Sag om placering af ansvar for en transportskade på et parti lakseørredrogn, der i forbindelse med et færdselsuheld led skade undervejs fra producent til køber
Ret: Sø- og Handelsretten (1. instans)
Faggruppe: Civilsag — Almindelig civil sag
Sagsemner: Aftaler;
Retspleje og civilproces;

/

UDSKRIFT
AF

SØ- & HANDELSRETTENS DOMBOG
____________

Den 18. marts 2005 blev af retten i sagen

H-120-02

Mitsui Marine and Fire Insurance Co. Ltd.

(Advokat Henrik Thal Jantzen)

mod

Mahé Freight A/S

(Advokat Adam Goldschmidt)

Adciteret 1): Japan Airlines

(Advokat Jes Anker Mikkelsen)

Adciteret 2): Adciterede A/S

(Advokat Holger Fabian-Jessing)

afsagt sålydende

D O M:

Sagen drejer sig om ansvaret for en transportskade på et parti lakseørredrogn der i

forbindelse med et færdselsuheld i Tyskland led skade undervejs fra produ-centen

Beltfish A/S, Årøsund, til køberen i Japan. Uheldet skete den 2. december 2000.

Hovedsagen er anlagt den 29. november 2002. Adcitationssagerne er an-lagt

henholdsvis den 29. november 2002 og den 2. december 2002. Et hoved-spørgsmål

i sagen er om ansvaret for skaden skal bedømmes efter CMR-loven i



/

- 2 -

hvilket tilfælde et erstatningskrav er forældet, jf. CMR-lovens § 41, eller om an-

svaret for skaden skal bedømmes efter luftfartsloven efter hvilken der ikke er

indtrådt forældelse, jf. den dagældende luftfartslovs § 118.

Mitsui Marine and Fire Insurance Co. Ltd. (Mitsui ) har påstået Mahé Freight A/S

(Mahé) dømt til betaling af modværdien i DKK på betalingsdagen af JPY

13.161.039 med procesrente fra den 6. oktober 2001.

Mahé har påstået frifindelse, subsidiært betaling af et mindre beløb.

Mahé har over for Japan Airlines (JAL ) nedlagt påstand om at dette selskab skal

friholde Mahé for ethvert beløb inkl. renter og omkostninger som Mahé måtte blive

dømt til at betale til Mitsui.

Japan Airlines har påstået frifindelse.

Japan Airlines har over for Adciterede A/S

nedlagt påstand om at Adciterede A/S skal friholde JAL for ethvert beløb inkl.

renter og omkostninger som JAL måtte blive dømt til at betale til Mahé.

Adciterede A/S har påstået frifindelse, subsidiært at selskabet delvist skal friholde
JAL.

Sagsfremstilling

Kontraheringerne

Beltfish A/S, sælger

↓

Mitsui & Co. Ltd., køber ↔ Mitsui , købers vareforsikrer

↓

Mahé , kontraherende transportør

↓

JAL , lufttransportør ↔ Sirius Air Int. A/S, agent for JAL

↓

Adciterede A/S, kontraherende fragtfører

Billund-Frankfurt

↓

Virksomhed 1, udførende fragtfører

Billund-Frankfurt



/

- 3 -

Mitsui Marine and Fire Insurance Co. Ltd. (Mitsui Sumitomo Insurance Co. Ltd.) er

efter det oplyste ikke koncernforbundet med Mitsui & Co. Ltd.

Det pågældende parti rogn var en del af et større køb som Mitsui & Co., Tokyo,

havde foretaget hos Beltfish i henhold til kontrakt af 1. april 2000. Kontrakten

vedrørte ca. 400 tons ”Danish salmon trout roe (sujiko), agitated salt &

frozen/fresh” . Rognen blev i henhold til kontrakten tilberedt under medvirken af

japanske arbejdere der var udsendt af køberen. Varen blev solgt ”FOB coldstore

Aaroesund/Haderslev” .

Om partiet foreligger faktura af 1. december 2000 vedrørende ”Airshipment” af

nærmere angivne mængder af ”Fresh Salmon Trout Roe” , i alt 1.496 spande a 5 kg

til en samlet pris af 17.548.053 JPY, heraf 1.673.552 for fragt og brændstof-tillæg.

Den samlede vægt var 6.880 kg. I fakturaen anføres endvidere AWB med nr. 131-

15030374 og et JAL-fly JL 208 med forventet ankomst i Narita den 4. december

2000.

Transporten blev udført i henhold til aftale af 16. marts 2000 mellem Mahé og

Sirius Air International, der er agent for JAL, vedrørende transport af sujiko til

Tokyo for en pris af 10,50 DKK pr. kg. Transporten fra Danmark til Frankfurt blev

varetaget af Adciterede A/S i henhold til aftale mellem dette selskab og JAL af 3.

september 2000:

” Vedr.: Transport af aircargo til Frankfurt.

BILLUND-FRANKFURT:

Dkr. 1.00 per

kgs Min. 100

kgs.

Vol 1:6

…

Fiskerogn:

Truckrate Dkr. 0.80 per kgs. 

Min 4500 kgs.

Transporterne gennemføres med kølebil hvor transporttemperaturen er 5 gr. cel.

eller med normal bil, ved frostgrader bliver godset dækket til med isoleringsma-

teriale. Læsning i Snaptun eller Årøsund/Haderslev. Efter læsning køres der til

fiskerikontrol i Fredericia eller Padborg.

...

Adciterede A/S dækker luftfragt iht Warzaw den Haag konventionen.

...”



/

- 4 -

Den transport sagen drejer sig om, blev kontraheret ved booking-bekræftelse fra

Mahé til Beltfish hvoraf fremgår at godset er 38 kolli ”Chilled Salmon Roe” med en

vægt på 8.976 kg. I bekræftelsen anføres:

”...

Hermed flydetaljer:

AWB NO. :  131-15030374 Fra: BILLUND 

HAWB NO. :     Fly: FRA/JL / 9206 011200 

NRT/JL /408 031200 

ETA:NARITA AIRPORT Den 041200 Kl. 1455

...”

I bekræftelsen er henvisning til NSAB og gengivelse af dette regelsæts bestem-

melser om ansvarsbegrænsning.

For transporten blev udstedt air waybill (nr. 131-15030374) af Mahé som agent for

JAL. Som afgangslufthavn var angivet Billund, og ruten var beskrevet som ” JL

(JAL) FRA NRT”  (Narita). Under ” Requested Flight/Date”  var anført ” 9206/01

408/03” . Under “Handling Information”  var bl.a. anført: “MUST BE HELD BE-

TWEEN +3 AND +5 DEGREES CELC.” . Bruttovægten var angivet til 8.976 kg, og

godset var beskrevet som

” CHILLED SALMON ROE

MUST BE HELD BETWEEN +3 AND +5 DEGREES CELC RFC RFC RFC RFC”

(RFC = kølecontainer)

Fragtbrevet har følgende fortrykte tekst på forsiden:

“…It is agreed that the goods described herein are accepted in apparent good order

and condition … for carriage SUBJECT TO THE CONDITIONS OF CONTRACT

ON THE REVERSE HEREOF. ALL THE GOODS MAY BE CARRIED BY ANY

OTHER MEANS INCLUDING ROAD …”

Blandt de bestemmelser der henvises til, anføres:

” 2.2. To the extent not in conflict with the foregoing, carriage hereunder and other

services performed by each carrier are subject to:



/

- 5 -

2.2.1. applicable laws (including national laws implementing the Conven-

tion [Warszawa-konventionen]) government regulations, orders and re-

quirements.

…

4. Except as otherwise provided in carrier’s tariffs or conditions of carriage to 

which the Warsaw Convention does not apply carrier’s liability shall not ex-

ceed USD 20.00 or the equivalent per kilogram of goods lost, damaged or

delayed …

8. 8.1. Carrier undertakes to complete the carriage hereunder with reason- 

able dispatch. Carrier may use alternate carriers or aircraft and may with-

out notice and with due regard to the interests of the shipper use other

means of transportation…

12.

…

12.3. Any rights to damages against carrier shall be extinguished unless an

action is brought within two years from the date of the arrival at the desti-

nation, or from the date on which the aircraft ought to have arrived, or from

the date on which the transportation stopped.

13. The shipper shall comply with all applicable laws, and government regula- 

tion of any country to, from, through or over which the cargo may be car-

ried, including those relating to the packing, carriage or delivery of the

goods, and shall furnish such information and attach such documents to this

air waybill as may be necessary to comply with such laws and regula-tions.

Carrier is not liable to the shipper for loss or expense due to the shipper’s

failure to comply with this provision.”

Af Mahés regning for transporten fremgår at den vedrører en transport i henhold til

HAWB 131-15030374 fra Billund til Narita Airport, og at den kostede I luft-fragt

116.688 DKK med brændstoftillæg 11.668 DKK.

For Adciterede A/S' transport fra Billund til Frankfurt blev udstedt CMR-fragtbrev

med Adciterede A/S som afsender og JAL, Frankfurt Lufthavn, som mod-tager.

Transporten blev udført af Virksomhed 1 i Vejle. Transporten omfattede tre partier,

lakserognen, et parti på 5 kolli vejende 3.597 kg og et parti på 111 kolli der vejede

1.364 kg i alt.



/

- 6 -

Skaden indtraf under Virksomhed 1's transport af godset i Tyskland den 2. de-

cember 2000 ca. kl. 6.30. Det fremgår af politirapporten af samme dag at uhel-det

var et singleuheld. Det skyldtes at chaufføren blev distraheret af en telefon-

opringning og kørte ud i rabatten i højre side. I forbindelse hermed kilede for-

vognen sig ind i anhængeren.

Havarikommissarat Virksomhed G.m.b.H tog til ulykkesstedet efter anmodning fra

Virksomhed 1's forsikringsmægler. Da besigtigelsesmanden kom til stedet, var

bjergningsarbejdet påbegyndt. Ladningen blev læsset over i et andet køretøj. I

rapporten hedder det (i oversættelse):

” På grund af uheldet var hele lasten på traileren blevet skubbet ca. 1,5 m frem-ad

og havde kilet sig ind i hinanden/forskubbet sig i forhold til hinanden.

Derved var de på paller stablede byggedele blevet skubbet ned af pallerne og løst

lastet gods stødt ind i hinanden og, så vidt ses, beskadiget for så vidt angår

emballagen.

På grund af den relativt kraftige forskubning af ladningen var en omlæsning af

pallerne i komplet tilstand ikke mulig, således at disse i forbindelse med bjærg-

ningsforanstaltningerne måtte stables ved håndkraft og sættes på paller igen.

Da det allerede i forbindelse med bjærgningsforanstaltningerne kunne konstate-res,

at adskillige dele af forsendelsen viste udvendige skader på emballagen samt

fugtskader, og da det ikke kunne udelukkes, at der også var skjulte skader under

emballagen, blev det med de involverede aftalt, at forsendelsen ikke, som oprindelig

planlagt, skulle transporteres videre til Frankfurt, men tilbage til Dan-mark til

afsenderen, således at de faktiske afsendere endnu engang kunne kon-trollere

varerne og i givet fald gå dem efter og emballere dem på ny.

...”

Rapporten var vedlagt fotografier.

Vidne 1 har på Virksomhed 2's brevpapir afgivet en sur-veyrapport vedr. skaden.

Rapporten af afgivet efter anmodning fra Virksomhed 2 og på vegne

vareforsikreren, Mitsui. Af rapporten fremgår at godset den 1. december 2000 med

køletrailer blev transporteret fra ”a cold Store” i Padborg til Billund hvor det blev

omlæsset til en presenningtrailer som Virksomhed 1 transporterede mod Frankfurt.

Efter uheldet blev godset omlæsset til en anden trailer, der ikke er nærmere

beskrevet, og sendt tilbage til Billund hvortil



/

- 7 -

det kom mandag den 4. december 2000 ca. kl. 16. Ved ankomsten blev godset

inspiceret af repræsentanter for Mitsui og Co. (køberen), af surveyor Virksomhed 3

og af surveyor Person 1 for henholdsvis Virksomhed 1's og Adciterede A/S'

ansvarsforsikringsselskaber. Om temperaturen oplyses:

” During the inspection the temperature in the goods was checked. The Meas-

urement showed that the temperatures in the roe from cartons stowed in the middle

layer on the pallets were approx. - 0.8°C. and that the temperature in roe from

cartons in the top layer were approx. + 2.3°C.

The transportation of this roe is rather special. The roe is loaded at a tempera-ture

of - 18° C, and must subsequently be kept at temperatures between + 3 and +5 ° C.

During transportation to Japan, approx. 4-5 days, the roe thaws so that the

temperature, when it reaches the Japanese consumers, is approx. 0 °.”

Af surveyrapporten fremgår i øvrigt at besigtigelsesmanden kunne se at en stor del

af kartonerne var tilsmudsede, nogle (”a few”) kartoner var delvist revet itu, og i et

par kartoner observeredes at spandene lækkede. Om skadens omfang hedder det at

rognen er let fordærvelig. Det blev derfor besluttet (uden angivel-se af

beslutningstagere) at sende godset tilbage til Beltfish så hurtigt som muligt med

henblik på at lade repræsentanter for Mitsui & Co. fortage en nærmere in-spektion

og endvidere at få godset ompakket i nye kartoner og frosset ned. Rog-nen blev

sendt tilbage til Beltfish den 5. december 2000. Det oplyses at rognen blev

genpakket, nedfrosset og anbragt i frysehus i Padborg. Besigtigelsesman-den

refererer at besigtigelsesmand Person 2 fra Udenlandsk virksomhed i rapport af 14.

marts 2001 rekvireret af Mitsui vurderede skaden til 75% af vær-dien i Japan inkl.

fragt og told. Denne vurdering tilsluttede Vidne 1 sig. Rapporten fra Person 2 som

er vedlagt Vidne 1's rapport, anfører at Mitsui & Co. har godkendt

skadesopgørelsen. Endvidere anføres i den japanske rapport at skadesvurderingen

svarer til et totaltab på 1.122 kartoner (1.496 kar-toner x 75%).

Der foreligger fotos hvoraf ses at kartoner som anført er tilsmudsede. Enkelte

kartoner ses at være itu. På et af billederne ses rogn i plastposer. På et andet billede

ses en plasticbeholder formentlig til opbevaring af poser med rogn.

Besigtigelsesselskabet Virksomhed 3 har i havarirapport der er dateret den 17.

september 2001, oplyst at selskabet efter anmodning fra Person 1 for

forsikringsselskabet Correct GmbH har foretaget survey. Det oplyses at Person 1

har oplyst at hele partiet efter uheldet blev besigtiget af en konsulent fra



/

- 8 -

Hannover og omlæsset på uheldsstedet. Partiet blev efter det for Virksomhed 3

oplyste foreløbig oplagret hos et bjærgningsfirma i Hannover-området og derfra

mandag den 4. december 2000 transporteret tilbage til Danmark. Der er ikke oplyst

nærmere om opbevaringsmåden i Hannover. Virksomhed 3 deltog i besigtigelsen i

Danmark den 4. december 2000 ca. kl. 16.45. Til stede var Person 1 for Correct

Forsikring, Vidne 2 fra Adciterede A/S, en medarbejder fra Mahé og medarbejdere

fra den japanske modtager (fra Årøsund). Den følgende dag deltog Virksomhed

ApS 1 (Vidne 1 fra Virksomhed ApS 2) for Virksomhed 2 som repræsentant for et

ikke navngivet japansk trans-portforsikringsselskab. Det fremgår af rapporten at

godset blev undersøgt af Virksomhed 3 for så vidt angår kernetemperatur, dvs. at

varerne (kartonerne) blev åbnet tilfældigt efter aflæsning, og kernetemperaturen

blev undersøgt. Modtagerens repræsentanter tog også temperaturprøver og fastslog

kølevarens kernetemperatur. Af rapportens foreløbige sammenfatning fremgår bl.a.

at varen (rognen) blev overtaget fredag den 1. december 2000 om aftenen i Padborg

di-rekte fra kølehus med temperatur på -18 grader, og ifl. Vidne 2 forelå disse

oplysninger skriftligt. Partiet blev kørt til Billund med kølevogn og dernæst via

lager læsset over på fragtførerens presenningvogn. Det fremgår videre af rap-porten

at denne form for omlæsning af en dybfrostvare på en presenningbil ifl. oplysninger

fra de involverede (også forsikringstageren) har været helt normal, og at man ofte

havde gjort det således efter afsenders anvisning.

Kravene

I brev af 5. december 2000 rejste Beltfish krav mod Mahé i anledning af uheldet. I

brev af samme dag rejste Mahé krav mod JAL.

Af ”Debit Note” af 1. marts 2001 fremgår at Mitsui & Co. har betalt forsikrings-

præmie på 86.634 JPY for forsikring tegnet den 1. december 2000 af transport af

1496 kolli (7.480 kg) indeholdende dansk lakseørredrogn fra Billund via Frank-furt

til Narita Lufthavn. Forsikringsværdien var 26.453.000 JPY.

Mitsui & Co. har den 1. marts 2001 afgivet subrogationserklæring til fordel for

Mitsui vedrørende et krav på 19.839.750 JPY i anledning af skade på gods befor-

dret under AWB 131 1503 0374.

Virksomhed 2 gjorde på vegne Mitsui den 30. maj 2001 krav gælden-de mod Mahé

på 19.839.750 JPY. Man vedlagde forskelligt materiale, herunder survey-rapport,

og anmodede bl.a. om reaktion hvis materialet gav anledning til spørgsmål. Mahé

gjorde i brev af 14. juni 2001 gældende at et krav skulle rejses over for JAL. I et

senere brev af 26. juni 2001 oplyste Mahé under henvisning til



/

- 9 -

et brev af 25. juni 2001 fra Virksomhed 2 at man havde videresendt kravet til JAL

hvis afgørelse i sagen man ville afvente. Virksomhed 2 opretholdt ved brev af 6.

september 2001 kravet over for Mahé og tog forbehold med hensyn til betaling af

rente.

Vidne 1, Virksomhed ApS 2, har i brev af 25. september 2002 meddelt at direktør

Person 3, Beltfish, havde oplyst at prisen for fersk og frosset rogn er den samme.

Mitsuis advokat har den 23. januar 2004 spurgt Jyske Bank i Haderslev hvornår

fakturabeløbet 17.548.052 JPY var blevet indbetalt til en nærmere angivet konto i

banken hvortil indbetalinger i henhold til fakturaen skulle ske. Banken har den 30.

januar 2001 oplyst:

” Umiddelbart kunne vi ikke entydigt se indgangen på dette beløb. Derfor har vi

forespurgt den tidligere regnskabschef, Person 4, om han kunne be-eller afkræfte

denne indbetaling. Person 4 kunne let huske problem-stillingen og kan bekræfte, at

beløbet er indbetalt af Mitsui.”

Forklaringer

Havariekspert Vidne 1 har forklaret at han har været ansat i Virksomhed ApS 2 i

mange år. Han har vedstået sin besigtigelseserklæring der er udfærdiget efter

anmodning fra Virksomhed 2. Vidnet eller Virksomhed ApS 2 har ikke særlige

relationer til nogen af sagens parter. Der har været tidligere rapporter eller udkast til

rapporter. I den første rapport var skadens omfang ikke oplyst. Vidnet fik herefter

oplysning om at Beltfish havde købt det pågældende parti rogn tilbage hvorfor

vidnet udfærdigede en ny rapport. Da det viste sig at oplysningerne om tilbagekøbet

ikke passede, udfær-digede vidnet den rapport der indgår i sagen. Der er

indholdsmæssigt ikke væ-sentlige forskelle mellem rapporterne.

Han har flere gange talt med Beltfish og fik om tilbagekøbet at vide at det skulle

være til samme pris som salgsprisen, men tilbagekøbet blev altså ikke til noget. Han

fik ingen forklaring herpå.

Vidnet fik sine instruktioner fra Virksomhed 2 sidst på dagen den 4. december. Han

kom til Billund den 5. december 2000. Rognen var i en lagerhal med

køletemperatur. Varens tilstand var som beskrevet. Han har kun set på kar-tonerne

der lå yderligt i partiet. Han har ikke set på dem i midten. Kartonerne på



/

- 10 -

ydersiden af partiet var ikke dybfrosne. Det ville på grund af kartonernes til-

smudsning og beskadigelse være nødvendigt at ompakke varen. Hertil kommer

skade ved optøning og nedfrysning som givet vil medføre værdiforringelse. Han

talte med Beltfish der ønskede rognen retur med henblik på ompakning og gen-

indfrysning. Han fik oplyst at det var den japanske køber selv der på Beltfish

producerede rognen.

Temperaturoplysningerne i rapporten beror på Virksomhed 3's oplysninger. Han fik

også oplyst at varen havde henstået i ca. halvandet døgn i Hannover. Vidnet har

ikke deltaget i drøftelser om skadens omfang. Han henholder sig til Udenlandsk

virksomheds rapport af 14. marts 2001 hvorefter skaden vurderes til 75% af

værdien i Japan. Han har ikke mulighed for at give et bedre skøn. Va-ren er ham

bekendt ikke blevet undersøgt af levnedsmiddelmyndighederne eller

fiskerikontrollen efter at den kom tilbage til Danmark.

Vidnet har ikke tidligere været ude for en transportform som den beskrevne med

temperaturstigning i løbet af transporten fra -18° til ca. 0°. Han skønner at den-ne

temperaturstigning under de foreliggende forhold vil tage et par dage. Han har ikke

tidligere haft sager med varer af den pågældende art.

Han kan ikke huske hvorfra han har fået oplysningen om en begyndelsestempe-

ratur på -18°. Han har i hvert fald fået at vide at det var en frostvare. Han fik også at

vide at fiskerognen var saltet. Det var ikke angivet på kartoner eller på varen i

øvrigt at den havde begrænset holdbarhed. Beltfish oplyste at det var tilfældet.

Speditør Vidne 3, Mahé, har forklaret at hun i Vidne 4's fravær var til ste-de ved

besigtigelsen i Billund. Hendes opgave var at overvære at Vidne 1 så på det

skadede gods. Der var repræsentanter for Adciterede A/S, Virksomhed 2 og Billund

Lufthavn. Der var også en del japanere fra Beltfish til stede, men hun talte ikke med

dem. Der var ingen til stede fra Tyskland. Vidnet erindrer ikke at temperaturen i

varen blev målt. Vidnet deltog ikke i beslutningen om at genind-fryse partiet.

Vidnet så en del kasser, nogle var beskadiget, nogle var med jord på.

Speditør Vidne 4, Mahé, har forklaret at Mahé på uheldstidspunktet havde stå-et for

transporter fra Beltfish til Japan i tre år. Transporterne foregik som regel i

december. Transporterne omfattede 60-100 tons pr. sæson. Der var ud over

flytransporterne en del transporter med skib. Alt der blev fløjet, var fersk, mens

skibstransporterne var frosne. De varer der blev fløjet, blev behandlet som køle-



/

- 11 -

varer. Hvis godset var frostvarer, skulle det sendes med kølebil eller presenning-bil.

I kolde perioder skulle man isolere med termomåtter for at beskytte mod udefra

kommende kulde.

Transportopdraget kom fra Beltfish der ikke handlede på den japanske købers

vegne. Beltfish bookede til vidnet der bookede videre. Transporten blev altid udført

med lastvogn til Frankfurt. Flytransport fra Billund til Frankfurt ville ikke kunne

lade sig gøre på en økonomisk forsvarlig måde.

Vidnet havde flere møder med Beltfish og JAL om spørgsmål vedrørende trans-

porterne. Varerne blev i de fleste tilfælde hentet i Årøsund. I visse tilfælde blev

Padborg benyttet som mellemstation.

Vidnet kan ikke angive med sikkerhed på hvilket tidspunkt et parti på ca. 9 tons

rogn som det foreliggende, vil være optøet. Den slags beregninger er han ikke

bekendt med.

Transporten startede i Billund efter transport fra Årøsund eller Padborg til Bil-lund.

JAL’s varetægtsperiode begyndte i Billund. Det er derfor og af hensyn til

toldklareringen at varen køres til Billund og ikke direkte fra Årøsund eller Pad-borg

til Frankfurt.

Når det er angivet i air waybill’en at det er en kølevare, er det primært en in-

struktion til JAL om at varen ikke skal i frostboks. Der har ikke været krav fra

Beltfish om at varen skulle sendes som kølegods, men det ville ikke have været et

problem at sende den på køl.

Det er forekommet at de har sendt et mindre parti, vareprøver a 5 kg, i frosset

tilstand med fly.

Når rognen bliver frosset, vil den fremtræde rynket ved genoptøning.

Det havde i og for sig været muligt at sende godset med fly fra Frankfurt man-dag

den 4. december med ankomst til Japan tre dage senere.

Direktør Vidne 5 , Sirius Air International, har forklaret at Sirius som

agent for JAL har varetaget transporter af rogn til Japan i november-december.

Sirius (JAL) aftaler afhentning af varen med Adciterede A/S. Transporterne dækkes

af en air waybill fra Billund til Narita eller anden lufthavn i Japan. Som speditør

anmoder Mahé hvert år om en pris. Parterne forhandler prisen og øvrige forhold



/

- 12 -

vedrørende transporten. Sirius modtog instrukser fra Mahé, ikke fra Beltfish. Sirius

og JAL foretrækker at holde sig til speditøren.

Der benyttes altid presenningbil fra Billund til Frankfurt. Det er fuldt forsvarligt,

varen er saltet, dvs. den er halvkonserves, og transporten foregår om natten i

vinterperioden. Det er en billigere transportform end med kølecontainer. Den

almindelige temperatur på flyet under transporten er 5° +/- 3°. Det er den tem-

peratur som Boeing opgiver som standard. Det indebærer at varen transporteres

som ren kølevare. Under opmagasinering pakkes varen ind i bobleplast for at

beskytte den mod frost.

Det var det specielle ved den foreliggende transport/vare at godset skulle afhen-tes

på et frysehus. Vidnet har spurgt om og fået bekræftet at der var mulighed for

kølerum i frysehuset.

Mahé har på et tidspunkt før 2000 spurgt om muligheden for transport af et frosset

parti der så skulle tøs op undervejs. Vidnets svar var kategorisk nej. Frosne varer

under optøning vil give kondensproblemer og er skadeligt for flysik-kerheden.

Sirius og JAL vil under ingen omstændigheder acceptere at en vare undervejs

skifter fra én tilstand til en anden, som fx fra frosset til kølevare. Man har ført

vidnet bag lyset ved som i det foreliggende tilfælde at søge at gennem-føre

transport af frosset gods med optøning undervejs. Forsendelsen er blevet

fejldeklareret.

Klausulen ”Adciterede A/S dækker luftfragt iht Warzaw den Haag konventionen”  er

udtryk for at Sirus og JAL vil sikre sig at godset mens det er i Adciterede A/S'

varetægt, er undergivet samme dækning, 17 SDR pr. kg., som under JAL’s transport

af godset. Efter vidnets opfattelse er hele transporten fra Billund til Japan

aftalemæssigt en lufttransport, dvs. at transporten fra Billund til Frank-furt også er

en lufttransport. Det fremgår bl.a. af at eneste transportpapir vedrø-rende forholdet

mellem JAL og Adciterede A/S er en air waybill der er udstedt af Mahé på Sirius’

vegne og JAL’s vegne. Adciterede A/S er fragtfører på JAL’s vegne. Sirius har ikke

købt en landevejstransport, men en transport med lastbil som del af en lufttransport.

Landevejstransporten med det ”lavtgående fly” er en feedertjene-ste til den fysiske

lufttransport. Det er et i Europa ganske almindeligt anerkendt koncept.

Fysisk er transporten en lastbiltransport, aftalemæssigt en lufttransport og told-

teknisk en transport med ”lavtgående fly” .



/

- 13 -

Parterne har ikke drøftet forældelse efter CMR-loven. Vidnet kender CMR-lovens

eksistens, men har som lufttransportør aldrig haft anledning til at beskæftige sig

med den.

Speditør Vidne 2, Adciterede A/S, har forklaret at Adciterede A/S har samarbejdet

med JAL gennem nogen tid om transport af lakseørredrogn til Japan. Det var en

køle-vare der ikke måtte få frost. Den blev under transport beskyttet mod frost ved

hjælp af frostmåtter leveret af JAL. Godset som sagen drejer sig om, blev hentet på

et køle-/frysehus i Padborg tilhørende Sydfrost. Vidnet véd at chaufføren har

kvitteret for modtagelse af godset med en temperatur på -18°. Man prøvede først at

hente godset med almindelig presenningbil, men Sydfrost afviste at ud-levere

godset. Så blev det hentet med kølebil og senere omlæsset til almindelig bil.

Godset køres til Billund inden transporten til Frankfurt bl.a. af toldtekniske grun-de.

”Adciterede A/S dækker luftfragt iht Warzaw den Haag konventio-nen”  betyder at

Adciterede A/S transporterer efter CMR-reglerne, men dækker med 17 SDR pr. kg

og altså mere end CMR-lovens 8,33 SDR pr. kg. Klausulen vedrø-rer alene

forskellen i ansvarsbegrænsningerne. Da CMR-loven er ufravigelig, kan man ikke

lægge mere i klausulen end at Adciterede A/S tilkendegiver at man i tilfælde af at

CMR-reglerne fører til en mindre erstatning end hvad der ville følge af luft-

fartsreglerne, vil Adciterede A/S kulancemæssigt dække op til 17 SDR pr. kg. Han

kan bekræfte at ”air cargo trucking” også betegnes som ”lavtgående fly” . At trans-

porten er transport af luftfragtgods kan bl.a. ses at af angivelse ”1:6” , hvilket vil

sige at 1 ton svarer til 6 m3. Det er en luftfartsomregning. Omregningen ved

landevejstransport er forskellig herfra.

Det var første gang Adciterede A/S kørte med frosset lakserogn i presenningbil med

henblik på at rognen skulle tages ombord på fly i Frankfurt. Efter den transport

sagen handler om, er det sket flere gange senere. JAL er formentlig ikke blevet

underrettet om transportformen.

Adciterede A/S blev orienteret om uheldet et par timer efter at det var indtruffet.

Adciterede A/S deltog ikke i oprydningen, der var vognmandens (Virksomhed 1)

sag. Vidnet deltog i besigtigelsen den 4. december. Tilstede var Vidne 3 eller Vidne

4 fra Mahé, repræsentanter for to forsikringsselskaber og en repræsentant for

Virksomhed 2 eller Virksomhed ApS 2. Det kan godt være at sidstnævnte først



/

- 14 -

dukkede op den 5. december. Han kan ikke huske om der var en repræsentant for

afsenderen, men nogle japanere dukkede op om tirsdagen.

Adciterede A/S havde ikke noget med beslutningen om genindfrysning at gøre.

Speditør Vidne 6 , Adciterede A/S, har forklaret at han er

truckkoordinator af

forskellige transporter, herunder til Frankfurt. Godset blev hentet hos Sydfrost i

Padborg og trucket til Billund. Godset blev af hensyn til de veterinære regler hentet

med kølebil. Det blev omlæsset i Billund til almindelig presenningbil. Adciterede

A/S har til brug for andre transporter der ikke måtte få frost, af JAL fået udleveret

frostmåtter til beskyttelse af godset.

Adciterede A/S fik underretning om uheldet lørdag den 2. december 2000. De var

på vej til julefrokosten. De var enige med den udførende fragtfører og andre inte-

resserede i at det måtte være løsningen at få godset omlæsset og sendt til Bil-lund.

Vidnet deltog i besigtigelsen den 4. og 5. december i Billund. Han véd at rognen

blev sendt til Årøsund efter besigtigelsen. Hvad der videre er sket, ved han ikke.

Der har senere været en del transporter som hvad angår transportform, lignede den

sagen vedrører. Vidnet ved ikke om JAL i disse tilfælde blev gjort bekendt med

transportformen.

Procedure

Mitsui har vedrørende søgsmålskompetencen anført at varen blev solgt "FOB

coldstore Aaroesund/Haderslev". Risikoen er således overgået til Mitsui & Co. Ltd.

ved afgang fra Beltfishs lager i Årøsund eller Haderslev.

Købesummen er i overensstemmelse hermed betalt af Mitsui & Co. Ltd. hvorved

Mitsui & Co. Ltd. er den skadelidte. Mitsui har som vareassurandør udbetalt er-

statning til skadelidte hvorved Mitsui subrogerer i erstatningskravet.

Under alle omstændigheder er Mitsui søgsmålskompetent som vareassurandør når

Mitsui har betalt erstatning til den part der har lidt tabet, uanset købs- og

leveringsvilkårene mellem køber og sælger.

Der henvises i denne forbindelse til Sø- og Handelsrettens domme i FED 1997.615

og FED 2000.763.



/

- 15 -

Vedrørende transportansvaret gør Mitsui gældende at Mahé som kontraherende

transportør har påtaget sig at forestå transporten af lakserognen fra Billund

Lufthavn til Narita Lufthavn i Japan som bekræftet i det air waybill som Mahé

udstedte. Mahé har i overensstemmelse hermed afregnet for denne luftbefor-

dring og modtaget en luftfragt på DKK 128.356,00.

Mahé har pådraget sig et ansvar for den skade der er påført godset mens

det var i Mahés varetægt, jf. luftfartsloven (1985) § 108. Skadens årsag er i

første række et kørselsuheld i Tyskland der skyldes en chaufførfejl som

Mahé hæfter for.

I det omfang skaden anses for forøget som følge af at transporten ikke blev

gennemført som en køletransport som aftalt, men med almindelig presen-

ningbil, er Mahé også ansvarlig herfor, da man har tilsidesat forpligtelsen til

at sikre at godset under transporten blev opbevaret under en konstant køle-

temperatur på mellem +3 oC og +5 o C.

Vedrørende den retlige regulering af Mahés ansvar gøres gældende at transpor-

ten er kontraheret som en luftbefordring fra Billund Lufthavn til lufthavnen i Na-

rita hvorfor ansvaret er reguleret af 1985-luftfartslovens regler. Det forhold at

Mahé truckede godset fra Billund til Frankfurt med henblik på i Frankfurt at af-

skibe det med luftfartøj, ændrer ikke ved at transporten i sin helhed er kontra-

heret som en luftbefordring og derfor omfattet af reglerne gældende for denne

transportform.

I forhold til vareinteressen er der ikke udstedt andre transportdokumenter end

luftfragtbrevet som godset derfor har været transporteret under fra Bil-lund til

Frankfurt. Mahé har i korrespondancen om sagen selv betragtet transporten i sin

helhed som en luftbefordring. Det er almindelig anerkendt at når en befordrer

egenhændigt og uden afsenders samtykke ændrer transportformen til en anden end

hvad der har været kontraheret, kan transportøren ikke derved forbedre sin

retsstilling i forhold til medkontra-henten ved påberåbelse af retsregler gældende

for en sådan alternativ transportform. Dette er bl.a. kodificeret i Montreal-

konventionen art. 18, pkt. 4. Dette må særligt gælde når den ændrede transportform

udsætter godset for større risiko for skader hvilket i denne sag har materialiseret sig

i kørselsuheldet i Tyskland og opbevaringen uden forskriftsmæssige tempera-turer.

Luftfartslovens § 120, stk. 1, om sammensatte befordringer har kun betydning når

det har været aftalt at en del af luftbefordringen skulle ske med andet

transportmiddel.



/

- 16 -

Vedrørende dette spørgsmål henvises til Per Ekelund, Transportaftaler, 2. udg.,

1997, side 64 f. og 70 f. og til Kjeld Rosenmeyer, Transportret, 1982, s. 483.

Det bestrides at Mahés ansvar er omfattet af CMR-lovens regler. CMR-lovens

anvendelsesområde er "aftaler om vejtransport ", jf. CMR-lovens § 1, men den

foreliggende sag vedrører en aftale om lufttransport.

Hvis luftfartslovens bestemmelser ikke finder anvendelse på lastbiltransporten, er

ansvaret efter pkt. 4 i de almindelige bestemmelser i Mahés fragtbrev be-grænset til

USD 20,00 pr. kg af det beskadigede gods svarende til USD 179.520,00 og således

et beløb der overstiger det tab der gøres gældende under denne sag.

Om skadens årsag og omfang gøres gældende at skaderne primært skyldes det

kørselsuheld der indtraf i Tyskland for hvilket Mahé er ansvarlig. Disponeringen af

godset efter uheldet skete i overensstemmelse med de tilstedeværende hava-

rieksperters beslutning.

Skadens omfang er som skønnet af havariekspert Vidne 1 en værdifor-ringelse på

75%. Vidne 1 er ansat i det uafhængige besigtigelsesbu-reau Virksomhed ApS 2,

men har i denne sag udarbejdet rapport i navnet Virksomhed 2 på hvis vegne man

modtog instruks om at fore-tage besigtigelse. Det bestrides at der er noget grundlag

for at anfægte Vidne 1's vurdering. Vurderingen er i øvrigt understøttet af rapporten

fra hava-ribureau Udenlandsk virksomhed, Tokyo, der må være nærmest til at

vurdere den forringede markedsværdi i Japan af den beskadigede rogn. Det

bestrides at der er grundlag for at tilsidesætte havarieksperternes skøn over skadens

om-fang, i særdeleshed når der ikke foreligger udtalelser fra andre havarieksperter.

Det forhold at lakserognen blev afskibet i frossen tilstand for herefter at an-komme

til modtager som kølegods, har ikke haft nogen indflydelse på ska-dens omfang.

Var transporten blevet gennemført uden kørselsuheld i Tysk-land, var godset

ankommet til Japan (som kølegods) helt som forudsat af den japanske modtager.

Det forhold at transporten af frysegodset sker som en køletransport, er muligvis

kritisabelt af flysikkerhedsmæssige grunde eller lignende, men er ganske uden

betydning for Mahés erstatningspligt i sagen. Tabet er alene forårsaget af

kørselsuheldet, eventuelt sammenholdt med at Mahé ikke iagttog forpligtelsen til at

opbevare lakserognen under konstant køletemperatur (mellem +3  C og +5  C). Det

er i den forbindelse uden betydning om godset ved afskibning var frysegods eller

kølegods.

o o



/

- 17 -

Selv hvis den måde på hvilken transporten af godset skete, har gjort det mere

sensibelt, diskulperer det stadig ikke Mahé for ansvar for skader der ville have

været undgået hvis trafikuheldet ikke var indtruffet, og hvis god-set havde været

transporteret som en køletransport. Mahé har ansvaret for godset som det er. Der

kan ikke gøres adækvanssynspunkter gældende, den eneste begrænsning for

ansvaret er grænsen på 17 SDR pr. kg.

For fuldstændighedens skyld bemærkes at lakserognen har samme værdi som

frysegods og som kølegods. Havde Mahé sikret at lakserognen havde været under

konstant køletemperatur som foreskrevet, ville lakserognen slet ikke have været

udsat for temperaturskader, og tabet var i så fald be-grænset til de brækageskader

der var en direkte følge af kørselsuheldet.

I betragtning af at Mahé groft uagtsomt - eller snarere forsætligt - har over-trådt

denne klare betingelse i fragtbrevet, påhviler der Mahé en tung bevis-byrde for at

eventuelle supplerende skader der måtte være forårsaget af temperaturforhold, ikke

skal belastes Mahé.

Det er for Mahés ansvar uden betydning om Mahé har overtrådt veterinære krav om

transport i kølebil. En sådan overtrædelse er i øvrigt ikke dokumen-teret.

Det gøres gældende at transporten i sin helhed er kontraheret som en luft-befordring

hvorfor luftfartsloven (1985), herunder forældelsesbestemmelsen i luftfartslovens §

118 på 2 år, er gældende. Allerede af denne grund var kravet ikke forældet da

søgsmål blev indledt. Da forældelsesregler er særligt byrdefulde bestemmelser, må

der kræves stærke holdepunkter for at antage at CMR-lovens korte forældelsesfrist

på ét år er vedtaget mellem parterne. Det forhold at Mahé valgte at transportere

med andet transportmiddel end fly, bør i hvert fald ikke for så vidt angår

forældelsesfrister betyde at Mahé herved skal kunne opnå en betydelig forbedring

af sin retsstilling til skade for Mitsui. Endvidere henvises til at der i betingelserne i

det af Mahé udsted-te luftfragtbrev pkt. 12.3 er angivet en generel bestemmelse om

at krav mod Mahé forældes på 2 år. Denne bestemmelse må ligeledes stille skærpe-

de krav til beviset for at kortere forældelsesfrister er vedtaget parterne imellem.

Endelig gøres det gældende at Mahé ved i korrespondancen mv. stedse at have

forudsat at sagen vedrørte en lufttransport, har fraskrevet sig muligheden for senere

at påberåbe sig en 1-års forældelsesfrist efter andre regler.



/

- 18 -

Mahé modtog kravbrev fra Mitsui, dvs. Virksomhed 2 der handlede på Mitsuis

vegne, den 30. maj 2001. I skrivelsen angives kravbeløbet, og der er bilagt relevant

dokumentation i form af besigtigelsesrapport, forsikringscertifikat,

reklamationsskrivelser og subrogationserklæringer. Når Mitsui herefter med en

senere skrivelse af 6. september 2001 fremsætter rentepåkrav med specifik

henvisning til påkravsreglen i rentelovens § 3, er der givet rentepåkrav i over-

ensstemmelse med rentelovens dagældende regler hvorfor rente kan kræves fra 30

dage fra rentepåkravets fremsættelse, jf. dagældende rentelovs § 3, stk. 2, således

fra den 6. oktober 2001.

Mahé har over for Mitsui anført at Mitsui ikke har søgsmålskompetence. Skaden

indtraf før risikoen for varens hændelige undergang eller beskadigelse overgik til

køber i hvis retsstilling Mitsui har subrogeret. Det i købekontrakten anvendte

handelsvilkår (”FOB cold store Aaroesund/Haderslev”) er uanvendeligt idet han-del

på FOB-vilkår forudsætter søtransport. Handelsvilkåret ”FOB cold store Aa-

roesund/Haderslev” må fortolkes som enten FOB Airport eller således at ”flysi-

den” sidestilles med ”skibets ræling” . Handelsvilkåret kan ikke fortolkes således at

”skibets ræling” sidestilles med lastvognens side. Lastvognen indgår alene i

fortransporten.

Det anførte handelsvilkår kan ikke fortolkes således at risikoovergang fandt sted i

Årøsund eller Haderslev. En sådan risikoovergang er betinget af handel på ”Ex

Works-” eller ”FCA-vilkår” hvilket i begge tilfælde forudsætter en afgivelse af

transportordren fra varekøber som ikke foreligger i denne sag.

Om den lovmæssige regulering gøres gældende at luftfartsloven, 1985, ikke er

anvendelig. Luftfartsloven finder alene anvendelse på befordring med luftfartøj og

ikke på international landevejstransport med bil. Efter luftfartslovens § 120, stk. 1,

er den ikke anvendelig på den del af en sammensat befordring som ikke udføres

med luftfartøj. Mahé havde ikke godset i sin varetægt i luftfartslovens forstand da

trafikuheldet fandt sted under den forudgående landevejstransport.

Der er ikke indgået aftale om at lade luftfartsloven finde anvendelse på den for-

udgående landevejstransport, ligesom Mahé ikke har givet tilsagn om brug af

luftfartøj på fortransporten. Det fremgår klart af air waybill’en.

Brugen af air waybill som aftalegrundlag indebærer ikke i sig selv en aftale om

anvendelse af luftfartsloven, og det samme gælder angivelsen af Billund Luft-havn

som afgangslufthavn.



/

- 19 -

Luftfartsloven udelukker selv præceptivt muligheden for ved forudgående aftale at

lade loven finde anvendelse på den del af den sammensatte befordring som ikke

udføres med luftfartøj, jf. § 121.

Ved kombinerede transporter som den foreliggende fra Årøsund til Narita med bil

og luftfartøj gjaldt Warszawa-konventionens artikel 31, jf. luftfartslovens § 121.

Om konventionens artikel 31 kan henvises til Malcolm Clarke, Contracts of Car-

riage by Air, 2002, s. 202, Mankiewicz, The Liability Regime of the International

Air Carrier, 1981, s. 195,  Goldhirsch. The Warsaw Convention Annotated, 2000, s.

96, Finn Raaschou-Nielsen, Luftfragt, 1988, s. 76 f., Kjeld Rosenmeyer, Trans-

portret, 1982, s. 483, Per Ekelund, Transport-aftaler, 1997, s. 53 ff. og 62 ff. samt til

afgørelse af den engelske Court of Appeal i sagen Quantum Corporation v. Plane

Trucking, Lloyd’s Law Reports 2002, vol. 2, p 25 ff. vedrørende en kom-bineret

transport fra Singapore over Paris til Dublin.

Det må antages at CMR-loven skal anvendes på Mitsuis erstatningskrav. Denne lov

gælder præceptivt for international landevejstransport af gods med køretøj og mod

vederlag. Mitsuis synspunkt hvorefter man kan aftale sig ud af CMR-loven, er ikke

holdbart og kan føre til omgåelse af CMR-lovens regler. Det må her erindres at

CMR-loven er præceptiv i begge retninger, jf. til det anførte Regnarsen, Lov om

fragtaftaler ved international vejtransport, 1993, s.19 f. og 25.

Mitsuis erstatningskrav er forældet idet stævning ikke er udtaget inden et år efter

uheldet. Mitsuis erstatningskrav har alene været suspenderet i 14 dage idet kravet

rejst af Virksomhed 2 på vegne Mitsui overfor Mahé den 30. maj 2001 blev afvist i

brev af 14. juni 2001 til Virksomhed 2, jf. CMR-loven § 41, stk. 3. Mahé har

hverken udvist grov uagtsomhed eller fortsæt som kan begrunde længere

forældelsesfrist efter CMR-loven § 41, stk. 1, 2. led.

Mitsui har ikke dokumenteret i hvilket omfang tabet skyldes fryseskade. Samar-

bejdet vedrørte transport med enten køle- eller presenningvogn og luftfartøj af fersk

lakserogn som skulle beskyttes mod udefra kommende frostskader, og ikke

transport af frossen lakserogn der var genstand for løbende optøning. Sur-

veyrapportens henvisninger til genindfrysning som medvirkende skadesårsag er

enten udtryk for misinformation eller afsenders egen fejl, idet tabet da lides alle-

rede ved førstegangsfrysningen hos afsender. Mitsui bærer ansvaret helt eller

delvist for tabet forårsaget af beslutning om frysning foretaget efter uheldet, hvis

dette rettelig var en ”førstegangs frysning” som følgelig ikke har været



/

- 20 -

tabsbe-grænsende, men derimod tabsforårsagende. Mahé har ikke tiltrådt be-

slutningen om frysning af godset efter trafikuheldet.

Mitsui har ikke fremlagt fyldestgørende dokumentation for i hvilket omfang frost

forårsagede skade. Surveyor Vidne 1 henholder sig til udtalelse fra sur-veyor

Person 2, Japan som ikke har besigtiget godset, men alene set billeder af kasser

indeholdende godset.

Mitsui har ikke fyldestgørende dokumenteret transportskadens omfang idet

vægtangivelse af godset beskadiget ved trafikuheldet savnes. Det kan ikke vur-

deres om mulighed for tabsbegrænsning foreligger, ligesom oplysninger om hvor

stor en del af værditabet som vedrører fryseskade, mangler. Værditabet er fast-sat

som en skadesprocent (75) i forhold til forsikringsværdien på 26.453.000 JPY som

udgør 150 procent af fakturaværdien på 17.548.053 JPY. Mitsui har trods

overforsikringen fastholdt skadesprocenten ved beregningen af påstandsbeløbet

som netop udgør 75 procent af den lavere fakturaværdi.

Surveyrapporten udarbejdet af Virksomhed 2 kan ikke tillægges væ-sentlig

bevisværdi. Virksomhed 2 har varetaget Mitsuis interesser og fungeret som

partsrepræsentant for Mitsui.

Såfremt luftfartsloven finder anvendelse, gøres det gældende at Mitsui ikke i til-

strækkelig grad har dokumenteret at have lidt et tab svarende til påstandsbelø-bet.

Mitsui har heller ikke dokumenteret at erstatningsberegningen er foretaget på

baggrund af børspriser, markedspriser eller på baggrund af den sædvanlige værdi af

gods af samme art og godhed, jf. CMR-loven § 31, stk. 1, jf. § 29, stk. 1.

Over for JAL gøres gældende at JAL skal friholde Mahé fra ethvert beløb som

Mahé måtte blive dømt til at betale til Mitsui i hovedsagen, da JAL har fungeret

som udførende fragtfører og dermed er ansvarlig for skader indtruffet i JAL’s

varetægtsperiode. Kravet mod JAL er ikke forældet da sagen er anlagt den 29.

november 2002 - forud for forældelsesfristens indtræden.

JAL har over for Mahé gjort gældende at JAL ikke er erstatningsansvarlige for

skaden på godset idet ulykken ikke skyldes fejl og forsømmelser begået af JAL

eller nogen for hvem JAL svarer.

Såfremt det måtte lægges til grund at JAL er erstatningsansvarlig over for Mahé,

gøres gældende at tabet ikke er opgjort i overensstemmelse med Luftfartsloven.



/

- 21 -

JAL udførte i henhold til aftalen med Mahé og i øvrigt i overensstemmelse med

praksis igennem flere års samarbejde transporten fra Beltfish til Frankfurt med

presenningbil. Årsagen til at der ikke anvendes kølebil, er at transporterne skete om

vinteren. Godset skulle ikke køles, men sikres mod kulde udefra hvorfor par-terne

havde aftalt at pallerne skulle svøbes med isoleringsmateriale til beskyttel-se mod

frost.

Hvis JAL er erstatningsansvarlig over for Mahé, vil omkostninger til indfrysning af

partiet som også efter uheldet bevarede temperaturen som kølegods, ikke være

erstatningsberettigende.

Skade på godset som følge af revnede og beskadigede kartoner vil kunne være

erstatningsberettigende, men der foreligger ikke dokumentation for omfanget heraf.

JAL var ikke inviteret til og deltog heller ikke i besigtigelsen den 5. de-cember

2000. JAL deltog heller ikke i beslutningen om at lade partiet returnere til

genindfrysning.

Over for Adciterede A/S gør JAL gældende at Adciterede A/S er forpligtet til at
friholde JAL

for ethvert beløb JAL måtte blive dømt til at betale til Mahé Freight A/S.

Adciterede A/S var udførende transportør. Adciterede A/S er erstatningsansvarlig i

samme omfang som JAL måtte være. I det omfang Mahé har gjort anbringender

gæl-dende over for JAL, gøres disse tillige gældende i forholdet til Adciterede A/S.

Afgørende for retsforholdet mellem JAL og Adciterede A/S er bestemmelsen i

parter-nes aftale der lyder: "Adciterede A/S dækker luftfart i henhold til Warsaw-

den Haag-konventionen."

Der er således indgået en lufttransportaftale, og Adciterede A/S har ikke anført om-

stændigheder der kan føre til andet. Det må Adciterede A/S som koncipist bære risi-

koen for. I særdeleshed gøres det gældende at JAL ikke har godtgjort at henvis-

ningen skal indskrænkes til alene at vedrøre ansvarsbegrænsningsbestemmel-ser.

Såfremt Adciterede A/S ved aftalens indgåelse havde været af denne opfattelse,

havde det været naturligt at anføre det i aftalen. I overensstemmelse med den

overvejende opfattelse i teorien bør det antages at en transportaftale omfatter hele

transporten, såvel hovedtransporten som for- og eftertransport, og at hele

transporten skal bedømmes efter de regler der gælder for hovedtransporten.

Det bestrides at der skulle kunne være indtrådt forældelse efter CMR-lovens reg-ler.

Dels finder CMR-loven ikke anvendelse i forholdet mellem parterne, dels har



/

- 22 -

fristen været suspenderet i medfør af CMR-lovens § 41. CMR-loven finder an-

vendelse på aftaler om internationale vejtransporter. Som følge af at der er ind-gået

en aftale om flytransport, er CMR-loven ikke anvendelig i nærværende sag. CMR-

loven er ufravigelig, men den finder ikke anvendelse på en aftale om luft-transport

som den foreliggende.

Heller ikke bestemmelsen i NSAB 2000 § 23 vil kunne føre til anvendelse af CMR

loven eftersom der er indgået aftale om anvendelse af reglerne om luftbefor-dring.

Det bestrides således at der skulle være indtrådt forældelse efter nogle af de af

Adciterede A/S påberåbte bestemmelser.

Adciterede A/S gør vedrørende forældelse gældende at der mellem Adciterede A/S
og JAL

blev indgået befordringsaftale om international landevejstransport med bil af gods

fra Billund til Frankfurt i henhold til Adciterede A/S' tilbud til JAL af 3. september

1999. Befordringsaftalen var omfattet af CMR-lovens bestemmelser, jf. CMR-

lovens § 1, stk. 1, der er præceptiv, jf. CMR-lovens § 1, stk. 3. JAL’s krav mod

Adciterede A/S er derfor forældet i medfør af CMR-lovens § 41.

Adciterede A/S bestrider at det var aftalt at luftfartslovens regler skulle finde

anven-delse i sin helhed og gør gældende at det alene var ansvarsbegrænsningen

der (kulancemæssigt) ønskedes bragt i overensstemmelse med luftfartsloven.

Såfremt CMR-loven ikke måtte finde anvendelse, gøres det gældende at der er

indtrådt forældelse i medfør af NSAB 2000, § 30. Hvis luftfartslovens regulering

måtte finde anvendelse, er JAL’s krav er forældet i medfør af luftfartslovens § 118.

Adciterede A/S bestrider at der er sket suspension af forældelsesfristen.

I henhold til parternes aftale skulle Adciterede A/S gennemføre transporten med

enten kølebil eller almindelig bil, og transporten blev udført i overensstemmelse

her-med. Adciterede A/S var ikke instrueret om at transportere godset ved 3-5  C

som temperaturreguleret forsendelse. Ingen af de øvrige parter har trods opfordring

redegjort for den temperaturreguleringsmæssige og eventuelt markedsmæssige

baggrund for at lakserognen blev forsendt som ferskvare, uagtet at den blev læsset

som frosset vare. Dette må tillægges processuel skadevirkning.

o

Adciterede A/S bestrider det rejste erstatningskrav, herunder de hævdede 75% vær-

diforringelse. Adciterede A/S gør gældende at godset formentlig uden mere

indgriben-de behandling kunne have været sendt videre til Japan uden værditab, og

at en



/

- 23 -

eventuel skade på godset er forårsaget af ønsket om optøning af forsendelsen under

transporten. Adciterede A/S bør ikke bære risikoen herfor. Adciterede A/S bestrider

at godset blev beskadiget udover tilsmudsning, henholdsvis delvis beskadigelse af

emballage.

Endelig gøres gældende at Adciterede A/S' ansvar kan begrænses således at det

maksimale ansvar er begrænsningsbeløbet i henhold til CMR-lovens § 31, jfr. § 29,

stk. 1 og 3.

Rettens afgørelse

Af de af Mitsui anførte grunde tiltræder retten at Mitsui er berettiget til at gøre krav

gældende over for Mahé i anledning af den indtrufne skade på transporten.

Spørgsmålet om Mahés ansvar over for Mitsui & Co. og dermed også over for

Mitsui må efter de oplysninger der er til rådighed for retten, bedømmes efter

luftfartsloven, i det foreliggende tilfælde lovbekendtgørelse nr. 408 af 11. sep-

tember 1985:

Mahé påtog sig ved booking-bekræftelsen og luftfragtbrevet (air waybill’en) at

udføre transporten fra Billund Lufthavn til Narita Lufthavn. Booking-bekræftelsen

beskrev den bestilte befordring som en flybefordring med afgang fra Billund og

med fly fra Frankfurt til Narita, og luftfragtbrevets udvisende er i overensstem-

melse hermed. Denne opfattelse støttes af de forklaringer der er afgivet af Vidne 5

og Vidne 4. Parterne har i booking-bekræftelsen og luftfragtbrevet klart angivet at

aftalen vedrørte en samlet luftbefordring, og denne fælles forståelse må føre til at

transporten fra Billund til Frankfurt bedømmes som en del af afta-len om

luftbefordring af godset til Japan. Det kan i denne forbindelse ikke få af-gørende

betydning at såvel booking-bekræftelsen som luftfragtbrevet indeholdt en angivelse

af fortransport. Fortransporten må, således som aftalen foreligger, anses for en del

af en samlet aftale om lufttransport der således ikke er undergi-vet regulering efter

CMR-loven. En anden opfattelse af forholdet ville føre til det mindre

hensigtsmæssige resultat at ansvar for skader og forsinkelser skulle hen-føres under

luftfartsloven eller CMR-loven, alt efter som Mahé eller Japan Airlines udnyttede

sin ret til at vælge transportmåde.

I overensstemmelse med Japan Airlines’ standpunkt under sagen må Mahés an-svar

efter luftfartsloven kunne videreføres mod Japan Airlines.



/

- 24 -

Derimod finder retten ikke at Japan Airlines kan føre ansvaret videre mod

Adciterede A/S efter luftfartslovens regler, men nok efter CMR-lovens regler.

Adciterede A/S betegnede sig i aftalen af 3. september 1999 som Adciterede A/S,

men heri ligger ingen tilkendegivelse af at transporterne af gods fra Billund til

Frankfurt skulle foretages efter luftfartslovens bestemmelser. Den uklare

bestemmelse ”Adciterede A/S dækker luftfragt iht Warsaw den Haag

konventionen” må i overensstemmelse med de forklaringer der er af-givet af Vidne

5 og Vidne 2 forstås som et tilsagn fra Adciterede A/S om i gi-vet fald at dække op

til ansvarsbegrænsningsbeløbet efter luftfartsloven, men den kan ikke forstås som

en generel henvisning til eller en generel vedtagelse af luftfartslovens

anvendelighed, en forståelse der vil være vanskeligt forenelig med bestemmelsen i

CMR-lovens § 1, stk. 3.

Der indtraf skade på godset mens det var i Virksomhed 1's varetægt, og Adciterede

A/S og dermed også de foregående led i kontraheringskæden svarer for skaden efter

CMR-loven, respektive luftfartsloven. Det er ikke godtgjort at færd-selsuheldet der

forvoldte skade, ikke kunne være undgået, jf. luftfartslovens § 109 og CMR-lovens

§ 24. Efter Havarikommisariat Virksomhed G.m.b.Hs rapport var hele lasten,

bestående af tre forsendelser, på Virksomhed 1's trai-ler skubbet 1,5 meter frem og

havde kilet sig ind i hinanden/forskubbet sig i for-hold til hinanden. I forbindelse

med bjergningsarbejdet kunne efter rapporten konstateres udvendige skader på

emballagen samt fugtskader. Der foreligger ikke nærmere oplysninger om

hvorledes der blev forholdt med lasten under op-holdet i Hannover, efter det oplyste

fra lørdag den 2. december til mandag den 4. december 2000. I skadesrapporten der

er afgivet af Vidne 1 på grundlag af besigtigelser sent mandag den 4. december og

tirsdag den 5. de-cember 2000, blev konstateret at en stor del af kartonerne var

tilsmudsede, nogle få var gået i stykker, og et par var læk. Temperaturen ved

besigtigelsen blev målt til -0,8° og +2,3°. Det fremgår videre af rapporten at det

blev beslut-tet at sende godset, der antoges at være let fordærveligt, tilbage til

Beltfish for at lade repræsentanter for Mitsui & Co. foretage en nærmere

inspektion. Endvi-dere blev besluttet at få godset ompakket til andre kartoner og

nedfrosset (på ny). Endelig fremgår det at skaden blev vurderet til at være 75% af

værdien.

Som det fremgår af Vidne 1's forklaring bygger fastsættelsen af værdi-forringelsen

ikke på en vurdering fra nogen af de tilstedeværende ved besigtigel-sen, men på en

vurdering foretaget af surveyor Person 2 fra besigtigelsessel-skabet Udenlandsk

virksomhed, efter dennes rapport ud fra en antagelse om hvad godset kunne

indbringe ved salg på det japanske marked.



/

- 25 -

Ved besigtigelsen blev således ikke foretaget mere præcise målinger af godsets

temperaturer, uagtet dette let kunne være sket med en opofrelse af en uvæ-sentlig

del af godset. Vidne 1 havde ingen erfaringer eller sagkundskab på området,

desuagtet blev ikke tilkaldt veterinær eller fiskerimæssig sagkund-skab med henblik

på vurdering af godsets anvendelighed. Der foreligger endvi-dere ikke oplysninger

om de vurderinger der blev foretaget af repræsentanterne for Mitsui & Co. der var

til stede på Beltfish, og som deltog i besigtigelsen, og der foreligger ikke nærmere

oplysninger om hvorledes der videre blev forholdt med godset. Der er i forbindelse

med retssagen ikke fra nogen af parterne ind-hentet oplysninger fra sagkyndige på

området der kunne have afgivet i hvert fald generelle udtalelser om holdbarhed og

anvendelighed af gods af den pågæl-dende art og om betydningen af de

påvirkninger som godset må antages at have været udsat for.

På det således foreliggende grundlag må retten fastslå at godset der var bereg-net til

distribution i Japan fra den 4. december, på grund af færdselsuheldet ikke kunne

komme frem til distribution som forudsat. Færdselsuheldet medførte end-videre at

lakserognen blev opbevaret omkring halvandet døgn i Hannover under forhold der

ikke er nærmere belyst, og senere blev transporteret til Danmark under uoplyste

omstændigheder. Endelig medførte færdselsuheldet en indfrys-ning eller

genfrysning af varen. Der er derfor sikker grund til at tro at godset blev

værdiforringet i betydelig grad. Skaden skete på fødevarer der uanset salt-ningen

må anses for let fordærvelige, og som får nedsat værdi i tilfælde af for-nyet

nedfrysning. Der er ikke forelagt retten et materiale der giver mulighed for

skønsmæssigt at ansætte en skadesprocent. Retten må derfor henholde sig til den

skadesprocent der er anslået af surveyor Person 2 ud fra en vurdering af

salgsmulighederne i Japan.

Der må derfor gives Mitsui medhold over for Mahé, og Mahé skal have medhold i

den friholdelsespåstand dette selskab har nedlagt over for Japan Airlines.

Adciterede A/S frifindes for den af Japan Airlines nedlagte påstand.

Thi kendes for ret:

Mahé Freight A/S skal inden 14 dage til Mitsui Marine and Fire Insurance Co. Ltd.

betale modværdien i DKK på betalingsdagen af JPY 13.161.039 med procesrente

fra den 6. oktober 2001 samt 70.000 kr. i sagsomkostninger.



/

- 26 -

Japan Airlines skal friholde Mahé Freight A/S for ethvert beløb inkl. renter og

omkostninger som Mahé skal betale til Mitsui Marine and Fire Insurance Co. Ltd.

Japan Airlines skal inden 14 dage i sagsomkostninger betale 60.000,- til Mahé

Freight A/S.

Adciterede A/S frifindes for den af Japan Airlines nedlagte påstand.

Inden 14 dage skal Japan Airlines i sagsomkostninger betale 42.000,- kr. til

Adciterede A/S.

 

 

Benny Jepsen             Jens Feilberg           Kaj Fl. Nielsen



/