Sager om, hvorvidt transport af bunkerolie med skibe til skibe på havet opfylder betingelsen i tonnageskattelovens § 6, stk. 1, 1. pkt., om ”transport af passagerer eller gods (rederivirksomhed) mell... Vis mere
Ret: Vestre Landsret (2. instans)
Faggruppe: Civilsag — Almindelig civil sag
Sagsemner: Sager med en værdi over 1 mio kr.;
Skat;

/

        VESTRE LANDSRET
DOM

afsagt den 15. august 2022

Sag BS-16055/2020-VLR
(12. afdeling)

Skatteministeriet
(advokat Bodil Marie Søes Petersen)

mod

Monjasa A/S
(advokat Eduardo Panzeri Vistisen)
(advokat Michael Honoré)

og

Sag BS-16056/2020-VLR
(12. afdeling)

Skatteministeriet
(advokat Bodil Marie Søes Petersen)

mod

Energizer Shipping ApS
(advokat Eduardo Panzeri Vistisen)
(advokat Michael Honoré)

og

Sag BS-16057/2020-VLR
(12. afdeling)



/

2

Skatteministeriet
(advokat Bodil Marie Søes Petersen)

mod

African Runner Shipping ApS
(advokat Eduardo Panzeri Vistisen)
(advokat Michael Honoré)

og

Sag BS-16058/2020-VLR
(12. afdeling)

Skatteministeriet
(advokat Bodil Marie Søes Petersen)

mod

Monjasa Holding A/S
(advokat Eduardo Panzeri Vistisen)
(advokat Michael Honoré)

og

Sag BS-16059/2020-VLR
(12. afdeling)

Skatteministeriet
(advokat Bodil Marie Søes Petersen)

mod

Monjasa Chartering ApS
(advokat Eduardo Panzeri Vistisen)
(advokat Michael Honoré)

og

Sag BS-16060/2020-VLR
(12. afdeling)

Skatteministeriet
(advokat Bodil Marie Søes Petersen)



/

3

mod

Monjasa Nordics ApS
(advokat Eduardo Panzeri Vistisen)
(advokat Michael Honoré)

Landsdommerne Stig Glent-Madsen, Anders Raagaard og Joen Sode (kst.) har deltaget i
sagernes afgørelse.

Sagerne er anlagt ved Retten i Kolding den 12. februar 2020. Ved kendelse af 16. april
2020 er sagerne henvist til behandling ved landsretten efter retsplejelovens § 226, stk. 1.

Sagerne drejer sig om, hvorvidt transport af bunkerolie med skibe til skibe på havet
opfylder betingelsen i tonnageskattelovens § 6, stk. 1, 1. pkt., om ”trans-port af
passagerer eller gods (rederivirksomhed) mellem forskellige destinatio-ner” .

Påstande
Skatteministeriet har nedlagt følgende påstande:

BS-16055/2020-VLR:
Monjasa A/S skal anerkende, at selskabet ved opgørelsen af den skattepligtige indkomst
for indkomstårene 2010-2013 ikke kan anvende reglerne i tonnage-skatteloven, og at
selskabets skattepligtige indkomst skal ændres i overens-stemmelse med SKATs
afgørelser af 16. juli 2014 og 9. marts 2015.

BS-16056/2020-VLR:
Energizer Shipping ApS skal anerkende, at selskabet ved opgørelsen af den
skattepligtige indkomst for indkomstårene 2010-2013 ikke kan anvende regler-ne i
tonnageskatteloven, og at selskabets skattepligtige indkomst skal ændres i
overensstemmelse med SKATs afgørelser af 16. juli 2014 og 9. marts 2015.

BS-16057/2020-VLR:
African Runner Shipping ApS skal anerkende, at selskabet ved opgørelsen af den
skattepligtige indkomst for indkomstårene 2010, 2011 og 2013 ikke kan an-vende
reglerne i tonnageskatteloven, og at selskabets skattepligtige indkomst skal ændres i
overensstemmelse med SKATs afgørelser af 16. juli 2014 og 9. marts 2015.

BS-16058/2020-VLR:



/

4

Monjasa Holding A/S skal anerkende, at datterselskaberne Monjasa A/S, Ener-gizer
Shipping ApS, African Runner Shipping ApS, Monjasa Nordics ApS og Monjasa
Chartering ApS ved opgørelsen af den skattepligtige indkomst for indkomstårene 2010-
2013 ikke kan anvende reglerne i tonnageskatteloven, og at koncernens
sambeskatningsindkomst skal ændres i overensstemmelse med SKATs afgørelser af 16.
juli 2014 og 9. marts 2015.

BS-16059/2020-VLR:
Monjasa Chartering ApS skal anerkende, at selskabet ved opgørelsen af den
skattepligtige indkomst for indkomstårene 2011-2013 ikke kan anvende regler-ne i
tonnageskatteloven, og at selskabets skattepligtige indkomst skal ændres i
overensstemmelse med SKATs afgørelse af 9. marts 2015.

BS-16060/2020-VLR:
Monjasa Nordics ApS skal anerkende, at selskabet ved opgørelsen af den skat-tepligtige
indkomst for indkomstårene 2010, 2012 og 2013 ikke kan anvende reglerne i
tonnageskatteloven, og at selskabets skattepligtige indkomst skal æn-dres i
overensstemmelse med SKATs afgørelser af 16. juli 2014 og 9. marts 2015.

Monjasa A/S, Energizer Shipping ApS, African Runner Shipping ApS, Monjasa Holding
A/S, Monjasa Chartering ApS og Monjasa Nordics ApS har påstået frifindelse.

Sagsfremstilling
Da de sagsøgte selskaber er en del af den samme selskabskoncern, har sagernes
behandling for landsretten været tilrettelagt således, at der er taget udgangs-punkt i sagen
BS-16055/2020-VLR Skatteministeriet mod Monjasa A/S. Der er mellem parterne
enighed om, at afgørelsen i denne sag vil have direkte betyd-ning for afgørelsen af de
andre sager.

Selskaberne i Monjasa-koncernen driver virksomhed med såkaldt supply-sejlads, hvor
koncernens tankskibe efter at være lastet med bunkerolie sejler til en forud aftalt position
på havet (en GPS-position), hvor olien leveres til fragtskibe, som skal anvende den som
brændstof.

SKAT traf den 16. juli 2014 afgørelser vedrørende indkomståret 2010 og den 9. marts
2015 vedrørende indkomstårene 2011-2013. SKAT fandt i afgørelserne, at den udøvede
virksomhed ikke kunne omfattes af tonnageskattelovens § 6, stk. 1. SKAT ændrede
derfor selskabernes selvangivne skattemæssige opgørelse, således at selskabernes
omsætning blev beskattet som almindelige skattepligtig indkomst.



/

5

Selskaberne indbragte herefter SKATs afgørelser for Landsskatteretten, som traf
afgørelser den 13. november 2019. Af Landsskatterettens afgørelse vedrørende Monjasa
A/S’ indkomstår 2010 fremgår bl.a.:

”Landsskatterettens ændrer SKATs afgørelse.

…

Faktiske oplysninger
Monjasa A/S (herefter selskabet) er et dansk aktieselskab med hoved-sæde på
adressen Strevelinsvej 34, Erritsø, Fredericia.

Selskabet indgår i Monjasa-Koncernen som datterselskab af modersel-skabet
Monjasa Holding A/S.

Selskabet blev stiftet den 14. februar 2002, under navnet Monjasa Tra-ding
ApS. I 2004 ændrede selskabet navn til Monjasa A/S.

Selskabet driver rederivirksomhed med en flåde på ca. 25 moderne
dobbeltskrogede olietankskibe.

Selskabets formål og hovedaktivitet er køb og salg af bunkerolie (skibs-
brændstof) til skibe i marinebranchen samt handel med relaterede pro-dukter og
serviceydelser på verdensplan.

Selskabet køber og sælger bunkerolien til dagsprisen, og der kan derfor både
være gevinst eller tab på selve bunkerolien. Selskabet tjener på
transportydelsen.

Selskabets erhvervsmæssige aktivitet består af to former for oliesalg:

· Back-to-back handel. Her er der tale om ren handel til små og
mellemstore kunder. Der sælges kundeservice og kredit. (Er op-gjort af
selskabet som almindelig skattepligtig indkomst.)

· Tankskibstransport: Her er der tale om rederidrift, idet der sæl-ges
transport og leverance af olie til store solide kunder. (Er op-gjort af
selskabet som tonnageskatteindkomst.)

Aktiviteten med transport og levering af bunkerolie foregår hovedsage-ligt langs
vestkysten af det afrikanske kontinent fra Senegal i Nord til Angola i syd. Der er
tale om transport i et meget stort geografisk områ-de, der dækker kystlinjen i
mindst 10 afrikanske lande. Bunkerolien an-skaffes i større engangspartier fra
eksterne leverandører og videredi-stribueres i mindre partier til eksterne kunder,
herunder fragtskibe, der sejler langs Vestafrikas kyst. Olien hentes på et
raffinaderi. Når kun-dernes fragtskibe mangler brændstof lastes olien om bord
på selskabets ejede eller chartrede tankskibe i enten havne i Vestafrika eller fra
andre større tankskibe. Herefter sejler de ud, i en afstand af ca. 100 sømil fra
den afrikanske kyst, med olien til kundernes fragtskibe, der bliver los-set på
forud aftalt tid og sted. Selskabet tanker kundernes fragtskibe op, imens de
ligger for anker. Selskabet har endvidere specialiseret sig i at



/

6

sejle op på siden af de store tankskibe, og tanke dem op under sejlad-sen,
således at kunden sparer tid.

Selskabets repræsentant har oplyst, at selskabets skibe godt kan sejle ud til flere
kunder på én dag, men at dette afhænger af den aftalte position på havet, da der
er tale om store afstande.

Det er også oplyst, at selskabet primært opererer på timecharter-basis, hvor
skibene lejes med besætning. Skibene lejes fra selskabets søstersel-skaber
koncerninternt. Selskabet har alene få egne skibe.

Selskabets erhvervsmæssige aktivitet foregår 1) fra havn til skibe, 2) fra olie-
lagre til skibe og 3) fra kundens fragtskib til nyt fragtskib. – på en på forhånd
aftalt GPS-destination.

Selve fragt og lastnings/lodsningsydelsen kaldes i fagsprog "ship-to-ship
transfers (STS)" eller "lightering." Den primære årsag til brugen af STS-
operationer er, at mange skibe på grund af manglende dybgang el-ler
mangelfuld havnekapacitet ikke kan nå ind til faste laste-/losningsfaciliteter. En
anden årsag er økonomi, idet det på visse søtransportstrækninger er mere
rentabelt at omlaste godset og fortsætte transporten med større eller mindre
skibe, uden at sejle i havn og fore-tage omlastningen der. Denne metode
anvendes ved bunkering til søs. STS-omlastning anvendes ikke kun inden for
tankskibssektoren, men også inden for bulk-transport og i off-shore sektoren.
STS-omlastninger foregår for eksempel i danske farvande med olietransporter
til og fra lande ved Østersøen. Danmark har indført et regelsæt, der regulerer
disse STS-omlastninger ved forsyningssejlads og i offshore-sektoren ved
transport af materiel og personer.

Selskabet har for indkomståret 2010 anvendt reglerne i tonnageskatte-loven ved
opgørelse af den skattepligtige indkomst.

Selskabets regnskabsår er lig med kalenderåret. I indkomståret 2010 havde
selskabet en nettoomsætning på 2.983.845.000 kr.

For indkomståret 2010 har selskabet selvangivet skattepligtig indkomst for to
delperioder med henholdsvis 25.354.479 kr. og 3.725.204 kr. Sel-skabet har
anset 1.111.400.193 kr. for at være tonnagepligtig omsætning.

…

Selskabets repræsentant har den 26. juni 2014 fremsendt en opgørelse over
selskabernes skattepligtige indkomst opgjort efter de almindelige skatteregler:

…

SKAT har ikke bestridt denne opgørelse.

SKAT har heller ikke bestridt, at selskabets skibe mindst har en brutto-tonnage
på 20 tons samt strategisk og forretningsmæssigt drives fra Danmark, jf.
tonnageskattelovens § 6, stk. 1, nr. 3.



/

7

Selskabet er sambeskattet med administrationsselskabet Monjasa Hol-ding A/S,
hvortil indkomsten overføres til beskatning.

SKATs afgørelse
SKAT har nægtet at anerkende, at selskabets erhvervsmæssige aktivitet,
herunder leveringer af bunkerolie til tankskibe til søs, kan omfattes af
tonnageskattelovens regler, jf. tonnageskattelovens § 6, stk. 1. SKAT har således
ændret selskabets selvangivne skattemæssige opgørelse, hvoref-ter selskabets
omsætning skal beskattes som almindelig skattepligtig indkomst, jf.
statsskattelovens § 4, stk. 1, litra a.

…

Landsskatteretten afgørelse
Af tonnageskattelovens § 1, stk. 1, 1. pkt., fremgår det, at selskaber som er
skattepligtige efter selskabsskattelovens § 1, stk. 1, nr. 1 og 2 eller stk. 6, og
som udøver rederivirksomhed som omhandlet i lovens § 6, kan vælge at opgøre
deres skattepligtige indkomst af rederivirksomheden som tonnagebeskatning
efter tonnageskatteloven.

Rederier, som opfylder betingelserne i § 1, og som anvender skibe som efter §§
6-8 i tonnageskatteloven kan omfattes af loven, kan vælge at la-de sig
tonnagebeskatte fra og med det indkomstår, hvor betingelserne herfor er opfyldt,
jf. tonnageskattelovens § 2, stk. 1.

Følgende fremgår af bestemmelsen i tonnageskattelovens § 6, stk. 1.:

”Skattepligtig indkomst i forbindelse med erhvervsmæssig virk-somhed
med transport af passagerer eller gods (rederivirksomhed) mellem
forskellige destinationer med
1) skibe ejet af rederiet, jf. dog stk. 2,
2) skibe, som lejes uden besætning (bareboat-charter), og 3) skibe, som
lejes med besætning (time-charter),
opgøres efter reglerne i §§ 9-15. Det er en betingelse, at skibene har en
bruttotonnage på 20 t eller derover, og at skibene strategisk og
forretningsmæssigt drives fra Danmark. Det er endvidere en betin-gelse, at
registreringsbetingelsen i § 6 a, stk. 1, jf. dog § 6 a, stk. 2 og 3, er opfyldt.”

Af tonnageskattelovens § 6 kan udledes to betingelser for så vidt angår
anvendelsesområdet. Der skal for det første være tale om, at selskabets
tankskibe har en bruttotonnage på 20 tons eller derover, og at skibene drives
strategisk og forretningsmæssigt fra Danmark, hvilket ubestridt anses for
opfyldt i denne sag. For det andet, er det en betingelse, at den del af selskabets
erhvervsmæssige indkomst der vedrører oliesalg, kan anses som transport
mellem forskellige destinationer.

Det lægges til grund, at selskabets tankskibe er blevet anvendt til trans-port af
bunkerolie til selskabets kunde på en på forhånd aftalt GPS-destination til søs.



/

8

Hvad der nærmere ligger i betingelsen om, at transporten skal være ud-ført
mellem forskellige destinationer, fremgår ikke af lovbestemmelsen. Imidlertid
kan det ud fra en ordlydsbetragtning udelukkes, at der kan ske transport af gods
fra én havn til samme havn, idet der i så fald ikke vil være tale om forskellige
destinationer. Samtidig er det Landsskatte-rettens opfattelse, at den nævnte
aktivitet må anses at ligge inden for en almindelig sproglig forståelse af
begrebet "transport af gods mellem forskellige destinationer." Således vil en
transportaktivitet, hvor fuelolie transporteres fra ét sted til dets leveringssted,
anses som en transport, der er omfattet af loven, uanset at leveringen sker til et
andet skib på åbent hav.

Det er ligeledes rettens opfattelse, at begrebet destination i tonnageskat-telovens
§ 6, stk. 1, kan præciseres ud fra lovteksten i tonnageskatte-lovens § 8 og skal
ses i sammenhæng hermed. Af lovens § 8 fremgår en negativ afgrænsning,
nærmere bestemt en række opregnede aktiviteter som ikke omfattes af loven.
Transport af gods til et skib til søs er ikke omtalt på denne nøje specificeret
udtømmende liste, hvorfor det er ret-tens opfattelse, at det modsætningsvis må
sluttes, at selskabets aktivitet som udgangspunkt kan omfattes af
tonnageskatteordningen.

I forhold til forståelsen af bestemmelsen og begrebet destination henvi-ses
endvidere til forarbejderne til tonnageskatteloven, FT 2001/02 L92. Følgende
fremgår af lovbemærkningerne:

"Dansk skibsfart står over for en stadigt stærkere konkurrence på et globalt
marked, der er præget af en høj grad af mobilitet. For at kunne bevare den
danske skibsfarts position og internationale kon-kurrencedygtighed er det
nødvendigt til stadighed at tilpasse skibs-fartens vilkår på en sådan måde, at
denne konkurrencedygtighed ikke undergraves.

Tonnageskatteordningen vil medvirke til at fastholde danske rede-riers
internationale konkurrenceevne på et globalt marked præget af en høj grad
af mobilitet. Uden en tonnageskatteordning, som kan modsvare de
ordninger, der tilbydes i andre lande i og uden for EU, vil der være et
forøget incitament for danske rederier til at pla-cere ny tonnage under
fremmed flag. Forslaget er nødvendigt, hvis dansk skibsfarts fremtrædende
position på verdensmarkedet skal fastholdes. (...) "

Forarbejderne indeholder heller ikke en nærmere fastlæggelse af desti-
nationsbegrebet, men i lovforslagets bemærkninger er det anført, at det
overordnede formål med tonnagebeskatningsreglerne bl.a. er at bevare den
danske skibsfarts position og internationale konkurrenceevne.
Landsskatteretten finder derfor, at destinationsbegrebet i tonnageskat-telovens §
6 må fortolkes i overensstemmelse hermed. Ud fra en for-målsfortolkning,
herunder lovgivers hensigt, vil transport af gods til et skib til
søs/bunkervirksomhed således være omfattet af tonnageskatteo-rdningen.

Der henvises i denne forbindelse også til U 1993.203Ø, hvor landsretten udtalte,
at enhver fortolkning som går ud over en lovs ordlyd, navnlig



/

9

når det er en lovbestemmelse, der regulerer skattebetaling, af retssik-
kerhedsmæssige grunde må kræve klar hjemmel i lovens forarbejder.

Det er Landsskatterettens opfattelse, at der i forhold til Skatterådets bindende
svar af 23. oktober 2007 SKM 2007.774.SR og Landsskatteret-tens kendelse af
28. august 2007 SKM 2007.731.LSR ikke kan foretages en analog fortolkning.

Med hensyn til det bindende svar, offentliggjort i SKM 2007.774.SR, er det
rettens opfattelse, at Skatterådet ikke klart og tydeligt har tilkende-givet, at
destinationsbegrebet alene skulle omfatte de aktiviteter, som SKAT nævner i sin
indstilling. At Skatterådet alene godkender indstil-lingen uden bemærkninger,
og at SKAT i deres indstilling alene har an-ført, at transport "kan" foregå
mellem mindst én havn og et offshore an-læg, kan ikke tages til indtægt for,
hvordan destinationsbegrebet skal fortolkes.

I forhold til Landsskatterettens kendelse, offentliggjort i SKM 2007.731. LSR,
er det rettens opfattelse, at der ikke kan foretages en analogislut-ning eftersom
de faktiske omstændigheder ikke kan sammenlignes med nærværende sag.
Desuden var der i tonnageskatteloven reelt indført en bestemmelse, der forbød
den omhandlede form for transportaktivitet.

For så vidt angår Højesterets dom af den 27. maj 2016, offentliggjort i SKM
2016.399. HR, omhandler denne alene fortolkningen af begrebet
"søtransportaktiviteter" i henhold til sømandsbeskatningslovens § 10, stk. 2, der
ikke har sammenfald med tonnageskatteordningen og heller ikke indeholder et
destinationskrav. Da Højesteret ikke har taget stilling til eller foretaget en
kvalificering eller afgrænsning af destinationsbe-grebet, finder retten, at der
ikke kan ske en analog fortolkning heraf.

Under henvisning til, at lovforslag L 124 om ændring af tonnageskatte-loven og
sømandsbeskatningsloven fortsat er under udvalgsbehandling i Folketinget,
finder retten, at der må ses bort fra dette lovforslag.

Det forhold, at tonnageskatteloven er en EU-statsstøttelov og at Dan-mark
derfor skulle indrette lovforslaget til tonnageskatteloven, der er vedtaget ved lov
nr. 264 af 8. maj 2002, efter EF-retningslinjerne for statsstøtte til
søtransportsektoren for 1997 (97/C 205/05), som senere ændret og afløst af
retningslinjerne fra 2004 Meddelelse C(2004) 43, æn-drer ikke ved ovenstående
vurdering.

Retningslinjerne er ikke i juridisk forstand bindende for medlemsstater på
samme måde som forordninger og direktiver. Retningslinjerne tager sigte på at
fastlægge de parametre, inden for hvilke statsstøtte til søtransportsektoren vil
blive godkendt af EU-Kommissionen efter de fællesskabsretlige regler og
procedurer for statsstøtte i henhold til tran-taktens artikel 87, stk. 3, litra c og
artikel 86, stk. 2. Retningslinjerne har hermed formelt set mest karakter af en
tilkendegivelse fra Kommissio-nen til medlemsstaterne om, hvordan
Kommissionen vil håndtere an-søgninger om godkendelse af
statsstøtteforanstaltninger på søtranspor-tområdet.



/

10

Da lovforslaget blev godkendt af EU-Kommissionen ved beslutning den 12.
marts 2002 (ved afgørelsen N 563/2001, C (2002 )931fin), er det rettens
opfattelse, at det alene er denne afgørelse, der kan tillægges vægt i forhold til et
fortolkningsbidrag. Det er dog ikke ud fra afgørel-sen klart, hvad der skal
forstås ved destinationsbegrebet. Ud fra et sam-fundsmæssigt hensyn finder
retten imidlertid ikke, at det har været Kommissionens hensigt at afskære
bunkervirksomhed fra tonnageskat-teordningen. Dette henset til, at
Kommissionen konkluderer, at der øn-skes at yde støtte til Danmark, idet
ordningen vil forhindre en nedgang i den danskflagede handelsflåde, at
ordningen vil bevare søfartsk-nowhow i Danmark, og at ordningen vil bevare
den danske flåde i Danmark og dermed sikre beskæftigelsen i Danmark og EU.

Under henvisning til, at tonnageskatte loven er en dansk skattelov, som ikke
stammer fra EU-retten, og derfor ikke er en ordning, som er gen-nemført ved
dansk ret ved en forordning eller implementeret ved ton-nageskatteloven som
udmøntning af et direktiv, ses det ikke at have be-tydning ved fortolkning af den
danske lovgivning, hvordan andre lan-de konkret har udformet deres
beskatningsordning.

På baggrund af ovenstående vurdering finder Landsskatteretten heref-ter, at
selskabets erhvervsmæssige udøvede aktivitet kan anses for transport af gods
mellem forskellige destinationer, jf. tonnageskatte-lovens § 6, stk. 1. Selskabet
er således berettiget til at opgøre den skat-tepligtige indkomst efter reglerne i
tonnageskatteloven.

Landsskatteretten ændrer derfor SKATs afgørelse.

Det overlades til SKAT at foretage de korrektioner, der følger af oven-stående.”

Landsskatterettens afgørelser vedrørende de øvrige selskaber og indkomstår er i alt
væsentligt enslydende.

Parterne har for landsretten oplyst, at de er enige i den sagsfremstilling, som fremgår af
Landsskatterettens afgørelser.

Anbringender
Skatteministeriet har i det væsentlige procederet i overensstemmelse med på-
standsdokument af 31. maj 2022 (uden henvisninger til ekstrakt og materiale-samling),
hvori er anført bl.a.:

”2. ANBRINGENDER

Sagerne angår, om den af Monjasa A/S udøvede aktivitet med transport af
bunkerolie til skibe på havet, opfylder betingelsen i tonnageskatte-lovens § 6,
stk. 1, 1. pkt., om at aktiviteten skal ske ” mellem forskellige destinationer” .
Hvis betingelsen ikke er opfyldt, kan Monjasa A/S (og de øvrige selskaber –
herefter blot ”Monjasa”) ikke anvende tonnageskat-teordningen i de
omhandlede indkomstår og for så vidt angår de om-



/

11

handlede aktiviteter, og selskabernes skattepligtige indkomst i de om-handlede
indkomstår skal derfor opgøres som almindelig skattepligtig indkomst efter
statsskattelovens § 4, stk. 1, litra a, i overensstemmelse med SKATs afgørelser.

Monjasas søsterselskaber Energizer Shipping A/S, African Runner Shipping
A/S, Monjasa Chartering A/S og Monjasa Nordics ApS har al-le udchartret
skibe til Monjasa A/S i de omhandlede indkomstår, og søsterselskabernes sager
er derfor afledt af de ovenfor beskrevne aktivi-teter i Monjasa A/S. Det samme
gør sig gældende for Monjasa Holding A/S, der var moderselskab for alle de
nævnte selskaber. Selskaberne var sambeskattede, og
sambeskatningsindkomsten er derfor afledt af den skattemæssige behandling af
de nævnte aktiviteter i Monjasa.

Tonnageskatteordningen er en særlig (frivillig) beskatningsordning for
rederivirksomheder, og den indebærer grundlæggende, at der betales skat med
faste satser af rederiets skibes vægt (tonnage) og ikke af rede-riets over- eller
underskud. En tonnageskatteordning har karakter af statsstøtte til
søtransportsektoren.

Skatteministeriet gør til støtte for de nedlagte påstande gældende, at Monjasas
erhvervsmæssige aktivitet med transport af bunkerolie til skibe på havet ikke
har karakter af ”transport af passagerer eller gods (rederivirksomhed) mellem
forskellige destinationer”, som tonnageskattelovens § 6, stk. 1, 1. pkt.,
foreskriver, idet Monjasas transport af olie ikke sker” mellem forskellige
destinationer”, således som dette udtryk skal forstås i tonnageskattelovens
forstand, jf. nærmere herom i afsnit 2.1 nedenfor. Udtrykket ”mellem forskellige
destinationer” skal således forstås som transport af gods eller passagerer mellem
havne eller mellem en havn og anlæg/strukturer på kontinentalsoklen.
 
Skatteministeriet gør herved gældende, at fortolkningen af tonnageskattelovens
§ 6, stk. 1, 1. pkt., bl.a. har støtte i Kommissionens EU-statsstøtteretningslinjer
samt de bagvedliggende forordninger, som skal inddrages ved fortolkning af den
danske lovbestemmelse, jf. herved U.2020.1716H. Kommissionen har i sin
afgørelsespraksis bekræftet, at det EU-retlige søtransportbegreb i henhold til
statsstøtteretningslinjerne skal forstås som transport af passagerer, eller gods
mellem havne eller mellem en havn og anlæg/strukturer på kontinentalsoklen,
og at aktiviteter, der ikke falder ind under definitionen, derfor alene vil kunne
godkendes ved analog anvendelse af retningslinjerne, jf. nærmere herom i afsnit
2.2 nedenfor.

Det EU-retlige søtransportbegreb indeholder således et destinations-krav, og
destinationskravet i tonnageskattelovens § 6 skal fortolkes i ly-set heraf.

Det fremgår klart af forarbejderne til tonnageskattelovens § 6, at desti-
nationskravet er sammenfaldende med og afgrænset til det destina-tionskrav, der
er indeholdt i det EU-retlige søtransportbegreb, som er defineret i Rådets
forordning (EØF) nr. 4055/86 og i Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 af 7.
december 1992, og som Kommissionens statsstøt-teretningslinjer er baseret på.
Først med indførelsen i 2015 af tonnage-



/

12

skattelovens § 8 a blev der skabt hjemmel til, at forsyningssejlads til punkter på
havet, der ikke opfylder destinationskravet, kan omfattes af den danske
tonnageskatteordning, og Kommissionen har godkendt denne udvidelse af
ordningen på baggrund af en analog anvendelse af det EU-retlige
søtransportbegreb og retningslinjerne for støtte til søtransportsektoren.

Sagerne angår - i overensstemmelse med ministeriets påstande - for-tolkningen
af tonnageskattelovens § 6 og spørgsmålet om, hvorvidt Monjasa (og de øvrige
selskaber), i de omhandlede indkomstår og for så vidt angår de omhandlede
aktiviteter, skal beskattes efter tonnageskat-teloven eller efter statsskattelovens §
4, stk. 1, litra a.

Landsretten skal således ikke tage stilling til, om det vil have karakter af ulovlig
statsstøtte til Monjasa, hvis aktiviteterne i de omhandlede indkomstår anses for
omfattet af tonnageskattelovens § 6. Danmarks notifikation og Kommissionens
godkendelse af den danske tonnage-skatteordning samt udvidelsen heraf med
bestemmelsen i tonnageskat-telovens § 8 a udgør imidlertid
fortolkningsbidrag ved fortolkningen af tonnageskattelovens § 6. Det har
således efter Skatteministeriets opfat-telse formodningen klart for sig, at
tonnageskattelovens § 6 har det ind-hold, som er oplyst til Kommissionen ved
notifikationen af § 6 og – se-nere – af § 8 a.

2.1 Tonnageskattelovens § 6

Den danske tonnageskatteordning blev indført ved lov nr. 264 af 8. maj 2002.
Tonnageskattelovens § 6, stk. 1, 1. pkt., har siden indførelsen haft følgende
ordlyd:

”Skattepligtig indkomst i forbindelse med erhvervsmæssig virksomhed med
transport af passagerer eller gods (rederivirksomhed) mellem forskellige
destinationer med
1) skibe, ejet af rederiet, jf. dog stk. 2,
2) skibe, som lejes uden besætning (bareboat-charter), og 3) skibe, som lejes
med besætning (time-charter),
opgøres efter reglerne §§ 9-15. Det er en betingelse, at skibene har en brut-
totonnage på 20 t eller derover, og at skibene strategisk og forretningsmæs-
sigt drives fra en eller flere stater, der er medlem af EU eller EØS. ” (un-
derstreget her)

Det er således ud fra ordlyden af bestemmelsen en betingelse for an-vendelsen
af de danske tonnageskatteregler, at der udøves rederivirk-
somhed, at udøvelsen af rederivirksomheden sker ”mellem forskellige 
destinationer ”, og at der til brug herfor anvendes skibe som oplistet i § 1, stk. 1,
nr. 1-3.

Der er enighed mellem parterne om, at Monjasa har drevet rederivirk-somhed,
og at Monjasa har anvendt skibe, som bestemt i § 6, stk. 1, nr. 1-3. Uenigheden
mellem parterne består derfor alene i, om udøvelsen af denne rederivirksomhed
er sket ”mellem forskellige destinationer ”, således som dette udtryk må forstås i
tonnageskattelovens § 6’s forstand.



/

 

13

Monjasa har oplyst, at selskabets erhvervsmæssige aktivitet har bestået i, at
Monjasa’ skibe er lastet med olie i en havn eller på et forud aftalt GPS-punkt på
havet, hvorefter skibene har losset olien til kundens skib på et andet forud aftalt
GPS-punkt på havet …

Uenigheden mellem parterne beror altså på, om et (GPS-)punkt på ha-vet kan
anses som en ”destination” i tonnageskattelovens § 6’s forstand.

Det er ikke beskrevet i tonnageskattelovens § 6, hvad der skal forstås ved
”transport mellem forskellige destinationer” , men ordlyden kan
meningsfuldt alene forstås sådan, at den transport, der er omfattet af
bestemmelsen, har faste destinationer som afgangssted og bestemmelses-
sted.

Ordlyden af bestemmelsen giver således ikke støtte for, at udtrykket
”destinationer” skal forstås som ethvert punkt på havet, således som
Monjasa gør gældende. Tilføjelsen ”mellem forskellige destinationer” i be-
stemmelsens ordlyd om ”transport af passagerer eller gods (rederivirksom-
hed)” ville i givet fald alene skulle forstås som en – overflødig – beskri-
velse af det uomgængelige faktum i forbindelse med transport, at et
skib ikke kan foretage en sådan uden at flytte (sig og) det transportere-
de fra et punkt til et andet. Hvis ethvert punkt på havet er en destina-
tion i § 6, stk. 1’s forstand, vil det dermed ikke indebære en forskel for
bestemmelsens fortolkning og anvendelsesområde, at det af bestem-
melsen fremgår, at den omfattede transport skal ske ”mellem forskellige
destinationer”. Det har ved fortolkningen af bestemmelsen formodnin-
gen klart imod sig, at nogen del af bestemmelsens (kortfattede) beskri-
velse af tonnageskatteordningens anvendelsesområde skulle være uden
nogen betydning. Formuleringen kan derfor alene forstås som et selv-
stændigt krav om, at den transport, der er omfattet af bestemmelsen,
har faste destinationer (havne eller anlæg og strukturer fastgjort til kon-
tinentalsoklen) som afgangssted og bestemmelsessted.

Forarbejderne til tonnageskatteloven giver heller ikke støtte for en for-
tolkning, hvorefter udtrykket ”destinationer” skal forstås som ethvert
punkt på havet. Tværtimod giver forarbejderne klar støtte for, at ud-
trykket ” destinationer” er afgrænset til transport mellem havne og anlæg
og strukturer fastgjort til kontinentalsoklen.

For det førsteer det i bemærkningerne til lovforslaget anført, at den dan-
ske tonnageskatteordning er udtryk for statsstøtte efter EU-reglerne, og
at ordningen derfor skal godkendes af Kommissionen, før den kan træ-
de i kraft. Der henvises i lovforslaget samtidig til Kommissionens da-
gældende retningslinjer for søtransport, jf. nærmere herom i afsnit 2.2
nedenfor. Det anføres endvidere i lovforslaget, at regeringen har notifi-
ceret den foreslåede ordning efter EU-rettens regler herom.

Forarbejderne indeholder altså en udtrykkelig henvisning til, at der
gælder en EU-retlig ramme for tonnageskatteordningen, at en sådan
skal godkendes som lovlig statsstøtte, før den kan træde i kraft, og at
indholdet af ordningen i den forbindelse vil blive vurderet i lyset af
Kommissionens generelle retningslinjer for statsstøtte til søtransport-
sektoren. Retningslinjerne fra 1997 henviser til Rådets forordning (EØF)



/

 

14

nr. 4055/86, hvori søtransport defineres i artikel 1, stk. 4, som ”befordring af
passagerer og gods med skib mellem en havn i en medlemsstat og en havn el-
ler et off-shore anlæg i anden medlemsstat[eller tredjeland]”, jf. nærmere
herom i afsnit 2.2 nedenfor. Bestemmelsen i § 6 om lovens anvendelses-
område skal nødvendigvis læses i lyset af det destinationskrav, der er
indeholdt i det EU-retlige søtransportbegreb.

For det andeter det i bemærkningerne til tonnageskattelovens § 8, stk. 1 ,
udtrykkeligt tilkendegivet, at sejlads i forbindelse med forundersøgel-
ser, efterforskning af kulbrinter mv., kun kan omfattes af tonnageskatte-
loven som transportvirksomhed, hvis sejladsen sker mellem destinatio-
ner i form af havne eller installationer (anlæg) på kontinentalsoklen.
Videre fremgår det af de specielle bemærkninger til lovforslagets § 8,
stk. 1, nr. 5, om bugsering, lodsning mv., at ” bugsering mellem forskellige
havne vil derimod kunne inddrages under tonnageskatteordningen”.

Monjasa har gjort gældende, at sammenhængen mellem § 6 og § 8 viser, at
lovgiver ikke har ønsket en indskrænkende fortolkning af tonnage-skattelovens
§ 6, idet der i tonnageskattelovens § 8 er opregnet en lang række former for
virksomhed, som foregår til søs, men som lovgiver har ”undtaget” fra at være
omfattet af § 6. Monjasa har i den forbindel-se anført, at en række af de
opregnede former for virksomhed stort set aldrig ville kunne opfylde
Skattestyrelsens indskrænkende fortolkning af ”destinationer” i § 6, og at der
således ikke ville være grund til at undtage dem i § 8 fra ordningens anvendelse,
hvis § 6 skal forstås som hævdet af ministeriet.

Ministeriet er enig i, at en række af de i § 8 opregnede former for virk-somhed
ikke opfylder ministeriets fortolkning af destinationskravet i § 6. Dette taler dog
ikke imod denne fortolkning.

Indledningsvis bemærkes det herom, at en række af de opregnede for-mer for
virksomhed heller ikke opfylder Monjasas fortolkning af for-muleringen
”mellem forskellige destinationer ”, idet § 8 også omhandler
bl.a. lodsning, når skibene anvendes i og omkring havne og passager-
sejlads i eller over havneløb.

Som det er fastslået af Højesteret i U.2020.1716H, hvor Østre Landsrets
præmisser i SKM2019.120.ØLR stadfæstes i henhold til grundene, har § 8
imidlertid ikke kun karakter af en undtagelsesbestemmelse til § 6. § 8 indeholder
derimod dels en præcisering af, at indtægt fra nogle typer af virksomhed ikke
kan anses for at hidrøre fra rederivirksomhed, jf.
lovens § 6, stk. 1, dels undtagelser i form af virksomhed, der som ud-
gangspunkt ville kunne falde ind under anvendelsesområdet for § 6, stk. 1, men
som desuagtet undtages.

I de specielle bemærkninger til lovforslaget er det anført om sammen-hængen
mellem §§ 6 og 8:

”Som nævnt under pkt. 2 vil indkomst ved erhvervsmæssig transport af
passagerer eller gods mellem forskellige destinationer kunne omfattes af
tonnageskatteordningen. Desuden kan visse former for virksomhed i nær
tilknytning hertil omfattes.



/

15

Indkomst ved al anden virksomhed falder uden for tonnageskatteordnin-
gens anvendelsesområde og skal således beskattes efter
skattelovgivningens almindelige regler. […]

For at få foretaget en mere præcis afgrænsning af, hvad der kan omfattes
eller ikke omfattes af tonnageskatteordningen, er der i lovforslaget opreg-
net en række flydende indretninger, som ikke anses som skibe efter loven, og
som således falder uden for tonnageskatteordningens anvendelsesområ-
de. […]

Derudover opregnes en række former for virksomhed, som også falder uden
for tonnageskatteordningens anvendelsesområde, uanset om den pågæl-
dende form for virksomhed udøves fra skib, som i anden sammenhæng ville
kunne anvendes til tonnagebeskattet virksomhed. […]

Virksomhed i forbindelse med forundersøgelse, efterforskning eller udvin-
ding af kulbrinter eller andre naturforekomster kan ikke omfattes af ton-
nageskatteordningen. Dog vil egentlig transportvirksomhed kunne omfat-
tes. Dette vil således gælde for forsyningssejlads med personer eller
materiel fra havn til installationer på kontinentalsoklen eller om-vendt ,
ligesom det også vil gælde for transport af olieprodukter m.v. fra
kontinentalsoklen til installationer på land. Det vil også gælde opgaver i
forbindelse med ankerhåndtering m.v. samt redningsopgaver. ” (under-
streget og fremhævet her)

Som det anføres i forarbejderne, kan visse former for virksomhed i nær
tilknytning til søtransport omfattes af tonnageskatteordningen, og dette er –
indenfor en række begrænsninger – i overensstemmelse med Kommissionens
praksis om statsstøtte til søtransportsektoren. Den del af § 8, der – som
fremhævet af Højesteret – har karakter af en præcise-
ring af, hvilke typer af virksomhed, der ikke kan omfattes af tonnage-
skatteordningen, sikrer, at de i § 8 specifikt opregnede typer af virk-somhed, på
forhånd er udelukket fra inddragelse under tonnageskatte-ordningen som
”tilknyttet virksomhed” .

I det ovenfor gengivne citat fra bemærkningerne til tonnageskatte-
lovens § 8 beskrives det endvidere, hvornår forsyningssejlads med per-
soner eller materiel har karakter af transportvirksomhed, der kan om-fattes af
tonnageskatteordningen, og beskrivelsen rummer netop den afgrænsning af
destinationskravet i § 6, som ministeriet gør gældende, og som tilsvarende
udgør en del af forordningernes definition af søtransport, nemlig sejlads mellem
havne eller mellem en havn og in-stallationer på kontinentalsoklen.

Monjasa har gjort gældende, at det fra den oprindelige tonnageskatte-lov fra
2002 har været forudsat, at bugsering og lodsning, som foregår til søs, er
omfattet af tonnageskatteordningen, jf. § 6 og § 8 modsæt-ningsvis, uden
opfyldelse af det af ministeriet hævdede destinations-krav. Monjasa har i den
forbindelse fremhævet, at et lods- eller bugse-rings- eller bjergningsfartøj
næsten altid sejler ud til forud aftalte posi-tioner på havet for at møde det skib,
der skal betjenes.



/

16

Der er imidlertid ikke grundlag for denne slutning. Det fremgår således af de
specielle bemærkninger til lovforslagets § 8, stk. 1, nr. 5, om bug-sering,
lodsning mv., at ”bugsering mellem forskellige havne vil derimod kunne
inddrages under tonnageskatteordningen ”. Denne bemærkning i for-arbejderne
støtter således netop den forståelse af destinationskravet i § 6, som ministeriet
gør gældende, og illustrerer endvidere, at der ikke er grundlag for en forståelse
af § 8, hvorefter denne bestemmelse tilsigter at være en udtømmende opregning
af virksomhed, der ikke kan omfat-tes af § 6.

Lov nr. 1886 af 29. december 2015 om ændring af tonnageskatteloven og
sømandsbeskatningsloven, hvor tonnageskatteordningen med ind-sættelsen af
§ 8 a i tonnageskatteloven blev udvidet med en række spe-cialskibe, og særligt
forarbejderne hertil, gør det endvidere meget klart, hvordan destinationskravet i
§ 6 skal forstås.

Af § 8 a’ s ordlyd kan det udledes, at de i bestemmelsen opregnede for-mer for
virksomhed til søs ikke er men sidestilles med rederivirksom-hed mellem
forskellige destinationer, og at hverken vagttjeneste til søs eller støtte- og
servicefunktioner til søs nødvendigvis er omfattet af § 6. Med § 8 a indføres der
hjemmel til, at disse aktiviteter kan inddrages under tonnageskatteordningen, og
lovændringen er uden mening, hvis hjemmel hertil allerede skulle følge af § 6.

I forarbejderne til ændringsloven er det bl.a. anført, jf. bemærkningerne til
ændringslovens § 1, nr. 5:

”Forslaget til § 8 a, nr. 2, indebærer, at alle former for aktivitet med støtte-
og servicefunktioner (i det følgende »supplyopgaver«) til søs fremover kan
omfattes af tonnageskatteordningen.

Supplyopgaver omfatter en række aktiviteter, som ofte er relateret til of-
fshore-arbejder som f.eks. en boreplatform, et entreprenørarbejde eller et
hotelskib, der ikke er fast forankret. Supplyopgaver er overordnet set støt-
te- og servicefunktioner og kan f.eks. bestå i forsyningssejlads, se nærmere
nedenfor. […]

Hvis et supplyskib udøver egentlig rederivirksomhed mellem forskellige
destinationer, vil sådan aktivitet fortsat være omfattet af tonnageskatte-
lovens § 6 og ikke af den foreslåede bestemmelse i tonnageskattelovens § 8
a, nr. 2. Det vil f.eks. være tilfældet, hvis et supplyskib foretager forsy-
ningssejlads mellem en havn og et anlæg eller en struktur på kontinen-
talsoklen eller omvendt, da sådan sejlads efter omstændighederne kan være
omfattet af de gældende regler.

Den foreslåede § 8 a, nr. 2, medfører, at forsyningssejlads til andre skibe til
søs – f.eks. med proviant eller bunkersolie – fremover kan omfattes af
tonnageskatteordningen. Efter gældende regler er sådan forsyningssejlads
ikke omfattet, fordi den ikke finder sted mellem forskellige destinationer.
[…] ”  (understreget her)

Det fremgår således udtrykkeligt af forarbejderne, at forsyningssejlads,
herunder med bunkerolie som tilfældet er i denne sag, kan omfattes af



/

17

tonnageskatteordningen efter lovforslagets § 8 a men ikke efter § 6, da
destinationskravet ikke er opfyldt ved transport af olien til et punkt på havet,
hvor skibet, der skal modtage olien, ligger for anker.

Landsskatteretten har i begrundelsen af de indbragte afgørelser anført, at der må
ses bort fra lovforslag L 124 om ændring af tonnageskatte-loven og
sømandsbeskatningsloven under henvisning til, at lovforslaget fortsat er under
udvalgsbehandling. Lovforslaget blev imidlertid ved-taget som lov nr. 1886 af
29. december 2015. Det er alene lovforslag L 72 af 20. november 2019 om
ændring af lovens virkningstidspunkt som følge af Kommissionens godkendelse,
der først blev vedtaget ved lov nr. 1582 af 27. december 2018.

Lovændringen og de meget klare forarbejder hertil må tillægges bety-delig vægt
ved fortolkningen af tonnageskattelovens § 6, jf. herved bl.a. dommene i UfR
1996.1050 H, UfR 2000.179 H, UfR 2007. 1303 H, UfR 2013. 3161 H.

Det bemærkes i den forbindelse, at den fortolkning af destinationsbe-grebet i §
6, som er forudsat ved lovændringen og udførligt beskrevet i forarbejderne,
netop er overensstemmende med det EU-retlige søtrans-portbegreb og med
indholdet af de statsstøttenotifikationer, som er sendt til Kommissionen, og som
ligger til grund for Kommissionens godkendelse af de danske regler om støtte til
søtransportsektoren, jf. af-snit 2.2 straks nedenfor.

Også administrativ praksis er i overensstemmelse hermed, jf.
SKM2007.774.SR, SKM2017.346.SR, Ligningsvejledningen 2010-1, afsnit
S.C.8.2 samt skatteministerens svar på spørgsmål 17 til lovforslag nr. 16 af 7.
oktober 2015, hvilket yderligere må tillægges betydning ved for-tolkningen af
tonnageskattelovens § 6, jf. U.2012.2709H.

2.2 Det EU-retlige søtransportbegreb samt Kommissionens afgørel-
sespraksis

Kommissionens retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren er baseret på
Rådets forordninger (EØF) nr. 4055/86 og (EØF) nr. 3577/92, for så vidt angår
retningslinjernes afgrænsning og definition af ”søtransport” .

Rådets forordning fra 1986 om søtransport mellem medlemsstaterne in-
deholder i artikel 1, stk. 4, en definition af søtransport mellem medlems-staterne
og mellem medlemsstaterne og tredjelande, idet begrebet søtransport er
defineret som befordring af passagerer og gods med skib mel-lem en havn i en
medlemsstat og en havn eller et off-shore anlæg i henholds-vis en anden
medlemsstat og et tredjeland.

Rådets forordning fra 1992 vedrører søtransport i en medlemsstat, og
forordningen bygger i den i § 2 indeholdte beskrivelse af, hvad der især forstås
ved cabotagesejlads, på præcis samme definition af ”søtrans-port” , som er
formuleret i 86-forordningen.



/

18

I den klare definition af ”søtransport” i 86-forordningen indgår netop den
destinationsbegrænsning, som SKATs afgørelse i de foreliggende sager i forhold
til fortolkningen af § 6 er baseret på, og som tilsvarende udtrykkeligt er
formuleret i forarbejderne til § 8 a.

Monjasa har bestridt denne afgrænsning af det ”EU-retlige søtransport-begreb” ,
og Monjasa har gjort gældende, at udtrykket skal fortolkes så-ledes, at det også
omfatter transport til en forud fastsat destination på havet (GPS-position). Dette
er der imidlertid ingen holdepunkter for.

Monjasa har til støtte herfor navnlig henvist til dels Højesterets dom i
SKM2016.399.HR, som ifølge Monjasa indeholder en stillingtagen til ”begrebet
søtransport i EU-Kommissionens ændrede retningslinjer fra 2004 for statsstøtte
til søtransport” .

Højesterets dom i SKM2016.399.HR omhandlede imidlertid spørgsmå-let om,
hvilke aktiviteter udført med et sandsugningsfartøj, der kunne om-fattes af
refusionsbestemmelsen i sømandsbeskatningslovens § 10. Denne bestemmelse
indeholder ikke et destinationskrav, og refusionsordningen er anmeldt til
Kommissionen og godkendt som en støtteordning, der ikke opfylder det
almindeligt gældende destinationskrav i det ”EU-retlige søtransportbegreb”,
som Kommissionens retningslinjer om støtteberettiget søtransport er baseret på,
men som derimod godkendes efter en analog anvendelse af retningslinjerne – på
samme måde som bestemmelsen i den nugældende tonnageskattelovs § 8 a.
Retningslinjerne indeholder netop en særregel vedrørende sandsugningsfartøjer.
 
Af Kommissionens beslutning om at indlede en formel undersøgelsesprocedure
(K 2007 3219 endelig) i forbindelse med den udvidelse af
sømandsbeskatningslovens såkaldte DIS-ordning til også at omfatte kabelskibe
samt netop indførelsen i loven af refusionsordningen for sandsugere, der blev
gennemført ved lov nr. 343 af 18. april 2007, anføres det i pkt. 35:
 
”35. Ved Søtransport forstås i forbindelse med gennemførelsen af ret-
ningslinjerne søtransport i henhold til EU-lovgivningen og navnlig forordning
(EF) nr. 4055/56, som definerer ’søtransport inden for Fællesskabet’ som
”befordring af passagerer og gods med skib mellem en havn i en medlemsstat
og en havn eller et offshoreanlæg i en anden medlemsstat”. På dette grundlag
kan søtransport defineres som ”befordring af passagerer og gods med skib, på
en kundes vegne, mellem en havn og enhver anden havn eller et offshoreanlæg.”
(understreget her)
 
I Kommissionens efterfølgende afgørelse, C 22/07, statsstøttesag N 43/07,
udtaler Kommissionen om sandsugere, jf. pkt. 79:
 
” Med hensyn til kravet om, at sandsugere skal udføre søtransport i mindst 50
% af deres driftstid, bemærker Kommissionen, at »søtransport« i forbindelse
med sandsugning er defineret i punkt 3.1, 16. afsnit, i retningslinjerne som
»transport på havet af opgravede materialer«, og at det ikke omfatter
»opgravning eller opmudring som sådan« […]



/

19

Kommissionen anser endvidere »sejlads mellem indvindingsplads og det
sted, hvor de indvundne materialer skal losses«, og »sejlads mellem ind-
vindingspladser« for transport af opgravede materialer. Kommissionen
medgiver også, at skibe inden for søtransport ikke altid sejler i læsset stand
som følge af skævheder på visse handelsruter. Det er derfor logisk ved
analogi at betragte »sejlads mellem havn og indvindingsplads« og »sejlads
mellem lossested og havn« som søtransport. […]” (understreget
og fremhævet her).

Som det fremgår, omhandler punkt 79 i Kommissionens afgørelse
”søtransport” i forbindelse med sandsugning, således som dette særlige
begreb udtrykkeligt er defineret i 2004-retningslinjerne, pkt. 3.1, afsnit
16 (”transport på havet af opgravede materialer”). Der gælder således en
særlig definition og afgrænsning af ”søtransport” i forbindelse med
sandsugning , hvilket – som nævnt – fremgår eksplicit af retningslinjerne.

Kommissionen godkendte i øvrigt ved samme afgørelse udvidelsen af
DIS-ordningen til også at omfatte kabelskibe med ” ved at anvende punkt.
3.2 i retningslinjerne analogt” (understreget her), jf. pkt. 72 i afgørelsen.

Højesterets dom i SKM2016.399.HR vedrører således alene afgrænsnin-
gen af refusionsordningen i sømandsbeskatningslovens § 10, og Hø-
jesteret henviser i præmisserne alene til aktivitetskravet i søtransportbe-
grebet, der omhandler ”søtransport af gods og passagerer”. Højesteret
henviser endvidere vedrørende ”retningslinjerne” alene til det anførte i
retningslinjerne om sandsugningsfartøjer og slår fast, at dette sammen-
holdt med sømandsbeskatningsloven og forarbejderne hertil må forstås
sådan, at transport af passagerer eller gods med et sandsugningsfartøj
er omfattet af bestemmelsen i sømandsbeskatningslovens § 10.

Sømandsbeskatningslovens § 10, Kommissionens retningslinjer om støt-te til
sandsugningsfartøjer, Kommissionens godkendelse af støtteord-ningen i § 10 og
Højesterets dom i SKM2016.399.HR vedrører således ikke det destinationskrav,
som indgår i Kommissionens generelle af-grænsning af støtteberettiget
søtransport, som baserer sig på de to ovenfor nævnte forordninger, og som
destinationskravet i tonnageskat-telovens § 6 netop har til formål at opfylde.

Kommissionen henviser i retningslinjerne fra både 1997 og 2004 til for-
ordningerne. Kommissionen anfører specifikt i 2004-retningslinjerne, at
disse gælder for tjenesteydelser inden for søtransport, som disse er defi- 
neret i de to forordninger, og i den udtrykkelige definition af ”søtrans-port” i
86-forordningen indgår netop den destinationsbegrænsning, som ministeriets
fortolkningen af tonnageskattelovens § 6 er baseret på. At denne geografiske
begrænsning indgår i det EU-retlige søtransport-begreb, og at det er dette
søtransportbegreb, Kommissionen anvender som udgangspunkt for sin
afgørelsespraksis vedrørende statsstøtteord-ninger til søtransportsektoren,
fremgår endvidere klart af en række af Kommissionens afgørelser, herunder
vedrørende de danske ordninger.

I Kommissionens afgørelse fra 2002 (C (2002) 931, statsstøttesag N 563/2001)
beskrives det således i pkt. 2.10, hvilke aktiviteter (og skibe),



/

 

20

der er omfattet af den danske tonnageskatteordning, og det følger bl.a. af pkt.
2.10.3 om ”Andre aktiviteter ”:

”De danske myndigheder fremlagde desuden en liste over erhvervsmæssi-
ge aktiviteter, som udtrykkeligt er udelukket fra tonnageskatteordningen,
uanset om den pågældende aktivitet udføres fra et skib, som i en anden
sammenhæng kan anvendes til en aktivitet, der tonnagebeskattes. Der er
tale om følgende:

(1) Forundersøgelser, efterforskning eller udvinding af kulbrinter eller
andre naturforekomster. Dog vil forsyningssejlads med personer eller
materiel fra havn til installationer på kontinentalsoklen eller omvendt
samt transport af olieprodukter m.v. fra kontinentalsoklen til installa-
tioner på land og opgaver i forbindelse med ankerhåndtering kunne
omfattes af tonnageskatteordningen.” (understreget her)

Det var således klart beskrevet over for Kommissionen, at den danske
tonnageskatteordning kunne omfatte forsyningssejlads, hvis forsy-
ningssejladsen blev foretaget mellem havn og installation på kontinen-
talsoklen. Modsætningsvist følger det altså samtidig, at forsynings-
sejlads, der ikke blev foretaget mellem en havn og en installation på
kontinentalsoklen, ikke kunne omfattes af ordningen – forud for udvi-
delsen heraf.

Kommissionen godkendte den danske tonnageskatteordning og anførte
i afgørelsens pkt. 3.3.5 at ” ordningen opererer med en klar afgrænsning, som
indebærer, at tonnageskatten kun anvendes på søtransportaktiviteter” (under-
streget her).

Kommissionen ændrede sine retningslinjer i 2004, og Monjasa har gjort
gældende, at disse ikke kan tillægges betydning, eftersom den danske
tonnageskatteordning blev godkendt allerede i 2002.

Det fremgår imidlertid udtrykkeligt af de ændrede retningslinjer, at
medlemsstaterne skulle sikre sig, at også eksisterende statsstøtteordnin-
ger bringes i overensstemmelse med de ændrede retningslinjer, jf.
meddelelse C(2004) 43 fra Kommissionen, pkt. 13:

”Nærværende retningslinjer finder anvendelse fra dagen for deres offent-
liggørelse iDen Europæiske Unions Tidende . I henhold til traktatens
artikel 88, stk. 1, foreslår Kommissionen medlemsstaterne at ændre deres
eksisterende ordninger for statsstøtte, der er omfattet af disse retnings-
linjer, således at de inden den 30. juni 2005 er i overensstemmelse med
disse retningslinjer. Medlemsstaterne opfordres til skriftligt at bekræfte,
om de accepterer disse forslag til passende foranstaltninger inden den 30.
juni 2004.” (understreget her)

 
 
 
 
Videre fremgår om konsekvenserne af en manglende ændring af de ek-
sisterende ordninger, jf. pkt. 13:

”Hvis en medlemsstat ikke inden den nævnte dato skriftlig har bekræftet sin
accept, vil Kommissionen gøre brug af artikel 19, stk. 2, i forordning



/

21

(EF) nr. 659/1999 og om nødvendigt indlede den procedure, der henvises til
i den nævnte bestemmelse ”.

Der påhvilede således medlemsstaterne en forpligtelse til at sikre sig, at deres
eksisterende tonnageskatteordninger stemte overens med de æn-drede
retningslinjer, og en manglende overensstemmelse ville kunne medføre, at
Kommissionen indledte en formel undersøgelsesprocedure med henblik på at
bringe ordningerne i overensstemmelse med ret-ningslinjerne.

De ændrede retningslinjerne resulterede i, at den danske tonnageskatte-lov blev
ændret ved lov nr. 409 af 6. juni 2005, hvilket udtrykkeligt fremgår af
forarbejderne.

Af bemærkningerne til lovændringen, jf. Folketingstidende 2004-05 (2.
samling), Tillæg A, side 1499, pkt. 1, fremgår:

”Formålet med lovforslaget, der er en uændret genfremsættelse af lovfor-
slag nr. L 163, folketingsåret 2004-5 (1. samling), er at tilpasse reglerne i
tonnageskatteloven til de nye retningslinier for statsstøtte til søtransport-
sektoren, som EU-Kommissionen udsendte i januar 2004, og som medlem-
sstaterne skal gennemføre inden udgangen af juni 2005. ”

Videre anføres det i pkt. 2.1:

”Retningslinierne er ikke juridisk bindende for medlemsstaterne på samme
måde som forordninger og direktiver. Med meddelelsens egne ord, så tager
den sigte på at fastlægge de parametre, inden for hvilke statsstøtte til
transportsektoren vil blive godkendt af Kommissionen efter de fællesskabs-
retlige regler og procedurer for statsstøtte i henhold til traktatens artikel
87, stk. 3, litra c, og/eller artikel 86, stk. 2. Retningslinierne har således
formelt set mest karakter af en tilkendegivelse fra Kommissionen til med-
lemsstaterne om, hvordan man vil håndtere ansøgninger om godkendelse af
statsstøtteforanstaltninger på søtransportområdet.

Realiteten er imidlertid, at Kommissionen til enhver tid af egen drift kan
tage eksisterende statsstøtteordninger op til genovervejelse - også selv om
de allerede er godkendt. Hvis en medlemsstat ikke foretager de tilpasnin-
ger, som de nye retningslinier måtte give anledning til, har Kommissionen
mulighed for i sidste ende at gennemtvinge sådanne ændringer. Da ulov-lig
statsstøtte skal tilbagebetales af modtageren, kan noget sådant få meget
alvorlige konsekvenser for de virksomheder, der måtte blive mødt med et
sådant krav. Den pågældende medlemsstat vil ikke i en sådan situation
kunne gå ind og kompensere modtagerne af ulovlig statsstøtte, idet en så-
dan kompensation i sig selv vil være ulovlig statsstøtte.

[…]

Det forhold, at en statsstøtteordning skønnes at holde sig inden for ram-
merne af Kommissionens retningslinier, fritager ikke den pågældende
medlemsstat for at notificere ordningen og indhente Kommissionens god-
kendelse efter de almindelige regler for godkendelse af stats-



/

22

støtteordninger. De ændringer, som er omhandlet i dette lovforslag skal
således godkendes af Kommissionen, før de kan træde i kraft. ”

Destinationskravet i tonnageskattelovens § 6, stk. 1, 1. pkt., blev imid-lertid
ikke ændret ved lovændringen, og det må derfor lægges til grund
– når nu den danske tonnageskattelov faktisk blev tilpasset Kommissio-
nens ændrede retningslinjer – at de ændrede retningslinjer ikke havde
betydning for destinationskravet i tonnageskattelovens § 6, stk. 1, 1.
pkt.

Den danske tonnageskatteordning er, som redegjort for i afsnit 2.1 ovenfor,
efterfølgende blevet udvidet, således at den også omfatter for-syningssejlads.
Det følger af tonnageskattelovens § 8 a, nr. 2, der blev indsat ved lov nr. 1886 af
29. december 2015, at indkomst af støtte- og servicefunktioner (til søs), der ikke
er omfattet af lovens § 6, sidestilles ved beskatning efter tonnageskatteloven
med indkomst ved rederivirksomhed mellem forskellige destinationer som
omhandlet i § 6.
 
Kommissionen godkendte udvidelsen af den danske tonnageskatteordning ved
afgørelse C (2018) 6795, statsstøtte SA.45300, og det fremgår udtrykkeligt af
afgørelsen, at der netop var tale om en udvidelse af den eksisterende
tonnageskatteordning, jf. bl.a. afgørelsens pkt. 3 (”Ændringer af den nuværende
ordning”), pkt. 3.1 (”Udvidelse af typen af skibe, der kan omfattes af
ordningen”), pkt. 3.1.1 (”Anmeldt udvidelse”), pkt. 3.1.2(”Rationalet bag
udvidelsen”) samt underoverskriften på side 14 (”Den udvidede ordning, som
omfatter havbaserede serviceaktiviteter”).

Af afgørelsen fremgår det endvidere meget klart, at Kommissionen lægger den i
anmodningen om godkendelse af ændringen i afgørelsens punkt 10 og 11
refererede beskrivelse af den danske tonnageskatteord-ning til grund for sin
vurdering, og at anvendelsesområdet her, jf. det i punkt 10 anførte, er beskrevet
som transport af passagerer eller gods mel-lem forskellige havne eller mellem
havne og offshoreanlæg.

Kommissionen udtaler i afgørelsen, at støtteberettigelsen af indkomst fra
sådanne aktiviteter fortsat findes i overensstemmelse med begrebet
”søtransport” , som præciseret i retningslinjerne og ”som anerkendt i forbindelse
med den nuværende ordning” (afgørelsens punkt 61).

Om den danske tonnageskatteordning allerede i 2002 kunne have omfat-
tet forsyningssejlads til andre skibe på havet – og om Kommissionen
ville have godkendt dette – er uden betydning for fortolkningen af tonna-
geskatteskattelovens § 6. Tonnageskattelovens § 6 må fortolkes i lyset af,
hvad der blev anmeldt til og godkendt af Kommissionen i 2002, og hvad der
langt senere blev anmeldt til og godkendt af Kommissionen som en udvidelse af
ordningen ved indførelsen af tonnageskattelovens § 8 a. Det har således
formodningen meget klart imod sig, at den danske stat skulle have notificeret en
mindre vidtrækkende tonnageskatteordning end den, man vedtog med
tonnageskatteloven, og notifikationen og Kommissionens godkendelse af den
danske tonnageskatteordning har (bl.a.) derfor betydning som
fortolkningsbidrag. Det har også formodningen imod sig, at den danske stat
efterfølgende har notificeret en udvidelse af ordningen, som faktisk slet ikke var
en udvidelse, og at Kommis-



/

23

sionen skulle have godkendt den danske udvidelse uden samtidig at have
bemærket, at forsyningssejlads – og øvrig sejlads til punkter på havet – allerede
var omfattet af den godkendte danske ordning, hvis Kommissionen var af den
opfattelse, at dette var tilfældet.

Kommissionens afgørelsespraksis vedrørende godkendelsen af andre landes
tonnageskatteordninger (og udvidelser heraf) understøtter også
Skatteministeriets forståelse af det EU-retlige søtransportbegreb og dermed
fortolkningen af tonnageskattelovens § 6, stk. 1, 1. pkt. Som ek-sempel kan
henvises til, at Kommissionen i 2010 godkendte en udvidel-se af den hollandske
skatteordning ved at anvende retningslinjerne analogt, jf. C 2544/10,
statsstøttesag N 714/2019. Holland ønskede således at udvide sin
tonnageskatteordning til at omfatte kabellægningsskibe, rørlægningsskibe,
undersøgelsesskibe og kranskibe.
 
Under overskriften ”Applicability of the Maritime Transport Guidelines”
(afgørelsens pkt. 3.2.1) anførte Kommissionen, at støtte til fordel for den
maritime transportsektor må undersøges i lyset af retningslinjerne, jf. pkt. 27 i
afgørelsen. Videre anførte Kommissionen i pkt. 30:
 
” However, the Guidelines lay down certain criteria, which such schemes must
meet to be considered compatible with the internal market. In particular, the
activities included in the tonnage tax schemes should constitute “maritime
transport” or should at least ancillary to maritime transport. Maritime
transport for the implementation of the Guidelines has to be understood as
maritime transport within the sense of EU law and more particularly, of
Regulation (EEC) No4055/86 […], which defines “intra-Community maritime
transport” as “the carriage of passengers or goods by sea between any port of a
Member State and any port or off-shore installation of another Member State”.
On this basis, maritime transport can be defined as “the carriage of passengers
or goods by sea between a port and any other port or off-shore installation at
sea”.” (understreget her)
 
Under henvisning til bl.a. Kommissionens godkendelse af udvidelsen af den
danske tonnageskatteordning med kabelskibe (C 22/07, statsstøttesag N 43/07),
konkluderede Kommissionen, at heller ikke aktiviteterne omfattet af udvidelsen
af den hollandske tonnageskatteordning var omfattet af søtransportbegrebet, jf.
pkt. 36:
 
”Accordingly, the extension of the scheme cannot be approved in direct
application of the maritime transport guidelines.” (understreget her)
 
Kommissionen anførte herefter, at kabellægningsskibe, rørlægningsskibe,
undersøgelsesskibe og kranskibe har et betydeligt antal kendetegn til fælles med
skibe, der udfører søtransport, herunder at skibenes aktiviteter forudsætter
kvalificerede søfolk med tilsvarende professionelle kompetencer, og at
søfolkene alle var underlagt de samme arbejdsretlige regler. Videre anførte
Kommissionen, at der var en risiko for, at skibene ville blive flaget ud af EU,
ligesom det gør sig gældende for skibe, der anvendes til søtransport.
Kommissionen fandt på den baggrund, at udvidelsen af den hollandske
tonnageskatteordning kunne godkendes på baggrund af en analog anvendelse af
retningslinjerne, jf. pkt. 44:



/

24

”Consequently, even though the Commission considers that the activities of
cable layers, pipeline layers, research vessels and crane vessels do not
fall within the definition of maritime transport as laid-down by the Regu-
lation and the Guidelines, it considers that these activities may benefit
from the same type of aid as maritime transport. I.e. Section 3.1 of the
Guidelines (possibility to replace the normal corporate tax system by a
tonnage tax) can be applied to these activities by analogy. This is in line
with the position the Commission took in its decision in case C 22/07 as
regards the extension of a tonnage tax scheme to cable-laying vessels.”
(understreget her)

Det er derfor misvisende, at Monjasa i processkrift B, pkt. 20, konstate-
rede, at Kommissionen ved godkendelse af udvidelsen af den holland-
ske tonnageskatteordning har anerkendt, at undersøgelsesskibe udfører
søtransport, når de sejler havbiologer ud for at undersøge havmiljøet på
et givent sted (GPS-punkt) på havet. Som det fremgår af det ovenfor an-
førte, konkluderede Kommissionen, at ingen af aktiviteterne var omfat-
tet af søtransportbegrebet, men at udvidelsen blev godkendt ved en
analog anvendelse af retningslinjerne.

Der kan i denne forbindelse også henvises til Kommissionens godken-
delse af udvidelsen af den svenske tonnageskatteordning, der ligeledes
blev godkendt ved en analog anvendelse af retningslinjerne, jf. pkt. 22 i
C 1935/14, statsstøttesag SA.34240 (2014/N):

”Even though the activities of these vessels [undersøgelsesskibe, kabel-
lægningsskibe, rørlægningsskibe og kranskibe] do not fall within the
definition of “maritime transport” as set out in Regulation (EEC)
No4055/86 and in the Maritime Guidelines, the Commission has estab-
lished in its decision-making practice that these activities are eligible for
the same type of aid as maritime transport since they operate under the
same competitive and technical conditions as the classical vessels involved
in transportation of goods and passengers by seas.” (understreget her)

Kommissionen konkluderede således, at de pågældende aktiviteter ikke
er omfattet af søtransportbegrebet, men at aktiviteterne i medfør af
Kommissionens praksis på trods heraf er berettiget til samme type støtte
som søtransport.
Såvel statsstøtteretningslinjerne som Kommissionens afgørelsespraksis tjener
som fortolkningsbidrag til forståelsen af tonnageskattelovens § 6, stk. 1, som
blev notificeret til og godkendt af Kommissionen i 2002.”

Monjasa A/S, Energizer Shipping ApS, African Runner Shipping ApS,
Monjasa Holding A/S, Monjasa Chartering ApS og Monjasa Nordics ApS har
i det væsentlige procederet i overensstemmelse med påstandsdokument af 31. maj 2022
(uden henvisninger til ekstrakt og materialesamling), hvori er anført bl.a.:

“4 Hovedanbringender



/

25

17. Sagens omdrejningspunkt er den rette forståelse af Tonnageskatte-lovens
(herefter også ”TON”) § 6 og særligt, hvad der skal forstås ved formuleringen ”
transport af passagerer eller gods (rederivirksomhed) mellem
forskellige destinationer.”

18. TON § 6, stk. 1, er sålydende:

§ 6 ”Skattepligtig indkomst i forbindelse med erhvervsmæssig
virksomhed med transport af passagerer eller gods (rederivirk-
somhed) mellem forskellige destinationer med

(1) skibe ejet af rederiet, jf. dog stk. 2,
(2) skibe, som lejes uden besætning (bareboat-charter), og
(3) skibe, som lejes med besætning (time-charter)

opgøres efter reglerne i §§ 9-15. […]”

19. Det gøres gældende, at det følger af en naturlig ordlydsfortolkning
af TON § 6, sammenhængen mellem hovedreglen i § 6 og undtagelser-
ne hertil i § 8, samt TON’s formål, at Selskabets skibe har transporteret
gods mellem forskellige destinationer.

20. Skatteministeriet gør gældende, at Selskabets transport og levering af
bunkerolie (også omtalt som ”de omhandlede aktiviteter” eller ”supply
sejlads”) til på forhånd aftalte GPS-punkter på havet ikke kan udgøre
sejlads ”mellem forskellige destinationer” som foreskrevet i TON § 6.

21. Ifølge Skatteministeriet skal en ”destination” omfattet af § 6 være en
havn eller offshoreanlæg/strukturer/konstruktioner på kontinentalsok-
len.

22. Skatteministeriet henviser for det første til ordlyden i § 6.

23. For det andet henviser Skatteministeriet til TON’s forarbejder, der
blandt andet henviser til, at ordningen skal statsstøttegodkendes af EU-
Kommissionen.

24. For det tredje henviser Skatteministeriet til TON § 8, hvorefter visse
former for sejlads (forundersøgelser, efterforskning og udvinding af
kulbrinter m.v.) kræver sejlads mellem havne og installationer (anlæg)
på kontinentalsoklen for at blive tonnagebeskattet.

25. For det fjerde henviser Skatteministeriet til forarbejderne til TON §
8a (lov nr. 1886 af 29. december 2015), der udtrykkeligt omhandler
sejlads med bunkerolie (”supply sejlads”). § 8a viser ifølge Skatte-
ministeriet, at supply sejlads ikke også kan være omfattet af TON § 6.

26. For det femte henviser Skatteministeriet til, at den anførte fortolk-
ning af § 6 er overensstemmende med indholdet af de statsstøttenotifi-
kationer , som er sendt til Kommissionen, og som ligger til grund for
Kommissionens godkendelse af de danske regler om støtte til søtrans-
portsektoren.



/

26

27. Monjasa skal nedenfor (afsnit 7 - 11) adressere og tilbagevise oven-stående
hovedanbringender.

28. Da Skatteministeriets anbringender allerede i vidt omfang er blevet
behandlet af Landsskatteretten, skal Monjasa i afsnit 5 indledningsvis kort
opsummere Landsskatterettens analyse.

29. Endvidere skal Monjasa indledningsvist i afsnit 6 kort redegøre for det
skærpede hjemmelskrav, der gælder i en sag som denne.

5 Landsskatterettens analyse i hovedtræk

30. I den anfægtede afgørelse tilbageviser Landsskatteretten langt stør-stedelen
af de anbringender, som Skatteministeriet har (gen)fremsat i denne sag.
Landsskatterettens analyse kan opsummeres således:

1) Ad. Ordlydsfortolkning af § 6

o Det fremgår ikke af § 6 eller lovens forarbejder, hvad der nærme-re
ligger i betingelsen om, at transporten skal være udført mel-lem
forskellige destinationer. Den omhandlede aktivitet må an-ses for at
ligge inden for en almindelig sproglig forståelse af be-grebet "transport
af gods mellem forskellige destinationer."

2) Ad. Sammenhængen mellem TON §§ 6 og 8

o Begrebet destination i tonnageskattelovens § 6, stk. 1, kan præci-seres
ud fra lovteksten i tonnageskattelovens § 8 og skal ses i sammenhæng
hermed. Af lovens § 8 fremgår en negativ af-grænsning, nærmere
bestemt en række opregnede aktiviteter som ikke omfattes af loven,
uagtet de kunne rummes i § 6.

3) Ad. Formålet med TON § 6

o Lovforarbejderne indeholder ikke en nærmere fastlæggelse af
destinationsbegrebet, men i lovforslagets bemærkninger er det anført, at
det overordnede formål med tonnagebeskatningsreg-lerne bl.a. er at
bevare den danske skibsfarts position og interna-tionale
konkurrenceevne. Landsskatteretten finder derfor, at
destinationsbegrebet i tonnageskattelovens § 6 må fortolkes i
overensstemmelse hermed. Ud fra en formålsfortolkning, herun-der
lovgivers hensigt, vil transport af gods til et skib til
søs/bunkervirksomhed således være omfattet af tonnageskatteo-
rdningen.

o I U 1993.203Ø udtalte landsretten, at enhver fortolkning som går ud
over en lovs ordlyd, navnlig når det er en lovbestemmelse, der regulerer
skattebetaling, af retssikkerhedsmæssige grunde må kræve klar hjemmel
i lovens forarbejder.

4) Ad. administrativ praksis og retspraksis



/

27

o Med hensyn til det bindende svar, offentliggjort i SKM 2007.774.SR, er
det rettens opfattelse, at Skatterådet ikke klart og tydeligt har
tilkendegivet, at destinationsbegrebet alene skulle omfatte de aktiviteter,
som SKAT nævner i sin indstilling.

o I forhold til Landsskatterettens kendelse, offentliggjort i SKM
2007.731.LSR, er det rettens opfattelse, at der ikke kan foretages en
analogislutning eftersom de faktiske omstændigheder ikke kan
sammenlignes med nærværende sag.

o For så vidt angår Højesterets dom af den 27. maj 2016, offentlig-gjort i
SKM 2016.399.HR, omhandler denne alene fortolkningen af begrebet
"søtransportaktiviteter" i henhold til sømandsbeskat-ningslovens § 10,
stk. 2, der ikke har sammenfald med tonnage-skatteordningen og heller
ikke indeholder et destinationskrav.

5) Ad. L 124 (vedr. TON § 8A)

o Under henvisning til, at lovforslag L 124 om ændring af tonnage-
skatteloven og sømandsbeskatningsloven fortsat er under ud-
valgsbehandling i Folketinget, finder retten, at der må ses bort fra dette
lovforslag.

6) Ad. EU’s søtransportretningslinjer (1997 og 2004) samt Kommissio-nens
beslutning af 12. marts 2002

o EF-retningslinjerne for statsstøtte til søtransportsektoren for 1997, som
senere ændret og afløst af retningslinjerne fra 2004, er ikke i juridisk
forstand bindende for medlemsstater på samme måde som forordninger
og direktiver. Retningslinjerne har ka-rakter af en tilkendegivelse fra
Kommissionen til medlemsstater-ne om, hvordan Kommissionen vil
håndtere ansøgninger om godkendelse af statsstøtteforanstaltninger på
søtransportområ-det.

o Da lovforslaget blev godkendt af EU-Kommissionen ved beslut-ning
den 12. marts 2002 (sag N 563/2001), er det rettens opfattel-se, at det
alene er denne afgørelse, der kan tillægges vægt i for-hold til et
fortolkningsbidrag.

o Det er ikke ud fra Kommissionsafgørelsen klart, hvad der skal forstås
ved destinationsbegrebet. Ud fra et samfundsmæssigt hensyn finder
retten imidlertid ikke, at det har været Kommis-sionens hensigt at
afskære bunkervirksomhed fra tonnageskatte-ordningen. Dette henset til,
at Kommissionen konkluderer, at der ønskes at yde støtte til Danmark,
idet ordningen vil forhindre en nedgang i den danskflagede handelsflåde,
at ordningen vil beva-re søfartsknowhow i Danmark, og at ordningen vil
bevare den danske flåde i Danmark og dermed sikre beskæftigelsen i
Dan-mark og EU.

o Under henvisning til, at tonnageskatteloven er en dansk skatte-lov, som
ikke stammer fra EU-retten, og derfor ikke er en ord-



/

28

ning, som er gennemført ved dansk ret ved en forordning eller
implementeret ved tonnageskatteloven som udmøntning af et direktiv,
ses det ikke at have betydning ved fortolkning af den danske lovgivning,
hvordan andre lande konkret har udformet deres beskatningsordning.

6 Kravet om klar lovhjemmel stiller skærpede krav til ordlyden og
lovbemærkningerne

31. Som også omtalt af Landsskatteretten indeholder TON § 6 samt lov-
bemærkningerne ikke nærmere retningslinjer for eller beskrivelse af, hvad der
menes med ordet "destination".

32. Ligeledes er det hverken i referater fra udvalgsbetænkninger, i § 20
spørgsmål til ministeren eller lignende ved lovens tilblivelse i 2001-2002
omtalt, hvad der menes med brugen af ordet "destination" i TON § 6, stk. 1.

33. Som uddybet nedenfor gøres det gældende, at en fortolkning af TON § 6 i
lyset af dansk rets almindelige fortolkningsprincipper tillæg-ger Monjasa en
meget klar ret til at blive tonnagebeskattet af sine aktivi-teter.

34. Som det fremgår af litteraturen, er en række gængse elementer an-vendelige
ved fortolkningen af en retsakt, herunder særligt dennes ord-lyd, formål og
motiver

35. Den vægt, som de enkelte faktorer skal tillægges, skal ses i sam-menhæng
med legalitetsprincippet og kravet om en udtrykkelig lov-hjemmel. Jo mere
indgribende virkninger en fortolkning vil få for bor-geren, jo sikrere må hjemlen
være

36. Det betyder, at ordlyden som faktor tillægges større betydning ved
indgribende beslutninger, og at de øvrige faktorer ikke kan tillægges samme
vægt, som hvis der er tale om en mindre indgribende eller lige-frem
begunstigende afgørelser

37. SKATs afgørelse i den foreliggende sag udgør utvivlsomt en bebyr-dende
forvaltningsakt med endog særdeles indgribende virkninger.

38. Der stilles derfor et skærpet krav til sikkerheden og klarheden af den
hjemmel, som Skatteministeriet søger at støtte ret på i en sag som den
foreliggende, og det kræves i særdeleshed, at ordlyden er ganske klar, for at
Skatteministeriet har hjemmel til at træffe en afgørelse som den foreliggende.

39. Dette anerkendes også udtrykkeligt af Landsskatteretten i denne sag, med
henvisning til dommen i U.1993.203Ø.

40. Ovenstående fremgår også af Højesteretspraksis. Der henvises til praksis
omtalt af Skatteministeriet i TfS 1998, 137, der har overskriften ”
Legalitetskrav – undersøgelse - Højesteret – domme – hjemmel” . Efter en
gennemgang af seneste Højesteretspraksis skriver Skatteministeriet føl-



/

29

gende:

”Den væsentligste hovedkonklusion er, at Højesteret synes at have
indskærpet krav om klar lovhjemmel til beskatning i lovgivningen.
Synspunktet er formentlig, at er der tvivl om hjemmelsgrundlaget, er dette
ubetinget myndighedernes problem. Heri ligger ikke blot, at der ikke kan
fortolkes i skærpende retning, ud over hvad lovens tekst – og eventuelt
klare lovmotiver – berettiger til, men tillige, at usikkerhed om rækkevidden
af en hjemmel trækker i retning af en udvidende fortolkning, hvor dette er
til gunst for skatteyderen.

Blandt højesteretssagerne er der eksempler på, at en skærpende for-tolkning
uden direkte støtte i hverken ordlyd eller bemærkninger – med derimod
med en vis støtte i beslægtede bestemmelser – er ble-vet tilsidesat.

[…]”

41. Der henvises også til Højesterets domme i U.1996.1306H og U.1996.1360H
samt artikel af højesteretsdommer Jørgen Nørgaard i Juristen nr. 2 2001 (”
Højesterets rolle i skattesager” ), side 67).

7 Hovedanbringende 1: Ordlydsfortolkning af TON § 6 og begrebet
”mellem forskellige destinationer”

42. Landsskatteretten udtalte sig således om ordlyden af destinations-begrebet i
TON § 6 (vores understregning):

”[…] ud fra en ordlydsbetragtning […] kan [det] udelukkes, at der kan ske
transport af gods fra én havn til samme havn, idet der i så fald ikke vil være
tale om forskellige destinationer. Samtidig er det Landsskatterettens
opfattelse, at den nævnte aktivitet må anses for at ligge inden for en
almindelig sproglig forståelse af begrebet ”transport af gods mellem
forskellige destinationer” . Således vil en transportaktivitet, hvor fuelolie
transporteres fra ét sted til dets le-veringssted, anses som en transport, der
er omfattet af loven, uan-set at leveringen sker til et andet skib på åbent
hav.”

43. Som fremhævet af Landsskatteretten kan ordet ”destination” (syno-nymt
med bestemmelsessted eller leveringssted) efter en ” naturlig sproglig
forståelse”  ikke begrænses til en havn eller et offshoreanlæg på
kontinentalsoklen, men må også omfatte et skib på åbent hav, fx identi-ficeret
ved et GPS-koordinat.

44. Transport af olie fra ét sted til et andet kan ikke uden at gøre vold på en
naturlig ordlydsfortolkning anses som andet end ”transport mellem forskellige
destinationer” . Der ligger ikke i selve udtrykket ”destinatio-ner” nogen
betingelse om, at en destination skal være varigt fastgjort til land som fx en fast
installation på kontinentalsoklen. Hvis lovgiver havde ønsket en sådan
betingelse, ville lovgiver naturligvis have skre-vet det ind i lovteksten eller klart
tilkendegivet det i forarbejderne til bestemmelsen. Det har lovgiver imidlertid
ikke gjort og har heller ikke



/

30

ved senere ændringer i tonnageskatteloven i 2005, 2007 og 2009 sagt noget
herom.

45. Det må derfor lægges til grund, at "mellem forskellige destinationer"skal
fortolkes ud fra en almindelig sproglig forståelse og derfor blot be-tyde, at der
skal transporteres gods eller passagerer mellem to forskelli-ge geografiske
destinationer eller bestemmelsessteder.

46. Monjasa bemærker, at Skatteministeriet reelt ikke foretager en ord-
lydsfortolkning af begrebet ”destinationer” og derfor heller ikke har an-ført
nogen grunde til, at Landsskatterettens ordlydsfortolkning af be-stemmelsen må
afvises.

47. I stedet foretager Skatteministeriet reelt en sammenhængsfortolkning af
TON § 6, der går på, at formuleringen ”mellem forskellige destinatio-ner” ville
savne selvstændigt indhold og være overflødig, hvis ethvert punkt på havet var
en destination, når § 6 i forvejen omhandler ”trans-port af passagerer eller gods”
. Ifølge Skatteministeriet indebærer for-muleringen ”transport af passagerer eller
gods” uomgængeligt, at et skib flytter sig.

48. Monjasa bemærker hertil, at formuleringen ”mellem forskellige
destinationer” og formuleringen ”transport af passagerer eller gods” hver især
tilfører § 6 selvstændigt meningsindhold, også selv om man ikke er enig i
Skatteministeriets fortolkning.

49. Formuleringen ” transport af passagerer eller gods”  går således på den
aktivitet, der udføres (”rederivirksomhed”) og udelukker herved ek-sempelvis
fiskeri og forarbejdningsvirksomhed, dykkervirksomhed, uddannelsesaktiviteter,
museumsaktiviteter, sports-, udflugts- og fri-tidsformål, ishåndtering mv.

50.” Mellem forskellige destinationer”  omhandler derimod området (geo-
grafien om man vil) og præciserer, at sejlads på samme sted ikke kan omfattes
af § 6. Dette omfatter blandt andet sejlads til og fra den samme havn (som
omtalt af Landsskatteretten), men også sejlads i og omkring den samme havn
eller det samme punkt på havet.

51. Monjasa bestrider derfor, at formuleringen ” mellem forskellige destina-
tioner”  kun har et selvstændigt meningsindhold, hvis den fortolkes der-hen, at
en ”destination” enten er en havn eller et anlæg med forankring på
kontinentalsoklen.

8 Hovedanbringende 2: Forarbejderne til TON § 6

8.1 Det overordnede formål med loven

52. Forarbejderne til tonnageskatteloven og det heri beskrevne over-ordnede
formål understøtter også, at lovgiver har tilsigtet det, som føl-ger af en naturlig
ordlydsfortolkning.

53. Det fremgår således af forarbejderne til tonnageskatteloven, at lov-giver
med tonnageskatteordningen tilsigtede at bevare den danske



/

31

skibsfarts position og internationale konkurrencedygtighed i en tid med stadigt
stærkere konkurrence på det globale marked. Lovgivers pointe var således, at
danske rederier uden en tonnageskatteordning ville være tvunget til at placere
ny tonnage under fremmed flag, jf. skatteministe-rens bemærkninger til
lovforslag L 92 fra den 6. februar 2002, alminde-lige bemærkninger.

54. Formålet er også opsummeret i Kommissionens beslutning fra 2001 (sag N
563/2001, herefter også ”Kommissionens 2001 Beslutning”), af-snit 2.14 (vores
understregning):

” 2.14. Formålet med støtten

De danske myndigheder har oplyst, at formålet med indførelsen af tonna-
geskatteordningen er at sikre de danske rederiers konkurrenceevne på in-
ternationalt plan. Det påpeges desuden i anmeldelsen til Kommissionen,
at formålene med tonnagebeskatningen er identiske med dem, der er om-
handlet i Kommissionens retningslinjer for statsstøtte til søtransportsek-
toren.”

55. Hensynet til at sikre de danske rederiers konkurrenceevne på inter-
nationalt plan gælder selvsagt uafhængigt af, om destinationen for
transporten er en GPS-position på det åbne hav eller en destination i en
havn. Det afgørende er, at der er tale om transport af gods fra ét sted til
et andet (destinationen).

56. Lovens formål indgår som et vægtigt fortolkningsbidrag for Lands-
skatteretten i den anfægtede afgørelse. Landsskatterettens afgørelse er
blandt andet sålydende (vores understregning):

”Forarbejderne indeholder heller ikke en nærmere fastlæggelse af destina-
tionsbegrebet, men i lovforslagets bemærkninger er det anført, at det over-
ordnede formål med tonnagebeskatningsreglerne bl.a. er at bevare den
danske skibsfarts position og internationale konkurrenceevne. Landsskat-
teretten finder derfor, at destinationsbegrebet i tonnageskattelovens § 6 må
fortolkes i overensstemmelse hermed. Ud fra en formålsfortolkning, her-
under, lovgivers hensigt, vil transport af gods til et skib til
søs/bunkervirksomhed således være omfattet af tonnageskatteordningen.” 

 
57. Skatteministeriets fortolkning af § 6 modsiges således af lovens overordnede
formål.

8.2 Betydningen af det EU-retlige søtransportbegreb

58. I skatteministerens generelle bemærkninger til lovforslaget er det om
forholdet til EU-retten anført (lovforslag L 92 fra 6. februar 2002, punkt 3.1):

”En tonnageskatteordning, som der her er foreslået, er statsstøtte efter EU-
reglerne og skal derfor godkendes af Kommissionen, før den kan træde i
kraft. I 1997 fastsatte Kommissionen nogle ret-ningslinjer for statsstøtte til
søtransportsektoren (EFT 97/C 205/05). Udgangspunktet for disse
retningslinjer er et ønske om at gøre re-



/

32

derier, som er hjemmehørende i EU, internationalt konkurrence-dygtige.
Det konstateres i retningslinjerne indledningsvis, at søtransport er et meget
mobilt erhverv, og at en alt for skrap ord-ning nemt kan undgås ved at lade
skibe registrere i andre lande, hvilket giver fuldstændig bemandingsfrihed,
eller ved at etablere en nominel administration eller ledelse uden for
medlemsstaten, så-ledes at dennes skattesystem kan undgås.”

59. Det ses også heraf, at skatteministerens fokus med henvisningen til 1997-
retningslinjerne for statsstøtte var at pege på, at formålet med dis-se
retningslinjer var et ønske om at gøre EU-rederier internationalt
konkurrencedygtige.

60. I sine procesindlæg i denne sag har Skatteministeriet med henvis-ning til
ovenstående lovbemærkninger gjort gældende, at lovgivers in-tention bag TON
var, at der kun ydes støtte til søtransport, der opfylder ”et snævert
destinationsbegreb” , hvilket ifølge Skatteministeriet svarer til det
destinationsbegreb, der følger af Rådsforordningerne 4055/86 og 3577/92, og
som ifølge Skatteministeriet kun skulle indbefatte sejlads til havne og
offshoreanlæg på kontinentalsoklen.

61. Dette bestrides, jf. nedenfor.

8.2.1 TON § 6 forudsætter alene, at TON skal statsstøttegodkendes

62. Monjasa bemærker, at lovbemærkningerne til TON alene henviser til, at der
foreligger statsstøtte, der skal godkendes af Kommissionen, før den kan træde i
kraft.

63. Der står intet i forarbejderne om, at destinationsbegrebet i § 6 skal
fortolkes på en given måde, herunder at et nærmere bestemt EU-retligt
søtransportbegreb skal være opfyldt.

64. Det bemærkes, at det ikke kræves af Kommissionen, at støtten ydes til
aktiviteter, der udgør søtransport i ordets snævre betydning, det vil sige
”søtransport” som defineret i EU’s forordninger fra 1986 og 1992 (Forordning
4055/86 og 3577/92), jf. nærmere herom nedenfor.

65. Som det også fremgår af righoldig praksis, godkender Kommissio-nen
således både støtte til ”søtransport i snæver forstand” og andre
”søtransportlignende aktiviteter” , som ”bør sidestilles med søtrans-port” og
derfor falder ind under Retningslinjerne (herefter også omtalt som ”det
udvidede søtransportbegreb”).
· Se eksempelvis sag N 43/07 vedrørende kabellægning, punkt 71

” Selv om Kommissionen […] fastholder, at kabellægning ikke er omfattet af
definitionen på søtransport som fastsat i forordning (EØF) nr. 4055/86 og
(EØF) nr. 3577/92 og derfor heller ikke er omfattet af retningslinjerne, er
det dens opfattelse, at kabellægning bør ”sidestilles med søtransport” med
henblik på anvendelse af punkt 3.2 i retningslinjerne, og at kabellægning
derfor også bør omfattes af dette punkt i retningslinjerne.”



/

33

· Se også sag N 714/2019, hvor Kommissionen godkendte den hol-landske
udvidelse af sin tonnageskatteordning til at omfatte kabel-lægningsskibe,
rørlægningsskibe, undersøgelses-skibe og kranskibe, skønt disse aktiviteter
ikke opfyldte søtransportbegrebet i snæver forstand.

66. Intetsteds i lovbemærkningerne står der omtalt, at aktiviteterne om-fattet af
TON § 6 nødvendigvis skal udgøre ”søtransport” – og da slet ikke i ordets
snævre betydning. Der er heller ikke nogen henvisning til forordningernes
definition af ”søtransport” i lovbemærkningerne. Af lovbemærkningerne
fremgår alene (med henvisning til 1997-retningslinjerne), at støtten til de
omhandlede aktiviteter skal kunne godkendes af Kommissionen som forenelig
støtte – hvilket vil være til-fældet både ift. det snævre og det udvidede
søtransportbegreb.

67. Monjasa bestrider ikke, at der ved fortolkningen af TON § 6, stk. 1, kan
lægges vægt på den definition af tjenesteydelser inden for søtrans-port, som
følger af EU-statsstøtteretningslinjerne.

68. Dette fremgår af Højesterets dom af 17. marts 2020 (”Kryd-stogtskibs-
dommen”), idet Højesteret tilslutter sig Østre Landsrets re-sultat og begrundelse
i SKM2019.120Ø. Der henvises endvidere til U.2016.3011H (”Sandsuger-
dommen”).

69. Det bestrides imidlertid, at Højesteret med disse domme skulle have lagt sig
fast på et snævert sø-transportbegreb og i det hele taget have forholdt sig til
sondringen mellem et snævert og et udvidet søtrans-portbegreb, da sondringen
ikke var relevant i de nævnte sager (se mere herom i afsnit 8.2.3.1 nedenfor).

8.2.2 1997-Retningslinjerne og 2001-Beslutningen giver ingen klar de-
finition af søtransportbegrebet

70. Monjasa bemærker endvidere, at 1997 Retningslinjerne (som lovbe-
mærkningerne henviser til) ikke indeholder nogen definition af det EU-retlige
søtransportbegreb.

71. Modsat hvad Skatteministeriet forsøger at give indtryk af, henviser 1997
Retningslinjerne slet ikke til Forordning 3577/92, og de indeholder kun én
henvisning til Forordning 4055/86. Dette sker i det indledende afsnit 1.1. i
Retningslinjerne, hvor den relevante sætning er sålydende:

”Forordning (EØF) nr. 4055/86 fastsætter princippet om fri udveks-ling af
tjenesteydelser for alle EF-relaterede operatører, uanset om de sejler med
fartøjer under EF-flag eller tredjelandsflag”

72. Intetsteds omtaler 1997 Retningslinjerne, at støtte kun kan godken-des, hvis
den opfylder det EU-retlige søtransportbegreb som defineret i de nævnte
forordninger.

73. I overensstemmelse med ovenstående indeholder Kommissionens 2001
Beslutning, der godkender TON som en forenelig statsstøtteord-ning,
ingen omtale af de to forordninger, ligesom 2001 Beslutningen ik-



/

 

34

ke indeholder nogen behandling af, om de omfattede aktiviteter opfyl-der det
søtransportbegreb, som fremgår af forordningerne.

74. I 2001 Beslutningen undersøger Kommissionen, om 1997 Retnings-linjerne
er opfyldte i relation til den anmeldte ordning, hvilket findes at være tilfældet
(se afsnit 3.3.).

75. Hvad mere specifikt angår de omfattede aktiviteter og deres kvalifi-kation
som rederivirksomhed bemærker Kommissionen følgende (punkt 3.3.5; vores
understregning):

3.3.5. Omfattede aktiviteter og afgrænsning

Den skattemæssige fordel, der ligger i tonnagebeskatningen, er be-grænset
til rederivirksomhed.

Det er for det første sikret via bestemmelsen om, at tonnageskatten
udelukkende kan anvendes på indkomst ved erhvervsmæssig
transport af personer eller gods samt indkomst ved visse nært til-
knyttede former for virksomhed, som er nærmere beskrevet oven-
for.

Ordningen udelukker alle former for virksomhed, som ikke er rela-
teret til rederivirksomhed.

Tonnageskatteordningen er yderligere klart afgrænset ved, at be-
stemte aktiviteter udtrykkeligt er udelukket fra ordningen, det
gælder f.eks. bugsering, som ikke foregår mellem havne, opmud-
ring og sandsugning, erhvervsmæssige havneaktiviteter, andre de-
le end søtransportdelen af en dør-til-dør transportkæde samt alle
andre aktiviteter, hvis formål ikke er erhvervsmæssig transport af
passagerer eller gods mellem forskellige destinationer.

[…]

På baggrund af disse bestemmelser finder Kommissionen, at ord-
ningen opererer med en klar afgrænsning, som indebærer, at ton-
nageskatten kun kan anvendes på søtransportaktiviteter.” 

 
76. Som det fremgår af ovenstående tekst, anvender Kommissionen be-
tegnelsen ”mellem forskellige destinationer” og giver ingen indikationer af, at
Kommissionen kun skulle acceptere erhvervsmæssig sejlads til havne eller
anlæg/strukturer på kontinentalsoklen.

77. Dette fremgår også af Landsskatterettens afgørelse i den foreliggen-de sag,
idet Landsretten udtrykkeligt bemærker, at det ”ikke ud fra [2001] afgørelsen
[er] klart, hvad der skal forstås ved destinationsbegrebet ”.

78. Skønt lovbemærkningerne til TON henviser til, at der skal ske stats-
støttenotifikation af ordningen, kan det på ingen måde udledes heraf, at den
danske lovgiver skulle have haft til hensigt at begrænse TON § 6 til aktiviteter,
der nødvendigvis opfyldte et bestemt (og meget snævert) søtransportbegreb.



/

35

8.2.3 Støtten opfylder under alle omstændigheder det ”snævre” EU-retlige
søtransportbegreb

79. Det er således kun for fuldstændighedens skyld, at Monjasa gør gældende, at
de omhandlede aktiviteter under alle omstændigheder op-fylder det ’snævre’
EU-retlige søtransportbegreb.

80. Monjasa skal indledningsvis henvise til, at forordning 3577/92 ikke
indeholder en udtømmende liste over, hvad der udgør ”tjenesteydelser inden for
søtransport” , og at forordningen gentagne gange har været undergivet en
udvidende fortolkning af EU-Domstolen blandt andet i relation til definitionen
af ”havne” (og dermed destinationsbegrebet).

81. Som omtalt i nedenstående afsnit 8.2.3 foreligger der en række ek-sempler
på, at Kommissionen har anset en aktivitet for ”søtransport” , selv om det
indebar sejlads til et punkt på havet, der ikke var en fast in-stallation på
kontinentalsoklen eller en havn. Dette gælder blandt andet i relation til

· Sandsugning / Opmudring
· Assistance til myndigheder ifm. oprensning af oliespild
· Bugsering til søs
· Forskningsfartøjers sejlads med havbiologer til et punkt på havet
· Ankerhåndtering og redningsopgaver

82. Af den seneste litteratur på området fremgår udtrykkeligt, at Kom-missionen
anser en sejlads til et GPS-koordinat som værende omfattet af
søtransportbegrebet i retningslinjernes forstand.

83. To medarbejdere hos Skattestyrelsen har i en nyligt udgivet Master-
afhandling ved CBS opsummeret Kommissionens praksis vedrørende
destinationsbegrebet således (vores understregning):

” På baggrund af vurderingen af en EU-retlig definition af destinationer
må det konkluderes, at der ikke findes holdepunkter i bidragene fra EU for
et destinationskrav i stil med den danske retstilstand.

Dette til trods for, at de danske skattemyndigheder henviser til, at destina-
tionskravet er i overensstemmelse med henholdsvis retningslinjerne og
forordningerne.

Det danske krav om destination må derfor siges at være strengere end det
både EU-Domstolen og Kommissionen giver udtryk for, når de fortolker
destination.

Imidlertid må også konkluderes, at kravet om, at transport alene kan ske
mellem destinationer, der er havne og/eller offshoreanlæg for at blive om-
fattet af tonnageskatteloven rent ordlydsmæssig er i overensstemmelse med
begrebet søtransport i forordningerne.

Men EU’s markant udvidede fortolkning af henholdsvis begrebet havn og
offshoreanlæg ses ikke at være taget med i den danske fortolkning, hvilket



/

36

kan undre, når der ved flere lejligheder henvises til, at destinationskravet i
§ 6 skal fortolkes i overensstemmelse med den EU-retlige fortolkning.

Kommissionen har godkendt den danske tonnageskatteordnings ordlyd
”transport mellem forskellige destinationer” , og ikke krævet nærmere defi-
nition af, hvad der forstås ved en destination.

Sammenholdt med ovenstående må det alt andet lige konkluderes, at EU
ikke opstiller snævre krav til en destinations karakteristika. EU’s krav er
tværtimod, at destinationer egentlig kun skal opfylde en funktion – at gøre
det muligt at ind- og udskibning af gods og passagerer.

Det hjemmelsgrundlag skattemyndighederne henviser til ved anvendelse af
et strengt destinationskrav i dansk ret, synes ikke at være eksisterende i
hverken forordningerne, retningslinjerne eller EU-retspraksis.”

84. De to medarbejdere hos Skattestyrelsen er Nynne-Maria Viborg Holst &
Christian Askjær Donkil, og deres afhandling blev præmieret med ”Den Gyldne
Pen” for årets bedste afhandling.

85. Hvad angår destinationsbegrebet peger forfatterne i deres afhand-ling på, at
Kommissionen i en række statsstøttesager har accepteret et søtransportbegreb,
der indebærer sejlads til andre destinationer end havne eller offshoreanlæg på
kontinentalsoklen.

86. Vi skal i det følgende give nogle eksempler herpå.

8.2.3.1 Sandsugning og assistance til myndighederne med oprensning af olie-
spild mv.

87. Det fremgår af 2004 Retningslinjerne, afsnit 3.1. (16. afsnit), at sandsugning
(og opmudring) kun er berettiget til søtransportstøtte, hvis sandsugning kan
anses for ”søtransport” , det vil sige ” transport på havet af opgravede
materialer” . Endvidere stilles krav om, at et sandsugnings-fartøj skal udføre
”mindst 50% søtransport” , og at der kun kan ydes støtte til rene
søtransportaktiviteter.

88. Hvad der ligger i ”transport på havet af opgravede materialer” blev blandt
andet forklaret af Kommissionen i flere danske sager om støtte til sandsugning
mv., jf. Kommissionens afgørelser af 13. januar 2009 (sag C 22/2007) og af 16.
december 2019 (sag SA.52069).

89. Af punkt 79 i 2009-afgørelsen fremgår meget klart, at Kommissionen anser
”sandsugning” for at udgøre ”søtransport” , idet ”søtransport” også omfatter
”sejlads til indvindingspladser” , ”losning” og ”assistance til myndighederne” .

90. Punkt 79 er sålydende (vores understregning):

” Med hensyn til kravet om, at sandsugere skal udføre søtransport i mindst
50 % af deres driftstid, bemærker Kommissionen, at »søtransport« i for-
bindelse med sandsugning er defineret i punkt 3.1, 16. afsnit, i retnings-



/

37

linjerne som »transport på havet af opgravede materialer«, og at det ikke
omfatter »opgravning eller opmudring som sådan«.

I denne forbindelse bemærker Kommissionen, at opgravning eller
sandsugning som sådan er udelukket fra definitionen på støtteberettigede
sandsugningsaktiviteter som beskrevet i bekendtgørelsen af 27. maj 2005.
Kommissionen anser endvidere »sejlads mellem indvindingsplads og det
sted, hvor de indvundne materialer skal losses«, og »sejlads mellem ind-
vindingspladser« for transport af opgravede materialer.

Kommissionen medgiver også, at skibe inden for søtransport ikke altid sej-
ler i læsset stand som følge af skævheder på visse handelsruter. Det er der-
for logisk ved analogi at betragte »sejlads mellem havn og indvindings-
plads« og »sejlads mellem lossested og havn« som søtransport.

Tilsvarende er »losning« en integrerende del af søtransport.

Endelig bemærkes, at når sandsugere yder assistance på havet på foran-
ledning af offentlig myndighed, er den tid, de direkte og udelukkende bru-
ger på at yde den assistance, til gavn for søtransporten.”

91. Som det fremgår af den understregede tekst, er der tale om søtrans-port i
forbindelse med (1) sejlads mellem indvindingspladsen og losse-stedet, (2)
sejlads mellem indvindingspladser og (3) assistance på havet.

92. Kommissionen anerkender dernæst, at skibe ikke altid sejler til og fra
havnen i læsset tilstand (dvs. uden opgravede materialer), men at den-ne sejlads,
f.eks. ballast sejlads mellem havn og områder til søs, ikke de-sto mindre per
analogi kan betragtes som søtransport (jf. det udvidede søtransportbegreb
omtalt ovenfor).

93. Analogien vedrører således ikke sejlads af opgravede materialer (i ”læsset
tilstand”) mellem (1) indvindingspladsen og lossestedet og (2) mellem
indvindingspladserne, der (ligesom assistance på havet) opfyl-der det snævre
søtransportbegreb).

94. Også i Kommissionens beslutning fra 2019 om sandsugning mv. an-
erkender Kommissionen, at de nævnte aktiviteter udgør søtransport.
De omfattede søtransportaktiviteter opsummeres af Kommissionen i
beslutningens punkt 10, hvor assistancen til de offentlige myndigheder
uddybende beskrives som oprensning af oliespild: ” [s]ailing to provide 
assistance at the request of public authorities for reasons of cleaning up of oil
spills ”.

95. Det er klart, at ovenstående aktiviteter ikke indebærer sejlads til en havn
eller offshoreanlæg på kontinentalsoklen. Ikke desto mindre anses de for at
udgøre søtransport i snæver forstand. Der er ikke tale om en ”analog anvendelse
af Retningslinjerne” eller en ”udvidet definition af søtransportbegrebet” .
Aktiviteterne udgør søtransport i snæver for-stand” , uden at de indebærer
sejlads til en havn eller en installation på kontinentalsoklen.



/

38

96. Ovenstående fortolkning af søtransportbegrebet ift. sandsugning mv. er også
afspejlet i Højesterets dom i Sandsuger-dommen (U.2016.3011H).

97. I Sandsuger-dommen fastslog Højesteret, at transport af passagerer og gods
skulle anses som søtransportaktiviteter som nævnt i sømands-skattelovens § 10,
stk. 2, uanset transporten var sket med et sandsug-ningsfartøj. I SKATs
efterfølgende styresignal (SKM2018.185.SKAT) om praksisændring på
baggrund af Højesterets dom har SKAT beskrevet sagens faktiske forhold
således (vores understregning):

”Sagen vedrørte de aktiviteter, som et sandsugningsfartøj havde udført for
en ingeniørvirksomhed i forbindelse med havbundsun-dersøgelser forud for
en mulig etablering af en havvindmøllepark. Fartøjet havde transporteret
ingeniørvirksomhedens medarbejdere og deres udstyr til de punkter på
havet, hvor undersøgelserne fandt sted, og herefter sejlet medarbejderne og
udstyret tilbage.”

98. Det, som SKAT i styresignalet har kaldt ”punkter på havet”, er iden-
tisk med det, som en enig Højesteret i dommen har benævnt ”positio-
ner på havet” eller ”destinationer” (vores understregning):

”Opgaverne, som blev udført for GEO, bestod af sejlads med GEO's
personale og udstyr til bestemte positioner på havet, hvor hav-
bundsundersøgelserne fandt sted.

….

På den anførte baggrund finder Højesteret, at den del af aktivite-
terne for GEO, der blev udført med Skib, og som bestod af
sejlads mellem havnen og de enkelte destinationer på havet, hvor
havbundsundersøgelserne fandt sted, samt sejladsen mellem de
enkelte destinationer på havet, må anses for transport af passagerer
og gods og derfor har karakter af »søtransportaktiviteter« som
nævnt i lovens § 10, stk. 2.

Den del af skibets aktiviteter for GEO, som fandt sted på de desti-
nationer på havet, hvor havbundsundersøgelserne blev foretaget,
kan derimod ikke anses som en integreret del af søtransporten. Hø-
jesteret lægger i den forbindelse navnlig vægt på, at disse aktivite-
ter havde sammenhæng med skibets specialindretning - herunder
med en særlig kran, der var egnet til placering af udstyr på hav-
bunden - og at disse aktiviteter derfor ikke kan sidestilles med
sædvanlig lastning eller losning af gods i forbindelse med søtrans-
port.

 
 
 
 
 
 
 
Da kun den del af aktiviteterne, som bestod af sejlads med GEO's personale
og udstyr til og fra de enkelte destinationer på havet, ef-ter det anførte kan
anses for søtransportaktiviteter i lovens for-stand, tager Højesteret Rederis
subsidiære påstand til følge.”



/

39

99. Det ses, at en enig Højesteret her benytter udtrykket ”destinationer” som
betegnelse for bestemte positioner på havet, uden at der var tale om faste
installationer.

100. Højesteret henviser i Sandsugerdommen til det almindelige EU-retlige
søtransportbegreb, der begge følger af Søtransportretningslinjer-ne. Da både
sømandsbeskatningsloven og tonnageskatteloven er god-kendt af
Kommissionen efter de samme retningslinjer, må Højesterets definition af
søtransport naturligt også gælde i forhold til tonnageskat-teloven.

101. Det bemærkes, at Monjasa på dette punkt ikke er enig i Landsskat-terettens
afgørelse, når Landsskatteretten omtaler Sandsuger-dommen på følgende måde
(bilag 1, side 19, 5. afsnit):

”For så vidt angår Højesterets dom af den 27. maj 2016, offentlig-gjort i
SKM 2016.399.HR, omhandler denne alene fortolkningen af begrebet
”søtransportaktiviteter” i henhold til sømandsbeskat-ningslovens § 10, stk.
2, der ikke har sammenfald med tonnageskat-teordningen og heller ikke
indeholder et destinationskrav. Da Hø-jesteret ikke har taget stilling til eller
foretaget en kvalificering eller afgrænsning af destinationsbegrebet, finder
retten, at der ikke kan ske en analog fortolkning heraf.”

102. Monjasa argumenterer ikke for en analog fortolkning. Monjasa gør
gældende, at Højesteret med de citerede præmisser klart har udtrykt, at en
naturlig ordlydsfortolkning af ”destinationer” også omfatter positio-ner på
havet, hvor der ikke er tale om faste installationer. Og tonnage-skatteloven og
sømands-beskatningsloven hviler på samme retnings-linjer for statsstøtte til
søtransportsektoren.

8.2.3.2 Bugsering til søs

103. Et andet eksempel er ”bugsering” , der kan udgøre søtransport i snæver
forstand.

104. Følgende fremgår således af 2004-Retningslinjernes afsnit 3.1.:

” Disse retningslinjer gælder kun for søtransport. Kommissionen kan
acceptere, at bugsering på havet af skibe, olieplatforme osv. falder ind
under denne definition.

[…]

»Bugsering« omfattes kun af retningslinjerne, hvis over 50 % af de
bugseringsaktiviteter, der faktisk udføres af en slæbebåd i et givet år,
udgøres af »søtransport«. Ventetid kan forholdsmæssigt lægges til den del
af slæbebådens samlede aktivitet, der består af »søtrans-port«.

Det skal understreges, at bugseringsaktiviteter, der udføres bl.a. i
havne, eller som består i at bistå fartøjer med egen fremdrift med at



/

40

lægge til i en havn, ikke anses for »søtransport« i henhold til denne
meddelelse”

105. ”Bugsering til søs” blev også anmeldt til Kommissionen som én af de
aktiviteter, der faldt ind under TON § 6, og blev godkendt af Kom-missionen i
2001-Beslutningen, jf. Beslutningens afsnit 2.10.3.

106. ”Bugsering til søs” står i modsætning til ” bugsering, lodsning m.v., når
skibene anvendes i og omkring havne” , der udtrykkeligt er undtaget fra TON
(jf. § 8, stk. 1, nr. 5), jf. også Beslutningens punkt 2.10.3 og 2004-
Retningslinjernes afsnit 3.1. citeret ovenfor.

107. Som omtalt ovenfor konstaterede Kommissionen udtrykkeligt i Be-
slutningens afsnit 3.3.5., at ” ordningen opererer med en klar afgrænsning, som
indebærer, at tonnageskatten kun kan anvendes på sø-transportaktiviteter.”

108. ”Bugsering til søs” udgør således en søtransportaktivitet (i snæver
forstand).

109. Bugsering kræver ikke nødvendigvis sejlads til havne eller of-fshoreanlæg
på kontinentalsoklen. Bugsering kan eksempelvis indebæ-re sejlads fra en havn
og ud til (fx nødstedte) skibe, der befinder sig på et punkt på havet og har brug
for at blive bugseret sikkert videre, fx ind til en havn.

8.2.3.3 Forskningsfartøjers sejlads med havbiologer til et punkt på havet

110. Som et tredje eksempel har Kommissionen i en sag vedrørende Holland
anerkendt, at forskningsfartøjer udførte ”søtransport” , når de sejlede
havbiologer ud for at undersøge havmiljøet et givent sted (en GPS-koordinat) på
havet, jf. Kommissionens beslutning i sag SA.30.110, punkt 34.

8.2.3.4 Ankerhåndtering samt redningsopgaver

111. Som det fremgår af lovbemærkningerne til TON § 8, stk. 1, nr. 1, er ”
ankerhåndtering samt redningsopgaver”  omfattet af tonnageskattelovens § 6 –
og opfylder dermed kravet om sejlads mellem destinationer. Der henvises til
afsnit 9 nedenfor. TON § 8, stk. 1, nr. 1, blev godkendt af EU-Kommissionen
med 2001-Beslutningen.

112. At redningsopgaver til søs opfylder destinationskravet, fremgår også af
litteraturen på området (se Ann Rask Vang: Tonnagebeskatning – en
retsvidenskabelig analyse (DJØF, 2016), side 148 og den citerede praksis).

9 Hovedanbringende 3: TON § 8

113. Skatteministeriet henviser for det tredje til lovbemærkningerne til TON § 8,
stk. 1, nr. 1, hvorefter visse former for sejlads i forbindelse med efterforskning
af kulbrinter m.v. kun kan omfattes, hvis der er tale om forsyningssejlads og
transport af olieprodukter mellem havne og



/

41

installationer (anlæg) på kontinentalsoklen (se også 2001 Beslutningens pkt.
2.10.3.).

Lovbemærkningerne til TON § 8, stk. 1, nr. 1, er sålydende (vores un-
derstregning):

”1. Forundersøgelser, efterforskning eller udvinding af kulbrinter eller
andre naturforekomster

Virksomhed i forbindelse med forundersøgelse, efterforskning eller
udvinding af kulbrinter eller andre naturforekomster kan ikke om-fattes af
tonnageskatteordningen. Dog vil egentlig transportvirkomhed kunne
omfattes. Det vil således gælde for forsyningssejlads med personer eller
materiel fra havn til installationer på kontinentalsoklen eller omvendt,
ligesom det vil gælde for transport af olieprodukter m.v. fra
kontinentalsoklen til installationer på land. Det vil også gælde i forbindelse
med ankerhåndtering m.v. samt redningsopgaver.”

114. At lovgiver i forbindelse med efterforskning af kulbrinter mv. ud-trykkeligt
nævner, at tonnageordningen gælder for sejlads til og fra fa-ste installationer på
kontinentalsoklen betyder selvsagt ikke, at denne begrænsning er nødvendig for
at opfylde det EU-retlige søtransportbe-greb. Det er i øvrigt svært at forestille
sig, at egentlig transportvirksom-hed ikke sker til faste destinationer, da al anden
virksomhed vedrøren-de forundersøgelser mv. jo netop vil udgøre
forundersøgelser mv. - ik-ke transport. Egentlig transportvirksomhed vil således
i dette tilfælde først opstå, når forundersøgelserne er færdiggjort, og der er
etableret en fast installation, typisk en boreplatform.

115. Derudover siger det intet om, hvilket destinationskrav, der gælder i forhold
til supply sejlads (de omhandlede aktiviteter).

116. Som omtalt omtaler lovbemærkningerne til TON § 6 ingen omtale af,
hvordan destinationskravet nærmere skal forstås.

117. Endvidere bemærkes, det centrale for ovenstående lovbemærknin-ger ikke
er destinationsbegrebet, men derimod den aktivitet, der udfø-res, idet
lovbemærkningerne fremhæver, at der skal være tale om ”egentlig
transportvirksomhed” .

118. Endelig bemærkes, at ”ankerhåndtering m.v. samt redningsopga-ver” ifølge
lovbemærkningerne er omfattet af tonnageskatteordningen og dermed må anses
for at opfylde destinationskravet i TON § 6 (jf. af-snit 9 ovenfor).

10 Hovedanbringende 4: TON § 8a

119. Folketinget har ved lov nr. 1886 fra 2015 indsat en ny bestemmelse i TON,
nemlig TON § 8a, hvorved tonnageskatteordningen blev ”udvi-det” med en
række specialskibe.



/

42

120. Lovforslaget (L 124) blev første gang fremsat den 28. januar 2015 og
genfremsat som lovforslag L 16 den 7. oktober 2015. Lovændringen er efter
Landsskatterettens afgørelser trådt i kraft med virkning fra 16. ja-nuar 2020, jf.
bekendtgørelse nr. 31 af 13. januar 2020.

121. Skatteministeriet gør i denne sag gældende, at lovændringen og særligt
forarbejderne hertil, gør det ”meget klart” , hvordan destina-tionskravet i § 6
skal forstås. Man må forstå Skatteministeriets argu-mentation således, at
Skatteministeriets beskrivelse i lovforslaget af gældende ret før lovændringens
ikrafttræden har afgørende betydning.

122. Monjasa bemærker, at Skatteministeriets bemærkninger i lovfor-slaget reelt
er efterarbejder og er en næsten ordret gengivelse af den ar-gumentation, SKAT
har fremført i nærværende sager mod Monjasa og koncernforbundne selskaber.

123. Nærværende sager omhandler en klage til Skatteankestyrelsen, som blev
indgivet den 16. juli 2014 (indkomståret 2010), dvs. et halvt år før lovforslaget
første gang blev fremsat. Monjasa gør gældende, at be-mærkningerne i
lovforslaget i forhold til nærværende sager ikke kan til-lægges større vægt ved
fortolkningen af TON § 6, stk. 1, end det, de re-elt er, nemlig et partsindlæg fra
Skatteforvaltningen og Skatteministeri-et.

124. Dette er i overensstemmelse med Landsskatterettens udtalelse. Det forhold,
at Landsskatteretten i afgørelsen fejlagtigt anfører, at lovforslag L 124 om
ændring af tonnageskatteloven og sømandsbeskatningsloven fortsat var under
udvalgsbehandling i Folketinget, må alene tilskrives en skrivefejl (manglende
korrektion), idet Landsskatteretten inden retsmødet og på retsmødet udtrykkeligt
var gjort opmærksom på, at loven, som Skatteministeriet korrekt anfører, var
vedtaget, men ikke trådt i kraft, da Landsskatteretten traf afgørelse.

125. Landsskatteretten valgte imidlertid, korrekt, ikke at tillægge Skat-
teministeriets beskrivelse i bemærkningerne til lovforslaget nogen sær-skilt
vægt.

126. Der er intet i ændringslovens ordlyd eller bemærkninger, der indi-kerer, at
folketinget med vedtagelsen af loven skulle have tilsigtet at ta-ge stilling til de
verserende klagesager, der nu af Skatteministeriet er indbragt for domstolene.

127. Det ville da også være betænkeligt, hvis lovgiver havde tilsigtet dette, jf.
også princippet om magtens tredeling. Det må i hvert fald kræve ganske særlige
holdepunkter for at antage, at lovgiver med lovændringen har tilsigtet at ændre
eller præcisere fortolkningen for så vidt angår indkomstår, som ligger før
lovændringens ikrafttræden og virkningstidspunkt. Sådanne holdepunkter findes
ikke i denne sag.

128. Tværtimod har skatteministeren i sit høringssvar, som er frem-sendt til
Folketinget, udtalt (Bilag B):



/

43

”Lovforslaget ændrer heller ikke på, hvornår der efter gældende regler er
tale om aktivitet med transport af passagerer eller gods mellem forskellige
destinationer. Det indgår derfor ikke i lovforsla-get at foretage en
præcisering af destinationsbegrebet.”

129. Endvidere har skatteministeren i et svar på spørgsmål 17 til Folke-tingets
skatteudvalg under Folketingets behandling af lovforslag L 16 fra 2015 oplyst,
jf. bilag C:

”Ved anvendelsen af reglerne er det skattemyndighederne, der fo-retager
den nærmere fortolkning af tonnageskatteloven, og derfor er lovforslagets
beskrivelse af destinationskravets indhold baseret på SKATs fortolkning af
loven. … Det kan i den forbindelse oply-ses, at der verserer en række sager
vedrørende SKATs fortolkning af destinationskravet i tonnageskatteloven.
Disse sager vil kunne være medvirkende til at fastlægge praksis for
fortolkningen af destinationskravet i den danske lovgivning.”

130. Monjasa henviser til SKM2015.245.HR, hvor Højesteret i en lignen-de
situation bortså fra udsagn i bemærkningerne til et lovforslag om ændring af
kulbrinteskatteloven, hvor man med indføjelsen af kulbrin-teskattelovens § 4,
stk. 1, nr. 6, ville ”tydeliggøre” i hvilket omfang, fi-nansielle indtægter skal
medregnes ved indkomstopgørelsen.

131. Højesteret tillagde alene bemærkningerne den vægt, at bemærk-ningerne
beskrev SKATs administrative praksis. Både Østre Landsret og Højesteret gav
Selskabet medhold i, at der for de omhandlede ind-komstår ikke var hjemmel til
at anse renteindtægter for omfattet af kul-brinteindkomsten.

132. Monjasa henviser endvidere til høringsskemaet til Skatteministeri-ets
høringssvar til lovforslag L 4 fra 2019, vedtaget som lov nr. 1576 af 27.
december 2019 (Bilag D). Som svar til Danske Advokater på en til-svarende
kritik af, at Skatteministeriet i bemærkningerne til lovforslaget ikke havde
hjemmel i ordlyden, bemærkede Skatteministeriet følgende:

”For en ordens skyld bemærkes det i den forbindelse, at der efter forslaget
sker en nyaffattelse af bestemmelsen i ligningslovens § 16 I, og at det i
relation til den foreslåede bestemmelse derfor fremad-rettet er
bemærkningerne i lovforslaget, der indgår som en retskil-de ved
fortolkningen. Bemærkningerne til lovforslaget kan omvendt ikke anses for
en retskilde, der i sig selv skal tillægges betyd-ning for fortolkningen af de
nugældende bestemmelser.”

133. Monjasa kan tilslutte sig denne beskrivelse af, hvilken vægt der i
almindelighed kan lægges på Skatteministeriets beskrivelse af gælden-de ret i
efterarbejder, i hvert fald for så vidt angår tidligere indkomstår, om hvilke et
fortolkningsspørgsmål allerede har givet anledning til ver-serende skattesager.

11 Hovedanbringende 5: Betydningen af statsstøttenotifikationerne til
Kommissionen



/

44

134. Ifølge Skatteministeriet er den anførte fortolkning af TON § 6 ”
overensstemmende med indholdet af de statsstøttenotifikationer, som er sendt til
Kommissionen og som ligger til grund for Kommissionens godkendelse af de
danske regler om støtte til søtransportsektoren” .

…

139. Skatteministeriets henvisning til statsstøttenotifikationerne i 2001 og på
senere tidspunkter tjener således alene til at belyse, hvad Skatte-ministeriet selv
har anset for at falde ind under TON § 6, idet Skattemi-nisteriet hævder, at man
har anmeldt en ordning til EU-Kommissionen tilbage i 2001, der ikke omfatter
’supply sejlads’, og at støtte til supply sejlads først blev anmeldt til EU-
Kommissionen i forbindelse med ind-førelsen af TON § 8a (godkendt i 2018).

140. Dette sætter Skatteministeriets ”statsstøtteretlige” argumentation i et langt
klarere lys, da den nu alene handler om, hvad der var - og er -Skatteministeriets
egen fortolkning af TON § 6.

141. Myndighedernes ageren kan bestemt være en relevant faktor i for-bindelse
med fortolkningen af en lovbestemmelse, men det gøres gæl-dende, at den har
mindre betydning end fx bestemmelsens ordlyd, formål og øvrig praksis. Det
gøres også gældende, at myndighedernes adfærd og juridiske synspunkter af en
given bestemmelse på et tids-punkt, hvor der verserer en tvistesag herom, ikke
kan tillægges vægt.

11.1.1 Vedr. Skatteministeriets og Kommissionens ageren i 2001

142. Som allerede omtalt har Skatteministeriet ikke fremlagt nogen do-
kumentation for – og der foreligger i øvrigt ingen andre holdepunkter for - at
den danske stat i 2001 skulle have anmeldt en tonnageskatteo-rdning, der ikke
omfatter støtte til de omhandlede aktiviteter, eller for at Kommissionen skulle
have godkendt en sådan ordning.

143. Det eneste argument fremført af Skatteministeriet i den henseende er, at
man i relation til TON § 8, stk. 1, nr. 1, har præciseret i forarbej-derne og i
anmeldelsen til EU-Kommissionen, at visse typer af sejladser i forbindelse med
udvinding af kulbrinter kun er omfattet af tonnage-skatteordningen, hvis der er
tale om sejlads til og fra ”installationer på kontinentalsoklen” .

144. Monjasa har allerede tilbagevist denne argumentation som irrele-vant, jf.
afsnit 9 ovenfor, hvortil henvises.

11.1.2 Skatteministeriets og Kommissionens ageren i forbindelse med
vedtagelsen af TON § 8a

145. Vi har i afsnit 10 ovenfor forklaret, hvorfor de af Skatteministeriet
forfattede bemærkninger i lovforslaget til TON § 8a ikke kan tillægge nogen
værdi som fortolkningsbidrag i den foreliggende retssag, efter-som
lovbemærkningerne er skrevet på et tidspunkt, hvor der verserede en tvistesag –
og dermed reelt udgør efterarbejder til TON § 6 (se nær-mere afsnit 10 for en
uddybning heraf).



/

45

146. Af de samme grunde kan det ikke tillægges nogen vægt, at Skatte-
ministeriet i forbindelse med vedtagelsen af TON § 8a måtte have fore-taget en
statsstøtteanmeldelse til Kommissionen af selvsamme (påståe-de) ”udvidelse” af
tonnageskatteordningen i relation til supply sejlads.

147. Hvad angår Skatteministeriets henvisning til, hvad Kommissionen har
forholdt sig til i 2018-Beslutningen (sag SA.45300) bemærker vi for god ordens
skyld, at det ikke kan udledes af denne beslutning, at Kommissionen skulle have
forholdt sig til, om supply-sejlads opfylder det EU-retlige søtransportbegreb i
snæver forstand.

148. Dette fremgår klart af 2018-Beslutningens punkt 64, hvor Kommis-sionen
efter i punkt 63 at have opremset de omfattede aktiviteter (her-under supply
sejlads), bemærker, at ”kun nogle af de ovennævnte ho-vedaktiviteter udgør
søtransport i ordets snævre betydning.”

149. Intetsteds fremgår det af 2018-Beslutningen, at supply sejlads ikke skulle
udgøre søtransport i ordets snævre betydning. Tværtimod følger det direkte af
punkt 64, at Kommissionen anser visse af de omfattede aktiviteter for at udgøre
søtransport.

150. Det må i den forbindelse i øvrigt afvises, at EU-Kommissionen mi-nutiøst
forholder sig til, om visse elementer i en notificeret ordning er omfattet af en
tidligere godkendelsesbeslutning (in casu 2001-Beslutningen).

151. Som bekendt består Kommissionens opgave alene i at forholde sig til den
støtteordning, den bliver præsenteret for og det med henblik på at afgøre, om
den anmeldte ordning opfylder Traktatens betingelserne for at blive godkendt
som forenelig støtte. Det giver derfor ikke nogen mening for Kommissionen at
bruge tid og ressourcer på afdække, om et enkelt støtteelement (blandt mange
elementer i en anmeldt støtteord-ning) skulle være omfattet af en tidligere
godkendt støtteordning.

152. Det bestrides således, at det skulle have ”formodningen imod sig” , at
Kommissionen godkendte TON § 8a uden samtidig at bemærke, at supply
sejlads ”allerede var omfattet af den godkendte danske ord-ning” (som anført af
Skatteministeriet).”

Retsgrundlaget
Af § 6 i tonnageskatteloven fremgår bl.a.:

”§ 6. Skattepligtig indkomst i forbindelse med erhvervsmæssig virk-somhed
med transport af passagerer eller gods (rederivirksomhed) mel-lem forskellige
destinationer med

1) skibe ejet af rederiet, jf. dog stk. 2,
2) skibe, som lejes uden besætning (bareboat-charter), og 3) skibe, som lejes
med besætning (time-charter),

opgøres efter reglerne i §§ 9-15”



/

46

Loven blev vedtaget som lov nr. 264 af 8. maj 2002. I bemærkningerne til lovfor-slaget
er bl.a. anført følgende (LFF nr. 92 af 6. februar 2002):

”Almindelige bemærkninger
1. Generelt
Med henblik på at sikre danske rederiers internationale konkurrence-evne
foreslås det, at der indføres en særlig beskatningsordning for rede-rivirksomhed,
en såkaldt tonnageskatteordning. Det foreslås samtidig, at der foretages en
tilpasning af afskrivningsreglerne for skibe, jf. det forslag til lov om ændring af
afskrivningsloven, som fremsættes samti-dig hermed. Disse forslag skal ses som
en helhed.

Dansk skibsfart står over for en stadigt stærkere konkurrence på et glo-balt
marked, der er præget af en høj grad af mobilitet. For at kunne be-vare den
danske skibsfarts position og internationale konkurrencedyg-tighed er det
nødvendigt til stadighed at tilpasse skibsfartens vilkår på en sådan måde, at
denne konkurrencedygtighed ikke undergraves.

Rederivirksomhed indebærer nogle meget høje kapitalomkostninger. Disse
omkostninger er ved erhvervelse af et skib nogenlunde ens ver-den over, og
rederierne har herefter et incitament til at placere sig dér, hvor de variable
omkostninger - herunder lønomkostninger og skat-teomkostninger - er lavest.

Denne udvikling er for længst erkendt såvel i Danmark som i andre lande. EU-
Kommissionen anfører således i de gældende retningslinier for statsstøtte til
søtransportsektoren (EFT 97/C 205/05), at 32 pct. af verdens tonnage i 1970
sejlede under EF-flag, og at denne andel i 1995 var faldet til 14 pct. Lande med
store åbne skibsregistre øgede i samme periode deres andel af verdenstonnagen
fra 19 pct. til 38 pct. Mens EF/EU-landenes andel af verdenstonnagen er mere
end halveret, er an-delen af verdenstonnagen under formodet
bekvemmelighedsflag for-doblet.

…

Forholdet til EU-retten.
En tonnageskatteordning, som der her er foreslået, er statsstøtte efter EU-
reglerne og skal derfor godkendes af Kommissionen, før den kan træde i kraft.

I 1997 fastsatte Kommissionen nogle retningslinier for statsstøtte til
søtransportsektoren (EFT 97/C 205/05). Udgangspunktet for disse ret-
ningslinier er et ønske om at gøre rederier, som er hjemmehørende i EU,
internationalt konkurrencedygtige. Det konstateres i retningslinier-ne
indledningsvis, at søtransport er et meget mobilt erhverv, og at en alt for skrap
ordning nemt kan undgås ved at lade skibe registrere i an-dre lande, hvilket
giver fuldstændig bemandingsfrihed, eller ved at etablere en nominel
administration eller ledelse uden for medlemssta-ten, således at dennes
skattesystem kan undgås.



/

47

Med dette udgangspunkt redegøres der herefter for de regler, der vil gælde for
statsstøtte til søtransportsektoren. På det skattemæssige om-råde anskuer
retningslinierne statsstøtten ud fra to synsvinkler. For det første ser man på
beskatningen af de ombordværende søfolk, og for det andet ser man på
beskatningen af rederivirksomhederne som sådan (d.v.s. selskabsbeskatningen).

F.s.v. angår beskatningen af søfolk er det maksimalt tilladte støtteni-veau en
fjernelse af skatten og af bidrag til social sikring. For rederier-nes
vedkommende er det maksimalt tilladte støtteniveau en fjernelse af
selskabsskatten. Det er således efter EU's statsstøtteregler tilladt at fjer-ne al
beskatning af rederivirksomhed, men det er ikke tilladt derudover at give
egentlige tilskud.

Regeringen har notificeret den foreslåede ordning efter EU-rettens reg-ler
herom.

…

Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser.

…

2. Hvad kan omfattes af tonnageskatteordningen?
Lovforslagets §§ 6-7 og §§ 10-11.)
2.1. Hvilke indkomster?
Indkomst ved erhvervsmæssig transport af passagerer eller gods mel-lem
forskellige destinationer vil kunne omfattes af tonnageskatteord-ningen, når
transporterne udføres med egne eller lejede skibe efter de regler, der er redegjort
for under pkt. 2.2.

…

3. Hvad kan ikke omfattes af tonnageskatteordningen? (Lovforslagets § 8.)
Som nævnt under pkt. 2 vil indkomst ved erhvervsmæssig transport af
passagerer eller gods mellem forskellige destinationer kunne omfattes af
tonnageskatteordningen. Desuden kan visse former for virksomhed i nær
tilknytning hertil omfattes.

Indkomst ved al anden virksomhed falder uden for tonnageskatteord-ningens
anvendelsesområde og skal således beskattes efter skattelov-givningens
almindelige regler. …

For at få foretaget en mere præcis afgrænsning af, hvad der kan omfat-tes eller
ikke omfattes af tonnageskatteordningen, er der i lovforslaget opregnet en række
flydende indretninger, som ikke anses som skibe ef-ter loven, og som således
falder uden for tonnageskatteordningens an-vendelsesområde. …

Derudover opregnes en række former for virksomhed, som også falder uden for
tonnageskatteordningens anvendelsesområde, uanset om den



/

48

pågældende form for virksomhed udøves fra skib, som i anden sam-menhæng
ville kunne anvendes til tonnagebeskattet virksomhed.

Det drejer sig om følgende områder:

1. Forundersøgelser, efterforskning eller udvinding af kulbrinter eller andre
naturforekomster. Virksomhed i forbindelse med forundersøgelse,
efterforskning eller udvinding af kulbrinter eller andre naturforekomster kan
ikke om-fattes af tonnageskatteordningen. Dog vil egentlig transportvirk-
somhed kunne omfattes. Dette vil således gælde for forsynings-sejlads med
personer eller materiel fra havn til installationer på kon-tinentalsoklen eller
omvendt, ligesom det også vil gælde for trans-port af olieprodukter m.v. fra
kontinentalsoklen til installationer på land. Det vil også gælde opgaver i
forbindelse med ankerhåndtering m.v. samt redningsopgaver.
…

5. Bugsering, lodsning m.v., når skibene anvendes i og omkring havne.
Bestemmelsen tager sigte på lokal bugsering og lodsning i havne og fjorde
m.v. Bugsering mellem forskellige havne vil derimod kunne inddrages
under tonnageskatteordningen.”

Ved lov nr. 1886 af 29. december 2015 blev tonnageskattelovens § 8 a indført. Af denne
bestemmelse fremgår bl.a.:

”§ 8 a. Indkomst af følgende former for virksomhed til søs sidestilles ved
beskatning efter denne lov med indkomst ved rederivirksomhed mellem
forskellige destinationer som omhandlet i § 6:

…

2) Støtte- og servicefunktioner, der ikke er omfattet af § 6.”

Efter Skatteministeriets opfattelse vil de sagsøgte selskabers rederivirksomhed være
omfattet af denne bestemmelse. I bemærkningerne til lovforslaget er bl.a. anført følgende
(LFF nr. 16 af 7. oktober 2015):

”Bemærkninger til lovforslaget
1. Indledning
…
Aftaleparterne ønsker at fastholde og udvikle Det Blå Danmark. Det er derfor
vigtigt at skabe gode og fremtidssikrede rammevilkår for den danske offshore
- sektor. Derfor vil aftaleparterne udvide tonnageskatte-ordningen, så en række
specialskibe også omfattes af ordningen. Det skal tiltrække disse fartøjer til
Danmark og sikre investeringer og ar-bejdspladser.
…
3.1.2. Lovforslaget
På baggrund af Aftale om en vækstpakke foreslås det at udvide tonnage-
skatteordningen med en række aktiviteter, der typisk udføres af føl-



/

49

gende specialfartøjer: vagt-, supply- og konstruktionsfartøjer, ishåndte-
ringsfartøjer, vindmøllefartøjer og ASV’er.

Fælles for de pågældende specialfartøjer er, at en del af deres aktiviteter i dag er
undtaget fra tonnageskatteordningen. Det gælder desuden, at flere
afspecialfartøjerne kan udføre en række forskellige aktiviteter, hvoraf nogle
allerede i dag kan omfattes af ordningen, mens andre ikke kan.

De aktiviteter, som tonnageskatteordningen foreslås udvidet med, er ikke
omfattet af begrebet »transport af passagerer eller gods (rederi-virksomhed)
mellem forskellige destinationer«, som dette begreb er af-grænset i de gældende
regler.

Med lovforslaget udvides tonnageskatteordningen, så rederier, der har indkomst
ved de omhandlede aktiviteter, kan vælge at lade indkomsten herved beskatte
efter ordningen. Udvidelsen sker ved, at der indsættes en ny bestemmelse herom
i tonnageskatteloven.

For de pågældende aktiviteter er det hverken en betingelse for at være omfattet
af tonnageskatteordningen, at der er tale om rederivirksom-hed, eller at
aktiviteterne udøves mellem forskellige destinationer, som disse begreber
nærmere er afgrænset i loven.
…
10. Forholdet til EU-retten
Ved lovforslaget foretages der ændringer i en bestående statsstøtteord-ning.
Sådanne ændringer skal efter EU-reglerne godkendes af Europa-Kommissionen,
inden de kan sættes i kraft.”

Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 af 22. december 1986 om anvendelse af princippet
om fri udveksling af tjenesteydelser på søtransportområdet mellem medlemsstaterne
indbyrdes og mellem medlemsstaterne og tredjelande inde-holder i artikel 1, stk. 4,
følgende definition:

”I denne forordning forstås ved søtransport mellem medlemsstaterne samt
mellem medlemsstater og tredjelande, såfremt den normalt udfø-res mod
betaling:

a) søtransport inden for Fællesskabet
befordring af passagerer og gods med skib mellem en havn i en
medlemsstat og en havn eller et off-shore anlæg i en anden med-
lemsstat;

b) trafik med tredjelande (third-country traffic)
befordring af passagerer og gods med skib mellem en havn i en
medlemsstat og en havn eller et off-shore anlæg i et tredjeland.”

I Rådets Forordning (EØF) nr. 3577/92 om anvendelse af princippet om fri ud-veksling
af tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaterne (cabotage-sejlads) findes i
artikel 2, nr. 1, følgende definition:

”I denne forordning forstås ved:



/

50

1) »Tjenesteydelser inden for søtransport i en medlemsstat (cabotage-sejlads)«,
tjenesteydelser, der sædvanligvis udføres mod betaling, herunder især: a)
fastlandscabotage: søtransport af passagerer eller gods mellem

havne på en og samme medlemsstats fastland eller hovedområ-de uden
anløb af øer

b) off-shorecabotage: søtransport af passagerer eller gods mellem en havn i
en medlemsstat og anlæg eller strukturer på denne medlemsstats
kontinentalsokkel

c) ø-cabotage: søtransport af passagerer eller gods mellem:

- havne på en enkelt medlemsstats fastland eller hovedområde
og havne på en eller flere af dens øer

- havne på en enkelt medlemsstats øer.

Ceuta og Melilla behandles på samme måde som ø-havne.”

Af Kommissionens retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren (Med-delelse
C(2004) 43) fra 2004 fremgår bl.a.:

”2. ANVENDELSESOMRÅDET OG OVERORDNEDE MÅLSÆT-
NINGER FOR DE REVIDEREDE RETNINGSLINJER FOR STATS-
STØTTE

Denne meddelelse — der erstatter retningslinjerne fra 1997 — tager sig-te på at
fastlægge de parametre, inden for hvilke statsstøtte til søtrans-portsektoren vil
blive godkendt af Kommissionen efter de fællesskabs-retlige regler og
procedurer for statsstøtte i henhold til traktatens artikel 87, stk. 3, litra c),
og/eller artikel 86, stk. 2.

…

Nærværende retningslinjer gælder for tjenesteydelser inden for søtransport, som
disse er defineret i forordning (EØF) nr. 4055/86 og forordning (EØF) nr.
3577/92, dvs. »søtransport af gods og passagerer«. De gælder også i bestemte
tilfælde for bugsering og opmudrings-/sandsugningsaktiviteter.

…

3. FISKALE OG SOCIALE FORANSTALTNINGER TIL FORBED-RING
AF KONKURRENCEEVNEN

3.1. Skattemæssig behandling af rederier

…

Disse retningslinjer gælder kun for søtransport. Kommissionen kan ac-ceptere,
at bugsering på havet af skibe, olieplatforme osv. falder ind under denne
definition.



/

51

Kommissionen er dog blevet klar over, at medlemsstaterne i visse til-fælde lader
slæbebåde, der er konstrueret til arbejdet på havet, være omfattet af støtte, også
selv om de ikke eller sjældent er aktive på havet. Derfor er det hensigtsmæssigt,
at der i disse retningslinjer redegøres for den holdning, som Kommissionen har
indtaget og vil indtage til dette punkt.

»Bugsering« omfattes kun af retningslinjerne, hvis over 50 % af de bug-
seringsaktiviteter, der faktisk udføres af en slæbebåd i et givet år, udgø-res af
»søtransport«. Ventetid kan forholdsmæssigt lægges til den del af slæbebådens
samlede aktivitet, der består af »søtransport«. Det skal understreges, at
bugseringsaktiviteter, der udføres bl.a. i havne, eller som består i at bistå fartøjer
med egen fremdrift med at lægge til i en havn, ikke anses for »søtransport« i
henhold til denne meddelelse. Und-tagelse fra flagtilknytningen er ikke mulig i
forbindelse med bugsering.

Tilsvarende i forbindelse med opmudring/sandsugning har de erfarin-ger, der er
indhøstet i løbet af de seneste år, vist, at der er behov for vis-se præciseringer.

»Opmudring/sandsugning« er principielt ikke berettiget til søtransport-støtte.
Beskatningsordningerne for virksomheder (f.eks. tonnageafgift) kan kun
anvendes for opmudrings-/sandsugningsfartøjer, hvis aktivite-ter udgør
»søtransport« — dvs. transport på havet af opgravede mate-rialer — for over 50
% af deres årlige driftstids vedkommende og kun for sådanne
transportaktiviteter. Kun opmudrings-
/sandsugningsfartøjer, der er registreret i en medlemsstat, kan komme i
betragtning (undtagelse fra flagtilknytningen er ikke mulig). I sådanne tilfælde
kræves der adskilte regnskaber for søtransportaktiviteterne.”

Landsrettens begrundelse og resultat
Dommerne Stig Glent-Madsen og Joen Sode (kst.) udtaler:

Efter tonnageskattelovens § 6 er det bl.a. et krav for, at et rederi kan blive om-fattet af
tonnageskatteloven, at der er tale om transport af passagerer eller gods
(rederivirksomhed) mellem forskellige destinationer.

Som anført af Landsskatteretten, fremgår det ikke nærmere af forarbejderne til
bestemmelsen, hvad der forstås ved, at transporten skal være udført mellem forskellige
destinationer.

Efter bestemmelsens ordlyd finder vi, at kriteriet om transport mellem forskel-lige
destinationer må forstås bredere end blot transport mellem havne og an-læg/strukturer på
kontinentalsøjlen.

Vi har i vurderingen lagt vægt på, at det fremgår af forarbejderne til tonnage-skatteloven,
at det overordnede formål er at sikre danske rederiers internationa-le konkurrenceevne.
Der er efter forarbejderne ikke holdepunkter for at antage, at supplysejlads ikke skulle
omfattes af loven.



/

52

Med vedtagelsen af lov nr. 1886 af 29. december 2015 om udvidelse af tonnage-
skatteordningen med en række specialskibe blev supplysejlads udtrykkeligt omfattet af
reglerne om beskatning af tonnage. Det forhold, at forarbejderne beskriver de
dagældende regler således, at supplysejlads ikke er omfattet af tonnageskattelovens § 6,
kan i denne sammenhæng ikke tillægges betydning.

Det fremgår af Højesterets dom af 27. maj 2016, refereret i UfR 2016.3011 H, at
søtransportbegrebet i sømandsbeskatningslovens § 10 må fortolkes i overens-stemmelse
med det almindelige EU-retlige søtransportbegreb, og at sejlads mel-lem havne og
destinationer på havet samt sejlads mellem enkelte destinationer på havet må anses for
transport af passagerer og gods og derfor havde karakter af søtransportaktiviteter som
nævnt i sømandsbeskatningslovens § 10, stk. 2.

Uanset at der, som anført i Højesterets dom af 17. marts 2020, refereret i UfR 2020.1716
H, skal lægges vægt på den definition af tjenesteydelser indenfor søtransport, som blandt
andet følger af Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 af 22. december 1986 og Rådets
forordning (EØF) nr. 3577/92 af 7. december 1992, finder vi, at Europa-Kommissionens
beslutning om at anse de oprindelige dan-ske regler om tonnageskat som værende i
overensstemmelse med de EU-retlige regler ikke indebar en sådan begrænsning, at
supplysejlads ikke var omfattet af reglerne. Det fremgår i øvrigt ikke klart af
beslutningen, hvad der skal forstås ved destinationsbegrebet.

Herefter, og under hensyn til Europa-Kommissionens praksis om godkendelse af
statsstøtteordninger til søtransportsektoren, finder vi, at de EU-retlige regler ikke
understøtter en fortolkning, hvor transport af passagerer eller gods (rede-rivirksomhed)
mellem forskellige destinationer alene omfatter transport mellem havne eller
anlæg/strukturer på kontinentalsoklen.

Vi finder derfor efter en samlet vurdering, at transport af passagerer eller gods
(rederivirksomhed) mellem forskellige destinationer, jf. tonnageskattelovens § 6, foruden
at omfattet sejlads mellem havne eller anlæg/strukturer på kontinen-talsoklen også
omfatter sejlads til og mellem destinationer (GPS-koordinater) på havet.

Da der er enighed mellem sagens parter om, at de sagsøgte opfylder de øvrige kriterier i
tonnageskatteloven, stemmer vi for at frifinde de sagsøgte og dermed tiltræde
Landsskatterettens resultat.

Dommer Anders Raagaard udtaler:

Efter tonnageskatteloven kan selskaber, som udøver rederivirksomhed som omhandlet i
lovens § 6, vælge at opgøre deres skattepligtige indkomst fra sådan



/

53

virksomhed efter reglerne i loven. Efter § 6 finder loven anvendelse på virk-somhed med
”transport af passagerer eller gods mellem forskellige destinatio-ner” , som foretages
med skibe, som ejes eller lejes af selskabet.

Det fremgår af sagen, at Monjasa langs vestkysten af det afrikanske kontinent foretager
såkaldt supplysejlads, hvor bunkerolie leveres til fragtskibe, der an-vender olien som
skibsbrændstof. Monjasas skibe lastes således med olien i havn eller til søs, hvorefter de
sejler til forud aftalte positioner på havet (GPS-positioner), hvor olien lastes på de skibe,
som skal anvende den. Lastningen af bunkerolie fra Monjasas skibe til modtagerskibene
kan ske, både mens skibene ligger for anker, og mens de sejler.

Der er enighed om, at denne aktivitet udgør ”transport af gods” i tonnageskat-telovens §
6’s forstand, og at den udøves med skibe, der er omfattet af bestem-melsen.

Spørgsmålet for landsretten er derfor alene, om Monjasas aktivitet tillige opfyl-der
bestemmelsens krav om at foregå ”mellem forskellige destinationer” .
Monjasa har i den forbindelse gjort gældende, at en GPS-position til søs udgør en sådan
”destination” , mens Skatteministeriet har gjort gældende, at bestem-melsen kun
omfatter destinationer af en mere fast karakter.

Tonnageskatteloven og dennes forarbejder definerer ikke udtrykkeligt, hvad der forstås
ved en ”destination” i § 6’s forstand, og bestemmelsens ordlyd giver ikke i sig selv
entydig støtte for den ene fortolkning frem for den anden.

Med tonnageskatteloven fra 2002 og dennes efterfølgende ændringer har dan-ske
rederivirksomheder fået mulighed for at lade sig omfatte af en fordelagtig
beskatningsordning med det formål at sikre deres internationale konkurrence-evne. Da
dette efter EU-reglerne udgør en statsstøtte, hvis nærmere indhold og afgrænsning
løbende er blevet godkendt af Kommissionen, må der derfor ved fortolkningen af
ordningen – og således af tonnageskattelovens § 6, stk. 1 – lægges vægt på den definition
af søtransport, som følger af EU’s forordninger på søfartsområdet og de dertil knyttede
EU-statsstøtteretningslinjer, jf. herved også Højesterets dom af 17. marts 2020, som
refereret i UfR 2020.1716 H.

Af Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 af 22. december 1986 og Rådets forord-ning
(EØF) nr. 3577/92 af 7. december 1992, som statsstøtteretningslinjerne hen-viser til,
fremgår således, at søtransport i forordningernes forstand består i transport af passagerer
og/eller gods mellem to havne eller mellem en havn og et off-shore anlæg – hvilket i
1992-forordningen er defineret som anlæg eller strukturer på kontinentalsoklen.



/

54

Tonnageskattelovens § 6, stk. 1, må derfor fortolkes på den måde, at den som
udgangspunkt alene omfatter transport af passagerer og/eller gods mellem for-skellige
destinationer af en sådan mere fast karakter, som beskrevet i forord-ningerne.

På denne baggrund, og da der i tonnageskatteloven og dennes forarbejder ikke er
holdepunkter for, at lovgiver forud for indførelsen af lovens § 8 a i 2015 har tilsigtet, at
supplysejlads, som helt eller delvist foregår mellem GPS-positioner på havet, skulle være
omfattet af den danske tonnageskatteordning, finder jeg, at tonnageskattelovens § 6, stk.
1, ikke indeholder den fornødne hjemmel til at lade Monjasas omhandlede aktiviteter i
2010-2013 omfatte af lovens ordning.

Det kan ikke føre til et andet resultat, at Højesteret i dom af 27. maj 2016, som refereret i
UfR 2016.3011 H, fandt, at refusionsordningen for sandsugere i sø-
mandsbeskatningslovens § 10 omfattede sejlads mellem havnen og de enkelte
destinationer på havet samt mellem de enkelte destinationer på havet, idet dette svarer til
det særlige destinationsbegreb, som på daværende tidspunkt fremgik af bekendtgørelse
nr. 361 af 7. maj 2009 § 13 om sandsugere, og som følger af Kommissionens praksis
vedrørende sandsugervirksomhed.

Jeg stemmer derfor for at tage Skatteministeriets påstande til følge.

Der træffes afgørelse efter stemmeflertallet.

Efter sagernes udfald skal Skatteministeriet i sagsomkostninger i alt betale 500.000 kr.
ekskl. moms til Monjasa A/S, Energizer Shipping ApS, African Runner Shipping ApS,
Monjasa Holding A/S, Monjasa Chartering ApS og Monjasa Nordics ApS. Beløbet
dækker selskabernes samlede udgifter til advo-katbistand. Landsretten har lagt vægt på
sagernes karakter, samlede økonomi-ske værdi, der er oplyst til at være 26,7 mio. kr., og
omfang, herunder at det alene er sagen mod Monjasa A/S, som er blevet
hovedforhandlet, og at hoved-forhandlingen varede 2 dage, samt sagernes resultat.

THI KENDES FOR RET:

Monjasa A/S, Energizer Shipping ApS, African Runner Shipping ApS, Monjasa Holding
A/S, Monjasa Chartering ApS og Monjasa Nordics ApS frifindes.

I sagsomkostninger skal Skatteministeriet inden 14 dage betale i alt 500.000 kr. til
Monjasa A/S, Energizer Shipping ApS, African Runner Shipping ApS, Monjasa Holding
A/S, Monjasa Chartering ApS og Monjasa Nordics ApS. Belø-bet forrentes efter
rentelovens § 8 a.



/