Fløttmann

En fløttmann eller ferjemann var en person med bevilling til å frakte personer og gods over et sund eller en elv. Bevillingen kunne bli gitt av en lensherre eller i form av kongebrev. Fra middelalderen og fram til et stykke ut på 1930-tallet, var havnebyenes indre kommunikasjon helt avhengig av sjøveis personbefordring. Fløttmennene var stasjonert ved byens allmenninger, og fraktet passasjerene sine til andre slike stasjoner. Fløttmennene var ofte eldre sjøfolk som ved alderdom eller annen svekkelse hadde gitt opp livet til sjøs. Det var et fast antall fløttmannsposter, og ny fløttmann ble stort sett bare ansatt når en fløttmann døde. Etter 1894 ble ansvaret for fløttmannstjenesten lagt til Havnevesenet, som behandlet søknader om bevilling som fløttmann. Det var havnebetjentene (i dag havneinspektørene) som skulle føre tilsyn med virksomheten.

For at fløttmennene skulle ha et tilholdssted, ble det fra 1870-årene oppført små fløttmannshus på en del av bryggene. Husene var utstyrt med bjelle, så man kunne ringe etter fløttmann ved behov i stedet for å rope «Fløtt!» Iblant ringte også barn i bjellen for å holde leven med fløttmannen. Det fantes også fløttkoner. Firebarnsmoren Marthe Mikkelsdatter som var enke, drev med fløtt fra Damsgårdssiden på 1860-tallet.

Funksjonen var viktig før ferger og broer gjorde den overflødig. Noen få steder i Danmark finnes fortsatt ferger som drives av familier med kongebrev fra 1500-tallet, mens funksjonen med personrelatert bevilling er totalt opphørt i Norge, avløst av fergekonsesjoner der det fortsatt er behov for sjøverts samband.

Historie 

Ferjemannen opptrer i gresk mytologi i skikkelse av Kharon som ferjer folk over grenseelvene Styx eller Akheron til dødsriket Hades. Den døde fikk en mynt lagt på tungen, «Kharons obol», så hen ikke skulle stå opprådd når ferjemannen skulle betales. Skikken ble overtatt av romerne til inn i kristen tid.

Fløttmenn i Trondheim 
Trondheim hadde sin fløttmann som rodde over Kanalen mellom Ravnkloa og Brattøra fra 1880-årene til 1965. Fra 1997 er virksomheten gjenopptatt i sommermånedene.

Fløttmenn i Bergen 
Både Bergens innbyggere og lostjenesten var avhengig av fløttmennenes tjenester, det samme var havnearbeiderne som skulle til og fra ulike kaier. Etter hvert etablerte det seg faste stasjoner på Torget, Muralmenning, Holbergsalmenning, Nykirkekaien, Tollboden, Dræggen, Festningskaien, Sukkerhusbryggen og Sandvikstorget. Det fantes også faste fløttmenn i Dokken, ved Møhlenpriskaien og tilsvarende på Damsgårdssiden av fjorden. 

I 1645 var det 50-60 fløttmenn i Bergen. I 1806 var det 57 registrerte fløttbåter med fortøyningsplass ved en rekke kaier. Ludvig Holberg forteller at «bergenske Gondoliers eller Fløtmænd kaproe med hinanden». Lyder Sagen og Herman Foss forteller at «Bergen har, ligesom Venedig, en mængde Gondoliers, der nære sig ved Færdselen paa Byens Vaag». Overgang fra seilskip til dampskip minsket behovet for godsfrakt, men økte behovet for persontransport. I 1893 søkte derfor ingeniør Jacob Trumpy om konsesjon for drift av elektriske ferger og fikk gjennomslag i bystyret, selv om det også vakte protest at fløttmennene nå ble fratatt sitt levebrød. Etter at Trumpy satte sitt Bergen Elektriske Færgeselskap og MF «Beffen» i drift høsten 1894, ble det mindre behov for fløtt. Det året var det fortsatt 49 fløttmenn i Bergen, og havnestyret vedtok å redusere antallet til 39. Ti ble dermed avskjediget, men alle var eldre menn som hadde overdradd sine bevillinger til «leiermenn». Disse hadde betalt bevillingshaveren en daglig avgift for å ro hans vakter.    

Da Nygårdsbroen åpnet i 1851, bortfalt behovet for fløtt i Store Lungegårdsvann. I 1938 var det bare fløttmenn tilbake i Sandviken, ved Sukkerhusbryggen, og fem stykker i Vågen som fordelte seg på tre stasjoner: Tollboden, Holbergsallmenning og Festningskaien. Ved andre verdenskrigs slutt var bare to tilbake i Vågen. Den ene, Isidor Antoniazzi, søkte flere ganger om å få ta i bruk motorbåt, men dette ble hver gang avslått av havnestyret fordi Bergens Elektriske Færgeselskab hadde fått enerett på motorisert fergetrafikk på Vågen. Antoniazzi la ned rundt 1950. 

Bystyret fastsatte takstene frem til 1894. Minsteprisen var ti øre pr person fra Triangelen på Torget til Muren. Fra Triangelen til Biskopshavn i Sandviken eller ut til Gravdal på Laksevåg var prisen 85 øre, og økte med antall passasjerer. Frem til 1894 var det bergenspolitiet som ansatte fløttmenn. «Vaagsvægterne» som var en levning fra byens gamle vektervesen, fungerte fra 1863 som havnepolitiets nattpatrulje, underlagt politiet. I 1893 ble ordningen avviklet, og vaktfunksjonen overtatt av havnebetjentene. Året etter ble fløttmannsvirksomheten da overført fra politiet til havnevesenet. Minstetaksten ble også hevet fra ti til tolv øre, og fløttmennene fikk i tillegg en månedlig grunnlønn fra havnevesenet, samt bidrag til oppvarming av fløttmannshusene og julegratiale fra havnevesenets understøttelseskasse. Bergens Elektriske Færgeselskab bidro til denne kassen.

Den siste fløttmann med robåt, som også var siste fløttmann på Vågen, var Hjalmar Hermansen som i 1959 var 73 år gammel og bosatt i fløttmannshuset på Holbergskaien. 
Etter ham var det bare fløttmenn tilbake ved Sukkerhusbryggen. Der hadde de fått bruke motorbåter siden 1930-tallet, men de tre siste fløttmenn i Bergen, Kristian Kristiansen, Alfred Skar og Edvard Skar, la ned nyttårsaften 1968.

Ellers har sønnen til «Peder i Dokken» vært kjent som den siste fløttmannen i Bergen. Hans far drev skysstrafikken over Damsgårdssundet til 1916, mens sønnen Bernhard overtok og fortsatte til 1938. Tjenesten ble da regnet som billigere enn fergen. Deres hus i Dokkebakken 9 er bevart i friluftsmuseet Gamle Bergen.

Dokumentasjon på fløttmannstjenesten finnes i søknader, beskikkelsesbrev, navnelister, journaler etc. i arkiver etter Magistraten og Havnefogden.

Referanser

Litteratur

Eksterne lenker 
 

Transport
Historiske beskjeftigelser