Panamakanalen

Panamakanalen (spansk: Canal de Panamá, engelsk: Panama Canal) er en stor kanal som skjærer gjennom Panamas smaleste parti, og gjør det mulig for skip å ta en «snarvei» mellom Atlanterhavet og Stillehavet, via Gatúnsjøen. 
Anlegget var, da det ble bygget, blant de største og vanskeligste ingeniørprosjekter noensinne. 

Ved siden av Suezkanalen er Panamakanalen verdens viktigste kanal. Kanalen har hatt stor innflytelse på sjøfarten, ettersom skip ikke lenger behøver å dra den lange og utsatte reisen via Drakestredet rundt Kapp Horn på Sør-Amerikas sørspiss. En seilingsrute fra New York til San Francisco gjennom kanalen er på 5 130 nautiske mil (9 500 kilometer), noe som er under halvparten av den tidigere ruten rundt Kapp Horn, som er 12 150 nm (22 500 kilometer) lang.

De første ideene om en kanal i Panama dukket opp på begynnelsen av 1600-tallet, men det første forsøket på å bygge en kanal skjedde først i 1880 under fransk lederskap. Etter at forsøket kollapset fullstendig, ble arbeidet overtatt av USA, og kanalen kunne åpnes i 1914. Utbyggingen av den 80 kilometer lange kanalen ble hjemsøkt av problemer, inkludert sykdommer (spesielt malaria og gulfeber) og massive jordskred. Så mange som 27 500 arbeidere skal ha mistet livet under byggingen av kanalen.

Kanalen har siden åpningen vært en nøkkelkanal for internasjonal sjøfart. Hvert år trafikkeres kanalen av mer enn 14 000 fartøy, som frakter mer enn 203 millioner tonn last. Over 900 000 fartøy har passert gjennom kanalen siden åpningen i 1914 og fram til 2005.

Panama og USA inngikk i 1903 en avtale som innebar at USA skulle bygge og forvalte Panamakanalen samt en åtte kilometer bred landremse på hver side av kanalen, Panamakanalsonen. Byggingenen av kanalen ble siden administrert av U.S. Army Corps of Engineers mellom 1904 og 1914. I 1977 gikk USA med på krav om tilbakeføring av kanalen og ved midnatt 31. desember 1999 overtok Panama kontrollen.

I 2007 startet arbeidet med å utvide kanalen med ekstra sluser, slik at kanalens kapasitet kan dobles. Det første skipet seilte inn i den utvidete kanalen den 26. juni 2016.

Dimensjoner 

Panamakanalen er vel 80 km lang. Den har to sett med sluser på stillehavssiden, Miraflores- og Pedro Miguel-slusene, og Gatun-slusene, på atlanterhavssiden. Hvert slusekammer er 305 meter langt, 33,5 meter bredt og 24 meter dypt.

Kanalen har to løp slik at det kan gå skip i begge retninger samtidig. Høydeforskjellen fra havet til Gatunsjøen er 26 meter. Sammenliknet med Suezkanalen ble det tatt ut tre ganger mer masse da Panamakanalen ble bygget, totalt 204 millioner kubikkmeter (268 millioner kubikkyards).

På atlanterhavssiden har slusene massive stålporter som er 21 meter høye og veier 745 tonn hver, men de er allikevel så godt balansert at de bare krever en 30 kW (40 hestekrefter) motor for åpning og lukking. På stillehavssiden, ved Miraflores, er slusene 24 cm høyere og er utsatt for mye større tidevannsforskjeller.

Beskrivelse 

Panamakanalen forbinder Stillehavet med Det karibiske hav og Atlanterhavet ved vannveien gjennom Panamaeidet. På grunn av Panamaeidets s-form går kanalen fra Stillehavet vest–nordvestover gjennom eidet. For å unngå forvirring betegner kanalmyndighetene seilasen fra Stillehavet til Det karibiske hav som nordgående og fra Det karibiske hav til Stillehavet som sørgående.

Kanalen benyttes av alt fra små fritidsbåter opp til store handelsskip. Den maksimale størrelsen på skip som kan bruke kanalen kalles «panamax». Et stigende antall moderne skip er større enn denne grensen og kalles post-panamaxskip. Det første av disse kom allerede i 1936 med passasjerskipet «Queen Mary».

For et lasteskip tar en typisk passering gjennom kanalen omkring ni timer. I 2006 passerte 14 194 skip gjennom kanalen, med en total lastekapasitet på 296 millioner tonn, hvilket er nesten 40 skip daglig. Den raskeste passeringen gjennom kanalen ble gjort av en av den amerikanske marinens hydrofoilbåter i 1979, som brukte 2 timer og 41 minutter. 

Den største vekten som er fraktet på et skip gjennom kanalen var da tankeren «Arco Texas» passerte med en last på 65 299 tonn olje i 1981. Det lengste skipet som har passert gjennom kanalen er «San Juan Prospector» (senere «Marcona Prospector»), med en lengde på 299 meter og en bredde på 32,6 meter. Det bredeste er slagskipet USS «New Jersey», som er 294,2 meter langt og 32,91 meter bredt.

Utforming 
Kanalen består av to kunstige sjøer, flere utvidede eller kunstige kanaler og tre grupper av sluser. Nok en kunstig innsjø, Alejuelasjøen, fungerer som vannreservoar for kanalen. Ved transitt fra Stillehavet til Atlanterhavet passerer et skip følgende punkter:

 Fra kanalens munning i Panamabukta seiler skipet 13 kilometer opp til de første slusene ved Miraflores, etter å ha passert under hengebrua Puente de las Américas.
 De to slusene ved Miraflores, som til sammen er 1,7 kilometer lange, og løfter totalt 16,5 meter ved middels havnivå.
 Den kunstige Mirafloressjøen, som også er 1,7 kilometer lang og ligger 16,5 meter over havet.
 Enkeltslusen ved Pedro Miguel, som er 1,4 kilometer lang, og som løfter skipet ytterligere 9,5 meter opp til kanalens hovedvannivå, som er 26 meter over havet.
 Den 13,7 kilometer lange utgravde strekningen Gaillard Cut skjærer gjennom fjellryggen på kontinentet, Culebraryggen (med en høyde på 82 meter over havnivå) og passerer under brua Puente Centenario.
 Rio Chagres, en naturlig elv, som har blitt dypere og bredere etter oppdemningen som laget Gatúnsjøen, som den etter 8,5 kilometer munner ut i.
 På Gatúnsjøen, en kunstig innsjø som er laget gjennom byggingen av Gatúndammen, seiler skipet 24 kilometer tvers over Panamaeidet, som utgjør omtrent halvparten av den totale strekningen.
 De tre Gatúnslusene transporterer skipet 1,9 kilometer ned til havet på atlanterhavssiden.
 Kanalen avsluttes med en 3,2 kilometer lang strekning ut til Bahía Limón og Det karibiske hav.

Den totale strekningen er om lag 80 kilometer, og reisen tar minst 7–8 timer. 

Den maksimale variasjonen i tidevannet på stillehavssiden er fra +3,35 meter til –3,20 meter, og løftehøyden ved Mirafloresslusene varierer derfor mellom 13,1 m ved flo og 19,7 ved fjære. Tidevannsvariasjonene på atlanterhavssiden overstiger ikke 60 centimeter.

Middels havnivå på stillehavssiden er i gjennomsnitt 20 centimeter høyere enn på atlanterhavssiden. På sitt grunneste er kanalen 13 meter og på sitt smaleste 153 meter. Høyst 48 skip per døgn kan passere gjennom kanalen, og ventetiden ved innseilingen kan være på opptil et døgn. Bahía Límon på atlanterhavssiden utgjør en ankringsplass avgrenset av en molo, men den har ofte ikke plass for alle skipene som vil trafikkere kanalen. På stillehavssiden er ankringsområdet helt åpent, men der utgjør topografien i Panamabukten en naturlig molo.

Landskapet langs kanalen består for det meste av uberørt regnskog. Bare i kanalmunningene på hver side er kanalen omgitt av bymessig bebyggelse og industriområder.

Sluser 

De mest spektakulære delene av kanalen er dens sluser. Slusene er 33,53 meter (110 fot) brede og med en effektiv lengde på 304,8 meter (1 000 fot). Dybden i slusene varierer, men den dypeste er 12,55 meter (41,2 fot) ved den sørlige delen av slusene i området Pedro Miguel. Alle kanalens sluser er doble, og det er altså to parallelle slusetrapper på alle tre sluseområdene, hvilket i teorien tillater samtidig trafikk i begge retninger. I praksis kan dog større skip ikke møtes i Gaillard Cut, så derfor anvendes skipskonvoier inn og ut de to kanalfilene i én retning om gangen.

Hver slusefylling krever 101 000 kubikkmeter vann, og vannet fylles inn ved hjelp av gravitasjonen og et nettverk av kulverter under hver sluse. Skipene blir holdt på rett kurs i slusene ved hjelp av elektriske lokomotiver som går på tannstangspor på begge sider av slusene. Lokomotivene kalles for «muldyr», etter sine forgjengere som tidigere ble anvendt til oppgaven. Mindre fartøy, som turist- og fritidsbåter, seiler i konvoi, bruker egen motorkraft i slusene og posisjoneres ved egne liner under fylling/tømming av slusekamrene.

Gatún- og Alajuelasjøen 
Gatúnsjøen og elven Chagres er hovedårene i kanalen og utgjør en betydelig del av strekningen. Gatúnsjøen fungerer som et vannreservoar som tillater slusene å operere selv i den tørre årstiden. Sjøen ble laget og elven gjort bredere og dypere under byggingen av Gatúndammen i elven Chagres. Det oversvømte den tidigere frodige dalen, og nå, nesten et århundre senere, finnes det fremdeles mahognytrær som stikker opp av vannet.

Det finnes en liten seilingsled over sjøen som er kjent som «Banana Cut» og som gir en marginalt kortere reise; denne anvendes av kanalbåter og fritidsbåter som da kan unngå den tyngre skipstrafikken. Mange øyer ligger i Gatúnsjøens del av kanalen, inklusive Isla Barro Colorado Island, der Smithsonian Tropical Research Institute (STRI) ligger.

Det skal store mengder vann til hver gang et skip passerer en sluse. I regntida kommer det store mengder nedbør i nedslagsfeltet til Chagreselva. I tørketida fra desember til april er det imidlertid vanskelig å ha nok vann i kanalen. En ekstra dam, Maddendammen, ble derfor bygget overfor Gatúnsjøen. Dette lagde Alajuelasjøen – også kjent som Maddensjøen – som fungerer som et ekstra vannlager i kanalsystemet.

Broer 

Det er flere broer over kanalen. I den sørlige delen (ved Stillehavet) ligger Puente de las Américas, en større veibro som ble åpnet i 1962. I mange år var dette den eneste permanente broen over kanalen. Før den ble oppført gikk det fergetrafikk på samme sted. Lengre nord, ved Miraflores-slusene, finnes en klaffebro med både vei og jernbane som ble åpnet i 1942. Men ettersom den bare kan brukes når det ikke passerer noen skip, brukes den sjelden. På samme sted er det en liten klaffebro som er innebygd i Miraflores' slusesystem, men den anvendes også sjelden.

Den nyeste broen er Centennial Bridge, som går over Gaillard Cut rett nord for Pedro Miguel-slusene; denne veibroen har seks kjørefelt og sto ferdig i 2004 (men åpnet for trafikk i 2005). Det er også bygd en mindre klaffebro som en del av Gatúnslusene; denne kan bare brukes når sluseportene er stengt, og den har liten kapasitet.

Det finnes dessuten broer som ikke er åpne for offentligheten. Disse brukes av kanalarbeiderne når sluseportene er stengt.

Historie

Fra conquistadorene til lobbyisme 

Første gang en skipskanal gjennom Panamaeidet ble nevnt, var i 1534, da Karl V av Det tysk-romerske rike og konge av Spania ville undersøke om det gikk an å bygge en kanal som ville forkorte skipsreisen mellom Spania og Peru, så vel som å gi Det spanske imperiet en taktisk militær grense mot portugiserne. Under en ekspedisjon i årene 1788–1793, argumenterte Alessandro Malaspina for fordelene med en kanal, og utarbeidet planer for hvordan den skulle bygges.

På grunn av Panamas strategiske beliggenhet og det smale eidet som delte to store hav, ble andre former for handelsruter forsøkt opp i gjennom årene. Den mislykkede Dariénplanen var et forsøk fra Kongeriket Skottland i 1698 på å opprette en handelsrute over land, men ble ødelagt av usunne og farlige leveforhold, og lagt ned to år etter, i 1700. Gullrushet i California i 1849 førte til en eksplosiv økning i trafikken over Panamaeidet. Panama-jernbanen ble så ganske raskt bygget over eidet og åpnet i 1855. Denne handelsruten ble en vital del av infrastrukturen og gjorde den senere kanalen mer aktuell. 

En handelsrute over vann ble fortsatt sett på som den ideelle løsningen og interessen for en kanal økte etter suksessen med Suezkanalen. Franskmennene, under Ferdinand de Lesseps, som var ansvarlig for å bygge Suezkanalen, begynte 1. januar 1880 byggingen av en kanal på havnivå (uten sluser) gjennom det som den gang var Colombias provins, Panama. Franskmennene begynte å arbeide i all hast, uten å ha studert områdets geologi og hydrologi tilstrekkelig. 

I tillegg gjorde sykdommer som malaria, gulfeber og andre tropiske sykdommer mange arbeidere syke og tusenvis omkom. Det var vanskelig å forhindre flere utbrudd av sykdommene, fordi myggen på den tiden ikke ble sett på som en potensiell smittebærer. Disse forholdene gjorde det umulig å fortsette med en erfaren arbeidsstyrke, da mange av ingeniørene raskt flyktet tilbake til Frankrike. Selv sykehusene var et stort problem, fordi de var yngleplasser for mygg på mange avdelinger. 

Forholdene ble holdt skjult for offentligheten i Frankrike for å opprettholde rekrutteringen. I 1893, etter mye arbeid, ble det franske engasjementet avsluttet. De store tapene på grunn av sykdom var en av hovedgrunnene til at prosjektet mislyktes, og det ble estimert at så mange som 22 000 arbeidere døde under byggingen (1881–1889). En annen viktig årsak var mangel på lignende erfaring, slik som å unngå at vannet fikk stålet til å ruste.

Ifølge Stephen Kinzer leide Philippe Bunau-Varilla, sjefen for det franske kanalsyndikatet (en gruppe som eide store landområder i Panama), inn William Nelson Cromwell (fra det amerikanske advokatfirmaet Sullivan & Cromwell) til å drive lobbyvirksomhet i den amerikanske Kongressen. Målet var å få bygget en kanal gjennom Panama, og ikke igjennom Nicaragua.

I 1902 oppdaget Cromwell et 10-cent frimerke fra Nicaragua, laget av United States’ American Bank Note Company, som uriktig viste en røykfylt Momotombovulkan. Momotombo var nesten utdødd og sto mer enn 160 km fra den planlagte Nicaraguakanalpassasjen. Cromwell plantet en historie i avisen New York Sun om at Momotombovulkanen hadde hatt utbrudd og forårsaket en serie av seismiske skjelv. Deretter sendte han løpesedler med dette frimerket til alle amerikanske senatorer som bevis på den vulkanske aktiviteten i Nicaragua. 19. juni 1902, tre dager etter at senatorene fikk tilsendt frimerket, stemte de for en rute igjennom Panama for kanalen. For denne lobbyvirksomheten, fikk Cromwell en sum på $ 800 000.

Panamas uavhengighet og byggestart 

22. januar 1903, ble Hay-Herran-traktaten signert av Colombia og USA. Den ville ha garantert USA en 99-års lease-avtale fra Colombia på landet skulle brukes til kanalen, men det colombianske senatet ratifiserte aldri traktaten. Den amerikanske presidenten Theodore Roosevelt skiftet taktikk, ved å hjelpe minoriteten av konservative panamanere som jobbet for uavhengighet fra Colombia. Panama fikk sin uavhengighet 3. november 1903, da USA sendte krigsskip for å sikre Colombias tilbaketrekning fra regionen. 

I november 1903 signerte Phillipe Bunau-Varilla, Panamas ambassadør til USA, Hay-Bunau Varilla-traktaten, som garanterer USAs rettigheter til å bygge og administrere Panamakanalen. Selv om Bunau-Varilla var Panamas ambassadør, var han fransk statsborger og var ikke autorisert til å signere traktaten på vegne av Panama uten panamanere til stede. Denne traktaten ble en betent diplomatisk sak mellom de to landene. 

USA, under president Theodore Roosevelt (med John Frank Stevens som sjefsingeniør fra 1905 til 1907), kjøpte ut det franske utstyret og utgravninger for 40 millioner dollar og begynte arbeidet 4. mai 1904. USA betalte Colombia 25 millioner dollar i 1921, syv år etter ferdigstillelsen av kanalen, for oppreisning for president Roosevelts rolle i opprettelsen av Panama, og Colombia anerkjente Panama under kravene i Thomson-Urrutia-traktaten.

Den amerikanske president Woodrow Wilson fullførte den siste sprengningen av Gamboadiket den 10. oktober 1913, og kanalen var dermed ferdig. Et stort antall vest-indiske arbeidere hadde arbeidet med kanalen, og det er anslått at 5 609 mistet livet under byggingen.

Da kanalen omsider åpnet den 15. august 1914, var den et teknologisk vidunder. En kompleks serie av sluser gjorde det mulig for selv datidens største skip å passere. Kanalen var et viktig økonomisk og strategisk støttepunkt for USA, og revolusjonerte skipstrafikken i hele verden. 

Da japanerne ødela det meste av den amerikanske stillehavsflåten ved angrepet på Pearl Harbor i desember 1941, sendte amerikanerne skip fra østkysten via Panamakanalen, også store hangarskip, for å gjenoppbygge marinenærværet i Stillehavet. Etter andre verdenskrig fortsatte USAs kontroll over kanalsonen å være et omstridt emne og endte i opprør som på martyrenes dag, den 9. januar 1964, tok livet av 21 panamanere og 4 amerikanske soldater.

Panamakanalen og Panamasonen som omgir den, var administrert av USA helt frem til 1999, da kontrollen ble overført til Panama. Dette var et resultat av Jimmy Carters signering av Torrijos-Carter-traktatene i 1977, avtalen løste misnøyen som befolkningen i Panama hadde hatt mot USAs kontroll over kanalsonen. Panama har siden tatt hånd om kanalen på en meget god måte gjennom selskapet Panama Canal Authority og slått alle tidligere trafikk-, omsetnings- og sikkerhetsrekorder år etter år.

Nå er det vedtatt å bygge ut Panamakanalen med et nytt løp ved siden av det eksisterende. Løpet skal bli så bredt og langt at selv de aller største skipene i dag og i fremtiden kan passere. Byggingen er ventet igangsatt om noen år. Først var det planer om å grave den ut og heve havnivået i Gatun-sjøen med 45 cm, men dette er ikke lenger aktuelt. Det er vedtatt å bygge større og raskere sluser for å redusere tiden det tar å passere kanalen.

Nåtid

Kapasitet 
Kanalen håndterer i dag adskillig mer trafikk enn det ble regnet med da kanalen ble bygget. Det ble beregnet i 1934 at den maksimale kapasiteten ville ligge på rundt 80 millioner tonn per år, men som nevnt ble det i 2006 fraktet 296 millioner tonn. Til tross for moderniseringene som har gjort kanalen mer effektiv, beregnes det at kanalen snart når sin maksimale kapasitet. En ytterligere komplikasjon er fartøyenes størrelse, som oftere ligger på eller over Panamax. Dette kan resultere i en framtidig nedgang i antallet transporter, selv om antall fraktede tonn øker. I alle tilfeller må kapasiteten utvides dersom Panamakanalen skal tilfredsstille behovet for verdens sjøfart.

Effektivitet og vedlikehold 

Enkelte mente at kanalens effektivitet og vedlikehold ville minke etter at USA slapp kontrollen, men kanalens driftseffektivitet går fortsatt framover under PCA. Canal Waters Time (CWT) er snittiden for et skip for å passere gjennom kanalen, inklusive ventetid. CWT er derfor også et nøkkeltall på effektivitet.Ifølge PCA er kanalens vanntid på vei nedover, samtidig som antallet ulykker ligger på rekordlavt nivå.

Økende volumer av USAs import fra Asia, som tidigere gikk til USAs vestkyst, går nå via kanalen direkte til østkysten. Det totale antallet passasjer var regnskapsåret 1999 på 14 336, og falt i 2003 til lave 13 154, trolig delvis på grunn av globale økonomiske faktorer. I 2005 økte antallet passasjer igjen til 14 011 (kanalens regnskapsår løper fra oktober til september).

Disse tallene bør sees i sammenheng med en stadig økning av skipenes størrelse, og derfor har antallet fraktede tonn økt fra 227,9 millioner PC/UMS tonn i 1999 – til 278,8 millioner tonn i 2005. Tross enkelte flaskehalser (for eksempel Gaillard Cut) påvirkning på skipenes størrelse, viser altså tallene en total økning av tonnasje, selv om det passerer færre skip. Kanalen slo trafikkrekorden 16. mars 2004 med 1 005 551 PC/UMS tonn fraktet på én dag, og dette ble slått 13. mars 2006, da 1 070 023 PC/UMS tonn ble fraktet i gjennom kanalen.

Kanalens administrasjon har investert nærmere én milliard dollar for å modernisere og utvide kanalen, med mål om å øke kapasiteten med 20 prosent. Større forbedringsprosjekter er: 
 Å utvide og rette ut Gaillard Cut for å minske problemet med møtende trafikk.
 Å gjøre passasjen gjennom Gatunsjøen dypere for å minske trafikkens restriksjoner og forbedre vannflyten.
 Å gjøre begge munningene inn til kanalen dypere.
 En økning av bukserbåtflåtens størrelse med 20 prosent. 
 Forbedringer av kanalens maskineri inklusive flere, større og kraftigere dralok.
 Anlegging av mer enn 16 kilometer jernbaneskinner, samt nye maskinkontroller.
Forbedringer har blitt utført trafikkledningssystemet for å mer effektivt kontrollere trafikkflyten gjennom kanalen. Etter USAs tilbaketrekning har Panama tatt over salget av vannkraft/elektrisitet generert i kanaldammene, som USAs regjering hadde ansvar for tidligere. Bare 25 prosent av den produserte elektrisiteten går til driften av kanalen.

Konkurranse 

Etter å ha hatt en særstilling i mange år, har kanalen i senere tid møtt økende konkurranse fra flere hold. Det spekuleres i om muligheten for å bygge en kanal gjennom Mexico eller Colombia som skal klare å håndtere betydelig større fartøy. Det finnes i tillegg forslag om en leder gjennom Nicaragua, dels en kanal foreslått av regjeringen, og dels et par private forslag om en jernbaneforbindelse mellom havner på hver sin kyst.

Kritikere har også gitt uttrykk for sin uro over de planlagte økningene av kanalavgiftene, og har foreslått at Suezkanalen skal kunne bli et realistisk alternativ for fartøy mellom Asia og den amerikanske østkysten. I påvente av eventuelle alternativer, øker etterspørselen etter å benytte kanalen.

Den økte issmeltingen i Nordishavet har også ledet til spekulasjoner om at Nordvestpassasjen en gang i framtiden skal kunne brukes til kommersiell sjøfart. Denne kan forkorte reisen mellom Asia og Europa med 9 300 km i forhold til når man bruker Panamakanalen, og kan dermed komme til å ta over for noe av denne. Å reise gjennom Nordishavet vil derimot ikke gå uten problemer; foruten problemer med is, er det uløste territorielle spørsmål.

Vannspørsmål 
Et markant problem er den minkende mengden vann i Gatúnsjøen, framfor alt på grunn av avskoging. Hver gang et fartøy reiser gjennom kanalen, følger 200 millioner liter ferskvann med ut i havet,
 og selv om den årlige nedbøren er tilstrekkelig for å kompensere dette, innebærer den varierende mengden regn mellom årstidene at vann må lagres mellom regnperiodene. Selv om Gatúnsjøen kan lagre en del av dette vannet, har regnskogen tradisjonelt spilt en avgjørende rolle ved å absorbere regnet, for så å utskille vannet i en jevnere takt. På grunn av den minkende vegetasjonen, renner regnet raskere ned i sjøen og videre ut i havet. Dette fører til vannmangel i tørketiden, da relativt lite vann renner ned i sjøen.
Avskogingen og den derav forårsakede erosjonen leder også til større mengder slam som samles på bunnen og minsker sjøens kapasitet.

Ytterligere et problem er vannforurensning gjennom oljesøl fra de forbipasserende fartøyene.

Kinesisk nærvær 
Innen overleveringen av kanaldriften i 1999, hadde Panamas regjering en internasjonal budgiving for en 25-årig kontrakt for kanalens havner for containerfartøy (anleggene på begge sider av kanalen), som ble vunnet av det kinesiske, Hongkong-baserte selskapet Hutchison Whampoa, eid av Li Ka Shing. Det forekom kritikk i USA om at dette kunne gi Kinas forsvar en okkupasjonsåpning, en overtagelse av kanalen, eller til og med et angrep på USAs fastland med kanalen som base. 

Panamas regjering sa at det kinesiske selskapet bare hadde kontrakt for å drive havnene ved munningene, og kritikerne noterte seg at med Neutrality Act har USA rett til en militær inngripen om det anses som nødvendig. Budgivningens forsvarere mener at drift av havnene spiller en mindre rolle i forhold til kanalens hovedsakelige drift, og at Hutchinson Whampoa bare ga det beste budet i forhold til Panamas innbyggere.

Kanalavgifter 
Avgiften for å passere kanalanlegget fastsettes av Panama Canal Authority, og er basert på type fartøy, størrelse og type last.
For containerskip er avgiften beregnet per «TEU» (Twenty-foot Equivalent Unit), som er 
størrelsen på en container som har målene 6 × 2,4 × 2,6 meter (20 × 8 × 8,5 fot). Fra og med 1. mai 2009 er denne avgiften 57,60 dollar per TEU. Et panamax-containerskip kan laste over 4 000 TEU. En redusert avgift tas ut for ballasterte containerskip (ballastede skip uten verdilast og passasjerer).

De fleste andre typer skip betaler en avgift per PC/UMS nettotonn, hvor et tonn i virkeligheten er et volum av 100 kubikkfot (2,8 m³) (tonnasjekalkylen for trafikkfartøy er ganske kompleks). I 2008 var denne avgiften 3,90 dollar per tonn for de første 10 000 tonn, 3,82 dollar/tonn for de neste 10 000 tonn og 3,76 dollar/tonn utover dette. I likhet med containerskip betaler fraktskip som går i ballast (for eksempel med vann) en redusert avgift.

For mindre fartøy beregnes avgiften etter fartøyets lengde, som angitt i tabellen under:

Den største avgiften for å passere gjennom kanalen som er betalt til nå, var den 16. mai 2008, da cruiseskipet «Disney Magic» betalte så vidt over 331 200 dollar for å passere. Den laveste avgiften som har blitt satt, var på 36 cent, men det var ikke noe skip, men den amerikanske eventyreren Richard Halliburton som svømte gjennom kanalen i 1928. I gjennomsnitt betaler hver båt ca. 54 000 dollar for å passere.

Betydning for Panamas økonomi 
Kanalen har stor betydning for Panamas økonomi, siden kanalselskapet har kontinuerlig drift, 24 timer i døgnet, hele året rundt. Om lag 9 000 mennesker arbeider direkte for kanalselskapet med ulike oppgaver knyttet til drift, vedlikehold og utbygging. I tillegg kommer ulike underleverandører og sideeffekter, kanalen er blant annet et populært mål for cruisebåter.

Kanalen omsatte i regnskapsåret 2008 for 2 007 045 000 amerikanske dollar, en økning på 14 % fra 1 760 385 000 i 2007. Dette tilsvarer ca. 13 milliarder kroner og er ca. 7 % av Panamas bruttonasjonalprodukt.
Kanalselskapet leverte i 2008 et driftresultat på 1 028 462 000, en økning på 27,5 % fra 806 647 000 i 2007.

Turisme 
Kanalen har blitt et yndet turistmål og har blant annet et besøkelsessenter ved Miraflores. Besøkelsessenteret inneholder en kino, tre observasjonsdekk og et museum med fire forskjellige utstillinger.

I framtiden 

Med økt handelstrafikk mellom kontinentene er kanalen i posisjon til å bli en enda viktigere faktor i framtiden. Endringer i skipenes størrelse – særlig den økende andelen post-panamax-skip – gjør det nødvendig med endringer av kanalen om den skal kunne beholde sin markedsandel. Det spås at i år 2011 kommer 37 prosent av handelsflåten i verden til å være for stor for den nåværende kanalen, og en uteblitt kapasitetsøkning vil derfor resultere i en kraftig nedgang i markedsandelen. Den maksimale kapasiteten til den nåværende kanalen, med relativt små forbedringer, er beregnet til mellom 330 og 340 millioner PC/UMS tonn per år, og dette beregnes at kommer til å nås mellom 2009 og 2012. Cirka 50 prosent av skipsstrafikken anvender allerede hele bredden i slusene. Oppgraderingsplaner lik «The Third Locks Scheme» i 1939, som går ut på å tillate flere og større skip, har blitt diskutert i en årrekke.

4. april 2006 rapporterte BBC at man regnet med at planene ville godkjennes av president Torrijos' regjering og av landets nasjonalforsamling, der regjeringen hadde majoritet. Nasjonalforsamlingen gjennomførte en nasjonal folkavstemning i denne anledningen. Avstemningen resulterte, 22. oktober 2006, i en støtte på cirka 78 prosent til å gjennomføre en utbygging av kanalen etter den gjeldende planen.

Tre sluser-prosjektet 

Den nåværende planen gjelder to nye slusetrapper: en øst for den nåværende Gatún-slusen, og en sørvest for Miraflores-slusene, inklusive innløpskanaler. Hver trapp kommer til å gå direkte fra havnivå til Gatúnsjøens nivå, og de nåværende to stegene med Miraflores / Pedro Miguel kommer ikke til å kopieres. De nye slusekammerne kommer av sikkerhetshensyn til å ha doble lukkeporter, og vil ha en lengde på 427 meter (1 400  fot), en bredde på 55 meter (180 fot) og en dybde på 18,3 meter (60 fot). Dette kommer å tillate skip med en bredde på opp til 49 meter (160 fot), en total lengde på 366 meter (1 200 fot) og som stikker 15 m (50 fot) dypt, noe som tilsvarer et skip som frakter ca. 12 000 20-fots containere (TEU).

De nye slusene kommer å nås via nye anslutningskanaler, inklusive en 6,2 kilometer lang kanal ved Miraflores fra slusen til Gaillard Cut rundt Mirafloressjøen. Hver sluserenne kommer å bli 218 meter bred (715 fot), noe som krever at post-panamax-skip navigeres inn i slusene i én retning av gangen. Gaillard Cut og kanalen gjennom Gatúnsjøen kommer å mudres bredere til 280 meter (918 fot) på de rette partiene og 366 meter (1 200 fot) i kurvepartiene. Gatúnsjøens maksimale nivå over havet kommer til å økes fra referansehøyden 26,7 meter til 27,1.

Hver slusetrapp vil få ni vannbassenger (tre per slusekammer), og hvert basseng blir da ca. 70 meter (230 fot) bred, 430 meter (1 410 fot) lang og 5,5 meter (18 fot) dyp. I disse gravitasjonsmatede bassengene kommer 60 prosent av vannet i hver slusesyklus til å gjenbrukes; de nye slusene kommer til å anvende 7 prosent mindre vann enn den nåværende slusefilen. Gatúnsjøens ekstra dybde og høyningen av det maksimale vannivået kommer også til å resultere i en økning i vannressursene. Disse utregningene betyr at den oppgraderte kanalen skal kunne fungere uten å bygge nye vannreservoarer.

Den beregnede kostnaden for prosjektet er på ca. 5,25 milliarder dollar. Prosjektet er planlangt å kunne tillate en trafikkøkning fra 280 millioner PC/UMS i 2005 til nærmere 510 millioner PC/UMS tonn i 2025; den oppgraderte kanalen kommer til å ha et maksimal stabilt tonnasjenivå per år på ca. 600 millioner PC/UMS tonn per år. Tollsatsene kommer fotsatt til å være basert på skipstonnasje, og kommer ikke til å baseres på anvendte sluser. De nye slusene forventes å kunne åpne for trafikk i 2015. De nåværende slusene, som vil være 100 år gamle, kommer til å kunne være mer tilgjengelige for vedlikehold, og er prosjektert til å fortsatt kunne være i drift.

3. september 2007 begynte arbeidet med å utvide kanalen, og tusenvis av mennesker i Panama var vitner til en stor eksplosjon ved Paraiso i Panama by ved kanalens sørlige munning i Stillehavet. Eksplosjonen innledet symbolsk den praktiske innledningen av utvidelsesprosjektet, ved å sprenge løs en del av en fjellside. Det skjedde en ulykke allerede ved denne første sprengningen, da en arbeider døde etter han kjørte en lastebil inn i en kraftledningsmast. Prosjektets første fase blir utgravningen av en 218 meter bred anslutning fra Culebra Cut til Stillehavet, ved å transportere bort 47 millioner kubikkmeter av jord og stein. Dette er det første steget for å anlegge de nye slusetrappene etter planen.

Referanser

Litteratur 
 Green, Julie (2009) The Canal Builders: Making America's Empire at the Panama Canal Penguin Press. ISBN 159420201X
 Jorden, William J. (1984) Panama Odyssey 746 sider, Austin: University of Texas Press. ISBN 0-292764-69-3
 Keller, Ulrich (1984) The Building of the Panama Canal in Historic Photographs Dover Publications. ISBN 0486244083
 McCullough, David. (1977) The Path Between the Seas: The Creation of the Panama Canal, 1870-1914 New York: Simon & Schuster. ISBN 0-671-22563-4
 Mellander, Gustavo A.(1971) The United States in Panamanian Politics: The Intriguing Formative Years Daville,Ill.:Interstate Publishers.
 Mellander, Gustavo A.; Nelly Maldonado Mellander (1999). Charles Edward Magoon: The Panama Years. Río Piedras, Puerto Rico: Editorial Plaza Mayor. ISBN 1563281554
 Alexander Missal: Seaway to the Future: American Social Visions and the Construction of the Panama Canal University of Wisconsin Press, Madison (Wisconsin) 2008, ISBN 978-0-299-22940-5
 Murillo, Luis E. (1995) The Noriega Mess: The Drugs, the Canal, and Why America Invaded 1096 sider. Berkeley: Video Books. ISBN 0-923444-02-5
 Parker, Matthew (2007) Panama Fever: The Epic Story of One of the Greatest Human Achievements of All Time – The Building of the Panama Canal New York: Doubleday. ISBN 978-0-385-51534-4
 Vipond, Anne (2004) Panama Canal By Cruise Ship: The Complete Guide to Cruising the Panama Canal Ocean Cruise Guides ISBN 0968838960

Eksterne lenker 
 
 Kanalkommisjonens offisielle nettsted (engelsk og spansk)
 Kanalmuseet (engelsk)
 «The Panama Canal: A Historical Background», av Carlos Guevara Mann, Denison University (engelsk)
 «Make the dirt fly», presentasjon av kanalbyggingen, fra Smithsonian Institution (engelsk) 
 Animert video av utvidelsesprosjektet

 
1000 artikler enhver Wikipedia bør ha