Nortraship

Norwegian Shipping and Trade Mission (Nortraship) var ein organisasjon som under andre verdskrigen administrerte den store norske handelsflåten utanfor tyskkontrollerte område. Nortraship vart danna i april 1940 etter at den norske regjeringa hadde rekvirert heile den norske handelsflåten som var utafor tyskkontrollert område. Nortraship-flåten bestod av om lag 1 000 skip; det var det største reiarlaget i verda og bidrog avgjerande til den allierte innsatsen under andre verdskrigen. Nortraship vart derimot òg kritisert av britane for å vere for fokusert på profitt og for å bidra for lite på den allierte sida. Frå norsk side vart desse skuldingane møtt med motskuldingar; britane tildekka sine kommersielle interesser med krigsbehov.

Nortraship hadde sine hovudkontor i London og New York, og var aktiv under og etter andre verdskrigen. Nortraship spelte ei avgjerande rolle for Noreg og den norske eksilregjeringa som mangla andre midlar for å støtte den allierte kampen mot aksemaktene. Dei rekvirerte skipa vart levert attende etter at Noreg vart frigjort i mai 1945. Av dei 30 000 sjøfolka i Nortraship omkom rundt 3 000. Om lag 500 av skipa til Nortraship gjekk tapt, totalt 1,9 millionar bruttoregistertonn i tonnasje.

Då krigen var over var dei totale disponible midlane til Nortraship om lag 4,5 milliardar norske kroner (1945 verdi), til samanlikning var staten sine samla utgifter for 1945-1946 vel 2 milliardar kroner. Dei ulike forsikringsoppgjera etter tilbakeleveringa av skip var komplisert og tok lang tid; den endeleg rapporten for oppgjeret vart ikkje lagt fram for Stortinget før i 1964. Det endelege overskotet etter oppgjeret med reiarane var på 818 millionar kroner, pengane tilfall statskassen og vart brukt til å dekke underskotet etter eksilregjeringa si tid i London, den såkalla London-rekneskapen. I fleire år etter krigen var det sterk strid om Nortraships Sjømannsfond, kjend som det hemmelege fondet til Nortraship, og saka vart ikkje løyst før i 1972.

Under den kalde krigen vart namnet Nortraship brukt som omgrep på ein beredskapsorganisasjon for handelsflåten av regjeringa, og etter terroråtaket 11. september 2001 har namnet igjen blitt teken i bruk.</onlyinclude>

Den norske handelsflåten før andre verdskrigen 

I åra etter første verdskrigen bygde den norske handelsflåten seg opp etter krigstapa og ekspanderte inn i nye område, mest med tankskip, men òg med linjeskip i linjefart med stykkgods. Særskild åra etter 1930 var prega av sterk vekst, dette i motsetnad til andre skipsfartsnasjonar. Ved utgangen av 1938 var om lag 7 % av verdstonnasjen norsk, og Noreg var den fjerde største skipsfartsnasjonen etter Storbritannia, USA og Japan.

Den norske ekspansjonen var basert på nybyggjing, noko som senka gjennomsnittsalderen på norske skip. Flesteparten av dei nye norske skipa var driven av dieselmotorar, og slik tonnasje omfatta kring 62 % av flåten, mot 27 % i Japan og 25 % i Storbritannia. Rundt 42 % av flåten var moderne tankskip, og dei utgjorde 18 % av den totale tanktonnasjen i verda. Norske skipsreiarar var oppfinnsame og risikovillige, noko dei viste ved å kontrahere nye skip under den store depresjonen i 1930-åra.

Dei ulike tenestene nødvendige for å drive skip vart òg utvida, som klasseselskapet Det Norske Veritas (DNV), men òg skipsmeklarar, forsikringsselskap og bankar som tilbaud ulike typar finansiering. Det offentlege spelte òg ei viktig rolle ved å vedta og oppdatere lover og forskrifter, og ved å etablere og drive skular for maskinistar og navigatørar.

Skipsfarten var såleis ei viktig næring for Noreg, og flåten var langt større enn naudsynt for import og eksport i landet. Flesteparten av skipa gjekk mellom andre land og var aldri innom norske hamner, men gav arbeidsplassar til norske sjøfolk, inntening for reiarlaga og valutainntekter for Noreg.

«The Phony War» eller «Liksomkrigen» 

Då Noreg vart invadert av Tyskland 9. april 1940 hadde handelsflåten alt vore i krig i sju månader, i perioden som britane kalla The Phony War. Noreg var nøytralt i konflikten mellom dei krigførande partane, men mista 58 skip på totalt 127 000 bruttoregistertonn og om lag 400 sjøfolk omkom. I løpet av desse månadene kom mykje av avtaleverket som Nortraship seinare skulle operere under på plass. Erfaringene med den norske handelsflåten under første verdskrigen danna bakgrunnen for korleis dei norske reiarane og regjeringa forheldt seg til dei krigførande partane.

Den viktigaste avtalen var den norsk-britiske tonnasjeavtalen. Omtalt som «Scheme-avtalen» spesifiserte han at om lag 40 % av den norske flåten, inkludert 150 tankskip, rundt 60 % av tanktonnasjen, skulle chartrast ut til britane. Som motyting skulle Noreg ta i mot viktige råvarer. Denne avtalen løyste problemet til britane med tilgang til den norske handelsflåten, spesielt tankskipa som dei rekna som «eksepsjonelt viktige». For å verne den norske nøytraliteten vart avtalen forhandla mellom den britiske regjeringa og Norges Rederforbund, den norske staten var formelt sett ikkje part i forhandlingane.

Desse forhandlingane viste to sider ved den norske handelsflåten; han hadde ei stor verdi, men var òg viktig for begge dei krigførande sidene. For å verne om norsk nøytralitet, men samstundes vedlikehalde dei nære handelssambanda med Storbritannia måtte ein gå forsiktig fram. Den politiske linja til Noreg under første verdskrigen hadde blitt kalla «den tause allierte» og den norske regjeringa ønsket å fortsette denne linja i den pågåande krigen.

Årsaka til at den norske handelsflåten var så viktig for dei allierte var den relative tilbakegangen for den britiske handelsflåten, optimistisk tonnasjeplanlegging før krigen og nøytralitetslovene til USA som forbaud amerikanske skip å sigle på krigssonene. Den einaste andre nasjonen med ein tilsvarande handelsflåte var Nederland, men dei avviste på det sterkaste ynskje til britane om ein tonnasjeavtale, av frykt for tyske represaliar.

Den norske regjeringa etablerte òg planar for å varsle skip over kortbølgjeradio i tilfelle krig braut ut. For å redusere risikoen for torpedering valde dei fleste norske skipa å følgje britiske konvoiar. Den ekstra tryggleiken dette gav var ikkje utan problem, då Noreg som eit nøytralt land var nær ved å ta side for ein av dei krigførande partane. Deltakinga i konvoisystemet viste at Noreg var avhengig av Storbritannia, som òg var tilfellet under første verdskrigen.

Invasjonen av Noreg – Nortraship vert skipa 

Med den tyske invasjonen av Noreg den 9. april 1940 vart spørsmålet om kontroll over den norske handelsflåten kritisk; både tyske, norske og britiske styresmakter var aktive i spelet. Om lag 15 % av den totale flåten (den såkalla heimeflåten) fann seg innafor tyskkontrollert farvatn, og var tapt for dei allierte. Kampen stod om dei resterande 85 % som var spreidde over heile verda.

Britene vurderte straks å konfiskere heile den norske handelsflåten, som dei gjorde med den danske flåten, men dette vart stoppa av at Noreg fortsette å kjempe, og av motstand frå den norske ambassadøren i London. Gjennom radiosendingar prøvde tyskarane og dei norske medløparane deira å beordre norske skip til å sigle til tyskkontrollerte hamner, men dette vart ignorert av norske skipsførarar og mannskap.

For å møte det tyske presset underteikna det britiske skipsfartsministeriet 12. april ein avtale med Noreg ved ambassadør Erik Colban og dei faste representantane til Noregs Rederforbund, skipsreiar Ingolf Hysing Olsen som midlertidig løyste dei presserande forsikringsproblema som oppstod ved invasjonen. Avtalen gjekk ut på at alle norske skip var forsikra av britane dersom dei sigla til allierte hamner. Dette vart sendt ut over radio av det britiske admiralitetet.

Det neste spørsmålet var korleis flåten skulle administrerast. Den norske ambassadøren Erik Colban var under sterkt press frå britane og norske skipsreiarar i London engasjerte seg i saka. Britene meinte dei burde ta over ansvaret for handelsflåten, mens norske shippingfolk i London meinte Noreg sjølv burde drive flåten. Avgjersla låg hos den norske regjeringa, men det var vanskeleg å få kontakt med denne sidan regjering og kongehus var på flukt frå tyske troppar.

Den 16. april 1940 vart det heldt eit møte i det norske handelskammeret i London der førande shippingfolk var til stades og ein detaljert plan for organisering av handelsflåten vart presentert. Den norske ambassadøren Erik Colban og skipsreiar Ingolf Hysing Olsen fekk seg førelagt planen. Dei to var derimot meir innstilt på ei løysing i samarbeid med det britiske skipsfartsministeriet. Dei norske shippingfolka argumenterte med at ein meir uavhengig organisasjon ville vere i ein betre posisjon til å sikre norske interesser og inntektene frå flåten. Etter kvart aksepterte Colban og Hysing Olsen dette synet, og 19. april vart det ordna med leige av lokale i London. Alt den 20. april 1940 flytta dei første norske shippingfolka inn i 144 Leadenhall Street.

Parallelt med dette kom det eit telegram frå den norske regjeringa der det vart fastslått at handelsflåten skulle styrast i fellesskap frå London og New York. Dette kom som ei overrasking for den norske ambassadøren i London, og den britiske regjeringa var mot dette. Britisk press resulterte i at den norske regjeringa i eit møte 22. april på Stuguflåten i Romsdal avgjorde at handelsflåten skulle rekvirerast for den norske regjeringa. Administrasjonen skulle liggje i London, og skulle leiast av Øivind Lorentzen, som frå 1939 var norsk skipsfartsdirektør. Gjennom dette vedtaket vart det største reiarlaget i verda skapt, med over 1 000 fartøy og om lag 30 000 sjøfolk. Då Øivind Lorentzen kom til  London 25. april fann han til si overrasking ut at organisasjonen alt var etablert. Det norske shippingmiljøet i London hadde i mangel av retningslinjer frå regjeringa handla raskt.

Nortraship i London – etableringsfasen 
 

Den viktigaste utfordringa for den nye organisasjonen var å ta kontroll over dei meir enn 1 000 fartøyane og å etablere prosedyrar for samarbeid med Storbritannia og USA, sistnemnde var ved etablering av Nortraship framleis nøytralt. Det var stor mangel på kvalifisert personell, og dei som var tilgjengelege var ofte openhjartige, bestemte og vant til å arbeide for seg sjølv. At fleire innan staben i Nortraship òg hadde sine egne shippinginteresser å ta vare på vart ein ytterlegare kompliserande faktor i arbeidet.

Den øvste leiinga i Nortraship var nesten utan unntak norsk, medan rekruttering av lågare funksjonærar var avhengig av britisk og amerikansk personell, rekneskapsavdelinga vart le til dømes drive av eit leiande britisk rekneskapsfirma. I oktober 1940 hadde Nortraship 230 tilsette i London, i oktober 1941 var talet på tilsette auka til 350; ein tredel av dei var norske. Nortraship New York hadde tilsvarande over 200 tilsette, der meir enn halvparten var nordmenn.

Det var òg juridiske problem. Det viktigaste var om Nortraship kunne disponere fartøy eigd av skipsreiarar som framleis var i det okkuperte Noreg. Dette føreslo britane å løyse ved at den norske regjeringa oppnemnde ein «kurator som opptredde på vegner av dei norske eigarane». Om ikkj så vart gjort, kunne fartøya til Nortraship bli arrestert i nøytrale hamner, som i USA. Etter noko diskusjon vedtok den norske regjeringa (framleis i Tromsø) ved lov av 18. mai 1940 at Øivind Lorentzen skulle få fullmakt som kurator.

Etter kvart som kampane i Frankrike utvikla seg i katastrofal retning for dei allierte, pressa britane på for å få meir tonnasje og for å harmonisere hyrene sidan norske sjøfolk tente langt betre enn dei britiske. Grunna politiske omsyn fekk Nortraship ei gunstig behandling med ein avtale som vart underteikna 20. juni 1940. Ein kraftig reduksjon av hyrene til dei norske sjøfolka løyste problemet med ulik lønn innan handelsflåtane til dei allierte. Mellomlegget vart plassert i eit fond som skulle betalast ut etter krigen, og det vart etter kvart kjend som det hemmelege fondet til Nortraship.

Forsikring og DNV 
Forsikring for flåten måtte òg arrangerast då det opphavlege britiske tilbodet var mellombels. Fartøya trong fleire typar forsikring, og dei vart avskorne frå dei tenestene dei vanlegvis fekk frå selskap i Noreg. Tilsvarande gjaldt for hovudkontoret til klasseselskapet Det Norske Veritas. Den 28. mai 1940 underteikna Øivind Lorentzen ein avtale med det britiske handelsministeriet som løyste forsikringsspørsmålet i tre månedar. Denne avtalen vart malen for tilsvarande avtaler for resten av krigen. Klasseproblemet vart løyst ved at Nortraship tok over avdelingskontora til DNV verda over og det vart koordinert frå kontor til DNV i Newcastle upon Tyne. Under krigen var det òg eit samarbeid med konkurrenten Lloyd's Register.

Nortraship-flåten var så stor at det reint økonomisk ville lønne seg å vere sjølvassurandør (at ein sjølv dekka tapa), Hysing Olsen ved Nortraship i London var mellom anna positiv til det. Stort sett valde Nortraship derimot å nytte seg av forsikringsmarknaden i London då ein rekna det som viktig å oppretthalde kontakten med tanke på etterkrigstida. Skipsfartsminister Sunde og Bjørn Kverndal, sjef for forsikringsavdelinga til Nortraship i London var blant dei som støtta ekstern sjøforsikring. Når det gjaldt krigsforsikring var motparten det offentlege War Risks Insurance Office, og reknestykka til Nortraship viste at fortenesta var god og kravde derfor reduksjon i premiane, noko som stort sett vart avvist av britane.

Nortraship vert oppretta i New York 

Etter at den innleiande organiseringa av Nortraship var klar, kom forretningsperspektivet i fokus. Nortraship var den norske eksilregjeringa si viktigaste inntektskjelde, og medan det bidrog til den allierte krigsinnsatsen måtte den òg drivast for maksimal profitt. Fartøya som vart avstått til britane var låst til låge rater, medan skipa utanfor dette, dei «frie fartøya», primært sigla for det framleis nøytrale USA på marknadsrater.

Då Noreg vart invadert gjekk tyske konsular ombord i fleire norske skip i USA i eit forsøk på å få dei til å sigle til tyskkontrollerte område. Dei norske konsulata med generalkonsulatet i New York i spissen gjorde sitt beste for å motverke dette, og i samarbeid med den norske ambassaden i London vart «The Norwegian Shipping Committee» i New York etablert. Blant oppgåvene han arbeidde med var mannskapsproblema.

Samstundes var dei allierte under eit hardt press, då Frankrike var i ferd med å overgje seg. Nortraship London vurderte å opprette eit kontor i New York i tilfelle britane måtte kapitulere. Trass i motstand frå den norske ambassadøren i London, vart det 21. mai 1940 bestemt at det skulle sendast ein delegasjon til New York. Grunngjeviga var både tryggleik i tilfelle ein tysk invasjon og kommersielle omsyn sidan mange av fartøy til Nortraship sigla i amerikansk fart. Den britiske utanriksministeren Lord Halifax vart informert om avgjersla den 24. mai, og britisk UD måtte motvillig godta den norske avgjersla.

Delegasjonen frå Nortraship kom til New York 11. juni 1940 og starta samarbeidet med den alt etablerte komiteen. Dei viktigaste emna var korleis kontoret og inntektene frå dei «frie fartøya» skulle organiserast. Inntil då hadde inntektene frå desse fartøya blitt heldt av skipsreiarane eller representantane deira i USA. Endring i disponering av inntektene frå dei «frie fartøya» førte til opprør frå det norske shippingmiljøet i New York. Dei kravde status quo. Då situasjonen vart kritisk bestemte Øivind Lorentzen seg for å reise til New York for å ordne opp. Han kom fram 5. juli 1940, og etter eit møte med interrimkomiteen vart denne oppløyst 15. juli 1940. Dette bana veg for New York-kontoret til Nortraship som vart oppretta i 80 Broad Street, Manhattan.

Øivind Lorentzen hadde berre planlagt ein kort visitt i New York, og i fråveret hans vart Ingolf Hysing Olsen, norsk representant i Storbritannia for Norges Rederiforbund, fungerande sjef. Med dette vart det skapt nye problem, då dei to ikkje samarbeidde godt. Problema vart så store at Trygve Lie som forsyningsminister måtte leggje det fram for regjeringa. 25. oktober erklærte den norske regjeringa at dei to kontora var «parallelle organisasjonar, som kvar arbeidde uavhengig med sine fartøy». Dette resulterte òg i ei oppteljing og fordeling av skip mellom dei to kontora. Den 21. november 1940 administrerte London 570 skip, medan New York hadde 282, kvalfangstfartøy vart ikkje medrekna.

Hausten 1940 hadde Nortraship New York framleis problem med dei «frie fartøya». Dei mest presserande var dei som var eigd av Fred. Olsen. Skipsreiaren Thomas Olsen som budde i New York, insisterte på å drive dei og argumenterte at han som reiar var den beste til å gjere dette. Han vart åtvara av Øivind Lorentzen utan at det hjelpte, og etter at Lorentzen hadde skrive eit brev om saka til regjeringa, kommenterte Trygve Lie at oppførselen til Olsen «grensa til landsforræderi».

Thomas Olsen var derimot ikkje aleine blant norske reiarar i USA i sin skepsis til Nortraship, og den 18. februar 1941 vart «The Norwegian Shipowners Conference in America» danna for å sikre interessene til norske reiarar utanfor Noreg. Deler av skepsisen var basert på at den norske regjeringa i hovudsak var utgått av Arbeiderpartiet og såleis kunne tenkjar å ville nasjonalisere skipsreiarlaga etter krigen. Statsministeren avviste dette, og i eit telegram i mars 1941 lovde han at alle skip skulle tilbakeleverast til eigarane så snart som mogeleg når krigen var over.

Fleire mannskapsproblem 

I løpet av sommaren og hausten 1940 var det ein kraftig auke i skipstapa, frå 9. april til 30. desember 1940 mista Nortraship 96 skip og hundrevis av sjøfolk, nesten samtlege i seglas over Nord-Atlanteren. Forlisa, manglende vern mot tyske ubåtar og fly, den usikre situasjonen med Storbritannia åleine mot Tyskland og på toppen av det heile den kraftige hyrereduksjonen i juni førte til at eit aukande tal norske sjøfolk tok arbeid i land i USA, eller skifta til andre lands fartøy i mindre utsett fart. Ein god del av sjøfolka som segla på amerikansk fart var såkalla uteseglararsom ikkje hadde vore heime i Noreg på mange år og røtene til landet var derfor svakare. Resultatet var mangel på sjøfolk, og det førte til at mange norske skip i amerikanske hamner låg stille i fleire månader.

Ei særskild utfordring var den kommunistdominerte «Scandinavian Seamans Club of America» – SSC. SSC dreiv eit utstrekt sosialt arbeid blant nordiske sjøfolk; samtidig som dei stod på ei nøytral linje i krigen og tildels motarbeidde arbeidet til Nortraship. Støtta av norske og britiske styresmakter dreiv Norsk Sjømannsforbund ein aktiv kamp mot SSC, eit arbeide som dei lukkast med, ikkje minst fordi styresmaktene gjennom Nortraship etter kvart gav betre sosiale tilbod enn det SSC kunne tilby. Norsk Sjømannsforbund agiterte òg kraftig mot SSC og fleire store møter med norske sjøfolk vart haldne der representantar for dei to organisasjonane diskuterte heftig. Det kom til eit klimaks i oktober 1940 der Norsk Sjømannsforbund-leiaren Ingvald Haugen visstnok vart hindra i å møte ved at han vart kidnappa.

Fra sjømannsorganisasjonane vart det argumentert at det einaste effektive botemiddel ville vere høgare hyrer. Det medførte at hyreforhandlingar starta i London i juni 1940 som førte til at ein ny hyreavtale med vesentleg høgare hyrer tredde i kraft frå 1. september 1940. Den britiske regjeringa var kritisk til dette, men synet til Nortraship og den norske eksilregjeringa var at ein ikkje kunne stå mot sjømennene sine krav og britane aksepterte endringa så lenge det var ein generell hyreauke og ikkje gjaldt krigsrisikotillegget. Enda ein forhandlingsrunde vart avslutta med ein avtale som gjaldt frå 1. desember 1942, med ei ny hyreauke. Denne avtalen kom til å vare ut krigen.

Krigen sine krav om streng disiplin skapte andre problem som var vanskelege å løyse. Selv om den norske eksilregjeringa alt 12. juli 1940 erklærte at alle norske statsborgarar over 18 måtte registrere seg og ta tildelt arbeid var dette vanskeleg å handheve. Dette vart løyst ved ein britisk lov 22. mai 1941, «Allied Powers Maritime Courts Act», som gav allierte regjeringar høve til å etablere domstoler på britisk jord, der alle unntatt dei mest alvorlege sakene kunne pådømast.

Sikring av mannskap og skip 

Den største trugselen mot dei allierte handelsskipa kom frå ubåtane til aksemaktene, men miner, overflatefartøy og bombing frå fly var òg frykta. Det viktigaste mottiltaket var konvoiar, store grupper av handelsfartøy på mellom 20 til 100 skip, verna av marinefartøy. I 1940 var dei norske handelsfartøya uvæpna, men gradvis fekk skipa kanonar rekna for ubåtar i overflatestilling og fly. Våren 1945 var det om lag 1 700 skyttarar på norske handelsfartøy. I tillegg til dette var det rundt 900 britiske skyttarar. Dei hadde kring 3500 mitraljøser, 2445 Oerlikon maskinkanonar og rundt 1000 kanonar av større kaliber.

Fartøya fekk òg degaussing mot magnetiske miner, og sjøfolka fekk utdelt vasstette overlevingsdrakter til bruk om skipet måtte forlatast. Ein viktig del av tryggleiken var strengt hemmeleghald av seglingsruter og hamner, best uttrykt ved slagordet «Loose lips sink ships». Trass i desse og andre tiltak var tapa store. Av totalt 30 000 norske sjøfolk som segla for Nortraship mista minst 3 000 livet under andre verdskrigen. Om lag 500 av skipa til Nortraship gjekk tapt, totalt 1,9 millionar bruttoregistertonn. Med slitasje på skipa vart det rekna at 60 % av realkapitalen til handelsflåten gjekk tapt under andre verdskrigen, mot 18 % totalt i det norske samfunnet.

Britisk press for meir tonnasje 

Sjølv om mesteparten av skipa til Nortraship segla for dei allierte kravde britane frå hausten 1940 stadig meir tonnasje. Dette var eit vanskeleg problem for den norske eksilregjeringa og Nortraship. På den eine sida var Noreg alliert med Storbritannia. Samstundes var det dei «frie skipa» i fart på USA som tente inn dollar som ville kome godt med til oppbygging av Noreg etter krigen. Farten på Storbritannia var den med høgast risiko og Nortraship argumenterte med at dei moderne norske tankskipa kunne utnyttast betre i annan fart. Ein meir skjult agenda var norsk frykt for at britane og amerikanarane ville bruke krigen til å få ein urettmessig god start ved fredsslutninga.

Ein første avtale vart nådd i eit møte med det britiske skipsfartsministeriet 19. mars 1941. Nortraship skulle avgje 500 000 tonn av sine «frie skip». Sjølv om avtalen ikkje formelt vart underteikna før i oktober byrja arbeidet med overføringa av skipa. I samband med forhandlingane gav Hysing Olsen ei oversikt over fordelinga av Nortraship-flåten. Av ein samla tonnasje på rundt 5,5 millionar dwt segla 2,2 millionar dwt på den frie marknaden, medan om lag 3,3 millionar dwt segla for britane. Nortraship London under Hysing Olsen hadde ein tendens til å favorisere britane, medan Nortraship New York under Lorentzen hadde meir fokus på inntening av dollar og norsk skipsfart si stilling etter krigen. I samband med forhandlingane med britane i april 1941 nådde konflikten mellom Lorentzen og Hysing Olsen eit klimaks og sistnemnde stilte tilnærma ultimatum til regjeringa.

Etter kvart som dei allierte tapa auka dramatisk under «slaget om atlanterhavet» forlangte britane den 29. april 1941 at alle norske skip skulle gjevast over. Dette kom som eit sjokk på nordmennene. Nortraship-kontoret i New York prøvde å påverke amerikanarane gjennom US Maritime Commission, ved å påpeike at norske skip var svært viktige for amerikansk import og eksport. I 1939 var berre 30 % av skipsfarten til/frå USA på amerikansk kjøl. Dei norske argumenta for å bruke dei resterande «frie skipa» i amerikanske farvatn og i fart for USA vart for ein stor del nøytralisert av det stadig tettare samarbeidet mellom USA og Storbritannia utover sommaren og hausten 1941.

Etter harde forhandlingar med både britiske og amerikanske skipsfartsstyresmakter, vart ein ny tonnasjeavtale underteikna 10. oktober 1941. Den førte til at Storbritannia fekk disponere ¾ av alle norske skip. I forhandlingane kjempa Nortraship for å halde fraktinnbetalingane i dollar, for ein meir likeverdig stilling med britane i disponeringa av allierte skip og for å motta forsikringar vedrørande norsk skipsfart sine rettar etter krigen. I spørsmålet om valuta ser Nortraship ut til å ha fått medhøyr for krava sine. Når det gjaldt disponeringa av allierte handelsfartøya vart det danna ein komité, «Anglo-Norwegian Shipping Committee», som trass i fleire møter berre syntest å ha overflatisk innverknad på spørsmålet. Når det gjaldt skipsfartspolitikkjen etter krigen gav britane bare vage lovnader.

Linjefart, trampfart og tankfart 

Før andre verdskrigen hadde dei største norske reiarane gradvis bygd ut eit stort nett av såkalla linjer, ruter der tørrlastskip gjekk i faste ruter og segla til bestemte hamner. Ved krigsutbrotet var det rundt 60 linjer, i løpet av våren vart talet halvert. Dei attverande norske linjene vart stort sett styrt frå Nortraship-kontoret i New York. Våren 1941 segla det 83 fartøy på totalt 630 000 dwt i 22 linjer. Skip som ikkje gjekk i linjefart, men som vart chartra for kvar tur vart sagt å segle i trampfart. Nortraship-kontoret i New York prøvde i det lengste å motsette seg at linjeskipa vart overført til britane, dels fordi den «frie farten» gav betre inntening og dels fordi ein ønskte å bevare linjestrukturen til etter krigen.

Før dagens spesialiserte tankfart kunne tankskip ta «rein» eller «skiten» olje, eller skifte mellom dei to typane. «Rein» olje var raffinert, som bensin, medan «skiten» var uraffinert rå- eller tungolje. Eit tankskip som berre gjekk med «rein» olje ville forringast raskare så Nortraship førte ein kontinuerleg kamp for å få flest mogeleg «skitne» laster. Nortraship hadde ein tøff motstandar i det britiske skipsfartsministeriet som la fram statistikk som viste at britiske skip tok fleire «reine» laster enn dei norske tankskipa. Dei amerikanske skipsfartsstyresmaktene var meir imøtekomande på dette området og let mange norske tankskip skifte til «skitne» laster. I dei to åra frå 9. april 1940 til 9. april 1942 rekna britiske styresmakter at 157 norske tankskip gjorde 615 reiser og frakta 6,9 millionar tonn olje til Storbritannia. Det utgjorde ca. 1/3 av dei totale innførsla til landet.

I fredstid er det særs uvanleg, om det overhovudet skjer, at tankskip går med dekkslast. Krigen endra dette då det var eit stort behov for å transportere store mengder med krigsmateriell frå USA til Europa og andre krigsområde. Ein fann fort ut at tankskip hadde store opne dekksflater som kunne utnyttast for volumlaster; last med stort volum/låg vekt, typisk fly og kjøretøy. Dette førte til at tankskipa frå hausten 1942 vart utstyrt med ekstradekk der lasta kunne plasserast og sikrast. 1. januar 1944 hadde totalt 58 norske tankskip utstyr for å ta dekkslast. Monteringa av slike ekstradekk vart betalt av britane og Nortraship fekk ikkje noko ekstra frakt for dette, då britane rekna at frakt for oljelasta alt dekka kostnadene. Nortraship kravde derimot sin del av det dei rekna som ein økonomisk gevinst, noko britane først avviste. Saka vart ført avgjort i oppgjeret etter krigen.

Interne kampar 

Med ei stor organisasjon der titusenar av menneske arbeidde over heile verda gjennom fem krigsår var det ikkje til å unngå at det var interne problem. Blant dei større konfliktane var dei mellom dei sidestilte hovudkontora i New York og London som vart leia av skipsreiarane Øivind Lorentzen og Ingolf Hysing Olsen. Samarbeidsproblema mellom kontora i London og New York vart derimot betre med åra, dels fordi kommunikasjon vart lettare og dels la spesielt Næss ved kontoret i New York ned mykje arbeide i å få eit godt samarbeid.

Øivind Lorentzen sjølv hadde skip som vart drive i motstrid til reglane til Nortraship, i Nopal-linja som vart leia av sonen hans Per A. Lorentzen (som seinare vart sjef for Nortraship New York si charteravdeling). Dette vart delvis korrigert etter press frå London i august 1940, men det skadde stillinga til Lorentzen som sjef for Nortraship og vart stadig tatt opp av kritikarane hans.

Ein av dei sterkaste kritikarane av Lorentzen var Hilmar Reksten, ein dynamisk skipsreiar, som sjølv hadde vore i søkjelyset for å tøye reglane til Nortraship.

Ei sak for seg var dei ulike intrigane frå Hilmar Reksten i hans tid ved begge kontor. Reksten fekk problem med Hysing Olsen alt idet han kom til London i april 1940, då han feilaktig sørgde for å få utbetalt eit forsikringsoppgjer til seg sjølv. Oppgjøret skulle etter gjeldende regler disponerast av Nortraship. Reksten var ein særs kompetent shippingmann, men etter å ha skifta alliansar med ulike leiarar innan Nortraship vart han etter kvart plassert på sidelinja.

For å styrke Nortraship i New York vart den kjende og kontroversielle norske reiaren Erling Dekke Næss tilsett som Øivind Lorentzens assistent og avløysar. Tilsetjinga av Næss var omstridd fordi han var «Panama-reiar» og sjølv om Reksten først hadde tilrådd Næss, så motarbeidde han etter kvart tilsetjinga.

Andre problem vart skapt av Arne Sunde, skipsfartsminister i den norske eksilregjeringa frå hausten 1940. Støtta av Reksten kom han med ulike utspel for å detaljkontrollere dei to hovudkontora til Nortraship. Desse utspela bidrog til at det vart ein front mellom Nortraship og skipsfartsministeren,, og dei fleste av utspela til Sunde vart stogga av den mektige utanriksministeren Trygve Lie eller av statsminister Nygaardsvold.

USA kjem med i krigen 

Stillinga til Nortraship vart dramatisk endra då USA vart angripen av Japan 7. desember 1941. Medan USA var nøytralt kunne Nortraship dra fordel av mangelen på tonnasje og auka fraktrater. Farvatnet kring USA var heller ikkje truga av tyske ubåtar og talet på søkkte norske fartøy var derfor lite, noko som vart klart vist i samanlikninga mellom fartøy disponert av Nortraship-kontoret i New York, mot dei i London. Då USA kom inn i krigen gjorde det at det vart sett maksimumsgrense på fraktrater og talet på søkkte skip i amerikanske farvatnet var i ein periode katastrofale.

Då USA kom med i krigen, koordinerte amerikanarane og britane politikken sin, òg innan skipsfart, der eit såkalla «Combined Shipping Adjustment Board» vart oppretta. Noreg insisterte på å bli representert, men vart avvist. Britisk ønske om meir tonnasje førte til at dei med støtte frå amerikanarane kravde å få tidsbefrakte alle frie norske skip, inklusive linjeskip. Forslaget vart imøtegått av Nortraship og forsyningsminister Arne Sunde. Den norske argumentasjonen var at Nortraship kunne drive fartøya meir effektivt enn det britane og amerikanarane kunne.

I desember 1942 vart det halde tresidige forhandlingar i Washington om norske skip i amerikanske farvatn. Noreg ved Nortraship og sin sjefsforhandlar Erling Dekke Næss måtte sloss hardt for sine interesser i tonnasjeforhandlingane med William Weston frå det britiske Ministry of War Transport og David Scoll frå det amerikanske War Shipping Administration som resulterte i Hogmanay-avtalen. Selv om Nortraship måtte gje etter på ein del krav frå britane og amerikanarane, oppnådde Næss ein god avtale for Noreg og norsk skipsfart; norske linjeinteresser vart ikkje minst tilgodesett med tanke på etterkrigstida.

Strid om styring 

Ved vitjinga til skipsfartsminister Sunde i USA vinteren 1942-1943 braut det ut ny strid mellom Sunde og Lorentzen, det toppa seg først ved at Sunde prøvde å sparke Næss. Næss fekk støtte av Lorentzen, Mowinckel og etter kvart òg av den mektige leiaren til Norsk Sjømannsforbund, Ingvald Haugen, og Sunde måtte slå retrett.

Vel tilbake i London i mars 1943 arbeidde skipsfartsministeriet med rapporten til den såkalla Ræder-komitéen, som var utarbeidd etter klager frå sjømannsorganisasjonane (minus Noregs Skibsførerforbund) over styringa av Nortraship. Resultatet var ein kongeleg resolusjon som både Lorentzen og Hysing Olsen oppfatta som eit forsøk på å detaljstyre Nortraship. I klaga frå sjømannsorganisasjonane hadde det særskild blitt reist ønske om eit styre for Nortraship, det vart avvist av regjeringa, i staden vart det foreslått oppretta rådgjevande utval, noko som både sjømannsorganisasjonane og Nortraship avviste.

Blant leiinga i Nortraship som stort sett bestod av reiarar var det uro for ein mogeleg statleg overtaking av handelsflåten etter krigen. Forsøka frå regjeringa på meir detaljstyring vart av mange i leiinga i Nortraship tolka som eit skritt på vegen mot ei slik «sosialisering av handelsflåten»,, og det gjorde motstanden mot forslaget ekstra hard.

Pengebingen Nortraship 

Dei store fraktinntektene til Nortraship bidrog til at den norske eksilregjeringa fekk ein relativt gunstig situasjon og var i ein meir sjølvstendig posisjon enn andre eksilregjeringar frå det tyskokkuperte Europa. Til dømes bidrog Nortraship med 8 millionar pund i statsbudsjettet for første halvår 1943, som totalt var på 8,375 millionar pund. Tabellen under viser klart kor dominerande Nortraship var for økonomien til eksilregjeringa.

Nortraship hadde ein stor flåte, og utgiftene var omfattande. Det var derfor naudsynt å ha ein valutastrategi. Den vart formulert av Arne Sunde (som seinare vart skipsfartsminister) 1. august 1940, og bestemte at utgifter skulle betalast i britiske pund, medan ein burde unngå å bruke US dollar. Bakgrunnen for dette var dels den dåverande valutasituasjonen og den venta situasjonen etter krigen.

Tabellen under viser fordelinga og befraktninga av Nortraship-flåten mellom kontora i London og New York, 1. desember 1944

Skipstap, erstatning og nybygging 

Alt frå krigsutbrotet i september 1939 mista den norske handelsflåten skip, og med erfaringa frå dei massive tonnasjetapa under første verdskrigen prøve Nortraship tidleg å få tak i nye skip. Dei første tilboda om skip kom frå britane våren 1941, Nortraship vart tilbode ein pakke som inneheldt ei blanding av nybygg og eldre skip. Saman med tretten nybygde skip (seks tankskip, sju tørrlasteskip) måtte Nortraship overta seks eldre skip som britane tidlegare hadde fått overført frå amerikanarane.

I september 1942 kom britane med nye tilbod om erstatningsskip for søkkt tonnasje til Noreg og andre allierte nasjonar; igjen tretten nybygg og fem eldre amerikanske. Nortraship var skeptisk, man vurderte fartøya som lite eigna, og prisen for høg. Etter lange forhandlingar avslo Nortraship tilbodet i oktober 1943. Fram til 1944 var britiske skipsverft belagt med bygging av marinefartøy, men ved årsskiftet 1944/45 fekk Storbritannias allierte igjen høve til å motta britiske standardskip. Nortraship var derimot lite interessert og overtok berre to standardskip, norske reiarar så seg betre tent med å byggje skip etter sine spesifikasjonar og avventa situasjonen i Storbritannia etter krigen var slutt.

Nortraship hadde større appetitt på amerikanske skip; under andre verdskrigen utvida USA sterkt skipsbygginga si. Amerikanske skipsverft leverte i løpet av krigen heile 5 700 handelsskip, blant desse dei kjende «Liberty»- og «Victory»-stykkgodsskipa og «T2»-tankskipa. Det var derimot ikkje utan problem for Nortraship å overta amerikanskbygde skip; dels brukte amerikanarane skipstildelingar som brekkstang i tonnasjeforhandlingane, dels var ein interessert i å halde det forspranget amerikansk skipsfart hadde fått i form av auka tonnasje.

Eit rammeverk for overføring av amerikansk tonnasje vart lagt ved at ein norsk-amerikansk Lend-lease-avtale vart underteikna i juli 1942. Etter langvarige forhandlingar fekk Nortraship leid fleire «Liberty»-tørrlastskip, med høve for å kjøpe skipa når krigen var over.  Det første norske skipet av «Liberty»-klassen vart overteke 29. januar 1943 og vart døypt DS «Leiv Eiriksson». Totalt fekk Nortraship overført tolv «Libertyskip», åtte «T2»-tankskip og fire mindre C1-A-stykkgodsskip. Spørsmålet om leige kontra kjøp av amerikanske skip var ein stor diskusjon innafor Nortraship. Dei norske reiarane ynskte primært å kjøpe skip, medan amerikanarane berre tilbaud leige. Saka løyste seg etter krigen då nordmennene stort sett fekk overta skip dei hadde leid.

Da Noreg vart invadert i 1940 var fleire norske skip i Sverige, og norske reiarar hadde òg skip under bygging ved svenske verft. Nokre skip segla etter sterkt tysk press til Noreg, men seinsomaren 1940 låg det framleis 31 norske skip i svenske hamner (etter kvart kjent som Kvarstadbåtane). I januar 1941 klarte fem av skipa å bryte ut av tysk blokade og ta seg til Storbritannia lasta med svenske kulelager og spesialstål. Ein tilsvarande operasjon i april 1942 enda med katastrofe, 19 mannskapsmedlemmar døydde under sjølve utbrotet og 42 døydde seinare i tysk fangenskap, medan seks av ti deltakande fartøy gjekk tapt.

I mellomkrigstiden hadde svenske verft blitt hovudleverandør av skip til norsk skipsfart. 9. april 1940 hadde norske reiarar 26 nybyggingskontraktar ved svenske verft og dei fleste var under bygging. Nortraship trådde inn for reiarane og førte i fleire år ein stri juridisk kamp mot tyske forsøk på å tileigne seg denne tonnasjen; tyskarane la hardt press på norske reiarar og familiane deira. Det var òg harde forhandlingar med dei svenske verfta som ville reforhandle kontraktsvilkåra.

Alt sommaren 1942 byrja Nortraship å undersøkje høve for ytterlegare svenske nybygg for å erstatte tonnasjetap. Etter lange forhandlingar vart den såkalla pulje I på om lag 20 skip klarert i juni 1944.  Interessa frå reiarane for meir tonnasje var derimot stor og ved utgangen av 1944 var kontraktar for pulje II ferdigforhandla. Utover ettervinteren og våren 1945 vart enno ein kontraktsrunde forhandla, denne såkalla pulje III vart ikkje underteikna før i juni 1945 og omfatta heile 43 skip. Totalt vart det i dei tre puljene kontrahert 83 fartøy på til saman 540 000 brt, med ein samla kontraktssum på rundt 418 millionar norske kroner.

At forhandlingane tok så lang tid kom av fleire forhold. Det var krig og kommunikasjon mellom London (der regjeringa og Nortrahip var), Sverige (med verft og bankar) og Noreg (der mange av reiarane framleis var) var vanskeleg. Generelt var det òg stor mangel på råmateriale, og utanlandsk valuta var strengt kontrollert. Samstundes ville nye skip gje eit viktig tilskot til valutainntektene til Noreg etter krigen, så reiarane hadde gode kort overfor den norske regjeringa.

Overblikk over innsatsen til fartøya 

Den viktigaste innsatsen til fartøya var i farten på Storbritannia fram til USA kom med i krigen, særskild tankskipa til Nortraship frakta då ein stor del av import av olje til landet. Norske handelsskip deltok derimot òg mange andre stader, mellom anna segla norske handelsskip på Malta som var eit sterkt utsett knutepunkt for dei allierte i Middelhavet.

Under invasjonen av Normandie i juni 1944 deltok òg ein rekke norske handelsfartøy.

Etter 1945

Langsom overgang til fred 

Då andre verdskrigen enda i 1945 var hovudoppgåva til Nortraship over, men det endelege oppgjeret med reiarane var ikkje klart før i 1964. Like etter at kampane var over i Europa hadde Nortraship ei særs travel tid, den internasjonale hjelpeorganisasjonen UNRRA hadde stort behov for tonnasje. Nortraship-kontoret i London auka talet på tilsette sommaren 1945 og nådde det høgaste talet nokosinne med rundt 700 tilsette i oktober 1945.

Det meste av internasjonal sivil skipsfart var underlagt den allierte United Maritime Authority (UMA) (forløpar for IMO) som var pålagt å styre all alliert shipping inntil overgangsperioden til fred var over. Kontrollen til UMA opphørte 2. mars 1946. Nortraship og norske reiarar var skeptisk til UMA og misnøgde med at USA og Storbritannia tok initiativ til ordninga utan å konsultere andre land.

Avvikling 

Rekvisisjon av norske skip opphøyrde 30. september 1945 og i det dei forskjellige skipsreiarane tok over sine fartøy byrja Nortraship arbeidet med å nedleggje organisasjonen. Dette innebar forsikringsoppgjer, kompensasjon for bruk av skip og så vidare.

Nortraship etablerte kontor i Oslo 3. juli 1945 med føremål å overføre verksemdene frå London og New York så raskt som mogeleg for så å avvikle organisasjonen. Kontoret i New York vart lagt ned i januar 1947 og endeleg lukka i november same år. Dei attverande oppgåvene vart overførte til Oslo. Kontoret i London tok lenger tid å avvikle, i oktober 1947 flytta rundt 70 funksjonærar frå London til Oslo og berre eit fåtal vart att. Særskild forsikringsoppgjera var kompliserte og kravde at ein fann seg nær forsikringsmiljøet i London.

Den opphavlege Nortraship-organisasjonen vart nedlagt 30. juli 1958 og dei attverande oppgåvene vart overført til Handelsdepartementet.

Det hemmelege fondet til Nortraship 

Det hemmelege fondet til Nortraship var omgrepet på eit fond som hadde tilknyting til den norske handelsflåteorganisasjonen Nortraship og som allierte befraktarrar innbetalte til under den andre verdskrigen. For å jamne ut hyrene mellom allierte sjømenn vart norske sjømenn sine høgare hyrer lagt inn i fondet. Etter krigen kravde eit fleirtal av sjøfolka å få ut pengane. Pengane vart i staden utdelt etter behov. Saka vart ikkje endeleg løyst før Stortinget i 1972 bevilga krigsseglarane ei ex gratia-utbetaling.

Oppgjer 

Grovt sett kan oppgjeret etter Nortraship delast i eit ytre og eit indre oppgjer. Det ytre oppgjeret var med befraktarar og assurandørar i USA og Storbritannia, medan det indre oppgjeret var mellom Nortraship og dei norske reiarane.

Fraktoppgjeret med USA vart avgjort først og var stort sett ferdig i 1948. Det var stort sett gunstig for Noreg, men USA stilte økonomisk-politiske vilkår der Noreg forplikta seg til å føre ein liberal internasjonal handelspolitikk. Dette var generelle amerikanske krav som seinare òg vart nedfelt i Marshallplanen. Fraktoppgjeret med Storbritannia tok lengre tid, dels fordi det var meir omfattande og dels fordi det ikkje var ein avklart rammeavtale, slik det var med Lend-Lease avtalen med USA. All sjøforsikring og det meste av krigsforsikringa var òg teikna i Storbritannia. Oppgjeret var både tidkrevande og omfatta store verdiar og var ikkje ferdig før midten av 1950-åra.

Prinsippene for det indre oppgjeret vart diskutert av reiarane i det okkuperte Noreg frå 1943 og avgjort etter freden i ein komité med representantar frå reiarane og staten. Trass i stor usemje vart innstillinga til komitéen einstemmig og la grunnlaget for ei lov om oppgjeret. Hovudpunkta var prinsipp for utbetaling av forliserstatningar og godtgjersle til reiarane for staten sin bruk av fartøya i rekvisisjonstida. Det siste punktet var mest omstridd. Medan reiarane meinte at heile overskotet til Nortraship fall til dei, så hevda staten at reiarane berre hadde krav på ei godtgjersle for bruk av fartøya, og slik vart det.

Dei totale disponible midlane til Nortraship var om lag 4,5 milliardar norske kroner (1945 verdi). Til samanlikning var statens samla utgifter for 1945-1946 vel to milliardar kroner.

Det endelege overskotet etter oppgjeret med reiarane (det indre oppgjeret) var på 818 millionar kroner. Pengene tilfall statskassen og vart brukt til å dekke underskotet etter tida til eksilregjeringa i London, den såkalla London-rekneskapen.

Midlene som Nortraship opparbeidde i følgje tabellen over vart då brukt som vist i tabellen under.

Ettermæle 
Trass i interne kranglar er ettermæle til Nortraship i hovudsak positivt. Noreg bevarte kontroll over handelsflåten sin og han gav eit viktig bidrag til den allierte krigsinnsatsen. Den norske eksilregjeringa hadde solide finansar og grunnlaget for framleis norsk skipsfart etter krigen vart vedlikehalde. Då den endelege rapporten om Nortraship vart lagt fram for Stortinget i 1964 av minister Trygve Lie vart det totale bidraget frå Nortraship til det norske samfunnet under og etter krigen av Erling Mossige rekna til over 1,2 milliarder kroner.

Under den kalde krigen vart namnet Nortraship brukt for den beredskapsorganisasjonen som skulle drive flåten om ein ny krig braut ut. Då den kalde krigen enda i 1991 vart denne organisasjonen lagt ned.

Nortraship i dag 

Omgrepet Nortraship kom igjen i bruk etter 11. september 2001, då Norges Rederiforbund etablerte ei beredskapsgruppe 1. januar 2002. Gruppa har sju medlemmer, seks sivile frå ulike deler av det norske maritime miljøet og eitt medlem frå forsvaret.

Få av fartøya som segla for Nortraship er bevart. Det dampdrivne fartøyet DS «Hestmanden» er det einaste attverande lastefartøyet og har blitt restaurert og ligg i dag som museumsfartøy ved Kilden teater- og konserthus i Kristiansand. Kvalbåtane «Pol II» og «Pol IV» er ombygde til tremasta barkar under nederlandsk flagg, som. «Artemis» og «Stedemaeght».

Vurdering av krigsinnsatsen til sjøfolka 
Det tok lang tid før innsatsen og betydinga til dei norske krigsseglarane vart respektert av det politiske Noreg i etterkrigstida. Allierte militære leiarar uttalte tidleg i krigen at sivile norske sjøfolk hadde avgjerande betyding for krigsinnsatsen til dei allierte.. I følgje professor Tore Pryser byrja historikarane for alvor å interessere seg for innsatsen til krigsseglarane i 1990-åra, då professoroppfatninga til Magne Skodvin av andre verdskrigen vart revidert.

Midt i 1960-åra vart innsatsen til kriggsseglarane belyst, og det viste seg at mange av dei hadde hatt problematiske år etter krigens slutt. Med hjelp av mediefolk som forfattaren Per Hansson, og TV-personlegdomane Kjell Arnljot Wig og Erik Bye vant krigsseglarane omsider fram.. Boka til Per Hansson, Hver tiende mann måtte dø frå 1967 vakte stor debatt og skapte forståing for det som i dag blir kalla post-traumatiske lidingar.

Det hemmelege fondet til Nortraship vart oppretta under krigen, og sjøfolka oppfatta at dette var deira pengar som skulle utbetalast etter krigen. Norske regjeringar var etter krigen ikkje av same oppfatning, og saka hamna i Høgsteretten der krigsseglarane tapte. Saken vart til slutt løyst ved at Stortinget i 1972 gav krigsseglarane ei ex gratia- utbetaling.

Etter at Krigskrossen og Krigsmedaljen vart innført i 1941 som utmerkingar for tapperheit og leiing, vart personell i handelsflåten tildelt begge desse utmerkingane. For spesielle bragder kom skipssjefar og maskinsjefar i betraktning for tildeling av Krigskrossen, medan mannskapet elles vart tildelt Krigsmedaljen. 18 månader med fartstid i faresonen kvalifiserte til Krigsmedaljen. Rundt  personar frå handelsflåten vart tildelt Krigsmedaljen i krigsåra. I tillegg vart Krigsmedaljen  tildelt  krigsseglarar som fall for Noregs sak i teneste i handelsflåten. Innstilling av krigsseglarar til medaljar stoppa opp då skipa i handelsflåten vart tilbakeført til reiarlaga frå Nortraship. Resultatet var at færre enn halvparten av dei som var kvalifisert til medaljen faktisk mottok den. Etter tilbakeføring av skipa til reiarlaga, måtte kvar enkelt krigsseglar sjølv søkje om tildeling av krigsmedaljen.

På bakgrunn av kritikk mot at norske sjøfolk som segla i handelsflåten under den andre verdskrigen ikkje hadde fått den heider dei fortente, vart tildeling av Krigsmedaljen for innsats under andre verdskrigen teken opp att i 1979. Samstundes vart Deltakarmedaljen og Haakon VIIs Frihetsmedalje tildelt krigsseglarar. På 1980-talet vart tildeling av St. Olavsmedaljen med eikegrein òg teken opp att for krigsseglarar. Mange krigsseglarar var då alt døde og familiane mottok medaljane post mortem i postkassen.

Den forseinka merksemda om sjøfolka kan skuldast at dei kom heim enkeltvis, og forståinga for posttraumatiske lidingar var mangelfull i samfunnet..

Sjå òg 

 Nortraship-flåten
 Allgemeine Schiffahrtsaktion
 Krigsseglar

Merknader

Kjelder 

Denne artikkelen bygger på «Nortraship» frå ,  den 26. desember 2019. 
 oppgav desse kjeldene: 

 
 Mossige, Erling Storrederiet Nortraship – Handelsflåten i krig, Grøndahl & Søn Forlag AS (1989) ISBN 82-504-1704-6
 
 Thowsen, Atle Handelsflåten i krig 1939–1945: Nortraship, Profitt og patriotisme, Grøndahl og Dreyers Forlag A/S (1992) ISBN 82-504-1895-6
 Basberg, Bjørn L. Handelsflåten i krig 1939–1945: Nortraship, Alliert og konkurrent, Grøndahl og Dreyers Forlag A/S (1992) ISBN 82-504-2064-0
 Hjeltnes, Guri Handelsflåten i krig 1939–1945: lang vakt. 3 : Sjømann lang vakt, Oslo, Grøndahl/Dreyer, 1995 ISBN 8250420659

Bakgrunnsstoff 
 Om Nortraship, frå Store norske leksikon
 Oversikt over Nortraship, frå Warsailors.com – privat nettside (engelsk)
 Statistisk sentralbyrås oversikt over krigsforlis, tap av skip og omkomne
 Nortraships flagg, frå flagspot.net

 
Skipingar i 1940