Ferje

En ferje, eller en ferge, er en båt eller et skip som frakter passasjerer over avgrensede avstander. En bilferje har gjerne også rom for å ta med kjøretøy. Ferjene følger vanligvis fastsatte ruter, i rutetrafikk.

Ferjetrafikk er viktig for mange kyst- og øyboere. Kostnadene ved ferjetrafikk er ofte lavere enn å bygge bro eller undersjøisk tunnel. Til tross for dette blir ferjetrafikken mange steder lagt ned. Der privatbilismen er tilstrekkelig stor vil en bro eller en tunnel gi folk større frihet til å reise når de ønsker.

Kortere distanser kan trafikkeres av små passasjerferjer. Eksempler er MF «Beffen» i Bergen, Byfergene i Fredrikstad, «Ole III» i Tønsberg og Sundbåten i Kristiansund, et ferjesystem etablert i 1876 og som fortsatt er i drift.

I andre land blir denne typen ferjer ofte kalt en «vannbuss» eller «vanndrosje». Eksempler på dette finnes i Venezia i Italia.

Store ferjer kan krysse lengre distanser, også fra et land til et annet, slik som fergene som går fra Norge til Danmark, Tyskland, Sverige og England.

Etymologi 
Ordet ferje (norr. ferja) er beslektet med fare (norr. farði) og betydde opprinnelig det å fera, bringe, bære, lede eller overføre noe eller noen over en strekning (vann). Trolig kommer uttrykket til norrønt fra gammelengelsk ferian, som igjen kommer fra urindoeuropeisk per- via urgermansk farjanan, alle med en tilsvarende eller lignende betydning.

Brukt i verbform, å ferje, betyr det å skysse noen over en strekning vann. Verbet er beslektet med å fare. Det engelske substantivet ferry er trolig lånt fra nordisk. Det norske ordet ferje antas å ha opphav i det rekonstruerte germanske ordet farjōn i betydningen overfartsmiddel.

Kulturell og symbolsk betydning 
Ferjetrafikk har hatt stor kulturell betydning. På ferjene har folk kommet sammen og opprettet egne sosiale rom. Romanen Kjærleikens ferjereiser av Edvard Hoem skildrer noe av kulturen knyttet til ferjene på den norske vestkysten.

Symbolsk kan en ferje eller ferjereise bety «overgang i livet» eller en mer generell overgang eller endring, hvor en blir ferjet inn i en ny tilværelse. Urtypen av ferjemannen finner man i gresk mytologi. Ferjemannen Kharon ferjer folk over grenseelven Akheron (i andre skrifter kalt Styx), inn i dødsriket.

Ferjenes historie i Norge

Før motoriseringen 
Ifølge Magnus Lagabøtes Landslov av 1274 skulle små elver som ble krysset av en landevei utstyres med en bru, eller med et tau fra den ene elvebredden til den andre. En tauflåte (togflóti) ble festet til tauet over elven, hvis ikke ferjemannen (ferjumadr) brukte pram eller eike for kortere overganger. Over bredere elver skulle det på tilsvarende måte gå et farskip under kommando av en farhirdir. Farleiga, en utgift for frakt av folk, hester og fe over bredere elver, ble betalt til den ansvarlige ferjemannen.

Trafikken ble utført av såkalte fløttmenn eller ferjemenn.

Et bredt spekter av ulike gruntgående mindre farkoster, fra en enkel flåte til en kjølbåt utfra landsdelenes transportmidler, ble benyttet helt frem til 1900-tallet med få eller ingen endringer. Fartøyene deles inn i tre hovedgrupper; tømmerflåter, robåter og ekte ferjebåter utformet for ferjetjeneste. Ferjebåtene som skilte seg fra flåtefarkostene og mer ordinære robåter, deles inn i tre hovedtyper; firkantferje med rektangulær form slik at hesten med lass kunne stige om bord gjerne fra for eller akter, spisse ferjer som var spiss i begge stevner og ferjer med akterspeil. Firkantferjen var mest vanlig i innlandsstrøkene. Den spisse ferjen hadde et plankedekk midt i båten hvor man kan ha hest og vogn som måtte komme til fra siden, og var populær i elver eller farvann med sterk strøm. Ferjen med akterspeil ble mest brukt i kyststrøkene, spesielt på Vestlandet og i Nord-Norge.

Som en forløper for den moderne bilferjen ble de store og brede ferjebåtene, som ikke stakk dypt, kalt hestefærger ettersom de var først og fremst beregnet på transport av hester og lass. Hvis sundstedet bare hadde robåter eller små flåter, måtte hesten enten vasse ut eller svømme. Norske hester var vant til å vasse uti ettersom det var mange vadesteder, og om det var for dypt, la de gjerne på svøm. Vading var ikke lite farlig spesielt i vårtid med mye smeltevann, så båtfrakt ble foretrukket.

Over større sjøer som Mjøsa var båttrafikk mellom øyer eller korte distanser med farkoster betegnet som sundbåter. Bygdas egne folk som skulle passere ferjestedet for diverse saker som kirkebesøk og markedsreise betalte en årlig avgift kalt sundtollen i stedet for betaling for hver tur. Sundtollen var dokumentert for første gang på 1500-tallet. Dermed kunne ferjemennene ha en stabil inntektskilde året rundt så lenge nyttetrafikken fortsatte. Angivelig var det totale tallet ferjesteder mellom 300 og 400 bare i Sør-Norge, hvor ferdselsårene måtte krysse vassdrag i et vannrikt landskap med mange innsjøer, tjern, elver og myrlendte land. Når en reisende kom til sundstedet, skulle man gi signal fra seg om ferjen var på den andre siden. Ofte var det nok å rope, men større avstander kunne kreve at man viftet med tøy/klær, heiste flagg eller tente røykbål.

Den vanligste fremkomstmetoden på en ferjebåt uansett type var med årer. Men tau, som hadde vært viktig på korte overganger, ble videreutviklet til et kabelsystem med trosser i forskjellige varianter, som svingferje hvor ferjen ganske enkelt «svingte seg» fra bredde til bredde fra et feste, eller løpeferjer hvor man ble trukket tvers over vassdraget med tverrgående trosser ved hjelp av vannstrømmen. Dette ble til den moderne kabelferjen som da het trekkferje i Norge.

Den norrøne litteraturen viser til ferjer som saltvannsfartøy, men ikke som havgående skip langs den norske kysten. I Egils sagaen omtales disse fartøyene som roferjer (rodrarferjur) med kapasitet for 12–30 mann. Beskrivelsen viser til lokale fraktfartøyer som oftere ble rodd enn seilt. Disse gruntgående roferjene var brede med et årepar i hver ende, og et stort åpent lasterom midtskips, med eller uten skipsdekk. De var ikke egnet for annet enn å krysse forholdsvis korte strekninger, et sund eller en fjord, og hadde sitt bruk til inn på 1900-tallet.

På lengre strekninger ble det brukt større ferjer, kalt føringsbåter; alminnelige fraktfartøy med seil. I 1248, i havnebyen Bergen lå flere kogger fra Gotland som åpenbart hadde en ferjefunksjon ettersom de var betegnet som ferjur og kuggar, men havgående passasjertrafikk med frakt er sjeldent omtalt i eldre litteratur. Seilførende ferjer mellom landsdeler var ikke små, i 1184 trodde birkebeinerne ved Fimreite at det var sogningenes ferior, ferjer for trafikk mellom Bergen og Sogn som seilte innover fjorden. Først senere så de at det var langskip med seil.

I Frederik IIIs forordning av 1664 beskrives ferdselen over elver grundig, liksom instruksen fra 1674.

Sundmannsvesenet var privatdrevet gjennom århundrene, ettersom lokalsamfunnet sto for organisering hvor ferjemennene fikk bevilling fra bygdefolket eller myndighetene. Som regel var den som eide grunnen ved ferjestedet som også fikk ferjerettigheter.

Da det akershusiske og kristansandske krigskommissariat undersøkte landsdelen i 1820-årene, vist det seg at 110 ferjesteder var så viktige at vernepliktig personell måtte avses for betjening. Men et stort antall sundsteder var ikke kvalifisert for offentlig støtte.

Det norske militæret var opptatt av ferjevirksomheten ettersom erfaringer i krigstid hadde demonstrert at ferjesteder hindret rask overflytting under militæroperasjoner.

De la et stort press på ferjemennene om å ha flere og større ferjer ved de viktige ferjestedene. Ved større sundsteder ble det ofte holdt to ferjer, og hvis overfarten var særlig lang som over Mjøsa og Christianiafjorden, ble det utsendt kollektiv bevilling til oppsitterne på begge sider. Rimelige store roferjer ble observert så tidlig som i 1600-tallet, fogden på Nedre Romerike etterlyste i 1749 en ferjebåt som kunne bære 12 til 16 hester. Storferjen ved Eidsvoll fra samtiden er oppgitt til å kunne frakte 80 mann. Slike storferjer kan ha vært opptil 10 meter lang og 4,5 meter bred. En meget stor tømmerflåte som var brukt på Nitsund ferjested i Rælingen i året 1772 var opptil 15 meter lang, bygd av 12–14 grove granstokker og tre stokker som tverrband.

Ulykker var ikke uvanlig. Overfarten mellom Horten og Moss var spesielt problematisk på 1800-tallet, og dermed et yndet emne for klageskildringer av reisende som blant annet fortalte at man risikerer å drive til havs, og spesielt om vinteren var det meget farlig. Etter en ulykke ved Onstandsund i 1834 hvor en ferje sank med tap av menneskeliv, viste det seg at den var dårlig utstyrt og utsatt for vanskjøtsel av ferjemennene som helst ville unngå ekstra kostnader. Det var dyrt for ferjemenn å ha ferjer, ettersom de måtte skifte ut sine båter etter bare ti til tjue år. Dette ble ikke bedre av bestemmelsen om at de måtte legge ut flytebro på isen vinterstid, eller ha båtene i drift mellom isflak, da det måtte råkskjæring til.

Ferjevesenet ble underlagt statlig kontroll med veiloven av 1851, da amt og kommuner overtok organiseringen av sundmannsvesenet. Dette tvang ferjemennene til å gå over til det offentlige på åremål ettersom eiendomsretten opphørte. I friskysstiden var båtskyssen en viktig institusjon i kyststrøkene langs den norske kysten hvor det fantes båtskysskifter som muliggjorde reising fra sted til sted langs lokale ruter. Som med sundvannsvesenet ble båtskyssen eliminert i den første halvdelen av 1800-tallet. Da de gamle institusjonene ble avskaffet hadde dampmaskiner kommet til Norge som et effektiv fremdriftssystem for båtfarkoster og skip.

Dampdrift 

Dampbåten dannet utgangspunktet for lokalrutebåten som i siste halvdel av 1800-tallet etablert et omfattende nettverk av lokalruter og kystruter langs kysten fra nord til sør, og i lang tid var lokalbåter og kystruteskipene en sentral del av kystkulturen. Men det er også damp som muliggjorde de første fergesamband fra by til omegn som da fergesambandet mellom Bergen og Laksevåg over Puddefjorden ble åpnet i 1885 med dampfergen DF «Laxevaag» som gjorde braksuksess, 452,000 passasjerer ble fraktet i det første året. Helt til stengningen av passasjerfergesambandet i 1960 var samtidige ferger dampdrevet. I kontrast overlevd Nesodden-Bundefjord Dampskipsselskap med sine «nesoddbåtene» ansvarlig for fergestrekningen Nesodden-Christiania/Oslo siden starten i 1884 fram til nå, damp skiftes ut mot olje. Framnæsfergene mellom Christiania og Bygdøy som startet i 1897, fortsatt med dampferger fram til 1956.

Utbyggingen av jernbanen la grunnlaget for utviklingen av den moderne ferje. Den første var jernbaneferjen over Forth-fjorden i Skottland i 1851. I Danmark ble den første jernbaneferjeforbindelsen åpent over Lillebælt fra Fredericia til Strib på Fyn i 1872. Transport av jernbanemateriell ble likevel begrenset til industrielle formål i Norge, Norsk Hydro satt dampferjen DF «Rjukanfos» i fart på Tinnsjøen for industrien i Rjukan. Men de danske jernbaneferjene, som ble supplert med bilferjer i 1930-årene, ble viktige utgangspunkt for norske ruteselskaper da de bestemte hvordan norske ferjer skulle bygges.

To ferjefartøyer var spesielt viktig, den konvensjonelle «Kalundborg» med sideport inn til hoveddekket som fungerte som bildekk, og «Heimdal» med baugporter i begge ender i året 1931 hos den danske statsjernbanen DSB. Mens «Heimdal» ble forgjengeren til bilferjer over hele verden, ble «Kalundborg» starten for sjøgående ferjer for lengre distanser, som de norske fjordferjene og senere tids cruiseferjer. Valget av rute synliggjorde også de to ulike fartøyers virkeområde, «Heimdal» ble satt inn på sambandet på Storebælt mens «Kalundborg» ble satt inn på Århus-København ruten. DSB opplevde suksess med sine første bilferjer, så man bestilte den første standardferjen for jernbane og bil, «Freia» i 1936. Denne ferjen var den første bygd av den kjente skipskonstruktør og arkitekt Knud E. Hansen som satt sitt preg på ferjeutviklingen.

Forbrenningsmotor 

Ferjer med forbrenningsmotor istedenfor damp kom tidlig til Norge med MF «Salhusfærgen», levert fra Glommen Mekaniske Verksted i Fredrikstad for ferjesambandet over Karmsundet. De eldre roferjene var ikke lenger i stand til å opprettholde trafikkbehovet mellom Karmøy og Haugesundsfastlandet, og i 1912 kom det krav om et nytt ferjefartøy. «Salhusfærgen» var på mange måter forut for sin tid sammenlignet med andre ferjer som kom i drift de etterfølgende årene. Hester og vogner, senere biler, ble ført opp på ferjen tverrskips, enten med heis ved hjelp av vinsj og bom, eller med trelem mellom kaien og skipsdekket. «Salhusfærgen» hadde langskips inn- og utkjøring med heisbare kjørelemmer i ferjestøer for overgang til kaien, en teknisk nyhet i Norge ved leveransen i 1918. Nyheten ble raskt en suksess og ferjesamband ble de neste tre tiår opprettet over hele landet. Kravet om lav kostnad over korte distanser der motorkjøretøyer ikke var i tilstrekkelig antall, gjorde at bilene ofte ble satt tverrskips på ombygde ferjer eller mindre bilferjer.

Fergesambandet Horten–Moss var fra midten av 1880-årene det viktigste ferjesambandet over Oslofjorden. Sambandet startet først med konvensjonelle rutebåter, men i 1929 ble DS «Bastø II» ombygget for en kapasitet på 5 biler. Resultatet uteble ikke, biltrafikken over Oslofjorden økte med 72 prosent på bare et år. Oppmuntret av suksessen valgte rederiet å anskaffe en skipstype velegnet for passasjertrafikk og mulighet for biltransport inspirert av danske ferjer. Norges første innenriks bilførende båt var DS «Bastø» fra 1934, men den ble erstattet av den moderne pendelferjen med langskips inn- og utkjøring, MF «Bastø II» med plass til 34 personbiler og 600 passasjerer. Med dette var utformingen av bilferjene i Norge fastslått de neste tretti årene. De hadde en ekstra funksjon som turistferjer med utsiktsdekk i hele skipsbredden over bildekket. Ferjedesignen, som var danskinspirert, skapte elegante og symmetriske utformede ferjefartøyer både som pendelferjer med styrehus i begge ender, og som ruteferjer eller fjordferjer som i de fleste tilfeller hadde kun ett styrehus.

De såkalte rene bilferjer med biltransport som eneste funksjon, beregnet som en integrert del av samferdselen, som pendelferjene er det beste eksempelet på, var sjeldne i Norge før 1960, i og med at bilferjene hadde passasjerfart som sin viktigste beskjeftigelse. De hydrauliske løfteporter med baugfasong gav bedre sjøegenskaper spesielt i værharde farvann der helt innelukkede ferjer var en nødvendighet. Tungfrakt var forbeholdt jernbanen og de større lasteskipene. Et resultat av at turistvirksomheten stadig ble viktigere for ferjerederiene var kravet til komfort. Først senere ble tyngre lastevogner for godsfrakt viktig for utforming av nyere bilferjer.

En samordnet norsk ferjepolitikk eksisterte ikke frem til begynnelsen av 1960-årene, ettersom ferjevirksomheten, med få unntak var privatdrevet, med liten eller ingen statsstøtte. I Møre og Romsdal kom de første forsøk på standardisering av den uensartede ferjevirksomheten, med vekt på større samarbeid mellom bil, ferjer og lokalruteskip for å ha fleksible reisemuligheter og en bedre samfunnsøkonomi. Møre og Romsdal fylkesbåtar, eller MRF, ble prøvesteinen for myndighetene som senere kopierte MRFs eksempel i resten av landet. MRF oppnevnte et utvalg i 1961 som skulle samkjøre landets ferjepolitikk.

Et utvalg la i 1963 frem et forslag til standardiserte ferjetyper etter ulike forutsetninger, med stor vekt på pendelferjer som skulle erstatte de fleste turistferjene. Men ikke før i 1970-årene ble forslagene tatt til følge. MRF fraktet i 1970 i underkant av 2 millioner biler, dette økte til 4 millioner i 1980 og over 5 millioner i 1990. I 1970 var forholdstallet mellom passasjerer og biler om lag 4 til 1, mens det i 1990 var falt til 2,5. I 1986 var det 38 ferjesamband i Møre og Romsdal, i 1990 var tallet redusert til 32 og i 1995 var det 27 samband i fylket.

De fleste bilferjene i Norge i året 2007 var pendelferjer basert på Møretypen fra begynnelsen av 1960-årene. Videreutvikling av skipstypen førte til riksvegferjene med bildekk i to høyder, samt større bilferjer egnet for godstrafikk med lastebiler og trailere. Et stort transportsystem ble på begynnelsen av 1980-årene opprettet basert på felles takst, felles ferjedesign og felles driftsmønster med få unntak, som Moss-Horten og rutelaget Askøy-Bergen. Åpne pendelferjer beregnet på fart i innelukkede farvann er ment for fartsområde 1 og 2. Ferjer med overbygd løftebaug, men åpent akterskip, er beregnet på fartsområde 3. Ferjer med helt innelukkede bildekk er for fartsområde 4 med de mest værharde farvann.

Hurtigbåter 

Den første hurtigbåtruten i Norge ble åpnet den 15. juni 1960 med hydrofoilen HF «Vingtor» av Det Stavangerske Dampskibsselskab (DSD) og Sandnæs Dampskibs-Aktieselskab mellom Stavanger og Bergen. I utlandet hadde hydrofoilen et gjennombrudd i 1950-årene som et effektivt transportmiddel for rutetrafikk, siden den første hydrofoilruten på Lago Maggiore i Italia i 1952. Et generelt ønske om raskere sjøtransport enn de gamle og trege rutebåtene hadde oppstått i Europa og i andre land. Dette førte til innføringen av forskjellige båttyper som hydrofoil, luftputebåt og katamaran.

Hydrofoilen hadde en kort varighet i Norge, det ble bare anskaffet ti hydrofoilbåter på 1960-årene. Det var ikke nok med høy hastighet og høy kapasitet for god brukervennlighet var også vitalt. Luftputefartøy ble også tatt i bruk, men med lite hell og med mange tekniske problemer. Det var ikke bare mellom de større befolkningssentre man skulle ha hurtigbåter, de måtte også kunne trafikkere mindre ruter uten omfattende infrastrukturendring.

Med utgangspunktet i Storm-klassen ble Norges første enkeltskrogs hurtigbåt, «Nefelin 3» i 1969 og passasjerkrysseren «Fjordprins» i 1971 utviklet. Men et annet prosjekt under ledelse av Toralf Westermoen fant sted i Mandal, da den første katamaranferjen ble levert den 1. juni 1971 under navnet «Fjordglytt» fra Westermoen Hydrofoil A/S. Ferjer med katamaranskrog hadde eksistert så tidlig som i 1800-tallet som «dampkatamaraner», men var helt nytt i Norge. Westamaranen har asymmetrisk skrog som gav gode egenskaper til sjøs i høy hastighet på opptil 28 knop (W 95) med stort indre volum for passasjerer og fraktgods. Westamaraner var gjennombruddet for hurtigbåter som i det tjueførste århundret dominerer passasjerbåttrafikken i Norge, en viktig del av distriktspolitikken er å ha raske ruter med lite tidsforbruk.

I 1980-årene hadde Norge blitt en av de største hurtigbåtnasjoner i verden, og har holdt denne stillingen uten avbrudd. Så mye som en seksdel av den globale hurtigbåtflåten på 600 båter var i Norge. (1989) Bare Japan hadde flere hurtigbåter, 160 i alt. Men katamaranen hadde fått en dominerende rolle i den norske hurtigbåttrafikken ettersom transportsystemet stimulerte til nytenkning, utviklingspotensialitet og stor ekspertise. At mange norskbygde hurtigbåter ble eksportert til andre land, var vanlig. Fjellstrand hadde i 2006 levert 98 hurtigbåter fordelt på seks typer fra FlyingCat 30 til FerryCat 120 siden 1985, de fleste til utenlandet. Andre som Båtservice og Brødrene Aa fulgt etter, og dermed sørget for at Norge forbli i ledelsen sammen med Australia blant sjøfartsnasjonene innenfor hurtigbåtindustrien. I andre land som Singapore var norskedesignerte hurtigbåter bygd, Damen Shipyards hadde i 2007 levert minst sytti katamaraner basert på Fjellstrand-design.

Westamaranene ble avløst av hurtiggående katamaraner med symmetrisk skrog med høy hastighet, i slutten på 1980-årene. Siden er symmetriske katamaranskrog blitt populært for de norske hurtigbåtrederiene som i årene mot 2021 begynte å fatte interesse for alternative driftsmetoder som batteridrift og hydrogendrift.

Den norske fergen siden 1986

Bilfergene i Norge 

I året 1986 var det 161 fergesamband knyttet til riks- og fylkesveger i Norge, men medregnet alle fergestrekninger ble det det endelige tallet cirka 250. Det som kjennepreget en fergerute etter norsk definisjon er om det har to til tre anløp mens en lokalbåtrute har en rekke anløp, dette har blitt utydelig i senere tid ettersom mange fergesamband har lokalrutefunksjoner. Det var 245 ferger med bildekk fra de største som hadde plass for 200 personbiler til de minste bare for 8-10 biler. I året 1985 var over 1,25 millioner biler fraktet på fergene. Etter hvert som nyere ferger kom til, blir rutene avkortet enten gjennom nedleggelse eller omlegging med nye og mer kapable fergeleier, ofte i ledertog med nye tilførselsveger.

Dette forsørges av 25 rederier, av disse hadde 19 bare ti ferger i riksvegsamband. Noen av disse som Bastøfergen som trafikkerer Moss-Horten og rutelaget Askøy-Bergen med Bergen-Kleppestø hadde få ferger med høye trafikktall, det sistnevnt hadde fraktet 3,85 mill. passasjerer og 978,000 biler bare i 1985. Det lengste fergesambandet i Norge, Bodø-Verøy/Røst, var 193 kilometer lang mens det korteste var bare 600 m mellom Svelvik og Verket i Buskerud fylke. Nye broer, nye tunneler og nye tilførselsveger sammen med nyvinninger innenfor transportteknologi hadde i løpet av over tretti år reduserte den norske fergevirksomheten til cirka 130 fergesamband med om lag 150 ferger i 2020, med fire rederier som har fått en dominerende rolle på innenlands fergedrift. Disse er Torghatten, Fjord1, Norled og Boreal Sjø.

Fergevirksomheten hadde også endret seg, fergesambandene har blitt konkurranseutsatt hvor private fergerederier drifter sambandene på kontrakt for oppdragsgivere. Disse er som regel Statens vegvesen eller fylkeskommunene som sørget for finansieringen med tilskuddsbehov i tillegg til trafikkinntektene. Men sommersesongen forbli den travleste tiden av året fordi rederiene må ha overkapasitet for økt trafikk i sommertid, spesielt når turister kommer til Vestlandet. Reserveferjer dermed er nødvendig som en del av fergeflåten for rederiene, som er forpliktet til å opprettholde samband i mangel på alternativer for å ha samferdsel mellom grisgrenda og byene.

Standardiseringen av den norske bilfergen vedvart inn i det tjueførste århundret, noe som ble lettet av faktumet om at et generasjonsskifte hadde presset seg på i slutten på 1980-årene, hvilken åpnet for nyvinninger hos rederiene som deretter måtte konkurrere med hverandre om sambandkontraktene. Økt bruk av automatisering og elektronikk fulgt til forbedring av ferjedriften samtidig som besparingsøkonomi i form av nye motorer og nye fremdriftsmetoder bli en sentral del av ferjeøkonomien. Her er ikke seilingsfart viktig, men havneoppholdet som må forkortes mest mulig med rask ombord - og ilandkjøring og spesielt manøvrering til kai. De fleste fergene har propeller med justerbar pitch, men dreibare enheter med propeller kalt azimut thruster benyttes på nyere ferger. Pendelfergene hadde to manøvreringspulter for «fremover» og «bakover», dette erstattes av en enslig post i broen som dermed forminskes omkring en dreibar stol med innbygd manøvreringspult.

Flere nye fergetyper kom til Norge eller var hentet fram på nytt som kabelferger og «mellomraske» bilferger som M/F «Stavanger» i Tau-sambandet, som var den første av sitt slag i 2003. MF «Stavanger» har en servicefart på 22 knop, som er raskere enn vanlig for flesteparten av bilfergene, og dels defineres som hurtigbåt. Dette var mulig med katamaranskrog utviklet av Fjellstrand som FerryCat 120 som kan ha en maksimalfart på 25 knop. Dette videreutvikles inn i ZeroCat for batteridrift i senere tid.

Gass og batteridrift 

Et skifte om til miljøvennlige og energieffektive drivmidler som gassdrift med naturgass og batteridrift enten som hybrid eller helelektrisk drift har blitt startet av den nasjonale ferjesambandsorganisasjonen som regulerer ferjevirksomheten i Norge. Verdens første bilferje med gassdrift, MF «Glutra» ble satt i sambandet mellom Sølnes og Åfarnes i Møre og Romsdal i år 2000.

Den første batterielektriske bilferjen i Norge var kabelferjen MF «Hisarøy» i ferjesambandet Mjånes-Hisarøy i Sogn og Fjordane i august 2013. Den mindre kabelferjen ble etterfulgt av den større bilferjen MF «Ampere» i trafikk mellom Lavik og Oppedal i Sognefjorden siden mai 2015 som den første selvgående batteridrevne bilferjen i verden. Med MF «Eidsfjord» og MF «Gloppefjord» i drift i 2018, ble fergesambandet mellom Anda og Lote det første helelektriske fergesambandet i Norge.

Bastø Fosens elektriske bilferge, MF «Bastø Electric», ble satt inn i ordinær rutetrafikk mellom Moss og Horten i mars 2021, den var da verdens største elektriske ferge.

Ved starten av 2021 var det 31 bilferger i elektrisk drift i Norge. Per april er det 34 i drift og det er planlagt at ytterligere 26 ferger skal settes i elektrisk drift i løpet av året.

Det var også i Norge en ny «miljøferge» så dagens lys, hydrogenfergen «MF Hydra», som settes inn i Hjelmelandsambandet i Ryfylke, først som batterihybridferge ettersom brenselcellene med flytende hydrogen skal settes inn senest i våren 2022 av rederiet Norled.

Internasjonale ferjer fra Norge

Ferjer til Danmark 

I mellomkrigstiden var passasjerskiptrafikken mellom de skandinaviske landene i vekst, med flere rederier, som Det Forenede Dampskibs-Selskab (DFDS) i Danmark og Hallandsbolaget i Sverige. Den første ferjeforbindelsen over havet ble åpnet i 1936 mellom Fredrikshavn i Nord-Jylland og Göteborg i Vest-Sverige med «Kronprinsessan Ingrid» som hadde det samme arrangementet av bildekket som «Kalundborg», med en kapasitet på 40 biler og 572 passasjerer.

Dette inspirerte til et dansk-norsk ferjesamband mellom Frederikshavn og Larvik, som startet den 8. juni 1936 da ferjen «Isefjord», leiet av Larvik-Frederikshavn Færgefart, ble satt i prøvedrift. De som sto bak dette initiativet var Landsforeningen Danmarks Bilruter i samarbeid med nordmennene Nils Olsen og Ole Riis. Det neste året ble «Peter Wessel» som den første internasjonale ferjen mellom Norge og et annet land i regulær trafikk levert og satt i tjeneste.

«Peter Wessel» ble bygd av Knud E. Larsen, som baserte designen på den danske bilfergen «Freia», og skapte den største havgående bilferjen på den tid. Et skip på  tonn med kapasitet på 60 biler og 500 passasjerer, og bildekket som var todelt, kunne romme busser og lastevogner. For og akter for skorsteinen hadde man sideporter og baugporter, hvor det var laget sikkerhetstiltak som skulle hindre vanninntrengning. Men portene førte til restriksjoner, så ferjen kunne bare seiles mellom mai og september.

Denne første Danmarksferjen var blitt for kostbar, så den ble lagt ut for salg i 1939. Den tyske invasjonen førte til at ferjen ble beslaglagt og ombygd til minelegger. At den ikke ble solgt reddet skipet. Biltrafikken tok seg opp etter krigen, og det var i tjeneste frem til 1968 som den første av flere «Peter Wessel»`ere.

Flere ferjeforbindelser ble opprettet mellom Danmark og Norge; Hirtshals-Kristiansand ble åpnet av Kristiansands Dampskipsselskap med «Skagerrak I» i sommeren 1939. Den første ferjeforbindelse med overnatting mellom Oslo og København startet i 1937 med ferjen «Kronprins Olav», bygd av Helsingørs Jernskibs og Maskinbyggeri, med skipskonstruktør Knud E. Larsen som designdirektør. Inspirasjonen til dette kom fra Tyskland med «Tannenberg», et passasjerskip på  tonn fra 1935, i ruten mellom Tyskland og Øst-Preussen. Til sammenligning var «Kronprins Olav» bare  tonn bruttotonnasje, men var et flott skip med høy spring, og sideporter inn til bildekket. Ferjeforbindelsene mellom Oslo og Fredrikhavn og Århus var også med overnatting.

Baugporten ble en fast del av ferjekonstruksjonen i etterkrigstiden, men det var taxfree-handelen som hadde den største virkninger. Bonnier-konsernet i Sverige eide ferjerederiet Lion Ferry, som oppdaget at de kunne utnytte regjeringens tollpraksis i Sverige hvor det var et høyt prisnivå på tobakk og alkohol. De første taxfree shoppingbutikker ble åpnet om bord på «Prins Bertil» mellom Halmstad og Århus i 1964. Suksessen med dette utover i 1960-årene førte til at taxfree ble en fast del av ferjefarten mellom landene i Skandinavia.

Etter hvert ble mange internasjonale ferjeforbindelser åpnet, men med forskjellig ferjedesign. Dan-No Linjen som også sluttet seg til fergebransjen, åpnet Oslo-Århus ruten med «Holger Danske» på 3,714 grt i 1961. Kristiansands Dampsselskap som allerede i 1949 åpnet Kristiansand-Hirtshals med «Jylland» på 824 grt, satt inn en kombinert jernbane- og bilferge, «Skagerrak» på 2,703 grt i 1965 på denne ruten, men mistet det under et forlis 9. september 1966. Den første DFDS-bilfergen , «Skipper Clement» («Jens Kofoed») på 2,964 grt var bygd av Knud E. Larsen A/S (Knud E. Larsen omkom i en drukningsulykke i 1964, men etterlot seg skipdesignselskapet som forble verdensledende innenfor ferjedesign) og satt inn i Frederikshavn-Oslo ruten i 1965.

Konkurransen på ferjeforbindelsen Oslo-København mellom et dansk og et norsk rederi er av gammel dato, som for eksempel mellom DFDS og Norske Københavnlinje startet av Sverre Ditlev-Simonsen med «København» på 3,611 grt i 1966. Den var bygd av Knud E. Larsen A/S (Knud E. Larsen omkom i en drukningsulykke i 1964, men etterlot seg skipdesignselskapet som forble verdensledende innenfor ferjedesign). DFDS som hadde brutt med Knud E. Larsen A/S den gang, måtte til Italia for å finne ekspertise på ferjedesign som svar på den norske utfordreren. De valgte å videreføre designen fra Englandsferjen «England», med «Kong Olav V» og «Prinsesse Margrethe» på 7,956 grt. Ditlev-Simonsen hadde ett skip, mens DFDS satt inn to. DFDS dermed bekreftet sin dominans av denne fergeruten mellom de to nordiske hovedstedene.<

I begynnelsen av 1970-årene hadde Danmarksferjen utviklet seg til cruiseferjer med størrelse på mellom 90 og 140 meter. Men rederiene i de skandinaviske landene var allerede tvunget til økonomisk planlegging for å spare kostnadene i høykostnadsland som Sverige og Danmark. Overbygningen ble forstørret og integrert med skroget så man fikk større kapasitet i lasteevne, og flere fasiliteter for passasjerene. Den første nye norske jumboferjen var «Peter Wessel» på  tonn. Den var bygd i Öresundsvarvet på Landskrona i Sverige for Rederi AB Gotland som «Visby» i 1980, den var også den første svenske jumboferjen. «Visby» hadde ingen heldig start, så de solgte den. Larvik-Frederikshavn Ferje overtok ferjen som fikk navnet «Peter Wessel» (IV) i 1983.

De firkantede jumboferjene hadde overtatt med ankomsten av «Peter Wessel», med fokus på taxfree shopping, cruiseopplevelser og nattlivsalternativ som bar med fri tilgang på alkoholdrikk. Overnattingsmulighetene ble også bedre med flere kabiner med ledige køyer, hvilken var blitt mulig med den nye designen omkring jumbofergen som er optimalisert for høykapasitet. I 1979 ble Frederikshavn-Oslo fergeruten som var stengt av DFDS i 1973, åpent på nytt av svensk Stena Line med «Stena Saga» på 8,896 grt, og en fergerute mellom Frederikshavn og Moss var åpent i 1983 med fergen «Stena Nordica» på 5,679 grt («Prinsessan Christiania» i 1969), med disse etablerte svenskene seg i farten mellom Norge og Danmark. Dette skjerpet konkurransen som fulgt til anskaffelsen av den svenske «Visby» i Larvik som «Peter Wessel», og Frederikshavn ble raskt et populært shoppingsted for nordmenn på fergene fra Norge. Fergereising var blitt en fornøyelsesreise. 

En sammensmelting av jumboferjen og den større cruiseferjen begynte med østersjøferjen «Silja Serenade» for Silja-linjen på Stockholm-Helsingfors-ruten i 1990. Dette førte til en ny generasjon som blant annet hentet mye av inspirasjonen fra den meget omfattende cruisefarten, «Color Fantasy» på  tonn ble levert til Color Line i 2004.

Utover i 1990-årene opplevde ferjerederiene kollaps i taxfree-markedet etter hvert som Den europeiske union (EU) lagde nye regler for salg av tobakk og alkohol, og konkurranse med billigfly fra såkalte budsjettflyselskaper. I mellomtiden hadde Fjord Line skapt av Rutelaget Bergen-Askøy AS i 1993 startet fergen mellom Vestlandet og Danmark på nytt, blant annet med den fraktorienterte fergen «Bergen» på 16,551 grt med størst fokus på frakt av lastebiler som vist seg å være en suksessoppdrift på hva som tidlige var lite lønnsomme fergeruter.

Andre steder som Middelhavet hadde ferjerederiene gått over til raske ro-pax ferjer med fokus på høy reisehastighet, så ideen om økt hastighet begynte å manifestere seg i Skandinavia. Color Line var først ut med å innse at man ikke lenger kunne satse på jumboferjene, så raskere ferjer av ro-pax type ble valgt. De hadde først gjort et forsøk på hurtigbåten, for da de overtok Larvik Line ASA i 1995 overtok de også leiekontrakten på hurtigbåten «Silvia Anne L.» på 7,895 grt fra det uruguayanske rederiet Buquebus. Andre var også hyret som to InCat katamaraner, «Seacat Norge» og «Seacat Danmark» i 1996. Erfaringene med hurtigbåtene underveis til Hirtshals avslørt seriøse svakheter, for lav kapasitet og for høy brenselskostnad. Men de oppdaget hurtigbåtens popularitet på grunn av den korte reisetiden, og den store «Silvia Anne L.» som var meget ettertraktet, avslørt at raske fergefartøyer er fremtiden.

For å forkorte reisetiden på korte ferjeforbindelser ville man ha «superraske» ferjer, så Hirtshals-Kristiansand og Hirtshals-Larvik fikk hver sin ferje, «Superspeed 1» og «Superspeed 2». De to ferjene ble levert i 2008, men måtte returneres etter bare to år for å få mer passasjerkapasitet. Med en hastighet på 27 knop forkortes reisetiden så det ikke lenge var behov for overnatting.

Fjord Line har også rute mellom Bergen, Stavanger og Hirtshals, det er ferjene MS «Stavangerfjord» og MS «Bergensfjord» som trafikkerer ruten.Siden suksessen i midten av 1990-årene hadde Fjord Line blitt et respektabelt fergerederi som blant annet kjøpt inn overnattingsfergen «Peter Pan»/«Spirt of Tasmania» på 31,356 grt med kapasitet for 1,700 passasjerer og 550 biler under navnet «Fjord Norway» i 2003. Med dette bli Norge delt i to, Vestlandet til Fjord Line og Østlandet til Color Line. Flere ganger måtte myndigheter intervenere for å hindre monopoltilstander ettersom Color Line gang på gang prøvd å undertvinge seg det vestnorske rederiet, det var direkte konkurranse i 2004-2008 da Color Line satt inn cruisefergen «Prinsesse Ragnhild». Med tap for begge rederier. I ettertiden under ny eierskap fortsetter Fjord Line med å gjøre seg gjeldende, ved å støtte seg på danskene, blant annet ved å ha dansk flagg på sine skipene. «Stavangerfjord» og «Bergensfjord» på 31,678 grt var dermed godt egnet for den vestnorsk-danske fergetrafikken med større reisetid enn på de korte fergerutene for Color Line. 
 
Stena Line etter over førti år legge ned Oslo-Frederikshavn ruten på grunn av Koronapandemien i mars 2020, og jumbofergen «Stena Saga» ble retirert som danskebåt. DFDS i kontrast avslørt å ha ambisjoner om forurensingsfrie ferger mellom Oslo og København ved år 2030, den første vil ha navnet «Europa Seaways» om prosjektet fullføres.

Ferjer til Tyskland 

Ferjeforbindelsen mellom Oslo og Kiel i Tyskland ble startet i 1961 av Fred Olsen og Anders Jahre med ferjen «Kronprins Harald» på  tonn med kapasitet for 120 biler og 577 passasjerer under Jahre-rederiets farger. Denne ferjen sammen med sin søster «Prinsesse Ragnhild» fra 1964 var først og fremst bygd og utformet som mindre cruiseskip fremfor passasjerskip med bildekk, så de ble benyttet på cruisereiser i Atlanterhavet og Middelhavet om vinteren. Reisende kunne dermed ha en kortvarig cruiseferie om bord på ferjene mellom Oslo og Kiel.

Jahre Line hadde truffet godt; Norge var et populært reisemål for tyskerne før krigsutbruddet i 1939, og med «det økonomiske miraklet» i Vest-Tyskland kunne tyskerne ha råd for både bilhold og utenlandsreise, som de gjerne kombinerte i sine ferieplanene. De første fergene kunne bare ha mindre sideporter for bilkjøretøyer, den første bilfergen på ruten er «Kronprins Harald» (II) på 12,752 grt med plass for 400 biler og bare 619 køyer for 960 passasjerer i 1976. Men etter kort tid ble det innsett at flere kabiner og større plass for overnattende reisende var nødvendig, og bilfergen måtte ombygges. Jumbofergen hadde kommet til fergebransjen med meget firkantede og funksjonelle design.

Jahre Line tok opp utfordringen mot jumbofergen ved å velge cruiseferjedesign i større skala da de bygget «Prinsesse Ragnhild» på 16 332 tonn i 1981 for Oslo-Kiel. Denne cruiseferjen var med sine rene linjer mer storslått enn de firkantede jumboferjene. Alle passasjerer kunne ha egne kabiner med køyeplass for overnatting mellom Oslo og Kiel. Etter det nye rederiet Color Line overtok Jahre Line i 1990 ble «Prinsesse Ragnhild» ombygd mer lik en jumboferje med 33,6 meter ekstra lengde og dobbel kapasitet, fra 898 til  køyer og fra 53 til 745 bilkjøretøyer.

En sammensmelting av jumboferjen og den større cruiseferjen begynte med østersjøferjen «Silja Serenade» for Silja-linjen på Stockholm-Helsingfors-ruten i 1990. Dette førte til en ny generasjon som blant annet hentet mye av inspirasjonen fra den meget omfattende cruisefarten, «Color Fantasy» på  tonn ble levert til Color Line i 2004. Det var ikke første gang impulser fra Østersjøen var hentet til Kielfergen, ettersom Jahre Line kom i kontakt med det finske fergebyggeverftet Wärtsilä som vist fram «Mariella», den gang verdens største ferge, for besøkerne fra rederiet. Dette fulgt til «Kronprins Harald» levert fra Åbo i 1987, et 31,112 grt stort skip med kapasitet for 1,440 passasjerer og 700 biler.

Som «Mariella» vekte «Silja Serenade» oppsikt, og da Color Line overtok Jahre Line overtok de også den sterke interessen mot Finland. Dette fulgt blant annet til flere anskaffelser av annenhåndsferger som «Silja Karneval» kjøpt som «Color Festival» i 1993 for Oslo-Hirtshals ruten. Med denne innførte Color Line nye standarder innenfor overnattingsfergen fra Norge, og dermed vil interessen for nybygde eksempler bli meget sterk. I 2001 ble Kværner-Maya Yards skipsverftet (tidlig Wärtsilä) kontaktet av rederieieren Olav Nils Sunde som vil ha et par prestisjeskip. Dette fulgt til verdens største bilferge den gang, «Color Fantasy» som beskrives med rette som «et cruiseskip med et bildekk» i 2004 og den litt større «Color Magic» på 75 100 tonn med over ett tusen kabiner i 2007.

På ferjeforbindelser med overnatting er ikke de nye raske fergene satt inn i skrivende stund (2021), for her er det behov for store cruiseferjer. MS «Color Fantasy» siden 2004 og MS «Color Magic» siden 2007 er i trafikk (2021) mellom Oslo og Kiel.

Ferjer til Sverige 

Fra Sandefjord begynte fergetrafikken i 1960-årene med fergerutene til Sverige og senere Danmark. De fleste rutene fikk relativt kort levetid som sett med Sandefjord-Strömstad i 1964-69, da «Spervik I» var en taxfree-ferge,  inntil Sandefjordsmannen Jan Johansen startet med MS «Bohus» på 3 ,134 grt vinteren 1986 og med daglige avganger til Strömstad. Fergeruten ble først drevet under navnet Scandi Line. Trafikkgrunnlaget mellom den vestlige delen av Oslofjordområdet og den svenske Båhuslen er basert på den norsk-svenske grensehandelen, spesielt siden 1992 da den svenske kronen bli mindre verdt etter den norske etter en devaluering.

Dette selskapet ble kjøpt opp av Color Line som både fornyet flåten og økte antallet båter i januar 1999. Inntil da var annenhåndsferger foretrukket for dagferjesambandet, etter overtagelsen kom jumbofergen til Sandefjord med den tidlige «Peder Paars» fra Danmark under et nytt navn, «Color Viking» med plass for to tusen reisende og 370 biler.

Nå trafikkerer MS «Color Viking» og miljøfergen MS «Color Hybrid» mellom Sandefjord og Strömstad. (2021) I tillegg har selskapet Fjord Line også ferjeavganger med MS «Oslofjord» mellom Sandefjord og Strömstad.

Ferjer til Storbritannia 

Tidligere har det vært ferjeforbindelse mellom Stavanger - Newcastle upon Tyne, og Bergen - Newcastle upon Tyne. Det var i 1871 passasjerskipsruten mellom Bergen, Stavanger og Newcastle ble åpent av Peter Gabriel Halvorsen, som vedvarte fram til etterkrigstiden med forskjellige rederier og det var der den norske cruisefarten fikk en kort tyvstart med et «flyende palass» med «Britannia» i 1890-91. Newcastle var «porten til England» fordi alle norsk-engelske skipsruter endt opp der etter hvert som et nettverk av ruter på Nordsjøen ble skapt etter Norges selvstendighet i 1905. Men da etterkrigstiden kom, hadde situasjonen forvandret seg, det bli etter hvert færre skip mellom Norge og England, og de første fergene som tok biler med seg var ikke annet enn passasjerskip i praksis.

Fred. Olsen Lines var dermed ansvarlig for «Nordsjøfergen» sammen med Det Bergenske Dampskibsselskab, men de så etter en standardferje som kunne påta seg mer enn bare frakt av passasjer og biler, dette skulle gi større økonomisk fortjeneste. «Black Watch» og «Black Prince» i 1966 var ferjefartøyer som også kunne fungere som lasteskip, dermed var en ny ferjetype skapt, fraktferje (cargo/cruise ferry). Dette skyldes at det var for lav aktivitet utenom sommerferietiden, og ettersom rask lasting og lossing var viktig, ble pallelast tatt i bruk for første gang. Dette var begynnelsen på containerskipet i nyere tid. Fred. Olsen Lines ferger hadde stor brukspotensialitet fra fruktfrakt til cruisefart og var dermed «overalt» til sjøs, med tradisjonell interiør for reisende.

Men i 1970-årene ble Storbritannia kastet ut i meget turbulente økonomiske tider samtidig som Norge bli et for dyrt ferieland for engelske reisende. Dette fulgt til gradvis tap av interesse for å opprettholde fergen til England. Et forsøk på gjenopplivelse gikk galt da Fred. Olsen Lines satt inn jumbofergen «Viking Song» fra Østersjøen som «Braemar» i 1986, bare for å oppdage at den kunne ikke opereres trygt på Nordsjøen. «Braemar» på 13,378 grt var dårlig egnet for høy sjø med tunge bølger. Norway Lines tok opp konkurransen fra 1985 med lik lite hell, med unntak av «Braemar» var eldre annenhåndsferger tatt i bruk av begge rederier. Fred. Olsen & Co deretter solgt seg ut i 1990. I året 1991 var det dermed bare en ferjerute tilbake under kontroll av Color Line.

I slutten avhendet Color Line fergeruten til Fjord Line i 1998 sammen med jumbofergen «Color Viking». Siden overtok det danske fergerederiet DFDS Stavanger-Newcastle ruten i 2006 fra Fjord Line, men bare to år senere kom beslutningen om å legge ned all fergetrafikk mellom Norge og Storbritannia. De siste fergene var «Fjord Norway» på 31,356 grt og DFDS «Queen of Scandinavia».

Utdypende artikler 
 Liste over ferjesamband Norge–utlandet
 Trafikverket Färjerederiet driver majoriteten av bilferjene i Sverige, vanligvis uten avgift. Den mest trafikkerte er Hönöleden med  kjøretøy per døgn (2012).
Danskebåten

Den internasjonale motorferjen

Begynnelsen 

Med innføringen av dampmaskiner ble de første maskindrevne fergene tatt i bruk i New York, USA. En dampferge med katamaranskrog, med navnet «Jersey», ble satt inn mellom Paulus Hook, Jersey City og havnen i New York den 2. juli 1812. Robert Fulton hadde i 1808 startet en passasjertrafikkrute langs Hudson River med verdenshistoriens første kommersielle maskindrevne passasjerfartøy, «Clermont». På de kortere ferjeovergangene ble Fultons patent fra 1809 tatt i bruk på «Jersey» og etterfølgende dampkatamaraner. De var roro-fartøyer med åpninger i begge ender, for både vogner og passasjerer, som kunne fungere som pendelferger, ved å ha skovlhjulet i midten mellom skrogene. De var en suksess i begynnelsen, og flere dampferger ble satt inn i trafikk, som «Nassau» mellom New York og Brooklyn, bygd av Charles Browne i 1814, denne var senere kjent som «Fulton Ferry». Men etter de første årene var det blitt klart at dampkatamaranene hadde en seriøs ulempe, isflak kunne føres inn i passasjen mellom skroget og skade skovlhjulene om vinteren, dette fulgt til kallenavnet «ice catchers». Etter å ha blitt uttjent, ble disse erstattet med konvensjonelle ettskrogfartøyer med sidehjul.

Et ukjent antall dampkatamaraner ble bygd på den amerikanske østkysten, blant annet til fergeruten mellom Washington og Alexandria, med et 30 meter langt skip. Denne kom også til Storbritannia, i Liverpool var tre slike ferger kjent, «Aetna», «Mersey» og «Lady Dunolly», i 1817–1829. En av de første skotske fergene på Firth of Tay var «Union» på 100 tonn, sjøsatt i 1821.

Det neste skrittet i utviklingen av motorferjen kom med innføringen av jernbane, ettersom det oppsto interesse for jernbanefrakt først med gods, senere med passasjerer over større innsjøer det ikke var mulig å reise bro over. I 1830-årene ble en jernbanetrase fra Baltimore til Philadelphia langs den amerikanske østkysten oppført, og i 1836 kom jernbanebyggerne ut for et hinder i form av elven Susquehanna mellom Havre de Garce og Perryville. Det var for kostbart å bygge en 1 km lang bro, så et sidehjulsferjefartøy ble bygd i Baltimore i 1837 og overført til Havre de Grace. Togvognene ble ført om bord på det øvre dekket med en rampe mens passasjerene gikk inn i passasjersalongene på hoveddekket - under det øvre dekket med togvognene. «Susquehanna» fra 1838 var verdens første jernbaneferge, den ble erstattet med jernbanefergen «Maryland» som kunne ha 21 vogner istedenfor bare 5 som forgjengeren, i 1854. Fergesambandet ble stengt etter en bro åpnet i 1866. De første jernbanefergene og ordinære fergene kunne benyttes der tidevannsforskjellene enten var ubetydelig eller minimalt, stort sett i elver, innsjøer og lukkede farvann. Ordinære ferger som måtte ta togvogner med seg, var nødt til å heise dem om bord og losse dem av på samme måte i havner med større tidevann.

Allerede i 1820-årene, på elven Tyne i England, var de første ferjefartøyene som kunne ligge bi uansett vannivå døgnet rundt utviklet, de såkalte tail-pieces med sidemonterte ramper ved begge ender som kunne senkes ned på bryggene. Det første rorofartøyet i historien som i utgangspunktet var konstruert for rask og enkel overføring av jernbanetog var det skotske «Leviathan». Det ble sjøsatt i 1849 og satt inn på sambandet mellom Burntisland og Granton på tvers av Firth of Forth i 1850. Åpningen av sambandet ville ikke ha vært mulig uten Robert Napier, Thomas Grainger og Thomas Bouch. Napier bygde fartøyet på anvisninger av Grainger, som ville ha et spissgattet og flatbunnet fartøy hvor skorsteinene og sidehjulene ble flyttet nesten helt ut for å ha et helt flatt dekk. Bouch løste tidevannsproblemet med «den flygende broen», en justerbar brorampe montert på en slipp som skrånet ned i vannet. «Leviathan» på 172 engelsk fot lengde, med plass for opptil førti vogner på 400 tonn, dannet grunnlaget for etterfølgende roro-jernbaneferger.

De første ferjene i de nordamerikanske delstatene kunne frakte hestevogner med seg, som del av transporttilbudet sammen med gående, en fast del av en trafikkrute, var «Suhulet» og «Sahilbent». De ble levert i 1871 og 1872 til Istanbul for fergesambandet over Bosporos, et strede som etter hvert delte en voksende by i to. Dermed kunne sjåførene/kuskene bare komme om bord i det todelte hoveddekket som tjente som bildekk, mens passasjerene eller gående kunne stige opp på passasjerdekket. Dette var begynnelsen på bilfergen. De var også propelldrevet. I 1903 foretok rederiene som trafikkerte jernbanefergesambandet mellom Gedser i Danmark og Warnemünde i Tyskland et eksperiment hvor skovlhjuldrift utprøves mot propelldrift. Den propelldrevne jernbanefergen som kunne ha overbygning reist over togdekket, startet begynnelsen på «den andre generasjonen av jernbanefergen». Ved dette tidspunktet var den teknologiske utviklingen i meget stort tempo, forbrenningsmotoren som først i det små var benyttet på mindre farkoster, kom til fergene i 1922. En av de første fergene med dieselmotordrift var den danske «Mommark» på 331 tonn, for sambandet mellom Mommark og Fåborg, den var kombinert jernbane- og bilferge.

Den «ekte» bilfergen, ment for transport av motorkjøretøyer som bil, lastebil og buss oppsto i Nord-Amerika med den canadiske «Motor Princess» for Sidney-Bellingham ruten mellom Vancouverøya og USA. Under byggingen hos Yarrows Shipbuilding Company i Esquimalt kom selskapssjefen, sir Andrew Yarrow, tilbake fra en lang reise og tok fartøyet i øyemed, etter sigende skal han ha blitt så sjokkert over «vanskapningen» at han nektet å montere byggebevisplaten som bevis på at den var bygd av Yarrows, på «Motor Princess». Men dette eksperimentet, med plass for 45 biler, var en suksess. Motorfartøyet med dieselmaskineri var med overbygd bildekk med sideåpninger og passasjersalonger på øvre dekk. I 1950 var den ombygd til en åpen bilferge, som «Pender Queen», med brooverbygning, som representerte nesten alle kortavstands bilferger over hele verden siden mellomkrigstiden. Bilferger med lukket bildekk skulle forstørre seg inn i havfartøyer.

Ferjer var i begynnelsen sjelden sett på åpent hav, langt mindre mellom stater, ettersom det var et eksisterende transportnettverk med båte som fraktet passasjerer og stykkgods hver for seg på den samme ruten. Dessuten kunne tidevannsforskjellene være meget betydelig, som langs den engelske kanalen. Dilemmaet omkring tidevann ble løst med en ny oppfinnelse, en justerbar bro ned i en ferjedokk hvor fergen stoppet med den ene enden mot det langstrakte brolegemet. Utbruddet av den første verdenskrig fjernet alle politiske hindrer ettersom en rask og effektiv ferjeforbindelse var blitt nødvendig. Den første kanalfergen seilte fra Southampton til Dieppe i 1917, tre skip med kun åpen akterskip var bygd, T.F.1, T.F.2 og T.F.3. (T.F. står for Train Ferry)

Bilfergen fulgte ikke etter jernbanefergen, fordi det var liten eller ingen interesse for å videreutvikle jernbanefergen inn i en togforbindelse i mellomkrigstiden, inntil 1936, da sambandet mellom Dover og Dunkerque ble åpnet etter lukket ferjedokk med justerbar vannhøyde var ferdigbygd (7 m vannforskjell døgnet rundt i Dover). Den første bilfergeforbindelsen ble åpnet av Stuart Townsend med «Artificer» i 1927, selv om bilene måtte heises med heisanmodning enten på skipet eller i havnen. Townsend hadde med rette konkludert at det vil være voksende interesse for bilreiser over landegrenser, og bilfergesamband oppsto etter hvert i løpet av 1930-årene, ikke bare på tvers av kanalen, men også mellom andre land. Den første belgiske bilfergen, «London-Istanbul» i 1936, ble satt inn mellom Dover og Oostende med sideåpninger til bildekket.

Det var i Danmark bilfergen som et havgående fartøy ble utviklet som en egne skipstype. De relativt lite værharde havene omkring de danske stredene og liten tidevannsforskjell mot andre land som Norge, Sverige og Tyskland åpnet for improvisering og nytenkning. I 1929 ble to meget forskjellige skip bestilt og levert til statsjernbanen DSB, «Kalundborg» med basis i dampruteskipet («packet liner» i engelsk litteratur) med rene linjer og «Heimdal» med togdekket forvandlet til et rommelig og overbygd bildekk med lukkede åpninger i begge ender, med basis i den danske jernbanefergen. Begge fartøyer staket ut vegen for fremtidige bilferger på åpen hav, den ene for lengre ruter til andre land, den andre for kortere ruter mellom landsdeler, og begge hadde dieseldrift.

En videreutvikling kom i form av den revolusjonerende «Freia» for Århus-Kalundborg ruten i 1936. Knud E. Hansen som designet skipet, var inspirert av «Heimdal», men omgjorde åpningen forut til en baugport for å ha et høyt forskip. Med denne ble bilfergen et havgående fartøy, med evnen til å ferdes på åpent hav, og ennå ha et bildekk etter roro-prinsippet.

Denne nyvinningen var gjennombruddet for fergen som et allsidig fartøy, beregnet på høyt trafikkerte skipsleder fra over en elv til et hav, med både jernbane og bil som en transportopplevelse fremfor en reiseopplevelse. Den første ferjen mellom Norge og Danmark i 1939 var «Peter Wessel», i tjeneste siden 1937, var dobbelt så stor som «Freia», også bygd av Knud Hansen. Han sto også bak bilfergen «Princess Victoria», som den første fergen på Irskesjøen, mellom Stranmer og Larne, samme år. «Princess Victoria» fullførte utviklingen fra det dampbaserte ruteskipet, til det motoriserte fergefartøyet, som skjøt fart over hele verden i de siste årene av 1930-årene. Den første overnattingsferjen i historien som dels beskrives som et cruiseskip, er den tyske «Tannenberg,» eid av rederiet HAPAG, for Königsberg-Helsinki ruten. Den ble satt inn i trafikken med en kapasitet på  passasjerer og 100 biler i 1935.

Etterkrigstiden 
Nyvinningene i mellomkrigstiden hadde gjort ferjer til allsidige fartøy i alle størrelser og utforminger, og dette kunne skipdesignere og rederier ta fordel av ettersom biltrafikken var i stor vekst, med voksende internasjonal og nasjonal bilreising. Dessuten ble mye av lastevolumet ovrført fra jernbane til vei, trailere ble mer og mer et vanlig syn om bord på bilfergenes som utviklet seg i flere separate retninger. Den ene for kortavstands fergesamband der sjødyktighet var avhengig av lokale forhold, og den andre for fergesamband på åpent hav, hvor store ferjer integreres som en del av passasjerskipstrafikken. Design- og konstruksjonstrekk fra ruteskip og cruiseskip ble hentet inn i fergebyggingen, som senere fikk en sterk påvirkning på fremtidige cruiseskip.

Kortavstands 

Som før ledet danskene an, etterkrigstidsfergene på de danske stredene fikk et moderne designpreg med rene og strømlinjede linjer, stor motorkraft og større kapasitetshåndtering etter hvert som det bli flere reisende med tiden. I kontrast til britene som holdt på dampturbin og fergedokker med justerbare bro valgt danskene å satse på manøvreringsevne og kortest mulig havneopphold. Baugene var utformet for å gli mot slippeveggen som kunne være V-formet, for rask dokking så bil og tog kunne losses av, og baugpropellen improviseres i møte med kravene som sett med «Prinsesse Benedikte» i 1959, med den svenske KaMeWA baugpropellen i en tverrgående tunnel. Dermed kunne baugpropellen også benyttes på fartøy ment for åpen hav, og var blitt nesten obligatorisk for fremtidige ferger. Bilveksten fulgt til flere bildekk på et skip, og «Arveprind Knud» i 1963 var den største bilfergen i sin tid med to dekk og senkbare plattformer som kan frigjøre et ekstra dekk, til sammen tre dekk med plass for 341 kjøretøyer. Havneanlegget ble også oppgradert med et rampesystem som gjør det mulig å losse av og laste inn kjøretøyer på flere dekk. Havneoppholdet kunne kuttes ned til bare en halvtime.

Andre fergeoperatører tok viktig lærdom av dette, og innførte nyhetene fra Danmark over hele verden, som Townsend Bros i kanaltrafikken. Dette rederiet brøt med gjeldende praksis som var blitt for gammeldaglig, den franske SNCF hadde med den danskbygde «Saint-Germain» i 1951 som dannet utgangspunktet for den neste generasjonen av de franske kanalfergene, demonstrert at dansk fergeteknologi var langt overlegent. James Ayers fra Townsend Bros dro til Danmark og returnert med planer som manifestert seg i «Free Enterprise II», som bli det første britiske roro-havfartøyet i 1965, tett etterfulgt av «Free Enterprise III» i 1966 med tre bildekk med kapasitet på 250 kjøretøyer. Townsend-ferjene var motordrevet i kontrast til de turbindrevede BR-ferjene (BR står for British Railways), og dette var en seieroppskrift, de overtok mye av kanaltrafikken i de neste ti år. Otto Thoresen startet fergerederiet Thoresen Car Ferries i 1965, og kjøpt tre skip fra Norge og Vest-Tyskland, «Viking I» og «II» fra Kaldnes Mekanisk Verksted A/S i Tønsberg og «Viking III» fra Lübeck, samtidig designert av det danske skipsdesignfirmaet Knud E. Hansen. Disse vekte sensasjon fordi Thoresen hadde norsk flagg på dem, og dermed unngikk de britiske reguleringer, og var kommet som en frisk nyhet i kanaltrafikken. Med disse fergene underlagt Townsend og Thoresen som ble slått sammen i 1968, ble kanaltrafikken modernisert.

Knud E. Hansen dominerte hele fergebyggingen i etterkrigstiden, og satt sitt preg på fergene omkring Danmark, Norge, Sverige og Vest-Tyskland, og mange av ferjene for både kortavstands og langavstands fergesamband var bygd av norske verft som «Poseidon» på Ulsteinvik og «Stena Baltica» på Langesund med basis på de danske designtegningene. Men de var ikke uten konkurranse, fra Finland skulle Wärtsilä markere seg med verftene sine i Helsingfors og Åbo ved å ha fordel ved å ha egne internasjonal fergetrafikk til Stockholm i Sverige, og dermed et egne marked, da «Skandia» og «Nordia» settes inn som rorofartøyer i 1961 for Silja Line, ble samtidige passasjerfartøyene utdatert over natta. Finnerne kunne begynne på nytt, og denne revolusjonen startet den meget sterke baltiske ferjeindustrien som vedvart i dag (2021).

Langavstands 

Mellomstatlige fergesamband var ennå nytt da etterkrigstiden startet. Passasjerskipsruter mellom landene hadde eksistert i lang tid, men etterspørselen etter muligheter om å ta med egne bil og ekstrainntekter i en stadig mer kostbar virksomhet fulgt til integreringen av fergekonseptet. Til å begynne med ble passasjerskipet utbedret for å ta bilkjøretøyer med seg, men tekniske løsninger som sideåpninger og senere endeåpninger forenes med de smekke linjene inn i en ny design. Knud E. Hansen A/S designert den norske «Kronprins Harald» hos Jahre Line som åpnet en direkterute mellom Oslo og Kiel i 1961, den hadde sideåpninger for 120 biler i bildekket og lugarer i overbygninger, som smeltet sammen med skroget inn i et helhetsinntrykk av et moderne cruiseskip - og mange ferjer i Kielfarten var også benyttet som cruiseskip om vinteren. Dette var begynnelsen på den nåværende cruisefergen. De norske ferjene som «Prinsesse Ragnhild» seilt ofte i varmere strøk som Middelhavet, hvor det også oppsto interesse for langavstands fergesamband, spesielt mellom Hellas og Italia.

Det var et omfattende passasjerskipsrutenett i Middelhavsregionen i mellomkrigstiden, som var blitt ødelagt under krigen og den etterfølgende gjenreisningen som avløses av bedre tider ved år 1960. Ikke bare var det økt reiseaktivitet, det var også et voksende turistmarked som åpnet for cruisefart og fergesamband mellom land, og i 1960-årene begynte nordeuropeiske turister å reise ut på pakkereise til de mange ulike øyene i regionen, fra de greske øyene i øst til de spanske øyene i vest. Tidevannsforskjellene var så minimalt at fergene ikke trengt annet enn å ligge akterenden mot bryggen og holdt seg på plass med ankre og hjelpemotor. De første ferjene var utsøkte passasjerskip med et avkuttet akterskip med en portåpning som «Egnatia» hos HML (Hellenic Mediterranean Line) levert fra Frankrike i 1960, i seg selv basert på kanalfergen «Compiègne», videreutviklet fra det danskbygde «Saint-Germain». En av fergene, «Bilu» bygd i Belgia for den israelske Somefin Lines i 1964, beskrives som en «boatel», en krysning mellom en båt og et hotell. Denne skipet var benyttet som cruiseskip i vinteren 1964–1965 og søsterskipet «Nili» skildres som et «mini-atlanterhavsskip» av magasinet The Motor Ship.

Det danske rederiet DFDS åpnet Englandfarten mellom Esbjerg og Harwich med nye skip i 1964 ved å skifte ut de eldre passasjerskipene med ferger basert på den sjødyktige linjeskipsdesignen fra atlanterhavsskipene, og «England» på 8,221 grt tonn var i dette året den største fergen med plass for 100 biler, som skal kunne ferde på stormherjede farvann som Nordsjøen. Deretter ble overnattingsferger et vanlig syn i Nord-Europa etter hvert som nyere og større skip som kunne medføre biler med seg, kom til. Noen av de første som «Nils Holgersson» på 3,843 grt for vesttysk TT-Line i 1962 var basert på mindre ferger som «Holger Danske» i Da-No linjen mellom Oslo og Århus. Men trafikkmengden var i så eksplosiv vekst, at et nytt skip med det samme navnet, «Nils Holgersson» på 4,385 grt måtte leveres til TT-Line bare få år senere. Store overnattingsferjer ble nødvendig mellom Finland og Vest-Tyskland, og i 1966 ble de store ferjene «Finnhansa» og «Finnpartner» på 7,821 grt satt inn på ruten mellom Helsingfors og Travemünde. Disse hadde baugporter og sideåpninger akterut, men kunne lett forveksles med ekte cruiseskip eller passasjerlinjeskiper.

Med basis i de finske storfergene ble et tredje søsterskip, «Prins Hamlet», levert til Lion Ferry som etter den første vintersesongen ombygd det til et cruiseskip med redusert lastekapasitet, det var ikke bare blitt vanlig å benytte overnattingsferger som cruiseskip i vintertid, disse var også viktig for utviklingen av cruiseskipet. De israelske boatel skipene hadde en kort historie ettersom rederiet Somefin Lines kom i finansvansker med etterfølgende arrest i «Nili» som var leaset ut til entreprenøren Ted Arison i november 1966 som med ett trengt et ledig skip, og fant det i et nytt skip som Knut Utstein Kloster hadde fått bygd av Bergens Mekaniske Verksteder i dette året, «Sunward» på 8,666 grt. Kloster hadde håpt på en fergeforbindelse mellom Southampton og Gibraltar, men spanjolene motsatt seg dette. Dette fulgt til dannelsen av rederiet Norwegian Caribbean Lines (NCL), som raskt tok ledelsen innenfor det amerikanske cruisemarkedet. De første moderne cruiseskipene for NCL, «Starward» og «Skyward» på 12,940 grt i 1968–1969 var basert på fergen «Sunward».

Overnattingsferjene hadde dermed sterk preg av å være cruiseskipslignende i etterkrigstiden, men disse beholdt sine bildekkene for privatbiler og frakt uansett i verden, som den australske «Empress of Australia» på 12,037 grt i 1965, den gang verdens største ferge, ment for Sydney-Tasmania ruten. Bildekket på dette skipet kunne ta 90 biler eller 160 containere. New Zealand hadde deres motstykke, «Wahine» på 9,110 grt bygd i Glasgow, ment for ruten Wellington-Lyttleton, men dette forlist under sterk storm med tap av 53 liv i april 1968. Andre var derimot gjort så enkelt som mulig selv i sammenligning med de nordeuropeiske som de franske CGT (Compagnie Générale Transatlantique) fergene fra Nice til Korsika som «Fred Scamaroni», «Comte de Nice» og «Corse» i 1965–1966. Dette ble overgått av japanerne som i 1968 startet de første kystrutene med overnattingsferjer, rederiet Hankyu Ferry åpnet ruten Kobe-Kokura med «Ferry Hankyu» på 4,979 grt, det var meget få kabiner og kollektive overnattingsrom der man ligger på gulvmatter og felles baderom. Disse japanske overnattingsferjene som bli vanlig etter året 1970 som et reisealternativ langs kystene eller til fjerntliggende øyer, har rommelige bildekk og fellesrom for passasjerene også for overnatting.

Det hadde oppstått forskjellige operasjonsområder med deres egne særpreg utformet av lokale betingelser, rederienes prioriteter og kulturell preg i slutten på 1960-årene, og dermed begynte de å påvirke hverandre. DFDS satt inn det italienskbygde «Winston Churchill» på Esbjerg-Harwich ruten i 1966 som det første av fem ferger, de andre var «Kong Olav V» og «Prinsesse Margrethe» på København-Oslo, og «Aalborghus» og «Trekroner» på København-Aalborg frem til 1969. Det ble større fokus på å skape gode oppholdsmuligheter for passasjerene som vil få oppleve en «cruisereise» i overgangen fra havn til havn, og begrepet «cruiseferge» oppsto. Dessuten blir fergen større og større etter hvert som flere og flere reist til sjøs. De runde formene ble oppgitt for mer dynamiske linjer ved år 1970 som sett på tysk- og jugoslaviskbygde ferger for nordeuropeiske fergerederier som Stena, som «Stena Olympica» på 7,125 grt i 1970-årene.

Blokk og fart

Jumbofergen 

I 1970-årene nådde cruisefergene sitt høydepunkt etter hvert som forskjellige land og rederier skaffet seg større ferger med cruiseinnredning, men det bli mindre og mindre økonomisk tiltalt og større vansker med å beholde arvet fra passasjerskipene. Da «Dana Regina» på 10,002 grt erstattet «England» på DFDS Esbjerg-Harwich ruten i 1974, var byggingen blitt komplisert og kostbart samtidig som det bli for mange kabiner og fellesrom å sette inn uten nødløsninger som å bygge de øvre dekk i aluminium. DFDS var ikke alene om å oppleve at fergetrafikken var blitt mindre lønnsomt, og oljekrisen i 1973 hadde fulgt til store problemer for rederiene som dermed satt med kostbare cruiseskip fremfor ferger. De store «Tor Britannia» og «Tor Scandinavia» for Tor Lines Gøteborg-Amsterdam ruten i 1975–1976 på 15,650 grt, en lengde på 182 meter og kapasitet for 420 kjøretøyer var satt inn i et vanskelig marked som tvunget frem nytenkning. Det hadde blitt åpenbart at strategien om å satse på reiseopplevelser måtte justeres om ettersom taxfree mellom landene har blitt mer attraktivt, og dermed måtte fremtidige ferger utvikles etter nye kriterier.

Dermed ble «blokkprinsippet» innført med fokus på funksjonalitet og makskapasitet, overbygningen utvides med større indre volum ved å sette inn «blokker», og deretter justert skroget som konsekvens. De runde linjene i 1960-årene som var erstattet med dynamiske linjer i 1970-årene, skiftes ut med firkantede og rette linjer i slutten på 1970-årene, «stygge» ferger bli en regel. Begrepet Jumboferge innføres på den nye generasjonen blant overnattingsferger og dels på dagferger. De første fergene som betegnes som jumboferger var pendelfergene «Walla Walla» og «Spokane» på 3,246 grt hos Washington State Ferries i USA i 1973, men de første jumbofergene i Europa var de bokslikende «Stena Nordica», «Stena Normandica», «Stena Nautica» og «Marine Atlantica» på 5,426 grt bygd av Rickmers Werft i Bremerhaven og levert til Stena i 1974–1975. Eldre ferger ombygges ved å bli «jumboisert» med ekstra dekk. Dette hendt danskebåtene mellom Norge og Danmark, og senere i Kielfarten mellom Oslo og Kiel.

Estetikk var blitt oppgitt til fordel for funksjonalitet, og dette tok James Ayers hos fergeselskapet Townsend Thorsen fordel av ved å bygge en ny generasjon med vinkelformede skrog; «Viking Venturer», «Viking Voyager», «Viking Valiant» og «Viking Viscount» på 6,387 grt levert fra Aalborg Værft i 1975–1976. Ayers gjorde skrogflatene undervanns helt flatt istedenfor rundt for å unngå unødvendig skader under dokking. Dette ble oppfulgt av de oppsiktsvekkende «Spirt of Free Enterprise», «Herald of Free Enterprise» og «Pride of Free Enterprise» på 8,000 grt levert fra Bremerhaven i 1980–1981. Disse hadde fått et nytt interne rampesystem som gjort det lettere å benytte to bildekk, men overbygningen ble vinkelformet med tumblehome innfall for å ha et lavt gravitetspunkt, og dermed hadde et uvanlig utseende.

Jumbofergens inntog i Skandinavia begynte med byggingen av to skip på 15,000 grt i Öresundsvarvet på Landskrona, Sverige på vegne av Rederi AB Gotland hvor en rekke nyheter innføres, som en rundformet baug (kalt «bluff bow» på engelsk) og innovative sponsoner som gjort det lettere å stive opp skipet med større oppdriftsevne under seilas. Det første store skipet med plass for  senger og 515 biler var først døpt «Visby», men det var for kostbart og for stort, så det ble solgt til Larvik-Frederikshavn Fergen som «Peter Wessel» ikke lenge etter leveringen i 1980. Søsterskipet kom til Bottenhavet som «Wasa Star». Andre svenske rederier fulgt etter som Sessanlinjen med «Kronprinsessan Victoria» og «Prinsessan Birgitta» med kapasitet for  passasjerer og 700 biler, Stena Line med «Stena Danica» og «Stena Jutlancia» med kapasitet for  passasjerer og 630 biler som svære dagferger mellom Gøteborg og Frederica. I øst hadde fergetrafikken mellom Stockholm og Helsinki/Åbo delt seg i to mellom svensk Viking Line og finsk Silja Line som kom i skarp konkurranse med hverandre der man søkt å overgå hverandre. Wärtsilä bygd jumboferger for begge rederier, «Viking Saga» og «Viking Song» på 13,900 brt, for Viking Line og «Finlandia» og «Silvia Regina» på 25,680 grt for Silja Line i begynnelsen på 1980-årene.

Den store jumbofergen spredte seg til andre land i løpet av 1980-årene. Dette konseptet kunne benyttes på dagferger og overnattingsferger der man kunne ha taxfree salg som tiltrekke seg reisende på handletur mellom landene. En rekke ulike jumboferger ble dermed bygd, og noen ganger var de positivt mottatt av reisende, noen ganger ble de ikke spesielt populære. «Olau Hollandia» og «Olau Britannia» på 14,990 grt som ble satt inn i sambandet Harwich-Hook mellom England og Nederland ble godt mottatt av beboere i London. Townsend Thorsen sluttet seg til «jumbofergeboomen» ved å bestille de store 26,443 grt Chunnel Beaters i 1986 etter nyheten om at kanaltunnelen skal bygges, var blitt kjent. Men rederiet ble rammet av alvorlige anklagere om slurvkultur etter forliset med «Herald of Free Enterprise» med tap av 193 liv i 1987. Rederiet P&O overtok Townsend Thorsen og disse bestilte fergene, «Pride of Dover» og «Pride of Calais» som fortsatt frem til åpningen av kanaltunnelen.

I Frankrike kom jumbofergen til rederiet Brittany Ferries i Bretagne i 1988 med leveransen av «Bretagne» på 24,534 grt for trafikk mellom Portsmouth og Santander på åpen hav, som fikk bulbbaug for større sjødyktighet. De franske jumbofergene kunne foreta flere dagreiser frem og tilbake, opptil tre ganger hver dag mellom Portsmouth og Caen med «Normandie» på 27,541 grt.

Hurtige skip og båter 

Introduksjonen av den finske cruisefergen «Finnjet» var en sensasjon i 1977. Ikke bare var det en av de mest innflytelsesfulle jumbofergene i etterkrigstiden, men også meget raskt med en servicefart på 30,5 knop takket være to gassturbiner som er modellert på selve jetmotoren Boeing 747 hadde benyttet, Pratt & Whitney FT4C-1 DLF med basis i JT9D jetmotoren. Byggingen av det meget store skipet på 24,605 grt med en lengde på 212,96 m og kapasitet på  senger og 380 biler tok mange år frem til leveransen til rederiet Finnlines, dels som et prestisjeskip for den finske staten som hadde stor interesse i dette unike og revolusjonerende prosjektet. På sitt høyeste kunne «Finnjet» nå 33,5 knop som det raskeste konvensjonelle fergefartøyet i historien. Dermed kunne reisetiden fra Helsinki til Travemünde forkortes til mindre enn 24 timer, dette gjorde todagersreise frem og tilbake mulig. Før dette tok reisen fire dager. «Finnjet» var dog meget kostbart, dristofforbruket var astronomisk, med  liter i timen. Hele 300 tonn flybensin måtte brukes på en tur.

Selv om «Finnjet» forbli enestående, var dette ikke et engangstilfelle fordi ønsket om kortere reisetid hadde begynte å melde seg også innenfor fergebransjen hvor hurtiggående fartøyer hittil var øremerket mindre ferge- og lokalrutetrafikk med liten eller ingen kapasitet for å ta med kjøretøyer. Ulike båttyper var tatt i bruk, som hydrofoiler, luftputefartøyer og katamaraner siden begynnelsen på 1950-årene, men det var bare de britiske luftputefartøyene av type SRN4 bygd av British Hovercraft Co. som hadde kunne ta med biler på sambandet mellom Dover og Boulogne siden 1968. Frem til 2000 var seks SRN4 luftputefartøyer bygd og tatt i bruk, «Princess Anne», «Swift», «Sure», «Princess Margaret», «Sir Christopher» og «The Prince of Wales», som konverteres til Mk.II eller Mk.III i løpet av årene, den siste ombyggingen så en utvidelse av kapasiteten fra 28 biler og 274 passasjerer til 54 biler og 424 passasjerer. Men luftputefartøyets sjødyktigheten var ikke lik god som de konvensjonelle fartøyene, og var dessuten kostbart i drift.

Det var trafikken mellom Hong Kong og Macao som lagt grunnlaget for hurtigbåter som et ferjefartøy som kunne settes i kommersiell virksomhet uten å ruinere rederiene. Monoskrogsbåter benyttes verden rundt for utfart, skytteltrafikk og ferjetrafikk i lang tid, men da passasjerbelegget begynte å overgå kapasiteten, samtidige som hydrofoilfartøyene som de amerikanskbygde Boeing Jetfoil fra 1975 tok en ledelse i konkurransen, begynte ferjerederiene å sette inn hurtigbåter som måtte være rommelig og ennå raskt nok. Vosper Thornycroft utviklet og solgt to «62,5m Monohull» under navnene «Ju Kong» og «Cheung Kong» til Hong Kong Hi-Speed Ferries Ltd. i 1985, med plass for opptil 700 passasjerer med en topphastighet på 27,5 knop. Dette var begynnelsen på de store hurtigbåtene med monoskrog.

Men det var fergetrafikken mellom Australia og Tasmania som fostre frem de første hurtiggående katamaranfergene som kunne sendes ut på åpen hav, selskapet International Catamarans (Incat) hadde studerte det meget røffe havområdet rundt Tasmania og konkludert med at hvis man ikke forsere bølgene, skulle man kutte seg gjennom uten å miste oppdrift. Den første wavepiecer katamaranen i kommersiell tjeneste var «Spirit of Victoria» i 1985, men like etter det var sjøsatt begynte båtdesignere hos Incat å diskutere om de kan forstørre katamaranfartøyet som kunne frakte biler med seg, og den første havgående wavepiecer katamaranen, «Hoverspeed Great Britain» på 74 m lengde med kapasitet for 430 passasjerer og 85 biler ble sjøsatt og sendt til Storbritannia i 1990, satt en lang rekke rekorder etter seg. Med et senterbaug kan en Incat-katamaran ta seg gjennom krevende bølger uten å stupe ned i vannet fordi spissene på skrogene var uten oppdrift. Dette var gjennombruddet for det store katamaranfartøyet som et fergefartøy på dagsfergesamband.

Interessen for hurtiggående ferger fulgt til en rekke prosjekter og ferdigbygde fartøyer mot århundreskiftet. I 1995 til 2002 var det en «hurtigbåtboom» som vist seg å være av kort varighet ettersom brenselskostnader, tekniske komplikasjoner og syltynne marginer for drift fulgt til at mange hurtigbåter måtte erstattes med rimelige alternativer eller skraperes. De store katamaranene hos Stena Line var illusorisk om dette, oppmuntret av suksessen med leasede Incat-katamaraner anskaffet de sine egne hurtigbåter under betegnelsen HSS (High Speed Superferry), tre større skulle settes på Harwich-Hook ruten mens to mindre skulle settes på Gøteborg-Frederikshavn. Disse var katamaranene «Stena Explorer», «Stena Voyager» og «Stena Discovery» på 19,638 grt med kapasitet for  passasjerer og 375 biler levert i 1996 og «Stena Carisma» på 8,631 grt med kapasitet for 900 passasjerer og 208 biler levert i 1997, det siste ble kansellert. De var populært for reisende, men brenselskostnadene betyr at disse var uøkonomisk, så da oljeprisen bli veldig høy etter 11. september 2001, måtte disse etter hvert tas ut. Mange hurtigbåter ble opphugd etter en kort karriere i 2000-årene.

Ennå hadde rederiene som valgt å satse på hurtiggående ferger for å forkorte reisetiden ettersom taxfreeordningen innenfor EU var i ferd med å avskaffes samtidig som «budsjettflyselskapene» med billige flytransport innføres med liberaliseringen av den europeiske flytrafikken, gjort en korrekt vurdering. Men hurtigbåten var ikke svaret for de korte dagfergesambandene. Istedenfor kom hurtigbåtene i en egne nisje uten å kunne erstatte konvensjonelle ferjer.

Motorvei og miljø

Fastere ferger 

Den nordeuropeiske jumbofergen kom til Middelhavsregionen hvor fergerutene ofte var kort på relativ rolig sjø, men de reisende kunne i større grad nyter av cruiseopplevelsene og dette fulgt til store og estetiske tiltalte overbygninger på jumbofergene som sett på «Napoléon Bonaparte» på 44,307 grt for Chantiers de l’Atlantique for Marseilles-Korsika i 1996. Lenket mellom cruiseskipet og jumbofergen i Frankrike og Italia forbli sterk, med større fokus på estetikk enn tidlig, inspirert for eksempel av Lamborghini sportsbilene. De firkantede jumbofergene var dermed estetisk tiltalende, og noen av de meste glamorøse fergene i verden er «La Superba» og «La Suprema» på 50,400 grt levert til Grimaldi Lines for ruten Genova til Palermo via Sardinia i 2002–2003. De er veldige rommelige med plass for  passasjerere,  senger og 719 biler. Men de var høydepunktet for cruisefergen i Middelhavet, for disses marsjhastighet røpte at en nyvinning hadde hendt; disse kunne når 28 knop.

Allerede i 1980-årene var det en ambisjon om å ha raskere ferger i Hellas hvor fergefartøyet hadde blitt limet som forbant øyene med fastlandet og deretter mellom Hellas og Italia, dette fulgt til anskaffelse av andrehåndsferger fra Japan som «Ishakari» og «Daisetsu» på 11,880 grt i 1990 og 1987, de var populært med høy gjennomsnittlighetsfart på 22 knop og rommelige lasterom inkludert bildekk. Periklas Panagopoulos som var cruiseskipreder før han solgt Royal Cruise Line til Knut Kloster fra Norge i 1989, oppdaget sterk etterspørsel etter lastetonnasje på fergene over Adriaterhavet som et resultat av den jugoslaviske oppløsningen med etterfølgende krig i 1991–1996. Stengningen av landsrutene for lastekjøretøyene betyr at disse måtte ta sjøveien, og raskere ferger med rommelige bildekk ble nødvendig. Dette fulgt til den nye skipstypen Ro-pax utviklet av skiparkitekturfirmaet Yran & Storbraaten i Oslo på vegne av Knud E. Hansen skipsdesignfirmaet.

Den første sanne ro-pax fergen under navnet «Superfast I» på 26,633 grt ble bygd og sjøsatt i 1995 med en toppfart på over 26 knop av Schichau Seebeckwerft for det nye rederiet Attica Enterprises, med et undervannskrog designert for større hastighet i bytte mot mindre brenselforbruk, blant annet en bulbbaug, sponsoner og V-formet ende akterut. Som mellom Viking Line og Silja Line i Stockholm-Åbo/Helsingfors-ruten oppsto en intenst konkurranse da Attica Enterprises utfordres av Minoan Lines fra Kreta bare to måneder etter «Superfast I» seilt for første gang. Suksessen med Superfast-fergene ble så stor, at ti andre skip ble bestilt i 1995–2003, samtidig under navnet Superfast med romerske numre. Det første ro-pax fergeskipet for Minoan Lines var den norskbygde «Aretousa» på 28,417 grt fra Fosen Mekaniske Verksted, det ble etterfulgt av «Ikarus» og «Pasiphae Palace» på 30,130 grt - tre andre ro-pax ferger var også levert fra Norge, «Carthage» for Tunisia, «Olympic Champion» og «Hellenic Spirit» på 32,694 grt for gresk ANEK Lines. Konkurransen på Adriaterhavet bli så intenst, at Minoan Lines bestilt fire ro-pax ferger fra Fincantieri i Italia, «Knossos Palace» og «Festos Palace» på 37,482 grt, «Olympia Palace» og «Europa Palace» på 36,825 grt som kunne når 33 knop i 2002.

Ro-pax ferjene revolusjonerte fergebransjen fordi lastetonnasjen i form av kjøretøyer vektlegges mer enn passasjerene, som allikevel kunne ha en komfortable reise om bord, med mye høyere gjennomsnittlig hastighet og dermed kortere reisetid. I slutten dominerte ro-pax fergene som ivareta arvet fra jumbofergen, hele det greske ferjenettverket, Egeerhavet «krympes» til bare et halvt døgn mellom den meste fjerntliggende øya og Piraeus med både større og mindre ferger med et moderne og dynamisk utseende. Impulsene fra øst kom raskt vestover hvor lærdommene ble adoptert og bearbeidet, blant annet av Moby Lines i Italia som kombinerte egenskapene fra cruisefergen med ro-pax fergen. De korte rutene mellom Italia, Sardinia og Korsika betyr at det greske eksemplet kunne kopieres, men med kapasitet for overnatting som heldøgnsferger. «Moby Wonder» og «Moby Freedom» på 36,093 grt bygd i Sør-Korea var de første av en rekke Looney Tunes ferger med tegneseriefigurer fra Warner Bros.

Den nye skipstypen kom nordover til Irskesjøen hvor det også var en sterk etterspørsel etter mer plass for lastekjøretøyer, først ut var «Isle of Innisfree» i 1995 som bare hadde 21 knop, da høyere fart ikke ennå vektlegges i Nord-Europa som sett med «Ulysses» på 50,938 grt som var verdens største ferge etter leveransen i 2001, med over fire kilometer plass for kjøretøyene på bildekkene. Men for rederiene som var tvunget til å gi opp hurtigbåtene, kom de søreuropeiske ro-pax fergene som en redning, spesielt for den norske Color Line som kjøpt «Superspeed I» og «Superspeed II» for Hirtshals-Larvik med en toppfart på 31 knop. Suksessen med disse fulgt til innføringen av raske ro-pax ferger på resten av kontinentet som «Gotland» og «Visby» på 28,600 grt med kapasitet på  passasjerer og 500 biler og toppfart på 28,5 knop i 2003 for trafikken til Gotland.

Større ro-pax ferger ble nesten uunngåelig som en del av suksessen, men cruiseopplevelsen kuttes ut til kun for overnattingsferger og heldøgnferger for enkel og rask transport som sett med «Cruise Roma», «Cruise Barcelona», «Cruise Europa» og «Cruise Olympia» på 53,360 grt for Grimaldi Ferries i Italia, deretter «Stena Hollandia» og «Stena Britannia» på 63,039 grt for Harwich-Hook ruten som har 5,5 km plass for kjøretøyene på fire dekk og  passasjerer. Med høy gjennomsnittlig fart til sjøs, stor lastekapasitet og enkel reiseopplevelse som på veikro har fergene blitt en «motorvei» til sjøs.

Miljøhensyn til sjøs 

Innenfor fergebransjen var det veldig liten interesse for å satse på miljøvennlige tiltak omkring utslipp, utover et generelt ønske om å kunne vinne på redusert brenselforbruk. Myndighetene først i enkeltstater, deretter i EU og siden internasjonale organer begynte å øve et voksende press på fergerederiene som i retur vil ha assistanse for å innføre nyheter som kunne være for kostbart for økonomisk drift.

Noen av landene som Norge gikk først ut med å starte prosjekter som vil lede til utslippskutt, og den første fergen med LNG brensel er «Glutra» på 1,651 grt bygd av Tangen Verft i Kragerø og senere Langsten Slip & Båtbyggeri i Tomrefjorden. Dette var starten på innføringen av gassferjer med gjennomsnittlig lavere utslipp og lavere motorstøy i den domestiske ferjetrafikken etter januar 2000. Motorteknologien var utviklet i Japan der de tidlig fikk interesse for lavutslipp for sine sjøfartøyene, de første japanske ferger med Mitsubishi LNG motor er «Hamanasu» og «Akashia» på 16,810 grt bygd for Otaru-Maizuru ruten i 2004. De er raske ro-pax ferger med en fart på 30,4 knop. Begrep som sho ene sen (energisparende skip) og chikyu kankyo ni yasahii fune (jordbevisste skip) blir en fast del av det nautiske språket i Japan.

Gassferjer beskriver samtidige fergefartøyer med gassdrift, hovedsaks på flytende naturlig gass, og dette var adoptert av forskjellige rederier etter hvert som erfaring var høstet omkring pionerfartøyene. Nils-Erik Eklund som konsernsjef for Viking Line gikk inn for å innføre miljøvennlige alternativer på fremtidige cruiseferger, og etter tre år var det besluttet i 2007 at to nye ferger for Stockholm-Åbo-ruten skal bygges. Ved å velge LNG for den ene fikk rederiet subsidier fra den finske regjeringen, og «Viking Grace» på 57,565 grt ble levert i 2013 fra STX Finland Oy, med en kapasitet på  passasjerer og 556 biler. Den var en suksess i det første halvåret med full passasjerbelegg og lave brenselskostnader. «Megastar» på 49,200 grt for den estiske AS Tallink mellom Tallinn og Helsingfors levert også fra STX Finland Oy i 2017 har samme LNG-maskineri som «Viking Grace». Igjen gjentok suksessen seg, og dette fulgt til flere prosjekter mot året 2021 for innføring av gassdrift på de internasjonale og domestiske fergerutene. Noen av disse manifestert seg som «Visborg» og «Gotland» på 32,447 grt levert til Destination Gotland AB i 2018–2019.

Stena Line gikk inn i en eksperimentell fase der ulike motoralternativer og brenselsalternativer utprøves siden 2011, og utformet en ny skipsklasse kalt E-Flexer som en standardferje basert på ro-pax, med kapasitet for  passasjerer og  meter for lastetonnasje samt et bildekk for 120 biler, som kan ta alternative brensel som LNG. Fire ferger ble bestilt, «Stena Estrid» og «Stena Edda» for Stena Line, og «Galicia» og «Cote d’Opale» under en charterkontrakt med Brittany Ferries i 2019–2021. Brittany Ferries deretter vil ha to ekstra ferger, «Salamanca» og «Santoña», som fikk Stena Ro-Ro til å bestille fire nye E-Flexer ferger. I året 2021 hadde det kinesiske AVIC skipsverftet i Weihai skaffet seg ordrer på 11 E-Flexer ferger delt etter lengde; den ene på 214,5 m, den andre på 239,7 m.

Batteriferjer eller batterihybridferjer med lagrede elektrisitet i batterier blir aktuelt etter katamaranfergen «Ampere» kom i tjeneste på Lavik-Opedal ruten på tvers av Sognfjord i Norge i 2014, bygd av Fjellstrand med  kW strøm i litium-ion batterier og hurtigladningssystem. Det danske fergerederiet Scandlines med flere ferjesamband mellom Danmark, Tyskland og Sverige gikk sterkt ut og ombygd sine fergene for batteridrift og batterihybriddrift der forbrenningsmotor og batteridrift går sammen i årene mot 2020. To av disse, «Berlin» og «Copenhagen», var bygd av Volkswerft i Stralsund, men Scandlines ville ikke ha dem fordi de var feilkonstruert. Etter at verftet gikk konkurs, ble skipene kjøpt av Scandlines som fikk dem ombygd til batterihybriddrift for egen regning i 2016. Dette sto i kontrast til batterifergefartøyet «Ellen» som var blitt for eksperimentelt og krevde mer tid før det kunne settes i trafikk mellom Fynshav og Ærø senest i 2019, denne kostet 40 % mer enn en konvensjonell ferge.

Color Line fikk den epokevekkende «Color Hybrid» bygd for ruten mellom Sandefjord og Strömstad, den er hittil den største nybygde batterihybridfergen på 27,164 gt etter ferdigstillelsen i 2019. Ideen med batteriene med opptil 5 MW er å sørge for forurensingsfri seilas innaskjærs og deretter benyttet dieselmaskineri på åpen hav. Stena Line gjort det samme på Frederikshavn-Göteborg ruten som en fortsettelse av disses eksperimentene, ved å montere ekstra batteribank på eksisterende ferjer. Der sitter det svenske rederiet med planer om å ha helelektriske ro-pax ferger senest i 2030.

Hydrogenferger har blitt utsatt for sterk interesse fra både regjeringer og rederier som vil ha elektrisitet skapt av hydrogen i brenselceller, og DFDS i desember 2020 annonsert om et prosjekt for en stor hydrogenferge mellom København og Oslo senest i 2027 med kapasitet for  køyer og  meter for last og kjøretøyer. Den første hydrogenfergen i verden for kommersiell benyttelse er også norsk, M/F «Hydra» for sambandet Hjelmeland-Nesvik som pendelferge for rederiet Norled settes i tjeneste i sommeren 2021 med to hydrogendrevne brenselceller som skal lade opp batteripakken på  kW.

Verdensdeler 
Fergefartøyet er mest utbredt og mangfoldig i det europeiske kontinentet på grunn av de topografiske forholdene med opprevne kyststrøk, varierte farvann og store som små vannveger hvor båten bli et uunngåelige transportmiddel gjennom århundrene. Dermed var det naturlig at fergefartøyets utvikling stort sett fant sted i Europa, men det var i de nordamerikanske koloniene som gjorde seg selvstendig og deretter blitt en voksende nasjon, motorfergen oppsto. I det tjuende århundret hadde fergefartøyene i alle størrelser og form spredt seg over hele verden; ofte var annenhåndsferger og utrangerte ferger fra rikere land solgt til mindre rike og fattige land. På noen av verdensdelene hadde kulturelle preferanser, økonomiske betingelser og topografiske som klimatiske krav gjort fergene forskjellig fra disse i Europa.

Nord-Amerika 

USA og Canada som utgjort Nord-Amerika, siden begynnelsen på 1800-tallet har etablerte fergesamband omkring sine havnebyene som New York, som ofte ligger i skjermede farvann med navigable elver og enkelte betingelser for bybebyggelse. Det var også mange elver som hadde fergeselskaper som ofte konkurrert med hverandre, inntil broene var reist på dem for både jernbane og bil. Men det er få fergeruter på åpen hav og med en slik trafikkintensitet som rettferdiggjøre større fergefartøyer, blant annet i Alaska, omkring Vancouverøya og i nordøstre Canada omkring St. Lawrencebukta. Men frem til mellomkrigstiden var Nord-Amerika et forbilde for fergeselskaper i verden som mottok impulser og nyvinninger derfra, det var der den første dampfergen oppsto, jernbanefergen videreutvikles også for isbryting, pendelfergen kom i sin endelige form og den første bilfergen i historien, «Motor Princess» i 1924 for Canadian Pacific Railway Company var bygd for ruten Sidney-Bellingham mellom den canadiske Vancouverøya og USA.

Den første jernbanefergen i historien er den amerikanske «Susquehanna» for kryssing av elven Susquehanna mellom Havre de Grace og Perryville i 1838, men det var med den skotske jernbanefergen «Leviathan» i 1849 den egentlige jernbanefergen kom til rette, ved å ha store flatbunnede fartøyer med sidehjul og skorsteinene flyttet nesten helt ut på sidene, som med skovlhjul kan benytte begge ender for å motta og losse av et tog. Det første toget med passasjerene om bord ble fraktet for første gang med «Shampishuh» på Connecticutelven mellom Old Saybrook og Lyme i 1852. Siden dette året var det en eksplosjonsaktig spredning av jernbaneferger på det nordamerikanske kontinentet i løpet av bare ett tiår. Fergene bli større og større, tross mindre endringer som større overbygninger med passasjersalonger på begge sider av det åpne rommet med togvognene forbli grunndesignen det samme frem til 1920-årene, på de nyere eksempler var det reist et enkelt dekk over togdekket.

Noen av disse skovlhjulfergene kunne være meget stor, det største bygd i tre var «Solano» på 3,549 grt med en lengde på 128 m bygd for Central Pacific som ønsket en ferge over Carquinez-stredet i California i 1879. Dette hevdes å være det største fartøyet bygd av tre i historien. Med fire spor kunne fergen frakte et helt tog på to lokomotiver og 24 passasjervogner, skovlhjulene var over 9 meter i diameter. Men på de nordamerikanske elvene med de velkjente hjuldampere hadde en egne skipstype utviklet seg, ved å tilpasse elvehjuldamperen for frakt av tog med en åpning forut så både sidehjul og akterhjul kan benyttes. Slike ferger fraktet tog frem og tilbake over Mississippi som «Pacific» i 1878, det var 68 m lang, bygd i tre og en åpen korridor for ett spor med plass for seks vogner midt i overbygningen. Det var flere med to spor for opptil 14 vogner. Det var på de store sjøene togselskapene måtte utvikle frem en ny skipstype, for forholdene der er som på åpen hav med sterk isdannelse i vintertid.

De første fergene i Lake Michigan var ikke annet enn sleperlektere, men ettersom isen lukket fergesambandene i tre måneder hver år, ble Lewis Boynton hos Mackinaw Transportation Co. satt på saken. Boyntown og skipsbyggeren Frank E. Kirby utviklet frem et helt nytt og revolusjonerende skip som også er det første med baugpropell, «St. Ignace» som sjøsettes i april 1888. Med en spesiell skrogdesign med skjeform foran og baugpropell som hjelpemiddel for isbryting var jernbanefergen en isbryter som vekte oppsikt over hele verden. Etterfølgeren «Sainte Marie» i 1893 ble et helt lukket fartøy med tre spor i overbygningen som omfattet togdekket. Fra Russland hvor de hadde begynte med å åpne fergesamband på sine elvene med basis på erfaring fra USA, kom interesserte som studerte disse fergene som brukes som basis for isbryterfergen «Baikal» på Bajkalinnsjøen i Sibir ved år 1900.

Med basis i denne skipstypen ble lukkede fergefartøyer (med eller ikke med baugpropell) for jernbane og senere bil utviklet for tjeneste på de store sjøene, i 1896 ble den første fergeruten på åpen hav i historien åpent mellom Frankfort i øst og fem forskjellige havner i vest på den andre siden av innsjøen Lake Michigan. De hadde høy fribord langt over hoveddekket, i den første halvdelen av 1900-tallet var disse utsøkte fartøyer med rene linjer. De to siste av jernbanefergene på Lake Michigan, «Spartan» og «Badger» bygd av Christy Corporation i Sturgeon Bay for Chesapeake & Ohio Railway i 1952–1953 var de siste kullfyrte dampferger i verden, som ble satt i opplag i 1990 og kjøpt av Lake Michigan Carferries i det neste året. «Badger» ombygges for bilfrakt og settes i sommerruten mellom Ludington og Manitowic, fremdeles i drift. (2021)

Den amerikanske bilfergen på mer utsatte fergeruter har sitt utgangspunkt i disse jernbanefergene med høy fribord, rene og glatte linjer som sett med den strømlinjede «Princess Anne» for Virginia Ferry Corporation i 1936 og «Chinook» bygd i Seattle i 1947 for Puget Sound Navigation Company. Den strømlinjede bilfergen fra 1936 inspirerte fergerederier i Skandinavia mens «Chinook» var viktig for den internasjonale bilfergeutviklingen med en rekke innovative løsninger.

Skovlhjulfergen vedvart inn i mellomkrigstiden som et pendelfartøy, men den første jernbanefergen med propell, «Express», kom i tjeneste mellom Wilson Point og Manhattan i 1889. På Detroitelven som bli islagt hver vinter, var en jernbaneferge med sidehjul og en propell tatt i bruk allerede i 1888, «Transfer». Propellen benyttes for vinterferd ettersom skovlhjulene kunne skades i møte med tykkere islag. Togselskapet Michigan Central valgt å sette inn en revolusjonerende ferge på den samme elven, «Detroit» i 1904 - som hadde fire propeller, to akterut og to forut. Dermed var den moderne pendelfergen med propelldrift kommet til Nord-Amerika.

I etterkrigstiden dro de europeiske fergerederiene fra de nordamerikanske fergerederiene innenfor innovasjonsevnen, først og fremst fordi landfaste jernbaneruter og motorveier med brobygging hadde overtatt samtidig som fergene i storbyområdene integreres i kollektivtrafikken. Det er for få fergeruter på åpen sjø, stort sett på nordre Stillehavskysten mellom Seattle og Alaska.

Den atlantiske fergeruten mellom Cape Tormentine på det canadiske fastlandet og Borden på Prince Edward Island, med kombinerte bil- og jernbaneferger så en rekke interessante nyheter. Som den dieselelektriske «Abegweit» som den sterkeste isbryterferge i sin samtid i 1947 og den meget originale «Abegweit» (III) på 13,105 grt levert til ruten i 1982. Den siste kunne frakte 974 passasjerer og 250 biler eller 40 trailer og 20 togvogner, og hadde to baugpropell og en propell i akterskipet. Ruten ble nedlagt i 1990.

Den canadiske B.C Ferries som blir det største fergerederiet i Nord-Amerika, dominerte fergetrafikken langs Stillehavskysten i British Columbia inn i det tjueførste århundret mens det største fergerederiet i USA er Washington State Ferries omkring Puget Sound utenfor Seattle. Det var blitt en fast regel om å ha store pendelferger med flere propeller, med store åpninger til bildekket som kan forbli åpent eller lukket.

Verdens største fergesamband bare for passasjerfrakt er Staten Island Ferry mellom New York Harbour og Staten Island med åtte flerdekks ferger. De største i flåten er MV «Andrew J. Barberi» og MV «Samuel I. Newhouse» av Barberi-klassen på 94 meter lengde med plass for  passasjerene fra 1981 til 1982. De vil erstattes med den nye Ollis-klassen fra sommeren 2021 som er 97 meter lang, ennå med «bare»  passasjerer.

Øst-Asia 

Øst-Asia har eksisterende statsdannelser fra meget gammelt av, med store navigable floder, streder og mindre hav som tillatt passasje mellom ulike land, men det var først etter den vesteuropeiske imperialismens ankomsten i 1800-tallet sjøtransport bli mer enn kun for de velstående. Ennå er det bare Japan, Sør-Korea og Kina som i året 2021 har kommet på det samme nivået som Europa og Nord-Amerika, de japanske fergene skiftes ut raskere enn annetsteds i verden, og alle tre land har egne verfter som bygger alle typer fergefartøyer fra de minste til de største. Annenhåndsferger fra Japan dermed selges til mindre velstående land som Filippinene og Indonesia hvor fergetransporten i moderne tid er nesten kronisk mellom et meget stort antall øyer.

Den første passasjerskipsruten i Øst-Asia ble åpnet av den britiske Peninsular and Oriental Navigation Company (bedre kjent som P&O) i 1859 mellom Yokohama, Nagasaki og Shanghai. Den japanske moderniseringen etter 1869 forvandlet det store øyriket med Honshu som den største øy, til en avansert stat med moderne industri, sterk økonomi og høy teknologisk kapasitet. Det var bare 26 dampskip i 1873. I 1910 var det over ett tusen skip. Et spesielt fenomen omkring japansk fergevirksomhet er kysttrafikken som hadde eksistert i flere århundrer fordi det var mye lettere å reise til sjøs enn på det meget fjellrike landet. Det finnes et egnet hav, Innlandshavet, omkring søndre Honshu, Shikoku og østre Kyushu. Dette vedvarte i dag med store roro-fergefartøyer på havene og mindre fergefartøyer i skjermede farvann. Overnattingsferger langs kystene for lastebilsjåfører som vil unngå de travle motorvegene er fremdeles et populært alternativ.

De japanske kystruteskipene i den første halvdelen av 1900-tallet var meget moderne og sterkt påvirket av utenlandske impulser som motorskipet «Kronprins Olav» fra DFDS København-Oslo ruten som var forbildet for strømlinjede motorskip som «Shirogane Maru». Skipet dukket opp i 1939 for rederiet Osaka Shosen Kaisha. Disse ga en grei overgang uten å gi reisende cruiseopplevelser allerede den gang. Rederiet Kansai Kisen Kaisha var Japans svar mot Hurtigruten i etterkrigstiden. I 1930-årene startet regjeringen et støtteprogram for landets skipsbyggeindustri som ledet til mange større passasjerskip som ble satt inn i fergeruter. Dette gjaldt ikke bare i selve Japan, men også til japanske kolonier i Korea og Kina. Skipene ble nesten utslettet under krigen. Da dette måtte bygges opp på nytt, var dampdrift forkastet til fordel for motordrift som sett med jernbanefergen «Dai-sen Uko Maru» for Uko-ruten i 1953.

Japansk trang etter å skaffe seg siste nytt var ikke fraværende i fergebransjen. Inspirert av den tyske jernbanefergen «Deutschland» fra Puttgarten-Rødby ruten i 1953 skaffet JNR (Japansk Nasjonal Jernbane) seg «Miyajima Maru» med Voith-Schneider propeller (nedgående propellblader i spinnende plater) i 1953. Senere også «Sanuki Maru» i 1961, før de skiftet til den svenske KaMeWA (Karlstads Mekaniska Verksteder) med tverrgående propelltunneler fra 1964. Dette var for å improvisere manøvreringsevnen i havneområdet. Japanerne innhentet raskt europeerne innenfor utvikling av fergeteknologi i 1960-årene, og dermed utvekslet Japan og Europa nyvinninger og nyheter med hverandre frem til nylig. Dette fulgte også til innføringen av de første katamaranferger som kunne frakte bilkjøretøyer i 1960-årene, som kulminerte i Jumbo Ferry-tjenesten på Kobe-Takamatsu ruten med verdens største katamaran den gang, «Rokko Maru» på 2,813 grt i 1969.

De første jernbanefergene i Japan var «Kanmon Maru No. 1» og «Kanmon Maru No. 2» levert til Kanshin ruten over Kyushustredet i 1919. Bare tre jernbanefergeruter var åpent; Kanshin mellom Shimonoseki i Honshu og Komorie i Kyushu frem til 1942, Uko mellom Uno i Honshu og Takamatsu i Shikoku fra 1921 frem til 1988 og Seikan fra Aomori i Honshu til Hakodate i Hokkaido. Den første havgående jernbanefergen i Japan, «Shoho Maru» som det første av fire ferger for Seikanruten i 1924 var basert på den svenske togfergen «Drottning Victoria» (Trelleborg-Sassnitz) med lukket overbygning omkring togdekket og en tredelt åpning akterut. I slutten på den andre verdenskrigen var det en flåte på fire ferger av den eldre generasjonen og tolv skip som nummeres fra nr. 1 til nr. 2 etter navnet «Seikan Maru»; bare to overlevd etter krigens slutt i 1945. De ble erstattet med «H-klassen» etter krigen som beholdt varemerket fra eldre ferger, et par skorsteiner på begge sider. Men forliset av «Toya Maru» med tap av  liv under tyfonen i september 1954 etter vannet hadde tvunget seg inn i togdekket fulgt til nye ferger med større sjødyktighet og vanntett akterport samt en enslig skorstein. De største av Seikanfergene var en klasse på syv skip med «Tsugaru Maru» (III) som den første, med fire spor og plass for  passasjerer fra 1964. Etter åpningen av Seikantunnelen i 1988 ble fergeruten oppgitt.

I det japanske språket betyr ordet ferii hentet fra det engelske ordet ferry et fartøy som frakte passasjerer og veikjøretøyer. Ifølge Kaijirapporten i 2011 var det 147 fergeselskaper med 306 bilferger på 171 ruter. De første bilfergene i Japan var «Dai-hachi Wakato Maru» og «Dai-kyu Wakato Maru» (betyr «Wakato Maru» nr. 8 og nr. 9) i Kita Kyushu by fra mars 1934. Flere passasjer- og bilferger oppsto i et voksende marked i etterkrigstiden mens gjenreisningen av nasjonaløkonomien fant sted. Men de fleste var, og er, bare ment for korte overgangsforbindelser langs et opprevet kystland på begge sider av landet og i Innlandshavet. På mange steder konkurrerte lokalferjer med tunneler og broer som «tollfrie transport» ved å tilby lavere utgifter. Japan hadde frem til 2010-årene bompengetoll på alle motorveier, tunneler og broer og dette styrker fergeselskapenes konkurranseevne. Men i de siste tjue år hadde en liberalisering av bompengetollordningen fulgt til at fergeselskapene hadde blitt skadelidende.

Etter hvert som det bli flere biler, begynte biltettingen på de nasjonale vegene tross kraftig utbygging til motorveistandard som var ikke lite kostbart, å bli et generelt problem. Entreprenøren i rederiet Kanko Kisen i Shimonoseki, Hoshu Iritani kom på ideen om å transportere lastebilene til sjøs som «motorveiene til sjøs», og åpnet den første fergeruten med «Ferry Hankyu» på 4,979 grt den 10. august 1968 langs den 452 kilometer lange ruten fra Kobe til Kokura med et nytt fergerederi, Hankyu Ferry. Dette var starten på det som het long-haul car ferry på engelsk.

Den japanske fergen som havfartøy er veldig forskjellig fra normalen ettersom disse skulle ut i stormherjede dyphav, og dermed stakk dypere med størst fokus på hydrodynamisk effektivitet. Da greske rederier kjøpte annenhåndsferger måtte disse ombygges for større oppdrift når ekstra last er nødvendig. Det har fulgt til at ikke alle havgående ferger har baugport, da mange bare hadde akterport eller sideporter på den ene skipssiden. De første fergefartøyene hadde bred og lav profil og omvendt spring i baugen fordi de skulle være ute i tyfonsesongen. Dette var ikke nødvendige på større fergefartøyer modellert som cruiseferge eller ro-pax ferge i nyere tid, ved å ha så liten «levetid» ned til bare 15 år er det en lang rekke ulike og forskjellige havgående fergefartøyer for forskjellige markedsføring og målsetninger av rederiene, som kunne ha sist nytt i sine skipene. De japanske reisende har egne original kulturbakgrunn, og dette sees i interiøret som kunne være forskjellig fra rederi til rederi, men de fleste skipene har felles overnattingsrom med gulvmatter man sov på, onsen fellesbad og enkel standard.

Suksessen i begynnelsen fulgt til at flere og flere reist med sine privatbiler med fergene, og noen av fergerederiene som Nihon Kosoku Ferry og Terukuni Yusen konsentrert seg om å tilby reiseopplevelser til sjøs som på et cruiseskip eller et hotell, med de ikoniske Sanfurawaa (Solblom) fergene under fellesnavn «Sun Flower» i spissen. Disse kunne være veldig store, mer som passasjerskip enn som fergefartøy, som «Sun Flower 1» på 11,332 grt med plass for  passasjerer og 208 biler i 1972, eller den luksuriøse «Sun Flower 11» på 13,598 grt fra 1974. Mange av fergene i 1970-årene med rette kan betegnes som luksusferger, men de var raskt solgt bort etter Oljekrisen. I 1980-årene ble de fraktorienterte fergene dels omgjort for å frakte flere passasjerer i minst to dekk, og dette er fremdeles standarden for dagens ferger selv om noen av disse kunne ha meget luksuriøse interiør. «Ferry Lilac» på 23,824 grt som var den største i sin tid i 1984, var først ut med svømmehall. Taiheiyo Ferry innført «skandinavisk standard» på sine fergene i 1990-årene, og dette gjorde disses ferger populært. En av de siste fergene hos dette rederiet er «Ishikari» (III) på 15,762 grt levert fra Shimonoseki skipsverft, 199,9 meter lang med plass for 783 køyer og 189 lastevogner.

Ettersom de japanskbygde fergene har en kort «levetid» i domestisk tjeneste, er de meget ettertraktet som annenhåndsferger verden rundt, blant annet i det greske Egeerhavet og andre land i Asia som Filippinene og Indonesia. Ofte ble de ombygd for å ha ekstra plass for passasjerer og mer last. Den filippinske fergebransjen i lang tid har vært preget av både seriøse og useriøse fergerederier, ofte med varierte og endog katastrofale virkninger som dødelige forlisulykker som skyldes ekstrem lav kostnadsnivå, den verste episoden er «Dona Paz»-katastrofen med  omkomne - et lite japanskbygd fergeskip som var ment for bare 608 passasjerer, over  var om bord i desember 1987. Dette skyldes omlegging av bildekk som passasjerdekk med plass for tusener av reisende medbrakt bagasje og stykkgods. Da «Sun Flower 11» ble «Princess of Orient» hos det filippinske rederiet Sulpicio, forsvant det i bølgene i september 1998 fordi det var ombygd med ekstra dekklengde. Hun ble ustabilt.

Kina er den yngste ferjenasjon i verden. Til tross for flere navigable floder, mange øyer med skjærgårdstopografi langs den langstrakte kysten og åpen hav mot Mandsjuria i nordøst og Hainan i sør kom det moderne fergefartøyet sent til dette landet, hvor disse var mer ett unntak enn regel som de få jernbanefergene langs Chiang Jiang siden 1933 på tre ruter i Wuhan, Nanjing og Wuhu der jernbanetraseene møtes fra sør og nord, da måtte passasjerene reise med egne båt. Det var først i 1980-årene i tråd med den økonomiske liberaliseringen moderne ferger i alle størrelser og typer bli vanlig. Men det var etter århundreskiftet havgående fergefartøyer kom til Kina etter åpningen av to jernbanefergeruter med kombinerte bil- og jernbaneferger i 2003 og 2006, Zhanjiang-Haikou mellom fastlandet og øya Hainan og Yantai-Dalian på tvers av Gulehavet. En klasse på tre ferger, «Zhong Tie Bo Hai» med numre fra 1 til 3 på 24,975 grt ble bygd og levert for Bohai-fergeruten og to mindre ferger, «Yue Hai Tie» nr. 1 til 2 på 14,381 grt og to større ferger, nr. 3 til 4 på 23,317 grt med åpen akterport var levert for Hainan-ruten.

Den kinesiske skipsbyggingsindustrien i løpet av meget kort tid overtok mye av den europeiske skipsbyggingsvirksomheten, og tok ledelsen innenfor den internasjonale ferjebyggingen, som deretter fulgt til at nyere kinesiske ferjer holder meget høy standard etter hvert som fergetrafikken utbygges - den siste fergen for Bohai-fergeruten i 2019 er «Zhong Fu Xing» på 44,403 grt med kapasitet på 3 km plass i to dekk og  køyer for passasjerene som en cruiseferge til tross for en lav hastighet på 18 knop.

Ferjetyper 

 En bilferje er en ferje som kan ta med seg biler på sine reiser og må ikke forveksles med cargoskip som frakter biler fra fabrikk til forbruker.
 Pendelferger er fartøyer som er bygget likt i begge ender med ror og propell. Pendelferjen trenger ikke å snu ettersom de kan gå i begge retninger mellom ferjekaiene med betydelig tidsbesparing. De er spesielt godt egnet på korte ferjesamband over dypt vann som en fjord. På engelsk er betegnelsen om denne fartøytypen double-ended, som vil si toretnings farkoster.
 Jernbaneferge er en ferje som er utstyrt for å frakte rullende jernbanemateriell. De blir anvendt hvor transport over vann via bro ikke er hensiktsmessig. Bro er ikke alltid gunstig av tekniske eller finansielle grunner. Slike ferjer er utstyrt med jernbanespor om bord. I Norge er jernbaneferjer forbeholdt industriell virksomhet som på Tinnosbanen over Tinnsjøen mellom Notodden og Tinnoset.
 En cruiseferge eller cruiseferje er et skip som kombinerer funksjonene til et cruiseskip med et roroskip. Mange passasjerer reiser med skipene for cruiseopplevelse, og bor bare et par timer på bestemmelseshavnen eller forlater ikke skipet i det hele tatt, mens andre bruker skipene som transportmiddel. Cruiseferjer finnes for det meste i Nord-Europa omkring Østersjøen og Nordsjøen, men også annetsteds som Den engelske kanal, Irskesjøen og Middelhavet.
 Et roroskip (et akronym for: roll-on–roll-off) er en skipstype som har en konstruksjon der rullende last kan kjøres ifra kaien og direkte ombord og av skipet igjen. Det kan være biler, lastebiler, busser, båter på henger, anleggsmaskiner, jernbanevogner, – men også stykkgods som lastes med gaffeltruck eller ved hjelp av en trailer og da ofte i kombinasjon med gaffeltruck. Dette kan gjelde ferjer så vel som rene lasteskip. Bilferjer kan også defineres som roroskip.
 Ro-pax (fra engelsk roll-on-roll-off- passasjerbåt) er en ferje hvor rorofartøyets lastekapasitet kombineres med passasjerferjenes komfort. Passasjer- og lastekapasitet kan varieres etter behov. De største med cruisefasiliteter skilles ut under typebetegnelsen cruiseferje. 
 Hurtigbåt er et fartøy med lettbygget skrog, som kan operere på eller over vann, som har passasjer- eller lasteskipssertifikat og oppnår en hastighet på over 20 knop. I utlandet er typebetegnelsene på engelsk fast ferry eller high speed ferry for samtlige hurtiggående ferjefartøyer uansett størrelse. 
 Kabelferge er en fartøytype som trekkes over vann enten ved hjelp av kabler eller med egengenert kraft med styrekabler mellom ferjekaiene. De er for det meste foretrukket på korte ferjeoverganger over elv og innsjø, selv om kabelferjer stundom er sett på tvers av fjorder.
 Skinnegående ferje er et spesielt ferjefartøy som går på undersjøiske skinner, - den nederlandske betegnelsen er «Veerwagen».

Galleri

Skipstypeforkortelser 

De første dampferjene hadde skipstypeforkortelsen DF.

De første bilferjer hadde forkortelsen BF, men i senere tid er MF, motorferje, mer vanlig.

Motorskip (MS) opererer også gjerne som ferjer.

Mest trafikkerte ferjesamband i Norge 

Lista bygger på tall fra 2008, 2012, 2013, 2014 og 2016, sammenstilt av Statens vegvesen. Tallet som oppgis er gjennomsnittlig døgntrafikk med alle typer kjøretøy.

Ferjeulykker 
Det har vært flere alvorlige ulykker med ferjer, her er et utvalg:

 1927 - DS Greycliffe – 40 omkomne
 1947 - Randas – 625 omkomne
 1947 - Grancamp – 500 omkomne
 1953 - Princess Victoria – 134 omkomne
 1954 - Toya Maru –  omkomne
 1958 - Uskudar - 361 omkomne
 1965 - Yarmouth Castle – 88 omkomne
 1966 - Iraklion - 264 omkomne
 1968 - TEV Wahine – 53 omkomne
 1970 - MV Namyoug-Ho – Minst 323 omkomne
 1980 - Don Juan – Rundt  omkomne
 1981 - Tampomas II – 400 omkomne
 1986 - Samia– Rundt 635 omkomne
 1987 - MS Herald of Free Enterprise – 193 omkomne
 1987 - MV Doña Paz –  omkomne 
 1990 - MS Scandinavian Star – 159 omkomne
 1991 - Moby Prince - 139 omkomne
 1993 - MS Seohae – 292 omkomne
 1993 - Jan Hewelusz – 54 omkomne
 1993 - Neptune Haitian – Minst 800 omkomne
 1994 - MS Estonia – 852 omkomne
 1996 - Guarita - Rundt 200 omkomne
 1999 - Sleipner – 16 omkomne
 2000 - Annahada – Minst 138 omkomne
 2000 - Rong Jian – Minst 130 omkomne
 2000 - Express Samina – 82 omkomne
 2002 - MV Le Joola – Minst  omkomne
 2003 - MV Nasreen – Minst 400 omkomne
 2006 - Al Salaam 98 Boccaccio – Minst  omkomne 
 2007 - Levina I – 15 omkomne
 2014 - MS Sewol – 304 omkomne

Se også 

 Bilferjer
 Hurtigbåt
 Pendelferge
 Jernbaneferge 
 Cruiseferge
 Kabelferge

Referanser

Litteratur 
 Jane`s High-Speed Marine Transportation 2007-2008 Jane`s Information Group Limited 2007 ISBN 978 0 7106 2800 8
 Torstein Arisholm og Bård Kolltveit: 85 år med norske bilferjer, Historie med utfordrende kulturminner 2002 ISBN 978-82-997529-0-9
 Alexander Crosby Brown; Twin ships - Notes on the Chronological History og the Use of Multiple Hulled Vessels The Mariner´s Museum Newport News, Virginia (USA) Publication No. 5 1939
 Steve Barron; Train Ferries of Europe Ferry Publications 2021 ISBN 978-1-911268-40-6
 Steve Barron; Train Ferries of the Americas, Asia & Africa Ferry Publications 2021 ISBN 978-1-911268-41-3
 Bjørn Foss; Ferjelandet Forlaget Nordvest, Ålesund 1986 ISBN 82-90330-33-2
 Bjørn Foss; Hurtigbåten - gammeldampens arvtager, Nordvest Forlag 1989 ISBN 82-90330-464 (Ebok fra bokhylla.no)
 Paul Hynds; Worldwide High speed Ferries Conway Maritime Press Ltd 1992 ISBN 0 85177 587 X
 Bruce Peter og Philip Dawson: The Ferry a drive-through history; The definitive reference work: from the world`s first seagoing ro-ro to development of the jumbo ferry Utgitt av Ferry Publications 2010 ISBN 978-1-906608-28-6
 Bruce Peter og Tsuyoshi Ishiyama; Japanese Ferries Ferry Publications 2012 ISBN 978-1 906608 62 0
 Bruce Peter; The Ferry a design voyage Utgitt av Ferry Publications 2021 ISBN 978-1-911268-46-8
 Bruce Peter; Color Line - and the development of Norwegian international ferry services since 1825 Ferry Publications 2020 ISBN 978-1-911268-39-0
 Svein Magne Olsen; Broer i Norge Vigmostad Bjørke 2008 ISBN 978-82-419-0504-9
 Bjarne Rogan; Mellom tradisjon og modernisering Novus Forlag 1998 ISBN 82-7099-292-5 (Ebok fra bokhylla.no)

Skip
Båttyper
 
Kollektivtrafikk
Artikler i sjøfart-prosjektet