Sporvogn

Ei sporvogn, ofte òg kalla trikk, er ei skjenegåande og vanlegvis elektrisk drive vogn eller vognsett for kollektivtransport (og unntaksvis godstransport) i og mellom byar. (For køyretøy med gummihjul i spor, sjå buss.)

Det finst reine motorvogner så vel som motorvogner med tilhengar. Moderne sporvogner er ofte leddvogner med eitt eller fleire ledd. Kraftkjelda er normalt elektromotorar som hentar straum frå leidningar hengde opp over vogna. I Bordeaux finst eit system som får straum frå ei nedgraven straumskjene. Eit tilsvarande system var i bruk i London fram til kring 1950. Det finst òg system der sporvognene blir trekte av ståltau (kabel) i bakken, kalla kabelsporvogn (som i San Francisco), eller har diesel-/bensinmotorar; det siste gjerne i kombinasjon med elektromotorar — sokalla hybridbanar. Dei fyrste sporvognene blei trekte av hestar.

Den fyrste sporvognlina i verda blei starta i Baltimore i Maryland i USA i 1828. Sporvogn var tidlegare eit populært transportmiddel i byar, men talet på sporvognliner i verda gjekk attende etter andre verdskrigen. Dei siste åra er talet på byar med sporvogn stigande.

Det er vanskeleg å trekkje absolutte skilje mellom sporvogn, bybane, t-bane, forstadsbane, duosporvogn og jarnbane.

I Noreg 
Dei fyrste sporvognene blei tekne i bruk i Christiania (Oslo) av Kristiania Sporveisselskab i 1875, og vart trekte av hestar. I 1894, tretten år etter oppfinninga av den elektriske sporvogna, starta selskapet A/S Kristiania Elektriske Sporvei (Blåtrikken) drift med elektriske sporvogner. Hestesporvognsnettet vart lagt om til elektrisk drift mellom 1899 og 1900, og selskapet vart da på folkemunne kalla Grønntrikken. Då konsesjonen til dei to selskapa gjekk ut i 1924, nytta Oslo kommune innløysingsretten sin og slo dei saman til AS Kristiania Sporveier (AS Oslo Sporveier frå 1925). Kommunen eigde 51 % av aksjane i det nye selskapet. I dag er det Kollektivtransportproduksjon AS som driv sporvogna i Oslo gjennom dotterselskapet Oslo Sporvognsdrift AS.

I Oslo gjekk det i tida frå 1918 til 1967 føre seg transport av korn med sporvogn frå importkaia for korn på Vippetangen og opp til Bjølsen Valsemølle på Sandaker. I ein periode vart det òg frakta korn til Nedre Foss mølle på Grünerløkka med sporvogn. Desse sporvognene nytta det vanlege sporvegsnettet på strekninga, med sidespor til kaia og møllene. Til å byrje med vart det nytta ombygde personsporvogner til kornfrakta, seinare gråmåla sporvogner som var spesialkonstruert for slik transport. Ein modell av fronten på ei slik spesialbygd kornsporvogn står no utstilt på Grünerløkka stundenthus, som er eit særeige hybelhus innreidd i den høge kornsiloen til den nedlagde Nedre Foss mølle.

Trondheim fekk sporveg i 1901, då Trondhjems Elektricitetsværk og Sporvei vart skipa og opna liner til Ila og Lademoen.
Den einaste av dei gamle kommersielle sporvognslinene utanfor Oslo som framleis er i drift, er Gråkallbanen i Trondheim. I Bergen vart det sett i gang sporvognsdrift 29. juni 1897 av det nyskipa Bergens Elektriske Sporvei, med tre liner i sentrumsområdet. Alle sporvogndrift i byen vart lagt ned i 1965, berre ei museumsline på 400 meter er attende under namnet Bergens Elektriske Sporvei. Men eit moderne sporvognsnett, Bybanen i Bergen, er no vedteke bygd med sokalla bybanestandard, og den fyrste parsellen på line 1 i dette nye systemet, mellom sentrum og Nesttun, vart sett i drift i 2010; den neste parsellen, forlenginga frå Nesttun til Lagunen (Rådal), i 2013. Drammen har hatt «trikk» — men dette var ei lokal nemning for trolleybussane som gjekk i byen i si tid.

Sporvogn blir i Noreg som oftest kalla trikk. Dette namnet skriv seg frå den fyrste tida med elektrisk sporvognsdrift i Oslo, då sporvogna på folkemunne blei kalla «elektrikken», som etter ei tid vart forkorta til «trikken».

Tidleg historie 

Då dei kom på starten av 1900-talet blei sporvognene trekte av hestar.

Dei første sporvognene blei bygde i USA og var ei vidareutvikling av hestevogner som køyrde faste ruter i byane. Dei fyrste sporvognslinene blei skipa i Baltimore i 1828, i 1832 i New York City og i 1834 i New Orleans. I byrjinga låg skjenene over gatenivå, noko som førte med seg problem for annan ferdsel. I 1852 blei dei erstatta av rilleskjener (som no), ei oppfinning av Alphonse Loubat. Den fyrste sporvognlina i Frankrike blei opna for verdsutstillinga i 1853.

Ei av dei store føremonene til sporvogna i høve til andre transportmiddel var den låge rullemotstanden til metallhjul mot stålskjener. Difor kunne ein hest frakta fleire folk med sporvogn enn med kjerre. Det er likevel grenser for kor mange timar ein hest kan arbeida. Han må òg ha stall, stell og fôr, samstundes som han lagar møkk som må fjernast. Ein typisk hest trekte ei sporvogn om lag halvanna mil om dagen og arbeidde i fire–fem timar. For kvar sporvogn måtte selskapa difor ha ti eller fleire hestar. Den siste hestesporvogna i USA var i New York City; ho blei lagd ned i 1914. Ei line trekt av muldyr i Celaya, Mexico heldt det gåande til 1956. Av omsyn til turistane er det framleis hestesporvogn i Douglas på Isle of Man.

Dei store europeiske byane (London, Berlin, Paris osv.) kom snøgt etter. Sjølv om dei var både raskare og meir komfortable enn bussane, gjorde alle hestane sporvogna dyr å drive. Difor var det eit press for å utvikla mekaniske energikjelder: med dampmaskinar i 1873 og elektrisk drift frå 1881 då Siemens AG viste sitt system på den internasjonale elektrisitetsutstillinga i Paris.

Av di elektrisiteten var både praktisk og billig blei han snøgt tatt i bruk so snart vanskane med produksjon og overføring blei løyste. Den fyrste elektriske sporvognlina blei opna i Berlin i 1881.

Dampdrivne sporvogner 

Dampmaskinar var det fyrste alternativet til hesten. De var hovudsakleg to måtar å løyse dette på. Éin var å setja eit lite lokomotiv til å trekkje ein rad med tilhengjarar, som eit lite tog. Slike sporvognsliner fanst i Christchurch på New Zealand og i Sydney i Australia.

Den andre måten var å montera dampmaskina inn i sporvogna. Ei slik løysing blei teken i bruk i Paris. Ei stor ulempe var at det var lite plass for dampmaskina, slik at vognene ofte fekk for lite kraft.

Sporvogner med kabeltrekk 
Eit anna vis å minske utlegg til personale og dyr var vogner med kabeltrekk. Kabelvognene blei trekte langsetter skjenene av ein endelaus kabel i bakken mellom skjenene. Kabelen går med same fart heile tida og vognene koplar seg til og frå når dei skal starta og stogga. Kabelen blir driven av ein sentral maskin, mens vogner på veg nedforbakke hjelper til å tilføre energi. Den fyrste lina i USA blei oppretta i San Francisco i 1873. Han er framleis i bruk.

Kabelvogner hadde særs høge anleggskostnader grunna eit stort og komplisert system av motorar, kablar, trinsar og kabelgatar. Føraren måtte òg vera både sterk og dyktig. Det største anlegget var i Chicago.

Elektriske sporvogner 
Verdas første elektriske sporvogn starta drifta 16. mai 1881 i Lichterfelde ved Berlin. Ho var konstruert av Werner von Siemens og var 4,3 meter lang. På ei strekning på 2,5 kilometer kom ho opp i 20 km/h. Motoren var på 3,7 kW (5 PS) og tok straum frå den eine skjena til den andre, som eit modelltog i dag. Dette kunne gje spanande opplevingar for folk og dyr som kryssa gata. Siemens endra sidan til luftleidning.

Sporvogner som tok straum frå luftleidning blei først køyrd i Richmond i 1888, konstruert av Frank J. Sprague. Andre tidlege elektriske sporvogner blei køyrd i St. Petersburg, (Fiodor A. Pirotskiy i 1880) og Toronto, (John Joseph Wright i 1883).

Ikkje uventa blir Siemens rekna som den elektriske sporvognas oppfinnar i Tyskland, mens folk i USA held på Sprague.

Nyare historie

Dei gylne åra 
Frå 1900-talet til mellomkrigstida var det ein kraftig auke i talet på sporvognsliner. Sporvogn blei det viktigaste framkomstmiddelet i byar. Rundt 1910 var hestetransport borte frå byar i USA, Europa og India. Bussen var enno i ei tidleg fase av utviklinga si, bilar berre for dei rike.

Eit foreløpig farvel 

I dei fleste vestlege og asiatiske landa hadde bussen og privatbilismen fortrengd sporvogna mot slutten av 1950-talet. Bussane hadde blitt meir driftssikre, og dei trong mindre anleggskostnader enn sporvogna med skjener og straumforsyning.

Dessutan såg mange på vegbygging som eit teikn på framsteg. Til dømes sa den franske presidenten Georges Pompidou i 1971 at "byen må tilpasse seg bilen". Sporvognslinene blei ikkje lengre moderniserte eller vedlikehaldne, noko som fekk ålmenta til å venda seg mot bussen.

I Nord-Amerika, Frankrike, Storbritannia, India, Tyrkia, Spania og Sør-Afrika blei nesten all sporvognsdrift avslutta.

På den andre sida overlevde sprovognslinene i Sveits, Tyskland, Kroatia, Polen, Finland, Romania, Austerrike, Italia, Belgia, Nederland, Sverige, Noreg og Japan. I Frankrike og Storbritannia overlevde berre linene i Lille, Saint-Etienne, Marseille og Blackpool, men kvar plass blei det berre ei line att. Med unntak av det omfattande netet i Melbourne og ei einsleg line i Adelaide forsvann sporvogna frå Australia i denne tida.

Ei ny tid for sporvogna 
På 1970 og -80-talet blei miljøproblema i den vestlege verdas storbyar verre og verre. Ut i frå dette byrja fleire politikarar å sjå på transportpolitikken på nytt. Buss hadde problem med låg kapasitet mens t-bana kravde høge investeringar og ei eigna geografi.

Fordelane med trikken vart dermed meir synlege. På slutten av 1970-talet gjekk ein del regjeringar inn for å byggje nye trikkeliner. I Frankrike viste Nantes og Grenoble vegen når det galdt moderne trikkeliner, og nye system vart tekne i bruk i 1985 og 1988. I 1994 opna Strasbourg eit trikkesystem med nye britiskbygde trikkar, der målet var å gjere trikken meir moderne.

I mange byar blei òg sporvogna meir populær. Eit døme på dette er München som i åra før sumarolympiaden i 1972 gjekk frå sporvogn til snøggare transport. Då t-banen var ferdig i 1990-åra byrja styresmaktene å fjerne sporvognslinene, dei var no gamle og nedslitne.
Dei møtte no motstand frå ålmenta, kombinasjonen t-bane og sporvogn var effektiv. Nye vogner blei kjøpt inn og i 2003 blei ei ny line planlagd.

Dei siste åra har det blitt oppretta stadig nye sporvognsliner i den vestlege verda.

Teknisk konstruksjon 

I våre dagar er dei aller fleste sporvogner elektrisk drivne med likestraumsmotorar som får ei spenning på mellom 500 og 750 volt. Den elektriske energien vert tilført via pantografen på taket av sporvogna. Tidlegare fanst det òg system som nytta vekselstraum. På ei moderne sporvogn koplast motoren om til generator ved bremsing og matar energi til elnettet.

Tidlege sporvogner var gjerne smale, korte og toaksla. Det var langsgåande benker og opne plattformer i endene. Bak motorvogna kunne det vere ein eller to tilhengjarar. Det fyrste framsteget var innbygging av plattformene. Etter kvart kom fire-aksla vogner med boggi-konstruksjon. Vognene blei då lengre og breiare, og setene kunne monterast på tvers.

Det kom òg skilde inn- og utgangsdører (gjennomstraumningsvogner) der konduktøren fekk fast plass og sete.

På 1980-talet kom mange endringar samstundes; leddvogner med eit eller fleire ledd, låggolvsvogner og på ny vogner som kan køyrast frå båe endar. Nye metodar for regulering av farten gjorde vognene langt meir energieffektive. Tidlegare regulerte ein motoreffekten med å sjalte spenninga gjennom eit system av motstandar på taket av vogna. Ein fyra altså bokstaveleg for kråka.

Sporvogn verda over 
 Sporvognstrafikk i Afrika
 Sporvognstrafikk i Asia
 Sporvognstrafikk i Nord-Amerika
 Sporvognstrafikk i Vest-Europa
 Sporvognstrafikk i Aust-Europa
 Sporvognstrafikk i Oseania

Sjå òg 
 Bybane
 Trolleybuss

Bakgrunnsstoff 
 Sporveismuseet i Oslo
 Light Rail Transit Association (GB)
 Light Rail Central  (US/CA)
 Light Rail Netherlands (NL)
 Light Rail Atlas "Holland's Light Rail-pages for a world audience" (NL)
 The Cable Building  Broadway Cable car line (US/NY)
 Sporvogn i Europa (EU, Europe)
 Hannoversches Straßenbahn-Museum(DE)
 Sporvognsrejser

Kjelder 
 Engelsk Wikipedia
 Tysk Wikipedia

 
Kollektivtransport