Convair B-36 Peacemaker

Convair B-36 «Peacemaker» var et strategisk bombefly produsert av Convair utelukkende for det amerikanske luftforsvaret. Flyet ble uoffisielt kalt «Peacemaker» og er verdens største masseproduserte propellmotorfly, og det største krigsflyet som noensinne er bygget. Alle større militærfly som siden er blitt bygget, har vært transportfly. B-36 startet sin tjeneste i 1948, og det siste oppdraget ble fløyet i 1959. Totalt 384 fly ble bygget, det siste i 1954.

Flyets historie 
Starten på den kalde krigen og Sovjetunionens atmosfæriske prøvesprengning i 1949, samt USAs doktrine om gjengjeldelse med atomvåpen, krevde et bombefly som kunne avlevere de veldig store og tunge, førstegenerasjons atombombene. Convair B-36 var det eneste bombeflyet som hadde både rekkevidde og kapasitet til å frakte disse bombene fra amerikansk jord og slippe dem over mål i Sovjetunionen. Lagring av kjernefysiske våpen i andre land var (og er fortsatt) et ømtålig emne. Den avskrekkende effekten flyet hadde kan muligens ha forhindret Sovjetunionen fra å ta del i Koreakrigen på nordkoreansk og kinesisk side. 

B-36 var foreldet da den kom, fordi den var drevet av stempelmotorer i en verden av jagerfly med jetmotorer. Men dens største rival, den jetdrevne Boeing B-47 Stratojet ble ikke satt inn i tjeneste før i 1953. Den manglet også den nødvendige rekkevidden for å angripe sovjetisk moderland fra nordamerikanske flybaser og kunne heller ikke frakte førstegenerasjons hydrogenbombe. (Disse begrensningene gjaldt også andre fly med stempelmotorer fra den tiden, B-29 og B-50). Interkontinentale, ballistiske missiler (ICBM) ble ikke satt inn før på 1960-tallet. B-36 «Peacemaker» var derfor det eneste interkontinentale bombeflyet i Strategic Air Command (SAC) helt til B-52 Stratofortress ble satt inn i tjeneste på slutten av 1950-tallet.

Kritikk 

B-36 var vanskelig å fly, mye på grunn av tidlige barnesykdommer (småfeil) flyet hadde fremvist, med katastrofale motorbranner og andre kostbare feil som følge. 

For kritikerne av flyet var dette uholdbart. Spesielt De forente staters marine så på flyet som en kostbar «flopp», et fly som ikke tilfredsstilte sin intensjon, og tok tildelte midler fra deres prosjekt; hangarskip, med jetdrevne jagerfly oppsatt med kjernefysiske våpen. I 1947 kritiserte marinen finansieringen av B-36, og hevdet at flyet ikke tilfredsstilte Pentagons krav. Marinen hevdet at dominansen hangarskipene utgjorde i Stillehavet under den 2. verdenskrig viste at hangarskipbaserte luftangrep ville bli avgjørende i fremtidige kriger. Som en følge av dette utviklet marinen «superhangarskipet» USS United States, som var i stand til å utplassere store formasjoner med fly. Dette prosjektet banet vei for å få flyttet en stor del av finansieringen fra B-36 til USS United States. Det amerikanske luftforsvaret klarte imidlertid å forsvare B-36-prosjektet, og marinens hangarskipprosjekt ble stoppet av forsvarsminister Louis A. Johnson. Flere høytstående marineoffiserer stilte spørsmål angående ministerens avgjørelse, og ville ha den omgjort fordi Johnson en gang hadde vært styremedlem i Convair. Oppstyret i etterkant av kanselleringen av USS United State ble kalt «admiralenes opprør».

Design og utvikling 

Produsenten Convair introduserte B-36 som en «lang rifle» og ga SAC en global rekkevidde, takket være en stridsdyktig rekkevidde på minst 5 500 km. General Curtis LeMay ledet SAC mellom 1949–1957, og med B-36-flyene i sentrum, formet han en effektiv kjernefysisk leveringsstyrke. Selv om B-36 ikke var testet i kamp, forsvarte SAC dens ytelser. Flyets maksimale våpenbærekraft var fire ganger større enn B-29s, og overgikk også B-52. Det hadde også høyere hastighet enn B-36 og hadde mulighet for å tanke drivstoff i luften, noe som gjorde det mulig å fly oppdrag på 50 timer. I tillegg hadde det en marsjhøyde rundt 12 000 m, på grunn av den store løftekraften fra vingene, noe som gjorde det uoverkommelig for propelldrevne fiendtlige jagerfly.

Convair B-36 hadde enorme proporsjoner. Det var over to ganger større enn det forrige superbombeflyet, B-29 Superfortress. Halehøyden overgikk selv Antonov An-22 og vingespennet overgikk det senere frakteflyet Lockheed C-5 Galaxy. B-36 enorme vingestørrelse med interne drivstofftanker gjorde det mulig å fly veldig lange oppdrag uten påfylling. Fremdriftssystemet til flyet gjorde det til en uvanlig kjempe. Samtlige fly hadde seks Pratt & Whitney R-4360 radialstempelmotorer som hver hadde et volum på 71,4 liter, og er noen av de sterkeste og mest sofistikerte propellmotorer som har blitt laget. Hver motor montert i vingens bakkant hadde en propell med tre blader og en diameter på 5,8 m. Dette på grunn av en aerodynamisk teori om å ikke interferere propellenes turbulens med vingenes løftekraft. 

Selv om disse motorene leverte 18 000 hk, hadde de tidlige modellene dårlig akselerasjon og trengte lange rullebaner. Dette ble løst på to måter. Senere ble nye versjoner av motorene oppgradert til å levere 3 800 hk hver, og senere med modellen B-36D, fikk Convair montert et par General Electric J47-19 jetmotorer på hver vinge, modifisert til å gå på det samme drivstoffet som propellmotorene. Disse ti motorene bidro til å øke ytelsene på samtlige felter. Flyet krevde et mannskap på 15 mann. Det hadde også trykkabin og et mannskapsrom som var sammenkoblet med den bakre delen av en trykksikker tunnel gjennom bomberommet, det samme som B-29 hadde. Den bakre delen ledet til den bakoverettede, defensive kanonen og hadde seks senger og en bysse for hvile under lange oppdrag.

Prototypen XB-36 hadde seks enkelte landingshjul som krevde de største hjulene som ble produsert på den tiden. Hele 2,7 m høye, 1 m brede, en egenvekt på 600 kg og med like mye gummi som 60 biler tilsammen. Disse dekkene hadde et så stort marktrykk på rullebaner at prototypen fikk restriksjoner om å holde seg på Fort Worth-flystripen, ved Convair-fabrikken, og to andre USAF-baser. Det fremre, enkle landingshjulet ble etter hvert erstattet av en mer konvensjonell firehjuls boggie. Et stridsvognlignende landingshjul ble utprøvd på XB-36, men viste seg å være for tungt og støyende og ble fort oppgitt.

XB-36 fløy for første gang den 8. august 1946. Men hastigheten og rekkevidden for prototypen feilet i å møte kravene satt av Army Air Corps i 1941. Hovedgrunnen til dette var svake motorer, som ble brukt i påvente av produksjonen til de som var påtenkt flyet. Prototypen nummer to, YB-36 fløy for første gang den 4. desember 1947. Det hadde et forbedret cockpitvindu, som ble brukt i senere produksjon. Alt i alt ble dette flyet, som var mer effektivt og med sterkere motorer enn den forrige prototypen, ganske lik den senere produksjonsmodellen. YB-36 ble faktisk overgått av den første produksjonsmodellen i å komme til luften. Denne ble fløyet til flybasen Wright-Patterson, hvor flykroppen undergikk flere fysiske tester.

Den første av 21 B-36A-modeller ble levert i 1948. Disse ble levert med midlertidige flykropper, ment for mannskapstrening og senere modifisering. Ingen defensive våpen ble montert siden ingen var klare. Når senere modeller ble klare, ble alle B-36A-modellene konvertert til RB-36E rekognoseringsfly. Den første B-36 varianten ment for normal bruk var B-36B, som ble levert i november 1948. Dette flyet møtte alle kravene fra 1941, men hadde store problemer med motorpålitelighet, og mangel på bevæpning og reservedeler. Senere fly hadde kraftigere varianter av R-4360 motoren, forbedret radar og en nydesignet mannskapsbysse. De fire jetmotorene økte drivstofforbruket og reduserte rekkevidden. Samtidig gjorde nye luft-til-luft missiler de defensive, håndstyrte kanonene foreldet. I februar 1954 fikk Convair kontrakt på å redusere vekten på hele B-36-flåten ved å gjennomføre en ny og lettere design gjennom tre konfigurasjoner:
 Fjerne seks bevegelige kanoner og andre defensive våpen.
 Fjerne den bakre mannskapsbyssens komfortmuligheter.
 Innlemme disse til flåten.

Ved å fjerne de seks kanonene ble mannskapsbehovet redusert fra 15 til ni. Innlemmelsen av disse konfigurasjonene gjorde at flyet fikk lengre rekkevidde og en marsjhøyde på 14 000 m, noe som gjorde det verdifullt på rekognoseringsoppdrag. De siste 14 flyene som ble produsert, B-36J-III hadde en enkel, radarstyrt halekanon, ekstra drivstofftanker på de ytre vingedelene og nytt landingsunderstell som gjorde det mulig å øke totalvekten til 190 000 kg.

Bevæpning 

De fire bomberommene kunne bære opp til 39 tonn bomber, nesten syv ganger kapasiteten til arbeidshesten under annen verdenskrig, B-24 Liberator. B-36 var ikke bygd med tanke på å bære kjernefysiske våpen, fordi slike våpen var hemmelige i den perioden da flyet ble utviklet (1941–49), og våpenets leveringsform var heller ikke avklart. Likevel gikk flyet inn i rollen som leverandør av slike våpen da det ble satt inn i tjeneste, akkurat som den sovjetiske motparten Tupolev Tu-95, som antas å fortsatt være i tjeneste. Inntil B-52 ble en del av USAF var B-36 den eneste som kunne levere første generasjons Mk.17 hydrogenbombe, som var 7,5 m lang, 1,5 m i diameter og hadde en egenvekt på 19 000 kg, noe som er det største amerikanske våpenet som har blitt produsert. For å bære dette våpenet var man nødt til å slå sammen to bomberom.

Den defensive bevæpningen bestod av seks fjernstyrte, tilbaketrukne plattformer, og statiske hale- og neseplattformer. Hver plattform bestod av to 20 mm automatkanoner, tilsammen 16 kanoner, den største slagkraften som har blitt båret av et bombefly. Rekylen fra kanonene under øvelse kunne få deler av flyelektronikken til å feile. Dette bidro til krasjet av en B-36B med produksjonsnummeret 44-92035 den 22. november 1950.

Rekognosering 
Mer enn en tredjedel av alle produserte B-36 modeller var rekognoseringsversjoner, med benevnelsen RB-36. Før utviklingen av Lockheed U-2, var RB-36 hovedelementet av amerikansk fotorekognosering over fremmed territorium. Det var det eneste amerikanske flyet som hadde rekkevidde til å fly til Asia fra baser i USA, og størrelse nok til å bære datidens store og uhåndterlige høydefinisjonskameraer. RB-36 var godt egnet og gjennomførte flere mindre anerkjente rekognoseringsoppdrag, og er mistenkt for å ha utført flere inntrengninger i kinesisk og sovjetisk luftrom.

Flyets store marsjhøyde gjorde det vanskelig å avskjære, og drivstoffkapasiteten gjorde det mulig å gjennomføre oppdrag på opptil 50 timer. RB-36 hadde et trykksikkert kamerarom med et mannskap på syv personer i det fremre bomberommet. Det bakre bomberommet var ombygd for å romme ekstra drivstofftanker. Flytypen skilte seg ut fra andre B-36 ved at kamerarommet, det ombygde bomberommet, var dekket av blank aluminium i motsetning til resten av flykroppen som var av matt magnesium. Disse versjonene hadde også flere radarkupler under flykroppen, som varierte i størrelse, plassering og antall.

Aktiv tjeneste 
I motsetning til B-52, som fikk stridserfaring i Vietnamkrigen, Gulfkrigen og Invasjonen av Irak, hadde B-36 ingen erfaring. Det nærmeste B-36 kom strid var den ungarske revolusjonen i 1956 og Suezkrisen, hvor flyet hadde armerte kjernefysiske våpen, og var plassert i Tyrkia og Marokko.

Selv om flyet hadde en sikkerhetskurve godt over gjennomsnittet, hadde flytypen ti store uhell mellom 1949 og 1954, hvor tre 36-B, tre 36-D og fire 36-H krasjet. B-36 var også involvert i to såkalte Broken Arrow–episoder, som er et amerikansk begrep for kjernefysiske våpen som er blitt mistet, avfyrt eller gått av ved et uhell. Det er elleve kjente tilfeller av våpen som har blitt borte fra USAs kjernefysiske arsenal. Flyet B-36B med produksjonsnummeret 44-92075 stod for den første tapet av et amerikansk atomvåpen da det den 22. mai 1957 mistet en Mk. 17 hydrogenbombe i et øde område, i det flyet drev nedstigning til flybasen Kirtland Air Force Base i Albuquerque i New Mexico. Bomben var ikke ladet og bare den konvensjonelle utløseren detonerte. Disse episodene var hemmeligstemplede i flere tiår.

Vedlikehold og motorproblemer 
B-36 trengte en hel del vedlikehold mellom flyvningene, men flyet var for stort for de fleste hangarer. Og selv om flyene hadde stor rekkevidde, var det nødvendig å plassere dem så nær fienden som mulig, det vil si det nordlige USA, Alaska og arktiske strøk som f.eks. Grønland og Island. Som et resultat av dette ble vedlikeholdet utført utendørs, ofte i ekstrem kulde. Spesielle mobile overbygg ble bygget slik at vedlikeholdsarbeiderne kunne få beskyttelse mot været mens de jobbet med motorene. Vingene på flyet var rundt 2,3 m tykke, slik at mannskapet kunne utføre vedlikehold på motorer og landingsunderstell ved å krabbe på innsiden. I luften var dette kun mulig når flyet var på en sikker høyde hvor man ikke trengte kabintrykk. Hver stempelmotor krevde rundt 380 l smøreolje, som mer eller mindre ble brukt opp under hver flyvning.

Selv om flyet kunne fly med bare tre motorer var risikoen for stress på de gjenværende motorene stor, slik at de risikerte å feile. Disse stempelmotorene var kjent for å ta fyr, et problem som ble forsterket av plasseringen motorene hadde. Når et B-36 krasjet utviklet det seg en kraftig brann, forsterket av den magnesiumrike flykroppen. Fordi forgasserne i fronten av motorene ikke kunne dra fordel av motorvarmen og inntaksluften var veldig kald og fuktig, dannet det seg is i luftinntaket til forgasseren. Dette gjorde at mengden drivstoff økte i blandingen slik at rent drivstoff i eksosen tok fyr. Problemet ble løst ved å montere varmekilder ved forgasserens luftinntak.

Eksperimentmodeller 

B-36 var involvert i flere varierte aerodynamiske eksperimenter. Det mest kontroversielle prosjektet var varianten NB-36H, som var ment som en testutgave utstyrt med en atomreaktor, og en forgjenger til Convair X-6-prosjektet. En fungerende atomreaktor ble plassert i det bakerste bomberommet, bak et fire tonns beskyttelsesskjold av bly. Mannskapet var innelukket i en kapsel bestående av 30 cm bly og gummi. Reaktoren var fungerende, men hadde ikke noen funksjon. Hensikten med prosjektet var å undersøke effekten av radioaktivitet på flyets interne systemer, og å bestemme om et atomdrevet fly var oppnåelig. Flyet hadde sin første flyvning i 1955 og ble skrapet i 1957 da programmet ble skrinlagt.

Andre eksperimenter involverte et «parasittfly», som delvis eller helt skulle fraktes i flyets bomberom som en beskyttelse av bombeflyet. Det lille parasittflyet var McDonnell XF-85 Goblin. Konseptet ble med suksess testet ved å bruke et B-29 bombefly som bærer, men å få parasittflyet til å knytte seg opp mot fangarmen under flyet viste seg å være veldig vanskelig selv for dyktige piloter. Parasittflyet var heller ingen fordelaktig modell mot sovjetiske jagerfly, så hele prosjektet ble kansellert. 

Et prosjekt kalt «Tom-Tom» involverte bruken av et F-84 Thunderjet som skulle kobles til den ytterste vingedelen til B-36. Dette for å øke vingespennet og dermed øke den totale rekkevidden. Dette prosjektet undervurderte bombeflyets sterke vingeturbulens. Prosjektet ble kansellert da resultatet var at en F-84 rullet over vingen på B-36'en slik at begge flyene styrtet og mannskapene forulykket.

Et mer vellykket prosjekt var «FICON-prosjektet» som innebar en modifisert B-36, GRB-36D som et moderfly, hvor den fraktet en modifisert rekognoseringsversjon av jagerflyet F-84 Thunderjet, RF-84K, i bomberommet. GRB-36D kunne fly nær målet for rekognosering, hvor RF-84K kunne bli sluppet og utføre oppdraget. Ti GRB-36D og 25 RF-84K ble bygget. Disse var i tjeneste inntil 1959, hvor de i stillhet ble fjernet og erstattet av nyere rekognoseringsfly som ble introdusert.

Avslutningen på tjenesten 

Flytypen B-36 ble fjernet fra tjenesten fordi:
 Jetmotordrevne bombefly ble tilgjengelige, var billigere og hadde mye høyere marsjfart.
 Farten og høyden til fiendtlige jagerfly økte.
 Radarstyrte bakke-til-luft missiler var kapable til å nå 20 000 meter.
 Flykroppen, og spesielt vingene, viste seg å være sårbare for metalltretthet.
 Vingebøyning førte til drivstofflekkasje, noe som er et kjent problem.

B-36 ble gradvis tatt ut av tjeneste ettersom B-52 Stratofortress ble satt inn. Bare fire fly overlevde, en B-36H og tre B-36J, som alle er på museum. Versjonene er utstilt i forskjellige amerikanske flymuseer. Mangel på personell og midler hindrer trolig de gjenlevende flyene fra å ta til luften igjen.

Spesifikasjoner 

* Gjelder for hovedmodellen B-36J-III

Referanser

Litteratur 
 Chilcoat, Robert T. (1998)  By the son of a B-36 commander.
 Ford, Daniel, "B-36: Bomber at the Crossroads". Air and Space/Smithsonian. April 1996.
 Jacobsen, Meyers K. (1997). Convair B-36: A Comprehensive History of America's "Big Stick". Atglen: Schiffer Military History. ISBN 0-7643-0974-9
 Jacobsen, Meyers K. (1999). Convair B-36: A Photo Chronicle. Atglen: Schiffer Military History. ISBN 0-7643-0974-9
 Jenkins, Dennis R. (2003). B-36 Photo Scrapbook. Minnesota: Specialty Press Publishers and Wholesalers. ISBN 1-58007-075-2
 Jenkins, Dennis R. (1999). Convair B-36 Peacemaker. Specialty Press Publishers and Wholsalers. ISBN 1-58007-019-1
 Jenkins, Dennis R. (2001). Magnesium Overcast. Minnesota: Voyageur Press. ISBN 1-58007-042-6
 Wagner, Ray (1982). American Combat Planes. New York: Doubleday. ISBN 0-930083-17-2
 Morris, Col. (ret.) Ted Allan (2000) Flying the Aluminum and Magnesium Overcast. Forfatteren var en B-36 flyteknikker.

Eksterne lenker 
 
 Fansite med mange lenker (engelsk)
 Encyclopedia of American Aircraft (engelsk)
 USAF Museum
 Aerospaceweb, med teknisk data og flere bilder (engelsk)
 Tom-Tom prosjektet (engelsk)
 B-36s Vedlikeholdsdiskusjoner (engelsk)

Bombefly
Seksmotors skyvefly
Luftfartøy med hjelpejetmotorer
Convair-luftfartøy