Hkb 31-43 & 101-110

Det viste seg fort at A/S Holmenkolbanens små vogner fra 1898 var for små til å dekke banens behov. Fra 1909 begynte anskaffelsen av store vogner. Banen fikk da mer preg av jernbane enn av trikk slik den hadde.

Westinghousevognene
Brorparten av vognene ble bygget av Skabo jernbanevognfabrik, men fire av dem (105-108) ble bygget av Strømmens Værksted. Det tekniske utstyret ble levert av Westinghouse. Dette bestod av trykkluftsbremse sammen med kompressoraggregat.

Vognene ble levert i forskjellige utførelser, og de ble ombygd alle sammen. En del av dem ble til og med ombygd to ganger. Utseendet på vognene var elegant og meget prektig med teak-kledning. 

31-37 ble levert som endeinngangsvogner med kort plattform. Disse gikk under økenavnet «tronker». De ble levert i 1909 og 1911. De ble ombygd til midtinngangsvogner i perioden 1946-50. 33 og 36 ble ombygd videre til gjennomstrømningsvogner i 1963. Opprinnelig plan i 1963 var å bygge om 36 og 37, men 33 ble tatt i stedet for 37 da den likevel måtte repareres etter en kollisjon. Det sies også å ha foreligget planer om ombygging av 31 og 37 til gjennomstrømningsvogner mellom 1966 og 1970, men de ble ikke realisert.

38-42 ble levert som endeinngangsvogner med lang plattform. Disse gikk under økenavnet "panservogner". De ble levert i 1913 og 1914. De ble ombygd til gjennomstrømningsvogner i perioden 1952-55 etter modell fra de da nyleverte 600-vognene.

I 1916 ble det bygget en godsvogn, nr 91. Denne ble ombygd til passasjervogn i 1954 og ble tilsvarende vogn 38-42. Den fikk da nummeret 43.

101-104 ble levert som tilhengervogner med midtinngang i 1916. Tilhengerdrift på Hkb's linjer var ikke vellykket, og de ble ombygd til motorvogner alt i 1918. De ble ombygd videre til gjennomstrømningsvogner i perioden 1956-58.

105-108 ble levert som midtinngangsvogner i 1928 og ombygd til gjennomstrømningsvogner i 1959-60.

109-110 ble levert som midtinngangsvogner i 1930 og ombygd til gjennomstrømningsvogner i 1964 og 1966.

Westinghousevognene i drift

Westinghouse-vognene skulle bli en dominerende vogntype på A/S Holmenkolbanens linjer i en hel mannsalder. De ble i første omgang satt inn på Holmenkollbanen, og etterhvert som Røabanen kom i drift ble de også satt inn der. Sognsvannsbanen ble i første omgang i hovedsak trafikkert av 200-vogner.

Etter krigen ble de sjeldnere å se på Holmenkollbanen ettersom de nyanskaffede 600-vognene i hovedsak ble satt inn der. På Røabanen skulle de derimot dominere helt fram mot 1980 – her ble de i hovedsak kjørt i tovognstog. Westinghouse-togene ble også en del brukt på Sognsvannsbanen etter krigen ettersom 200-vognene i praksis ikke ble kjørt i tog og det var for få 500-tog.

Vognene gikk i faste togpar. Togparene var: 31-32 (til ca. 1968), 35-37 (til ca. 1963), 33-36, 31-37 (etter 1968), 38-40, 39-43, 41-42, 101-102, 105-106, 107-108, 109-110. 103 og 104 gikk i regelen alene, men de har vært koplet sammen. Andre kombinasjoner skal ha forekommet, men bare unntaksvis. Vognene lot seg ikke kjøre i tog med mer enn to vogner.

103 og 104 var reserve plogvogner de senere årene. 32, som var arbeidsvogn, var den mest brukte plogvogna.

Vognene hadde ikke fungerende kobbel mer enn i den ene enden. Man hadde et prinsipp om at vogna med høyest nummer skulle gå nærmest sentrum. Ved ombyggingen av 33 og 36 i 1963 ble kobbelene satt i "feil" ende, slik at 33 kom nærmest sentrum. Å bytte om siste siffer i nummeret var en enklere jobb enn å flytte kobbelene – derfor ble de omnummerert.

34 var en problemvogn de siste årene – derfor ble den utrangert alt i 1967. Den ble svært lite brukt på 60-tallet.

Siste Westinghouse-vogn i trafikk var 110, som ble tatt ut i november 1986. Nestsiste var 109 som ble tatt ut etter en mindre kollisjon 17. juni 1982.

Hvordan ombyggingene ble utført

31-37 ble ombygget til midtinngangsvogner ved at vognkassene ble skåret over på midten. Deretter ble de to halvdelene dreid 180 grader slik at inngangene "møttes" på midten. De ble så snekret sammen igjen. Nye førerkott ble laget. De fikk dessuten nye sterkere motorer.

38-42 fikk helt eller delvis fjernet skilleveggen i midten i tillegg til at endedørene ble endret og midtdør satt inn. 43 ble ombygget slik at den ble tilnærmet lik de andre.

101-110 ble bygget om ved at hele veggene med dører ble bygget nye. Det samme ble gjort ved andre ombygging av 33 og 36.

Litteratur
 Nordmarkstrikken, Holmenkollbanen gjennom 100 år av Knut A. Nilsen 1998 ISBN 82-03-22262-5
 Neste stopp Makrellbekken -Historien om Røabanen av Nils Carl Aspenberg 1995 ISBN 82-91448-18-3
 Holmenkolbanen, Akersbanerne og Tryvandsbanen av Thorleif Strandholt 1986 ISBN 87-87589-30-3
 Lokaltrafikk nr. 18 mars 1993 artikkel av Hans Olav Egede Larssen om Holmenkolbanen
 Lokaltrafikk nr. 16 september 1992 artikkel av Hans Olav Egede Larssen om Holmenkolbanen

T-banetog i Oslo