Treinbeïnvloeding

Treinbeïnvloeding is de aanduiding van systemen die helpen voorkomen dat machinisten of treinbestuurders spoorwegseinen missen. Behalve bij treinen wordt treinbeïnvloeding ook wel toegepast bij light rail en metro's. Voor metro‑ en treinverkeer bestaan er treinbesturingssystemen die de treinen geheel automatisch besturen.

Ontwikkeling 
De eerste treinbeïnvloedingssystemen ontstonden rond 1865. Deze eerste systemen waren mechanisch. Een voorbeeld is de 'Fahrsperre' die nog tot 2023 bij S-Bahn in Berlijn wordt gebruikt. Bij een stoptonend sein klapt naast het sein een constructie uit die bij een passerende trein een schakelaar voor de rem indrukt.

Bij latere systemen is geen fysiek contact met de trein meer nodig, wat slijtage voorkomt. Inmiddels is een grote variatie in treinbeïnvloedingssystemen ontstaan. Sommige treinbeïnvloedingssystemen waarschuwen alleen bij het passeren van seinen, andere grijpen automatisch in met een remming als niet correct op een sein wordt gereageerd en/of bewaken continu de snelheid van de trein.

De modernste systemen voor treinbeïnvloeding bieden meer functies dan alleen treinbeïnvloeding. Ze kennen bijvoorbeeld cabineseingeving. Baanseinen zijn dan niet meer nodig. Het European Rail Traffic Management System geeft daarnaast ook gedetailleerde informatie over de positie van de trein door. Met deze informatiestroom is een betere verkeersleiding van het spoorverkeer mogelijk. Voor metroverkeer zijn systemen ontwikkeld die bekendstaan als Communications-Based Train Control. Deze systemen nemen de gehele besturing van het metroverkeer voor hun rekening. Bij de meest geautomatiseerde versies is er geen personeel op de metrotreinen nodig.

Indelingen naar functionaliteit
Treinbeïnvloedingssystemen kunnen we indelen op basis van wat het systeem kan, ofwel naar functionaliteit. Bij de indeling van treinbeïnvloedingssystemen naar functionaliteit wordt gekeken naar de manier waarop het treinbeïnvloedingssysteem de machinist of treinbestuurder ondersteunt bij het opvolgen van spoorwegseinen. De oudste systemen zijn eenvoudig en laten vaak alleen een signaal in de cabine of stuurpost horen, bijvoorbeeld als de trein een spoorwegsein passeert dat een remopdracht geeft.

In Engeland zijn de termen train warning, train stop en train protection populair. Train stop en train warning zouden vertaald kunnen worden met waarschuwings­systemen en stopsystemen. Train protection systems zijn de systemen met meer functionaliteiten. Systemen voor remcurvebewaking worden in het Engels wel distance-to-go systems genoemd.

Overige indelingen 
Er is ook een aantal andere indelingen voor treinbeïnvloedingssystemen mogelijk.

Indelingen naar datatransmissie 
Datatransmissie is de wijze waarop informatie van de baan naar de trein wordt overgebracht. In Duitsland zijn twee treinbeïnvloedingssystemen in gebruik die genoemd zijn naar de wijze van datatransmissie:

Continue datatransmissie vindt voortdurend en dus overal langs het beveiligde spoor plaats. Een voorbeeld is Linienförmige Zugbeeinflussung (LZB). Een versie voor snelheden groter dan 160 km/uur (LZB 80) is in gebruik bij de Duitse spoorwegen; metroversies zijn in gebruik bij de Amsterdamse en Rotterdamse metro. De continue datatransmissie verloopt bij de Amsterdamse metro via een kabel tussen de rails, bij de Rotterdamse metro worden gecodeerde spoorstroomlopen gebruikt. Het Nederlandse ATB-EG kent ook continue datatransmissie via gecodeerde spoorstroomlopen.

Discrete ('puntvormige') datatransmissie betekent dat de informatie op vaste plaatsen langs het spoor wordt doorgegeven aan de trein. Een bekend voorbeeld is het Duitse Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB). Nederlandse voorbeelden hiervan zijn ATB-NG en ATB-Vv.

Er zijn meerdere methoden voor het overbrengen van data voor treinbeïnvloeding, waaronder mechanisch en elektrisch contact, inductie en radiocommunicatie. Hoe jonger de wijze van datatransmissie, hoe meer data kunnen worden doorgegeven. Latere treinbeïnvloedingssystemen kennen vaak meerdere vormen van datatransmissie, waardoor ze het niet altijd eenduidig naar datatransmissie ingedeeld kunnen worden. Dit geldt bijvoorbeeld voor het Franse TVM, waarbij informatie voor snelheidsbegrenzing via spoorstroomlopen wordt doorgegeven en andere informatie via kabellussen. TVM is ingedeeld op basis van de transmissiewijze van de snelheidsbegrenzing. Een ander voorbeeld is het ERTMS, dat gebruikmaakt van transponders, radio (GSM-R), kabellussen en in sommige gevallen zelfs ook van baanseinen, dus van seinen langs de spoorbaan. Het ERTMS is ingedeeld op basis van de transmissiewijze van de rijtoestemming in de toepassingsniveaus 2 en 3 van het ERTMS.

Indeling naar ERTMS-specificatie 
Het European Rail Traffic Management System (ERTMS) is een specificatie, die is vastgelegd in verordening (EU) 2016/919 van de Europese Commissie. Door het ERTMS als een vast te leggen is het mogelijk gemaakt dat meerdere leveranciers ERTMS-systemen kunnen aanbieden. Dit besluit onderscheidt treinbeïnvloedingssystemen van klasse A en van klasse B. In het artikel over ERTMS staan voorbeelden van klasse A-systemen.
Systemen van klasse B zijn treinbeïnvloedingssystemen die op 20 april 2001 binnen de Europese Unie in gebruik waren, maar niet aan de ERTMS-specificatie voldeden of voldoen.

Systemen die niet klasse A of klasse B zijn mogen in Europa in principe niet gebruikt worden, maar uitzonderingen zijn wel mogelijk.
Een eerste uitzondering is het Belgische TBL 1+. Deze uitzondering was mogelijk omdat TBL 1+ gezien kan worden als TBL 1 met toevoeging eurobalises. Eurobalises zijn ERTMS-componenten en daarom is TBL 1+ ook te zien als het begin van de aanleg van ERTMS.
Een andere uitzondering is het Nederlandse ATB-Vv. Deze uitzondering was mogelijk omdat bij ATB-EG een veiligheidsgebrek onderkend werd. Dit veiligheidsgebrek bestaat hieruit dat ATB-EG als laagste snelheid 40 km/h bewaakt en niet controleert of een trein daarna voor een rood sein zal stoppen. Het stopsysteem ATB-Vv controleert dit wel en daarom mocht het snelheidsbegrenzingssysteem ATB-EG aangevuld worden met ATB-Vv.

Indeling naar automatiseringsgraad 

De indeling naar automatiseringsgraad is afkomstig van de Union Internationale des Tranports Publics (UITP). Er zijn vijf graden van automatisering (Grade of Automation) gedefinieerd, aangeduid als GoA 0 t/m GoA 4.

Zie ook 
 Automatische treinbeïnvloeding, treinbeïnvloedingssystemen in Nederland
 Spoorwegsein
 Seinstelsel
 Blokbeveiliging
 Rijwegbeveiliging
 Klassieke beveiliging
 Treinbeveiliging

Noten

Externe bronnen

Verwijzingen 

 
Spoorwegterminologie