depuis la station spatiale internationale.

Logotype

Organisation de la course 
Lorsque Le Mans se met à l'heure de la course, c'est plus d'une semaine d'événements qui s’enchaînent. Cela commence avec l'élection de Miss 24 Heures du Mans, puis se poursuit par la journée test et les deux journées de vérifications administratives et techniques, dont le traditionnel pesage des véhicules sur la place de la République. Une séance de signature d'autographes par les pilotes est organisée devant les stands, alors que les concurrents finissent la préparation des voitures qui sont exposées au public. Les essais libres et les qualifications suivent, puis c'est au tour de la journée « découverte des stands » pour le public, et la concentration du Classic British Welcome, qui présente des véhicules classiques ou de prestige à Saint-Saturnin, une commune voisine. Enfin se déroule la parade des pilotes, qui présente en centre-ville l'ensemble des équipages engagés pour la course et embarqués à bord de véhicules historiques accompagnés par des véhicules de prestige et clubs automobiles, suivi de l'inauguration d'une nouvelle plaque de bronze avec les empreintes des vainqueurs de l'année précédente. Le samedi commence avec le warm up, et depuis 2016, avec une course d'ouverture pour GT3 et LMP3 comptant pour la Michelin Le Mans Cup. Tout au long du week-end de la compétition, les animations sont nombreuses, telles les concentrations d'Arnage et de Mulsanne, la fête foraine, les concerts, démonstrations, défilés, séances d'autographes, le village et ses boutiques, les expositions, baptêmes de piste, survols en hélicoptère, karting et simulateurs, soirées VIP... et bien sûr la course.

Directeurs de course 
 Charles Faroux : de 1923 à 1956
 Jacques Loste : de 1957 à 1968
 Charles Deutsch : de 1969 à 1980
 Marcel Martin : de 1981 à 2000
 Daniel Poissenot : de 2001 à 2014
 Eduardo Freitas / Patrick Morisseau : depuis 2015

Circuit 

La piste, mesurant , emprunte une partie du circuit Bugatti et comporte une grande partie de route nationale. Les passages les plus célèbres sont les virages du Tertre Rouge, Mulsanne, Arnage et la ligne droite des Hunaudières, longue de presque  où les prototypes maintenaient auparavant une vitesse de près de  pendant une minute. Cette portion du circuit a été divisée en trois lignes droites par l'installation de deux chicanes en 1990. Ces chicanes ont pour but de limiter la recherche de la vitesse maximale par des réductions d'appuis aérodynamiques trop importantes et de limiter par conséquent les différences de vitesse entre concurrents. L'envol de certains véhicules était dû à la géométrie de la piste avec un changement de plan qui pouvait créer un décrochage aérodynamique suivant leurs configurations et réglages aérodynamiques. La bosse a été aplanie pour l'édition 2001.

Le record absolu du tour le plus court est au crédit de Jackie Oliver avec une Porsche 917 en 1971, sur l'ancien tracé, bien avant la création des chicanes, avec un temps de  et une moyenne de . Le record homologué de vitesse maximale atteinte sur le circuit est de  dans la ligne droite des Hunaudières et appartient à Roger Dorchy sur WM P88 à moteur Peugeot lors des 24 Heures du Mans 1988. Le record de vitesse est en réalité de  mais Peugeot, à des fins de communication, demanda à conserver 405 pour l'associer à la sortie de sa Peugeot 405.

Le record du meilleur tour en course appartient à André Lotterer sur Audi R18 e-tron quattro avec un temps de , soit  de moyenne, réalisé lors de l'édition 2015.

Le tour le plus rapide de toute l'histoire des 24 Heures du Mans est au crédit de Kamui Kobayashi avec Toyota, lors des essais qualificatifs de l'édition 2017, avec un temps de  et une moyenne de , tour le plus court depuis l'existence des deux chicanes dans la ligne droite des Hunaudières.

Accidents 

Avec les vitesses élevées qui sont associées au Mans, l'épreuve a connu un certain nombre d'accidents. Certains ont été mortels pour des concurrents, mais aussi pour des spectateurs.

Le pire moment de l'histoire du Mans est l'accident grave survenu durant l'édition du  au cours de laquelle , ainsi que le pilote français Pierre Levegh, furent tués par l'envol de sa Mercedes-Benz 300 SLR. Cependant, malgré l'accident, les organisateurs décidèrent de laisser la course continuer pour éviter que le public venu très nombreux (environ ) ne s’en aille et ne bloque les routes d'accès au circuit ce qui aurait aussi bloqué les ambulances évacuant les blessés. L'équipe Mercedes retira ses deux autres voitures durant la nuit et repartit discrètement vers l'Allemagne. Ce carnage provoqua un choc dans le monde des sports automobiles, qui conduisit à la suppression de beaucoup de courses principales et mineures en 1955, telles que les Grands Prix de France, d'Allemagne et de Suisse, ce dernier pays bannissant jusqu'en 2007, toute compétition motorisée sur circuit sur son territoire. Cet accident entraîna de nouvelles réglementations sur la sécurité des pilotes et des spectateurs dans toutes les catégories de sports motorisés.

En 1967, le pilote Jacques (Roby) Weber est décédé à la suite d'un accident survenu lors des essais préliminaires. Sur la ligne droite des Hunaudières, à environ , sa voiture a effectué une série de tonneaux sur une distance de , a pris feu, puis s'est immobilisée, les roues en l'air. Le personnel a attaqué le feu avec des extincteurs, a retourné la voiture et extrait la victime. L'autopsie a révélé que la mort était consécutive à un traumatisme crânien.

En 1986, Jo Gartner se tua au volant d’une Porsche 962C, brisée sur les barrières dans la ligne droite des Hunaudières. Il y eut un autre décès en 1997, celui de Sébastien Enjolras sur WR lors des essais préliminaires, à la suite de l'envol de sa voiture, retombée sur le rail de sécurité. Le dernier accident mortel en date eut lieu le , après seulement dix minutes de course. Allan Simonsen décéda à la suite de la perte de contrôle de son Aston Martin dans le virage rapide du Tertre Rouge. Inconscient après le choc, il mourut dans l'hélicoptère le menant à l'hôpital.

Au cours de l'édition 1999, les Mercedes-Benz ont été victimes d'une série d'accidents qui auraient pu avoir des suites plus graves. La CLR Mercedes-Benz de 1999 souffrait d’une instabilité aérodynamique qui en provoquait l'envol sous certaines conditions. Après une première alerte le jour des qualifications, où la CLR  conduite par Mark Webber décolla de l'avant et s'immobilisa le long des rails, Mercedes déclara avoir résolu le problème. Cependant, lors du « warm up » quelques heures avant la course, la même voiture, réparée avec le même pilote, s'envola et se retrouva sur le toit. Un nouvel accident se produisit en course. La CLR  de Peter Dumbreck s’envola à plusieurs mètres de hauteur en tournoyant, passa au-dessus des rails de sécurité, et atterrit dans les bois. Aucun conducteur ne fut sérieusement blessé dans ces trois accidents, mais Mercedes-Benz retira rapidement la voiture restante en course et, par la suite, arrêta son programme de développement de voitures de type sport-prototype.

Catégories 
Les voitures qui participent à cette épreuve sont réparties en plusieurs catégories (« LM » signifie « Le Mans » ; « LM P » « Le Mans Prototype » ; « GTE » « Grand tourisme Endurance » ; « Pro » « professionnel » ; et « Am » « amateur ») :

À partir de l'édition 2021, une nouvelle catégorie, Le Mans Hypercar, remplace la catégorie LMP1. En 2023 apparaîtra la catégorie LMDh, obligatoirement dotée d'un système hybride standard et reprenant la réglementation châssis de la catégorie LMP2.

À partir de 2021, la mise en place d'une « Balance of Performance » à l'intérieur des catégories les plus élevées (Le Mans Hypercar, puis LMDh en 2023), de manière à égaliser les performances de tous les concurrents appartenant à une même catégorie, constitue un tournant fondamental dans la philosophie de la compétition.

Prototypes 
LM
 Le Mans Hypercar (anciennement LMP900 puis LM P1)
 LM P2 (anciennement LMP675)

Grand Tourisme 
LM GTE (anciennement GT2) divisée en deux classes :
 GTE Pro
 GTE Am

Palmarès

Par année

Autres récompenses et classements 
La Coupe Rudge-Whitworth est décernée à  entre 1925 et 1960 (sauf en 1956 et 1957 faute de constructeur candidat, Aston Martin l'ayant remportée trois fois avant-guerre et le moteur Panhard huit fois entre 1950 et 1960). Cette Coupe, fondée sur le classement de trois années successives (cumul des distances parcourues lors des 24 Heures) est donc triennale pour sa première édition en 1925. La réglementation est simplifiée pour une Coupe Rudge-Whitworth devenue biennale dès 1925. Le constructeur français Chenard et Walcker remporte alors pour ses résultats en 1923/1924/1925, et la coupe triennale, et la coupe biennale). Après Officine Meccaniche, constructeur italien en 1926, c'est Salmson constructeur français de renom qui remporte successivement en 1927 et 1928, les troisième et quatrième coupes Rudge-Witworth.

Un classement à l'indice de performance (plus grande distance parcourue selon la cylindrée) est établi à  lors de chaque course entre 1926 et 1971. Le moteur Panhard est récompensé dix fois entre 1950 et 1962, Porsche six fois.

Un Prix de Saint-Didier (du propriétaire d'un garage manceau) de  est décerné une seule fois en 1927, à André de Victor et Jean Hasley sur Salmson GS (), d'après une formule handicap.

Salmson est le seul constructeur à avoir remporté, en 1927, ces trois dernières récompenses et repart alors victorieux avec , alors que Bentley pour la plus grande distance parcourue, remporte .

L'indice de rendement énergétique (où sont pris en compte la vitesse moyenne, la consommation de carburant, et le poids du véhicule) est attribué de 1959 à 1975 : Porsche l'obtient quatre fois, Alpine-Renault et Ferrari trois fois. De 1977 à 1988 existe le classement général à l’efficacité énergétique, remporté quatre fois consécutivement par une Porsche 956 de 1982 à 1985, qui devient le classement Écoénergie de 1989 à 1991 (vainqueur la Spice Ford SE les deux premières fois).

Après le Michelin Energy Endurance Challenge (MEEC) en 2007 et 2008, apparaît le Michelin Green X Challenge en 2009, également annuel mais désormais fondé sur les European Le Mans Series et American Le Mans Series pour une qualification mancelle.

Records et statistiques

Par nombre de victoires constructeurs

Par nombre de victoires pilotes

Faits marquants 

 Dès la deuxième édition, il fut décidé que l'épreuve se déroulerait lors du deuxième week-end de juin, en raison des performances des phares de l'époque. Cette organisation a connu des modifications ultérieures, en raison de diverses circonstances. En 1968, l'épreuve s'est tenue en septembre en raison des événements de mai. En 1998, l'épreuve a eu lieu le premier week-end de juin afin de ne pas se superposer à la Coupe du monde de football organisée en France. Depuis 1998, l'organisation a été assouplie, la course a lieu soit le deuxième, soit le troisième week-end de juin.
 De 1924 à 1928, les véhicules devaient effectuer un certain nombre de tours (20 en 1924) avec la capote fermée.
 En 1926, trois Lorraine-Dietrich B3-6 sont aux trois premières places des 24 Heures du Mans avec pour chacune des moyennes supérieures à . C'est la première fois que cette moyenne est dépassée.
 En 1927, expérimentation de la première voiture à traction en compétition, la Tracta type Gephi. Si Bentley remporte l'épreuve avec sa 3 Litre, Salmson domine la compétition grâce au double arbre à cames de ses moteurs : victoire dans la catégorie , second et troisième au général, Prix de la performance, Coupe Biennale Rudge-Whitworth et Prix de Saint-Didier, soit un cumul de records jamais égalé.
 En 1930, première participation féminine : Marguerite Mareuse et Odette Siko,  sur Bugatti .
 En 1931, l'Alfa Romeo 8C des Anglais Lord Earl Howe et Sir Henry Birkin parcourut pour la première fois plus de  en .
 Lors de sa victoire en 1950, Louis Rosier disputa pratiquement toute la course en solitaire, ne laissant son fils piloter que durant deux tours. En 1952, Pierre Levegh disputant seul la course sur une Talbot-Lago, faillit battre les Mercedes d'usine, abandonnant lors de la dernière heure sur une casse mécanique provoquée par un rétrogradage raté alors qu'il occupait la tête de la course. C'est à la suite de cet exploit que l'écurie Mercedes lui avait proposé un volant d'usine lors de la tragique édition de 1955, l'associant à des pilotes aussi prestigieux que Juan Manuel Fangio, Stirling Moss et Karl Kling.
 En 1953, c'est la limite des  en  qui fut franchie par quatre voitures dont trois Jaguar XK120 C.
 L'édition 1955 fut endeuillée par un grave accident ayant causé  : 83 sur le site (dont un gendarme sur la piste) et neuf autres dans les jours qui suivirent. Des débris (moteur, train avant et capot) de la Mercedes 300 SLR de Pierre Levegh furent catapultés dans les tribunes de la ligne droite des stands à la suite d'une collision avec l'Austin-Healey de Lance Macklin. La course se poursuivit normalement (à l'exception du retrait volontaire de l'écurie Mercedes). Toutefois cet accident provoqua un important émoi médiatique et eut des conséquences notables sur l'histoire du sport automobile, entraînant l'interdiction des courses automobiles sur circuit sur le territoire suisse pendant plus de cinquante ans, et incitant la firme Mercedes-Benz (dont le retour sportif avait été mal accepté en France, le succès des Flèches d'Argent d'avant-guerre étant encore associé à la période hitlérienne) à ne plus participer à des compétitions automobiles de haut niveau pendant une trentaine d'années. La course fut par ailleurs remportée par Mike Hawthorn, dont la responsabilité semblait engagée dans l'accident, ce qui déclencha une polémique médiatique contre le pilote britannique. La question des responsabilités de Macklin ou de Hawthorn ne fut jamais clairement élucidée.
 En 1966, la moyenne de  pendant  fut battue par deux Ford GT40 Mk.II. Les deux machines franchirent la ligne d'arrivée en même temps, selon les ordres de l'équipe qui souhaitait une double victoire au Mans pour le constructeur américain. Mais le règlement de l'épreuve imposait que la première place revenait à l'équipage et à la voiture ayant parcouru la plus grande distance durant , et la victoire fut donc attribuée à la voiture  car elle s'était qualifiée en , soit deux rangs plus loin que sa consœur, et avait ainsi parcouru une distance légèrement plus importante pendant ces . Cette édition a fait l'objet d'un film, Le Mans 66, sorti en 2019.
 L'année suivante, c'est la limite des  en  qui fut franchie par trois voitures : une  et deux Ferrari 330 P4.
 Jusqu'en 1970, la procédure de départ (reproduite dans de nombreuses autres épreuves d'endurance et baptisée « départ Le Mans ») imposait aux pilotes de traverser la piste en courant pour rejoindre leur voiture, stationnées en épi sur la ligne de départ. Cette tradition rendait spectaculaire le départ des courses, mais fut la cause de nombreux accidents, certains pilotes préférant ne pas boucler leur harnais de sécurité afin de figurer parmi les mieux placés à l'issue des premiers tours.
 Lors de l'édition 1969, Jacky Ickx boycotta cette procédure en traversant la piste sans courir, cela afin de s'élancer délibérément dernier. Cela ne l'empêcha pas de remporter la course (avec Jackie Oliver) à l'arraché, devant la Porsche 908 de Hans Herrmann et Gérard Larrousse. Ce geste de protestation fut concomitant à un changement du règlement technique de la FIA, qui permettait aux constructeurs d'aligner des prototypes de cinq litres de cylindrée, surpuissants (leurs performances étaient supérieures à celles des F1 de la même époque), mais dont l'engagement exigeait une réflexion approfondie et commune à l'ensemble des sports mécaniques, sur le degré de professionnalisme avec lequel la sécurité des pilotes et des spectateurs était prise en compte. L'impact du geste de Ickx fut d'autant plus légitime que, cette même année, le départ de la course fut précisément le théâtre d'un accident coûtant la vie au pilote britannique John Woolfe, qui pilotait la toute nouvelle Porsche 917, voiture emblématique de cette époque.
 L'édition 1970 a servi de sujet et de cadre au tournage du film Le Mans avec Steve McQueen. Cette même année marque aussi la première apparition d'un moteur japonais au Mans (un birotor Mazda monté sur la Chevron B16 ).
 Le record absolu de l'épreuve (en termes de distance parcourue) fut longtemps celui réalisé au cours de l'édition 1971 par Helmut Marko et Gijs van Lennep, avec  (soit  de moyenne) sur une Porsche 917. Il demeura difficile à battre du fait de la modification du tracé l'année suivante (contournement de la section de Maison-Blanche) et de l'installation de chicanes (pour des raisons de sécurité) dans la ligne des droites des Hunaudières en 1990.
 Record battu en 2010 par l'Audi R15 Plus TDi , elle parcourt  en accomplissant  soit exactement le même nombre de tours que la Porsche 917 en 1971.
 Graham Hill, vainqueur sur Matra en 1972, est à ce jour le seul pilote à avoir remporté les trois compétitions automobiles considérées comme les plus prestigieuses (triple couronne) : le Grand Prix automobile de Monaco de Formule 1, le Mans et les 500 miles d'Indianapolis. Mario Andretti, détenteur d'un titre de champion du monde de Formule 1, et également vainqueur à Indianapolis, a lui aussi disputé le Mans à plusieurs reprises, mais n'a pas pu se classer mieux que troisième (avec son fils Michael sur Porsche 956 en 1983) et deuxième (sur Courage-Porsche en 1995). En 2007 et 2008 Jacques Villeneuve tenta, sans succès, de rejoindre Graham Hill (à noter cependant que si Villeneuve fut champion du monde de F1, il ne gagna jamais à Monaco) au volant d'une Peugeot 908 HDi FAP. De même, si Fernando Alonso, double champion du monde de  et double vainqueur à Monaco, a remporté les 24 Heures en 2018 et 2019, il ne s'est jamais imposé à Indianapolis. La même remarque est à faire pour Juan Pablo Montoya, vainqueur à Indianapolis et à Monaco, mais jamais au Mans, malgré une tentative.
 Le premier pilote à remporter une officieuse « triple couronne » d'endurance (pour le monde anglo-saxon les  du Mans, les 12 Heures de Sebring (naissance en 1952), et les 24 Heures de Daytona (naissance en 1962 sous forme de , deux étant américaines) est l'Allemand Hans Herrmann en 1970. L'Américain Hurley Haywood a réussi à remporter dix courses lors de ces trois compétitions, suivent Jacky Ickx et l'autre Américain Al Holbert, avec neuf réussites chacun. D'autres grands noms du sport automobile se sont imposés dans les trois après 1964 (date des premiers  de Daytona), tel A. J. Foyt.
 En 1976, le Président de l’ACO, Raymond Gouloumès, s'est rendu en Floride fin janvier, pour voir Bill France (fondateur de la NASCAR) et l'inviter à donner le départ. Il ne vint pas seul, mais accompagné de deux concurrents réguliers de son championnat. Il vint avec une Ford Torino pilotée par Dick Brooks, Dick Hutcherson et Marcel Mignot et une Dodge Charger pilotée par Hershel et Doug McGriff avec leurs énormes V8 de 7.0l. Mais le plaisir d'entendre ces moteurs hurler sur le circuit de la Sarthe fut de courte durée : la Charger inaugura la liste des abandons au deuxième tour et la Torino, alla un peu plus loin, mais sans jamais s’extraire des profondeurs du classement et abandonna à son tour. L'expérience ne fut pas renouvelée les années suivantes.
 L'édition 1979 a vu l'acteur Paul Newman se classer deuxième avec une Porsche 935 du Dick Barbour Racing.
 Jean Rondeau est le seul pilote à s'être à ce jour imposé au Mans (victoire en 1980, associé à Jean-Pierre Jaussaud) sur une voiture de sa conception (Groupe VI : Distance parcourue :  à la moyenne de ).
 En 1985, l'écurie privée Joest alignant une Porsche 956 « client » réussit l'exploit de devancer, à « la régulière », les voitures engagées par l'usine.
 En 1985 toujours, Hans-Joachim Stuck est l'auteur du tour de circuit le plus rapide jamais effectué (jusqu'en 2017), avec  de moyenne, remportant la pole lors des essais. Avec dix-neuf courses, il est le pilote allemand avec le plus grand nombre de participations à l'épreuve (Jürgen Lässig ayant participé à seize reprises).
 En 1988, Roger Dorchy réalise la vitesse record de  en course sur la ligne droite des Hunaudières avec une WM P88 à moteur Peugeot.
 En 1991, 21 années après leur première participation avec une voiture à moteur rotatif (moteur Wankel), et après de très nombreuses participations, Mazda devient le premier constructeur japonais victorieux au Mans, et par ailleurs l'unique vainqueur avec ce type de moteur.
 Michael Schumacher participe à l'édition 1991, peu de temps avant le début de sa carrière en F1. Il signe à cette occasion une prestation très convaincante : cinquième sur Sauber-Mercedes (avec Karl Wendlinger et Fritz Kreutzpointner), et détenteur du meilleur tour en course sur le circuit de l'époque.
 En 1992 et 1993, Peugeot remporte l'épreuve avec sa 905 au terme d'une lutte avec Toyota. Première et troisième en 1992, la marque réalise un triplé historique en 1993, ce fut la dernière victoire d'une écurie française avant que Peugeot réalise un doublé avec ses 908 en 2009.
 1992 : l'épreuve mancelle est alors la seule à avoir été comptabilisée lors du premier (1953) et du dernier (1992) championnat du monde des voitures de sport, n'y étant pas incorporée à huit reprises en quarante éditions, en 1956, de 1975 à 1979, puis en 1989 et 1990.
 L'édition 1999 fut marquée par l'envol des deux Mercedes CLR de l'écurie AMG, au niveau de la courbe rapide précédant le virage d'Indianapolis et de la ligne droite des Hunaudières à la suite d'un manque de stabilisateurs pour la première et d'une perte de l'un des stabilisateurs lors d'une touchette avec une Porsche 911 GT2 (ancienne appellation) pour la deuxième.
 Parmi les pilotes les plus malchanceux ayant participé à l'épreuve figure certainement le Français Bob Wollek : quadruple vainqueur des 24 Heures de Daytona, vainqueur des 12 Heures de Sebring, il est monté sept fois sur le podium sans jamais figurer parmi les vainqueurs de l'épreuve mancelle. Également pour les Français sont à citer Jean-Louis Schlesser, double champion du monde des voitures de sport 1989 et 1990, vice-champion 1988, ainsi que quintuple vainqueur de la Coupe du monde des rallyes tout-terrain ( en 1981, et  en 1989), Emmanuel Collard, double vainqueur de l'ISRS-SRWC 1998 et 1999 et triple lauréat des Le Mans Series 2005, 2006 et 2011 ( en 2005, et  en 2007), Jean-Christophe Boullion, aussi vainqueur des Le Mans Series en 2005 et 2006 (et  en 2005 puis  en 2007, toujours avec Collard), ainsi que Sébastien Bourdais vainqueur en Intercontinental Le Mans Cup en 2011, à Daytona en 2014 et à Sebring en 2015 ( en 2007, 2009 et 2011) et Stéphane Sarrazin deuxième à quatre reprises. Avant-guerre, Henri Stoffel est monté à cinq reprises sur le podium, et Édouard Brisson quatre fois. Le belge Jean Blaton est aussi à citer pour l'après-guerre (cinq podiums).
 L'édition 2002 a servi en partie de sujet et de cadre au tournage du film Michel Vaillant avec Sagamore Stévenin.
 Le , Audi présente l', équipée d'un moteur Diesel TDI, qui fait ses débuts au Mans à l'occasion de l'édition 2006. Aidée par sa faible consommation et son couple énorme, c'est une vitrine pour introduire en masse la technologie Diesel sur le premier marché automobile au monde, les États-Unis, au moment où la norme imposera une faible teneur en soufre.
 La coutume veut que la piste soit envahie par les spectateurs lors du podium final. Les écuries automobiles retirent alors tout ce qui peut être pris par les fans comme souvenirs (panneaux indiquant le numéro et le nom de la voiture, etc.).
 L'édition 2005 fut particulièrement chaude, un mécanicien d'une Aston Martin DBR9 dut utiliser un extincteur pour refroidir l'habitacle de la voiture. En 2004, année également chaude, les thermomètres installés dans les Chevrolet Corvette affichaient  au moment du départ. En 2005, les ingénieurs américains ont utilisé des feuilles d'aluminium pour protéger les deux véhicules des rayons du soleil. Depuis l'édition 2009, la climatisation est obligatoire dans les voitures fermées.
 Audi place pour la première fois un moteur Diesel sur le podium des 24 Heures avec ses deux R10 TDI qui finissent en première et troisième position de l'édition 2006.
 Quinze éditions consécutives (1994 à 2008) ont été remportées par une voiture disposant d'un moteur allemand (neuf fois Audi, quatre fois Porsche et deux fois BMW) ; la Bentley anglaise victorieuse en 2003 avait un moteur dérivé du moteur Audi de la R8 et la McLaren de 1995 un moteur BMW. Cela reprit à partir de 2010 jusqu'en 2017 (cinq fois Audi et trois fois Porsche).
 Fin , Porsche annonce son retour aux 24 Heures du Mans pour 2014, tandis que Peugeot se retire.
 L'édition 2013 est marquée par le décès d'Allan Simonsen peu après le départ, c'est le dernier pilote à ce jour à avoir trouvé la mort sur la classique mancelle. Durant la même édition, Tom Kristensen remporte pour la neuvième fois les 24 Heures du Mans et est surnommé ainsi « Monsieur Le Mans ».
 Le samedi , Matthew McMurry prend le départ des 24 Heures au volant d'une Zytek LMP2, il est alors âgé de  et demi, ce qui fait de lui le plus jeune coureur qu'ait connu cette épreuve.
 Record de victoires détenu aux 24 Heures du Mans par un manufacturier de pneumatiques, en l'occurrence le Britannique Dunlop avec 34 succès.
 Record de 31 victoires du manufacturier de pneus français Michelin aux 24 Heures du Mans, dont vingt-cinq consécutives depuis 1998.
 En 2015, Porsche engage une troisième 919 Hybrid confiée à trois jeunes pilotes : Nick Tandy, Earl Bamber et Nico Hülkenberg. Peu expérimentés, ces derniers se qualifient troisièmes et conviennent de rouler chacun à son rythme, de cette façon, un podium leur semble envisageable. Mais à la surprise générale, ils passent le drapeau à damier en tête et offrent une dix-septième victoire au Mans au constructeur allemand, dont la dernière datait de 1998.
 En 2016, Frédéric Sausset est le premier quadri-amputé à finir les 24 Heures du Mans, en se classant  à bord d'une LMP2. Ce fut également la première voiture occupant le «  », dédié depuis 2011 aux voitures innovantes, à terminer les 24 Heures du Mans.
 Lors de l’édition 2016, la Toyota en tête de la course s'arrête à un tour de l'arrivée, en raison d'une perte de puissance, et laisse donc filer la victoire.
 En 2020, pour la première fois depuis 1968, la course, qui devait se disputer les 13 et , est reportée en septembre en raison de la pandémie de Covid-19. Le départ est donné à  au lieu de  habituellement, et l'arrivée à donc lieu à  le lendemain. Initialement prévue avec une jauge de spectateurs très réduite, l'épreuve se déroule finalement à huis clos.
 En 2021, pour la troisième fois de l'histoire de l’épreuve, la course se dispute en août en raison de la pandémie de Covid-19. Le départ est donné à , et l'arrivée a lieu à  le lendemain. L'épreuve se déroule avec une jauge de .

Nombre de spectateurs par année 

En raison de la pandémie de Covid-19, l'édition 2020 s'est déroulée à huis clos et l'édition 2021 avec une jauge de  maximum.

Art 

Le peintre Roger Lersy est l'auteur d'une toile intitulée Les 24 Heures du Mans qui fut présentée au Salon des peintres témoins de leur temps au musée Galliera à Paris en 1957. Au fil des ans, de nombreuses autos, appelées « Art cars », portèrent sur elles les œuvres d'artistes et de stylistes d'horizons divers. En 1979, une BMW M1 engagée par Hervé Poulain fût peinte par Andy Warhol et fût surnommée "M1 Artcar".

Autour de la course 

Il existe une parodie, les  (« 24 Heures des citrons »), déclinée aux États-Unis, en Australie et en Nouvelle-Zélande. Un «  » étant une voiture pleine de défauts en langage populaire anglophone.

Diverses marques automobiles ont utilisé la notoriété de la course mancelle en baptisant certains de leurs modèles « Le Mans » (ou « LeMans »), telles les premières muscle car de chez Pontiac dès 1961 avec la Tempest-LeMans, ou Daewoo Motors (une filiale coréenne de General Motors) en 1986, avec la Daewoo LeMans. Porsche également a produit une édition limitée de la 924, la "Le Mans" en 1981, pour rendre hommage à la 924 GTP qui a couru aux 24h en 1980, suivie en 1988 de la 924S Le Mans. On peut citer aussi Peugeot avec des séries très limitées sur les modèles 106, 205, 306 et 405 au début des années 1990. D'autres ont attribué l'abréviation « LM » (pour « Le Mans ») à des modèles sportifs, comme Ferrari avec sa 250 LM (une déclinaison Grand Tourisme du modèle de compétition Ferrari 250 P).

Galerie

Notes et références

Notes

Références

Annexes

Bibliographie 
  Pierre Vallet, Le Mans : instants, livre de photographies, textes de Jacky Ickx et Pierre Neveux, Automobile club de l'Ouest/Éditions Carpe Diem, 2004 , .
 Christian Moity, Jean-Marc Teissèdre, Alain Bienvenu : 24 Heures du Mans 1923-1992, , Éditions J.P. Barthélémy, Besançon, 1992 .
 Michel Bonté et Jean-Luc Ribémon, Le premier Grand Prix : Circuit de la Sarthe 1906, Éditions Cénomane, 2006 .
 .
 .
 Gérard Holtz, Julien Holtz, Basile Davoine et Bernard Denis, 24 Heures du Mans 1923-2023 - 100 Ans de Légendes, Grund, 2022.

Discographie 
 Les 24 Heures du Mans, cinquantenaire de l'Automobile-Club de L'Ouest (1958), deux tours de cadran en deux faces de disque - reportage de Georges Fraichard, interview de Claude Joubert, avec les voix des pilotes, et notamment celle de Maurice Trintignant. Face A : 1- Historique, 2- Présentation des vieilles voitures, 3- Le départ, 4- Le tour du circuit, ed. Véga, ref. V 30 S 813.

Articles connexes 
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 24 Heures Motos
 Triple couronne en sport automobile
 Records et statistiques des 24 Heures du Mans
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 Liste des femmes pilotes aux 24 Heures du Mans
 Liste des accidents mortels aux 24 Heures du Mans
 Antarès-Technoparc

Liens externes 

 
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Économie dans la Sarthe
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