Airco DH 9.A

Airco DH.9A var et britisk enmotors lett bombefly, konstruert og brukt første gang før første verdenskrig. Det var en utvikling av det mindre vellykkede Airco DH.9 bombefly, men med en forsterket konstruksjon, og motor som erstattet den kritisk svake og upålitelige 6 sylindrede Siddeley Puma rekkemotor. 
DH.9. Den ble erstattet med  en amerikansk V-12 Liberty motor.

Den var vanligvis kjent under kallenavnet  "Ninak" (fra RAFs fonetiske alfabet ("nine-A"). Den ble i utstrakt grad benyttet av Royal Air Force etter slutten på krigen, både hjemme og oversjøisk hvor den ble brukt til politipatruljering for kolonimakten i Midtøsten, for tilslutt å bli pensjonert i 1931. Over 2 400 eksemplarer av en unlisensiert versjon av Polikarpov R-1 ble bygget i Sovjetunionen. Typen ble brukt som standard sovjetisk lett bomber og til rekognosering gjennom hele 1920-tallet.

Konstruksjon og utvikling
DH.9A var planlagt som en forbedret versjon av eksisterende Airco DH.9. DH.9 ble en skuffelse på grunn av dens svake og upålitelige motor og DH.9A måtte få en kraftigere motor for å gjenopprette dette. Siden Rolls-Royce Eagle ble brukt i den vellykkede DH.4 og ikke var tilgjengelig i tilstrekkelig antall, ble den nye 400  Hk amerikanske Liberty valgt istedet.

Siden Airco var opptatt med utvikling av Airco DH.10 tomotors bomber, ble detaljert konstruksjon utarbeidet av Westland Aircraft. DH.9 fikk nye, lengre vinger og et sterkere skrog.

Den første prototype fløy i mars 1919. Den hadde Rolls-Royce Eagle, siden ingen Liberty motor var tilgjengelig. Prototypen viste seg vellykket med  Libertymotor. DH.9A fløy 19. april 1918, og levert til  Royal Air Force fra juni. Ved krigens slutt var 2 250 DH.9A blitt bestilt. Av disse var 885 blitt bygget ved årets slutt. Siden det var besluttet at DH.9A skulle bli en standard type i etterkrigstidens RAF, ble størsteparten av ordrene levert med 1 730 bygget etter inngåtte kontrakter før produksjonen opphørte i 1919.

Mens eksisterende fly ble omfattet av et program for fornyelse, ble et antall mindre kontrakter plassert for bygging av nye DH.9A i 1925–26. Dise kontrakter resulterte i at ytterligere 268 DH.9A ble bygget. De nye og moderniserte fly omfattet en rekke med dobbelt kontroll skolefly, såvel som seks drevet av 465 HK Napier Lion motorer som var istand til å fly i 144 mph.

Sovjetunionen bygde et  stort antall av en ulisensiert kopi av DH.9A, kalt R-1 Etter bygging av 20 DH.4 kopier, fulgte om lag 200 kopier av DH.9 med Mercedes D.IV motor (også benevnt R-1) og ytterligere 130 med Siddeley Puma (kalt R-2), en kopi av DH.9A  med M-5 motor, Sovjetunionenss kopier av DH.9A fikk Liberty motorer. Den ble bygget fra 1924.

US versjoner og fly med trykkabin
United States planla også DH.9A som en erstatning for DH.4. Utvikling og «amerikanisering» av flyet foregikk på McCook Field i Dayton, Ohio. Modifiseringen omfattet nytt drivstoffsystemsystem. Med økt drivstoffkapasitet, endrede vinger og ror, og bytte av  Vickers maskingevær  på høyre side av britisk bygde fly med Browning maskingevær på venstre  side. Kontrakten medførte at  Curtiss skulle bygge 4 000 modifiserte fly, benevnt USD-9A.  Denne ordre ble kasellert ved krigens slutt og bare ni ble bygget Av McCook Field and Dayton-Wright. Et McCook-fly ble i tillegg modifisert med en innelukket trykk-cabin og cockpit.  I 1921, foretok testpilot Lt. Harold R. Harris verdens første høydeflyvning i et fly med trykkabin i USA på McCook Field i Dayton, Ohio.

Operativ historie

Første verdenskrig
DH.9A ble tatt i bruk i 1918 ved  No. 110 Squadron RAF som flyttet til Frankrike den 31. august 1918 for å tjenstgjøre i RAF's Independent Air Force og utføre strategiske bombeoppdrag, dets første mot en tysk flyplass 14. september 1918. Ytterligere tre skvadroner deltok i operasjoner  på Vestfronten ved 99 Skvadron før freden.(Den tjenstgjorde også i Independent Air Force) og erstattet DH.9 mens 18 Skvadron og 216, Skvadron erstattet DH.4. Tross overlegen ytelse av DH.9A fremfor DH.9, kom DH.9A skvadroner til å lide store tap under deres langdistanse bombrtokter over Tyskland. Andre skvadroner fløy patruljeoppdrag langs kysten fra Great Yarmouth før året var omme.

United States Marine Corps Northern Bombing Group fikk i det minste 53 DH-9A og begynte operasjoner 19. september.

Mellomkrigs RAF tjeneste 
Mens skvadronene som var i tjeneste ved slutten på første verdenskrig fortsatte DH.9A som RAF's standard lette bomber ved 24 skvadroner som ble utstyrt mellom 1920 og 1931, både hjemme og utenlands.

De første etterkrigsoperasjoner foregikk i Russland  i 1919 for å støtte  "Hvitegardistene" mot  bolshevikene i den russiske borgerkrigen. I september 1919 ble RAF-personell beordret til å reise hjem, og etterlot sine fly. En skvadron med DH.9A ble sendt til  Tyrkia for å håndtere Chanakkrisen i 1922, men de ble ikke engasjert i kamp.

DH.9A var et av de viktigste våpen somt britene brukte for å administrere territorier i sin kontroll etter sammenbruddet av Det osmanske riket etter sammenbruddet i Den store krigen. Fem skvadroner DH.9 tjenstgjorde i Midtøsten, tidvis utførte bombraids mot rebellsk stammer og landsbyer. En ekstra radiator ble montert under skroget for å mestre den høye temperaturen, mens en ekstra vannbeholder  (nklusive reservehjul) ble fraktet ifall flyet ble tvunget ned i ørkenen, the DH.9A slet under enda tyngre last. Tross dette flyets vellykkede tjeneste med Liberty motoren som ble rost for sin pålitelighet
 (as good as any Rolls Royce ) in such harsh conditions. Enkelte DH.9A ble også transportert til  India som supplement til den britisk-indiske armé.

Hjemme fortsatte DH.9A i regulær RAF-tjeneste fra til  1930, og utgjorde også det opprinnelige utstyr for Royal Auxiliary Air Force (RAuxAF).

Sovjetisk tjeneste
R-1 og R-2 ble i stir utstrekning brukt av  de sovjetiske væpnede styrker gjennom 1920- tallet som en standard lett bomber og til rekognosering. Sovjetunionen plasserte dem for å supplere kinesiske Kuomintang styrker i  Nordekspedisjonen mot krigsherrer  i 1926–27, og mot kinesiske styrker i kontrollen over Eastern Railway i Manchuria i 1929. R-1 R-2 ble også brukt for å støtte operasjoner under  Basmachi Revolt i sentalAsia.

Operatører

Afghan Air Force – Airco DH.9As og Polikarpov R-1s

Royal Australian Air Force: 30 fått som gave i 1920 plus kjøpt som 1921.  The aircraft were in service from 1920 to 1930.

Canadian Air Force (1918-1920)
Royal Canadian Air Force

Imperial Iranian Air Force

Latvian Air Force

Mongolian People's Air Force : Polikarpov R-1s and R-2s

Swiss Air Force : Kun ett fly.

Royal Air Force

United States Navy
United States Marine Corps

Soviet Air Force : Polikarpov R-1s and R-2s

Museale fly

 Et enslig eksemplar, serie number F1010 eksisterer Og er utstilt ved  Royal Air Force Museum London. Det ble bygget ved Westland Aircraft i juni  1918 og var en av 18 DH.9 tildelt No.110 Squadron RAF. Det var det trettende fly, men fikk nr. "12A"  på grunn ev 13 sett på som et uheldig tall. Skvadron begynte bombeopodrag i september 1918, Og den  25. gjorde besetningen krav på nedskyting av et tysk Fokker D.VII jagerfly. flyets fjerde og siste kamp var den 5. oktober da enten antiluftskyts eller motorproblemer tvang det til å lande bak tyske linjer. Flyrt var uskadet og besetningen tatt til fanger.

Flyet forble på tyske hender til etter krigen, og i 1936 ble det satt på utstilling i  Deutsche Luftfahrt Sammlung (Berlins flymuseum), et museets betydelige objekter  fra første verdenskrig. I 1943 var det et av museets objekter som ble flyttet til Czarnikau (nå Czarnkow i Polen) for å spare det fra de alliertes bombing av Berlin. Området ble tatt av polske styrker i mars 1945 og F1010 ble tilslutt en del av samlingen til Polish Aviation Museum, selv om det ikke ble satt på, utstilling, men forble museets magasiner. 1977 byttet Polish Aviation Museum F1010 med en Supermarine Spitfire fra RAF Museum (problemer forårsaket av Den kalde krigen betød nesten ni år brukt på forhandlinger om bytting). The RAF Museum fullførte restaureringen og satte det på utstilling i 1983.

Spesifikasjoner (DH.9A)

Besetning:=2
Lengde:= 9.22 m
Vingespenn:= 14,2 m
Høyde:= 3,46 m
Vingeareal:= 45,2 m²
Vekt, tom:= 1 272 kg
Max Take-off vekt: = 2 111 kg
Motor Liberty 12A Stempelmotor, 400 Hk
Maxfart:= 198 km/t
Flyhøyde:= 5 110 m
Maks flytid:5¼ time
Bevæpning: 
 Vickers maskingevær, foroverrettet
1 eller 2 Bakre  Lewis guns on scarff ring
Opp til 336 kg bomber under vingen eller skroget

Referanser

Bibliografi

 Alexandrov, Andrei and Gennady Petrov. "Aah! De Havilland-Ski!:Origins and Development of the R-1, the Soviet DH.9A". Air Enthusiast, Number 74, March/April 1998. Stamford, UK: Key Publishing, pp. 54–63. ISSN 0143-5450.
 Bowyer, Chaz. "de Havilland D.H.9A (RAF: 1918–30)". Aircraft in Profile, Volume 14. Windsor, Berkshire, UK: Profile Publications Ltd., 1974, pp. 25–49. .
 Bruce, J.M. "The De Havilland D.H.9A: Historic Military Aircraft No.13, Part I". Flight, 25 May 1956, pp. 641–644.
 Bruce, J.M. "The De Havilland D.H.9A: Historic Military Aircraft No.13, Part II". Flight, 1 June 1956, pp. 677–680.
 Cornelisse, Diana G. Splendid Vision, Unswerving Purpose: Developing Air Power for the United States Air Force During the First Century of Powered Flight. Wright-Patterson Air Force Base, Ohio: US Air Force Publications, 2002. .
 Donald, David, ed. The Encyclopedia of World Aircraft. London: Aerospace Publishing, 1997. .
 Gunston, Bill. The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft from 1875 – 1995. London: Osprey Aerospace, 1995. .
 Jackson, A.J. De Havilland Aircraft since 1909. London: Putnam, Third edition, 1987. .
 Mason, Francis K. The British Bomber since 1914. London: Putnam Aeronautical Books, 1994. .
 Thetford, Owen. "By Day and By Night: Part 3". Aeroplane Monthly, Vol. 20, No. 8, Issue No. 232, August 1992, pp. 16–22. London: IPC.  ISSN 0143-7240.
 Williams, George K. Biplanes and Bombsights: British Bombing in World War I. Maxwell Air Force Base, Alabama: Air University Press, 1999. .

Eksterne lenker
 Airco DH.9A
 1918 silent film of DH.9As being manufactured in the US

Bombefly
Biplan
Enmotors propelldrevne luftfartøy
Royal Air Force