Spirit of St. Louis

«Spirit of St. Louis» var flyet til Charles Lindbergh som han brukte til å krysse Atlanterhavet med 20. mai 1927. Det var den første flyvningen uten stans fra New York til Paris. Lindbergh fløy den  km lange strekningen fra Roosevelt flyplass til Aëroport Le Bourget på 33 timer og 30 minutter.

Navnet 
Flyets offisielle navn var Ryan NYP (New York to Paris). Flyet var en videreutvikling av typen Ryan M-1, som ble mye brukt som postfly i USA i 1920-årene, mens henvisningen til St. Louis er en heder til Lindberghs støttespillere i hans daværende hjemby i Missouri.

Design og utvikling 

The Spirit of St. Lous var et enmotors monoplan designet av Donald A. Hall fra flyprodusenten Ryan Airlines i San Diego, California. For å spare tid ble NYP basert på flyprodusentens Ryan M-2 postfly. 

Designet var eksperimentelt, og amerikanske luftfartsmyndigheter ga derfor flyet registreringsnummeret N-X-211. Hall beskrev sitt design i artikkelen "Engineering Data on the Spirit of St. Louis", som han forberedet for NACA (National Advisory Committee for Aeronautics). Artikkelen er med som et vedlegg til Lindberghs bok The Spirit of St. Louis, som vant Pulitzerprisen i 1953.

Ryan Airlines 
I 1927 var Ryan Airlines eid av Benjamin Franklin Mahoney, som hadde etablert selskapet sammen med T. Claude Ryan i 1925. Ryan fortsatte i selskapet også etter at Mahoney kjøpte hans andel i 1926. 

Spirit ble designet og bygd i San Diego for non-stop flygningen fra New York til Paris. Flyet ble likevel oppkalt etter byen St. Louis fordi både Lindbergh og hans investorer bodde i den byen. 

Flyvningen ble inspirert av en belønning på $25 000, kjent som Orteigprisen, utlyst for den første flyvningen uten stans fra New York til Paris. Tre tidligere forsøk før Lindberghs flyvning, hvor seks flyvere døde, var alle i biplan. 

Hall og Ryan Airlines jobbet tett med Lindbergh for å konstruere og bygge Spirit på kun 60 dager. Betalingen Ryan Airlines krevde for arbeidet er ikke kjent, men Mahoney tilbød å bygge flyet "til kostpris".

Konstruksjon 
Lindbergh mente at flere motorer førte til større risiko for feil. For å øke brennstoffseffektiviteten ble den aerodynamiske konstruksjon av Spirit of St. Louis utviklet til en av de mest avanserte i sin tid.

Lindbergh mente at en flyvning i et enkeltseters monoplan konstruert rundt den pålitelige Wright J-5C "Whirlwind" stjernemotor ga den beste sjansen for å lykkes. Ryan NYP hadde en bensinkapasitet på 1 700 liter (1 082 kg), som var nødvendig for å gi nok rekkevidde til den planlagte flyvningen uten stans. Den store hovedbensintanken var plassert i fremre seksjon av flykroppen og foran piloten, noe som bedret flyets massesentrum. Plasseringen av bensintankene foran piloten reduserte risikoen for at piloten ville bli klemt ihjel i tilfelle flyet styrtet. Samtidig betydde denne konstruksjonen at det ikke ville være plass til en frontrute, og at synsfeltet fremover var begrenset til sidevinduene. Et periskop ble installert for å gi sikt fremover ved flyvning i lav høyde. Lindbergh benyttet også spesielle navigasjonsinstrumenter, slik som et induksjonskompass, som lot Lindbergh navigere med jordens magnetiske deklinasjon.

Flyets cockpit var 94 cm bred, 81 cm lang og 130 cm høy. Det var så trangt at Lindbergh ikke kunne strekke ut beina. 

Spirit of St. Louis var drevet av en 223 hestekrefters (166 kW) luftkjølt, 9-sylindret Wright J-5C "Whirlwind" stjernemotor. Motoren var godkjent for maksimalt 9000 timers drift, som var mer enn et år med kontinuerlig drift. Det var også veldig drivstoffsgjerrig for sin tid, og ga lengre flytid med mindre drivstoffsvekt. Flyets stjernemotor var dessuten konstruert til selvsmøring av ventilene i en periode på inntil 40 timer. Smøring av motorens interne drivverk måtte med datidens flymotorer gjøres manuelt før hver flyvning.

Motoren ble bygd ved Wright Aeroneutical i Paterson, New Jersey av den 24 år gamle Tom Rutledge. Rutledge var skuffet over at han var gitt en jobb med den ukjente flyveren Charles Lindbergh. Fire dager etter flyvningen mottok han et gratulasjonsbrev fra Wrights ledelse. I boet etter Rutledge (Estate of Tom Rutledge) finnes bilder av historisk interesse.

Donald A. Hall bestemte at halepartiet og vingene ikke skulle endres fra hans originale M-2 design, noe som reduserte konstruksjonstiden. Dette var viktig for å vinne Orteigprisen. 

Ved å beholde den gamle konstruksjonen ble imidlertid flyet mindre aerodynamisk stabilt enn ønskelig. Flyet kunne nå uventet og tilfeldig endre retning. Den erfarne flyveren Lindbergh godkjente imidlertid dette. Det er senere spekulert i om denne manglende stabilitet var tilsiktet fra Hall og Lindbergs side, slik at Lindberg ble tvunget til å konsentrere seg og dermed være våken. Uansett skrev Lindbergh senere at de plutselige endringene i kurs faktisk hjalp ham til å holde seg våken under flyvningen. Det stive bastesetet i cockpiten var også laget for å være ukomfortabelt, men var tilpasset Lindberghs kropp.

Det originale vingespennet på Ryan M2 ble økt med 3 m² og omformet for å gi et vingeareal som kunne løfte bl.a. 450 U.S Gallons drivstoff (1 703 liter).

Lindbergh insisterte på at unødvendig vekt skulle fjernes og han til og med beskar flykartet sitt. Han hadde ikke med radio, både for å spare vekt og fordi radioene var upålitelige og vanskelig å betjene for kun én flyger. Selv om han var postflyver, nektet han av hensyn til både vekt og plasshensyn å ta med suvenirbrev på turen. Flykroppen var laget av behandlet tøy over fagverk av metall, mens vingene var av tøy trukket over en treramme.

Et lite venstrevridd svastika var malt på innsiden av det originale propelldekselet, forøvrig sammen med navnene på alle i Ryan Aircraft som hadde konstruert og bygd «Spirit of St. Louis». Svastikaen var på denne tid ofte brukt som lykkesymbol, bl.a. av flyvere. Innsiden av propelldekselet kan sees ved National Air and Space Museum. Det opprinnelige propelldekselet var sprukket da Lindbergh kom til New York før flyvningen, men ble erstattet med et nytt som fremdeles er i behold på flykroppen.

Mottakelse og ærebevisninger 
Lindberghs prisvinnende flyvning gjorde ham til kjendis over natten. Ved å vinne Orteigprisen, vakte hans soloflyvning folkets begeistring. 

Han skrev, 

Lindbergh fløy senere «Spirit of St. Louis» til Belgia og England før president Calvin Coolidge sendte krysseren USS Memphis (CL-13) for å hente dem tilbake til USA. De ankom USA 11. juni og Lindbergh og «Spirit of St. Louis» ble geleidet opp Potomacelven til Washington, D.C. av en flåte krigsskip og flere skvadroner militærfly. På luftskipet USS Los Angeles (ZR-3) overleverte Coolidge Distinguished Flying Cross medaljen til den da 25 årige flyveren. Samme dag utga U.S Post Office et minnefrimerke, 10 cents "Lindbergh Air Mail". Frimerket viste Spirit over et kart med ruten flyet tok fra New York til Paris. Frimerket var det første den amerikanske posttjenesten utga med navnet på en levende person. De påfølgende ti månedene fløy Lindbergh «Spirit of St. Louis» på en serie promoterende flyvninger over Amerika og Latin-Amerika.

Utfasing og museumsplassering 
Bare et år og to dager etter deres første flyvning på Dutch Flats i San Diego, California, foretok Lindbergh og «Spirit of St. Louis» sin siste flyvning fra St. Louis til Bolling Field i Washington, D.C. den 28. april 1927. Der overrakte han flyet til Smithsonian Institution, hvor det siden sto på utstilling i mer enn åtti år. I dag henger det i atriumet til National Air and Space Museum sammen med Bell X-1 og SpaceShipOne. 

Da flyet ble utfaset hadde det gjort 174 flyvninger, totalt 489 timer og 28 minutter.

«Spirit of St. Louis» ser i dag ut stort sett slik det gjorde da Smithsonian fikk flyet. Gullfargen på flyets nesepaneler av aluminium er imidlertid et resultat av en velment bevaringsinnsats. Ikke lenge etter at museet tok over flyet la konservatører på et lag med klar lakk over panelene i et forsøk på å bevare flaggene og annen bemaling på motordekselet. Dette beskyttende laget har gulnet med tiden, og har gitt den gyldne fargen som sees i dag. Smithsonian har antydet at lakken vil bli fjernet og nesepanelene gjenopprettet til sin originale sølvfarge neste gang flyet blir tatt ned for restaurering.

Videreutviklinger 
NYP-2 som var en eksakt kopi av Spirit of St. Louis, ble bygd 45 dager etter atlanterhavskrysningen for den japanske avisen Mainichi. NYP-2 med serienummer 29 ble registrert som J-BACC og fikk et antall rekordbrytende flyvninger tidlig i 1928 da det styrtet.

Selv om Ryan tjente på berømmelsen til «NYP Spirit of St. Louis» skapte modellen ikke mønster for noen vesentlig videreutvikling. En versjon av Ryan B-1 Brougham ble laget som en femseter med samme J-5 motor, men modifisert med en mer konvensjonell cockpit og et kortere vingespenn. B.F. Mahoney Company fortsatte utviklingen med seksseteren Model B-7 med en 420 hestekrefters motor, og Model C-1 med en standard 220 hesters motor. I 1928 bygde Mahoney en B-1X som en gave til Charles Lindbergh.

Reproduksjoner 
I filmen Men with Wings fra Paramount med Roy Milland i hovedrollen, ble det brukt en reproduksjon av Spirit of St. Louis. Flyet var basert på en Ryan B-1 "Brougham", tilsvarende den som ble presentert til Lindbergh kort tid etter Spirit ble pensjonert i april 1928. Samtlige av disse tre reproduksjonene er bevart. B-153 står på utstilling i Missouri History Museum i St. Louis. B-156 er en del av samlingen til Henry Ford Museum i Dearborn, Michigan, og B-159 er eid av Cradle of Aviation Museum i Garden City, Long Island, New York. Sistnevnte er ikke langt fra Roosevelt Field, der flyet startet reisen i 1927. 

En 90% nøyaktig kopi ble også bygd i 1956 for filmen The Spirit of St. Louis av Warner Brothers filmstudioet, som nå står til utstilling på Saint Paul International Airport i Minneapolis.

Ved hjelp av både ansatte og frivillige, konstruerte Experimental Aircraft Association i Oshkosh, Wisconsin to Spirit-reproduksjoner med Continental R-670-4 radialmotorer. Den første rekonstruksjonen ble gjennomført i 1977 til minne om 50-årsjubileumet for Lindberghs flyvning. Flyet ble basert på en konvertering fra et B-1 Brougham, men viste seg å være i for dårlig stand til å kunne benyttes på den måten. Den andre reproduksjonen ble påbegynt samme år, og ble bygd fra bunnen av. Første flyvning ble gjennomført i november 1990, og det flyr fortsatt. Begge av EAAs reproduksjoner ble registrert under originalens nummer, N-X-211.

Referanser

Eksterne lenker 
 
 Bilder fra maskinbyggeren Tom Ruthledge. Besøkt 22. april 2012

Luftfartshistorie
Enmotors propelldrevne luftfartøy