alexandrainst/scandi-wiki huggingface dataset:
Brabazon-komiteen

Brabazon-komiteen var ein komite som blei nedsett av dei britiske styresmaktene under andre verdskrigen for å undersøka dei framtidige krava til britisk flyindustri på den internasjonale flymarknaden i det britiske imperiet etter at krigen var over.

Formannen til komiteen var John Moore-Brabazon, som var den første engelskmannen som hadde ført eit motorisert luftfartøy og var innehavar av det første flysertifikatet i Storbritannia.  Han hadde vore transportminister, og vart seinare minister for militærflyproduksjon (Minister of Aircraft Production). Han vart i 1942 utpeikt av Winston Churchill til å leia komiteen som uoffisielt skulle få hans namn. Innan komiteen kom i gang, var han utnemnd til baron Brabazon av Tara.

Den første komiteen 
Komiteen kom første gong saman i desember 1942.  Det vart sett opp retningslinjer for kva slags fly ein venta ville kunna vera konkurransekraftige på ein framtidig sivil marknad.  Ein såg òg på motortypar.

Komiteen leverte i februar 1943 si første anbefaling til regjeringa.  Ein hadde kome til at britisk flyindustri allereie hadde, eller snart ville ta i bruk, passande flytypar som kunne tilpassast sivilt bruk:

 1. Avro York
 2. Vickers Warwick
 3. og 4. Variantar av Short Sunderland

Vidare skulle ein utvikla 5 nye fly:

 Type I: eit landbasert langdistansefly for nord-atlantiske flyruter.
 Type II: eit økonomisk alternativ til DC-3 for europeiske ruter.
 Type III: eit firemotors landbasert mellomdistansefly for trafikk innan det britiske imperiet.
 Type IV: eit jetdrevet postfly for trafikk over nord-atlanteren.
 Type V: eit tomotors matefly for trafikk frå kortbanenettet til storflyplassane, med plass til 14 passasjerar.

Produksjonen av desse flya skulle ta til så forte krigsinnsatsen tillét det. Under ingen omstende skulle utviklinga av desse flya gå ut over krigsproduksjonen.

Den andre komiteen 
Etter innstillingane til den første komiteen, vart det i mai 1943 sett saman ein ny, denne gongen med eit større innslag av folk frå flyindustrien der den første komiteen stort sett bestod av politikarar. Innstillinga hans var mykje meir spesifikk med tanke på kva for produsentar som skulle produsera kva for fly. I tillegg hadde komiteen fylt på med ytterlegare eit par kategoriar. Innstillinga til den andre Brabazon-komiteen kan verta slik summert:

Konklusjon 
Til trass for arbeidet til komiteen, måtte ein tidleg sjå seg slegen av fly som Douglas DC-4 og Lockheed Constellation.  Likevel vart eit par av flya som kom ut av arbeidet til komiteen, som de Havilland Comet, de Havilland Dove og Vickers Viscount, ein betinga suksess.

Kjelder

Denne artikkelen bygger på «Brabazon-komiteen» frå ,  den 29. september 2018.  

Denne artikkelen bygger på «Brabazon Committee» frå ,  den 2. november 2021.  
 
Bibliografi 
 

Andre verdskrigen
Luftfartshistorie
Britisk historie
Northwood-ulukka

Northwood-ulukka fann stad 4. juli 1948 klokka 15:03 i luftrommet over Northwood i London i Storbritannia. To fly, eit Douglas DC-6 frå Scandinavian Airlines System (SAS) og eit Avro York frå Royal Air Force (RAF) kolliderte i lufta medan dei venta på å landa ved RAF Northolt. Alle 39 om bord i flya omkom. Det var den første dødelege ulukka til SAS, og var på den tida den dødelegaste flyulukka i Storbritannia. 

DC-6-maskina, med registreringsnummer SE-BDA og namnet «Agnar Viking», var på ei internasjonal ruteflyging frå Bromma lufthamn i Stockholm via Amsterdam Schiphol lufthamn til Northolt. Avro York-flyet, ein del av 99. skvadron og med serienummer MW248, var undervegs frå RAF Luqa på Malta til Northolt. I tillegg til desse, deltok to andre fly over flyplassen som venta på løyve til å landa. Då ulukka fann stad var SAS-flyet klarert til ei høgd  2 500 fot, medan RAF-flyet skulle halda ei høgd på 3 000 fot. Det oppstod ein feilsituasjon i å stilla inn RAF-høgdemålaren på flyet. Ved ulukka heldt SAS-flyet på med ei stiging, etter at pilotane minutt tidlegare hadde vedteke å venda tilbake til Amsterdam.

Kjelder
Denne artikkelen bygger på «Northwood-ulykken» frå ,  den 29. september 2018.  
 

1948 i Storbritannia
Historia til London
Luftfartsulukker i Storbritannia
Luftfartsulukker på 1900-talet
Cliff Jones

Clifford William Jones () er ein walisisk tidlegare fotballspelar frå Swansea som i 1961 vart engelsk dobbeltmeister med Tottenham Hotspur og i 1963 vann cupvinnarcupen.

Klubbspel
Høgrevengen Jones spelte på andredivisjonslaget Swansea City frå 1952. I 1958 vart han overført til fyrstedivisjonslaget Tottenham i London mot 35 000 pund. Han var ein sentral spelar på Tottenham-laget som i 1961 vart historisk då det som det fyrste laget vann både ligaen og FA-cupen i England. Året etter vann Jones og Tottenham forsvarte FA-cuptittelen med finalesiger 3-1 over Burnley FC. Den 15. mai 1963 møtte så Tottenham spanske Atlético Madrid på Feijenoord stadion i Rotterdam til kamp om cupvinnarcup-pokalen. Der imponerte Tottenham stort og vann heile 5-1. Etter ti år med Tottenham avslutta han ligafotballen 1968-70 hos Fulham FC og i 1969 nedrykk til 2. divisjon.

Landslagsspel
Jones var walisisk landslagspelar frå mai 1954 til juli 1969. Han spelte 59 kampar og skåra 16 mål. Den 22. oktober 1955, i sin andre landskamp, skåra han det andre målet då Wales slo England 2-1 framfor 60 000 tilskodarar på Ninian Park i Cardiff. Han spelte alle fem kampane til Wales under VM i fotball 1958 i Sverige, ein meisterskap der Wales rauk ut etter kvartfinalen mot komande verdsmeister Brasil, 17-åringen Pelé skåra det einaste målet i kampen.

Merittar
Vinnar av cupvinnarcupen: 1963 med Tottenham
Engelsk ligameister: 1961 med Tottenham
Vinnar av FA-cupen: 1961 og 1962 med Tottenham

Kjelder
Denne artikkelen bygger på «Cliff Jones» frå ,  den 29. september 2018.  
 
eu-football

Walisiske fotballspelarar
Spelarar i Fotball-VM 1958
Tottenham-spelarar
Swansea-spelarar
Fulham-spelarar
Førdesveten-ulykka

Førdesveten-ulukka var ei flyulykke som hende ved fjellet Førdesveten i Øygarden kommune i Vestland den 6. september 1948. Eit Catalina-fly frå  333. skvadron i Luftforsvaret var på transportoppdrag frå Sola flystasjon til Herdla, då det flaug i tett tåke inn i Førdesveten.  Flyet hadde ei besetning på 9, med 6 militære passasjerar med tenesteoppdrag å registrera materiell, tekniske anlegg og operative tilhøve med tanke på ein mogleg nedleggelse av kystfortet nord på Askøy. Berre to personar overlevde ulukka, som var den største ulukka Luftforsvaret til då hadde hatt i fredstid.

Flyginga 

Catalina-flyet, med kjenneteikn KA-K, skulle gjennomføra såkalla kontaktflyging, altså flyging under skylaget. Dette var svært lågt denne morgonen, og over Korsfjorden måtte dei gå heilt ned til ca. 100 meters høgd. Over Tofterøy dreidde flyet austover over Steinsland og Førdesveten stakk då opp gjennom skylaget. Piloten freista då å trekkja flyet opp for å passera over fjellmassivet, men undervurderte høgda og havarerte ca. 10 meter under toppen på 284 moh. Ifølgje Willy Nilsen som overlevde var det ikkje noko som tydde på at nokon av passasjerane hadde overlevd flystyrten. Flyulukka kosta 13 menneskeliv. Det var i starten ein del forvirring om kvar flyet hadde styrta, og i den første offisielle meldinga frå Luftforsvarets overkommando vart det opplyst at flyet hadde styrta i Kleppaksla.

Redningsarbeidet 

Fordi flyet kom over Steinsland i svært låg høgd var merksemda til lokalfolkesetnaden vakt allereie før styrten. Flyet gjekk akkurat klår av Strandafjellet, og forsvann deretter inn i tåka før ein høyrde krasjet. Mange la då på sprang mot Førdesveten for å starta redningsarbeidet, og lensmann og helsepersonell vart òg sende oppover fjellsida. Frå Hjellestad flyhavn vart det sendt ut ein hurtiggående båt med redningsmannskaper sidan den tette tåka gjorde det vanskeleg å setja i verk redningsarbeid frå lufta. Flyet vart først liggjande på fjellhylla der det styrta, men tok fyr og sklei etter kvart ned og hamna i steinrøysa under Veteklova. Ein del av høgre veng vart liggjande att på fjellhylla, det same gjaldt ein av dei omkomne. Sidan flyvraket brann og inneheldt ein del ammunisjon måtte redningsarbeiarane søkja dekning for prosjektil som stadig kom susande.

Dei omkomne vart frakta ned til Kleppe same dag, med unntak av fem som sat inne i flyvraket og ikkje kunne frigjerast før flyhavarikommisjonen hadde undersøkt vraka dagen etter.

Gransking 
Etter ulukka vart det sett ned ein havarikommisjon som vart leidd av major Per Thorendahl som var stabssjef i Luftkommando Trøndelag.  Kommisjonen kom fram til at ulukka skulda at føraren tok feil av sunda i tåka. Flyveren trudde han hadde peiling på Lerøyosen, medan han i røyndomen var over Steinslandsundet.

Minnesmerke 
På 50-årsdagen for ulukka vart det reist eit minnesmerke på Førdesveten (284 moh) og ved Sund kyrkje i Klokkarvik. Minnesmerket på Førdesveten består av restane av den eine motoren frå K-AK.

Kjelder

Denne artikkelen bygger på «Førdesveten-ulykken» frå ,  den 29. september 2018.  
 

Historie i Øygarden
Luftfartsulukker i Noreg
Hendingar i 1948
1948 i Noreg
Bjørnøya-ulykka

Bjørøya-ulukka  var ei flyulykke som ramma Luftforsvaret den 28. mars 1954. Eit av Luftforsvaret sine Catalina–sjøfly frå 333. skvadron med kjenneteiknet KK-N  (tidlegare LN-OAP frå Vingtor Luftveier) hadde som oppdrag å droppa postsekker til dei meteorologiske stasjonane på Bjørnøya, Hopen og gruvesamfunna i Longyearbyen og Ny-Ålesund på Spitsbergen. Det var ein flytur som vanlegvis tok rundt 17-18 timar.

Hendelsesforløp 
KK-N flaug ut frå Skattøra sjøflyhamn i Tromsø om morgonen. Det droppa først posten på Bjørnøya og heldt fram mot Spitsbergen og deretter Hopen. Etter ei vellukka gjennomføring av postsleppa på alle stasjonane vart kursen sett tilbake mot Tromsø. Flyet kom inn over Bjørøya etter 13 timars flyging, men like sør for stasjonen i tett snødrev gjekk flyet i bakken etter ein høgresving om lag klokka 15:00 om ettermiddagen.

Flyet hadde då det styrta ei besetning på 8 og 1 passasjar. Passasjeren var ein programsekretær frå NRK Tromsø som skulle laga reportasje om postflygingane til Svalbard. Medan flyet hadde floge over Bjørnøya hadde stasjonen på øya hatt radiokontakt, men då kontakten like etter vart broten rekna dei med at radioen til flyet hadde vorte øydelagd.

Søk og funn 
Etter eit par timar vart det meld frå over radio Tromsø at sjøflyet var sakna. To av mannskapet på stasjonen gjekk då ut på ski sørover for å leita etter spor av flyet. Desse fann det brennande flyvraket om lag fem kilometer frå stasjonen ved 19-tida.

Framme ved vraket fann dei berre ein overlevande som hadde brekt foten, medan resten hadde omkome i styrten. Dagen etter kom to marinefartøy til Bjørøya med havarikommisjon og hjelpepersonell.

Kjelder
Denne artikkelen bygger på «Bjørnøya-ulykka» frå ,  den 29. september 2018 Bjørnøya-ulykken.

Bakgrunnsstoff
 Minnemarkeringa til luftforsvaret på 50-årsdagen for ulukka; 28. mars 2004
Bjørnøya
Luftfartsulukker i Noreg
Det norske luftforsvaret
1954 i Noreg
Vingtor Luftveier

Vingtor luftveier vart skipa våren 1946 av ei gruppe menn som hadde gjort teneste i det norske Luftforsvaret under den andre verdskrigen. Selskapet etablerte seg på flyplassen på Torp som var bygd i okkupasjonstida, og seinare kalla Sandefjord lufthamn, Torp. Ein av stiftarane hadde vore medlem  i den norske 333. skvadron i Storbritannia under krigen, der skvadronen sitt første catalinafly fekk namnet «Vingtor», noko som kan forklara namnevalet på det nye selskapet.

Etter krigen vart eit stort tal allierte fly frå andre verdskrig lagt ut for sal til ein høvesvis rimeleg pris. Dette freista ein del til å starta eiga flyverksemd.

Selskapet fekk ei kort levetid og søkte forgjeves om konsesjon på å fly regulære ruter i Noreg, noko det aldri fekk. I løpet av den korte levetida til selskapet opererte det to maskinar av flytypen Consolidated PBY Catalina Mk.IVb. Kjenneteikna for dei to maskinane var LN-OAR og LN-OAP.

Selskapet gjennomførte nokre flygingar med passasjerar til Nord-Noreg med catalinaflya. Men etter eit havari med den eine catalinamaskinen, LN-OAR i Svolvær 5. august 1947, fekk selskapet mellombels inndrege driftsløyvet, og gjekk seinare konkurs. Ingen menneskeliv gjekk tapt, flyet vart seinare heva frå ca. 190 metes djup, men vart kondemnert.

Den gjenverande catalinamaskinen, LN-OAP, vart selt til Luftforsvaret der den vart brukt fram til han havarerte den 28. mars 1954 i samband med postflyging til Bjørnøya, kjent som Bjørnøya-ulukka.

Kjelder

Denne artikkelen bygger på «Vingtor Luftveier» frå ,  den 29. september 2018.  
 
 Referansar

Bakgrunnsstoff 
Bilete av LN-OAP, digitaltmuseum.no, henta 30. september 2018

Tidlegare norske flyselskap
De Havilland DH 100 Vampire

de Havilland Vampire var det andre jetdrivne flyet i Royal Air Force. Det vart utvikla og bestilt under andre verdskrig, men kom aldri i kamp. Etter krigen vart flyet mellom anna brukt i det norske luftforsvaret.

Historie 
Flyet er ei vidareutvikling av eit eksperimentfly som de Havilland starta i Hatfield sommaren 1942 og tenkt som ei erstatning for «Gloster Meteor». Vampire var òg det siste flyet der trevirke vart brukt i konstruksjonen.

Vampire flaug fyrste gong 20. september 1943 under namnet «Spider Crab» og vart teke i bruk hos hos Royal Air Force i april 1945, like før den andre verdskrigen var slutt. Vampire kom difor aldri i bruk som stridsfly. Fram til 1955 var flyet RAFs primære jagarfly og nesten 4 000 fly vart bygd, ca. 1 000 under lisens, og det vart teke i bruk av fleire andre flyvåpen, mellom anna Australia, New Zealand, Finland, Frankrike, India, Noreg og Sverige.

Vampire var eit særs allsidig fly. Det var det første jetflyet som kunne landa på hangarskip. I 1948 sette det høgderekorden ved å pressa seg opp til 18 119 m. Seinare same år vart Vampire det fyrste militære ein-setars jetfly som kryssa Atlanterhavet.

Vampire i det norske luftforsvaret 

Etter krigen vart det klårt at Luftforsvaret måtte satsa på jagarfly med jetmotor til erstatning for Spitfire og Mosquito, og det vart avgjort at Vampire skulle erstatta desse. I tidsrommet frå 1948 til 1957 vart det skaffa 56 Vampire, 20 av typen F. III og 36 F.B.52. Vampire vart etterfølgt av Republic F-84 Thunderjet.

Vampire i Noreg 
Etter at det sveitsiske luftforsvaret fasa ut sina Vampire på 90-talet kjøpte Øyvind Ellingsen inn ein til landet og registrerte den sivilt som LN-JET. Den hadde base på Kjeller og andre eigarar er mellom anna Kjellar Flyhistoriske forening.

Det finst fleire verna Vampire, mellom anna flysamlinga på Gardermoen, på Norsk luftfartsmuseum og ein i Flyhistorisk Muséum på Sola.

I tillegg flaug det ein privat eigd sveitsisk bygt tosetar i Noreg, malt i norske fargar med merkinga PX-M. Flyet var stasjonert på Rygge Flystasjon, og deltek då på flyshow i inn- og utland.

Kjelder
Denne artikkelen bygger på «De Havilland DH 100 Vampire» frå ,  den 29. september 2018.

Bakgrunnsstoff 

 Meir om Vampire
 Vampire i Norsk Luftfartsmuseum, Bodø
 T.55 ved Flysamlingen, Gardermoen

Jagarfly
Norsk Luftfartsmuseum

Norsk Luftfartsmuseum er nasjonalt museum for luftfart i Noreg. Museet omfattar militær og sivil luftfartshistorie fordelt på rundt 12 000 m², og utstillinga er den største i Norden innan luftfart. Museet ligg i Bodø og er forma som ein gigantisk propell. Bygningen er teikna av det lokale arkitektfirmaet Boarch arkitekter.

Museet vart opna av kong Harald V den 15. mai 1994.

Utstillingane 

Utstillingane til Norsk Luftfartsmuseum fortel historia om luftfart, med fokus på den norske historia frå byrjinga og fram til i dag.

I utstillinga finst blant anna fly som Supermarine Spitfire, F-5 Freedom Fighter, CF-104 Starfighter, Junkers Ju 88, spionflyet U-2, Junkers Ju 52, Twin Otter og Fokker F28 Fellowship.

Museet har eigen verkstad for restaurering av fly, og mange av flya i utstillinga er restaurerte her. Om ein er spesielt interessert er det mogleg å kontakta museet på førehand og be om å få vitja restaureringsverkstaden. I tillegg har museet, i samarbeid med Bodø Luftfartshistoriske Forening og andre samarbeidspartnarar, berga og samla inn fleire gamle flyvrak, og vrakdelar frå både fjell og under vatn.

Strid om plassering 
Det var lenge strid om kvar museet skulle liggja. Miljøet rundt Forsvarets flysamling på Gardermoen ynskte å byggja museet der, medan miljøet i Bodø ynskte å ha museet i Bodø kommune. 31. mars 1992 vedtok Stortinget at det skulle byggjast eit felles museum for sivil og militær luftfart i Bodø.

Plassering 
Norsk Luftfartsmuseum ligg i Bodø i Nordland fylke, omtrent halvannan kilometer frå Bodø sentrum. Bodø vidaregåande skule avd. flyfag har lokale i same bygg.

Kjelder
Denne artikkelen bygger på «Norsk Luftfartsmuseum» frå ,  den 29. september 2018.

Bakgrunnsstoff 

Byggverk i Bodø
Kultur i Bodø
Museum i Nordland
Norsk samferdselshistorie
Skipingar i 1994
Transportmuseum i Noreg
Junkers Ju 88

Junkers Ju 88 var eit tysk to-motors lett bombefly, nattjagar og angrepsfly produsert av Junkers. Det vart brukt av blant anna Luftwaffe under den andre verdskrigen. Utviklinga av flyet byrja i 1936, og ved slutten til krigen var det produsert 14 780 fly i ulike variantar. Ju 88 vart òg vidareutvikla i form av Ju 188, Ju 288 og Ju 388.

Utvikling og variantar 
Ju 88 vart utvikla for å imøtekoma ein spesifikasjon frå det tyske luftfartsministeriet for ein ny «Schnellbomber» som skulle kunna fly i ein fart på 500 km/t med ein bombelast på opptil 800 kg. Den fyrste prototypen Ju 88 V1 flaug fyrste gong 21. desember 1936, utstyrt med to Daimler-Benz DB 600Aa motorar. Den andre prototypen V2 introduserte dei ringforma radiatorane, og V3 bytte ut DB 600-motorane med to Junkers Jumo 211A.

Med Ju 88 V4 vart mannskapkabinen endra til den standarden som kjenneteikna den første produksjonsserien. V5 vart brukt til å setja verdsrekord for distansen 1 000 km med ei nyttelast på 2 000 kg den 9. mars 1939, med ein gjennomsnittsfart på 517 km/t. Fleire følgjande prototypar introduserte fleire endringar, og i 1939 vart ein pre-produksjonsserie under nemninga Ju 88A-0, som vart klarert for ein bombelast på 2 400 kg, sett under evaluering.

Dei første Ju 88A bombeflya vart operative ved Luftwaffe i august 1939, og sjølv om produksjonen var treig til å byrja med,, skulle A-serien utgjera over halvparten av alle Ju 88 som vart produsert. Ju 88B vart berre bygd i ein liten pre-produksjonsserie, men skulle verta utgangspunktet for utviklinga av Ju 188. Ju 88S var den siste av bombeflyvariantane som vart produsert.

Ju 88C vart opphavleg utvikla som ein «Zerstörer», eit tungt jagarfly i same klasse som Messerschmitt Bf 110, men fekk ei viktig rolle som nattjager, og over 3 200 fly av denne varianten vart produsert. Ju 88G, som òg var ein nattjager, var ein videreutvikling av Ju 88C, men produksjonen kom seint i gang og berre 800 fly vart produsert.

Ju 88P var eit angrepsfly utstyrt med ein eller to panservernskanonar i gondolar under buken for bruk mot stridsvogner, og Ju 88D, Ju 88H og Ju 88T var rekognoseringsvariantar.

Ju 88 vart òg brukt i ulike typar «Mistel»-kombinasjonar.

Spesifikasjonar (Ju 88A-4)

Bilete

Kjelder
Denne artikkelen bygger på «Junkers Ju 88» frå ,  den 29. september 2018.

Referansar

Litteratur 

 Feist, Uwe. Junkers Ju 88 in action. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1974. ISBN 3-7909-0026-5

Bakgrunnsstoff 

 Ju 88 ved Norsk Luftfartsmuseum, Bodø 
 Restaureringsarbeid nærast ferdig
 Restaureringa av Ju 88 U4+TK ved Flysamlingen, Gardermoen
Bombefly
Fly under andre verdskrigen
Mehamn-ulykka

Mehamn-ulukka var ei norsk flyulykke som involverte eit de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter-fly drive av Widerøe. Flyet styrta i Barentshavet ved Gamvik den 11. mars 1982 klokka 13:27. Alle femten ombord omkom. Dei fire offisielle undersøkingane fann ut at ulukka var forårsaka av strukturell kollaps i flyhalen grunna turbulens. Ein mekanisk svikt i høgderorkontrollane førte til at pilotane mista kontroll over flyet sitt pitch. Deretter mista flyet høgd, og pilotane kunne ikkje justera høgda til flyet for å motverka dette.

Kjelder
Denne artikkelen bygger på «Mehamn-ulykken» frå ,  den 29. september 2018.

Bakgrunnsstoff
 Mehamn-ulykken i Store norske leksikon 

Luftfartsulukker i Noreg
Luftfartsulukker i 1982
1982 i Noreg
Samferdsle i Gamvik
Historie i Gamvik
Veien til Agra

Veien til Agra er ei barnebok av Aimée Sommerfelt frå 1959. Ho er ei dei best kjende bøkene til Sommerfelt, og fekk internasjonal merksemd. Boka er omsett til ei rekkje språk og har fått fleire prisar.

Handling 

Boka handlar om to sysken i India, trettenårige Lalu og systera hans Maya på sju, som er på veg frå Allahabad til Agra. Maya lid av ein alvorleg augesjukdom som er i ferd med å gjera ho blind. Vegen er støvete, brennheit og prøvande, og om natta trugar slangar og sjakalar. Men borna held motet oppe, for dei har høyrt at sjukdomen kan heilast på sjukehuset i Agra. På vegen møter dei både snille og slemme menneske, og får ri på elefant. Til slutt kjem dei fram og får hjelp av europeiske legar.

Høyrespel og fjernsynsoppfølging 
Kort tid etter utgjevinga av boka bestemte NRK Radio seg for å laga eit høyrespel av boka. Ebba Haslund utarbeidde manuset, og instruksjonen var ved Erik Lassen. Høyrespelet var i fire delar som vart sende i Lørdagsbarnetimen. Fyrste gong det vart sendt var i mars 1960.

I 1963 var boka utgangspunkt for ein konkurranse i NRK Fjernsynet sin barneprogramserie Kosekroken. Året etter, i 1964, bygde Kosekroken vidare på høyrespelet og aktivitetskonkurransen, og sende dessutan ein serie kortfilmar som illustrerte utvalde scener frå høyrespelet og boka.

Prisar 
I 1959 mottok Sommerfelt forlaget Damm sin «ekstrapris» på 5 000 kroner for Veien til Agra. Dette var fyrste gong ekstraprisen vart delt ut.

I 1960 mottok boka Kyrkje- og undervisningsdepartementets førstepris som ei av dei to beste barnebøkene som vart gjevne ut i Noreg i 1959.

I 1962 vann forfattaren Jane Addams Peace Book Award frå Internasjonal Kvinneliga for Fred og Fridom. Ved utgangen av 1962 hadde boka vunne i alt ni ulike prisar.

Omsetjingar 
Per desember 1962 hadde Vegen til Agra vorte omsett til 14 språk.

Oppfølgjar 
Hausten 1962 gav Sommerfelt ut ein oppfølgjar til Veien til Agra. Oppfølgjaren hadde tittelen Den hvite bungalowen, og var illustrert av Ulf Aas nett som den første boka. Då Den hvite bungalowen vart sendt ut på marknaden vart Vegen til Agra allereie omtalt som ein verdssuksess.

Kjelder

Denne artikkelen bygger på «Veien til Agra» frå ,  den 29. september 2018.

Bakgrunnsstoff
 Veien til Agra digitalisert utgåve av boka ved Nasjonalbiblioteket; utgåva frå 1959 er illustrert av Ulf Aas.
 Den hvite bungalowen digitalisert utgave på Nasjonalbibliotekets nettsider; illustrert av Ulf Aas.

Norske barnebøker
Bøker frå 1959