# Den Europæiske Unions C 47/2008

| | ISSN 1725-2393 |
| --- | --- |
| Den Europæiske Unions
  Tidende | C 47 |
| | |
| Dansk udgave | Meddelelser og oplysninger | 51. årgang20. februar 2008 |

ISSN 1725-2393

Den Europæiske Unions

Tidende

C 47

Dansk udgave

Meddelelser og oplysninger

51. årgang20. februar 2008

---

| Informationsnummer | Indhold | Side |
| --- | --- | --- |
| | II   Meddelelser |
| | MEDDELELSER FRA DEN EUROPÆISKE UNIONS INSTITUTIONER OG ORGANER |
| | Kommissionen |
| 2008/C 047/01 | FN/ECE-regulativer vedrørende godkendelse af køretøjer, som Fællesskabet havde tiltrådt den 31. december 2007 | 1 |

Informationsnummer

Indhold

Side

II   Meddelelser

MEDDELELSER FRA DEN EUROPÆISKE UNIONS INSTITUTIONER OG ORGANER

Kommissionen

2008/C 047/01

FN/ECE-regulativer vedrørende godkendelse af køretøjer, som Fællesskabet havde tiltrådt den 31. december 2007

1

| | IV   Oplysninger |
| --- | --- |
| | OPLYSNINGER FRA DEN EUROPÆISKE UNIONS INSTITUTIONER OG ORGANER |
| | Kommissionen |
| 2008/C 047/02 | Euroens vekselkurs | 5 |
| 2008/C 047/03 | Udtalelse afgivet af Det Rådgivende Udvalg for Kontrol med Fusioner på dets 151. møde den 11. juni 2007 om et udkast til beslutning i sag COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus — Ordfører: Polen | 6 |
| 2008/C 047/04 | Høringskonsulentens endelige rapport i sag COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus (i henhold til artikel 15 og 16 i Kommissionens afgørelse 2001/462/EF, EKSF af 23. maj 2001 om høringskonsulentens kompetenceområde under behandlingen af visse konkurrencesager — EFT L 162 af 19.6.2001, s. 21) | 7 |
| 2008/C 047/05 | Resumé af Kommissionens beslutning af 27. juni 2007 om en fusions uforenelighed med fællesmarkedet og EØS-aftalen (Sag COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus) (
  1
  ) | 9 |
| | OPLYSNINGER FRA MEDLEMSSTATERNE |
| 2008/C 047/06 | Meddelelse fra Kommissionen i forbindelse med gennemførelsen af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/22/EF om måleinstrumenter (
  1
  ) | 21 |

IV   Oplysninger

OPLYSNINGER FRA DEN EUROPÆISKE UNIONS INSTITUTIONER OG ORGANER

Kommissionen

2008/C 047/02

Euroens vekselkurs

5

2008/C 047/03

Udtalelse afgivet af Det Rådgivende Udvalg for Kontrol med Fusioner på dets 151. møde den 11. juni 2007 om et udkast til beslutning i sag COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus — Ordfører: Polen

6

2008/C 047/04

Høringskonsulentens endelige rapport i sag COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus (i henhold til artikel 15 og 16 i Kommissionens afgørelse 2001/462/EF, EKSF af 23. maj 2001 om høringskonsulentens kompetenceområde under behandlingen af visse konkurrencesager — EFT L 162 af 19.6.2001, s. 21)

(i henhold til artikel 15 og 16 i Kommissionens afgørelse 2001/462/EF, EKSF af 23. maj 2001 om høringskonsulentens kompetenceområde under behandlingen af visse konkurrencesager — EFT L 162 af 19.6.2001, s. 21)

7

2008/C 047/05

Resumé af Kommissionens beslutning af 27. juni 2007 om en fusions uforenelighed med fællesmarkedet og EØS-aftalen (Sag COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus) (
  1
  )

1

9

OPLYSNINGER FRA MEDLEMSSTATERNE

2008/C 047/06

Meddelelse fra Kommissionen i forbindelse med gennemførelsen af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/22/EF om måleinstrumenter (
  1
  )

1

21

| | V   Udtalelser |
| --- | --- |
| | PROCEDURER I TILKNYTNING TIL GENNEMFØRELSEN AF KONKURRENCEPOLITIKKEN |
| | Kommissionen |
| 2008/C 047/07 | Meddelelse fra Det Forenede Kongeriges regering vedrørende Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 94/22/EF om betingelser for tildeling og udnyttelse af tilladelser til prospektering, efterforskning og produktion af kulbrinter (
  1
  ) | 22 |

V   Udtalelser

PROCEDURER I TILKNYTNING TIL GENNEMFØRELSEN AF KONKURRENCEPOLITIKKEN

Kommissionen

2008/C 047/07

Meddelelse fra Det Forenede Kongeriges regering vedrørende Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 94/22/EF om betingelser for tildeling og udnyttelse af tilladelser til prospektering, efterforskning og produktion af kulbrinter (
  1
  )

1

22

| | Berigtigelser |
| --- | --- |
| 2008/C 047/08 | Berigtigelse til meddelelse fra Kommissionen i forbindelse med gennemførelsen af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/22/EF om måleinstrumenter (EUT C 29 af 1.2.2008) | 25 |

Berigtigelser

2008/C 047/08

Berigtigelse til meddelelse fra Kommissionen i forbindelse med gennemførelsen af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/22/EF om måleinstrumenter (EUT C 29 af 1.2.2008)

(EUT C 29 af 1.2.2008)

25

| | |
| --- | --- |
| | (1)   EØS-relevant tekst |

---

(1)   EØS-relevant tekst

1

| DA | |
| --- | --- |

DA

---

II Meddelelser

MEDDELELSER FRA DEN EUROPÆISKE UNIONS INSTITUTIONER OG ORGANER

Kommissionen

| 20.2.2008 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | C 47/1 |
| --- | --- | --- | --- |

20.2.2008

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 47/1

---

FN/ECE-regulativer vedrørende godkendelse af køretøjer, som Fællesskabet havde tiltrådt den 31. december 2007

(2008/C 47/01)

Kommissionen offentliggør hermed en liste over FN/ECE-regulativer med de seneste ændringer (knyttet til 1958-overenskomsten om indførelse af ensartede tekniske forskrifter for hjulkøretøjer samt udstyr og dele, som kan monteres og/eller benyttes på hjulkøretøjer, samt vilkårene for gensidig anerkendelse af godkendelser, der er meddelt på grundlag af sådanne forskrifter), som Fællesskabet havde tiltrådt den 31. december 2007.

| Regulativ nr. | Ændringer ved tiltrædelse | Ændringsserie (1)
   (2) | Supplementer til ændringsserien (1)
   (2) | Emne |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 01 | 02 | — | Asymmetriske forlygter (R2 og/eller HS1) |
| 3 | 02 | 02 | 10 | Refleksanordninger |
| 4 | 00 | 00 | 13 | Bagnummerpladelygter |
| 5 | 02 | 02 | 6 | Asymmetriske forlygter (Sealed Beam) |
| 6 | 01 | 01 | 16 | Blinklys |
| 7 | 02 | 02 | 13 | Positionslygter, baglygter, stoplygter og markeringslygter (M, N og O) |
| 8 | 04 | 05 | — | Forlygter (H1, H2, H3, HB3, HB4, H7, H8, H9, HIR1, HIR2 og/eller H11) |
| 10 | 02 | 03 | — | Radiostøjdæmpning |
| 11 | 02 | 03 | — | Dørlåse og -hængsler |
| 12 | 03 | 03 | 3 | Kollisionssikret styreapparat |
| 13 | 09 | 11 | — | Bremser (klasse M, N og O) |
| 13H | 00 | 00 | 5 | Bremser (personbiler) |
| 14 | 04 | 06 | 3 | Forankringer for sikkerhedsseler |
| 16 | 04 | 05 | — | Sikkerhedsseler |
| 17 | 06 | 07 | 3 | Sæder og sædeforankringer |
| 18 | 02 | 03 | 1 | Tyverisikring |
| 19 | 02 | 03 | — | Tågeforlygter |
| 20 | 02 | 03 | — | Asymmetrikse forlygter (H4) |
| 21 | 01 | 01 | 3 | Indvendigt udstyr |
| 22 | 04 | 05 | 1 | Styrthjelme |
| 23 | 00 | 00 | 14 | Baklygter |
| 24 | 03 | 03 | 3 | Røgudvikling fra biler med dieselmotor |
| 25 | 04 | 04 | — | Nakkestøtter |
| 26 | 02 | 03 | 1 | Udragende dele |
| 27 | 03 | 03 | 1 | Advarselstrekanter |
| 28 | 00 | 00 | 3 | Lydsignalapparater |
| 30 | 02 | 02 | 15 | Dæk (motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil) |
| 31 | 02 | 02 | 6 | Asymmetriske halogen forlygter (Sealed Beam) |
| 34 | 01 | 02 | 2 | Forebyggelse af brandrisici |
| 37 | 03 | 03 | 30 | Glødelamper til lygter |
| 38 | 00 | 00 | 13 | Tågebaglygter |
| 39 | 00 | 00 | 5 | Speedometer |
| 43 | 00 | 00 | 10 | Ruder af sikkerhedsglas |
| 44 | 03 | 04 | 4 | Barnefastholdelsesanordning |
| 45 | 01 | 01 | 5 | Lygteviskere og —vaskere |
| 46 | 01 | 02 | 2 | Førerspejle |
| 48 | 01 | 04 | — | Montering af lygter og lyssignaler (M, N og O) |
| 49 | 02 | 05 | — | Emissioner (diesel, NG og LPG) |
| 50 | 00 | 00 | 11 | Positionslygter, baglygter, stoplygter, retningsviserblinklygter og nummerpladelygter (L) |
| 51 | 02 | 02 | 6 | Støjniveau (M og N) |
| 53 | 00 | 01 | 8 | Montering af lygter og lyssignaler (L3) |
| 54 | 00 | 00 | 16 | Dæk (til lastkøretøjer og påhængskøretøjer hertil) |
| 55 | 00 | 00 | | Mekaniske tilkoblingsanordninger |
| 56 | 00 | 01 | — | Nærlyslygte (knallerter) |
| 57 | 01 | 02 | — | Nær- og fjernlyslygte (motorcykler) |
| 58 | 01 | 02 | — | Afskærmning bagtil |
| 59 | 00 | 00 | 3 | Lyddæmpningssystemer som reservedele |
| 60 | 00 | 00 | 3 | Betjeningsanordninger på knallerter og motorcykler |
| 62 | 00 | 00 | 2 | Tyverisikring (knallerter og motorcykler) |
| 64 | 00 | 01 | — | Reservehjul (midlertidig brug) |
| 66 | 00 | 01 | — | Styrke af overbygning (busser) |
| 67 | 01 | 01 | 8 | Særligt udstyr til LPG-drevne biler |
| 69 | 01 | 01 | 3 | Bagudvendende afmærkning af langtsomtkørende køretøjer |
| 70 | 01 | 01 | 5 | Bagudvendende refleksafmærkninger til tunge og lange køretøjer |
| 71 | 00 | 00 | — | Synsfelt (landbrugstraktorer) |
| 72 | 00 | 01 | — | Forlygter (HS1) (motorcykler) |
| 73 | 00 | 00 | 1 | Sideafskærmning (lastkøretøjer og påhængskøretøjer hertil) |
| 74 | 00 | 01 | 4 | Montering af lygter og lyssignaler (L1) |
| 75 | 00 | 00 | 12 | Dæk (motorcykler og knallerter) |
| 77 | 00 | 00 | 11 | Parkeringslyslygter |
| 78 | 02 | 03 | — | Bremser (klasse L) |
| 79 | 01 | 01 | 3 | Styreapparat |
| 80 | 01 | 01 | 3 | Sæder og sædeforankringer (store køretøjer til persontransport) |
| 81 | 00 | 00 | 2 | Førerspejle (motorcykler og knallerter) |
| 82 | 00 | 01 | — | Forlygter (HS2) (knallerter) |
| 83 | 03 | 05 | 6 | Emissioner |
| 85 | 00 | 00 | 4 | Motoreffekt — forbrændingsmotor og elektricitet (M og N) |
| 86 | 00 | 00 | 3 | Montering af lygter og lyssignaler (landbrugstraktorer) |
| 87 | 00 | 00 | 12 | Kørelyslygter |
| 89 | 00 | 00 | 1 | Hastighedsbegrænsere |
| 90 | 01 | 01 | 9 | Bremsebelægninger og bremsebelægningsaggregater |
| 91 | 00 | 00 | 10 | Sidemarkeringslygter |
| 93 | 00 | 00 | — | Beskyttelsesafskærmning mod underkøring |
| 94 | 01 | 01 | 3 | Beskyttelse af fører og passagerer ved frontalkollision |
| 95 | 02 | 02 | 1 | Beskyttelse af fører og passagerer ved sidepåkørsel |
| 96 | 00 | 01 | 2 | Emissioner fra dieselmotorer (landbrugstraktorer) |
| 97 | 00 | 01 | 5 | Alarmsystemer |
| 98 | 00 | 00 | 9 | Forlygter udstyret med gasudladningslyskilde |
| 99 | 00 | 00 | 3 | Gasudladningslyskilder |
| 100 | 00 | 00 | 1 | Elektriske biler |
| 101 | 00 | 00 | 7 | CO2-emission og brændstofforbrug (M1) samt elforbrug og rækkevidde (M1 og N1) |
| 102 | 00 | 00 | — | Kortkoblingssystemer |
| 103 | 00 | 00 | 2 | Katalysatorer (reservedele) til biler |
| 104 | 00 | 00 | 5 | Konturafmærkning (tunge og lange køretøjer) |
| 105 | 02 | 04 | — | Transport af farligt gods — konstruktion af køretøjer |
| 106 | 00 | 00 | 4 | Dæk (landbrugskøretøjer) |
| 107 | 01 | 02 | 1 | Busser |
| 108 | 00 | 02 | — | Regummierede dæk (motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil) |
| 109 | 00 | 00 | 4 | Regummierede dæk (erhvervskøretøjer og påhængskøretøjer |
| 110 | 00 | 00 | 7 | Brændstofanlæg til komprimeret naturgas |
| 111 | 00 | 00 | 1 | Væltestabilitet for tankkøretøjer (N og O) |
| 112 | 00 | 00 | 8 | Asymmetriske forlygter (glødelamper) |
| 113 | 00 | 00 | 6 | Symmetriske forlygter (glødelamper) |
| 114 | 00 | 00 | — | Airbag (reservedele) |
| 115 | 00 | 00 | 3 | LPG- og CNG-systemer til eftermontering |
| 116 | 00 | 00 | 1 | Tyverisikring (startspærre og alarmsystemer) |
| 117 | 00 | 01 | — | Dæk — rullestøj |
| 118 | 00 | 00 | — | Indvendige materialers brandmodstandsevne |
| 119 | 00 | 00 | 2 | Kurvelygter |
| 120 | 00 | 00 | — | Motoreffekt — forbrændingsmotorer (landbrugstraktorer og mobile maskiner) |
| 121 | 00 | 00 | 1 | Manuelle betjeningsanordninger, kontrolanordninger og indikatorer |
| 122 | 00 | 00 | — | Varmeanlæg |
| 123 | 00 | 00 | 1 | Adaptive forlygtesystemer |
| 124 | 00 | 00 | — | (Reserve-) hjul til personbiler |
| 125 | 00 | 00 | 1 | Førerens fremadrettede synsfelt |
| 126 | 00 | 00 | — | Opdelingsanordninger til beskyttelse af passagerer mod baggageforskydning |

Regulativ nr.

Ændringer ved tiltrædelse

Ændringsserie (1)
   (2)

Supplementer til ændringsserien (1)
   (2)

Emne

1

01

02

—

Asymmetriske forlygter (R2 og/eller HS1)

3

02

02

10

Refleksanordninger

4

00

00

13

Bagnummerpladelygter

5

02

02

6

Asymmetriske forlygter (Sealed Beam)

6

01

01

16

Blinklys

7

02

02

13

Positionslygter, baglygter, stoplygter og markeringslygter (M, N og O)

8

04

05

—

Forlygter (H1, H2, H3, HB3, HB4, H7, H8, H9, HIR1, HIR2 og/eller H11)

10

02

03

—

Radiostøjdæmpning

11

02

03

—

Dørlåse og -hængsler

12

03

03

3

Kollisionssikret styreapparat

13

09

11

—

Bremser (klasse M, N og O)

13H

00

00

5

Bremser (personbiler)

14

04

06

3

Forankringer for sikkerhedsseler

16

04

05

—

Sikkerhedsseler

17

06

07

3

Sæder og sædeforankringer

18

02

03

1

Tyverisikring

19

02

03

—

Tågeforlygter

20

02

03

—

Asymmetrikse forlygter (H4)

21

01

01

3

Indvendigt udstyr

22

04

05

1

Styrthjelme

23

00

00

14

Baklygter

24

03

03

3

Røgudvikling fra biler med dieselmotor

25

04

04

—

Nakkestøtter

26

02

03

1

Udragende dele

27

03

03

1

Advarselstrekanter

28

00

00

3

Lydsignalapparater

30

02

02

15

Dæk (motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil)

31

02

02

6

Asymmetriske halogen forlygter (Sealed Beam)

34

01

02

2

Forebyggelse af brandrisici

37

03

03

30

Glødelamper til lygter

38

00

00

13

Tågebaglygter

39

00

00

5

Speedometer

43

00

00

10

Ruder af sikkerhedsglas

44

03

04

4

Barnefastholdelsesanordning

45

01

01

5

Lygteviskere og —vaskere

46

01

02

2

Førerspejle

48

01

04

—

Montering af lygter og lyssignaler (M, N og O)

49

02

05

—

Emissioner (diesel, NG og LPG)

50

00

00

11

Positionslygter, baglygter, stoplygter, retningsviserblinklygter og nummerpladelygter (L)

51

02

02

6

Støjniveau (M og N)

53

00

01

8

Montering af lygter og lyssignaler (L3)

54

00

00

16

Dæk (til lastkøretøjer og påhængskøretøjer hertil)

55

00

00

Mekaniske tilkoblingsanordninger

56

00

01

—

Nærlyslygte (knallerter)

57

01

02

—

Nær- og fjernlyslygte (motorcykler)

58

01

02

—

Afskærmning bagtil

59

00

00

3

Lyddæmpningssystemer som reservedele

60

00

00

3

Betjeningsanordninger på knallerter og motorcykler

62

00

00

2

Tyverisikring (knallerter og motorcykler)

64

00

01

—

Reservehjul (midlertidig brug)

66

00

01

—

Styrke af overbygning (busser)

67

01

01

8

Særligt udstyr til LPG-drevne biler

69

01

01

3

Bagudvendende afmærkning af langtsomtkørende køretøjer

70

01

01

5

Bagudvendende refleksafmærkninger til tunge og lange køretøjer

71

00

00

—

Synsfelt (landbrugstraktorer)

72

00

01

—

Forlygter (HS1) (motorcykler)

73

00

00

1

Sideafskærmning (lastkøretøjer og påhængskøretøjer hertil)

74

00

01

4

Montering af lygter og lyssignaler (L1)

75

00

00

12

Dæk (motorcykler og knallerter)

77

00

00

11

Parkeringslyslygter

78

02

03

—

Bremser (klasse L)

79

01

01

3

Styreapparat

80

01

01

3

Sæder og sædeforankringer (store køretøjer til persontransport)

81

00

00

2

Førerspejle (motorcykler og knallerter)

82

00

01

—

Forlygter (HS2) (knallerter)

83

03

05

6

Emissioner

85

00

00

4

Motoreffekt — forbrændingsmotor og elektricitet (M og N)

86

00

00

3

Montering af lygter og lyssignaler (landbrugstraktorer)

87

00

00

12

Kørelyslygter

89

00

00

1

Hastighedsbegrænsere

90

01

01

9

Bremsebelægninger og bremsebelægningsaggregater

91

00

00

10

Sidemarkeringslygter

93

00

00

—

Beskyttelsesafskærmning mod underkøring

94

01

01

3

Beskyttelse af fører og passagerer ved frontalkollision

95

02

02

1

Beskyttelse af fører og passagerer ved sidepåkørsel

96

00

01

2

Emissioner fra dieselmotorer (landbrugstraktorer)

97

00

01

5

Alarmsystemer

98

00

00

9

Forlygter udstyret med gasudladningslyskilde

99

00

00

3

Gasudladningslyskilder

100

00

00

1

Elektriske biler

101

00

00

7

CO2-emission og brændstofforbrug (M1) samt elforbrug og rækkevidde (M1 og N1)

102

00

00

—

Kortkoblingssystemer

103

00

00

2

Katalysatorer (reservedele) til biler

104

00

00

5

Konturafmærkning (tunge og lange køretøjer)

105

02

04

—

Transport af farligt gods — konstruktion af køretøjer

106

00

00

4

Dæk (landbrugskøretøjer)

107

01

02

1

Busser

108

00

02

—

Regummierede dæk (motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil)

109

00

00

4

Regummierede dæk (erhvervskøretøjer og påhængskøretøjer

110

00

00

7

Brændstofanlæg til komprimeret naturgas

111

00

00

1

Væltestabilitet for tankkøretøjer (N og O)

112

00

00

8

Asymmetriske forlygter (glødelamper)

113

00

00

6

Symmetriske forlygter (glødelamper)

114

00

00

—

Airbag (reservedele)

115

00

00

3

LPG- og CNG-systemer til eftermontering

116

00

00

1

Tyverisikring (startspærre og alarmsystemer)

117

00

01

—

Dæk — rullestøj

118

00

00

—

Indvendige materialers brandmodstandsevne

119

00

00

2

Kurvelygter

120

00

00

—

Motoreffekt — forbrændingsmotorer (landbrugstraktorer og mobile maskiner)

121

00

00

1

Manuelle betjeningsanordninger, kontrolanordninger og indikatorer

122

00

00

—

Varmeanlæg

123

00

00

1

Adaptive forlygtesystemer

124

00

00

—

(Reserve-) hjul til personbiler

125

00

00

1

Førerens fremadrettede synsfelt

126

00

00

—

Opdelingsanordninger til beskyttelse af passagerer mod baggageforskydning

---

(1)  I denne kolonne anføres de seneste ændringer til det pågældende regulativ, som De Europæiske Fællesskaber har tiltrådt den 31. december 2007. Nogle af de seneste ændringsserier eller supplementer til ændringsserier vil først træde i kraft efter denne dato. Dette regulativs nuværende status og ikrafttrædelsesdato bør kontrolleres i den seneste version af FN/ECE's statusdokument TRANS/WP.29/343/Rev.X, der findes på adressen:

http://www.unece.org/rans/main/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

(2)  Alle relevante berigtigelser indtil den 31. december 2007 er også blevet indført, medmindre andet er angivet.

---

IV Oplysninger

OPLYSNINGER FRA DEN EUROPÆISKE UNIONS INSTITUTIONER OG ORGANER

Kommissionen

| 20.2.2008 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | C 47/5 |
| --- | --- | --- | --- |

20.2.2008

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 47/5

---

Euroens vekselkurs (1)

19. februar 2008

(2008/C 47/02)

1 euro=

| | Valuta | Kurs |
| --- | --- | --- |
| USD | amerikanske dollar | 1,4742 |
| JPY | japanske yen | 158,64 |
| DKK | danske kroner | 7,4548 |
| GBP | pund sterling | 0,7555 |
| SEK | svenske kroner | 9,3164 |
| CHF | schweiziske franc | 1,6123 |
| ISK | islandske kroner | 98,42 |
| NOK | norske kroner | 7,8605 |
| BGN | bulgarske lev | 1,9558 |
| CZK | tjekkiske koruna | 25,319 |
| EEK | estiske kroon | 15,6466 |
| HUF | ungarske forint | 263,57 |
| LTL | litauiske litas | 3,4528 |
| LVL | lettiske lats | 0,6967 |
| PLN | polske zloty | 3,5682 |
| RON | rumænske lei | 3,6353 |
| SKK | slovakiske koruna | 33,051 |
| TRY | tyrkiske lira | 1,7565 |
| AUD | australske dollar | 1,5984 |
| CAD | canadiske dollar | 1,4836 |
| HKD | hongkongske dollar | 11,5 |
| NZD | newzealandske dollar | 1,841 |
| SGD | singaporeanske dollar | 2,0829 |
| KRW | sydkoreanske won | 1 392,31 |
| ZAR | sydafrikanske rand | 11,2474 |
| CNY | kinesiske renminbi yuan | 10,5523 |
| HRK | kroatiske kuna | 7,2815 |
| IDR | indonesiske rupiah | 13 518,41 |
| MYR | malaysiske ringgit | 4,7513 |
| PHP | filippinske pesos | 59,853 |
| RUB | russiske rubler | 36,158 |
| THB | thailandske bath | 46,658 |
| BRL | brasilianske real | 2,548 |
| MXN | mexicanske pesos | 15,8287 |

Valuta

Kurs

USD

amerikanske dollar

1,4742

JPY

japanske yen

158,64

DKK

danske kroner

7,4548

GBP

pund sterling

0,7555

SEK

svenske kroner

9,3164

CHF

schweiziske franc

1,6123

ISK

islandske kroner

98,42

NOK

norske kroner

7,8605

BGN

bulgarske lev

1,9558

CZK

tjekkiske koruna

25,319

EEK

estiske kroon

15,6466

HUF

ungarske forint

263,57

LTL

litauiske litas

3,4528

LVL

lettiske lats

0,6967

PLN

polske zloty

3,5682

RON

rumænske lei

3,6353

SKK

slovakiske koruna

33,051

TRY

tyrkiske lira

1,7565

AUD

australske dollar

1,5984

CAD

canadiske dollar

1,4836

HKD

hongkongske dollar

11,5

NZD

newzealandske dollar

1,841

SGD

singaporeanske dollar

2,0829

KRW

sydkoreanske won

1 392,31

ZAR

sydafrikanske rand

11,2474

CNY

kinesiske renminbi yuan

10,5523

HRK

kroatiske kuna

7,2815

IDR

indonesiske rupiah

13 518,41

MYR

malaysiske ringgit

4,7513

PHP

filippinske pesos

59,853

RUB

russiske rubler

36,158

THB

thailandske bath

46,658

BRL

brasilianske real

2,548

MXN

mexicanske pesos

15,8287

---

(1)

Kilde: Referencekurs offentliggjort af Den Europæiske Centralbank.

---

| 20.2.2008 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | C 47/6 |
| --- | --- | --- | --- |

20.2.2008

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 47/6

---

Udtalelse afgivet af Det Rådgivende Udvalg for Kontrol med Fusioner på dets 151. møde den 11. juni 2007 om et udkast til beslutning i sag COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus

Ordfører: Polen

(2008/C 47/03)

| 1. | Det rådgivende udvalg er enigt med Europa-Kommissionen i, at den anmeldte transaktion er en fusion efter artikel 3, stk. 1, litra, b), i fusionsforordningen. |
| --- | --- |

1.

Det rådgivende udvalg er enigt med Europa-Kommissionen i, at den anmeldte transaktion er en fusion efter artikel 3, stk. 1, litra, b), i fusionsforordningen.

| 2. | Flertallet af det rådgivende udvalgs medlemmer er enige med Kommissionen i, at den anmeldte transaktion kan siges at have fællesskabsdimension efter artikel 1, stk. 3, i fusionsforordningen. |
| --- | --- |

2.

Flertallet af det rådgivende udvalgs medlemmer er enige med Kommissionen i, at den anmeldte transaktion kan siges at have fællesskabsdimension efter artikel 1, stk. 3, i fusionsforordningen.

| 3. | Det rådgivende udvalg tilslutter sig Kommissionens definitioner af de relevante markeder som omhandlet i beslutningsudkastet. |
| --- | --- |

3.

Det rådgivende udvalg tilslutter sig Kommissionens definitioner af de relevante markeder som omhandlet i beslutningsudkastet.

| 4. | Det rådgivende udvalg er enigt med Kommissionen i, at den planlagte transaktion betydeligt hæmmer den effektive konkurrence inden for fællesmarkedet derved, at Ryanair og Aer Lingus gives en dominerende stilling på 35 ruter til og fra Dublin, Shannon og Cork. |
| --- | --- |

4.

Det rådgivende udvalg er enigt med Kommissionen i, at den planlagte transaktion betydeligt hæmmer den effektive konkurrence inden for fællesmarkedet derved, at Ryanair og Aer Lingus gives en dominerende stilling på 35 ruter til og fra Dublin, Shannon og Cork.

| 5. | Det rådgivende udvalg er enigt med Kommissionen i, at den planlagte transaktion betydeligt hæmmer den effektive konkurrence inden for fællesmarkedet, idet der skabes en dominerende stilling eller en styrkelse af dominerende stilling derved, at en troværdig potentiel konkurrent afskæres fra adgang til 15 ruter til og fra Dublin og Cork. |
| --- | --- |

5.

Det rådgivende udvalg er enigt med Kommissionen i, at den planlagte transaktion betydeligt hæmmer den effektive konkurrence inden for fællesmarkedet, idet der skabes en dominerende stilling eller en styrkelse af dominerende stilling derved, at en troværdig potentiel konkurrent afskæres fra adgang til 15 ruter til og fra Dublin og Cork.

| 6. | Det rådgivende udvalg er enigt med Kommissionen i, at den planlagte transaktion ikke medfører effektivitetsgevinster, som kan udligne de deraf følgende skadelige virkninger for den effektive konkurrence. |
| --- | --- |

6.

Det rådgivende udvalg er enigt med Kommissionen i, at den planlagte transaktion ikke medfører effektivitetsgevinster, som kan udligne de deraf følgende skadelige virkninger for den effektive konkurrence.

| 7. | Det rådgivende udvalg er enigt med Kommissionen i, at de endelige tilsagn fra Ryanair ikke i tilstrækkelig grad løser de konkurrenceproblemer, som Kommissionen har indkredset og derfor ikke fjerner den betydelige hindring for den effektive konkurrence, som transaktionen skaber. |
| --- | --- |

7.

Det rådgivende udvalg er enigt med Kommissionen i, at de endelige tilsagn fra Ryanair ikke i tilstrækkelig grad løser de konkurrenceproblemer, som Kommissionen har indkredset og derfor ikke fjerner den betydelige hindring for den effektive konkurrence, som transaktionen skaber.

| 8. | Det rådgivende udvalg er enigt med Kommissionen i, at den anmeldte fusion skal erklæres uforenelig med fællesmarkedet og EØS-aftalens rette funktion. |
| --- | --- |

8.

Det rådgivende udvalg er enigt med Kommissionen i, at den anmeldte fusion skal erklæres uforenelig med fællesmarkedet og EØS-aftalens rette funktion.

| 9. | Det rådgivende udvalg henstiller, at Kommissionen tager hensyn til alle øvrige punkter, der blev taget op under drøftelserne. |
| --- | --- |

9.

Det rådgivende udvalg henstiller, at Kommissionen tager hensyn til alle øvrige punkter, der blev taget op under drøftelserne.

---

| 20.2.2008 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | C 47/7 |
| --- | --- | --- | --- |

20.2.2008

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 47/7

---

Høringskonsulentens endelige rapport i sag COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus

(i henhold til artikel 15 og 16 i Kommissionens afgørelse 2001/462/EF, EKSF af 23. maj 2001 om høringskonsulentens kompetenceområde under behandlingen af visse konkurrencesager — EFT L 162 af 19.6.2001, s. 21)

(2008/C 47/04)

Kommissionen modtog den 30. oktober 2006 i overensstemmelse med artikel 4 i Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 (»fusionsforordningen«) anmeldelse af en planlagt fusion, hvorved Ryanair Holdings Plc (»Ryanair«) gennem et offentligt tilbud, der blev offentliggjort den 4. april 2006, erhverver kontrol som omhandlet i forordningens artikel 3, stk. 1, litra b), over Aer Lingus Group Plc (»Aer Lingus«).

Efter en foreløbig undersøgelse af anmeldelsen kunne Kommissionen konkludere, at den anmeldte fusion faldt ind under fusionsforordningen, og at der på trods af tilsagnene fra den anmeldende part den 19. november 2006, med ændringer af den 14. december 2006, var grund til alvorlig tvivl om den påtænkte transaktions forenelighed med fællesmarkedet og EØS-aftalen.

Den 20. december 2006 besluttede Kommissionen derfor at indlede proceduren efter fusionsforordningens artikel 6, stk. 1, litra c). Den 22. februar 2007 besluttede Kommissionen i enighed med Ryanair at forlænge proceduren med 20 dage i overensstemmelse med artikel 10, stk. 3, andet afsnit, i fusionsforordningen.

Den 27. marts 2007 fremsendte Kommissionen en klagepunktsmeddelelse til Ryanair. Der blev givet aktindsigt ved en CD-ROM den 29. marts 2007 og en efterfølgende datarumprocedure, der var aftalt mellem Ryanair og Aer Lingus, hvor handelsmæssigt følsomme oplysninger kunne analyseres under omstændigheder, der sikrede, at de underliggende oplysninger kunne forblive fortrolige. Ryanair fremsendte et skriftligt svar på klagepunktsmeddelelsen den 17. april 2007. Der blev givet yderligere aktindsigt den 1., 6. og 8. juni 2007.

Under aktindsigten fik Ryanair utilsigtet fortrolige oplysninger om visse andre parter. Der blev truffet afhjælpningsforanstaltninger, og de berørte parter blev underrettet efter behov.

Ryanair benyttede sig ikke af muligheden for at uddybe sine argumenter ved en mundtlig høring efter artikel 14, stk. 1, i forordning (EF) nr. 802/2004.

Den 17. april 2007 fremlagde Ryanair sine tilsagn med henblik på at imødekomme betænkelighederne ved konkurrencesituationen i klagepunktsmeddelelsen. Disse tilsagn blev ændret den 3. maj 2007, hvilket udløste en udvidelse af fristen med to uger efter fusionsforordningens artikel 10, stk. 3. Kommissionen udførte en markedstest af disse tilsagn, og Ryanair fik adgang til ikke-fortrolige svar på markedstesten den 16., 23. og 30. maj. Jeg er ikke blevet anmodet om at tage stilling til, om markedsundersøgelsen var objektiv.

Efter at have undersøgt tilsagnene, som Ryanair ændrede den 3. maj 2007, konkluderede Kommissionen, at disse ikke i tilstrækkelig grad imødekom betænkelighederne ved konkurrencesituationen i klagepunktsmeddelelsen, og at fusionen derfor i væsentlig grad ville hindre den reelle konkurrence på fællesmarkedet.

Beslutningsudkastet vedrører efter min opfattelse kun klagepunkter, som Ryanair har haft mulighed for at udtale sig om.

Ryanair har ikke over for mig rejst spørgsmål om sin ret til at forsvare sig under denne procedure.

Andre implicerede parter

Aer Lingus har indtaget en særstilling i dette forløb, da virksomheden er målet for et fjendtligt overtagelsesforsøg og således betragtes som en »anden impliceret part« som omhandlet i artikel 11, litra b), i forordning (EF) nr. 802/2004. I overensstemmelse med sin stilling var Aer Lingus tæt involveret i alle forløbets faser. Især gælder det, at der blev udleveret bestemte nøgledokumenter til Aer Lingus under fase II-undersøgelsen. Virksomheden har modtaget et ikke-fortroligt eksemplar af klagepunktsmeddelelsen. Den har også fået aktindsigt i andre dokumenter i journalen i det omfang, som Generaldirektoratet for Konkurrence har fundet hensigtsmæssigt, for at virksomheden kunne fremsætte bemærkninger i overensstemmelse med artikel 17, stk. 2, i forordning (EF) nr. 802/2004. Heraf kan nævnes adgang til datarummet på samme måde som Ryanair. Aer Lingus har også modtaget et ikke-fortroligt eksemplar af Ryanairs svar på klagepunktsmeddelelsen.

Aer Lingus hævdede, at dets aktindsigt var urimeligt begrænset, og at virksomheden burde have fået fuld aktindsigt på samme grundlag som den anmeldende part, hvis den fuldt ud skulle have kunnet benytte sin ret til at blive hørt. Denne påstand blev afvist af GD Konkurrence, og Aer Lingus har ikke efterfølgende gjort dette spørgsmål gældende over for mig.

Aer Lingus benyttede sig ikke af muligheden for at uddybe sine argumenter ved en mundtlig høring efter artikel 14, stk. 2, i forordning (EF) nr. 802/2004.

Andre tredjemænd

To andre interesserede tredjemænd som omhandlet i artikel 11, litra c), i Kommissionens forordning (EF) nr. 802/2004 har bedt om at kunne deltage i processen: det irske transportministerium og SIPTU, som er en fagforening, der repræsenterer de ansatte i Aer Lingus. Ved beslutning af henholdsvis 4. og 12. april 2007 besluttede jeg at lade dem deltage i sagsforløbet. GD Konkurrence har efterfølgende givet dem mulighed for at fremsætte bemærkninger.

Konklusion:

I lyset af det ovenstående finder jeg, at alle de impliceredes rettigheder er blevet respekteret i denne sag.

Bruxelles, den 20. juni 2007.

Karen WILLIAMS

---

| 20.2.2008 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | C 47/9 |
| --- | --- | --- | --- |

20.2.2008

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 47/9

---

Resumé af Kommissionens beslutning

af 27. juni 2007

om en fusions uforenelighed med fællesmarkedet og EØS-aftalen

(Sag COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus)

(Kun den engelske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

(2008/C 47/05)

Den 27. juni 2007 vedtog Kommissionen en beslutning i en fusionssag i henhold til Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 af 20. januar 2004 om kontrol med fusioner og virksomhedsovertagelser (»EF-fusionsforordningen«)
   (1)
  , særlig artikel 8, stk. 3. En ikke-fortrolig udgave af beslutningen i dens fulde ordlyd findes på sagens autentiske sprog på GD COMP's net:

http://ec.europa.eu/comm/competiton/index_en.html

I.   RESUMÉ

| 1. | Sagen vedrørte det irske flyselskab Ryanair's planlagte overtagelse af sin konkurrent Aer Lingus. Begge selskaber tilbyder ruteflyvninger. Deres aktiviteter overlapper navnlig hinanden i Dublin lufthavn. |
| --- | --- |

1.

Sagen vedrørte det irske flyselskab Ryanair's planlagte overtagelse af sin konkurrent Aer Lingus. Begge selskaber tilbyder ruteflyvninger. Deres aktiviteter overlapper navnlig hinanden i Dublin lufthavn.

| 2. | Den planlagte erhvervelse, hvorved Ryanair opnår enekontrol over Aer Lingus, udgør en fusion i henhold til artikel 3, stk. 1, litra b), i fusionsforordningen. Fusionen har en fællesskabsdimension i henhold til artikel 1, stk. 3, i fusionsforordningen. |
| --- | --- |

2.

Den planlagte erhvervelse, hvorved Ryanair opnår enekontrol over Aer Lingus, udgør en fusion i henhold til artikel 3, stk. 1, litra b), i fusionsforordningen. Fusionen har en fællesskabsdimension i henhold til artikel 1, stk. 3, i fusionsforordningen.

| 3. | Som det har været tilfældet i tidligere sager i lufttransportsektoren, fastsætter beslutningen, at det relevante produktmarked omfatter faste ruteflyvninger, hvor hver enkelt rute mellem et udgangspunkt og et bestemmelsessted defineres som et separat marked (O & D-princippet). Det blev i markedsundersøgelsen også konkluderet, at visse lufthavne, som betjener det samme opland (f.eks. primære lufthavne, der betjenes af Aer Lingus og sekundære lufthavne, der betjenes af Ryanair), opererer på det samme produktmarked. |
| --- | --- |

3.

Som det har været tilfældet i tidligere sager i lufttransportsektoren, fastsætter beslutningen, at det relevante produktmarked omfatter faste ruteflyvninger, hvor hver enkelt rute mellem et udgangspunkt og et bestemmelsessted defineres som et separat marked (O & D-princippet). Det blev i markedsundersøgelsen også konkluderet, at visse lufthavne, som betjener det samme opland (f.eks. primære lufthavne, der betjenes af Aer Lingus og sekundære lufthavne, der betjenes af Ryanair), opererer på det samme produktmarked.

| 4. | Det understreges i beslutningen, at fusionen ville kombinere to lavprisflyselskaber med en betydelig tilstedeværelse i navnlig Dublin lufthavn, hvor de efter fusionen ville tegne sig for ca. 80 % af den europæiske flytrafik over korte distancer. Der opregnes i beslutningen i alt 35 ruter, hvor parternes aktiviteter overlapper hinanden. Ud af disse ruter ville overtagelsen føre til monopolstilling på 22 ruter og meget store kombinerede markedsandele på over 60 % på yderligere 13 ruter. Ryanair og Aer Lingus er også hinandens mest sandsynlige potentielle konkurrenter på de ruter, der nu kun beflyves af en af de fusionerende parter. |
| --- | --- |

4.

Det understreges i beslutningen, at fusionen ville kombinere to lavprisflyselskaber med en betydelig tilstedeværelse i navnlig Dublin lufthavn, hvor de efter fusionen ville tegne sig for ca. 80 % af den europæiske flytrafik over korte distancer. Der opregnes i beslutningen i alt 35 ruter, hvor parternes aktiviteter overlapper hinanden. Ud af disse ruter ville overtagelsen føre til monopolstilling på 22 ruter og meget store kombinerede markedsandele på over 60 % på yderligere 13 ruter. Ryanair og Aer Lingus er også hinandens mest sandsynlige potentielle konkurrenter på de ruter, der nu kun beflyves af en af de fusionerende parter.

| 5. | Kommissionens undersøgelser bekræftede, at der er betydelige hindringer for adgangen til dette marked, som ville gøre det vanskeligt for andre selskaber at få adgang til de ruter, hvor de fusionerende parters aktiviteter overlapper hinanden. |
| --- | --- |

5.

Kommissionens undersøgelser bekræftede, at der er betydelige hindringer for adgangen til dette marked, som ville gøre det vanskeligt for andre selskaber at få adgang til de ruter, hvor de fusionerende parters aktiviteter overlapper hinanden.

| 6. | Man fandt, at de tilsagn, der blev givet af Ryanair, langt fra fjernede de hindringer for effektiv konkurrence, som Kommissionen havde påvist. |
| --- | --- |

6.

Man fandt, at de tilsagn, der blev givet af Ryanair, langt fra fjernede de hindringer for effektiv konkurrence, som Kommissionen havde påvist.

| 7. | Det konkluderes derfor i beslutningen, at den anmeldte fusion ville udgøre en betydelig hindring for effektiv konkurrence på de pågældende ruter til/fra Irland, og at fusionen er uforenelig med fællesmarkedet og EØS-aftalen. |
| --- | --- |

7.

Det konkluderes derfor i beslutningen, at den anmeldte fusion ville udgøre en betydelig hindring for effektiv konkurrence på de pågældende ruter til/fra Irland, og at fusionen er uforenelig med fællesmarkedet og EØS-aftalen.

II.   PARTERNE

| 8. | Ryanair er et flyselskab, der tilbyder fast ruteflyvning på mere end 400 ruter i 24 europæiske lande. Ryanair har mere end 75 ruter mellem Irland (hovedsagelig Dublin, men også Shannon, Cork, Kerry og Knock) og andre europæiske lande. Selskabet har på nuværende tidspunkt en flåde på ca. 120 fly og 19 lufthavnsbaser i Europa, hvoraf de vigtigste er London — Stansted og Dublin. |
| --- | --- |

8.

Ryanair er et flyselskab, der tilbyder fast ruteflyvning på mere end 400 ruter i 24 europæiske lande. Ryanair har mere end 75 ruter mellem Irland (hovedsagelig Dublin, men også Shannon, Cork, Kerry og Knock) og andre europæiske lande. Selskabet har på nuværende tidspunkt en flåde på ca. 120 fly og 19 lufthavnsbaser i Europa, hvoraf de vigtigste er London — Stansted og Dublin.

| 9. | Aer Lingus er hjemmehørende i Dublin. Ligesom Ryanair tilbyder det fast ruteflyvning på mere end 70 ruter og forbinder de irske lufthavne Dublin, Shannon og Cork med en række europæiske og flere ikke-europæiske destinationer. Aer Lingus tilbyder desuden langdistanceflyvninger, hovedsagelig til USA, og lufttransportservice samt sæder til rejseselskaber. Aer Lingus har flest aktiviteter i Dublin lufthavn (og i mindre omfang i Cork og Shannon) og råder over en samlet flåde på 28 kortdistancefly og 7 langdistancefly. |
| --- | --- |

9.

Aer Lingus er hjemmehørende i Dublin. Ligesom Ryanair tilbyder det fast ruteflyvning på mere end 70 ruter og forbinder de irske lufthavne Dublin, Shannon og Cork med en række europæiske og flere ikke-europæiske destinationer. Aer Lingus tilbyder desuden langdistanceflyvninger, hovedsagelig til USA, og lufttransportservice samt sæder til rejseselskaber. Aer Lingus har flest aktiviteter i Dublin lufthavn (og i mindre omfang i Cork og Shannon) og råder over en samlet flåde på 28 kortdistancefly og 7 langdistancefly.

III.   OPERATIONEN

| 10. | Transaktionen vedrører Ryanair's overtagelse af enekontrol med Aer Lingus ved et offentligt købstilbud vedrørende alle cirkulerende aktier. Ryanair begyndte at erhverve et betydeligt antal aktier — 25,17 % af Aer Lingus' aktiekapital — mellem september og november 2006. Den 5. oktober 2006 fremsatte Ryanair ligeledes et offentlig tilbud om køb af hele Aer Lingus' aktiekapital med en acceptfrist den 13. november 2006, som efterfølgende blev forlænget af Ryanair, i første omgang til den 4. december 2006 og derefter til den 22. december 2006. Eftersom Ryanair's aktiekøb og det offentlige tilbud er tæt forbundet, hvad angår timing og endeligt økonomisk mål, udgør erhvervelsen af aktier før og i den offentlige tilbudsperiode og selve det offentlige tilbud én fusion i henhold til fusionsforordningens artikel 3. Det forhold, at Ryanair's tilbud teknisk set er udløbet i mellemtiden, har ikke indflydelse på Kommissionens jurisdiktion, idet Ryanair allerede har erklæret at ville fremsætte et nyt tilbud, hvis Kommissionen godkender transaktionen (2). |
| --- | --- |

10.

Transaktionen vedrører Ryanair's overtagelse af enekontrol med Aer Lingus ved et offentligt købstilbud vedrørende alle cirkulerende aktier. Ryanair begyndte at erhverve et betydeligt antal aktier — 25,17 % af Aer Lingus' aktiekapital — mellem september og november 2006. Den 5. oktober 2006 fremsatte Ryanair ligeledes et offentlig tilbud om køb af hele Aer Lingus' aktiekapital med en acceptfrist den 13. november 2006, som efterfølgende blev forlænget af Ryanair, i første omgang til den 4. december 2006 og derefter til den 22. december 2006. Eftersom Ryanair's aktiekøb og det offentlige tilbud er tæt forbundet, hvad angår timing og endeligt økonomisk mål, udgør erhvervelsen af aktier før og i den offentlige tilbudsperiode og selve det offentlige tilbud én fusion i henhold til fusionsforordningens artikel 3. Det forhold, at Ryanair's tilbud teknisk set er udløbet i mellemtiden, har ikke indflydelse på Kommissionens jurisdiktion, idet Ryanair allerede har erklæret at ville fremsætte et nyt tilbud, hvis Kommissionen godkender transaktionen (2).

IV.   FÆLLESSKABSDIMENSION

| 11. | Fusionen har en fællesskabsdimension i henhold til artikel 1, stk. 3, i fusionsforordningen. De berørte virksomheder har en kombineret samlet omsætning på verdensplan på mere end 2,5 mia. EUR, og både Ryanair og Aer Lingus har en fællesskabsomsætning på mere end 100 mio. EUR. Betingelserne i artikel 1, stk. 3, litra a) og d), er derfor opfyldt. Det er desuden klart, at mere end to tredjedele af Ryanair's og Aer Lingus' samlede fællesskabsomsætning ikke hidrører fra én og samme medlemsstat. Hvorvidt både Ryanair og Aer Lingus tilsammen opnår en omsætning på mere end 100 mio. EUR i mindst tre medlemsstater, og de hver især har en samlet omsætning på mindst 25 mio. EUR i disse medlemsstater, som krævet i fusionsordningens artikel 1, stk. 3, litra b) og c), afhænger af den geografiske fordeling af disse selskabers omsætning. |
| --- | --- |

11.

Fusionen har en fællesskabsdimension i henhold til artikel 1, stk. 3, i fusionsforordningen. De berørte virksomheder har en kombineret samlet omsætning på verdensplan på mere end 2,5 mia. EUR, og både Ryanair og Aer Lingus har en fællesskabsomsætning på mere end 100 mio. EUR. Betingelserne i artikel 1, stk. 3, litra a) og d), er derfor opfyldt. Det er desuden klart, at mere end to tredjedele af Ryanair's og Aer Lingus' samlede fællesskabsomsætning ikke hidrører fra én og samme medlemsstat. Hvorvidt både Ryanair og Aer Lingus tilsammen opnår en omsætning på mere end 100 mio. EUR i mindst tre medlemsstater, og de hver især har en samlet omsætning på mindst 25 mio. EUR i disse medlemsstater, som krævet i fusionsordningens artikel 1, stk. 3, litra b) og c), afhænger af den geografiske fordeling af disse selskabers omsætning.

| 12. | Beslutningen omhandler en række metoder til allokering af omsætning hidrørende fra salg af billetter til flyvninger mellem forskellige medlemsstater, hvor det er ikke muligt at stedfæste kunden på købstidspunktet. Det konkluderes i beslutningen, at i en sådan situation og i det foreliggende tilfælde forekommer det ud fra de mulige alternative metoder, at navnlig en fifty-fifty metode og en metode baseret på afrejsestedet for hver billet (begge parter sælger kun enkeltbilletter til europæiske flyvninger) er mest hensigtsmæssige. Dette gælder også, selv om billetterne til både udrejse og hjemrejse i forbindelse med rejsen købes samtidigt — især hvis der er tale om punkt-til-punkt-flyselskaber som Ryanair eller Aer Lingus. |
| --- | --- |

12.

Beslutningen omhandler en række metoder til allokering af omsætning hidrørende fra salg af billetter til flyvninger mellem forskellige medlemsstater, hvor det er ikke muligt at stedfæste kunden på købstidspunktet. Det konkluderes i beslutningen, at i en sådan situation og i det foreliggende tilfælde forekommer det ud fra de mulige alternative metoder, at navnlig en fifty-fifty metode og en metode baseret på afrejsestedet for hver billet (begge parter sælger kun enkeltbilletter til europæiske flyvninger) er mest hensigtsmæssige. Dette gælder også, selv om billetterne til både udrejse og hjemrejse i forbindelse med rejsen købes samtidigt — især hvis der er tale om punkt-til-punkt-flyselskaber som Ryanair eller Aer Lingus.

V.   DE RELEVANTE MARKEDER

| 13. | Ryanair's og Aer Lingus' aktiviteter overlapper hinanden for så vidt angår fast ruteflyvning med passagerer inden for Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde. Ryanair hævder, at på grund af dets særlige forretningsmodel og ekstremt lave omkostninger påvirkes dets prisfastsættelse ikke af andre flyselskaber, men snarere af forbrugernes samlede skønsmæssige forbrug. Det anerkendes i beslutningen, at ruteflyvning udgør et differentieret marked med en række forskellige operationelle og forretningsmæssige modeller og forskellige niveauer af luftfartsserviceydelser. Både Ryanair og Aer Lingus kan anses for at være lavprisflyselskaber (low-frill), hvad angår deres europæiske aktiviteter, men Ryanair er et rent no-frills-selskab, mens Aer Lingus ligger på et noget højere niveau, dvs. at det tilbyder et produkt af højere kvalitet end Ryanair (det flyver f.eks. til dyrere hovedlufthavne, mens Ryanair flyver til sekundære lufthavne). Det afspejles af det forhold, at Aer Lingus' gennemsnitlige billetpriser er højere end Ryanair's. På trods af denne produktdifferentiering konkurrerer Ryanair og Aer Lingus ifølge beslutningen om levering af disse serviceydelser. |
| --- | --- |

13.

Ryanair's og Aer Lingus' aktiviteter overlapper hinanden for så vidt angår fast ruteflyvning med passagerer inden for Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde. Ryanair hævder, at på grund af dets særlige forretningsmodel og ekstremt lave omkostninger påvirkes dets prisfastsættelse ikke af andre flyselskaber, men snarere af forbrugernes samlede skønsmæssige forbrug. Det anerkendes i beslutningen, at ruteflyvning udgør et differentieret marked med en række forskellige operationelle og forretningsmæssige modeller og forskellige niveauer af luftfartsserviceydelser. Både Ryanair og Aer Lingus kan anses for at være lavprisflyselskaber (low-frill), hvad angår deres europæiske aktiviteter, men Ryanair er et rent no-frills-selskab, mens Aer Lingus ligger på et noget højere niveau, dvs. at det tilbyder et produkt af højere kvalitet end Ryanair (det flyver f.eks. til dyrere hovedlufthavne, mens Ryanair flyver til sekundære lufthavne). Det afspejles af det forhold, at Aer Lingus' gennemsnitlige billetpriser er højere end Ryanair's. På trods af denne produktdifferentiering konkurrerer Ryanair og Aer Lingus ifølge beslutningen om levering af disse serviceydelser.

| 14. | Ryanair fremfører, at det pågældende produktmarked omfatter serviceydelser inden for fast ruteflyvning, som indebærer, at hver rute mellem et afrejsested og et bestemmelsessted er defineret som et separat marked. Det fremgår af denne beslutning, at dette er i overensstemmelse med Kommissionens tidligere beslutningspraksis (3), og at denne fremgangsmåde også blev bekræftet af den grundige markedsundersøgelse. Det blev valgt at se bort fra den anden mulighed, nemlig at definere et generelt marked for kortdistanceflyvninger fra/til Irland, som navnlig ville være baseret på udbudssubstitution mellem forskellige ruter fra parternes fælles base i Dublin. Denne udbudssubstitution ville ikke være tilstrækkeligt direkte og effektiv. Der ville med en sådan markedsdefinition desuden ikke blive taget hensyn til udbudssubstitutionen mellem forskellige ruter, som for størsteparten af kunderne praktisk taget er ikke-eksisterende. |
| --- | --- |

14.

Ryanair fremfører, at det pågældende produktmarked omfatter serviceydelser inden for fast ruteflyvning, som indebærer, at hver rute mellem et afrejsested og et bestemmelsessted er defineret som et separat marked. Det fremgår af denne beslutning, at dette er i overensstemmelse med Kommissionens tidligere beslutningspraksis (3), og at denne fremgangsmåde også blev bekræftet af den grundige markedsundersøgelse. Det blev valgt at se bort fra den anden mulighed, nemlig at definere et generelt marked for kortdistanceflyvninger fra/til Irland, som navnlig ville være baseret på udbudssubstitution mellem forskellige ruter fra parternes fælles base i Dublin. Denne udbudssubstitution ville ikke være tilstrækkeligt direkte og effektiv. Der ville med en sådan markedsdefinition desuden ikke blive taget hensyn til udbudssubstitutionen mellem forskellige ruter, som for størsteparten af kunderne praktisk taget er ikke-eksisterende.

| 15. | O & D-princippet blev derfor bekræftet gennem Kommissionens markedsundersøgelse. De relevante udbudssidebetragtninger tilsidesættes ikke, men behandles i forbindelse med konkurrencevurderingen. |
| --- | --- |

15.

O & D-princippet blev derfor bekræftet gennem Kommissionens markedsundersøgelse. De relevante udbudssidebetragtninger tilsidesættes ikke, men behandles i forbindelse med konkurrencevurderingen.

| 16. | Ryanair fremfører endvidere, at de relevante O & D-markeder bør begrænses til lufthavnspar, eftersom kunden, ifølge Ryanair, selv i tilfælde, hvor der er flere lufthavne i eller i nærheden af en bestemt by, ikke betragter disse lufthavne som værende substituerbare. Kommissionens undersøgelse viste imidlertid, at kunderne anser en stor del af disse lufthavne for at være substituerbare, og at de relevante O & D-par for mange ruters vedkommende snarere skulle defineres på et by til by-grundlag. Både den kvalitative og den kvantitative analyse bekræftede lufthavnenes substituerbarhed for endelige passagerer for 18 ud af de i alt 20 ruter, hvor der udelukkende er tale om by til by-overlapninger, der er omhandlet i beslutningen. Betjeningen af forskellige lufthavne er derfor i dette tilfælde kun et element til differentiering mellem konkurrerende flyselskaber på ét marked, og den berettiger ikke til, at der defineres to forskellige markeder. |
| --- | --- |

16.

Ryanair fremfører endvidere, at de relevante O & D-markeder bør begrænses til lufthavnspar, eftersom kunden, ifølge Ryanair, selv i tilfælde, hvor der er flere lufthavne i eller i nærheden af en bestemt by, ikke betragter disse lufthavne som værende substituerbare. Kommissionens undersøgelse viste imidlertid, at kunderne anser en stor del af disse lufthavne for at være substituerbare, og at de relevante O & D-par for mange ruters vedkommende snarere skulle defineres på et by til by-grundlag. Både den kvalitative og den kvantitative analyse bekræftede lufthavnenes substituerbarhed for endelige passagerer for 18 ud af de i alt 20 ruter, hvor der udelukkende er tale om by til by-overlapninger, der er omhandlet i beslutningen. Betjeningen af forskellige lufthavne er derfor i dette tilfælde kun et element til differentiering mellem konkurrerende flyselskaber på ét marked, og den berettiger ikke til, at der defineres to forskellige markeder.

| 17. | Nedenstående tabel viser de bypar, for hvilke der i beslutningen foretages en vurdering af substituerbarheden. Kun for så vidt angår Amsterdam/Eindhoven og Nantes/Rennes viste markedsundersøgelsen, at disse lufthavne ikke er substituerbare:
  Tabel 1
  Liste over relevante lufthavne til bestemmelse af bypar







  By |
| --- | --- |
| Lufthavne |
| London | Manchester | Milano |
| Stansted (STN) | Manchester (MAN) | Milano Linate (LIN) |
| Heathrow (LHR) | Liverpool (LPL) | Malpensa (MXP) |
| Gatwick (LGW) | Leeds-Bradford (LBA) | Bergamo (Orio al Serio) (BGY) |
| Luton (LTN) | | |
| London City (LCY) | | |
| Barcelona | Birmingham | Newcastle |
| Barcelona (BCN) | Birmingham International (BHX) | Newcastle (NCL) |
| Girona-Costa Brava (GRO) | East Midlands (EMA) | Durham Tees Valley (MME) |
| Reus (REU) | | |
| Glasgow | Paris | Lyon |
| Glasgow International (GLA) | Paris Charles de Gaulle (CDG) | Lyon St Exupéry (LYS) |
| Prestwick (PIK) | Beauvais-Tillé (BVA) | Grenoble (GNB) |
| Toulouse | Nantes/Rennes | Bruxelles |
| Toulouse Blagnac (TLS) | Rennes (RNS) | Bruxelles (BRU) |
| Carcassonne (CCF) | Nantes Atlantique (NTE) | Charleroi Brussels South (CRL) |
| Amsterdam | Frankfurt | Hamborg |
| Amsterdam-Schiphol (AMS) | Frankfurt International (FRA) | Hamborg (HAM) |
| Eindhoven (EIN) | Hahn (HHN) | Lübeck Blankensee (LBC) |
| Vienna/Bratislava | Alicante | Bilbao |
| Vienna Schwechat International (VIE) | Alicante (ALC) | Bilbao Sondica (BIO) |
| Bratislava (BTS) | Murcia San Javier (MJV) | Vitoria (VIT) |
| Tenerife | Rom | Venedig |
| Tenerife Norte Los Rodeos (TFN) | Rome Ciampino (CIA) | Venedig (VCE) |
| Tenerife Sur Reina Sofia (TFS) | Rom Fiumicino (FCO) | Treviso (TSF) |
| Bologna | | |
| Bologna Guglielmo Marconi (BLQ) | | |
| Forlì (FRL) | | |

17.

Nedenstående tabel viser de bypar, for hvilke der i beslutningen foretages en vurdering af substituerbarheden. Kun for så vidt angår Amsterdam/Eindhoven og Nantes/Rennes viste markedsundersøgelsen, at disse lufthavne ikke er substituerbare:

Tabel 1

Liste over relevante lufthavne til bestemmelse af bypar

By

Lufthavne

London

Manchester

Milano

Stansted (STN)

Manchester (MAN)

Milano Linate (LIN)

Heathrow (LHR)

Liverpool (LPL)

Malpensa (MXP)

Gatwick (LGW)

Leeds-Bradford (LBA)

Bergamo (Orio al Serio) (BGY)

Luton (LTN)

London City (LCY)

Barcelona

Birmingham

Newcastle

Barcelona (BCN)

Birmingham International (BHX)

Newcastle (NCL)

Girona-Costa Brava (GRO)

East Midlands (EMA)

Durham Tees Valley (MME)

Reus (REU)

Glasgow

Paris

Lyon

Glasgow International (GLA)

Paris Charles de Gaulle (CDG)

Lyon St Exupéry (LYS)

Prestwick (PIK)

Beauvais-Tillé (BVA)

Grenoble (GNB)

Toulouse

Nantes/Rennes

Bruxelles

Toulouse Blagnac (TLS)

Rennes (RNS)

Bruxelles (BRU)

Carcassonne (CCF)

Nantes Atlantique (NTE)

Charleroi Brussels South (CRL)

Amsterdam

Frankfurt

Hamborg

Amsterdam-Schiphol (AMS)

Frankfurt International (FRA)

Hamborg (HAM)

Eindhoven (EIN)

Hahn (HHN)

Lübeck Blankensee (LBC)

Vienna/Bratislava

Alicante

Bilbao

Vienna Schwechat International (VIE)

Alicante (ALC)

Bilbao Sondica (BIO)

Bratislava (BTS)

Murcia San Javier (MJV)

Vitoria (VIT)

Tenerife

Rom

Venedig

Tenerife Norte Los Rodeos (TFN)

Rome Ciampino (CIA)

Venedig (VCE)

Tenerife Sur Reina Sofia (TFS)

Rom Fiumicino (FCO)

Treviso (TSF)

Bologna

Bologna Guglielmo Marconi (BLQ)

Forlì (FRL)

| 18. | Markedsundersøgelsen bekræftede også, at indirekte flyvninger og andre transportmidler generelt ikke kan betragtes som erstatninger for parternes direkte flyvninger på ruter med overlapninger. Kun intereuropæiske flyvninger med deres korte rejsetider er berørt af transaktionen. Kommissionen har også tidligere generelt udelukket indirekte flyvninger i forbindelse med denne type ruter (bortset fra visse enkelte sager). Eftersom denne sag desuden hovedsageligt vedrører direkte ruter uden nogen (Ryanair) eller kun begrænsede (Aer Lingus) forbindelsestjenester, er de indirekte flyvninger endnu mindre attraktive for kunderne. På grund af Irlands geografiske karakteristika er andre transportmidler (f.eks. højhastighedstog) enten ikke tilgængelige eller ikke konkurrencedygtige i forhold til lufttransport (f.eks. bus/færge). |
| --- | --- |

18.

Markedsundersøgelsen bekræftede også, at indirekte flyvninger og andre transportmidler generelt ikke kan betragtes som erstatninger for parternes direkte flyvninger på ruter med overlapninger. Kun intereuropæiske flyvninger med deres korte rejsetider er berørt af transaktionen. Kommissionen har også tidligere generelt udelukket indirekte flyvninger i forbindelse med denne type ruter (bortset fra visse enkelte sager). Eftersom denne sag desuden hovedsageligt vedrører direkte ruter uden nogen (Ryanair) eller kun begrænsede (Aer Lingus) forbindelsestjenester, er de indirekte flyvninger endnu mindre attraktive for kunderne. På grund af Irlands geografiske karakteristika er andre transportmidler (f.eks. højhastighedstog) enten ikke tilgængelige eller ikke konkurrencedygtige i forhold til lufttransport (f.eks. bus/færge).

| 19. | Ryanair fremfører, at på de ruter, der navnlig er ferieruter, udøver charterselskaberne et betydeligt konkurrencepres på parternes flyvninger. Markedsundersøgelsen bekræftede imidlertid ikke, at charterselskaberne i betydeligt omfang udgjorde en konkurrencefaktor på de irske ruter. Kommissionens markedsundersøgelser har vist, at i modsætning til andre lande tilbyder charterselskaberne i Irland kun meget få dry seats, dvs. pladser, der sælges separat og ikke som en del af en feriepakke til endelige forbrugere. Der er også argumenter for at udelukke charterselskabernes aktiviteter fra markedet (navnlig under hensyn til, at deres service er anderledes (charterbilletter sælges i Irland hovedsageligt som en del af pakkeferier), de sælger billetter ad andre distributionskanaler (næsten udelukkende gennem rejsebureauer), de er mindre fleksible (charterflyvninger er normalt begrænset til weekender, og selskaberne kan derfor ikke tilbyde fleksibilitet med forskellige flyvninger i løbet af ugen), og tjenesteydelserne er endelig ofte sæsonbetingede). Selv om der blev taget hensyn til salget af dry seats, ville den konkurrencemæssige vurdering af sagen ikke blive berørt på grund af det meget begrænsede antal solgte dry seats. |
| --- | --- |

19.

Ryanair fremfører, at på de ruter, der navnlig er ferieruter, udøver charterselskaberne et betydeligt konkurrencepres på parternes flyvninger. Markedsundersøgelsen bekræftede imidlertid ikke, at charterselskaberne i betydeligt omfang udgjorde en konkurrencefaktor på de irske ruter. Kommissionens markedsundersøgelser har vist, at i modsætning til andre lande tilbyder charterselskaberne i Irland kun meget få dry seats, dvs. pladser, der sælges separat og ikke som en del af en feriepakke til endelige forbrugere. Der er også argumenter for at udelukke charterselskabernes aktiviteter fra markedet (navnlig under hensyn til, at deres service er anderledes (charterbilletter sælges i Irland hovedsageligt som en del af pakkeferier), de sælger billetter ad andre distributionskanaler (næsten udelukkende gennem rejsebureauer), de er mindre fleksible (charterflyvninger er normalt begrænset til weekender, og selskaberne kan derfor ikke tilbyde fleksibilitet med forskellige flyvninger i løbet af ugen), og tjenesteydelserne er endelig ofte sæsonbetingede). Selv om der blev taget hensyn til salget af dry seats, ville den konkurrencemæssige vurdering af sagen ikke blive berørt på grund af det meget begrænsede antal solgte dry seats.

| 20. | Kommissionen har desuden tidligere skelnet mellem tidsfølsomme og ikke-tidsfølsomme passagerer (eller business-passagerer og turister). Markedsundersøgelserne i nærværende sag bekræftede imidlertid, at på grund af de fusionerende parters særlige karakteristika, der adskilte sig fra ruteflyselskaber med fuld service, som er blevet analyseret i tidligere tilfælde, berettiger denne skelnen i det foreliggende tilfælde ikke til at definere separate markeder. Selv om denne forskel mellem kunderne eksisterer, er det i dette tilfælde ikke muligt at definere to forskellige og separate grupper af kunder, da ingen af de fusionerende flyselskaber skelner mellem disse passagertyper, og da der findes mellemkategorier af forskellige passagertyper mellem disse to ydergrupper. Selv om der i konkurrenceanalysen tages hensyn til den samlede andel af mere tidsfølsomme passagerer, er der derfor ikke defineret særskilte markeder for disse passagergrupper. |
| --- | --- |

20.

Kommissionen har desuden tidligere skelnet mellem tidsfølsomme og ikke-tidsfølsomme passagerer (eller business-passagerer og turister). Markedsundersøgelserne i nærværende sag bekræftede imidlertid, at på grund af de fusionerende parters særlige karakteristika, der adskilte sig fra ruteflyselskaber med fuld service, som er blevet analyseret i tidligere tilfælde, berettiger denne skelnen i det foreliggende tilfælde ikke til at definere separate markeder. Selv om denne forskel mellem kunderne eksisterer, er det i dette tilfælde ikke muligt at definere to forskellige og separate grupper af kunder, da ingen af de fusionerende flyselskaber skelner mellem disse passagertyper, og da der findes mellemkategorier af forskellige passagertyper mellem disse to ydergrupper. Selv om der i konkurrenceanalysen tages hensyn til den samlede andel af mere tidsfølsomme passagerer, er der derfor ikke defineret særskilte markeder for disse passagergrupper.

| 21. | For at vurdere, om to lufthavne er substituerbare ud fra kundernes synspunkt, har Kommissionen baseret sig på en række forhold:






  — | afstande og rejsetider blev sammenholdt med et vejledende benchmark: 100 km/1 times køretid. Dette benchmark blev anvendt som udgangspunkt og blev fortolket i lyset af de særlige forhold ved de respektive lufthavne og de andre elementer, der blev taget i betragtning |
| --- | --- | --- |

21.

For at vurdere, om to lufthavne er substituerbare ud fra kundernes synspunkt, har Kommissionen baseret sig på en række forhold:

—

afstande og rejsetider blev sammenholdt med et vejledende benchmark: 100 km/1 times køretid. Dette benchmark blev anvendt som udgangspunkt og blev fortolket i lyset af de særlige forhold ved de respektive lufthavne og de andre elementer, der blev taget i betragtning

| — | konkurrenternes holdninger til den fusionerede virksomhed, som de blev udtrykt i Kommissionens markedsundersøgelse. Næsten alle konkurrenter betragtede primære og sekundære lufthavne som værende substituerbare for ikke-tidsfølsomme passagerer |
| --- | --- |

—

konkurrenternes holdninger til den fusionerede virksomhed, som de blev udtrykt i Kommissionens markedsundersøgelse. Næsten alle konkurrenter betragtede primære og sekundære lufthavne som værende substituerbare for ikke-tidsfølsomme passagerer

| — | lufthavnenes og medlemsstaternes luftfartsmyndigheders holdninger i det omfang sådanne holdninger kom til udtryk i løbet af Kommissionens undersøgelse og resultaterne af rapporter fra sådanne myndigheder, der var udarbejdet uafhængigt af den foreslåede transaktion |
| --- | --- |

—

lufthavnenes og medlemsstaternes luftfartsmyndigheders holdninger i det omfang sådanne holdninger kom til udtryk i løbet af Kommissionens undersøgelse og resultaterne af rapporter fra sådanne myndigheder, der var udarbejdet uafhængigt af den foreslåede transaktion

| — | hvor det var relevant, tog Kommissionen også hensyn til det forhold, at lufthavnene er en del af et såkaldt »lufthavnssystem«, jf. bilag II til Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 af 23. juli 1992 om EF-flyselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet |
| --- | --- |

—

hvor det var relevant, tog Kommissionen også hensyn til det forhold, at lufthavnene er en del af et såkaldt »lufthavnssystem«, jf. bilag II til Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 af 23. juli 1992 om EF-flyselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet

| — | markedsføringspraksis og navnlig den måde, som Ryanair markedsfører sine tjenester på, og det forhold, at visse lufthavne beskrives som om, de betjener en specifik by eller et byområde, betragtes som supplerende dokumentation, eftersom dette indgår i kundernes overvejelser, når de køber en flybillet over internet |
| --- | --- |

—

markedsføringspraksis og navnlig den måde, som Ryanair markedsfører sine tjenester på, og det forhold, at visse lufthavne beskrives som om, de betjener en specifik by eller et byområde, betragtes som supplerende dokumentation, eftersom dette indgår i kundernes overvejelser, når de køber en flybillet over internet

| — | den skønnede andel ferierejsende på en rute. Det er den almindelige vurdering, at der er en tendens til, at ferierejsende er mere prisfølsomme. De er i højere grad end forretningsrejsende tilbøjelige til at foretrække en længere samlet rejsetid til gengæld for en lavere samlet billetpris. På ruter, hvor den skønnede andel af ferierejsende er høj, er det derfor rimeligt at antage, at lufthavnssubstituerbarheden efter passagerernes opfattelse er større snarere end mindre |
| --- | --- |

—

den skønnede andel ferierejsende på en rute. Det er den almindelige vurdering, at der er en tendens til, at ferierejsende er mere prisfølsomme. De er i højere grad end forretningsrejsende tilbøjelige til at foretrække en længere samlet rejsetid til gengæld for en lavere samlet billetpris. På ruter, hvor den skønnede andel af ferierejsende er høj, er det derfor rimeligt at antage, at lufthavnssubstituerbarheden efter passagerernes opfattelse er større snarere end mindre

| — | hvorvidt der findes transportserviceydelser mellem de sekundære lufthavne og visse byer, og hvorvidt disse markedsføres via Ryanair's eget websted eller måske tilrettelægges af Ryanair selv betragtes som supplerende dokumentation |
| --- | --- |

—

hvorvidt der findes transportserviceydelser mellem de sekundære lufthavne og visse byer, og hvorvidt disse markedsføres via Ryanair's eget websted eller måske tilrettelægges af Ryanair selv betragtes som supplerende dokumentation

| — | det foreliggende resultatet af Kommissionens priskorrelationsanalyse af sytten ruter mellem bypar med Dublin som udgangspunktruter mellem to byer, og endelig |
| --- | --- |

—

det foreliggende resultatet af Kommissionens priskorrelationsanalyse af sytten ruter mellem bypar med Dublin som udgangspunktruter mellem to byer, og endelig

| — | den forbrugerundersøgelse, der blev gennemført i Dublin lufthavn, og som giver indirekte information om substituerbarheden for visse lufthavnspar for efterspørgselssidens vedkommende. |
| --- | --- |

—

den forbrugerundersøgelse, der blev gennemført i Dublin lufthavn, og som giver indirekte information om substituerbarheden for visse lufthavnspar for efterspørgselssidens vedkommende.

| 22. | På grundlag af den ovenfor omhandlede information konkluderes det i beslutningen, at med henblik på vurdering af den foreslåede transaktion er det relevante marked markedet for direkte ruteflyvning. Sådanne markeder er defineret efter O & D-princippet, som alt efter omstændighederne kan omfatte to eller flere lufthavne på henholdsvis oprindelses- eller bestemmelsesstedet (opland). |
| --- | --- |

22.

På grundlag af den ovenfor omhandlede information konkluderes det i beslutningen, at med henblik på vurdering af den foreslåede transaktion er det relevante marked markedet for direkte ruteflyvning. Sådanne markeder er defineret efter O & D-princippet, som alt efter omstændighederne kan omfatte to eller flere lufthavne på henholdsvis oprindelses- eller bestemmelsesstedet (opland).

VI.   KONKURRENCEVURDERING

| 23. | Ifølge beslutningen adskiller den foreslåede transaktion sig fra tidligere lufttransportsager, som Kommissionen har vurderet, fordi de fusionerende parter begge er lavprisflyselskaber, der navnlig flyver fra punkt til punkt i Europa. Fusionen ville desuden kombinere to lavprisflyselskaber med en betydelig tilstedeværelse i deres baser i Dublin lufthavn, hvor de efter fusionen ville tegne sig for ca. 80 % af den europæiske kortdistancelufttrafik. Aer Lingus' og Ryanair's operationer overlapper derfor hinanden på et uforholdsmæssigt stort antal ruter. |
| --- | --- |

23.

Ifølge beslutningen adskiller den foreslåede transaktion sig fra tidligere lufttransportsager, som Kommissionen har vurderet, fordi de fusionerende parter begge er lavprisflyselskaber, der navnlig flyver fra punkt til punkt i Europa. Fusionen ville desuden kombinere to lavprisflyselskaber med en betydelig tilstedeværelse i deres baser i Dublin lufthavn, hvor de efter fusionen ville tegne sig for ca. 80 % af den europæiske kortdistancelufttrafik. Aer Lingus' og Ryanair's operationer overlapper derfor hinanden på et uforholdsmæssigt stort antal ruter.

| 24. | Der opregnes i beslutningen i alt 35 ruter, hvor parternes aktiviteter overlapper hinanden. Den følgende tabel giver et overblik over disse overlappende ruter med angivelse af markedsandelene for parterne og deres eksisterende konkurrenter:
  Tabel 2
  Ruter med eksisterende overlapninger mellem Ryanair og Aer Lingus og markedsandele for fusionerende parter og alle eksisterende konkurrenter (4)











  Rute | Ryanair | Aer Lingus | Tilsammen | Nuværende konkurrenter | Aktieandel |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Dublin — Alicante | (50-60 %) | (40-50 %) | 100 % | | (0-5 %) |
| Dublin — Barcelona | (40-50 %) | (30-40 %) | (70-80 %) | Iberia/Clickair | (20-30 %) |
| Dublin — Berlin | (50-60 %) | (40-50 %) | 100 % | | |
| Dublin — Bilbao/Vitoria | (50-60 %) | (40-50 %) | 100 % | | |
| Dublin — Birmingham | (60-70 %) | (30-40 %) | 100 % | | |
| Dublin — Bologna | (50-60 %) | (40-50 %) | 100 % | | |
| Dublin — Bruxelles | (50-60 %) | (40-50 %) | 100 % | | |
| Dublin — Edinburgh | (70-80 %) | (20-30 %) | 100 % | | |
| Dublin — Faro | (40-50 %) | (50-60 %) | 100 % | | |
| Dublin — Frankfurt | (40-50 %) | (40-50 %) | (80-90 %) | Lufthansa | (10-20 %) |
| Dublin — Glasgow | (50-60 %) | (30-40 %) | (90-100 %) | Loganair | (0-10 %) |
| Dublin — Hamborg/Lübeck | (60-70 %) | (30-40 %) | 100 % | | |
| Dublin — Krakow | (30-40 %) | (40-50 %) | (70-80 %) | SkyEurope | (20-30 %) |
| Dublin — London | (40-50 %) | (30-40 %) | (70-80 %) | BMI | (10-20 %) |
| British Airways | (0-10 %) |
| CityJet | (0-10 %) |
| Dublin — Lyon | (30-40 %) | (60-70 %) | 100 % | | |
| Dublin — Madrid | (20-30 %) | (30-40 %) | (60-70 %) | Iberia | (30-40 %) |
| Dublin — Malaga | (30-40 %) | (60-70 %) | (90-100 %) | Spanair | (0-10 %) |
| Dublin — Manchester | (70-80 %) | (20-30 %) | (90-100 %) | Luxair | (0-10 %) |
| Dublin — Marseille | (50-60 %) | (40-50 %) | 100 % | | |
| Dublin — Milano | (30-40 %) | (60-70 %) | 100 % | | |
| Dublin — Newcastle | (70-80 %) | (20-30 %) | 100 % | | |
| Dublin — Paris | (40-50 %) | (30-40 %) | (80-90 %) | AF/CityJet | (10-20 %) |
| Dublin — Poznan | (60-70 %) | (30-40 %) | 100 % | | |
| Dublin — Riga | (40-50 %) | (20-30 %) | (70-80 %) | Air Baltic | (20-30 %) |
| Dublin — Rom | (40-50 %) | (50-60 %) | 100 % | | |
| Dublin — Salzburg | (50-60 %) | (40-50 %) | 100 % | | |
| Dublin — Sevilla | (50-60 %) | (40-50 %) | 100 % | | |
| Dublin — Tenerife | (50-60 %) | (40-50 %) | 100 % | | |
| Dublin — Toulouse/Carcassonne | (60-70 %) | (30-40 %) | 100 % | | |
| Dublin — Venedig | (40-50 %) | (50-60 %) | 100 % | | |
| Dublin — Wien/Bratislava | (20-30 %) | (50-60 %) | (70-80 %) | SkyEurope | (20-30 %) |
| Austrian Airlines | (0-10 %) |
| Dublin — Warszawa | (30-40 %) | (30-40 %) | (60-70 %) | LOT | (10-20 %) |
| Norwegian Airline Shuttle | (10-20 %) |
| Shannon — London | (50-60 %) | (40-50 %) | 100 % | | |
| Cork — London | (50-60 %) | (40-50 %) | 100 % | | |
| Cork — Manchester | (40-50 %) | (10-20 %) | (60-70 %) | bmibaby | (30-40 %) |
| Aer Arann | (0-10 %) |

24.

Der opregnes i beslutningen i alt 35 ruter, hvor parternes aktiviteter overlapper hinanden. Den følgende tabel giver et overblik over disse overlappende ruter med angivelse af markedsandelene for parterne og deres eksisterende konkurrenter:

Tabel 2

Ruter med eksisterende overlapninger mellem Ryanair og Aer Lingus og markedsandele for fusionerende parter og alle eksisterende konkurrenter (4)

Rute

Ryanair

Aer Lingus

Tilsammen

Nuværende konkurrenter

Aktieandel

Dublin — Alicante

(50-60 %)

(40-50 %)

100 %

(0-5 %)

Dublin — Barcelona

(40-50 %)

(30-40 %)

(70-80 %)

Iberia/Clickair

(20-30 %)

Dublin — Berlin

(50-60 %)

(40-50 %)

100 %

Dublin — Bilbao/Vitoria

(50-60 %)

(40-50 %)

100 %

Dublin — Birmingham

(60-70 %)

(30-40 %)

100 %

Dublin — Bologna

(50-60 %)

(40-50 %)

100 %

Dublin — Bruxelles

(50-60 %)

(40-50 %)

100 %

Dublin — Edinburgh

(70-80 %)

(20-30 %)

100 %

Dublin — Faro

(40-50 %)

(50-60 %)

100 %

Dublin — Frankfurt

(40-50 %)

(40-50 %)

(80-90 %)

Lufthansa

(10-20 %)

Dublin — Glasgow

(50-60 %)

(30-40 %)

(90-100 %)

Loganair

(0-10 %)

Dublin — Hamborg/Lübeck

(60-70 %)

(30-40 %)

100 %

Dublin — Krakow

(30-40 %)

(40-50 %)

(70-80 %)

SkyEurope

(20-30 %)

Dublin — London

(40-50 %)

(30-40 %)

(70-80 %)

BMI

(10-20 %)

British Airways

(0-10 %)

CityJet

(0-10 %)

Dublin — Lyon

(30-40 %)

(60-70 %)

100 %

Dublin — Madrid

(20-30 %)

(30-40 %)

(60-70 %)

Iberia

(30-40 %)

Dublin — Malaga

(30-40 %)

(60-70 %)

(90-100 %)

Spanair

(0-10 %)

Dublin — Manchester

(70-80 %)

(20-30 %)

(90-100 %)

Luxair

(0-10 %)

Dublin — Marseille

(50-60 %)

(40-50 %)

100 %

Dublin — Milano

(30-40 %)

(60-70 %)

100 %

Dublin — Newcastle

(70-80 %)

(20-30 %)

100 %

Dublin — Paris

(40-50 %)

(30-40 %)

(80-90 %)

AF/CityJet

(10-20 %)

Dublin — Poznan

(60-70 %)

(30-40 %)

100 %

Dublin — Riga

(40-50 %)

(20-30 %)

(70-80 %)

Air Baltic

(20-30 %)

Dublin — Rom

(40-50 %)

(50-60 %)

100 %

Dublin — Salzburg

(50-60 %)

(40-50 %)

100 %

Dublin — Sevilla

(50-60 %)

(40-50 %)

100 %

Dublin — Tenerife

(50-60 %)

(40-50 %)

100 %

Dublin — Toulouse/Carcassonne

(60-70 %)

(30-40 %)

100 %

Dublin — Venedig

(40-50 %)

(50-60 %)

100 %

Dublin — Wien/Bratislava

(20-30 %)

(50-60 %)

(70-80 %)

SkyEurope

(20-30 %)

Austrian Airlines

(0-10 %)

Dublin — Warszawa

(30-40 %)

(30-40 %)

(60-70 %)

LOT

(10-20 %)

Norwegian Airline Shuttle

(10-20 %)

Shannon — London

(50-60 %)

(40-50 %)

100 %

Cork — London

(50-60 %)

(40-50 %)

100 %

Cork — Manchester

(40-50 %)

(10-20 %)

(60-70 %)

bmibaby

(30-40 %)

Aer Arann

(0-10 %)

| 25. | Transaktionen ville medføre monopol på 22 ruter og meget store kombinerede markedsandele på over 60 % på yderligere 13 ruter. |
| --- | --- |

25.

Transaktionen ville medføre monopol på 22 ruter og meget store kombinerede markedsandele på over 60 % på yderligere 13 ruter.

| 26. | Ryanair anfører til sit forsvar, at de to fusionerende parter ikke er de hårdeste konkurrenter, da de er »fundamentalt forskellige« og »er aktive inden for forskellige segmenter på de markeder, hvor de opererer«. Ryanair hævder endvidere, at der ikke er betydelige hindringer for adgangen til dette marked på grund af manglende lufthavnskapacitet, og at de fusionerende parter ikke indtager en unik stilling i Dublin og i Irland generelt, som kan forhindre konkurrerende flyselskaber i at komme ind på de pågældende markeder eller i at anvende Irland som base for deres fly. |
| --- | --- |

26.

Ryanair anfører til sit forsvar, at de to fusionerende parter ikke er de hårdeste konkurrenter, da de er »fundamentalt forskellige« og »er aktive inden for forskellige segmenter på de markeder, hvor de opererer«. Ryanair hævder endvidere, at der ikke er betydelige hindringer for adgangen til dette marked på grund af manglende lufthavnskapacitet, og at de fusionerende parter ikke indtager en unik stilling i Dublin og i Irland generelt, som kan forhindre konkurrerende flyselskaber i at komme ind på de pågældende markeder eller i at anvende Irland som base for deres fly.

| 27. | Ryanair anfører desuden, at der er en række konkurrerende flyselskaber, som ville være i stand til at komme ind på ruterne med overlapning, hvis det fusionerede selskab forhøjede priserne. På mange af de ruter, hvor parterne tilsammen har en markedsandel på 100 %, er der faktisk potentielle konkurrenter i bestemmelseslufthavnen. F.eks. i Berlin, hvor Air Berlin, Lufthansa, Germanwings og EeasyJet har en base. Det samme gælder i Birmingham for Flybe, BA, BMI og Eeasyjet (etc). Ifølge Ryanair behøver disse potentielle konkurrenter ikke at have base i Dublin lufthavn for at konkurrere effektivt med det fusionerede selskab, men kunne gå ind på de pågældende ruter enten fra deres eksisterende base i en ikke-irsk bestemmelseslufthavn eller selv helt uden at have base i de lufthavne, der beflyves. Som det fremgår mere detaljeret i beslutningen, bekræfter resultaterne af Kommissionens undersøgelse ikke, at disse flyselskaber udøver et konkurrencepres, der er ligeså stort som det, parterne udøver på hinanden. |
| --- | --- |

27.

Ryanair anfører desuden, at der er en række konkurrerende flyselskaber, som ville være i stand til at komme ind på ruterne med overlapning, hvis det fusionerede selskab forhøjede priserne. På mange af de ruter, hvor parterne tilsammen har en markedsandel på 100 %, er der faktisk potentielle konkurrenter i bestemmelseslufthavnen. F.eks. i Berlin, hvor Air Berlin, Lufthansa, Germanwings og EeasyJet har en base. Det samme gælder i Birmingham for Flybe, BA, BMI og Eeasyjet (etc). Ifølge Ryanair behøver disse potentielle konkurrenter ikke at have base i Dublin lufthavn for at konkurrere effektivt med det fusionerede selskab, men kunne gå ind på de pågældende ruter enten fra deres eksisterende base i en ikke-irsk bestemmelseslufthavn eller selv helt uden at have base i de lufthavne, der beflyves. Som det fremgår mere detaljeret i beslutningen, bekræfter resultaterne af Kommissionens undersøgelse ikke, at disse flyselskaber udøver et konkurrencepres, der er ligeså stort som det, parterne udøver på hinanden.

Fusionen fjerner den eksisterende konkurrence mellem de to hårdeste konkurrenter på de irske ruter

| 28. | Selv om Aer Lingus tidligere var et statsejet irsk flyselskab, har det gennemført en omstruktureringsplan, ændret sin forretningsmodel mærkbart og indtaget en position som et lavprisflyselskab, der koncentrerer sine aktiviteter om faste ruteflyvninger på korte ruter. De serviceydelser, der er omfattet af Aer Lingus' billigste billetter er i brede træk på linje med dem, der er omfattet af Ryanair's billigste billetter. Selv om der fortsat er en vis forskel på de serviceydelser, der tilbydes af begge flyselskaber — hvilket også afspejles af de forskellige billetpriser — udelukker dette ikke, at der er tale om reelle begrænsninger af konkurrencen mellem Ryanair og Aer Lingus. Markedsundersøgelsen bekræftede tværtimod, at på de ruter, hvor begge selskaber opererer, tager de hver især hensyn til de billetter og tjenester, det andet selskab tilbyder, og tilpasser deres aktiviteter og billetpriser hertil. De fleste af konkurrenterne på de overlappende ruter er enten flyselskaber med fuld service (f.eks. Lufthansa, Air France/City Jet, Iberia og BMI) eller mindre regionale flyselskaber, der ofte prioriterer forretningsrejsende (f.eks. Loganair, Luxair eller Aer Arann, som er baseret i Dublin) og ikke kan betragtes som hårde konkurrenter. Kundeundersøgelsen viste endelig for de omfattede ruter, at passagererne opfatter parterne som værende mere substituerbare end andre flyselskaber. |
| --- | --- |

28.

Selv om Aer Lingus tidligere var et statsejet irsk flyselskab, har det gennemført en omstruktureringsplan, ændret sin forretningsmodel mærkbart og indtaget en position som et lavprisflyselskab, der koncentrerer sine aktiviteter om faste ruteflyvninger på korte ruter. De serviceydelser, der er omfattet af Aer Lingus' billigste billetter er i brede træk på linje med dem, der er omfattet af Ryanair's billigste billetter. Selv om der fortsat er en vis forskel på de serviceydelser, der tilbydes af begge flyselskaber — hvilket også afspejles af de forskellige billetpriser — udelukker dette ikke, at der er tale om reelle begrænsninger af konkurrencen mellem Ryanair og Aer Lingus. Markedsundersøgelsen bekræftede tværtimod, at på de ruter, hvor begge selskaber opererer, tager de hver især hensyn til de billetter og tjenester, det andet selskab tilbyder, og tilpasser deres aktiviteter og billetpriser hertil. De fleste af konkurrenterne på de overlappende ruter er enten flyselskaber med fuld service (f.eks. Lufthansa, Air France/City Jet, Iberia og BMI) eller mindre regionale flyselskaber, der ofte prioriterer forretningsrejsende (f.eks. Loganair, Luxair eller Aer Arann, som er baseret i Dublin) og ikke kan betragtes som hårde konkurrenter. Kundeundersøgelsen viste endelig for de omfattede ruter, at passagererne opfatter parterne som værende mere substituerbare end andre flyselskaber.

| 29. | Undersøgelserne har således bekræftet, at de to fusionerende parters tjenesteydelser er yderst substituerbare på et differentieret marked for serviceydelser for flypassagerer, og at der er omfattende konkurrence mellem Ryanair og Aer Lingus om destinationer, kapacitet, flyplaner, priser og serviceydelser til/fra Irland. Kommissionen har blandt andet konstateret, at både Aer Lingus og Ryanair følger hinandens aktiviteter nøje. De anvender bl.a. særligt software til at overvåge deres billetpriser, og i deres udbyttestyringssystemer tilpasser de deres kapacitet og nedsætter deres priser på grundlag af deres vigtigste konkurrents konkurrenceadfærd. Hvis salget af flybilletter er mindre end forventet (f.eks. som resultat af det andet selskabs lavere priser eller pristilbud), forsøger begge selskabers strateger at stimulere deres efterspørgsel, normalt ved at sælge flere billige billetter. Det bekræftes af det forhold, at de i deres salgskampagner begge anvender deres lave billetpriser som et vigtig salgsargument, og at de ofte sammenligner sig selv med konkurrenten. Den påtænkte transaktion ville således fjerne det betydelige konkurrencemoment mellem de to parter på en række ruter, hvor deres aktiviteter overlapper hinanden, og derved medføre højere priser. Dette bekræftes også i Kommissionens kvantitative analyse, som dokumenterer den indvirkning, Ryanair's tilstedeværelse har på Aer Lingus' billetpriser. |
| --- | --- |

29.

Undersøgelserne har således bekræftet, at de to fusionerende parters tjenesteydelser er yderst substituerbare på et differentieret marked for serviceydelser for flypassagerer, og at der er omfattende konkurrence mellem Ryanair og Aer Lingus om destinationer, kapacitet, flyplaner, priser og serviceydelser til/fra Irland. Kommissionen har blandt andet konstateret, at både Aer Lingus og Ryanair følger hinandens aktiviteter nøje. De anvender bl.a. særligt software til at overvåge deres billetpriser, og i deres udbyttestyringssystemer tilpasser de deres kapacitet og nedsætter deres priser på grundlag af deres vigtigste konkurrents konkurrenceadfærd. Hvis salget af flybilletter er mindre end forventet (f.eks. som resultat af det andet selskabs lavere priser eller pristilbud), forsøger begge selskabers strateger at stimulere deres efterspørgsel, normalt ved at sælge flere billige billetter. Det bekræftes af det forhold, at de i deres salgskampagner begge anvender deres lave billetpriser som et vigtig salgsargument, og at de ofte sammenligner sig selv med konkurrenten. Den påtænkte transaktion ville således fjerne det betydelige konkurrencemoment mellem de to parter på en række ruter, hvor deres aktiviteter overlapper hinanden, og derved medføre højere priser. Dette bekræftes også i Kommissionens kvantitative analyse, som dokumenterer den indvirkning, Ryanair's tilstedeværelse har på Aer Lingus' billetpriser.

| 30. | Bortset fra, at de konkurrerer på direkte overlappende ruter, understreger beslutningen også det forhold, at begge flyselskaber er baseret i samme lufthavn, og at dette har betydet, at der er skabt et dynamisk konkurrencemiljø, hvor begge selskaber hyppigt går ind på og opgiver nye ruter. Transaktionen fjerner derfor ikke kun den egentlige konkurrence mellem parterne på de nuværende overlappende ruter, men indebærer også, at Ryanair og Aer Lingus ikke længere vil være det mest sandsynlige nye flyselskab på eksisterende ruter til/fra Irland, som nu kun beflyves af en af parterne. |
| --- | --- |

30.

Bortset fra, at de konkurrerer på direkte overlappende ruter, understreger beslutningen også det forhold, at begge flyselskaber er baseret i samme lufthavn, og at dette har betydet, at der er skabt et dynamisk konkurrencemiljø, hvor begge selskaber hyppigt går ind på og opgiver nye ruter. Transaktionen fjerner derfor ikke kun den egentlige konkurrence mellem parterne på de nuværende overlappende ruter, men indebærer også, at Ryanair og Aer Lingus ikke længere vil være det mest sandsynlige nye flyselskab på eksisterende ruter til/fra Irland, som nu kun beflyves af en af parterne.

Hindringerne for adgangen til markeder, der er domineret af de fusionerede virksomheder, er store

| 31. | Kommissionens undersøgelser bekræftede, at der er betydelige hindringer for adgangen til dette marked, som ville gøre det vanskeligt for andre selskaber at få adgang til de ruter, hvor de fusionerende parters aktiviteter overlapper hinanden. Disse hindringer vedrører navnlig: i) ulempen ved ikke at have omfattende aktiviteter (base) i Dublin; ii) betydelige omkostninger forbundet med at få adgang til markedet og risiko for enhver ny konkurrent på et marked, der allerede betjenes af to stærke flyselskaber, som navnlig er veletablerede i Irland; iii) Ryanair har ry for at reagere aggressivt over for nye konkurrenter på markedet og iv) der er kapacitetsbegrænsninger i både Dublin lufthavn og i visse bestemmelseslufthavne. |
| --- | --- |

31.

Kommissionens undersøgelser bekræftede, at der er betydelige hindringer for adgangen til dette marked, som ville gøre det vanskeligt for andre selskaber at få adgang til de ruter, hvor de fusionerende parters aktiviteter overlapper hinanden. Disse hindringer vedrører navnlig: i) ulempen ved ikke at have omfattende aktiviteter (base) i Dublin; ii) betydelige omkostninger forbundet med at få adgang til markedet og risiko for enhver ny konkurrent på et marked, der allerede betjenes af to stærke flyselskaber, som navnlig er veletablerede i Irland; iii) Ryanair har ry for at reagere aggressivt over for nye konkurrenter på markedet og iv) der er kapacitetsbegrænsninger i både Dublin lufthavn og i visse bestemmelseslufthavne.

| 32. | Der er ifølge beslutningen flere beviser på, at en stor base i Dublin giver betydelige omkostningsfordele og fleksibilitet for ethvert flyselskab, der opererer på ruter til/fra Dublin. Fjernelsen af den vigtigste nuværende eller potentielle konkurrent for Ryanair, der er baseret Dublin (og i mindre omfang Cork og Shannon), ville uundgåeligt indebære mindre konkurrence for Ryanair på de irske ruter. Ingen af de andre flyselskaber ville være i stand til effektivt at erstatte Aer Lingus med dets nuværende fleksibilitet og omkostningseffektivitet og konkurrere på en række ruter til/fra Irland. Enhver ny spiller på markedet ville stå over for en stærk og etableret fusioneret virksomhed med betydelige omkostningsmæssige fordele, som ville være i stand til at reagere hurtigt over for enhver selektiv etablering på blot et par ruter til/fra Irland. Det bør imidlertid understreges, at flyselskaber, der er baseret i bestemmelseslufthavnen, kunne nyde en tilsvarende basefordel på den pågældende rute. Disse flyselskaber står imidlertid overfor de andre hindringer, der er fundet i undersøgelsen, og som angivet nedenfor er der intet, der tyder på, at de vil gå ind på markedet og udgøre en tilstrækkeligt stærk konkurrent i forhold til den fusionerede virksomhed. |
| --- | --- |

32.

Der er ifølge beslutningen flere beviser på, at en stor base i Dublin giver betydelige omkostningsfordele og fleksibilitet for ethvert flyselskab, der opererer på ruter til/fra Dublin. Fjernelsen af den vigtigste nuværende eller potentielle konkurrent for Ryanair, der er baseret Dublin (og i mindre omfang Cork og Shannon), ville uundgåeligt indebære mindre konkurrence for Ryanair på de irske ruter. Ingen af de andre flyselskaber ville være i stand til effektivt at erstatte Aer Lingus med dets nuværende fleksibilitet og omkostningseffektivitet og konkurrere på en række ruter til/fra Irland. Enhver ny spiller på markedet ville stå over for en stærk og etableret fusioneret virksomhed med betydelige omkostningsmæssige fordele, som ville være i stand til at reagere hurtigt over for enhver selektiv etablering på blot et par ruter til/fra Irland. Det bør imidlertid understreges, at flyselskaber, der er baseret i bestemmelseslufthavnen, kunne nyde en tilsvarende basefordel på den pågældende rute. Disse flyselskaber står imidlertid overfor de andre hindringer, der er fundet i undersøgelsen, og som angivet nedenfor er der intet, der tyder på, at de vil gå ind på markedet og udgøre en tilstrækkeligt stærk konkurrent i forhold til den fusionerede virksomhed.

| 33. | De betydelige etableringsomkostninger og -risici skyldes, at de irske intereuropæiske flyvninger nu domineres af Ryanair og Aer Lingus, der er veletablerede og beflyver en lang række ruter. Konkurrence med disse to veletablerede selskaber gør det ifølge mulige nye spillere meget vanskeligere at konkurrere end i andre lande, hvor man ikke finder to veletablerede lavprisflyselskaber med store baser. På mange af de overlappende ruter er en betydelig andel af passagerne endvidere af irsk oprindelse. Ethvert nyt flyselskab på markedet vil derfor skulle investere betydelige beløb i markedsføring og promovering i Irland. Beslutningen omhandler desuden flere eksempler på aggressiv reaktion fra Ryanair's side over for nye flyselskaber på de irske markeder. EasyJet forsøgte f.eks. i 2005 at komme ind på tre ruter fra London til tre regionale irske lufthavne. Ryanair reagerede med det samme ved at sænke sine billetpriser og øge kapaciteten for at drive EasyJet væk fra det irske marked. Flere konkurrerende flyselskaber oplyste således, at under hensyntagen til det irske markeds begrænsede størrelse og de investeringer og risici, der er forbundet med at komme ind på dette marked, ville disse selskaber have bedre muligheder andre steder i Europa. |
| --- | --- |

33.

De betydelige etableringsomkostninger og -risici skyldes, at de irske intereuropæiske flyvninger nu domineres af Ryanair og Aer Lingus, der er veletablerede og beflyver en lang række ruter. Konkurrence med disse to veletablerede selskaber gør det ifølge mulige nye spillere meget vanskeligere at konkurrere end i andre lande, hvor man ikke finder to veletablerede lavprisflyselskaber med store baser. På mange af de overlappende ruter er en betydelig andel af passagerne endvidere af irsk oprindelse. Ethvert nyt flyselskab på markedet vil derfor skulle investere betydelige beløb i markedsføring og promovering i Irland. Beslutningen omhandler desuden flere eksempler på aggressiv reaktion fra Ryanair's side over for nye flyselskaber på de irske markeder. EasyJet forsøgte f.eks. i 2005 at komme ind på tre ruter fra London til tre regionale irske lufthavne. Ryanair reagerede med det samme ved at sænke sine billetpriser og øge kapaciteten for at drive EasyJet væk fra det irske marked. Flere konkurrerende flyselskaber oplyste således, at under hensyntagen til det irske markeds begrænsede størrelse og de investeringer og risici, der er forbundet med at komme ind på dette marked, ville disse selskaber have bedre muligheder andre steder i Europa.

| 34. | Hvad angår kapacitetsbegrænsninger med hensyn til slots, understreges det i beslutningen, at selv om disse begrænsninger er betydelige, udgør de kun en del vanskelighederne ved at komme ind på markedet (hvilket står i modsætning til de tidligere fusioner af flyselskaber). Kapacitetsbegrænsningerne i Dublin lufthavn er begrænset til spidsbelastningstidspunkterne. Selv om Dublin lufthavn kun er delvist overbelastet, udgør denne overbelastning imidlertid en hindring for, at mulige nye operatører kan konkurrere effektivt med Aer Lingus og Ryanair, navnlig på de ruter, hvor det er nødvendigt med hyppige afgange og landinger på tidspunkter med spidsbelastning. På en række ruter udgør overbelastning i bestemmelseslufthavnene (navnlig i London, Paris, Frankfurt og Milano) også en hindring for de flyselskaber, som på grund af udbudsmæssige årsager ikke har mulighed for effektivt at anvende eventuelle erstatningslufthavne (f.eks. Paris-Beauvais eller Frankfurt-Hahn). Begrænset kapacitet i Dublin (hvor de fleste slots om morgenen er optaget af den fusionerede virksomhed) udgør desuden en betydelig hindring for ethvert konkurrerende flyselskab, som måtte ønske at oprette en base i Dublin lufthavn med en større tilstedeværelse. |
| --- | --- |

34.

Hvad angår kapacitetsbegrænsninger med hensyn til slots, understreges det i beslutningen, at selv om disse begrænsninger er betydelige, udgør de kun en del vanskelighederne ved at komme ind på markedet (hvilket står i modsætning til de tidligere fusioner af flyselskaber). Kapacitetsbegrænsningerne i Dublin lufthavn er begrænset til spidsbelastningstidspunkterne. Selv om Dublin lufthavn kun er delvist overbelastet, udgør denne overbelastning imidlertid en hindring for, at mulige nye operatører kan konkurrere effektivt med Aer Lingus og Ryanair, navnlig på de ruter, hvor det er nødvendigt med hyppige afgange og landinger på tidspunkter med spidsbelastning. På en række ruter udgør overbelastning i bestemmelseslufthavnene (navnlig i London, Paris, Frankfurt og Milano) også en hindring for de flyselskaber, som på grund af udbudsmæssige årsager ikke har mulighed for effektivt at anvende eventuelle erstatningslufthavne (f.eks. Paris-Beauvais eller Frankfurt-Hahn). Begrænset kapacitet i Dublin (hvor de fleste slots om morgenen er optaget af den fusionerede virksomhed) udgør desuden en betydelig hindring for ethvert konkurrerende flyselskab, som måtte ønske at oprette en base i Dublin lufthavn med en større tilstedeværelse.

Det er ikke sandsynligt, at de konkurrerende flyselskaber erstatter det konkurrencetab, der er resultat af fusionen

| 35. | På baggrund af de beskrevne hindringer for adgang til markedet var Kommissionens markedsundersøgelse yderligere koncentreret om at identificere flyselskaber, der ville være i stand til og indstillet på at gå ind på de overlappende ruter og konkurrere effektivt med den fusionerede virksomhed. Det er i beslutningen evalueret, i hvilket omfang individuelle konkurrenter kunne have til hensigt at konkurrere direkte med Ryanair/Aer Lingus efter fusionen i tilfælde af en prisstigning. |
| --- | --- |

35.

På baggrund af de beskrevne hindringer for adgang til markedet var Kommissionens markedsundersøgelse yderligere koncentreret om at identificere flyselskaber, der ville være i stand til og indstillet på at gå ind på de overlappende ruter og konkurrere effektivt med den fusionerede virksomhed. Det er i beslutningen evalueret, i hvilket omfang individuelle konkurrenter kunne have til hensigt at konkurrere direkte med Ryanair/Aer Lingus efter fusionen i tilfælde af en prisstigning.

| 36. | De mulige nye spillere på markedet, som blev evalueret nærmere i beslutningen, var Air France/CityJet, Aer Arann, EasyJet, British Airways, bmi/bmibaby, Flybe/BA Connect, SkyEurope, Air Berlin og Clickair. I deres svar i markedsundersøgelsen og i forbindelse med interviews gjorde hovedparten af disse flyselskaber imidlertid opmærksom på de ovenfor beskrevne hindringer for adgang til markedet og de vanskeligheder, de ville stå over for ved etablering af aktiviteter på grund af den fusionerede virksomheds stærke position. Ifølge beslutningen kan det ikke forventes, at der er flyselskaber, som vil begynde at konkurrere med Ryanair/Aer Lingus i større omfang og påføre den fusionerede virksomhed konkurrence, der er sammenlignelig med den konkurrence Ryanair og Aer Lingus gensidigt påfører hinanden. |
| --- | --- |

36.

De mulige nye spillere på markedet, som blev evalueret nærmere i beslutningen, var Air France/CityJet, Aer Arann, EasyJet, British Airways, bmi/bmibaby, Flybe/BA Connect, SkyEurope, Air Berlin og Clickair. I deres svar i markedsundersøgelsen og i forbindelse med interviews gjorde hovedparten af disse flyselskaber imidlertid opmærksom på de ovenfor beskrevne hindringer for adgang til markedet og de vanskeligheder, de ville stå over for ved etablering af aktiviteter på grund af den fusionerede virksomheds stærke position. Ifølge beslutningen kan det ikke forventes, at der er flyselskaber, som vil begynde at konkurrere med Ryanair/Aer Lingus i større omfang og påføre den fusionerede virksomhed konkurrence, der er sammenlignelig med den konkurrence Ryanair og Aer Lingus gensidigt påfører hinanden.

| 37. | Markedsundersøgelsen bekræftede derfor ikke, at mulig etablering på markedet eller udvidelse af aktiviteter på individuelle overlappende ruter ville være sandsynlig, rettidig og tilstrækkelig til at udgøre en konkurrencebegrænsning for den fusionerede virksomhed og således kompensere for den manglende konkurrence mellem Ryanair og Aer Lingus på denne rute. |
| --- | --- |

37.

Markedsundersøgelsen bekræftede derfor ikke, at mulig etablering på markedet eller udvidelse af aktiviteter på individuelle overlappende ruter ville være sandsynlig, rettidig og tilstrækkelig til at udgøre en konkurrencebegrænsning for den fusionerede virksomhed og således kompensere for den manglende konkurrence mellem Ryanair og Aer Lingus på denne rute.

Konklusion

| 38. | Ifølge beslutningen ville transaktionen i betydeligt omfang være til hinder for effektiv konkurrence på en række ruter til og fra Irland. |
| --- | --- |

38.

Ifølge beslutningen ville transaktionen i betydeligt omfang være til hinder for effektiv konkurrence på en række ruter til og fra Irland.

Forsvar af effektivitet

| 39. | Ryanair fremfører, at den foreslåede fusion ikke giver anledning til konkurrencebekymringer. Også selv om dette ikke skulle være tilfældet, fremfører Ryanair imidlertid, at fusionen ikke ville få ensidede konsekvenser på grund af effektivitetsgevinster og selskabets særlige forretningsmodel. Den påståede effektivitet ville navnlig være et resultat af anvendelsen af Ryanair's lavomkostningspolitik og ledelseskompetence hos Aer Lingus. Dette ville ifølge Ryanair sætte selskabet i stand til at sænke Aer Lingus driftsomkostninger til dets eget niveau. Den påståede effektivitet ville kunne konstateres i forbindelse med udgifter til egne fly, jordoperationer, personaleomkostninger, omkostninger til vedligeholdelse, lufthavnsafgifter og øget salg og mere effektiv distribution. |
| --- | --- |

39.

Ryanair fremfører, at den foreslåede fusion ikke giver anledning til konkurrencebekymringer. Også selv om dette ikke skulle være tilfældet, fremfører Ryanair imidlertid, at fusionen ikke ville få ensidede konsekvenser på grund af effektivitetsgevinster og selskabets særlige forretningsmodel. Den påståede effektivitet ville navnlig være et resultat af anvendelsen af Ryanair's lavomkostningspolitik og ledelseskompetence hos Aer Lingus. Dette ville ifølge Ryanair sætte selskabet i stand til at sænke Aer Lingus driftsomkostninger til dets eget niveau. Den påståede effektivitet ville kunne konstateres i forbindelse med udgifter til egne fly, jordoperationer, personaleomkostninger, omkostninger til vedligeholdelse, lufthavnsafgifter og øget salg og mere effektiv distribution.

| 40. | Ryanair fremfører, at denne effektivitet ikke kan opnås ved alternative transaktioner og individuelt af de to fusionerende selskaber. Selskabet hævder, at forbrugerne vil nyde godt af effektivitetsgevinsterne i form af billigere billetter. Det hævder endvidere, at de påståede omkostningsbesparelser på ingen måde vil berøre Aer Lingus' servicekvalitet (som tværtimod vil blive forbedret). |
| --- | --- |

40.

Ryanair fremfører, at denne effektivitet ikke kan opnås ved alternative transaktioner og individuelt af de to fusionerende selskaber. Selskabet hævder, at forbrugerne vil nyde godt af effektivitetsgevinsterne i form af billigere billetter. Det hævder endvidere, at de påståede omkostningsbesparelser på ingen måde vil berøre Aer Lingus' servicekvalitet (som tværtimod vil blive forbedret).

| 41. | De principper, som Kommissionen anvender til at evaluere effektivitet, er omhandlet i betragtning 29 i fusionsforordningen (5) og i Kommissionens retningslinjer for horisontale fusioner (6). For at Kommissionen skal kunne vurdere, om effektiviteten opvejer en fusions negative konsekvenser for forbrugerne, skal den være verificerbar (dvs. begrundet, kvantificeret og om nødvendigt understøttet af interne undersøgelser og dokumenter), det skal være sandsynligt, at den kommer forbrugerne til gode, og at det ikke havde været muligt at opnå den i samme omfang ved foranstaltninger, der er mindre konkurrencestridende end den planlagte fusion (fusionsspecifik effektivitetsgevinst). De tre betingelser — verificerbarhed, fusionsspecifik effektivitetsgevinst og forbrugerfordel — er kumulative. |
| --- | --- |

41.

De principper, som Kommissionen anvender til at evaluere effektivitet, er omhandlet i betragtning 29 i fusionsforordningen (5) og i Kommissionens retningslinjer for horisontale fusioner (6). For at Kommissionen skal kunne vurdere, om effektiviteten opvejer en fusions negative konsekvenser for forbrugerne, skal den være verificerbar (dvs. begrundet, kvantificeret og om nødvendigt understøttet af interne undersøgelser og dokumenter), det skal være sandsynligt, at den kommer forbrugerne til gode, og at det ikke havde været muligt at opnå den i samme omfang ved foranstaltninger, der er mindre konkurrencestridende end den planlagte fusion (fusionsspecifik effektivitetsgevinst). De tre betingelser — verificerbarhed, fusionsspecifik effektivitetsgevinst og forbrugerfordel — er kumulative.

| 42. | Beslutningen fastsætter, at Ryanair's effektivitetspåstand ikke kan verificeres, fordi den hovedsagelig bygger på den generelle antagelse, at den kan overføre sin forretningsmodel — herunder navnlig omkostningsniveauet — til Aer Lingus uden i tilstrækkeligt omfang at tage hensyn til kompensation for tab i form af produktkarakteristika og indtægter. I henhold til beslutningen bygger flere af Ryanair's påstande om effektivitet på antagelser, som det ikke er muligt at efterprøve uafhængigt. Ryanair's effektivitetspåstand opfylder derfor ikke det første sæt kumulative betingelser, der er fastsat i retningslinjerne for horisontale fusioner. For fuldstændighedens skyld indeholder beslutningen også en vurdering af, hvor vidt Ryanair's påståede effektivitetsgevinster er fusionsspecifikke og af potentielle fordele for forbrugerne. |
| --- | --- |

42.

Beslutningen fastsætter, at Ryanair's effektivitetspåstand ikke kan verificeres, fordi den hovedsagelig bygger på den generelle antagelse, at den kan overføre sin forretningsmodel — herunder navnlig omkostningsniveauet — til Aer Lingus uden i tilstrækkeligt omfang at tage hensyn til kompensation for tab i form af produktkarakteristika og indtægter. I henhold til beslutningen bygger flere af Ryanair's påstande om effektivitet på antagelser, som det ikke er muligt at efterprøve uafhængigt. Ryanair's effektivitetspåstand opfylder derfor ikke det første sæt kumulative betingelser, der er fastsat i retningslinjerne for horisontale fusioner. For fuldstændighedens skyld indeholder beslutningen også en vurdering af, hvor vidt Ryanair's påståede effektivitetsgevinster er fusionsspecifikke og af potentielle fordele for forbrugerne.

| 43. | Beslutningen konkluderer om effektivitetsgevinsterne, at Ryanair's påstande hverken er verificerbare eller fusionsspecifikke. Også selv om begge betingelser var opfyldt, ville effektivitetsgevinsterne berøre Aer Lingus' faste driftsomkostninger ved flyvning, hvilket gør det usikkert, om de ville komme forbrugerne til gode. I beslutningen hævdes det endelig under henvisning til retningslinjerne for horisontale fusioner, at det er højst usandsynligt, at en fusion, der fører til en markedsposition, der nærmer sig en monopolsituation eller en monopollignende situation, kan anses for at være forenelig med fællesmarkedet med henvisning til, at effektivitetsgevinsterne ville være tilstrækkelige til at modvirke de potentielle konkurrencehæmmende virkninger. |
| --- | --- |

43.

Beslutningen konkluderer om effektivitetsgevinsterne, at Ryanair's påstande hverken er verificerbare eller fusionsspecifikke. Også selv om begge betingelser var opfyldt, ville effektivitetsgevinsterne berøre Aer Lingus' faste driftsomkostninger ved flyvning, hvilket gør det usikkert, om de ville komme forbrugerne til gode. I beslutningen hævdes det endelig under henvisning til retningslinjerne for horisontale fusioner, at det er højst usandsynligt, at en fusion, der fører til en markedsposition, der nærmer sig en monopolsituation eller en monopollignende situation, kan anses for at være forenelig med fællesmarkedet med henvisning til, at effektivitetsgevinsterne ville være tilstrækkelige til at modvirke de potentielle konkurrencehæmmende virkninger.

VII.   FORESLÅEDE LØSNINGER

| 44. | Samtidigt med at Ryanair den 17. april 2007 indgav sin reaktion på klagepunktsmeddelelsen, forpligtede flyselskabet sig til at løse de konkurrenceproblemer, der er beskrevet i klagepunktsmeddelelsen (under indledende fase II-tilsagn). Efter et statusmøde med Kommissionen, som blev holdt den 26. april 2007, hvor Ryanair blev informeret om Kommissionens foreløbige vurdering af de indledende fase II-tilsagn, forelagde Ryanair et sæt ændrede tilsagn (i det følgende benævnt »de endelige tilsagn«) den 3. maj 2007 (7). |
| --- | --- |

44.

Samtidigt med at Ryanair den 17. april 2007 indgav sin reaktion på klagepunktsmeddelelsen, forpligtede flyselskabet sig til at løse de konkurrenceproblemer, der er beskrevet i klagepunktsmeddelelsen (under indledende fase II-tilsagn). Efter et statusmøde med Kommissionen, som blev holdt den 26. april 2007, hvor Ryanair blev informeret om Kommissionens foreløbige vurdering af de indledende fase II-tilsagn, forelagde Ryanair et sæt ændrede tilsagn (i det følgende benævnt »de endelige tilsagn«) den 3. maj 2007 (7).

| 45. | Tilsagnene omfatter en såkaldt adgangsløsning. I overensstemmelse med modellen for tidligere sager om flyselskaber vedrører Ryanair's tilsagn navnlig fjernelse af eksisterende adgangshindringer for andre flyselskaber. De omfatter følgende elementer:






  1) | Slots i Heathrow: Ryanair forpligter sig til at give adgang til slots på London-Heathrow-ruten i henhold til en såkaldt leasing-aftale. Ifølge de endelige tilsagn er disse slots udelukkende forbeholdt British Airways og Air France (og de giver hvert af disse selskaber mulighed for at tilbyde 2-6 daglige flyvninger i hver retning). |
| --- | --- | --- |

45.

Tilsagnene omfatter en såkaldt adgangsløsning. I overensstemmelse med modellen for tidligere sager om flyselskaber vedrører Ryanair's tilsagn navnlig fjernelse af eksisterende adgangshindringer for andre flyselskaber. De omfatter følgende elementer:

1)

Slots i Heathrow: Ryanair forpligter sig til at give adgang til slots på London-Heathrow-ruten i henhold til en såkaldt leasing-aftale. Ifølge de endelige tilsagn er disse slots udelukkende forbeholdt British Airways og Air France (og de giver hvert af disse selskaber mulighed for at tilbyde 2-6 daglige flyvninger i hver retning).

| 2) | Slots på andre ruter fra/til Dublin: Ryanair forpligter sig også til at give adgang til slots på andre overlappende ruter fra og til Dublin, hvilket ifølge Ryanair gør det muligt for flyselskaber at operere med 4-8 fly baseret i Dublin. Ryanair tilbyder endvidere eventuelt at give adgang til et tilsvarende antal slots i bestemte bestemmelseslufthavne på de overlappende ruter. |
| --- | --- |

2)

Slots på andre ruter fra/til Dublin: Ryanair forpligter sig også til at give adgang til slots på andre overlappende ruter fra og til Dublin, hvilket ifølge Ryanair gør det muligt for flyselskaber at operere med 4-8 fly baseret i Dublin. Ryanair tilbyder endvidere eventuelt at give adgang til et tilsvarende antal slots i bestemte bestemmelseslufthavne på de overlappende ruter.

| 3) | Slots på ruter fra/til Shannon/Cork: Ryanair forpligter sig i sine endelige tilsagn også til eventuelt at give adgang til slots på overlappende ruter med start i Cork og Shannon (6-10 daglige slots i Cork og 6-10 daglige slots i Shannon og et tilsvarende antal slots i London/Stansted for flyvninger til London/Stansted plus 0-4 ankomst- og 0-4 afgangsslot/afgangsslots i Cork og Liverpool for at lette etablering på Cork-Manchester/Liverpool-ruten). |
| --- | --- |

3)

Slots på ruter fra/til Shannon/Cork: Ryanair forpligter sig i sine endelige tilsagn også til eventuelt at give adgang til slots på overlappende ruter med start i Cork og Shannon (6-10 daglige slots i Cork og 6-10 daglige slots i Shannon og et tilsvarende antal slots i London/Stansted for flyvninger til London/Stansted plus 0-4 ankomst- og 0-4 afgangsslot/afgangsslots i Cork og Liverpool for at lette etablering på Cork-Manchester/Liverpool-ruten).

| 4) | »Egnet køber«: I sit brev med tilsagn tilbyder Ryanair også at vente med at afslutte erhvervelsen af Aer Lingus, indtil flyselskabet har fundet en køber, der har forpligtet sig til at anvende de fastsatte slots for operationer med 4-8 fly baseret i Dublin. |
| --- | --- |

4)

»Egnet køber«: I sit brev med tilsagn tilbyder Ryanair også at vente med at afslutte erhvervelsen af Aer Lingus, indtil flyselskabet har fundet en køber, der har forpligtet sig til at anvende de fastsatte slots for operationer med 4-8 fly baseret i Dublin.

| 5) | Tilsagn med hensyn til billetter/flyselskab: Ryanair tilbyder en øjeblikkelig nedsættelse af billetpriserne på Aer Lingus' korte ruter med mindst 10 % for at udligne de brændstoftillæg, Aer Lingus anvender på sine langdistanceflyvninger, at beholde Aer Lingus-navnet og at drive Ryanair og Aer Lingus separat. |
| --- | --- |

5)

Tilsagn med hensyn til billetter/flyselskab: Ryanair tilbyder en øjeblikkelig nedsættelse af billetpriserne på Aer Lingus' korte ruter med mindst 10 % for at udligne de brændstoftillæg, Aer Lingus anvender på sine langdistanceflyvninger, at beholde Aer Lingus-navnet og at drive Ryanair og Aer Lingus separat.

| 6) | »Fastfrysning af antallet af flyvninger«: Ryanair forpligter sig til ikke at øge antallet af flyvninger på de omhandlede overlappende ruter, hvis der er nye flyselskaber, som forsøger at etablere sig på ruten, ud over Ryanair's og Aer Lingus' fælles flyvninger på hver enkelt rute i en periode, der strækker sig over seks IATA-sæsoner efter fusionens gennemførelse. Ryanair forpligter sig også til ikke at begrænse antallet af flyvninger på disse ruter, medmindre en rute hører op med at være rentabel. |
| --- | --- |

6)

»Fastfrysning af antallet af flyvninger«: Ryanair forpligter sig til ikke at øge antallet af flyvninger på de omhandlede overlappende ruter, hvis der er nye flyselskaber, som forsøger at etablere sig på ruten, ud over Ryanair's og Aer Lingus' fælles flyvninger på hver enkelt rute i en periode, der strækker sig over seks IATA-sæsoner efter fusionens gennemførelse. Ryanair forpligter sig også til ikke at begrænse antallet af flyvninger på disse ruter, medmindre en rute hører op med at være rentabel.

| 46. | Det konkluderes i beslutningen, at de givne tilsagn langt fra løser de identificerede konkurrenceproblemer, og at de derfor af både formelle og substantielle årsager ikke er tilstrækkelige til at forhindre en signifikant begrænsning af effektiv konkurrence. Der anføres følgende argumenter i beslutningen:






  — | Det er tvivlsomt, hvorvidt løsningen med slots er tilstrækkelig til at kompensere for den omhandlede fusion. Aer Lingus og Ryanair er lavprisflyselskaber, der flyver til sekundære og ofte andre ikke-overbelastede lufthavne. Overbelastede lufthavne er ikke hovedårsagen til, at andre flyselskaber ikke flyver til Irland, og den slot-baserede løsning frembyder ingen muligheder for at fjerne de andre identificerede hindringer for markedsadgang. Aer Lingus er på nuværende tidspunkt det eneste flyselskab, der konkurrerer med Ryanair på irske ruter i større målestok, mens konkurrenterne har bekræftet, at de ikke ønsker at konkurrere med to velkendte flyselskaber og en meget prisaggressiv konkurrent. |
| --- | --- | --- |

46.

Det konkluderes i beslutningen, at de givne tilsagn langt fra løser de identificerede konkurrenceproblemer, og at de derfor af både formelle og substantielle årsager ikke er tilstrækkelige til at forhindre en signifikant begrænsning af effektiv konkurrence. Der anføres følgende argumenter i beslutningen:

—

Det er tvivlsomt, hvorvidt løsningen med slots er tilstrækkelig til at kompensere for den omhandlede fusion. Aer Lingus og Ryanair er lavprisflyselskaber, der flyver til sekundære og ofte andre ikke-overbelastede lufthavne. Overbelastede lufthavne er ikke hovedårsagen til, at andre flyselskaber ikke flyver til Irland, og den slot-baserede løsning frembyder ingen muligheder for at fjerne de andre identificerede hindringer for markedsadgang. Aer Lingus er på nuværende tidspunkt det eneste flyselskab, der konkurrerer med Ryanair på irske ruter i større målestok, mens konkurrenterne har bekræftet, at de ikke ønsker at konkurrere med to velkendte flyselskaber og en meget prisaggressiv konkurrent.

| — | Det er ikke sandsynligt, at de tilbudte slot-løsninger får mærkbar indflydelse på andre selskabers etablering på de overlappende ruter. Eftersom løsningerne kun letter markedsadgangen (og ikke medfører begrænsning af aktiviteter), må der være en vis sandsynlighed for, at nye flyselskaber får adgang til markedet. Af markedsundersøgelsen fremgik det imidlertid ikke, at nye selskaber ville søge ind på markedet, når der ses bort fra visse enkelte ruter (navnlig ruten Dublin — London/Heathrow). |
| --- | --- |

—

Det er ikke sandsynligt, at de tilbudte slot-løsninger får mærkbar indflydelse på andre selskabers etablering på de overlappende ruter. Eftersom løsningerne kun letter markedsadgangen (og ikke medfører begrænsning af aktiviteter), må der være en vis sandsynlighed for, at nye flyselskaber får adgang til markedet. Af markedsundersøgelsen fremgik det imidlertid ikke, at nye selskaber ville søge ind på markedet, når der ses bort fra visse enkelte ruter (navnlig ruten Dublin — London/Heathrow).

| — | Uklare og selvmodsigende bestemmelser: Indholdet af de omhandlede tilsagn er ikke klare, eftersom der er en lang række selvmodsigelser og vage eller tvetydige formuleringer, som sætter spørgsmålstegn ved tilsagnenes gennemførlighed som sådan, eftersom det er tvivlsomt, om tilsagnene overhovedet kan føres ud i livet, eller om de kan håndhæves. |
| --- | --- |

—

Uklare og selvmodsigende bestemmelser: Indholdet af de omhandlede tilsagn er ikke klare, eftersom der er en lang række selvmodsigelser og vage eller tvetydige formuleringer, som sætter spørgsmålstegn ved tilsagnenes gennemførlighed som sådan, eftersom det er tvivlsomt, om tilsagnene overhovedet kan føres ud i livet, eller om de kan håndhæves.

| — | Tilsagnenes rækkevidde er utilstrækkelig. Selv om de foreslåede løsninger skulle få nye virksomheder ind på markedet, ville det være alt for lidt til at kompensere for parternes konkurrencemæssige overlapning. Markedsundersøgelsen har bekræftet, at slots til 4-8 fly (eller 6-10 under hensyntagen til London) ikke er tilstrækkeligt til at erstatte det konkurrencepres, som Aer Lingus i øjeblikket udøver. Aer Lingus og Ryanair opererer i dag med henholdsvis 22 og 19 fly. Selv om Aer Lingus ikke kun betjener de overlappende ruter med sine 22 fly, bekræftede undersøgelserne, at 4-8 eller 6-10 fly ikke ville være tilstrækkeligt til at beflyve alle de overlappende ruter fra/til Dublin. |
| --- | --- |

—

Tilsagnenes rækkevidde er utilstrækkelig. Selv om de foreslåede løsninger skulle få nye virksomheder ind på markedet, ville det være alt for lidt til at kompensere for parternes konkurrencemæssige overlapning. Markedsundersøgelsen har bekræftet, at slots til 4-8 fly (eller 6-10 under hensyntagen til London) ikke er tilstrækkeligt til at erstatte det konkurrencepres, som Aer Lingus i øjeblikket udøver. Aer Lingus og Ryanair opererer i dag med henholdsvis 22 og 19 fly. Selv om Aer Lingus ikke kun betjener de overlappende ruter med sine 22 fly, bekræftede undersøgelserne, at 4-8 eller 6-10 fly ikke ville være tilstrækkeligt til at beflyve alle de overlappende ruter fra/til Dublin.

| — | Der mangler slots i vigtige bestemmelseslufthavne i Ryanair's forslag. |
| --- | --- |

—

Der mangler slots i vigtige bestemmelseslufthavne i Ryanair's forslag.

| — | Tilsagnene sikrer ikke etablering på markedet af en virksomhed med en forretningsmodel, der kan erstatte den konkurrence, der forsvandt ved fusionen. |
| --- | --- |

—

Tilsagnene sikrer ikke etablering på markedet af en virksomhed med en forretningsmodel, der kan erstatte den konkurrence, der forsvandt ved fusionen.

| — | Der hersker desuden betydelig tvivl om, hvorvidt Ryanair rent juridisk kan afgive Aer Lingus' slots i Heathrow, fordi selskabets vedtægter giver den irske regering visse vetorettigheder, som sætter den i stand til at blokere for overførslen af slots. |
| --- | --- |

—

Der hersker desuden betydelig tvivl om, hvorvidt Ryanair rent juridisk kan afgive Aer Lingus' slots i Heathrow, fordi selskabets vedtægter giver den irske regering visse vetorettigheder, som sætter den i stand til at blokere for overførslen af slots.

| — | Hvad angår Ryanair's forskellige strategiske tilsagn (10 % nedsættelse af Aer Lingus' billetpriser, afskaffelse af brændstoftillæg, fastfrysning af antallet af flyvninger og opretholdelse af separate flyselskaber), bemærkes det i beslutningen, at de ikke direkte løser nogen af identificerede konkurrenceproblemer. De rejser oven i købet en lang række spørgsmål med hensyn til overvågning og håndhævelse. De omfatter også elementer, der kunne mindske — snarere end skærpe — konkurrencen. |
| --- | --- |

—

Hvad angår Ryanair's forskellige strategiske tilsagn (10 % nedsættelse af Aer Lingus' billetpriser, afskaffelse af brændstoftillæg, fastfrysning af antallet af flyvninger og opretholdelse af separate flyselskaber), bemærkes det i beslutningen, at de ikke direkte løser nogen af identificerede konkurrenceproblemer. De rejser oven i købet en lang række spørgsmål med hensyn til overvågning og håndhævelse. De omfatter også elementer, der kunne mindske — snarere end skærpe — konkurrencen.

| 47. | Efter et statusmøde og efterfølgende supplerende diskussioner indgav Ryanair den 1. juni 2007 et udkast til en række reviderede tilsagn. Der var tale om et udkast uden underskrift, som ikke opfyldte de nødvendige formelle krav. Ryanair har således ikke formelt fremlagt nye tilsagn, og Kommissionen var ikke forpligtet til at vurdere dem i beslutningen. Fristen for fremlæggelse af tilsagn i henhold til gennemførelsesforordningen om fusionsforordningen var desuden udløbet den 3. maj 2007. Selv om Kommissionen i særlige tilfælde kan godkende ændringer af fremlagte løsningsforslag, også selv om det ikke længere er muligt at gennemføre en ny markedsundersøgelse, skal sådanne tilsagn løse alle de identificerede problemer på en klar måde. |
| --- | --- |

47.

Efter et statusmøde og efterfølgende supplerende diskussioner indgav Ryanair den 1. juni 2007 et udkast til en række reviderede tilsagn. Der var tale om et udkast uden underskrift, som ikke opfyldte de nødvendige formelle krav. Ryanair har således ikke formelt fremlagt nye tilsagn, og Kommissionen var ikke forpligtet til at vurdere dem i beslutningen. Fristen for fremlæggelse af tilsagn i henhold til gennemførelsesforordningen om fusionsforordningen var desuden udløbet den 3. maj 2007. Selv om Kommissionen i særlige tilfælde kan godkende ændringer af fremlagte løsningsforslag, også selv om det ikke længere er muligt at gennemføre en ny markedsundersøgelse, skal sådanne tilsagn løse alle de identificerede problemer på en klar måde.

| 48. | Selv om forslagene var indgivet formelt korrekt, ville de tilsagn, der var ændret i udkastet, helt klart have været utilstrækkelige til at afhjælpe alle de konstaterede mangler i det første sæt tilsagn. De tilsagn, der var ændret i udkastet, var bl.a. stadig i første række baseret på overførsel af slots (der giver adgang til lufhavnsinfrastrukturer) og omfattede ikke nye løsninger på problemerne omkring de andre identificerede hindringer for adgang til markedet, der kunne gøre det muligt for Kommissionen at reevaluere de negative resultater af markedsundersøgelsen, hvad angår sandsynligheden for, at nye flyselskaber kommer ind på markedet. Rækkevidden af den garanterede nye adgang til markedet var stadig utilstrækkelig, eftersom tilsagnene kun vedrørte en egnet ny virksomhed med 6-10 fly. Udkastet omhandler heller ikke overførsel af slots i alle relevante bestemmelseslufthavne, navnlig ikke slots i overbelastede lufthavne. Supplerende uløste problemer omfattede navnlig den retlige usikkerhed med hensyn til slots i London Heathrow og de uspecifikke kriterier for en egnet køber. |
| --- | --- |

48.

Selv om forslagene var indgivet formelt korrekt, ville de tilsagn, der var ændret i udkastet, helt klart have været utilstrækkelige til at afhjælpe alle de konstaterede mangler i det første sæt tilsagn. De tilsagn, der var ændret i udkastet, var bl.a. stadig i første række baseret på overførsel af slots (der giver adgang til lufhavnsinfrastrukturer) og omfattede ikke nye løsninger på problemerne omkring de andre identificerede hindringer for adgang til markedet, der kunne gøre det muligt for Kommissionen at reevaluere de negative resultater af markedsundersøgelsen, hvad angår sandsynligheden for, at nye flyselskaber kommer ind på markedet. Rækkevidden af den garanterede nye adgang til markedet var stadig utilstrækkelig, eftersom tilsagnene kun vedrørte en egnet ny virksomhed med 6-10 fly. Udkastet omhandler heller ikke overførsel af slots i alle relevante bestemmelseslufthavne, navnlig ikke slots i overbelastede lufthavne. Supplerende uløste problemer omfattede navnlig den retlige usikkerhed med hensyn til slots i London Heathrow og de uspecifikke kriterier for en egnet køber.

VIII.   KONKLUSION

| 49. | Det konkluderes i beslutningen, at den anmeldte fusion i mærkbart omfang ville forhindre effektiv konkurrence på fællesmarkedet eller en væsentlig del af dette, jf. artikel 2, stk. 3, i fusionsforordningen, navnlig som resultat af Ryanair's og Aer Lingus' dominerende position på 35 ruter fra og til Dublin, Shannon og Cork og eksistens eller styrkelse af en dominerende position på 15 andre ruter fra og til Dublin og Cork. Ifølge beslutningen er fusionen derfor uforenelig med fællesmarkedet og EØS-aftalen i medfør af fusionsforordningens artikel 8, stk. 3, og EØS-aftalens artikel 57. |
| --- | --- |

49.

Det konkluderes i beslutningen, at den anmeldte fusion i mærkbart omfang ville forhindre effektiv konkurrence på fællesmarkedet eller en væsentlig del af dette, jf. artikel 2, stk. 3, i fusionsforordningen, navnlig som resultat af Ryanair's og Aer Lingus' dominerende position på 35 ruter fra og til Dublin, Shannon og Cork og eksistens eller styrkelse af en dominerende position på 15 andre ruter fra og til Dublin og Cork. Ifølge beslutningen er fusionen derfor uforenelig med fællesmarkedet og EØS-aftalen i medfør af fusionsforordningens artikel 8, stk. 3, og EØS-aftalens artikel 57.

---

(1)  EUT L 24 af 29.1.2004, s. 1.

(2)  Jf. fusionsforordningens artikel 4, stk. 1.

(3)  Se f.eks. sag COMP/M.3940 — Lufthansa/Eurowings, COMP/M.3280 — Air France/KLM, COMP/M.3770 — Lufthansa/Swiss.

(4)  Der tages i tabellen ikke hensyn til mulig inddragelse af dry seats (dvs. billetter, der sælges særskilt og som del af pakkeferier), som sælges af nogle charterselskaber på visse berørte ferieruter. Da andelen af dry seat-salget imidlertid er ubetydeligt, ville en inddragelse af dem ikke ændre situationen.

(5)  Jf. artikel 2, stk. 1, litra b), og betragtning 29.

(6)  Retningslinjer for vurdering af horisontale fusioner efter Rådets forordning om kontrol med fusioner og virksomhedsovertagelser (EUT C 31 af 5.2.2004, s. 5).

(7)  Ryanair havde allerede afgivet tilsagn under undersøgelsens fase I den 29. november 2006 (»Indledende fase I-tilsagn«), som efterfølgende blev erstattet af et revideret sæt tilsagn den 14. december 2006 (»Ændrede fase I-tilsagn«).

---

OPLYSNINGER FRA MEDLEMSSTATERNE

| 20.2.2008 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | C 47/21 |
| --- | --- | --- | --- |

20.2.2008

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 47/21

---

Meddelelse fra Kommissionen i forbindelse med gennemførelsen af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/22/EF om måleinstrumenter

(EØS-relevant tekst)

(Titler og referencer for harmoniserede standarder som skal offentliggøres i henhold til direktivet)

(2008/C 47/06)

| Europæisk standardiseringsorganisation (1) | Standardens reference og titel
  (Referencedokument) | Reference for erstattet standard | Formodning om overensstemmelse ved efterlevelse af den erstattede standard ophører den (dato)
  (Anm. 1) |
| --- | --- | --- | --- |
| CENELEC | EN 50470-1:2006
  Elmålingsudstyr (a.c.) — Del 1: Almene krav, prøvninger og prøvningsbetingelser — Måleudstyr (klasseindeks A, B og C) | INGEN | — |
| CENELEC | EN 50470-2:2006
  Elmålere (a.c.) — Del 2: Særlige krav — Elektromekaniske målere for aktiv energi (klasse indeks A og B) | INGEN | — |
| CENELEC | EN 50470-3:2006
  Elmålere (a.c.) — Del 3: Særlige krav — Statiske målere for aktiv energi (klasse index A, B og C) | INGEN | — |

Europæisk standardiseringsorganisation (1)

Standardens reference og titel

(Referencedokument)

Reference for erstattet standard

Formodning om overensstemmelse ved efterlevelse af den erstattede standard ophører den (dato)

(Anm. 1)

CENELEC

EN 50470-1:2006

Elmålingsudstyr (a.c.) — Del 1: Almene krav, prøvninger og prøvningsbetingelser — Måleudstyr (klasseindeks A, B og C)

INGEN

—

CENELEC

EN 50470-2:2006

Elmålere (a.c.) — Del 2: Særlige krav — Elektromekaniske målere for aktiv energi (klasse indeks A og B)

INGEN

—

CENELEC

EN 50470-3:2006

Elmålere (a.c.) — Del 3: Særlige krav — Statiske målere for aktiv energi (klasse index A, B og C)

INGEN

—

---

(1)  Europæisk standardiseringsorganisation:

| — | CEN: rue de Stassart/De Stassartstraat 36, B-1050 Bruxelles, tlf. (32-2) 550 08 11, fax (32-2) 550 08 19 (http://www.cenorm.be) |
| --- | --- |

—

CEN: rue de Stassart/De Stassartstraat 36, B-1050 Bruxelles, tlf. (32-2) 550 08 11, fax (32-2) 550 08 19 (http://www.cenorm.be)

| — | CENELEC: rue de Stassart/De Stassartstraat 35, B-1050 Bruxelles, tlf. (32-2) 519 68 71, fax (32-2) 519 69 19 (http://www.cenelec.org) |
| --- | --- |

—

CENELEC: rue de Stassart/De Stassartstraat 35, B-1050 Bruxelles, tlf. (32-2) 519 68 71, fax (32-2) 519 69 19 (http://www.cenelec.org)

| — | ETSI: 650, route des Lucioles, F-06921 Sophia Antipolis, tlf. (33) 492 94 42 12, fax (33) 493 65 47 16 (http://www.etsi.org). |
| --- | --- |

—

ETSI: 650, route des Lucioles, F-06921 Sophia Antipolis, tlf. (33) 492 94 42 12, fax (33) 493 65 47 16 (http://www.etsi.org).

---

V Udtalelser

PROCEDURER I TILKNYTNING TIL GENNEMFØRELSEN AF KONKURRENCEPOLITIKKEN

Kommissionen

| 20.2.2008 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | C 47/22 |
| --- | --- | --- | --- |

20.2.2008

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 47/22

---

Meddelelse fra Det Forenede Kongeriges regering vedrørende Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 94/22/EF om betingelser for tildeling og udnyttelse af tilladelser til prospektering, efterforskning og produktion af kulbrinter

(EØS-relevant tekst)

(2008/C 47/07)

Det Forenede Kongeriges meddelelse om den 25. offshore- olie- og gaslicensrunde

Department for Business, Enterprise & Regulatory Reform (BERR)

Petroleum Act 1998

Offshore-licensrunde

| 1. | Ministeren for BERR opfordrer alle interesserede til at ansøge om »Seaward Production Licences« (produktionstilladelser) for nærmere afgrænsede arealer på Det Forenede Kongeriges kontinentalsokkel. |
| --- | --- |

1.

Ministeren for BERR opfordrer alle interesserede til at ansøge om »Seaward Production Licences« (produktionstilladelser) for nærmere afgrænsede arealer på Det Forenede Kongeriges kontinentalsokkel.

| 2. | Denne opfordring vedrører det eller de afsnit, der er anført på de kort, som er fremlagt i BERR, hvor de i forbindelse med denne meddelelse kan beses efter forudgående aftale (tlf. (44-207) 215 50 32) mandag til fredag, kl. 9.15 — 16.45. |
| --- | --- |

2.

Denne opfordring vedrører det eller de afsnit, der er anført på de kort, som er fremlagt i BERR, hvor de i forbindelse med denne meddelelse kan beses efter forudgående aftale (tlf. (44-207) 215 50 32) mandag til fredag, kl. 9.15 — 16.45.

| 3. | Der findes detaljerede oplysninger om udbuddet, herunder lister og kort over det udbudte areal og vejledning om licenser og tilknyttede betingelser samt ansøgervejledning, på nedenstående websted for Energy Development Unit (EDU). |
| --- | --- |

3.

Der findes detaljerede oplysninger om udbuddet, herunder lister og kort over det udbudte areal og vejledning om licenser og tilknyttede betingelser samt ansøgervejledning, på nedenstående websted for Energy Development Unit (EDU).

| 4. | Alle ansøgninger vurderes i henhold til betingelserne i Hydrocarbons Licensing Directive Regulations 1995 (S.I. 1995 nr. 1434) og på baggrund af det vedvarende behov for hurtig, grundig, effektiv og sikker efterforskning af olie- og gasressourcer inden for Det Forenede Kongerige under behørig hensyntagen til miljøet. |
| --- | --- |

4.

Alle ansøgninger vurderes i henhold til betingelserne i Hydrocarbons Licensing Directive Regulations 1995 (S.I. 1995 nr. 1434) og på baggrund af det vedvarende behov for hurtig, grundig, effektiv og sikker efterforskning af olie- og gasressourcer inden for Det Forenede Kongerige under behørig hensyntagen til miljøet.

Ansøgning om traditionelle tilladelser og grænsetilladelser

| 5. | Ansøgningerne bedømmes ud fra de følgende kriterier:






  a) | ansøgerens økonomiske formåen og dennes evne til at udføre de aktiviteter, der gives tilladelse til i den første periode, herunder arbejdsprogrammet for vurdering af det fulde potentiale i det område inden for det eller de afsnit, som ansøgningen gælder for |
| --- | --- | --- |

5.

Ansøgningerne bedømmes ud fra de følgende kriterier:

a)

ansøgerens økonomiske formåen og dennes evne til at udføre de aktiviteter, der gives tilladelse til i den første periode, herunder arbejdsprogrammet for vurdering af det fulde potentiale i det område inden for det eller de afsnit, som ansøgningen gælder for

| b) | ansøgerens tekniske formåen med hensyn til udførelsen af de aktiviteter, der gives tilladelse til i den første periode, herunder identificering af mulighederne for at udvinde kulbrinter inden for det eller de afsnit, som ansøgningen gælder for. Den tekniske formåen vil blive delvis vurderet på kvaliteten af analysen af det eller de afsnit, som ansøgningen gælder for |
| --- | --- |

b)

ansøgerens tekniske formåen med hensyn til udførelsen af de aktiviteter, der gives tilladelse til i den første periode, herunder identificering af mulighederne for at udvinde kulbrinter inden for det eller de afsnit, som ansøgningen gælder for. Den tekniske formåen vil blive delvis vurderet på kvaliteten af analysen af det eller de afsnit, som ansøgningen gælder for

| c) | måden, hvorpå ansøgeren agter at udføre de aktiviteter, der gives tilladelse til, herunder arbejdsprogrammets kvalitet, der er underlagt evalueringen af det fulde potentiale i det område, som tilladelsen gælder for |
| --- | --- |

c)

måden, hvorpå ansøgeren agter at udføre de aktiviteter, der gives tilladelse til, herunder arbejdsprogrammets kvalitet, der er underlagt evalueringen af det fulde potentiale i det område, som tilladelsen gælder for

| d) | hvis ansøgeren har eller har haft en tilladelse i henhold til Petroleum (Production) Act 1998, kan manglende effektivitet eller ansvarsbevidsthed fra ansøgerens side blive taget i betragtning. |
| --- | --- |

d)

hvis ansøgeren har eller har haft en tilladelse i henhold til Petroleum (Production) Act 1998, kan manglende effektivitet eller ansvarsbevidsthed fra ansøgerens side blive taget i betragtning.

| 6. | Den påtænkte operatør i hver ansøgergruppe (herunder et selskab, som er eneansøger) skal forelægge en redegørelse for sin miljøpolitik i forbindelse med udførelsen af den virksomhed, tilladelsen gælder, i havområder. |
| --- | --- |

6.

Den påtænkte operatør i hver ansøgergruppe (herunder et selskab, som er eneansøger) skal forelægge en redegørelse for sin miljøpolitik i forbindelse med udførelsen af den virksomhed, tilladelsen gælder, i havområder.

| 7. | Ministeren for BERR vil ikke tildele traditionelle tilladelser eller grænsetilladelser, medmindre han samtidig er parat til at godkende ansøgerens valg af operatør. Før godkendelse af en operatør skal ministeren være sikker på, at den pågældende er kompetent til at planlægge og lede boreaktiviteter med hensyn til antal, erfaring og uddannelse af personale, de foreslåede procedurer og metoder, udformningen af kommandostrukturen, samspil med entreprenørerne og overordnet virksomhedsstrategi. Ministeren vil under sine overvejelser om en foreslået operatør tage hensyn både til ny information, der bliver fremlagt i ansøgningen, og den udvalgtes tidligere operatøraktiviteter, både inden for Det Forenede Kongerige og udenfor. |
| --- | --- |

7.

Ministeren for BERR vil ikke tildele traditionelle tilladelser eller grænsetilladelser, medmindre han samtidig er parat til at godkende ansøgerens valg af operatør. Før godkendelse af en operatør skal ministeren være sikker på, at den pågældende er kompetent til at planlægge og lede boreaktiviteter med hensyn til antal, erfaring og uddannelse af personale, de foreslåede procedurer og metoder, udformningen af kommandostrukturen, samspil med entreprenørerne og overordnet virksomhedsstrategi. Ministeren vil under sine overvejelser om en foreslået operatør tage hensyn både til ny information, der bliver fremlagt i ansøgningen, og den udvalgtes tidligere operatøraktiviteter, både inden for Det Forenede Kongerige og udenfor.

Iværksætteransøgninger

| 8. | Ansøgningerne bedømmes ud fra de følgende kriterier:






  a) | ansøgerens økonomiske formåen |
| --- | --- | --- |

8.

Ansøgningerne bedømmes ud fra de følgende kriterier:

a)

ansøgerens økonomiske formåen

| b) | ansøgerens tekniske formåen med hensyn til de aktiviteter, der gives tilladelse til i løbet af licensens to første år, samt identifikation af kulbrintemuligheder inden for det eller de afsnit, som ansøgningen gælder for. Den tekniske formåen vil blive delvis vurderet på kvaliteten af analysen af det eller de afsnit, som ansøgningen gælder for |
| --- | --- |

b)

ansøgerens tekniske formåen med hensyn til de aktiviteter, der gives tilladelse til i løbet af licensens to første år, samt identifikation af kulbrintemuligheder inden for det eller de afsnit, som ansøgningen gælder for. Den tekniske formåen vil blive delvis vurderet på kvaliteten af analysen af det eller de afsnit, som ansøgningen gælder for

| c) | kvaliteten af ansøgerens metode til at tilvejebringe de yderligere finansielle og tekniske ressourcer, der bliver nødvendige for at færdiggøre det arbejdsprogram, der påregnes for de sidste to år af den første periode |
| --- | --- |

c)

kvaliteten af ansøgerens metode til at tilvejebringe de yderligere finansielle og tekniske ressourcer, der bliver nødvendige for at færdiggøre det arbejdsprogram, der påregnes for de sidste to år af den første periode

| d) | hvis ansøgeren har eller har haft en tilladelse i henhold til Petroleum (Production) Act 1998, kan manglende effektivitet eller ansvarsbevidsthed fra ansøgerens side blive taget i betragtning. |
| --- | --- |

d)

hvis ansøgeren har eller har haft en tilladelse i henhold til Petroleum (Production) Act 1998, kan manglende effektivitet eller ansvarsbevidsthed fra ansøgerens side blive taget i betragtning.

| 9. | Iværksættertilladelser udløber efter to år, hvis tilladelsens indehaver ikke over for BERR har godtgjort, at han teknisk og økonomisk er i stand til at færdiggøre arbejdsprogrammet for den første periode, som indeholder et fast tilsagn om inden for dette tidsrum at foretage mindst en boring eller udføre en tilsvarende væsentlig aktivitet efter aftale. Arbejdsprogrammet for den første periode skal udføres på 4 år. |
| --- | --- |

9.

Iværksættertilladelser udløber efter to år, hvis tilladelsens indehaver ikke over for BERR har godtgjort, at han teknisk og økonomisk er i stand til at færdiggøre arbejdsprogrammet for den første periode, som indeholder et fast tilsagn om inden for dette tidsrum at foretage mindst en boring eller udføre en tilsvarende væsentlig aktivitet efter aftale. Arbejdsprogrammet for den første periode skal udføres på 4 år.

| 10. | Der findes yderligere uddybende vejledning i forbindelse med dette udbud på EDU's websted: http://www.og.berr.gov.uk/ |
| --- | --- |

10.

Der findes yderligere uddybende vejledning i forbindelse med dette udbud på EDU's websted: http://www.og.berr.gov.uk/

Licenser

| 11. | I de tilfælde, hvor ministeren tilbyder en licens i henhold til dette udbud, fremsættes tilbuddet inden for tolv måneder efter datoen for offentliggørelse af denne meddelelse. |
| --- | --- |

11.

I de tilfælde, hvor ministeren tilbyder en licens i henhold til dette udbud, fremsættes tilbuddet inden for tolv måneder efter datoen for offentliggørelse af denne meddelelse.

| 12. | Ministeren påtager sig intet ansvar for eventuelle udgifter, som ansøgeren har haft i forbindelse med at overveje eller foretage ansøgningen. |
| --- | --- |

12.

Ministeren påtager sig intet ansvar for eventuelle udgifter, som ansøgeren har haft i forbindelse med at overveje eller foretage ansøgningen.

Miljøvurdering

| 13. | BERR har udført en strategisk miljøvurdering af det samlede udbudte område i henhold til den standard, som er påkrævet i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/42/EF om vurdering af bestemte planers og programmers indvirkning på miljøet. Resultatet af vurderingen findes på EDU's websted: http://www.og.berr.gov.uk/ |
| --- | --- |

13.

BERR har udført en strategisk miljøvurdering af det samlede udbudte område i henhold til den standard, som er påkrævet i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/42/EF om vurdering af bestemte planers og programmers indvirkning på miljøet. Resultatet af vurderingen findes på EDU's websted: http://www.og.berr.gov.uk/

| 14. | Licenser i henhold til denne opfordring tildeles kun, såfremt a) de ikke har en væsentlig indvirkning på et særligt bevaringsområde (SAC) eller særligt beskyttet område (SPA), eller b) det i en behørig vurdering i henhold til direktiverne om fugle og levesteder konkluderes, at licenserne ikke vil have en væsentlig indvirkning på sådanne SAC'er eller SPA'er. |
| --- | --- |

14.

Licenser i henhold til denne opfordring tildeles kun, såfremt a) de ikke har en væsentlig indvirkning på et særligt bevaringsområde (SAC) eller særligt beskyttet område (SPA), eller b) det i en behørig vurdering i henhold til direktiverne om fugle og levesteder konkluderes, at licenserne ikke vil have en væsentlig indvirkning på sådanne SAC'er eller SPA'er.

| 15. | Administration af licenser: Energy Development Unit (EDU), Department for Business, Enterprise and Regulatory Reform, 1 Victoria Street, London SW1H 0ET, United Kingdom (tlf. (44-207) 215 50 32, fax (44-207) 215 50 70).
  EDU's websted: http://www.og.berr.gov.uk/ |
| --- | --- |

15.

Administration af licenser: Energy Development Unit (EDU), Department for Business, Enterprise and Regulatory Reform, 1 Victoria Street, London SW1H 0ET, United Kingdom (tlf. (44-207) 215 50 32, fax (44-207) 215 50 70).

EDU's websted: http://www.og.berr.gov.uk/

---

Berigtigelser

| 20.2.2008 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | C 47/25 |
| --- | --- | --- | --- |

20.2.2008

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 47/25

---

Berigtigelse til meddelelse fra Kommissionen i forbindelse med gennemførelsen af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/22/EF om måleinstrumenter

(
  Den Europæsike Unions Tidende C 29 af 1. februar 2008
  )

(2008/C 47/08)

Offentliggørelsen af ovenstående direktiv i Den Europæiske Unions Tidende ophæves hermed.

---