Utviklinga av lastebilen

Soga om utviklinga av lastebilen strekkjer seg heilt tilbake til 1770. Den fyrste lastebilen var ei dampdrive vogn laga for å transportera tungt artilleri . Ho var konstruert av Joseph Cugnot og vart kalla «la fardier de Cugnot». Etter som det var eld under kjelen vart òg køyretøyet kalla «chariot à feu» (eldvogn). «Fardier» tyder ei vogn laga for å transportera svært tunge lass («fardeau»). Nyttelasta skal ha vore på 4 tonn, så dette var utan tvil ein lastebil. Vogna stod ferdig og vart prøvekøyrd i 1770. Farten var på 4 km/t.

1800-åra 

I 1896, eit og eit kvart hundreår etter Cugnot, bygde Gottlieb Daimler ein lastebil med ei nyttelast på 1,2 tonn og ein 2-sylindra firetaktsmotor, med ei effekt på 4 hk. Dette vert rekna som den fyrste lastebilen med motor med innvendig forbrenning. Lastebilen til Daimler kom opp i ein fart på 16 km/t. Ein annan tysk pioner var Carl Benz, som tok til å laga lastebilar i 1900, og Heinrich Büssing, som i 1903 bygde ein lastebilfabrikk i Braunschweig. Svenske produsentar var òg tidleg ute. Både Scania i Malmö og Vabis i Södertälje produsera dei fyrste lastebilaane sine i 1902 og Tidaholm fylgde etter i 1903 .

Dei fyrste lastebilane hadde trehjul med ståldekk, av same type som på hestevogner. Seinare fekk dei heilgummidekk. Luftfylte gummidekk kom seinare på lastebilar enn på personbilar, på grunn av at dei fyrste luftfylte gummidekka ikkje tolte vekta av lastebilane. 

I Storbritannia dukka det rundt 1890 opp damplastebilar, som i byrjinga var ombygde damptraktorar, men etter kvart vart dei bygde som lastebilar frå grunnen av. Thornycroft og Leyland starta produksjon 1896 og Sentinetal i 1906. I andre land, som Frankrike, vart det òg i ein stutt periode eksperimentert med damplastebilar, men der gjekk ein snøgt over til bensindrive lastebilar. Utviklinga i Storbritannia vart difor i den fyrste tida noko annleis enn i resten av Europa.

1900-åra 

Både i Europa og I USA vart det eksperimentert med elektrisk drive lastebilar. På denne tida var det jarnvegen som stod for transport over lange avstandar, men sjølv om lastebilane berre vart nytta til lokaltransport var den korte aksjonsradiusen eit problem og dei elektriske bilane vart etter kvart utkonkurrerte av bensindrivne lastebilar. Colombia var ein av dei best kjende produsentane av elektriske lastebilar. I 1919/1920 produserte Stavern bilfabrikk i Vestfold nokre få elektriske lastebilar, med ei nyttelast på 2 tonn, men alt 1920 gjekk dei over til å nytta bensinmotor.

1910-åra 

I tida før fyrste verdskrig var dei fleste lastebilane små, med nyttelast opp til eit tonn, men nokre hadde større nyttelast. Berliet CAT frå 1910, til dømes, hadde ei nyttelast på 3,5 tonn. Motoreffekta låg typisk på 10 - 25 kW (14 - 34 hk). Sjølv om luftfylte dekk hadde vore tilgjengeleg frå før hundreårsskiftet var dei for svake til å nyttast på lastebilar, så det vart nytta ståldekk og heilgummidekk, men mindre lastebilar fekk etter kvart luftfylte dekk. Nokre hadde stål- eller heilgummidekk på bakhjula og luftfylte dekk på framhjula. Vegane var dårlege, farten var låg og det var ikkje vanleg med førarhus. Det var mange små produsentar av lastebilar, som etter kvart tok til å slå seg saman. Til dømes gjekk Scania og Vabis saman til Scania-Vabis i 1911. 
Militæret fekk etter kvart augo opp for nytteverdien av motorisert transport og produksjonen av lastebilar vart trappa opp under 1. verdskrig.

1920-talet 

Etter krigen vart det meir vanleg med luftfylte dekk på små og mellomstore lastebilar, men det var fyrst litt ut på 1920-talet at dekka vart kraftige nok til at dei kunne nyttast på dei største lastebilane med nyttelast på 5 til 6 ton. Tidlegare hadde det vore vanleg med kjededrift av bakakselen, men på 1920-talet gjekk dei fleste produsentane over til mellomaksel med pinjong/kronhjul-nedgiring og differensial i bakakselen. Frå 1920-talet og utover var tyske og svenske produsentar langt framme i utviklinga av store lastebilar. I 1924 innførte Scania-Vabis ein lastebil med tandemdrift og nyttelast på 6 tonn. Etter krigen vart det òg vanleg med førarhus på lastebilar. I byrjinga var det berre tak og frontrute, men eit stykke ut på 1920-talet vart det vanleg med heilt innkledde hytter. Varm luft frå motoren auka temperaturen noko i førarhuset, men det var ikkje før ut på 1930-talet at ein tok til å nytta varmeapparat.
 
I 1923/1924 introduserte dei tyske produsentane Benz, Daimler og MAN lastebilar med dieselmotorar. I fleire år framover var Tyskland eit føregangsland for utvikling og bruk av dieselmotoren. Det var fyrst utpå 1930-talet at dieselmotoren for alvor vart teken i bruk. Fleire britiske produsentar tok til å utvikla sine eigne dieselmotorar. I Sverige var det Hesselmanmotoren som erstatta bensinmotoren og både Scania, Tidaholm og Volvo produserte lastebilar med Hesselemanmotorar på 1930-talet. Scania tok til å nytta dieselmotorar i 1936, men Volvo helt fram med å produsera bensindrivne lastebilar til ut på 1950-talet. Nordamerikanske produsentar var svært trege med å ta i bruk dieselmotoren, sjølv om motorprodusentane Cummins og Herkules hadde dieselmotorar på programmet. 

I 1926 fusjonerte Benz og Daimler til Daimler-Benz, som i dag er verdas største lastebilprodusent. I 1928 fekk Scania-Vabis og Tidaholm konkurranse av Volvo som tok til å produsera ein mellomstor lastebil med nyttelast på 1,5 tonn. Mot slutten av 1920-talet vart lastebilane større og kraftigare og nokre av dei største vart utstyrte med boggi.

1930-åra 

På 1930-talet auka motoreffekten og bilane vart utstyrte med hydrauliske bremser som verka på alle hjula. Ein tok i nokon grad til å nytta tilhengar det vegane tillet det, som til dømes i Frankrike og Tyskland, men det var ikkje alltid bremser på tilhengarane. Førarhusa vart bygde av metallplater på ei treramme og ein tok til å installera varmeapparat.

1940-åra  

Under andre verdskrig vart det mangel på drivstoff og som ei naudløysing tok ein til å nytta vedgass. Det vart då montert vedgassaggregat på bilane, noko som tok stor plass og kravde mykje vedlikehald. Det var òg eit problem at motoreffekten var lågare enn for bensindrift. Volvo hadde utvikla eit vedgassggregat rett før krigen og var i stand til å starta produksjon svært tidleg. På den andre sida førte krigen til ei utvikling av lastebilen. Det vart produsert mange firehjuls- og sekshjulsdrivne lastebilar, til miltær bruk. 

Dei fleste lastebilane som vart produserte rett etter krigen skilde seg ikkje så mykje frå førkrigsmodellane. Det var framleis rasjonalisering i mange land og det var fyrst mot slutten av 1940-talet at det tok til å koma nye modellar. Dei fleste europeiske produsentane gjekk over til dieselmotor. Trykkluftbremser tok over for mekanisk overføring mellom bremsepedal og bremser. I Frankrike vart det i 1953 innført forbod mot mekanisk overføring.

1950-åra 

Ut på 1950-talet kom det andre nyheiter som servostyring og synkroniserte girkassar tok til å verta vanlege. Volvo var ein pioner på dette området og innførte ein synkronisert girkasse i 1949. Med innføringa av trykkluftbremser vart det mogleg å bremsa både trekkvogn og tilhengaren og langtransport med vogntog vart mogleg. På store lastebilar auka motoreffekten opp mot 100 kW (150 hk). Dei fyrste lastebilane med turbo vart sett i produksjon. Volvo var atter ein pioner og innførte i 1954 Volvo L395 Titan med turbo. Turboen auka effekten frå 110 kW (150 hk) til 135 kW (185 hk). For å få meir plass til last of betre vektfordeling mellom fram- og bakaksel vart det meir vanleg med bulldogbilar. I byrjinga var ikkje hyttene tippbare og det var vanskeleg å koma til motoren for vedlikehald, men etter kvart vart dei ustyrte med tipp. Dei fleste produsentane gjekk over til direkteinnsprøyta dieselmotor, som både var meir driftsikre og hadde betre verknadsgrad. 

I Frankrike gjekk Latil, Somula og lastebilavdelinga til Renault saman til eit nytt føretak kalla Saviem. Saman med Berliet og Unic dominerte dei den franske lastebilmarknaden på 1950- og 1960-talet. 
Romatraktaten, som vart underteikna i 1957, opna grensene for fri handel og førte til ein felles marknad innan det Europeiske fellesskap. Dette førte til at dei nasjonale produsentane fekk internasjonal konkurranse. Lastebilar produserte av Mercedes-Benz, MAN, DAF, Volvo, Scania-Vabis etc. vart å sjå over heile Vesteuropa, men i størt mon der dei hadde bygd ut serviceapparatet.

1960-åra 

På 1960-talet vart det meir vanleg med turbomotorar på dei største lastebilane, men dei fyrste turboladarane var ikkje like fleksible som i dag. Turtalet var mykje mindre; turboen på Volvo Tital til dømes hadde eit turtal på rundt 35.000 rpm, mot over 100.000 i dag. Turbomotorane på 1960-talet gav størst effekt over eit snevert turtalsområde ved høge turtal og det var ei ikkje ubetydeleg forseinking før turboen kom opp i høgt nok turtal til å fungera. Det var difor naudsynt å gira ofte og produsentane tok til å auka talet på gir. Fire gir med høg/låg-serie vart vanleg og seinare kunne ein i tillegg få eit splitgir. Frå 8 til 16 gir var difor vanleg på store lastebilar. Svenske produsentar var mellom dei leiande og i 1965 marknadsførte Volvo bulldogbilen F88 og snutebilen N88, som begge hadde same rekke-seksar, på 190 kW (260 hk). I 1969 kom Scania 140, som hadde ein turboladda V-8ar på 255 kW (350 hk). Dette var den høgste effekten i ein europeisk serieprodusert lastebil.

1970-åra 

På 1970-talet helt auken i motoreffekten fram. Dei fleste europeiske produsentane gjorde som Volvo og utvikla rekke-seksarar. Oljekrisa i 1973 førte til auka drivstoffprisar, noko som førte til at produsentane byrja å legga meir vekt på å utvikla motorar med større verkingsgrad. Mot slutten av 1970-talet tok produsentane til å merka krava om reduserte utslepp. Erfaringane med turbolading hadde synt at i tillegg til å auka effekten førte den reinare forbrenninga til reduserte utslepp, så mot slutten av tiåret var turbolading meir regelen enn unnataket. På grunn av dei lågare drivstoffprisane i Nord-Amerika hadde ikkje produsentane der følt kravet om redusert drivstoffforbruk like mykje. Denne situasjonen førte til at europeiske produsentar vart leiande og nokre av dei, som Volvo og Mercedes-Benz, fekk innpass på den nordamerikanske marknaden. Om lag midt på 1970-talet innførte DAF den fyrste lastebilen med ladeluftkjølar. Førarhyttene fekk betre lydisolering, meir plass og betre komfort.

1980-åra 

På 1980-talet auka krava frå myndigheitene om mindre skadelege utslepp og produsentane svara med å utvikla betre innsprøytingspumper, med auka trykk og elektronisk styring av innsprøytinga. Så godt som alle nye lastebilmotorar fekk turbolading og motoreffekta auka til opp mot 350 kW (480 hk) på dei største bilane. Fleire lastebilar fekk blokkeringsfrie bremser. Trenden med betre førarkomfort helt fram. Den nye teknologien var kostbar å utvikla og mange av dei mindre produsentane vart absorberte av dei store. Fleire produsentar tok til å samarbeida om ulike komponentar for å halda kostnadane nede.

1990-åra 

På 1990-talet helt utviklinga med å nytta same komponentar på fleire typar lastebilar fram og samarbeidet mellom produsentane auka. Kravet frå myndigheitene om reinare eksos førte til at motorane fekk reinare forbrenning og større verkningsgrad. Nokre produsentar utvikla automatisk girskifte for reint mekaniske girkassar, som var mykje mindre effekttap enn automatkassar med dreiemomentomformarar. Det var i fyrste omgang på bilar som vart nytta i bykjernar og som heile tida måtte stogga og ta laust, som til dømes søppelbilar, som fekk nytte av denne typen girkasse.

Etter år 2000 
Etter tusenårsskiftet helt utviklinga av stadig meir avansert teknologi fram. Motoreffekten auka til over 500 kW (700 hk) og eit dreiemoment på 3500 Nm  , noko som kravde kraftigare transmisjonar.

Historisk galleri

Kjelder 

Lastebilar
Teknologihistorie