Flåmsbana

Flåmsbana er en  sidebane til Bergensbanen mellom Myrdal stasjon og Flåm.  Hele banen ligger i Aurland kommune i Vestland fylke. Stasjonene på Flåmsbana – i tillegg til Upsete stasjon på Bergensbanen – er de eneste jernbanestasjonene i tidligere Sogn og Fjordane fylke.

Til 2020 hadde Flåmsbana over 900.000 passasjerer årlig.

Tunneler og banestrekning
Flåmsbana har 20 tunneler fra Myrdalsplatået, ned den bratte dalen og til bunnen av Flåmsdalen. Over en strekning på i alt 20,2 kilometer går 5,7 kilometer av den i tunnel. Det tilsvarer mer enn en fjerdedel av lengden på banen.

Fra Myrdalsplatået og ned til bunnen av Flåmsdalen er høydeforskjellen fra høyeste til laveste punkt på 865,5 meter, eller en største stigning på 55,6 ‰. Ivar Gubberud oppgir at 80 % av strekningen har en stigning på 55 ‰. Det gir omtrent en stigning på 1 meter per 18 meter kjørelengde, og dette gjør den til den nest bratteste normalsporede adhesjonsbane i Europa etter Hunsrückbanen i Tyskland.

Vendetunnelen går i sløyfer på flere nivåer og går inn og ut av fjellet. Disse er nødvendige for at stigningen ikke skal bli for voldsom for ordinær togtrafikk. På grunn av vendetunnelene er det jernbanespor i fem «etasjer» i Flåmsdalen nedenfor Myrdal stasjon, Flåmsbana har fire nivåer (Myrdalsleitet, Hylla, Baklia og Pinnelia) og ovenfor disse Bergensbanens spor.

Av de 20 tunnelene på strekningen er hele 18 drevet for hånd. Hver meter kostet omtrent en måneds arbeid. I dag brukes ofte en fullprofilmaskin som borer en tunnel i profil i en operasjon om ikke fjellet er for hardt. Borte er minebor og dynamitt.

Ved Kjosfossen holdeplass er det også et lite kraftverk.

Flåmsbana krysser Flåmselvi tre ganger. I stedet for broer er elven ført i tunnel under jernbanesporet.

Linjekart

|}

Historie

Bakgrunn
Hans A. T. Gløersen tok i 1871 med en artikkel i Bergensposten det første kjente initiativet til anlegg av jernbane i Hordaland og Sogn. Jernbanekomiteen leverte en utredning i 1875 der det ble foreslått forsert utbygging av baner til Bergen, Sørlandet, Romsdalen og Namsos innen 15 år. Denne første skissen til en Bergensbane forutsatte sidelinjer til Granvin og Sognefjorden, blant annet av hensyn til trafikkgrunnlaget. Opprinnelig var Gudvangen tenkt som endepunkt for sidelinjen til Sognefjorden, komiteens mindretall gikk inn for at en bane til Vestlandet måtte legges over Filefjell til Lærdal med dampbåtforbindelse til Bergen. 

Ved Bergensbanens anlegg ble det bygget en fire kilometer anleggsvei med 17 hårnålsvinger opp til Myrdal (veistrekningen fra Kårdal til Myrdal har en stigning på 1:6 eller 17 %) og videre til Ustevatn. Denne veien var farbar med hest og kjerre og ga de indre bygdene tilgang til Bergensbanen. Turister ble fraktet med hestetrukket stolkjerre mellom Fretheim og Myrdal. Posten gikk samme vei mellom dampskipene på fjorden og toget ved Myrdal. Vatnahalsen hotell ble oppført nedenfor Myrdal stasjon i 1896. Da Bergensbanen var ferdig i 1909 var forberedelse til sidelinjer mot Hardanger og Sogn i gang.  

De første undersøkelser av mulig trase ble gjort i 1893. Det ble opprinnelig foreslått en smalsporet (1067 mm) kombinert adhesjons- og tannstangsbane med største stigning 2,5 % for adhesjonsstrekningen og 10 % for tannstangsstrekningen. I 1904 kom statsbanene med en alternativ trase Voss-Stalheim-Gudvangen, med tannstangsbane forbi det bratte partiet ved Stalheim (Stalheimskleivi). Samtidig ble det skissert en billig løsning med et system for et elektrisk kjøretøy på landveien i Flåmsdalen kombinert med kabelbane opp til Myrdal. I debatten ble Myrdal-Fretheim fremholdt som bedre enn Voss-Stalheim-Gudvangen blant annet på grunn av kortere linjeføring og bedre beliggenhet. 

Stortingets vedtak 10. juni 1909 om bygging av Flåmsbanen tok utgangspunkt i løsningen med tannstangbane opp kneika til Myrdal. Etter vedtaket ble baneanlegg i de sveitsiske alpene studert, blant annet Bernina jernbane, Berner-Oberland, Locarno-Bignasco, Visp-Zermatt, og Lausanne. Overingeniør Ferdinand Bjerke konkluderte med at en ren adhesjonsbane var best, anlegget ble i 1913 anslått å koste 5,5 millioner kroner. Fløibanen var ferdig i 1918 og på bakgrunn av erfaringene med Fløibanen ble kabelbane igjen vurdert, uten at statsbanene endret syn. I 1923 vedtok Stortinget bygging av normalsporet adhesjonsbane for elektrisk drift. Kostnadsoverslaget var da opp i 14,5 millioner kroner, blant annet på grunn av generell prisstigning. Kritikerne mente en bilrute opp Flåmsdalen ville være tilstrekkelig. Da elektrifiseringen var ferdig i 1944 ble kostnadene oppsummert til 20 millioner kroner.

Anlegg

Anleggsarbeidene startet i 1923 og pågikk frem til 1947. Overingeniør Peder Bernhard Kristiansen Lahlum var leder for anlegget samtidig som han hadde ansvaret for Hardangerbanens anlegg. Ole Didrik Lærum (siv.ing.) medvirket som assistentingeniør. Arbeidsstyrken var på det meste opp i 300, og varierte ellers rundt 200, ned til 60-70 i kriseårene. I 1937 besøkte Willy Brandt, som da var flyktning i Norge og akkurat hadde vært i Spania under borgerkrigen, Flåm og talte til arbeiderne om den nazistiske fare. 

Tunnelen var blant de største utfordringene og arbeidet med de lengste ble satt i gang i 1924. Et stykke inn i den 888 meter lange Vatnahalsen tunnel (vendetunnelen) er det et vindu i tunnelveggen, dette stedet kalles «Hylla». Opprinnelig var det ikke planlagt en åpning men veggen ville bli så tynn at ingeniørene mente det var tryggest å sprenge den ut, deretter ble også det store overhenget sprengt ned. Ved øvre inngang til vendetunnelen er berget så bratt at arbeiderne i begynnelsen måtte fires ned i tau. Traseen danner her tre nivå: Myrdalsleitet, Hylla og Baklia. Medregnet Pinnelia går banen i fire etasjer øverst i dalen. (Regner man også med Bergensbanen ovenfor Myrdalsleitet har man fem nivåer.)  

I begynnelsen ble det brukt store arbeidshester til å trekke steinmassene ut av tunnelen, senere ble det skaffet bensindrevne lokomotiv - på grunn av dårlig ventilasjon kunne lokomotivet etterhvert ikke brukes i den lange tunnelen. Traseen krysser elven for å unngå vanskelig og usikker side av dalen. Banen har 20 tunneler med samlet lengde på 28 % av hele traseen. Anleggsarbeidet i tunnelene Blomheller og Nåli pågikk i elleve år, Vatnahalsen tunnel var ferdig ti år etter oppstart. I Nåli og Vatnahalsen ble maskinboring tatt i bruk, i de andre tunnelen gikk boring for hånd. Ved pukkverket i Nåli ved Kårdal ble det tatt i bruk en liten kabelbane til å frakte pukk til toppen av pukklageret. Til planeringsarbeid ble det etterhvert tatt i bruk en lastebil. To mann omkom under arbeidet. Skinneleggingen tok til høsten 1936. 

I forbindelse med invasjonen av Norge ble banen 10. april 1940 forberedt for sprengning for å hindre tysk fremrykning. Blomheller-tunnelen ble sprengt og norske styrker ved Myrdal trakk ned til Flåm. Vatnahalsen hotell brant to dager etter at en gruppe tyske ingeniørsoldater ble forlagt der. Skinneleggingen ble forsert i juli-august 1940 med en arbeidsstyrke på omkring 200 mann. Banen ble åpnet for dampdrift i august 1940 etter påtrykk fra okkupasjonsmakten. Vanlig persontrafikk på Flåmsbana startet 10. februar 1941 med damplokomotiv. Togene brukte 1 time og 5 minutter ned og 15 minutter mer fra fjorden til Myrdal. I juni 1941 bestemte Arbeidsdepartementet at strekningen skulle hete «Flåmsbana». I 1943-1945 var 20-30 russiske krigsfanger forlagt i Flåm. 

I oktober 1944 ble banen elektrifisert. Kjosfoss kraftverk ligger tett inntil Kjosfossen holdeplass på Flåmsbana. Kraftstasjonens gulv ble lagt i høyde med skinnegangen slik at materialer kunne fraktes rett inn. Stasjonen ble bygget av NSB av hensyn til kraftforsyning til Flåmsbanas elektriske drift. Stasjonen ble satt i drift 27. oktober 1944, og noen uker senere fikk Flåmsbana strøm. Per Kures fabrikker ble i 1944 sprengt av Osvald-gruppen og leveranser til NSB ble forsinket. I 1947 var NSBs El 9-lokomotiver klare. På grunn av krigen skjedde det ikke noen åpning, og først i forbindelse med 40-årsjubileet i 1980 ble banen offisielt åpnet.

Drift
Damplokomotivene brukt den første tiden hadde tre forskjellige bremsesystemer. Skinnebremsene trykket rett mot skinnegangen for å skape mer friksjon. Mottrykksbremsene virker ved at dampmotoren kjøres baklengs og fungerer som en kompressor, bremseeffekten reguleres ved en strupeventil mens sylindrene kjøles med vann. De elektriske togene ble bygget for både Flåmsbana og Hardangerbana, og akseltrykket ble begrenset til 12 tonn. Vektbegrensningen gjorde lokomotivene ble relativt korte.

I 1950-årene var den årlige trafikken på omkring 115 000 passasjerer. NSB etablerte på den tiden tilbudet «Norway in a Nutshell» for turister på Voss, senere ble tilbudet utvidet til Bergen og Oslo. På 1970-tallet var trafikken på rundt 175 000 i året. Kraftutbyggingen i Aurlandsvassdraget bidro til en del av den økte trafikken. I 1990-årene kom trafikken opp mot 300 000 årlig. I 1980-årene ble det tatt i bruk togsett som kunne gå direkte Bergen-Flåm med tanke på turisttrafikken om sommeren.

Flåmsbana var frem til 1977 sentral i postverkets distribusjonssystem i Sogn. Landbruksprodukter og livdyr ble også sendt med banen. Ved utbygging av aluminiumsverket i Årdal under 2. verdenskrig ble store mengder gods fraktet på Flåmsbanen og lastet om til båt. Ungdom fra Oslo ble under krigen tvangsutskrevet til dette arbeidet. Også kraftutbyggingen i Aurland i 1960-årene førte til stor godstrafikk på Flåmsbana.

Siden 1. mars 1998 er Flåm Utvikling (eid av nærliggende kommuner og fylkeskommune) ansvarlig for persontrafikken på banen, med NSB (Vy etter 2019) som operatør. Banen er ikke fjernstyrt. Berekvam stasjon er betjent av togekspeditør i sommersesongen for at to tog skal kunne krysse der.
 Banen har i dag minimal betydning som jernbane i «trafikal forstand». Det er turisttrafikken i sommerhalvåret som gir banen de aller største inntektene. Flåmsbana går igjennom dramatisk vestlandsnatur og passerer flere fosser, blant annet Kjosfossen.
 Flåmsbana er Norges 5. best besøkte turistattraksjon (2005) med 408 900 betalende passasjerer. Banen har hatt sterk vekst, og 940 000 reiser nå (per 2019) årlig. Kapasiteten utnyttes maksimalt på dagtid i sommersesongen. I 2015 hadde banen 781.000 passasjerer, og i 2016 ventes tallet å nå 900.000. I 2016 var det nesten en million passasjer og det er mest trafikk i juli-august. Fordelt over hele året har Flåmsbana en kapasitet på 3,5 millioner passasjer. Driften ga i 2016 et overskudd på 80 millioner kroner. I 2019 var det 940.000 reisende med bana, mens under koronakrisen i 2020 fikk banen under 150000 reisende.

Ved flommen 28-29. oktober 2014 fikk banelegemet de største skadene siden banen åpnet. Kabler og andre deler av anlegget fikk også store skader. Trafikken ble innstilt i omkring fire uker på grunn av skadene.

El 9 ble avløst av El 11 i 1982 som i sin tur fikk en avløsning i El 17 i 1997.

I 2014 ble så El 18 introdusert. Mye motorvognmateriell har også vært i bruk, bla BM 64 og BM 69.

Flåmsbanemuseet 

I den gamle stasjonsbyningen i Flåm er det opprettet et museum med gammelt anleggsutstyr og anleggsmateriell fra bygginga av såvel Flåmsbana som Bergensbanen. Adgang til museet er gratis for de som har kjøpt billett til Flåmsbana.

Se også 
Flåmsbana minutt for minutt

Referanser

Litteratur 
 
 
 
 Bjerke, Thor m.fl. (2020): Tog til alle tider Jernbanens drifts- og ruteopplegg Bind 2

Eksterne lenker 
 Banens nettsted
 Om Flåmsbana
 Bane NOR: Stasjonsstrukturprosjektet (Jernbaneverket, 2012)
 Flåmsbana - bygd 1923-1940 artikkel hos Sogn og Fjordane fylkesarkiv
 Vegen gjennom Flåmsdalen - anleggsveg og turistveg artikkel hos Sogn og Fjordane fylkesarkiv

Jernbanestrekninger i Norge med persontrafikk
Jernbanestrekninger i Vestland
Severdigheter i Vestland
1940 i Norge
Jernbanestrekninger åpnet i 1940
Jernbanebyggverk i Aurland