Jernbane i Norge

Norges jernbanenettverk består av rundt  km med normalspor ( mm), hvorav  km er elektrifisert og 290 kilometer  er dobbeltspor. På det norske jernbanenettverket finnes det totalt 733 tunneler og rundt  broer. Ca. 30 prosent av nettet tåler hastigheter på mer enn 100 kilometer i timen, og rundt fire prosent av dette igjen er tilpasset hastigheter på mer enn 160 kilometer i timen. I etterkrigstiden har jernbanens andel av persontrafikk sunket jevnt, og står i dag for om lag 4 %.

Jernbanedirektoratet skal utvikle jernbanen, mens Statens jernbanetilsyn er tilsynsmyndighet. Det nasjonale jernbanenettet eies og driftes av statsforetaket Bane NOR. Norske tog leier ut rullende materiell til togselskapene. Tekniske tjenester leveres av de statlige selskapene Mantena, Spordrift og Baneservice.Etter liberalisering av jernbanesektoren er det etablert flere togselskaper innenfor passasjer- og godstrafikk. Disse selskapene inkluderer blant andre SJ Norge, SJ, Vy, Vy Tog, Vy Gjøvikbanen, Vy Tåg, Go-Ahead Norge, Arctic Train, Flytoget, CargoNet, Green Cargo, Green Cargo AS (avvikles 2023), Hector Rail, Onrail, Grenland Rail, Tågåkeriet i Bergslagen, LKAB Malmtrafik AB, BLS Rail AB, TM Togdrift AS, ProTrain AB og Railcare T AB.

Jernbanens historie i Norge

Jernbaner i Norge før 1850, hestejernbanene 

Norges første jernbane antas å være den omkring  meter lange hestejernbanen Damtjern-Storflåtan på Krokskogen, som var et ledd i en lengre transportkjede for tømmer fra Land og Valdres til Oslo. Kjerraten i Åsa var planlagt å nå helt frem til Storflåtan, slik at tømmeret kunne fløtes mot Bogstad, men den tolvte og siste strekningen ble i stedet betjent av hestejernbane over det flate eidet mellom innsjøene. Skinnegangen var av jernbeslåtte (1 x 8 cm flattjern) tømmerstokker/planker (om lag 15 x 20 cm) som hvilte på sviller av tømmer som var nedgravd av hensyn til hestene. Skinnegangen var 1 meter bred og hadde egne vogner; vognene kunne ikke snus og hadde derfor drag i begge ender. Hjulene var relativt små, av støpejern og hadde flenser. På det meste var 16 hester og 16 mann i arbeid, og – tonn tømmer ble fraktet i løpet av en sesong. Banen ble tatt i bruk i 1805 og tatt ut av bruk omkring 1849.

Den neste jernbanen var antagelig den som ble anlagt på Blaafarveværket i Modum i 1820-årene, av den tyske bergmesteren Karl Friedrich Böbert. Dette var en gruvejernbane med hestedrift og støpejernssviller som ble brukt til å transportere malm.

Omtrent samtidig ble den  meter lange Gjøsbubanen på Otteidanlegget i Marker i Østfold bygget. Dette var et kombinert kanal- og jernbaneanlegg som muliggjorde tømmertransport mellom innsjøene Store Le og Øymarksjøen. Vognene ble trukket opp ved hjelp av et opphalingsspill, først drevet av hester eller okser, fra 1854 av en stasjonær dampmaskin. Banen var i bruk fra 1825 til 1926.

Mortsjølungen-Tvillingtjern-banen (også kjent som Grasmobanen) var også en kort bane for å frakte tømmer mellom to vassdrag, nemlig fra Mangenvassdraget til Haldenvassdraget. Banen ble åpnet i 1849 og var i drift fram til 1931. Til å begynne med ble vognene trukket av hester. Fra 1918 ble det anvendt et motorisert wiretrekk. Banen var ca.  meter lang.

Norges første offentlige jernbane, Norsk Hoved-Jernbane 
For jernbane Christiania-Eidsvoll ble det foreslått hester som trekkraft blant annet fordi hester kunne klare større stigning enn lokomotiver. Arbeidet med Norsk Hoved-jernbane (også benevnt Hovedbanen), den første norske jernbanen for offentlig transport, ble ledet av engelskmannen Robert Stephenson, sønnen til George Stephenson, som hadde konstruert den aller første offentlige jernbanen i verden. Anleggsarbeidet startet i 1851 og banen ble åpnet 1. september 1854. Banen går fra Oslo til Eidsvoll. Finansieringen av anlegget skjedde ved å utstede aksjer for 2,2 mill. spesiedalere der halvparten ble skaffet til veie av engelske aksjonærer og den andre halvparten av norske, hvorav staten stod for litt over halvparten. Hovedbanen var fram til 1926 et aksjeselskap der Staten riktignok med årene skaffet seg flere og flere av aksjene. Hovedbanen var derfor formelt en privatbane og ble ikke en del av Norges Statsbaner før 4. mars 1926.

På kontinentet ble det anlagt en rekke jernbaner på midten av 1800-tallet, de aller fleste av engelske jernbaneingeniører som brukte blåkopier av engelske jernbaner, hvilket i disse landene medførte at jernbanene var venstrekjørte, tom. i Frankrike. Grunnen til at det ikke ble tilfelle i Norge var rett og slett at her var det bare enkeltsporede jernbaner. Og etter at Norge fikk vedtatt høyretrafikk på bilveiene på 1880-tallet var det ikke noe problem for NSB å etterfølge dette, ettersom det dengang ikke var noen dobbeltsporede jernbaner i landet.

Statsbanene inntil 1883 

Etter åpningen av Hovedbanen, fattet man interesse for at det kunne bygges offentlige jernbaner flere steder i Norge. I første omgang så man på jernbaner som ett blant flere ledd i en lengre transportåre, gjerne kombinert med transport til vanns. Hovedbanen knyttet sammen Mjøsa med Oslofjorden, og lignende hensyn lå til grunn for flere av de banene som Stortinget fra og med 1857 gjorde vedtak om. I den byggeperioden som varte fram til 1883, ble samtlige statsbaner organisert som aksjebaner der private ble innbudt til å tegne aksjer som kunne gi utbytte hvis overskudd, men ingen innflytelse ellers over banenes drift. Stortinget krevde at det måtte tegnes en viss andel aksjer for et baneprosjekt, før Stortinget vedtok banen og bevilget den resterende del av anleggskapitalen.

I årene mellom 1862 og 1883 åpnet man en rekke mer eller mindre løsrevne banestrekninger i hele Sør-Norge. Det startet med Hamar-Grundsetbanen og Kongsvingerbanen i 1862. Deretter fulgte Størenbanen, Randsfjordbanen, Drammenbanen, Rørosbanen, Jærbanen, Smaalensbanen, Hedmarksbanen, Meråkerbanen, Drammen-Skiensbanen og endelig Vossebanen. 1563,4 km offentlig jernbane var tatt i bruk. I 1883 ble det en pause i byggingen av flere jernbaner, og samme år ble det iverksatt en ny administrativ ordning for statsbanene med en hovedbestyrelse i Kristiania og seks distriktsadministrasjoner i Kristiania, Drammen, Hamar, Trondheim, Stavanger og Bergen. Betegnelsen «De norske Statsbaner» ble tatt i bruk i 1883, og i desember 1885 anvendes betegnelsen «Norges Statsbaner» for første gang.

Privatbanene 
Selv om staten etter noe blandede erfaringer med modellen Hovedbanen ble bygget etter, ville ha kontroll med norsk jernbanebygging selv, ble det i perioden 1892–1956 åpnet en rekke private offentlige jernbaner i Norge. Noen av disse ble bygget ut fra transportbehovet til enkeltbedrifter, mens andre ble til som ordinære offentlige jernbaner som skulle tjene et bestemt distrikt. Først ut var Sulitjelmabanen som ble åpnet på strekningen Sjøntså-Fossen i 1892 og forlenget til Hellarmo året etter. Deretter fulgte Nesttun-Osbanen (1894), Lillesand-Flaksvandbanen (1896), Urskog-Hølandsbanen (1896–1898), Tønsberg-Eidsfossbanen (1901), Holmestrand-Vittingfosbanen (1902), Valdresbanen (1902–1906), Lierbanen (1904), Dunderlandsbanen (1904), Grimstad-Frolandbanen (1907), Thamshavnbanen (1908–1910),Rjukanbanen (1909), forlengelse av Sulitjelmabanen til Fagerli (1915), Askim-Solbergfossbanen (1918) og endelig forlengelsen av Sulitjelmabanen til Finneid i 1956. Hølandsbanen, Valdresbanen, Dunderlandsbanen og Frolandbanen ble senere overtatt av NSB og er senere nedlagt, bortsett fra Dunderlandsbanen som er blitt en del av Nordlandsbanen. Privatbanene som var bygget for en bestemt bedrifts behov holdt seg lengst i drift (Sulitjelmabanen 1972, Thamshavnbanen 1974 og Rjukanbanen 1991). De resterende ble nedlagt for de flestes del i mellomkrigstiden allerede, da de ble utkonkurrert av veitransporten: Hvittingfossbanen 1931/1938, Lierbanen 1932/1938, Nesttun-Osbanen 1935, Eidsfossbanen 1938 og Flaksvatnbanen 1953.

Utvikling av jernbanenettet etter 1890 

Stansen i jernbaneutbyggingen etter 1883 ble kritisert av mange. Man hadde i løpet av en trettiårsperiode opparbeidet nasjonal kompetanse på jernbanebygging. Da anleggsvirksomheten stanset, risikerte man at denne kompetansen forsvant. Det manglet ikke på jernbaneplaner og ønsker, men den store byggeboomen på 1870-tallet ble finansiert for en stor del med ved statlige låneopptak i utlandet. Fra 1890 turde man imidlertid å satse igjen, og etter få år var man i full gang igjen, kanskje mer ambisiøst enn noen gang. I 1890 hadde man fulført kun én stambane, nemlig «Trondhjemsbanen» over Røros. I den femti år lange byggeperioden som fulgte (1890–1940) ble tre nye stambaner fullført: Bergensbanen i 1909, Dovrebanen i 1921, Sørlandsbanen til Kristiansand i 1938. I tillegg ble Solørbanen bygget (1893 og 1910), Gjøvikbanesystemet i 1900–1902, Bratsbergbanen forbandt den private Rjukanbanen med Vestfoldbanen 1909–1917, Nordlandsbanen parsellvis ført fram til Mosjøen 1902–1940, Raumabanen og Ålgårdbanen i 1924, Sperillbanen i 1926, Namsosbanen i 1933 og Hardangerbana i 1935.

Så kom krigen. Utbygging av jernbanenettet var en prioritert oppgave for okkupasjonsmakten, som forserte flere av anleggene, med stort sett elendig kvalitet som resultatet . I løpet av krigen ble Nordlandsbanen videreført til Dunderland, Flåmsbana ble åpnet i 1941 og hele Sørlandsbanen fullført i 1944 til Stavanger. 

Etter krigen ble Nordlandsbanen ført helt fram til Bodø i 1962. Med dette anlegget stoppet den norske jernbanebyggingen i den forstand at senere anlegg kan betraktes som moderniseringer og kapasitetsutvidelser av eldre jernbaner: Ulrikstunnelen 1964, Lieråstunnelen 1973, Oslotunnelen 1980, Finsetunnelen 1993, Ski-Sandbukta fullført 1996, Gardermobanen 1998/1999,  Gråskallen tunnel på Bergensbanen 1999, Kobbervik-Holm 2001 og Askerbanen i 2005.

Under 1920-tallet av regjeringen og Stortinget undersøkte jernbaneprosjekter som ikke ble bygget inkluderte:
Torpo(nå Torpe)–Gol–Kvam. Sogndalsfjøra–Jostedalen–Otta. Vadheim–Sandene(nå Sandane). Dale–Brekke (Gulen). Tynset–Kvikne–Ulsberg. Spydeberg–Moss/Son.  Finsand–Bagn. Hjellebøl/Hemnes–Mysen. Narvik–Kvesmenes. Foreslått i Stortinget, ikke undersøkt: Haugesund–Røldal–Haukeli–Bø. Bodø–Narvik–Vadsø. Bjerkvik–Harstad–Kvæfjord. Trondheim–Selbu. Oppdal–Sunndalsøra(Sunndalslinjen). Vangsmjøse–Lærdalsøyri. Voss–Vik.

Organisering av jernbanedriften 
Etter Hovedbanen ble det i 1862 åpnet to nye norske banestrekninger, eid og drevet av Staten. Alle nye jernbaner frem til 1890-årene var slike selvstendige statsbaneselskaper. Deretter ble det anlagt noen privatbaner, gjerne på strekninger som Stortinget ikke ville prioritere, men fortsatt var det Staten som sto for brorparten av jernbaneutbyggingen. Etter hvert ble de statlige banene slått sammen under én administrasjon – Statsbanene, senere Norges Statsbaner (NSB).

Privatbanene ble utover fra 1930-årene nedlagt eller overtatt av Staten. Fra 1950-årene til 1990 ble også de fleste av NSBs sidebaner nedlagt. Stykkgodstrafikken ble fra 1970 overtatt av Linjegods, som hovedsakelig brukte biler. På slutten av 1990-tallet ble jernbanen omorganisert med et eget organ for infrastruktur, Jernbaneverket, og NSB som operatørselskap (og stasjonseier). Godstrafikken ble skilt ut i et eget kommersielt selskap, CargoNet, som nå bare kjører såkalte heltog (hele togstammer med samme produkt som skal til samme sted). Lignende utvikling har skjedd i de fleste europeiske land, og er tilskyndet av EU.

Ved årsskiftet 2016/17 ble Jernbaneverket til Jernbanedirektoratet og Bane NOR og i april/mai 2017 ble Norske tog AS, Mantena AS og Entur skilt ut som egne selskaper fra Vy (tidligere NSB).

Forskjellig om norske jernbaner 

NSB var lenge et selskap med tilnærmet monopol på jernbanedrift. Jernbaneverket ble utskilt fra NSB i 1996 og hadde ansvar for norsk jernbanes infrastruktur. JBV ble avviklet 31. desember 2016 og oppgavene overført til Jernbanedirektoratet og Bane NOR. Jernbanedirektoratet skal utvikle jernbanen, mens Statens jernbanetilsyn er tilsynsmyndighet. Det nasjonale jernbanenettet eies og driftes av statsforetaket Bane NOR. Etter liberalisering av jernbanesektoren er det etablert flere togselskaper innenfor passasjer- og godstrafikk. Offentlig kjøp av persontogtrafikk ble innført i 2019.

Jernbanenettet i Norge består av 4 200 km med normalsporbane (1,435 mm), hvor 2 518 er elektrifisert og 290 km er dobbeltspor. Det er 702 tunneler og 2 804 bruer.

Jernbanelinjen mellom Kirkenes og Bjørnevatn (ikke persontogførende) er en av verdens nordligste jernbanestrekninger (verdens nordligste frem til Obskaja–Bovanenkovobanen i Russland åpnet i 2010). Kirkenes–Bjørnevatnbanen ble stengt på nittitallet og gjenåpna i 2009. En periode var gruvebanen i Ny-Ålesund på Svalbard verdens nordligste. I dag fører Ofotbanen – fra Kiruna i Sverige til Narvik – til at Narvik er en av verdens nordligste byer med jernbanetilknytning. 

Det nordligste punktet i Norge og også på det sammenhengende nordiske jernbanenettet befinner seg ved Bjørneborg på Ofotbanen, noen få kilometer øst for Narvik. Det sørligste punktet på det norske nettet er på sidesporet til Odderøya i Kristiansand. Høyeste punkt i Norge er i Finsetunnelen på Bergensbanen – 1239 moh.

Aktive jernbanestrekninger i Norge

Nedlagte jernbanestrekninger i Norge

Industri- og anleggsbaner, større sidespor 

 Grasmobanen (hestejernbane i Eidskog)
 Bergerlinna (hestejernbane fra Dal stasjon til Hurdalssjøen)
 Losbylinja (Fjellhammer-Losby Verk, 1861-ca 1930/1935. Skinner fjernet 1942) (bare tømmertransport)
 Hafslundbanen (Hafslund–Sundløkka, Sarpsborg) (1898–1974)
 Ilsvikbanen (Skansen/Stavne–Fagervika) (Sidespor til industriområde)
 Hauerseter-Gardermobanen (Hauerseter–Gardermoen) (Sidespor til flystasjon)
 Ny-Ålesundsbanen (Ny-Ålesund)

Jernbaner som drives som museumsjernbaner 
 Krøderbanen (hele strekningen Vikersund-Krøderen)
 Setesdalsbanen på strekningen Grovane-Røyknes
 Urskog–Hølandsbanen på strekningen Sørumsand-Fossum
 Thamshavnbanen på strekningen Bårdshaug-Løkken
 Rjukanbanen, hele strekningen, men (per 2015) ikke regelmessig drift
 Gamle Vossebanen, museets navn på sidesporet Tunestveit-Garnes-Midttun på den opprinnelige Vossebanen
 Lommedalsbanen. Bygget som museumsbane for 600 mm sporvidde.

Jernbaner som drives som dresinbaner 
 Flekkefjordbanen (strekningen Flekkefjord-Bakkekleivi hp)
 Valdresbanen (deler)
 Namsosbanen (deler)
 Numedalsbanen (fra Veggli og nordover)

Vedtatte prosjekter 
Følgende strekninger er enten under utbygging eller vedtatt av Stortinget:
Østfoldbanen – nytt dobbeltspor Sandbukta - Moss - Såstad. Ferdig 2024.
Vestfoldbanen – nytt dobbeltspor Drammen - Kobbervikdalen. Ferdig 2025.
Vestfoldbanen – nytt dobbeltspor Nykirke - Barkåker (inkl. innføring og mindre ombygging av Tønsberg stasjon). Ferdig 2024.
 Gardermobanen – utviding til dobbeltspor langs eksisterende spor på strekningen Venjar - Eidsvoll. Ferdig 2022.
Dovrebanen – nytt dobbeltspor Eidsvoll - Langset. Ferdig 2023.
Dovrebanen – nytt dobbeltspor Kleverud - Åkersvika ved Hamar. Ferdig 2027.
Bergensbanen – nytt løp i Ulriken tunnel, gir dobbeltspor mellom Arna og Bergen. Ferdig 2023.

Potensielle strekninger 

 Ringeriksbanen – ny – (Oslo-Hønefoss). Planlagt ferdig 2028.
Bergensbanen – nytt dobbeltspor Stanghelle - Arna. Usikker fremdrift, tidligst ferdig ca. 2030.
Grenlandsbanen – ny – (Porsgrunn-Sørlandsbanen nær Risør). Usikker fremdrift, tidligst ferdig ca. 2035.
Dovrebanen – dobbeltspor Åkersvika (Hamar) - Lillehammer. Usikker fremdrift, tidligst ferdig ca. 2034.
Vestfoldbanen – nytt dobbeltspor mellom Tønsberg og Larvik samt innføring til Porsgrunn stasjon. Usikker fremdrift, tidligst ferdig ca. 2032.
Østfoldbanen – nytt dobbeltspor Haug - Halden. Usikker fremdrift, tidligst ferdig ca. 2034.
Disse planlegges å bygges før år 2030, usikkert datum.

Høyhastighetsbaner som utredes 
Følgende strekninger er undersøkt som potensielle strekninger for høyhastighetstog mellom de større byene i Sør-Norge og Sverige:

 Oslo – Bergen (via Ringeriksbanen mest sannsynlig dersom denne bygges)
 Oslo – Trondheim (ny/oppgradert Dovrebane eller Rørosbane)
 Oslo – Gøteborg (oppgradert Østfoldbane, i hvert fall til Halden)
 Oslo – Stockholm.

Man vil her se på de enkelte strekninger og eventuelle kombinasjoner av disse. Disse prosjekter har ikke noen tidsplan, og vil kanskje aldri bygges.

Følgende lobbyistorganisasjoner har utredet nye baner:
 Den sørnorske høyhastighetsringen. Oslo–Drammen–Kristiansand–Stavanger–Bergen–Drammen–Oslo. Medfører helt nye traséer med unntak av strekningen Drammen–Oslo, blant annet ny sørlandsbane, en helt ny strekning mellom Stavanger – Bergen, og ny bergensbane.
 Norsk Bane har også utredet flere alternativer (inkluderer Haukelibanen, Dovrenettet og en ny sørlandsbane). 
 Didrik A. Seip har foreslått en alternativ jernbaneplan med linjer fra Trondheim og Ålesund til Oslo, en ny trasé for Bergensbanen og blant annet en alternativ ringeriksbane.
 Y-banen er en høyhastighetsbane som knytter sammen Oslo, Bergen og Trondheim med knutepunkt ved Fagernes. Aktuelle tilknytningsbaner til Y-banen går gjennom Østfold, Møre og Sørvestlandet.
 Jernbaneforum Sør har også utredet ny sørlandsbane, kallet Sørvestbanen.
 Jernbaneforum Øst vil ha bedre Østfoldbane, med høyhastighetsdobbeltspor, og to nye spor Oslo–Ski

Andre høyhastighetsbaner:
 Nord-Norgebanen (denne planen ble vraket i 1994, men i 2009 vedtok Stortinget å utrede den under navnet Tromsbanen)

Alvorlige jernbaneulykker i Norge 
Se også Norske katastrofer og store ulykker og Liste over togulykker.

 Mars 1914 – Motordresin med fire personer kolliderte med godstog ved Ilen i Askim: 2 omkom.
 19. september 1921 – Nidareid-ulykken: 6 omkomne.
 5. juli 1923 – Avsporing i "Vestfoldbanekrysset" ved Drammen stasjon: 16 skadde, hvorav 4 døde senere.
 1. mai 1940 – Avsporing ved Lesjaverk etter bombing av jernbanelinja. 11 omkom.
 3. mai 1940 – To passasjertog kolliderte ved Tangen i Stod. 8 omkom.
 19. november 1940 – Hommelvik-ulykken: 22 omkomne.
 28. februar 1944 – Breifoss-ulykken på Bergensbanen: minst 25 omkomne.
 13. januar 1945 – Jørstad elv-sabotasjen: 81 omkomne.
 6. januar 1948 – Passasjertog kolliderte med to godsvogner på Oslo Ø grunnet bremsesvikt: 3 skadde.
 19. mai 1949 – Passasjertog kolliderer med et løslokomotiv ved Sagdalen holdeplass: 3 omkomne, 4 hardt skadde.
 15. november 1950 – Hjuksebø-ulykken: 14 omkomne, 6 hardt skadde.
 19. juni 1966 – To tog kolliderer ved Grefsen stasjon: 1 lokomotivfører omkom.
 25. oktober 1966 – To passasjertog kolliderer ved Valebø stasjon: 1 lokomotivfører omkom.
 18. juli 1969 – To malmtog frontkolliderte ved Straumsnes på Ofotbanen: 1 lokomotivfører omkom, 1 hardt skadd.
 juni 1970 – Et passasjertog fra Skien stasjon kolliderte med et skiftelokomotiv ved Lysaker: 30 skadde.
 8. oktober 1970 – Eksplosjonsulykken på Formo: 1 konduktør omkom.
 2. desember 1970 – Grefsen-ulykken: 1 lokomotivfører omkom.
 22. februar 1975 – Tretten-ulykken: 27 omkomne.
 22. desember 1975 – Et passasjertog på Nordlandsbanen mellom Trondheim og Bodø sporer av: 1 lokomotivfører omkom.
 10. juni 1977 – Et passasjertog sporer av på Nordlandsbanen ved Mo i Rana: 1 omkom.
 8. januar 1982 – en pyroman setter fyr på en sovevogn på Sørlandsbanen: 4 omkom.
 16. april 1990 – Lysaker-ulykken: 5 omkomne, 30 skadde.
 18. januar 1991 – Et passasjertog sporer av ved Bjorli stasjon på Raumabanen: 2 omkomne.
 3. oktober 1993 – Nordstrand-ulykken: 5 omkomne, 6 hardt skadde.
 19. september 1998 – Et godstog kolliderer med en personbil på planovergangen ved Gol stasjon: 5 omkomne.
 4. januar 2000 – Åsta-ulykken: 19 omkomne.
 5. april 2000 – Lillestrømulykken: Et godstog mister bremseffekt og kolliderer med et annet på Lillestrøm stasjon, hvor det oppstår brann i vogner lastet med 94 tonn propan: 2000 mennesker ble evakuert, ingen skadet.
 24. mars 2010 – Sjursøya-ulykken: 3 omkomne, 4 skadde.

Se også 
 Jernbaneselskaper som trafikkerer norske spor
 Flytoget
 Jernbaneverket
 Høyhastighetsbane i Norge
 Damplokomotivtyper i Norge
 Diesellokomotivtyper i Norge
 Elektriske lokomotivtyper i Norge
 Motorvogntyper i Norge

Referanser

Litteratur

Eksterne lenker 
 
 Jernbaneverket om jernbanenettet m.m. i Norge
 Langs linjen – Baner i Norge 
 Stasjonsdatabasen
 Motorvogner i Norge