National Aeronautics and Space Administration

www.nasa.gov

ESTRUCTURAS COMPUESTAS H v

: 1970 - hoy

PLANO AERODINÁMICO 

SUPERCRÍTICO H v

: 1960 -1970

H También se aplica a aeronaves en general

v También se aplica a aeronaves comerciales

ESTÁNDARES DE PROTECCIÓN CONTRA 

DESCARGAS ELÉCTRICAS H v

: 1970 -1980

REGLA DE 

LAS ÁREAS H v

: 1950

I N V E S T I G A C I Ó N A E R O N Á U T I C A A B O R D O D E L A N A S A

D É C A D A S D E C O L A B O R A C I Ó N C O N L A A V I A C I Ó N M I L I T A R

SISTEMAS INTELIGENTES DE CONTROL 

DE VUELO (IFCS, por sus siglas en inglés)

: 1970 -1990

TÚNELES AERODINÁMICOS H v

: 1930 - hoy

16

ANÁLISIS ESTRUCTURAL DE LA NASA (NASTRAN) H v

: 1960 - hoy

DINÁMICA COMPUTACIONAL DE FLUIDOS (CFD, por sus siglas en inglés) H v

: 1970 - hoy

1 7

CABINA DE MANDO 

DE VIDRIO H v

: 1970 -1980

2

4

5

6

ALA EN FLECHA VARIABLE

: 1960 -1970

14

DESPEGUE Y ATERRIZAJE CORTO 

(STOL, por sus siglas en inglés)

: 1950 -1990

12

ALETAS H v

: 1970 -1980

15

DESPEGUE Y ATERRIZAJE VERTICAL/CORTO 

(V/STOL, por sus siglas en inglés)

: 1950 -1990

13

11

8

EMPUJE VECTORIAL

: 1970 -1990

9

MANDO ELECTRÓNICO DIGITAL H v

: 1960 -1970

3

CÓDIGO TURBO-AEH v

: 1990

10
1. Dinámica computacional de fluidos (CFD)

A partir de 1970, la NASA comenzó a desarrollar códigos informáticos 

sofisticados que podían predecir de forma precisa el flujo de los 

fluidos, como el flujo del aire por el ala de una aeronave o del 

combustible en el motor principal de un transbordador espacial. 

Estas ideas y códigos se convirtieron en CFD, que hoy en día se 

considera una herramienta fundamental para el estudio de la dinámica 

de los fluidos y el desarrollo de nuevas aeronaves. CFD reduce 

enormemente el tiempo y los costos necesarios para el diseño 

y la prueba de cualquier tipo de aeronave.

2. Cabina de mando de vidrio

Durante las décadas del 70 y 80, la NASA creó y puso a prueba el 

concepto de una configuración de cabina de mando de avanzada que 

reemplazó los instrumentos de cuadrante y calibración con pantallas 

digitales planas. Las pantallas digitales presentaban la información 

de manera más eficaz y proporcionaban a la tripulación de vuelo un 

panorama más integrado y sencillo de la situación del vehículo.

Las cabinas de mando de vidrio se utilizan en aeronaves militares, 

comerciales y de uso general, como así también en la flota de 

trasbordadores espaciales de la NASA.

3. Mando electrónico digital

Durante las décadas del 60 y 70, la NASA ayudó en el desarrollo y 

la prueba de vuelo de un sistema de mando electrónico digital para 

reemplazar sistemas hidráulicos más pesados y de menor fiabilidad, 

y varillajes de mando con un sistema más liviano que emplean una 

computadora digital y cables eléctricos. 

El sistema envía señales del piloto a las superficies de control de 

la aeronave, lo que añade redundancia y mejora el control.

4. Sistemas inteligentes de control de vuelo (IFCS)

Desde 1970 a 1990, la NASA y la Fuerza Aérea de los EE. UU. llevaron 

a cabo una investigación conjunta en la cual un sistema de control de 

vuelo creado sobre una red neural artificial podía ayudar a los pilotos 

a recuperarse en situaciones de pérdida de control. Las pruebas de 

vuelo demostraron que el sistema IFCS, que complementa al sistema 

de mando electrónico digital, podía reconfigurar de forma automática 

e instantánea una aeronave y ayudar a los pilotos a mantener el 

control. (IFCS se usa actualmente en el F-18 E/F Super Hornet).

5. Regla de áreas

En la década del 50, el científico de la NASA Richard Whitcomb 

descubrió diversas soluciones fundamentales para desafíos 

aerodinámicos clave. Una de las más revolucionarias fue la "regla 

de áreas", un concepto que ayudó a los diseñadores de aeronaves 

a evitar las disrupciones del flujo de aire y la resistencia aerodinámica 

resultante mediante la colocación de alas en el fuselaje.

Mediante el uso de la regla de áreas, durante décadas, los diseñadores 

de aeronaves han podido lograr vuelos de aeronaves más eficaces a 

altas velocidades.

6. Estándares de protección contra descargas eléctricas

Durante las décadas del 70 y 80, la NASA llevó a cabo una 

investigación exhaustiva y pruebas de vuelo para identificar las 

condiciones que provocan los rayos y los efectos de los rayos en 

vuelo en las aeronaves. La base de conocimiento de la NASA se utilizó 

para mejorar los estándares de protección contra descargas eléctricas 

para sistemas eléctricos y aviónicos de aeronaves.

7. Análisis estructural de la NASA (NASTRAN)

En la década del 60, la NASA se unió con la industria para desarrollar 

un programa de software genérico común que los ingenieros pudieran 

utilizar para modelar y analizar distintas estructuras aeroespaciales, 

incluido cualquier tipo de artefacto espacial o aeronave. En la 

actualidad, NASTRAN es una herramienta estándar de la industria para 

la ingeniería asistida por computadora de todo tipo de estructuras.

8. Estructuras compuestas

La NASA primero se unió a la industria durante la década del 70 para 

realizar una investigación sobre cómo desarrollar materiales no metálicos 

altamente resistentes que pudieran reemplazar a los metales más 

pesados en las aeronaves. Gradualmente, se utilizó para reemplazar 

metales en piezas de la cola, las alas, los motores, el capó y las piezas 

del fuselaje de las aeronaves, ya que los materiales compuestos reducen 

el peso general de la aeronave y mejoran la eficacia de funcionamiento.

9. Empuje vectorial

Desde la década del 70 hasta la década del 90, la NASA cumplió una 

función fundamental en el desarrollo de toberas de motor giratorias 

que podían desviar el empuje del motor y maniobrar la aeronave en 

direcciones distintas a las paralelas a su eje longitudinal.

El empuje vectorial permite una maniobra y control sin precedentes 

para casos de ángulos extremos de ataque en combate en vuelo. 

(Actualmente se utiliza en el F-22 Raptor).

10. Código TURBO-AE

Durante la década del 1990, la NASA desarrolló un código informático 

que genera simulaciones en dos dimensiones de posibles problemas 

aeroelásticos (AE) que pueden surgir en las palas de los motores 

a reacción. Dichos problemas pueden abarcar flameo o fatiga que 

finalmente pueden producir entradas en pérdida o fallas en las palas 

del ventilador del motor.

Con TURBO-AE, los ingenieros puede diseñar de forma más eficaz 

palas más delgadas, livianas y de rotación más rápida para los motores 

a reacción de la actualidad, diseñados para lograr un mayor rendimiento. 

11. Plano aerodinámico supercrítico

Durante la década del 60 y 70, el científico de la NASA Richard 

Whitcomb lideró un equipo de investigadores que desarrolló y 

puso a prueba una serie de formas geométricas únicas de planos 

aerodinámicos o porciones del ala que se podrían aplicar a transportes 

subsónicos para mejorar la elevación y reducir la resistencia. 

La forma resultante "plano aerodinámico supercrítico", al integrarse 

con el ala de la aeronave, mejora considerablemente la eficacia de 

crucero de la aeronave.

12. Despegue y aterrizaje corto (STOL)

Desde 1950 a 1990, la NASA llevó a cabo una investigación que 

arrojó como resultado un novedoso concepto ala/motor que aumentó 

considerablemente la elevación en el despegue o el aterrizaje de la 

aeronave en espacios cortos de pista, como el avión de transporte 

militar C-17. 

El sistema dirige el empuje del motor hacia un conjunto de flaps 

externas para permitir una mayor elevación. Este sistema de flap de 

soplado externo también permite a las aeronaves con cargas pesadas 

realizar aproximaciones de descenso pronunciado lentas y aterrizar de 

forma precisa en superficies de pista limitadas. 

13. Despegue y aterrizaje vertical/corto (V/STOL)

Desde 1950 a 1990, la NASA estuvo a cargo del desarrollo de un 

sistema de motor que podía realizar la transición de un vehículo de 

vuelo vertical similar al del helicóptero para despegues y aterrizajes 

a vuelos convencionales hacia adelante.

La función de la NASA en el desarrollo de un diseño de tobera que 

pudiera desviar el empuje de los motores para cambiar de dirección, 

llamado "empuje vectorial", contribuyó a lograr la aceptación del 

concepto utilizado en el avión AV-8 Harrier que vuela en los servicios 

militares estadounidenses y británicos.

14. Ala en flecha variable

Durante las décadas del 60 y 70, los investigadores de la NASA 

contribuyeron al desarrollo de un ala que se podía mover en pivotes 

y cambiar su grado de flecha. El ala ajustable demostró que tiene una 

aerodinamia excepcional, tanto a velocidades lentas (posición de flecha 

nula) como a altas velocidades (posición de flecha positiva completa).

Las pruebas realizadas en los túneles aerodinámicos de la NASA 

produjeron el gran avance en cuanto a dónde ubicar el pivote del ala 

que permitió las diversas posiciones de flecha.

15. Aletas

Durante las décadas del 70 y 80, los estudios de la NASA 

contribuyeron al desarrollo de extensiones verticales que se 

pueden colocar en las puntas de las alas para reducir la resistencia 

aerodinámica sin necesidad de aumentar la envergadura alar.

Las aletas ayudan a aumentar el alcance de la aeronave y a reducir el 

consumo de combustible, además se utilizan en el avión de transporte 

militar C-17.

16. Túneles aerodinámicos

En la década del 30, los túneles aerodinámicos creados y operados 

por el Comité Nacional de Asesoramiento en Aeronáutica, o NACA 

en inglés, predecesor de la NASA, cumplía una función crítica en el 

diseño y la mejora de todas las aeronaves militares.

Con el pasar de las décadas, en el conjunto ampliado de túneles 

de la NASA se continuaron realizando valiosas pruebas fundacionales 

en todos los regímenes de velocidad para áreas como sustentación 

mediante generación de vórtices, realización de maniobras de flaps, 

características y anulación de paradas, aerodinámica para ángulos 

de bajo o alto nivel para maniobras de ataque, predicción y anulación 

de flameo, características y recuperación de rotación, rendimiento 

de crucero y formación de hielo en vuelo.

NL-2008-10-010-HQ

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