Alexander L. Kielland (plattform)

«Alexander L. Kielland» var en norskeid, franskbygd, halvt nedsenkbar plattform i bruk som boligplattform på Ekofiskfeltet, et olje- og gassfelt i den sørlige delen av norsk sektor i Nordsjøen. Plattformen, som hadde navn etter den norske forfatteren Alexander Lange Kielland, ble kjent da den kantret i høy sjø i Alexander L. Kielland-ulykken 27. mars 1980. Ulykken var den verste i Nordsjøen på norsk område siden den andre verdenskrig og er den største industriulykken i Norge. Av 212 personer om bord overlevde 89, mens 123 omkom, hvorav 87 ble funnet og 36 forble savnet. Etter snuoperasjonen i 1983 ble ytterligere seks av de 36 savnede funnet.

Årsaken til ulykken var utmattingsbrudd i et støttestag i plattformens bærende konstruksjon. Dette førte til at en av de fem søylene (plattformbena) med pongtong (flyteelement) som bar plattformen, brakk av. Etter rundt 20 minutter kantret plattformen. Det er imidlertid satt spørsmål ved granskningskommisjonens konklusjon. Det kritiske spørsmålet er om tretthetsbruddet i støttestaget var den primære årsaken til forliset, eller om dette var en følge av andre forhold. Tidligere plattformsjef Nils Gunnar Gundersen var i Frankrike og fulgte hele byggingen av plattformen. Den franske lederen av plattformbyggingen presiserte for ham at alle spesikasjoner ved drift av platformen måtte følges nøye. Det innebar blant annet at den skulle stabiliseres med 10 ankre. På Kielland-platformen tok man imidlertid ikke i bruk 10 ankre, men 8. Dette kan ha ført til større belastning enn forutsatt på enkelte stag, hvilket kan ha resultert i skader som i neste omgang kan ha hatt som følge at ett av stagene ble revet av. Ulykken førte til en rekke endringer i kravene til kontroll mot utmatting og redundans av bærende konstruksjoner, flytestabilitet, beredskap og sikkerhetsutstyr på plattformer.

Utvikling 
Det franske oljeinstituttet Institut français du pétrole gikk i 1963 inn i et samarbeidsprosjekt med det Schlumberger-eide letefirmaet Neptune for å utvikle en delvis nedsenkbar boreplattform som skulle hvile på fem oppdriftselementer eller pongtonger. Den første konstruksjonen, «P81», ble levert i 1969. På grunn av konstruksjonen med fem bærende søyler plassert i en nær likesidet femkant ble plattformene omtalt som Pentagon-plattformer. Konstruksjonen ble omarbeidet i samarbeid med en rekke andre aktører og en ny versjon, «P82», ble bygd i Brownsville i Texas. Denne ble prototyp for en serie på ytterligere ni plattformer, hvorav tre ble bygd i Finland og seks ved det franske firmaet Compagnie Française d’Entreprises Métalliques (CFEM) i Dunkerque.

«Alexander L. Kielland» var den syvende av den modifiserte versjonen, den ble bygd i Dunkerque og overlevert til eier den 5. juni 1976. Plattformen ble bygget som boreplattform, men ble umiddelbart påbygget ved at det ble montert boligmoduler i fire etasjer på hoveddekk. Plattformen har dermed aldri operert som boreplattform.

Beskrivelse av «Alexander L. Kielland» 
Plattformen var en halvt nedsenkbar konstruksjon med fem bærende skaft eller søyler. Hver av søylene stod på individuelle oppdriftselementer eller pongtonger. Oppdriftselementene var formet som flattrykte kuler med en diameter på 22 m og en høyde på 7,5 m. Søylene som bar plattformen hadde en diameter på 8,5 m og var 35,6 m høye. 
Søylene var forbundet med hverandre med en rekke rørformede stag, så vel horisontale som diagonale. De horisontale hadde en diameter på 2,6 m og en godstykkelse på 25 mm. Skråstagene hadde en diameter på 2,2 m. På dette fagverket av rør var det plassert et lukket dekkshus med tre dekk. Dekkshusvolumet var delt i tre: en aktre avdeling med skott P6 mot boreområdet og en større del foran skott P5. Akter om skott P6 var det opprinnelige mannskapsområdet med lugarer på begge dekk. På mellomdekket var det bysse og den lille kinosalen. I fremre del av dekkshuset var det diverse tekniske rom på begge dekk. Et større rom på mellomdekket var delvis avdelt til den store kinosalen med lettvegger av aluminium.

Inn til dekkshuset var det en rekke dører, vinduer, ventilasjonsåpninger, drensåpninger og eksosåpninger. Dekkshuset skulle likevel kunne avstenges og være nær vanntett. Dekkshustaket dannet plattformens hoveddekk. På aktre del var dette utvidet til et helikopterdekk. Under dette var de opprinnelige livbåtene 1 og 2. En mann-over-bord-båt (MOB-båt) var plassert på babord baug bak C-søylen.

I søylene og oppdriftselementene var det lagertanker for ballast- og drikkevann, drivstoff og smøreoljer for plattformens drift. Tre av søylene inneholdt maskinrom med adkomst via heiser i søylen. Disse søylene hadde også propeller slik at «Alexander L. Kielland» kunne forflytte seg over korte avstander. Til sammen fem dieselgeneratorer sørget for strømforsyning. Disse kunne fungere ved opp til 20° slagside. Søylene hadde også lensepumper om en fikk lekkasjer og for å kunne heve plattformen ved høye bølger (overlevelsesdypgang) og forflytning (transittdypgang).

Selve plattformdekket målte 103 x 99 m og veide  tonn. Plattformdekket lå under operasjon ca. 15 m over havflaten. Det var utstyrt med et 40 m høyt boretårn. Siden «Alexander L. Kielland» opprinnelig var tenkt brukt som boreplattform, hadde den komplett boreutrustning om bord, men helt fra den ble satt i tjeneste fungerte den som boligplattform. I fire omganger ble boligkapasiteten utvidet ved at det ble plassert boligmoduler på hoveddekket foran boretårnet. Til slutt i fire etasjer med messe og bysse i første etasje. Hver lugar hadde plass til fire personer. Livbåtkapasiteten ble øket tilsvarende til i alt syv livbåter pluss en MOB. Dermed var innkvarteringskapasiteten utvidet fra opprinnelig 80 til 348 personer.

For å holde plattformen i posisjon, var den utstyrt med ankervinsjer på toppen av hver av søylene. Den hadde ti ankerliner med ståltau. På grunn av at Edda-plattformen sto i veien, var bare åtte ankerliner i bruk. På sjøbunnen under plattformen var det plassert en akustisk sender. I tre av tverrstagene under plattformen var det montert hydrofoner. Signalene fra disse ble brukt til å og holde plattformen i korrekt posisjon uavhengig av værforholdene, og som et grunnlag for å styre ankervinsjene.

Sertifisering og idriftsetting 
Plattformen ble levert til Stavanger Drilling II, eiet av A. Gowart-Olsen A/S og CFEM, den 5. juli 1976. Etter kort tid ble plattformen leid inn av Phillips Petroleum Company for bruk på Ekofiskfeltet, omtrent midt i Nordsjøen. I dette området var de fleste av omtrent 80 bore- og serviceinstallasjoner i Nordsjøen lokalisert i 1980.

I den første perioden fra juli 1976 ble boreplattformen brukt som flotell for kompressorplattformen H-7. Fra 15. juli 1976 til 1. august 1979 ble Kielland blant annet bruk som boligkvarter for «Henrik Ibsen» og «Dyvi Alpha». 1. august 1979 gikk den fra «Albuskjell 2/4 F» til «Edda 2/7 C». Det meste av tiden fremover var «Alexander L. Kielland» forbundet med denne plattformen med en heisbar gangbro.

Sertifiseringen av plattformen ble utført av Det Norske Veritas. Ved gjennomgangen i forbindelse med sertifiseringen ble det bare funnet noen få, mindre feil. Den siste, årlige inspeksjonen ble gjennomført i september 1979. Den store fireårsinspeksjonen var etter en henvendelse fra eierselskapet, forskjøvet fra april til juni 1981.

Ulykken den 27. mars 1980

Utgangspunkt før ulykken inntraff 
«Alexander L. Kielland» lå tett ved og nordøst for produksjonsplattformen «Edda 2/7 C» i posisjon . Dette tilsvarer ca. samme nordlige bredde som Edinburgh og 385 km fra både norskekysten og Nederland. «Alexander L. Kielland» hadde da fungert som boligplattform for «Edda 2/7 C» i ca. 9 måneder og lå bare ca. 25 meter fra denne. Mellom dem var en gangbro som kunne heves i dårlig vær.

I løpet av 27. mars 1980 ble værforholdene dårligere. Vindhastigheten økte til 16–20 m/s med opp til styrke 10, full storm, i kastene. Signifikant bølgehøyde økte til 6–8 m. Lufttemperaturen var 4 til 6 grader og sjøtemperaturen på noe over 6 °C.

Da skiftet sluttet på «Edda 2/7 C», vendte arbeiderne tilbake til boligplattformen ved 18-tiden. Kort tid etter ble broen hevet og «Alexander L. Kielland» flyttet noe lenger bort fra produksjonsplattformen ved manøvrering av ankervinsjene. Plattformen hadde på åpent hav et ankringssystem med to liner fra hvert av de fem skaftene – til sammen ti liner. Det ble brukt wire i ankerlinene og ett anker for hver line. Når plattformen var forankret inntil en annen plattform, som ved «Edda 2/7 C», ble ikke ankerlinene i hjørne C brukt.  Plattformen hadde altså ved «Edda 2/7 C» et ankringssystem med to liner fra hver av skaftene A, B, D og E – til sammen åtte liner. Denne reduksjonen av antall ankere hadde ikke vært gjenstand for godkjenning hos Sjøfartsdirektoratet. Grunnen til at færre liner ble brukt var trolig at linene fra hjørne C ville ha kommet for nær «Edda 2/7 C», og kunne ha blitt ødelagt eller gjort skade på «Edda 2/7 C». Dette var vanlig praksis, og ankrene C1 og C2 hadde heller ikke vært i bruk ved andre plattformer siden 1977. Ankrene var testet med en strekklast på 100 tonn og godt satt. Telleverket for utlagt wire fungerte ikke. I stedet ble antall lag wire på trommelen benyttet som en indikasjon. Granskingskommisjonen vurderte at avlesningene av linestrekket var rimelig korrekt.

For tilfelle av uhell var det stasjonert flere hjelpefartøy ved plattformene på Ekofisk. Beredskapsplanen forutsatte at med tre hjelpefartøy skulle minst ett kunne nå frem til enhver av installasjonene på maksimum 25 minutter. Hjelpefartøyene som skulle sikre «Edda 2/7 C» og «Alexander L. Kielland» samt «Eldfisk Alpha» og «Eldfisk Bravo» var MS «Silver Pit», en ombygd tråler. Om bord hadde man en hurtiggående livbåt og en redningsbåt med vannjet. Redningsbåten hadde et mannskap på tre og kapasitet til å ta om bord 12 nødstedte personer.

Kapteinen hadde anvisninger om å holde seg i det såkalte område 3, midt mellom «Eldfisk Alpha» og «Edda 2/7 C». Skipet hadde likevel gjennom flere måneder posisjon i nærheten av «Eldfisk Bravo». I mars overtok en ny kaptein på MS «Silver Pit». Informasjonen han fikk om hvilke oppgaver skipet hadde var mangelfull og uklar. I sin senere forklaring for undersøkelseskommisjonen uttalte kapteinen at han hadde gått ut fra at han bare var ansvarlig for MS «Eldfisk Bravo».

Totalt var det ved utgangspunktet for ulykken 212 personer om bord. Mellom 50 og 80 av disse befant seg i to kinosaler, ca. 50 i messen og resten på lugarene.

Ulykkesforløp 
Like før klokken 18:30 gikk et kraftig smell etterfulgt av vibrasjoner gjennom «Alexander L. Kielland». De fleste om bord trodde dette var støt fra de kraftige bølgene som slo mot plattformen. Etter et nytt støt gikk det kraftige rystelser gjennom plattformen og den krenget raskt mot styrbord med en slagside opp mot 30–35°.
Arbeideren Tony Sylvester beskrev situasjonen slik: «Alle trodde nå det var slutten. Et voldsomt smell, kort etter ett til og umiddelbart etter veltet hele greia over 45 grader».

Vakthavende telegrafist på «Alexander L. Kielland» sendte umiddelbart etter den innledende krengingen ut et Mayday-signal på VHF kanal 9 – en kanal som alle stasjoner på Ekofisk rutinemessig lyttet til. Deretter entret han livbåt 5. Her holdt han via livbåtens VHF-stasjon, «Edda 2/7 C» løpende orientert om utviklingen. Det første nødsignalet ble oppfanget på et håndapparat av Baste Fanebust, skipskoordinator på Ekofisk. Umiddelbart dirigerte han alle skip i Ekofiskfeltet til ulykkesstedet.

Et transporthelikopter som befant seg på en av plattformene tok umiddelbart av, men hadde ingen redningsutrustning. Det kunne ikke lande på det skjeve helikopterdekket og kunne ikke bidra i redningsarbeidet.

Hovedredningssentralen for Sydnorge ble varslet og ca. klokken 18:42 var skip i Nordsjøen, i Norge, Danmark, Skottland, Nederland og Tyskland alarmert. De første norske Sea King redningshelikoptrene tok av ca. klokken 19:30. Samtidig tok to helikoptre og et oppklaringsfly av fra Storbritannia. Ytterligere maskiner kom til, men tåke førte til problemer for disse.

Overalt på plattformen begynte utstyr å rase over mot styrbord. I den store kinosalen i sekkerommet trengte utstyr fra rommet utenfor inn gjennom lettveggene og flere ble skadet. I boenhetene falt løse skap overende og skap og møbler sperret dører og korridorer. Kort tid etter falt både lys og alarmsignaler ut, dieselaggregatene hadde stanset grunnet den kraftige slagsiden. Det var dermed ikke lenger mulig å endre ballasteringen for å kompensere tapet av oppdrift.

En kort stund ble plattformen liggende, øyensynlig stabil. Vannet trengte imidlertid fortsatt inn i dekkshuset og i søylene C og E gjennom dører, luker og lufteåpninger som normalt lå langt over havnivå. Enkelte av disse var heller ikke lukket etter reglementet. Andre var ikke sterke nok til å motstå det økende vannpresset. Etter at vannet hadde trengt inn i nedre dekk slet fire sementsiloer seg løs fra nedre dekk og ble løftet flere meter. Rørføringer til disse brakk og vann trengte inn i silotankene, oppdriften ble hurtig redusert. Slagsiden tiltok over et tidsrom på ca. 20 minutter til plattformen ca. klokken 19:00 gikk rundt og ble liggende opp ned.

Om bord på «Alexander L. Kielland» var det syv motordrevne livbåter, hver for 50 personer og en noe mindre beredskapsbåt. Videre fire større redningsflåter som måtte sjøsettes og seks mindre som kunne kastes over bord og som selv ville frigjøre seg og flyte opp om de havnet i vannet. Til sammen skulle det dermed være plass til 400 personer. I nærheten av redningsstasjonene var det åtte kasser med redningsvester. I tillegg var flere fordelt på boligkvarterene og andre steder, til sammen 541 vester. Bare plattformens faste besetning var rutinemessig utstyrt med redningsdrakter. Noen av de øvrige hadde også drakter, men disse var for en stor del oppbevart på «Edda 2/7 C» da disse antrekkene er omfangsrike og tungvinte å bringe med seg.

Fra kinosalene var det bare én luke tilgjengelig for rømming mot den krengende plattformens høyeste punkt – søyle B. I boenhetene fikk flere problemer med å komme ut grunnet møbler og andre gjenstander som forskjøv seg og blokkerte utgangene. Enkelte kom seg ut gjennom vinduene. Forholdene gjorde det vanskelig for mange å nå frem til redningsmidlene.

Livbåt 1 var plassert på hekken av «Alexander L. Kielland» under helikopterdekket. Her tok 26 personer seg om bord. Grunnet krengingen var det bare ca. 2 m til havflaten da båten ble satt ut. En lyktes med å løse ut heisekroken forut, men ikke akter. Båten ble slått mot et av stagene og styrehuset ble knust. Gjennom det knuste styrehuset lyktes en i å frigjøre aktre heisekrok. Etter frigjøringen klarte man å starte motoren og båten kom fri av det farlige området. En oppnådde radiokontakt med MS «Silver Pit» og MS «Normand Skipper». MS «Silver Pit» klarte imidlertid ikke å finne livbåten. Først klokken 01:20 den 29. mars ble båt 1 funnet av MS «Silver Pit» og MS «Normand Skipper». Grunnet sjøgangen var de ikke i stand til å ta opp de nødstedte. Disse ble først tatt opp ca. klokken 03:00 av to norske helikoptre.

Livbåt 2 var også plassert under helikopterdekket. På grunn av krengningen kom denne båten delvis under vann og da det bare var 26 personer som nådde denne redningsstasjonen gikk alle om bord i båt 1.

Livbåtene 3, 4 og 7 ble alle låret, men en lyktes ikke med å frigjøre dem fra heisekrokene og de ble slått i stykker mot plattformen av sjøene.

Båt 5 hadde stasjon på toppen av B-søylen. 14 personer tok seg om bord i denne. Båten ble frigjort, men ikke låret før plattformen kantret. Båten ble liggende opp ned i sjøen og det er ukjent hvordan heisekrokene ble utløst, enten manuelt eller ved at de ble revet ut. En del personer svømte i sjøen utenfor båten. Ved samlet innsats av dem om bord lyktes en med å snu båten. Deretter ble 19 personer tatt om bord. I livbåt 5 ble nødpeilesenderen utløst og ca. klokken 19:30 ble båten funnet av forsyningsfartøyet «Normand Skipper». «Normand Skipper» var heller ikke utrustet for redningsinnsats, men det lyktes å ta opp tolv personer via entrenett. Da ble aksjonen utsatt idet en fant metoden for farlig. Av de resterende 21 personene ble 17 tatt opp av et norsk redningshelikopter og fire av et helikopter fra Helikopter Service A/S mellom klokken 02:30 og 04:00.
 
Båt 6 hadde stasjon på toppen av D-søylen og forsvant da denne ble revet løs.

«Mann over bord»-båten (MOB) var av type Harding 20M med plass for 20 personer. Den var plassert på nedre dekk mellom søyle B og C. NOU 1981:11 omtaler ikke denne båten på annen måte enn at fire mann reddet seg fra denne over i en flåte. En må anta at denne båten kom på vannet ved en tilfeldighet da plattformen kantret.

Om bord på «Alexander L. Kielland» var det åtte lårbare flåter og tolv kast-overbord-flåter. Fire flåter var tatt i land for inspeksjon, men det skal i tillegg ha vært seks-åtte flåter i reserve for å kompensere for dette. 
Begge typer med en kapasitet på 20 mann. Ingen av redningsflåtene ble satt ut, men da plattformen kantret ble flere automatisk frigjort, fløt opp og blåste seg opp. To personer kom seg opp i en av disse flåtene. En annen hadde ikke klart å komme om bord i en annen av flåtene, han hadde ikke klart å lukke redningsdrakten og nå var han for tung. Han hadde lyktes med å tre armene innenfor gripelinene og hang etter flåten til han ble tatt opp av en forsyningsbåt klokken 19:15. Fra «Edda 2/7 C» ble det kastet seks 12-mannsflåter på sjøen. Ni mann tok seg om bord i en. De ble senere tatt opp av et britisk redningshelikopter. Fem tok seg om bord i en annen. Flåten drev i sjøen og en mann svømte til denne og klarte å ta seg om bord. De øvrige fire hadde først kommet seg om bord i MOB-båten og hoppet fra denne over i flåten da denne drev forbi. Av disse ble fire tatt opp av en forsyningsbåt, sistemann omkom under overføringen fra flåten.

Ved bruk av en personellkurv i én av de to kranene lyktes det «Edda 2/7 C» å hente opp syv som svømte i sjøen. Foruten redningsflåtene ble det også kastet over bord redningsvester og en forsøkte å slippe ned taustiger. På grunn av vinden nådde disse ikke ned til sjøen. Ytterligere syv personer ble reddet av forsyningsbåter i området.

Da ulykken inntraff, befant hjelpefartøyet MS «Silver Pit» seg en nautisk mil sydøst for «Eldfisk Bravo» og dermed seks nm fra «Alexander L. Kielland». MS «Silver Pit» nådde frem til ulykkesstedet først etter klokken 19:15, tre kvarter etter at plattformen hadde gått rundt, og kunne ikke bidra til å redde noen.

Av de 89 som ble reddet var det bare 59 som hadde redningsvest og åtte med redningsdrakt. Av disse åtte var det hele syv som ikke hadde klart å lukke drakten skikkelig. Fire personer med redningsdrakt ble funnet døde.
Christian Naess, kaptein på «Normand Skipper» fortalte at de mislyktes i å få en person om bord da redningsdrakten var våt og glatt.
På dette tidspunkt hadde ikke draktene utstyrt med redningsløkker for å kunne holde fast og heise i. Av de reddede hadde 49 vært i vannet, de fleste i 10–15 minutter. Fire hadde vært i vannet i nærmere én time. Otto Grinde og Ola Gaustad var to av dem som ble reddet etter nærmere 55 minutt i den iskalde sjøen. Begge ble reddet av samme mann, overstyrmannen Sven Erik Pedersen fra supplybåten «Tender Power». Han stupte i sjøen og fikk dratt dem om bord. Otto Grinde ble plukket opp først og var bevisstløs da Pedersen fikk dratt han ut fra under båten etter håret. Kort etter ble Gaustad plukket opp og fikk øye på Grinde som lå i køya ved siden av. Grinde var da blå over hele kroppen, han hadde ikke hatt redningsdrakt slik som Gaustad. Både Ola Gaustad og Otto Grinde overlevde denne katastrofale ulykken og kom fra det hele uten varige mén.

I redningsinnsatsen, frem til den ble avsluttet den 29. mars klokken 19:00, deltok 71 sivile og ni militære skip. Videre 19 redningshelikopter og syv fly. De skadde ble overført til Rogaland sykehus i Stavanger. Sykehuset var ikke forberedt for en ulykke av et slikt omfang. Likevel klarte de å etablere en medisinsk hjelpestasjon på Sola flyplass og sendte et medisinsk team til Ekofiskfeltet.

Ni måneder etter ulykken ble det gjennomført en undersøkelse som fastslo at en rekke av dem som deltok i redningsaksjonen hadde utsatt seg for betydelig risiko og at mange hadde pådratt seg 
posttraumatiske lidelser.

Berging av vraket 
Vraket ble slept til Kårstø i Rogaland den 19. april sammen med D-søylen som hadde holdt seg flytende. Senere, i august, ble det slept til Gandsfjord ved Stavanger.

Snuing 

Plattformen ble forsøkt snudd høsten 1980, men en møtte større vanskeligheter enn antatt og måtte oppgi forsøket. Undersøkelseskommisjonen anså det ikke nødvendig å snu vraket. Arbeidet ble likevel gjenopptatt og i september 1983 ble den snudd. Snuingen var begrunnet både ut fra et ønske om ytterligere årsaksgranskning, men også i respekt for de døde og deres familier idet en ventet å finne en rekke omkomne om bord. En fant imidlertid kun seks. En må derav anta at relativt få omkom på grunn av klemskader eller innesperring og de fleste kom seg ut av plattformen selv under de vanskelige evakueringsforholdene. Snuoperasjonen var forberedt gjennom flere måneder. Vraket ble sikret ved blant annet tilleggsoppdrift som ble påsveiset og boenhetene ble sikret med ståltau.

Undersøkelseskommisjonen trådte igjen sammen, nå med en noe annen sammensetning grunnet at enkelte ikke lenger var uhildet. Vraket ble grundig undersøkt, blant annet ved boring av diverse inspeksjonshull for å undersøke mengden vann i konstruksjonen. Siden kommisjonen nå kunne foreta nærmere undersøkelser uten å være avhengig av dykkere ble en del detaljer utdypet, men i det vesentlige fant en ikke store avvik fra kommisjonens opprinnelige rapport. Hovedforskjellen var at en nå antok at søylene hadde tatt inn noe mindre vann mens dekkshuset hadde holdt noe mindre stand mot vanninntrenging.

Etter at alle undersøkelser var gjennomført, ble plattformen senket den 18. november 1983 i Nedstrandsfjorden på 700 m vanndyp.

Ulykkesårsak

Utmattingsbruddet 
Umiddelbart etter ulykken forsto man ikke hvorfor et av skaftene hadde brukket av. Det var først etter at deler av plattformen var blitt undersøkt på land at man kunne danne seg et bilde av hva som faktisk hadde forårsaket katastrofen. Det ble det brakt på det rene at det var horisontalstag D-6 som brakk av. Derved ble flere av stagene som holdt D-søylen overbelastet, noe som førte til ytterligere brudd. Oppdriften i undervannskroppen i D-søylen ga et formidabelt løft og med flere defekte stag løftet D-søylen seg og brakk løs fra plattformen og drev av. Når nå oppdriften i området ved D-søylen var borte, krenget plattformen over mot denne siden. Deler av dekkshuset og det meste av søylene C og E kom nær fullstendig under vann mens B-søylen på babord side hevet seg tilsvarende. Ved at krengingen stanset ved ca. 30 grader var det tilstrekkelig reststabilitet til at plattformen kunne holdt seg flytende. Når den til slutt kantret skyldes dette vanninntrenging i dekkshuset og de resterende søylene, særlig C- og E-søylene. I C sto flere dører åpne og i begge var en rekke lufteåpninger ikke stengt. Utfallet av dieselaggregatene førte også til at det ikke var mulig å lense C- og E-søylene eller fylle B-søylen for å oppnå et større rettende moment. Etter ca. 20 minutter kantret plattformen.

Ulykken ble utløst ved et fatalt brudd i stag D-6. I dette staget var det laget et større lettehull (drenshull) forsterket med en gjennomgående flens. Innsiden av D-6 er dermed i fri forbindelse med sjøen og D-6 har ingen innflytelse på plattformens oppdrift, men vannet i staget vil gi plattformen et større dynamisk treghetsmoment. Like ved var det montert en kort gjennomgående rørstuss rettet nedover. Dette tjente som bærestykke for en av de tre hydrofonene som ble brukt til å holde plattformen i korrekt posisjon.

Rørstykket som var feste for hydrofonen hadde et tverrsnitt på 325 mm og var 228 mm lang. I nedre kant hadde den en kraftig skrueflens for feste av hydrofonen. For innfestingen av hydrofonstussen ble det skåret et hull i staget med skjærebrenner. Hydrofonrøret ble skjøvet inn og fastsveiset med en kilsveis på innsiden og utsiden. Produsenten av plattformen hadde ikke ansett hydrofonfestet som kritisk for stagets styrke og rørstykket var av en noe dårligere kvalitet enn staget for øvrig. Av samme årsak var sveisens utførelse etter den laveste av de tre sveisklassene som var definert for plattformen. Sveisestrengen var også ganske smal og det var ikke utført tilstrekkelig etterkontroll. Stålet i staget var nå blitt varmet opp flere ganger, først ved utskjæring av åpning, deretter ved sveisingen fra begge sider. De samlede svakheter sammen med den dynamiske belastningen førte til at et utmattingsbrudd utviklet seg fra hydrofonfestet.

Undersøkelsene etter ulykken avdekket også en sprekk ved hydrofonfestet. Malingrester i risset indikerte at det trolig startet allerede under byggingen av plattformen. Senere tilkom ytterligere sprekker grunnet den slette sveisenaten og de høye belastningene i staget. Fra de høyt belastede punktene bredte bruddrisset seg rundt hele stagets omriss. Da ulykken inntraff var allerede ca. 2/3 av stagets omriss gjennombrutt av skadene. Under stormen den 27. mars ble belastningene for store og staget brakk. Deretter fulgte ytterligere stag som også brakk.

Stålet i staget var et standard karbon-mangan-stål med inntil 0,18 % karbon. Flytegrensen var på 350 MPa og bruddgrensen var på 512 MPa. Bruddforlengelsen var på 30 %.

Stålet i hydrofonstussen var også et karbon-mangan-stål med inntil 0,18 % karbon. Flytegrensen var på 355 MPa og bruddgrensen var på 500 MPa. Bruddforlengelsen i tykkelsesretningen var på 4,8 %. Stålet var finkorning med bånd av ferritt og perlitt, som indikerte lav styrke i tykkelsesretningen.

Ved det innsveiste hydrofonfestet var spenningskonsentrasjonsfaktoren om lag 1,6 i sveisen eller om lag 60 % høyere enn i grunnmaterialet. Spenningskonsentrasjoner oppstår når det er brå endringer i geometrien. Undersøkelsene etter havariet viste at det ved hyfrofonfestet må ha vært en sprekk allerede da plattformen ble levert fra verftet. Ved at det var en sprekk i tillegg økte spenningskonsentrasjonsfaktoren til om lag 3 ved sprekkspissen. Det vil vi at spenningen ble omtrent doblet i forhold til det den skulle ha vært (3/1,6). I sveiser er utmattingslevetiden grovt regnet omvendt proporsjonal med 3. potens av spenningen. Dermed ble utmattingslevetiden forkortet med en faktor på om lag syv (3/1,6)3 i forhold til en sprekkfri konstruksjon. De største nominelle spenningene i D-6 ved ulykken, 141 til 173 MPa eller 40 til 50 % av flytegrensen. Utmattingsberegninger av staget med sprekken fra fabrikasjonsfasen, ga en forventet levetid på mellom ett og fem år med bølgeforholdene i Ekofisk-området. Staget gikk av om lag fire år etter at den ble tatt i bruk.

Etter ulykken ble staget tatt til land og en kunne se at utmattingen hadde to klare startpunkter ved den ytre kilesveisen til hydrofonstussen og ved den indre sveisen. Videre tyder det på at sprekkveksten de første 50–100 mm skyldtes utmatting, etter dette beveget sprekken seg mer sprangvis i små ustabile brudd. Etter 200–300 mm var det veldig grove områder som tyder på at sprekkhastigheten var høy. Og ved ca. 500 mm får vi de første tegn til skjærlepper. De siste rastlinjene er ved  mm og  mm, det vil si at restbruddet utgjør 1/3 av omkretsen. I restbruddsonen fant en også tegn til pilespiss- eller fiskebensmønster, og kontraksjonen var opp til 18 %. Det var flytespenninger over hele tverrsnittet i restbruddsonen, som tilsier at det var et duktilt restbrudd.

Det ble funnet maling og dype rustangrep i bruddflaten, som viste at det må ha vært en sprekk allerede da den forlot byggeverkstedet. Sprekkens størrelse da den forlot verkstedet ble vurdert til å være minst 70 mm.

Undersøkelsene etter ulykken konkluderte med at:

 Staget D-6 røk på grunn av utmatting.
 Under prosjekteringen var det ikke utført utmattingsberegninger selv om spenningene i staget var høye.
 Lav styrke i tverretningen på stålet i hydrofonstussen ga lamellering av stålet, som igjen økte spenningen.
 Dårlig sveising og svikt i kontrollen av sveisen, gjorde at det var en sprekk i sveisen mellom hydrofonstuss og staget allerede ved leveransen fra verkstedet. Sprekken vokste av utmatting, til fullt brudd.

Eksplosjonsteorien 

Foreningen F.A.L.K. med Ole Østlund i spissen, mente at plattformen ble utsatt for sabotasje.
Gruppen betvilte ikke at et utmattingsbrudd oppsto i stag D-6, men etter deres vurdering var denne sprekken ikke den utløsende årsaken til havariet. Derimot førte en eksplosjon i nabostaget D-4 til at utmattingssprekken i D-6 ble belastet til brudd. De anførte også en rekke skader i nedre dekk som forenelige med en mulig eksplosjon. Etter at plattformen var snudd, ble disse skadene undersøkt av kommisjonen og omtalt i tilleggsuttalelsen. Her kommer kommisjonen til at de omtalte skadene er forenlige med arbeider og plassering av oppdriftsmidler som ble brukt under det mislykkede snuforsøket i 1980. Torgeir Moan tilføyde at dersom det hadde vært en eksplosjon med så høye temperaturer at stålstrukturen ble endret, ville malingen ha boblet eller vært brent, noe den ikke var.

Eksplosjonsteoriene har ikke vunnet allmenn tilslutning.

Ankerlineteorien 
I sine kommentarer til den norske granskingen hevdet det franske verkstedet (CFEM) i 1981 at plattformen ikke var bygget feil, men at den var brukt feil. De viste blant annet til at plattformen skulle brukes med ti ankerliner, og ikke åtte slik det ble gjort da ulykken skjedde. De mente at en da fikk for store laster inn i området som røk, og at det var årsaken til bruddet. De fremla ikke noen begrunnelse for at det skulle være slik, eller noen analyser. Torgeir Moan anførte at de hadde gjort analyser som viste at lastene fra forankringssystemet uavhengig av bruken, var for små til at det kunne ha ført til bruddet.

Forklaringen har ikke vunnet allmenn tilslutning.

Konsekvenser

Krengningsøvelse og bruksforbud 
«Henrik Ibsen» var en plattform av samme konstruksjon som «Alexander L. Kielland». Denne var også i bruk som boligplattform med 625 senger. 
Den påfølgende palmesøndag etter ulykken, ble det gjennomført en stabilitetsøvelse på «Henrik Ibsen». Under øvelsen ble det eksperimentert med varierende mengde ballastvann for å justere plattformens dypgående og stabilitet ved krengning. Slik fikk plattformen en slagside på mer enn 20°, bevegelsen fortsatte og situasjonen kom ut av kontroll. En ny mulig ulykke ble avverget ved at ytterligere krengning ble forhindret da en av bæresøylene støtte mot havbunnen. På denne bakgrunn nedla Det Norske Veritas bruksforbud for plattformen. I denne forbindelse ble det planlagt å føre alle 40 flytende plattformer inn til land for en fire ukers inspeksjon. En slik inspeksjon ville føre til et produksjonstap på i størrelsesorden 7,5 millioner kroner per plattform pluss kostnadene ved selve inspeksjonene.

Ved undersøkelser av andre senkbare plattformer fant et tilsvarende riss som på «Alexander L. Kielland». Ved inspeksjon til havs ville disse ikke blitt oppdaget, bare ved den grundige fireårsinspeksjonen. Disse plattformene var i utgangspunktet godkjent både av Det norske Veritas og av Lloyd's Register.

Statlig undersøkelseskommisjon 
Allerede dagen etter ulykken ble det nedsatt en undersøkelseskommisjon, som la frem sine undersøkelser i 1981 som NOU 1981:11. Her ble fremlagt resultatet av undersøkelser både av selve stålkonstruksjonen og det redningsutstyr som var tilgjengelig.

Kommisjonen la frem en rekke forslag til forbedringer. Staten skulle være den instans som skulle ha hovedansvaret for boreplattformene. Oppfølging av planlegging, bygging og bruk skulle delegeres til klassifikasjonsselskaper som besitter den nødvendige ekspertise. Prosessen skulle ytterligere understøttes ved utvikling av reglement og håndbøker.

I fremtiden skulle plattformer bygges slik at eventuelle feil ved bygging og bruk skulle minimeres. Det skulle være tilrettelagt slik at det lettet arbeidet med inspeksjoner og mindre feil eller skader skulle ikke medføre totalhavari.

Først i 1970-årene begynte fagfolk å se på hvordan sveiseskjøter kunne ha innvirkning på utmatting av stålkonstruksjoner. I 1976, samme år som «Alexander L. Kielland» ble levert, fremla British Welding Institute nye retningslinjer. Frem til da hadde ingen klassifiseringsselskaper hatt slike retningslinjer for utmatting. En hadde ingen mistanke om at en så liten modifikasjon som monteringen av et hydrofonfeste kunne medføre skader av et slikt omfang og først etter denne ulykke ble disse problemstillingen regulert i regelverket.

Det var heller ikke vanlig å bygge inn redundans i konstruksjonene. Da D-sølen på «Alexander L. Kielland» brakk av, var det ikke lenger tilstrekkelig oppdrift igjen på styrbord side. Kommisjonen fremsatte krav om at i fremtiden skulle en lignende situasjon ikke medføre totalt tap av plattformen, det skulle være tilstrekkelig restoppdrift til å holde den flytende.

Det ble fastslått at bare et mindre antall av personalet om bord på «Alexander L. Kielland» hadde gjennomgått noen form for sikkerhetsutdannelse. Av i alt  personer om bord på de bevegelige plattformene var det bare ca.  som hadde denne kursingen i 1980. For 75 % av besetningen hadde Sjøfartsdirektoratet gitt dispensasjon. En årsak var mangel på penger til utdannelsen. Under en utspørring omtalte direktør Ivar Sandvik i Sjøfartsdirektoratet dispensasjonene som «fornuftig».

Noe forenklet kan kommisjonens anbefalinger oppsummeres slik:

 Det skal gjøres helhetsvurderinger av alle farer som kan gi svikt i konstruksjonens styrke, flyteevne eller stabilitet.
 Mer undervisning på høgskole og fagskoler om systematisk sikkerhet.
 Detaljkontroll bør ikke gjøres av det offentlige, men delegeres. Det bør gjøre uavhengige beregninger.
 Regelverket bygger i for stor grad på skipserfaring, og må forbedres.
 Begrense konsekvensene av svikt og forskriftsfeste strategier for å forebygge feil.
 Forbedringer i regelverket som angir beregningsmetoder for konstruksjoner.
 Godkjennelse av nye plattformtyper bør skje i to faser. Konsept- og detaljstadiet.
 Fastere opplegg for undervisning, trening og sertifisering av inspektører.
 En må endre kravene til skadestabilitet og bedre vektoppfølging om bord.
 Etablering av områdeberedskap.
 Redningshelikopter plassert langs kysten.
 Årlige øvelser med testing av alt redningsutstyr.
 Utstyring av hjelpefartøyer med redningsutstyr.
 200 % livbåtdekning.
 Bedring av utløsermekanismene på livbåtene.
 Alle om bord skal ha egen redningsdrakt og det skal være 200 % redningsdraktdekning.
 Festing av inventar og større utstyr i oppholdsrom og korridorer.
 Sikkerhetskurs for alle om bord.

Anbefalingene blir i ettertid vurdert som meget gode og velfunderte. De aller fleste av anbefalingene er også innført i petroleumsvirksomheten.

Den franske ekspertgruppen 
Da erstatningssaken ble brakt inn for domstolen i Paris, ble det opprettet en fransk ekspertgruppe som ga en vurdering av hendelsen. De avga sin rapport i juni 1985. Den er på 540 sider. Det er ikke opplyst hvilke firmaer forfatterne arbeidet for.

De viste til at svikten i stag D-6 umiddelbart førte til en stabil krengning på 30–35 grader. Vanninnstrømning i to legger førte til at krengningen økte til innretningen gikk rundt etter 20 minutter.

Legg D sviktet på grunn av svikten i stag D-6. Svikten i staget kom fra to utmattingssprekker som vokste. Svikten i staget førte til at de andre stagene mot søylen sviktet hurtig. Spenningskonsentrasjonene i stag D-6 ble økt på grunn av tiltakene for å redusere svekkelsen ved å sette inn hydrofoner. Det var ikke dokumentert at det var gjort ikke-destruktiv testing (engelsk dye penetrant) av sveisen. Før malingen ble utført var det en sprekk på 70 mm. Det kom maling i sprekken, men malingen trakk ikke langt inn i sprekken.

Hovedårsaken til ulykken var en delvis separasjon av hydrofonstøtten fra staget. De mente at støtten til stag D-6 hadde fått en unormal og høy last, siden det var samtidige brudd i to motstående kvadranter. En slik skade kunne forklares med en skipskollisjon. Hendelsen kan ha oppstått ni måneder eller mer før ulykken. Det kan også ha skjedd på verkstedet. De viser til at det ikke er noen tegn til en slik hendelse.

Riktig ballastering av plattformen etter tapet av søylen, kunne ha forsinket utviklingen, men ballastering ble ikke utført. Dører på dekket som burde vært stengt, sto åpne.

Ny vurdering av granskningen 
I juni 2019 vedtok Stortinget at Riksrevisjonen skal se på saken på nytt.

Riksrevisjonen skal undersøke hvordan myndighetene har ivaretatt sitt ansvar når det gjelder:
 Gransking og klargjøring av årsakene til at Alexander L. Kielland-ulykken inntraff, og om granskingen har kartlagt ansvarsforholdene rundt ulykken tilstrekkelig.
 Oppfølging av anbefalinger fra granskingsarbeidet, herunder implementering av tiltak for å forebygge og forhindre nye ulykker.
 Oppfølging av de etterlatte.

Undersøkelsen var omfattet av utsatt offentlighet, som vil si at Riksrevisjonen ikke kunne si noe om innholdet i undersøkelsen før den var overlevert til Stortinget.

Rapporten ble offentliggjort i mars 2021, og konkluderte med at "Myndighetene sviktet de overlevende og etterlatte etter Alexander Kielland-ulykken, men Riksrevisjonen mener det ikke finnes grunnlag for å gjennomføre en ny gransking".

Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen 
På den 46. Maritime Safety Committee (MSC) i Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen 
fremla den norske delegasjonen et forslag til revisjon av stabilitetskravene i MODU-Codes (Reglement for konstruksjon og utstyr på mobile offshore enheter). MSC besluttet at de ville følge opp erfaringene fra ulykkene med «Alexander L. Kielland» og innarbeide dette. Ved det 28. møte i underavdelingen for skipskonstruksjon og -utrustning sluttet en seg til de generelle delene av MODU-Codes og nedsatte en ad hoc- arbeidsgruppe som skulle utarbeide regelverk for maskin- og elektroanlegg om bord. En kom også til at retningslinjene for redningsutrustning trengte en umiddelbar revisjon.

Det ble stilt krav til at det skulle foreligge livbåtkapasitet til 200 % av antall personer om bord. Dette fordi en må anta at ved en ulykke vil en del av båtene ikke kunne brukes av forskjellige årsaker så som: brann, slagside eller skader.

Et ytterligere krav var at det skulle finnes en personlig overlevelsesdrakt i hver lugar. I tillegg skulle det langs alle sannsynlige rømningsveier og ved redningsstasjonene foreligge ytterligere drakter slik at det totalt skulle foreligge 200 % drakter i forhold til antall personer om bord. I de påfølgende år ble overlevelsesdraktene forbedret. Blant annet fikk de løkker på ryggsiden som skulle gjøre det lettere å innhente personer som fløt i sjøen og eventuelt heise disse om bord.

Videre skulle det ved hver plattform finnes et beredskapsskip nærmere enn en nautisk mil.

Videre utvikling av livbåter
Et av problemene under evakueringen var at det var vanskelig å frigjøre livbåtene. I den grove sjøen var alltid et av opphengene under belastning og var vanskelige å løse ut. Innledningsvis kom man ikke til noen beslutning idet det kort tid tidligere hadde vært et uhell der det motsatte skjedde – utløsermekanismen hadde løst ut for tidlig og livbåten falt i sjøen fra stor høyde. I denne ulykken omkom tre personer. Resultatet ble at en anbefalte bruk av fritt-fall-livbåter. Mange andre land har kommet frem til utløsermekanismer, ofte hydraulisk, som kan utløses fra innsiden av båten og under belastning.

Langsiktige helsekonsekvenser 
Overlevende fra ulykken har medvirket i forskningsprosjekter for å kartlegge langsiktige helsekonsekvenser. Forskningen har resultert i bedre metoder for å identifisere hvem som etter en katastrofe får størst problemer og dermed hvem som har størst behov for oppfølgning. Dette muliggjør en type oppfølging de overlevende fra Alexander l. Kiellandulykken ikke fikk. I forhold til en sammenligningsgruppe av oljearbeidere har overlevende fra Kiellandulykken vært overrepresentert når det gjelder psykiske lidelser og sykemeldinger. I 2007 fant forskerne at 30 % av de overlevende som studien omfattet, enten var uførepensjonert eller langtidssykemeldt, mens 50 % var i arbeid og 20 % var gått av med pensjon.

Minnesmerket 
Minnesmerket «Brudt lenke» over ulykken og de omkomne ble laget av billedhuggeren Johannes Block Hellum. Det er utformet som en brutt kjetting i stort format. Det ble avduket på Smiodden i Kvernevik i Stavanger i mars 1986.

På sensommeren 2009 ble det oppdaget hva man mener må være skuddskader på monumentet.

I april 2010 var det en minnemarkering ved minnesmerket på Smiodden, 30 år etter ulykken.

Heder for redningsinnsats 
Tre personer ble tildelt Medaljen for edel dåd for redningsinnsats etter ulykken: overstyrmann Sven Erik Pedersen fra «Tender Power», redningsmann Wilfred Ramstad fra 330 skvadron og helikopterflyger Michael Yarwood fra britiske RAF.

Plakett for redningsdåd ble tildelt: MS «Normand Engineer», MS «Normand Skipper», MS «Safe Truck», taubåten MS «Tender Power», forsyningsskipet MS «Viking Girl», helikoptrene «Viking 50» og «Viking 51» fra 330 skvadron, den nederlandske jageren «Hr. Ms. Overijsel», det britiske helikopteret «Chopper 31» fra RAFs 232-skvadron, samt de britiske RAF-skvadronene 120, 121 og 207, helikoptrene S-61N og B-212 fra Helikopter Service, samt plattformen Edda 2-7C.

Skadeserstatningsoppgjørene 
Ved en skade skal den skadelidte eller etterlatte etter gjeldende rett ha full erstatning for det påførte tap. Det innebærer erstatning for det faktiske tapet av liv eller eiendeler, og påførte utgifter. Videre tap av ervervsevne og eventuelle fremtidige merutgifter. Den skadelidte eller etterlatte skal settes i en økonomisk stilling som om skaden ikke var skjedd.

Dette er ofte vanskelig og gir et omstendelig rettsoppgjør. Spesielt vanskelig kan det være å anslå fremtidig tap ved tap av karriereutvikling og lønnsutvikling. Omfanget av rettsoppgjør ved ulykker som Alexander L. Kielland-ulykken er formidabel. Det har derfor utviklet seg en praksis ved større ulykker der en forsøker å komme frem til standardisert erstatningsutmålinger. Disse legges som oftest i overkant eller over gjeldende rett som et grunnlag for et oppgjør i minnelighet. Det utarbeides faste satser for typiske erstatningstemaer og oppgjøret skjer rutinemessig uten individuell prøving. I mange tilfelle utbetales også erstatninger som ikke nødvendigvis er hjemlet. Ved slike oppgjør er det vanlig at ved å akseptere et slikt oppgjør, så fraskriver en seg samtidig muligheten for senere å bringe ytterligere erstatningskrav. Oppgjøret etter Alexander L. Kielland-ulykken ble gjennomført etter et slikt standardisert mønster der en bevisst la seg på et romslig nivå på erstatningene. Grunnlaget for erstatningene var for en stor del bygget på reglene i skadeserstatningsloven av 1969.

De skadelidte etter ulykken ble delt i gruppene: enker, barn, foreldre og de overlevende (beløp i parentes er ca. verdi i 2010): Enker ble tilkjent  kroner (). Barn under 20 år fikk  kroner (). Dette beløpet er noe beskjedent, men skulle for en stor del oppveies av at mødrene fikk en høyere erstatning. I de tilfeller der mor var falt fra, ble utbetaling til barn justert høyere. I de tilfeller der den avdøde også hadde forsørgeransvar for egne foreldre, så fikk også disse en erstatning som avspeilet den støtte de hadde fått fra avdøde. Overlevende uten nevneverdige skader etter ulykken fikk en billighetserstatning på  kroner (), mens de 20 med faktiske skader fikk et oppgjør i tråd med norske erstatningspraksis. Utbetalingene til disse varierte fra  kroner opp til  kroner (–).

Domstolenes fastsettelse av erstatning til enker etter ulykker lå på denne tiden på mellom  og  kroner, tilsvarende  til  kroner i 2010-kroneverdi.

En gruppe på 165 overlevende og etterlatte gikk i 1982 til erstatningssak mot Phillips Petroleum i USA, men nådde ikke frem, da retten der fant at saken hørte hjemme i norsk rett.

Phillips Petroleum Company og deres medsaksøkere krevde 700 millioner kroner i erstatning av verftet. I 1991 ble det inngått et forlik, der saksøkerne fikk 6,5 millioner kroner. Partene frafalt alle retter til å fremme nye søksmål. Partene avtalte å holde innholdet i forliket konfidensielt. I 2020 publiserte Statsarkivet i Stavanger dokumentet i Digitalarkivet.

Se også 
 Norske katastrofer og store ulykker
 Katastrofer i petroleumsvirksomheten
 Katastrofer og store ulykker i norsk petroleumsvirksomhet

Noter og referanser

Kilder og litteratur 
 Alexander L. Kielland-ulykken i Store norske leksikon
 Bignell, Victor; Fortune, Joyce: Understanding systems failures, Manchester University Press ND, 1984, ISBN 0719009731
 Bossow, Günter; Hintermeyer, Hellmut: Mayday, Mayday... Schiffskatastrophen von der spanischen Armada bis heute, Pietsch Verlag, Stuttgart, Buch-Nr. 19935 6
 Brunsvig, Per: Rettslige problemer som følge av Alexander L. Kielland-ulykken, Nordisk institutt for sjørett, Oslo, Sjørettsfondet, 1984.
 Eggen, Bernt; Gundersen, Håkon (red.): Nordsjøtragedien, Pax forlag, 1980.
 Enghaug, Aage; Lønning, Per Ståle: «Alexander L. Kielland»: katastrofe i Nordsjøen, Oslo: Dreyer, ca. 1980.
 Haagensen, Per J.: Skadeanalyse etter «Alexander Kielland» havariet, Norske sivilingeniørers forening (NIF), Oslo,,1985.
 Haagensen, Per J.: Utmattingsberegninger for stålkonstruksjoner iht gjeldende regelverk og Eurokode 3, del 1–9, Norsk forening for stålkonstruksjoner, Oslo, 20–21. oktober 2009.
 Holen, Are: A long-term outcome study of survivors from a disaster: the Alexander L. Kielland disaster in perspective, doktorgrad avhandling, University of Oslo, 1990.
 Hovden, Jan: Avisenes behandling av ulykken med boligplattformen «Alexander L. Kielland», 1981. 
 Hovden, Jan; Vinje, Kjell E. A.: Disaster journalism, the newspaper coverage of the "Alexander L. Kielland" platform accident, Yrkeslitteratur, Oslo, ca. 1983.
 Hovedredningssentralen Sør-Norge (Rescue Coordination Centre Southern Norway: The Capsize of the accommodation platform "Alexander L. Kielland" in the North Sea 27 March 1980: report on the search and rescue operation 1980.
 Hovedredningssentralen Sør-Norge: Boligplattformen «Alexander L. Kielland»s havari i Nordsjøen den 27. mars 1980, 1980.
 Hunnestad, Steinar: Nødalarm fra Nordsjøen, Lunde forlag, 1985.
 Johnson, Dag: «Alexander L. Kielland»-ulykken: Pentagon-stagene, 1980.
 Kommunal- og arbeidsdepartementet: Ulykken med plattformen «Alexander L. Kielland» Stortingsmelding nr. 67 (1981–82), 1982.
 Kvendseth, Stig S.: Giant Discovery – A history of Ekofisk through the first 20 years , Phillips Petroleum Company Norway, Tanager (Norge), ISBN 82-991771-1-1
 Larsen, Carl M.: Alexander L. Kielland-katastrofen: årsaker bak årsaken? Teknisk ukeblad, nr 128, 1981, side 27.
 Lancaster, John Frederick: Engineering catastrophes: causes and effects of major accidents, Woodhead Publishing, 2000, ISBN 1855735059.
 Lotsberg Inge: Fatigue Design of Marine Structures, Cambridge University Press; 1st edition, 2016. Han regnet gjennom utmattingsbruddet med den kunnskapen en har i 2016 på utmattingsanalyser, basert på at lastene og sprekkstørrelsen er kjent. Det er ikke store forskjeller på hans konklusjoner og de som er i granskingskommisjonen.
 Moan, Torgeir: The Alexander L. Kielland accident, Cambridge, Mass., 1981.
 Moan T., S. Berge and K. Holthe: Analysis of the fatigue failure of the "Alexander L. Kielland", , Americal Society of Mechanical Engineers (ASME) Annual Meeting, Washington DC, November 1981.
 Moan, Torgeir: The progressive structural failure of the Alexander L. Kielland platform, Wien: Springer, ca. 1985
 Moan, Torgeir: 20 år etter Alexander L. Kielland ulykken: hva har vi lært og hva har vi glemt?, 2000. 
 Moan, T.: Fatigue Reliability of Marine Structures – from the Alexander Kielland Accident to Life Cycle Assessment of Safety", ISOPE Keynote lecture, San Francisco, 2006, J. ISOPE, 17(1), 1–21.
 Nilsen, Bjørn: Gjenferd i Nordsjøen: Kielland-ulykken i norsk oljepolitikk, Cappelen forlag, 1984. 
 Nordvik, Ellen (red.): Klippbok om «Alexander L. Kielland-katastrofen», Rogalandsforsknings prosjektgruppe SPS 68, 1982.
 Næsheim, Thor (leder); Moan,Torgeir; Kloster, Aksel; Bekkvik,Per; Øveraas,Sivert: «Alexander L. Kielland»-ulykken / fra et utvalg oppnevnt ved kongelig resolusjon 28. mars 1980, Norges offentlige utredninger ; NOU 1981:11, Oslo: Universitetsforlaget, 1981. 
 Næsheim, Thor (leder); Moan,Torgeir; Kloster,Aksel; Bekkvik, Per; Øveraas, Sivert: «Alexander L. Kielland»-ulykken/ tilleggsuttalelse / fra et utvalg oppnevnt ved kongelig resolusjon 28. mars 1980 ; Tilleggsuttalelsen er avgitt til Justis- og politidepartementet 3. november 1983, Norges offentlige utredninger, NOU 1983, 53, Universitetsforlaget, 1983. 
 Reme, Odd Kristian: Uavhengig rapport fra Kiellandfondet, Kiellandfondet.
 Skedsmo, Knut: Erstatningsoppgjøret etter Alexander L.Kielland-ulykken, en sammenligning av oppgjørsmodellen med gjeldende norsk erstatningsrett, Oslo, Privatrettsfondet, 1982.
 Statoil: Alexander L. Kielland – rapporten, sikringssystem for sikkerheten, Stavanger: Statoil, 1981.
 Sund, Arne; Holen, Are; Weisæth, Lars: Alexander L. Kielland-katastrofen 27. mars 1980, psykiske reaksjoner hos overlevende, foreløpig sluttrapport, Oslo, Kontoret for katastrofepsykiatri, 1983.
 Sund, Arne; Ersland, Steinar; Weisæth,Lars: Alexander L. Kielland-katastrofen 27. mars 1980, redningspersonellets erfaringer, en foreløpig forskningsrapport, Oslo, Kontoret for katastrofepsykiatri, 1983.
 Tagesen, Dan; Friestad, Jonas: «Kielland», Dreyer forlag, 1983.
 Tønnesen, Sven; Knutsen, Torbjørn W.: Åstedsrapport: Politiets undersøkelse av «Alexander L. Kielland» etter at den var snudd, Stavanger politikammer, Stavanger, 1983.
 Østlund, Ole: Sabotasjen mot «Kielland», Trondheim, Falk forlag, ca. 1992.

Fra disse dokumentene foreligger bare utsagn, sitater og tegninger:

 Hobbacher, A.: Schadenuntersuchungen zum Unglück des Halbtauchers „Alexander L. Kielland“. Maschinenschaden, München 56 (1983) 2 
 Hoefeld, J.: Alexander L. Kielland – Ursachen und Folgen eines Bohrinselunfalls. HANSA, Hamburg 1982

Se også 
Litteraturoversikt på www.Kulturminne-Ekofisk.no

Eksterne lenker 
 
  NRK Gull har samlet TV- og radioinnslag om Alexander L. Kielland-ulykken
  «Kielland-katastrofen som utfordret demokratiet», artikkel i Aftenposten, 23. september 2020
  Torgeir Moan: The Alexander L. Kielland accident, presentasjon på webinar hos Petroleumstilsynet, 2. september 2020

Norske olje- og gassplattformer
Norsk oljehistorie
Sjøulykker i 1980
Norske sjøulykker
Artikler i sjøfart-prosjektet