National Aeronautics and Space Administration

I N V E S T I G A C I Ó N A E R O N Á U T I C A A B O R D O D E L A N A S A

D É C A D A S D E C O L A B O R A C I Ó N C O N L A A V I A C I Ó N G E N E R A L

1 DINÁMICA COMPUTACIONAL DE FLUIDOS (CFD, por sus siglas en inglés) H v

: 1970 - hoy

2 ESTRUCTURAS COMPUESTAS H v

: 1970 - hoy

3 ALETAS H v

: 1970 -1980

4 AVIONES A 

REACCIÓN 

SILENCIOSOS

: 1990 - 2000

5 ESTÁNDARES DE PROTECCIÓN CONTRA 

DESCARGAS ELÉCTRICAS 

: 1970 -1980

H v

6 CÓDIGO TURBO-AE H v

: 1990

7 CONDICIONES CLIMÁTICAS 

GRÁFICAS EN TIEMPO REAL

: 1990 - 2000

8 ANÁLISIS ESTRUCTURAL

DE LA NASA (NASTRAN) H v

: 1960 - hoy

9 MANDO ELECTRÓNICO DIGITAL H v

: 1960 -1970

10 AUTOPISTA EN EL CIELO 

(HITS, por sus siglas en inglés)

: 1990

11 CABINA DE MANDO DE VIDRIO H v

: 1970 -1980

12 SISTEMAS DE DESHIELO H v

: 1940 - hoy

13 PLANO AERODINÁMICO DE FLUJO 

LAMINAR NATURAL (NLF, por sus siglas 

en inglés) 

: 1970 - 2000

14 PLANO AERODINÁMICO 

SUPERCRÍTICO H v

: 1960 -1970

19 SISTEMA DE TRANSPORTE DE AERONAVES PEQUEÑAS 

(SATS, por sus siglas en inglés)

: 2000

16 SISTEMAS DE VISIÓN SINTÉTICA 

(SVS, por sus siglas en inglés)

: 1970 - 2000

15

REGLA DE 

LAS ÁREAS H v

: 1950

20 INVESTIGACIÓN SOBRE PÉRDIDA 

DE SUSTENTACIÓN/ROTACIÓN 

: 1960 -1990

18 DETECCIÓN DE LA CIZALLADURA 

DEL VIENTO EN VUELOH 

: 1980 -1990

17 SISTEMAS DE BOLSAS DE AIRE

: 1950 - hoy

H También se aplica a aeronaves comerciales

v También se aplica a aeronaves militares

www.nasa.gov
1. Dinámica computacional de fluidos (CFD)

A partir de 1970, la NASA comenzó a desarrollar códigos informáticos 

sofisticados que podían predecir de forma precisa el flujo de los 

fluidos, como el flujo del aire por el ala de una aeronave o del 

combustible en el motor principal de un transbordador espacial. 

Esas ideas y códigos se convirtieron en CFD, que hoy en día se 

considera una herramienta fundamental para el estudio de la dinámica 

de los fluidos y el desarrollo de nuevas aeronaves. CFD reduce 

enormemente el tiempo y los costos necesarios para el diseño y la 

prueba de cualquier tipo de aeronave.

2. Estructuras compuestas

La NASA primero se unió a la industria durante la década del 70 para 

realizar una investigación sobre cómo desarrollar materiales no metálicos 

altamente resistentes que pudieran reemplazar a los metales más 

pesados en las aeronaves. Gradualmente, se utilizó para reemplazar 

metales en piezas de la cola, las alas, los motores, el capó y las piezas 

del fuselaje de las aeronaves, ya que los materiales compuestos reducen 

el peso general de la aeronave y mejoran la eficacia de funcionamiento.

3. Aletas

Durante las décadas del 70 y 80, los estudios de la NASA contribuyeron 

al desarrollo de extensiones verticales que se pueden colocar en 

las puntas de las alas para reducir la resistencia aerodinámica sin 

necesidad de aumentar la envergadura alar.

Las aletas ayudan a aumentar el alcance de la aeronave y a reducir el 

consumo de combustible.

4. Aviones a reacción silenciosos

Durante la década del 90 y después del año 2000, se realizaron pruebas 

en las instalaciones de investigación sobre vuelo de la NASA con el 

fin de validar las tecnologías para reducir de manera considerable el 

nivel de ruido generado por los motores turbosoplantes que se utilizan 

generalmente en los aviones a reacción comerciales pequeños.

La investigación permitió el desarrollo de motores con niveles 

mucho más bajos de decibeles, que ahora se han adaptado para ser 

utilizados en el Eclipse 500, el primer Jet Ultra Liviano (VLJ, por sus 

siglas en inglés) que se fabricó. 

5. Estándares de protección contra descargas eléctricas

Durante las décadas del 70 y 80, la NASA llevó a cabo una 

investigación exhaustiva y pruebas de vuelo para identificar las 

condiciones que provocan los rayos y los efectos de los rayos en 

vuelo en las aeronaves. La base de conocimiento de la NASA se utilizó 

para mejorar los estándares de protección contra descargas eléctricas 

para sistemas eléctricos y aviónicos de aeronaves.

6. Código TURBO-AE

Durante la década del 1990, la NASA desarrolló un código informático 

que genera simulaciones en dos dimensiones de posibles problemas 

aeroelásticos (AE) que pueden surgir en las palas de los motores 

a reacción. Dichos problemas pueden abarcar flameo o fatiga que 

finalmente pueden producir entradas en pérdida o fallas en las palas 

del ventilador del motor.

Con TURBO-AE, los ingenieros puede diseñar de forma más eficaz 

palas más delgadas, livianas y de rotación más rápida para los 

motores a reacción de la actualidad, con un diseño pensado para 

lograr un mayor rendimiento, emisiones más bajas y menos ruido. 

7. Condiciones climáticas gráficas en tiempo real

Durante la década del 90 y después del año 2000, las investigaciones 

de la NASA impulsaron el desarrollo de pantallas para cabinas de 

mando que proporcionan a la tripulación la información acerca de 

las condiciones climáticas en tierra y en vuelo en tiempo real. Como 

no todas las aeronaves pequeñas pueden volar "por encima de las 

condiciones climáticas", los datos contribuyen especialmente a que los 

pilotos eviten accidentes relacionados con las condiciones climáticas.

8. Análisis estructural de la NASA (NASTRAN)

En la década del 60, la NASA se asoció a la industria para desarrollar 

un programa genérico de software en común, que los ingenieros 

podrían utilizar para modelar y analizar diferentes estructuras 

aeroespaciales, incluso cualquier tipo de nave espacial o de aeronave.

En la actualidad, NASTRAN es una herramienta "estándar de la 

industria" para la ingeniería asistida por computadora de todo tipo 

de estructuras.

9. Mando electrónico digital

Durante las décadas del 60 y 70, la NASA ayudó en el desarrollo y la 

prueba de vuelo de un sistema de mando electrónico digital (DFBW, 

por sus siglas en inglés) para reemplazar sistemas hidráulicos más 

pesados y de menor fiabilidad, y varillajes de mando con un sistema 

más liviano que emplean una computadora digital y cables eléctricos. 

El sistema envía señales del piloto a las superficies de control de 

la aeronave, lo que añade redundancia y mejora el control. En la 

actualidad, DFBW se utiliza en el Gulfstream G350/G450.

10. Autopista en el cielo (HITS)

Durante la década del 90, un programa de investigación de la NASA 

contribuyó al desarrollo de pantallas electrónicas avanzadas que a los 

pilotos les proporcionan datos de comunicación, navegación y sobre 

el clima a pedido. El sistema habitualmente era llamado "autopista en 

el cielo" (o highway-in-the-sky).

Además, la tecnología derivada de HITS proporciona a los pilotos una 

guía representada gráficamente, a lo largo de la ruta de la aeronave, 

que incluye la salida del aeropuerto, la aproximación y el arribo a éste.

11. Cabina de mando de vidrio

Durante las décadas del 70 y 80, la NASA creó y puso a prueba el 

concepto de una configuración de cabina de mando de avanzada que 

reemplazó los instrumentos de cuadrante y calibración con pantallas 

digitales planas. Las pantallas digitales presentaban la información 

de manera más eficaz y proporcionaban a la tripulación de vuelo un 

panorama más integrado y sencillo de la situación del vehículo.

Las cabinas de mando de vidrio se utilizan en aeronaves comerciales, 

militares y de uso general, como así también en la flota de 

trasbordadores espaciales de la NASA.

12. Sistemas de deshielo

En la década del 40, para el predecesor de la NASA, Comité Nacional 

de Asesoramiento en Aeronáutica, o NACA en inglés, el objeto de 

investigación han sido las causas y la prevención de formación de 

hielo en tierra y en aire.

Mediante el uso de túneles para la investigación sobre la formación de 

hielo, túneles aerodinámicos y pruebas de vuelo, la investigación de 

la NASA ha contribuido al desarrollo de sistemas de protección contra 

la formación de hielo y métodos operativos para las condiciones 

relacionadas con el hielo. 

13. Plano aerodinámico de flujo laminar natural (NLF)

Desde la década del 70 y después del año 2000, los investigadores de 

la NASA han trabajado para desarrollar diseños de plano aerodinámico 

(ala) que permiten un flujo de aire parejo para lograr una elevación 

máxima y una resistencia mínima a baja y mediana velocidad de 

crucero. La aplicación de técnicas de NLF ha ayudado a reducir el 

consumo de combustible y la velocidad de aterrizaje, además de 

ayudar a aumentar la velocidad y el alcance de la aeronave.

14. Plano aerodinámico supercrítico

Durante la década del 60 y 70, el científico de la NASA Richard 

Whitcomb lideró un equipo de investigadores que desarrolló y 

puso a prueba una serie de formas geométricas únicas de planos 

aerodinámicos o porciones del ala que se podrían aplicar a transportes 

subsónicos para mejorar la elevación y reducir la resistencia. 

La forma resultante "plano aerodinámico supercrítico", al integrarse 

con el ala de la aeronave, mejora considerablemente la eficacia de 

crucero de la aeronave.

15. Regla de áreas

En la década del 50, el científico de la NASA Richard Whitcomb 

descubrió diversas soluciones fundamentales para desafíos 

aerodinámicos clave. Una de las más revolucionarias fue la "regla de 

áreas", un concepto que ayudó a los diseñadores de aeronaves a 

evitar las disrupciones del flujo de aire y la resistencia aerodinámica 

resultante mediante la colocación de alas en el fuselaje.

Mediante el uso de la regla de áreas, durante décadas, los diseñadores 

de aeronaves han podido lograr vuelos de aeronaves más eficaces a 

altas velocidades.

16. Sistemas de visión sintética (SVS)

Desde la década del 70 y después del año 2000, los investigadores 

de la NASA desarrollaron y probaron en vuelo una clase de sistemas 

computarizados derivados de bases de datos que incluyen pantallas 

frontales de presentación de datos y otros equipos aviónicos nuevos, 

con formato gráfico, que pueden ayudar a los pilotos en condiciones 

de baja visibilidad. Los conceptos de diseño más recientes para los 

SVS pueden crear imágenes en tres dimensiones del área exterior a 

la aeronave, de día o de noche, mediante el uso de GPS, modelos de 

terreno, sensores y un sistema de advertencia de incursión en la pista. 

17. Sistemas de bolsas de aire

En la década del 50, la NASA exploró una variedad de sistemas 

de protección para la tripulación, que incluyen las bolsas de aire. 

Adaptadas posteriormente para proteger las naves espaciales 

robóticas durante los aterrizajes, en la actualidad han sido probadas 

aun más por la NASA y se han adaptado para su uso como sistema 

de bolsas de aire en aeronaves de pasajeros (tal como se observó 

en el ATI RT-700, aeronave comercial de doble motor).

18. Detección de la cizalladura del viento en vuelo

Durante la década del 80 y 90, la NASA condujo un programa de 

investigación integral para identificar las características peligrosas de 

la cizalladura del viento y validó las tecnologías que pueden predecir 

su gravedad en vuelo. En la actualidad, las aeronaves están equipadas 

con sensores de vanguardia que alertan a los pilotos acerca de los 

peligros de la cizalladura del viento.

19. Sistema de transporte de aeronaves pequeñas (SATS)

Durante los primeros años del siglo XXI, la NASA y la FAA se asociaron 

en un proyecto que apunta a las tecnologías que podrían aumentar los 

viajes de aeronaves pequeñas entre aeropuertos pequeños. Existen 

muchos más aeropuertos pequeños que aeropuertos tradicionales en 

los Estados Unidos, pero no se utilizan de la mejor manera debido a la 

falta de torres de control o radares. 

Por último, el proyecto SATS permitió la aplicación de tecnologías 

beneficiosas para ayudar a superar ese desafío, que incluye los Sistemas 

de visión sintética y Autopista en el cielo (o Highway-in-the-Sky).

20. Investigación sobre pérdida de sustentación/rotación

Desde la década del 60 hasta la del 90, se utilizaron túneles 

aerodinámicos, pruebas de vuelo e instalaciones especiales de la 

NASA, creados para estudiar las características de la pérdida de 

sustentación y la rotación de las aeronaves, con el fin de identificar 

las causas de esos problemas en pequeñas aeronaves y la forma de 

solucionarlos.

Gracias a las investigaciones de la NASA, se encontraron soluciones 

para las aeronaves de la aviación en general, incluidas las alas 

resistentes a la rotación y los dispositivos de ataque de última 

generación para las alas en flecha nula.

NL-2008-10-009-HQ

www.aeronautics.nasa.gov