Glidebåt

Glidebåt eller hydroglider er luftpropelldrevne båter som var vanlig i mellomkrigstiden (1918-1939). En nyere etterfølger er den amerikanske sumpbåten som brukes for ferdsel i sumplandskap og grunt farvann. Luftpropellen var for fremdrift, og gjerne høy hastighet slik at en fikk en glideeffekt når båten lå oppå vannflaten. En vannpropell for en hydroplanbåt er fortsatt nede i vannet, selv om båtene har planende skrog. Den internasjonale betegnelsen som brukes på denne typen båt er det engelske ordet airboat.

Glidebåt 
Selve ordet er en direkte oversettelse fra det franske ordet «hydroglisseur» og det tyske ordet «gleitboot». I mellomkrigstiden var ordene airboat og glideboat på engelsk brukt om den samme båttypen. Glidebåten er en videreutvikling fra hydroplanbåten som i dag (2018) omfatter mesteparten av motorbåter, ettersom den planende effekten som var oppdaget av ingeniør John Scott Russell i 1835 kunne utnyttes helt ut for å glide ovenpå vannflaten. Russell hadde oppdaget at en plate i 3-4 graders vinkel til vannspeilet kan svømme ovenpå så snart den fikk fart på seg. Det ble mulig å heve seg opp, redusere vannmotstanden og oppnå stor hastighet, men en del av platen må forbli neddykket for å opprettholde oppdriften. Den moderne båten med planende effekt som kan hoppe ut av vannet av egne krefter, glir ikke ovenpå vannet. Dessuten måtte man ha stor fart, noe som mente at båtpropellene må være nedsenket i vannet for full effekt.

Utviklingen av flybåten gjort det mulig å kunne utnytte glideprinsippet uten noe form for vannmotstand. Glidebåten som betegnes som vannglider eller hydroglider, er en overgangsform mellom båt og fly ved å ha samme fremdriftsmetode som et fly, men vingene helt uteble til fordel for et flat skrog utformet etter hydroplanets prinsipper eller flate flottører. Dermed kan båten oppnå meget stor hastighet i sjøen, selv om dette er begrenset den gang som i dag til elver og innsjøer. Der hvor farvannet er grunt eller fylt med rask som kan ødelegge båtpropell, var glidebåter for ekspresstrafikk benyttet blant annet i det franske imperiet. Glidebåter var ofte benyttet for å sette hastighetsrekord blant annet under racerbåtløp som Pavia Venezia-løpet i mellomkrigstiden. Verdensrekorden for luftpropelldrevne båter var satt i 1924 av franskmennene med 75 knop eller nesten 140 km/t. Dette var overgått i senere tid blant annet av italieneren Franco Venturi som nådde 156 km/t i august 1951.

Dette var mulig ettersom glideeffekten mente man kan bruke «beskjedne» maskinkraft i sammenligning med andre racerbåttyper som hydroplaner og deplasementsbåter. I begynnelsen på mellomkrigstiden var en luftpropell to ganger kraftigere enn båtpropellen som dertil måtte forherdes i møte med det våte elementet under ekstreme forhold. Dessuten innbar den glatte og friksjonsfrie våtflaten på en luftpropelldrevet glidebåt stor komfort for passasjerer. Mange glidebåter var bygd som fergebåter og taxibåter, hvor ulempene var motorstøy og størrelsesbegrensninger.

Historie

Begynnelsen 

Russell var den første blant ingeniørene som studerte den planende effekten i 1800-tallet, men en av disse som sto i bresjen var franskmannen Charles de Lambert som sendt det første patentet på en planende båt i 1889 hvor man hadde utviklet et konsept omkring katamaranskroget som var i bresjen blant seilbåtene den gang. I begge sideskrogene var en rekke vinklede plater montert for å gjenskape observasjonene gjort av Russell om bord på en båtfarkost under faktisk testing. Lambert var ikke ukjent med katamaranen ettersom han hadde sjøsatt eksperimentelle farkoster som var hestedrevet allerede i 1885. Det første forsøket på en fullskalabåt var i 1897 med en dampmotor som presenterte 33 km/t, men det var i 1905-06 den første planende båten basert på hans patent var mulig ved å bruke forbrenningsmotoren som var lett og liten nok for den nødvendige motorkraften som trenges for å komme i farten hvor effekten kan begynne. Men andre hadde for lengst tatt i bruk luftpropell på båter i mellomtiden.

De første båtfarkostene av denne typen var ment som propelltestingsfartøyer for å teste nyutviklede flymotorer som i det første tiåret av det tjuende århundret måtte gjennom realistiske eksperimenter før de kan monteres på fly.

Den første båten som har vært dokumentert å ha vært benyttet som testingsfartøy var en ordinær båt tatt i bruk av den tyske luftskipskonstruktøren Ferdinand von Zeppelin i året 1896. Zeppelin som hadde startet arbeidet på de fremtidige stive luftskipene som fikk hans navn etter seg, zeppeliner, utviklet propellaksler og drivkraftmetoder som måtte testes før montering var mulig. Båten fikk kallenavnet Luftschraubenboot, en 11,5 meter lang og 2 meter bred motorbåt. Opptil tre propellstativer monteres på båten, men kun den ene i akter sørget for driften til sjøs. Under en test med et vingespenn og en motor på 12 hestekrefter nådde båten 14 km/t, og hadde deltatt under motorbåtutstillingen på Wannsee i 1902. Der klarte den 13,2 km/t på 25 kilometer og vant annenplassen. Båten ble oppgitt så snart vindtunnelen var oppfunnet.

En av disse båtene var «Ugly Duckling» bygd i 1905 for dr. Alexander Graham Bell i Nova Scotia, Canada. Den hadde katamaranskrog med en luftpropell forbant med en væskemotor på 1,1 tonn i vekt. Dr. Bell observerte at draget i vannet reduserte potensialiteten helt ned til bare 3,5 knop, og mente at hvis draget elimineres, kan man oppnå åtte til ti ganger mer fart basert på luftpropellens rotasjonseffekt.

Den brasilianske flypioneren Santos Dumont bygd en liknende båt i året 1907, men i hensikten om å sette rekord opptil 100 km/t. Den var «18-bis» med et enkelt skrog og to sideflottør hvor Dumont skulle sitte helt bakest. Den var sjøsatt i Seinen for en testperiode på seks måneder først med 120-hk motor, deretter en 60-hk motor. Han klarte ikke å få opp farten fordi båten nektet å planere opp til vannflaten. Som et resultat tapte han 50,000 franc satt i et veddemål med en monsieur Charron.

Tellier-brødrene i Frankrike som også var flypionerne i likhet med Dumont utviklet en av de første luftpropelldrevne båter med henblikk på hastighetskjøring, «La Rapière II» i 1907. Tellier-brødrene hadde ved århundreskiftet fått interesse for de første motorbåtene ment for å sette hastighetsrekord under båtkonkurranser, og bygd båter som var basert på sist nytt innenfor båtteknologi. «La Rapière II» var en hydroplanbåt på 8 meter lengde med et propellstativ med luftpropell drevet av en Panhard-Levassor motor på 20 hestekrefter. Med to personer om bord var marsjhastigheten opptil 26 km/t, med tre-fire personer opptil 25 km/t. En bedre kjent båt bygd av Tellier-brødrene var utviklet i samarbeid med Louis Bleriot og Lucien Chauviere, «La Rapière IV» i 1909.

Andre som Charles de Lambert var også involvert, blant annet om hvordan å utvikle hydroplanbåter med tilgjengelige motorer tatt fra bilindustrien. I 1906 sjøsatt de Lambert den første fungerende båten som kunne utnytte den planende effekten, noe som var en sensasjon i sin tid med en hastighet på 60 km/t. Han fulgt opp suksessen med både innenbordsmotor og luftpropellmotor i det neste året. Lambert fikk æren for å ha innført luftpropellen på hydroplanbåten, men ideen var fra året 1886 da professor H.C. Vogt påpekte at hvis man kan konsentrere drivkraften uten å sløse bort store deler mot den ekstra vannmotstanden gjennom båtpropell og skovlhjul, vil det være mulig å spare 40 %. Lambert tok dette fram og demonstrert glidebåtens potensialiteten.

Året 1907 så flere båter med luftpropell i tillegg til «18-bis» og «La Rapière II», i USA ble den første glidebåt sjøsatt av Stearns Brothers i Bridgeport, Connecticut på vegne av Bill Hand Jr. under navnet «Vida May IV». Den var en båt med V-formet skrog som bare hadde litt mer vekt enn selve motoren på 14 hestekrefter som drevet en luftpropell som den første autoboat, som oppnådde 40 km/t. Le Las-brødrene deltok i Monaco-cupen med sin «Obus-Ricochet-Nautilus» som klarte å når 32 km/t på over ti kilometer og dermed vant førstepremien. Deres båt hadde luftpropell. I de neste årene var hydroplan-båter og glidebåter i åpen kamp med hverandre i de mange båtløpene som var full av eksperimentelle farkoster av alle typer.

En av glidebåtene som var bygd av de Lambert, var «Flyer» styrt av Paul Tissandier som satt verdensrekord på 60 mph eller 96 km/t på en kilometer den 26. juli 1913. men fordi det hendt under test unndratt fra offentligheten på Triel-sur-Seine ble ikke verdensrekorden akseptert av komiteen Automobile Club de France Commission du Yachting Automobile. Ettersom glidebåten ble solgt til Genèvesjøen for passasjerfrakt vakte det fordømmelse fra racerbåtmiljøet, som i ettertiden konsentrerte seg om båt med innenbordsmotor.

I skyggen av den første verdenskrigen ble de første latinamerikanske glidebåter tatt i bruk i Colombia på elven Magdalena mellom kysten mot Det karibiske hav og hovedstaden Bogota, blant annet «Yolanda II» konstruert av den colombianske ingeniøren Gonzalo Mejia i en fabrikk på Nyack, delstaten New York i USA. Den første sjøprøvelsen fant sted under millionbyen New York i 1916 hvor båten tilbakelagt seg 35 kilometer. Den hadde to motor som drevet hver sin luftpropell med en toppfart på 80 km/t. En andre latinamerikaner bygd også en glidebåt, Remigio Boch i Argentina som sjøsatt en katamaranbåt i 1914, som kunne oppnå 35 km/t, men var relativ stor ettersom 28 passasjerer reiste med båten under en tur. Den skal ha blitt stjålet av tyske krigsfanger på flukt fra Martin Garcia-øya i 1916 hvor de var internert, for å ta seg oppover Nabuel Huapi-elven til Chile. De ble stoppet underveis.

Frankrike 

Lambert hadde etablert et marked for sine glidebåtene som var referert som Hydro-Glisseur i 1910-tallet, og dette tok den britiske hæren fordel av da de trengte patruljefartøyer på lukket farvann i Mesopotamia under den første verdenskrigen. Med basis i franskmannens design konstruerte de britiske ingeniørene små flatbunnede hydroplanbåter med metallkledte skrog bygd i tre med motor og propell hentet fra utrangerte fly. Den første glidebåten, HG 1 «Ariel», fikk motor og propell fra et Farman MF.7 skyvefly som hadde forulykket i forveien. Under offensiven mot Kut i 1915-16 gav denne båten god tjeneste som oppklaringsfartøy. 7 båter ble dermed bestilt fra det franske firmaet De Lambert (Société Hydroglisseurs de Lambert) og satt i tjeneste i året 1917. Utover månedene deltok disse båtene med heder under militæroperasjonene, noe som fikk militære til å vie betydelige ressurser som reparasjonsfasiliteter på disse. Ved våpenstillstanden i november 1918 var den totale flåten på åtte glidebåter. 

Etter krigens slutt hadde militære annetsteds innsett potensialiteten i de raske oppklaringsbåter som kunne ta seg fram på grunn farvann, men de var også straks benyttet for sivil personbefordring som i Kina hvor franskproduserte båter sammensettes i Shanghai og sendes oppover de kinesiske elvene som Chang Jiang og Huangpu for fergevirksomhet. Disse glidebåtene hadde en dypgang på bare 7 tommer med en toppfart på opptil 28 knop. Lambert-glidebåtene var også sendt til det nordamerikanske kontinentet for liknede roller blant annet på Missouri-vassdraget og Everglades i Florida. De franske Lambert-glidebåtene kom til Øst-Asia i 1920 med kaptein Guyomar og løytnant Guertiau for Escadrille no. 2 som tilbakelagt seg strekningen mellom Haiphong og Hanoi på bare 2 timer og 30 minutter, og fra Hanoi til Lao Cai på 4 timer og 40 minutter. En kinesisk delegasjon bevitnet disse sjøtoktene i de indokinesiske elvene. Den første glidebåten fra Saigon nådde Angkor oppover Mekong i løpet av flere dager fra 26. til 29. mai 1920.

Avions Farman, det franske firmaet grunnlagt av Farman-brødrene for produksjon av fly, var i viten om hvordan de britiske ingeniørene gjenbrukte motorer og propeller fra MF.7 flyer under den første verdenskrigen og vil ta opp konkurranse med Charles de Lamberts firma. Den første glidebåten for det sivile markedet ble ferdigbygd i 1920, men den meste kjente glidebåten er «Le Ricocheur» med et lukket passasjerrom for 12 passasjerer i tillegg til besetningen. «Le Ricocheur» var utviklet som prototype for fremtidige taxibåter og mindre fergefartøyer man vil sette i produksjon, med en toppfart på opptil 125 km/t (67 knop). De franskbygde glidebåtene ble solgt til de franske koloniene som lastbærerfartøyer eller patruljebåter, blant annet på elvene Mekong i Fransk Indokina og Niger i Fransk Afrika. Men anskaffelsesprisen var høy, mellom 25,000 og 50,000 franc avhengige av modellvalg, så mange kunder meldt ikke sin interesse. Farman-firmaet avsluttet virksomheten ved slutten på 1920-tallet.

Den raskeste glidebåten i begynnelsen på 1920-tallet var «Farman 1» som hadde en Lorraine flymotor på 450 hestekrefter som satt verdensrekord på 140 km/t. Dette skal ha blitt overgått utenfor Monaco i 1925 da en glidebåt med en Hispano-Suiza nådde 147 km/t. Dette hendt mot en bakgrunn etter krigens slutt i 1918, ettersom mange glidebåter var tatt i bruk i de første fredsårene. Dette fulgt til kappløp og rekordforsøk i både reisetid og hastighet. De første kappløpene var i våren 1920 hvor man skulle tilbakelegge seg en strekning på 25 kilometer på kortest tid. «Lambert II» var først ut, den oppnådde 77,706 km/t. Deretter «Flo-flo» (Lambert-bygd) som på løpet mellom Lyon og Avignon brukt 3 timer og 58 minutter på 241 kilometer. Siden Nieuport «Gao», «Bayart» (Lambert-bygd) og andre båter uten navn fram til november 1924, hvor «Farman 1» etablert verdensrekorden i Seinen.

De franskbygde glidebåtene var forskjellig fra deres moderne etterfølgerne ved å ha større fribord, styremekanisme hentet fra bilkjøretøyet med ror ned i vannet og fravær av beskyttelsesnett omkring propellfeltet. De Lambert var den meste suksessrike av båtprodusentene som tilbød glidebåter fram til krigsutbruddet i 1939, som reklamerte med å ha solgt eksempler til Storbritannia, Frankrike, Italia, de franske koloniene, Suez-kanalen i Egypt, Argentina og Kina. De Lambert tilbød ikke bare spesialbygde båtfarkoster, men også luftpropellmotor som kan monteres på eksisterende båter som lastepram kalt hydroporteur og små robåter som mierorameur.

De Lambert og Farman var ikke alene om å produsere glidebåter. Dumont-Galvin (Société des Hydro-glisseurs Dumond-Galvin) i samarbeid med flyprodusenten Voisin hadde også bygd og solgt glidebåter mot slutten på 1920-tallet. Dumond-Galvin glidebåter var sendt ut på rundreiser som reklamekampanje, i 1920-21 på elven Loire mellom Lyon og Aix-les-Bains, i Shanghai, Kina i 1923, seilte oppover Kongofloden på til sammen 3,000 kilometer i 1924, en Dumond-Galvin turnerte på øvre Rhinen ved byen Basel i Sveits i 1925. I 1926 kom turen til Nilen i Egypt.

Den kjente flyingeniøren Louis Blériot som flere andre flyingeniører var involvert i bygging av glidebåter, allerede i 1912 sjøsatt han den første av sine fire båter, «Pnydre n°1» som et treskrogsfartøy med to sideflottør bak og enslig flottør foran. Disse båtene hadde ikke ror i vannet, men ekte styrefinner som på den moderne sumpbåten fra Nord-Amerika. «Pnydre n°3» den 24. oktober 1912 nådde 70 km/t på Seinen, den ble levert til en privatperson i Colombia for elvenavigasjonsarbeid. Den siste båten, «Pnydre n°4», skilt seg ut med et rektangulært skrog på 9 m lengde og 2,70 m bredde med en motor på 120 hestekrefter. Propellfeltet var på 3 meter i diameter, men roret var i vannet.

Marcel Besson sjøsatt sin første glidebåt i 1920, «G-1» som passasjerbåt, deretter «G-2» for militære kunder i det neste årer. Besson fortsatte sin produksjon fram til 1925, da han besluttet seg for å teste «G-5» på Seinen med en V8-motor fra Hispano-Suiza. Han nådde 141 km/t. Dette fulgt til MB.29, den raffinerte glidebåten med flyhale som på et fly og et skrog som tillatt maksimal fart på vannflaten. Utenfor Cannes nådde båtføreren Marcel La Roche 150 km/t med MB.29 i året 1925.

I 1928 ble fire glidebåter bestilt av det franske kolonifirmaet Compagnie Franco-Malgache for fergetrafikk med passasjerer og godslast i den franske kolonien Madagaskar. Den første som ble bygd av Dumont-Galvin og Voisin var 15 meter lang og 3,7 meter bred med dypgang på bare 0,15 meter som en passasjerbåt med plass for 24 passasjerer i et salongrom på 10 meters lengde. Motorkraften lå i en Benz-motor med ytelsesevne på 220-230 hestekrefter og en luftpropell på 4 meter i diameter. Under en tur nedover elven Rhone fra Lyon til Valence på 112 km var gjennomsnittlighastigheten på 33 km/t. De fire glidebåtene deles etter klasse, den første ment for bare de hvite, de neste to vil ha to klasser, en for hvite og for innfødte, og den siste bare for de innfødte som kombinerte passasjer- og godsbåt.

Glidebåtene fra Lyon settes inn i rutetrafikken mellom Majunga og Maevatanana. Reisetiden på elven Betsiboka mellom kysten med Majunga og innlandet med Maevatanana var på ti timer. Høydepunktet for Dumont-Galvin var Saftiboat i 1926, som var i serieproduksjon i flere land i midten av 1920-tallet i forskjellige varianter med standardiserte komponenter. Den største varianten kunne ta 75 passasjerer.

Som eksportprodukter kom de franskbygde glidebåter til flere land, deriblant Polen hvor en Farman-glidebåt var kjøpt på privat initiativ av en sivilist fra Bydgoszcz og eksportert til byen Puck i året 1925. Den ble overført til Pinsk-flotiljen med betegnelsen H.1 eller H.2. den var 11,15 meter lang og 3,0 meter bred med en toppfart på 70 km/t. Farman H.1-glidebåten skal ha inspirerte andre til å bygge deres egne glidebåt basert på den franske eksemplet, som i slutten på 1920-tallet var et vanlig syn i Puckbukten og Gdanskbukten på den polske østersjøkysten.

I 1926 ble en glidebåt kjøpt av et colombiansk firma i byen Barranquilla for fergetrafikk på elven Magdalena til Medellin. Dumont-Gavin bygd og leverte denne båten for utprøving på elven Rhone, som er unik ved å ha to motorer ettersom de fleste franskbygde glidebåtene som regel er enkeltmotordrevet med kun en propell. På båten «Le Reteca» var motorene plassert rygg mot rygg med hver sin luftpropell i traktor-skyvning arrangement. Båten var 13,6 meter lang og 3,80 meter bred med totalvekt på 6,2 tonn, motorene var på 200 hestekrefter hver, som kan gi en toppfart på 50 km/t i full last med mellom 25 til 30 passasjerer om bord. Båten som kom i trafikk langs elven, fikk kallenavnet «Nautocar» i 1927, en liknende båt med det samme kallenavnet var også bygd og utprøvd på elven Loire med en toppfart på 60 km/t.

En meget merkelig farkost er glidebåten «Puce De Mer» bygd av den fransk-ukrainske ingeniøren Georges de Gasenko i 1927 for utprøvning på Den engelske kanal fra byen Le Havre. Den besto av en planende båt på 13 m lengde utstyrt med en vinge med vingespenn på 7 meter, som fikk navnet Puce De Mer som betyr sandflue på norsk. Gasenko kalt båten sin «L’Oceanoplan», som kan betyr den planende havgående båten. Med sideflottør vil man stabilisere båten som «flyr» på vannflaten opptil 118 km/t, med stor sjødyktighet i all slags vær. Båten seilte til samtidige havnesteder omkring kanalen i rekordtid, på Dieppe-Boulogne tok det 26 minutter ifølge en journalist. Gasenko kom til London hvor han mottok hylling for den meget raske overgangen fra Le Havre.

René Couzinet var en tragisk skikkelse i den franske luftfartshistorien som hadde gjort seg kjent for sine elegante og dramatiske passasjerflyene under fellesnavnet Arc-en-Ciel i mellomkrigstiden. Han hadde mange planer, men produserte få av disse man heller ikke hadde større hell med. Hans bidrag til historien om glidebåtene var et eksempel i dette. Allerede i 1928 begynte Couzinet sitt arbeid på glidebåten, men det var etter den andre verdenskrigens slutt i 1945 man for alvor startet arbeidet på de luftpropelldrevne båtene. Flere båter var bygd, blant annet en båt på 8 tonn som var testet for første gang i Rio de Janeiro, Brasil den 27. september 1946. Båten som hadde typebetegnelsen RC 125, hadde en «lillesøster» (petit hydroglisseur) med en Salmson motor på 40 hestekrefter i selve kabinen. Men interessen var minimalt. De luftpropelldrevne båtene var i ferd med å «gå av moten».

Couzinet begikk selvmord i 1956 sammen med sin kone, men ikke før han hadde introdusert en ny båttype; de jetdrevne båtene med RC 60-glidebåten i året 1951 hvor stempelmotoren var erstattet med en jetmotor av merket Turboméca som hadde utviklet de små jetmotorene. Men finansmidlene var så dårlig at en ordinær motorbåt var ombygd som bateau à réaction.

Produsentene 
 Société Hydroglisseurs de Lambert (lagt ned i 1941)
 Avions Farman
 Société des Hydro-glisseurs Dumond-Galvin
 Société de Constructions Aéronautiques et Navales Marcel Besson

Belgia 
En glidebåt ble bygd av firmaet Sociedad Anónima Belga de Construcciones Aeronáuticas (SABCA) for flytransportselskapet Sabena som hadde fått ansvaret for langdistansetrafikk i den afrikanske kolonien Belgisk Kongo. Glidebåten som var sendt til Kinshasa for elvetrafikken til Elisabethville, var med lukket kabin for både besetning og passasjerer og en motor av merket Benz på 200 hestekrefter. Glidebåten fra Haren i Belgia hadde plass for seks passasjerer og 400 kg i last på et skrog med en samlet vekt på 1,5 tonn.

Storbritannia 
RAF, det britiske flyvåpenet, hadde under den andre verdenskrigen en maritim båttjeneste ment for livredningsoppdrag og berging med hurtige båter basert på torpedobåten. Men i Egypt blant annet omkring Nildeltaet var ordinære båter med sårbare båtpropeller forhindret fra å operere på grunt farvann med mye vegetasjon. Dermed ble en spesiell katamaranbåt bygd med luftpropell bygd ute på feltet for det lokale behovet. Båten besto av flottører tatt fra et Fairey Swordfish sjøfly, motorsystemet fra en Supermarine Walrus flybåt og roret trolig hentet fra et de Havilland dobbeltdekkerfly.

Båtbyggeren F.W. Davies i Dudley, England sjøsatt en glidebåt i 1923 som hadde en avansert konstruksjon med roret hentet fra halefinnen på et fly. Med den nådde Davies 70 m.p.h. eller 112 km/t. I løpet av mellomkrigstiden utviklet han flere glidebåter, blant annet en båt som har blitt foreviget for ettertiden med en film tatt i 1935. Blant disse båtene var «Oak leaf I» og «Oak leaf II», den siste fra 1921-22 minnet om et fly satt på vannet. En av hans siste glidebåtene, D.22 «Lapwing» sjøsatt i 1950, nådde 52 m.p.h. eller 82 km/t.

Italia 

I Italia fortsatte racerbåtkonkurransene med vannglidere inn i 1930-tallet. I 1930 og 1931 vant glidebåten «Mille miglia» løpet mellom Pavia og Venezia med en gjennomsnittlig hastighet på 33,5 knop ved å ha en flymotor på 300 hestekrefter båret av støttestivere høyt over katamaranskroget som besto av flate flottører. I 1933 var løpet vunnet av grev Rossi med «Ardea» som hadde en gjennomsnittlig hastighet på 35 knop, men maksimalhastigheten var på 110 km/t.

Den fremste racerkonkurransen for glidebåtene er Pavia-Venezia løpet nedover elven Po med en rekkevidde på 433 kilometer som var holdt hver juni fra 1929 til 1939, i det første året var det bare ordinære racerbåter som deltok. Raceløpet startet i sideelven Ticino i byen Pavia og fortsatt videre nedover floden Po fram til byen Venezia. Stoppesteder for påfylling var satt opp, men det var utfordrende å komme seg fram under stor fart. Vincenzo Balsamo fra Gruppo Motonautico della Lega Navale di Milano sto bak løpet, og i juni 1929 var gjennomsnittlighetshastigheten på 35,670 km/t. Det var i det neste løpet den første idroscivolante (glidebåt) dukket opp, en båt bygd av flyprodusenten SIAI (Società Idrovolanti Alta Italia), bedre kjent som Savoia-Marchetti med en Isotta Fraschini Asso 200 væskekjølte motor. Grev Franzo Mazzotti vant løpet med en gjennomsnittlig hastighet på 50,633 km/t.

«Mille miglia» var den første glidebåten som vant løpet to ganger i 1930 og 1931, men andre tok opp konkurransen som grev Theo Rossi og Alfredo Stracconi med en glidebåt bygd av Passarin med en FIAT A50 luftkjølte radialstempelmotor på 105 hestekrefter. Rossi tok annenplassen med en hastighet på 54,151 km/t etter vinneren som nådde 61,653 km/t. I 1932 vant Attilio Biseo og Gino Bertoli løpet med en SIAI glidebåt med en FIAT A50 motor og klarte å forkorte reisetiden til 5 timer og 27 minutter på 75,862 km/t. Den første racerbåten med båtpropell kom to og en halv timer senere. Rossi og Guido Cattaneo sluttet seg til SIAI med glidebåten «Ardea», som vant løpet i 1933 med en gjennomsnittlig hastighet på 65,402 km/t, men på strekningen mellom Piacenza og Cremona nådde de 90,946 km/t.

I 1934 deltok tre glidebåter, men bare den ene nådde målet. Disse var en ny SIAI hydroplanbåt med en IF Asso 200 motor med luftpropellen i traktorstilling for grev Rossi, en hydroplanbåt bygd av Celli med en SPA (Società Ligure Piemontese Automobili, Ligure Piemontesisk Bilselskap) 6A motor på 205 hestekrefter med luftpropellen i skyvestilling for Dino Celli og Aldo Salom og en hydroplanbåt fra SIAI med en Farina T.58 motor på 135 hestekrefter med luftpropellen i traktorstilling for Attilo Biseo og Renato Donati. Biseo vant løpet med en gjennomsnittlig hastighet på 75,942 km/t. De fleste italienske gildebåtene på dette løpet har katamaranskrog som en regel, og dette vist seg i 1935 da samtidige fire glidebåter hadde katamaranskrog.

Vinneren i året 1935 var Rossi og Cattaneo som satt ny rekord i løpet med en gjennomsnittlig hastighet på 86,073 km/t ved å ha færre stopp og 111,570 km/t på strekningen fra Piacenza til Cremona. I annenplassen kom Goffredo Gorini og Francesco Bertolli med en glidebåt uten dekk mellom skrogene på 83,126 km/t. De siste to glidebåter nådde fjerdeplassen (Aldo Salom og Dina Celli med Celli/SPA glidebåt) og seksplassen (Rento Donati og Federico Borromeo) under løpet. Rossi og Cattaneo forsvarte sin førsteplassen med en ny seier i 1936, da hadde de kommet i målet over tre timer før den første racerbåten med båtpropell. Det tok dem 4 timer og 45 minutter å fullføre løpet på 91,051 km/t. Annenplassen var vunnet av Vito Mussolini (Benito Mussolinis nevø) og Carlo Maurizio Ruspoli. Den tredje og siste glidebåten fullførte ikke løpet, men Gorini og Bertolli demonstrerte hvorfor deres glidebåt konstruert av Laboratorio Sperimentale Regia Aeronautica var meget langt forut; mellom Pavia og Piacenz nådde de 119,400 km/t.

Gorini etter det tredje forsøket vant løpet med en ny glidebåt bygd av SIAI med en Alfa Romeo Lynx motor på 200 hestekrefter i året 1937. Prospero Freri og Salvatore Flamini tok annenplassen bare ti minutter etter Gorini med vinnerbåtens søsterbåt. Disse to katamaranbåtene var konstruert av Compagnia Nazionale Aeronautica med mindre drag omkring motorpoden som rommet Alfa Romeo D.2-motoren på 240 hestekrefter. Rossi kom til tredjeplassen med sin SIAI-glidebåten. Den gjennomsnittlige hastigheten var på 90,354 km/t. Gorini gjentok bragden i 1938 i et løp med fem glidebåter, han klarte å sette rekord med en gjennomsnittlig hastighet på 103,308 km/t. Alle tre plasser var vunnet med glidebåter, annenplassen gikk til Freri og Flamini mens tredjeplassen gikk til Vito Mussolini. Rossi klarte ikke å fullføre løpet.

I 1939 vant Gorini for en tredje gang, men med noe lavere hastighet - 100,205 km/t. På strekningen mellom Pavia og Piacenz på 69 km oppnådde Gorini og Marco Ponzalino 127,80 km/t. Gorini hadde byttet ut den italienske Alfa Romeo-motoren med en amerikanskbygd Wright R-975 Whirlwind radialstempelmotor på 330 hestekrefter. Søsterbåten kjørt av Freri og Flamini som ikke hadde fått ny motor, tok annenplassen 23 minutter etter vinneren. Tredjeplassen gikk til Fernando Venturi og Paolo Mora med en katamaranbåt bygd av Saliman/Saimon med en FIAT A50 motor. Vito Mussolini kom til fjerdeplassen.

I juli 1939 fant et rekordforsøk sted på Bracciano-innsjøen da Fernando Venturi Saliman-katamaranbåten med vekt på 800 kg oppnådde 79,971 km/t, dette var overgått av Gorini med hans Wright Whirlwind-drevne glidebåten i august det samme året - 147 km/t. På sitt høyeste nådde han 155 km/t, men kunne ikke opprettholde denne farten over tid.

Pavia-Venezia løpet ble kansellert etter krigens utbruddet i 1939, og glidebåtene forsvant for godt. Bare omlagt 12 idroscivolanti var bygd, men de vant samtidige løp fra 1930 til 1939 ettersom disse som regel har katamaranskrog (noen hadde hydroplanskrog) og meget kraftige flymotorer. Men de konvensjonelle racerbåtene trengte ikke påfylling så mange ganger som glidebåtene som hadde meget tørste motorer. Man vet at italienske glidebåter hadde deltatt i løpet på Donau mellom Wien og Budapest i året 1936. Da Pavia-Venezia løpet ble startet på nytt i 1952, var det ikke lenge tillatt å bruke glidebåter.

Men slutten på sagnet om de italienske racerbåtene med luftpropell var i etterkrigstiden da Fernando Venturis sønn, Franco Venturi, hentet fram den gamle katamaranbåten som var eide av Goffredo Gorini for rekordforsøk på Sabaudia-innsjøen. I august 1951 oppnådde den modifiserte Wright Whirlwind-drevne glidebåten en topphastighet på 156 km/t i 800-kgs klassen. Etter rekordløpet donerte Venturi båten til Museo della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci-museet for vitenskap og teknologi i Milano. I det samme museet finner man også søsterbåten som hadde tilhørte Prospero Freri under nummeret T-108.

Slitta Marina 
I 1935 startet fergesambandet mellom Venezia og Trieste på tvers av Triestebukten med propelldrevne passasjerbåter. Den kjente båtbyggeren Celeste Soccol i Venezia hadde valgt å basere seg på Albert Hickmans Sea Sled, en båt som er en mellomting mellom katamaranen og enkeltskrogsbåten ettersom båten har en tunnel som sluttet i vannet like foran akterdelen på skroget. Dette skaper en løfteffekt som gjør at vannmotstanden reduseres til et minimum, så man kan oppnå stor hastighet. Men for ekstra løft monterte Soccol en vinge på 4,40 meter på overbygget som var reist over skroget som var 8,30 meter lang og 2,40 meter bred. Dermed navnet «Slitta Marina», marineslede på farkosten som kunne frakte 9 passasjerer opptil 47 knop på rolig sjø.

Soccol hadde bygd seks båter før han bygd glidebåten, hvor man tok i bruk Sea Sled-konseptet for å redusere fare for forstyrrelser på propell og aksel under vannflaten. Han videreført dette i den luftpropelldrevne båten som forbli dårlig kjent for ettertiden. Den ble funnet og ødelagt av allierte soldater i 1945.

Tyskland 
I Tyskland var glidebåter også tatt i bruk i mellomkrigstiden blant annet på de tyske flodene. En glidebåt i året 1931 var sjøsatt og satt i test hvor det vist seg at innføringen av steplister i bunnen gav farkosten som var ment for personbefordring, stor stabilitet i høy hastighet. Steplistene på en båt skaper ekstra løft og redusere flaten i kontakt med vannet. Den tyske glidebåten hadde en maksimalhastighet på 62,7 km/t. I det samme året startet ferjetrafikken mellom Wien og Budapest med en glidebåt på Donau med en toppfart på 80 km/t. Glidebåten het A 15 «Delphin», som hadde en motor på 400 hestekrefter.

I skyggen av den andre verdenskrigen ble en glidebåt sjøsatt under byen Köln som en «bølgeløs» trimaranliknende båt på 45 engelsk fot lengde med et bredt overbygg og en flymotor med liten kraftytelse som drevet en luftpropell. Den kom i internasjonal oppmerksomhet i januar 1941.

En glidebot eksisterte i etterkrigstiden som «Iduna» av type FBS 100 konstruert av Rolf Schmidt i Scheelsen, Hamburg. Den hadde en lengde på 12,95 m og en bredde på 3,65 m med 30 sitteplasser i passasjerkabinen for passasjerene. Toppfarten er oppgitt til 100 km/t med en turbopropellmotor av merket Continental på 275 hestekrefter. Glidebåten var utviklet ved året 1975. Den var videreutviklet med dobbeltfinne i 1980, med en hastighet på mellom 25 og 55 knop.

Polen 

Glidebåter var benyttet på de polske flodene i mellomkrigstiden. De har den polske betegnelsen ślizgowiec śmigłowy. En av de første båtbyggerne som valgt å satse på denne båttypen er ingeniøren Czesław M. Zbierański som sjøsatt sin første farkost i 1924, som skal ha vært inspirert av amerikanske eksempler. Et bilde av Zbierańskis glidebåt som er en konvensjonell båt med luftpropellmotor av merket Austro-Daimler er kjent. Andre tok opp sporet etter Zbinerański på egne initiativ som Antoni Kocjan som i 1928 bygd en glidebåt han klarte å oppnå 70 km/t med på elven Wisle i året 1928.

Ingeniør Michał Bohatyrew som arbeidet i SAMOLOT flyfabrikken i Poznan, startet den polske tendensen med gjenbruk av komponenter hentet fra fly i byggingen av glidebåter. I 1923-24 tok han flyskroget fra Liore et Olivier LeO H-13 flyet og kombinerte det med flottører tatt fra Friedrichshafen FF-33/49 for deretter å montere en skyvepropellmotor av merket Argus på støttestiver ovenpå flyskroget. Båtfarkosten fikk navnet MB-3 eller M.B.3 da det sjøsettes i Warta-elven som renner gjennom byen Poznan. Den ble etterfulgt i 1926 med glidebåten som het «Delfin» på et selvutviklet skrog som hadde en toppfart på 25 km/t. Den var en åpen båt med plass for opptil tolv passasjerer.

I 1932 ble en glidebåt bygd av sekundærløytnant Gustaw Sidorowicz i det polske marineflyvåpenets verksted i Puck ved å hente komponentene fra to oppbrutte flyvrak av type CAMS-30E av fransk opprinnelse. Med flyvrakene som delvarer utviklet Sidorowicz sammen med ingeniørkaptein E. Podolski en eiendommelig konstruksjon med to flottører med ballast og med et åpent overbygg. Motoren på 150 hestekrefter var av type Hispano-Suiza L-4, men propellen var hentet fra CAMS-30E. Med glidebåten kjørte sekundærløytnanten på åpen sjø i Puckbukten hvor han skal ha oppnådde en toppfart på 100 km/t, ifølge andre 140 km/t. Men etter kort tid ble glidebåten ødelagt da Sidorowicz svingte for knapt så den velte ned i vannet like foran slippen.

Den nasjonale flyprodusenten PZL som var en kjent flyprodusent i mellomkrigstiden, flørtet med glidebåtkonseptet i 1928 da man utviklet en meget raffinert design under ledelse av Jerzy Dąbrowski. Den var en båt med lukket kabin medregnet førerplassen for 6 til 12 passasjerer og innbygd motor av merket BMW med en kratytelse på 180 hestekrefter. Med en tomvekt på 1,5 tonn var det mulig å oppnå høy hastighet på elven gjennom den polske hovedstaden Warszawa. Det er rapporter om 60 km/t, men andre mente 65 km/t eller 80 km/t var oppnådde. Båten ble presentert for presidenten som gave fra PZL.

Moderne glidebåter med luftpropell er fremdeles i de polske vassdragene som politibåt. En slik båt som var observert i Warszawa i 2011 kan bare skilles fra liknende ordinære motorbåter ved å ha luftpropell.

Sovjetunionen 
I mellomkrigstiden begynte et teknologisk oppsving under kontroll av de sovjetiske myndighetene som vil la sitt land stå fremst i verden omkring teknologiske avansementer blant annet innenfor transportteknologi som fly, motorkjøretøy og båt. Historien begynte med et britisk torpedoangrep i Kronstadt i august 1919 da to slagskip som var under kommunistisk flagg, ble sterkt skadet av Coastal Motor Boat (CMB) torpedobåter som var datidens meste avanserte hydroplanebåter den gang. Noen av CMB båtene som gikk tapt under angrepet, var berget og sendt til Andrej Tupolev som fikk oppgaven med å utvikle planende stridsfartøyer. Men det var ikke bare å kopiere, sovjeterne måtte også utvikle sitt egne ekspertise på planende båter og det var en lettvint utvei ved å bruke flymotorer med luftpropell.

Tupolev var gitt ansvaret fordi han var kommet lengst innenfor ekspertiseoppbygging med sin ANT-1 båt som etter to års arbeid var sjøsatt i oktober 1920. Forsøksbåten hadde en for tung motor, så Tupolev sjøsatt etterfølgeren ANT-2 som var derimot bygd omkring en lett flymotor i 1921, med denne oppnådde man større hastigheter enn tidlig, 75 km/t. Dermed kunne man ha planende hurtiggående båter i produksjon, men Tupolev valgt å satse på både luftpropell og båtpropell. Det vist seg å være en korrekt avgjørelse ettersom begge drivmetoder har sine fordeler og ulemper, med en innbygd fleksibilitet - forskjellige transportmidler oppsto som motorslede, hydrokopter, glidebåt og hurtiggående båt med båtpropell. Da ANT-3 som den første torpedobåten basert på CMB som en egne sovjetisk design var levert for utprøvning i 1927, var de luftpropelldrevne glidebåter i ferd med å bli et vanlig syn på de sovjetiske elvene.

Under den russiske borgerkrigen var de stridende parter i beite for egnede stridsfartøyer på elvene, noe som fulgt til improviseringstiltak ved å sette motor på pongtonger og slepeprammer. Dette åpnet for eksperimentering ved å gjenbruke utrangerte motorer tatt fra fly som ikke lenge var flyvedyktig, og minst fem pongtonger var motorisert på denne måten i 1920-22. Den første nådde 40–45 km/t, den femte var 8,7 m langt og 2,75 m bredt. Under borgerkrigen lærte de røde at glidebåter kunne ta seg nærmest overalt selv der ordinære robåter ikke kunne. ANT-2 var også spesielt ved å bestå av lettmetall som duralumin basert på et Junkers-flyvrak som var undersøkt av Tupolev, den var 5,35 m langt, 1,7 m bredt og 1 m høyt - med en samlet vekt på bare 135 kg i selve skroget. Den nådde 60 km/t, i full last (615 kg) 35–40 km/t. Det er mulig at de røde militære var inspirert av sine internasjonale motstanderne under den internasjonale intervensjonen i borgerkrigen fordi franskbygde glidebåter var benyttet i 1918-1919 på de nordrussiske elvene.

Da den domestiske produksjonen av flymotor som rekkestempelmotor og radialmotor tok seg opp, skulle nye og mer kapable glidebåter oppstå. Allerede i 1928 kom de første kappløpene for å utvikle de raskeste båtene, noe som stimulerte fram utviklingen av glidebåter utover 1930-tallet. Det andre «stjerne» kappløpet i 1929 var vunnet med en glidebåt bygd av TsAGI, og i det neste året deltok åtte forskjellige glidebåter. Glidebåter som passasjer - og postfarkoster til den spredte befolkningen i de meste ufremkommelige deler av vassdragene var blitt vanlig. I 1931 var kappløpet utvidet til Moskva-Astrakhan ruten på 3,500 kilometer. 5 store glidebåter deltok, tre åtteseters, en tolvseters og en stor 24-seters, den største var «Avtodor-2» med en motor på 400 hestekrefter. En av de tre åtteseters båter var «Yakov Alksnis» på 11,5 m lengde og 2 m bredde med en eldre 185-hk BMW motor som nådde 18 km/t.

«Avtodor-2» var etterfulgt av andre fergebåter av stor størrelse som «Baranov» (Имени Баранова) og «Andrej Lezhava» (Андрей Лежава). «Baranov» var litt uvanlig ved å ha en skyvepropellmotor i et skrog av lettmetall (med plass for 11 passasjerer) med «vinger» som en Dornier flybåt. Utrangerte flymotor var blitt tilgjengelig etter hvert som nyere domestiskproduserte flymotorer som M-5 kom til, og mange mindre glidebåter oppsto som et resultat av dette. Noen få eksempler som Avtodor-5, MVMK-4 og Avtodor-6 så serieproduksjon. Men «Avtodor-16» fra 1931 med en kapasitet for 40 passasjerer på et 15 meter langt og 4,2 meter bredt skrog med to M-5 motorer i rekke og rad var den største blant de sovjetiske glidebåtene. Avtodor-10 på 9 m lengde og 2,25 m bredde som åpen og lukket båt var bygd i tre med en toppfart på 55 km/t. NKL-5 er oppgitt som den første glidebåten satt i serieproduksjon. Fram til etterkrigstiden var glidebåtene forgjengerne for de berømte hydrofoilbåtene som i 1960-tallet overtok mesteparten av elvetrafikken.

Den beste glidebåten bygd av statsfirmaet Avtodor som i 1929-1933 bygd omlagt 70 glidebåter, var «Avtodor-13», en katamaran på 10 m lengde og 3,2 m bredde med en vekt på 2,83 tonn, som hadde en meget stor motor på 350 hestekrefter med traktorpropell reist på støttestativer over akterdelen på båten som oppnådde 83 km/t. Statsfirmaet OSGA (Otdel Stroitelstva Glisserov i Aerosanej - Departementet for glidefarkoster og sledekjøretøyer) var også involvert i glidebåt-produksjonen, men for det mest med tremateriale - OSGA-9 som en stor glidebåt med lukket passasjerkabin var 11,7 meter langt, 2,5 meter bredt med vekt på 5,8 tonn med en motor på 450 hestekrefter som gir en toppfart på 70 km/t for lasten på 20 passasjerer. Førerhuset var satt på taket foran motoren.

Med utgangspunktet i de sovjetiske glidebåtene bygd av Avtodor og OSGA ble det besluttet å ha en hurtigbåtrute på den sovjetiske kysten mot Svartehavet mellom Sochi og Sukhumi, i 1939 ble en av de første hurtigbåter i historien ferdigbygd og levert til myndighetene som OSGA-25 «Ekspress» (ОСГА-25 "Экспресс"). Luftpropellmotorene var erstattet med kraftige innenbordsmotorer, men skrogdesignen og konstruksjonen hadde sin opprinnelse i de sovjetiske glidebåtene ettersom skipskonstruktøren bak den store katamaranen på 24,17 m lengde og 12,3 m bredde var glidebåtkonstruktør Vasily Andreyevich Gartwig. Ifølge Gartwig oppsto konstruksjonen med glidebåten OSGA-5V i 1932, som var brukt som mal for katamaranen.

Nord-Amerika 

Allerede i 1913 ble den første kjente racerbåten av liten størrelse med luftpropell sjøsatt under navnet «Water Bug». Den tjente som inspirasjon for fremtidige glidebåtkonstruktører i flere land deriblant i Polen. Forskjellige glidebåter var bygd i USA i mellomkrigstiden som i 1922 da en privatbygger simpelt montert et bilkarosseri på to «sylindere», og så montert en luftpropellmotor bak dette. Med denne båten oppnådde amerikaneren 72 km/t.

Glenn Curtiss utviklet og bygd sin egne glidebåt i 1920 som privattransport ut i sumplandskapet i Florida hvor han jaktet på dyr med pil og bue som fritidsaktivitet. Han hadde en viktig rolle i moderniseringen av det amerikanske samfunnet i delstaten blant annet med vital assistanse i utvidingen av byene Hialeah og Miami. Som flyingeniør bygd han «Scooter», en glidebåt med lukket passasjerrom for seks passasjerer og en flymotor som tillatt høy hastighet opptil 43 knop (80,4 km/t).

Den amerikanske historien om glider boats var sporadisk og dels lite belyst, men en lysning kom med de første fremstillinger av glidebåten inn i en egne båttype ment for ferdsel i krevende omstendigheter som sumpvann hvor båtpropelldrift er ikke mulig. Med et glatt skrog uten utstikker som kan komme borti den tette vegetasjonen som siv og gras, som dertil kunne i planende effekt «glider» ovenpå vannet ved hjelp av luftpropellen som gjort det mulig å komme opp i høy hastighet, var glidebåten i mellomkrigstiden et godt valg. Men den skulle bli lettere og mer enkelt oppbygd for stor fremkommelighet også på spesielt krevende sumpvann.

Utviklingen inn i den nye båttypen som het airboat eller bedre kjent som sumpbåt på norsk startet i året 1943 da Cecil Williams, Leo Young og G. Hortin Jensen sjøsatt en flatbunnet båt av aluminium under navnet «Alligator I» ved Brigham City, delstaten Utah. De kjøpt en flymotor av merket Continental med motorytelse på 40 hestekrefter og montert den på båten som med hensikt var bygd i lettmetall. Båten var bygd for forskningsformål i fuglereservatet Bear River Migratory Bird Refuge, men det vist seg at den enkelte båtkonstruksjonen som kunne fremstilles og selges til en lav pris, var en suksessoppskrift. De første båtene var solgt for 1,600 dollar per stykke - medregnet motor. Young kalt sine båter air-thrust boats, ettersom hele konseptet bak sumpbåten lå i luftstrømmen skapt av luftpropellen som alltid er montert i skyvestilling bak i båten.

Forskjellige oppfinnerne hadde gjort krav på æren for å ha oppfunnet den amerikanske sumpbåten både før og etter året 1943. Blant annet Johnny Lamb som bygd en båt som het «Whooshmobile» i 1933 med en flymotor på 75 hestekrefter og Ernest og Willard Yates som i 1935 erklært å ha bygd en liknende båtfarkost med luftpropell. Det er i delstaten Florida - spesielt Everglades - hvor sumpbåtene fant seg til rette i etterkrigstiden hvor de blir et viktig og populært transportmiddel ettersom disse har glatt og flat bunn som vil oppnå samme effekten som en motorbåt på sjø, uten bevegelige og sårbare gjenstander ned i vannflaten, og vil ha meget stor motoreffekt i forhold til vekten ettersom skroget enten er aluminium eller fiberglass, som kan ha beskyttelsesskjerm av polymer som vern mot hard overflate.

Sumpbåten skulle vise seg å være et meget effektiv og allsidig alternativ i kystnær farvann med mye brakkvann, i oversvømte områder som under flom og på meget grunt farvann som sumpvann når man ønsket transport i de amerikanske delstatene omkring Mississippivassdraget og i delstaten Florida. Under flom er det ikke uvanlig med bruk av sumpbåter for evakuering av nødstilte. Ettersom sumpbåten er så lett med slett bunn kan den navigeres over midtetidige hindringer i kontrast til vanlige båter og er dels amfibisk ved at man kan kjøre opp på land og ovenpå is. Det er forskjellige typer blant de amerikanske luftpropelldrevne båtene avhengige av operasjonsområdets terreng som for eksempel i vintertid på våtmark, noe som forutså aluminium bekledt med polymer mens disse i varmere klima som i Florida bare trengte glassfiberskrog.

Den amerikanske sumpbåten så også militær bruk som under Vietnamkrigen da amerikanske spesialstyrker benyttet spesialtilpassede varianter av type Hurricane Airboat i Mekongdeltaet med sump, rismark og marskland. Der vist sumpbåtene seg å være utmerket som patruljebåt under søke-og-ødelegge tokter dypt inn i fiendeland ettersom disse kan forsere diker mellom vannene og var svært raskt, noe som var verdifull under forfølgelse av fiendtlige styrker.

Det amerikanske militæret glemte ikke dette under militæroperasjonene i Irak etter invasjonen i 2003 ettersom et stort våtmarksområde mellom elvene Tigris og Eufrat lå i den søndre delen av Irak ned til Basra. Dette fulgt til en ordre på 20 båter fra det irakiske oljeministeriet i 2013 for personbefordring og arbeidsoppdrag i de sørirakiske sumpområdene.

Glidebåt i Norge  
Noen av de raskeste båtene i Norge hadde luftpropelldrift som «Missing Link» bygd av den kjente ingeniør Sverre Hagen i Hamar. I 1934 bygd han en båt på 3,5 meter i lengde og 1,2 meter i bredde med V-formet bunn på 300 kg i vekt. På den monterte han en firesylinders motor av merket Chevrolet med dobbelt forgasser og en propellstativ for luftpropellen i skyvestilling. Med båten klarte Hagen å oppnå 80 km/t.

Se også 
 Sumpbåt
 Hydrokopter
 Luftputefartøy
 Katamaran
 Hurtigbåt

Referanser

Litteratur

Eksterne lenker 
 Privatbygd glidebåt (Hydro-Glider) i Durban, Sør-Afrika 1935
 Speed and Comfort on the Hydroglider by Henry S. White, feb. 1922
 Sovjetiske glidebåter (russisk)
 Bildegalleri T108 i Italia
 Die Luftschrauben-Gleitboote beim Internationalen Motorbootmeeting von Monaco 1914 (tysk) 
 Bildegalleri av franske glidebåter (Dumond-Galvin)

Båttyper