T-banen i Oslo

T-banen i Oslo, Tunnelbanen i Oslo, er ein dobbeltspora, elektrisk driven tunnelbane for persontrafikk i Oslo med fleire liner. To av linene, Kolsåsbanen og Røabanen, går inn i den austre tettbygde luten av grannekommunen Bærum i Akershus fylke. T-banen rår over til saman 115 trevogns togsett som kan koplast saman to og to til seksvognssett, som er dei lengste toga stasjonane er bygde for. Talet på einskildreiser var 85 millionar i 2013, 88 millionar i 2014 og 94 millionar i 2015.

Det er fastsett at nemninga «T-bane» eller «tunnelbane» for tunnelbanen i Oslo skal erstattast med det meir internasjonalt kjende omgrepet  «metro».

Forgjengarane til tunnelbanesystemet i Oslo
Tunnelbanen i Oslo har sine aner i dei gamle forstadsbanene frå Majorstuen, som vart lagt etter trasear som dei vestlege tunnelbanelinene framleis fylgjer.

Holmenkollbanen var den fyrste forstadsbanen i Norden og den fyrste elektriske jarnbanen i Noreg då banen vart sett i drift i 1898 mellom Majorstuen og Besserud i Oslo, forlenga til Frognerseteren i 1916. I 1928 vart banen forlenga frå Majorstuen, som låg i utkanten av sjølve byen, til sentrum ved ein dobbeltspora tunnel og ein underjordisk Nationaltheatret stasjon i nærleiken av Nationaltheatret. Tunnelen og stasjonen vart omtala som Undergrunnsbanen, eller «Undergrunnen».

Frå Majorstuen skulle det etter kvart verte bygd fleire liner som kunne koplast inn på tunnelen til Nationaltheatret. I 1912 opna Smestadbanen, som seinare vart til Røabanen, og til sist vart bygd over kommunegrensa til Bærum og fram til Lijordet, og deretter til Østerås. Ei avgreining som vart opna i 1942 frå Røabanen ved Sørbyhaugen stasjon i Oslo kopla trikkelina Lilleakerbanen frå Oslo til Kolsås i Bærum til «Undergrunnen», samstundes som tilkoplinga til trikkelina Lilleakerbanen vart oppretthalde, slik at det kunne gå både trikkar og «undergrunnstog» til Kolsås på same sporet i tider på døgeret med høg trafikk, sjølv om trikken elles snudde på Jar i Bærum, rett over bygrensa. Etter dette fekk forstadsbanen frå Sørbyhaugen til Kolsås namnet Kolsåsbanen. Den fjerde banen som vart knytt til Majorstuen stasjon og «Undergrunnen» var Sognsvannsbanen, som vart opna i 1934.  Alle desse linene vart bygde og opphavleg drivne av private selskap, men i siste halvpart av hundreåret tok det kommunale selskapet A/S Oslo Sporveier over drifta og eigedomsretten.

Utbyggingar og ombyggingar til T-banestandard
Det var i aust det fyrst vart bygd liner med moderne tunnelbanestandard. Men somme av dei austlege linene i tunnelbanesystemet har òg sine forgjengarar. Østensjøbanen vart opna som trikkeline frå Vålerenga til Oppsal i 1926, og Lambertseterbanen, som skulle verte Noregs fyrste tunnelbane, opna som trikkeline frå Brynseng på Østensjøbanen til Bergkrystallen i 1957.  I 1966 vart Lambertseterbanen opna som tunnelbane og kopla til den nybygde tunnelbanestrekninga frå Jernbanetorget i Oslo sentrum til Helsfyr, som for det meste går i tunnel. Østensjøbanen vart ferdig ombygd til tunnelbanestandard i 1967 og kopla til tunnelen mot sentrum; seinare er banen forlengd i fleire etappar fram til noverande endestasjon på Mortensrud, som vart opna i 1998. Grorudbanen vart bygd med tunnelbanestandard frå Tøyen stasjon til Grorud i 1966, forlengd til Vestli i 1975. Furusetbanen, som tek av frå Østensjøbanen på Hellerud, er likeeins bygd opphavleg som tunnelbane, opna til Haugerud i 1970 og gradvis forlengd fram til Ellingsrudåsen stasjon, som vart opna i 1981. T-baneringen, og Lørenbanen, som er dei siste av banane som er bygde, har heller ingen forgjengarar. T-baneringen tek av frå Sognsvannsbanen ved Ullevål stadion og går i boge fram til Carl Berners plass stasjon på Grorudbanen. Den  fyrste strekninga av denne banen, tunnelen frå Ullevål stadion, med dei to stasjonane Nydalen (under jorda) og Storo (i dagen), vart opna 20. august 2003, medan resten av strekninga, med Sinsen stasjon (i dagen) og tunnel fram til tunnelen for Grorudbanen, vart opna 21. august 2006. Lørenbanen, i ordinær trafikk frå våren 2016, går i tunnel frå Sinsen stasjon på T-baneringen til Økern stasjon på Grorudbanen, og har ein underjordisk stasjon, Løren stasjon.

Ombygging til eit sams tunnelbanesystem
Dei austlege banane, som hadde tunnelbanestandard og straumskjener langsmed spora i staden for leidning i lufta for straumforsyninga til toga, ingen kryssingar i plan mellom tog og anna trafikk osb., skilde seg frå dei vestlege forstadsbanane med luftleidningar og plankryssingar. Lenge hadde dei to systema skilde endestasjonar i Oslo sentrum, Nationaltheatret for dei vestlege linene og Jernbanetorget for dei austlege. Ein tunnel frå Jernbanetorget stasjon fram til ein ny underjordisk endestasjon, Sentrum stasjon (som seinare fekk namnet Stortinget stasjon), vart opna for dei austlege banane i 1977, med oppgangar i området kring Stortinget. Men denne stasjonen måtte etter ei tids drift stengjast for ombygging av di store mengder grunnvatn trengte seg inn i stasjonen gjennom betongkvelven.

I 1987 hadde dei vestlege banane vorte forlengd til Sentrum stasjon frå Nationaltheatret «undergrunnsstasjon» gjennom ein tunnel i to høgder, der den dobbeltspora jarnbanen gjennom Oslotunnelen frå Skøyen til Oslo Sentralstasjon går i nedste høgda og den dobbeltspora tunnelbanen i øvste høgda. Sentrum stasjon på tunnelbanen var då ombygd og vart opna att, og fekk no namnet Stortinget stasjon. Av di dei vestlege stasjonane hadde luftleidningar for straumforsyninga til toga, kunne det ikkje køyrast gjennomgåande tog, så stasjonen, som har ei vendesløyfe for dei austlege toga og buttspor for dei vestlege toga, måtte fungere som ein overgangsstasjon mellom dei austlege og vestlege banane.

I 1993 var Sognsvannsbanen med «undergrunnsbanen» frå Majorstuen til Nationaltheatret bygd om til tunnelbanestandard med straumskjene, utan planovergangar og med lange nok plattformer på stasjonane, slik at det kunne køyrast gjennomgåande tog mellom aust og vest. I 1995 vart det same gjort for Røabanen, medan det på Kolsåsbanen og Holmenkollbanen vart køyrd tog som kunne nytte både straumskjene i tunnelen under bykjerna og dei gamle luftleidningane. I 2006 vart Kolsåsbanen stengd, og opna stegvis att med tunnelbanestandard og straumskjene i staden for luftleidning fram til Bekkestua i Bærum i 2010 og 2011, og heilt fram til Kolsås 12. oktober 2014. Fram til Bekkestua vil denne banen framleis vere knytt til trikkenettet i Oslo ved at bytrikken over Lilleakerbanen og T-banetoga nyttar dei same spora på strekninga mellom Jar og Bekkestua, der det både er luftleidning for trikken og straumskjene for T-banetoga. Holmenkollbanen er likeeins ombygd til drift med straumskjene for T-banetog, og vart opna att fram til Frognerseteren i januar 2011. Men her er det framleis nokre planovergangar, særleg for fotgjengarar, men jamvel for biltrafikk, og perrongane er ikkje lange nok til at alle dørene på dei nye trevogners togsetta kan nyttast, så det er ikkje tale om ordinær tunnelbanestandard. På alle tunnelbanelinene går no dei nye trevogners MX-togsetta som kan koplast saman to og to til seksvogners togsett.

Tunnelar og underjordiske stasjonar

Det er sytten stasjonar under jorda på tunnelbanen i Oslo, ikkje berre i samband med fellestunnelen under bykjerna, men òg på fleire av dei austlege linene, som på T-baneringen, Lørenbanen, Grorudbanen og Furusetbanen.

Den underjordiske Jernbanetorget tunnelbanestasjon er eit viktig trafikknutepunkt ved å gjere det lett med overgang til tog på hovudjarnbanestasjonen i Oslo, Oslo Sentralstasjon, og til dei mange trikkelinene som har haldeplassar på Jernbanetorget framfor stasjonen. Den underjordiske Nationaltheatret tunnelbanestasjon gjev likeeins høve til overgang mellom tunnelbane og jarnbanetog ved at det ligg ein underjordisk Nationaltheatret jarnbanestasjon i nivået under tunnelbanestasjonen.

Bakgrunnsstoff
Om T-banen

O
 
O
O