# Amtsblatt C 47/2008

| | ISSN 1725-2407 |
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| Amtsblatt
  der Europäischen Union | C 47 |
| | |
| Ausgabe in deutscher Sprache | Mitteilungen und Bekanntmachungen | 51. Jahrgang20. Februar 2008 |

ISSN 1725-2407

Amtsblatt

der Europäischen Union

C 47

Ausgabe in deutscher Sprache

Mitteilungen und Bekanntmachungen

51. Jahrgang20. Februar 2008

---

| Informationsnummer | Inhalt | Seite |
| --- | --- | --- |
| | II   Mitteilungen |
| | MITTEILUNGEN DER ORGANE UND EINRICHTUNGEN DER EUROPÄISCHEN UNION |
| | Kommission |
| 2008/C 047/01 | Stand der UNECE-Regelungen für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen am 31. Dezember 2007 | 1 |

Informationsnummer

Inhalt

Seite

II   Mitteilungen

MITTEILUNGEN DER ORGANE UND EINRICHTUNGEN DER EUROPÄISCHEN UNION

Kommission

2008/C 047/01

Stand der UNECE-Regelungen für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen am 31. Dezember 2007

1

| | IV   Informationen |
| --- | --- |
| | INFORMATIONEN DER ORGANE UND EINRICHTUNGEN DER EUROPÄISCHEN UNION |
| | Kommission |
| 2008/C 047/02 | Euro-Wechselkurs | 5 |
| 2008/C 047/03 | Stellungnahme des Beratenden Ausschusses für Unternehmenszusammenschlüsse aus der 151. Sitzung vom 11. Juni 2007 zum Entwurf einer Entscheidung in der Sache COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus — Berichterstatter: Polen | 6 |
| 2008/C 047/04 | Abschlussbericht der Anhörungsbeauftragten in der Sache COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus (nach den Artikeln 15 und 16 des Beschlusses 2001/462/EG, EGKS der Kommission vom 23. Mai 2001 über das Mandat von Anhörungsbeauftragten in bestimmten Wettbewerbsverfahren — ABl. L 162 vom 19.6.2001, S. 21) | 7 |
| 2008/C 047/05 | Zusammenfassung der Entscheidung der Kommission vom 27. Juni 2007 zur Feststellung der Unvereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen (Sache COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus) (
  1
  ) | 9 |
| | INFORMATIONEN DER MITGLIEDSTAATEN |
| 2008/C 047/06 | Mitteilung der Kommission im Rahmen der Durchführung der Richtlinie 2004/22/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über Messgeräte (
  1
  ) | 21 |

IV   Informationen

INFORMATIONEN DER ORGANE UND EINRICHTUNGEN DER EUROPÄISCHEN UNION

Kommission

2008/C 047/02

Euro-Wechselkurs

5

2008/C 047/03

Stellungnahme des Beratenden Ausschusses für Unternehmenszusammenschlüsse aus der 151. Sitzung vom 11. Juni 2007 zum Entwurf einer Entscheidung in der Sache COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus — Berichterstatter: Polen

6

2008/C 047/04

Abschlussbericht der Anhörungsbeauftragten in der Sache COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus (nach den Artikeln 15 und 16 des Beschlusses 2001/462/EG, EGKS der Kommission vom 23. Mai 2001 über das Mandat von Anhörungsbeauftragten in bestimmten Wettbewerbsverfahren — ABl. L 162 vom 19.6.2001, S. 21)

(nach den Artikeln 15 und 16 des Beschlusses 2001/462/EG, EGKS der Kommission vom 23. Mai 2001 über das Mandat von Anhörungsbeauftragten in bestimmten Wettbewerbsverfahren — ABl. L 162 vom 19.6.2001, S. 21)

7

2008/C 047/05

Zusammenfassung der Entscheidung der Kommission vom 27. Juni 2007 zur Feststellung der Unvereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen (Sache COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus) (
  1
  )

1

9

INFORMATIONEN DER MITGLIEDSTAATEN

2008/C 047/06

Mitteilung der Kommission im Rahmen der Durchführung der Richtlinie 2004/22/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über Messgeräte (
  1
  )

1

21

| | V   Bekanntmachungen |
| --- | --- |
| | VERFAHREN ZUR DURCHFÜHRUNG DER WETTBEWERBSPOLITIK |
| | Kommission |
| 2008/C 047/07 | Bekanntmachung der Regierung des Vereinigten Königreichs betreffend die Richtlinie 94/22/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Erteilung und Nutzung von Genehmigungen zur Prospektion, Exploration und Gewinnung von Kohlenwasserstoffen (
  1
  ) | 22 |

V   Bekanntmachungen

VERFAHREN ZUR DURCHFÜHRUNG DER WETTBEWERBSPOLITIK

Kommission

2008/C 047/07

Bekanntmachung der Regierung des Vereinigten Königreichs betreffend die Richtlinie 94/22/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Erteilung und Nutzung von Genehmigungen zur Prospektion, Exploration und Gewinnung von Kohlenwasserstoffen (
  1
  )

1

22

| | Berichtigungen |
| --- | --- |
| 2008/C 047/08 | Berichtigung der Mitteilung der Kommission im Rahmen der Durchführung der Richtlinie 2004/22/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über Messgeräte (ABl. C 29 vom 1.2.2008) | 25 |

Berichtigungen

2008/C 047/08

Berichtigung der Mitteilung der Kommission im Rahmen der Durchführung der Richtlinie 2004/22/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über Messgeräte (ABl. C 29 vom 1.2.2008)

(ABl. C 29 vom 1.2.2008)

25

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text von Bedeutung für den EWR |

---

(1)   Text von Bedeutung für den EWR

1

| DE | |
| --- | --- |

DE

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II Mitteilungen

MITTEILUNGEN DER ORGANE UND EINRICHTUNGEN DER EUROPÄISCHEN UNION

Kommission

| 20.2.2008 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 47/1 |
| --- | --- | --- | --- |

20.2.2008

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 47/1

---

Stand der UNECE-Regelungen für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen am 31. Dezember 2007

(2008/C 47/01)

Die Kommission veröffentlicht nachstehend eine Tabelle der UNECE-Regelungen in ihrer aktuellen Fassung (Anhänge zum Übereinkommen von 1958 über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden), denen die Europäische Gemeinschaft am 31. Dezember 2007 beigetreten war. Einige der hier aufgeführten Regelungen treten erst nach diesem Datum in Kraft.

| Regelung Nr. | Zum Zeitpunkt des Beitritts erschienene Änderungsserien | Bisher erschienene Änderungsserien (1)
   (2) | Bisher erschienene Ergänzungen zu den Änderungsserien (1)
   (2) | Regelungsgegenstand |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 01 | 02 | — | Scheinwerfer für asymmetrisches Abblendlicht (R2 und/oder HS1) |
| 3 | 02 | 02 | 10 | Retroreflektierende Einrichtungen |
| 4 | 00 | 00 | 13 | Kennzeichenbeleuchtung |
| 5 | 02 | 02 | 6 | Scheinwerfer für asymmetrisches Abblendlicht (Sealed Beam) |
| 6 | 01 | 01 | 16 | Fahrtrichtungsanzeiger |
| 7 | 02 | 02 | 13 | Begrenzungs-, Schluss-, Brems- und Umrissleuchten (Fahrzeugklassen M, N und O) |
| 8 | 04 | 05 | — | Halogen-Scheinwerfer (H1, H2, H3, HB3, HB4, H7, H8, H9, HIR1, HIR2 und/oder H11) |
| 10 | 02 | 03 | — | Elektromagnetische Verträglichkeit |
| 11 | 02 | 03 | — | Türschlösser und -scharniere |
| 12 | 03 | 03 | 3 | Verhalten der Lenkanlage bei Unfallstößen |
| 13 | 09 | 11 | — | Bremsen (Fahrzeugklassen M, N und O) |
| 13H | 00 | 00 | 5 | Bremsen (PKW) |
| 14 | 04 | 06 | 3 | Verankerung der Sicherheitsgurte |
| 16 | 04 | 05 | — | Sicherheitsgurte |
| 17 | 06 | 07 | 3 | Festigkeit von Sitzen |
| 18 | 02 | 03 | 1 | Sicherung gegen unbefugte Benutzung |
| 19 | 02 | 03 | — | Nebelscheinwerfer |
| 20 | 02 | 03 | — | Scheinwerfer für asymmetrisches Abblendlicht (H4) |
| 21 | 01 | 01 | 3 | Innenausstattung |
| 22 | 04 | 05 | 1 | Schutzhelme und Visiere für Krafträder |
| 23 | 00 | 00 | 14 | Rückfahrscheinwerfer |
| 24 | 03 | 03 | 3 | Emissionen und Leistung von Dieselmotoren |
| 25 | 04 | 04 | — | Kopfstützen |
| 26 | 02 | 03 | 1 | Vorstehende Außenkanten |
| 27 | 03 | 03 | 1 | Warndreiecke |
| 28 | 00 | 00 | 3 | Akustische Warneinrichtungen |
| 30 | 02 | 02 | 15 | Luftreifen für Kraftfahrzeuge und Anhänger |
| 31 | 02 | 02 | 6 | Halogenscheinwerfer für asymmetrisches Abblendlicht (Sealed Beam) |
| 34 | 01 | 02 | 2 | Brandverhütung |
| 37 | 03 | 03 | 30 | Glühlampen |
| 38 | 00 | 00 | 13 | Nebelschlussleuchten |
| 39 | 00 | 00 | 5 | Geschwindigkeitsmesser |
| 43 | 00 | 00 | 10 | Sicherheitsglas |
| 44 | 03 | 04 | 4 | Rückhaltevorrichtungen für Kinder |
| 45 | 01 | 01 | 5 | Scheinwerfer-Reinigungseinrichtung |
| 46 | 01 | 02 | 2 | Rückspiegel |
| 48 | 01 | 04 | — | Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen (Fahrzeugklassen M, N und O) |
| 49 | 02 | 05 | — | Emissionen (Diesel-, CNG- und LPG-Motoren) |
| 50 | 00 | 00 | 11 | Schluss-, Begrenzungs-, Brems- und Kennzeichenleuchten, Fahrtrichtungsanzeiger (Fahrzeugklasse L) |
| 51 | 02 | 02 | 6 | Geräusche (Fahrzeugklassen M und N) |
| 53 | 00 | 01 | 8 | Anbau von Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen (Fahrzeugklasse L3) |
| 54 | 00 | 00 | 16 | Luftreifen für LKW und Anhänger |
| 55 | 00 | 00 | | Mechanische Verbindungseinrichtungen von Fahrzeugen |
| 56 | 00 | 01 | — | Scheinwerfer für Mopeds |
| 57 | 01 | 02 | — | Scheinwerfer für Krafträder |
| 58 | 01 | 02 | — | Rückwärtiger Unterfahrschutz |
| 59 | 00 | 00 | 3 | Austausch-Schalldämpferanlagen |
| 60 | 00 | 00 | 3 | Vom Fahrer betätigte Bedienteile, Kennzeichnung von Bedienteilen, Kontrollleuchten und Anzeigevorrichtungen (Mopeds/Krafträder) |
| 62 | 00 | 00 | 2 | Sicherung von Krafträdern und Mopeds gegen unbefugte Benutzung |
| 64 | 00 | 01 | — | Noträder und -reifen |
| 66 | 00 | 01 | — | Festigkeit des Aufbaus von Omnibussen |
| 67 | 01 | 01 | 8 | LPG-Ausrüstung |
| 69 | 01 | 01 | 3 | Rückwärtige Kennzeichnung langsam fahrender Fahrzeuge |
| 70 | 01 | 01 | 5 | Rückwärtige Kennzeichnung schwerer und langer Fahrzeuge |
| 71 | 00 | 00 | — | Landwirtschaftliche Zugmaschinen — Sichtfeld |
| 72 | 00 | 01 | — | Halogenscheinwerfer für Krafträder (HS1) |
| 73 | 00 | 00 | 1 | Seitlicher Unterfahrschutz für LKW und Anhänger |
| 74 | 00 | 01 | 4 | Anbau von Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen (Fahrzeugklasse L1) |
| 75 | 00 | 00 | 12 | Reifen für Krafträder und Mopeds |
| 77 | 00 | 00 | 11 | Parkleuchten |
| 78 | 02 | 03 | — | Bremsen (Fahrzeugklasse L) |
| 79 | 01 | 01 | 3 | Lenkanlagen |
| 80 | 01 | 01 | 3 | Festigkeit von Sitzen und Sitzverankerungen (Omnibusse) |
| 81 | 00 | 00 | 2 | Rückspiegel von Krafträdern und Mopeds |
| 82 | 00 | 01 | — | Halogenscheinwerfer für Mopeds (HS2) |
| 83 | 03 | 05 | 6 | Schadstoffemissionen |
| 85 | 00 | 00 | 4 | Messung der Leistung von Verbrennungs- und Elektromotoren (Fahrzeugklassen M und N) |
| 86 | 00 | 00 | 3 | Anbau von Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen (landwirtschaftliche Zugmaschinen) |
| 87 | 00 | 00 | 12 | Tagfahrleuchten |
| 89 | 00 | 00 | 1 | Geschwindigkeitsbegrenzungseinrichtungen |
| 90 | 01 | 01 | 9 | Austausch-Bremsbelageinheiten |
| 91 | 00 | 00 | 10 | Seitenmarkierungsleuchten |
| 93 | 00 | 00 | — | Vordere Unterfahrschutzeinrichtungen |
| 94 | 01 | 01 | 3 | Schutz der Insassen bei Frontalaufprall |
| 95 | 02 | 02 | 1 | Schutz der Insassen bei Seitenaufprall |
| 96 | 00 | 01 | 2 | Emissionen land- und forstwirtschaftlicher Zugmaschinen |
| 97 | 00 | 01 | 5 | Alarmanlagen |
| 98 | 00 | 00 | 9 | Scheinwerfer mit Gasentladungslichtquellen |
| 99 | 00 | 00 | 3 | Gasentladungslichtquellen |
| 100 | 00 | 00 | 1 | Batteriebetriebene Elektrofahrzeuge |
| 101 | 00 | 00 | 7 | Messung der CO2-Emission/des Kraftstoffverbrauchs (Fahrzeugklasse M1) und des Stromverbrauchs/der Reichweite (Fahrzeugklassen M1 und N1) |
| 102 | 00 | 00 | — | Kurzkupplungseinrichtungen |
| 103 | 00 | 00 | 2 | Austauschkatalysatoren |
| 104 | 00 | 00 | 5 | Retroreflektierende Markierungen an schweren und langen Fahrzeugen |
| 105 | 02 | 04 | — | Fahrzeuge zur Beförderung von Gefahrgut — konstruktive Merkmale |
| 106 | 00 | 00 | 4 | Reifen für landwirtschaftliche Fahrzeuge |
| 107 | 01 | 02 | 1 | Doppelstock-Omnibusse |
| 108 | 00 | 02 | — | Runderneuerte Reifen für PKW und ihre Anhänger |
| 109 | 00 | 00 | 4 | Runderneuerte Reifen für KfZ und ihre Anhänger |
| 110 | 00 | 00 | 7 | Antriebssystem mit komprimiertem Erdgas |
| 111 | 00 | 00 | 1 | Kippsicherheit von Tankfahrzeugen (Fahrzeugklassen N und O) |
| 112 | 00 | 00 | 8 | Scheinwerfer für asymmetrisches Licht (Glühlampen) |
| 113 | 00 | 00 | 6 | Scheinwerfer für symmetrisches Licht (Glühlampen) |
| 114 | 00 | 00 | — | Austausch-Airbagsysteme |
| 115 | 00 | 00 | 3 | Nachrüstsysteme für Flüssiggas und Erdgas |
| 116 | 00 | 00 | 1 | Schutz gegen unbefugte Benutzung (Diebstahlsicherungen und Alarmanlagen) |
| 117 | 00 | 01 | — | Reifenrollgeräusche |
| 118 | 00 | 00 | — | Brennverhalten von Innenraummaterial |
| 119 | 00 | 00 | 2 | Abbiegelicht |
| 120 | 00 | 00 | — | Messung der Leistung von Traktoren und mobilen Maschinen |
| 121 | 00 | 00 | 1 | Handbetätigungseinrichtungen, Kontrollleuchten und Anzeiger |
| 122 | 00 | 00 | — | Heizanlagen |
| 123 | 00 | 00 | 1 | Adaptive Frontbeleuchtungssysteme (AFS) |
| 124 | 00 | 00 | — | Nachrüsträder für Pkw |
| 125 | 00 | 00 | 1 | Sichtfeld des Fahrers in Fahrtrichtung |
| 126 | 00 | 00 | — | Gepäcktrennsysteme |

Regelung Nr.

Zum Zeitpunkt des Beitritts erschienene Änderungsserien

Bisher erschienene Änderungsserien (1)
   (2)

Bisher erschienene Ergänzungen zu den Änderungsserien (1)
   (2)

Regelungsgegenstand

1

01

02

—

Scheinwerfer für asymmetrisches Abblendlicht (R2 und/oder HS1)

3

02

02

10

Retroreflektierende Einrichtungen

4

00

00

13

Kennzeichenbeleuchtung

5

02

02

6

Scheinwerfer für asymmetrisches Abblendlicht (Sealed Beam)

6

01

01

16

Fahrtrichtungsanzeiger

7

02

02

13

Begrenzungs-, Schluss-, Brems- und Umrissleuchten (Fahrzeugklassen M, N und O)

8

04

05

—

Halogen-Scheinwerfer (H1, H2, H3, HB3, HB4, H7, H8, H9, HIR1, HIR2 und/oder H11)

10

02

03

—

Elektromagnetische Verträglichkeit

11

02

03

—

Türschlösser und -scharniere

12

03

03

3

Verhalten der Lenkanlage bei Unfallstößen

13

09

11

—

Bremsen (Fahrzeugklassen M, N und O)

13H

00

00

5

Bremsen (PKW)

14

04

06

3

Verankerung der Sicherheitsgurte

16

04

05

—

Sicherheitsgurte

17

06

07

3

Festigkeit von Sitzen

18

02

03

1

Sicherung gegen unbefugte Benutzung

19

02

03

—

Nebelscheinwerfer

20

02

03

—

Scheinwerfer für asymmetrisches Abblendlicht (H4)

21

01

01

3

Innenausstattung

22

04

05

1

Schutzhelme und Visiere für Krafträder

23

00

00

14

Rückfahrscheinwerfer

24

03

03

3

Emissionen und Leistung von Dieselmotoren

25

04

04

—

Kopfstützen

26

02

03

1

Vorstehende Außenkanten

27

03

03

1

Warndreiecke

28

00

00

3

Akustische Warneinrichtungen

30

02

02

15

Luftreifen für Kraftfahrzeuge und Anhänger

31

02

02

6

Halogenscheinwerfer für asymmetrisches Abblendlicht (Sealed Beam)

34

01

02

2

Brandverhütung

37

03

03

30

Glühlampen

38

00

00

13

Nebelschlussleuchten

39

00

00

5

Geschwindigkeitsmesser

43

00

00

10

Sicherheitsglas

44

03

04

4

Rückhaltevorrichtungen für Kinder

45

01

01

5

Scheinwerfer-Reinigungseinrichtung

46

01

02

2

Rückspiegel

48

01

04

—

Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen (Fahrzeugklassen M, N und O)

49

02

05

—

Emissionen (Diesel-, CNG- und LPG-Motoren)

50

00

00

11

Schluss-, Begrenzungs-, Brems- und Kennzeichenleuchten, Fahrtrichtungsanzeiger (Fahrzeugklasse L)

51

02

02

6

Geräusche (Fahrzeugklassen M und N)

53

00

01

8

Anbau von Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen (Fahrzeugklasse L3)

54

00

00

16

Luftreifen für LKW und Anhänger

55

00

00

Mechanische Verbindungseinrichtungen von Fahrzeugen

56

00

01

—

Scheinwerfer für Mopeds

57

01

02

—

Scheinwerfer für Krafträder

58

01

02

—

Rückwärtiger Unterfahrschutz

59

00

00

3

Austausch-Schalldämpferanlagen

60

00

00

3

Vom Fahrer betätigte Bedienteile, Kennzeichnung von Bedienteilen, Kontrollleuchten und Anzeigevorrichtungen (Mopeds/Krafträder)

62

00

00

2

Sicherung von Krafträdern und Mopeds gegen unbefugte Benutzung

64

00

01

—

Noträder und -reifen

66

00

01

—

Festigkeit des Aufbaus von Omnibussen

67

01

01

8

LPG-Ausrüstung

69

01

01

3

Rückwärtige Kennzeichnung langsam fahrender Fahrzeuge

70

01

01

5

Rückwärtige Kennzeichnung schwerer und langer Fahrzeuge

71

00

00

—

Landwirtschaftliche Zugmaschinen — Sichtfeld

72

00

01

—

Halogenscheinwerfer für Krafträder (HS1)

73

00

00

1

Seitlicher Unterfahrschutz für LKW und Anhänger

74

00

01

4

Anbau von Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen (Fahrzeugklasse L1)

75

00

00

12

Reifen für Krafträder und Mopeds

77

00

00

11

Parkleuchten

78

02

03

—

Bremsen (Fahrzeugklasse L)

79

01

01

3

Lenkanlagen

80

01

01

3

Festigkeit von Sitzen und Sitzverankerungen (Omnibusse)

81

00

00

2

Rückspiegel von Krafträdern und Mopeds

82

00

01

—

Halogenscheinwerfer für Mopeds (HS2)

83

03

05

6

Schadstoffemissionen

85

00

00

4

Messung der Leistung von Verbrennungs- und Elektromotoren (Fahrzeugklassen M und N)

86

00

00

3

Anbau von Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen (landwirtschaftliche Zugmaschinen)

87

00

00

12

Tagfahrleuchten

89

00

00

1

Geschwindigkeitsbegrenzungseinrichtungen

90

01

01

9

Austausch-Bremsbelageinheiten

91

00

00

10

Seitenmarkierungsleuchten

93

00

00

—

Vordere Unterfahrschutzeinrichtungen

94

01

01

3

Schutz der Insassen bei Frontalaufprall

95

02

02

1

Schutz der Insassen bei Seitenaufprall

96

00

01

2

Emissionen land- und forstwirtschaftlicher Zugmaschinen

97

00

01

5

Alarmanlagen

98

00

00

9

Scheinwerfer mit Gasentladungslichtquellen

99

00

00

3

Gasentladungslichtquellen

100

00

00

1

Batteriebetriebene Elektrofahrzeuge

101

00

00

7

Messung der CO2-Emission/des Kraftstoffverbrauchs (Fahrzeugklasse M1) und des Stromverbrauchs/der Reichweite (Fahrzeugklassen M1 und N1)

102

00

00

—

Kurzkupplungseinrichtungen

103

00

00

2

Austauschkatalysatoren

104

00

00

5

Retroreflektierende Markierungen an schweren und langen Fahrzeugen

105

02

04

—

Fahrzeuge zur Beförderung von Gefahrgut — konstruktive Merkmale

106

00

00

4

Reifen für landwirtschaftliche Fahrzeuge

107

01

02

1

Doppelstock-Omnibusse

108

00

02

—

Runderneuerte Reifen für PKW und ihre Anhänger

109

00

00

4

Runderneuerte Reifen für KfZ und ihre Anhänger

110

00

00

7

Antriebssystem mit komprimiertem Erdgas

111

00

00

1

Kippsicherheit von Tankfahrzeugen (Fahrzeugklassen N und O)

112

00

00

8

Scheinwerfer für asymmetrisches Licht (Glühlampen)

113

00

00

6

Scheinwerfer für symmetrisches Licht (Glühlampen)

114

00

00

—

Austausch-Airbagsysteme

115

00

00

3

Nachrüstsysteme für Flüssiggas und Erdgas

116

00

00

1

Schutz gegen unbefugte Benutzung (Diebstahlsicherungen und Alarmanlagen)

117

00

01

—

Reifenrollgeräusche

118

00

00

—

Brennverhalten von Innenraummaterial

119

00

00

2

Abbiegelicht

120

00

00

—

Messung der Leistung von Traktoren und mobilen Maschinen

121

00

00

1

Handbetätigungseinrichtungen, Kontrollleuchten und Anzeiger

122

00

00

—

Heizanlagen

123

00

00

1

Adaptive Frontbeleuchtungssysteme (AFS)

124

00

00

—

Nachrüsträder für Pkw

125

00

00

1

Sichtfeld des Fahrers in Fahrtrichtung

126

00

00

—

Gepäcktrennsysteme

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(1)  In dieser Spalte sind die neuesten Änderungen der Regelungen angegeben, denen die Europäische Gemeinschaft am 31. Dezember 2007 beigetreten war. Einige neuere Änderungsserien und Ergänzungen zu Änderungsserien treten erst nach diesem Datum in Kraft. Der Tag ihres Inkrafttretens ist der neuesten Fassung des UNECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343/Rev.15 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

(2)  Alle bis 31. Dezember 2007 vorgenommenen Berichtigungen wurden ebenfalls angenommen, sofern nicht anders angegeben.

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IV Informationen

INFORMATIONEN DER ORGANE UND EINRICHTUNGEN DER EUROPÄISCHEN UNION

Kommission

| 20.2.2008 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 47/5 |
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20.2.2008

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 47/5

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Euro-Wechselkurs (1)

19. Februar 2008

(2008/C 47/02)

1 Euro=

| | Währung | Kurs |
| --- | --- | --- |
| USD | US-Dollar | 1,4742 |
| JPY | Japanischer Yen | 158,64 |
| DKK | Dänische Krone | 7,4548 |
| GBP | Pfund Sterling | 0,7555 |
| SEK | Schwedische Krone | 9,3164 |
| CHF | Schweizer Franken | 1,6123 |
| ISK | Isländische Krone | 98,42 |
| NOK | Norwegische Krone | 7,8605 |
| BGN | Bulgarischer Lew | 1,9558 |
| CZK | Tschechische Krone | 25,319 |
| EEK | Estnische Krone | 15,6466 |
| HUF | Ungarischer Forint | 263,57 |
| LTL | Litauischer Litas | 3,4528 |
| LVL | Lettischer Lat | 0,6967 |
| PLN | Polnischer Zloty | 3,5682 |
| RON | Rumänischer Leu | 3,6353 |
| SKK | Slowakische Krone | 33,051 |
| TRY | Türkische Lira | 1,7565 |
| AUD | Australischer Dollar | 1,5984 |
| CAD | Kanadischer Dollar | 1,4836 |
| HKD | Hongkong-Dollar | 11,5 |
| NZD | Neuseeländischer Dollar | 1,841 |
| SGD | Singapur-Dollar | 2,0829 |
| KRW | Südkoreanischer Won | 1 392,31 |
| ZAR | Südafrikanischer Rand | 11,2474 |
| CNY | Chinesischer Renminbi Yuan | 10,5523 |
| HRK | Kroatische Kuna | 7,2815 |
| IDR | Indonesische Rupiah | 13 518,41 |
| MYR | Malaysischer Ringgit | 4,7513 |
| PHP | Philippinischer Peso | 59,853 |
| RUB | Russischer Rubel | 36,158 |
| THB | Thailändischer Baht | 46,658 |
| BRL | Brasilianischer Real | 2,548 |
| MXN | Mexikanischer Peso | 15,8287 |

Währung

Kurs

USD

US-Dollar

1,4742

JPY

Japanischer Yen

158,64

DKK

Dänische Krone

7,4548

GBP

Pfund Sterling

0,7555

SEK

Schwedische Krone

9,3164

CHF

Schweizer Franken

1,6123

ISK

Isländische Krone

98,42

NOK

Norwegische Krone

7,8605

BGN

Bulgarischer Lew

1,9558

CZK

Tschechische Krone

25,319

EEK

Estnische Krone

15,6466

HUF

Ungarischer Forint

263,57

LTL

Litauischer Litas

3,4528

LVL

Lettischer Lat

0,6967

PLN

Polnischer Zloty

3,5682

RON

Rumänischer Leu

3,6353

SKK

Slowakische Krone

33,051

TRY

Türkische Lira

1,7565

AUD

Australischer Dollar

1,5984

CAD

Kanadischer Dollar

1,4836

HKD

Hongkong-Dollar

11,5

NZD

Neuseeländischer Dollar

1,841

SGD

Singapur-Dollar

2,0829

KRW

Südkoreanischer Won

1 392,31

ZAR

Südafrikanischer Rand

11,2474

CNY

Chinesischer Renminbi Yuan

10,5523

HRK

Kroatische Kuna

7,2815

IDR

Indonesische Rupiah

13 518,41

MYR

Malaysischer Ringgit

4,7513

PHP

Philippinischer Peso

59,853

RUB

Russischer Rubel

36,158

THB

Thailändischer Baht

46,658

BRL

Brasilianischer Real

2,548

MXN

Mexikanischer Peso

15,8287

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(1)

Quelle: Von der Europäischen Zentralbank veröffentlichter Referenz-Wechselkurs.

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| 20.2.2008 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 47/6 |
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20.2.2008

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 47/6

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Stellungnahme des Beratenden Ausschusses für Unternehmenszusammenschlüsse aus der 151. Sitzung vom 11. Juni 2007 zum Entwurf einer Entscheidung in der Sache COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus

Berichterstatter: Polen

(2008/C 47/03)

| 1. | Der Beratende Ausschuss teilt die Auffassung der Kommission, dass es sich bei dem angemeldeten Vorhaben um einen Zusammenschluss im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der EG-Fusionskontrollverordnung handelt. |
| --- | --- |

1.

Der Beratende Ausschuss teilt die Auffassung der Kommission, dass es sich bei dem angemeldeten Vorhaben um einen Zusammenschluss im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der EG-Fusionskontrollverordnung handelt.

| 2. | Die Mehrheit des Beratenden Ausschusses stimmt der Kommission zu, dass das angemeldete Vorhaben gemäß Artikel 1 Absatz 3 der EG-Fusionskontrollverordnung als Vorhaben von gemeinschaftsweiter Bedeutung angesehen werden kann. |
| --- | --- |

2.

Die Mehrheit des Beratenden Ausschusses stimmt der Kommission zu, dass das angemeldete Vorhaben gemäß Artikel 1 Absatz 3 der EG-Fusionskontrollverordnung als Vorhaben von gemeinschaftsweiter Bedeutung angesehen werden kann.

| 3. | Der Beratende Ausschuss ist mit der Abgrenzung der relevanten Märkte, wie sie die Kommission im Entscheidungsentwurf vorgenommen hat, einverstanden. |
| --- | --- |

3.

Der Beratende Ausschuss ist mit der Abgrenzung der relevanten Märkte, wie sie die Kommission im Entscheidungsentwurf vorgenommen hat, einverstanden.

| 4. | Der Beratende Ausschuss stimmt der Kommission zu, dass das geplante Vorhaben zur Schaffung einer marktbeherrschenden Stellung von Rynair und Aer Lingus auf 35 Strecken von und nach Dublin, Shannon und Cork führen und dadurch den wirksamen Wettbewerb im Gemeinsamen Markt erheblich beeinträchtigen würde. |
| --- | --- |

4.

Der Beratende Ausschuss stimmt der Kommission zu, dass das geplante Vorhaben zur Schaffung einer marktbeherrschenden Stellung von Rynair und Aer Lingus auf 35 Strecken von und nach Dublin, Shannon und Cork führen und dadurch den wirksamen Wettbewerb im Gemeinsamen Markt erheblich beeinträchtigen würde.

| 5. | Der Beratende Ausschuss teilt die Auffassung der Kommission, dass das geplante Vorhaben durch den Ausschluss eines ernst zu nehmenden potenziellen Markteinsteigers auf 15 Strecken von und nach Dublin und Cork zur Schaffung oder Stärkung einer marktbeherrschenden Stellung führen und dadurch den wirksamen Wettbewerb erheblich beeinträchtigen würde. |
| --- | --- |

5.

Der Beratende Ausschuss teilt die Auffassung der Kommission, dass das geplante Vorhaben durch den Ausschluss eines ernst zu nehmenden potenziellen Markteinsteigers auf 15 Strecken von und nach Dublin und Cork zur Schaffung oder Stärkung einer marktbeherrschenden Stellung führen und dadurch den wirksamen Wettbewerb erheblich beeinträchtigen würde.

| 6. | Der Beratende Ausschuss stimmt mit der Kommission darin überein, dass das geplante Vorhaben nicht zu Effizienzvorteilen führt, die die durch das Vorhaben verursachte erhebliche Beeinträchtigung des wirksamen Wettbewerbs ausgleichen würde. |
| --- | --- |

6.

Der Beratende Ausschuss stimmt mit der Kommission darin überein, dass das geplante Vorhaben nicht zu Effizienzvorteilen führt, die die durch das Vorhaben verursachte erhebliche Beeinträchtigung des wirksamen Wettbewerbs ausgleichen würde.

| 7. | Der Beratende Ausschuss teilt die Auffassung der Kommission, dass die endgültigen Verpflichtungsangebote von Rynair die wettbewerbsrechtlichen Bedenken der Kommission nicht in ausreichender Weise ausräumen und damit die erhebliche Beeinträchtigung des wirksamen Wettbewerbs infolge des Vorhabens nicht verhindern. |
| --- | --- |

7.

Der Beratende Ausschuss teilt die Auffassung der Kommission, dass die endgültigen Verpflichtungsangebote von Rynair die wettbewerbsrechtlichen Bedenken der Kommission nicht in ausreichender Weise ausräumen und damit die erhebliche Beeinträchtigung des wirksamen Wettbewerbs infolge des Vorhabens nicht verhindern.

| 8. | Der Beratende Ausschuss stimmt der Kommission zu, dass das angemeldete Vorhaben für mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen unvereinbar erklärt werden muss. |
| --- | --- |

8.

Der Beratende Ausschuss stimmt der Kommission zu, dass das angemeldete Vorhaben für mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen unvereinbar erklärt werden muss.

| 9. | Der Beratende Ausschuss ersucht die Kommission, alle weiteren in der Diskussion vorgebrachten Punkte zu berücksichtigen. |
| --- | --- |

9.

Der Beratende Ausschuss ersucht die Kommission, alle weiteren in der Diskussion vorgebrachten Punkte zu berücksichtigen.

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| 20.2.2008 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 47/7 |
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20.2.2008

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 47/7

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Abschlussbericht der Anhörungsbeauftragten in der Sache COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus

(nach den Artikeln 15 und 16 des Beschlusses 2001/462/EG, EGKS der Kommission vom 23. Mai 2001 über das Mandat von Anhörungsbeauftragten in bestimmten Wettbewerbsverfahren — ABl. L 162 vom 19.6.2001, S. 21)

(2008/C 47/04)

Am 30. Oktober 2006 ging die Anmeldung eines Zusammenschlussvorhabens gemäß Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen (nachstehend „Fusionskontrollverordnung“) bei der Kommission ein, wonach das Unternehmen Ryanair Holdings Plc (nachstehend „Ryanair“) gemäß Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der Fusionskontrollverordnung durch ein öffentliches Übernahmeangebot vom 4. April 2006 die Kontrolle über das Unternehmen Aer Lingus Group Plc (nachstehend „Aer Lingus“) erwirbt.

Nach Prüfung der Anmeldung kam die Kommission zu dem Schluss, dass der angemeldete Zusammenschluss unter die Fusionskontrollverordnung fällt und dass trotz der Verpflichtungen, die der Anmelder am 19. November 2006 angeboten und in der Folge am 14. Dezember 2006 geändert hatte, ernste Zweifel an der Vereinbarkeit des Zusammenschlussvorhabens mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen bestehen.

Die Kommission leitete daraufhin am 20. Dezember 2006 das Prüfverfahren nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe c der Fusionskontrollverordnung ein. Am 22. Februar 2007 beschloss die Kommission im Einvernehmen mit Ryanair, das Verfahren gemäß Artikel 10 Absatz 3 Unterabsatz 2 der Fusionskontrollverordnung um 20 Tage zu verlängern.

Am 27. März 2007 übermittelte die Kommission Ryanair eine Mitteilung der Beschwerdepunkte. Akteneinsicht wurde am 29. März 2007 über eine CD-ROM und einem anschließenden Datenraumverfahren (Data-room) gewährt, das zwischen Ryanair und Aer Lingus vereinbart worden war und die Analyse sensibler Geschäftsdaten unter Wahrung ihrer Vertraulichkeit ermöglichte. Die schriftliche Erwiderung von Ryanair auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte ging am 17. April 2007 ein. Am 1. Juni, 6. Juni und 8. Juni 2007 wurde weitere Akteneinsicht gewährt.

Bei der Akteneinsicht erhielt Ryanair versehentlich Zugang zu vertraulichen Daten Dritter. Maßnahmen, diesem Zustand abzuhelfen, wurden ergriffen und die betroffenen Parteien entsprechend informiert.

Von seinem Recht gemäß Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 802/2004, seine Argumente in einer Anhörung vorzutragen, machte Ryanair keinen Gebrauch.

Am 17. April 2007 bot Ryanair Verpflichtungen an, um die wettbewerbsrechtlichen Bedenken, die in der Mitteilung der Beschwerdepunkte dargelegt wurden, auszuräumen. Diese Verpflichtungen wurden am 3. Mai 2007 geändert, was gemäß Artikel 10 Absatz 3 der Fusionskontrollverordnung eine Fristverlängerung zur Folge hatte. Die Kommission unterzog diese Verpflichtungen einer Marktuntersuchung, und Ryanair wurde am 16., 23. und 30. Mai Einsicht in die nicht vertraulichen Antworten auf die entsprechende Umfrage gewährt. Ich bin nicht ersucht worden, die Objektivität der Marktuntersuchung zu überprüfen.

Nach Prüfung der von Ryanair am 3. Mai 2007 geänderten Verpflichtungen kam die Kommission zu dem Schluss, dass diese nicht ausreichen, um die in der Mitteilung der Beschwerdepunkte dargelegten wettbewerbsrechtlichen Bedenken auszuräumen und dass der Zusammenschluss daher den wirksamen Wettbewerb im Gemeinsamen Markt erheblich beeinträchtigen würde.

In dem Entscheidungsentwurf geht es meines Erachtens nur um Beschwerdepunkte, zu denen sich Ryanair äußern konnte.

Hinsichtlich seiner Verteidigungsrechte in diesem Verfahren hat Ryanair mir gegenüber nichts verlauten lassen.

Andere Beteiligte

Aer Lingus nimmt in diesem Verfahren eine besondere Position ein, da das Unternehmen das Ziel eines feindlichen Übernahmeangebots ist und als solches als „anderer Beteiligter“ im Sinne von Artikel 11 Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 802/2004 gilt. Aufgrund seiner Position wurde Aer Lingus in alle Phasen des Verfahrens einbezogen. Insbesondere wurden Aer Lingus im Verlauf der Phase-II-Prüfung bestimmte Schlüsseldokumente zur Verfügung gestellt. Das Unternehmen erhielt eine nicht vertrauliche Fassung der Mitteilung der Beschwerdepunkte. Darüber hinaus durfte das Unternehmen weitere Aktenunterlagen einsehen, soweit es die GD Wettbewerb zur Vorbereitung seiner Stellungnahme gemäß Artikel 17 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 802/2004 für erforderlich hielt. Dabei wurde ihm u. a. in ähnlicher Weise wie Ryanair Zugang zu dem Datenraum (Data-room) gewährt. Außerdem erhielt Aer Lingus eine nicht vertrauliche Fassung der Erwiderung von Ryanair auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte.

Aer Lingus machte geltend, dass ihm die Akteneinsicht über Gebühr eingeschränkt worden sei und dass es das gleiche Recht wie der Anmelder auf Einsicht in die gesamte Akte habe, um sein Recht auf Anhörung im vollen Umfang ausüben zu können. Diese Forderung wurde von der GD Wettbewerb zurückgewiesen, ich selber wurde in der Folge von Aer Lingus nicht mit dieser Angelegenheit befasst.

Von seinem Recht gemäß Artikel 14 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 802/2004, seine Argumente in einer Anhörung vorzutragen, machte Aer Lingus keinen Gebrauch.

Dritte

Zwei weitere Parteien, namentlich das irische Verkehrsministerium und die Gewerkschaft SIPTU, die Mitarbeiter von Aer Lingus repräsentiert, beantragten, als Dritte im Sinne des Artikels 11 Buchstabe c der Verordnung (EG) Nr. 802/2004 der Kommission zu dem Verfahren zugelassen zu werden. Per Entscheidung vom 4. April und 12. April 2007 gab ich diesen Anträgen statt. Den Betreffenden wurde daraufhin von der GD Wettbewerb Gelegenheit zur Stellungnahme gegeben.

Schlussfolgerung

Das Recht auf Anhörung aller an diesem Verfahren Beteiligten ist somit nach meinem Dafürhalten gewahrt worden.

Brüssel, den 20. Juni 2007

Karen WILLIAMS

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| 20.2.2008 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 47/9 |
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20.2.2008

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 47/9

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Zusammenfassung der Entscheidung der Kommission

vom 27. Juni 2007

zur Feststellung der Unvereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen

(Sache COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus)

(Nur die englische Fassung ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2008/C 47/05)

Am 27. Juni 2007 erließ die Kommission eine Entscheidung in einem Verfahren nach Artikel 8 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates vom 20. Januar 2004 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen (Fusionskontrollverordnung)
   (1)
  . Eine nichtvertrauliche Fassung des vollständigen Wortlauts der Entscheidung in der verbindlichen Sprache der Wettbewerbssache ist auf der Website der Generaldirektion Wettbewerb abrufbar unter:

http://ec.europa.eu/comm/competiton/index_en.html

I.   ZUSAMMENFASSUNG

| 1. | Gegenstand des genannten Verfahrens war die von der irischen Fluggesellschaft Ryanair geplante Übernahme ihres Wettbewerbers Aer Lingus. Beide Unternehmen bieten Linienflüge an. Zu Überschneidungen ihrer Tätigkeiten kommt es insbesondere auf dem Flughafen Dublin. |
| --- | --- |

1.

Gegenstand des genannten Verfahrens war die von der irischen Fluggesellschaft Ryanair geplante Übernahme ihres Wettbewerbers Aer Lingus. Beide Unternehmen bieten Linienflüge an. Zu Überschneidungen ihrer Tätigkeiten kommt es insbesondere auf dem Flughafen Dublin.

| 2. | Die geplante Übernahme, durch die Ryanair die alleinige Kontrolle über Aer Lingus erwerben sollte, ist ein Zusammenschluss im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der Fusionskontrollverordnung. Der Zusammenschluss hat gemeinschaftsweite Bedeutung im Sinne von Artikel 1 Absatz 3 der Fusionskontrollverordnung. |
| --- | --- |

2.

Die geplante Übernahme, durch die Ryanair die alleinige Kontrolle über Aer Lingus erwerben sollte, ist ein Zusammenschluss im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der Fusionskontrollverordnung. Der Zusammenschluss hat gemeinschaftsweite Bedeutung im Sinne von Artikel 1 Absatz 3 der Fusionskontrollverordnung.

| 3. | In der Entscheidung wird im Einklang mit früheren Entscheidungen im Luftverkehrssektor dargelegt, dass der sachlich relevante Markt Direktlinienflüge umfasst, wobei jede Strecke zwischen einem Abflugort und einem Zielort als separater Markt gilt (Herkunft-und-Ziel-Ansatz). Ferner ergab die Marktuntersuchung, dass bestimmte Flughäfen, die demselben Einzugsgebiet angehören (z. B. Großflughäfen, die von Aer Lingus bedient werden, und Kleinflughäfen, die von Ryanair bedient werden), gemeinsam einen sachlich relevanten Markt bilden. |
| --- | --- |

3.

In der Entscheidung wird im Einklang mit früheren Entscheidungen im Luftverkehrssektor dargelegt, dass der sachlich relevante Markt Direktlinienflüge umfasst, wobei jede Strecke zwischen einem Abflugort und einem Zielort als separater Markt gilt (Herkunft-und-Ziel-Ansatz). Ferner ergab die Marktuntersuchung, dass bestimmte Flughäfen, die demselben Einzugsgebiet angehören (z. B. Großflughäfen, die von Aer Lingus bedient werden, und Kleinflughäfen, die von Ryanair bedient werden), gemeinsam einen sachlich relevanten Markt bilden.

| 4. | In der Entscheidung wird festgestellt, dass der geplante Zusammenschluss zwei Billigfluggesellschaften betrifft, die insbesondere auf dem Flughafen Dublin mit insgesamt rund 80 % der europäischen Kurzstreckenflüge über einen erheblichen Marktanteil verfügen. Im Einzelnen wird festgestellt, dass es auf insgesamt 35 Strecken zu Überschneidungen zwischen ihren jeweiligen Tätigkeiten kommt. Bei 22 dieser 35 Strecken würde der Zusammenschluss zu einer Monopolstellung führen und bei den übrigen 13 Strecken zu einem sehr hohen gemeinsamen Marktanteil von über 60 %. Außerdem sind Ryanair und Aer Lingus auf Strecken, die bis dato nur von einem der beiden Unternehmen bedient werden, füreinander die größten potenziellen Wettbewerber. |
| --- | --- |

4.

In der Entscheidung wird festgestellt, dass der geplante Zusammenschluss zwei Billigfluggesellschaften betrifft, die insbesondere auf dem Flughafen Dublin mit insgesamt rund 80 % der europäischen Kurzstreckenflüge über einen erheblichen Marktanteil verfügen. Im Einzelnen wird festgestellt, dass es auf insgesamt 35 Strecken zu Überschneidungen zwischen ihren jeweiligen Tätigkeiten kommt. Bei 22 dieser 35 Strecken würde der Zusammenschluss zu einer Monopolstellung führen und bei den übrigen 13 Strecken zu einem sehr hohen gemeinsamen Marktanteil von über 60 %. Außerdem sind Ryanair und Aer Lingus auf Strecken, die bis dato nur von einem der beiden Unternehmen bedient werden, füreinander die größten potenziellen Wettbewerber.

| 5. | Die Kommissionsuntersuchung ergab, dass erhebliche Eintrittsschranken bestehen, die den Eintritt anderer Fluggesellschaften auf Strecken, auf denen sich die Tätigkeiten von Ryanair und Aer Lingus überschneiden, erschweren. |
| --- | --- |

5.

Die Kommissionsuntersuchung ergab, dass erhebliche Eintrittsschranken bestehen, die den Eintritt anderer Fluggesellschaften auf Strecken, auf denen sich die Tätigkeiten von Ryanair und Aer Lingus überschneiden, erschweren.

| 6. | Die Verpflichtungszusagen von Ryanair werden als bei weitem unzureichend erachtet, um die von der Kommission festgestellte deutliche Beeinträchtigung des wirksamen Wettbewerbs zu beheben. |
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6.

Die Verpflichtungszusagen von Ryanair werden als bei weitem unzureichend erachtet, um die von der Kommission festgestellte deutliche Beeinträchtigung des wirksamen Wettbewerbs zu beheben.

| 7. | Daher kommt die Kommission in der Entscheidung zu dem Ergebnis, dass der angemeldete Zusammenschluss den wirksamen Wettbewerb auf den angeführten Strecken von bzw. nach Irland erheblich beeinträchtigen würde, und erklärt den Zusammenschluss daher für mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen unvereinbar. |
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7.

Daher kommt die Kommission in der Entscheidung zu dem Ergebnis, dass der angemeldete Zusammenschluss den wirksamen Wettbewerb auf den angeführten Strecken von bzw. nach Irland erheblich beeinträchtigen würde, und erklärt den Zusammenschluss daher für mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen unvereinbar.

II.   DIE BETEILIGTEN PARTEIEN

| 8. | Ryanair ist eine Fluggesellschaft, die auf über 400 Strecken in 24 europäischen Ländern Direktlinienflüge anbietet. Ryanair betreibt mehr als 75 Strecken zwischen Irland (hauptsächlich ab Dublin, aber auch ab Shannon, Cork, Kerry und Knock) und anderen europäischen Ländern. Das Unternehmen verfügt derzeit über eine Flotte von rund 120 Flugzeugen sowie über 19 Basen in ganz Europa, unter denen London-Stansted und Dublin die wichtigsten sind. |
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8.

Ryanair ist eine Fluggesellschaft, die auf über 400 Strecken in 24 europäischen Ländern Direktlinienflüge anbietet. Ryanair betreibt mehr als 75 Strecken zwischen Irland (hauptsächlich ab Dublin, aber auch ab Shannon, Cork, Kerry und Knock) und anderen europäischen Ländern. Das Unternehmen verfügt derzeit über eine Flotte von rund 120 Flugzeugen sowie über 19 Basen in ganz Europa, unter denen London-Stansted und Dublin die wichtigsten sind.

| 9. | Aer Lingus ist eine Fluggesellschaft mit Sitz in Dublin. Ähnlich wie Ryanair bietet Aer Lingus Direktlinienflüge auf mehr als 70 Strecken zwischen den irischen Flughäfen Dublin, Shannon sowie Cork und einer Vielzahl von europäischen und auch einigen nicht-europäischen Zielorten an. Zusätzlich bietet Aer Lingus Langstreckenflüge (hauptsächlich in die USA) sowie Frachtdienste und Sitzkontingente für Reiseveranstalter an. Die wichtigste Basis von Aer Lingus ist der Flughafen Dublin (gefolgt von Cork und Shannon). Das Unternehmen verfügt über eine Gesamtflotte von 28 Kurz- und 7 Langstreckenflugzeugen. |
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9.

Aer Lingus ist eine Fluggesellschaft mit Sitz in Dublin. Ähnlich wie Ryanair bietet Aer Lingus Direktlinienflüge auf mehr als 70 Strecken zwischen den irischen Flughäfen Dublin, Shannon sowie Cork und einer Vielzahl von europäischen und auch einigen nicht-europäischen Zielorten an. Zusätzlich bietet Aer Lingus Langstreckenflüge (hauptsächlich in die USA) sowie Frachtdienste und Sitzkontingente für Reiseveranstalter an. Die wichtigste Basis von Aer Lingus ist der Flughafen Dublin (gefolgt von Cork und Shannon). Das Unternehmen verfügt über eine Gesamtflotte von 28 Kurz- und 7 Langstreckenflugzeugen.

III.   DIE TRANSAKTION

| 10. | Die geplante Transaktion betrifft den Erwerb der alleinigen Kontrolle über Aer Lingus durch Ryanair im Wege eines öffentlichen Übernahmeangebots für alle noch nicht in dessen Besitz befindlichen Aktien. Ryanair erwarb von September bis November 2006 eine große Zahl an Aer-Lingus-Aktien und war daraufhin im Besitz von 25,17 % des Aktienkapitals des Unternehmens. Am 5. Oktober machte Ryanair außerdem ein öffentliches Übernahmeangebot für das gesamte Aktienkapital von Aer Lingus mit einer Annahmefrist bis zum 13. November 2006, die anschließend zunächst bis zum 4. Dezember und dann bis zum 22. Dezember 2006 verlängert wurde. Da die Aktienkäufe und das öffentliche Übernahmeangebot von Ryanair sowohl zeitlich als auch in Bezug auf das letztendliche wirtschaftliche Ziel zusammenhängen, stellen die Aktienkäufe vor und nach dem öffentlichen Übernahmeangebot sowie das Übernahmeangebot selbst einen einzigen Zusammenschluss im Sinne von Artikel 3 der Fusionskontrollverordnung dar. Wenngleich der Übernahmeversuch in der Zwischenzeit gescheitert ist, bleibt die Entscheidung der Kommission wirksam, da Ryanair für den Fall einer Genehmigung des Zusammenschlusses bereits ein neues Angebot angekündigt hat (2). |
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10.

Die geplante Transaktion betrifft den Erwerb der alleinigen Kontrolle über Aer Lingus durch Ryanair im Wege eines öffentlichen Übernahmeangebots für alle noch nicht in dessen Besitz befindlichen Aktien. Ryanair erwarb von September bis November 2006 eine große Zahl an Aer-Lingus-Aktien und war daraufhin im Besitz von 25,17 % des Aktienkapitals des Unternehmens. Am 5. Oktober machte Ryanair außerdem ein öffentliches Übernahmeangebot für das gesamte Aktienkapital von Aer Lingus mit einer Annahmefrist bis zum 13. November 2006, die anschließend zunächst bis zum 4. Dezember und dann bis zum 22. Dezember 2006 verlängert wurde. Da die Aktienkäufe und das öffentliche Übernahmeangebot von Ryanair sowohl zeitlich als auch in Bezug auf das letztendliche wirtschaftliche Ziel zusammenhängen, stellen die Aktienkäufe vor und nach dem öffentlichen Übernahmeangebot sowie das Übernahmeangebot selbst einen einzigen Zusammenschluss im Sinne von Artikel 3 der Fusionskontrollverordnung dar. Wenngleich der Übernahmeversuch in der Zwischenzeit gescheitert ist, bleibt die Entscheidung der Kommission wirksam, da Ryanair für den Fall einer Genehmigung des Zusammenschlusses bereits ein neues Angebot angekündigt hat (2).

IV.   GEMEINSCHAFTSWEITE BEDEUTUNG

| 11. | Der geplante Zusammenschluss ist im Sinne von Artikel 1 Absatz 3 der Fusionskontrollverordnung von gemeinschaftsweiter Bedeutung. Der weltweite Gesamtumsatz der beteiligten Unternehmen beträgt zusammen mehr als 2,5 Mrd. EUR, und der gemeinschaftsweite Gesamtumsatz sowohl von Ryanair als auch von Aer Lingus übersteigt jeweils 100 Mio. EUR. Folglich sind die Voraussetzungen des Artikels 1 Absatz 3 Buchstaben a und d erfüllt. Außerdem erzielen Ryanair und Aer Lingus nicht mehr als zwei Drittel ihres gemeinschaftsweiten Gesamtumsatzes in ein und demselben Mitgliedstaat. Ob Ryanair und Aer Lingus in mindestens drei Mitgliedstaaten einen gemeinsamen Gesamtumsatz von mehr als 100 Mio. EUR erzielen und ob ihr Umsatz in jedem dieser Mitgliedstaaten jeweils mindestens 25 Mio. EUR beträgt (wie nach Artikel 1 Absatz 3 Buchstaben b und c der Fusionskontrollverordnung erforderlich), hängt von der geografischen Zuordnung des Umsatzes der Unternehmen ab. |
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11.

Der geplante Zusammenschluss ist im Sinne von Artikel 1 Absatz 3 der Fusionskontrollverordnung von gemeinschaftsweiter Bedeutung. Der weltweite Gesamtumsatz der beteiligten Unternehmen beträgt zusammen mehr als 2,5 Mrd. EUR, und der gemeinschaftsweite Gesamtumsatz sowohl von Ryanair als auch von Aer Lingus übersteigt jeweils 100 Mio. EUR. Folglich sind die Voraussetzungen des Artikels 1 Absatz 3 Buchstaben a und d erfüllt. Außerdem erzielen Ryanair und Aer Lingus nicht mehr als zwei Drittel ihres gemeinschaftsweiten Gesamtumsatzes in ein und demselben Mitgliedstaat. Ob Ryanair und Aer Lingus in mindestens drei Mitgliedstaaten einen gemeinsamen Gesamtumsatz von mehr als 100 Mio. EUR erzielen und ob ihr Umsatz in jedem dieser Mitgliedstaaten jeweils mindestens 25 Mio. EUR beträgt (wie nach Artikel 1 Absatz 3 Buchstaben b und c der Fusionskontrollverordnung erforderlich), hängt von der geografischen Zuordnung des Umsatzes der Unternehmen ab.

| 12. | In der Entscheidung werden mehrere Methoden zur Aufteilung des Umsatzes analysiert, der mit dem Verkauf von Tickets für Flüge zwischen Mitgliedstaaten erzielt wird, bei denen nicht festgestellt werden kann, wo sich der jeweilige Kunde zum Zeitpunkt des Kaufs aufhielt. Es wird der Schluss gezogen, dass in einer solchen Situation und im vorliegenden Fall von den in Frage kommenden Methoden die „50:50-Methode“ und die Methode, bei der der Abflugort des jeweiligen Fluges zugrunde gelegt wird (beide Unternehmen verkaufen für innereuropäische Strecken ausschließlich einfache Flüge (keine Hin- und Rückflugtickets)) — selbst wenn die Tickets für den Abflug von und den Rückflug zu einem Ort gleichzeitig gekauft werden —, am besten geeignet erscheinen, insbesondere bei Fluggesellschaften wie Ryanair und Aer Lingus, die hauptsächlich Direktflüge anbieten. |
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12.

In der Entscheidung werden mehrere Methoden zur Aufteilung des Umsatzes analysiert, der mit dem Verkauf von Tickets für Flüge zwischen Mitgliedstaaten erzielt wird, bei denen nicht festgestellt werden kann, wo sich der jeweilige Kunde zum Zeitpunkt des Kaufs aufhielt. Es wird der Schluss gezogen, dass in einer solchen Situation und im vorliegenden Fall von den in Frage kommenden Methoden die „50:50-Methode“ und die Methode, bei der der Abflugort des jeweiligen Fluges zugrunde gelegt wird (beide Unternehmen verkaufen für innereuropäische Strecken ausschließlich einfache Flüge (keine Hin- und Rückflugtickets)) — selbst wenn die Tickets für den Abflug von und den Rückflug zu einem Ort gleichzeitig gekauft werden —, am besten geeignet erscheinen, insbesondere bei Fluggesellschaften wie Ryanair und Aer Lingus, die hauptsächlich Direktflüge anbieten.

V.   RELEVANTE MÄRKTE

| 13. | Die Tätigkeiten von Ryanair und Aer Lingus überschneiden sich im Bereich des EWR-internen Passagierlinienflugverkehrs. Die Preise von Ryanair werden nach eigenen Angaben aufgrund seines besonderen Geschäftsmodells und seiner äußerst kleinen Kostenbasis nicht durch andere Fluggesellschaften, sondern vielmehr durch die allgemeine Zahlungsbereitschaft seiner Kunden beeinflusst. In der Entscheidung wird festgestellt, dass Linienflüge tatsächlich einen vielfältigen Markt bilden, der eine Reihe von Betriebs- und Geschäftsmodellen sowie unterschiedliche Dienstleistungsniveaus aufweist. Zwar können sowohl Ryanair als auch Aer Lingus im europäischen Geschäft als Billigfluggesellschaften betrachtet werden, doch während Ryanair eindeutig ein Billigstanbieter ist, ist Aer Lingus etwas höher angesiedelt, weil das Unternehmen einige Qualitätsmerkmale aufweist, die Ryanair nicht bietet (Aer Lingus fliegt beispielsweise teurere Großflughäfen an, während Ryanair auf Kleinflughäfen ausgerichtet ist). Dies spiegelt sich darin wider, dass die Preise von Aer Lingus im Durchschnitt höher sind als die von Ryanair. In der Entscheidung wird jedoch festgestellt, dass Ryanair und Aer Lingus trotz dieser Vielfalt des Marktes bei der Erbringung ihrer Dienstleistungen miteinander im Wettbewerb stehen. |
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13.

Die Tätigkeiten von Ryanair und Aer Lingus überschneiden sich im Bereich des EWR-internen Passagierlinienflugverkehrs. Die Preise von Ryanair werden nach eigenen Angaben aufgrund seines besonderen Geschäftsmodells und seiner äußerst kleinen Kostenbasis nicht durch andere Fluggesellschaften, sondern vielmehr durch die allgemeine Zahlungsbereitschaft seiner Kunden beeinflusst. In der Entscheidung wird festgestellt, dass Linienflüge tatsächlich einen vielfältigen Markt bilden, der eine Reihe von Betriebs- und Geschäftsmodellen sowie unterschiedliche Dienstleistungsniveaus aufweist. Zwar können sowohl Ryanair als auch Aer Lingus im europäischen Geschäft als Billigfluggesellschaften betrachtet werden, doch während Ryanair eindeutig ein Billigstanbieter ist, ist Aer Lingus etwas höher angesiedelt, weil das Unternehmen einige Qualitätsmerkmale aufweist, die Ryanair nicht bietet (Aer Lingus fliegt beispielsweise teurere Großflughäfen an, während Ryanair auf Kleinflughäfen ausgerichtet ist). Dies spiegelt sich darin wider, dass die Preise von Aer Lingus im Durchschnitt höher sind als die von Ryanair. In der Entscheidung wird jedoch festgestellt, dass Ryanair und Aer Lingus trotz dieser Vielfalt des Marktes bei der Erbringung ihrer Dienstleistungen miteinander im Wettbewerb stehen.

| 14. | Ryanair trägt vor, dass der sachlich relevante Markt Direktlinienflüge umfasst, wobei jede Strecke zwischen einem Abflugort und einem Zielort als separater Markt gilt. In der Entscheidung wird festgestellt, dass dies der bisherigen Entscheidungspraxis der Kommission entspricht (3) und dass dieser Ansatz auch durch die eingehende Marktuntersuchung bestätigt wird. Die andere Option, die die Abgrenzung eines allgemeinen Marktes für Kurzstreckenflüge von und nach Irland vorsah und die vor allem auf der Austauschbarkeit des Angebots für unterschiedliche Strecken von der gemeinsamen Basis der beteiligten Unternehmen in Dublin beruhte, wurde fallengelassen, da die Austauschbarkeit auf der Angebotsseite nicht unmittelbar und tatsächlich gegeben war. Zudem hätte eine derartige Marktabgrenzung die Austauschbarkeit der Nachfrage nach unterschiedlichen Strecken außer Acht gelassen, die bei der überwiegenden Mehrheit der Kunden praktisch nicht gegeben ist. |
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14.

Ryanair trägt vor, dass der sachlich relevante Markt Direktlinienflüge umfasst, wobei jede Strecke zwischen einem Abflugort und einem Zielort als separater Markt gilt. In der Entscheidung wird festgestellt, dass dies der bisherigen Entscheidungspraxis der Kommission entspricht (3) und dass dieser Ansatz auch durch die eingehende Marktuntersuchung bestätigt wird. Die andere Option, die die Abgrenzung eines allgemeinen Marktes für Kurzstreckenflüge von und nach Irland vorsah und die vor allem auf der Austauschbarkeit des Angebots für unterschiedliche Strecken von der gemeinsamen Basis der beteiligten Unternehmen in Dublin beruhte, wurde fallengelassen, da die Austauschbarkeit auf der Angebotsseite nicht unmittelbar und tatsächlich gegeben war. Zudem hätte eine derartige Marktabgrenzung die Austauschbarkeit der Nachfrage nach unterschiedlichen Strecken außer Acht gelassen, die bei der überwiegenden Mehrheit der Kunden praktisch nicht gegeben ist.

| 15. | Somit bestätigte die Marktuntersuchung der Kommission den Herkunft-und-Ziel-Ansatz. Die relevanten Erwägungen zur Nachfrageseite wurden jedoch nicht vollkommen außer Acht gelassen, sondern in der wettbewerbsrechtlichen Würdigung berücksichtigt. |
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15.

Somit bestätigte die Marktuntersuchung der Kommission den Herkunft-und-Ziel-Ansatz. Die relevanten Erwägungen zur Nachfrageseite wurden jedoch nicht vollkommen außer Acht gelassen, sondern in der wettbewerbsrechtlichen Würdigung berücksichtigt.

| 16. | Ferner argumentierte Ryanair, die jeweiligen Herkunft-und-Ziel-Märkte sollten auf Flughafenpaare begrenzt sein, da die Kunden Flughäfen selbst dann nicht als austauschbar erachteten, wenn es mehrere Flughäfen in oder in der Nähe einer bestimmten Stadt gebe. Dahingegen ergab die Untersuchung der Kommission, dass viele dieser Flughäfen von den Kunden sehr wohl als austauschbar angesehen werden und dass die jeweiligen Herkunft-und-Ziel-Paare daher bei vielen Strecken Städtepaare sein sollten. Sowohl die qualitative als auch die quantitative Analyse bestätigte die Austauschbarkeit der Flughäfen in 18 der insgesamt 20 Fälle, bei denen in der Entscheidung Überschneidungen bei Strecken zwischen Städten festgestellt wurden. In diesen Fällen ist die Bedienung unterschiedlicher Flughäfen folglich nur ein Merkmal, anhand dessen sich konkurrierende Fluggesellschaften auf ein und demselben Markt unterscheiden, und rechtfertig nicht die Abgrenzung zweier unterschiedlicher Märkte. |
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16.

Ferner argumentierte Ryanair, die jeweiligen Herkunft-und-Ziel-Märkte sollten auf Flughafenpaare begrenzt sein, da die Kunden Flughäfen selbst dann nicht als austauschbar erachteten, wenn es mehrere Flughäfen in oder in der Nähe einer bestimmten Stadt gebe. Dahingegen ergab die Untersuchung der Kommission, dass viele dieser Flughäfen von den Kunden sehr wohl als austauschbar angesehen werden und dass die jeweiligen Herkunft-und-Ziel-Paare daher bei vielen Strecken Städtepaare sein sollten. Sowohl die qualitative als auch die quantitative Analyse bestätigte die Austauschbarkeit der Flughäfen in 18 der insgesamt 20 Fälle, bei denen in der Entscheidung Überschneidungen bei Strecken zwischen Städten festgestellt wurden. In diesen Fällen ist die Bedienung unterschiedlicher Flughäfen folglich nur ein Merkmal, anhand dessen sich konkurrierende Fluggesellschaften auf ein und demselben Markt unterscheiden, und rechtfertig nicht die Abgrenzung zweier unterschiedlicher Märkte.

| 17. | In der unten stehenden Tabelle sind nahe beieinander liegende Flughäfen eines Einzugsgebiets aufgeführt, die laut der Entscheidung austauschbar sind. Nur die Flughäfen von Amsterdam und Eindhoven sowie Nantes und Rennes sind nach der Marktuntersuchung nicht austauschbar:
  Tabelle 1
  Liste der für die Bestimmung von Städtepaaren relevanten Flughäfen







  Stadt |
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| Flughäfen |
| London | Manchester | Mailand |
| Stansted (STN) | Manchester (MAN) | Milan Linate (LIN) |
| Heathrow (LHR) | Liverpool (LPL) | Malpensa (MXP) |
| Gatwick (LGW) | Leeds-Bradford (LBA) | Bergamo (Orio al Serio) (BGY) |
| Luton (LTN) | | |
| London City (LCY) | | |
| Barcelona | Birmingham | Newcastle |
| Barcelona (BCN) | Birmingham International (BHX) | Newcastle (NCL) |
| Girona-Costa Brava (GRO) | East Midlands (EMA) | Durham Tees Valley (MME) |
| Reus (REU) | | |
| Glasgow | Paris | Lyon |
| Glasgow International (GLA) | Paris Charles de Gaulle (CDG) | Lyon St Exupéry (LYS) |
| Prestwick (PIK) | Beauvais-Tillé (BVA) | Grenoble (GNB) |
| Toulouse | Nantes/Rennes | Brüssel |
| Toulouse Blagnac (TLS) | Rennes (RNS) | Brussels (BRU) |
| Carcassonne (CCF) | Nantes Atlantique (NTE) | Charleroi Brussels South (CRL) |
| Amsterdam | Frankfurt | Hamburg |
| Amsterdam-Schiphol (AMS) | Frankfurt International (FRA) | Hamburg (HAM) |
| Eindhoven (EIN) | Hahn (HHN) | Lübeck-Blankensee (LBC) |
| Wien/Pressburg | Alicante | Bilbao |
| Wien-Schwechat International (VIE) | Alicante (ALC) | Bilbao Sondica (BIO) |
| Bratislava (BTS) | Murcia San Javier (MJV) | Vitoria (VIT) |
| Tenerife | Rom | Venedig |
| Tenerife Norte Los Rodeos (TFN) | Rome Ciampino (CIA) | Venice (VCE) |
| Tenerife Sur Reina Sofia (TFS) | Rome Fiumicino (FCO) | Treviso (TSF) |
| Bologna | | |
| Bologna Guglielmo Marconi (BLQ) | | |
| Forlì (FRL) | | |

17.

In der unten stehenden Tabelle sind nahe beieinander liegende Flughäfen eines Einzugsgebiets aufgeführt, die laut der Entscheidung austauschbar sind. Nur die Flughäfen von Amsterdam und Eindhoven sowie Nantes und Rennes sind nach der Marktuntersuchung nicht austauschbar:

Tabelle 1

Liste der für die Bestimmung von Städtepaaren relevanten Flughäfen

Stadt

Flughäfen

London

Manchester

Mailand

Stansted (STN)

Manchester (MAN)

Milan Linate (LIN)

Heathrow (LHR)

Liverpool (LPL)

Malpensa (MXP)

Gatwick (LGW)

Leeds-Bradford (LBA)

Bergamo (Orio al Serio) (BGY)

Luton (LTN)

London City (LCY)

Barcelona

Birmingham

Newcastle

Barcelona (BCN)

Birmingham International (BHX)

Newcastle (NCL)

Girona-Costa Brava (GRO)

East Midlands (EMA)

Durham Tees Valley (MME)

Reus (REU)

Glasgow

Paris

Lyon

Glasgow International (GLA)

Paris Charles de Gaulle (CDG)

Lyon St Exupéry (LYS)

Prestwick (PIK)

Beauvais-Tillé (BVA)

Grenoble (GNB)

Toulouse

Nantes/Rennes

Brüssel

Toulouse Blagnac (TLS)

Rennes (RNS)

Brussels (BRU)

Carcassonne (CCF)

Nantes Atlantique (NTE)

Charleroi Brussels South (CRL)

Amsterdam

Frankfurt

Hamburg

Amsterdam-Schiphol (AMS)

Frankfurt International (FRA)

Hamburg (HAM)

Eindhoven (EIN)

Hahn (HHN)

Lübeck-Blankensee (LBC)

Wien/Pressburg

Alicante

Bilbao

Wien-Schwechat International (VIE)

Alicante (ALC)

Bilbao Sondica (BIO)

Bratislava (BTS)

Murcia San Javier (MJV)

Vitoria (VIT)

Tenerife

Rom

Venedig

Tenerife Norte Los Rodeos (TFN)

Rome Ciampino (CIA)

Venice (VCE)

Tenerife Sur Reina Sofia (TFS)

Rome Fiumicino (FCO)

Treviso (TSF)

Bologna

Bologna Guglielmo Marconi (BLQ)

Forlì (FRL)

| 18. | Ferner bestätigte die Marktuntersuchung, dass indirekte Flüge und andere Verkehrsmittel im Allgemeinen nicht als Ersatz für Direktflüge der beiden Unternehmen auf den Strecken mit Überschneidungen angesehen werden können. Von der Transaktion sind nur innereuropäische Flüge mit kurzer Flugdauer betroffen. Auch in der Vergangenheit hat die Kommission bei derartigen Strecken indirekte Flüge in der Regel (mit einigen wenigen Ausnahmen) ausgenommen. Da der vorliegende Fall hauptsächlich Direktflugreisende ohne Anschlussflüge (Ryanair) bzw. mit begrenzten Anschlussflügen (Aer Lingus) betrifft, sind indirekte Flüge in diesem Fall für die Kunden besonders unattraktiv. Aufgrund der geografischen Lage Irlands kommen andere Verkehrsmittel (wie Hochgeschwindigkeitszüge) nicht in Betracht bzw. können mit dem Luftverkehr nicht konkurrieren (z. B. Bus/Fähre). |
| --- | --- |

18.

Ferner bestätigte die Marktuntersuchung, dass indirekte Flüge und andere Verkehrsmittel im Allgemeinen nicht als Ersatz für Direktflüge der beiden Unternehmen auf den Strecken mit Überschneidungen angesehen werden können. Von der Transaktion sind nur innereuropäische Flüge mit kurzer Flugdauer betroffen. Auch in der Vergangenheit hat die Kommission bei derartigen Strecken indirekte Flüge in der Regel (mit einigen wenigen Ausnahmen) ausgenommen. Da der vorliegende Fall hauptsächlich Direktflugreisende ohne Anschlussflüge (Ryanair) bzw. mit begrenzten Anschlussflügen (Aer Lingus) betrifft, sind indirekte Flüge in diesem Fall für die Kunden besonders unattraktiv. Aufgrund der geografischen Lage Irlands kommen andere Verkehrsmittel (wie Hochgeschwindigkeitszüge) nicht in Betracht bzw. können mit dem Luftverkehr nicht konkurrieren (z. B. Bus/Fähre).

| 19. | Ryanair zufolge üben insbesondere auf den Urlaubsrouten Charterfluggesellschaften einen erheblichen Wettbewerbsdruck auf die beteiligten Unternehmen aus. Die Marktuntersuchung ergab hingegen nicht, dass von Charterfluggesellschaften auf Strecken von bzw. nach Irland erheblicher Druck ausgeht. Sie zeigte vielmehr, dass die Charterfluggesellschaften den Endkunden in Irland nur sehr wenige Nur-Flug-Plätze (die separat und nicht als Teil von Pauschalangeboten verkauft werden) anbieten. Es gibt auch Gründe, die dafür sprechen, die Tätigkeit von Charterfluggesellschaften von dem Markt auszunehmen: Sie erbringen eine andere Dienstleistung (Charterfluggesellschaften verkaufen Plätze in Irland hauptsächlich als Teil von Pauschalangeboten), verkaufen über andere Kanäle (fast ausschließlich über Reiseveranstalter), bieten weniger Flexibilität (es werden in der Regel nur Flüge an Wochenenden angeboten, so dass keine Flugtermine unter der Woche zur Auswahl stehen), und es gibt die Angebote häufig nur zu bestimmten Jahreszeiten. Doch selbst unter Berücksichtigung von Nur-Flug-Angeboten bliebe die wettbewerbsrechtliche Würdigung in dieser Sache unverändert, da die Zahl der verkauften Nur-Flug-Plätze sehr gering ist. |
| --- | --- |

19.

Ryanair zufolge üben insbesondere auf den Urlaubsrouten Charterfluggesellschaften einen erheblichen Wettbewerbsdruck auf die beteiligten Unternehmen aus. Die Marktuntersuchung ergab hingegen nicht, dass von Charterfluggesellschaften auf Strecken von bzw. nach Irland erheblicher Druck ausgeht. Sie zeigte vielmehr, dass die Charterfluggesellschaften den Endkunden in Irland nur sehr wenige Nur-Flug-Plätze (die separat und nicht als Teil von Pauschalangeboten verkauft werden) anbieten. Es gibt auch Gründe, die dafür sprechen, die Tätigkeit von Charterfluggesellschaften von dem Markt auszunehmen: Sie erbringen eine andere Dienstleistung (Charterfluggesellschaften verkaufen Plätze in Irland hauptsächlich als Teil von Pauschalangeboten), verkaufen über andere Kanäle (fast ausschließlich über Reiseveranstalter), bieten weniger Flexibilität (es werden in der Regel nur Flüge an Wochenenden angeboten, so dass keine Flugtermine unter der Woche zur Auswahl stehen), und es gibt die Angebote häufig nur zu bestimmten Jahreszeiten. Doch selbst unter Berücksichtigung von Nur-Flug-Angeboten bliebe die wettbewerbsrechtliche Würdigung in dieser Sache unverändert, da die Zahl der verkauften Nur-Flug-Plätze sehr gering ist.

| 20. | Ferner hat die Kommission in der Vergangenheit zwischen zeitbewussten und nicht zeitbewussten Reisenden (bzw. zwischen Geschäfts- und Urlaubsreisenden) unterschieden. Die Marktuntersuchung im vorliegenden Fall ergab jedoch, dass diese Unterscheidung angesichts der besonderen Merkmale der beteiligten Unternehmen, die sich von den in den vorherigen Fällen beurteilten Netzwerkfluggesellschaften mit umfassendem Dienstleistungsangebot unterscheiden, im vorliegenden Fall für die Marktabgrenzung nicht zweckmäßig ist. Wenngleich eine solche Unterscheidung zwischen Kundengruppen vorgenommen wird, können in diesem Fall nicht zwei unterschiedliche Kundengruppen klar abgegrenzt werden, da die beiden beteiligten Fluggesellschaften nicht zwischen diesen Arten von Reisenden unterscheiden und es vielmehr eine Vielzahl verschiedener Kundentypen zwischen diesen beiden Extremen gibt. Folglich wird in der Wettbewerbsanalyse zwar der Umfang der Gruppe der zeitbewussteren Reisenden berücksichtigt, jedoch werden nicht nach den verschiedenen Kundentypen separate Märkte abgegrenzt. |
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20.

Ferner hat die Kommission in der Vergangenheit zwischen zeitbewussten und nicht zeitbewussten Reisenden (bzw. zwischen Geschäfts- und Urlaubsreisenden) unterschieden. Die Marktuntersuchung im vorliegenden Fall ergab jedoch, dass diese Unterscheidung angesichts der besonderen Merkmale der beteiligten Unternehmen, die sich von den in den vorherigen Fällen beurteilten Netzwerkfluggesellschaften mit umfassendem Dienstleistungsangebot unterscheiden, im vorliegenden Fall für die Marktabgrenzung nicht zweckmäßig ist. Wenngleich eine solche Unterscheidung zwischen Kundengruppen vorgenommen wird, können in diesem Fall nicht zwei unterschiedliche Kundengruppen klar abgegrenzt werden, da die beiden beteiligten Fluggesellschaften nicht zwischen diesen Arten von Reisenden unterscheiden und es vielmehr eine Vielzahl verschiedener Kundentypen zwischen diesen beiden Extremen gibt. Folglich wird in der Wettbewerbsanalyse zwar der Umfang der Gruppe der zeitbewussteren Reisenden berücksichtigt, jedoch werden nicht nach den verschiedenen Kundentypen separate Märkte abgegrenzt.

| 21. | Ob zwei Flughäfen aus Sicht der Kunden austauschbar sind, hat die Kommission auf folgender Grundlage analysiert:






  — | Vergleich von Entfernung und Reisedauer mit einer Autoreisegeschwindigkeit von 100 km/h. Dieser Vergleichswert wurde als Ausgangspunkt genommen und unter Berücksichtigung der Besonderheiten des jeweiligen Flughafens sowie anderer Faktoren betrachtet, |
| --- | --- | --- |

21.

Ob zwei Flughäfen aus Sicht der Kunden austauschbar sind, hat die Kommission auf folgender Grundlage analysiert:

—

Vergleich von Entfernung und Reisedauer mit einer Autoreisegeschwindigkeit von 100 km/h. Dieser Vergleichswert wurde als Ausgangspunkt genommen und unter Berücksichtigung der Besonderheiten des jeweiligen Flughafens sowie anderer Faktoren betrachtet,

| — | im Rahmen der Marktuntersuchung der Kommission abgegebene Stellungnahmen der Wettbewerber der beteiligten Unternehmen. Nahezu alle Wettbewerber betrachten Großflughäfen und Kleinflughäfen als für nicht zeitbewusste Reisende austauschbar, |
| --- | --- |

—

im Rahmen der Marktuntersuchung der Kommission abgegebene Stellungnahmen der Wettbewerber der beteiligten Unternehmen. Nahezu alle Wettbewerber betrachten Großflughäfen und Kleinflughäfen als für nicht zeitbewusste Reisende austauschbar,

| — | im Rahmen der Untersuchung der Kommission abgegebene Stellungnahmen von Flughäfen und Zivilluftfahrtbehörden der Mitgliedstaaten sowie Ergebnisse von nicht im Zusammenhang mit dem geplanten Zusammenschluss erstellten Behördenberichten, |
| --- | --- |

—

im Rahmen der Untersuchung der Kommission abgegebene Stellungnahmen von Flughäfen und Zivilluftfahrtbehörden der Mitgliedstaaten sowie Ergebnisse von nicht im Zusammenhang mit dem geplanten Zusammenschluss erstellten Behördenberichten,

| — | gegebenenfalls die Zugehörigkeit zu einem der in Anhang II der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs aufgeführten Flughafensystem, |
| --- | --- |

—

gegebenenfalls die Zugehörigkeit zu einem der in Anhang II der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs aufgeführten Flughafensystem,

| — | Marketingpraktiken und insbesondere die Art und Weise, wie Ryanair seine Dienstleistungen vermarktet. Wenn Ryanair angibt, dass ein Flughafen eine bestimmte Stadt bzw. einen bestimmten Ballungsraum bedient, ist dies ein weiterer Hinweis, da solche Angaben von den Kunden beim Erwerb von Flugtickets im Internet berücksichtigt werden, |
| --- | --- |

—

Marketingpraktiken und insbesondere die Art und Weise, wie Ryanair seine Dienstleistungen vermarktet. Wenn Ryanair angibt, dass ein Flughafen eine bestimmte Stadt bzw. einen bestimmten Ballungsraum bedient, ist dies ein weiterer Hinweis, da solche Angaben von den Kunden beim Erwerb von Flugtickets im Internet berücksichtigt werden,

| — | geschätzter Anteil der Urlaubsreisenden auf einer Strecke. Es ist allgemein anerkannt, dass Urlaubsreisende tendenziell preisbewusster sind. Sie sind eher als Geschäftsreisende bereit, für einen niedrigeren Gesamtpreis eine längere Gesamtreisedauer in Kauf zu nehmen. Daher kann davon ausgegangen werden, dass die Austauschbarkeit von Flughäfen auf Strecken mit hohem Urlaubsreisendenanteil aus Sicht der Reisenden tendenziell größer ist. |
| --- | --- |

—

geschätzter Anteil der Urlaubsreisenden auf einer Strecke. Es ist allgemein anerkannt, dass Urlaubsreisende tendenziell preisbewusster sind. Sie sind eher als Geschäftsreisende bereit, für einen niedrigeren Gesamtpreis eine längere Gesamtreisedauer in Kauf zu nehmen. Daher kann davon ausgegangen werden, dass die Austauschbarkeit von Flughäfen auf Strecken mit hohem Urlaubsreisendenanteil aus Sicht der Reisenden tendenziell größer ist.

| — | Verfügbarkeit von Shuttle-Services zwischen Kleinflughäfen und den jeweiligen Städten. Wenn auf der Website von Ryanair darauf verwiesen wird bzw. diese Shuttle-Services sogar von Ryanair betrieben werden, ist dies ein weiterer Hinweis, |
| --- | --- |

—

Verfügbarkeit von Shuttle-Services zwischen Kleinflughäfen und den jeweiligen Städten. Wenn auf der Website von Ryanair darauf verwiesen wird bzw. diese Shuttle-Services sogar von Ryanair betrieben werden, ist dies ein weiterer Hinweis,

| — | Ergebnis der von der Kommission durchgeführten Untersuchung über die Preiskopplung bei 17 Städteverbindungen von Dublin aus (sofern Daten verfügbar), und |
| --- | --- |

—

Ergebnis der von der Kommission durchgeführten Untersuchung über die Preiskopplung bei 17 Städteverbindungen von Dublin aus (sofern Daten verfügbar), und

| — | im Flughafen Dublin durchgeführte Kundenumfrage, die indirekte Hinweise darauf liefert, dass einige Flughäfen aus Sicht der Nachfrageseite austauschbar sind. |
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—

im Flughafen Dublin durchgeführte Kundenumfrage, die indirekte Hinweise darauf liefert, dass einige Flughäfen aus Sicht der Nachfrageseite austauschbar sind.

| 22. | Auf dieser Grundlage kommt die Kommission in der Entscheidung zu dem Ergebnis, dass der für die Würdigung des geplanten Zusammenschlusses relevante Markt der Markt für direkte Passagierlinienflüge ist. Die einzelnen Märkte werden anhand des Herkunft-und-Ziel-Ansatzes abgegrenzt, wobei Abflug- und/oder Zielort jeweils zwei oder mehr Flughäfen sein können (Einzugsgebiet). |
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22.

Auf dieser Grundlage kommt die Kommission in der Entscheidung zu dem Ergebnis, dass der für die Würdigung des geplanten Zusammenschlusses relevante Markt der Markt für direkte Passagierlinienflüge ist. Die einzelnen Märkte werden anhand des Herkunft-und-Ziel-Ansatzes abgegrenzt, wobei Abflug- und/oder Zielort jeweils zwei oder mehr Flughäfen sein können (Einzugsgebiet).

VI.   WETTBEWERBSRECHTLICHE WÜRDIGUNG

| 23. | In der Entscheidung wird festgestellt, dass der geplante Zusammenschluss sich insofern von den von der Kommission untersuchten Luftverkehrsfällen unterscheidet, als beide beteiligten Unternehmen Billigfluggesellschaften sind, die hauptsächlich innereuropäische Direktflüge anbieten. Zudem verfügen die beiden Fluggesellschaften auf ihrer Basis (Flughafen Dublin) mit rund 80 % der europäischen Kurzstreckenflüge über einen erheblichen Marktanteil. Daher überschneidet sich das Geschäft von Aer Lingus und Ryanair bei mehr Strecken als in vorigen Fällen. |
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23.

In der Entscheidung wird festgestellt, dass der geplante Zusammenschluss sich insofern von den von der Kommission untersuchten Luftverkehrsfällen unterscheidet, als beide beteiligten Unternehmen Billigfluggesellschaften sind, die hauptsächlich innereuropäische Direktflüge anbieten. Zudem verfügen die beiden Fluggesellschaften auf ihrer Basis (Flughafen Dublin) mit rund 80 % der europäischen Kurzstreckenflüge über einen erheblichen Marktanteil. Daher überschneidet sich das Geschäft von Aer Lingus und Ryanair bei mehr Strecken als in vorigen Fällen.

| 24. | In der Entscheidung wird festgestellt, dass es auf insgesamt 35 Strecken zu Überschneidungen zwischen den Tätigkeiten der beiden Unternehmen kommt. Die folgende Tabelle bietet einen Überblick über die Strecken mit Überschneidungen. Außerdem sind der Tabelle der Marktanteil von Ryanair und Aer Lingus sowie die Namen etwaiger Wettbewerber zu entnehmen.
  Tabelle 2
  Strecken mit Überschneidungen zwischen Ryanair und Aer Lingus unter Angabe ihrer Marktanteile sowie etwaiger bestehender Wettbewerber (4)











  Strecke | Ryanair | Aer Lingus | Zusammen | Bestehende Wettbewerber | Marktanteil |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Dublin-Alicante | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | [0-5 %] |
| Dublin-Barcelona | [40-50 %] | [30-40 %] | [70-80 %] | Iberia/Clickair | [20-30 %] |
| Dublin-Berlin | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublin-Bilbao/Vitoria | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublin-Birmingham | [60-70 %] | [30-40 %] | 100 % | | |
| Dublin-Bologna | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublin-Brüssel | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublin-Edinburgh | [70-80 %] | [20-30 %] | 100 % | | |
| Dublin-Faro | [40-50 %] | [50-60 %] | 100 % | | |
| Dublin-Frankfurt | [40-50 %] | [40-50 %] | [80-90 %] | Lufthansa | [10-20 %] |
| Dublin-Glasgow | [50-60 %] | [30-40 %] | [90-100 %] | Loganair | [0-10 %] |
| Dublin-Hamburg/Lübeck | [60-70 %] | [30-40 %] | 100 % | | |
| Dublin-Krakau | [30-40 %] | [40-50 %] | [70-80 %] | SkyEurope | [20-30 %] |
| Dublin-London | [40-50 %] | [30-40 %] | [70-80 %] | BMI | [10-20 %] |
| British Airways | [0-10 %] |
| CityJet | [0-10 %] |
| Dublin-Lyon | [30-40 %] | [60-70 %] | 100 % | | |
| Dublin-Madrid | [20-30 %] | [30-40 %] | [60-70 %] | Iberia | [30-40 %] |
| Dublin-Malaga | [30-40 %] | [60-70 %] | [90-100 %] | Spanair | [0-10 %] |
| Dublin-Manchester | [70-80 %] | [20-30 %] | [90-100 %] | Luxair | [0-10 %] |
| Dublin-Marseille | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublin-Mailand | [30-40 %] | [60-70 %] | 100 % | | |
| Dublin-Newcastle | [70-80 %] | [20-30 %] | 100 % | | |
| Dublin-Paris | [40-50 %] | [30-40 %] | [80-90 %] | AF/CityJet | [10-20 %] |
| Dublin-Posen | [60-70 %] | [30-40 %] | 100 % | | |
| Dublin-Riga | [40-50 %] | [20-30 %] | [70-80 %] | Air Baltic | [20-30 %] |
| Dublin-Rom | [40-50 %] | [50-60 %] | 100 % | | |
| Dublin-Salzburg | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublin-Sevilla | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublin-Teneriffa | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublin-Toulouse/Carcassonne | [60-70 %] | [30-40 %] | 100 % | | |
| Dublin-Venedig | [40-50 %] | [50-60 %] | 100 % | | |
| Dublin-Wien/Pressburg | [20-30 %] | [50-60 %] | [70-80 %] | SkyEurope | [20-30 %] |
| Austrian Airlines | [0-10 %] |
| Dublin-Warschau | [30-40 %] | [30-40 %] | [60-70 %] | LOT | [10-20 %] |
| Norwegian Airline Shuttle | [10-20 %] |
| Shannon-London | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Cork-London | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Cork-Manchester | [40-50 %] | [10-20 %] | [60-70 %] | bmibaby | [30-40 %] |
| Aer Arann | [0-10 %] |

24.

In der Entscheidung wird festgestellt, dass es auf insgesamt 35 Strecken zu Überschneidungen zwischen den Tätigkeiten der beiden Unternehmen kommt. Die folgende Tabelle bietet einen Überblick über die Strecken mit Überschneidungen. Außerdem sind der Tabelle der Marktanteil von Ryanair und Aer Lingus sowie die Namen etwaiger Wettbewerber zu entnehmen.

Tabelle 2

Strecken mit Überschneidungen zwischen Ryanair und Aer Lingus unter Angabe ihrer Marktanteile sowie etwaiger bestehender Wettbewerber (4)

Strecke

Ryanair

Aer Lingus

Zusammen

Bestehende Wettbewerber

Marktanteil

Dublin-Alicante

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

[0-5 %]

Dublin-Barcelona

[40-50 %]

[30-40 %]

[70-80 %]

Iberia/Clickair

[20-30 %]

Dublin-Berlin

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublin-Bilbao/Vitoria

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublin-Birmingham

[60-70 %]

[30-40 %]

100 %

Dublin-Bologna

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublin-Brüssel

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublin-Edinburgh

[70-80 %]

[20-30 %]

100 %

Dublin-Faro

[40-50 %]

[50-60 %]

100 %

Dublin-Frankfurt

[40-50 %]

[40-50 %]

[80-90 %]

Lufthansa

[10-20 %]

Dublin-Glasgow

[50-60 %]

[30-40 %]

[90-100 %]

Loganair

[0-10 %]

Dublin-Hamburg/Lübeck

[60-70 %]

[30-40 %]

100 %

Dublin-Krakau

[30-40 %]

[40-50 %]

[70-80 %]

SkyEurope

[20-30 %]

Dublin-London

[40-50 %]

[30-40 %]

[70-80 %]

BMI

[10-20 %]

British Airways

[0-10 %]

CityJet

[0-10 %]

Dublin-Lyon

[30-40 %]

[60-70 %]

100 %

Dublin-Madrid

[20-30 %]

[30-40 %]

[60-70 %]

Iberia

[30-40 %]

Dublin-Malaga

[30-40 %]

[60-70 %]

[90-100 %]

Spanair

[0-10 %]

Dublin-Manchester

[70-80 %]

[20-30 %]

[90-100 %]

Luxair

[0-10 %]

Dublin-Marseille

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublin-Mailand

[30-40 %]

[60-70 %]

100 %

Dublin-Newcastle

[70-80 %]

[20-30 %]

100 %

Dublin-Paris

[40-50 %]

[30-40 %]

[80-90 %]

AF/CityJet

[10-20 %]

Dublin-Posen

[60-70 %]

[30-40 %]

100 %

Dublin-Riga

[40-50 %]

[20-30 %]

[70-80 %]

Air Baltic

[20-30 %]

Dublin-Rom

[40-50 %]

[50-60 %]

100 %

Dublin-Salzburg

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublin-Sevilla

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublin-Teneriffa

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublin-Toulouse/Carcassonne

[60-70 %]

[30-40 %]

100 %

Dublin-Venedig

[40-50 %]

[50-60 %]

100 %

Dublin-Wien/Pressburg

[20-30 %]

[50-60 %]

[70-80 %]

SkyEurope

[20-30 %]

Austrian Airlines

[0-10 %]

Dublin-Warschau

[30-40 %]

[30-40 %]

[60-70 %]

LOT

[10-20 %]

Norwegian Airline Shuttle

[10-20 %]

Shannon-London

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Cork-London

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Cork-Manchester

[40-50 %]

[10-20 %]

[60-70 %]

bmibaby

[30-40 %]

Aer Arann

[0-10 %]

| 25. | Bei 22 dieser 35 Strecken würde der Zusammenschluss zu einem Monopol führen und bei den übrigen 13 Strecken zu einem sehr hohen gemeinsamen Marktanteil von über 60 %. |
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25.

Bei 22 dieser 35 Strecken würde der Zusammenschluss zu einem Monopol führen und bei den übrigen 13 Strecken zu einem sehr hohen gemeinsamen Marktanteil von über 60 %.

| 26. | Ryanair führt zu seiner Verteidigung an, dass die beiden beteiligten Unternehmen keine unmittelbaren Wettbewerber seien, da sie sich „grundlegend unterscheiden“ („fundamentally different“) und „auf ihren Märkten unterschiedliche Positionen einnehmen“ („occupy different spaces in the markets in which they operate“). Ferner gebe es keine nennenswerten Eintrittsschranken etwa aufgrund einer Erschöpfung der Flughafenkapazitäten, und die beteiligten Unternehmen genössen weder in Dublin noch in Irland allgemein eine Sonderstellung, die es konkurrierenden Fluggesellschaften unmöglich machen würde, in die jeweiligen Märkte einzutreten oder sogar eine Basis in Irland zu errichten. |
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26.

Ryanair führt zu seiner Verteidigung an, dass die beiden beteiligten Unternehmen keine unmittelbaren Wettbewerber seien, da sie sich „grundlegend unterscheiden“ („fundamentally different“) und „auf ihren Märkten unterschiedliche Positionen einnehmen“ („occupy different spaces in the markets in which they operate“). Ferner gebe es keine nennenswerten Eintrittsschranken etwa aufgrund einer Erschöpfung der Flughafenkapazitäten, und die beteiligten Unternehmen genössen weder in Dublin noch in Irland allgemein eine Sonderstellung, die es konkurrierenden Fluggesellschaften unmöglich machen würde, in die jeweiligen Märkte einzutreten oder sogar eine Basis in Irland zu errichten.

| 27. | Außerdem trägt Ryanair vor, es gebe eine Reihe an konkurrierenden Fluggesellschaften, die in die Strecken mit Überschneidungen einsteigen könnten, wenn das durch den Zusammenschluss entstehende Unternehmen die Preise erhöhen würde. So gebe es bei vielen Strecken, bei denen die beteiligten Unternehmen einen gemeinsamen Marktanteil von 100 % hätten, am Zielflughafen potenzielle Wettbewerber. Als Beispiel wird Berlin genannt, wo Air Berlin, Lufthansa, Germanwings und easyJet eine Basis haben. Gleiches gelte für Birmingham mit Flybe, BA, BMI und easyJet sowie weitere Fälle. Ryanair zufolge brauchen diese potenziellen Wettbewerber keine Basis auf dem Flughafen Dublin zu haben, um nach dem Zusammenschluss wirksamen Druck auf das Unternehmen auszuüben, da sie in die betreffenden Strecken entweder von ihrer jeweiligen Basis am außeririschen Zielort oder aber ohne Basis an Abflug- oder Zielort einsteigen könnten. Wie in der Entscheidung ausführlich dargelegt wird, sprechen die Ergebnisse der Kommissionsuntersuchung jedoch nicht dafür, dass von diesen Fluggesellschaften ein Druck ausgeht, der ebenso wirksam ist wie der Druck, den die beiden beteiligten Unternehmen aufeinander ausüben. |
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27.

Außerdem trägt Ryanair vor, es gebe eine Reihe an konkurrierenden Fluggesellschaften, die in die Strecken mit Überschneidungen einsteigen könnten, wenn das durch den Zusammenschluss entstehende Unternehmen die Preise erhöhen würde. So gebe es bei vielen Strecken, bei denen die beteiligten Unternehmen einen gemeinsamen Marktanteil von 100 % hätten, am Zielflughafen potenzielle Wettbewerber. Als Beispiel wird Berlin genannt, wo Air Berlin, Lufthansa, Germanwings und easyJet eine Basis haben. Gleiches gelte für Birmingham mit Flybe, BA, BMI und easyJet sowie weitere Fälle. Ryanair zufolge brauchen diese potenziellen Wettbewerber keine Basis auf dem Flughafen Dublin zu haben, um nach dem Zusammenschluss wirksamen Druck auf das Unternehmen auszuüben, da sie in die betreffenden Strecken entweder von ihrer jeweiligen Basis am außeririschen Zielort oder aber ohne Basis an Abflug- oder Zielort einsteigen könnten. Wie in der Entscheidung ausführlich dargelegt wird, sprechen die Ergebnisse der Kommissionsuntersuchung jedoch nicht dafür, dass von diesen Fluggesellschaften ein Druck ausgeht, der ebenso wirksam ist wie der Druck, den die beiden beteiligten Unternehmen aufeinander ausüben.

Durch den Zusammenschluss entfiele der derzeitige Wettbewerb zwischen den beiden unmittelbaren Konkurrenzunternehmen auf den irischen Strecken

| 28. | Aer Lingus ist ein ehemaliges irisches Staatsunternehmen, das umstrukturiert und mit einem grundlegend neuen Geschäftsmodell versehen wurde. Das Unternehmen hat sich als Billigfluggesellschaft auf Kurzstrecken-Direktflüge spezialisiert. Der Basistarif von Aer Lingus und der von Ryanair enthalten im Großen und Ganzen die gleichen Dienstleistungen. Wenngleich es nach wie vor gewisse Unterschiede bei den Dienstleistungen gibt, die sich auch in einem unterschiedlichen Preisniveau widerspiegeln, ist ein wirksamer Wettbewerbsdruck zwischen Ryanair und Aer Lingus nicht ausgeschlossen. Im Gegenteil: Die Marktuntersuchung ergab, dass die beiden Unternehmen auf den Strecken, auf denen sie beide tätig sind, die Preise und Dienstleistungen des jeweils anderen berücksichtigen und ihre eigenen Preise und Dienstleistungen entsprechend anpassen. Zudem handelt es sich bei den meisten der auf Strecken mit Überschneidungen vertretenen Wettbewerber entweder um Netzwerkfluggesellschaften mit umfassendem Dienstleistungsangebot (wie Lufthansa, Air France/CityJet, Iberia und BMI) oder um kleinere Regionalfluggesellschaften (wie Loganair, Luxair und die in Dublin ansässige Gesellschaft Aer Arann), die mehrheitlich auf Geschäftsreisende ausgerichtet sind. Beide Gruppen können nicht als unmittelbare Wettbewerber von Ryanair und Aer Lingus angesehen werden. Schließlich geht aus der Kundenumfrage hervor, dass die Reisenden die beiden Unternehmen auf den relevanten Strecken als engere Wettbewerber betrachten als andere Fluggesellschaften. |
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28.

Aer Lingus ist ein ehemaliges irisches Staatsunternehmen, das umstrukturiert und mit einem grundlegend neuen Geschäftsmodell versehen wurde. Das Unternehmen hat sich als Billigfluggesellschaft auf Kurzstrecken-Direktflüge spezialisiert. Der Basistarif von Aer Lingus und der von Ryanair enthalten im Großen und Ganzen die gleichen Dienstleistungen. Wenngleich es nach wie vor gewisse Unterschiede bei den Dienstleistungen gibt, die sich auch in einem unterschiedlichen Preisniveau widerspiegeln, ist ein wirksamer Wettbewerbsdruck zwischen Ryanair und Aer Lingus nicht ausgeschlossen. Im Gegenteil: Die Marktuntersuchung ergab, dass die beiden Unternehmen auf den Strecken, auf denen sie beide tätig sind, die Preise und Dienstleistungen des jeweils anderen berücksichtigen und ihre eigenen Preise und Dienstleistungen entsprechend anpassen. Zudem handelt es sich bei den meisten der auf Strecken mit Überschneidungen vertretenen Wettbewerber entweder um Netzwerkfluggesellschaften mit umfassendem Dienstleistungsangebot (wie Lufthansa, Air France/CityJet, Iberia und BMI) oder um kleinere Regionalfluggesellschaften (wie Loganair, Luxair und die in Dublin ansässige Gesellschaft Aer Arann), die mehrheitlich auf Geschäftsreisende ausgerichtet sind. Beide Gruppen können nicht als unmittelbare Wettbewerber von Ryanair und Aer Lingus angesehen werden. Schließlich geht aus der Kundenumfrage hervor, dass die Reisenden die beiden Unternehmen auf den relevanten Strecken als engere Wettbewerber betrachten als andere Fluggesellschaften.

| 29. | Somit ergab die Untersuchung, dass die Dienstleistungen der beiden beteiligten Unternehmen auf dem vielfältigen Markt des Passagierflugverkehrs in hohem Maße austauschbar sind und dass es zwischen Ryanair und Aer Lingus einen umfassenden Wettbewerb um Zielorte, Kapazitäten, Flugpläne, Preise und Flüge von und nach Irland gibt. Insbesondere stellte die Kommission fest, dass Aer Lingus und Ryanair das Verhalten des jeweils anderen genau verfolgen. Sie verwenden besondere Preiserfassungssoftware und passen ihre Kapazitäten und Preise in den Ertragsmanagementsystemen abhängig von dem Wettbewerbsverhalten ihres schärfsten Konkurrenten an. Wenn die Zahl der verkauften Tickets für einen Flug hinter den Prognosen zurückbleibt (z. B. wegen niedrigerer Preise/Werbemaßnahmen des anderen Unternehmens), versuchen die Analytiker des jeweiligen Unternehmens, etwa durch Erhöhung des Kontingents der in den unteren Preiskategorien verfügbaren Tickets die Nachfrage anzuregen. Dies wird dadurch bestätigt, dass die beiden Unternehmen in Marketingkampagnen als Hauptargument ihre niedrigen Preise nennen und häufig Vergleiche zueinander anstellen. Durch den Zusammenschluss würde somit der wichtige Wettbewerb zwischen beiden Unternehmen auf den zahlreichen Strecken, auf denen sich ihre Tätigkeiten überschneiden, wegfallen, was höhere Preise zur Folge hätte. Darauf deutet auch die quantitative Analyse der Kommission hin, die Erkenntnisse zur Wirkung der Anwesenheit von Ryanair auf die Preise von Aer Lingus enthält. |
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29.

Somit ergab die Untersuchung, dass die Dienstleistungen der beiden beteiligten Unternehmen auf dem vielfältigen Markt des Passagierflugverkehrs in hohem Maße austauschbar sind und dass es zwischen Ryanair und Aer Lingus einen umfassenden Wettbewerb um Zielorte, Kapazitäten, Flugpläne, Preise und Flüge von und nach Irland gibt. Insbesondere stellte die Kommission fest, dass Aer Lingus und Ryanair das Verhalten des jeweils anderen genau verfolgen. Sie verwenden besondere Preiserfassungssoftware und passen ihre Kapazitäten und Preise in den Ertragsmanagementsystemen abhängig von dem Wettbewerbsverhalten ihres schärfsten Konkurrenten an. Wenn die Zahl der verkauften Tickets für einen Flug hinter den Prognosen zurückbleibt (z. B. wegen niedrigerer Preise/Werbemaßnahmen des anderen Unternehmens), versuchen die Analytiker des jeweiligen Unternehmens, etwa durch Erhöhung des Kontingents der in den unteren Preiskategorien verfügbaren Tickets die Nachfrage anzuregen. Dies wird dadurch bestätigt, dass die beiden Unternehmen in Marketingkampagnen als Hauptargument ihre niedrigen Preise nennen und häufig Vergleiche zueinander anstellen. Durch den Zusammenschluss würde somit der wichtige Wettbewerb zwischen beiden Unternehmen auf den zahlreichen Strecken, auf denen sich ihre Tätigkeiten überschneiden, wegfallen, was höhere Preise zur Folge hätte. Darauf deutet auch die quantitative Analyse der Kommission hin, die Erkenntnisse zur Wirkung der Anwesenheit von Ryanair auf die Preise von Aer Lingus enthält.

| 30. | Abgesehen vom Wettbewerb auf Strecken mit direkten Überschneidungen wird in der Entscheidung ferner festgestellt, dass die beiden Fluggesellschaften auf demselben Flughafen ihre Basis haben und dass dies zu einem dynamischen Wettbewerb geführt hat, in dem sie häufig neue Strecken eröffnet und bestehende Verbindungen eingestellt haben. Folglich fiele durch den Zusammenschluss nicht nur der bestehende Wettbewerb zwischen den beteiligten Fluggesellschaften weg, sondern außerdem entfiele auch Ryanair bzw. Aer Lingus als wahrscheinlichster potenzieller Neueinsteiger auf Strecken von oder nach Irland, die bisher nur von dem jeweils anderen Unternehmen bedient werden. |
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30.

Abgesehen vom Wettbewerb auf Strecken mit direkten Überschneidungen wird in der Entscheidung ferner festgestellt, dass die beiden Fluggesellschaften auf demselben Flughafen ihre Basis haben und dass dies zu einem dynamischen Wettbewerb geführt hat, in dem sie häufig neue Strecken eröffnet und bestehende Verbindungen eingestellt haben. Folglich fiele durch den Zusammenschluss nicht nur der bestehende Wettbewerb zwischen den beteiligten Fluggesellschaften weg, sondern außerdem entfiele auch Ryanair bzw. Aer Lingus als wahrscheinlichster potenzieller Neueinsteiger auf Strecken von oder nach Irland, die bisher nur von dem jeweils anderen Unternehmen bedient werden.

Die Eintrittsschranken zu den von den beteiligten Unternehmen dominierten Märkten sind hoch

| 31. | Die Kommissionsuntersuchung ergab, dass erhebliche Eintrittsschranken bestehen, die den Eintritt anderer Fluggesellschaften auf Strecken, auf denen sich die Tätigkeiten von Ryanair und Aer Lingus überschneiden, erschweren. Diese Eintrittsschranken hängen insbesondere zusammen mit: i) dem Nachteil, keinen umfangreichen Flugbetrieb („Basis“) in Dublin zu haben; ii) erheblichen Eintrittskosten und Risiken für neue Wettbewerber auf einem Markt, der bereits von zwei starken Fluggesellschaften mit insbesondere in Irland etablierten Marken bedient wird; iii) dem Ruf von Ryanair, Neueinsteiger hart anzugehen und iv) Kapazitätsengpässen auf dem Flughafen Dublin sowie auf einigen Zielflughäfen. |
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31.

Die Kommissionsuntersuchung ergab, dass erhebliche Eintrittsschranken bestehen, die den Eintritt anderer Fluggesellschaften auf Strecken, auf denen sich die Tätigkeiten von Ryanair und Aer Lingus überschneiden, erschweren. Diese Eintrittsschranken hängen insbesondere zusammen mit: i) dem Nachteil, keinen umfangreichen Flugbetrieb („Basis“) in Dublin zu haben; ii) erheblichen Eintrittskosten und Risiken für neue Wettbewerber auf einem Markt, der bereits von zwei starken Fluggesellschaften mit insbesondere in Irland etablierten Marken bedient wird; iii) dem Ruf von Ryanair, Neueinsteiger hart anzugehen und iv) Kapazitätsengpässen auf dem Flughafen Dublin sowie auf einigen Zielflughäfen.

| 32. | In der Entscheidung wird anhand mehrerer Beweise belegt, dass es für eine Fluggesellschaft, die Strecken von/nach Dublin betreibt, mit erheblichen Kosten- und Flexibilitätsvorteilen verbunden ist, über eine große Basis in Dublin zu verfügen. Daher würde der Wegfall des größten bestehenden und potenziellen Wettbewerbers von Ryanair mit Basis in Dublin (sowie in geringerem Maße in Cork und Shannon) unweigerlich zu einem Rückgang des Wettbewerbsdrucks für Ryanair auf den irischen Strecken führen. De facto wäre keine andere Fluggesellschaft in der Lage, an die Stelle von Aer Lingus mit seiner Flexibilität und Kosteneffizienz zu treten und auf zahlreichen Strecken von und nach Irland mit Ryanair zu konkurrieren. Jeder Neueinsteiger wäre mit einem starken und etablierten Unternehmen mit erheblichen Kostenvorteilen konfrontiert, das rasch auf den Einstieg in einige ausgewählte Strecken von bzw. nach Irland reagieren könnte. Allerdings hätten Fluggesellschaften, die über eine Basis auf einem Zielflughafen verfügen, auf der betreffenden Strecke dieselben Vorteile. Sie wären jedoch mit den übrigen in der Untersuchung aufgedeckten Eintrittsschranken konfrontiert. Wie unten dargelegt, wäre indes nicht ernsthaft mit dem Einstieg einer dieser Gesellschaften zu rechnen, und sie wären nicht in der Lage, nach dem Zusammenschluss ausreichenden Wettbewerbsdruck auf das Unternehmen auszuüben. |
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32.

In der Entscheidung wird anhand mehrerer Beweise belegt, dass es für eine Fluggesellschaft, die Strecken von/nach Dublin betreibt, mit erheblichen Kosten- und Flexibilitätsvorteilen verbunden ist, über eine große Basis in Dublin zu verfügen. Daher würde der Wegfall des größten bestehenden und potenziellen Wettbewerbers von Ryanair mit Basis in Dublin (sowie in geringerem Maße in Cork und Shannon) unweigerlich zu einem Rückgang des Wettbewerbsdrucks für Ryanair auf den irischen Strecken führen. De facto wäre keine andere Fluggesellschaft in der Lage, an die Stelle von Aer Lingus mit seiner Flexibilität und Kosteneffizienz zu treten und auf zahlreichen Strecken von und nach Irland mit Ryanair zu konkurrieren. Jeder Neueinsteiger wäre mit einem starken und etablierten Unternehmen mit erheblichen Kostenvorteilen konfrontiert, das rasch auf den Einstieg in einige ausgewählte Strecken von bzw. nach Irland reagieren könnte. Allerdings hätten Fluggesellschaften, die über eine Basis auf einem Zielflughafen verfügen, auf der betreffenden Strecke dieselben Vorteile. Sie wären jedoch mit den übrigen in der Untersuchung aufgedeckten Eintrittsschranken konfrontiert. Wie unten dargelegt, wäre indes nicht ernsthaft mit dem Einstieg einer dieser Gesellschaften zu rechnen, und sie wären nicht in der Lage, nach dem Zusammenschluss ausreichenden Wettbewerbsdruck auf das Unternehmen auszuüben.

| 33. | Die erheblichen Eintrittskosten und Risiken hängen damit zusammen, dass der Markt für innereuropäische Flüge von und nach Irland von Ryanair und Aer Lingus beherrscht wird, die über etablierte Marken verfügen und zahlreiche Strecken bedienen. Mit diesen beiden etablierten Marken in Wettbewerb zu treten, wäre nach Angaben potenzieller Wettbewerber weitaus schwieriger als ein Einstieg in anderen Ländern, in denen es nicht zwei etablierte Billigfluggesellschaften mit großen Basen gibt. Zudem machen auf vielen Strecken mit Überschneidungen die irischen Reisenden einen erheblichen Anteil aus. Daher müssten Neueinsteiger erhebliche Mittel in Marketing und Werbung in Irland investieren. Ferner werden in der Entscheidung mehrere Beispiele dafür angeführt, dass Ryanair Neueinsteiger auf dem irischen Markt hart angeht. Beispielsweise eröffnete easyJet im Jahr 2005 drei Strecken von London nach drei irischen Regionalflughäfen. Ryanair reagierte sofort, indem es seine Preise senkte und seine Kapazitäten erhöhte, um easyJet wieder vom irischen Markt zu verdrängen. Eine Reihe von Wettbewerbern der beteiligten Unternehmen gaben an, dass es angesichts der geringen Größe des irischen Marktes und der mit dem Eintritt in den irischen Markt verbundenen Investitionen und Risiken in anderen europäischen Ländern bessere Marktchancen gebe. |
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33.

Die erheblichen Eintrittskosten und Risiken hängen damit zusammen, dass der Markt für innereuropäische Flüge von und nach Irland von Ryanair und Aer Lingus beherrscht wird, die über etablierte Marken verfügen und zahlreiche Strecken bedienen. Mit diesen beiden etablierten Marken in Wettbewerb zu treten, wäre nach Angaben potenzieller Wettbewerber weitaus schwieriger als ein Einstieg in anderen Ländern, in denen es nicht zwei etablierte Billigfluggesellschaften mit großen Basen gibt. Zudem machen auf vielen Strecken mit Überschneidungen die irischen Reisenden einen erheblichen Anteil aus. Daher müssten Neueinsteiger erhebliche Mittel in Marketing und Werbung in Irland investieren. Ferner werden in der Entscheidung mehrere Beispiele dafür angeführt, dass Ryanair Neueinsteiger auf dem irischen Markt hart angeht. Beispielsweise eröffnete easyJet im Jahr 2005 drei Strecken von London nach drei irischen Regionalflughäfen. Ryanair reagierte sofort, indem es seine Preise senkte und seine Kapazitäten erhöhte, um easyJet wieder vom irischen Markt zu verdrängen. Eine Reihe von Wettbewerbern der beteiligten Unternehmen gaben an, dass es angesichts der geringen Größe des irischen Marktes und der mit dem Eintritt in den irischen Markt verbundenen Investitionen und Risiken in anderen europäischen Ländern bessere Marktchancen gebe.

| 34. | In Bezug auf die begrenzte Verfügbarkeit von Zeitnischen wird in der Entscheidung (im Gegensatz zu bisherigen Zusammenschlussfällen in der Luftverkehrsbranche) festgestellt, dass dieser Faktor zwar von Bedeutung, aber nur Teil der allgemeinen Eintrittsschranken ist. Auf dem Flughafen Dublin treten ausschließlich zu Stoßzeiten des Tages Kapazitätsengpässe auf. Doch wenngleich die Kapazitäten des Flughafens Dublin nur selten erschöpft sind, stellt dies eine Eintrittsschranke für potenzielle Neueinsteiger dar, wirksam mit Aer Lingus und Ryanair in Wettbewerb zu treten, insbesondere auf Strecken, auf denen eine hohe Frequenz, auch zu Stoßzeiten des Tages, erforderlich wäre. Zudem führt bei einigen dieser Strecken auch eine Überlastung der Zielflughäfen (wie London, Paris, Frankfurt und Mailand) zu einer Eintrittsschranke für Fluggesellschaften, die aus nachfragebedingten Gründen nicht die Möglichkeit haben, auf etwaige Ersatzflughäfen (wie Paris-Beauvais oder Frankfurt-Hahn) auszuweichen. Außerdem stellen die begrenzten Kapazitäten auf dem Flughafen Dublin (wo die meisten Zeitnischen am Morgen von Ryanair und Aer Lingus besetzt sind) eine erhebliche Schranke für Wettbewerber dar, die in Dublin eine größere Basis errichten wollen. |
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34.

In Bezug auf die begrenzte Verfügbarkeit von Zeitnischen wird in der Entscheidung (im Gegensatz zu bisherigen Zusammenschlussfällen in der Luftverkehrsbranche) festgestellt, dass dieser Faktor zwar von Bedeutung, aber nur Teil der allgemeinen Eintrittsschranken ist. Auf dem Flughafen Dublin treten ausschließlich zu Stoßzeiten des Tages Kapazitätsengpässe auf. Doch wenngleich die Kapazitäten des Flughafens Dublin nur selten erschöpft sind, stellt dies eine Eintrittsschranke für potenzielle Neueinsteiger dar, wirksam mit Aer Lingus und Ryanair in Wettbewerb zu treten, insbesondere auf Strecken, auf denen eine hohe Frequenz, auch zu Stoßzeiten des Tages, erforderlich wäre. Zudem führt bei einigen dieser Strecken auch eine Überlastung der Zielflughäfen (wie London, Paris, Frankfurt und Mailand) zu einer Eintrittsschranke für Fluggesellschaften, die aus nachfragebedingten Gründen nicht die Möglichkeit haben, auf etwaige Ersatzflughäfen (wie Paris-Beauvais oder Frankfurt-Hahn) auszuweichen. Außerdem stellen die begrenzten Kapazitäten auf dem Flughafen Dublin (wo die meisten Zeitnischen am Morgen von Ryanair und Aer Lingus besetzt sind) eine erhebliche Schranke für Wettbewerber dar, die in Dublin eine größere Basis errichten wollen.

Es ist nicht damit zu rechnen, dass die Wettbewerber den durch den Zusammenschluss verursachten Wettbewerbsrückgang ausgleichen

| 35. | Angesichts der oben beschriebenen Eintrittsschranken zielte die Marktuntersuchung der Kommission ferner darauf ab zu ermitteln, ob es Fluggesellschaften gibt, die in der Lage wären und den Anreiz hätten, in die Strecken mit Überschneidungen einzusteigen und ausreichenden Wettbewerbsdruck auf das Unternehmen auszuüben. In der Entscheidung wird untersucht, wie groß die Wahrscheinlichkeit ist, dass Wettbewerber mit Ryanair/Aer Lingus in direkten Wettbewerb treten, wenn das Unternehmen nach dem Zusammenschluss die Preise erhöht. |
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35.

Angesichts der oben beschriebenen Eintrittsschranken zielte die Marktuntersuchung der Kommission ferner darauf ab zu ermitteln, ob es Fluggesellschaften gibt, die in der Lage wären und den Anreiz hätten, in die Strecken mit Überschneidungen einzusteigen und ausreichenden Wettbewerbsdruck auf das Unternehmen auszuüben. In der Entscheidung wird untersucht, wie groß die Wahrscheinlichkeit ist, dass Wettbewerber mit Ryanair/Aer Lingus in direkten Wettbewerb treten, wenn das Unternehmen nach dem Zusammenschluss die Preise erhöht.

| 36. | Es wurden unter anderem folgende potenzielle Einsteiger einer genaueren Prüfung unterzogen: Air France/CityJet, Aer Arann, easyJet, British Airways, bmi/bmibaby, Flybe/BA Connect, SkyEurope, Air Berlin und Clickair. In Marktumfragen und Interviews verwiesen die meisten dieser Fluggesellschaften jedoch auf die oben angeführten Eintrittsschranken sowie die Schwierigkeiten, die mit dem Aufbau eines Geschäfts trotz der starken Stellung des Unternehmens nach dem Zusammenschluss verbundenen wären. Demnach ist laut der Entscheidung nicht damit zu rechnen, dass eine Fluggesellschaft mit Ryanair/Aer Lingus in umfangreichem Maße in Wettbewerb tritt und so auf das Unternehmen einen Wettbewerbsdruck ausübt, der mit dem Druck vergleichbar ist, den derzeit Ryanair und Aer Lingus aufeinander ausüben. |
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36.

Es wurden unter anderem folgende potenzielle Einsteiger einer genaueren Prüfung unterzogen: Air France/CityJet, Aer Arann, easyJet, British Airways, bmi/bmibaby, Flybe/BA Connect, SkyEurope, Air Berlin und Clickair. In Marktumfragen und Interviews verwiesen die meisten dieser Fluggesellschaften jedoch auf die oben angeführten Eintrittsschranken sowie die Schwierigkeiten, die mit dem Aufbau eines Geschäfts trotz der starken Stellung des Unternehmens nach dem Zusammenschluss verbundenen wären. Demnach ist laut der Entscheidung nicht damit zu rechnen, dass eine Fluggesellschaft mit Ryanair/Aer Lingus in umfangreichem Maße in Wettbewerb tritt und so auf das Unternehmen einen Wettbewerbsdruck ausübt, der mit dem Druck vergleichbar ist, den derzeit Ryanair und Aer Lingus aufeinander ausüben.

| 37. | Folglich ergab die Marktuntersuchung keine Hinweise darauf, dass mit einem rechtzeitigen und ausreichenden Ausbau der Tätigkeit oder Eintritt auf Strecken mit Überschneidungen zu rechnen wäre, woraus ein Wettbewerbsdruck für das Unternehmen nach dem Zusammenschluss entstünde, der den Rückgang des Wettbewerbs zwischen Ryanair und Aer Lingus auf der betreffenden Strecke ausgliche. |
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37.

Folglich ergab die Marktuntersuchung keine Hinweise darauf, dass mit einem rechtzeitigen und ausreichenden Ausbau der Tätigkeit oder Eintritt auf Strecken mit Überschneidungen zu rechnen wäre, woraus ein Wettbewerbsdruck für das Unternehmen nach dem Zusammenschluss entstünde, der den Rückgang des Wettbewerbs zwischen Ryanair und Aer Lingus auf der betreffenden Strecke ausgliche.

Schlussfolgerung

| 38. | Die Kommission kommt in der Entscheidung zu dem Ergebnis, dass der Zusammenschluss den Wettbewerb auf einer Reihe von Strecken von und nach Irland erheblich einschränken würde. |
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38.

Die Kommission kommt in der Entscheidung zu dem Ergebnis, dass der Zusammenschluss den Wettbewerb auf einer Reihe von Strecken von und nach Irland erheblich einschränken würde.

Effizienzargumente

| 39. | Nach Ansicht von Ryanair gibt der geplante Zusammenschluss keinen Anlass zu Wettbewerbsbedenken. Doch selbst wenn diese Ansicht falsch wäre, dann würde der Zusammenschluss Ryanair zufolge aufgrund von Effizienzgewinnen und insbesondere seines Geschäftsmodells nicht zu unilateralen Effekten führen. Die Effizienzgewinne ergäben sich vor allem aus der Übertragung des kosteneffizienten Geschäftsmodells sowie der Managementkompetenzen auf Aer Lingus. Dadurch könne Ryanair die Betriebskosten von Aer Lingus auf das Niveau der eigenen Kosten senken. Die Effizienzgewinne entstünden in den Bereichen Flugzeugeigentumskosten, Bodenbetrieb, Personalkosten, Wartungskosten, Flughafengebühren, Verkauf von Nebenleistungen und Vertriebseffizienz. |
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39.

Nach Ansicht von Ryanair gibt der geplante Zusammenschluss keinen Anlass zu Wettbewerbsbedenken. Doch selbst wenn diese Ansicht falsch wäre, dann würde der Zusammenschluss Ryanair zufolge aufgrund von Effizienzgewinnen und insbesondere seines Geschäftsmodells nicht zu unilateralen Effekten führen. Die Effizienzgewinne ergäben sich vor allem aus der Übertragung des kosteneffizienten Geschäftsmodells sowie der Managementkompetenzen auf Aer Lingus. Dadurch könne Ryanair die Betriebskosten von Aer Lingus auf das Niveau der eigenen Kosten senken. Die Effizienzgewinne entstünden in den Bereichen Flugzeugeigentumskosten, Bodenbetrieb, Personalkosten, Wartungskosten, Flughafengebühren, Verkauf von Nebenleistungen und Vertriebseffizienz.

| 40. | Ryanair zufolge können diese Effizienzgewinne nicht durch eine andere Transaktion oder von den beiden beteiligten Unternehmen einzeln erzielt werden. Die Effizienzgewinne würden in Form von niedrigeren Preisen an die Verbraucher weitergegeben. Ferner würden die Kosteneinsparungen das Dienstleistungsniveau von Aer Lingus keineswegs beeinträchtigen, das Niveau würde sich vielmehr verbessern. |
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40.

Ryanair zufolge können diese Effizienzgewinne nicht durch eine andere Transaktion oder von den beiden beteiligten Unternehmen einzeln erzielt werden. Die Effizienzgewinne würden in Form von niedrigeren Preisen an die Verbraucher weitergegeben. Ferner würden die Kosteneinsparungen das Dienstleistungsniveau von Aer Lingus keineswegs beeinträchtigen, das Niveau würde sich vielmehr verbessern.

| 41. | Die Grundsätze der Beurteilung von Effizienzgewinnen durch die Kommission sind in Erwägungsgrund 29 der Fusionskontrollverordnung (5) sowie in den Leitlinien zur Bewertung horizontaler Zusammenschlüsse der Kommission (6) dargelegt. Die Kommission kann nur dann zu dem Urteil kommen, dass die Effizienzgewinne die negativen Auswirkungen eines Zusammenschlusses auf die Verbraucher ausgleichen, wenn die Effizienzgewinne nachprüfbar (d. h. begründet, quantifiziert und nötigenfalls durch interne Studien und Unterlagen gestützt) sind, voraussichtlich den Verbrauchern zugute kommen und nicht in vergleichbarem Umfang durch weniger wettbewerbsbeschränkende Maßnahmen als den geplanten Zusammenschluss erreichbar wären (Fusionsspezifität). Diese drei Voraussetzungen — Nachprüfbarkeit, Fusionsspezifität und Verbrauchervorteile — müssen sämtlich erfüllt sein. |
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41.

Die Grundsätze der Beurteilung von Effizienzgewinnen durch die Kommission sind in Erwägungsgrund 29 der Fusionskontrollverordnung (5) sowie in den Leitlinien zur Bewertung horizontaler Zusammenschlüsse der Kommission (6) dargelegt. Die Kommission kann nur dann zu dem Urteil kommen, dass die Effizienzgewinne die negativen Auswirkungen eines Zusammenschlusses auf die Verbraucher ausgleichen, wenn die Effizienzgewinne nachprüfbar (d. h. begründet, quantifiziert und nötigenfalls durch interne Studien und Unterlagen gestützt) sind, voraussichtlich den Verbrauchern zugute kommen und nicht in vergleichbarem Umfang durch weniger wettbewerbsbeschränkende Maßnahmen als den geplanten Zusammenschluss erreichbar wären (Fusionsspezifität). Diese drei Voraussetzungen — Nachprüfbarkeit, Fusionsspezifität und Verbrauchervorteile — müssen sämtlich erfüllt sein.

| 42. | In der Entscheidung wird dargelegt, dass das von Ryanair vorgebrachte Argument, es gebe Effizienzgewinne, nicht nachprüfbar ist, da es hauptsächlich in der allgemeinen Behauptung besteht, Ryanair könne sein Geschäftsmodell sowie das entsprechende Kostenniveau auf Aer Lingus übertragen. Dabei werden jedoch Verschlechterungen der Produktmerkmale und Umsatzrückgänge nicht hinreichend berücksichtigt. Die Kommission stellt fest, dass einige Aussagen von Ryanair zu Effizienzgewinnen auf äußerst hypothetischen Annahmen beruhen, die nicht objektiv nachprüfbar sind. Somit erfüllt das von Ryanair vorgebrachte Effizienzargument bereits die erste der drei in den Leitlinien zur Bewertung horizontaler Zusammenschlüsse genannten kumulativen Voraussetzungen nicht. Der Vollständigkeit halber enthält die Entscheidung dennoch eine Beurteilung der Fusionsspezifität des Effizienzarguments von Ryanair sowie der Frage der Verbrauchervorteile. |
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42.

In der Entscheidung wird dargelegt, dass das von Ryanair vorgebrachte Argument, es gebe Effizienzgewinne, nicht nachprüfbar ist, da es hauptsächlich in der allgemeinen Behauptung besteht, Ryanair könne sein Geschäftsmodell sowie das entsprechende Kostenniveau auf Aer Lingus übertragen. Dabei werden jedoch Verschlechterungen der Produktmerkmale und Umsatzrückgänge nicht hinreichend berücksichtigt. Die Kommission stellt fest, dass einige Aussagen von Ryanair zu Effizienzgewinnen auf äußerst hypothetischen Annahmen beruhen, die nicht objektiv nachprüfbar sind. Somit erfüllt das von Ryanair vorgebrachte Effizienzargument bereits die erste der drei in den Leitlinien zur Bewertung horizontaler Zusammenschlüsse genannten kumulativen Voraussetzungen nicht. Der Vollständigkeit halber enthält die Entscheidung dennoch eine Beurteilung der Fusionsspezifität des Effizienzarguments von Ryanair sowie der Frage der Verbrauchervorteile.

| 43. | Die Kommission kommt zu dem Ergebnis, dass weder die Behauptungen von Ryanair hinreichend nachprüfbar sind noch fusionsspezifische Effizienzgewinne nachgewiesen werden. Selbst wenn diese beiden Voraussetzungen erfüllt wären, wäre angesichts des Umstands, dass sich die Effizienzgewinne auf die Fixkosten (Flugbetrieb) von Aer Lingus auswirken würden, keineswegs sicher, dass die Einsparungen an die Verbraucher weitergegeben würden. Abschließend wird in der Entscheidung unter Verweis auf die Leitlinien zur Bewertung horizontaler Zusammenschlüsse festgestellt, dass es äußerst unwahrscheinlich ist, dass ein Zusammenschluss, der eine monopolähnliche Marktstellung oder eine ähnliche Machtposition zur Folge hätte, mit der Begründung für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt wird, die Effizienzgewinne seien ausreichend, um die potenziellen wettbewerbsbehindernden Auswirkungen auszugleichen. |
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43.

Die Kommission kommt zu dem Ergebnis, dass weder die Behauptungen von Ryanair hinreichend nachprüfbar sind noch fusionsspezifische Effizienzgewinne nachgewiesen werden. Selbst wenn diese beiden Voraussetzungen erfüllt wären, wäre angesichts des Umstands, dass sich die Effizienzgewinne auf die Fixkosten (Flugbetrieb) von Aer Lingus auswirken würden, keineswegs sicher, dass die Einsparungen an die Verbraucher weitergegeben würden. Abschließend wird in der Entscheidung unter Verweis auf die Leitlinien zur Bewertung horizontaler Zusammenschlüsse festgestellt, dass es äußerst unwahrscheinlich ist, dass ein Zusammenschluss, der eine monopolähnliche Marktstellung oder eine ähnliche Machtposition zur Folge hätte, mit der Begründung für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt wird, die Effizienzgewinne seien ausreichend, um die potenziellen wettbewerbsbehindernden Auswirkungen auszugleichen.

VII.   VORGESCHLAGENE ABHILFEN

| 44. | Am 17. April 2007 übermittelte Ryanair eine Stellungnahme zur Mitteilung der Beschwerdepunkte sowie Verpflichtungszusagen, die darauf abzielten, die in der Mitteilung der Beschwerdepunkte geäußerten Wettbewerbsbedenken auszuräumen („Verpflichtungszusagen der Anfangsphase II“). Nach einer Zusammenkunft zur Bestandsaufnahme mit der Kommission vom 26. April 2007, bei der Ryanair von der vorläufigen Bewertung der Verpflichtungszusagen der Anfangsphase II durch die Kommission unterrichtet worden war, übermittelte Ryanair am 3. Mai 2007 überarbeitete Verpflichtungszusagen (nachstehend die „endgültigen Verpflichtungszusagen“) (7). |
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44.

Am 17. April 2007 übermittelte Ryanair eine Stellungnahme zur Mitteilung der Beschwerdepunkte sowie Verpflichtungszusagen, die darauf abzielten, die in der Mitteilung der Beschwerdepunkte geäußerten Wettbewerbsbedenken auszuräumen („Verpflichtungszusagen der Anfangsphase II“). Nach einer Zusammenkunft zur Bestandsaufnahme mit der Kommission vom 26. April 2007, bei der Ryanair von der vorläufigen Bewertung der Verpflichtungszusagen der Anfangsphase II durch die Kommission unterrichtet worden war, übermittelte Ryanair am 3. Mai 2007 überarbeitete Verpflichtungszusagen (nachstehend die „endgültigen Verpflichtungszusagen“) (7).

| 45. | Die Verpflichtungszusagen sehen insbesondere „Zugangserleichterungen“ vor. Entsprechend vorherigen Fluggesellschafts-Fusionsfällen zielen die Verpflichtungszusagen von Ryanair vor allem darauf ab, die bestehenden Eintrittsschranken für andere Fluggesellschaften zu beseitigen. Die wichtigsten Verpflichtungszusagen sind:






  1. | Zeitnischen Heathrow: Ryanair verpflichtet sich, Zeitnischen für die Strecke nach London-Heathrow im Rahmen einer sogenannten „Leasing-Vereinbarung“ zur Verfügung zu stellen. Laut den endgültigen Verpflichtungszusagen sind diese Zeitnischen ausschließlich für British Airways und für Air France bestimmt (so dass diese beiden Fluggesellschaften täglich jeweils [2 bis 6] Flüge je Richtung anbieten können). |
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45.

Die Verpflichtungszusagen sehen insbesondere „Zugangserleichterungen“ vor. Entsprechend vorherigen Fluggesellschafts-Fusionsfällen zielen die Verpflichtungszusagen von Ryanair vor allem darauf ab, die bestehenden Eintrittsschranken für andere Fluggesellschaften zu beseitigen. Die wichtigsten Verpflichtungszusagen sind:

1.

Zeitnischen Heathrow: Ryanair verpflichtet sich, Zeitnischen für die Strecke nach London-Heathrow im Rahmen einer sogenannten „Leasing-Vereinbarung“ zur Verfügung zu stellen. Laut den endgültigen Verpflichtungszusagen sind diese Zeitnischen ausschließlich für British Airways und für Air France bestimmt (so dass diese beiden Fluggesellschaften täglich jeweils [2 bis 6] Flüge je Richtung anbieten können).

| 2. | Zeitnischen für andere Strecken von/nach Dublin: Ryanair verpflichtet sich, Zeitnischen für andere Strecken mit Überschneidungen von und nach Dublin zur Verfügung zu stellen, so dass andere Fluggesellschaften nach Angaben von Ryanair mit bis zu [4 bis 8] Flugzeugen von Dublin aus operieren können. Ferner bietet Ryanair an, nötigenfalls auch an bestimmten anderen Zielflughäfen der Strecken mit Überschneidungen die gleiche Zahl an Zeitnischen zur Verfügung zu stellen. |
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2.

Zeitnischen für andere Strecken von/nach Dublin: Ryanair verpflichtet sich, Zeitnischen für andere Strecken mit Überschneidungen von und nach Dublin zur Verfügung zu stellen, so dass andere Fluggesellschaften nach Angaben von Ryanair mit bis zu [4 bis 8] Flugzeugen von Dublin aus operieren können. Ferner bietet Ryanair an, nötigenfalls auch an bestimmten anderen Zielflughäfen der Strecken mit Überschneidungen die gleiche Zahl an Zeitnischen zur Verfügung zu stellen.

| 3. | Zeitnischen für Strecken von/nach Shannon/Cork: Ryanair verpflichtet sich, nötigenfalls Zeitnischen für Strecken mit Überschneidungen von Cork und Shannon aus zur Verfügung zu stellen, und zwar jeweils [6 bis 10] Zeitnischen pro Tag, sowie die gleiche Zahl an Zeitnischen in London-Stansted für Flüge nach London-Stansted sowie [0 bis 4] Lande- und [0 bis 4] Startzeitnische(n) in Cork und Liverpool, um den Einstieg in die Strecke Cork-Manchester/Liverpool zu erleichtern). |
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3.

Zeitnischen für Strecken von/nach Shannon/Cork: Ryanair verpflichtet sich, nötigenfalls Zeitnischen für Strecken mit Überschneidungen von Cork und Shannon aus zur Verfügung zu stellen, und zwar jeweils [6 bis 10] Zeitnischen pro Tag, sowie die gleiche Zahl an Zeitnischen in London-Stansted für Flüge nach London-Stansted sowie [0 bis 4] Lande- und [0 bis 4] Startzeitnische(n) in Cork und Liverpool, um den Einstieg in die Strecke Cork-Manchester/Liverpool zu erleichtern).

| 4. | „Vorabverkauf“: Im Verpflichtungsschreiben bietet Ryanair ferner an, „die Übernahme von Aer Lingus nicht abzuschließen“, bis sich ein „Käufer“ verpflichtet, die Zeitnischen für die [4 bis 8] in Dublin basierten Flugzeuge zu übernehmen. |
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4.

„Vorabverkauf“: Im Verpflichtungsschreiben bietet Ryanair ferner an, „die Übernahme von Aer Lingus nicht abzuschließen“, bis sich ein „Käufer“ verpflichtet, die Zeitnischen für die [4 bis 8] in Dublin basierten Flugzeuge zu übernehmen.

| 5. | Preis- und markenbezogene Verpflichtungszusagen: Ryanair bietet an, die Kurzstreckenflugpreise von Aer Lingus mit sofortiger Wirkung um mindestens 10 % zu senken, die Kerosinzuschläge von Aer Lingus für Langstreckenflüge mit sofortiger Wirkung zu streichen, an der Marke Aer Lingus festzuhalten und Ryanair und Aer Lingus weiterhin getrennt zu betreiben. |
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5.

Preis- und markenbezogene Verpflichtungszusagen: Ryanair bietet an, die Kurzstreckenflugpreise von Aer Lingus mit sofortiger Wirkung um mindestens 10 % zu senken, die Kerosinzuschläge von Aer Lingus für Langstreckenflüge mit sofortiger Wirkung zu streichen, an der Marke Aer Lingus festzuhalten und Ryanair und Aer Lingus weiterhin getrennt zu betreiben.

| 6. | „Frequenz-Einfrierung“: Ryanair verpflichtet sich, „im Falle eines Neueinsteigers auf einer Strecke“ die Flugfrequenz auf Strecken mit Überschneidungen nach Abschluss des Zusammenschlusses sechs IATA-Flugplanperioden lang nicht über die Gesamtfrequenz der Flüge von Ryanair und Aer Lingus auf der betreffenden Strecke zu erhöhen. Zudem verpflichtet sich das Unternehmen, die Frequenz auf diesen Strecken nicht zu senken, „außer wenn eine Strecke unrentabel ist oder wird“. |
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6.

„Frequenz-Einfrierung“: Ryanair verpflichtet sich, „im Falle eines Neueinsteigers auf einer Strecke“ die Flugfrequenz auf Strecken mit Überschneidungen nach Abschluss des Zusammenschlusses sechs IATA-Flugplanperioden lang nicht über die Gesamtfrequenz der Flüge von Ryanair und Aer Lingus auf der betreffenden Strecke zu erhöhen. Zudem verpflichtet sich das Unternehmen, die Frequenz auf diesen Strecken nicht zu senken, „außer wenn eine Strecke unrentabel ist oder wird“.

| 46. | In der Entscheidung kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass die vorgeschlagenen Verpflichtungszusagen bei weitem nicht ausreichend sind, um die Wettbewerbsbedenken auszuräumen. Die Verpflichtungen werden für sowohl formal als auch inhaltlich unzureichend erachtet, um eine erhebliche Behinderung des wirksamen Wettbewerbs zu verhindern. Dafür werden in der Entscheidung folgende Argumente angeführt:






  — | Es ist zweifelhaft, ob der Weg der Bereitstellung von Zeitnischen eine angemessene Abhilfe für den geplanten Zusammenschluss darstellt, da Aer Lingus und Ryanair Billigfluggesellschaften sind, die kleinere Flughäfen sowie solche bedienen, auf denen es keine Kapazitätsengpässe gibt. Der Hauptgrund, weshalb andere Fluggesellschaften nicht in den irischen Markt eintreten, liegt nicht in der Flughafenüberlastung, und die Vorschläge zur Bereitstellung von Zeitnischen tragen nicht zur Beseitigung der anderen Eintrittsschranken bei. Aer Lingus ist gegenwärtig die einzige Fluggesellschaft, die auf irischen Strecken in größerem Umfang mit Ryanair im Wettbewerb steht, und die anderen Wettbewerber haben mitgeteilt, dass sie nicht beabsichtigen, mit einem äußerst preisaggressiven Unternehmen mit zwei bekannten Marken in Wettbewerb zu treten. |
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46.

In der Entscheidung kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass die vorgeschlagenen Verpflichtungszusagen bei weitem nicht ausreichend sind, um die Wettbewerbsbedenken auszuräumen. Die Verpflichtungen werden für sowohl formal als auch inhaltlich unzureichend erachtet, um eine erhebliche Behinderung des wirksamen Wettbewerbs zu verhindern. Dafür werden in der Entscheidung folgende Argumente angeführt:

—

Es ist zweifelhaft, ob der Weg der Bereitstellung von Zeitnischen eine angemessene Abhilfe für den geplanten Zusammenschluss darstellt, da Aer Lingus und Ryanair Billigfluggesellschaften sind, die kleinere Flughäfen sowie solche bedienen, auf denen es keine Kapazitätsengpässe gibt. Der Hauptgrund, weshalb andere Fluggesellschaften nicht in den irischen Markt eintreten, liegt nicht in der Flughafenüberlastung, und die Vorschläge zur Bereitstellung von Zeitnischen tragen nicht zur Beseitigung der anderen Eintrittsschranken bei. Aer Lingus ist gegenwärtig die einzige Fluggesellschaft, die auf irischen Strecken in größerem Umfang mit Ryanair im Wettbewerb steht, und die anderen Wettbewerber haben mitgeteilt, dass sie nicht beabsichtigen, mit einem äußerst preisaggressiven Unternehmen mit zwei bekannten Marken in Wettbewerb zu treten.

| — | Die vorgeschlagenen Zeitnischen-Abhilfen werden voraussichtlich keine nennenswerten Eintritte auf Strecken mit Überschneidungen zur Folge haben. Da die Abhilfemaßnahmen lediglich den Eintritt erleichtern (anstatt eine Ausgliederung von Geschäftsbereichen vorzusehen), müsste von vornherein eine gewisse Wahrscheinlichkeit bestehen, dass es tatsächlich zu einem Eintritt kommt. Der Markttest ergab jedoch mit Ausnahme einzelner Strecken (insbesondere Dublin-London-Heathrow) keine Hinweise darauf, dass Neueinstiege zu erwarten wären. |
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—

Die vorgeschlagenen Zeitnischen-Abhilfen werden voraussichtlich keine nennenswerten Eintritte auf Strecken mit Überschneidungen zur Folge haben. Da die Abhilfemaßnahmen lediglich den Eintritt erleichtern (anstatt eine Ausgliederung von Geschäftsbereichen vorzusehen), müsste von vornherein eine gewisse Wahrscheinlichkeit bestehen, dass es tatsächlich zu einem Eintritt kommt. Der Markttest ergab jedoch mit Ausnahme einzelner Strecken (insbesondere Dublin-London-Heathrow) keine Hinweise darauf, dass Neueinstiege zu erwarten wären.

| — | Unklare und widersprüchliche Bestimmungen: Der aktuelle Verpflichtungszusagen-Vorschlag ist inhaltlich unklar, da er zahlreiche Widersprüche sowie vage und unklare Formulierungen enthält, die die Aussagekraft der Verpflichtungszusagen als solche in Frage stellen, da zweifelhaft ist, ob die Verpflichtungen überhaupt praktikabel und umsetzbar wären. |
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Unklare und widersprüchliche Bestimmungen: Der aktuelle Verpflichtungszusagen-Vorschlag ist inhaltlich unklar, da er zahlreiche Widersprüche sowie vage und unklare Formulierungen enthält, die die Aussagekraft der Verpflichtungszusagen als solche in Frage stellen, da zweifelhaft ist, ob die Verpflichtungen überhaupt praktikabel und umsetzbar wären.

| — | Der Umfang der Verpflichtungszusagen ist unzureichend. Selbst wenn die Abhilfemaßnahmen zum Eintritt neuer Wettbewerber führen würden, wäre der Umfang des Einstiegs bei weitem zu gering, um dem Angebot von Ryanair und Aer Lingus auf Strecken mit Überschneidungen etwas entgegenzusetzen. Der Markttest ergab, dass Zeitnischen für [4 bis 8] Flugzeuge (bzw. [6 bis 10] Flugzeuge im Fall von London) nicht ausreichend wären, um den gegenwärtig von Aer Lingus ausgehenden Wettbewerbsdruck zu ersetzen. Aer Lingus und Ryanair betreiben gegenwärtig 22 bzw. 19 Flugzeuge. Wenngleich Aer Lingus mit seinen 22 Flugzeugen nicht ausschließlich Strecken mit Überschneidungen bedient, ergab die Untersuchung, dass [4 bis 8] bzw. [6 bis 10] Flugzeuge nicht ausreichend sind, um alle Strecken mit Überschneidungen von und nach Dublin zu bedienen. |
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Der Umfang der Verpflichtungszusagen ist unzureichend. Selbst wenn die Abhilfemaßnahmen zum Eintritt neuer Wettbewerber führen würden, wäre der Umfang des Einstiegs bei weitem zu gering, um dem Angebot von Ryanair und Aer Lingus auf Strecken mit Überschneidungen etwas entgegenzusetzen. Der Markttest ergab, dass Zeitnischen für [4 bis 8] Flugzeuge (bzw. [6 bis 10] Flugzeuge im Fall von London) nicht ausreichend wären, um den gegenwärtig von Aer Lingus ausgehenden Wettbewerbsdruck zu ersetzen. Aer Lingus und Ryanair betreiben gegenwärtig 22 bzw. 19 Flugzeuge. Wenngleich Aer Lingus mit seinen 22 Flugzeugen nicht ausschließlich Strecken mit Überschneidungen bedient, ergab die Untersuchung, dass [4 bis 8] bzw. [6 bis 10] Flugzeuge nicht ausreichend sind, um alle Strecken mit Überschneidungen von und nach Dublin zu bedienen.

| — | Zeitnischen auf wichtigen Zielflughäfen werden im Vorschlag von Ryanair nicht erwähnt. |
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Zeitnischen auf wichtigen Zielflughäfen werden im Vorschlag von Ryanair nicht erwähnt.

| — | Die Verpflichtungszusagen gewährleisten nicht, dass auch nur ein Unternehmen, das über ein konkurrenzfähiges Geschäftsmodell verfügt, einsteigt und den durch den Zusammenschluss verursachten Wettbewerbsrückgang ausgleicht. |
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Die Verpflichtungszusagen gewährleisten nicht, dass auch nur ein Unternehmen, das über ein konkurrenzfähiges Geschäftsmodell verfügt, einsteigt und den durch den Zusammenschluss verursachten Wettbewerbsrückgang ausgleicht.

| — | Zudem ist rechtlich zweifelhaft, ob Ryanair die Zeitnischen von Aer Lingus für London-Heathrow abtreten dürfte, da die irische Regierung laut der Satzung der Fluggesellschaft über gewisse Veto-Rechte verfügt, mit denen sie die Abtretung der Zeitnischen blockieren könnte. |
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Zudem ist rechtlich zweifelhaft, ob Ryanair die Zeitnischen von Aer Lingus für London-Heathrow abtreten dürfte, da die irische Regierung laut der Satzung der Fluggesellschaft über gewisse Veto-Rechte verfügt, mit denen sie die Abtretung der Zeitnischen blockieren könnte.

| — | Zu den weiteren Zusagen von Ryanair (Senkung der Preise von Aer Lingus um 10 %, Streichung der Kerosinzuschläge, Frequenz-Einfrierung, Aufrechterhaltung beider Marken) wird in der Entscheidung festgestellt, dass diese sich nicht unmittelbar auf irgendeines der Wettbewerbsbedenken beziehen. Zudem werfen sie zahlreiche Fragen hinsichtlich ihrer Überwachung und Umsetzbarkeit auf. Außerdem enthalten sie Vorschläge, die den Wettbewerb nicht verstärken, sondern verringern würden. |
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Zu den weiteren Zusagen von Ryanair (Senkung der Preise von Aer Lingus um 10 %, Streichung der Kerosinzuschläge, Frequenz-Einfrierung, Aufrechterhaltung beider Marken) wird in der Entscheidung festgestellt, dass diese sich nicht unmittelbar auf irgendeines der Wettbewerbsbedenken beziehen. Zudem werfen sie zahlreiche Fragen hinsichtlich ihrer Überwachung und Umsetzbarkeit auf. Außerdem enthalten sie Vorschläge, die den Wettbewerb nicht verstärken, sondern verringern würden.

| 47. | Nach einer Zusammenkunft zur Bestandsaufnahme und anschließenden weiteren Gesprächen übermittelte Ryanair am 1. Juni 2007 einen Entwurf für überarbeitete Verpflichtungszusagen. Dieses Dokument wurde ausdrücklich als Entwurf übermittelt. Es ist nicht unterzeichnet, und die entsprechenden Formvorschriften wurden nicht eingehalten. Somit hat Ryanair formalrechtlich keine neuen Verpflichtungszusagen übermittelt, so dass die Kommission keine weiteren Zusagen in ihrer Entscheidung untersuchen musste. Zudem war die Frist für die Übermittlung von Verpflichtungszusagen gemäß der Verordnung zur Durchführung der Fusionskontrollverordnung bereits am 3. Mai 2007 abgelaufen. Zwar kann die Kommission unter außerordentlichen Umständen Änderungen zu übermittelten Abhilfemaßnahmen annehmen, selbst wenn ein weiterer Markttest nicht mehr möglich ist, doch müssen diese Verpflichtungszusagen dann klar und eindeutig alle Wettbewerbsprobleme beseitigen. |
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47.

Nach einer Zusammenkunft zur Bestandsaufnahme und anschließenden weiteren Gesprächen übermittelte Ryanair am 1. Juni 2007 einen Entwurf für überarbeitete Verpflichtungszusagen. Dieses Dokument wurde ausdrücklich als Entwurf übermittelt. Es ist nicht unterzeichnet, und die entsprechenden Formvorschriften wurden nicht eingehalten. Somit hat Ryanair formalrechtlich keine neuen Verpflichtungszusagen übermittelt, so dass die Kommission keine weiteren Zusagen in ihrer Entscheidung untersuchen musste. Zudem war die Frist für die Übermittlung von Verpflichtungszusagen gemäß der Verordnung zur Durchführung der Fusionskontrollverordnung bereits am 3. Mai 2007 abgelaufen. Zwar kann die Kommission unter außerordentlichen Umständen Änderungen zu übermittelten Abhilfemaßnahmen annehmen, selbst wenn ein weiterer Markttest nicht mehr möglich ist, doch müssen diese Verpflichtungszusagen dann klar und eindeutig alle Wettbewerbsprobleme beseitigen.

| 48. | Der Entwurf zur Änderung der Verpflichtungszusagen wäre jedoch, selbst wenn er formell eingereicht worden wäre, eindeutig unzureichend gewesen, um alle Unzulänglichkeiten der vorherigen Verpflichtungszusagen zu beseitigen. Insbesondere beruhte auch der Entwurf zur Änderung der Verpflichtungszusagen noch hauptsächlich auf der Abtretung von Zeitnischen (d. h. der Ermöglichung des Zugangs zur Flughafeninfrastruktur) und enthielt keine neuen Vorschläge, die zur Beseitigung der anderen Eintrittsschranken beitragen und die Kommission dazu veranlassen würden, die negativen Ergebnisse des Markttests zur Wahrscheinlichkeit eines Markteintritts einer erneuten Prüfung zu unterziehen. Außerdem war der Umfang des gewährleisteten Neueintritts nach wie vor unzureichend, da die Verpflichtungszusagen lediglich einen Vorab-Neueinsteiger mit [6 bis 10] Flugzeugen vorsahen. Ferner sieht der Entwurf nicht vor, dass auf allen relevanten Zielflughäfen Zeitnischen abgetreten werden, insbesondere nicht auf überlasteten Flughäfen. Weitere ungelöste Probleme sind unter anderem die rechtliche Unsicherheit hinsichtlich der Zeitnischen auf dem Flughafen London-Heathrow sowie die ungenauen Kriterien für Vorabkäufer. |
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48.

Der Entwurf zur Änderung der Verpflichtungszusagen wäre jedoch, selbst wenn er formell eingereicht worden wäre, eindeutig unzureichend gewesen, um alle Unzulänglichkeiten der vorherigen Verpflichtungszusagen zu beseitigen. Insbesondere beruhte auch der Entwurf zur Änderung der Verpflichtungszusagen noch hauptsächlich auf der Abtretung von Zeitnischen (d. h. der Ermöglichung des Zugangs zur Flughafeninfrastruktur) und enthielt keine neuen Vorschläge, die zur Beseitigung der anderen Eintrittsschranken beitragen und die Kommission dazu veranlassen würden, die negativen Ergebnisse des Markttests zur Wahrscheinlichkeit eines Markteintritts einer erneuten Prüfung zu unterziehen. Außerdem war der Umfang des gewährleisteten Neueintritts nach wie vor unzureichend, da die Verpflichtungszusagen lediglich einen Vorab-Neueinsteiger mit [6 bis 10] Flugzeugen vorsahen. Ferner sieht der Entwurf nicht vor, dass auf allen relevanten Zielflughäfen Zeitnischen abgetreten werden, insbesondere nicht auf überlasteten Flughäfen. Weitere ungelöste Probleme sind unter anderem die rechtliche Unsicherheit hinsichtlich der Zeitnischen auf dem Flughafen London-Heathrow sowie die ungenauen Kriterien für Vorabkäufer.

VIII.   SCHLUSSFOLGERUNG

| 49. | Die Kommission kommt in der Entscheidung zu dem Ergebnis, dass der angemeldete Zusammenschluss den wirksamen Wettbewerb auf dem Gemeinsamen Markt oder in einem bedeutenden Teil desselben im Sinne von Artikel 2 Absatz 3 der Fusionskontrollverordnung erheblich beeinträchtigen würde, insbesondere aufgrund der dadurch entstehenden beherrschenden Stellung von Ryanair und Aer Lingus auf 35 Strecken von und nach Dublin, Shannon und Cork sowie der Entstehung bzw. Stärkung einer beherrschenden Stellung auf weiteren 15 Strecken von und nach Dublin und Cork. Daher erklärt die Kommission den Zusammenschluss in der Entscheidung gemäß Artikel 8 Absatz 3 der Fusionskontrollverordnung und Artikel 57 des EWR-Abkommens für unvereinbar mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen. |
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49.

Die Kommission kommt in der Entscheidung zu dem Ergebnis, dass der angemeldete Zusammenschluss den wirksamen Wettbewerb auf dem Gemeinsamen Markt oder in einem bedeutenden Teil desselben im Sinne von Artikel 2 Absatz 3 der Fusionskontrollverordnung erheblich beeinträchtigen würde, insbesondere aufgrund der dadurch entstehenden beherrschenden Stellung von Ryanair und Aer Lingus auf 35 Strecken von und nach Dublin, Shannon und Cork sowie der Entstehung bzw. Stärkung einer beherrschenden Stellung auf weiteren 15 Strecken von und nach Dublin und Cork. Daher erklärt die Kommission den Zusammenschluss in der Entscheidung gemäß Artikel 8 Absatz 3 der Fusionskontrollverordnung und Artikel 57 des EWR-Abkommens für unvereinbar mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen.

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(1)  ABl. L 24 vom 29.1.2004, S. 1.

(2)  Siehe Artikel 4 Absatz 1 der Fusionskontrollverordnung.

(3)  Siehe z. B. die Sachen COMP/M.3940 — Lufthansa/Eurowings, COMP/M.3280 — Air France/KLM und COMP/M.3770 — Lufthansa/Swiss.

(4)  In der Tabelle nicht berücksichtigt sind etwaige auf Urlaubsrouten von Charterfluggesellschaften angebotene „Nur-Flug-Tickets“ (d. h. Flugtickets, die separat und nicht als Teil von Pauschalangeboten verkauft werden). Da der Marktanteil dieser „Nur-Flug-Tickets“ jedoch unbedeutend ist, ergibt sich daraus keine Verfälschung.

(5)  Siehe Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe b und Erwägungsgrund 29.

(6)  Leitlinien zur Bewertung horizontaler Zusammenschlüsse gemäß der Ratsverordnung über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen (ABl. C 31 vom 5.2.2004, S. 5).

(7)  Bereits zuvor, in Phase I der Untersuchung, hatte Ryanair am 29. November 2006 Verpflichtungszusagen übermittelt („Verpflichtungszusagen der Anfangsphase I“), die am 14. Dezember 2006 durch überarbeitete Zusagen („Überarbeitete Verpflichtungszusagen der Phase I“) ersetzt wurden.

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INFORMATIONEN DER MITGLIEDSTAATEN

| 20.2.2008 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 47/21 |
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20.2.2008

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 47/21

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Mitteilung der Kommission im Rahmen der Durchführung der Richtlinie 2004/22/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über Messgeräte

(Text von Bedeutung für den EWR)

Veröffentlichung der Titel und der Bezugsdaten der harmonisierten Normen im Sinne dieser Richtlinie

(2008/C 47/06)

| Europäische Normungsorganisation (1) | Bezug und Titel der Norm
  (Bezugsdokument) | Bezug der ersetzten Norm | Datum der Beendigung der Konformitätsvermutung für die ersetzte Norm
  (Anmerkung 1) |
| --- | --- | --- | --- |
| CENELEC | EN 50470-1:2006
  Wechselstrom-Elektrizitätszähler — Teil 1: Allgemeine Anforderungen, Prüfungen und Prüfbedingungen — Messeinrichtungen (Genauigkeitsklassen A, B und C) | KEINE | — |
| CENELEC | EN 50470-2:2006
  Wechselstrom-Elektrizitätszähler — Teil 2: Besondere Anforderungen — Elektromechanische Wirkverbrauchszähler der Genauigkeitsklassen A und B | KEINE | — |
| CENELEC | EN 50470-3:2006
  Wechselstrom-Elektrizitätszähler — Teil 3: Besondere Anforderungen — Elektronische Wirkverbrauchszähler der Genauigkeitsklassen A, B und C | KEINE | — |

Europäische Normungsorganisation (1)

Bezug und Titel der Norm

(Bezugsdokument)

Bezug der ersetzten Norm

Datum der Beendigung der Konformitätsvermutung für die ersetzte Norm

(Anmerkung 1)

CENELEC

EN 50470-1:2006

Wechselstrom-Elektrizitätszähler — Teil 1: Allgemeine Anforderungen, Prüfungen und Prüfbedingungen — Messeinrichtungen (Genauigkeitsklassen A, B und C)

KEINE

—

CENELEC

EN 50470-2:2006

Wechselstrom-Elektrizitätszähler — Teil 2: Besondere Anforderungen — Elektromechanische Wirkverbrauchszähler der Genauigkeitsklassen A und B

KEINE

—

CENELEC

EN 50470-3:2006

Wechselstrom-Elektrizitätszähler — Teil 3: Besondere Anforderungen — Elektronische Wirkverbrauchszähler der Genauigkeitsklassen A, B und C

KEINE

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(1)  Europäische Normungsorganisation:

| — | CEN: rue de Stassart/De Stassartstraat 36, B-1050 Brussels, tel: (32-2) 550 08 11, fax: (32-2) 550 08 19 (http://www.cenorm.be) |
| --- | --- |

—

CEN: rue de Stassart/De Stassartstraat 36, B-1050 Brussels, tel: (32-2) 550 08 11, fax: (32-2) 550 08 19 (http://www.cenorm.be)

| — | CENELEC: rue de Stassart/De Stassartstraat 35, B-1050 Brussels, tel: (32-2) 519 68 71, fax: (32-2) 519 69 19 (http://www.cenelec.org) |
| --- | --- |

—

CENELEC: rue de Stassart/De Stassartstraat 35, B-1050 Brussels, tel: (32-2) 519 68 71, fax: (32-2) 519 69 19 (http://www.cenelec.org)

| — | ETSI: 650, route des Lucioles, F-06921 Sophia Antipolis, tel: (33) 492 94 42 12, fax: (33) 493 65 47 16 (http://www.etsi.org). |
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—

ETSI: 650, route des Lucioles, F-06921 Sophia Antipolis, tel: (33) 492 94 42 12, fax: (33) 493 65 47 16 (http://www.etsi.org).

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V Bekanntmachungen

VERFAHREN ZUR DURCHFÜHRUNG DER WETTBEWERBSPOLITIK

Kommission

| 20.2.2008 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 47/22 |
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20.2.2008

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 47/22

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Bekanntmachung der Regierung des Vereinigten Königreichs betreffend die Richtlinie 94/22/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Erteilung und Nutzung von Genehmigungen zur Prospektion, Exploration und Gewinnung von Kohlenwasserstoffen

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2008/C 47/07)

Ankündigung der 25. Genehmigungsrunde für die Offshore-Erdöl- und Erdgasgewinnung im Vereinigten Königreich

Ministerium für Unternehmen und Reform im Regelungsbereich

Petroleum Act 1998

Genehmigungsrunde für die Offshore-Gewinnung

| 1. | Der Minister für Unternehmen und Reform im Regelungsbereich (Department for Business, Enterprise and Regulatory Reform, BERR) fordert interessierte Personen auf, Anträge auf Erteilung von Seaward Production Licences für ein bestimmtes Gebiet des Festlandssockels des Vereinigten Königreichs zu stellen. |
| --- | --- |

1.

Der Minister für Unternehmen und Reform im Regelungsbereich (Department for Business, Enterprise and Regulatory Reform, BERR) fordert interessierte Personen auf, Anträge auf Erteilung von Seaward Production Licences für ein bestimmtes Gebiet des Festlandssockels des Vereinigten Königreichs zu stellen.

| 2. | Diese Aufforderung bezieht sich auf Blöcke und Teilblöcke, die auf den beim BERR hinterlegten Landkarten verzeichnet sind, welche nach vorheriger Anmeldung (Tel. (44-207) 215 50 32) während der Geltungsdauer dieser Bekanntmachung montags bis freitags von 9.15 Uhr bis 16.45 Uhr eingesehen werden können. |
| --- | --- |

2.

Diese Aufforderung bezieht sich auf Blöcke und Teilblöcke, die auf den beim BERR hinterlegten Landkarten verzeichnet sind, welche nach vorheriger Anmeldung (Tel. (44-207) 215 50 32) während der Geltungsdauer dieser Bekanntmachung montags bis freitags von 9.15 Uhr bis 16.45 Uhr eingesehen werden können.

| 3. | Vollständige Angaben zum Angebot, einschließlich Listen und Karten des angebotenen Gebiets, sowie Orientierungshilfen in Bezug auf die Lizenzen, die Lizenzbedingungen und die Modalitäten der Antragstellung sind auf der Webseite der Energy Development Unit (EDU) (siehe unten) zu finden. |
| --- | --- |

3.

Vollständige Angaben zum Angebot, einschließlich Listen und Karten des angebotenen Gebiets, sowie Orientierungshilfen in Bezug auf die Lizenzen, die Lizenzbedingungen und die Modalitäten der Antragstellung sind auf der Webseite der Energy Development Unit (EDU) (siehe unten) zu finden.

| 4. | Alle Anträge werden anhand der Bestimmungen der Hydrocarbons Licensing Directive Regulations 1995 (S.I. 1995 Nr. 1434) und vor dem Hintergrund der weiterhin bestehenden Notwendigkeit einer zügigen, gründlichen, effizienten und sicheren Exploration zur Feststellung der Öl- und Gasvorkommen des Vereinigten Königreichs unter gebührender Berücksichtigung von Umweltaspekten geprüft. |
| --- | --- |

4.

Alle Anträge werden anhand der Bestimmungen der Hydrocarbons Licensing Directive Regulations 1995 (S.I. 1995 Nr. 1434) und vor dem Hintergrund der weiterhin bestehenden Notwendigkeit einer zügigen, gründlichen, effizienten und sicheren Exploration zur Feststellung der Öl- und Gasvorkommen des Vereinigten Königreichs unter gebührender Berücksichtigung von Umweltaspekten geprüft.

Herkömmliche Anträge und Grenzgebietsanträge

| 5. | Die Anträge werden anhand folgender Kriterien geprüft:






  a) | die finanzielle Lebensfähigkeit und die finanziellen Möglichkeiten des Antragstellers zur Ausführung der Arbeiten, die gemäß der Lizenz in der Anfangsphase gestattet sind, einschließlich des Arbeitsprogramms, das zur Bewertung des vollen Potenzials des Gebiets innerhalb des (der) beantragten Blocks (Blöcke) vorgelegt wurde; |
| --- | --- | --- |

5.

Die Anträge werden anhand folgender Kriterien geprüft:

a)

die finanzielle Lebensfähigkeit und die finanziellen Möglichkeiten des Antragstellers zur Ausführung der Arbeiten, die gemäß der Lizenz in der Anfangsphase gestattet sind, einschließlich des Arbeitsprogramms, das zur Bewertung des vollen Potenzials des Gebiets innerhalb des (der) beantragten Blocks (Blöcke) vorgelegt wurde;

| b) | die technischen Fähigkeiten des Antragstellers, die gemäß der Lizenz in der Anfangsphase zulässigen Arbeiten auszuführen, einschließlich der Erkundung der Aussichten auf Erdöl- oder Erdgasvorkommen in dem/den beantragten Block/Blöcken, nötig sind. Die technische Fähigkeit wird teilweise anhand der Qualität der Analyse des/der beantragten Blocks/Blöcke beurteilt; |
| --- | --- |

b)

die technischen Fähigkeiten des Antragstellers, die gemäß der Lizenz in der Anfangsphase zulässigen Arbeiten auszuführen, einschließlich der Erkundung der Aussichten auf Erdöl- oder Erdgasvorkommen in dem/den beantragten Block/Blöcken, nötig sind. Die technische Fähigkeit wird teilweise anhand der Qualität der Analyse des/der beantragten Blocks/Blöcke beurteilt;

| c) | die Art und Weise, in der der Antragsteller die gemäß der Lizenz zulässigen Arbeiten durchzuführen beabsichtigt, einschließlich der Qualität des Arbeitsprogramms, das zur Beurteilung des vollen Potenzials des beantragten Gebiets vorgelegt wurde; |
| --- | --- |

c)

die Art und Weise, in der der Antragsteller die gemäß der Lizenz zulässigen Arbeiten durchzuführen beabsichtigt, einschließlich der Qualität des Arbeitsprogramms, das zur Beurteilung des vollen Potenzials des beantragten Gebiets vorgelegt wurde;

| d) | etwaige Mängel bezüglich Effizienz und Verantwortlichkeit, die dem Antragsteller angelastet werden müssen, falls der Antragsteller Inhaber einer Lizenz nach dem Petroleum Act 1998 oder einer gleichgestellten Lizenz ist oder war. |
| --- | --- |

d)

etwaige Mängel bezüglich Effizienz und Verantwortlichkeit, die dem Antragsteller angelastet werden müssen, falls der Antragsteller Inhaber einer Lizenz nach dem Petroleum Act 1998 oder einer gleichgestellten Lizenz ist oder war.

| 6. | Der vorgeschlagene Betreiber innerhalb jeder Gruppe von Antragstellern (sowie Unternehmen, die alleinige Antragsteller sind) müssen für die Durchführung der Tätigkeiten in Meeresgebieten im Rahmen der Lizenzen eine Erklärung über ihre allgemeine Umweltpolitik abgeben. |
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6.

Der vorgeschlagene Betreiber innerhalb jeder Gruppe von Antragstellern (sowie Unternehmen, die alleinige Antragsteller sind) müssen für die Durchführung der Tätigkeiten in Meeresgebieten im Rahmen der Lizenzen eine Erklärung über ihre allgemeine Umweltpolitik abgeben.

| 7. | Das Ministerium erteilt herkömmliche Lizenzen und Grenzgebietslizenzen nur, wenn auch der vom Antragsteller gewählte Betreiber akzeptiert werden kann. Bevor das Ministerium einem Betreiber zustimmen kann, muss feststehen, dass dieser zur Planung und Durchführung der Bohrarbeiten in der Lage ist, wobei Zahl, Erfahrung und Qualifikation seiner Mitarbeiter, vorgeschlagene Verfahren und Methoden, der Hierarchieaufbau, Schnittstellen zu Vertragspartnern und die allgemeine Unternehmensstrategie bewertet werden. Bei der Bewertung eines vorgeschlagenen Betreibers wird das Ministerium sowohl neue Informationen in dem Antrag als auch die Reputation des Bezeichneten als Betreiber im Vereinigten Königreich und in anderen Ländern berücksichtigen. |
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7.

Das Ministerium erteilt herkömmliche Lizenzen und Grenzgebietslizenzen nur, wenn auch der vom Antragsteller gewählte Betreiber akzeptiert werden kann. Bevor das Ministerium einem Betreiber zustimmen kann, muss feststehen, dass dieser zur Planung und Durchführung der Bohrarbeiten in der Lage ist, wobei Zahl, Erfahrung und Qualifikation seiner Mitarbeiter, vorgeschlagene Verfahren und Methoden, der Hierarchieaufbau, Schnittstellen zu Vertragspartnern und die allgemeine Unternehmensstrategie bewertet werden. Bei der Bewertung eines vorgeschlagenen Betreibers wird das Ministerium sowohl neue Informationen in dem Antrag als auch die Reputation des Bezeichneten als Betreiber im Vereinigten Königreich und in anderen Ländern berücksichtigen.

Vorabanträge

| 8. | Die Anträge werden anhand folgender Kriterien geprüft:






  a) | die finanzielle Lebensfähigkeit des Antragstellers; |
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8.

Die Anträge werden anhand folgender Kriterien geprüft:

a)

die finanzielle Lebensfähigkeit des Antragstellers;

| b) | die technischen Fähigkeiten des Antragstellers, die gemäß der Lizenz in den ersten zwei Jahren zulässigen Arbeiten auszuführen, einschließlich der Erkundung der Aussichten auf Erdöl- oder Erdgasvorkommen in dem/den beantragten Block/Blöcken, nötig sind. Die technische Fähigkeit wird teilweise anhand der Qualität der Analyse des/der beantragten Blocks/Blöcke beurteilt; |
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b)

die technischen Fähigkeiten des Antragstellers, die gemäß der Lizenz in den ersten zwei Jahren zulässigen Arbeiten auszuführen, einschließlich der Erkundung der Aussichten auf Erdöl- oder Erdgasvorkommen in dem/den beantragten Block/Blöcken, nötig sind. Die technische Fähigkeit wird teilweise anhand der Qualität der Analyse des/der beantragten Blocks/Blöcke beurteilt;

| c) | Qualität des Konzepts des Antragstellers zur Sicherung der zusätzlichen finanziellen und technischen Mittel, die notwendig sind, um das umfangreiche, in den folgenden zwei Jahren der Anfangsphase geplante Arbeitsprogramm durchzuführen; |
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c)

Qualität des Konzepts des Antragstellers zur Sicherung der zusätzlichen finanziellen und technischen Mittel, die notwendig sind, um das umfangreiche, in den folgenden zwei Jahren der Anfangsphase geplante Arbeitsprogramm durchzuführen;

| d) | etwaige Mängel bezüglich Effizienz und Verantwortlichkeit, die dem Antragsteller angelastet werden müssen, falls der Antragsteller Inhaber einer Lizenz nach dem Petroleum Act 1998 oder einer gleichgestellten Lizenz ist oder war. |
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d)

etwaige Mängel bezüglich Effizienz und Verantwortlichkeit, die dem Antragsteller angelastet werden müssen, falls der Antragsteller Inhaber einer Lizenz nach dem Petroleum Act 1998 oder einer gleichgestellten Lizenz ist oder war.

| 9. | Vorablizenzen verfallen nach zwei Jahren, wenn der Lizenzinhaber das BERR nicht von seiner technischen und finanziellen Fähigkeit überzeugen konnte, das Initial Term Work Programme (Arbeitsprogramm für die Anfangsphase) abzuschließen. Zu diesem Zeitpunkt muss mindestens eine Bohrung oder eine gleichwertige vereinbarte wesentliche Tätigkeit fest zugesagt werden. Das Arbeitsprogramm für die Anfangsphase ist innerhalb von vier Jahren durchzuführen. |
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9.

Vorablizenzen verfallen nach zwei Jahren, wenn der Lizenzinhaber das BERR nicht von seiner technischen und finanziellen Fähigkeit überzeugen konnte, das Initial Term Work Programme (Arbeitsprogramm für die Anfangsphase) abzuschließen. Zu diesem Zeitpunkt muss mindestens eine Bohrung oder eine gleichwertige vereinbarte wesentliche Tätigkeit fest zugesagt werden. Das Arbeitsprogramm für die Anfangsphase ist innerhalb von vier Jahren durchzuführen.

| 10. | Weitere ausführliche Hinweise zu den obigen Ausführungen im Zusammenhang mit diesem Angebot sind auf der Website der Energy Development Unit (EDU) zu finden: http://www.og.berr.gov.uk/ |
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10.

Weitere ausführliche Hinweise zu den obigen Ausführungen im Zusammenhang mit diesem Angebot sind auf der Website der Energy Development Unit (EDU) zu finden: http://www.og.berr.gov.uk/

Lizenzen

| 11. | Falls das Ministerium im Nachgang zu dieser Aufforderung eine Lizenz anbietet, so geschieht dies binnen zwölf Monaten ab dem Datum dieser Bekanntmachung. |
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11.

Falls das Ministerium im Nachgang zu dieser Aufforderung eine Lizenz anbietet, so geschieht dies binnen zwölf Monaten ab dem Datum dieser Bekanntmachung.

| 12. | Das Ministerium übernimmt keine Haftung für Kosten, die dem Antragsteller durch die Vorbereitung oder Einreichung seines Antrags entstehen. |
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12.

Das Ministerium übernimmt keine Haftung für Kosten, die dem Antragsteller durch die Vorbereitung oder Einreichung seines Antrags entstehen.

Umweltprüfung

| 13. | Das BERR hat eine strategische Umweltverträglichkeitsprüfung für das gesamte angebotene Gebiet gemäß der Richtlinie 2001/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Prüfung der Umweltauswirkungen bestimmter Pläne und Programme durchgeführt. Die Ergebnisse der Prüfung können auf der Website der Energy Development Unit (EDU) eingesehen werden: http://www.og.berr.gov.uk/ |
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13.

Das BERR hat eine strategische Umweltverträglichkeitsprüfung für das gesamte angebotene Gebiet gemäß der Richtlinie 2001/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Prüfung der Umweltauswirkungen bestimmter Pläne und Programme durchgeführt. Die Ergebnisse der Prüfung können auf der Website der Energy Development Unit (EDU) eingesehen werden: http://www.og.berr.gov.uk/

| 14. | Im Rahmen dieser Aufforderung werden Lizenzen nur vergeben, wenn a) keine erheblichen Auswirkungen auf ein besonderes Schutzgebiet (SAC oder SPA) vorliegen oder b) eine angemessene Prüfung gemäß der FFH-Richtlinie und der Vogelschutzrichtlinie ergeben hat, dass diese besonderen Schutzgebiete nicht beeinträchtigt werden. |
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14.

Im Rahmen dieser Aufforderung werden Lizenzen nur vergeben, wenn a) keine erheblichen Auswirkungen auf ein besonderes Schutzgebiet (SAC oder SPA) vorliegen oder b) eine angemessene Prüfung gemäß der FFH-Richtlinie und der Vogelschutzrichtlinie ergeben hat, dass diese besonderen Schutzgebiete nicht beeinträchtigt werden.

| 15. | Lizenzverwaltung: Energy Development Unit (EDU), Department for Business, Enterprise and Regulatory Reform, 1 Victoria Street, London SW1H 0ET, United Kingdom (Tel. (44-207) 215 50 32 Fax (44-207) 215 50 70).
  Website der Energy Development Unit (EDU): http://www.og.berr.gov.uk/ |
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15.

Lizenzverwaltung: Energy Development Unit (EDU), Department for Business, Enterprise and Regulatory Reform, 1 Victoria Street, London SW1H 0ET, United Kingdom (Tel. (44-207) 215 50 32 Fax (44-207) 215 50 70).

Website der Energy Development Unit (EDU): http://www.og.berr.gov.uk/

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Berichtigungen

| 20.2.2008 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 47/25 |
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20.2.2008

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 47/25

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Berichtigung der Mitteilung der Kommission im Rahmen der Durchführung der Richtlinie 2004/22/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über Messgeräte

(
  Amtsblatt der Europäischen Union C 29 vom 1. Februar 2008
  )

(2008/C 47/08)

Die Veröffentlichung dieser Mitteilung ist als null und nichtig anzusehen.

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