Sag om, hvorvidt Danske Færger er forpligtet til dels at betale restgælden på tre mellem parterne indgåede finansierings- og brugsaftaler, dels at foretage reetablering af anlæg omfattet af aftalerne o... Vis mere
Ret: Retten på Bornholm (1. instans)
Faggruppe: Civilsag — Almindelig civil sag
Sagsemner: Aftaler;
Erhverv;

/

RETTEN PÅ BORNHOLM
DOM

afsagt den 14. august 2020

Sag BS-19938/2018-BOR

Rønne Havn A/S
(advokat Mette Ravn Steenstrup)

mod

Danske Færger A/S
(advokat Erik Kjær-Hansen)

Denne afgørelse er truffet af Dommer.

Sagens baggrund og parternes påstande
Denne sag drejer sig om hvorvidt Danske Færger er forpligtet til dels at betale
restgælden på tre mellem parterne indgåede finansierings- og brugsaftaler, dels at
foretage reetablering af anlæg omfattet af aftalerne og af en i 1999 mellem parterne
indgået tilsvarende aftale.

Under sagen, der er anlagt den 8. juni 2018 har parterne nedlagt følgende på-
stande:

Sagsøgeren, Rønne Havn A/S, har i sit påstandsdokument angivet sine påstan-de
således:



/

2

”Påstande

Sagsøger har inddelt selskabets påstande i to hovedgrupper, én gruppe vedrø-rende
betaling af restgæld og én gruppe vedrørende (fuldstændig) reetablering af arealer.

Gruppen af påstande vedrørende betaling af restgæld indeholder en række
principale påstande, som hver for sig er ligestillede og en gruppe subsidiære
påstande, der hver for sig også er indbyrdes ligestillede, men subsidiære i fo-hold
til den tilsvarende, principale påstand (således, at den principale påstand ”A” har
en subsidiær påstand også benævnt ”A” osv.).

Gruppen af påstande vedrørende reetablering indeholder påstande, som hver for sig
ligeledes er indbyrdes ligestillede, dog inddelt i henholdsvis principale og
subsidiære påstande.

Betaling af restgæld

Principalt

A. Danske Færger tilpligtes over for Rønne Havn at betale restgælden tilknyttet
lånene optaget i forbindelse med brugsaftale af 18. april 2005 med tilhørende
swap-aftale (2005-aftalen, jf. bilag 1 og 2) som anført i gældsbreve af 5. septem-
ber 2005, oprindelige stort kr. 5.500.00 og kr. 7.075.000 med ID nr. 1 henholdsvis
ID nr. 2 (bilag 9), i alt kr. 2.115.690,00 som opgjort pr. 31. august 2018, eller et
efter rettens skøn mindre beløb, med procesrente fra 31. au-gust 2018, til betaling
sker.

B. Danske Færger tilpligtes overfor Rønne Havn at betale restgælden tilknyttet lån
optaget i forbindelse med brugsaftale af 22. november 2006 med tilhørende swap-
aftale (2006-aftalen jf. bilag 3 og bilag 4) som anført i gældsbrev af 6. au-gust
2007, oprindeligt stort kr. 10.500.000 med ID nr. 3 (bilag 10), i alt kr. 4.014.413,00
som opgjort pr. 31. august 2018 eller et efter rettens skøn mindre beløb med
procesrente fra 31. august 2018 til betaling sker.

C. Danske Færger tilpligtes over for Rønne Havn at betale restgælden tilknyttet lån
optaget i forbindelse med brugsaftale af 20. november 2009 med tilhørende



/

3

swap-aftale (2009-aftalen, jf. bilag 5, 6, 7 og 8) som anført i gældsbrev af 4.
november 2011, oprindeligt stort kr. 42.000.000 med ID nr. 4 (bilag 11), i alt kr.
39.315.645,00 som opgjort pr. 31. august 2018 eller et efter rettens skøn mindre
beløb, med procesrente fra 31. august 2018, til betaling sker.

Subsidiært

A. Danske Færger tilpligtes over for Rønne Havn at anerkende at være forplig-tet
til at indfri restgælden tilknyttet lånene optaget i forbindelse med brugsafta-le af
18. april 2005 med tilhørende swapaftale (2005-aftalen, jf. bilag 1 og 2) som anført
i gældsbreve af 5. september 2005, oprindelige stort kr. 5.500.00 og kr. 7.075.000
med ID nr. 1 henholdsvis ID nr. 2 (bilag 9), i alt kr. 2.115.690,00 som opgjort pr.
31. august 2018 med kr. 344.804,83 (bilag 33) i kvar-talet, hver den 1. januar, 1.
april, 1. juli og 1. oktober og indtil lånene er endeligt indfriet, samt at anerkende at
være forpligtet til at betale procesrente af for sent indbetalte betalinger fra hver den
2. januar, 2. april, 2. juli henholdsvis 2. okto-ber, til betaling sker.

B. Danske Færger tilpligtes over for Rønne Havn at anerkende at være forplig-tet
til at indfri restgælden tilknyttet lån optaget i forbindelse med brugsaftale af 22.
november 2006 med tilhørende swap-aftale (2006-aftalen, jf. bilag 3 og 4) som
anført i gældsbrev af 6. august 2007, oprindeligt stort kr. 10.500.000 med ID nr. 3
(bilag 10), i alt kr. 4.014.413,00 som opgjort pr. 31. august 2018 med kr.
313.103,50 (bilag 18 og bilag 34) i kvartalet, hver den 1. januar, 1. april, 1. juli og
1. oktober, indtil lånet er endeligt indfriet, samt at anerkende at være forpligtet til
at betale procesrente af for sent indbetalte betalinger fra hver den 2. januar, 2. april,
2. juli henholdsvis 2. oktober, til betaling sker.

C. Danske Færger tilpligtes over for Rønne Havn at anerkende at være forplig-tet
til at indfri restgælden tilknyttet lån optaget i forbindelse med brugsaftale af 20.
november 2009 med tilhørende swap-aftale (2009-aftalen, jf. bilag 5, 6, 7 og 8)
som anført i gældsbrev af 4. november 2011, oprindeligt stort kr. 42.000.000 med
ID nr. 4 (bilag 11), i alt kr. 39.315.645,00 som opgjort pr. 31. au-gust 2018 med kr.
687.021,66 (bilag 35) i kvartalet, hver den 1. januar, 1. april, 1. juli og 1. oktober,
indtil lånet er endeligt indfriet, samt at anerkende at være for-pligtet til at betale
procesrente af for sent indbetalte betalinger fra hver den 2. ja-nuar, 2. april, 2. juli
henholdsvis 2. oktober, til betaling sker.



/

4

Fuldstændig reetablering

Principalt

A. Danske Færger tilpligtes at foretage fuldstændig reetablering af anlægge-
ne/aktiverne

- Landgang Villum Clausen inkl. elevator (bilag 25, LBN. 1/ID 5),

- Provianttårn Villum Clausen (bilag 25, LBN. 3/ID 6),

i og ved Rønne Havns færgeleje 1 således, at ejendommen bringes i den samme
stand som den stand, hvori ejendommen fremtrådte, før det pågældende an-lægs
etablering, senest 4 uger efter, at der er afsagt dom i sagen.

Reetableringspåstandene A og B er ændret som følge af, at Danske Færger i
processkrift E af 17. marts 2020 har taget delvist bekræftende til genmæle over-for
Rønne Havns påstande vedrørende reetablering, idet Danske Færger nu i et vist
omfang jf. processkrift F af 28. april 2020, afsnit 7 og processkrift G af 29. maj
2020, afsnit 8 anerkender forpligtelsen til at påbegynde reetableringen af
anlæggene (2) landgang Leonora Christine inklusive elevator, (4) provianttårn
Leonora Christine, (21) galge til Landstrøm og (29) Landgang Nordre - C, in-
denfor 4 uger efter, at der er afsagt endelig dom. Processkrift E, F og G medfø-rer,
at nedenstående påstand B omfattende disse anlæg revideres, og at der ned-lægges
en subsidiær påstand omfattende både påstand A og B vedrørende det tidsmæssige
forløb af reetableringerne.

B. Danske Færger tilpligtes at igangsætte, færdiggøre og afslutte fuldstændig
reetablering af anlæggene/aktiverne:

- Landgang Leonora Christine inkl. elevator (bilag 25, LBN. 2/ID 5),

- Provianttårn Leonora Christine (bilag 25, LBN. 4/ID 6),

- (21) galge til Landstrøm

- (29) Landgang Nordre - C



/

5

i og ved Rønne Havns færgeleje 1 og færgeleje 3 således, at ejendommen brin-ges i
den samme stand som den stand, hvori ejendommen fremtrådte, før an-læggenes
etablering til Danske Færgers benyttelse, senest 4 uger efter, at der er afsagt dom i
sagen.

Subsidiært

Danske Færger tilpligtes at igangsætte, færdiggøre og afslutte fuldstændig ree-
tablering af anlæggene hurtigst muligt, efter at der er afsagt dom i sagen og ved
kontinuerligt udført arbejde og inden for rimelig tid.

Det bemærkes i forhold til den nævnte subsidiære påstand, at parterne er enige om,
at arbejdet vedrørende reetablering skal tilrettelægges således, at dette kan udføres
i praksis, uden at arbejdet kommer i konflikt med skibstrafikken i hav-nen,
herunder den intensive færgetrafik i højsæsonen, jf. således også proces-skrift G af
29. maj 2020, side 3, note 1.”

Sagsøgte, Danske Færger A/S, har i sit påstandsdokument angivet sine påstan-de
således:

”Påstande

Over for Rønne Havns principale påstand A, B og C om indfrielse af restgæld og
gæld i henhold til SWAP-aftaler samt Rønne Havns subsidiære påstand A, B og C
om indfrielse af restgæld og gæld i henhold til SWAP-aftaler nedlægger Danske
Færger følgende påstand:

Principalt

Frifindelse mod anerkendelse af forpligtelse til at betale med kvartalsvise af-drag i
overensstemmelse med de relevante brugs- og finansieringsaftaler for så vidt angår
restgæld knyttet til anlæggene (2) landgang Leonora Christine inklu-sive elevator,
(4) provianttårn Leonora Christine og (29) landgang nordre - C, dog undtagen gæld
knyttet til disse anlæg i henhold til SWAP-aftalen.

Subsidiært



/

6

Frifindelse mod anerkendelse af forpligtelse til at betale med kvartalsvise af-drag i
overensstemmelse med de relevante brugs- og finansieringsaftaler for så vidt angår
restgæld knyttet til anlæggene (2) landgang Leonora Christine inklu-sive elevator,
(4) provianttårn Leonora Christine og (29) landgang nordre - C samt gæld i
henhold til SWAP-aftalen knyttet til anlæggene (2) landgang Leo-nora Christine
inklusive elevator og (4) provianttårn Leonora Christine.

Over for Rønne Havns påstand A og B om fuldstændig reetablering nedlægger
Danske Færger følgende påstand:

Frifindelse for så vidt angår anlæggene (1) landgang Villum Clausen inklusive
elevator og (3) Provianttårn Villum Clausen mod anerkendelse af forpligtelse til at
påbegynde reetableringen af anlæggene (2) landgang Leonora Christine in-klusive
elevator, (4) provianttårn Leonora Christine, (21) galge til Landstrøm og (29)
Landgang Nordre - C senest 4 uger efter, at der er afsagt endelig dom.”

Dommen indeholder ikke en fuldstændig sagsfremstilling, jf. retsplejelovens § 218
a.

Oplysningerne i sagen
Det fremgår af sagen, at færgebetjeningen af Bornholm i årtier blev varetaget af
rederiet BornholmsTrafikken A/S. Rederiet ophørte med at eksistere den 18.
november 2010 efter fusion med blandt andet Danske Færger, med Danske Fær-
ger som det fortsættende selskab. Danske Færgers navn var indtil den 26. april
2010 Nordic Ferry Services. Danske Færger ophørte med besejlingen af Rønne
Havn pr. 1. september 2018, idet Molslinjen i foråret 2016 vandt Transport- og
Boligministeriets udbud om en 10-årig færgebetjening af Bornholm og derfor pr. 1.
september 2018 overtog besejlingen. Danske Færger var indtil den 10. ok-tober
2018, hvor rederiet fusionerede med Molslinjen, ejet af Bornholmstrafik-ken
Holding A/S, som er ejet af Transport- og Boligministeriet, og Clipper Group A/S
med 50 % hver. Rønne Havn var i årtier ejet af Rønne Kommune men blev først
udskilt som kommunal selvstyrehavn og i 2003 omdannet til et aktieselskab med
Bornholms Regionskommune som majoritetsaktionær.

Den løbende udvikling af færgebetjeningen gennem årene stillede krav om an-
vendelse af nye færgetyper, og der blev i 1999, 2005, 2006 og 2009 indgået finan-
sierings- og brugsaftaler mellem Rønne Havn og rederiet, som beskrev de an-læg
og ombygninger af havnen, som var nødvendige at henholdsvis etablere og



/

7

udføre, for at færgebetjeningen til enhver tid kunne ske bedst muligt. Aftalerne
beskrev endvidere, hvorledes anlæggene og ombygningsarbejderne skulle fi-
nansieres, og det fremgår af alle fire aftaler, at Rønne Havn påtog sig finansie-
ringen mod, at rederiet betalte kvartårlige ydelser i form af en brugsafgift, der
svarede til ydelserne på de lån, som havnen optog. Der er enighed om, at de i
aftalerne beskrevne anlæg blev etableret og ombygningsarbejderne udført, og at
rederiet ved betaling af løbende ydelser har opfyldt sine betalingsforpligtelser i
overensstemmelse med de enkelte aftalers kalkulationer frem til den 31. august
2018, hvor kontrakten med Transport- og Boligministeriet udløb. Finansierings-
delen af aftalen fra 1999 er opfyldt, og Rønne Havns betalingspåstande vedrører
derfor alene restgælden i henhold til aftalerne fra 2005, 2006 og 2009. Rønne
Havns påstande vedrørende reetablering vedrører til gengæld anlæg omfattet af alle
fire aftaler.

Under de afgivne forklaringer er navnet Danske Færger adskillige gange blevet
anvendt om rederiet før navneskiftet, og da det er uden betydning for parternes
tvist, er rederiet i gengivelsen af forklaringerne konsekvent kaldt Danske Fær-ger.

Forklaringer
Vidne 1 har forklaret, at han blev gjort bekendt med finansierings- og
brugsaftalerne i november 2011, kort tid efter, at han tiltrådte som administre-rende
direktør i Rønne Havn. Det overordnede formål med aftalerne var at fi-nansiere
infrastrukturen, der skulle bruges til den samfundsbegrundede færge-betjening i
Rønne Havn af Danske Færger. Processen var nærmere, at færgen redegjorde for
den infrastruktur, der skulle bruges, i forbindelse med, at man indsatte sin særlige
tonnage. På den baggrund blev der indhentet forskellige til-bud fra entreprenører,
og når det var godkendt af færgen, lavede man en aftale, der gjorde, at man skulle
betale en løbende ydelse for disse anlæg. Den løbende ydelse skulle svare til en
lån, som Rønne Havn optog, for at sikre færgen den billigst mulige finansiering.
Færgen skulle betale ydelserne på lånene, og i det tilfælde, at færgen ikke vandt
næste udbud, skulle restgælden indbetales. Der var ikke tvivl om, at det var sådan,
aftalerne skulle forstås. Hver eneste ydelse i henhold til lånene blev betalt som den
skulle lige frem til, at færgen stoppede besejlingen den 31. august 2018. Vidnet har
ikke i sin tid som direktør fået en tilkendegivelse fra Danske Færger om, at man
var i tvivl om, hvorvidt man skulle indfri lånene i tilfælde af, at besejlingen
ophørte.



/

8

Havnens bankforbindelse, Nordea, bad på et tidspunkt om at få transport i den
sikkerhed, som Danske Færger havde stillet, og den transport modtog havnen uden
anmærkninger, så set fra hans stol var der overhovedet ikke tvivl om, at der var tale
om et låneforhold mellem Rønne Havn og Danske Færger, og at re-stgælden skulle
indfries i det øjeblik, man stoppede besejlingen. Man giver jo ikke transport i en
fordring, som ikke eksisterer. Ifølge transporten, som frem-går af ekstraktens side
284, gav færgen transport til Nordea, hvor lånene var op-taget, så Nordea kunne
gøre gælden gældende overfor Danske Færger. Hvis Nordea gjorde transporten
gældende, kunne havnen ikke bagefter gøre yderli-gere gældende over for færgen.
Så vidt han husker, var det færgens advokat, der udarbejdede transporten, og
Rønne Havn var tilfreds med ordlyden. Der var heller ingen diskussion i
forbindelse med, at transporten blev tiltrådt af ejer-ne af Danske Færger. Ejerne,
BornholmsTrafikken Holding og Clipper Group, indestod for den bagvedliggende
garanti, som fremgår af ekstraktens side 235, med 50% hver. Det var hele
lånebeløbet på 42 mio. kr., som blev transporteret, og der var hverken drøftelser
eller diskussioner om, hvorvidt der kun skulle be-tales en del af beløbet. Vidnet var
bekendt med, at hele lånet var rentesikret, og som man normalt gør med den slags
erhvervslån, var der tale om et variabelt lån med en tilknyttet renteswap. Lånet
blev rentesikret efter anmodning fra Danske Færger, idet det jo var en del af
Danske Færgers låneportefølje.

Grunden til, at Nordea ønskede transport i sikkerhedsstillelsen, var, at Rønne Havn
havde nogle covernants, som det på det tidspunkt kneb lidt med at over-holde.
Selvom transporten kun vedrørte den ene af de 3 aftaler, hvortil der var knyttet lån,
vidste Rønne Havn, Danske Færger og Nordea, at de andre lån også var
rentesikrede. De andre lån var betalt godt ud, og der lå nogle garantier på disse lån
i forbindelse med optagelsen. For lånet på 42 mio. kr. blev selvskyld-nerkautionen
stillet i stedet for en bankgaranti, og det anså man for at være lige så godt, da
Clipper Group er et meget stort rederi, og BornholmsTrafikken Hol-ding er ejet af
den danske stat. Det er ikke sædvanligt, at en havn finansierer en brugers
specifikke behov, men han er vidende om, at man følte et stort ansvar for at få den
samfundsbegrundede færgebetjening af Bornholm til at glide så nemt som muligt,
og så havde der været et mangeårigt samarbejde med Danske Færger, som tidligere
hed Nordic Ferry Services og endnu tidligere Bornholm-sTrafikken. Havnen har
ikke finansieret lån til andre af havnens brugere. I til-fælde af, at disse brugere skal
forlade havnen, er der fuld reetableringsforplig-telse på de anlæg, de har bygget,
uanset om de har betalt deres låneforpligtelser ud eller ej. Dette er helt normal
kutyme for havne i Danmark.



/

9

Bestemmelsen i 1999-aftalen om, at Trafikministeriet indestod for, at brugsafta-len
blev en pligtmæssig del af en aftale med en ny operatør, genfindes ikke i de
efterfølgende aftaler. Det skyldtes, at Trafikministeriet ikke ville lade brugs- og
finansieringsaftalerne indgå i efterfølgende udbud. Han vil tro, at det var for at
ligestille de forskellige bydere under et udbud, for det ville være er en stor kon-
kurrencefordel for den eksisterende byder, hvis en ny operatør skulle betale for
eksisterende lån vedrørende anlæg, som den foregående operatør havde benyt-tet.
Havnen indleverede ikke brugs- og finansieringsaftalerne til ministeriet i
forbindelse med udbuddet i 2016, hvor Molslinjen vandt besejlingen. Trafikmi-
nisteriet bad ikke om det, og havnen havde allerede i 2009 oplevet, at Trafikmi-
nisteriet ikke ville lade dem indgå. Det var blandt andet derfor, at der blev lavet en
garantistillelse. Danske Færger var bekendt med, at disse finansierings- og
brugsaftalerne ikke pligtmæssigt skulle overgå til tredjemand, hvis man ikke vandt
et udbud, for rederiet vidste, at de ikke kom til at indgå i udbuddet, for Danske
Færger afgav også tilbud på besejlingen i 2016. Danske Færger vidste derfor, at
restgælden skulle betales af Danske Færger, hvis man stoppede besej-lingen, inden
restgælden var betalt. I tiden fra han blev ansat og indtil det i sommeren 2016 blev
kendt, at Danske Færger ikke vandt besejlingen, havde de løbende drøftelser
omkring samarbejdet men ikke om finansierings- og brugsaf-talerne. De kørte som
på en snor, og Danske Færger havde ingen spørgsmål omkring aftalerne.

Drøftelser omkring betalingen og reetableringen startede i sommeren 2016, og
vidnet repræsenterede Rønne Havn i forhandlingerne. Havnen ville sikre sig, at
færgen levede op til forpligtelserne i aftalerne, og derefter var der forhandlinger
omkring de forskellige reetableringsforpligtelser. Danske Færger anerkendte at
skulle betale restgælden, og på det første møde, som blev afholdt i København, fik
havnen at vide, at man slet ikke skulle spekulere på de to "små" lån, for dem ville
færgen bare betale ud. I forhold til det store lån ville færgen se, hvor meget af de
forskellige anlæg, Molslinjen ville overtage brugs- og finansieringsforplig-telserne
til. I kontrakten med Trafikministeriet havde havnen afgivet en brugs-ret i
færgeleje 1, så den vindende operatør havde sikkerhed for en brugsret her-til.

Danske Færger var derfor klar over, at der var en brugsret, som skulle overdra-ges,
men ikke nødvendigvis en finansieringsforpligtelse og dermed en lånefor-pligtelse.
Det blev italesat på møderne med færgen, og havnen fremsendte det



/

10

brev, som fremgår af ekstraktens side 286, hvori restgælden blev opgjort. I bre-vet
bad man Danske Færger bekræfte, at de ville opfylde deres forpligtigelser. Det var
vigtigt for havnen at få bekræftet, at restgælden blev betalt, så de var sikre på at få
pengene tilbagebetalt. Færgens advokat bekræftede i brevet af 6. juli 2017, som
fremgår af ekstraktens side 297, at færgen ville opfylde sine for-pligtelser, for
advokaten skriver på ekstraktens side 300 øverst, at Rønne Havn skal have lånet
tilbagebetalt. Det var Rønne Havn, som initierede forhandlings-forløbet, for
havnen havde en meget stor interesse i at sikre, at operatørskiftet skete så
gnidningsfrit som overhovedet muligt. Grunden til, at størrelsen på de opgjorte
krav varierede, var, at havnen først fik lavet en hurtig opgørelse, som de
efterfølgende fik kvalificeret af deres tekniske rådgiver Niras, som skulle vurdere
størrelsen af anlæggene og reetableringen. De kom til slut frem til en opgørelse på
omkring 48 mio. kr. for reetablering af anlæggene over terræn. Der kom løbende
nogle indsigelser fra Danske Færger, blandt andet på bundsikrin-gen, som havnen
selv havde etableret, og hvor havnen kunne se, at man ikke med rette kunne kræve,
at færgen skulle reetablere. Visse poster blev derfor ta-get ud, og de gjorde i
forhandlingsforløbet i det hele taget meget for at opføre sig ordentligt.

Forhandlingerne med Molslinjen startede allerede 2 - 3 uger efter, at rederiet vandt
udbuddet. Molslinjen var på et enkelt besøg, før de afgav bud på besejlin-gen, og i
den forbindelse forklarede de Molslinjen om prissætning og om, hvor-dan tingende
fungerede i Rønne Havn. Låneaftalerne med Danske Færger blev ikke drøftet, og
Molslinjen var ikke bekendt med disse, da de jo ikke indgik i det nye udbud.
Havnen forsøgte over et par år at få Molslinjen til at indtræde i låneaftalerne. Det
var et meget langt og hårdt forhandlingsforløb, og de holdt så meget fast, at de
flere gange var til "ballademøder" hos Trafikministeriet, hvor både Danske Færger
og Molslinjen deltog. Ministeriet gjorde det meget tydeligt, at det udestående, som
havnen havde med Danske Færger i henhold til finansi-erings- og brugsaftalerne,
på ingen måde kunne give havnen ret til at afvise at lave kontrakt med Molslinjen.
Molslinjen afviste pure at indtræde i aftalerne. Det hører dog med, at det tog et års
tid, før Danske Færger gav tilladelse til, at havnen måtte udlevere aftalerne til
Molslinjen, og personligt havde han da en vis forståelse for, at Person 1 fra
Molslinjen ikke ønskede at tiltræde nogle aftaler, som man ikke kendte indholdet
af. Desuagtet dette, holdt havnen hårdt på i forhandlingerne.



/

11

Forhandlingsforløbet var som illustreret ved tidslinjen i ekstraktens side 333 - 348,
selvom mange telefonsamtaler og megen e-mailkorrespondance ikke er medtaget.
Alt på tidslinjen kan dokumenteres med e-mails, mødeindkaldelser, færgebilletter,
mødereferater mv. Det var et meget intenst forhandlingsforløb. Han ved ikke
hvorfor Danske Færger ikke ville acceptere, at aftalerne blev udle-veret, og det
undrede ham. Efter at Molslinjen fik lov til at se brugs- og finansie-ringsaftalerne,
afviste de blankt at indtræde i lånedelen. Det var hans opfattelse, at Molslinjen
gerne ville kigge på det, såfremt det ikke kostede dem noget. Det kunne havnen
selvfølgelig ikke acceptere. Havnen fremsendte udkast til ram-meaftaler, som blev
forhandlet løbende, og han fortsatte langt hen i forløbet med at forsøge at får
finansieringsdelen med. Forsøgene var forgæves, og i ram-meaftalerne af 15. marts
2018 vedrørende færgeleje 1 og 3, som omtales på ek-straktens side 348, måtte de
trække punktet vedrørende indtræden i finansie-rings- og brugsaftalerne ud.
Danske Færgers gæld blev derfor ikke overtaget af Molslinjen, og havnen har
selvfølgelig også kun stillet krav om betaling over for Danske Færger. Han blev
orienteret om, at der var forhandlinger mellem Mols-linjen og Danske Færger om
køb og salg af blandt andet nogle terminaltraktorer og noget udstyr, som skulle
bruges på skibene.

Han var ikke klar over, at de drøftede anlæg, som Rønne Havn har ret over, og som
Danske Færger har forpligtelser overfor Rønne Havn omkring. Han fik så-ledes
intet at vide om aftalesættet af 25. maj 2018, som fremgår af ekstraktens si-de 316,
og han har ikke modtaget en anmodning om debitorskifte vedrørende det, som
overdrages i henhold til aftalen. En sådan anmodning ville han alene have sagt ja
til, hvis der forelå en bankgaranti, for de havde selvskyldnerkautio-nen, hvor et
yderst validt selskab, Danske Færger Holding, som var ejet af sta-ten, indestod for
de 50% og en meget stor shippingvirksomhed indestod for de resterende 50%.
Molslinjen kan derfor heller siges at have tilkendegivet at ville indtræde i
gældsforpligtelsen ved aftalen med Danske Færger. Rønne Havn har overhovedet
ikke haft noget imod at udlevere rammeaftalerne og de øvrige af-taler, som blev
indgået med Molslinjen.

Han spurgte ved en e-mail af 18. april 2018, som fremgår af ekstraktens side 327,
Molslinjens Person 1 og Person 2, om han til Danske Færger måtte udlevere dele
af aftalesættet med Molslinjen, hvilket Person 1 sva-rede ja til. Det drejede sig om
de aftaler, som fremgår af ekstraktens side 306 og side 210. Formålet var at vise, at
havnen ikke krævede betalinger hos Danske Færger, som man også afkrævede
Molslinjen. Aftalerne vedrørte betaling for ra-



/

12

batter og reetablering og har intet med betaling af gældsforpligtelserne at gøre. Ved
aftalen, som fremgår af ekstraktens side 306, forpligtede Molslinjen sig at
reetablere de anlæg, som aftalen vedrører, når Molslinjen stopper med besejlin-
gen. Molslinjen ønskede desuden at bruge passagerlandgang til Poul Anker i
færgeleje 1, og det var en aftale, som Rønne Havn skulle lave, da havnen ejer
denne landgang. Danske Færger ejede endvidere 3 tensionspil, som de gerne ville
sælge til Molslinjen. Det havde havnen intet imod, så længe de fik en kon-trakt
med Molslinjen om, at når de ophørte med besejlingen, skulle Molslinjen foretage
reetablering af fundamenter osv., hvor tensionspillene var placeret. Det var det,
som e-mailen af 27. august 2018, der fremgår af ekstraktens side 326, omhandlede.

Som tidligere forklaret var han bekendt med den rentesikring, som var lavet på
lånene. Det var helt sædvanligt, at man lavede rentesikring, og her skete det ef-ter
ønske fra Danske Færger. Der var en del kommunikation omkring pris, for-hold og
marginaler mellem havnens økonomidirektør, Vidne 2, og Vidne 3, som blandt
andet havde siddet i færgens økonomiafdeling. Vidnet ved ikke, om der foreligger
skriftlig dokumentation svarende til det, der er fremlagt i sagen vedrørende lånet
på 42 mio. kr., eller om aftalerne om rente-swap vedrørende de andre lån er indgået
over telefonen. Han er imidlertid be-kendt med, at Danske Færger har fået
renteswap-aftalerne og amortiseringsta-bellerne osv. for alle lånene, for Vidne 2
har over for ham oplyst, at doku-menterne enten blev sendt eller afleveret
personligt af Vidne 2 til Danske Færger. De ydelser, som Danske Færger betalte,
dækkede over afdrag på lån, den tilknyttede rente og marginalerne, helt som når vi
alle betaler til realkredit-foreningen.

Fakturaen, der fremgår af ekstraktens side 324, er et eksempel på en typisk fak-tura
vedrørende en finansieringsydelse. Havnen fremsendte en faktura på hver enkelt
lån, og fakturaerne blev alle betalt til punkt og prikke, indtil besejlingen ophørte.
Han er fuldstændig overrasket over, at Danske Færger nu ikke vil be-tale den del,
der vedrører rentesikring, for rentesikringen blev jo lavet efter øn-ske fra Danske
Færger, og det var Danske Færger, som fik den sikkerhed, der ligger i at få
rentesikret lånene. Opgørelserne, som fremgår af ekstraktens side 361 og side 362,
er udfærdiget af Vidne 2. Overordnet set viser opgørelser-ne
reetableringsomkostningerne og en måde, hvorpå man kan opdele en finan-
sieringsydelse på det enkelte anlæg lige præcis på dette tidspunkt. Rønne Havn har
brugt opgørelserne i deres bestræbelser på at få Molslinjen til at indtræde,



/

13

og de har loyalt sendt opgørelserne til Danske Færger, således at alle omkring
bordet kunne se, hvordan havnen så på tingene. Hvert af de tre projekter er
imidlertid finansieret på én aftale.

Ved en fuldstændig reetablering forstår han, at man fjerner det anlæg, man har
bygget både over og under terræn, og reetablerer således, at der, hvor anlægget har
stået, skal området have samme bæreevne og konsistens som det omkring-liggende
areal. Man kan selvfølgelig ikke have et område i en kajgade, hvor det
omkringliggende har en bæreevne på 20 tons pr. m2, og et enkelt sted kun har en
bæreevne på 2 tons pr. m2. En ny operatør skal ikke have en ekstra omkost-ning
ved at skulle fjerne gamle fundamenter og gamle anlæg under jorden. Ef-ter hans
opfattelse vil man kunne pille de seks anlæg, som havnen kræver ree-tableret, ned
på 14 dage. Havnen har ikke modtaget en ansøgning om nedriv-ningstilladelse. Det
ville de selvfølgelig have givet tilladelse til, og de er villige til sammen med
Danske Færger at udarbejde en plan om hvordan reetablerin-gen skulle foregå, så
man finder en løsning, som alle parter, herunder også den nuværende operatør, kan
leve med.

Ved rammeaftalen, som fremgår af tillægsekstraktens side 90, gav havnen tilla-
delse til, at man kunne påbegynde arbejdet med at få etableret den nødvendige
bundsikring i færgeleje 1. Aftalen blev indgået på dette tidspunkt, fordi de ger-ne
ville have arbejdet overstået, inden de kom ind i højsæsonen, så Molslinjens drift
ikke blev forstyrret på det tidspunkt. På figuren, som fremgår af tillægsek-straktens
side 160, er de gule plader eksisterende betonplader, de blå felter er gabioner, og de
to røde trekanter angiver de to steder, hvor Molslinjen skal fo-restå yderligere
bundsikringer. Den yderligere bundsikring er nødvendig, fordi Molslinjens færger
skal bakke ind i færgelejet, mens Danske Færgers færger sej-lede forlæns ind. Den
øverste store røde trekant angiver en eksisterende bund-sikring, som Rønne Havn
skulle pille op, for at Molslinjen kunne komme til at etablere den bundsikring, der
skulle til, for at den kunne holde til, at færgerne bakkede ind. Man kan ikke hælde
ny bundsikring oven på en eksisterende bundsikring, for så ender man med ikke at
have tilstrækkelig dybgang. Denne eksisterende bundsikring var ikke omfattet af
brugs- og finansieringsaftalerne med Danske Færger. Den runde orange cirkel
angiver et område ved et kajhjør-ne, som Molslinjen skulle foretage yderligere
bundsikring af, hvis det efterføl-gende viste sig at være påkrævet. Arbejderne blev
påbegyndt og fuldendt inden højsæsonen.



/

14

Han forhandlede rammeaftalen, som fremgår af tillægsekstraktens siden 94. Det,
der er forskellen på færgeleje 1 og brugsretten til færgeleje 3 er, at der ved-rørende
færgeleje 1 ligger en kontrakt med Trafikministeriet om brugsretten. Hvis der skal
anden tonnage ind i færgeleje 1, skal havnen derfor have en skrift-lig godkendelse
fra Molslinjen. Dette er ikke tilfældet vedrørende færgeleje 3. Kontrakten med
Trafikministeriet fremgår af ekstraktens side 113. Ved ramme-aftalens pkt. 3 gav
havnen tilladelse til, at operatøren kunne opføre de nye an-læg, som var
nødvendige til de skibe, som Molslinjen skulle sætte ind. Havne-anlæggene er jo
"specialsyet" til de skibe, som operatøren bruger. Det var Mols-linjen, som betalte
omkostningerne til de nye anlæg. Havnen har ikke lånt pen-ge til Molslinjens
finansiering af anlæggene. Rammeaftalens pkt. 4 omhandlede det tilfælde, at
operatøren skulle benyttelse nogen af de eksisterende anlæg/fa-ciliteter, og
bestemmer, at man i sådanne tilfælde skal have en særskilt aftale herom.

Sådanne aftaler blev indgået vedrørende både færgeleje 1 og færgeleje 3, og det er
de aftaler, som fremgår af tillægsekstraktens side 119 og side 144. For brugen
skulle Molslinjen betale de 1.7 mio. kr. for om året, som blev aftalt ved særafta-len
fra marts 2018, som fremgår af tillægsekstraktens side 144. De 1.7 mio. kr. var
altså ikke betaling for indtræden i låneaftalen med Danske Færger. Molslinj-en
skulle ikke betale vederlag for brugsretten til det, som aftalen med Trafikmi-
nisteriet vedrørte, men for det, så lå ud herudover. Rammeaftalen med Mols-linjen
regulerede ikke alene bundsikringen men også spunsvægge, gabioner mv., som
Molslinjen skulle udbedre skader på, såfremt skaderne måtte tilskri-ves, at
Molslinjens færger bakker ind i færgelejet. Havnen var yderst usikker på, om den
eksisterende bundsikring kunne holde, og derfor skulle der laves yder-ligere
bundsikring, hvis det i operationsperioden skulle vise sig, at der var be-hov herfor,
eller hvis den eksisterende bundsikring ikke kunne holde til, at ski-bene bakkede
ind. Det blev aftalt, at havnen skulle gennemgå bundsikring sam-men med
Molslinjen, når de kom, og hvis der skulle være en enkelt skade, skul-le den
udbedres af havnen. Senere skader på bundsikringen skulle udbedres for
Molslinjens regning, ligesom Molslinjen skulle betale den ekstraordinære kato-
diske beskyttelse.

Den i rammeaftalens pkt. 7.7 omtalte bankgaranti blev stillet. Havnen følte en stor
forpligtelse til at sikre, at operatørskiftet foregik så gnidningsfrit som mu-ligt, og
rammeaftalen indeholder derfor også en bestemmelse om, at når den tidligere
operatør skulle foretage reetablering, skulle dette også kunne lade sig



/

15

gøre. Ved aftalens ophør, skal Molslinjen reetablere de anlæg, som de selv har sat
op, og afholde samtlige omkostninger herved. Med hensyn til de anlæg, som er
overtaget fra tredjemand, blev der selvfølgelig henvist til tillægsaftalerne
vedrørende de betalinger, som havnen fik forlods. Der blev således sondret mellem
nye og gamle anlæg, og efterhånden som operatøren købte flere og flere af de
anlæg, som Danske Færger ejede, blev der lavet tillægsaftaler for reetable-ring af
disse anlæg. Grunden til, at sikkerhedsstillelsens størrelse ændrede sig gennem den
10-årige kontraktperiode, var, at havnen i den første del af besej-lingsperioden
skulle have sikkerhed for, at den anderledes påvirkning af infra-strukturen kunne
rettes op. Når man kom ind i en mere normal driftsperiode var det ikke været
nødvendigt med så høj en sikkerhed. Til slut i besejlingsperi-oden løftede de
sikkerhedsstillelsen til 20 mio. kr. for skader, reetablering af nye anlæg og af de
anlæg, som Molslinjen har købt af Danske Færger, og som der ligger særskilt
aftale om reetablering på.

De 1.7 mio. kr., som havnen fik årligt, havde ikke noget med sikkerhedsstillel-sen
at gøre. Oversigtstegningen, der fremgår af tillægsekstraktens side 118, an-giver
området, som er omfattet af aftalen med Trafikministeriet, med rødt. Det grønne
område er et område, som havnen stillede til rådighed mod betaling, og det er en
del af den betaling, de fik i de 1.7 mio. kr. Særaftalen, som fremgår af
tillægsekstraktens side 128, har intet med tvisten med Danske Færger, at gøre.
Formålet med aftalen var at beskrive rettigheder og pligter overfor hinanden, så
Molslinjen kunne være sikker på at have plads til at oplægge færgerne Max Mols
og Poul Anker i de perioder, hvor de ikke skulle sejle. Hensigten med be-
talingseksemplet i § 3, stk. 2, var at vise normalprisen og den klækkelige rabat,
som havnen gav. Rabatten skyldtes, at havnen gerne ville have priserne til at ligne
de priser, som den tidligere operatør betalte, men også, at havnen havde et ønske
om, at skibene skulle lægge op i Rønne Havn af hensyn til de beskæfti-
gelseseffekter, der fulgte med en oplægning i havnen. Der lå derfor også nogle
hensyn til det bornholmske samfund i aftalen.

Særaftalen, som fremgår af tillægsekstraktens side 132, vedrørte Øernes Kaj, som
er forberedt til, at der kan ligge en hurtigfærge med snuden ind. Det sikre-de, at
Molslinjen havde en fast plads, hvor de kunne lægge skibene op. Havnen kan ikke
rigtig bruge kajen til meget andet, og som det fremgår af aftalens § 2, gav havnen
100% rabat på lejen. Der var tale om en rabat, som han måtte yde, for at få lukket
aftalen på den forlods betaling for reetablering. Det blev handlet ind i aftalen om
de 1.7 mio. kr. Særaftalen, der fremgår af tillægsekstraktens si-



/

16

de 136, er en incitamentsaftale, som sikrer, at hvis der sker en stor vækst, bliver der
udløst nogle rabatter. Det vigtige var, at man sammen investerede disse penge i at
udvikle forretningen yderligere, idet provenuet overgik til turistfore-ningen,
Destination Bornholm. Særaftalen, som fremgår af tillægsekstraktens si-de 141,
vedrører brugsretten til at anvende færgeleje 1 og de faciliteter, som lig-ger i
færgelejet. Aftalen vedrørte de opmarchområder, som Molslinjen skulle betale for
at få stillet til rådighed. Også denne leje blev der ydet 100% rabat på, og det var
igen en af de hurdler, der skulle til for at lukke aftalen, så Molslinjen accepterede
den forlods betaling for infrastrukturen, som var rigtig, rigtig vigtig for havnen. De
indgik aftalerne samme dag, og rammeaftalen i tillægsekstrak-tens side 144 var en
slags opsamlingsaftale.

Der blev lavet en særskilt aftale vedrørende færgeleje 3, og rammeaftalen frem-går
af tillægsekstraktens side 164. Som det fremgår af aftalens pkt. 3, skulle
Molslinjen selv finansiere de nye anlæg, som rederiet havde brug for. Molslin-jen
skulle også selv stå for reetablering, og de betalte forlods for en del af dette i den
såkaldte opsamlingsaftale. Han kan ikke sætte eksakt beløb på, hvor stor en del af
de 1.7 mio. kr., der er forlods betaling for reetablering. Han vil tro, at be-løbet er
indtægtsført, men det kan Vidne 2 forklare mere om. En del af de 1.7 mio. kr., var
et beløb for at få enderne til at nå sammen. En eventuel anden bruger af de anlæg,
som Molslinjen havde stillet op, skulle betale et beløb til Molslinjen, og betalingen
er den samme, som Molslinjen kan opkræve for, at der kommer andre passagerer
ind i den terminalbygning, som Trafikministeriet ejer. Beløbet er egentlig fastsat af
Trafikministeriet, og beløbet var det samme, som var gældende for Danske Færger.
Bestemmelsen i pkt. 5.3 om, at der ikke skulle betales for landgange,
passageradgangsveje og ramper, var begrundet i, at der også var andre brugere af
færgelejet, og at der skulle gælde det samme for alle. Bestemmelserne om
ikrafttræden, ophør og retsvirkningen af ophør, er magen til den første aftale.

I pkt. 12.2 gentog man punktet vedrørende reetablering, da reetableringen også
vedrørte nye anlæg, som Molslinjen over tiden kunne få brug for. Aftalen inde-
holder en bestemmelse om sikkerhedsstillelse, som er fuldstændig identisk med
den, der findes i rammeaftale 1. Der blev stillet én samlet sikker, som startede på
10 mio. kr. og sluttede på 20 mio. kr. Med undtagelse af landgang til Poul Anker er
de anlæg, som fremgår af oversigten over anlæg, som Molslinjen øn-skede at
anvende i færgeleje 3, som fremgår af tillægsekstraktens side 182, om-fattet af
tvisten mellem Rønne Havn og Danske Færger. Anlæggene går igen i §



/

17

1, stk. 1, i særaftalen, som fremgår af tillægsekstraktens side 191. Det nævnte
opmarchareal omfatter både det areal, som er aftalt med ministeriet, og det
yderligere tildelte areal, som var markeret med grønt på oversigtstegningen i
tillægsekstraktens side 118. Særaftalen indeholder ikke en bestemmelse om be-
taling, for det ligger under rammeaftale 1, hvilket fremgår i af særaftalens § 3. Den
var en del af forhandlingsresultatet. Planen om vilkår for infrastruktur, som
fremgår af tillægsekstraktens side 197, beskrev, at det var Molslinjen, som skulle
afholde udgifterne til udbedring af bundsikringen, spunsvægge mv., hvis det
eksisterende ikke kunne holde. Grunden til, at aftalerne med Molslinjen var meget
detaljerede og "udpenslede", var, at udviklingen i samfundet medførte, at et
"handshake" ikke længere var nok, når der skulle eksekveres på de aftaler, man
lavede.

Det er ikke korrekt, når Danske Færger i sit sammenfattende processkrift, som
fremgår af tillægsekstraktens side 51, i indledningen under pkt. 3, skriver, at an-
læggene, der er omfattet af finansierings- og brugsaftalerne og som Danske
Færgers advokat opremser under pkt. 3.1.1 nr. 10, er overtaget af Molslinjen. Det
var de anlæg, som man igennem to år forgæves forsøgte at få Molslinjen til at
overtage. Det, som advokaten skriver under samme punkt nr. 14, er heller ik-ke
korrekt, for den eneste grund til, at brugsafgiften ikke var indeksreguleret, var, at
havnen fik råderet over kapitalen og derfor selv kunne forrente den. Han forstår
ikke det, som advokaten anfører under samme pkt. nr. 18. Der er stillet en garanti
for det samlede projekt. Alle låneaftalerne omfattede omkostninger-ne til
projektering. Havnen bad om at få betaling for de lån, som Danske Færger i pkt.
3.1.5 anerkendte at hæfte for, men havnen har ikke set noget til pengene. Der har
aldrig været draget tvivl om, at anlæggene, som er omfattet af 1999-af-talen, skulle
reetableres af Danske Færger. Efter hans opfattelse er det helt klart en lapsus i
aftalesættet, for hvorfor overhovedet tale om reetablering, hvis det ikke var
gældende for de elementer, der indgik i aftalen.

Restgælden blev opgjort af Vidne 2. Opgørelsen er lavet ud fra de penge-strømme,
der har været igennem hele perioden. Han forstår ikke, at Danske Færger har gjort
gældende, at restgælden ikke er opgjort korrekt, men det med-førte, at Vidne 2
gennemgik tallene endnu en gang, ligesom havnen fik de-res revisor til at kigget
det igennem og dokumentere, at tallene er korrekte. Re-visorens erklæring fremgår
af tillægsekstraktens side 201. Havnen vil ikke opnå en uberettiget berigelse, hvis
Danske Færger skal indfri restgælden på de reste-rende lån. Tværtimod vil den
samlede reetableringsforpligtigelse for de anlæg,



/

18

som havnen løbende har pillet ud af kravet overfor færgen, ifølge Niras komme til
at overstige det, som det reelt vil koste at reetablere, men havnen har gjort det for
at få landet en aftale, der sikrede, at man fik besejlet Bornholm. Efter hans
opfattelse har det stor betydning, hvad Niras vurderer, at reetableringen skal koste,
for tallene har indgået i forhandlingerne med Molslinjen, og såfremt reetableringen
bliver udskudt til en kommende bruger, vil det være Danske Færger, der beriger sig
i forhold til den kommende bruger. De betalinger, som Molslinjen yder, er præcis
de betalinger, som var lagt ind i udbuddet, og det er de betalinger, som er oplyst til
Konkurrencestyrelsen. Betalingerne omfatter og-så de tariffer, som blev opkrævet
pr. 1. januar 2018. Molslinjen har taget forbe-hold ved betalingerne, først i henhold
til Konkurrencestyrelsens afgørelse, og nu i henhold til den sag, som Rønne Havn
har mod Danske Færger i Sø- og Handelsretten.

Vidne 4 har forklaret, at han blev ansat som administrerende di-rektør i Danske
Færger i oktober 2010. Han kom fra en stilling som direktør i Scandlines Danmark
A/S og Geschäftsführer i Scandlines Deutschland GmbH i Rostock. Han var
administrerende direktør i Danske Færger indtil 23. oktober 2018, hvor Danske
Færger blev solgt til Molslinjen. Han er nu direktør i statens ejerselskab i Danske
Færger, BornholmsTrafikken Holding A/S, og er af dette selskab og Clipper Group
blevet bedt om at være med i sagen. Han repræsente-rer derfor i princippet Danske
Færgers to tidligere ejere, som i sidste ende kan komme til at betale. Han ved ikke,
hvorfor Molslinjen ikke er adciteret i sagen, men han går ud fra, at hvis Rønne
Havn får medhold, kommer Molslinjen til at betale direkte til havnen.

Han var ikke med til at indgå de omhandlede finansierings- og brugsaftaler, men
han har efterfølgende læst dem. Han var heller ikke involveret i optagelse af lånet i
2009-aftalen, men han var bekendt med, at Danske Færger ønskede en fast ydelse
overfor Rønne Havn, men konstruktionen af lånet var aftalt, før han kom til. I
midten af 2016, hvor beskeden om, at Danske Færger ikke havde vun-det
besejlingen af Rønne Havn, fik Danske Færger brev fra havnens advokat om at de
skulle betale en masse penge til havnen. Han talte flere gange med hav-nens
direktør, og tilkendegav, at det var hans opfattelse, at Molslinjen jo aldrig kunne
komme i en situation, hvor man ikke skulle bruge anlæg, som færgerne sejlede på,
herunder kajanlæg og ramper mv. Molslinjen oplyste dog fra første færd, at man
ikke skulle bruge nogen af disse anlæg, men i perioden fra be-gyndelsen af 2017 til
foråret 2018 gik det op for Molslinjen, at de skulle bruge en



/

19

del af anlæggene. F.eks. fandt Molslinjen ud af, at man selvfølgelig skulle bruge
rampen, men at den skulle modificeres på den yderste del.

Han lavede overdragelsesaftalen mellem Danske Færger og Molslinjen, der
fremgår af ekstraktens side 316, og i et bilag 1 til aftalen oplistede man en masse
anlæg, som Molslinjen skulle bruge. For disse anlæg og installationer, som var
Danske Færgers ejendom, blev der aftalt en købesum på ca. 2,8 mio. kr. plus
moms, som Molslinjen betalte til Danske Færger. Skemaet, der fremgår af ek-
straktens side 47, er udfærdiget med hans bistand, og angiver de forskellige an-
læg, som Molslinjen overtog. Han foreviste på et tidspunkt overdragelsesaftalen
for Vidne 1, og mener, at det skete før retssagen. Han husker ikke nærmere,
hvornår det var. Ved overdragelsesaftalen blev det aftalt, at Molslinj-en også
overtog alle fremtidige forpligtelser, herunder restgælden, med hensyn til de anlæg,
som Molslinjen overtog. Han har ikke bedt Rønne Havn godkende et debitorskifte
på denne restgæld. Der var også anlæg, som Rønne Havn ejede, som Molslinjen
var nødt til at overtage, for eksempel et ISPS hegn, og disse an-læg blev oplistet i
et bilag 2 til overdragelsesaftalen. Over for disse anlæg påtog Molslinjen sig alle
fremtidige forpligtelser. Anlæggene genfindes i Vidne 2 liste, der fremgår af
ekstraktens side 361. ISPS hegn og Port har i opgørel-sen fra Vidne 2 nr. 13,
fendere har nr. 8, pullerter har nr. 25, toilet/cykels-kur har nr. 10, billetskur har nr.
11, rampe, som er den rampe, der blev ombyg-get med en spids, har nr. 6, ISPS og
fendere i leje 3 har nr. 35 og 40, rampe har nr. 33, landgange, som ligger længst
mod syd, har nr. 30 og toilet har nr. 45. Han og Danske Færger har slet ikke haft
indflydelse på de aftaler, der blev ind-gået mellem Rønne Havn og Molslinjen, og
man har heller ikke fået aftalerne forelagt til godkendelse. Det skulle man heller
ikke.

Danske Færger var helt indforstået med, at de anlæg, som den fremtidige fær-
geoperatør ikke skulle bruge på havnen, skulle fjernes af Danske Færger, og at
Danske Færger skulle betale restgælden vedrørende disse anlæg. De havde til
gengæld ikke forestillet sig, at man på noget tidspunkt skulle betale en restgæld og
forære havnen nogle anlæg, som havnen så kunne tage penge for af en ny operatør.
Danske Færger har heller ikke overfor Rønne Havn anerkendt at hæf-te for
restgælden vedrørende anlæg, som en ny operatør overtog. Den nye ope-ratør
skulle ikke som sådan indtræde i finansierings- og brugsaftalerne men skulle betale
til den finansiering og brugsret, som det pågældende aktiv hidtil havde været
pålignet Danske Færger.



/

20

Vedrørende den af havnen opgjorte swap-gæld mente Danske Færger ikke, at det
var deres "bold", for finansieringen var mellem havnen og Nordea. Danske Færger
betalte en fast ydelse, men hvordan konstruktionen var i havnens regn-skab, var
ikke Danske Færgers "bold". Med fast ydelse mener han, at hvis reg-ningen fra
havnen for finansiering og brug lød på 150.000 kr., skulle den være på det beløb
hele tiden. Det var i Danske Færgers interesse, for så vidste de hele tiden, hvad de
skulle betale.

Vedrørende retablering af anlæg tilbage fra 1999-aftalen, var det Danske Fær-gers
opfattelse, at det var havnens "bold". De anlæg, som skulle etableres efter aftalerne
fra 2005, 2006 og 2009, og som ikke fremadrettet skulle bruges af Mols-linjen, har
Danske Færger fra start tilkendegivet at ville fjerne og betale den gæld, som er
pålignet dem. Det drejer sig om passagerlandgangen og proviant-tårnet til Leonora
Christine, som ikke længere bruges. Der er dog en undtagelse med hensyn til
anlæggene i 1999-aftalen, som Danske Færger opfatter som op-ført af havnen,
hvorfor det er havnen, som skal rive dem ned. Det drejer sig om Willum Clausens
passagerlandgang og provianttårn. Det fremgår af aftalens punkt 10.1 på
ekstraktens side 139, hvoraf fremgår, at bruger skal fjerne det, som bruger har
bygget/installeret, og anlæggene var bygget og installeret af havnen. Vidnet ved
ikke, om denne aftale indgik i udbuddet i 2005.

Da vidnet tiltrådte stillingen som administrerende direktør i 2010 talte han med
forskellige, herunder bestyrelsesformanden og bestyrelsesnæstformanden. Hans
hovedopgave var at rette op på Danske Færgers økonomi fremadrettet og ikke at
kigge så meget bagud. Han blev orienteret om finansierings- og brugsaf-talerne,
men gik ikke som sådan ind i disse aftaler, da de allerede var indgået, inden han
tiltrådte. Han kontaktede ikke Vidne 5 for at høre, hvad aftaler-ne handlede om.
Hans fokus var at ændre driftsresultatet til et plus-resultat, da driften i en periode
ikke havde givet penge. Han var bekendt med, at Danske Færger betalte til Rønne
Havn, men det var først efterfølgende, at han læste sig til, at der var tale om faste
ydelser. Han husker ikke, om han blev bekendt med processen omkring
finansieringen. Han blev på et tidspunkt efter sin ansættelse bekendt med Vidne 3's
brev af 18. august 2010, som fremgår af ek-straktens side 227. Han husker ikke,
hvor længe efter.

Ombygningen af havnen, som låneaftalen på 42 mio. kr. angik, var næsten fær-dig,
da han tiltrådte. Han mener ikke, at han deltog i projektmøderne med Røn-ne Havn
omkring ombygningsarbejdet. Han har mødt havnens formand og



/

21

havnechef. Person 3 var driftstekniker eller driftschef i rederiet og re-fererede til
Person 4, som var øverste ansvarlig for driften af alle skibene i hele rederiet, som
også sejlede andre steder end til Bornholm. Han er bekendt med, at der blev holdt
styregruppemøder i forbindelse med ombyg-ningsarbejderne til brug for den nye
færge og fik formentlig referater fra disse møder. Han kan ikke huske, om han blev
orienteret om den garanti, der blev omtalt på styregruppemødet den 15. december
2010, og som fremgår af ekstrak-tens side 232. Han var bekendt med at Vidne 6
forsøgte at få Trafikmini-steriet til at lave en bestemmelse om, at disse aftaler
skulle indgå pligtmæssigt i det næste udbud. Han var også bekendt med, at
Trafikministeriet ikke var indstillet herpå. Han kender ikke Trafikministeriets
begrundelse. Vidne 6 var kommerciel direktør i Danske Færger og refererede
direkte til vidnet. Vidne 3 refererede til Vidne 6.

Vidne 6 orienterede sandsynligvis vidnet om Vidne 3's dialog med Vidne 2
omkring optagelsen af lånet på 42 mio. kr. Han husker ikke nøjagtigt, hvad Vidne 6
sagde, men det ville være almindeligt, at han som administrerende direktør blev
orienteret om, at man forhandlede om et lån på 42 mio. kr. Vidnet vil tro, at han har
været orienteret om, at Vidne 3 sendte bekræftelsen på, at Danske Færger var enige
i, at der kunne optages et lån i henhold til det tilbud, Vidne 2 orienterede om ved
sin e-mail af 22. marts 2011. Der er næppe gået et brev ud af huset, uden at han har
sagt OK til det. Vidnet ved ikke, hvorfor Vidne 3 i korrespondancen med Vidne 2
spørger, om lånet er fastforrentet. Han er sikker på, at han var oriente-ret om, at
renten var 4,61 %. De ville jo gerne have en fast regning fra Rønne Havn. Lånet
blev optaget året efter, at han tiltrådte. Det ville måske have været
hensigtsmæssigt, hvis det var Danske Færger selv, som optog lånet, da lånet skulle
finansiere bygningen af Danske Færgers anlæg, men aftalen var jo ander-ledes, og
han forsøgte ikke at ændre ved det.

Det den 23. marts 2011 daterede "Letter of Guarantee" blev udstedt, fordi hav-nen
bad dem om det. Garantien blev udstedt i stedet for at stille en bankgaranti for det
lån, der blev optaget i forbindelse med ombygningen. Indholdet af do-kumentet
var, at Danske Færger indestår for at betale Rønne Havn. Han anta-ger, at den
danske stat og Clipper Group tiltrådte som selvskyldnerkautionister for 50 % hver,
fordi havnen eller Nordea ønskede det for at yde lånet til havnen. Han husker i
hvert fald, at der var en diskussion om, hvorvidt havnen i det hele taget kunne
optage dette lån, og at Nordea ønskede en garanti. Da



/

22

ger på det tidspunkt ligesom Rønne Havn ikke var så velfunderet, ønskede man
garantien "hængt bagud" mod Clipper Group og BornholmsTrafikken Holding.
Han forestiller sig, at dokumentet er formuleret af Danske Færgers advokat fra
Virksomhed 1. Han tror, at den aftale, der refereres til i dokumentets 3. afsnit, er
2009-aftalen. Han ved ikke, om det omtalte "appendix 1" refererer til
byggeregnskabet. Såvel han som medunderskriver, økonomidirektør Person 5, var
tegningsberettigede. Person 5 blev ansat efter vidnet. Det var vid-net, som sørgede
for, at den danske stat og Clipper Group underskrev som selv-skyldnerkautionister.
Han husker ikke, om det blev klaret via telefonen eller skriftligt. Det er formanden
for BornholmsTrafikken Holding, Person 6, som har skrevet under sammen med
vidnet. Person 6 var på da-værende tidspunkt advokat.

Der gik ca. et halvt år fra Danske Færger bekræftede, at der blev optaget et lån
svarende til tilbuddet, indtil lånet blev optaget. Han ved ikke, hvorfor der så lang
tid og om det skyldtes, at arbejdet på anlægget ikke var færdigt. Havneom-
bygningen var et væsentlig tiltag i forhold til at få et bedre driftsresultat, idet
Leonora Christine, som var dobbelt så stor som Willum Clausen, skulle kunne
lægge til. Det var også en del af det udbud, man havde vundet, at der skulle en
større færge til. Han har sandsynligvis gennemgået projektregnskabet, der fremgår
af ekstraktens side 239. Han modtog ikke selv en kopi af det lån, som man optog
på basis af projektregnskabet, men én i organisationen gjorde. De var klar over, at
de 42 mio. kr. relaterede sig hertil. Han husker ikke, om han modtog opgørelsen
over ydelserne på lånet, som fremgår af ekstraktens side 276, men han hørte, at
opgørelsen blev nævnt som én, Vidne 2 havde lavet. Ydelserne blev bogført i
Danske Færgers økonomisystem som renter og afdrag. Vidnet blev på et tidspunkt
orienteret om Vidne 3's henvendelse til Vidne 2 af 5. oktober 2011 vedrørende
renteswap-aftalen, som fremgår af ekstraktens side 280, men han husker ikke
hvornår. Han husker ikke, om han fik at vide, at renten blev under 1 % mindre end
det, som de oprindelig havde godkendt. De betalte de regninger, der kom fra
havnen. Han var ikke involveret i, at de sidste to regninger fra havnen blev opdelt
og ved ikke, hvorfor det skete. Transporten, der fremgår af ekstraktens side 284,
blev udfærdiget, fordi Nordea flyttede lånet fra Nordea Finland til Nordea
Danmark og bad om en transport af sikkerheden til at betale lånet. Vidnet husker
ikke, hvem der udfærdigede dokumentet, men han kan se, at det er underskrevet af
vidnet og Person 5. Vidnet husker ikke nærmere om, hvorledes det skete, men de
blev bedt om, at dokumentet blev udfærdiget på Danske Færgers brevpapir. Han
indhentede til-



/

23

trædelsen fra aktionærerne, som ikke havde betænkeligheder ved at tiltræde
transporten, da Nordea Danmark var lige så godt som Nordea Finland for dem.

Da Danske Færger blev mødt med, at Rønne Havn ville gøre restgælden gæl-dende
over for dem, afsatte de beløbene for de anlæg, som de mente, at de skul-le fjerne
og betale for. Efter vidnets mening står der i aftalesættet, at hvis færge-trafikken
ophører, skal man fjerne, reetablere og restfinansiere, men da færge-trafikken ikke
ophører, så fortsætter det. Så må det være den fremtidige opera-tør, der betaler for
at bruge de ting, som nu engang bliver stillet til rådighed. Danske Færger har ikke
søgt om en fuldmagt til nedrivningstilladelse hos for eksempel Rønne Havn for så
vidt angår de anlæg, som Danske Færger anerken-der at skulle fjerne, fordi
anlæggene ligger ved siden af anlæg, som de mener, at havnen skal fjerne, og det
vil være ret upraktisk, hvis man ikke fjernede dem samtidig. Vidnet forhandlede
salget af færgen Poul Anker til Molslinjen. Fær-gen blev solgt til Molslinjen, fordi
Molslinjen gerne ville købe den. Det skyldtes måske, at det fremgik af
udbudsbetingelserne, at man skulle have en reserve-færge, som kunne klare
hårdere vejr end en hurtigfærge, og at Molslinjen ikke havde fundet noget, der var
bedre end Poul Anker. Vidnet blev først på et sene-re tidspunkt klar over, at
Molslinjen til Ministeriet havde givet et bud, som hav-de en helt anden tonnage og
et helt andet besejlingsmønster end Danske Fær-gers.

Han var ikke bekendt med, at Molslinjen nægtede at indtræde i finansierings- og
brugsaftalerne, for han har ikke talt med havnedirektøren, Vidne 1, om aftalerne
mellem havnen og Molslinjen. Han er bekendt med, at Vidne 1 bad om at få lov til
at udlevere finansierings- og brugsaftalerne til Molslinjen, og han har hørt, at
Danske Færger har deltaget i møder i Trafikmini-steriet, hvor både Molslinjen og
Rønne Havn deltog. Han mener ikke, at han selv deltog i disse møder. E-mailen af
27. august 2018 fra Person 2 til vid-net, som fremgår af ekstraktens side 326,
vedrører de anlæg, hvor der manglede en aftale mellem Rønne Havn og
Molslinjen. Person 2 sendte det i forlæn-gelse af den aftale, der var indgået i 2018,
men Person 2 vidste sandsynlig-vis ikke, at passagerlandsgangen til Poul Anker
var havnens ejendom, og derfor ikke havde noget med Danske Færger at gøre.

Ved "fuldstændig reetablering" forstår vidnet, at man fjerner tingene og reetab-lerer
til den stand, det havde på det tidspunkt, hvor man byggede tingene, dog med
hensyntagen til, om en reetablering gør, at tingene bliver mere ustabile,



/

24

end de ellers ville have været. Hvis man for eksempel har en betonklump under
jorden, som skal fjernes fuldstændigt, bliver området mere ustabilt, hvis man
fjerner hele klumpen i stedet for at lade en del blive. Vidnet tror ikke på, at man
kan opnå samme bæreevne som det øvrige areal, ved blot at fylde hullet op. Det er
ikke noget, der er lavet ingeniørberegninger på, men noget, som han har hørt
Danske Færgers entreprenør fortælle.

Vidne 7 har forklaret, at han var medlem af Rønne Havns bestyrelse i 25 år, de
sidste 17 år som formand. Han stoppede i februar/marts 2011. Han var besty-
relsesformand, da brugs- og finansieringsaftalerne blev indgået og var med at lave
den overordnede konstruktion. Baggrunden for indgåelse af aftalerne var helt klart,
at havnen godt kunne agere "udlåner", hvis Danske Færger afskrev og betalte lånet.
Rønne Havn havde mulighed for at finansiere det, og med kon-struktionen var det
omkostningsfrit for Rønne Havn. Danske Færger var hav-nens største kunde og
livsnerven til øen, så havnen var interesseret i at betjene dem bedst muligt.
Initiativet til aftalerne blev taget af begge parter. Han husker, at han på et tidspunkt
sagde til den tidligere direktør for Danske Færger, Person 7, at de kunne få det lige
nøjagtig som de ønskede det, hvis de bare betal-te. Vidnet tror ikke, at
Trafikministeriet stillede krav om, at aftaler blev indgået. Den overordnede
konstruktion af aftalerne var, at havnens ledelse og Danske Færger fik konstrueret
de anlæg, der skulle laves på havnen. Derefter optog Rønne Havn lån, som Danske
Færger betalte efter en aftale, man havde lavet. Hvis Danske Færger tabte et udbud
og ophørte med besejlingen, var aftalen, at restgælden skulle betales. Det var der
dog ingen, der drømte om ville ske.

Anlæggene i færgelejet blev bygget til Danske Færgers brug, behov og tonnage.
De anså Danske Færger som en solid debitor, fordi rederiet var jo staten. Alle
anlæg er finansieret ved lån. Den første model blev godkendt af havnens besty-
relse, og de efterfølgende modeller kørte efter det samme koncept. Bestyrelsen
blev orienteret men hverken han eller den øvrige bestyrelse var direkte involve-ret
i forhandlingerne. De tekniske specifikationer, som Danske Færger ønskede, blev
tegnet, hvorefter de gik i udbud. Herefter finansierede havnen anlægsar-bejderne
ved lån, som Danske Færger afdrog. Der var intet misforhold mellem havnen og
Danske Færger, og man stolede på hinanden. Der stod i aftalerne, hvor meget der
ca. skulle betales, og da byggeregnskabet var færdigt, blev den endelige
betalingsmåde aftalt, nedskrevet og underskrevet. Udover at afdrage på lånene,
betalte Danske Færger almindelige passager- og bilafgifter. Alle var enige om, at
hvis der var en restgæld, skulle den betales. Der var ingen slinger i



/

25

valsen. Aftalerne blev forhandlet på ledelsesniveau, og ledelserne i Rønne Havn og
Danske Færger drøftede de lån, der blev optaget, og Danske Færger god-kendte de
enkelte lån. Der blev lavet referat af møderne, og referaterne blev underskrevet af
både Danske Færger og Rønne Havn. Vidnet mener, at der blev lavet én
finansierings- og brugsaftale for hvert projekt. Aftalen fra 1999 danne-de model
for de efterfølgende aftaler. Langt det meste af anlægsarbejderne var i udbud,
hvilket også var efter aftale med Danske Færger. Udbuddene var base-ret på
Danske Færgers specifikationer af, hvad der skulle bygges. Der var også på det
punkt et fortrinligt samarbejde. Danske Færger betalte til punkt og prik-ke i
henhold til de lån, der blev optaget. Ham bekendt var der aldrig problemer med
betalingen.

Bestyrelsen gav sin accept af, at havnen kunne finansiere de anlæg, som 2005-
aftalen vedrører, så havnen bidrog til, at Bornholm blev betjent så godt som muligt,
og det kostede ikke havnen en øre. Aftalen blev forhandlet af havnedi-rektøren,
Vidne 8, og økonomichefen, Vidne 2. Han ved ikke, hvem der forhandlede for
Danske Færger, men det var én, der var bemyndiget til det. Han kan huske, at det
en gang var Vidne 5 og en anden gang Person 3. Efter Danske Færgers
godkendelse skrev vidnet under på havnens vegne. Vidnet var ikke involveret i
lånoptagelsen, for det stod økonomichefen suverænt for, men havnens bestyrelse
blev naturligvis orienteret herom. Besty-relsen godkendte den første aftale og gik
med til, at de finansierede for deres store bruger, og derefter kørte det næsten af sig
selv.

Vidnet mener, at den første aftale blev godkendt at Trafikministeriet, men han ved
ikke, om de andre blev det. Han mener, at der blev stillet en garanti for de
efterfølgende aftaler. Beløbet i 2005-aftalens pkt. 5.1 var det stipulerede beløb, og
beløbet blev reguleret af havnens og Danske Færgers ledelser, da byggeregn-skabet
var afsluttet. Der var enighed hele vejen. Han går ud fra, at den i pkt. 5.6 omtalte
garanti blev stillet. Alle aftalerne byggede på, at den dag, man ikke skulle besejle
havnen mere, skulle man rydde op efter sig og aflevere kajen ryd-det. Tilsvarende
gælder for alle areallejere på havnen. Det er klart, at der med "rydde op" menes
både over og under terræn, så hvis der var pælefunderet no-get, skulle det også
fjernes. Man skulle genskabe tilstanden, så den havde sam-me bæreevne som før,
man lavede anlægget. Han har set anlægsregnskabet, som fremgår af ekstraktens
side 152, men det har ikke været et punkt på dags-ordenen, for tingene foregik jo i
mindelighed og i fuld tillid til hinanden. Han var medunderskriver på
gældsbrevene, der relaterer sig til 2005-aftalen, og som



/

26

fremgår af ekstraktens side 157 og side 173. Han har ikke været nærmere invol-
veret i vilkårene for optagelse af lånene. Det var til gengæld havnens økonomi-
chef. Man forhandlede med Danske Færger om, hvilket slags lån, man skulle have.
Lånene blev valgt i enighed. Han var også medunderskriver på de til lå-nene
hørende renteswap-aftaler, men var ikke inde over de nærmere drøftelser herom.
Når Danske Færger havde skrevet under, kunne han også gøre det.

Projektet, som 2006-aftalen omhandlede, blev også gennemført. Han husker ik-ke,
om aftalen omkring dette projekt var den samme som de tidligere aftaler, men det
går han stærkt ud fra. Vedrørende bestemmelsen i aftalens pkt. 4.1 om ophør, så
var der ingen tvivl om, at hvis bruger ophørte med besejlingen, inden
anlægssummen var betalt, så skulle restgælden betales. Brugsafgiften, som er
beskrevet i pkt. 5.4, skulle derfor betales, uanset om man ophørte med at besejle
eller ej. Vidnet går stærkt ud fra, at den i pkt. 5.6 omtalte bankgaranti blev stil-let,
for ellers var han nok blevet informeret, og det husker han ikke, at han blev. Lige
som ved de tidligere aftaler var der en fælles forståelse for, at reetablering indebar,
at alt skulle fjernes - også det under terræn -, og at kajgaden fik den bæreevne, den
havde før. Han har ikke hørt, at det ville være tåbeligt, hvis man ikke efterlod et
fundament i jorden. Vidnet var heller ikke med til forhandlin-gerne om
lånoptagelse til finansiering af 2006-aftalen, men som tidligere skrev han under,
efter at der var enighed mellem begge parter. Han underskrev også det gældsbrev,
som fremgår af ekstraktens side 200. Han kan godt huske, at der var lavet
renteswap på lånet, og at såvel Rønne Havn som Danske Færger ac-cepterede det,
men han husker ikke de nærmere omstændigheder herom. Det var havnens
økonomichef og havnens direktør, der forhandlede på havnens vegne, og det må
have været færgens direktøren eller en af ham udpeget per-son, som forhandlede på
Danske Færgers vegne.

2009-aftalen vedrører færgeleje 1 og 3, og aftalen blev lavet efter samme læst som
de tidligere aftaler. Også denne aftale blev forhandlet af havnens ledelse, og han
var ikke involveret i de konkrete forhandlinger. Han er ikke bekendt med, at
aftalens punkt vedrørende ophør er anderledes, end i de andre aftaler, og det var
ikke noget, han hæftede sig ved, da han underskrev aftalen. Aftalen fulgte samme
principper, som de andre aftaler, og byggede på samme gode samarbejde med
Danske Færger. Han var ikke med til forhandlingerne omkring optagelse af lånet
på 42 mio. kr., men han og bestyrelsen blev orienteret om det-te også, for hver
gang der havde været et møde mellem havnen og færgen, blev der lavet et referat.
Efter godkendelse blev referatet forevist ham som formand,



/

27

og normalt blev den samlede bestyrelse også orienteret. Forløbet vedrørende lå-
neoptagelsen i denne aftale var magen til forløbet vedrørende de andre aftaler, og
han er derfor sikker på, at der var kommunikation omkring lånoptagelsen mellem
færgens og Rønne Havns ledelser, for det var jo et samarbejde. Han er ikke klar
over, hvem der har skrevet 2009-aftalen under for Nordic Ferry Servi-ces. Der blev
betalt løbende, ligesom på de andre aftaler, og det var også med denne aftale
meningen, at hvis man holdt op med at sejle, skulle restgælden indfries. Han
erindrer ikke, at havnen havde overvejelse om at hæve havneaf-gifterne for 2011.
Da han i 2011 blev "smidt ud" af bestyrelsen, var der ikke tvivl om, at Danske
Færger skulle betale og foretage reetablering, hvis de holdt op med at besejle.

Vidne 8 har forklaret, at han var administrerende direktør for Rønne Havn fra 1991
til udgangen af oktober/medio november 2011. Han var involveret i indgåelse af
finansierings- og brugsaftalerne. Han forhandlede afta-lerne i samarbejde med
økonomidirektør Vidne 2. Baggrunden for aftaler-ne var, at Danske Færger skulle
have lavet nogle anlæg, som Rønne Havn skul-le finansiere, og Danske Færger
skulle så afdrage det gennem en periode. Hvis Danske Færger holdt op med at
besejle Rønne Havn, skulle færgeselskabet ind-fri resten af de lån, der var optaget,
og foretage en fuld reetablering. Ved fuld reetablering forstår han, at man skal helt
ned til der, hvor anlægget starter i bunden af kajgade, men det måtte være op til en
teknisk vurdering, hvor langt man skal gå ned. Initiativet til aftalerne blev taget af
havnen og færgen i samar-bejde. Han mindes ikke, at aftalerne kom i stand efter
krav fra Trafikministeriet. Det var aftaler, som blev indgået mellem direktionen i
Rønne Havn og direktio-nen på Danske Færger. Han vil tro, at grunden til, at
Danske Færger ikke finan-sierede deres egne anlæg, var, at Danske Færger nok
ikke ville have haft så nemt ved at få finansieret et anlægslån gennem staten. Han
er helt sikker på, at alle, som deltog i og indgik aftalerne, var klar over, at der var
tale om låneafta-ler.

De anså Danske Færger som en solid debitor, da det var et statsejet rederi, og de
kunne ikke forstille sig, at staten ville snyde havnen. De 4 finansierings- og
brugsaftaler, som sagen drejer sig om, går overordnet ud på, at der skulle laves
nogle anlæg, som Danske Færgers færger skulle bruge til at anløbe havnen. Hver
gang, der kom et nyt projekt, lavede man en ny finansiering. Selve ud-formningen
af projektet foregik i samarbejde mellem Danske Færger og Rønne Havn. Danske
Færger kom med dimensionerne og teknikere, til at udforme an-



/

28

læggene. Havnen fik et byggelån, og så skulle det finansieres, når anlægget stod
fuldt etableret. Det var økonomiafdelingen og vidnet selv, der havde forhand-
lingerne med banken om de endelige lån til de enkelte anlæg. Alle anlæg blev
finansieret ved banklån inklusive rentetilpasningsaftaler. Ved rentetilpasnings-
aftalerne fik man de billigst mulige lån til færgen. Det var Rønne Havn, som
indhentede tilbuddene fra banken. De foreviste tilbuddene for Danske Færger, som
indvilligede i, at lånene kom til at se ud, som de gjorde. Danske Færger be-talte i
første omgang en årlig afgift efter et anslået beløb for, hvad det hele ville koste. Da
lånet blev fastlagt, betalte rederiet, hvad der svarede til ydelserne med det hele i
årlig afgift. Der var ingen tvivl om, at det var dette, som var af-talt, for så havde
rederiet vel ikke betalt. Vidnet var med til at forhandle alle 4 aftaler. Brugsaftalen
fra 1999 blev lavet i forbindelse med at færgen Willum Clausen skulle besejle
havnen, og han er sikker på, at anlæggene blev opført i overensstemmelse med
aftalens pkt. 1.2.1. Det var vidnet selv, der forhandlede aftalen på havnens vegne.
Pkt. 4.2 skal forstås således, at hvis anlægslånet ind-fries, mens man stadig bruger
lejet, så skal anlæggene ikke reetableres, og man skal alene aflægge almindelige
afgifter, ligesom alle andre brugere af havnen.

Han vil tro, at bestemmelsen i punkt 4.3 kom med i aftalen, fordi der var en lici-
tation om færgebetjeningen på Bornholm, og så kunne man risikere, at der kom en
anden vinder, som skulle bruge anlægget. Rønne Havn skulle i dette tilfælde
fritages for at sidde i en gældsforpligtelse, hvis gælden ikke blev betalt. Man ville
altså sikre sig, at et nyt rederi overtog gælden. Han antager, at Trafikmini-steriet
har godkendt bestemmelsen, for direktøren for Danske Færger, Person 7, har
underskrevet aftalen, og vidnet går ud fra, at Person 7 forinden har rådført sig med
Folketinget. Han er enig i, at det også fremgår af brevet af 6. au-gust 1999, der
fremgår af ekstraktens side 142, selvom han ikke kan huske bre-vet. Brugsaftalens
pkt. 5.1 og 5.2 udtrykker det, han forklarede om, hvorledes fi-nansieringen af
anlæggene skulle ske. Dertil kom, at Danske Færger også skulle betale almindelige
afgifter, f.eks. passager- og bilafgifter, jf. pkt. 5.3. Brugsafgif-ten skulle betales i
overensstemmelse med pkt. 5.4, så længe Danske Færger be-sejlede havnen. Når
rederiet ophørte med at sejle, skulle pengene jo falde. Kravs- og
arbejdsspecifikationer samt projektbeskrivelser blev udarbejdet af Rønne Havn og
Danske Færger i samarbejde, men han vil tro, at det var tekni-kere antaget af
Danske Færger, som stod for udarbejdelsen. Han vil tro, at Bladt Industries har
været involveret i arbejdet. Proceduren, som er beskrevet i afta-lens punkt 6.6, blev
fulgt, så Danske Færger deltog i alt. Pkt. 10.1 skal forstås så-ledes, at Danske
Færger skulle fjerne anlæggene og reetablere. Det var jo Dan-



/

29

ske Færger, som stod for udformningen af byggeriet, selvom havnen deltog med
arbejdskraft i det omfang, det var nødvendigt. Det var jo ikke havnen, der byggede,
men Danske Færger. Danske Færger stod reelt som bygherre. Havnen lavede alene
et banklån, som Danske Færger skulle betale.

Det, som Danske Færger skulle reetablere under denne aftale, var de faciliteter, der
blev lavet til Willum Clausens indsættelse. Han kan ikke forestille sig, at der i
forbindelse med aftalens udformning var tvivl om, at det var Danske Færger, der
skulle reetablere, for så havde der været nogle skrivelser herom, og det me-ner han
ikke, at der var. Han er heller ikke efterfølgende af Danske Færger ble-vet
orienteret om, at der var noget at misforstå i nogen af aftalerne. Ved at ind-gå
aftalerne hjalp havnen Danske Færger med at bygge anlæg, for Rønne Havn optog
lånene til finansieringen, og Danske Færger betalte. For hvert projekt blev der
optaget et lån, og lånet var til det samlede projekt. Brevet af 11. november 1999 til
Danske Færger var havnens tilbud om at betale en del af bundsikringen, for
Danske Færger mente ikke, at der skulle bygges så meget, som Rønne Havn gerne
ville have. Der har formentlig været nogle diskussioner om hvor stort og effektivt,
færgelejet skulle være. Anlægsregnskabet, som fremgår af ekstraktens side 143,
vedrører 1999-aftalen. Han deltog i forhandlingerne om finansierin-gen, som er
beskrevet på ekstraktens side 146, men det var Vidne 2, som havde kompetencen
til at forstå praktikken i sådanne lån. Det overordnede øn-ske fra Danske Færger
var at få de bedst mulige og billigste lån, og det var ud fra den devise, at havnen
forhandlede med banken. Danske Færger godkendte optagelsen af de konkrete lån.
Selve udveksling af lånedokumenterne foregik mellem færgens og havnens
økonomiafdelinger.

Det var de anlæg, som finansierings- og brugsaftalen fra 2005 omhandler, der blev
bygget. Aftalen minder om den tidligere aftale, og han vil mene, at grun-den til, at
den ikke indeholder en bestemmelse svarende til pkt. 4.3 i 1999-afta-len, var, at der
lige havde været licitation, som Danske Færger havde vundet og at rederiet derved
havde fået en 10-årig aftale. Det var derfor ikke nødvendigt med Trafikministeriets
indblanding. Han husker ikke, om der blev stillet den garanti, som omtales i
aftalens pkt. 5.6. Der var ingen diskussioner om aftalens pkt. 8.1, og at det var
Danske Færger, som skulle fjerne det, der var over og un-der terræn, og
tilbageskabe tilstanden fra før, anlægget blev lavet. Anlægsregn-skabet, som
fremgår af ekstraktens side 152, blev udarbejdet af havnens økono-miafdeling, og
så var der opfølgende budgetmøder med Danske Færger. Det var igen havnens
økonomiafdeling, som foretog optagelsen af det lån, som



/

30

fremgår af ekstraktens side 156. Selvom det er vidnet, der har underskrevet de to
gældsbreve på i alt 12.575.000 kr., var det Vidne 2, som forhandlede de nærmere
vilkår for lånene. Der var tale om lån med renteswap og rentesikring, hvilket
Danske Færger var klar over. Han er sikker på, at Danske Færger god-kendte
lånoptagelsen, før lånene blev optaget.

De anlæg, som finansierings- og brugsaftalen fra 2006 omtaler, blev også byg-get,
og også denne gang var det Danske Færger, som tog initiativ til aftalen. Den blev
lavet fuldstændig efter samme læst, som de andre aftaler, herunder med samme
aftale om finansiering. Han ville sikkert være blevet orienteret, hvis garantien i pkt.
5.6 ikke var blevet stillet, og det blev han ikke. Der var in-gen tvivl om, at
anlægget skulle reetableres fuldstændigt, hvis Danske Færger holdt op med at
besejle havnen. Der var heller ingen tvivl om, at rederiet i dette tilfælde skulle
betale restgælden på lånet. Baggrunden for tillægget til aftalen, der fremgår af
ekstraktens side 196, var, at anlægget blev udformet på en anden måde og blev
større end det, man havde regnet med. Finansieringen af anlæg-get fremgår af
anlægsregnskabet for anlægget. Vidne 2 vil kunne forklare, hvorfor det endte med
et lån på 10,5 mio. kr. Selv om det ikke ses på lånet, der fremgår af ekstraktens
side 200, har han og Vidne 7 underskrevet lånedoku-mentet, for de har ikke fået et
lån uden. Han husker ikke, hvem der ønskede, at det skulle være et 15-årigt lån.
Han mener, at alle lånene var med renteswap og en rentesikring, og at dette lån
derfor også var det.

Finansierings- og brugsaftalen fra 2009 kom i stand, fordi Danske Færger fik en ny
færge, som nødvendiggjorde at man skulle bygge nye anlæg. Aftalen følger stort
set de andre aftaler. Han husker ikke den nærmere begrundelse for, at det i aftalens
pkt. 4.2 blev præciseret, at Danske Færger skulle betale det resterende beløb, hvis
man ophørte med at besejle havnen, inden anlægssummen var fuldt ud
tilbagebetalt. Han vil tro, at havnen havde fået en ny advokat, som indføjede
paragraffen. Aftalen blev forhandlet af vidnet og Vidne 2 på vegne af hav-nen.
Vidnet kan ikke huske garantibestemmelsen i pkt. 5.6. Der var ikke nogen
diskussion om pkt. 8.1 vedrørende reetableringsforpligtelsen. Hvis der havde været
nogen diskussioner om aftalens enkelte punkter, ville det have været in-den
aftalerne blev lavet, og han mindes ikke, at de var dybt uenige om aftaler-nes
udformning. Han vil tro, at aftalens pkt. 8.4 om en anden brugers indtræ-den, blev
medtaget efter ønske fra Danske Færger, så man kunne "slippe ud af det", hvis der
kom en anden, der kunne bruge anlæggene. Han husker det dog ikke nærmere.
Hvis Danske Færger holdt op med at besejle, før anlægget var



/

31

fuldt ud betalt, gjaldt det samme som i de øvrige aftaler, nemlig at restgælden,
herunder den del, som relaterede sig til swap-aftalerne, skulle betales. Der var fuld
konsensus om, at der skulle optages et lån på 42 mio. kr. til finansiering af
anlægget, som var relativt stort. Han modtog brevet af 18. august 2010 fra rede-
riet. Det var efter, at alle havnens brugere var blevet varslet en forhøjelse af hav-
netaksterne. Rederiet protesterede mod stigningen, fordi man havde investeret på
havnen og betalte de anlægslån, som havnen havde optaget. Det havde imidlertid
ikke noget at gøre med, at havnens almindelige takster steg med dyr-
tidsreguleringen. På mødet den 27. september 2010, hvoraf referatet fremgår af
ekstraktens side 229, tilkendegav havnen, at hvis Trafikministeriet ville stille den
omtalte garanti for rederiet, så var Rønne Havn fuldt ud tilfreds. Der blev jævnligt
holdt styregruppemøder om anlæggene, og referatet, der fremgår af ekstraktens
side 230, var fra et af møderne. Person 3 var den tekniske direktør for Danske
Færger, og vidnet går ud fra, at Person 3 referere-de til sin direktion. Vidnet
indledte med at orientere om, at tilskuddet fra staten på 10 mio. kr. medførte, at
havnen trak 3 mio. kr. ud af finansieringsaftalen, og at rederiet derfor skulle betale
det mindre. Det næstsidste punkt under Ad 5. drejede sig om, at der skulle stilles
en bankgaranti, og hvis Danske Færger ikke kunne stille den, måtte rederiet spørge
Trafikstyrelsen, om styrelsen ville stille garantien eller lade forpligtelsen indgå i
det næste udbud. Hvis der havde væ-ret tvivl om, at det skulle forstås således, ville
det jo have stået i referatet. Det var Person 8 fra Danske Færger, som udfærdigede
referatet. Vidnet var med til møderne omkring lånoptagelsen, men som nævnt
tidligere, var det Vidne 2, som havde den kommercielle indsigt i, hvordan man
lavede sådan no-get. Der blev også lavet en renteswap på dette lån, og rederiet
betalte i henhold til lånet. Han orienterede ikke nogen hos Danske Færger om, at
det kan være dyrt at lave en førtidig indfrielse af swap-aftaler. Det var Vidne 2, der
førte diskussionerne med Danske Færgers økonomiafdeling, og han ved ikke, hvad
Vidne 2 har sagt vedrørende swap-aftalerne. Samtlige projekter omhandle-de
opfyldelse af Danske Færgers ønsker, og for 2005-, 2006- og 2009-aftalen gjaldt
der samme rollefordeling som for 1999-aftalen, nemlig at rederiet reelt var
bygherre for projekterne.

Vidne 5 har forklaret, at han var direktør for Danske Færger fra primo 2000 til en
gang i foråret 2010. Han forhandlede og indgik finansierings- og brugsaftaler med
Rønne Havn om etablering af nogle forskellige anlæg. Aftaler-ne handlede
overordnet om, at Danske Færger havde vundet et udbud og i den forbindelse
skulle komme med nogle nye færger. Færgerne passede ikke ind i



/

32

de eksisterende havneanlæg, og der skulle derfor bygges nye anlæg. Rederiet
skulle finde en løsning på, hvorledes anlæggene skulle finansieres, og lave en
aftale med Rønne Havn om, hvorledes anlæggene skulle beskrives. Forud for
udbuddet havde Danske Færger fået leveret hurtigfærgen Willum Clausen, som
krævede en hel del ændringer i havnen, blandt andet af færgeleje 1. På davæ-rende
tidspunkt var der allerede lavet en aftale mellem Rønne Havn og Danske Færger,
og Trafikministeriet var vist også en del af aftalegrundlaget.

Brugsaftalen fra 1999 var indgået, inden vidnet tiltrådte. Han husker ikke, om han
blev orienteret om aftalen, men som en helt sædvanlig del af at overtage det nye
job så tæt på levering af en ny hurtigfærge, gennemgik han de retslige dokumenter,
som kunne have væsentlig indflydelse på måden at løfte jobbet på. Han var derfor
bekendt med aftalen. Han forstod pkt. 4.3 i aftalen præcis, som den er formuleret.
Anlæggene skulle finansieres på en bestemt måde, som er beskrevet i aftalen, og
hvis der kom et udbud, skulle 1999-aftalen overgå som en retsdokument i forhold
til den kontrakt, der skulle indgås om den fremtidige færgebetjening. En eventuel
restgæld i forhold til finansieringen i henhold til 1999-aftalen og en eventuel
reetableringsforpligtelse skulle overtages af det vin-dende rederi. Det var der ingen
tvivl om. I de efterfølgende finansierings- og brugsaftaler fra 2005, 2006 og 2009,
var konceptet det samme, som for aftalen fra 1999. Trafikministeriet var på dette
tidspunkt ikke længere en del af rederi-et, men ministeriet var hovedaktionærer i
det aktieselskab, som blev dannet ved lov i forbindelse med udbuddet. Anlæggene,
som aftalerne vedrører, kunne ty-pisk kun bruges af den operatør, som bad om at få
dem etableret, for operatø-ren kom med nogle færger, som var unikke. I dette
tilfælde var færgerne i hvert fald unikke, for de var specificeret i et udbud, som var
skræddersyet til den ser-vice, som der nu var tale om i udbudsbetingelserne.

Med hensyn til finansiering af anlægsarbejderne, så ville Rønne Havn gerne op-
tage lånene, og det var Danske Færger sådan set glad for, for havnen havde nogle
finansieringsmuligheder, som de andre ikke havde. Aftalerne gik ud på, at lånet
skulle amortiseres fuldt og helt over en vis periode, og i tilfælde af, at rederiet ikke
kunne det, for eksempel, hvis de tabte et udbud, skulle Danske Færger
tilbagebetale restgælden på anlægget. Hvis en ny operatør ville gå ind og overtage
finansieringsdelen på aftalen, slap Danske Færger dog for at betale. En eventuel
overlevering af anlæg, som en ny operatør kunne bruge, skulle først godkendes af
den bruger, som havde det i forvejen, hvilket var Danske Færger. Hvis man ikke
kunne opnå en aftale med den nye bruger om, hvordan



/

33

man skulle dele restgælden, kunne de vælge at rive anlæggene ned og betale re-
stgælden. Han har været forhandler på aftalerne fra 2005, 2006 og 2009. Han var
ikke bistået af advokater, men han havde sin økonomichef, Person 9, med, og ved
indgåelse af 2009-aftalen også den tekniske chef. Aftalerne var også oppe på et
bestyrelsesmøde hos rederiet, inden vidnet skrev dem un-der. Forhandleren for
Rønne Havn var direktøren, Vidne 8. Havnens øko-nomichef, Vidne 2, deltog i
forhandlingerne. Det var Rønne Havn, så kon-ciperede aftalerne. Vidne 3 fra
Danske Færger var en usædvanlig dygtig ressourceperson, og Vidne 3's opgave var
at gennemgå bereg-ningerne og se, hvilke økonomiske konsekvenser, aftalerne
ville føre med sig. Vidne 3 kontrollerede det, som Vidne 2 foreslog. Det var vidnet
selv, som nærmere drøftede de konkrete omstændigheder omkring låneaftaler-ne.

Danske Færger ønskede i princippet så stort et lån som muligt i forhold til an-
lægsudgifterne. Det gjorde de, fordi de i henhold til den daværende lovgivning slap
for at tage lånet "på bøgerne", så det kom ikke op på rederiets balance. På den
måde var de godt tilfredse med, at Rønne Havn optog lånene, for det var li-gesom
en anden form for leasingaftale. Han tror ikke, at den går i dag, men det gjorde det
den gang. Det havde den fordel for rederiet, at de bedre kunne låne til nye færger,
og det var så absolut en fordel i et kommende udbud, at Danske Færger ikke skulle
låne penge i banken og derfor ikke skulle have dem på deres balance. Dette betød,
at soliditetsgraden og de afledte tal ville være markant bedre. Man var derved også
bedre stillet, hvis man skulle ud på "nye eventyr", da man kunne stille med et
finansieringsskema, som så bedre ud, fordi man havde en større soliditetsgrad. På
det tidspunkt havde Danske Færger en solidi-tetsgrad på 30-40 %, hvilket de og
deres bank, Nordea, var glade for. De havde et tæt forhold til deres bank, som da
også var med inde over. Det var ikke så-dan, at banken rådgav dem, men han
snakkede tit med banken undervejs. Ban-ken var ikke med til at godkende
låneaftalerne.

De penge, som skulle tilbagebetales, optrådte i regnskaberne som en forpligti-gelse
i tilfælde af, at rederiet tabte et udbud. Det var heldigvis en teoretisk situ-ation for
ham, for han oplevede ikke, at det skete. Selvfølgelig var 50 mio. kr. mange penge,
men man skal jo huske, at færgen kostede måske 10 gange så me-get. Det var til
rederiets fordel, at løbetiden i låneaftalerne var længere end be-sejlingstiden i den
pågældende periode. Jo længere løbetid, jo længere tid til at betale tilbage.
Ydelserne blev også lavere, hvilket absolut var en fordel for rede-



/

34

riet, for jo mere man skylder, og jo mindre man skal betale for det, man skylder på
årlig basis, jo flere penge er der til disposition, når året er gået. Det gav mu-lighed
for mere dynamik i virksomheden, og det fik de absolut brug for, da de udvidede
rederiet. Rønne Havn må redegøre for, hvorfor man ville have en ga-ranti, men han
har på den anden side aldrig været med til nogen handler, hvor man ikke laver
garantier, og det var helt sædvanlig praksis i forbindelse med arrangementer som
dette.

Det var Danske Færger, som kom med kravspecifikationen til det, der skulle
bygges. I praksis foregik det på den måde, at rederiet rettede henvendelse til 2-3
firmaer for at deres bud på, hvordan man kunne udføre anlægsarbejderne, så de
kunne bruges på den måde, Danske Færger ønskede. Det gav samtidig en idé om,
hvad det kunne gøres for. I sidste ende var det Rønne Havn, som skulle skrive
kontrakterne på anlægsarbejderne, men som han husker det, gjorde Røn-ne Havn
det, som Danske Færger havde bedt om. Der var ingen slinger i valsen, og han
husker ikke, at der var konflikter eller diskussioner herom. Der kom nogle
konsekvensændringer undervejs, men det var ganske uproblematisk. Der var ikke
som sådan faste projektmøder med Rønne Havn, men de vidste, hvad der skulle
ske og havde ”nikket” til det. De havde også et estimat på, hvad det skulle koste.
Det estimat, der blev skrevet ind i aftalen, skulle justeres ind, når den endelige
finansiering var på plads. Dokumenterne viser også, at det var så-dan det gik for
sig. Man optog et byggelån i byggeperioden, og dette lån blev konverteret til en
endelig finansieringsaftale, der skulle løbe, indtil lånet var amortiseret.

Danske Færger havde hverken pligt eller ret til at godkende noget i forhold til
valget af låntype, men de havde heller ingen anledning til at komme med indsi-
gelser i forhold til de lån, der blev optaget. Han syntes, at det var nogle gode lån,
de fik, og det synes han sådan set den dag i dag. Han var klar over, at der var
rentesikring på lånet, og at der var indgået renteswap-aftaler. Det var ikke alene
efter aftale med Danske Færger - de bad om, at det skete. Det havde noget at gøre
med den særlige form, de drev deres rederi på, for en væsentlig del af indtægten
kom fra staten, og den indtægt var fast og kunne ikke ændres. Den resterende
indtægt var passagerer-, bil- og fragtindtægten. Indtægternes forde-ling betød, at de
ikke i særlig stor grad kunne påvirke omsætningen, og hvis ik-ke de havde lavet
renteswap, ville de kunne risikere at få en udgift på et helt andet niveau, som
kunne betyde, at de mistede deres indtjening. De kunne ikke tåle udsving i renten,
og de var derfor nødt til at lave en "byttehandel" på ren-



/

35

ten, altså en renteswap-aftale. Det var de fuldt ud klar over. Rønne Havn var i
princippet ligeglade, for de havde en garanti for, at Danske Færger ville amorti-
sere lånet i tilfælde af, at de tabte et udbud eller af andre årsager ikke skulle
fortsætte servicen. Rønne Havn spurgte derfor dem, hvad de havde forestillet sig,
og han svarede, at de gerne ville have et renteswap. Det var ikke sådan, at de fik
lånedokumenterne til godkendelse, men de fik at vide, hvordan nøgletal-lene var,
og var tilfredse. Tallene var helt, som de havde forventet. Vidne 3 og den
ansvarlige herfor, Person 9, efterregnede de beregnin-ger, de fik fra Vidne 2, og de
var klar over, at der var en amortiseringstabel til hvert lån. Han er helt sikker på, at
for eksempel Person 9 selvføl-gelig har kendt de nærmere vilkår for swapaftalerne,
herunder hvad der gjaldt ved førtidig indfrielse. De kendte mekanismerne i
swapaftalerne ganske godt, for de lavede swapaftale på 100% af deres olie til
hurtigfærgen, og det er præcis samme vilkår, der gælder der. Hvis man tabte et
udbud, skulle man betale den på det tidspunkt værende restgæld inklusiv den
værdi, swappen ville have på det tidspunkt. For ham at se kan indfrielse ikke
gradbøjes.

Der blev i lighed med de tidligere finansierings- og brugsaftaler stillet krav til
2009-aftalen om, at Danske Færger skulle stille en bankgaranti. Han ved ikke, om
man gjorde det, for det lå efter hans fratræden. Ved "fuldstændig reetable-ring"
forstår han, at man tilbagefører til tilstanden før anlæggene blev opført. Det er jo
også sådan, det er beskrevet i finansierings- og brugsaftalerne. Han vil tro, at pkt.
4.2 i 2009-aftalen blev tilføjet for at præcisere det, som stod i de gam-le aftaler om,
at hvis man ikke vandt udbuddet, skulle man tilbagebetale rest-gælden. Det var
ikke et opsigtsvækkende emne, og man kunne have formuleret det på mange
forskellige måder og valgte altså denne formulering. Den situa-tion, at det skulle
overgå til tredjemand, var også beskrevet i de gamle aftaler. Han tror faktisk, at det
var noget, Danske Færger selv fik med i aftalen, for at være sikker på, at hvis ikke
man kunne blive enige om vilkårene for overtagel-sen, ville Danske Færger have
retten til beslutte at rive anlæggene ned og betale restgælden. Det er det, der er
beskrevet i 2009-aftalens pkt. 8.4. Med ordet "ind-træden" i bestemmelsen menes,
at man som anden bruger skal overtage rest-gælden.

Samlet set gik aftalerne ud på, at man betalte en løbende ydelse, som var aftalt med
Rønne Havn, mens man besejlede havnen. Hvis man ikke besejlede hav-nen, for
eksempel fordi man tabte et udbud, skulle man betale restgælden, som man selv
kunne regne sig frem til på baggrund af amortiseringstabellerne. Hvis



/

36

man ikke besejlede havnen, og Rønne Havn bad om reetablering, skulle man la-ve
fuldstændig reetablering tilbage til tilstanden, før man anlagde anlæggene. Han
blev ikke af sin efterfølger, Vidne 4, eller andre fra Danske Færger spurgt til,
hvordan finansierings- og brugsaftalerne skulle forstås. Det ville han selvfølgelig
have fortalt, hvis han var blevet spurgt. Han er dog ikke sikker på, at han ville have
spurgt ind til aftalerne, hvis han havde været vid-nets afløser, for de, som var med
til at lave aftalerne, Person 9, Vidne 3 og Person 3, var fuldstændig klar over,
hvordan aftaler-ne var skruet sammen, og de var der jo stadig.

Vidne 2 har forklaret, at han er økonomidirektør i Rønne Havn. Han blev ansat den
1. oktober 1997 som økonomichef, og i 2014 blev han økonomidirek-tør og
indtrådte samtidig i direktionen. Han har været med til at forhandle alle de
finansierings- og brugsaftaler, som sagen drejer sig om. Aftalerne blev ind-gået,
fordi Danske Færger i 1999 havde vundet udbuddet af den samfundsbe-grundede
færgebetjening af Bornholm, og der skulle foretages nogle store æn-dringer i
færgeleje 1 på Rønne Havn, fordi rederiet kom med hurtigfærgen Vil-lum Clausen.
Danske Færger, som det hed på det tidspunkt, spurgte, om Rønne Havn ville være
behjælpelige med det, og hvordan man kunne strikke det her sammen. Danske
Færger bad om, at Rønne Havn gik ind og var långivere. Alle aftaler blev initieret
af Danske Færger. På Rønne Havns vegne var det den da-værende havnechef,
Vidne 8, og vidnet, som forhandlede aftalerne. Det har været lidt forskelligt, hvem
der forhandlede aftalerne på Danske Færgers vegne. Aftalerne var ikke et direkte
krav fra Trafikministeriet, men det var et krav fra ministeriet, at havnen havde et
samarbejde med Danske Færger og var behjælpelige med at få lavet det, der skulle
laves, og støttede Danske Færger i at kunne udføre den samfundsbegrundede
færgebetjening.

Den overordnede struktur af aftalerne var, at Danske Færger, som havde skibe-ne,
kom med nogle tekniske oplæg og i princippet et tilbud på, hvad der skulle
udføres. Rønne Havn gik så ind og optog et lån, som Danske Færger forpligtede
sig til at tilbagebetale efterfølgende. På den måde kunne Danske Færger slippe for
at tage et stort lån ind over meget kort tid. Rønne Havn kunne finansiere det, der
skulle laves på havnen, billigere og på andre vilkår, end Danske Færger kunne.
Rønne Havn havde et stort ønske om at understøtte den samfundsbe-grundede
færgebetjening og gik derfor ind i det for at hjælpe Danske Færger. Det var
begrundelsen for, at Rønne Havn optog lånet mod, at Danske Færger via
finansierings- og brugsaftalerne forpligtede sig til at tilbagebetale lånet. Det



/

37

har hele tiden været en klokkeklar holdning, at hvis man tabte et udbud, skulle der
ske tilbagebetaling af restgælden. Det kan man også se ud af aftalerne. Der skulle
stilles garanti for det restbeløb, der var efter koncessionsperioden på 5 år, bortset
fra 1999-aftalen, hvor ministeriet gik ind og garanterede for, at vinderen af det
næste udbud skulle indtræde i aftalen. Siden har ministeriet nægtet at an-erkende,
at en senere vinder af udbuddet skulle indtræde i aftalerne.

Rønne Havn har kun finansieret anlæg for Danske Færger, og der er tale om en
helt, helt særegen aftale, man lavede med Danske Færger for at understøtte vig-
tigheden af den samfundsbegrundede færgebetjening. Alle de andre kunder på
Rønne Havn har selv bekostet opførelsen af deres anlæg og selv finansieret an-
læggene fuldt ud. Kunderne har alle den samme reetableringsforpligtigelse på
deres anlæg, nemlig at der skal ske fuldstændig reetablering. Det betyder, at alt,
hvad man har bygget, skal fjernes i det øjeblik, man forlader området. Det være sig
alt, man har svævende i luften og på jorden samt fundamenter og andet un-der
jorden. Det må bero på en misforståelse, når Danske Færger mener, at man blot
kan efterlade fundamenterne til anlæggene, for hvis man bliver ved med at skære
af ved jorden, vil en ny bruger skulle bekoste at fjerne fundamenter og hvad der
ellers ligger nede i jorden, før man kan etablere nyt. Alle aktører, der var
indblandet i finansierings- og brugsaftaler, var klar over, at der var tale om
låneaftaler, og garantistillelsen indikerede klart og tydeligt, at man selvfølge skulle
tilbagebetale lånet.

Havnen anså Danske Færger for at være en solid debitor. I 1999 var rederiet jo et
statsligt selskab, og man får ikke en bedre debitor i Danmark end den danske stat.
Der er optaget lån til alle finansierings- og brugsaftalerne med Danske Færger, så
man kunne finansiere de anlæg, der blev beskrevet i aftalerne. Alle lån er optaget
til det enkelte projekt - ikke til delkomponenter i projektet. Rønne Havn lavede et
byggeregnskab for hvert projekt for at holde styr på, hvad der blev bygget, og hvad
de forskellige hovedelementer kostede, men der blev op-taget ét lån. Rønne Havn
tog ikke et ekspeditions- eller administrationsgebyr for at optage lånene til Danske
Færger, og havnen har altid ladet det køre så bil-ligt som muligt til Danske Færgers
fordel. Hele administrationen og risikoen er komme Danske Færger til gode, og der
har ikke været en krone i gevinst til Rønne Havn. Rønne Havn var et rent
gennemfaktureringssted. Låneomkost-ningerne blev lagt ind i lånet og var en del af
hovedstolen, fuldstændig som ved almindelige realkreditforeningslån.
Omkostningerne var en del af de omkost-ninger, som var forbundet med at lave
hele projektet. Danske Færger var klar



/

38

over, at Rønne Havn ikke havde nogen fortjeneste ved at optage lånene, og at
låneomkostningerne blev lagt ind i lånene. Lånene blev selvfølgelig godkendt af
Danske Færger, for de kunne jo ikke optage lån, som Danske Færger skulle hæf-te
for, uden at Danske Færger havde godkendt dem.

Der blev optaget i alt fire lån, hvoraf der er restgæld på de tre af dem. Ved siden af
ydelserne på lånene betalte Danske Færger almindelige passager-, bil- og
skibsafgifter. Finansieringen af aftalerne var en særskilt afgift på lige præcis
projekterne, hvor Rønne Havn agerede bank, og det havde ikke noget med den
øvrige drift at gøre. Danske Færger fik altid amortiseringstabellerne for lånene.
Visse blev sendt til rederiet, men nogle gange kørte han også derover, hvorefter de
drøftede det og blev enige om, hvad det skulle være, og så effektuerede han det
bagefter. Det var som nævnt forskelligt, hvem der sad med aftalerne fra re-deriets
side. I 1999-aftalen var det, så vidt han husker, Person 10, se-nere var det Person 9,
og Vidne 3 var også inde over 2009-aftalen. Man kan se den til enhver tid værende
restgæld i amortiseringsta-bellerne. Etableringen af de enkelte aftaler skete på den
måde, at Danske Færger kom til Rønne Havn, når man havde vundet et udbud, og
sagde, at de skulle have lavet bestemte tilpasninger i færgeleje 1 eller færgeleje 3.
Som regel kom rederiet også med specifikationer på det, der skulle ændres.
Sammen drøftede man og fik efterfølgende lavet de tilpasninger og hvad der ellers
skulle laves på havnen. I realiteten kom rederiet også med den entreprenør, som
udførte an-lægsarbejderne. Anlægsarbejderne var 100% tilpasset rederiets færger.
For Røn-ne Havn havde det betydning, at det, som blev etableret, også kunne
anvendes af andre rederier, som eventuelt ville komme senere.

I samme forbindelse aftalte man, hvordan det skulle finansieres. Som det frem-går
af aftalerne, skulle rederiet først betale en midlertidig afgift, som svarede til lånet,
og når man så var helt færdig, blev ydelsen reguleret, så den svarede til ydelsen på
det bagvedliggende og fysisk optagne lån. Rønne Havn og Danske Færger havde to
slags møder, efter at projektet var gået i gang. På det ene delt-og teknikerne, og på
det andet drøftede man finansierings- og brugsaftalerne, herunder lånoptagelsen.
Det er Rønne Havn, der har skrevet aftalerne, men det er hver gang sket efter en
møderække, hvor Rønne Havn kom med et udkast, som er blevet drøftet og rettet
til, som Danske Færger ønskede det. Danske Fær-ger kunne komme med alle de
indspark til de aftalerne, de ønskede. Han kan dog ikke huske, om Rønne Havn
godkendte alt, hvad Danske Færger kom med,



/

39

men i færgeleje 1 har rederiet fået det mere eller mindre som de ønskede det.
Rønne Havn har aldrig taget initiativ til aftalerne.

Grundforudsætningen i alle aftalerne var, at restgælden skulle tilbagebetales, hvis
man ophørte med besejlingen, og der skulle ske fuldstændig reetablering. I forhold
til finansieringen, gjorde Danske Færger det meget klart fra start, at man ønskede
et fastforrentet lån, men selvfølgelig billigst muligt, og det holdt man fast i hele
vejen igennem. Det billigst mulige i en lang horisont i nullerne var et variabelt
forrentet lån med en overliggende swap for at få en fast rente. Derfor var det det,
der blev optaget, efter at Danske Færger havde godkendt det. Han husker ikke, om
Vidne 5 udtrykkelig sagde "swap" eller blot, at rederiet ville have det billigst
muligt, men det var Danske Færger, som valgte hvilket lån, der skulle optages.
Hvis der var to lånemuligheder, valgte rederiet altid det billigste. Det var
sædvanligvis økonomicheferne hos Danske Færger, som vidnet talte med herom.
Vidne 5 sad med i forhandlingerne og god-kendelsen af lånet, men det var ikke
Vidne 5, som vidnet afleverede låne-papirerne til. Dem afleverede han til
økonomicheferne. De drøftede ikke den indbyggede risiko, der var ved et
renteswap, for Danske Færger var et stort sel-skab, og man måtte gå ud fra, at de
selv havde folk, der vidste hvad renteswap var for noget. Det er markedsværdien
på en swap, der kan gå op og ned, og hvis blot man betaler de løbende ydelser hele
vejen igennem, har man ingen ri-siko ved en swap. Så er det som ethvert andet
fastforrentet lån.

Det er kun hvis man skal indfri før tid, at man kan have en markedsværdi, der kan
være op- eller nedadgående. Han og den økonomiansvarlige hos Danske Færger
diskuterede selvfølgelig, at det kunne være dyrt at indfri en renteswap før tiden, for
de diskuterede alle risici, der var forbundet ved de forskellige lån, men han husker
ikke, at det var noget, de drøftede dybt og indgående. Det skyl-des nok også, at det
var meget udbredt i det sidste årti, at man rentesikrede via renteswaps, for det var
den billigste måde at finansiere sig på. Renteswapsafta-lerne blev godkendt af
Danske Færger, og Danske Færger betalte uden undta-gelse alle de ydelser, som
Rønne Havn opkrævede, frem til den 18. august 2018. Ydelserne blev betalt uden
bemærkninger. I forhold til 1999-aftalen forespurgte Danske Færger dog på et
tidspunkt, om havnen ville dele ydelsen op i en momspligtig del og en del, der ikke
var momspligtigt. Det kunne Rønne Havn godt acceptere, for ydelsen forblev den
samme.



/

40

Finansieringen, der er tilknyttet 1999-aftalen, er blevet indfriet. Det, der resterer på
aftalen, er noget reetablering, blandt andet af et provianttårn. Aftalen blev på vegne
af Rønne Havn forhandlet af vidnet og daværende havnechef Vidne 8. Vidnet blev
meget overrasket over, at Danske Færger lige pludselig ik-ke ville foretage
reetablering, for provianttårnet blev helt ekstraordinært sat ind i lejekontrakten på
et helt ekstraordinært ønske fra Danske Færger, for det var ikke med fra starten.
Foruden provianttårnet mangler landgangen til Villum Clausen og en bunker at
blive reetableret. Uanset formuleringen af aftalens pkt. 10.1, var anlæggene i
aftalen bygget efter Danske Færgers ønske og tekniske in-struktioner, så "bruger"
refererer helt klart til Danske Færger. Det var de alle og-så enige om. Det giver
simpelthen ikke mening, hvis det var Rønne Havn, der skulle reetablere
anlæggene. Danske Færger skulle selvfølgelig reetablere det, som var bygget
specifikt til Danske Færgers skibe.

Det viste sig på et tidspunkt, at det var et meget større område end først anta-get,
der skulle bundsikres, og Rønne Havn gik ind og tilbød Danske Færger, at de kun
skulle betale for den oprindelig forventede bundsikring, og så ville Røn-ne Havn
afholde omkostningerne til den resterende bundsikring. Aftalens pkt. 4.3 blev
godkendt af Trafikministeriet i brevet af 6. august 1999, der fremgår af ekstraktens
side 142. Punktet kom til at hedde 4.3, da det blev indsat i aftalen. Det var den
eneste finansierings- og brugsaftale, hvor det lykkedes at få mini-steriet til at
acceptere, at man skulle kunne overdrage aftalen til en ny operatør. Meningen var,
at det blev skrevet ind i næste udbud, at man skulle indtræde som bruger i aftalen,
og så overtog man de forpligtelser, der lå i aftalen. Da der lå et lån i aftalen, vil han
mene, at man derfor også skulle indtræde i restgæl-den. Det er sådan, han læser
det. Der blev ikke stillet en garanti for betaling af restgælden i henhold til 1999-
aftalen, for det var der ikke behov for, da Trafik-ministeriet indestod for, at aftalen
indgik i det næste udbud. En garanti havde jo til formål at sikre, at restgælden på
lånet blev betalt. Han har udarbejdet det anlægsregnskab, som fremgår af
ekstraktens side 143 og frem. Under punktet "Finansiering" på ekstraktens side
146, er det kun lånet på 15.8 mio. kr., som Danske Færger er blevet belastet af.
Anlægslånet på 2 mio. kr. har Rønne Havn skudt ind i projektet. Underpunkterne
"Projektering", "Tegninger m.m.", "Byg-gerente" og "Stempel og gebyrer"
genfindes under pkt. 27 "Projektering" på 1.649.755 kr. i opgørelsen, der fremgår
af ekstraktens side 314.

2005-aftalen, der fremgår af ekstraktens side 147 og frem, vedrører opførelsen af et
landgangstårn til de nye RoPax-færger, som Danske Færger kom med i hen-



/

41

hold til det næste udbud, og som sejler fra færgeleje 3. Aftalen følger 1999-afta-len
bortset fra, at ministeriet jo ikke har en klausul med om, at aftalen kan føres videre
til det næste udbud. Aftalen er lavet, før man kendte den endelige byg-gesum, og
derfor var det en anslået sum, man satte ind i kontrakten. Når man så var færdige
og vidste, hvilke lån der skulle optages, og hvad ydelsen ville blive, regulerede
man beløbet, så Danske Færger betalte den reelle ydelse. Ved siden af ydelsen på
lånet betalte Danske Færger almindelige skibs- og vareafgif-ter og passager- og
bilafgifter, fuldstændig som i henhold til 1999-aftalen. Brugsafgiften skulle betales
i henhold til aftalens pkt. 5.4 så længe, Danske Fær-ger havde besejlingen. Som det
fremgår af aftalens pkt. 5.6, skulle Danske Fær-ger endvidere stille en garanti, for
hvis man tabte besejlingen, skulle man selv-følgelig indfri restgælden på lånet. Der
var ikke tvist om, at der skulle stilles en garanti, men selvfølgelig prøver alle at
komme ud af en omkostning, for det ko-ster jo lidt penge at stille en sådan garanti.
Danske Færger var godt klar over, at de var nødt til at stille en garanti, og at Rønne
Havn ikke bare kunne give et blancolån. Garantien blev da også stillet. Det blev
lavet et udbud vedrørende anlægsarbejderne, og udbuddet blev godkendt af Danske
Færger. Bladt Indu-stries vandt udbuddet, og det var Danske Færger, som havde
kontakten til Bladt. Rønne Havn har ikke designet nogen af rederiets anlæg - det
gjorde rede-riet. I aftalens pkt. 8 skrev man nu "Havnen" i stedet for "bruger", fordi
man var blevet lidt klogere og formulerede sig lidt bedre. Meningen var dog den
samme som i 1999-aftalen, og det gjaldt også betydningen af "fuldstændig
reetable-ring". Der kan ikke i henhold til nogen af finansierings- og brugsaftalerne
efter-lades noget under jorden, som den næste operatør skal begynde at reetablere
for at kunne bygge de anlæg, man måtte have behov for. Det var alle enige om.

Han har udarbejdet anlægsregnskabet for aftalen, som fremgår af ekstraktens side
152, og regnskabet blev godkendt af Danske Færger. Denne gang skulle der
optages et lån på 12.575.000 kr., og det blev optaget som to forskellige lån.
Punkterne "Byggeledelse- og sikkerhedsudvalg", "Revision", "Byggerente" og
"Stempel og gebyrer" på i alt 304.143 kr. genfindes under punktet "Projektering,
investering i 2005" i opgørelsen, der fremgår af ekstraktens side 314. Der var in-
gen protest mod, at projekteringsomkostningerne var del af projektet, for man kan
ikke lave sådanne projekter uden en vis projektering. Der har aldrig været protester
over byggeregnskaberne, tværtimod har Rønne Havn en gang imel-lem fået ros for,
at regnskaberne var ret fyldestgørende. Som tidligere nævnt, lånte man ét beløb til
hele projektet, men byggeregnskabet viser de enkelte komponenter, som indgår i
hele byggeriet. Lånet er på intet tidspunkt blevet



/

42

diskonteret ud til enkelte elementer i aftalerne, og vidnet har heller aldrig hørt
spørgsmålet før under retssagen. Gældsbrevene for de to lån, som blev optaget,
fremgår af ekstraktens side 157 og side 173. Lånevilkårene blev drøftet og god-
kendt af Danske Færger, og han mener, at det var Person 9, han drøftede lånene
med.

Ofte gik vidnet hen til færgens kontor, eller også gik Person 9 hen til hans, for på
det tidspunkt boede de 300 meter fra hinanden. De drøftede det, han kom med, og
blev enige om, hvilket lån, der skulle optages, og så gik han hjem og effektuerede
det. De havde fuld tillid til hinanden og havde et rigtig fornuftigt samarbejde på
enhver måde. Når de aftalte noget, stod de begge ved det. Det var færgen, der bad
om, at det blev et 15-årigt lån, for det ville hjælpe på deres regnskaber, hvis de
kunne trække det over 15 år. Derved skulle færgen ikke afdrage hele lånet over
koncessionsperioden på 5 år, men Rønne Havn krævede jo så til gengæld en
garanti for, at lånet blev indfriet, hvis færgen ikke vandt næste udbud. Det var også
en fordel for færgen i forhold til at kunne vin-de et kommende udbud, for rederiet
kunne få lavet nogle anlæg, som de havde mulighed for at anvende de følgende år.
En anden udbyder skulle måske lave nogle nye tilbygninger og tilpasninger, så det
var en kæmpe fordel for Danske Færger. Vidnet forhandlede også den særskilte
renteswap på låneaftalen med Person 9. Person 9 fik alle papirerne, og de har
derfor også diskuteret swappen på dette lån. Renteswappen er den, der fremgår af
ek-straktens side 164.

Vidnet vil helt klar gå ud fra, at Person 9 vidste lige så meget om renteswap, som
vidnet gjorde. Ved en renteswap bytter man en variabel rente til en fast rente. Man
anvender renteswap, når man har optaget et variabelt for-rentet lån og ønsker at
lukke det med en fast rente. Ved swappen får man god-skrevet den variable rente
men skal betale den fast rente, som man nu engang har låst den på. I selve
swapaftalen indgår bankernes marginal ikke, og den skal man derfor altid huske at
lægge til. Det er derfor, at han har påført de + 0,4%, som ikke vil være indregnet i
lånerenten på 3,34%. Amortiseringstabellen, som er knyttet til lånet, blev udleveret
til Danske Færger, og restgælden den 27. au-gust 2018 var de 925.356,02 kr., som
det fremgår af tabellen på ekstraktens side 169. Det har parterne aldrig været i tvivl
om. Det blev aldrig nogen sinde disku-teret. Vidnet vil ikke mene, at økonomer er i
tvivl om, hvad en amortiseringsta-bel er. Det fremgår af tabellen, at lånet ville være
færdigbetalt den 25. august 2020. Det næstsidste afdrag ville være en
forholdsmæssig ydelse på 118.422,79



/

43

kr. plus nogle renter. Der gjaldt fuldstændig det samme for gældsbrevet på
7.075.000 kr. Han husker ikke i dag, hvorfor man valgte at dele lånet i to. Ifølge
amortiseringstabellen var lånets restgæld pr. 27. august 2018 1.190.344,33 kr.
Danske Færger fik også denne amortiseringstabel, og den har heller ikke været
bestridt før retssagen. Afdragsprofilen på lånet er blevet fulgt slavisk fra start til
slut.

Finansierings- og brugsaftalen fra 2006, som fremgår af ekstraktens side 190 og
frem, vedrørte færgeleje 3, og i henhold til aftalen blev der opført et nyt trap-petårn
og rulletrappe til brug for RoPax-færgerne. Aftalen er skåret fuldstændig over
samme læst som 2005-aftalen. Garantien, der omtales i aftalens pkt. 5.6, blev
stillet, og også her skulle garantien dække restgælden, såfremt Danske Færger
tabte det næste udbud. De var alle enige om, at det var derfor, garantien blev stillet.
Bestemmelsen om fuldstændig reetablering var også identisk med det, der gjaldt i
de tidligere aftaler. Undervejs i projektet kom der en ret stor ændring i det anlæg,
som skulle bygges, og Danske Færger ønskede, at man la-vede et tillæg til
kontrakten. Tillægget er det, der fremgår af ekstraktens side 196.
Anlægsregnskabet, der fremgår af ekstraktens side 197, vedrører de arbej-der, som
blev udført under 2006-aftalen. Anlægslånet blev i anlægsregnskabet angivet til
10.385.316 kr., og grunden til, at lånet rent faktisk blev på 10.5 mio. kr., var, at
anlægsregnskabet blev udfærdiget, før man fik finansieringen ende-lig på plads.
Differencen skyldes påløbne byggerenter i den mellemliggende pe-riode. De fem
punkter under posten "Andre udgifter" genfindes også her i op-gørelsen på
ekstraktens side 314. Der har heller ikke med hensyn til disse pro-
jekteringsomkostninger været tvist, før man nåede til retssagen. Heller ikke i dette
tilfælde har der været tvist om, at der blev optaget ét lån til ét projekt.

Lånet på 10.5 mio. kr., var også et 15-årigt lån, og det var også denne gang i
henhold til Danske Færgers ønske. Danske Færger var med inde omkring hele
swapkonstruktionen, ligesom rederiet havde været tidligere. Det hele blev drøf-tet
og godkendt med Danske Færger. Danske Færger fik også amortiseringsta-bellen
for dette lån og betalte i henhold hertil indtil den 31. august 2018. Rest-gælden pr.
29. juni 2018 fremgår af tabellen på ekstraktens side 210, og beløbet på de
3.714.782,28 kr. er det beløb, som Rønne Havn har stævnet Danske Fær-ger for.
Beløbet er dog blevet korrigeret en smule i det sidste processkrift, for han havde
glemt, at Danske Færger havde bedt om at få det næste kvartal delt op på to
perioder og betalt det ene af de to beløb.



/

44

Finansierings- og brugsaftalen for 2009 blev på vegne af Rønne Havn forhandlet af
den tidligere havnedirektør Vidne 8 og vidnet. I begyndelsen af for-
handlingsforløbet var det Vidne 5, som forhandlede på vegne af Danske Færger, og
Vidne 3 var med inde over, og så vidt vidnet husker var det Vidne 6, som sluttede
aftalen. Færgens tekniske mand, Person 3 var vist også med inde over. Aftalen var
den suverænt største aftale. Danske Færger havde igen vundet udbuddet, og denne
gang kom de med en stor ny hurtigfærge, Leonora Christine. Færgen krævede
temmelig store om-bygninger i både færgeleje 1 og færgeleje 3. Aftalen blev
forhandlet på samme vis som de tidligere aftaler, og Danske Færger komme med
alle de indspark til aftalen, de ønskede. Aftalens pkt. 4.2 var blot en tydeliggørelse
af det, som altid havde været gældende, nemlig at rederiet skulle tilbagebetale det
resterende beløb, såfremt man ophørte med besejlingen. Han mener, at det var
Danske Færger, som bad om at få det ind i aftalen, men han er ikke helt sikker.
Bestem-melsen fastlagde samtidig, at hvis færgen tabte næste udbud, og Rønne
Havn kunne formå en ny operatør til at overtage betalingsforpligtigelsen på lånet,
skulle Danske Færger selvfølgelig ikke også betale. Rønne Havn skulle jo ikke
have dobbelt betaling på afdragene. Var der ikke en anden, som ville overtage
betalingsforpligtigelsen, skulle Danske Færger selvfølgelig betale de lån, de havde
optaget. Netop dette punkt blev diskuteret lidt mere på deres interne møder, og de
var helt enige om bestemmelsen. Aftalens pkt. 8.4, kom med efter ønske fra
Danske Færger. Bestemmelsen betød, at hvis Rønne Havn fik en ny operatør
overtalt til at indgå i aftalen og betale ydelsen på lånet, havde Danske Færger ret til
at gå ind og sige, at det ønskede de ikke, og at de i stedet ville fjer-ne anlæggene.

Betaling af brugsafgiften gjaldt også her kun under besejlingsperioden, og også her
blev det aftalt, at Danske Færger skulle stille en garanti til sikkerhed for, at Rønne
Havn fik sin betaling, såfremt færgen stoppede med besejlingen, inden restgælden
var betalt. Det var for at hjælpe Danske Færger lidt, at garantibe-stemmelsen i pkt.
5.6 fik det indhold, den har. Det koster temmelig mange pen-ge at stille en sådan
garanti, og man havde en diskussion om, hvordan man kunne gøre. Det endte
faktisk op med, at man aldrig nogensinde stillede garan-tien men valgte at stille en
kaution i stedet. Lånet, som blev optaget denne gang, havde en løbetid på 25 år, og
det var igen efter ønske fra Danske Færger. Rønne Havn fik til gengæld garantien
eller selvskyldnerkautionen, som det endte med. Reetableringsforpligtelsen efter
2009-aftalen var fuldstændig som i de tidligere aftaler, så selvom der var tale om et
kæmpe anlæg, skulle det fjernes fuldstæn-



/

45

digt, hvis Danske Færger holdt op med at besejle, og Rønne Havn anmodede om
det. I lighed med de tidligere aftaler, var det Danske Færger, som initierede 2009-
aftalen. Han ved, at den ene af underskriverne på aftalen fra Danske Fær-gers side
er bestyrelsesformanden Person 11. Den anden er vist Vidne 6, og han kan ikke
læse det sidste navn. Skrivelsen af 26. november 2009 til færgen, som fremgår af
ekstraktens side 220, blev udfærdiget på anmodning fra færgen, som over for
Trafikministeriet skulle bevise, at man ville samarbejde om at få etableret
tilpasningerne til de nye færger.

Rønne Havn varslede en areallejestigning på 2,5%, og Danske Færger proteste-
rede heroverfor ved brevet af 18. august 2010, som fremgår af ekstraktens side
227. Der blev på den baggrund holdt et møde, hvor havnen sagde, at hvis man i
lighed med 1999-aftalen kunne få ministeriet til at gå ind og sige, at den næste
udbyder skulle indtræde i aftalerne, havde Rønne Havn ikke behov for at få en
garanti. Trods flere henvendelser fra Danske Færger lykkedes det ikke at få Tra-
fikministeriet til at anerkende, at man kunne videreføre investeringen til en
tredjepart. Vidne 6, som på daværende tidspunkt var enten administre-rende
direktør eller COO, ville selv tage spørgsmålet op med Trafikstyrelsen.

Referenten på styregruppemøde nr. 6, hvoraf referatet fremgår af ekstraktens si-de
230 og frem, var Person 12 fra Danske Færger. På møderne var der altid en hurtig
orientering om, hvor man stod økonomisk i forhold til budgettet. De havde ikke
rigtig fået noget svar fra Vidne 6 med hensyn til henven-delsen til
Trafikministeriet, og på mødet fortalte Vidne 3 åbenbart, at han ville genoptage
kontakten til Trafikstyrelsen. Det er ikke noget, vidnet kan huske i dag. Danske
Færger fik et afslag fra Trafikstyrelsen, så de kunne ikke få lov til at viderebringe
finansierings- og brugsaftalen over for en ny operatør. Brevet af 23. marts 2011
"Letter of Guarantee" fra færgen, som fremgår af ek-straktens side 235, fremkom,
fordi Rønne Havn havde sagt, at hvis man kunne få en garanti fra færgen med en
selvskyldnerkaution på fra to ejere, kunne fær-gen slippe for at stille
bankgarantien, og så ville det være omkostningsneutralt for færgen. Han går ud fra,
at det er færgens advokat, som har udfærdiget bre-vet, for det var Danske Færger,
der kom med udkastet til garantien og ordlyden i den. "The Agreement", som
omtales i brevets tredje afsnit er selve brugs- og fi-nansieringsaftalen. Appendix 1
refererer til byggeregnskabet, som fremgår af ekstraktens side 239. Garantien var
jo ikke meget værd, hvis man ikke havde en selvskyldnerkaution på, for så stillede
man garanti for sig selv, og det giver ikke



/

46

mening. Her fik færgen selvskyldnerkaution for lånets opfyldelse af staten og
Clipper Group med 50% hver.

Han er sikker på, at han svarede på e-mailen af 24. marts 2011 fra Vidne 3, men
han husker det ikke i dag. Forud for Vidne 3's e-mail af 5. april 2011, som fremgår
af ekstraktens side 237, havde han og Vidne 3 talt om, hvorvidt lånet var
fastforrentet eller ej. Ved e-mailen bekræftede Vidne 3, at Rønne Havn kunne
optage et lån på 42 mio. kr. med en rente på 4,61% p.a., en løbetid på 25 år og
kvartårlige ydelser. Danske Færger godkendte projektregnskabet og herunder
opgørelsen over anlægsudgifterne, hvoraf fremgår, at der skulle optages et lån på
42.004.000 kr. Beløbet på 2.543.638 kr., som udgjorde posten "Andre udgifter",
genfindes i opgørelsen på ekstraktens side 314, idet byggerenten dog er med i
sidstnævnte opgørelse. Danske Færger var også enig i, at denne projekteringsdel
var en del af projektet. Danske Færger gik efter, at Rønne Havn accepterede at
forlænge løbetiden ud over de 15 år, som man tidligere havde accepteret. I og med
at afdragsprofilen blev trukket længere, blev ydelsen mindre. "SWAP nr." er
renteswap-pen, som fremgår af ekstraktens side 255, og det er ham, som også her
har tilfø-jet "+ 0,90 marginal", fordi marginalen som sagt tidligere ikke indgår i en
ren-teswap. Lånet er drøftet og godkendt med Danske Færger. Amortiseringstabel-
len blev også givet til og godkendt af Danske Færger. Som det fremgår, var rest-
gælden den 29. juni 2018 34.027.789,63 kr., og det var det beløb, havnen stævne-
de for i første omgang. Der blev dog også her lavet en mindre korrektion, idet
Danske Færger havde betalt 2/3 af det næste afdrag. De håndskrevne tal i højre
margin er påført af ham til eget brug og har ikke noget relevans for nærværen-de
sag.

For Rønne Havn var der tale om et kæmpe lån. Han indhentede flere tilbud på
lånet, og typisk brugte havnen Danske Bank og Nordea. Nogle af bankerne trak
sig, fordi lånet var for stort, men Rønne Havn fik tilbud fra i hvert fald Danske
Bank og Nordea. Man valgte Nordea på grund af prisen, for det var billigst at
optage lånet i Nordea, hvor havnens rating på det tidspunkt var bedre. Danske
Færger var klar over, at Rønne Havn indhentede flere tilbud, for de fik lov til at se
alle tilbuddene. Danske Færger har godkendt det konkrete tilbud. Grunden til, at
han den 5. oktober 2011 til Vidne 3 medsendte en opgørelse, som han selv havde
udarbejdet over ydelserne på lånet, var, at han på daværen-de tidspunkt endnu ikke
havde fået amortisationstabellen fra banken. Han lave-de opgørelsen, for at Vidne
3 kunne få et overblik over, hvor de end-



/

47

te. Lånedokumentet, som han fremsendte med opgørelsen, er renteswappen, som
fremgår af ekstraktens side 272, og hans opgørelse fremgår af ekstraktens side 276.
Han havde dog ikke de eksakte rentedage i de forskellige kvartaler, så han kunne
ikke ramme 100%. Den endelige amortiseringstabel blev også frem-sendt til Vidne
3. Det var vidnets indtryk, at Vidne 3 for-stod hvorfor rentemarginalen ikke
fremgik af renteswappen, da de afsluttede deres e-mailkorrespondance den 5.
oktober 2011 med Vidne 3's e-mail fra kl. 10.54. Danske Færger godkendte i
foråret 2011 et lån som havde en rente på 4,61% og man endte betydelig lavere,
nemlig på 3,59%. Besparelsen kom fuldt ud Danske Færger til gode. Der blev ikke
efterfølgende stillet yderligere spørgsmål til lånevilkårene, herunder renteswappen,
der sikrede, at Danske Færger betalte en fast ydelse, og færgen betalte alle de
fremsendte regninger indtil sommeren 2018.

Transporten, der fremgår af ekstraktens side 284, kom i stand, efter at Rønne Havn
havde fået en selvskyldnerkaution på 42 mio. lån og optaget et tilsvaren-de lån på
42 mio. kr. i Nordea, som gerne ville have fat i den sikkerhed, der lå for lånet. Da
der var tale om et stort lån, og da Rønne Havn på det tidspunkt var lige på kanten
med nogle covenants, forespurgte Nordea om det var muligt, at man kunne få en
transport. Han kender ikke til, at transporten skulle være kommet i stand, fordi
bankarrangementet blev flyttet fra Nordea Finland til Nordea Danmark. Det har
han aldrig hørt noget om. Det var Danske Færger, som kom med udkastet til
transporten, og han går ud fra, at den er udfærdiget af rederiets advokat. Ved
dokumentet blev der givet transport i sikkerheden på lånet på 42 mio. kr. Det var
noget, som havnen drøftede med Danske Færger, for havnen var nødt til at spørge,
om Danske Færger ville acceptere, at selv-skyldnerkautionen fra deres ejere blev
videreoverdraget til Nordea. Det var ik-ke noget, Rønne Havn selv kunne gøre. Det
skulle selvskyldnerkautionisten ac-ceptere og godkende. Opgørelserne, som
fremgår af ekstraktens side 361 og si-de 362 illustrerer i realiteten, hvordan Rønne
Havn over for Danske Færger har varetaget sin tabsbegrænsningsforpligtelse på
reetableringen. Han opgjorde den samlede reetableringsforpligtelse over terræn pr.
april 2017 til 43.745.000 kr. Efterhånden som de fik bearbejdet sig igennem hele
materialet, og Molslinj-en kom ind og anerkendte ville gå ind i
reetableringsforpligtigelsen, blev ree-tableringsomkostningerne reduceret til et
langt mindre beløb på godt 1 mio. kr.

Det var hovedsagelig Vidne 1, som forhandlede aftalerne med Mols-linjen. Havnen
forsøgte at få Molslinjen til at indtræde i finansierings- og brugs-



/

48

aftalerne, men det var som at møde en mur. Det ville Molslinjen overhovedet ikke.
Til gengæld overtog Molslinjen som sagt en hel del af reetableringen. Afta-len
mellem Rønne Havn og Molslinjen, som fremgår af tillægsekstraktens side 90 og
frem, er forhandlet af Vidne 1, og vidnet var kun inde over via samtaler med Vidne
1. Vidnet deltog i to møder med Molslinjen, og i hvert fald på det ene møde
diskuterede de, om Molslinjen ville indtræde i fi-nansierings- og brugsaftalerne og
overtage gældsforpligtigelsen i henhold til lå-nene. Det afviste Molslinjen pure.
Det er ikke korrekt, når Danske Færger på-står, at den årlige ydelse på 1.7 mio. kr.,
som omtales i Særaftale om benyttelse af særlig infrastruktur, der fremgår på
ekstraktens siden 144 og frem, er beta-ling for restgælden. Det har intet med
restgælden på lånene at gøre. Særaftalen handler om, at Molslinjen har overtaget
reetableringsforpligtigelsen på de akti-ver, der er nævnt i § 1, samt at Rønne Havn
har sat en del andre faciliteter til rå-dighed for Molslinjen. I den handel lavede de
en ramme på 1.7 mio. kr. om året uden nærmere specifikation af, hvad beløbet
dækkede. De var dog alle enige om, at det ikke var låneaftalerne, Molslinjen gik
ind og overtog. Bestemmelsen om fuldstændig reetablering i § 4 svarer til det, der
gjaldt i forhold til Danske Færger, det er bare lidt mere udpenslet. Begrænsningen
på 5 mio. kr. for reetab-leringen var en del af det, der skulle til for at parterne
kunne ramme de 1.7 mio. kr. Molslinjen ville betale de 1.7 mio. kr. og overtage
reetableringsforpligtigel-serne med den begrænsning, og det accepterede Rønne
Havn. Rønne Havn har forlods fået de 1.7 mio. kr., hvoraf noget af beløbet i
princippet også dækker re-etableringen. Grunden til, at de 5 mio. kr. i modsætning
til de 1.7 mio. kr. blev pristalsreguleret, var, at de 5 mio. kr. lå langt ude i
fremtiden. De 1.7 mio. kr. kunne Rønne Havn arbejde med og selv forrente.

Danske Færger satte hele tiden spørgsmålstegn ved Rønne Havns opgørelse af
restgælden på lånene. For at verificere beløbene fik Rønne Havn deres revisi-
onsfirma til at lave den standarderklæring, som fremgår af tillægsekstraktens side
201. Desuden havde han under en ekstra kontrol af tallene fundet ud af, at han ikke
havde fået taget de 2/3 ydelser med for juli og august 2018, og for at være
stensikker på, at han ikke have overset mere, bad Rønne Havn revisionen om at
udarbejde erklæringen. Revisoren kom frem til samme beløb, som hav-nen
reviderede deres påstand til i det senere processkrift. I forhold til opgørel-sen, der
fremgår af tillægsekstraktens side 204, kan han ikke forestille sig, at der er strid om
den oprindelige hovedstol. Restgælden pr. 29. juni 2018 er den, der fremgik af de
forskellige amortiseringstabeller, som Danske Færger har haft he-le tiden.
Beløbene på henholdsvis 198.464 kr. og 334.379 kr. er de to beløb, som



/

49

han i første omgang havde glemt, at Danske Færger havde betalt, da rederiet i
august 2018 bad havnen opdele den sidste kvartalsydelse, så de af hensyn til deres
regnskab fik en ren skæringsdato pr. 31. august 2018.

Revisoren har redegjort for markedsværdien af lånene med de tilhørende swaps i
erklæringens pkt. e., og da renten for øjeblikket er ekstremt lav, er værdierne nok
ret negative. I markedsværdirapporten, som fremgår af ekstraktens side 325, kan
man i kolonnen "hovedstol" finde restgælden på 2007-lånet på 3.714.782 kr., som
svarer til den restgæld, som Rønne Havn havde optaget pr. 30. juni 2018, og i
kolonnen helt ud til højre står den negative markedsværdi på 433.378 kr. Det sidste
lån er anført med en hovedstol på 34.027.790 kr., og helt ude til højre står der
5.513.197 kr. i negativ værdi. Det er den negative markeds-værdi pr. 30. juli 2018,
og det er ikke en værdi som Rønne Havn selv kan opgø-
re. Danske Færger har hele tiden kunne kende og beregne restgælden på lånet,
men ikke den negative markedsværdi af swappen. For at førtidsindfri swappen,
skal man betale markedsværdien, hvis den er negativ. Det er han ikke i tvivl om, at
Danske Færgers økonomifolk vidste.

Fakturaen, som er dateret 31. oktober 2005, og som fremgår af tillægsekstrak-tens
side 65, må være fakturaen for den første ydelse, som Rønne Havn har sendt til
Danske Færger for de to lån, som Rønne Havn optog i henhold til 2005-aftalen.
Det har aldrig nogensinde været italesat, hvordan fakturaen så ud, og fakturaen
blev betalt uden indvendinger. Danske Færger har aldrig bedt om, at fakturaen
skulle splittes op på en anden måde, og det kan man heller ikke, for man kan ikke
nedbryde lånet til enkeltbestanddele. Det ville blive rent gæt-værk. Grunden til, at
ydelsen i den efterfølgende faktura var 14.000 kr. højere, var, at den første ydelse
altid vil være lidt varierende i forhold til de næste kvartaler, idet der normalt ikke
er en fuld måneds rente på, medmindre lånet er optaget til den 1. i en måned. Alle
fakturaer blev betalt helt frem til den 31. au-gust 2018. Der kom heller ikke
indsigelser vedrørende udformningen af faktu-raerne vedrørende 2007-aftalen,
hvoraf den første faktura fremgår af tillægsek-straktens side 71. Han modtog heller
ikke nogen forespørgsel om en opdeling af beløbene. Alle fakturaer blev betalt til
punkt og prikke indtil sommeren 2018. Fra fakturaen, der fremgår af
tillægsekstraktens side 74, var beløbet helt fast, men indtil da var der lidt udsving,
fordi man ikke altid kan lægge en swap 100% ovenpå. Af fakturaerne, der fremgår
af tillægsekstraktens side 78 og side 79, ses den opsplitning, som han har omtalt
tidligere, og som blevet lavet efter



/

50

anmodning fra Danske Færger, som stoppede med besejlingen den 31. august 2018
og havde en skæringsdato i deres regnskab.

Det var det, han havde glemt, da han opgjorde kravet over for Danske Færger.
Danske Færger havde lidt forinden varslet, at de ikke ønskede at betale den dag, de
stoppede med sejladsen, og det var grunden til, at der blev udtaget stævning.
Fakturaen, som fremgår af tillægsekstraktens side 80, er den første opkrævning i
henhold til 2009-aftalen. Havnen modtog heller ikke indsigelser mod denne
opgørelse. Beløbet blev reguleret i den næste opkrævning, hvor man kendte den
endelige ydelse. På et tidspunkt blev ydelsen opdelt i noget, der var momspligtigt,
og noget, der ikke var momspligtigt, hvilket kan ses af den faktura, som fremgår af
tillægsekstraktens side 83. Det var Danske Færger, som kontaktede Rønne Havn
og oplyste, at de havde fået et momsproblem, for-di der skulle skelnes mellem
indenrigs- og udenrigstrafik, hvoraf sidstnævnte er momsfritaget. Danske Færger
oplyste, hvordan fordelingen skulle være. Fak-turaen, som fremgår af
tillægsekstraktens side 86, blev krediteret, og der blev fremsendt to nye fakturaer,
hvor fakturaen, der fremgår af tillægsekstraktens si-de 87, ikke blev betalt, men
den efterfølgende faktura blev betalt. Posteringsop-lysningen fra Nordea, som
fremgår af tillægsekstraktens side 89, vedrørte den faktura, som fremgår af
tillægsekstraktens side 83, og det var typisk den måde, hvorpå Rønne Havn fik
notifikation om, hvilke fakturaer, Danske Færger havde betalt. Der findes en
tilsvarende posteringsoplysning for samtlige Danske Fær-gers betalinger. Han ved
ikke, hvordan Rønne Havn skulle få en uberettiget be-rigelse ved en restbetaling
under låneaftalerne, for ved at have accepteret et maksimumbeløb fra Molslinjen
på 5 mio. kr. for reetablering, har Rønne Havn påtaget sig et tab, selvom en del af
de 1.7 mio. kr. skal dække noget reetable-ring. Man kommer aldrig op på det
beløb, som Rønne Havn ville have krævet af Danske Færger, hvis de skulle have
foretaget fuld reetablering, og det er der-for Rønne Havn, som taber penge på at få
enderne til mødes.

Vidne 6 har forklaret, at han var ansat i Danske Færger fra 15. juni 2009 til 31.
december 2018. Han kom fra en stilling som passagerchef i Scandlines. Han er
ikke økonom af uddannelse. I Danske Færger blev han ansat som line-manager for
de to ruter til Samsø. Medio februar 2010 blev han kommerciel chef for det
samlede rederi. I tiden indtil februar 2010 havde han ikke noget at gøre med
besejlingen af Bornholm. Han deltog i de møder, der blev afholdt for ledel-sen, så
han var selvfølgelig bekendt med, hvad der skete. Som kommerciel chef fik han
ansvaret for alle de kommercielle aktiviteter i enhver form, herunder



/

51

trafikindtægter, catering, retake og kontraktindgåelser med offentlige myndig-
heder. Han har ikke haft noget at gøre med indgåelsen af finansierings- og
brugsaftalerne fra 1999, 2005 og 2006. 2009-aftalen, var indgået, da han kom, men
han har kendskab til den, da der fortsat udestod noget byggeri og færdig-gørelse.
2009-aftalen blev underskrevet af Person 11 og Person 13 på vegne af Nordic
Ferry Service A/S. Person 13 var formand for Danske Fær-ger, og Person 11 var
formand for Nordic Ferry Service.

Vidnet er bekendt med implementeringen af 2009-aftalen, og at det var 42 mio. kr.,
der skulle finansieres. Selve låneoptagelsen lå i Rønne Havns regi. Vidnet mener
ikke, at han deltog i drøftelser om valget af finansiering, men han var vi-dende om,
at det foregik, ligesom han også var vidende om, hvad det var for nogle forhold,
man indgik i. Danske Færger havde et helt klar ønske til finansie-ringen, og det var
at vide, hvad den månedlige ydelse var. Det var det, man skulle bruge til den
månedlige afrapportering til budgetlægning mv. Vidnet hu-sker, at de fik oplyst en
ydelse, som blev betalt kvartalsvist. Vidnet var informe-ret om, at der var en
korrespondance i 2011 mellem Vidne 2 fra Rønne Havn og Vidne 3 fra Danske
Færger om forhold relateret til låneopta-gelsen vedrørende 2009-aftalen. Vidnet
delte kontor med Vidne 3. Vidne 3 refererede til vidnet og var derudover i meget
tæt dialog med den samlede direktion. Spørgsmålene fra Vidne 3 blev tit og ofte
stillet på vegne af vidnet. Vidne 3 orienterede ham om den e-mail, som han modtog
5. oktober 2011 fra Vidne 2. Vidnet havde ikke kendskab til, at der var indgået en
renteswap, men han blev bekendt med det. Aftalen var indgået af Rønne Havn, og
det var ikke noget, han forinden havde drøftet med Rønne Havn eller senere
godkendt.

Vidnet bekendt modtog Danske Færger ikke nogen orientering om renteswap-pen
og dens vilkår, men det er dog væsentligt at nævne, at han på det tidspunkt havde
en anden rolle, nemlig som kommerciel direktør i virksomheden. Det var den
øverste chef, Vidne 4, og finansdirektøren, Person 5, der sad med det. Vidne 3
refererede til vidnet fra marts 2010 til 31. au-gust 2018. Vidne 3 oplyste, at lånet
var fastforrentet og så var det la-vet om til en swapaftale, og på det grundlag
stillede Vidne 3 nogle uddybende spørgsmålet, og Danske Færger fik som sagt en
aftale med en fast ydelse, hvilket var væsentligt for vidnet. Det, som vidnet fik at
vide, var, at der var en fastforrentet aftale inkl. en swapaftale, hvilket medførte en
fast ydelse. Danske Færger havde et meget stort ønske om at have styr på
omkostningerne,



/

52

for Danske Færger rådede ikke over ret mange penge. I forhold til Vidne 3 e-mail
af 24. marts 2011 til Vidne 2, som fremgår af ekstraktens si-de 233, er det
overvejende sandsynligt, at det er vidnet, som har spurgt Vidne 3, om lånetilbuddet
var fastforrentet. Vidnet huske det ikke specifikt. Vidnet fik ikke orientering fra
Vidne 3 om, at renten var på 4,61%, men han blev orienteret om, at løbetiden var
25 år.

Løbetiden var interessant, for vidnet havde deltaget i et møde med Vidne 8 og
Vidne 2, hvor den oprindelig løbetid på 20 år blev ændret til 25 år. Ændringen
skyldtes, at der var en samlet forståelse for, at de ting der blev lavet, havde en
holdbarhed på 25 år. Fordelen ved den længere løbetid var, at Danske Færger fik en
lavere månedlig ydelse. Ydelserne kom over i driften, for han mente ikke, at man
kunne gøre det anderledes. Han ved ikke, hvem der har gi-vet Vidne 3 tilladelsen
til at eksekvere på lånet, men Vidne 3 har ikke gjort det, uden at have fået en ordre
herom, og den ordre har Vidne 3 fået af enten Vidne 4, Person 5 eller vidnet. Vid-
net var bekendt med, at der kom en bekræftelse på, at lånet kunne optages. Vid-net
ved ikke, om Vidne 3 fik flere forskellige tilbud at vælge imellem, inden man
hjemtog lån. Vidnet ved heller ikke, om man havde swap-afdækning på f.eks.
Danske Færgers oliekontrakter. Det var et finansielt instrument, og det område sad
Person 5 og Person 9 med. Finansieringen af Danske Færgers skibe var forskellig
fra skib til skib. Vidnet gennemgik ikke det endeli-ge projektregnskab. Det gjorde
Person 3 og Vidne 3, og det er muligt, at også Person 14 var inde over. Han blev
orienteret om den opgørelse over ydelserne på lånet, som Vidne 2 sendte til Vidne
3 den 5. oktober 2011. Han talte helt sikkert med Vidne 3 om den-nes svar til
Vidne 2, som fremgår af ekstraktens side 280. Vidnet husker ik-ke, om Vidne 3
præsenterede ham for selve gældsbrevet og for selve renteswap-aftalen. Han var
klar over, at det endelige lån blev billigere end det, de godkendte et halvt år før.
Danske Færger betalte frem til 31. august 2018, hvor besejlingen ophørte.

Hele problemstillingen i forbindelse med, at Danske Færger ikke vandt udbud-det,
blev parkeret til efter højsæsonen 2016, for de valgte at have fokus på afvik-ling
2016. De traf alle de nødvendige beslutninger omkring, hvordan man ledel-
sesmæssigt skulle håndtere afviklingen frem til udgangen af august 2018. Vid-nets
primære opgave i den periode var at fokusere på og holde sammen på drif-ten. Der
skulle afvikles en masse trafik, og man skulle sørge for at få de indtæg-



/

53

ter, der var mulige, og i øvrigt passe på forretningen, deltage i SU-møder og HSU-
møder for at sikre, at alle havde et højt informationsniveau. Til at begynde med var
han lidt inde i indgåelse af aftalen mellem Danske Færger og Molslinj-en om
overdragelse af nogle aktiver, men efterfølgende overgik alt til Vidne 4, der
sammen med finansdirektør Person 2 havde den dagli-ge dialog med Molslinjen
om, hvad Molslinjen var interesseret i. Det var Vidne 4, der stod for hele
håndteringen af alle praktiske ting i forbin-delse med aftalen med Molslinjen.
Vidnet har ikke været involveret i de aftaler, der er indgået mellem Molslinjen og
Rønne Havn, og han er heller ikke under-vejs i processen blevet spurgt om noget i
forhold til vilkår eller andet.

Det var hans helt klare opfattelse, at de anlæg, der direkte og specifikt var op-ført
på vegne af Danske Færger, og som den vindende operatør ikke ønskede at
anvende, skulle reetableres af Danske Færger. Vidnet ville have fundet det
mærkeligt, hvis Danske Færger havde betalt for 2000 m2 asfalt og skulle rive as-
falten af og reetablere, hvorefter der kom en ny operatør dagen efter og rullede nyt
asfalt ud. Det ville være meget mærkeligt, hvis man ikke benyttede det, der
allerede var der. Reetablering skal ske til et fornuftigt niveau, så hvis en meter
under fundament er hensigtsmæssigt, så er det det, man gør. Han er ikke tek-
nikker, men det er overvejende sandsynligt, at der er nogle af anlæggene, som har
et fundament, der stikker dybere end en meter. Med hensyn til de anlæg, som
Molslinjen gerne ville overtage, så indtrådte den nye operatør i den eksiste-rende
aftale. Han har ikke på vegne af Danske Færger givet udtryk over for Rønne Havn,
at Danske Færger alligevel skulle betale restgælden for disse an-læg. Grunden til,
at Danske Færger trods formuleringen i 2009-aftalens punkt 4.2, som fremgår af
ekstraktens side 216, ikke tilbagebetalte det resterende be-løb, da de ophørte med
at besejle havnen, var, at den nye bruger overtog stør-steparten/en ikke ubetydelig
andel af anlægget og benytter det den dag i dag. Vidnet ved ikke, hvorfor Danske
Færger i den subsidiære påstand har aner-kendt en betalingsforpligtelse på 9,2 mio.
kr. og ca. 1 mio. kr. for renteswappen, men det kommer af den liste, som Vidne 4
har udfærdiget.

Han kender ikke til brevet af 18. august 2010 fra Vidne 3 til Rønne Havn, som
fremgår af ekstraktens side 227. Det er dog muligt, at han har set det. Han kan med
sikkerhed sige, at de har følt, at en arealstigning på 2,5% var høj, og at de derfor
har spurgt ind til det. Det er helt normal kutyme at spørge ind til alt, der afviger fra
normal udvikling. Danske Færger har været i gang med et meget stort arbejde
omkring færdiggørelse af havnen til de nye færger,



/

54

så det ville være rimeligt at antage, at man undrede sig over, hvorfor man skul-le
have arealleje på det tidspunkt. Da Vidne 3 refererede til vidnet, må brevet siges at
være sendt på vidnets foranledning. Vidnet husker ikke, om han har godkendt
brevet eller om han var inde over det, som Vidne 3 skrev i tredje afsnit i brevet.
Danske Færger havde tidligere skrevet til Rønne Havn om en forlængelse af
kontrakten i et år, og hvis Danske Færger havde vidst, at der kom en stigning, ville
man have bedt staten betale den meromkost-ning. Stigningen var på mindst en
fordobling. Han husker ikke, at afgiftsstig-ningen blev varslet i januar 2016, men
de reagerede jo på det, så selvfølgelig var han inde over det. Vidnet husker ikke, at
det var tale en reduktion af den rabat, Danske Færger fik, fra 90% til 76%. Han
husker kun, at det var en markant stig-ning.

Vidnet kan ikke afvise, at han har deltaget i nogle af de møder, der var omkring
arbejdernes færdiggørelse, men i bund og grund var det en anden skare af med-
arbejdere hos Danske Færger, som stod for det. Vidnet var imidlertid admini-
strerende direktør og dermed øverst ansvarlig i perioden fra marts 2010 til ud-
gangen af september 2010, hvor Vidne 4 tiltrådte. Danske Færger skulle stille en
garanti på omkring 10 mio. kr., og de havde ingen penge, så hvis han kunne undgå
at stille en garanti, gjorde han meget gerne det. Det var bag-grunden for, at han på
mødet den 27. september 2010, hvoraf referatet fremgår af ekstraktens side 299,
stillede spørgsmål hertil, og ham bekendt kom han hel-ler ikke til at stille den
garanti. Han foretog sig ikke noget for at få Trafikstyrel-sen til at give en garanti
for, at en senere operatør skulle indtræde i Danske Færgers forpligtelser, for kort
efter mødet overgik denne store del til Vidne 4. Vidnet forestiller sig dog, at Vidne
3 gik videre med det. Vidnet kan ikke huske, om der blev optaget en dialog med
Trafikstyrelsen, men det er der uden tvivl blevet. Vidnet har deltaget i
kvartalsmøder med Tra-fikministeriet men ikke i mødet den 15. december 2010,
hvoraf referatet fremgår af ekstraktens side 230. Person 3 refererede til den øverste
driftschef i Danske Færger, Person 4. Vidnet blev orienteret om, at mødet var
afholdt, ligesom han blev orienteret om det, der var vigtigt for ham, men han blev
ikke orienteret om alt det tekniske. Vidnet var bekendt med, at staten bevilligede
10 mio. kr. til den nye Tysklandsvej, ligesom han var bekendt med, at Danske
Færger slap for at betale 3 mio. kr. som følge deraf. Kontraktudbud-det var en 10-
årig aftale med to tillægsår, og han er bekendt med, at Molslinjen har fået en 12-
årig aftale, der løber fra 1. september 2018 og 12 år frem.



/

55

Han blev orienteret om garantien, der blev stillet den 23. marts 2011 og som
fremgår af ekstraktens side 235, men garantien betød ikke noget for ham. Det var
en garanti, som Danske Færger stillede over for Rønne Havn, på betaling af lånet.
Vidnet har ikke haft noget med formuleringen af garantien at gøre, og han ved
derfor ikke, om det Danske Færger selv, der har udfærdiget teksten. Vidne 4 og
Person 5, som har underskrevet garantien, var teg-ningsberettiget for selskabet.
Person 5 blev ansat i februar/marts 2011 og var ansat indtil juni 2019. Vidnet ved
ikke, hvorfor der blev stillet en selvskyldnerk-aution, men han går ud fra, at Rønne
Havn har bedt om det, og så har hen-holdsvis Clipper Group ved Person 11 og
Danske Færger ved Person 15 og Vidne 4 underskrevet. Vidnet ved ikke, hvem der
sørge-de for indhentelse af selvskyldnerkautionen. Han kender ikke noget til trans-
porten af 14. januar 2013, som fremgår af ekstraktens side 284.

Vidne 3 har forklaret, at han er uddannet civilingeniør. Han har ikke en økonomisk
overbygning på uddannelsen. Han blev ansat i Danske Færger den 1. oktober 2005.
I september 2007 blev han business-controller og havde en projektledelsesrolle i
forbindelse med de kommende udbud. Han blev forret-ningsudviklingschef den 1.
marts 2010 og fungerede som sådan indtil den 31. januar 2019. Pr. 1. februar 2019
blev ansat i Molslinjen. Som forretningsudvik-lingschef var han ansvarlig for
besejlingskontrakterne, som Danske Færger vandt ved udbuddet. Han var ikke
involveret i processen omkring forhandlin-gerne vedrørende finansierings- og
brugsaftalerne fra 2005 og 2006. Han var til gengæld involveret i processen
vedrørende indgåelsen af 2009-aftalen. Han deltog i projektmøderne, havde
forbindelsen til Trafikstyrelsen og var med til at igangsætte hele
forberedelsesprocessen i forbindelse med indsættelsen af hur-tigfærgen Leonora
Christine pr. 1. september 2011. Det skulle blandt andet be-sluttes, hvordan havnen
skulle bygges om. Rønne Havn påtog sig at udarbejde finansierings- og
brugsaftalen, og Danske Færger gav nogle bemærkninger til indholdet. Han husker
bestemmelsen i aftalens pkt. 4.2, som fremgår af ekstrak-tens side 216. Der var
drøftelser om bestemmelsen, for aftalen medførte, at hav-nen blev ombygget til de
nye færger, og det var vigtigt for Danske Færger, at man ikke skulle betale for det,
som blev overtaget af en eventuel ny operatør. Han er ikke klar over, om
bestemmelsen var ny eller en videreførelse af en til-svarende bestemmelse i de
tidligere aftaler.

Han var involveret i processen vedrørende optagelse af lån til finansiering af de
nye anlæg på havnen. Han husker, at han fra Vidne 2 modtog den e-mail



/

56

af 22. marts 2011, som fremgår af ekstraktens side 233 nederst. I mailen beskrev
Vidne 2 et annuitetslån, men han var alligevel nødt til at spørge Vidne 2, om der
var tale om et fast- eller et variabelt forrentet lån, for han skulle lave
konsekvensberegninger i forhold til det tilbud, som Danske Færger i sin tid havde
givet. På det tidspunkt var Vidne 4 blevet direktør, så det var Vidne 4 og Vidne 6,
han orienterede om dialogen med Vidne 2. Han regnede med - og fik senere
bekræftet af Vidne 2 -, at der var tale om et fastforrentet lån, som han kunne lave
en annuitetsberegning på. Han sendte e-mailen af 5. april 2011, som fremgår af
ekstraktens side 237 øverst, til Vidne 2 efter at have drøftet lånetilbuddet fra
Nordea med direk-tørerne, for de skulle jo have fundet ud af, hvad den endelige
finansieringstype blev. Derefter gik han ud fra, at Rønne Havn fik etableret en
finansiering på de angivne vilkår. Han interesserede sig på det tidspunkt ikke for,
hvordan annui-tetslånet så ud, og hvordan man sikrede sig, at renten var så lav,
som den var. Han havde jo tidligere konstateret, at de havde et fastforrentet
annuitetslån, og var ikke involveret i tanker om at gøre det billigere.

Han modtog ikke det lånetilbud, som Rønne Havn indhentede, og tror heller ik-ke,
at andre hos Danske Færger gjorde, for så tror han, at han var blevet oriente-ret om
det. Han modtog Vidne 2's e-mail af 5. oktober 2011, som fremgår af ekstraktens
side 271. E-mailen var vedhæftet de dokumenter, som fremgår af de efterfølgende
sider i ekstrakten frem til og med side 277. Den efterfølgende mailkorrespondance
med Vidne 2 fra samme dag drejede sig om, at han skulle prøve at finde ud af,
hvorfor det ene dokument angav renten til 2,69%, og Vidne 2 i sin
amortiseringstabel skrev, at renten var 3,59%. Det var ikke noget, han forinden
havde talt med Vidne 6 eller Person 5 om, men han tænkte, at han skulle kunne
redegøre for det. Han regnede med, at rentem-arginalen måtte komme et eller andet
sted fra. Da han fik Vidne 2's e-mail med det vedhæftede gældsbrev, som fremgår
af ekstraktens side 251, kunne han konstatere, hvor de 0,9% stammede fra. Han var
klar over, at man endte med et variabelt lån med en overliggende swap-aftale. Han
drøftede ikke vilkå-rene for swap-aftalen med Vidne 2, herunder hvad der ville ske,
hvis de la-vede en førtidig indfrielse, for det var først i oktober 2011, at han så
dokumen-terne, og på det tidspunkt var aftalerne jo indgået.

Han må have fået amortisationstabellen samtidig med, at han fik gældsbrevet,
hvoraf rentemarginalen fremgik, da lånet blev endeligt. Han kunne jo læse af det
han modtog fra Vidne 2, at det var en renteswap. Dialogen om lånet



/

57

sluttede med vidnets mail af 5. oktober 2011 kl. 10.54 til Vidne 2, for nu var vidnet
tilfreds med at have fundet ud af, hvorfor de skulle betale en rente på 3,59%. Han
går stærkt ud fra, at han orienterede sine overordnede om, hvorfor de gik fra et lån
med en rente på 4,61% til et lån med en rente på 3,59%. Han hu-sker ikke, om
hans overordnede udtrykte tilfredshed med, at de slap med et procentpoint i rente.
Danske Færger betalte i henhold til lånet. Han vidste ikke, at en swapaftale skal
indfries til markedsværdien. Han ved nu, hvad en swapaf-tale er, særligt efter at
Børsen har skrevet så omfangsrigt om det de seneste uger.

Det var Vidne 5, som på vegne af Danske Færger havde det overordnede ansvar for
forhandlingerne vedrørende 2009-aftalen. Det var også Vidne 5, som dikterede de
overordnede vilkår for, hvad Danske Færger ønskede sig. Vidnet er ikke blevet
orienteret om, at Vidne 5 skulle have krævet, at der var swap på aftalerne for at få
så lave lån som muligt med fast rente. Det må ha-ve vedrørt 2005- og 2006
aftalerne, for 2009-aftalen blev forhandlet, efter at Vidne 5 ikke længere var
direktør. Vidnet kan ikke huske, om han oriente-rede sig om, hvorledes de tidligere
aftaler var blevet håndteret. Han sad ikke med selve håndteringen af
økonomisystemet og havde ikke kendskab til, hvor-ledes Danske Færger betalte til
for eksempel Rønne Havn. Han havde ikke kendskab til processen omkring
finansieringen af de tidligere aftaler. Han var ikke involveret i forhandlinger
mellem Danske Færger og Molslinjen, herunder om salg af aktiver til Molslinjen, i
forbindelse med, at Molslinjen skulle overta-ge besejlingen af Bornholm. Det var
noget, som Vidne 4 stod for, men han tror, at han blev orienteret om
forhandlingerne. Han var heller ikke in-volveret i forhandlingerne mellem Rønne
Havn og Molslinjen. Færgen burde nok have været involveret i disse forhandlinger,
man han kan ikke huske, om Danske Færger bad om det. Han gjorde ikke. De
vidste jo, hvilke krav en budgi-ver skulle opfylde, så de vidste, at Molslinjen ville
komme med noget hurtig-færgetonnage og skulle stille noget godstonnage til
rådighed. Kravene var de samme, som Danske Færger allerede opfyldte, så det
måtte jo ligne.

Han skrev brevet af 18. august 2010, som fremgår af ekstraktens side 227, i an-
ledning af den varslede forhøjelse af havnetaksterne. Med brevets 3. afsnit sigte-de
han til, at investeringerne på havnen jo blev betalt i henhold til den indgåede
finansierings- og brugsaftale, så han syntes, at det var svært at argumentere for en
afgiftsstigning i den henseende. Det var jo allerede betalt. Han er klar over, hvad
havnetakster er, og at alle brugere af havnen betaler disse takster.



/

58

Færger betalte havnetakster ved siden af, at de fik finansieret nogle specifikke
anlæg, men de betalte jo 42 mio. kr. under 2009-aftalen, og det var grunden til, at
han syntes, at det var urimeligt, at der kom en takststigning på de almindeli-ge
havnetakster. Han husker mødet den 27. september 2010, som referatet i ek-
straktens side 229, stammer fra, og at der på mødet blev talt om en garantistil-lelse
for byggeriet. Problemstillingen var, at Danske Færger vandt kontrakten for en
periode på 6 år, og at man ikke vidste, hvad der skete efter udløb af kon-
traktperioden. Det var selvfølgelig rarest, hvis den myndighed, som udbød den
samfundsbegrundede færgebetjening bestemte, at anlægget fulgte færgebetje-
ningen, og at en kommende operatør derfor også var nødt til at overtage anlæg-get
fuldt ud.

Danske Færger havde kvartalsvise møder med Trafikstyrelsen i forbindelse med, at
færgeselskabet fik kontrakten, og han og Vidne 6 gik tilbage til Trafikstyrelsen
med et ønske om, at Trafikstyrelsen stillede et konkret krav om, at den til enhver
tid værende operatør skulle være forpligtet til at overtage an-læggene. Vidne 6 var
på dette tidspunkt konstitueret direktør og deltog i møderne i den egenskab. Senere
deltog Vidne 6 i møderne som vidnets kommercielle direktør. Vidnets opgave på
møderne var at holde styr på alle de-taljerne, og Vidne 6 havde det overordnede
ansvar. Trafikstyrelsen ønske-de ikke at stille et sådan krav, og man ville ikke
forholde sig til problemstilling-en. Han kan ikke huske begrundelsen herfor, men
der blev lavet mødereferat af møderne. I udbudsmaterialet var der stillet krav om,
at operatøren skulle indgå aftaler med havnen, så det blev lagt over på operatøren
og havnen at aftale sig frem til de vilkår, som skulle gælde. Både han og Vidne 6
var klar over, at Trafikstyrelsen ikke ville stille krav om, at en ny operatør skulle
overtage rest-gælden ved et nyt udbud. Han mener, at de orienterede Rønne Havn
herom, og mener også, at det fremgår af et mødereferat. Han husker ikke, om de
fremførte ønsket for Trafikministeriet mere end en gang.

Han deltog i mødet den 15. december 2010, som referatet i ekstraktens side 230,
stammer fra. Han husker også den ordveksling, som fremgår af ekstraktens side
232, 3. afsnit. Det virkede jo tåbeligt at have omkostninger i form af provision til
banken for at stille garantien. Danske Færger og Rønne Havn havde begge Nor-dea
som bank. Han var involveret i, at der blev stillet det "Letter of Guarantee", som
fremgår af ekstraktens side 235. Ejerne stillede en garanti over for Rønne Havn, så
Danske Færger kunne blive frigjort fra den Nordea garanti, som de hidtil havde
skulle stille. Han mener, at det var en garanti for, at Danske Færger



/

59

ville betale den brugsafgift, der er nævnt i pkt. 5.1 i finansieringsaftalen, og for de
anlæg, der er nævnt i samme aftales pkt. 5.6. Så vidt han husker, blev garan-tien
formuleret af Danske Færgers advokater, og vidnet overførte teksten til Færgens
brevpapir. Vidne 4 var tegningsberettiget sammen med finansdirektør Person 5 og
formandskabet. Vidnet går ud fra, at Vidne 4 underskrev garantien efter aftale med
formandskabet, som har un-derskrevet på side 2. Det i garantien omtalte ”appendix
1” er det projektregn-skab, som fremgår af ekstraktens side 239. Han gennemgik
projektregnskabet. Der er korrekt, at garantien senere blev transporteret til Nordea,
som ønskede, at garantien blev stillet direkte over for banken, så banken kunne
påberåbe sig den. Han mener, at dokumentet, der fremgår af ekstraktens side 284,
er udfær-diget af Danske Færgers advokater. Denne tekst overførte han også til
Færgens papir.

Parternes synspunkter
Rønne Havn A/S har i sit påstandsdokument anført følgende:

”4.1 Samtlige aftaler fra 2005, 2006, (2007) og 2009

Til støtte for de nedlagte påstande gøres følgende overordnet gældende i
forhold til 2005-aftalen, 2006-aftalen med 2007-tillægget og 2009-afta-
len:

Danske Færger har indgået aftalerne med Rønne Havn. Aftalerne er
juridisk bindende og gyldige. Efter aftalerne påtager Danske Færger sig
dels en betalingsforpligtelse, dels en reetableringsforpligtelse.

Danske Færger har meddelt, at rederiet ikke vil honorere den betalings-
forpligtelse, der knytter sig til aftalerne eller alene for en mindre del (godt
10 mio). Ligeledes har Danske Færger meddelt, at rederiet ikke vil
opfylde den reetableringsforpligtelse, som følger af aftalerne eller alene
for en mindre del. For så vidt angår denne mindre del, er parternes tvist
begrænset, jf. processkrift F af 28. april 2020 til hvad der skal forstås som
det nærmere indhold af reetableringsforpligtelsen, jf. formulerin-gen af
reetableringspåstandene.

Aftalerne er specifikt indgået imellem Danske Færger og Rønne Havn, og
aftalerne er ikke inkluderet i udbudsmaterialet relevant for sagen



/

60

vedrørende besejlingen af Bornholm - og således heller ikke i det sene-ste
udbud fra 2015 vedrørende besejlingen af Rønne Havn fra 1. sep-tember
2018 og fremadrettet. Danske Færger har således allerede af den grund
ikke haft nogen berettiget forventning om, at aftalerne vil skulle tiltrædes
af en ny operatør af besejlingen af Bornholm. Danske Færger har
imidlertid også positivt været fuldt ud vidende om, at en ny opera-tør ikke
skulle overtage aftalerne, idet Danske Færger ad flere omgange har
forsøgt at formå Ministeriet til at lade disse indgå som en pligtmæs-sig del
af udbuddet om den samfundsbegrundede færgebetjening, jf. bi lag 27 og
bi lag F.

Rønne Havn har opfyldt sin tabsbegrænsningsforpligtelse i forhold til
samtlige aftaler ved at formå Molslinjen A/S til at overtage reetablerin-
gen for den langt væsentligste del af de aftalerne omfattede aktiver,
hvorfor der for så vidt angår disse alene resterer betalingsforpligtelsen
knyttet til aftalerne.

Det bestrides og må i det hele afvises, at Rønne Havn selv skal betale
restgælden i henhold til parternes aftalesæt, hvilke alene relaterer sig til
projekterne, anlæggene og ændringerne udført til og for Danske Fær-ger,
herunder tilpasningerne pa havnens ejendom og dens arealer, uan-set
disses art.

Der skal i sagen grundlæggende sondres mellem på den ene side - æn-
dringer som havnen selv ønsker gennemført og på den anden side - æn-
dringer som havnens brugere ønskes gennemført til egen benefice, altså til
opfyldelse af denne brugers specifikke behov.

Det gøres gældende, at sagen vedrører en tvist om brugerens specifikke
behov, præcis de ændringer, som Danske Færger har ønsket gennem-ført,
hvilke ønsker Rønne Havn har imødekommet ved indgåelsen af et sæt
finansierings- og brugsaftaler, som både sikrede, at Danske Færgers behov
blev honoreret, og at Danske Færger samtidig dermed skulle og skal
betale for ændringerne opførelsen af anlæggene og retablere for-holdene,
når anlæggene ikke længere anvendes af Danske Færger.

Alternativet til finansierings- og brugsaftalerne var og er, at Danske
Færger selv finansierede etableringen af de brugerspecifikke anlæg ef-



/

61

ter indhentelse af tilladelse til opførelsen deraf fra Rønne Havn, og at
Danske Færger naturligvis selv skulle forestå fjernelsen af disse, når
Danske Færgers besejling af Rønne Havn ophørte.

Brugerspecifikke anlæg og indretninger ved og på havnen skal betales og
er altid blevet betalt af den enkelte bruger selv uanset, hvorledes fi-
nansieringen er sket. I henhold til aftalesættet indgået mellem parterne
skal Danske Færger betale restgælden på de lån, der er anvendt til at fi-
nansiere opførelsen af Danske Færgers brugerspecifikke forskellige an-
læg.

Danske Færger har (i svarskriftets afsnit 10) anført, at parterne i fælles-
skab har besluttet, hvilken tilpasning, der skal foretages. Dette er ikke
korrekt. De brugerspecifikke anlæg er opført udelukkende efter øn-
ske/krav fra Danske Færger.

Danske Færger har i samme afsnit tilføjet, at "tilpasningerne" i øvrigt ik-
ke alene er kommet Danske Færger til gode.

Det er korrekt, at ikke alle ændringer udført på havnens anlæg alene er
kommet Danske Færger til gode. Igen er ovennævnte sondring afgøren-de.
Da Rønne Havn eksempelvis i 1980 etablerede de yderste forkast-ninger,
kom det ikke kun Danske Færger til gode, men udgjorte deri-mod en
betydelig forbedring af beskyttelsen af samtlige besejlende. Dis-se anlæg
blev i sagens natur finansieret af Rønne Havn selv, og der er i
overensstemmelse dermed for disses finansiering ikke indgået i nogen
specifikke aftaler med Danske Færger - eller andre brugere af havnen.

Det understreges, at der ikke siden 1999 er etableret større nye anlæg, som
ikke er kommet Danske Færger til gode direkte efter ønske fra Danske
Færger.

Der er tillige blandt andet gennemført følgende ændringer af havnen, som
direkte og alene er kommet Danske Færger til gode, uden at disse anlæg
har været indeholdt i en finansierings- og brugsaftale mellem parterne:



/

62

- I 1999/2000 ved indsættelsen af en af Danske Færgers færger, hurtig-
færgen Villum Clausen, afholdt Rønne Havn en omkostning på 15,3
mio. kr. for etableringen af et reservefærgeleje til Villum Clausen ved
kajen kaldet "Øernes Kaj".

- Yderligere afholdt Rønne Havnen omkostning på 2 mio. kr. i bund-
sikring specifikt rettet imod Villum Clausens anløb af Rønne Havn.

- I 2004 i forbindelse med tilpasninger af havnen afholdt Rønne Havn
en omkostning pa 1 mio. kr. på anlæggelsen af RoPax-lejet i Færge-
leje 3.

- I 2011 afholdt Rønne Havn en omkostning på godt 3 mio. kr. i for-
bindelse med infrastrukturarbejder specifikt til fordel for Danske
Færger (rundkørsler, ændret trafikafvikling m.v.)

- I 2009 - 2011 afholdt Rønne Havn en omkostning på godt kr. 5,9 mio. i
forbindelse med renoveringen af hele Dampskibskajen (beton på
støbning) ligesom Rønne Havn tillige i 2011 afholdt omkostninger på kr.
0,3 mio. til opsættelse af ny elevator.

- Ligeledes afholdt Rønne Havnen udgift på 10 mio. kr. til omlæggel-se
af Tysklandsvej til færgeleje 1, som var foranlediget af øget trafik til
Færgeleje 3 og altså kom Danske Færger til gode frem til ophøret af
besejlingen pr. 1. september 2018.

- Erhvervelse og nedrivning af pakhus på Kongen for at etablere par-
keringsforhold primært til Danske Færgers kunder.

De nævnte ændringer er alle kommet Danske Færger direkte til gode, på
trods af, at de blev finansieret af Rønne Havn alene igennem selska-bets
indtægter i forbindelse med den almindelige drift af havnen, og disse er
dermed således principielt blevet betalt af samtlige havnens brugere til
stor gunst for Danske Færger.

De anlæg, der er etableret og finansieret under finansierings- og brugs-
aftalerne er alle udført direkte efter ønske fra Danske Færger til opfyl-
delse af Danske Færgers specifikke behov.

Det gælder således også for alle ændringer i Færgeleje 1 og på Øernes Kaj
(som er bekostet direkte af Rønne Havn, bortset fra de 5 fendre yderst på
nokken), at disse alene kommet Danske Færger til gode. Det samme
gælder for færgeleje 3, hvor også alle ændringer er kommet Danske
Færger til gode, idet der dog i 2017 og 2018 var 10, henholdsvis



/

63

12, anløb af Færgeleje 3, som ikke kunne henføres til Danske Færger.
Disse anløb på samlet 22 stk. over 2 år skal dog sammenholdes med de ca.
2.000 årlige anløb af Rønne Havn, Danske Færger har udført, hvoraf årligt
ca. 700 er sket med anløb til Færgeleje 3. Denne "fremmede" akti-vitet er
derfor så forsvindende, at der kan og bør bortses fra denne.

Danske Færgers postulat om, at Rønne Havn alene og kun er blevet
"opdateret" som følge af Danske Færger ændrede flåde er ukorrekt og
afvises. Det er derimod således, at færgelejerne er blevet opdateret som
følge af Danske Færgers ønsker.

Danske Færger mangler at sondre mellem generelle investeringer i
fremtidssikring af en havns anvendelse og de besejlende brugeres speci-
fikke indretninger, der i sagens natur, jf. ovenfor, betales af brugerne selv.
Havnene - i hvert fald de havne, som drives som aktieselskaber -
finansierer således normalt selv generelle ændringer i havnen til sikring af
den fremtidige besejling og havnens fortsatte udvikling og opkræver
eventuelt i forbindelse derved en regulering af de afgifter, som udgør en
del af havnenes almindelige indtægtsgrundlag.

Heroverfor står imidlertid helt naturligt, at brugerspecifikke ændringer
finansieres af brugeren selv. Dette ses da også at være anerkendt af
Danske Færger i svarskriftets afsnit 16, hvor Danske Færger anfører føl-
gende (min fremhævning):

"Parterne har ført korrespondance om udstrækningen af reetableringspligten og om
den økonomiske opgørelse i forbindelse med Danske Færgers ophør med at besejle
havnen i Rønne. Danske Færgers standpunkter fremgår blandt andet af breve af 6. juli
2017 (bilag D) og 7. maj 20 I 8 (bilag 16, side 7) til Rønne Havns ad-vokat. Da
parterne ikke har kunnet nå til enighed, er denne tvist opstået. Der er ikke opstået
tilsvarende tvister i forhold til de to øvrige havne (Køge og Ystad), selvom
aftalemodellen mellem havn og rederi grundlæggende har været ens i alle tre
havne (løbende tilpasninger af de enkelte havnes anlæg og Danske Færgers
delvise finansiering heraf igennem betaling af brugsafgifter)."

Det gælder da også for alle andre brugere af Rønne Havn, at i det om-fang
sådanne brugere har/haft specifikke ønsker til indretningen af de arealer,
de pågældende har lejet eller på anden måde opnået brugsret over på
havnen, finansieres disse af brugeren selv, hvilket således har været
tilfældet for blandt andet



/

64

- NCCs etablering af udlastningsanlæg til skærver og sten,
- Aalborg Portlands etablering,
- Sibelcos etablering, og
- DLGs etablering af transportbånd til modtagelse og/eller afskibning af

gods.

Det gøres således gældende, at, i det omfang brugere af Rønne Havn har
haft/har specifikke ønsker til indretning af de arealer, de pågælden-de har
lejet, da finansieres disse af brugeren selv.

På ganske tilsvarende vis finansierer rederiet, Molslinjen A/S, efter re-
deriets overtagelse af den samfundsbegrundede færgebesejling af det
Bomholmske samfund pr. 1. september 2018, da også selv dette rederis
særegne anlæg, eksempelvis til dette rederis hurtigfærger, der er er af en
ganske anden art end Danske Færgers hidtidige hurtigfærger.

Det understreges, at det alene er de direkte, men til gengæld samtlige,
omkostninger ved de omhandlede lån Danske Færger skal betale og at der
således ikke er tillagt administrationsgebyr eller tilsvarende for Rønne
Havns bistand til Danske Færgers finansiering, ligesom der ikke er pålagt
en risikopræmie eller tilsvarende.

Danske Færger har, som anført side 20 gjort gældende, at der ikke har
været tvister i forhold til Køge Havn og Ystad Havn på trods af, at afta-
lerne med disse havne angiveligt grundlæggende har været de samme som
med Rønne Havn. Postulatet er udokumenteret og er bestridt si-den
replikkens afgivelse den 5. oktober 2018 og således i 1 ¾ år, og må
allerede derfor afvises. Bortset herfra kan der ikke foretages sammenlig-
ning mellem de 3 havne, allerede fordi der hverken er foretaget samme
investering i infrastrukturen og fordi, at der mellem Danske Færger og
disse havne - Rønne Havn bekendt - er aftalt sammenfald mellem besej-
lingsperioden og tilbagebetalingsperioden.

Som nævnt side 8 har Danske Færger anerkendt forpligtelsen til at beta-le
restgæld svarende til ca. kr. 10,2 mio.



/

65

Det gøres gældende, at Danske Færger hæfter for og skal betale den ful-de
restgæld, opgjort som det fremgår af revisorerklæringen, bilag 36,
herunder restgælden for så vidt angår 12 (bundsikring) og 27 (projekte-
ring) osv. jf., 2009-aftalens afsnit 1.2 og 5. 1, jf. bilag 8, side 4 ff.

Danske Færgers sammenblanding af forpligtelsen til at gennemføre ree-
tablering med forpligtelsen til at betale resthæftelsen efter aftalerne be-
strides og afvises. Danske Færger har intet anført, der skulle kunne
medføre, at aftalernes kontrakter af låneaftaler skulle tilsidesættes. Et
sådant synspunkt er da heller ikke dokumenteret.

I overensstemmelse hermed fremhæver eksempelvis 2009-aftalens punkt
4.2 (jf. ovenfor side 13) specifikt, at ophøret medfører, at Danske Færger
skal tilbagebetale det resterende beløb af lånet, optaget til brug for
finansiering af anlægget. Det er derimod ikke anført, at restgælden skal
indbetales i fjerdedele. Bestemmelsen medfører, at restgælden skal
tilbagebetales i sin helhed - på ophørstidspunktet og ikke over en efter-
følgende periode. Dermed skulle tilbagebetaling være sket den 31. au-gust
2018.

Rønne Havn har for de anlæg, som sagen omhandler, været særdeles
imødekommende med hensyn til Danske Færgers ønsker vedrørende fi-
nansiering og etablering af disse. Rønne Havn har accepteret ikke alene
Danske Færgers etableringsønsker, men også accepteret at indgå laneaf-
taler til brug for finansieringen deraf mod, at Danske Færger betalte de
optagne lån og herunder - såfremt besejlingen måtte ophøre, hvad til-
fældet er - betalte restgælden på lånene, hvis der var en sådan, når be-
sejlingen ophørte. Dette er præcis, hvad finansierings- og brugsaftaler-ne
udtrykkeligt anfører, og hvad der har været en væsentlig, kendelig og
relevant forudsætning ved indgåelsen af aftalerne. Den manglende
betaling og manglende reetablering er en klar misligholdelse fra Danske
Færgers side.

4.2 Danske Færgers fortsatte hæftelse efter Molslinjen A/S vandt udbud- 
det til besejling af Rønne Havn

Danske Færger har under påberåbelsen af aftalen mellem Rønne Havn og
Molslinjen A/S om Molslinjen A/S' brugsret til visse anlæg tilsynela-



/

66

dende antaget, at Danske Færgers forpligtelser dermed skulle været
bortfaldet. Det bestrides.

Det bestrides i fortsættelse heraf, at Molslinjen A/S' betaling af kr. 1.7
mio. ekskl. moms årligt til Rønne Havn på baggrund af aftaler indgået
mellem Molslinjen A/S og Rønne Havn udgør en "brugsafgift'', som be-
virker, at Danske Færger ikke skulle være forpligtet til at indfri restgæl-
den, der vedrører de overdragne anlæg, jf. også aftalesættet med Rønne
Havn og Molslinjen A/S, rammeaftalerne med diverse bilag.

Som det direkte fremgår af aftalerne mellem Rønne Havn og Molslinjen
A/S er der tale om en årlig ydelse og ikke en brugsafgift.

Der er mellem Rønne Havn og Molslinjen A/S tale om et aftaleforhold,
der er fuldstændigt adskilt fra det aftaleforhold, som findes mellem Rønne
Havn og Danske Færger. Sidstnævnte aftalesæt er således speci-fikt og
konkret for Danske Færger og er irrelevant for og har ingen sam-menhæng
med det med Molslinjen A/S indgåede aftalesæt.

Bilag 18, fakturanr. S 1810-0002 af 3. oktober 2018 udstedt af Rønne
Havn til Molslinjen A/S dokumenterer, at der er tale om betaling for be-
nyttelse af infrastruktur, hvorimod aftaleforholdet mellem Danske Fær-ger
og Rønne Havn vedrørte betaling for restgæld for etablering af bru-
gerspecifikke for Danske Færger opførte anlæg på havnen, jf. således
eksempelvis fakturanr. S 1806-0026 af 14. juni 2018 udstedt af Rønne
Havn til Danske Færger, jf. bilag 19.

Det af Danske Færger anførte om begrebet "brugsafgifter" og dets defini-
tion står for Danske Færgers egen regning og kan ikke tillægges for be-
tydning ved sagens bedømmelse. Som netop nævnt har Danske Færger i
henhold til finansierings- og brugsaftalerne betalt en finansiering ydel-se,
jf. eksempelvis fakturaen fra 14. juni 2018 (bilag 19). Der er således intet
belæg for at foretage en udvidet fortolkning af aftalekomplekset mellem
Rønne Havn og Molslinjen A/S, således som Danske Færger
forsøger og forsøget må allerede derfor afvises.

Det gøres yderligere gældende, at spørgsmålet om, hvorvidt Danske
Færger indgået en aftale med Molslinjen A/S uden Rønne Havns med-



/

67

virken, ikke har betydning i relation til Danske Færgers forpligtelser,
herunder resthæftelse, over for Rønne Havn i henhold til det mellem disse
parter indgåede aftalesæt. Bilag C ændrer ikke derved, idet denne aftale,
som det fremgår, er indgået mellem Danske Færger og Molslinj-en A/S,
uden Rønne Havns viden, endsige medvirken og uden retsvirk-ning i inter
partes forholdet mellem sagens parter.

Bilag 26 er et brev fra Danske Færger til Rønne Havn af 18. august 2010,
som indeholder Danske Færgers reaktion pa justeringen af Rønne Havns
takster/havneafgifter for 2011.

Følgende er anført i brevet (min fremhævning):

"NORDIC FERRY SERVICE A/S ("NFS") modtog inden Sommerferien brev fra
Rønne Havn A/S den 16. juli 2010, hvori havnen varsler en mulig forhøjelse af
arealtaksterne i 2011 med 2,5%.

NFS er noget forundrede over denne varslede stigning set i lyset af den hidtidige
periode, hvor taksterne har kunnet holdes i ro. NFS var af den opfattelse, at der
bortfalder nogle omkostninger for havnen til is-beredskab, som ville kunne bi-drage
til fortsat at holde taksterne i ro.

Rederiet er bekendt med de meget store investeringer, der i øjeblikket pågår i re-
gi af NFS og relateret til den kommende trafikafvikling på Rønne Havn, men 
dette er jo omkostningsneutralt for Rønne Havn, da disse investeringer dæk-kes
af NFS i henhold til den indgåede finansieringsaftale.

Rederiet finder derfor den varslede stigning for noget voldsom, da rederiet er be-
kymret for, at denne stigning ligeledes vil ske på havnens trafikafhængige tak-ster
m.v., og derfor vil NFS hermed gøre indsigelse mod de stigninger som hav-nen
påtænker."

Det gøres gældende, at bilag 26 også udgør bevis for det forhold, at ind-
gåelsen af finansierings- og brugsaftalerne generelt skal være omkost-
ningsneutrale for Rønne Havn, således at Danske Færger skal betale for
samtlige omkostninger, som Rønne Havn har pådraget sig i forbindelse
med disse aftaler. Omkostningerne udgør restgælden pa låneaftalerne
tilknyttet finansierings- og brugsaftalerne, jf. bilag 36.

Bilag 27 er referat af møde afholdt den 27. september 2010 afholdt imel-
lem parterne. Følgende er anført i mødereferatet:



/

68

"Vidne 6 forespurgte hvorfor [Danske Færger] skulle stille en garanti på byggeriet og
hvad [Danske Færger] kunne gøre for at slippe for at stille denne garanti. Hertil
oplyste RH at kunne [Danske Færger] få Trafikstyrelsen til at give en garanti for, at
evt. andet vindende rederi, ved næste udbud af den samfundsbegrundede
færgebetjening af Bornholm, skulle indtræde i [Danske Færgers] forpligtelser i
forbindelse med finansieringen, ville [Danske Færger] ikke skulle stille en garan-ti."

Det gøres gældende, at det anførte udgør bevis for, at Danske Færger ikke
alene ikke har haft en berettiget forventning om manglende hæftel-se, men
derimod direkte har været fuldt ud klar over og indforstået med, at et
ophør af besejlingen af Rønne Havn udløste betaling af hele restgælden
tilknyttet finansierings- og brugsaftalerne, herunder de til-knyttede
låneaftaler med swap-aftaler, herunder at betalingen af rest-gælden skulle
og skal gennemføres ved én, samlet betaling.

Det understreges yderligere, at modellen, hvorefter finansierings- og
brugsaftalerne blev videreført ved et nyt udbud til den nye operatør, se-
nest findes i 1999-aftalens afsnit 4.3 (bilag 14). Derefter indgår den ikke i
aftalernes vilkår. Danske Færger har også som direkte følge deraf haft
positivt kendskab til, at finansierings- og brugsaftalerne ikke ville blive
videreført til en ny operatør, helt ligesom tilfældet var i forbindelse med
det seneste udbud, som Molslinjen A/S vandt. Danske Færger har budt på
samtlige afholdte udbud og således også i hele perioden 1999 - 2015.
Danske Færger indgik således også 2009 aftalen vel vidende, at § 4.2 i
denne aftale medførte betaling af restgælden, hvis besejlingen ophørte på
grund af tabt udbud.

Det bestrides og afvises, at Rønne Havn skulle opnå en uretmæssig be-
rigelse ved, at Rønne Havn kræver restgælden indfriet af Danske Fær-ger
og samtidig modtager årlig ydelse fra Molslinjen A/S' benyttelse af
anlæggene. Dette postulat er da heller ikke på nogen måde understøt-tet,
endsige dokumenteret.

Det bestrides, at Molslinjen A/S har overtaget forpligtelsen til at indfri
restgælden. Tværtimod har Molslinjen A/S som tidligere nævnt konse-
kvent afvist at overtage Danske Færgers forpligtelse til at indfri restgæl-



/

69

den i henhold til aftalegrundlaget mellem Rønne Havn og Danske Fær-
ger.

Forpligtelsen til at indfri restgælden fastholdes over for Danske Færger i
overensstemmelse med aftalernes bestemmelser og således også for de
øvrige anlæg 2, 4, 6, 7, 13-17, 19, 29, 30, 32, 33, 35, 36, 39-45 og 47, jf.
bi-lag 17.

Det bestrides, at Molslinjen A/S’ årlige betaling udgør indfrielse af Røn-
ne Havns restgæld for anlæg omfattet af aftalerne.

Det fastholdes, at Molslinjen A/S - der som nævnt udtrykkeligt har af-vist
at indtræde i Danske Færgers brug- og finansieringsaftaler - betaler en
afgift for rederiets løbende brug af og dermed slid på den til rådig-hed
stillede infrastruktur.

Det bestrides, at Rønne Havn skulle være af den opfattelse, at Molslinj-en
A/S har overtaget samtlige betalings- og reetableringsforpligtelser knyttet
til aftalerne, cfr. duplikkens afsnit 25 sidste sætning.

Det præciseres og fastholdes, at

- Alle de i sagen omfattede anlæg alene er opført efter, at Danske Fær-
ger har fremsat et ønske derom, herunder for at forbedre rederiets drift.

- Danske Færger har i stedet for selv at finansiere et givent anlæg an-
modet om Rønne Havn derom ved optagelse af lån, som Danske
Færger er forpligtet til at betale de fulde ydelser på.

- Danske Færgers ønsker til anlæggenes størrelse, art, kvalitet, udstyr,
placering mv. er imødekommet af Rønne Havn, og Danske Færger har
godkendt alle projekttegningerne mv. Rønne Havn har alene indgået
aftaler med entreprenører om byggeri/tilpasning for at imø-dekomme
Danske Færgers ønsker og efter afholdelse af licitation i
overensstemmelse med Danske Færgers ønsker.



/

70

- Danske Færger godkendt og betalt ydelser i henhold til endeligt
byggeregnskab for hver enkelt brugs- og finansieringsaftale.

- Danske Færger har tillige godkendt og aldrig anfægtet byggeregn-
skaberne.

Det bestrides, at det skulle være "sædvanligt'', at havnene ikke får beta-
ling for indgåede aftaler således, som det implicit postuleres af Danske
Færger i duplikken afsnit 12.

Det ville i øvrigt også her være underordnet, idet sagens parter har ind-
gået bindende aftaler, herunder vedrørende betalingen af de til Danske
Færgers brug opførte anlæg.

Det bestrides, at det fremgår af de enkelte finansierings- og brugsafta-ler i
hvilke tilfælde, Danske Færger skal og henholdsvis ikke skal ree-tablere
specifikke anlæg og indfri restgæld. Derimod gøres det gælden-de, at
formalet med finansierings- og brugsaftalerne er netop, at

1) Rønne Havn optager lån til finansiering af de ombygninger, som
Danske Færger har ønsket gennemført på havnen,

2) Danske Færger betaler samtlige ydelser på lånene og 3) gennemfører
reetablering af anlæggene.

4.3 Særligt om restgældens opgørelse og de til lånene hørende ren- 
teswaps

Danske Færger synes at gøre gældende, at revisorerklæringen, bilag 36,
ikke skal tillades fremlagt i sagen.

Synspunktet forstås ikke af Rønne Havn, idet Danske Færger netop har
opfordret Rønne Havn til at dokumentere den påståede restgæld, og at
restgælden er opgjort korrekt. Rønne Havn har således efterlevet denne
opfordring. Synspunktet er da heller ikke efterfølgende forfulgt af Dan-
ske Færger.

Danske Færger postulerer, at revisorerklæringen ikke dokumenterer, at
restkravet er opgjort korrekt.



/

71

Dette er forkert og bestrides.

Revisorerklæringen er udarbejdet af en professionel, uafhængig og
upartisk statsautoriseret revisor fra Bomholms Revision. Revisorerklæ-
ringen angiver både hvilken procedure og fremgangsmåde, der er ble-vet
anvendt, og erklæringen præciserer også, hvad beregningerne har vist.
Revisorerklæringen er i overensstemmelse med både danske og in-
ternationale standarder, herunder dansk revisorlovgivning og i over-
ensstemmelse med indholdet af sådanne erklæringer.

Revisorerklæringen angiver præcist og overskueligt, hvad den resteren-de
restgæld beløber sig til.

Rønne Havn fastholder, at bilag 36 skal fremlægges i sagen. Og udgør
bevis for restgældens størrelse.

Rønne Havn bestrider, at erklæringen er indhentet i strid med Retsplej-
elovens regler. Danske Færgers postulat desangående er da også ube-
grundet, såvel som udokumenteret.

Såfremt Retten mod forventning måtte afvise, at bilag 36 fremlægges, skal
dette ikke tillægges Rønne Havn processuel skadevirkning. Rønne Havn
har efterlevet Danske Færgers opfordring. Danske Færger har hverken i
processkrift G eller tidligere angivet, hvorledes restkravet ef-ter Danske
Færgers opfattelse skulle opgøres. Danske Færger har heller ikke angivet,
hvorledes beregningen heraf skulle foretages. Dette på trods af, at Rønne
Havn gentagne gange har opfordret Danske Færger dertil uden, at Danske
Færger er fremkommet med oplysninger derom.

Restgælden fremgår tillige i al væsentlighed af de i sagen fremlagte
amortisationstabeller oprindeligt fremsendt til sagsøgte i forbindelse med
lånenes godkendelse og hjemtagelse.

Det fastholdes, at Danske Færger er forpligtet til at betale for den op-
gjorte restgæld direkte knyttet tilde indgåede renteswaps. Det
bestrides dermed, at Danske Færger ikke skulle være forpligtet til at
betale for den opgjorte restgæld direkte knyttet til de indgåede renteswaps.



/

72

Restgælden vedrørende disse er alene relateret til de 2 resterende ren-
teswaps, idet swaps knyttet til 2005 lånene er betalt.

Det gøres således gældende, at der også til tidligere finansierings- og
brugsaftaler har været tilknyttet en renteswap, som Danske Færger ikke
alene har været vidende om, men også godkendt, jf. bilag 21, bilag 22 og
bilag 23. Disse er også tidligere betalt af Danske Færger i lighed med, at
der hidtil også har været betalt for de renteswaps tilknyttede de i sagen
omfattede aftaler.

Renteswapaftalerne er alene indgået for at risikoafdække lån med vari-
abel rente og dermed for at sikre, at Danske Færger som ønsket fik den
laveste faste ydelse, der kunne opnås i markedet på det pågældende
tidspunkt.

Det gælder således for disse renteswaps - ligesom det også gælder for de i
sagen indeholdte renteswaps - at

- Danske Færger har godkendt optagelsen af den pågældende rente-
swap,

- betaling for den konkrete renteswap løbende er opkrævet i overens-
stemmelse med aftalerne mellem parterne som en del af den konkrete
ydelse,

- Danske Færger er forpligtet til at betale for de enkelte renteswaps,
- Danske Færger har betalt for de enkelte renteswaps, herunder de i sa-
gen indeholdte, og

- Danske Færger har betalt uden indsigelse (ligesom den øvrige del af
opkrævningen).

Det gøres derfor gældende, at Danske Færger har været fuldt ud be-kendt
med optagelsen af renteswaps og har accepteret disse. Det fast-holdes,
at Danske Færger indtil sagens anlæg/umiddelbart for dette tidspunkt, ikke
alene har anerkendt at skulle betale og dermed hæfte for en eventuel
restgæld under en aftale, at Danske Færger har betalt i henhold til
ydelsesprofilen, der er lagt til grund for forpligtelsen men også betalt.
Danske Færger har foretaget betalinger uden undtagelse, uden indsigelse
eller bemærkninger. Det gøres gældende, at samtlige



/

73

betalingsanmodninger fra Rønne Havn har indeholdt betaling for ren-
teswaps.

Det gøres yderligere gældende, at bilag 27 udgør bevis for, at Danske
Færger er klar over og indforstået med, at et ophør i besejlingen af Røn-ne
Havn udløser betaling af hele restgælden tilknyttet finansierings- og
brugsaftalerne, herunder tilknyttede swap-aftaler, herunder at betalin-gen
af restgælden skal gennemføres ved én, samlet betaling.

Det fremlagte eksempel på korrespondance mellem parterne i perioden fra
22. marts til 5. april samt korrespondance af 5. oktober, bilag 21, 22, og 23
dokumenterer tillige i sig selv, at Danske Færger har været fuldt ud
bekendt med optagelsen af renteswaps og har accepteret disse.

Svarskriftets afsnit 1.3 f indeholder da også i fortsættelse heraf en delvis
anerkendelse af forpligtelsen til at betale gæld i henhold til swapaftaler-ne
(vedrørende gæld for anlæggene (2) landgang Leonora Christine og (4)
provianttårn Leonora Christine).

4.4 2005-aftalen 

Til støtte for de nedlagte påstande gøres i forhold til 2005-aftalen yderli-
gere gældende:

Aftalen vedrører Rønne Havns færgeleje 3 og omfatter opførelse af 1 stk.
landgangstårne, ændring af fendere samt flytning af pullert.

Det følger direkte af 2005-aftalen, at, når aftalen ophører, da skal Dan-ske
Færger efter Rønne Havns anvisning fjerne anlæg og installationer, som
Rønne Havn har bygget/installeret og herefter foretage fuldstæn-dig
reetablering til tilstanden for arbejdets udførelse, dog kan Rønne Havn
ikke kræve reetablering, så længe Danske Færger benytter anlæg-get, jf.
2005-aftalens afsnit 8.1.

Danske Færger er forpligtet til at foretage reetablering efter opera-
tørskiftet af anlæggene anført i bilag 25.



/

74

I forbindelse med indgåelse af 2005-aftalen blev der optaget lån til brug
for finansiering af anlæggende, (jf. bilag 9).

Danske Færger er efter 2005-aftalen forpligtet til at betale for ydelsen på
lånet, jf. aftalens afsnit 5. 1, og 2005-aftalen ophører først, når bruger har
indbetalt anlægssummen, jf. afsnit 4.1 i 2005- aftalen.

Danske Færger er herefter forpligtet til at foretage restbetaling af det re-
sterende beløb på lånet, som opgjort i dette processkrift.

4.5 2006-aftalen 

Til støtte for de nedlagte påstande gøres følgende yderligere gældende i
forhold til 2006-aftalen:

Aftalen vedrører Rønne Havns færgeleje 3 og omfatter opførelse af 1 stk.
passagerlandgang inklusive nyt trappetårn med rulletrappe samt opførelse
af en handicapelevator med by-pass-udbygning af gangbro for anlæg til
RoPax-færger, jf. 2006-aftalens afsnit 1.2.

Det gælder for 2006-aftalen, at, når aftalen ophører, skal Danske Færger
efter Rønne Havns anvisning fjerne anlæg og installationer, som Rønne
Havn har bygget/installeret og herefter foretage fuldstændig reetable-ring
til tilstanden for arbejdets udførelse. Dog kan Rønne Havn ikke kræve
reetablering så længe Danske Fænger benytter anlægget, jf. 2006-aftalens
afsnit 8.1.

Danske Færger er hermed forpligtet til at foretage reetablering efter
operatørskiftet af anlæggene anført i bilag 25 og 29.

Danske Færger er efter 2006-aftalen forpligtet til at betale for ydelsen på
det lån, der blev optaget til brug for finansieringen af anlæggene, jf. bi-lag
10 sammenholdt med aftalens afsnit 5.1. 2006-aftalen ophører først, når
bruger har indbetalt anlægssummen, jf. afsnit 4.1.

Danske Færger er herefter forpligtet til at foretage restbetaling af det re-
sterende beløb på lånet.



/

75

4.6 2009-aftalen 

Til støtte for de nedlagte påstande gøres følgende yderligere gældende i
forhold til 2009-aftalen:

Aftalen vedrører Rønne Havns færgeleje 1 og 3 og omfatter opførelse og
ombygninger af færgeleje 1 og 3 til Danske Færgers hurtigfærger og Ro-
Pax-færger, jf. 2009-aftalens afsnit 1.2.

Danske Færger skal efter 2009-aftalen stille garanti omfattende den in-
vesterede kapital i passagerlandgange, provianttårn, ramper, fendre og
lagerhal på kr. 10,3 mio., jf. 2009-aftalens afsnit 5.6.

Det følger direkte af 2009-aftalen, at, når aftalen ophører, skal Danske
Færger efter Rønne Havns anvisning fjerne anlæg og installationer, som
Rønne Havn har bygget/installeret og herefter foretage fuldstændig ree-
tablering til tilstanden før arbejdets udførelse for de anlæg, hvor der stillet
garanti, jf. ovenfor. Dog kan Rønne Havn ikke kræve reetable-ring, så
længe Danske Færger benytter anlægget, jf. 2009-aftalens afsnit 8.1.

Danske Færger er hermed forpligtet til at foretage reetablering efter
operatørskiftet af anlæggene anført i bilag 29.

Danske Færger er efter 2009-aftalen forpligtet til at betale for ydelsen på
det lån, der blev optaget til brug for finansiering af anlæggene, jf. bilag 11
sammenholdt med aftalens afsnit 5.1. 2009-aftalen ophører, når an-
lægssummen er betalt. Denne skal betales, hvis rederiet ophører med at
besejle havnen, inden anlægssummen fuldt ud er betalt, idet der så skal
ske tilbagebetaling af det resterende beløb, jf. aftalens punkt 4. 1 og 4.2.

Danske Færger er herefter forpligtet til at foretage restbetaling af det re-
sterende beløb på løbet.

4.7 Rentepåstanden



/

76

Rønne Havn gør gældende, at der skal betales procesrente fra den 31.
august 2018, til betaling sker, idet fordringen er gjort behørigt og retti-digt
gældende.

Det understreges, at der mellem Rønne Havn og Danske Færger er ind-
gået bindende og gyldige betalingsaftaler. Danske Færger har tidligere
afdraget i overensstemmelse hermed samt de dertil knyttede renter.

Rønne Havn har indleveret stævning mod Danske Færger den 8. juni
2018. Rønne Havn nedlægger dog alene påstand om procesrente fra den
31. august 2018, idet Danske Færger ophørte med besejlingen af Rønne
Havn på denne dato, og har betalt indtil denne dato.

Det gøres således gældende, at procesrenten derfor skal tilskrives fra den
31. august 2018, hvilket da heller ikke er bestridt af Danske Færger,

5. Reetableringsforpligtelserne 

Til støtte for de nedlagte påstande om reetablering gøres følgende yder-
ligere gældende:

Det fremgår af oversigten, jf. bilag 25 og 29 hvilke anlæg, Danske Fær-
ger er forpligtet til at reetablere svarende til reetableringspåstandene.

Det gøres gældende, at uanset en række af de allerede tidligere indgåe-de
aftaler er indfriet, for så vidt angår disses lanedel, resterer reetable-
ringsforpligtelsen vedrørende de anlæg, som er omfattet af disse aftaler,
og der resterer således reetableringsforpligtelse for aftalen af 12. august
1999 vedrørende ombygningen af combifærgeleje ved færgeleje 1 og op-
førelse af provianttårn.

Det gøres gældende, at en reetablering skal ske som fuldstændig reetab-
lering til tilstanden for anlæggenes etablering, og at Danske Færger er
forpligtet til at færdiggøre og afslutte reetablering inden for rimelig tid,
hvilket efter Rønne Havns opfattelse er 4 uger efter dom er afsagt i sa-gen.



/

77

Danske Færger anfører bl.a. i processkrift F af 28. april 2020, at parter-nes
tvist om de anlæg Danske Færger har anerkendt reetableringsfor-pligtelse
for, alene vedrører det nærmere indhold af reetableringsfor-pligtelsen.
Rønne Havn fastholder, at der skal ske fuldstændig reetable-ring i
overensstemmelse med det førnævnte og således, at forholdene bliver
bragt tilbage til, hvad de var for anlæggenes etablering.

Danske Færger gør gældende,

" ... at reetableringsarbejdet bør påbegyndes ind en for 4 uger efter, at der
er afsagt endelig dam. "

Dette bestrides. Rønne Havn hverken anerkender eller er indforstået med,
at reetableringsarbejdet kun bør påbegyndes inden for 4 uger ef-ter, der er
afsagt endelig dom.

Rønne Havn fastholder derimod og præciserer, at reetableringsarbejdet
skal påbegyndes og færdiggøres inden for 4 uger efter endelig dom.

Rønne Havn fastholder sine tidligere nedlagte påstande og anbringen-

der herom, idet Rønne Havn har noteret sig, at Danske Færger anerken-der
at være forpligtet til reetablering. Rønne Havn gør således gælden-de, at
reetableringen for disse kan igangsættes allerede på nuværende tidspunkt.

Rønne Havn bemærker hertil, at reetableringen er til gene for ikke kun
Rønne Havns drift og daglige funktion, men tillige til gene for havnens
øvrige brugere, passagerer og den nuværende koncessionshaver af den
samfundsbegrundede færgebesejling tit og fra Bornholm. Rønne Havn er
således påkrævet at være i drift under Danske Færgers reetablering. Rønne
Havn fastholder, at reetableringen også derfor skal ske hurtigst muligt og
kontinuerligt færdiggøres således, at generne og den tids-mæssige
udstrækning begrænses mest muligt.

Der er ca. 22 arbejdsdage i løbet af 4 uger. Rønne Havn gør gældende, at
denne tidsmæssige udstrækning med struktureret og organiseret ar-bejde
er tilstrækkelig til at foretage fuld reetablering.



/

78

Rønne Havn understreger således, at Danske Færger er forpligtet til at
reetablere og kontinuerligt afslutte reetableringen hurtigst muligt, un-der
samtidig hensyntagen til havnens drift og funktion med mindst mulig gene
til følge.

Rønne Havn har vedvarende fastholdt, at det er en naturlig forpligtelse, at
reetableringen skal færdiggøres og afsluttes i overensstemmelse med
forholdene, for anlæggenes etablering, udelukkende til Danske Færgers
benyttelse. Dette er en naturlig følge af en reetableringsforpligtelse i
henhold til dansk ret, og er der intet aftalt mellem Rønne Havn og Dan-
ske Færger, der skulle tilsidesætte dette almindelige udgangspunkt. Også
derfor skal arbejderne tilrettelægges og gennemføres uden unø-digt
ophold eller forsinkelse i disses udførelse.

Parterne er enige om, at Danske Færgers reetableringsforpligtelse om-
fatter indhentelse af offentlige tilladelser m.v., som måtte være en for-
udsætning for reetableringsarbejdet. Der er efter Rønne Havns opfattel-se
intet til hinder for, at sådanne tilladelser allerede er indhentet for så vidt
angår de anlæg der anerkendes reetableringspligten for, nemlig

(2) landgang Leonora Christine inklusive elevator,

(4) provianttårn Leonora Christine og

(29) Landgang Nordre -C samt anlæg

(21) galge til landstrøm.

Dette er efter det oplyste ikke sket. Det er derfor Rønne Havns opfattel-se,
at eventuelle nødvendige tilladelser hertil bør indhentes snarest.

Danske Færger gør endvidere gældende, at parternes aftalegrundlag ik-ke
fastlægger en tidsfrist for reetableringens gennemførelse og afslut-ning.
Dette er ufornødent. Det er det almindelige aftaleretlige princip, at
reetableringen skal påbegyndes inden for rimelig tid efter ophøret af en
aftale, og i tilfælde af en tvist efter afsigelsen af endelig dom. 4 uger er i
denne henseende rimelig.



/

79

I øvrigt bemærkes, at Rønne Havn ikke ville have entreret i aftaleforhol-
det om, at Danske Færger kunne få ombygget havnen til Danske Fær-gers
specifikke brug, uden at havnen skulle reetableres inden for en ri-melig tid
efter Danske Færgers ophør med besejlingen af Rønne Havn. Samme krav
stilles til alle andre brugere af havnen.

Der er således ikke aftaleretligt grundlag for, at reetableringen skal på-
begyndes senere end 4 uger efter, der foreligger endelig dom. Navnlig
ikke, når Danske Færger anerkender denne forpligtelse for en del af an-
læggene.

Det bestrides, at der skulle have været indgået aftale om, at Danske
Færger ikke var forpligtet til at reetablere faciliteter som selskabet har
anvendt. En sådan aftale er da heller ikke fremlagt.

Det bestrides ligeledes, at Danske Færger skulle have en berettiget for-
ventning om, at denne forpligtelse blev overtaget af Molslinjen A/S, som
følge af at dette rederi blev vinder af udbuddet til besejling af Røn-ne
Havn. Tværtimod har Danske Færger siden udbuddene i starten af dette
årtusinde været fuldt ud bekendt med, at indgåede aftaler om ree-tablering
ikke automatisk overgik til den vindende operatør for en ny
koncessionsperiode. Den efterfølgende indgåede aftale mellem Danske
Færger og Molslinjen A/S, bilag C, ændrer, som for nævnt, ikke på den
indbyrdes retsstilling mellem Danske Færger og Rønne Havn. I fortsæt-
telse heraf bemærkes, at Danske Færger da heller ikke har indhentet en
overfor Rønne Havn forpligtende erklæring desangående fra Molslinj-en.

Med baggrund i det under 4.4, 4.5 og 4.6 anførte, har Danske Færger en
reetableringsforpligtelse.

Samtlige parternes aftaler indeholder således bestemmelser om, hvad der
ved aftalernes ophør skal ske med anlæggene og samtlige aftaler
fastsætter, at der skal ske reetablering. 2005-aftalen, bilag 1 punkt 8, an-
fører, at der skal foretages fuldstændig reetablering til tilstanden for ar-
bejdets udførelse.



/

80

Samme gælder i henhold til 2006 aftalen, jf. bilag 3, punkt 8.1 og 2009-
aftalen, ligeledes punkt 8.1 jf. bilag 5.

Samme fremgår også af aftalen for 1999, bilag 14, § 10 jf. ovenfor side 8
og side 24.

Det bestrides, at det forhold at parterne i fællesskab har besluttet, hvil-
ken tilpasning mv, der skal foretages er relevant i forhold til reetable-
ringsforpligtelsen. De af sagen omfattede brugerspecifikke anlæg er som
ovenfor nævnt, opført udelukkende efter ønske/krav fra Danske Færger.

Det præciseres, at der vedvarende har været tale om 100 % bestillings-
arbejde fra Danske Færgers side. Danske Færger har som tidligere frem-
hævet ønsket og godkendt alle projekter, opførelsen af disse ved Bladt,
Virksomhed 2 mv., som rådgivere og entreprenører. Danske Færger har
blandt andet deltaget i budgetmøder, godkendt byggeregnskaber og i
øvrigt aldrig for nu anfægtet beløbene i byggeregnskaberne.

Det afvises, at det forhold, at ikke alle generelle ændringer udført på
havnens anlæg alene er kommet Danske Færger til gode, herunder, at
Rønne Havn i 1980 etablerede de yderste forkastninger, er relevant i
forhold til reetableringsforpligtelsen. Forkastningerne kom ikke kun
Danske Færger til gode, men udgjorde derimod en betydelig forbedring af
beskyttelsen af samtlige besejlende. Disse anlæg finansieredes i sa-gens
natur af Rønne Havn selv, og der er i overensstemmelse dermed for disses
finansiering ikke indgået nogen specifikke aftaler med Dan-ske Færger -
eller andre brugere af havnen.

Det bestrides, at Rønne Havn alene og kun er blevet "opdateret" som
følge af Danske Færgers ændrede flåde. Synspunktet er i øvrigt ikke re-
levant i forhold til reetableringsforpligtelsen

Det bestrides og fastholdes som forkert, at Rønne Havn har ejet og lø-
bende vedligeholdt anlæg 21 (galge til landstrøm), idet dette anlæg al-drig
har været ejet eller vedligeholdt af Rønne Havn, men derimod er opsat til
Danske Færger for dette rederis eget brug. Danske Færger skal



/

81

derfor retablere dette anlæg, jf. også Danske Færgers anerkendelse der-af i
processkrift E af den 17. marts 2020.

Det fastholdes, at visse anlæg skulle retableres, mens andre ikke skulle,
alt afhængig af den efterkommende operatørs behov. Det forhold, at visse
anlæg bliver retableret, mens andre bliver stående, er blot en kon-sekvens
af, at en ny operatør ikke nødvendigvis kan bruge de samme anlæg som
Danske Færger. ”

Danske Færger A/S har i sit påstandsdokument anført følgende:

” 3 Anbringender 

Til støtte for Danske Færgers påstande gør Danske Færger de anbrin-
gender gældende, som Danske Færger har gjort gældende i sine tidli-gere
processkrifter, herunder:

3.1 Til støtte for Danske Færgers påstand A og B 

Rønne Havns principale og subsidiære påstande A, B og C om indfriel-se
af restgæld og gæld i henhold til SWAP-aftaler adskiller sig kun i for-hold
til, om indfrielsen skal ske ved et engangsbeløb (de principale på-stande
A, B og C) eller ved kvartalsvise betalinger (de subsidiære på-stande A, B
og C). Danske Færgers påstand A og B, der er nedlagt over for Rønne
Havns påstande om indfrielse af restgæld og gæld i henhold til SWAP-
aftaler adskiller sig kun i forhold til, om Danske Færger på-står frifindelse
mod anerkendelse af forpligtelse til at betale for gæld knyttet til
anlæggene (2) landgang Leonora Christine inklusive elevator og (4)
provianttårn Leonora Christine i henhold til den ene af SWAP-af-talerne
eller ej. Som følge heraf er Danske Færgers principale påstand A og
subsidiære påstand B behandlet samlet nedenfor i de afsnit, hvor dette er
muligt.

3.1.1 Danske Færger hæfter ikke for restgæld vedrørende anlæg, som
over- 
tages af Molslinjen (påstand A og B)



/

82

Ifølge oversigtsarket udarbejdet af Rønne Havn (bilag 13) er der rest-gæld
knyttet til følgende anlæg: 2, 4, 6, 7, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 19, 27, 29, 30,
32, 33, 35, 36, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45 og 47.

Danske Færger gør gældende, at Danske Færger ikke har pligt til at ind-fri
restgæld knyttet til anlæg 6, 7, 13, 14, 15, 16, 17, 19, 30, 32, 33, 35, 36,
39, 40, 41, 42, 43, 44, 45 og 47, fordi Molslinjen overtager de pågældende
anlæg. Der er indgået aftale om, at Molslinjen skal overtage alle anlæg,
hvortil der er knyttet restgæld, undtagen anlæg 12 og 27 der behandles i
afsnit 3.1.2 og 3.1.3, samt anlæg 2, 4 og 29 der behandles i afsnit 3.1.5.

For så vidt angår anlæg 17, 19 og 44, som Molslinjen overtager efter af
tale med Danske Færger, følger dette af punkt 2.2 i parternes overdra-
gelsesaftale (bilag C): ”Effekterne overdrages med de samme rettigheder
og forpligtelser, hvormed de har tilhørt Sælger, herunder forpligtelser
over for Rønne Havn A/S, […]. Køber påtager sig således alle fremtidige
forpligtelser, der knytter sig til Effekterne ”.

Anlæg 6, 7, 13, 14, 15, 16, 30, 32, 33, 35, 36, 39, 40, 41, 42, 43, 45 og 47
har Molslinjen overtaget efter aftale med Rønne Havn. Molslinjen betaler
en årlig ydelse på 1,7 mio. kr. ekskl. moms i aftalens løbetid til Rønne
Havn, jf. bilag G, underbilag F1-8.5, § 2.

Danske Færger gør gældende, at denne ydelse udgør en årlig brugsaf-gift
for at benytte de anlæg, som Molslinjen overtager, og ikke en skibs-,
passager- eller bilafgift, samt at denne brugsafgift udgør betaling til
indfrielse af Rønne Havns restgæld for anlæggene.

Danske Færger bemærker til støtte herfor, at Rønne Havn opkræver skibs-,
passager- og bilafgifter fra alle, der benytter havnen i Rønne.
Brugsafgifter bliver imidlertid kun opkrævet til inddækning af ydelser på
lån, som Rønne Havn har optaget i forbindelse med finansiering af
anlægstilpasninger. Dette følger blandt andet af parternes brugs- og fi-
nansieringsaftaler, jf. punkt 4.1 (i 1999-aftalen, bilag 14, er det punkt 4.2)
og 5.3 (bilag 14, 1, 3 og 5). Det fremgår desuden af overdragelsesaftalens
bilag F1-8.5, § 2, stk. 2 (bilag A), at: ”Den årlige ydelse pristalsreguleres
ikke og er således fast i Aftalens løbetid.” Dette understøtter, at der er tale
om en brugsafgift til inddækning af ydelser på lån, idet skibs-, passager-
og



/

83

bilafgifter indeksreguleres, jf. forudsætningsvist pkt. 5.3 i brugs- og fi-
nansieringsaftalerne (bilag 14, 1, 3 og 5), hvor det fremgår, at: ”Udover
afgiften [brugsafgiften] jf. pkt. 5.1 betaler bruger de til enhver tid
gældende skibs- og vareafgifter, passager- og bilafgifter m.v. ” [vores
understregning].

Brugsafgifterne kan desuden ikke vedrøre vedligeholdelsesudgifter, idet
Rønne Havn selv forestår og afholder alle udgifter til løbende ved-
ligeholdelse af anlæggene, jf. punkt 7.1. i parternes brugs- og finansie-
ringsaftaler (bilag 14, 1, 3 og 5).

Molslinjens årlige brugsafgift på 1,7 mio. kr. må derfor udgøre betaling til
indfrielse af restgæld for de anlæg, som Molslinjen overtager. Hvor-vidt
Rønne Havn får inddækket den fulde restgæld ved Molslinjens be-taling,
er Danske Færger uvedkommende. Brugsafgiften er fastsat efter
forhandlinger mellem Molslinjen og Rønne Havn, som Danske Færger
ikke har haft indflydelse på.

Danske Færger bemærker endvidere, at det fremgår af bilag E, side 2, at
Rønne Havn ligeledes er af den opfattelse, at Molslinjen overtager både de
reetablerings- og betalingsforpligtelser, der knytter sig til de anlæg, som
Molslinjen overtager. Rønne Havn har dog efterfølgende bestridt, at det
skulle være Rønne Havns opfattelse, at Molslinjen overtager samtlige
betalings- og reetableringsforpligtelser knyttet til aftalerne, jf. processkrift
1, pkt. 2.13, sidste afsnit.

3.1.2 Danske Færger hæfter ikke for restgæld vedrørende anlæg, hvor Dan-
ske Færger ifølge aftale med Rønne Havn ikke hæfter for eventuel re-
stgæld (påstand A og B)

Både for så vidt angår anlæg 12 og 27 gør Danske Færger gældende, at
Danske Færger ikke hæfter for restgælden vedrørende disse anlæg.
Eventuel restgæld må for begge anlægs vedkommende vedrøre finansi-
eringen i forbindelse med 2009-aftalen, jf. bilag 5 (og tilhørende projekt-
beskrivelse/anlægsregnskab, bilag 8). Det følger af 2009-aftalens punkt
5.6, at Danske Færger har stillet garanti (bilag 6) for nogle specifikt
nævnte anlæg. Danske Færger har dog hverken stillet garanti for anlæg
(12) bundsikring i færgeleje 1 eller (27) projektering m.m., og Danske
Færger hæfter derfor ikke for eventuel restgæld for disse anlæg m.v.



/

84

Danske Færger bemærker desuden, at anlæg (27) projektering m.m. ef-
ter Danske Færgers opfattelse ikke er omfattet af en brugs- og finansie-
ringsaftale indgået mellem parterne.

3.1.3 Danske Færger hæfter ikke for restgæld vedrørende anlæg 12, da an- 
lægget i sagens natur skal overtages af Molslinjen (påstand A og B)

I forhold til anlæg (12) bundsikring i færgeleje 1 gør Danske Færger
endvidere gældende, at Molslinjen (eller andre) i sagens natur skal
overtage anlægget, og at Danske Færger derfor ikke skal hæfte for gæld
knyttet til anlægget.

Bundsikring har til formål at beskytte havbunden, når færgerne ligger til
kaj, og kan bestå af fliser, beton, gabioner eller andet, som beskytter
havbunden og sikrer, at færgerne kan besejle færgelejet. Det må anses for
utænkeligt, at Molslinjen ikke har behov for bundsikringen i færge-leje 1,
eller at bundsikringen skal fjernes. Molslinjen overtager da også
bundsikringen i færgeleje 3, jf. bilag B, ligesom Molslinjen i foråret 2018
selv har udvidet den eksisterende bundsikring i færgeleje 1, hvilket li-
geledes peger på, at Molslinjen skal overtage bundsikringen.

3.1.4 Danske Færger er ikke forpligtet til at indfri lånets restgæld ved
Dan- 
ske Færgers ophør af besejling af Rønne Havn (påstand A og B)

Det følger af både 2005-aftalen (bilag 1) og 2006-aftalen (bilag 3) at Dan-
ske Færger skal betale en årlig brugsafgift - hvilket Danske Færger har
gjort i den tid, Danske Færger har besejlet havnen i Rønne - og at: ”Af-
giften skal svare til ydelsen på det lån, som Havnen optager til
finansiering af arbejderne jf. pkt. 1.2 ” [vores understregning], jf. de to
aftalers afsnit 5.1. Ydelsen på et lån er den betaling, der for eksempel
månedligt, kvartals-vist eller årligt betales for at dække afdrag, renter og
bidrag på et lån. Danske Færger gør således i tillæg til ovenstående (afsnit
3.1.1, 3.1.2 og 3.1.3) gældende, at de to aftalers afsnit 5.1 kun forpligter
Danske Færger
til at betale en årlig brugsafgift, som dækker ydelsen på lånet. Bestem-
melsen forpligter ikke Danske Færger til herudover at skulle indfri lå-nets
restgæld, når Danske Færger ophører med at besejle Rønne Havn.



/

85

Danske Færger bestrider, at Danske Færger på noget tidspunkt i for-hold
til 2005-aftalen (bilag 1) eller 2006-aftalen (bilag 3) har anerkendt at
hæfte for nogen restgæld i forbindelse med et ophør af besejlingen af
havnen i Rønne, dog undtagen restgæld knyttet til anlæg 2, 4 og 29, jf.
afsnit 3.1.5.

Rønne Havn har som bilag 26 fremlagt et brev fra Danske Færger til
Rønne Havn af 18. august 2010, hvori Danske Færger anfører, at: ”Rede-
riet er bekendt med de meget store investeringer, der i øjeblikket pågår i
regi af NFS [Danske Færger] og relateret til den kommende
trafikafvikling på Rønne Havn, men dette er jo omkostningsneutralt for
Rønne Havn, da disse investe-ringer dækkes af NFS i henhold til den
indgåede finansieringsaftale. ”

Dette efterfølgende bilag kan ikke ændre ved forståelsen af 2005-aftalen
(bilag 1) eller 2006-aftalen (bilag 3).

Danske Færger bemærker desuden, at de anlæg, som er blevet opført i
medfør af parternes brugs- og finansieringsaftaler (bilag 14, 1, 3 og 5)
ikke alene er kommet Danske Færger til gode. Den generelle hensigt med
brugs- og finansieringsaftalerne kan derfor heller ikke have været, at
Danske Færger skulle indfri Rønne Havns eventuelle restgæld - eller for
den sags skyld gæld i henhold til Rønne Havns SWAP-aftaler - når
Danske Færger ophørte med at besejle havnen i Rønne.

3.1.5 Danske Færger anerkender at hæfte for restgæld, der knytter sig til
anlæg 2, 4 og 29 (Påstand A og B)

Danske Færger anerkender at have pligt til at reetablere anlæg 2, 4 og 29
ifølge de relevante brugs- og finansieringsaftaler mellem parterne. Danske
Færger anerkender derfor også, at Danske Færger hæfter for re-stgæld, der
knytter sig til disse anlæg. Rønne Havn har opgjort den samlede restgæld
for anlæg 2, 4 og 29 til 9.002.740 kr., jf. bilag 13. Rønne Havn har ikke
imødekommet Danske Færgers opfordring 3 om at do-kumentere beløbet,
jf. nærmere afsnit 3.1.11 nedenfor. Danske Færger gør gældende, at den
usikkerhed, der er ved beløbets rigtighed, skal komme Rønne Havn
processuelt til skade.



/

86

3.1.6 Danske Færger hæfter ikke for gæld, der knytter sig til Rønne Havns
SWAP-aftaler (påstand A)

Danske Færger gør gældende, at Danske Færger kun hæfter for de lån,
som parterne har aftalt, at Danske Færger skal hæfte for. Danske Færger
hæfter derfor ikke for indfrielse af gæld vedrørende Rønne Havns SWAP-
aftaler, medmindre Danske Færger udtrykkeligt har påtaget sig en sådan
forpligtelse.

Det fremgår af punkt 5.1 i parternes brugs- og finansieringsaftaler (bi-lag
14, 1, 3 og 5), at Danske Færger alene hæfter for: ”[…] ydelsen på det lån,
som Havnen optager til finansiering af arbejderne […] ”. De omtalte lån
fremgår direkte af brugs- og finansieringsaftalernes tilhørende projekt-
beskrivelser/anlægsregnskaber (bilag 15, side 3, bilag 2, side 4, bilag 4,
side 2 og bilag 8, side 4).

Ingen af projektbeskrivelserne/anlægsregnskaberne nævner indgåelse af
SWAP-aftaler.

Ud over de finansieringer, der fremgår af projektbeskrivelserne/anlægs-
regnskaberne knyttet til de enkelte brugs- og finansieringsaftaler, er Rønne
Havns finansieringsaftaler Danske Færger uvedkommende. Danske
Færger bemærker endvidere, at bilag 26 (se pkt. 24 ovenfor) ik-ke kan
ændre på, at brugs- og finansieringsaftalerne ikke forpligter Danske
Færger til at indfri Rønne Havns SWAP-gæld, da parterne ikke har indgået
aftale herom.

Danske Færger bemærker desuden, at Danske Færger ikke har haft ind-
flydelse på de SWAP-aftaler, som Rønne Havn har indgået med tredje-
mand. Den e-mailkorrespondance (bilag 12), som Rønne Havn har
fremlagt som bevis for, at Danske Færger har haft indflydelse på Rønne
Havns optagelse af en SWAP-aftale, udgør udelukkende en orientering fra
Rønne Havns side om, at havnen har optaget et lån til finansiering af nye
anlæg. Rønne Havns bilag 21-23 ændrer ikke herved, da det ikke fremgår
af bilagene, at Danske Færger skulle have accepteret, at Rønne Havn
kunne optage en SWAP-aftale med økonomisk virkning for Dan-ske
Færger.



/

87

Rønne Havn har således hverken dokumenteret, at Danske Færger har
påtaget sig en forpligtelse til at hæfte for gæld knyttet til SWAP-aftaler-ne,
eller at Danske Færger har haft indflydelse på SWAP-aftalerne.

Danske Færger bemærker afslutningsvist, at Danske Færger ikke løben-de
har afdraget på Rønne Havns SWAP-lån, eller - hvis dette faktisk har
været tilfældet - i hvert fald ikke har været vidende herom. Danske Færger
kan derfor ikke anses for stiltiende at have accepteret at skulle hæfte for
Rønne Havns SWAP-gæld. Danske Færger har løbende betalt de aftalte
finansieringsydelser (brugsafgifter) i overensstemmelse med parternes
brugs- og finansieringsaftaler. Disse betalinger indeholder ik-ke, eller
indeholdte efter Danske Færger overbevisning i hvert fald ikke, afdrag på
Rønne Havns SWAP-gæld.

3.1.7 Subsidiært hæfter Danske Færger kun forholdsmæssigt for gæld, der
knytter sig til Rønne Havns SWAP-aftaler (påstand B)

Hvis retten finder, at Danske Færger hæfter for gæld, der knytter sig til
Rønne Havns SWAP-aftaler, gør Danske Færger gældende, at en sådan
hæftelse må begrænses til at vedrøre de anlæg, for hvilke Danske Fær-ger
i øvrigt hæfter for restgælden.

Dette vil i så fald være anlæg 2, 4 og 29, idet Danske Færger anerkender
at hæfte for restgælden knyttet til disse anlæg, jf. afsnit 3.1.5. Det er
imidlertid kun lånet vedrørende anlæg 2 og 4 (som er omfattet af par-
ternes brugs- og finansieringsaftale fra 2009 (bilag 5), hvortil der er
knyttet en SWAP-aftale (bilag 11), og som Danske Færger som følge heraf
ville kunne hæfte for.

3.1.8 Rønne Havn er under alle omstændigheder ikke berettiget til at kræ-
ve restgæld eller gæld, der knytter sig til Rønne Havns SWAP-aftaler,
indfriet ved betaling af et engangsbeløb (påstand A og B)

Danske Færger gør med henvisning til pkt. 5.4 i parternes brugs- og fi-
nansieringsaftaler gældende, at Rønne Havn ikke er berettiget til at kræve
restgæld eller gæld, der knytter sig til Rønne Havns SWAP-afta-ler,
indfriet ved betaling af et engangsbeløb.



/

88

Det følger direkte af både 2005-aftalen (bilag 1), 2006-aftalen (bilag 3) og
2009-aftalens (bilag 5) pkt. 5.4, at: ”Brugsafgiften betales forud med ¼ af
den årlige afgift jf. pkt. 5.1 hver den 1. januar, 1.april, 1. juli og 1.
oktober. ”

Ingen af brugs- eller finansieringsaftalerne forpligter Danske Færger til at
indfri restgæld eller SWAP-gæld ved betaling af et engangsbeløb, i
forbindelse med at Danske Færger ophører med at besejle havnen i Rønne.

Hvis retten finder, at Danske Færger hæfter for Rønne Havns restgæld
og/eller SWAP-gæld, er der derfor ikke i de pågældende aftaler hjem-mel
til, at restgælden og eventuelt den dertil knyttede SWAP-gæld, som Rønne
Havn har optaget, kan kræves betalt forud med mere, end hvad der svarer
til en fjerdel af den årlige brugsafgift. Dette gælder tilsvaren-de for så vidt
angår restgæld knyttet til anlæg 2, 4 og 29, som Danske Færger har
anerkendt at hæfte for.

Rønne Havn kan af ovenstående grunde under alle omstændigheder ik-ke
få medhold i deres principale påstande A, B og C om indfrielse af re-
stgæld og gæld i henhold til SWAP-aftaler ved betaling af et engangsbe-
løb. Hvis retten finder, at Danske Færger er forpligtet til at indfri Rønne
Havns rest- og/eller SWAP-gæld helt eller delvist, må dette således ske
som kvartalsvise afdrag i overensstemmelse med pkt. 5.4 i brugs- og fi-
nansieringsaftalerne.

3.1.9 Rønne Havn er under alle omstændigheder ikke berettiget til at kræ-
ve restgælden indfriet af Danske Færger og samtidig modtage brugs-
afgift fra Molslinjen (Påstand A og B)

Hvis retten finder, at Danske Færger er forpligtet til at indfri restgælden
knyttet til de anlæg, der overtages af Molslinjen efter aftale med Rønne
Havn, gør Danske Færger gældende, at Rønne Havn under alle om-
stændigheder ikke er berettiget til både at kræve restgælden indfriet af
Danske Færger og samtidig modtage brugsafgift fra Molslinjen for be-
nyttelse af anlæggene, idet Rønne Havn herved ville opnå en uretmæs-sig
berigelse.



/

89

En sådan begrænsning af Danske Færgers hæftelse fremgår direkte af pkt.
4.2 i 2009-aftalen (bilag 5): ”Indgår havnen [Rønne Havn] aftale med en
tredje part om betaling for benyttelse af anlæggene skal NFS’ [Danske
Færger] tilbagebetalingsforpligtelse reduceres med den betaling havnen
modtager.”  Danske Færger gør gældende, at der i sagens natur gælder en
tilsvaren-de begrænsning for så vidt angår restgæld knyttet til anlæg i
henhold til 2005-aftalen og 2006-aftalen (bilag 1 og 3). I modsat fald ville
Rønne Havn opnå en uretmæssig berigelse.

3.1.10 Rønne Havn har ikke iagttaget sin tabsbegrænsningspligt over for
Danske Færger (Påstand A og B)

Hvis retten finder, at Danske Færger er forpligtet til at indfri Rønne Havns
rest- og/eller SWAP-gæld helt eller delvist, gør Danske Færger i samspil
med afsnit 3.1.9 gældende, at Rønne Havn har en generel tabs-
begrænsningspligt, som ikke kun udgør en pligt til at begrænse Danske
Færgers reetableringspligt, men i lige så høj grad udgør en pligt til at
begrænse eventuel restgæld, som Danske Færger eventuelt måtte hæfte
for.

En sådan begrænsning af Danske Færgers hæftelse fremgår direkte af pkt.
4.2 i 2009-aftalen: ”Indgår havnen aftale med en tredje part om betaling
for benyttelse af anlæggene skal NFS’ [Danske Færger]
tilbagebetalingsforplig-telse reduceres med den betaling havnen
modtager” . Danske Færger gør gæl-dende, at der i sagens natur gælder en
tilsvarende tabsbegrænsnings-pligt for så vidt angår restgæld knyttet til
anlæg i henhold til 2005-afta-len og 2006-aftalen (bilag 1 og 3).

Danske Færger gør på baggrund heraf gældende, at Rønne Havn ikke har
opfyldt sin forpligtelse til at begrænse Danske Færgers eventuelle restgæld
i forbindelse med Rønne Havns indgåelse af overdragelsesaf-talen med
Molslinjen om anlæg 6, 7, 13, 14, 15, 16, 30, 32, 33, 35, 36, 39, 40, 41,
42, 43, 45 og 47.

Rønne Havn har til støtte for sit synspunkt om, at selskabet har iagtta-get
sin tabsbegrænsningsforpligtelse over for Danske Færger fremlagt bilag
28, der viser en tidslinje over Rønne Havns forhandlinger med Molslinjen.
Tidslinjen ændrer ikke på, at Rønne Havn ikke har iagttaget



/

90

sin tabsbegrænsningsforpligtelse. Det bemærkes hertil, at støttebilaget er
ensidigt udarbejdet af Rønne Havn, og at forløbet beskrevet heri ikke er
dokumenteret.

Danske Færger bemærker under alle omstændigheder, at Rønne Havns
tabsbegrænsningspligt for anlæg 6, 7, 13, 14, 15, 16, 30, 32, 33, 35, 36,
39, 40, 41, 42, 43, 45 og 47 bevirker, at den samlede restgæld- og/eller
SWAP-gæld, som retten eventuelt måtte finde, at Danske Færger er for-
pligtet til at indfri for så vidt angår disse anlæg, hvert år skal nedsættes
med 1,7 mio. kr.

3.1.11 Rønne Havn har under alle omstændigheder ikke dokumenteret rest-
gældens størrelse for de enkelte anlæg (påstand A og B)

Hvis retten finder, at Danske Færger er forpligtet til at indfri Rønne Havns
rest- og/eller SWAP-gæld helt eller delvist, gør Danske Færger
afslutningsvist gældende, at Rønne Havn ikke har bevist, at den påståe-de
restgæld er opgjort korrekt for de enkelte anlæg.

Rønne Havns fremlæggelse af de indgåede låneaftaler mellem Rønne
Havn og Nordea Bank Danmark A/S (bilag 9-11) beviser ikke, at Rønne
Havn har opgjort eventuel restgæld korrekt i de oversigtsark, som Røn-ne
Havn har udarbejdet (bilag 13 og 17). Tilsvarende gør sig gældende for
den ensidigt indhentede revisorerklæring af 16. april 2020 fra Born-holms
Revision A/S (bilag 36), som Rønne Havn har fremlagt i sagen, og som
indeholder en opgørelse af restgælden pr. 31. august 2018 for lå-nene
optaget i forbindelse med de brugs- og finansieringsaftaler, som parterne
har indgået samt markedsværdien af Rønne Havns renteswap-aftaler pr. 30
juli 2018. Revisorerklæringen - der ikke er indhentet i overensstemmelse
med retsplejelovens regler - beviser ikke, at Rønne Havn har opgjort
eventuel restgæld korrekt i de oversigtsark, som Røn-ne Havn har
udarbejdet (bilag 13 og 17), og revisorerklæringen doku-menterer således
ikke, at den påståede restgæld er opgjort korrekt for de enkelte anlæg.

Danske Færger gør i tillæg til ovenstående derfor gældende, at det skal
tillægges Rønne Havn processuel skadevirkning, at Rønne Havn ikke



/

91

har opfyldt Danske Færgers opfordringer til at dokumentere restgæl-dens
størrelse for de enkelte anlæg.

3.2 Til støtte for Danske Færgers påstand C 

Danske Færger gør gældende, at Danske Færger udelukkende har en
reetableringsforpligtelse, hvis dette udtrykkeligt er aftalt mellem parter-ne.
Danske Færger bestrider, at den generelle hensigt med brugs- og fi-
nansieringsaftalerne har været, at Danske Færger skulle forpligtes til at
forestå reetablering, når Danske Færger ophørte med at besejle havnen i
Rønne. Det fremgår således direkte af de enkelte brugs- og finansie-
ringsaftaler, i hvilke tilfælde Danske Færger skal, henholdsvis ikke skal,
reetablere specifikke anlæg.

Eksempelvis fremgår det af brugs- og finansieringsaftalen for 2009 (bi-lag
5), at Danske Færger efter aftalens ophør skal fjerne de anlæg, som Rønne
Havn har bygget, og som Danske Færger har stillet garanti for, jf. aftalens
punkt 8.1. Anlæg (2) passagerlandgang Leonora Christine og (4)
provianttårn Leonora Christine er opført af Rønne Havn, jf. 2009-af-talens
punkt 6.1 og 2009-aftalens bilag 1 (nærværende sags bilag 8), side 3, og
Danske Færger har stillet garanti for disse to anlæg, jf. 2009-afta-lens
punkt 5.6. Derfor skal Danske Færger reetablere anlæg 2 og 4, hvil-ket
Danske Færger også anerkender.

I modsætning hertil har Danske Færger ikke pligt til at reetablere anlæg
(1) landgang Villum Clausen inkl. elevator eller anlæg (3) provianttårn
Villum Clausen, der er opført i medfør af 1999-aftalen (bilag 14). Det
skyldes, at Danske Færger ifølge 1999-aftalen kun er forpligtet til at ree-
tablere de anlæg, som er opført af Danske Færger selv. Det fremgår så-
ledes af 1999-aftalens punkt 10.1, at: ”Når aftalen ophører skal bruger
efter Havnens anvisning fjerne anlæg og installationer, som bruger har
bygget/in-stalleret […] ”  [vores understregning], jf. bilag 14.

Både anlæg 1 og anlæg 3 er omfattet af 1999-aftalen, jf. bilag 14, pkt.
1.2.1 og bilag 15, og begge anlæg er blevet opført af Rønne Havn selv, jf.
bilag 14, punkt 6.1, hvor det fremgår, at: ”Lejerne og anlæg udføres af
Hav-nen […].”  [vores understregning]. Hverken anlæg 1 eller 3 er
således opført af Danske Færger. Dette understøttes af pkt. 8.2 i 1999-
aftalen,



/

92

hvor det fremgår, at: ”Brugeren kan ligeledes opstille egne anlæg, der er
nød-vendige for færgernes drift efter gensidig aftale.” [vores
understregning], jf. bilag 14.

Det nærmere indhold af Danske Færgers reetableringsforpligtelse (i for-
hold til de anlæg, hvor en sådan forpligtelse består) må fastlægges ud fra
indholdet af de indgåede aftaler og dansk rets almindelige regler. Danske
Færger bemærker hertil, at Danske Færger ikke anser det for re-alistisk, at
reetableringen af anlæggene kan gennemføres og afsluttes se-nest fire
uger efter, at der er afsagt dom i sagen som påstået af Rønne Havn, blandt
andet fordi nedrivningsarbejdet kan kræve offentlige tilla-delser. Parternes
aftalegrundlag indeholder endvidere ikke en sådan tidsfrist.”

Parterne har under hovedforhandlingen nærmere redegjort for deres opfattelse af
sagen.

Rettens begrundelse og resultat

Indledning
Det er uomtvisteligt, at Rønne Havn og Danske Færger havde et fortrinligt sam-
arbejde, indtil det stod klart, at Danske Færger ikke vandt det seneste udbud om
besejling af Bornholm. Efter de afgivne forklaringer var det et fælles mål, at den
samfundsbegrundede besejling af Bornholm skulle afvikles bedst muligt. Det er
med forklaringerne godtgjort, at forhandlingerne om indholdet af parter-nes
aftalegrundlag, de såkaldte finansierings- og brugsaftaler, herunder om etablering
af de nødvendige anlæg til brug for besejlingen og finansiering af an-læggene,
forløb uden problemer. Det er endvidere godtgjort, at den efterfølgen-de etablering
af anlæggene på havnen og optagelsen af lån til brug for finansie-ringen skete i tæt
dialog og ligeledes uden problemer. Endelig er det godtgjort, at parterne lige indtil
udbudsresultatet forelå, havde en forventning om, at Dan-ske Færger skulle
fortsætte med besejlingen af Bornholm. Denne forventning er muligt forklaringen
på, at finansierings- og brugsaftalerne ikke er særlig præci-se om virkningen af, at
dette alligevel ikke skulle blive tilfældet. Til gengæld er forklaringerne fra de
personer, som på vegne af parterne underskrev aftalerne, meget sikre og
fuldstændig overensstemmende.

Vedrørende restgælden



/

93

Parterne aftalte, at Rønne Havn skulle optage lånene til finansiering af de hav-
neanlæg, som Danske Færger skulle benytte for at kunne besejle havnen, og det er
godtgjort, at dette skete efter ønske fra Danske Færger, som derved kunne opnå
bedre vilkår for finansieringen. Efter forklaringerne fra navnlig den tidli-gere
administrerende direktør hos Danske Færger, Vidne 5, økonomidirek-tør hos
Rønne Havn, Vidne 2, og tidligere forretningsudviklingschef hos Danske Færger,
Vidne 3, samt den fremlagte korrespondance herom er det godtgjort, at parterne var
i dialog om valg af lånetype og også om de til-knyttede renteswapaftaler. Vidne 5
har endda forklaret, at han insisterede på, at der til lånene blev knyttet renteswaps.
Det er endvidere godtgjort, at Dan-ske Færger modtog en kopi af låne- og
renteswapaftalerne med de til aftalerne knyttede vilkår. På den baggrund kan det
ikke tillægges nogen betydning, at Vidne 3 og Danske Færgers tidligere
kommercielle direktør, Vidne 6, ikke var bekendt med konsekvenserne af en
førtidig indfrielse af ren-teswapaftalerne. De vidner, som er blevet afhørt til
parternes aftale vedrørende afvikling af gælden, herunder tidligere
bestyrelsesformand for Rønne Havn, Vidne 7, og tidligere havnedirektør Vidne 8,
samt Vidne 5, som alle har underskrevet flere af finansierings- og brugsaftalerne,
har forklaret, at gæl-den skulle afdrages kvartalsvist som en brugsafgift, så længe
Danske Færger besejlede havnen. Dette fremgår også udtrykkeligt af aftalerne.
Vidnerne har imidlertid også samstemmende og sikkert forklaret, at restgælden i
henhold til finansierings- og brugsaftalerne skulle indfries, hvis Danske Færger
ophørte med besejlingen, og en ny operatør ikke ønskede at indtræde i aftalerne og
der-med overtage gældsforpligtelserne. Henset til, med hvilken sikkerhed
forklarin-gerne herom er afgivet, kan det ikke tillægges betydning, at dette ikke
fremgår utvetydigt af aftalerne. Administrerende direktør hos Rønne Havn, Vidne
1, og Vidne 2 har forklaret om Rønne Havns ihærdige men forgæ-ves bestræbelser
for at få den nye operatør, Molslinjen, til at overtage gældsfor-pligtelserne i
henhold til finansierings- og brugsaftalerne, og forklaringerne er ikke imødegået
ved bevisførelse fra Danske Færger. Vidne 1 og Vidne 2 har forklaret, at der fra
Rønne Havns side ligeledes blev gjort ihærdige bestræbelser på at få Molslinjen til
at overtage de anlæg, som blev bygget til Danske Færgers besejling af havnen, og
at dette kun i et vist omfang er lykke-des og ikke vedrørende de anlæg, som sagen
vedrører. Forklaringerne herom er heller ikke imødegået ved bevisførelse fra
Danske Færger. Som følge heraf fin-der retten, at Rønne Havn har godtgjort, at
man behørigt har forsøgt at begræn-se Danske Færgers tab, og Danske Færgers
synspunkt om, at Rønne Havn ikke kan kræve den fulde restgæld betalt af Danske
Færger, når Molslinjen har over-



/

94

taget eller benytter visse af de anlæg, som blev bygget til Danske Færgers besej-
ling af havnen, må derfor afvises. Retten finder på den baggrund, at Rønne Havn
har godtgjort, at hele restgælden i henhold til finansierings- og brugsafta-lerne
påhviler Danske Færger. Rønne Havn har ladet en statsautoriseret revisor
kontrollere restgældens størrelse, og da Danske Færger ikke ved syn og skøn el-ler
på anden måde har søgt at underbygge indsigelserne mod kravets størrelse, finder
retten, at kravet også størrelsesmæssigt er godtgjort. Endelig har Danske Færger
ikke blot ved en henvisning til en mellem Rønne Havn og Molslinjen indgået aftale
om sidstnævntes betaling af 1.7 mio. kr. til Rønne Havn godtgjort, at Rønne Havn
vil opnå en uberettiget berigelse, såfremt Rønne Havn får med-hold i sit
betalingskrav.

Vedrørende spørgsmålet om reetablering
Rønne Havns krav om reetablering vedrører i alt seks anlæg, og Danske Færger har
anerkendt forpligtelsen til at reetablere fire af disse anlæg. De to anlæg, som
Danske Færger har afvist at reetablere - landgang Villum Clausen inkl. elevator og
provianttårn Villum Clausen - er omfattet af 1999-aftalen. Af aftalens pkt. 10.1
fremgår, at forpligtelsen til at fjerne anlæg alene vedrører ”anlæg og instal-lationer,
som bruger har bygget/installeret” , og Danske Færgers frifindelsespå-stand
vedrørende de to anlæg støttes på, at anlæggene er bygget af Rønne Havn og ikke
Danske Færger. Vidne 7 og Vidne 8, som underskrev aftalen på vegne af Rønne
Havn, har imidlertid begge sikkert forklaret, at hensigten med aftalens afsnit
vedrørende reetablering var, at Danske Færger skulle reetablere alle anlæg, som
blev bygget til Danske Færgers besejling af havnen, og at der in-gen uenighed var
mellem parterne herom. Henset til den sikkerhed, med hvil-ken Vidne 7 og Vidne
8's forklaring er afgivet, finder retten, at Rønne Havn har godtgjort, at Danske
Færgers reetableringsforpligtelse vedrører samt-lige seks anlæg. Det fremgår af
alle fire finansierings- og brugsaftaler, at der ved aftalens ophør skal ske ”en
fuldstændig reetablering til tilstanden før arbej-dets udførelse” , og Rønne Havn
har gjort gældende, at dette indebærer, at også fundamenter og andet under terræn,
som har forbindelse til anlæggene, skal fjernes og områderne reetableres.
Synspunktet støttes af de samstemmende og sikre forklaringer herom fra samtlige
Rønne Havns vidner og fra Vidne 5. På denne baggrund, og da Danske Færgers
tidligere administrerende direktør Vidne 4's vurdering af, at en reetablering som
krævet af Rønne Havn er unødvendig og uhensigtsmæssig, ikke kan føre til andet
resultat, er det godtgjort, at reetableringen af de seks anlæg skal ske som krævet af
Rønne Havn.



/

95

Som følge af det anførte tages Rønne Havns principale påstande til følge.

Sagsomkostningerne er efter sagens værdi, forløb, herunder hovedforhandlin-gens
varighed, udfald og betydning fastsat skønsmæssigt til dækning af advo-katudgift
med 1.500.000 kr. og af retsafgift med 150.000 kr., i alt 1.650.000 kr. Be-løbet til
dækning af advokatudgift er ekskl. moms, idet Rønne Havn A/S er
momsregistreret.

T H I  K E N D E S  F O R  R E T :

Sagsøgte, Danske Færger A/S, skal til sagsøgeren, Rønne Havn A/S, betale rest-
gælden tilknyttet lånene optaget i forbindelse med brugsaftale af 18. april 2005
med tilhørende swap-aftale (2005-aftalen) som anført i gældsbreve af 5. septem-
ber 2005, oprindelige stort kr. 5.500.00 og kr. 7.075.000 med ID nr. 1 henholdsvis
ID nr. 2, i alt kr. 2.115.690,00 som opgjort pr. 31. august 2018 med procesrente fra
31. august 2018.

Danske Færger A/S skal til Rønne Havn A/S betale restgælden tilknyttet lån op-
taget i forbindelse med brugsaftale af 22. november 2006 med tilhørende swap-
aftale (2006-aftalen) som anført i gældsbrev af 6. august 2007, oprindeligt stort kr.
10.500.000 med ID nr. 3, i alt kr. 4.014.413,00 som opgjort pr. 31. august 2018
med procesrente fra 31. august 2018.

Danske Færger A/S skal til Rønne Havn A/S betale restgælden tilknyttet lån op-
taget i forbindelse med brugsaftale af 20. november 2009 med tilhørende swap-
aftale (2009-aftalen) som anført i gældsbrev af 4. november 2011, oprindeligt stort
kr. 42.000.000 med ID nr. 4, i alt kr. 39.315.645,00 som opgjort pr. 31. august 2018
med procesrente fra 31. august 2018.

Danske Færger A/S skal foretage fuldstændig reetablering af anlæggene/ak-ti-
verne

- Landgang Villum Clausen inkl. elevator (bilag 25, LBN. 1/ID 5),

- Provianttårn Villum Clausen (bilag 25, LBN. 3/ID 6),



/

96

i og ved Rønne Havns færgeleje 1 således, at ejendommen bringes i den samme
stand som den stand, hvori ejendommen fremtrådte, før det pågældende an-lægs
etablering, senest 4 uger efter, at der er afsagt dom i sagen.

Danske Færger A/S skal igangsætte, færdiggøre og afslutte fuldstændig reetab-
lering af anlæggene/aktiverne

- Landgang Leonora Christine inkl. elevator (bilag 25, LBN. 2/ID 5),

- Provianttårn Leonora Christine (bilag 25, LBN. 4/ID 6),

- (21) galge til Landstrøm

- (29) Landgang Nordre - C

i og ved Rønne Havns færgeleje 1 og færgeleje 3 således, at ejendommen brin-ges i
den samme stand som den stand, hvori ejendommen fremtrådte, før an-læggenes
etablering til Danske Færgers benyttelse, senest 4 uger efter, at der er afsagt dom i
sagen.

Danske Færger A/S skal til Rønne Havn A/S betale sagsomkostninger med
1.650.000 kr.

Beløbene skal betales inden 14 dage.

Sagsomkostningerne forrentes efter rentelovens § 8 a.



/

 




/





/





/

div>

div>