Brønnbåt

En brønnbåt, også kalt kvase, er et spesialfartøy for transport av levende fisk (hovedsakelig laks og ørret) i brønn over lengre avstander. Mange moderne brønnbåter kan også frakte smolt (smålaks) fra smoltkar på land, til merder i sjøen, samt utføre avlusning, telling og sortering av fisk. Brønnbåter frakter fisken mellom oppdrettsanlegg, eller fra oppdrettsanlegg til slakteri. Betegnelsen «brønnbåt» har i Norge også blitt tatt i bruk om en type lokalbåt som trafikkerte utsatte farvann for passasjer- og godstransport fra århundreskiftet mellom 1800- og 1900-tallet. En brønnbåt skiller seg fra en bløggebåt. Bløggebåter frakter fisken etter at den er slaktet.

Historie 

I tiden før bruken av brønnbåter var vanlig, hadde ikke fiskebåter mulighet til å levere fersk fisk dersom de ble værende på fiskefeltet i ukesvis. Fisken ble kjølt ned, eller konservert. Det ble benyttet fiskekister, også kalt «hyttefat», som var en kiste laget av tre, med hull og lokk. Kisten ble slept i sjøen bak båten, for å holde fisken levende. Fiskekisten ble rundt 1900-tallet erstattet av spesialbygde skip for transport av levende fisk, brønnbåter.

Brønnbåter ble i tiden før båtene fikk tanker med kjølesystemer, brukt til å frakte fersk fisk fra fiskefartøy til havnen. Dermed behøvde fiskebåter ikke å gå til land for å levere fisken rett etter fangst. Begrepet well-boat ble på engelsk brukt i skriftlige kilder første gang på 1600-tallet. Fisken ble lastet om bord i brønnbåtene med håv, og kjølt ned med is. Å laste fisken med håv førte til betydelig skjelltap og var stressende for fisken. 

Lokalbåter med bare en lukeåpning foran dekkshuset ble på slutten av 1800-tallet og tidlig på 1900-tallet, omtalt som brønnbåter. Brønnen ledet ned til det forreste lasterommet under hoveddekket. DS «Stord» som ble bygget i 1913, er en bevart «brønnbåt» av denne typen.

Kaarboot er en type punterseilbåt med brønn midtskips som har blitt brukt til å transportere levende fisk. På 1800-tallet ble en tradisjonell seilbåt kalt «well-smack» tatt i bruk som brønnbåt, spesielt i området rundt Storbritannia. Disse kunne drive fiske selv, men hadde i tillegg egen brønn midtskips, med en dybde på rundt 3,5 m. Brønnen ble fylt med sjøvann slik at fisken kunne holdes levende og fersk frem til den ble solgt. I 1870-årene begynte disse båtene å seile fra London til Island sommerstid, med fersk fisk i brønnen. I perioden fra 1900 til 1920-årene ble de siste brønnbåtene av denne typen solgt til Færøyene. De resterende sank i 1920-årene.

Sjøkvasen () er en type seilbåt med brønn som ble tatt i bruk i Tyskland i 1860-årene, særlig i områdene rundt Rügen. Fartøyene var fra 15 til 17 meter lange, og hadde brønner i skroget, med lengde opp til 8 meter. Sjøkvasen ble brukt til å frakte levende fisk til de tyske østersjøhavnene. Fisken ble blant annet kjøpt og fraktet fra Sverige, Danmark og Norge. Skipene fraktet blant annet gjedde, gjørs, mort, abbor og ål. Transporten tok tid, da skipene seilte med lav fart for å unngå sammenstøt mellom fisken i lasterommet. Senere ble havkvasen () tatt i bruk. Denne var mindre enn sjøkvasen, og deltok også selv i fiskeri. Den fanget fisk selv, og transporterte den over lengre avstander i egen brønn. 

Is som kjølemiddel for å holde fisken fersk, ble særlig tatt i bruk i begynnelsen av 1860-årene. Fiskefartøyene lå lengre på fiskefeltet, og tilgangen på brønnbåter var lav. I 1860-årene begynte eksporten av fersk laks og makrell fra Norge til Vest-Europa. Fisken ble transportert fersk i kasser med is. Etterspørselen av fersk fisk var stor, spesielt i Storbritannia. Særlig i Londons overklasse var interessert i å betale mye for fersk fisk. I 1903 var det bare tre norske skip med eget kjøleanlegg, men interessen for kjøleanlegget for å holde fisken fersk vokste stadig. I 1934 ble det blant annet bevilget  til kjøleanlegg i fiskeriene på statsbudsjettet. Samme år hadde 38 fartøy kjøle- eller fryseanlegg.

Brønnbåter har ikke bare vært brukt til å frakte fisk. Tidligere har det også blitt benyttet hummerkvaser, som var brønnbåter for transport av levende hummer. Hummerkvaser ble særlig tatt i bruk i Maine, i USA. I 1880-årene fantes det i dette området 58 hummerkvaser, hvorav 37 hadde brønn med sjøvann. Dampskipet DS «Grace Morgan» ble bygget i 1890 som fraktebåt. I 1891 ble det montert brønn i skipet, og dampbåten ble dermed første dampskip som fraktet hummer i brønn. 

I 1912 kjøpte Hindø Dampskibsselskap en engelsk brønnbåt, som fikk navnet «Norrøna». Skipet ble brukt til å transportere fersk fisk fra fiskefeltet i Nordsjøen til Storbritannia. Fartøyet var moderne for sin tid fordi det ble montert eget kjøleanlegg, driftet av en kullsyrekompressor. Kun elleve norske skip hadde kjøle- eller fryseanlegg i 1913. 

 Etymologi 
Ordet kvase eller dialekt kvasse for en jakt til å frakte levende fisk, er av dansk opprinnelse. Ordet kan være blitt til enten med henblikk på skvulpelyden fra vannet i brønnen eller den lyden som kommer av den innesperrede fisken. Det antas å ha sammenheng med det svenske ordet kvasa «kvappe (om vann i støvlene), skvalpe», en sekundær for det nordtyske quassen. Det tyske ordet for fartøyet er quatzen''.

Moderne brønnbåt for fisketransport 

I 2022 er det først og fremst oppdrettsnæringen som bruker brønnbåter, og det er ikke lengre behov for brønnbåter i det ordinære fiskeriet. Det skyldes at de fleste fiskebåter har egne kjøle- og frysesystem for fisken de fanger, og selv frakter fisken til fiskemottaket.  Moderne brønnbåter blir benyttet til transport av laks og ørret. Mange brønnbåter kan også frakte smolt (smålaks) fra smoltkar på land, til merder i sjøen, samt utføre avlusning av fisk. Brønnbåter frakter fisken mellom oppdrettsanlegg, eller fra oppdrettsanlegg til slakteri.

Brønnbåter har rom, tanker, eller «brønner» hvor friskt sjøvann sirkulerer, slik at fisken kan føres levende fra oppdrettsanlegg til fiskemottak. Vanligvis har brønnbåter to brønner som er adskilt midt i båten. Vannet sirkuleres ved hjelp av båtens fart gjennom vannet og inntak fremme i brønnen hvor vann blir presset inn og ventiler i akterkant hvor vannet blir presset/sugd ut. Laks og ørret kan også føres i såkalt «lukket system». Det vil si at man ikke sirkulerer med nytt vann, men at brønnen er lukket og vannet resirkuleres  ved hjelp av et pumpesystem hvor det tilsettes oksygen til vannet, som er svært viktig for fisken. Fiskens oksygenopptak avhenger blant annet av stresstoleranse, vanntemperatur, vannets pH-verdi og konsentrasjonen av karbondioksid (CO2) i vannet. Ved lukket transport er det viktig at man lufter ut CO2 som dannes. Dette gjøres ved hjelp av et eget system hvor vannet pumpes opp i en «luftekasse» der vannet piskes opp og CO2 frigjøres. I Skottland stilles det strengere krav til brønnbåtene med hensyn til lukkede transporter og båter med slik teknologi benyttes i hovedsak der. Lukkede system har lavere risiko for smittespredning.  

Tankene i brønnbåter inneholder vanligvis mellom 15 til 18 prosent fisk. Resten av volumet består av sjøvann. Etter januar 2021 må vannet som pumpes inn desinfiseres ved transport av settefisk og stamfisk. I tillegg må vannet desinfiseres når det slippes ut ved transport av matfisk til et annet oppdrettsanlegg eller til slakteri. Vannet om bord i brønnbåter kan blant annet desinfiseres med ozongass. 

Brønnbåter brukes også til å transportere fisk i bulk. En del av kystfiskeflåten samler fisken de fanger i merder eller steng, fordi de ikke har lastekapasitet til å føre den selv. Ved behov blir en brønnbåt hyrt inn (gjerne gjennom oppkjøper) til å transportere fisken til pakkeri/viderefordeling. Brønnbåten veier fisken etter hvert som den lastes, slik at fiskeren vet hvor mye han har fått, og dette trekkes av kvoten hans. Det er vanlig at en brønnbåt som henter fangst direkte fra fiskere, henter fisk hos flere fiskere og overfører dette i samme last for å utnytte lastekapasiteten. Mange brønnbåter har også montert tellemaskin på dekk, som teller fisken etter hvert som den pumpes inn i brønnen. Tellemaskin og sorteringsmaskiner brukes også når brønnbåter skal sette levende fisk inn i merd. Smolt blir blant annet sortert etter lik vekt, da dette kan bidra til at fisken vokser bedre, redusere risiko for sykdom og bedre helsetilstanden til fisken.

Brønnbåters brønner er forseglet av en, eller flere brønnluker, ofte operert hydraulisk. En dødsulykke på MS «Rohav» i 2018, førte endringer i reglene om sikring av brønnluker. De nye reglene inneholdt krav om at det blir montert sikringer på disse lukene.  

Fisken blir under transporten kjølt ned av båtens RSW-anlegg (refrigerated sea water – nedkjølt sjøvann). Det nedkjølte vannet reduserer fiskens metabolisme. Dette fører blant annet til mindre stress hos fisken. Stress øker risikoen for sykdom og tidlig død hos fisken. Fisken kan også blandes med is for nedkjøling, men dette var vanligere før, særlig mellom 1860- og midten av 1900-tallet, og er lite brukt i 2022, og da helst om sommeren når temperaturene er høye.  

På de første brønnbåtene lastet man fisken om bord med håv. I senere tid har man benyttet seg av hevertprinsippet, eller trykk på maksimalt 0,8 bar for å pumpe fisken om bord. 0,8 bar tilsvarer en løftehøyde på 8 meter. Hevertprinsippet fungerer ved at det er lavere vannlinje i brønnen om bord i brønnbåten enn sjøen, og derfor strømmer fisken naturlig inn.

MS «Tauranga» var i april 2001 den første brønnbåten til å ta i bruk skyveskott. I slutten av juni 2001 ble neste brønnbåt med skyveskott levert, og løsningen har siden blitt stadig mer benyttet. Skyveskott er en teknisk løsning der tankene i brønnbåten i større grad «hjelper» fisken ut ved lossing. Med skyveskott blir ikke vannet i tankene tappet i selve brønnen. Skyveskottet flyttes fra aktre del av skipet, og forover. Volumet i brønnen, skipets tank, reduseres i takt med mengden fisk, uten at vannstanden synker. Etter hvert som tanken tømmes for fisk, blir det mindre plass, som bidrar til å holde fisketettheten omtrent lik under hele lossingen. På denne måten holdes vannkvaliteten høy, fisken stresser mindre, skjelltapet blir lavere og skipets stabilitet opprettholdes. Det er ikke klart om skjelltap påvirker fisken, men det antas at det er skadelig over tid.

I 1990-årene fraktet en typisk brønnbåt rundt 10 til 20 tonn fisk, og var som regel ikke lenger enn 14,99 meter. I 2003 fraktet typiske brønnbåter 100 tonn fisk. Større og større brønnbåter bygges, og i 2022 kan de største brønnbåtene frakte opp mot 1200 tonn fisk, og mange har lengde på 70 til 80 meter. Slik utvikling, i tillegg til at brønnbåtene bygges avanserte med spesialtilpasset utstyr, har gjort til at brønnbåter har blitt dyre å drifte, noe som spesielt går utover oppdrettsselskap som leier skipene for tjenester. Prisen på laks og ørret er også svært svingende, noe som gjør driften mindre lønnsom i nedgangstider.

Vask og desinfeksjon 
Fisk som bærer sykdommer kan spre smitte fra ett oppdrettsanlegg til et annet, eller videreføre sykdom til annen frisk fisk. Derfor må brønnbåter renholdes nøye. Skipene skal minst ha ett automatisk rensesystem, i tillegg til vask med høytrykkspyler og lignende utført av skipets mannskap. Brønnbåters vaskeområder deles inn i to, utvendige overflater og innvendige overflater. Utvendige overflater er de overflatene man har direkte tilgang til, som skipets skrog, dekk og brønner. Innvendige overflater er de overflatene som er vanskelig å komme til, som rør, rister, kanaler og pumper.

Etter fullført vask skal skipet desinfiseres. Mattilsynet har 27 godkjente desinfeksjonsmidler til bruk i akvakultur, per januar 2022. Noen oppdrettere krever at skipet vaskes og desinfiseres to ganger før ny transport, som et sikkerhetstiltak.

Mange brønnbåter bygges spesialisert for lasten de skal frakte, som gjør renholdsrutinene mer tilpasset risikoen for aktuell smitte. Skipet må operere i henhold til ILA-sonene for å unngå smitte av infeksiøs lakseanemi, og andre fiskesykdommer, for eksempel pankreassykdom, en virussykdom som tar livet av fisken i løpet av få uker. I de fleste tilfeller må brønnbåter søke om tillatelse for å flytte fisk som er innenfor smittesoner. Moderne brønnbåter er ofte utstyrt for å behandle fisk mot ulike sykdommer. Dette kan blant annet skje ved å sprøyte kjemikalier inn i brønnen. Mange brønnbåter kan også behandle fisk som er smittet av lakselus. «Ved overgang til smoltkjøring fra andre oppdrag skal båten være inspisert og attestert av veterinær eller fiskehelsebiolog og gjennomføre en karantene på minst 48 timer fra rengjøringen er attestert.»

Det første utbruddet av furunkulose hos fisk i Nordland ble antatt å komme fra en brønnbåt.

Avlusning 

Lakselus finnes naturlig i alle havområder på den nordlige halvkule, og er den vanligste parasitten på laksefisk. Lus påfører fisken sår som kan gi infeksjoner og problemer med saltbalansen. Hovedregelen i oppdrettsnæringen er at oppdretteren skal sørge for at det ikke er mer enn 0,5 voksne lus per fisk. For å imøtekomme denne regelen, tas det i bruk spesialbygde avlusningsfartøy og avlusningslektere. Disse kan være dyre å drifte, eller leie, derfor har mange brønnbåter utstyr for avlusning av fisk. Før var det vanligst å bruke medikamenter for å drepe eller lamme lusen, men i 2022 foregår større deler av avlusningen termisk eller mekanisk om bord i brønnbåter eller avlusningsfartøy. Det benyttes ulike metoder for avlusning, og nye metoder kommer stadig på markedet. Metodenes velferd blir stadig diskutert, mye på grunn av at det i mindre grad brukes medikamenter, og håndteringen av fisk øker. Håndtering av fisk påfører fisken stress, eller kan skade den fysisk på andre måter. Stress kan i noen tilfeller drepe fisken. «Over 50 millioner oppdrettsfisk døde før slaktetidspunkt i 2020. Årsaken til at så mange fisk dør, er sammensatt, men i mange oppdrettsområder ser Mattilsynet at ikke-medikamentell behandling mot lakselus er en av hovedårsakene til dårlig fiskevelferd og død.» Brønnbåter bruker ulike metoder og system for å drepe eller fjerne lusen, for eksempel termisk avlusning, mekanisk avlusning, ferskvannsbehandling eller medikamentell avlusning.

Fisk som rømmer 
Brønnbåter utfører ofte oppdrag med risiko knyttet til rømming eller andre hendelser. I perioden 2006–2018 ble det registrert 63 uønskede hendelser som involverte brønnbåter i Norge. 54 av disse hendelsene medførte rømming av oppdrettsfisk. I 2021 rømte totalt  oppdrettsfisk i Norge. Én stor enkelthendelse stod for mesteparten av rømt oppdrettslaks i 2021. De fleste tilfeller av rømning skjedde i forbindelse med arbeidsoperasjoner. Til sammenligning var det  fisk som rømte i 2019. Alle hendelsene er ikke knyttet direkte til brønnbåter. Årsaker til rømming fra brønnbåt har blant annet vært revnede pumperør og usikrede åpninger på dekket til brønnbåten.

Rømming er problematisk av flere årsaker. Rømming betyr store økonomiske tap for oppdretteren. En oppdrettsfisk er også lite levedyktig i naturen. På grunn av systematisk avl og utvalg har oppdrettslaksen en egen genetikk, lite tilpasset for å leve utenfor oppdrettsanleggene. Noen oppdrettslaks finner veien opp elver, til gyteplasser, hvor de formerer seg blant annet med villaks. Dette gjør at genene til villaks blir dårligere i disse områdene. Hos villaksen er det stor genetisk variasjon fra stamme til stamme. Det fryktes derfor at dette mangfoldet vil gå tapt ved stadig innblanding av oppdrettslaks-gener. En høy innblanding vil over en periode på 50 år, påvirke flere av fiskens egenskaper. Det er ulovlig å slippe ut fisk. Alle oppdrettsselskap er derfor forpliktet til å melde fra om rømmingshendelser til fiskeridirektoratet.

Brønnbåter kan sette inn tiltak for å redusere risikoen for rømming. Et eksempel er sikkerhetsnett foran alle åpne luker på dekk.

Brønnbåter i Norge 
I 1999 fraktet norske brønnbåter rundt 412 000 tonn laks, til en verdi av 13 milliarder kroner. I 2008 var tallet doblet, da 841 776 tonn fisk ble levert til slakting i Norge av brønnbåter. I 2008 ble det for øvrig satt ut 251 254 000 smolt (både laks og ørret). Disse blir satt ut ved oppdrettsanlegg for å vokse seg større, før de senere blir hentet og transportert til et slakteri. 

I 2002 var det 121 aktive brønnbåter i Norge, fordelt på 33 aktive rederier. Oppdrett og frakt av slaktefisk er en stadig voksende næring. I 2020 var det mellom 80 og 90 operative brønnbåter i Norge. Innen utgangen av 2022 skal antallet norske brønnbåter ha økt til 100, basert på planlagte byggeprosjekt.

I 2004 ble det produsert rundt 165 millioner smolt i Norge. 9,5 millioner av disse ble produsert i Troms og Finnmark, mens det reelle behovet i regionen var 22,8 millioner smolt. Produksjon lavere enn antallet etterspurt fisk, fører til behov for å frakte smolt over lengre avstander, og brønnbåter blir i stor grad brukt til dette i Norge. Smolt blir også transportert på vogntog, ofte fra landanlegg uten tilgjengelighet for skip. 

I 2007 ble MS «Ronja Superior» den første brønnbåten til å ta i bruk dieselelektrisk fremdriftssystem, som raskt ble populært i resten av brønnbåtnæringen. Fjorten år senere, i 2021 ble verdens første hybride brønnbåt, MS «Ro Vision», levert til det norske brønnbåtrederiet Rostein. Rostein ble for øvrig verdens største brønnbåtrederi i 2020, med en flåte på rundt 15 brønnbåter.

Norske brønnbåter som tas ut av bruk, blir ofte solgt til andre land, for eksempel Chile.

Brønnbåter i Chile 

Brønnbåter brukes også i Chile i forbindelse med oppdrett av fisk. Før brønnbåtene ble tatt i bruk ble fisken, på samme måte som i Norge, transportert i kasser. De første brønnbåtene ble tatt i bruk på starten av 2000-tallet. Skipene hadde en lastekapasitet på rundt 450 m³, tilsvarende 50 tonn fisk. Systemene om bord var enkle, og det ble blant annet benyttet vakuumpumper for å pumpe fisken om bord. Det var i starten lavt fokus på vask og biosikkerhet. I 2005 ble eldre fiskefartøy bygget om til brønnbåter. Disse skipene var ikke tilfredsstillende. De var blant annet dyre i drift, vanskelige å manøvrere og lite miljøvennlige.

I 2012 hadde Chile en total brønnbåtkapasitet på rundt  m³. Åpen transport av levende fisk ble forbudt, og skipene måtte operere med lukkede eller delvis lukkede system.

En del av teknologien som brukes i Chile har røtter i Norge. Skipsverftet Asenav, som ligger i Valdivia, bygger noen av sine brønnbåter basert på det norske Vik-Sandvik designet. Noen eldre brønnbåter er også hentet fra Norge. I tillegg til selvstendige Chilenske brønnbåt-selskap, opererer også norsk-eide selskap i Chile. Sølvtrans Chile ble etablert som et av de første brønnbåtrederiene i Chile, i 2005. Selskapet har per 2019 fem brønnbåter. Selskapet transporterer fisk fra Nord-Chile til Sør-Chile.

Næringen vokser stadig. I 2019 hadde Chile en total lastekapasitet i brønnbåtene tilsvarende  m³. Kun noen av skipene kan utføre avlusning, telling og sortering, de fleste skipene er kun utstyrt for å transportere fisken.

Se også 

 Bløggebåt, skip som ligner på en brønnbåt, men frakter fisken bløgget, ikke levende.
 Napier, første rederi til å ta i bruk skyveskott.
 Rostein, verdens største brønnbåtrederi per 2022.

Referanser

Litteratur

Eksterne lenker 
 
 
  Presentasjon av Sølvtrans sine brønnbåter på YouTube
  Smolttransport med MS «Norholm» på YouTube

 
Båttyper
Skip
Fartøyer
Fiskeoppdrett
Artikler i sjøfart-prosjektet