# Az Európai Unió L 134/2016

| | ISSN 1977-0731 |
| --- | --- |
| Az Európai Unió
  Hivatalos Lapja | L 134 |
| | |
| Magyar nyelvű kiadás | Jogszabályok | 59. évfolyam2016. május 24. |

ISSN 1977-0731

Az Európai Unió

Hivatalos Lapja

L 134

Magyar nyelvű kiadás

Jogszabályok

59. évfolyam2016. május 24.

---

| Tartalom | | II   Nem jogalkotási aktusok | Oldal |
| --- | --- | --- | --- |
| | | HATÁROZATOK |
| | * | A Bizottság (EU) 2016/788 határozata (2014. október 1.) a Frankfurt Hahn repülőtér javára a 2009–2011 közötti pénzügyi intézkedésekkel kapcsolatban Németország által nyújtott SA.32833 (11/C) (korábbi 11/NN) számú állami támogatásról
  (az értesítés a C(2014) 6850. számú dokumentummal történt)

   (
  1
  ) | 1 |
| | * | A Bizottság (EU) 2016/789 határozata (2014. október 1.) a Frankfurt Hahn repülőtér finanszírozására és a repülőtér és a Ryanair közötti pénzügyi kapcsolatokra vonatkozó, Németország által nyújtott SA.21121 (C29/08) (korábbi NN 54/07) számú állami támogatásról
  (az értesítés a C(2014) 6853. számú dokumentummal történt)

   (
  1
  ) | 46 |
| | * | A Bizottság (EU) 2016/790 felhatalmazáson alapuló határozata (2016. január 13.) a 2005/36/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv V. mellékletének az előírt képesítések megszerzését tanúsító okiratok és a képzések megnevezései tekintetében történő módosításáról
  (az értesítés a C(2016) 1. számú dokumentummal történt)

   (
  1
  ) | 135 |

Tartalom

II   Nem jogalkotási aktusok

Oldal

HATÁROZATOK

*

A Bizottság (EU) 2016/788 határozata (2014. október 1.) a Frankfurt Hahn repülőtér javára a 2009–2011 közötti pénzügyi intézkedésekkel kapcsolatban Németország által nyújtott SA.32833 (11/C) (korábbi 11/NN) számú állami támogatásról
  (az értesítés a C(2014) 6850. számú dokumentummal történt)

   (
  1
  )

(az értesítés a C(2014) 6850. számú dokumentummal történt)

1

1

*

A Bizottság (EU) 2016/789 határozata (2014. október 1.) a Frankfurt Hahn repülőtér finanszírozására és a repülőtér és a Ryanair közötti pénzügyi kapcsolatokra vonatkozó, Németország által nyújtott SA.21121 (C29/08) (korábbi NN 54/07) számú állami támogatásról
  (az értesítés a C(2014) 6853. számú dokumentummal történt)

   (
  1
  )

(az értesítés a C(2014) 6853. számú dokumentummal történt)

1

46

*

A Bizottság (EU) 2016/790 felhatalmazáson alapuló határozata (2016. január 13.) a 2005/36/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv V. mellékletének az előírt képesítések megszerzését tanúsító okiratok és a képzések megnevezései tekintetében történő módosításáról
  (az értesítés a C(2016) 1. számú dokumentummal történt)

   (
  1
  )

(az értesítés a C(2016) 1. számú dokumentummal történt)

1

135

| | |
| --- | --- |
| | (1)   EGT-vonatkozású szöveg |

---

(1)   EGT-vonatkozású szöveg

1

| HU | Azok a jogi aktusok, amelyek címe normál szedéssel jelenik meg, a mezőgazdasági ügyek napi intézésére vonatkoznak, és rendszerint csak korlátozott ideig maradnak hatályban.
  Valamennyi más jogszabály címét vastagon szedik, és előtte csillag szerepel. |
| --- | --- |

HU

Azok a jogi aktusok, amelyek címe normál szedéssel jelenik meg, a mezőgazdasági ügyek napi intézésére vonatkoznak, és rendszerint csak korlátozott ideig maradnak hatályban.

Valamennyi más jogszabály címét vastagon szedik, és előtte csillag szerepel.

---

II Nem jogalkotási aktusok

HATÁROZATOK

| 2016.5.24. | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | L 134/1 |
| --- | --- | --- | --- |

2016.5.24.

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 134/1

---

A BIZOTTSÁG (EU) 2016/788 HATÁROZATA

(2014. október 1.)

a Frankfurt Hahn repülőtér javára a 2009–2011 közötti pénzügyi intézkedésekkel kapcsolatban Németország által nyújtott SA.32833 (11/C) (korábbi 11/NN) számú állami támogatásról

(az értesítés a C(2014) 6850. számú dokumentummal történt)

(Csak az angol nyelvű szöveg hiteles)

(EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére (1),

tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,

miután a fent hivatkozott rendelkezésekkel (2) összhangban felhívta az érdekelt feleket észrevételeik megtételére, és tekintettel ezen észrevételekre,

mivel:

1.   AZ ELJÁRÁS

AZ ELJÁRÁS

| (1) | 2008. június 17-én kelt levelével a Bizottság arról tájékoztatta a Németországot, hogy a Szerződés 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott a Flughafen Frankfurt Hahn GmbH (a továbbiakban: FFHG), a Frankfurt Hahn repülőtér üzemben tartójának finanszírozására, valamint a repülőtér és a Ryanair között fennálló pénzügyi kapcsolatokra tekintettel. A hivatalos vizsgálati eljárást SA.21121 (C 29/08) ügyszámmal vették nyilvántartásba. |
| --- | --- |

(1)

2008. június 17-én kelt levelével a Bizottság arról tájékoztatta a Németországot, hogy a Szerződés 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott a Flughafen Frankfurt Hahn GmbH (a továbbiakban: FFHG), a Frankfurt Hahn repülőtér üzemben tartójának finanszírozására, valamint a repülőtér és a Ryanair között fennálló pénzügyi kapcsolatokra tekintettel. A hivatalos vizsgálati eljárást SA.21121 (C 29/08) ügyszámmal vették nyilvántartásba.

| (2) | 2011. március 4-én kelt levelével a Deutsche Lufthansa AG (a továbbiakban: Lufthansa) az FFHG-nek nyújtott újabb állítólagos állami támogatási intézkedésekre vonatkozó, további információkat szolgáltatott a folyamatban lévő, SA.21121 (C 29/08) számú hivatalos vizsgálati eljárással kapcsolatban. |
| --- | --- |

(2)

2011. március 4-én kelt levelével a Deutsche Lufthansa AG (a továbbiakban: Lufthansa) az FFHG-nek nyújtott újabb állítólagos állami támogatási intézkedésekre vonatkozó, további információkat szolgáltatott a folyamatban lévő, SA.21121 (C 29/08) számú hivatalos vizsgálati eljárással kapcsolatban.

| (3) | 2011. március 18-án kelt levelével a Bizottság továbbította a Lufthansa panaszát Németországnak, és további tájékoztatást kért az újabb állítólagos állami támogatási intézkedésekkel kapcsolatban. Németország 2011. április 5-én kelt levelében kérte a tájékoztatásra nyitva álló határidő 2011. július 15-ig történő meghosszabbítását. 2011. április 11-i levelével a Bizottság egyes kérdések tekintetében 2011. május 18-ig, a többi kérdés tekintetében pedig 2011. május 31-ig engedélyezte a határidő meghosszabbítását. Ezekre Németország 2011. május 19-i és 2011. május 23-i levelében válaszolt. |
| --- | --- |

(3)

2011. március 18-án kelt levelével a Bizottság továbbította a Lufthansa panaszát Németországnak, és további tájékoztatást kért az újabb állítólagos állami támogatási intézkedésekkel kapcsolatban. Németország 2011. április 5-én kelt levelében kérte a tájékoztatásra nyitva álló határidő 2011. július 15-ig történő meghosszabbítását. 2011. április 11-i levelével a Bizottság egyes kérdések tekintetében 2011. május 18-ig, a többi kérdés tekintetében pedig 2011. május 31-ig engedélyezte a határidő meghosszabbítását. Ezekre Németország 2011. május 19-i és 2011. május 23-i levelében válaszolt.

| (4) | A német hatóságok válaszai azonban hiányosak voltak. Ezért a Bizottság 2011. június 6-án kelt levelével a 659/1999/EK tanácsi rendelet (3) 5. cikkének (2) bekezdése szerinti emlékeztetőt küldött. Ezekre Németország 2011. június 14-i és 2011. június 16-i levelében válaszolt. |
| --- | --- |

(4)

A német hatóságok válaszai azonban hiányosak voltak. Ezért a Bizottság 2011. június 6-án kelt levelével a 659/1999/EK tanácsi rendelet (3) 5. cikkének (2) bekezdése szerinti emlékeztetőt küldött. Ezekre Németország 2011. június 14-i és 2011. június 16-i levelében válaszolt.

3

| (5) | 2011. július 13-i levelével a Bizottság arról tájékoztatta a Németországot, hogy a Szerződés 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány számla-összevezetése által az FFHG-nek nyújtott hitelkerettel, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány Investitions- und Strukturbankja (a továbbiakban: ISB) által az FFHG-nek nyújtott hitellel, illetve Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által az ISB hiteléért az FFHG-nek nyújtott kezességvállalással kapcsolatban (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló határozat). Az ezekre a szempontokra vonatkozó hivatalos vizsgálati eljárást SA.32833 (11/C) ügyszámmal vették nyilvántartásba. |
| --- | --- |

(5)

2011. július 13-i levelével a Bizottság arról tájékoztatta a Németországot, hogy a Szerződés 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány számla-összevezetése által az FFHG-nek nyújtott hitelkerettel, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány Investitions- und Strukturbankja (a továbbiakban: ISB) által az FFHG-nek nyújtott hitellel, illetve Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által az ISB hiteléért az FFHG-nek nyújtott kezességvállalással kapcsolatban (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló határozat). Az ezekre a szempontokra vonatkozó hivatalos vizsgálati eljárást SA.32833 (11/C) ügyszámmal vették nyilvántartásba.

| (6) | Németország 2011. július 22-i levelében kérte az eljárás megindításáról szóló határozatra való válaszadási határidő meghosszabbítását, és ezt a Bizottság 2011. július 26-án engedélyezte. Az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos észrevételek Németországtól 2011. augusztus 31-én érkeztek meg a Bizottsághoz. |
| --- | --- |

(6)

Németország 2011. július 22-i levelében kérte az eljárás megindításáról szóló határozatra való válaszadási határidő meghosszabbítását, és ezt a Bizottság 2011. július 26-án engedélyezte. Az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos észrevételek Németországtól 2011. augusztus 31-én érkeztek meg a Bizottsághoz.

| (7) | 2011. december 22-én kelt levelében a Bizottság további tájékoztatást kért Németországtól. Németország 2012. január 18-i levelében kérte a válaszadási határidő meghosszabbítását, és ezt a Bizottság ugyanazon a napon engedélyezte. Németország a 2011. december 22-i információkérésre 2012. február 22-i levelével válaszolt. |
| --- | --- |

(7)

2011. december 22-én kelt levelében a Bizottság további tájékoztatást kért Németországtól. Németország 2012. január 18-i levelében kérte a válaszadási határidő meghosszabbítását, és ezt a Bizottság ugyanazon a napon engedélyezte. Németország a 2011. december 22-i információkérésre 2012. február 22-i levelével válaszolt.

| (8) | Az eljárás megindításáról szóló határozatot 2012. július 21-én kihirdették az Európai Unió Hivatalos Lapjában (4). A Bizottság felszólította az érdekelt feleket, hogy az érintett intézkedésekkel kapcsolatos észrevételeiket a közzétételtől számított egy hónapon belül tegyék meg. |
| --- | --- |

(8)

Az eljárás megindításáról szóló határozatot 2012. július 21-én kihirdették az Európai Unió Hivatalos Lapjában (4). A Bizottság felszólította az érdekelt feleket, hogy az érintett intézkedésekkel kapcsolatos észrevételeiket a közzétételtől számított egy hónapon belül tegyék meg.

Európai Unió Hivatalos Lapjában

4

| (9) | A 2012. szeptember 4-i levéllel újabb észrevétel érkezett egy harmadik féltől, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománytól a Bizottsághoz. A Bizottság 2012. szeptember 7-i levelével továbbította ezt az észrevételt Németországnak. Németországnak egy hónap állt lehetőségére, hogy megjegyzéseket fűzzön a harmadik fél észrevételéhez. Németország nem nyújtott be észrevételeket. |
| --- | --- |

(9)

A 2012. szeptember 4-i levéllel újabb észrevétel érkezett egy harmadik féltől, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománytól a Bizottsághoz. A Bizottság 2012. szeptember 7-i levelével továbbította ezt az észrevételt Németországnak. Németországnak egy hónap állt lehetőségére, hogy megjegyzéseket fűzzön a harmadik fél észrevételéhez. Németország nem nyújtott be észrevételeket.

| (10) | 2013. április 10-én kelt levelében a Bizottság további tájékoztatást kért Németországtól. Németország 2013. június 17-i levelében válaszolt. |
| --- | --- |

(10)

2013. április 10-én kelt levelében a Bizottság további tájékoztatást kért Németországtól. Németország 2013. június 17-i levelében válaszolt.

| (11) | 2014. február 25-én kelt levelében a Bizottság tájékoztatta Németországot a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás (5)2014. február 20-án történt elfogadásáról, illetve arról, hogy ez az iránymutatás az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzététele után erre az ügyre is alkalmazandó lesz, és lehetőséget adott Németország számára, hogy az iránymutatásnak az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételétől számított 20 munkanapon belül észrevételeket tegyen az iránymutatásról és annak alkalmazásáról. |
| --- | --- |

(11)

2014. február 25-én kelt levelében a Bizottság tájékoztatta Németországot a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás (5)2014. február 20-án történt elfogadásáról, illetve arról, hogy ez az iránymutatás az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzététele után erre az ügyre is alkalmazandó lesz, és lehetőséget adott Németország számára, hogy az iránymutatásnak az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételétől számított 20 munkanapon belül észrevételeket tegyen az iránymutatásról és annak alkalmazásáról.

5

Európai Unió Hivatalos Lapjában

Európai Unió Hivatalos Lapjában

| (12) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatást 2014. április 4-én tették közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában. A 2014. évi iránymutatás az 1994 (6). és a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásokat (7) váltotta fel. |
| --- | --- |

(12)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatást 2014. április 4-én tették közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában. A 2014. évi iránymutatás az 1994 (6). és a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásokat (7) váltotta fel.

Európai Unió Hivatalos Lapjában

6

7

| (13) | 2014. április 15-én egy hirdetményt tettek közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában, melyben felkérték a tagállamokat és az érdekelt feleket, hogy a közzététel időpontjától számított egy hónapon belül nyújtsák be észrevételeiket a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásnak az erre az ügyre való alkalmazásával kapcsolatban (8). A Lufthansa és a Transport & Environment nyújtott be észrevételeket. A Bizottság a 2014. augusztus 21-i levelében továbbította ezeket az észrevételeket Németországnak. Németország 2014. augusztus 29-i levelével értesítette a Bizottságot, hogy nincs további észrevétele. |
| --- | --- |

(13)

2014. április 15-én egy hirdetményt tettek közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában, melyben felkérték a tagállamokat és az érdekelt feleket, hogy a közzététel időpontjától számított egy hónapon belül nyújtsák be észrevételeiket a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásnak az erre az ügyre való alkalmazásával kapcsolatban (8). A Lufthansa és a Transport & Environment nyújtott be észrevételeket. A Bizottság a 2014. augusztus 21-i levelében továbbította ezeket az észrevételeket Németországnak. Németország 2014. augusztus 29-i levelével értesítette a Bizottságot, hogy nincs további észrevétele.

Európai Unió Hivatalos Lapjában

8

| (14) | A Bizottság 2014. március 23-án és 2014. április 4-án kelt levelében további információkat kért Németországtól. Ezekre Németország 2014. április 17-i, 2014. április 24-i és 2014. május 9-i levelében válaszolt. |
| --- | --- |

(14)

A Bizottság 2014. március 23-án és 2014. április 4-án kelt levelében további információkat kért Németországtól. Ezekre Németország 2014. április 17-i, 2014. április 24-i és 2014. május 9-i levelében válaszolt.

| (15) | 2014. június 17-én Németország arról értesítette a Bizottságot, hogy kivételesen hozzájárul a határozat angol nyelven történő elfogadásához. |
| --- | --- |

(15)

2014. június 17-én Németország arról értesítette a Bizottságot, hogy kivételesen hozzájárul a határozat angol nyelven történő elfogadásához.

2.   A VIZSGÁLAT HÁTTERE

A VIZSGÁLAT HÁTTERE

2.1.   A repülőtér átépítése és tulajdonosi szerkezete

A repülőtér átépítése és tulajdonosi szerkezete

| (16) | A Frankfurt Hahn repülőtér Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományban, Frankfurt am Main városától mintegy 120 kilométerre nyugatra található. A repülőtér 1992-ig az Egyesült Államok katonai légi támaszpontja volt. Ezt követően polgári repülőtérré alakították át. A repülőtér nonstop működési engedéllyel rendelkezik. |
| --- | --- |

(16)

A Frankfurt Hahn repülőtér Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományban, Frankfurt am Main városától mintegy 120 kilométerre nyugatra található. A repülőtér 1992-ig az Egyesült Államok katonai légi támaszpontja volt. Ezt követően polgári repülőtérré alakították át. A repülőtér nonstop működési engedéllyel rendelkezik.

| (17) | A Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (a továbbiakban: Holding Hahn), a Wayss & Freytag és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány közötti köz-magántársulás 1995. április 1-jén szerezte meg Németországtól a Frankfurt Hahn repülőtér infrastruktúrájának tulajdonjogát. A köz-magántársulás 1995 és 1998 között azzal a céllal fejlesztette a repülőteret, hogy ipari és kereskedelmi területté alakítsa át. Németország véleménye szerint, amikor a Wayss & Freytag és a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány közötti társulásról kiderült, hogy nem sikeres, 1998. január 1-jén a Flughafen Frankfurt/Main GmbH (a továbbiakban: Fraport) (*1) egyre többet vett részt a projektben, és végül átvette a repülőtér irányítását. |
| --- | --- |

(17)

A Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (a továbbiakban: Holding Hahn), a Wayss & Freytag és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány közötti köz-magántársulás 1995. április 1-jén szerezte meg Németországtól a Frankfurt Hahn repülőtér infrastruktúrájának tulajdonjogát. A köz-magántársulás 1995 és 1998 között azzal a céllal fejlesztette a repülőteret, hogy ipari és kereskedelmi területté alakítsa át. Németország véleménye szerint, amikor a Wayss & Freytag és a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány közötti társulásról kiderült, hogy nem sikeres, 1998. január 1-jén a Flughafen Frankfurt/Main GmbH (a továbbiakban: Fraport) (*1) egyre többet vett részt a projektben, és végül átvette a repülőtér irányítását.

Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG

Flughafen Frankfurt/Main GmbH

*1

| (18) | A Fraport az üzemben tartó Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (a továbbiakban: FFHG) részvényeinek 64,90 %-át vásárolta meg [...] (9) áron. A vételár egy része ([...] EUR) 2007. december 31-én volt esedékes, és bizonyos feltételeknek meg kellett felelnie (10). A Fraport 1999 augusztusában [...] EUR-ért megszerezte a Holding Hahn részvényeinek 73,37 %-át és általános partnere, a Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH részvényeinek 74,90 %-át. Ezért a Fraport gyakorlatilag Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány új partnere lett. |
| --- | --- |

(18)

A Fraport az üzemben tartó Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (a továbbiakban: FFHG) részvényeinek 64,90 %-át vásárolta meg [...] (9) áron. A vételár egy része ([...] EUR) 2007. december 31-én volt esedékes, és bizonyos feltételeknek meg kellett felelnie (10). A Fraport 1999 augusztusában [...] EUR-ért megszerezte a Holding Hahn részvényeinek 73,37 %-át és általános partnere, a Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH részvényeinek 74,90 %-át. Ezért a Fraport gyakorlatilag Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány új partnere lett.

Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen

9

10

Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH

| (19) | A Fraport főleg arra összpontosított a Frankfurt Hahn repülőtéren, hogy szisztematikusan fejlessze a repülőtér utas- és teherszállítási üzletét. E tekintetben a Fraport volt az egyik első vállalkozás, amely olyan üzleti modellt alkalmazott, amely különösen a diszkont légitársaságok bevonzását tűzte ki célul. A Fraport ezek alapján vállalta, hogy új nyereség- és veszteségátruházási megállapodást köt a Holding Hahnnal, miután ez utóbbi német korlátozott felelősségű társasággá (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH) alakul. Az átalakulás és a megállapodás megkötése 2000. november 24-én történt meg. |
| --- | --- |

(19)

A Fraport főleg arra összpontosított a Frankfurt Hahn repülőtéren, hogy szisztematikusan fejlessze a repülőtér utas- és teherszállítási üzletét. E tekintetben a Fraport volt az egyik első vállalkozás, amely olyan üzleti modellt alkalmazott, amely különösen a diszkont légitársaságok bevonzását tűzte ki célul. A Fraport ezek alapján vállalta, hogy új nyereség- és veszteségátruházási megállapodást köt a Holding Hahnnal, miután ez utóbbi német korlátozott felelősségű társasággá (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH) alakul. Az átalakulás és a megállapodás megkötése 2000. november 24-én történt meg.

Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH)

| (20) | Ezt követően a Holding Hahn és az FFHG összeolvadásából született a Flughafen Hahn GmbH. Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány az új társaság 26,93 %-át birtokolta, 73,07 %-a pedig a Fraport tulajdonában volt. 2001-ben a két részvényes, a Fraport és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány friss tőkét injekciózott az FFHG-be. |
| --- | --- |

(20)

Ezt követően a Holding Hahn és az FFHG összeolvadásából született a Flughafen Hahn GmbH. Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány az új társaság 26,93 %-át birtokolta, 73,07 %-a pedig a Fraport tulajdonában volt. 2001-ben a két részvényes, a Fraport és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány friss tőkét injekciózott az FFHG-be.

Flughafen Hahn GmbH

| (21) | 2001. június 11-ig a Fraport részvényeinek 100 %-át állami részvényesek birtokolták (11). Június 11-én tőzsdére vitték a Fraportot, és a részvényei 29,71 %-át magánrészvényeseknek értékesítették, a fennmaradó 70,29 % pedig az állami részvényeseknél maradt. |
| --- | --- |

(21)

2001. június 11-ig a Fraport részvényeinek 100 %-át állami részvényesek birtokolták (11). Június 11-én tőzsdére vitték a Fraportot, és a részvényei 29,71 %-át magánrészvényeseknek értékesítették, a fennmaradó 70,29 % pedig az állami részvényeseknél maradt.

11

| (22) | 2002 novemberében Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány, Hessen szövetségi tartomány, a Fraport és az FFHG megállapodást kötött a Frankfurt Hahn repülőtér továbbfejlesztéséről. A megállapodás a jegyzett tőke második emelését is magában foglalta. Hessen szövetségi tartomány ebből az alkalomból harmadik részvényesként csatlakozott az FFHG-hez. A Fraport ezután a részvények 65 %-ának volt a tulajdonosa, továbbá Hessen szövetségi tartomány és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány 17,5 %-ot birtokolt külön-külön. Ez a tulajdonosi szerkezet 2009-ig változatlan maradt, amikor a Fraport az összes részvényét eladta Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománynak, amely ezután 82,5 %-kal többségi részvényessé vált. A fennmaradó 17,5 %-ot továbbra is Hessen szövetségi tartomány birtokolja. |
| --- | --- |

(22)

2002 novemberében Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány, Hessen szövetségi tartomány, a Fraport és az FFHG megállapodást kötött a Frankfurt Hahn repülőtér továbbfejlesztéséről. A megállapodás a jegyzett tőke második emelését is magában foglalta. Hessen szövetségi tartomány ebből az alkalomból harmadik részvényesként csatlakozott az FFHG-hez. A Fraport ezután a részvények 65 %-ának volt a tulajdonosa, továbbá Hessen szövetségi tartomány és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány 17,5 %-ot birtokolt külön-külön. Ez a tulajdonosi szerkezet 2009-ig változatlan maradt, amikor a Fraport az összes részvényét eladta Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománynak, amely ezután 82,5 %-kal többségi részvényessé vált. A fennmaradó 17,5 %-ot továbbra is Hessen szövetségi tartomány birtokolja.

2.2.   Utas- és teheráru-forgalmi fejlesztések és szomszédos repülőterek

Utas- és teheráru-forgalmi fejlesztések és szomszédos repülőterek

| (23) | A repülőtér utasforgalma az 1998-ban tapasztalt 29 289 utasról 2007-re több mint 4 millió utasra növekedett, majd 2013-ra 2,7 millió utasra csökkent (lásd az 1. táblázatot). A repülőteret jelenleg a Ryanair (12), a Wizz Air (13) és más légitársaságok szolgálják ki. A Ryanair utasszámának aránya körülbelül [80–100 %].

  1. táblázat


  Utasok száma a Frankfurt Hahn repülőtéren 1998 és 2013 között








  Év | Utasok száma | Ryanair-utasok száma |
| --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 29 289 | 0 |
| 1999 | 140 706 | 89 129 |
| 2000 | 380 284 | 318 664 |
| 2001 | 447 142 | 397 593 |
| 2002 | 1 457 527 | 1 231 790 |
| 2003 | 2 431 783 | 2 341 784 |
| 2004 | 2 760 379 | 2 668 713 |
| 2005 | 3 079 528 | 2 856 109 |
| 2006 | 3 705 088 | 3 319 772 |
| 2007 | 4 015 155 | 3 808 062 |
| 2008 | 3 940 585 | 3 821 850 |
| 2009 | 3 793 958 | 3 682 050 |
| 2010 | 3 493 629 | [2 794 903 –3 493 629 ] |
| 2011 | 2 894 363 | [2 315 490 –2 894 363 ] |
| 2012 | 2 791 185 | [2 232 948 –2 791 185 ] |
| 2013 | 2 667 529 | [2 134 023 –2 667 529 ] |

(23)

A repülőtér utasforgalma az 1998-ban tapasztalt 29 289 utasról 2007-re több mint 4 millió utasra növekedett, majd 2013-ra 2,7 millió utasra csökkent (lásd az 1. táblázatot). A repülőteret jelenleg a Ryanair (12), a Wizz Air (13) és más légitársaságok szolgálják ki. A Ryanair utasszámának aránya körülbelül [80–100 %].

12

13

1. táblázat

1. táblázat

Utasok száma a Frankfurt Hahn repülőtéren 1998 és 2013 között

Utasok száma a Frankfurt Hahn repülőtéren 1998 és 2013 között

Év

Utasok száma

Ryanair-utasok száma

1998

29 289

0

1999

140 706

89 129

2000

380 284

318 664

2001

447 142

397 593

2002

1 457 527

1 231 790

2003

2 431 783

2 341 784

2004

2 760 379

2 668 713

2005

3 079 528

2 856 109

2006

3 705 088

3 319 772

2007

4 015 155

3 808 062

2008

3 940 585

3 821 850

2009

3 793 958

3 682 050

2010

3 493 629

[2 794 903 –3 493 629 ]

2011

2 894 363

[2 315 490 –2 894 363 ]

2012

2 791 185

[2 232 948 –2 791 185 ]

2013

2 667 529

[2 134 023 –2 667 529 ]

| (24) | A Frankfurt Hahn repülőtér szintén jelentős növekedést tapasztalt a légi-áruforgalom területén. A repülőtér teheráru-forgalma az 1998-ban tapasztalt 16 020 tonnáról 2011-re 286 416 tonnára növekedett, majd 2013-ra 152 503 tonnára csökkent (lásd a 2. táblázatot). A repülőtéren az összes kezelt teheráru – ideértve a szállítmányozók által kezelt mennyiséget is – 2013-ban elérte a 446 608 tonnát.

  2. táblázat


  Teheráru-forgalom a Frankfurt Hahn repülőtéren 1998 és 2010 között








  Év | Teheráru összesen tonnában | Teheráru összesen tonnában a szállítmányozókkal együttvéve |
| --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 16 020 | 134 920 |
| 1999 | 43 676 | 168 437 |
| 2000 | 75 547 | 191 001 |
| 2001 | 25 053 | 133 743 |
| 2002 | 23 736 | 138 131 |
| 2003 | 37 065 | 158 873 |
| 2004 | 66 097 | 191 117 |
| 2005 | 107 305 | 228 921 |
| 2006 | 123 165 | 266 174 |
| 2007 | 125 049 | 289 404 |
| 2008 | 179 375 | 338 490 |
| 2009 | 174 664 | 322 170 |
| 2010 | 228 547 | 466 429 |
| 2011 | 286 416 | 565 344 |
| 2012 | 207 520 | 503 995 |
| 2013 | 152 503 | 446 608 |

(24)

A Frankfurt Hahn repülőtér szintén jelentős növekedést tapasztalt a légi-áruforgalom területén. A repülőtér teheráru-forgalma az 1998-ban tapasztalt 16 020 tonnáról 2011-re 286 416 tonnára növekedett, majd 2013-ra 152 503 tonnára csökkent (lásd a 2. táblázatot). A repülőtéren az összes kezelt teheráru – ideértve a szállítmányozók által kezelt mennyiséget is – 2013-ban elérte a 446 608 tonnát.

2. táblázat

2. táblázat

Teheráru-forgalom a Frankfurt Hahn repülőtéren 1998 és 2010 között

Teheráru-forgalom a Frankfurt Hahn repülőtéren 1998 és 2010 között

Év

Teheráru összesen tonnában

Teheráru összesen tonnában a szállítmányozókkal együttvéve

1998

16 020

134 920

1999

43 676

168 437

2000

75 547

191 001

2001

25 053

133 743

2002

23 736

138 131

2003

37 065

158 873

2004

66 097

191 117

2005

107 305

228 921

2006

123 165

266 174

2007

125 049

289 404

2008

179 375

338 490

2009

174 664

322 170

2010

228 547

466 429

2011

286 416

565 344

2012

207 520

503 995

2013

152 503

446 608

| (25) | A következő repülőterek találhatók a Frankfurt Hahn repülőtér közelében:






  i) | A Frankfurt am Main-i repülőtér (körülbelül 115 km vagy körülbelül 1 óra 15 perc gépkocsival a Frankfurt Hahn repülőtértől) egy nemzetközi légi csomópont, amely úti célok széles skáláját kínálja hosszú és rövid távon egyaránt. A repülőteret főleg csatlakozó forgalmat bonyolító, hálózattal rendelkező légitársaságok szolgálják ki, bár két pont közötti járatokat és charter járatokat is kínál. Az utasforgalom mellett (körülbelül 58 millió utas 2013-ban) a Frankfurt am Main-i repülőtér teherszállítást is bonyolít (2013-ban körülbelül 2 millió tonnát). Az 1. ábra mutatja a Frankfurt am Main-i és a Frankfurt Hahn repülőtér forgalmának alakulását 2000 és 2012 között. |
| --- | --- | --- |

(25)

A következő repülőterek találhatók a Frankfurt Hahn repülőtér közelében:

i)

A Frankfurt am Main-i repülőtér (körülbelül 115 km vagy körülbelül 1 óra 15 perc gépkocsival a Frankfurt Hahn repülőtértől) egy nemzetközi légi csomópont, amely úti célok széles skáláját kínálja hosszú és rövid távon egyaránt. A repülőteret főleg csatlakozó forgalmat bonyolító, hálózattal rendelkező légitársaságok szolgálják ki, bár két pont közötti járatokat és charter járatokat is kínál. Az utasforgalom mellett (körülbelül 58 millió utas 2013-ban) a Frankfurt am Main-i repülőtér teherszállítást is bonyolít (2013-ban körülbelül 2 millió tonnát). Az 1. ábra mutatja a Frankfurt am Main-i és a Frankfurt Hahn repülőtér forgalmának alakulását 2000 és 2012 között.

| ii) | A luxemburgi repülőtér (körülbelül 111 km vagy körülbelül 1 óra 30 perc gépkocsival a Frankfurt Hahn repülőtértől) egy nemzetközi repülőtér, amely úti célok széles skáláját kínálja. Az utasforgalmon (körülbelül 2,2 millió) kívül 673 500 tonna teherárut is megmozgatott 2013-ban. |
| --- | --- |

ii)

A luxemburgi repülőtér (körülbelül 111 km vagy körülbelül 1 óra 30 perc gépkocsival a Frankfurt Hahn repülőtértől) egy nemzetközi repülőtér, amely úti célok széles skáláját kínálja. Az utasforgalmon (körülbelül 2,2 millió) kívül 673 500 tonna teherárut is megmozgatott 2013-ban.

| iii) | A zweibrückeni repülőtér (körülbelül 128 km vagy körülbelül 1 óra 35 perc gépkocsival a Frankfurt Hahn repülőtértől). |
| --- | --- |

iii)

A zweibrückeni repülőtér (körülbelül 128 km vagy körülbelül 1 óra 35 perc gépkocsival a Frankfurt Hahn repülőtértől).

| iv) | A saarbrückeni repülőtér (körülbelül 128 km vagy körülbelül 1 óra 35 perc gépkocsival a Frankfurt Hahn repülőtértől). |
| --- | --- |

iv)

A saarbrückeni repülőtér (körülbelül 128 km vagy körülbelül 1 óra 35 perc gépkocsival a Frankfurt Hahn repülőtértől).

| v) | A köln–bonni repülőtér (körülbelül 175 km vagy körülbelül 1 óra 44 perc gépkocsival a Frankfurt Hahn repülőtértől). |
| --- | --- |

v)

A köln–bonni repülőtér (körülbelül 175 km vagy körülbelül 1 óra 44 perc gépkocsival a Frankfurt Hahn repülőtértől).

1. ábra

1. ábra

A Frankfurt am Main-i és a Frankfurt Hahn repülőtér utasforgalmának alakulása 2000 és 2012 között

A Frankfurt am Main-i és a Frankfurt Hahn repülőtér utasforgalmának alakulása 2000 és 2012 között

0 %

1 %

2 %

3 %

4 %

5 %

6 %

7 %

8 %

Year

Frankfurt-Hahn utasai

%

Frankfurt-Main utasai

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

10 000 000

20 000 000

30 000 000

40 000 000

50 000 000

60 000 000

70 000 000

Az utasok aránya

2.3.   A repülőterek pénzügyi eredményei és a vállalt beruházások áttekintése

A repülőterek pénzügyi eredményei és a vállalt beruházások áttekintése

| (26) | A 3. táblázat tartalmazza az FFHG által 2001 és 2012 között vállalt beruházások áttekintését, amely összesen körülbelül 216 millió EUR-t tesz ki.

  3. táblázat


  A 2001 és 2012 között végzett beruházások áttekintése




















  ezer EUR | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2001-2012 között összesen |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Infrastrukturális és berendezésekbe történő beruházások |
| Anlagenzugänge inkl. Umbuchungen |
| Földterület | 3 174,00 | 6 488 | | 2 994 | 4 284 | 3 086 | 8 613 | 593 | | [...] | | | |
| Terminál | | 2 519 | 3 310 | | | | | 251 | | | | | |
| Teheráruhangár | | | 3 850 | | 3 222 | | | | | | | | |
| Irodaépület | | | | | | | | 2 428 | | [...] | | | |
| Egyéb infrastrukturális beruházás | | | 10 194 | 1 152 | | | 13 275 | | | [...] | [...] | [...] | |
| Forgalmi előtér | 1 008,30 | 5 684 | | | 3 394 | | 10 224 | 2 848 | | [...] | [...] | | |
| Egyéb infrastruktúra | 1 502,20 | 3 848 | 2 071 | 2 692 | 3 911 | 1 761 | 1 558 | 2 608 | 384 | [...] | [...] | [...] | |
| Immateriális javak (pl. IT) | 6,1 | 14,50 | 28 | 219 | 487 | 45 | 170 | 121 | 20 | [...] | [...] | [...] | 7 108 |
| Berendezések | 8 208,89 | 1 097,09 | 12 308,42 | 1 814,00 | 2 294,54 | 20 232 | 7 550 | 3 823 | 359 | [...] | [...] | [...] | 75 550 |
| Összesen | 13 899 | 19 650 | 31 761 | 8 871 | 17 592 | 25 123 | 41 390 | 12 673 | 763 | 17 289 | 19 346 | 7 930 | 216 287 |

(26)

A 3. táblázat tartalmazza az FFHG által 2001 és 2012 között vállalt beruházások áttekintését, amely összesen körülbelül 216 millió EUR-t tesz ki.

3. táblázat

3. táblázat

A 2001 és 2012 között végzett beruházások áttekintése

A 2001 és 2012 között végzett beruházások áttekintése

ezer EUR

ezer EUR

2001

2001

2002

2002

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

2001-2012 között összesen

2001-2012 között összesen

Infrastrukturális és berendezésekbe történő beruházások

Anlagenzugänge inkl. Umbuchungen

Földterület

3 174,00

6 488

2 994

4 284

3 086

8 613

593

[...]

Terminál

2 519

3 310

251

Teheráruhangár

3 850

3 222

Irodaépület

2 428

[...]

Egyéb infrastrukturális beruházás

10 194

1 152

13 275

[...]

[...]

[...]

Forgalmi előtér

1 008,30

5 684

3 394

10 224

2 848

[...]

[...]

Egyéb infrastruktúra

1 502,20

3 848

2 071

2 692

3 911

1 761

1 558

2 608

384

[...]

[...]

[...]

Immateriális javak (pl. IT)

6,1

14,50

28

219

487

45

170

121

20

[...]

[...]

[...]

7 108

7 108

Berendezések

8 208,89

1 097,09

12 308,42

1 814,00

2 294,54

20 232

7 550

3 823

359

[...]

[...]

[...]

75 550

75 550

Összesen

Összesen

13 899

13 899

19 650

19 650

31 761

31 761

8 871

8 871

17 592

17 592

25 123

25 123

41 390

41 390

12 673

12 673

763

763

17 289

17 289

19 346

19 346

7 930

7 930

216 287

216 287

| (27) | A 4. táblázat az FFHG 2001 és 2012 közötti éves pénzügyi eredményeinek áttekintését tartalmazza.

  4. táblázat


  Az FFHG éves pénzügyi eredménye 2001 és 2012 között



















  ezer EUR | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Eredménykimutatás |
| Bevételek | 10 077,61 | 14 908,11 | 22 574,22 | 29 564,18 | 36 859,08 | 43 479,85 | 41 296,34 | 45 383,60 | 42 036,70 | 43 281,58 | 43 658,38 | 40 983,45 |
| Egyéb bevételek (ideértve az állami hatáskörbe tartozó tevékenységekért és a földterület értékesítéséért kapott ellenszolgáltatást) | 7 771,31 | 5 514,63 | 3 686,87 | 3 039,35 | 3 618,93 | 6 097,29 | 5 436,58 | 4 858,16 | 11 540,36 | 14 554,55 | 9 313,99 | 21 390,92 |
| Összes bevétel | 17 848,92 | 20 422,75 | 26 261,09 | 32 603,53 | 40 478,01 | 49 577,14 | 46 732,92 | 50 241,76 | 53 577,06 | 57 836,14 | 52 972,37 | 62 374,37 |
| Anyagköltség | – 7 092,39 | – 10 211,13 | – 12 560,46 | – 14 601,17 | – 17 895,97 | – 24 062,81 | – 22 491,85 | – 25 133,61 | – 24 979,59 | – 27 650,17 | – 20 017,99 | – 21 871,65 |
| Bérköltség | – 9 185,12 | – 9 672,37 | – 10 734,62 | – 11 217,21 | – 12 101,84 | – 13 337,28 | – 14 433,17 | – 15 758,34 | – 15 883,08 | – 17 893,60 | – 18 228,23 | – 18 349,10 |
| Egyéb költség (ideértve a marketinget) | – 5 692,81 | – 11 434,31 | – 10 521,27 | – 11 454,36 | – 14 058,15 | – 12 885,28 | – 9 897,46 | – 9 630,21 | – 7 796,81 | – 8 029,40 | – 6 760,92 | – 6 643,00 |
| EBITDA | – 4 121,41 | – 10 895,06 | – 7 555,27 | – 4 669,21 | – 3 577,94 | – 708,22 | – 89,56 | – 280,39 | – 4 917,58 | – 4 262,96 | – 7 965,23 | – 15 510,62 |
| EBITDA (kivéve egyéb bevételek) | – 11 892,72 | – 16 409,69 | – 11 242,13 | – 7 708,56 | – 7 196,87 | – 6 805,51 | – 5 526,13 | – 5 138,56 | – 6 622,78 | – 10 291,59 | – 1 348,76 | – 5 880,30 |
| Értékcsökkenés | – 5 325,63 | – 5 674,68 | – 6 045,39 | – 7 699,33 | – 7 973,46 | – 10 527,90 | – 10 191,89 | – 11 855,19 | – 12 482,28 | – 11 827,19 | – 13 297,31 | – 12 733,48 |
| Pénzügyi eredmény (kapott kamat/fizetett kamat) | – 2 896,64 | – 3 013,42 | – 4 006,57 | – 4 105,53 | – 4 548,42 | – 4 588,16 | – 5 235,30 | – 5 693,02 | – 4 915,39 | – 2 778,06 | – 5 063,04 | – 8 177,54 |
| Rendkívüli bevételek és költségek | – 431,54 | – 206,00 | – 10,46 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | – 272,55 | 0,00 | 0,00 |
| Adók | – 580,13 | – 204,74 | – 215,18 | – 323,82 | – 228,44 | – 242,33 | – 245,00 | – 238,66 | – 257,45 | – 240,85 | – 231,03 | – 277,52 |
| A veszteségek fedezése a Fraport által veszteségátruházáson keresztül | 13 355,35 | 19 993,90 | 17 832,87 | 16 797,89 | 16 328,26 | 16 066,61 | 15 761,75 | 18 067,26 | 5 621,37 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Éves eredmény (nyereség/veszteség) | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | – 7 114,17 | – 10 855,69 | – 10 626,14 | – 5 677,92 |

(27)

A 4. táblázat az FFHG 2001 és 2012 közötti éves pénzügyi eredményeinek áttekintését tartalmazza.

4. táblázat

4. táblázat

Az FFHG éves pénzügyi eredménye 2001 és 2012 között

Az FFHG éves pénzügyi eredménye 2001 és 2012 között

ezer EUR

ezer EUR

2001

2001

2002

2002

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

Eredménykimutatás

Bevételek

10 077,61

14 908,11

22 574,22

29 564,18

36 859,08

43 479,85

41 296,34

45 383,60

42 036,70

43 281,58

43 658,38

40 983,45

Egyéb bevételek (ideértve az állami hatáskörbe tartozó tevékenységekért és a földterület értékesítéséért kapott ellenszolgáltatást)

7 771,31

5 514,63

3 686,87

3 039,35

3 618,93

6 097,29

5 436,58

4 858,16

11 540,36

14 554,55

9 313,99

21 390,92

Összes bevétel

Összes bevétel

17 848,92

17 848,92

20 422,75

20 422,75

26 261,09

26 261,09

32 603,53

32 603,53

40 478,01

40 478,01

49 577,14

49 577,14

46 732,92

46 732,92

50 241,76

50 241,76

53 577,06

53 577,06

57 836,14

57 836,14

52 972,37

52 972,37

62 374,37

62 374,37

Anyagköltség

– 7 092,39

– 10 211,13

– 12 560,46

– 14 601,17

– 17 895,97

– 24 062,81

– 22 491,85

– 25 133,61

– 24 979,59

– 27 650,17

– 20 017,99

– 21 871,65

Bérköltség

– 9 185,12

– 9 672,37

– 10 734,62

– 11 217,21

– 12 101,84

– 13 337,28

– 14 433,17

– 15 758,34

– 15 883,08

– 17 893,60

– 18 228,23

– 18 349,10

Egyéb költség (ideértve a marketinget)

– 5 692,81

– 11 434,31

– 10 521,27

– 11 454,36

– 14 058,15

– 12 885,28

– 9 897,46

– 9 630,21

– 7 796,81

– 8 029,40

– 6 760,92

– 6 643,00

EBITDA

EBITDA

– 4 121,41

– 4 121,41

– 10 895,06

– 10 895,06

– 7 555,27

– 7 555,27

– 4 669,21

– 4 669,21

– 3 577,94

– 3 577,94

– 708,22

– 708,22

– 89,56

– 89,56

– 280,39

– 280,39

– 4 917,58

– 4 917,58

– 4 262,96

– 4 262,96

– 7 965,23

– 7 965,23

– 15 510,62

– 15 510,62

EBITDA (kivéve egyéb bevételek)

EBITDA (kivéve egyéb bevételek)

– 11 892,72

– 11 892,72

– 16 409,69

– 16 409,69

– 11 242,13

– 11 242,13

– 7 708,56

– 7 708,56

– 7 196,87

– 7 196,87

– 6 805,51

– 6 805,51

– 5 526,13

– 5 526,13

– 5 138,56

– 5 138,56

– 6 622,78

– 6 622,78

– 10 291,59

– 10 291,59

– 1 348,76

– 1 348,76

– 5 880,30

– 5 880,30

Értékcsökkenés

– 5 325,63

– 5 674,68

– 6 045,39

– 7 699,33

– 7 973,46

– 10 527,90

– 10 191,89

– 11 855,19

– 12 482,28

– 11 827,19

– 13 297,31

– 12 733,48

Pénzügyi eredmény (kapott kamat/fizetett kamat)

– 2 896,64

– 3 013,42

– 4 006,57

– 4 105,53

– 4 548,42

– 4 588,16

– 5 235,30

– 5 693,02

– 4 915,39

– 2 778,06

– 5 063,04

– 8 177,54

Rendkívüli bevételek és költségek

– 431,54

– 206,00

– 10,46

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

– 272,55

0,00

0,00

Adók

– 580,13

– 204,74

– 215,18

– 323,82

– 228,44

– 242,33

– 245,00

– 238,66

– 257,45

– 240,85

– 231,03

– 277,52

A veszteségek fedezése a Fraport által veszteségátruházáson keresztül

A veszteségek fedezése a Fraport által veszteségátruházáson keresztül

13 355,35

13 355,35

19 993,90

19 993,90

17 832,87

17 832,87

16 797,89

16 797,89

16 328,26

16 328,26

16 066,61

16 066,61

15 761,75

15 761,75

18 067,26

18 067,26

5 621,37

5 621,37

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Éves eredmény (nyereség/veszteség)

Éves eredmény (nyereség/veszteség)

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

– 7 114,17

– 7 114,17

– 10 855,69

– 10 855,69

– 10 626,14

– 10 626,14

– 5 677,92

– 5 677,92

3.   A TÉNYÁLLÁS ISMERTETÉSE ÉS AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁNAK INDOKAI

A TÉNYÁLLÁS ISMERTETÉSE ÉS AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁNAK INDOKAI

| (28) | Az eljárás megindításáról szóló határozat a 2009 és 2011 közötti pénzügyi intézkedésekre vonatkozik, és az alábbi kérdéseket tette fel:






  i) | először is, a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány számla-összevezetése által nyújtott hitelt piaci feltételek alapján nyújtották-e, és ezért nem minősült állami támogatásnak, vagy ha állami támogatásnak minősült, akkor ez a támogatás a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető-e; |
| --- | --- | --- |

(28)

Az eljárás megindításáról szóló határozat a 2009 és 2011 közötti pénzügyi intézkedésekre vonatkozik, és az alábbi kérdéseket tette fel:

i)

először is, a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány számla-összevezetése által nyújtott hitelt piaci feltételek alapján nyújtották-e, és ezért nem minősült állami támogatásnak, vagy ha állami támogatásnak minősült, akkor ez a támogatás a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető-e;

| ii) | másodszor, az ISB által az FFHG-nek nyújtott kölcsönöket és a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által az FFHG-nek ehhez nyújtott kezességvállalást piaci feltételek alapján nyújtották-e, és ezért nem minősültek állami támogatásnak, vagy ha állami támogatásnak minősültek, akkor a támogatás a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető-e. |
| --- | --- |

ii)

másodszor, az ISB által az FFHG-nek nyújtott kölcsönöket és a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által az FFHG-nek ehhez nyújtott kezességvállalást piaci feltételek alapján nyújtották-e, és ezért nem minősültek állami támogatásnak, vagy ha állami támogatásnak minősültek, akkor a támogatás a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető-e.

3.1.   A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány számla-összevezetése által nyújtott hitelkeret

A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány számla-összevezetése által nyújtott hitelkeret

| (29) | Az FFHG-t 2009. február 19-én vonták be Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány számla-összevezetésébe. A számla-összevezetési rendszer célja a likviditás kihasználásának optimalizálása a tartomány különböző holdingtársaságaiban, alapítványaiban és közvállalkozásaiban. |
| --- | --- |

(29)

Az FFHG-t 2009. február 19-én vonták be Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány számla-összevezetésébe. A számla-összevezetési rendszer célja a likviditás kihasználásának optimalizálása a tartomány különböző holdingtársaságaiban, alapítványaiban és közvállalkozásaiban.

| (30) | A különböző vállalkozások és alapítványok számla-összevezetési rendszerben történő részvételének alapja az érintett vállalkozás/alapítvány és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány Pénzügyminisztériuma közötti egyetértési megállapodás. Amennyiben a számla-összevezetés keretében a likviditási szükségletek meghaladják a rendelkezésre álló eszközöket, a hiányt rövid távon a tőkepiacról finanszírozzák. |
| --- | --- |

(30)

A különböző vállalkozások és alapítványok számla-összevezetési rendszerben történő részvételének alapja az érintett vállalkozás/alapítvány és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány Pénzügyminisztériuma közötti egyetértési megállapodás. Amennyiben a számla-összevezetés keretében a likviditási szükségletek meghaladják a rendelkezésre álló eszközöket, a hiányt rövid távon a tőkepiacról finanszírozzák.

| (31) | Az FFHG jelenlegi hitelkerete a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány számla-összevezetési rendszerében 45 millió EUR. Az FFHG 2013. március 25-ig a hitelkerete 100 %-át (45 millió EUR) felhasználta. |
| --- | --- |

(31)

Az FFHG jelenlegi hitelkerete a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány számla-összevezetési rendszerében 45 millió EUR. Az FFHG 2013. március 25-ig a hitelkerete 100 %-át (45 millió EUR) felhasználta.

3.2.   Az FFHG kölcsöneinek refinanszírozása a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány tulajdonában álló Investitions- und Strukturbank által

Az FFHG kölcsöneinek refinanszírozása a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány tulajdonában álló Investitions- und Strukturbank által

| (32) | Miután Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány vált az FFHG többségi részvényesévé, annak hosszú távú kölcsöneit 2009 során az ISB refinanszírozta. Három kölcsönt, vagyis az 1., a 3. és a 4. számú kölcsönt (lásd az 5. táblázatot) fix kamatozással, míg a 2. és az 5. számú kölcsönt változó kamatozással biztosították a kölcsönök teljes időtartama alatt. Az 5. táblázat összegzi az ISB által nyújtott kölcsönök feltételeit.

  5. táblázat


  Az FFHG ISB-től felvett kölcsönei











  Szám | Bank | A kölcsön összege millió EUR-ban | Időtartam | Kamatláb | Kamatswapügylet |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ISB | 18,4 | [körülbelül 8 év] | [> 3 %; < 4,5 %] | |
| 2 | ISB | 20,0 | [körülbelül 5 év] | [< 12] havi EURIBOR plusz [< 1 %] | [...] |
| 3 | ISB | 2,5 | [körülbelül 2 év] | [> 3 %; < 4,5 %] | |
| 4 | ISB | 25,9 | [körülbelül 7 év] | [> 3 %; < 4,5 %] | |
| 5 | ISB | 6,8 | [körülbelül 3 év] | [< 12] havi EURIBOR plusz [< 1 %] | [...] |

(32)

Miután Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány vált az FFHG többségi részvényesévé, annak hosszú távú kölcsöneit 2009 során az ISB refinanszírozta. Három kölcsönt, vagyis az 1., a 3. és a 4. számú kölcsönt (lásd az 5. táblázatot) fix kamatozással, míg a 2. és az 5. számú kölcsönt változó kamatozással biztosították a kölcsönök teljes időtartama alatt. Az 5. táblázat összegzi az ISB által nyújtott kölcsönök feltételeit.

5. táblázat

5. táblázat

Az FFHG ISB-től felvett kölcsönei

Az FFHG ISB-től felvett kölcsönei

Szám

Bank

A kölcsön összege millió EUR-ban

Időtartam

Kamatláb

Kamatswapügylet

1

ISB

18,4

[körülbelül 8 év]

[> 3 %; < 4,5 %]

2

ISB

20,0

[körülbelül 5 év]

[< 12] havi EURIBOR plusz [< 1 %]

[...]

3

ISB

2,5

[körülbelül 2 év]

[> 3 %; < 4,5 %]

4

ISB

25,9

[körülbelül 7 év]

[> 3 %; < 4,5 %]

5

ISB

6,8

[körülbelül 3 év]

[< 12] havi EURIBOR plusz [< 1 %]

[...]

| (33) | Az FFHG továbbá két kamatswapügyletre vonatkozó megállapodást írt alá az IKB Corporate Lab társasággal. A megállapodások a 2. és az 5. számú kölcsön (lásd az 5. táblázatot) kamatlábának változójában felmerülő fluktuációt fedezik, vagyis a 6 és a 3 havi EURIBOR-t. A kamatswapügyletre vonatkozó megállapodásokat 2004-ben és 2005-ben írták alá (az akkoriban nyújtott kölcsönökhöz kapcsolódóan, amelyeket a jelenlegi finanszírozás kiváltott). |
| --- | --- |

(33)

Az FFHG továbbá két kamatswapügyletre vonatkozó megállapodást írt alá az IKB Corporate Lab társasággal. A megállapodások a 2. és az 5. számú kölcsön (lásd az 5. táblázatot) kamatlábának változójában felmerülő fluktuációt fedezik, vagyis a 6 és a 3 havi EURIBOR-t. A kamatswapügyletre vonatkozó megállapodásokat 2004-ben és 2005-ben írták alá (az akkoriban nyújtott kölcsönökhöz kapcsolódóan, amelyeket a jelenlegi finanszírozás kiváltott).

| (34) | Az ISB által nyújtott kölcsönök visszafizetési feltételei nagyon különböznek. Az 1., 3., 4. és 5. számú kölcsön amortizálódó kölcsön, míg a 2. számú kölcsön a lejáratkor fizetendő véglejáratkori tőketörlesztéses kölcsön. A 6. táblázat összegzi a kölcsönök visszafizetési feltételeit.

  6. táblázat


  Az ISB kölcsöneinek visszafizetési feltételei









  Szám | Bank | A kölcsön összege millió EUR-ban | Visszafizetési feltételek/esedékesség |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ISB | 18,4 | Féléves törlesztés minden év június 30-án és december 30-án, utolsó törlesztőrészlet esedékessége [...] |
| 2 | ISB | 20,0 | Véglejáratkori tőketörlesztés esedékessége [...] |
| 3 | ISB | 2,5 | Féléves törlesztés minden év április 30-án és október 30-án, utolsó törlesztőrészlet esedékessége [...] |
| 4 | ISB | 25,9 | Féléves törlesztés minden év június 30-án és december 30-án, utolsó törlesztőrészlet esedékessége [...] |
| 5 | ISB | 6,8 | Negyedéves törlesztés [...], utolsó törlesztőrészlet esedékessége [...] |

(34)

Az ISB által nyújtott kölcsönök visszafizetési feltételei nagyon különböznek. Az 1., 3., 4. és 5. számú kölcsön amortizálódó kölcsön, míg a 2. számú kölcsön a lejáratkor fizetendő véglejáratkori tőketörlesztéses kölcsön. A 6. táblázat összegzi a kölcsönök visszafizetési feltételeit.

6. táblázat

6. táblázat

Az ISB kölcsöneinek visszafizetési feltételei

Az ISB kölcsöneinek visszafizetési feltételei

Szám

Bank

A kölcsön összege millió EUR-ban

Visszafizetési feltételek/esedékesség

1

ISB

18,4

Féléves törlesztés minden év június 30-án és december 30-án, utolsó törlesztőrészlet esedékessége [...]

2

ISB

20,0

Véglejáratkori tőketörlesztés esedékessége [...]

3

ISB

2,5

Féléves törlesztés minden év április 30-án és október 30-án, utolsó törlesztőrészlet esedékessége [...]

4

ISB

25,9

Féléves törlesztés minden év június 30-án és december 30-án, utolsó törlesztőrészlet esedékessége [...]

5

ISB

6,8

Negyedéves törlesztés [...], utolsó törlesztőrészlet esedékessége [...]

| (35) | Az összes kölcsönért 100 %-os kezességvállalást vállalt Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány. A kezességvállalás biztosításához az FFHG évi [0,5–1,5 %] kezességvállalási díjat fizet a kezesnek. |
| --- | --- |

(35)

Az összes kölcsönért 100 %-os kezességvállalást vállalt Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány. A kezességvállalás biztosításához az FFHG évi [0,5–1,5 %] kezességvállalási díjat fizet a kezesnek.

3.3.   Az FFHG-nek nyújtott lehetséges állami támogatás összeegyeztethetősége

Az FFHG-nek nyújtott lehetséges állami támogatás összeegyeztethetősége

| (36) | A Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozatában aggályait fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány számla-összevezetése által a 3.1. szakaszban említett hitelkeret és a 3.2. szakaszban említett kölcsönök és kezességvállalás összeegyeztethetőek lennének-e a belső piaccal a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás szerinti működési támogatásra vonatkozó összeegyeztethetőségi feltételek hiányában, amennyiben állami támogatásnak minősülnek. |
| --- | --- |

(36)

A Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozatában aggályait fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány számla-összevezetése által a 3.1. szakaszban említett hitelkeret és a 3.2. szakaszban említett kölcsönök és kezességvállalás összeegyeztethetőek lennének-e a belső piaccal a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás szerinti működési támogatásra vonatkozó összeegyeztethetőségi feltételek hiányában, amennyiben állami támogatásnak minősülnek.

4.   NÉMETORSZÁG ÉSZREVÉTELEI

NÉMETORSZÁG ÉSZREVÉTELEI

| (37) | Általánosságban Németország azt állította, hogy az ebben az eljárásban vizsgált két intézkedés egyike sem minősül a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak, mivel minden releváns körülményt figyelembe véve az FFHG nem részesült gazdasági előnyben. Ezenkívül Németország azt állította, hogy amennyiben a Bizottság azt állapítja meg, hogy az intézkedések a Szerződés értelmében állami támogatásnak minősülnek, a támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek kell tekinteni. |
| --- | --- |

(37)

Általánosságban Németország azt állította, hogy az ebben az eljárásban vizsgált két intézkedés egyike sem minősül a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak, mivel minden releváns körülményt figyelembe véve az FFHG nem részesült gazdasági előnyben. Ezenkívül Németország azt állította, hogy amennyiben a Bizottság azt állapítja meg, hogy az intézkedések a Szerződés értelmében állami támogatásnak minősülnek, a támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek kell tekinteni.

4.1.   A Frankfurt Hahn repülőtér konkrét helyzete 2009-ben

A Frankfurt Hahn repülőtér konkrét helyzete 2009-ben

| (38) | Németország úgy vélte, hogy a repülőtér konkrét helyzetét és az érintett pénzügyi intézkedések hátterét is figyelembe kell venni az érintett pénzügyi intézkedések vizsgálatakor. Németország e tekintetben az alábbi három körülményre hívta fel a figyelmet: |
| --- | --- |

(38)

Németország úgy vélte, hogy a repülőtér konkrét helyzetét és az érintett pénzügyi intézkedések hátterét is figyelembe kell venni az érintett pénzügyi intézkedések vizsgálatakor. Németország e tekintetben az alábbi három körülményre hívta fel a figyelmet:

| (39) | Először, az intézkedések hátterét illetően Németország kiemelte, hogy az FFHG a katonai repülőtér kereskedelmi repülőtérré való átalakítása alatt és azt követően kölcsönökből finanszírozta a beruházások nagy részét. Németország véleménye szerint az FFHG más repülőterektől eltérően igen sok hosszú távú pénzügyi kötelezettséggel rendelkezett. |
| --- | --- |

(39)

Először, az intézkedések hátterét illetően Németország kiemelte, hogy az FFHG a katonai repülőtér kereskedelmi repülőtérré való átalakítása alatt és azt követően kölcsönökből finanszírozta a beruházások nagy részét. Németország véleménye szerint az FFHG más repülőterektől eltérően igen sok hosszú távú pénzügyi kötelezettséggel rendelkezett.

| (40) | Másodszor, Németország azt állította, hogy az FFHG kölcsöneinek refinanszírozása elkerülhetetlen volt, mert a Fraport 2009. január 1-jével az összes részvényét eladta Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománynak. Az eladást megelőzően a nyereség- és veszteségátruházási megállapodás („Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag”) előírta a Fraport számára, hogy biztosítsa az FFHG hosszú távú adósságai finanszírozását és a lehetséges veszteségei fedezését. Németország továbbá ismertette, hogy miután Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány megvásárolta a részvényeket, a megállapodást megszüntették, tehát szükségessé vált az FFHG kötelezettségeinek refinanszírozása. Németország véleménye szerint Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány ezekkel az intézkedésekkel kizárólag az FFHG pénzügyi helyzetének megtartását célozta meg. |
| --- | --- |

(40)

Másodszor, Németország azt állította, hogy az FFHG kölcsöneinek refinanszírozása elkerülhetetlen volt, mert a Fraport 2009. január 1-jével az összes részvényét eladta Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománynak. Az eladást megelőzően a nyereség- és veszteségátruházási megállapodás („Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag”) előírta a Fraport számára, hogy biztosítsa az FFHG hosszú távú adósságai finanszírozását és a lehetséges veszteségei fedezését. Németország továbbá ismertette, hogy miután Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány megvásárolta a részvényeket, a megállapodást megszüntették, tehát szükségessé vált az FFHG kötelezettségeinek refinanszírozása. Németország véleménye szerint Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány ezekkel az intézkedésekkel kizárólag az FFHG pénzügyi helyzetének megtartását célozta meg.

Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag

| (41) | Harmadszor, Németország különösen hangsúlyozta azt, hogy egy magánvállalkozás ugyanazokkal a feltételekkel finanszírozta volna az FFHG-t, mint Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány, és ezek a feltételek megfelelnek a piacgazdasági befektető elvének. Németország továbbá azt állította, hogy a Bizottságnak az üzleti tranzakció egészét, illetve az adott esett valamennyi körülményét kell néznie, így különösen azt, hogy a szövetségi tartomány birtokolja a részvények túlnyomó többségét. |
| --- | --- |

(41)

Harmadszor, Németország különösen hangsúlyozta azt, hogy egy magánvállalkozás ugyanazokkal a feltételekkel finanszírozta volna az FFHG-t, mint Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány, és ezek a feltételek megfelelnek a piacgazdasági befektető elvének. Németország továbbá azt állította, hogy a Bizottságnak az üzleti tranzakció egészét, illetve az adott esett valamennyi körülményét kell néznie, így különösen azt, hogy a szövetségi tartomány birtokolja a részvények túlnyomó többségét.

4.2.   A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány számla-összevezetése által nyújtott hitelkeret állami támogatási jellege

A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány számla-összevezetése által nyújtott hitelkeret állami támogatási jellege

4.2.1.   A számla-összevezetés finanszírozása

A számla-összevezetés finanszírozása

| (42) | Németország kijelentette, hogy a számla-összevezetés egy, a szövetségi tartomány által 2002-ben alapított pénzügyi instrumentum, A szövetségi tartomány intézményei és alapítványai, illetve az összes olyan magánjogi vállalkozás, amelyben a szövetségi tartománynak 50 %-nál nagyobb részesedése van, részt vehet a számla-összevezetésben. Németország ismertette, hogy a számla-összevezetés napi egyenlegét a szövetségi tartomány „Landeshauptkasséja” kezeli. |
| --- | --- |

(42)

Németország kijelentette, hogy a számla-összevezetés egy, a szövetségi tartomány által 2002-ben alapított pénzügyi instrumentum, A szövetségi tartomány intézményei és alapítványai, illetve az összes olyan magánjogi vállalkozás, amelyben a szövetségi tartománynak 50 %-nál nagyobb részesedése van, részt vehet a számla-összevezetésben. Németország ismertette, hogy a számla-összevezetés napi egyenlegét a szövetségi tartomány „Landeshauptkasséja” kezeli.

| (43) | Németország úgy vélte, hogy a számla-összevezetést nem közvetlenül a szövetségi tartomány költségvetéséből, hanem a résztvevő felek forrástöbbletéből finanszírozzák. Hozzátette, hogy a számla-összevezetés esetleges forrástöbbletét a tőkepiacokon fektették be; ehhez hasonlóan a hiányt a tőkepiacról szerzett forrásokból fedezték. Így Németország azt állította, hogy a számla-összevezetésből származó pénzügyi segítségnyújtást nem állami forrásokból nyújtanák, és azok nem tudhatók be az államnak. |
| --- | --- |

(43)

Németország úgy vélte, hogy a számla-összevezetést nem közvetlenül a szövetségi tartomány költségvetéséből, hanem a résztvevő felek forrástöbbletéből finanszírozzák. Hozzátette, hogy a számla-összevezetés esetleges forrástöbbletét a tőkepiacokon fektették be; ehhez hasonlóan a hiányt a tőkepiacról szerzett forrásokból fedezték. Így Németország azt állította, hogy a számla-összevezetésből származó pénzügyi segítségnyújtást nem állami forrásokból nyújtanák, és azok nem tudhatók be az államnak.

| (44) | Németország továbbá adatokat szolgáltatott a számla-összevezetés teljes egyenlegéről (a részt vevő vállalkozások betétei és a lehívott hitelek), amelyet a 2. ábra összegez.

  2. ábra


  A szövetségi tartomány számla-összevezetése finanszírozásának 2009–2013 közötti alakulása (millió EUR)




  2009. jan.
  2009. ápr.
  2009. júl.
  2009. okt.
  2010. jan.
  2010. ápr.
  2010. júl.
  2010. okt.
  2011. jan.
  2011. ápr.
  2011. júl.
  2011. okt.
  2012. jan.
  2012. ápr.
  2012. júl.
  2012. okt.
  2013. jan.
  2013. ápr.
  2013. júl.
  2013. okt.
  Betétek összesen
  A számlaösszevetés egyenlege
  Lehívott hitelek összesen
  300
  200
  100
  0
  – 100
  – 200
  – 300
  – 400
  – 500
  – 600
  – 700
  – 800 |
| --- | --- |

(44)

Németország továbbá adatokat szolgáltatott a számla-összevezetés teljes egyenlegéről (a részt vevő vállalkozások betétei és a lehívott hitelek), amelyet a 2. ábra összegez.

2. ábra

2. ábra

A szövetségi tartomány számla-összevezetése finanszírozásának 2009–2013 közötti alakulása (millió EUR)

A szövetségi tartomány számla-összevezetése finanszírozásának 2009–2013 közötti alakulása (millió EUR)

2009. jan.

2009. ápr.

2009. júl.

2009. okt.

2010. jan.

2010. ápr.

2010. júl.

2010. okt.

2011. jan.

2011. ápr.

2011. júl.

2011. okt.

2012. jan.

2012. ápr.

2012. júl.

2012. okt.

2013. jan.

2013. ápr.

2013. júl.

2013. okt.

Betétek összesen

A számlaösszevetés egyenlege

Lehívott hitelek összesen

300

200

100

0

– 100

– 200

– 300

– 400

– 500

– 600

– 700

– 800

4.2.2.   Gazdasági előny

Gazdasági előny

| (45) | Németország azt állította, hogy az FFHG nem szerzett a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett gazdasági előnyt azzal, hogy bevonták a szövetségi tartomány számla-összevezetésébe. Németország szerint a referencia-kamatlábról szóló közleményt (14) nem szabad szigorú értelemben alkalmazni, mivel nem veszi figyelembe, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány birtokolja az FFHG részvényeinek túlnyomó többségét. |
| --- | --- |

(45)

Németország azt állította, hogy az FFHG nem szerzett a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett gazdasági előnyt azzal, hogy bevonták a szövetségi tartomány számla-összevezetésébe. Németország szerint a referencia-kamatlábról szóló közleményt (14) nem szabad szigorú értelemben alkalmazni, mivel nem veszi figyelembe, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány birtokolja az FFHG részvényeinek túlnyomó többségét.

14

| (46) | Németország ismertette, hogy habár a hitelkeretet hosszabb távra nyújtották, elviekben a kölcsönök napi szinten váltak esedékessé. Ezért Németország azt állította, hogy a lehívott hitel rövid távú kölcsönnek felel meg. A 3. ábra mutatja az FFHG hitelkeretében felhasználását.

  3. ábra


  Az FFHG által a számla-összevezetés hitelkeretéből 2009. március és 2013. augusztus között lehívott összegek áttekintése (EUR-ban)




  Lehívott hitelkeret
  – 5 000 000
  – 10 000 000
  – 15 000 000
  – 20 000 000
  – 25 000 000
  – 30 000 000
  – 35 000 000
  – 40 000 000
  – 45 000 000
  – 50 000 000
  2009.3.1.
  2009.5.1.
  2009.7.1.
  2009.9.1.
  2009.11.1.
  2010.1.1.
  2010.3.1.
  2010.5.1.
  2010.7.1.
  2010.9.1.
  2010.11.1.
  2011.1.1.
  2011.3.1.
  2011.5.1.
  2011.7.1.
  2011.9.1.
  2011.11.1.
  2012.1.1.
  2012.3.1.
  2012.5.1.
  2012.7.1.
  2012.9.1.
  2012.11.1.
  2013.1.1.
  2013.3.1.
  2013.5.1.
  2013.7.1. |
| --- | --- |

(46)

Németország ismertette, hogy habár a hitelkeretet hosszabb távra nyújtották, elviekben a kölcsönök napi szinten váltak esedékessé. Ezért Németország azt állította, hogy a lehívott hitel rövid távú kölcsönnek felel meg. A 3. ábra mutatja az FFHG hitelkeretében felhasználását.

3. ábra

3. ábra

Az FFHG által a számla-összevezetés hitelkeretéből 2009. március és 2013. augusztus között lehívott összegek áttekintése (EUR-ban)

Az FFHG által a számla-összevezetés hitelkeretéből 2009. március és 2013. augusztus között lehívott összegek áttekintése (EUR-ban)

Lehívott hitelkeret

– 5 000 000

– 10 000 000

– 15 000 000

– 20 000 000

– 25 000 000

– 30 000 000

– 35 000 000

– 40 000 000

– 45 000 000

– 50 000 000

2009.3.1.

2009.5.1.

2009.7.1.

2009.9.1.

2009.11.1.

2010.1.1.

2010.3.1.

2010.5.1.

2010.7.1.

2010.9.1.

2010.11.1.

2011.1.1.

2011.3.1.

2011.5.1.

2011.7.1.

2011.9.1.

2011.11.1.

2012.1.1.

2012.3.1.

2012.5.1.

2012.7.1.

2012.9.1.

2012.11.1.

2013.1.1.

2013.3.1.

2013.5.1.

2013.7.1.

| (47) | A számla-összevezetési kötelezettségek rangsorolásával és biztosítékkal történő fedezésével kapcsolatban Németország azt állította, hogy az FFHG számla-összevezetési kötelezettségei a rangsorban ugyanott álltak, mint az egyéb kötelezettségei. Németország hangsúlyozta, hogy habár a számla-összevezetésből részesülő vállalkozásoktól nem kérnek biztosítékot, a vállalkozások a szövetségi tartomány felügyelete alatt állnak, és a szövetségi tartomány az FFHG többségi részvényeseként bármikor kérheti, hogy biztosítékkal fedezzék a lehívott kölcsönöket. Ezenkívül Németország hangsúlyozta, hogy a számla-összevezetési eszköz szokványos és igen gyakori piaci gyakorlat. Németország álláspontja szerint a számla-összevezetés célja a szövetségi tartomány tulajdonában lévő társaságok közötti likviditás kiegyenlítése. |
| --- | --- |

(47)

A számla-összevezetési kötelezettségek rangsorolásával és biztosítékkal történő fedezésével kapcsolatban Németország azt állította, hogy az FFHG számla-összevezetési kötelezettségei a rangsorban ugyanott álltak, mint az egyéb kötelezettségei. Németország hangsúlyozta, hogy habár a számla-összevezetésből részesülő vállalkozásoktól nem kérnek biztosítékot, a vállalkozások a szövetségi tartomány felügyelete alatt állnak, és a szövetségi tartomány az FFHG többségi részvényeseként bármikor kérheti, hogy biztosítékkal fedezzék a lehívott kölcsönöket. Ezenkívül Németország hangsúlyozta, hogy a számla-összevezetési eszköz szokványos és igen gyakori piaci gyakorlat. Németország álláspontja szerint a számla-összevezetés célja a szövetségi tartomány tulajdonában lévő társaságok közötti likviditás kiegyenlítése.

| (48) | Különösen az eljárás megindításáról szóló határozatban említett állítással kapcsolatban, hogy a hitelminősítés hiányában a kockázati felárat 1 000 bázisponton kellett volna meghatározni, Németország azt állította, hogy véleménye szerint egyetlen magán-holdingtársaság sem adna 1 000 bázispontot az alap-hitelkamatlábhoz a leányvállalatának nyújtott részvényesi kölcsönért, ha az egy holdingtársaság gazdasági és szerkezeti érdekeit védi. Németország hozzátette, hogy az FFHG számára megállapított kamatláb körülbelül az egynapos euro indexátlagnak felelt meg. A 4. ábra mutatja az FFHG számára a hitel 2012-ben és 2013-ban történt igénybevételéért felszámított kamatlábat.

  4. ábra


  Az FFHG számára 2012. január és 2013. augusztus között a számla-összevezetés igénybevételéért felszámított kamatláb alakulása




  Kamatláb
  2012.1.1.
  2012.2.1.
  2012.3.1.
  2012.4.1.
  2012.5.1.
  2012.6.1.
  2012.7.1.
  2012.8.1.
  2012.9.1.
  2012.10.1.
  2012.11.1.
  2012.12.1.
  2013.1.1.
  2013.2.1.
  2013.3.1.
  2013.4.1.
  2013.5.1.
  2013.6.1.
  2013.7.1.
  2013.8.1.
  0,400 %
  0,350 %
  0,300 %
  0,250 %
  0,200 %
  0,150 %
  0,100 %
  0,050 %
  0,000 % |
| --- | --- |

(48)

Különösen az eljárás megindításáról szóló határozatban említett állítással kapcsolatban, hogy a hitelminősítés hiányában a kockázati felárat 1 000 bázisponton kellett volna meghatározni, Németország azt állította, hogy véleménye szerint egyetlen magán-holdingtársaság sem adna 1 000 bázispontot az alap-hitelkamatlábhoz a leányvállalatának nyújtott részvényesi kölcsönért, ha az egy holdingtársaság gazdasági és szerkezeti érdekeit védi. Németország hozzátette, hogy az FFHG számára megállapított kamatláb körülbelül az egynapos euro indexátlagnak felelt meg. A 4. ábra mutatja az FFHG számára a hitel 2012-ben és 2013-ban történt igénybevételéért felszámított kamatlábat.

4. ábra

4. ábra

Az FFHG számára 2012. január és 2013. augusztus között a számla-összevezetés igénybevételéért felszámított kamatláb alakulása

Az FFHG számára 2012. január és 2013. augusztus között a számla-összevezetés igénybevételéért felszámított kamatláb alakulása

Kamatláb

2012.1.1.

2012.2.1.

2012.3.1.

2012.4.1.

2012.5.1.

2012.6.1.

2012.7.1.

2012.8.1.

2012.9.1.

2012.10.1.

2012.11.1.

2012.12.1.

2013.1.1.

2013.2.1.

2013.3.1.

2013.4.1.

2013.5.1.

2013.6.1.

2013.7.1.

2013.8.1.

0,400 %

0,350 %

0,300 %

0,250 %

0,200 %

0,150 %

0,100 %

0,050 %

0,000 %

| (49) | Az eljárás megindításáról szóló határozatban lévő azon állítással kapcsolatban, hogy a kockázati felárat szokásos esetben az FFHG nemteljesítése valószínűségének értékelése alapján határozzák meg, Németország kiemelte, hogy azzal, hogy az FFHG-t bevonták a számla-összevezetésbe, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány nem harmadik személynek nyújtott kölcsönt, hanem részvényesi kölcsönt ajánlott fel a saját leányvállalatának. Németország hozzátette, hogy a szövetségi tartomány részvényes lévén nagyon is tudatában volt az FFHG nemteljesítése valószínűségének, és nem volt szüksége külső értékelésre, mivel minden szükséges információval rendelkezett. |
| --- | --- |

(49)

Az eljárás megindításáról szóló határozatban lévő azon állítással kapcsolatban, hogy a kockázati felárat szokásos esetben az FFHG nemteljesítése valószínűségének értékelése alapján határozzák meg, Németország kiemelte, hogy azzal, hogy az FFHG-t bevonták a számla-összevezetésbe, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány nem harmadik személynek nyújtott kölcsönt, hanem részvényesi kölcsönt ajánlott fel a saját leányvállalatának. Németország hozzátette, hogy a szövetségi tartomány részvényes lévén nagyon is tudatában volt az FFHG nemteljesítése valószínűségének, és nem volt szüksége külső értékelésre, mivel minden szükséges információval rendelkezett.

| (50) | Németország továbbá az FFHG Moody's hitelminősítési modellje (15) alapján meghatározott hitelminősítését is megadta a 2009 és 2014 közötti időszakra, melyet a 7. táblázat tartalmaz. Németország azt állította, hogy ezeket a hitelminősítéseket az FFHG előző év december 31-i pénzügyi beszámolói és a rendelkezésre álló üzleti tervei alapján állapították meg.

  7. táblázat


  Az FFHG hitelminősítésének áttekintése 2009 és 2014 között









  Időtartam | Feltételezett időtartam (16) | Az FFHG egyedi hitelminősítése
  (a Moody's hitelminősítési rendszere) | Kiigazított hitelminősítés (17)

  (a Moody's hitelminősítési rendszere) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2009. január 1. – 2010. december 31. | 2 év | [Ba1 – B3] (18) | [Baa3-B2] (19) |
| 2011. január 1. – 2011. december 31. | 1 év | [Ba1 – B3] (18) | [Baa3-B2] (19) |
| 2012. január 1. – 2012. december 31. | 1 év | [Ba1 – B3] | [Baa3-B2] |
| 2013. január 1. – 2014. december 31. | 2 év | [Ba1 – B3] | [Baa3-B2] |
| Forrás: A KPMG 2013. június 7-i emlékeztetője. |

(50)

Németország továbbá az FFHG Moody's hitelminősítési modellje (15) alapján meghatározott hitelminősítését is megadta a 2009 és 2014 közötti időszakra, melyet a 7. táblázat tartalmaz. Németország azt állította, hogy ezeket a hitelminősítéseket az FFHG előző év december 31-i pénzügyi beszámolói és a rendelkezésre álló üzleti tervei alapján állapították meg.

15

7. táblázat

7. táblázat

Az FFHG hitelminősítésének áttekintése 2009 és 2014 között

Az FFHG hitelminősítésének áttekintése 2009 és 2014 között

Időtartam

Feltételezett időtartam (16)

16

Az FFHG egyedi hitelminősítése

(a Moody's hitelminősítési rendszere)

Kiigazított hitelminősítés (17)

17

(a Moody's hitelminősítési rendszere)

2009. január 1. – 2010. december 31.

2 év

[Ba1 – B3] (18)

18

[Baa3-B2] (19)

19

2011. január 1. – 2011. december 31.

1 év

[Ba1 – B3] (18)

18

[Baa3-B2] (19)

19

2012. január 1. – 2012. december 31.

1 év

[Ba1 – B3]

[Baa3-B2]

2013. január 1. – 2014. december 31.

2 év

[Ba1 – B3]

[Baa3-B2]

Forrás: A KPMG 2013. június 7-i emlékeztetője.

Forrás:

| (51) | Ebből következően Németország azt állította, hogy az FFHG azzal, hogy bevonták a szövetségi tartomány számla-összevezetésébe, nem szerzett gazdasági előnyt, és ezért a számla-összevezetéshez való hozzáférés nem minősült állami támogatásnak. |
| --- | --- |

(51)

Ebből következően Németország azt állította, hogy az FFHG azzal, hogy bevonták a szövetségi tartomány számla-összevezetésébe, nem szerzett gazdasági előnyt, és ezért a számla-összevezetéshez való hozzáférés nem minősült állami támogatásnak.

4.3.   Az FFHG-nek nyújtott kölcsönök és kezességvállalás állami támogatási jellege

Az FFHG-nek nyújtott kölcsönök és kezességvállalás állami támogatási jellege

4.3.1.   Az ISB hiteleinek piaci megfelelősége

Az ISB hiteleinek piaci megfelelősége

| (52) | Németország azt állította, hogy az FFHG nem jutott semmilyen előnyhöz az ISB kölcsöneinek refinanszírozásából. Németország véleménye szerint az ISB kölcsönei a Nassauische Sparkasse által 2005-ben nyújtott kölcsönökhöz hasonlíthatók. Németország szerint az ISB-kölcsönök biztosítékkal való fedezése szintén a Nassauische Sparkasse által nyújtott kölcsönökhöz hasonlít. |
| --- | --- |

(52)

Németország azt állította, hogy az FFHG nem jutott semmilyen előnyhöz az ISB kölcsöneinek refinanszírozásából. Németország véleménye szerint az ISB kölcsönei a Nassauische Sparkasse által 2005-ben nyújtott kölcsönökhöz hasonlíthatók. Németország szerint az ISB-kölcsönök biztosítékkal való fedezése szintén a Nassauische Sparkasse által nyújtott kölcsönökhöz hasonlít.

| (53) | Németország kifejtette, hogy a Bíróság ítélkezési gyakorlata (20) értelmében a támogatás olyan beavatkozás, amely a vállalkozások költségvetésére szokásosan háruló terheket különböző formákban enyhítik. Németország azt állította, hogy ha ezek a terhek ugyanolyan szinten maradnak, ott nem lehet támogatás. Németország hangsúlyozta, hogy az ISB által refinanszírozott kölcsönök után fizetett kamat összesen [80 000–130 000 EUR-val] magasabb volt a korábbi finanszírozási intézkedésekhez képest. Ezenfelül Németország kiemelte, hogy az FFHG-nek [300–340] és [340–410] bázispontnyi díjat kellett fizetnie az alap-hitelkamatlábon felül. Németország azt állította, hogy a referencia-kamatlábról szóló közlemény értelmében ezek a kamatlábak egy kielégítő (a Standard and Poor's hitelminősítési rendszerében [BB+ és BB-] közötti) hitelminősítéssel és alacsony fedezettségi szinttel vagy gyenge (a Standard and Poor's hitelminősítési rendszerében [B+ és B-] közötti) hitelminősítéssel és normális fedezettségi szinttel rendelkező vállalkozásnak felelnek meg. |
| --- | --- |

(53)

Németország kifejtette, hogy a Bíróság ítélkezési gyakorlata (20) értelmében a támogatás olyan beavatkozás, amely a vállalkozások költségvetésére szokásosan háruló terheket különböző formákban enyhítik. Németország azt állította, hogy ha ezek a terhek ugyanolyan szinten maradnak, ott nem lehet támogatás. Németország hangsúlyozta, hogy az ISB által refinanszírozott kölcsönök után fizetett kamat összesen [80 000–130 000 EUR-val] magasabb volt a korábbi finanszírozási intézkedésekhez képest. Ezenfelül Németország kiemelte, hogy az FFHG-nek [300–340] és [340–410] bázispontnyi díjat kellett fizetnie az alap-hitelkamatlábon felül. Németország azt állította, hogy a referencia-kamatlábról szóló közlemény értelmében ezek a kamatlábak egy kielégítő (a Standard and Poor's hitelminősítési rendszerében [BB+ és BB-] közötti) hitelminősítéssel és alacsony fedezettségi szinttel vagy gyenge (a Standard and Poor's hitelminősítési rendszerében [B+ és B-] közötti) hitelminősítéssel és normális fedezettségi szinttel rendelkező vállalkozásnak felelnek meg.

20

| (54) | Németország kifejtette, hogy 2009-ben az FFHG az új finanszírozás előkészítése keretében felkérte a Deutsche Bankot, hogy adja meg a meglévő hitelei refinanszírozására vonatkozó kockázati felár előrejelzését. Németország benyújtotta a Deutsche Bank értékelését (21), amelyet az FFHG három legutóbbi (2006–2008) éves jelentése alapján állított össze. Németország továbbá ismertette, hogy az az értékelés nem vette figyelembe az FFHG üzleti tervét, mivel azt éppen akkor vizsgálták felül. A Deutsche Bank értékelését illetően Németország azt állította, hogy az elemzése alapján a Deutsche Bank a [<BBB+] hitelminősítési kategóriába (22) sorolja az FFHG-t, ám nem adja meg a társaság pontos hitelminősítési kategóriáját. |
| --- | --- |

(54)

Németország kifejtette, hogy 2009-ben az FFHG az új finanszírozás előkészítése keretében felkérte a Deutsche Bankot, hogy adja meg a meglévő hitelei refinanszírozására vonatkozó kockázati felár előrejelzését. Németország benyújtotta a Deutsche Bank értékelését (21), amelyet az FFHG három legutóbbi (2006–2008) éves jelentése alapján állított össze. Németország továbbá ismertette, hogy az az értékelés nem vette figyelembe az FFHG üzleti tervét, mivel azt éppen akkor vizsgálták felül. A Deutsche Bank értékelését illetően Németország azt állította, hogy az elemzése alapján a Deutsche Bank a [<BBB+] hitelminősítési kategóriába (22) sorolja az FFHG-t, ám nem adja meg a társaság pontos hitelminősítési kategóriáját.

21

22

| (55) | Németország tisztázta, hogy a Deutsche Bank elemzésében az FFHG konkrét tulajdonosi feltételeit (például hogy állami hatóságok birtokolják, illetve hogy a társaság nagyon fontos szerepet játszik a helyi gazdaságban) is figyelembe vették. Németország hangsúlyozta, hogy a Deutsche Bank szerint bármelyik hitelező figyelembe venné ezeket a körülményeket, ha kölcsönt nyújtana az FFHG-nek. Németország szerint ez azt jelenti, hogy habár az FFHG egyedi hitelminősítése [<BBB+] volt, a kiigazított hitelminősítése (figyelembe véve a konkrét tulajdonosi feltételeket) magasabb lenne (23). |
| --- | --- |

(55)

Németország tisztázta, hogy a Deutsche Bank elemzésében az FFHG konkrét tulajdonosi feltételeit (például hogy állami hatóságok birtokolják, illetve hogy a társaság nagyon fontos szerepet játszik a helyi gazdaságban) is figyelembe vették. Németország hangsúlyozta, hogy a Deutsche Bank szerint bármelyik hitelező figyelembe venné ezeket a körülményeket, ha kölcsönt nyújtana az FFHG-nek. Németország szerint ez azt jelenti, hogy habár az FFHG egyedi hitelminősítése [<BBB+] volt, a kiigazított hitelminősítése (figyelembe véve a konkrét tulajdonosi feltételeket) magasabb lenne (23).

23

| (56) | Németország ezzel kapcsolatban kifejtette még, hogy a Deutsche Bank két alternatív finanszírozási struktúra alkalmazandó kockázati felárának előrejelzését adta meg – az egyik az FFHG kiigazított hitelminősítésén alapult (biztosíték nélkül, tehát olyan helyzetre vonatkozik, amelyben nincs az FFHG fő részvényese, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által nyújtott kifejezett állami kezességvállalás), a másik a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által nyújtott 100 %-os kezességvállalást is tartalmazó struktúra. Németország hangsúlyozta, hogy a Deutsche Bank elemzése megmutatta, hogy a (biztosíték nélküli, a kiigazított hitelminősítésen alapuló) első esetben egy ötéves kölcsön esetében az alkalmazandó kockázati felár évi [1,3 % és 2,05 %] közé esne. Németország szerint a második esetben (a kölcsönök 100 %-át fedező kezességvállalással) az alkalmazandó kockázati felár évi [0,25 % és 0,7 %] közé esne (24). |
| --- | --- |

(56)

Németország ezzel kapcsolatban kifejtette még, hogy a Deutsche Bank két alternatív finanszírozási struktúra alkalmazandó kockázati felárának előrejelzését adta meg – az egyik az FFHG kiigazított hitelminősítésén alapult (biztosíték nélkül, tehát olyan helyzetre vonatkozik, amelyben nincs az FFHG fő részvényese, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által nyújtott kifejezett állami kezességvállalás), a másik a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által nyújtott 100 %-os kezességvállalást is tartalmazó struktúra. Németország hangsúlyozta, hogy a Deutsche Bank elemzése megmutatta, hogy a (biztosíték nélküli, a kiigazított hitelminősítésen alapuló) első esetben egy ötéves kölcsön esetében az alkalmazandó kockázati felár évi [1,3 % és 2,05 %] közé esne. Németország szerint a második esetben (a kölcsönök 100 %-át fedező kezességvállalással) az alkalmazandó kockázati felár évi [0,25 % és 0,7 %] közé esne (24).

24

| (57) | A Deutsche Bank által végzett elemzések alátámasztására Németország benyújtotta a Volksbank által készített 2010. évi hitelminősítést is, amely a belső hitelminősítési rendszere (25) értelmében [...] minősítést adott az FFHG-nek. Németország továbbá kifejtette, hogy 2011-ben a Kreisspaarkasse Birkenfeld a saját hitelminősítési rendszere (26) értelmében [...] minősítést adott az FFHG-nek. |
| --- | --- |

(57)

A Deutsche Bank által végzett elemzések alátámasztására Németország benyújtotta a Volksbank által készített 2010. évi hitelminősítést is, amely a belső hitelminősítési rendszere (25) értelmében [...] minősítést adott az FFHG-nek. Németország továbbá kifejtette, hogy 2011-ben a Kreisspaarkasse Birkenfeld a saját hitelminősítési rendszere (26) értelmében [...] minősítést adott az FFHG-nek.

25

26

| (58) | Németország továbbá az FFHG a Moody's hitelminősítési modellje alapján meghatározott, az ISB-kölcsönök nyújtásának időpontjában érvényes hitelminősítését is megadta (lásd a 8. táblázatot).

  8. táblázat


  Az FFHG hitelminősítésének áttekintése az ISB kölcsönei nyújtásának időpontjában










  Bank | Időtartam | Időtartam években | Az FFHG egyedi hitelminősítése
  (Moody's hitelminősítési rendszere) | Kiigazított hitelminősítés (27)

  (Moody's hitelminősítési rendszere) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ISB | [körülbelül 8 év] | [körülbelül 8 év] | [B2 – Baa3] | [B1-Baa2] |
| ISB | [körülbelül 5 év] | [körülbelül 5 év] | [B2 – Baa3] | [B1-Baa2] |
| ISB | [körülbelül 2 év] | [körülbelül 2 év] | [B2 – Baa3] | [B1-Baa2] |
| ISB | [körülbelül 7 év] | [körülbelül 7 év] | [B2 – Baa3] | [B1-Baa2] |
| ISB | [körülbelül 3 év] | [körülbelül 3 év] | [B2 – Baa3] | [B1-Baa2] |
| Forrás: A KPMG 2013. június 7-i emlékeztetője. |

(58)

Németország továbbá az FFHG a Moody's hitelminősítési modellje alapján meghatározott, az ISB-kölcsönök nyújtásának időpontjában érvényes hitelminősítését is megadta (lásd a 8. táblázatot).

8. táblázat

8. táblázat

Az FFHG hitelminősítésének áttekintése az ISB kölcsönei nyújtásának időpontjában

Az FFHG hitelminősítésének áttekintése az ISB kölcsönei nyújtásának időpontjában

Bank

Időtartam

Időtartam években

Az FFHG egyedi hitelminősítése

(Moody's hitelminősítési rendszere)

Kiigazított hitelminősítés (27)

27

(Moody's hitelminősítési rendszere)

ISB

[körülbelül 8 év]

[körülbelül 8 év]

[B2 – Baa3]

[B1-Baa2]

ISB

[körülbelül 5 év]

[körülbelül 5 év]

[B2 – Baa3]

[B1-Baa2]

ISB

[körülbelül 2 év]

[körülbelül 2 év]

[B2 – Baa3]

[B1-Baa2]

ISB

[körülbelül 7 év]

[körülbelül 7 év]

[B2 – Baa3]

[B1-Baa2]

ISB

[körülbelül 3 év]

[körülbelül 3 év]

[B2 – Baa3]

[B1-Baa2]

Forrás: A KPMG 2013. június 7-i emlékeztetője.

Forrás:

| (59) | Németország azt állította, hogy az FFHG-t jó minősítéssel rendelkező vállalkozásnak kell tekinteni, mert magas szintű fedezettséggel (az FFHG összes eszköze biztosítékként használható) és megfelelő, körülbelül 30 %-os sajáttőke aránnyal rendelkezik annak ellenére, hogy veszteséges volt, és mert Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány – az FFHG részvényese – kezességet vállalt a kölcsönért. |
| --- | --- |

(59)

Németország azt állította, hogy az FFHG-t jó minősítéssel rendelkező vállalkozásnak kell tekinteni, mert magas szintű fedezettséggel (az FFHG összes eszköze biztosítékként használható) és megfelelő, körülbelül 30 %-os sajáttőke aránnyal rendelkezik annak ellenére, hogy veszteséges volt, és mert Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány – az FFHG részvényese – kezességet vállalt a kölcsönért.

| (60) | Németország továbbá hangsúlyozta, hogy az FFHG és az ISB tárgyalt a kölcsönök feltételeiről, és a tárgyalásokat nem befolyásolta Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány. |
| --- | --- |

(60)

Németország továbbá hangsúlyozta, hogy az FFHG és az ISB tárgyalt a kölcsönök feltételeiről, és a tárgyalásokat nem befolyásolta Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány.

| (61) | Ebből következően Németország arra az álláspontra helyezkedett, hogy az ISB kölcsöneit piaci feltételek mellett nyújtotta az FFHG-nek, és ezért ezek a kölcsönök nem minősülnek állami támogatásnak. |
| --- | --- |

(61)

Ebből következően Németország arra az álláspontra helyezkedett, hogy az ISB kölcsöneit piaci feltételek mellett nyújtotta az FFHG-nek, és ezért ezek a kölcsönök nem minősülnek állami támogatásnak.

4.3.2.   A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által vállalt kezesség piaci megfelelősége

A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által vállalt kezesség piaci megfelelősége

| (62) | Németország azt állította, hogy a holdingtársaságok igen gyakran vállalnak pénzügyi kötelezettségeket a leányvállalataik javára Ezen túlmenően Németország azt állította, hogy a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által vállalt kezesség megfelel a kezességvállalásról szóló közlemény (28) követelményeinek. Elismerve azt, hogy a kezességvállalás 80 % helyett a kölcsön 100 %-át fedezte (ahogy azt a kezességvállalásról szóló közlemény is előírja), Németország hangsúlyozta, hogy ez annak köszönhető, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány átvette a Fraport kezességvállalásait is, amelyek szintén elérték a 100 %-ot. Németország e tekintetben kijelentette, hogy mivel a 100 %-os fedezettség már azelőtt létezett, a fedezettség átvételével Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány csak az aktuális helyzetet tartotta fenn. Ezért Németország véleménye szerint az FFHG nem részesült gazdasági előnyben. |
| --- | --- |

(62)

Németország azt állította, hogy a holdingtársaságok igen gyakran vállalnak pénzügyi kötelezettségeket a leányvállalataik javára Ezen túlmenően Németország azt állította, hogy a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által vállalt kezesség megfelel a kezességvállalásról szóló közlemény (28) követelményeinek. Elismerve azt, hogy a kezességvállalás 80 % helyett a kölcsön 100 %-át fedezte (ahogy azt a kezességvállalásról szóló közlemény is előírja), Németország hangsúlyozta, hogy ez annak köszönhető, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány átvette a Fraport kezességvállalásait is, amelyek szintén elérték a 100 %-ot. Németország e tekintetben kijelentette, hogy mivel a 100 %-os fedezettség már azelőtt létezett, a fedezettség átvételével Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány csak az aktuális helyzetet tartotta fenn. Ezért Németország véleménye szerint az FFHG nem részesült gazdasági előnyben.

28

| (63) | Ezen túlmenően Németország azt állította, hogy az FFHG más biztosítékokat (például földtulajdont, épületeket és más állóeszközöket) is felajánlhatott volna, ami azonban nem volt szükséges, mert a szövetségi tartomány birtokolta az FFHG részvényeinek túlnyomó többségét. Ezért Németország azt állította, hogy a kölcsön feltételei nem feltétlenül változtak volna meg, ha a szövetségi tartomány nem nyújtott volna kezességvállalást. |
| --- | --- |

(63)

Ezen túlmenően Németország azt állította, hogy az FFHG más biztosítékokat (például földtulajdont, épületeket és más állóeszközöket) is felajánlhatott volna, ami azonban nem volt szükséges, mert a szövetségi tartomány birtokolta az FFHG részvényeinek túlnyomó többségét. Ezért Németország azt állította, hogy a kölcsön feltételei nem feltétlenül változtak volna meg, ha a szövetségi tartomány nem nyújtott volna kezességvállalást.

| (64) | Ezért Németország kiemelte, hogy az FFHG piaci árat fizet a kezességvállalásért. Ennek alátámasztására Németország a Deutsche Bank (56) preambulumbekezdésben említett tanulmányára hivatkozott. Ezzel kapcsolatban Németország egyértelművé tette, hogy a Deutsche Bank megállapítása szerint a kezességvállalási díj valahol [0,5 % és 1,5 %] között lehet (29). Németország azt állította, hogy mivel az FFHG jól fejlődött, amikor a kezességvállalást kibocsátották, a díjat [0,5 % és 1,5 %] között állapították meg. Ennek ismeretében Németország kiemelte, hogy mivel ez a díj a Deutsche Bank szakértői által megállapított határon belül van, ezért azt a piaccal összeegyeztethetőnek kell tekinteni. |
| --- | --- |

(64)

Ezért Németország kiemelte, hogy az FFHG piaci árat fizet a kezességvállalásért. Ennek alátámasztására Németország a Deutsche Bank (56) preambulumbekezdésben említett tanulmányára hivatkozott. Ezzel kapcsolatban Németország egyértelművé tette, hogy a Deutsche Bank megállapítása szerint a kezességvállalási díj valahol [0,5 % és 1,5 %] között lehet (29). Németország azt állította, hogy mivel az FFHG jól fejlődött, amikor a kezességvállalást kibocsátották, a díjat [0,5 % és 1,5 %] között állapították meg. Ennek ismeretében Németország kiemelte, hogy mivel ez a díj a Deutsche Bank szakértői által megállapított határon belül van, ezért azt a piaccal összeegyeztethetőnek kell tekinteni.

29

| (65) | Összegezve Németország hangsúlyozta, hogy az FFHG nem szerzett a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett gazdasági előnyt a számla-összevezetésen vagy az ISB kölcsönein, sem az ehhez nyújtott kezességvállaláson keresztül. |
| --- | --- |

(65)

Összegezve Németország hangsúlyozta, hogy az FFHG nem szerzett a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett gazdasági előnyt a számla-összevezetésen vagy az ISB kölcsönein, sem az ehhez nyújtott kezességvállaláson keresztül.

4.4.   Az intézkedések összeegyeztethetősége a belső piaccal

Az intézkedések összeegyeztethetősége a belső piaccal

4.4.1.   A beruházási támogatás összeférhetőségének értékelése

A beruházási támogatás összeférhetőségének értékelése

| (66) | Németország azt állította, hogy még ha az FFHG-nek biztosított finanszírozás állami támogatásnak is minősülne, a támogatás a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján a belső piaccal összeegyeztethető lenne. |
| --- | --- |

(66)

Németország azt állította, hogy még ha az FFHG-nek biztosított finanszírozás állami támogatásnak is minősülne, a támogatás a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján a belső piaccal összeegyeztethető lenne.

| (67) | Különösen az ISB-kölcsönöket és az ezekhez nyújtott kezességvállalást illetően Németország azt állította, hogy az ISB-kölcsönök olyan meglévő kölcsönmegállapodásokat refinanszíroztak, amelyeket a Frankfurt Hahn repülőtéren hozott infrastrukturális intézkedések céljából kötöttek meg. Németország hozzátette, hogy az 1. számú ISB-kölcsön olyan kölcsönt refinanszírozott, amelynek célja a Frankfurt Hahn repülőtér berendezésekbe való 2007-es és 2008-as beruházások finanszírozása volt, míg a 2. számú ISB-kölcsönt a repülőtéren 2002-ben végzett beruházásokat finanszírozó kölcsön refinanszírozására vették fel. Németország szerint a 3. számú ISB-kölcsön egy teheráruhangár utasterminállá való átalakításával és más infrastrukturális kibővítési intézkedésekkel kapcsolatos beruházásokat refinanszírozta. Németország hozzátette, hogy a 4. és az 5. számú ISB-kölcsönök a 2004 és 2006 közötti beruházások finanszírozását refinanszírozták. Így Németország azt állította, hogy a kölcsönök nem működési támogatásnak, hanem beruházási támogatásnak minősülnek, amely megfelel a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásban megállapított összeegyeztethetőségi feltételeknek. A következő preambulumbekezdések az egyes feltételeknek való megfelelés elemzését tartalmazzák. |
| --- | --- |

(67)

Különösen az ISB-kölcsönöket és az ezekhez nyújtott kezességvállalást illetően Németország azt állította, hogy az ISB-kölcsönök olyan meglévő kölcsönmegállapodásokat refinanszíroztak, amelyeket a Frankfurt Hahn repülőtéren hozott infrastrukturális intézkedések céljából kötöttek meg. Németország hozzátette, hogy az 1. számú ISB-kölcsön olyan kölcsönt refinanszírozott, amelynek célja a Frankfurt Hahn repülőtér berendezésekbe való 2007-es és 2008-as beruházások finanszírozása volt, míg a 2. számú ISB-kölcsönt a repülőtéren 2002-ben végzett beruházásokat finanszírozó kölcsön refinanszírozására vették fel. Németország szerint a 3. számú ISB-kölcsön egy teheráruhangár utasterminállá való átalakításával és más infrastrukturális kibővítési intézkedésekkel kapcsolatos beruházásokat refinanszírozta. Németország hozzátette, hogy a 4. és az 5. számú ISB-kölcsönök a 2004 és 2006 közötti beruházások finanszírozását refinanszírozták. Így Németország azt állította, hogy a kölcsönök nem működési támogatásnak, hanem beruházási támogatásnak minősülnek, amely megfelel a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásban megállapított összeegyeztethetőségi feltételeknek. A következő preambulumbekezdések az egyes feltételeknek való megfelelés elemzését tartalmazzák.

a)   Jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulás

| (68) | Azt a feltételt illetően, hogy az intézkedésnek egy jól meghatározott közös érdekű célhoz kell hozzájárulnia, Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér repülőtéri infrastruktúrája finanszírozásának célja mindig az volt, hogy javítsa a gazdaságilag fejletlen és ritkán lakott Hunsrück régió gazdasági szerkezetét. |
| --- | --- |

(68)

Azt a feltételt illetően, hogy az intézkedésnek egy jól meghatározott közös érdekű célhoz kell hozzájárulnia, Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér repülőtéri infrastruktúrája finanszírozásának célja mindig az volt, hogy javítsa a gazdaságilag fejletlen és ritkán lakott Hunsrück régió gazdasági szerkezetét.

| (69) | Németország ezzel kapcsolatban megjegyezte, hogy először is, az FFHG támogatásának célja az volt, hogy felfejlesszék a Hunsrück régió gyenge szerkezetű gazdaságát. Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőteret a szövetségi és a helyi önkormányzatok által megosztott feladat, a „Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur” (30) keretében számos támogatásra szoruló régió veszi körbe. Németország hozzátette, hogy a repülőtér körül négy régió, nevezetesen Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell és Rhein-Hunsrück-Kreis átlagosan csak fele olyan sűrűn lakott, mint a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány többi része. Németország hangsúlyozta, hogy azoknál a kerületeknél, ahol a gazdaságot kis- és középvállalkozások alakítják, a foglalkoztatás a legfőbb visszatartó ereje a regionális gazdaság további zsugorodásának, és a Frankfurt Hahn repülőtér foglalkoztatóként és ügyfélként ebben fontos szerepet játszik. |
| --- | --- |

(69)

Németország ezzel kapcsolatban megjegyezte, hogy először is, az FFHG támogatásának célja az volt, hogy felfejlesszék a Hunsrück régió gyenge szerkezetű gazdaságát. Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőteret a szövetségi és a helyi önkormányzatok által megosztott feladat, a „Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur” (30) keretében számos támogatásra szoruló régió veszi körbe. Németország hozzátette, hogy a repülőtér körül négy régió, nevezetesen Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell és Rhein-Hunsrück-Kreis átlagosan csak fele olyan sűrűn lakott, mint a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány többi része. Németország hangsúlyozta, hogy azoknál a kerületeknél, ahol a gazdaságot kis- és középvállalkozások alakítják, a foglalkoztatás a legfőbb visszatartó ereje a regionális gazdaság további zsugorodásának, és a Frankfurt Hahn repülőtér foglalkoztatóként és ügyfélként ebben fontos szerepet játszik.

Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur

30

| (70) | Másodszor, Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományban a bejövő (az utasok kb. 33 %-a, vagyis kb. 1 millió utas 2005-ben) és a kimenő turizmus (az utasok kb. 67 %-a) stratégiai fejlesztésében is fontos szerepet játszik. Németország azt állította, hogy a bejövő látogatók 88 %-a több éjszakát is tölt a régióban. Németország hozzátette, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér érkező utasai körülbelül 5,7 millió vendégéjszakát töltöttek el ott 2005-ben (31). Németország szerint a vendégéjszakák száma tovább nőtt, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány 8,2 millió látogatót fogadott 2011-ben, akik 21,5 millió vendégéjszakát töltöttek a régióban. Németország kiemelte, hogy különösen a kelet- és közép-európai országokból érkezett látogatók száma emelkedett, és igen sok járatot működtetnek az említett országok és Frankfurt Hahn között. Ezáltal Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományban a turizmus körülbelül 198 000 munkahelyet hozott létre Németország szerint. Németország szerint a megnövekedett bevételek és a foglalkoztatásra gyakorolt hatások különösen a bejövő turizmusnak köszönhetők, amiben a Frankfurt Hahn repülőtér – mint a Hunsrück régió és általában a Rajna-vidék–Pfalz tartomány bejárata a látogatók számára – központi szerepet játszik. Németország azt állította, hogy 1990 és 2001 között a látogatók száma 70 %-kal nőtt a Hunsrück régióban és 35 %-kal Rajna-vidék–Pfalz régióban. Németország szerint ugyanezen időszak alatt a külföldről érkezett turisták száma 163 %-kal emelkedett a Hunsrück régióban. Mivel a Frankfurt Hahn repülőtérre érkező turisták 88 %-a legalább egy éjszakát marad, és több mint 80 %-uk kettő és tíz közötti éjszakát tölt ott el, összesen körülbelül 133,7 millió EUR nyereséget termelnek évente. Németország továbbá azt állította, hogy a kimenő turizmus (67 %) a nem repüléstechnikai bevételeken keresztül szintén termel bevételt a Frankfurt Hahn repülőtérnek. |
| --- | --- |

(70)

Másodszor, Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományban a bejövő (az utasok kb. 33 %-a, vagyis kb. 1 millió utas 2005-ben) és a kimenő turizmus (az utasok kb. 67 %-a) stratégiai fejlesztésében is fontos szerepet játszik. Németország azt állította, hogy a bejövő látogatók 88 %-a több éjszakát is tölt a régióban. Németország hozzátette, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér érkező utasai körülbelül 5,7 millió vendégéjszakát töltöttek el ott 2005-ben (31). Németország szerint a vendégéjszakák száma tovább nőtt, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány 8,2 millió látogatót fogadott 2011-ben, akik 21,5 millió vendégéjszakát töltöttek a régióban. Németország kiemelte, hogy különösen a kelet- és közép-európai országokból érkezett látogatók száma emelkedett, és igen sok járatot működtetnek az említett országok és Frankfurt Hahn között. Ezáltal Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományban a turizmus körülbelül 198 000 munkahelyet hozott létre Németország szerint. Németország szerint a megnövekedett bevételek és a foglalkoztatásra gyakorolt hatások különösen a bejövő turizmusnak köszönhetők, amiben a Frankfurt Hahn repülőtér – mint a Hunsrück régió és általában a Rajna-vidék–Pfalz tartomány bejárata a látogatók számára – központi szerepet játszik. Németország azt állította, hogy 1990 és 2001 között a látogatók száma 70 %-kal nőtt a Hunsrück régióban és 35 %-kal Rajna-vidék–Pfalz régióban. Németország szerint ugyanezen időszak alatt a külföldről érkezett turisták száma 163 %-kal emelkedett a Hunsrück régióban. Mivel a Frankfurt Hahn repülőtérre érkező turisták 88 %-a legalább egy éjszakát marad, és több mint 80 %-uk kettő és tíz közötti éjszakát tölt ott el, összesen körülbelül 133,7 millió EUR nyereséget termelnek évente. Németország továbbá azt állította, hogy a kimenő turizmus (67 %) a nem repüléstechnikai bevételeken keresztül szintén termel bevételt a Frankfurt Hahn repülőtérnek.

31

| (71) | Harmadszor, Németország azt állította, hogy a repülőtéri tevékenységek valamennyi részét figyelembe véve a Frankfurt Hahn repülőtér 3 063 munkahelyet teremtett a Hunsrück régióban 2012-ben, és ezek közül 74 % teljes munkaidős állás. Németország szerint a munkavállalók 90 %-a régióban is lakik. Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér segít megelőzni a fiatal, szakképzett munkavállalók elvándorlását más régiókba, illetve a regionális közösségek és infrastruktúrájuk gazdasági és társadalmi hanyatlását. Németország továbbá kiemelte, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér jelenléte nemcsak a fenti közvetlen hatásokat gyakorolja a munkaerőpiacra, hanem a gazdasági és turisztikai tevékenységek egyre növekvő száma által hatalmas közvetett, indukált és katalizáló hatással is jár. Németország ezzel kapcsolatban a régióra gyakorolt pozitív másodlagos hatásokra utal, vagyis az alacsonyabb munkanélküliségre és több adófizetőre, így a helyi gazdaság támogatása céljából több pénz folyik be régió önkormányzataihoz. A repülőtér összesen körülbelül 11 000 munkahelyet hozott létre a teljes Rajna-vidék–Pfalz régió bejövő turizmusa által. |
| --- | --- |

(71)

Harmadszor, Németország azt állította, hogy a repülőtéri tevékenységek valamennyi részét figyelembe véve a Frankfurt Hahn repülőtér 3 063 munkahelyet teremtett a Hunsrück régióban 2012-ben, és ezek közül 74 % teljes munkaidős állás. Németország szerint a munkavállalók 90 %-a régióban is lakik. Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér segít megelőzni a fiatal, szakképzett munkavállalók elvándorlását más régiókba, illetve a regionális közösségek és infrastruktúrájuk gazdasági és társadalmi hanyatlását. Németország továbbá kiemelte, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér jelenléte nemcsak a fenti közvetlen hatásokat gyakorolja a munkaerőpiacra, hanem a gazdasági és turisztikai tevékenységek egyre növekvő száma által hatalmas közvetett, indukált és katalizáló hatással is jár. Németország ezzel kapcsolatban a régióra gyakorolt pozitív másodlagos hatásokra utal, vagyis az alacsonyabb munkanélküliségre és több adófizetőre, így a helyi gazdaság támogatása céljából több pénz folyik be régió önkormányzataihoz. A repülőtér összesen körülbelül 11 000 munkahelyet hozott létre a teljes Rajna-vidék–Pfalz régió bejövő turizmusa által.

| (72) | Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér infrastruktúrájának finanszírozása szintén segített megvalósítani azt a jól meghatározott közös érdekű célt, hogy kezeljék az unió főbb csomópontjaiban felmerülő légi közlekedési torlódást. Németország e tekintetben rámutatott arra, hogy állandóan átlépik a Frankfurt am Main-i repülőtér kapacitásának felső határát. Németország azt állította, hogy különösen a nonstop működési engedélyének meglétében a Frankfurt Hahn repülőtér további kapacitást nyújtott, hogy csökkentse a Frankfurt am Main-i repülőtéren felmerülő torlódást. |
| --- | --- |

(72)

Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér infrastruktúrájának finanszírozása szintén segített megvalósítani azt a jól meghatározott közös érdekű célt, hogy kezeljék az unió főbb csomópontjaiban felmerülő légi közlekedési torlódást. Németország e tekintetben rámutatott arra, hogy állandóan átlépik a Frankfurt am Main-i repülőtér kapacitásának felső határát. Németország azt állította, hogy különösen a nonstop működési engedélyének meglétében a Frankfurt Hahn repülőtér további kapacitást nyújtott, hogy csökkentse a Frankfurt am Main-i repülőtéren felmerülő torlódást.

| (73) | Németország hozzátette, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér támogatása az európai polgárok mobilitásának fokozására vonatkozó közös érdekű célt is szolgálja. Ezzel kapcsolatban Németország kiemelte, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér az egyetlen német repülőtér, amely közvetlen járatokat kínál az alábbi városokba: Kaunas (Lettország), Kerry (Írország), Kos (Görögország), Montpellier (Franciaország), Nador (Marokkó), Plovdiv (Bulgária), Pula (Horvátország), Rodosz (Görögország), Santiago de Compostela (Spanyolország) és Volos (Görögország). Németország szerint továbbá a Frankfurt Hahn repülőtér hozzájárul a fiatalok foglalkoztatási mobilitásához, akik olcsón el tudják érni Hunsrück és Rajna-vidék–Pfalz régióját. Németország hasonlóképpen kiemelte, hogy a magas színvonalú egyetemek és felsőoktatási intézmények Koblenzben, Mainzban, Kaiserslauternben, Trierben, Wiesbadenben, Mannheimben, Bonnban stb., ahol a legtöbbször nem kell költségtérítést fizetni, mostantól könnyen megközelíthetőek az Unió egész területéről. |
| --- | --- |

(73)

Németország hozzátette, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér támogatása az európai polgárok mobilitásának fokozására vonatkozó közös érdekű célt is szolgálja. Ezzel kapcsolatban Németország kiemelte, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér az egyetlen német repülőtér, amely közvetlen járatokat kínál az alábbi városokba: Kaunas (Lettország), Kerry (Írország), Kos (Görögország), Montpellier (Franciaország), Nador (Marokkó), Plovdiv (Bulgária), Pula (Horvátország), Rodosz (Görögország), Santiago de Compostela (Spanyolország) és Volos (Görögország). Németország szerint továbbá a Frankfurt Hahn repülőtér hozzájárul a fiatalok foglalkoztatási mobilitásához, akik olcsón el tudják érni Hunsrück és Rajna-vidék–Pfalz régióját. Németország hasonlóképpen kiemelte, hogy a magas színvonalú egyetemek és felsőoktatási intézmények Koblenzben, Mainzban, Kaiserslauternben, Trierben, Wiesbadenben, Mannheimben, Bonnban stb., ahol a legtöbbször nem kell költségtérítést fizetni, mostantól könnyen megközelíthetőek az Unió egész területéről.

| (74) | Németország ugyanakkor hozzátette, hogy az is közös érdekű cél, hogy Hunsrück régió és a Rajna-vidék–Pfalz környéki régiók más periférikus régiókkal összeköttetésben legyenek, például Limerickkel, ami városok közötti partnerségek képében már meg is mutatkozott. Németország a világ negyedik legnagyobb nemzetgazdaságaként kijelentette, hogy nemcsak a nagyobb európai csomópontok összeköttetésére, hanem a régiók egymással való összekapcsolására is összpontosít. Németország szerint az olyan nagy csomópontoktól való nagyobb függetlenség elérése, mint Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol vagy Frankfurt am Main, fontos az Unió számára, hiszen ez nemcsak több közvetlen kapcsolatot, hanem nagyobb megbízhatóságot is eredményez különösen a teherszállítás számára, mivel a regionális repülőterek kevésbé vannak kitéve az időjárás, sztrájk, terrorcselekmény miatt járattörléseknek vagy a járattörlési jogok miatti járattörléseknek. |
| --- | --- |

(74)

Németország ugyanakkor hozzátette, hogy az is közös érdekű cél, hogy Hunsrück régió és a Rajna-vidék–Pfalz környéki régiók más periférikus régiókkal összeköttetésben legyenek, például Limerickkel, ami városok közötti partnerségek képében már meg is mutatkozott. Németország a világ negyedik legnagyobb nemzetgazdaságaként kijelentette, hogy nemcsak a nagyobb európai csomópontok összeköttetésére, hanem a régiók egymással való összekapcsolására is összpontosít. Németország szerint az olyan nagy csomópontoktól való nagyobb függetlenség elérése, mint Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol vagy Frankfurt am Main, fontos az Unió számára, hiszen ez nemcsak több közvetlen kapcsolatot, hanem nagyobb megbízhatóságot is eredményez különösen a teherszállítás számára, mivel a regionális repülőterek kevésbé vannak kitéve az időjárás, sztrájk, terrorcselekmény miatt járattörléseknek vagy a járattörlési jogok miatti járattörléseknek.

| (75) | Végül Németország általánosságban hangsúlyozta, hogy a zweibrückeni repülőtér közelsége a Frankfurt Hahn repülőtér és a zweibrückeni repülőtér közötti 127 km-es távolság miatt nem jelenti az ugyanabban a vonzáskörzetben lévő repülőterek megkettőződését. Németország szerint ez a távolság 1 óra 27 perc utazási időt jelent gépkocsival, és 4 óra utazási időt vonattal. Ezért Németország azt állította, hogy egyetlen észszerű munkás, fuvarozó vagy turista – akinek a kiindulási pontja a Hunsrück régióban található – sem utazna a zweibrückeni repülőtérre a Frankfurt Hahn repülőtér helyett ahhoz, hogy onnan érje el a végső úti célját. Németország továbbá azt állította, hogy a 2005 és 2012 közötti légiutas- és légiáru-forgalmi adatokat nézve semmilyen repülőterek közötti helyettesítésre vonatkozó következtetés nem vonható le belőlük. Németország szerint a Frankfurt Hahn repülőtér fő piaci részesedése a Hunsrück-Mosel-Nahe régióból jön (lásd az 5. ábrát).

  5. ábra


  A Frankfurt Hahn repülőtér légiutas-közlekedésből való piaci részesedése 2013-ban
   (*2)




  ≼ 2 %
  ≽2 % - 5 %
  ≽5 % - 10 %
  ≽10 - 20 %
  ≽ 20 %
  Repülőtér
  Frankfurt-Hahn repülőtér
  2013. évi piaci részesedés |
| --- | --- |

(75)

Végül Németország általánosságban hangsúlyozta, hogy a zweibrückeni repülőtér közelsége a Frankfurt Hahn repülőtér és a zweibrückeni repülőtér közötti 127 km-es távolság miatt nem jelenti az ugyanabban a vonzáskörzetben lévő repülőterek megkettőződését. Németország szerint ez a távolság 1 óra 27 perc utazási időt jelent gépkocsival, és 4 óra utazási időt vonattal. Ezért Németország azt állította, hogy egyetlen észszerű munkás, fuvarozó vagy turista – akinek a kiindulási pontja a Hunsrück régióban található – sem utazna a zweibrückeni repülőtérre a Frankfurt Hahn repülőtér helyett ahhoz, hogy onnan érje el a végső úti célját. Németország továbbá azt állította, hogy a 2005 és 2012 közötti légiutas- és légiáru-forgalmi adatokat nézve semmilyen repülőterek közötti helyettesítésre vonatkozó következtetés nem vonható le belőlük. Németország szerint a Frankfurt Hahn repülőtér fő piaci részesedése a Hunsrück-Mosel-Nahe régióból jön (lásd az 5. ábrát).

5. ábra

5. ábra

A Frankfurt Hahn repülőtér légiutas-közlekedésből való piaci részesedése 2013-ban
   (*2)

A Frankfurt Hahn repülőtér légiutas-közlekedésből való piaci részesedése 2013-ban

*2

≼ 2 %

≽2 % - 5 %

≽5 % - 10 %

≽10 - 20 %

≽ 20 %

Repülőtér

Frankfurt-Hahn repülőtér

2013. évi piaci részesedés

b)   Az infrastruktúra szükséges a kitűzött célhoz és arányos azzal

| (76) | Németország úgy véli, hogy a finanszírozott beruházások szükségesek a kitűzött célhoz és arányosak azzal (lásd a (68). és azt követő preambulumbekezdéseket). Németország szerint a beruházásokat a szükségleteknek megfelelően vállalták, és a megépített infrastruktúra szükséges volt a repülőtér számára ahhoz, hogy garantálni tudja az összeköttetést, fejlessze a régiót és tehermentesítse a Frankfurt am Main-i repülőteret. Németország kiemelte, hogy az infrastruktúra nem volt aránytalan vagy túlságosan elnagyolt a repülőtér használóinak szükségleteihez képest. Ezért Németország úgy vélte, hogy ez az összeegyeztethetőségi feltétel teljesült. |
| --- | --- |

(76)

Németország úgy véli, hogy a finanszírozott beruházások szükségesek a kitűzött célhoz és arányosak azzal (lásd a (68). és azt követő preambulumbekezdéseket). Németország szerint a beruházásokat a szükségleteknek megfelelően vállalták, és a megépített infrastruktúra szükséges volt a repülőtér számára ahhoz, hogy garantálni tudja az összeköttetést, fejlessze a régiót és tehermentesítse a Frankfurt am Main-i repülőteret. Németország kiemelte, hogy az infrastruktúra nem volt aránytalan vagy túlságosan elnagyolt a repülőtér használóinak szükségleteihez képest. Ezért Németország úgy vélte, hogy ez az összeegyeztethetőségi feltétel teljesült.

c)   Az infrastruktúra kielégítő középtávú kilátásokkal rendelkezik a kihasználtságra vonatkozóan

| (77) | Németország azt állította, hogy mielőtt meghozták volna a repülőtéri infrastruktúra kibővítésére vonatkozó döntést, a Fraport forgalmi előrejelzési tanulmányokat rendelt meg, hogy azonosítsa a Frankfurt Hahn repülőtér forgalmi potenciálját. Németország biztosította ezek a tanulmányokat, melyeket légi közlekedési szakértők készítettek a Fraport nevében. A 6. és a 8. ábra. összegzi az egyik tanulmány megállapításait a várható utas- és teheráru-forgalom alakulásáról a Frankfurt Hahn repülőtéren 2000 és 2011 között.

  6. ábra


  Lehetséges utasszám a Frankfurt Hahn repülőtéren 2000–2010 között összesen




  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  Utasok (millió)
  5,0
  4,0
  3,0
  2,0
  1,0
  2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Charter
  Fapados
  Forrás: SH&E
  Lehetséges utasszám a Frankfurt Hahn repülőtéren
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,

  7. ábra


  Lehetséges fapados utasforgalom (azon feltételezés alapján, hogy a Ryanair bázist alapít, ami azt jelenti, hogy a repülőgép éjjeli bázisát/állomását a repülőtéren alakítja ki) a Frankfurt Hahn repülőtéren 2001–2011 között




  Meglévő útvonalak
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Lehetséges fapados utasforgalom
  2. forgatókönyv: a Ryanair bázist alapít
  Forrás: SH&E
  Kiindulóhelyű repülőgép
  ,
  ,
  ,
  ,
  3,5
  3,0
  2,5
  2,0
  1,5
  1,0
  0,5
  Millió utas

  8. ábra


  Lehetséges teheráru-forgalom a Frankfurt Hahn repülőtéren 2001–2010 között összesen




  Nehézgépjármű-rakomány
  Korlátozások miatt átiránvított
  400
  350
  300
  250
  200
  150
  100
  50
  0
  (ezer) tonna
  2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Lehetséges teheráru-forgalom
  Légiáru
  Forrás: SH&E |
| --- | --- |

(77)

Németország azt állította, hogy mielőtt meghozták volna a repülőtéri infrastruktúra kibővítésére vonatkozó döntést, a Fraport forgalmi előrejelzési tanulmányokat rendelt meg, hogy azonosítsa a Frankfurt Hahn repülőtér forgalmi potenciálját. Németország biztosította ezek a tanulmányokat, melyeket légi közlekedési szakértők készítettek a Fraport nevében. A 6. és a 8. ábra. összegzi az egyik tanulmány megállapításait a várható utas- és teheráru-forgalom alakulásáról a Frankfurt Hahn repülőtéren 2000 és 2011 között.

6. ábra

6. ábra

Lehetséges utasszám a Frankfurt Hahn repülőtéren 2000–2010 között összesen

Lehetséges utasszám a Frankfurt Hahn repülőtéren 2000–2010 között összesen

,

,

,

,

,

Utasok (millió)

5,0

4,0

3,0

2,0

1,0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Charter

Fapados

Forrás: SH&E

Lehetséges utasszám a Frankfurt Hahn repülőtéren

,

,

,

,

,

,

7. ábra

7. ábra

Lehetséges fapados utasforgalom (azon feltételezés alapján, hogy a Ryanair bázist alapít, ami azt jelenti, hogy a repülőgép éjjeli bázisát/állomását a repülőtéren alakítja ki) a Frankfurt Hahn repülőtéren 2001–2011 között

Lehetséges fapados utasforgalom (azon feltételezés alapján, hogy a Ryanair bázist alapít, ami azt jelenti, hogy a repülőgép éjjeli bázisát/állomását a repülőtéren alakítja ki) a Frankfurt Hahn repülőtéren 2001–2011 között

Meglévő útvonalak

,

,

,

,

,

,

,

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Lehetséges fapados utasforgalom

2. forgatókönyv: a Ryanair bázist alapít

Forrás: SH&E

Kiindulóhelyű repülőgép

,

,

,

,

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

Millió utas

8. ábra

8. ábra

Lehetséges teheráru-forgalom a Frankfurt Hahn repülőtéren 2001–2010 között összesen

Lehetséges teheráru-forgalom a Frankfurt Hahn repülőtéren 2001–2010 között összesen

Nehézgépjármű-rakomány

Korlátozások miatt átiránvított

400

350

300

250

200

150

100

50

0

(ezer) tonna

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Lehetséges teheráru-forgalom

Légiáru

Forrás: SH&E

d)   Az infrastruktúrához való hozzáférés egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen biztosított

| (78) | A Németország által benyújtott információk szerint az infrastruktúra minden potenciális használója egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen fér hozzá a repülőtérhez. Németország azt állította, hogy az infrastruktúra használatáért fizetendő repülőtéri illetékeket üzletileg indokolt megkülönböztetésre alapozták, és a repülőtéri illetékek díjszabása minden potenciális használó számára átlátható és megkülönböztetéstől mentes módon elérhető. |
| --- | --- |

(78)

A Németország által benyújtott információk szerint az infrastruktúra minden potenciális használója egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen fér hozzá a repülőtérhez. Németország azt állította, hogy az infrastruktúra használatáért fizetendő repülőtéri illetékeket üzletileg indokolt megkülönböztetésre alapozták, és a repülőtéri illetékek díjszabása minden potenciális használó számára átlátható és megkülönböztetéstől mentes módon elérhető.

e)   A kereskedelem fejlődése a közös érdekkel ellentétes mértékben nem sérül

| (79) | Először is, Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér és a vonzáskörzetében található más repülőterek – például a zweibrückeni repülőtér és a Frankfurt am Main-i repülőtér – között nem lépnek fel helyettesítő hatások. Németország szerint az ezekkel a repülőterekkel fennálló versenyt nem érinti indokolatlan negatív hatás az FFHG-nek nyújtott támogatás eredményeképpen sem az utasforgalom, sem az áruforgalom vonatkozásában. Németország szerint ez épp ellenkezőleg történik: a diszkont légitársaságokkal való utazáshoz az utasok inkább a légi csomópontokat használják (például a köln–bonni repülőteret vagy a Frankfurt am Main-i repülőteret), mint a regionális repülőtereket (például a Frankfurt Hahn repülőteret). Németország azt állította, hogy az elmúlt években a diszkont légitársaságoknak egyre több járatot kellett indítaniuk a nagyobb csomópontokba, hiszen a hagyományos légitársaságok csökkentették az áraikat, és elkezdtek betörni a diszkont járatok piacára. Németország ezzel kapcsolatban megjegyezte, hogy a regionális repülőterek, úgymint Frankfurt Hahn most nagyobb nyomás alatt vannak a légi csomópontokban a szabadidő céljából utazókért folyó versenyben. Ezért Németország megállapította, hogy a támogatás nem gyakorol indokolatlan negatív hatást a versenyre, hanem épp ellenkezőleg, kellően elősegítette, hogy a repülőtér a jövőben egy stabil üzleti modellre álljon át. |
| --- | --- |

(79)

Először is, Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér és a vonzáskörzetében található más repülőterek – például a zweibrückeni repülőtér és a Frankfurt am Main-i repülőtér – között nem lépnek fel helyettesítő hatások. Németország szerint az ezekkel a repülőterekkel fennálló versenyt nem érinti indokolatlan negatív hatás az FFHG-nek nyújtott támogatás eredményeképpen sem az utasforgalom, sem az áruforgalom vonatkozásában. Németország szerint ez épp ellenkezőleg történik: a diszkont légitársaságokkal való utazáshoz az utasok inkább a légi csomópontokat használják (például a köln–bonni repülőteret vagy a Frankfurt am Main-i repülőteret), mint a regionális repülőtereket (például a Frankfurt Hahn repülőteret). Németország azt állította, hogy az elmúlt években a diszkont légitársaságoknak egyre több járatot kellett indítaniuk a nagyobb csomópontokba, hiszen a hagyományos légitársaságok csökkentették az áraikat, és elkezdtek betörni a diszkont járatok piacára. Németország ezzel kapcsolatban megjegyezte, hogy a regionális repülőterek, úgymint Frankfurt Hahn most nagyobb nyomás alatt vannak a légi csomópontokban a szabadidő céljából utazókért folyó versenyben. Ezért Németország megállapította, hogy a támogatás nem gyakorol indokolatlan negatív hatást a versenyre, hanem épp ellenkezőleg, kellően elősegítette, hogy a repülőtér a jövőben egy stabil üzleti modellre álljon át.

| (80) | Másodszor, Németország azt állította, hogy az, hogy a Fraport a Frankfurt Hahn repülőtérbe való beolvadását megelőzően már a Frankfurt am Main-i repülőtér üzemben tartója volt, azt mutatja, hogy semmilyen helyettesítési folyamat nem volt várható a Frankfurt am Main-i repülőtérről a Frankfurt Hahn repülőtérre. Ehelyett a Fraport azt a lehetőséget finanszírozta, hogy tehermentesíti a Frankfurt am Main-i repülőteret, és kihasználja a Frankfurt Hahn repülőtér kiegészítő funkcióját, mivel a Frankfurt am Main-i csomópontban a jövőben kapacitási túlterhelés volt várható. Németország szerint ennek az indoklásnak a Frankfurt am Main-i repülőtéren az éjszakai járatok tilalma volt az egyik meghatározó eleme, mivel a Frankfurt Hahn repülőtér nonstop működési engedéllyel rendelkezik. |
| --- | --- |

(80)

Másodszor, Németország azt állította, hogy az, hogy a Fraport a Frankfurt Hahn repülőtérbe való beolvadását megelőzően már a Frankfurt am Main-i repülőtér üzemben tartója volt, azt mutatja, hogy semmilyen helyettesítési folyamat nem volt várható a Frankfurt am Main-i repülőtérről a Frankfurt Hahn repülőtérre. Ehelyett a Fraport azt a lehetőséget finanszírozta, hogy tehermentesíti a Frankfurt am Main-i repülőteret, és kihasználja a Frankfurt Hahn repülőtér kiegészítő funkcióját, mivel a Frankfurt am Main-i csomópontban a jövőben kapacitási túlterhelés volt várható. Németország szerint ennek az indoklásnak a Frankfurt am Main-i repülőtéren az éjszakai járatok tilalma volt az egyik meghatározó eleme, mivel a Frankfurt Hahn repülőtér nonstop működési engedéllyel rendelkezik.

| (81) | Összegezve Németország azt állította, hogy az FFHG javára nyújtott finanszírozás hatásai a Hunsrück régió egészére vonatokozó pozitív regionális hatásokra korlátozódtak, és a finanszírozás semmilyen indokolatlan negatív hatást nem keltett más repülőterek vonatkozásában, mivel a Frankfurt Hahn repülőteret a Frankfurt am Main-i repülőtér tehermentesítésére használják. Németország továbbá azt állította, hogy a luxemburgi repülőtéren kívül, amely 1 óra 30 percre található (111 km) a Frankfurt Hahn repülőtértől, nincs másik külföldi repülőtér, amellyel ugyanabban a vonzáskörzetben versenyezne. A nyújtott támogatásnak még a luxemburgi repülőtér vonatkozásában sincs semmilyen negatív versenytorzító hatása Németország szerint. |
| --- | --- |

(81)

Összegezve Németország azt állította, hogy az FFHG javára nyújtott finanszírozás hatásai a Hunsrück régió egészére vonatokozó pozitív regionális hatásokra korlátozódtak, és a finanszírozás semmilyen indokolatlan negatív hatást nem keltett más repülőterek vonatkozásában, mivel a Frankfurt Hahn repülőteret a Frankfurt am Main-i repülőtér tehermentesítésére használják. Németország továbbá azt állította, hogy a luxemburgi repülőtéren kívül, amely 1 óra 30 percre található (111 km) a Frankfurt Hahn repülőtértől, nincs másik külföldi repülőtér, amellyel ugyanabban a vonzáskörzetben versenyezne. A nyújtott támogatásnak még a luxemburgi repülőtér vonatkozásában sincs semmilyen negatív versenytorzító hatása Németország szerint.

f)   Ösztönző hatás, szükségesség és arányosság

| (82) | Németország azt állította, hogy a beruházási támogatás hiányában a repülőtér gazdasági tevékenységének szintje jelentősen alacsonyabb lenne. Németország hozzátette, hogy a támogatásra szükség volt, mivel kizárólag a finanszírozás költségeit kompenzálta, és az alacsonyabb támogatás alacsonyabb beruházási szintet eredményezne. |
| --- | --- |

(82)

Németország azt állította, hogy a beruházási támogatás hiányában a repülőtér gazdasági tevékenységének szintje jelentősen alacsonyabb lenne. Németország hozzátette, hogy a támogatásra szükség volt, mivel kizárólag a finanszírozás költségeit kompenzálta, és az alacsonyabb támogatás alacsonyabb beruházási szintet eredményezne.

4.4.2.   A működési támogatás összeférhetőségének értékelése

A működési támogatás összeférhetőségének értékelése

| (83) | 2014. április 17-én Németország benyújtotta nézeteit az intézkedéseknek a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás szerinti összeegyeztethetőségéről. Németország azt állította, hogy még ha a számla-összevezetés, a kölcsönök és az ehhez nyújtott kezességvállalás az FFHG-nek nyújtott működési támogatásnak minősülne is, akkor a támogatás a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja és a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakasza alapján a belső piaccal összeegyeztethető lenne. Németország részletesen is kifejti érvelését a vonatkozó összeegyeztethetőségi feltételekkel kapcsolatban. |
| --- | --- |

(83)

2014. április 17-én Németország benyújtotta nézeteit az intézkedéseknek a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás szerinti összeegyeztethetőségéről. Németország azt állította, hogy még ha a számla-összevezetés, a kölcsönök és az ehhez nyújtott kezességvállalás az FFHG-nek nyújtott működési támogatásnak minősülne is, akkor a támogatás a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja és a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakasza alapján a belső piaccal összeegyeztethető lenne. Németország részletesen is kifejti érvelését a vonatkozó összeegyeztethetőségi feltételekkel kapcsolatban.

a)   Jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulás

| (84) | Azt a követelményt illetően, hogy a támogatásnak egy jól meghatározott közös érdekű cél eléréséhez kell hozzájárulnia, Németország azt állította, hogy az FFHG működési költségei fedezésének célja mindig az volt, hogy javítsa a gazdaságilag fejletlen és ritkán lakott Hunsrück régió gazdasági szerkezetét. Németország ezzel kapcsolatban ugyanazt az érvelést nyújtotta be, mint a repülőtéri infrastruktúra finanszírozásához használt beruházási támogatás összeegyeztethetőségének értékelésénél (lásd a 4.4.1. szakaszt). |
| --- | --- |

(84)

Azt a követelményt illetően, hogy a támogatásnak egy jól meghatározott közös érdekű cél eléréséhez kell hozzájárulnia, Németország azt állította, hogy az FFHG működési költségei fedezésének célja mindig az volt, hogy javítsa a gazdaságilag fejletlen és ritkán lakott Hunsrück régió gazdasági szerkezetét. Németország ezzel kapcsolatban ugyanazt az érvelést nyújtotta be, mint a repülőtéri infrastruktúra finanszírozásához használt beruházási támogatás összeegyeztethetőségének értékelésénél (lásd a 4.4.1. szakaszt).

b)   Az állami beavatkozás szükségessége

| (85) | Németország ismertette, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér miért termel működési veszteséget, amelyet fedezni kell. Németország azt állította, hogy az igen nagyra törő célkitűzés egy olyan repülőtér számára, mint az 1–3 milliós utasforgalommal rendelkező Frankfurt Hahn, hogy nyereséges legyen, és fedezni tudja a működési költségeit. Németország szerint a Frankfurt Hahn repülőtér kezdeti éveiben (vagyis a repülőtéren a kereskedelmi utasforgalom kezdetétől a mostanáig tartó időszakban) nem lehetett elérni ezt az ambiciózus célkitűzést, mivel a repülőteret igen magas költségű infrastrukturális beruházások terhelték, amelyeket saját maga finanszírozott a tőkepiacról, és amelyekért magas kamatot kellett fizetnie. Németország továbbá hozzátette, hogy a világgazdasági és pénzügyi válság óta stagnál az utasforgalom és különösen a teheráru-forgalom. |
| --- | --- |

(85)

Németország ismertette, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér miért termel működési veszteséget, amelyet fedezni kell. Németország azt állította, hogy az igen nagyra törő célkitűzés egy olyan repülőtér számára, mint az 1–3 milliós utasforgalommal rendelkező Frankfurt Hahn, hogy nyereséges legyen, és fedezni tudja a működési költségeit. Németország szerint a Frankfurt Hahn repülőtér kezdeti éveiben (vagyis a repülőtéren a kereskedelmi utasforgalom kezdetétől a mostanáig tartó időszakban) nem lehetett elérni ezt az ambiciózus célkitűzést, mivel a repülőteret igen magas költségű infrastrukturális beruházások terhelték, amelyeket saját maga finanszírozott a tőkepiacról, és amelyekért magas kamatot kellett fizetnie. Németország továbbá hozzátette, hogy a világgazdasági és pénzügyi válság óta stagnál az utasforgalom és különösen a teheráru-forgalom.

| (86) | Németország azt állította, hogy ilyen körülmények mellett szükséges volt a működési veszteségeket fedező állami beavatkozásra, mivel az FFHG egyébként fizetésképtelenné vált volna. Németország szerint ez a nonstop működési engedély visszavonását is jelentette volna, vagyis az FFHG-nek abba kellett volna hagynia az összes járat üzemeltetését, ami viszont az ügyfelek – úgymint légitársaságok és légi fuvarozók – elvesztéséhez vezetett volna. Németország kiemelte, hogy ebben az esetben új repülőtér-üzembentartót is igen nehezen lehetett volna találni. |
| --- | --- |

(86)

Németország azt állította, hogy ilyen körülmények mellett szükséges volt a működési veszteségeket fedező állami beavatkozásra, mivel az FFHG egyébként fizetésképtelenné vált volna. Németország szerint ez a nonstop működési engedély visszavonását is jelentette volna, vagyis az FFHG-nek abba kellett volna hagynia az összes járat üzemeltetését, ami viszont az ügyfelek – úgymint légitársaságok és légi fuvarozók – elvesztéséhez vezetett volna. Németország kiemelte, hogy ebben az esetben új repülőtér-üzembentartót is igen nehezen lehetett volna találni.

c)   A támogatási intézkedés mint politikai eszköz megfelelősége

| (87) | Németország azt állította, hogy a működési költségek fedezése a tervezett célkitűzés eléréséhez megfelelő intézkedés volt. Németország ezzel kapcsolatban hozzátette, hogy ha a Frankfurt Hahn repülőtér megszüntette volna a működését, és eltűnt volna a releváns piacokról, a Hunsrück régió fejlesztésével és az átalakítási beruházásokkal kapcsolatos közös érdekű célokat nem érték volna el. Németország e tekintetben hangsúlyozta, hogy egy magánbefektetővel ellentétben egy állami befektetőnek figyelembe kell vennie ezeket a célkitűzéseket a repülőtér bezárása alternatívájának megfontolása közben. |
| --- | --- |

(87)

Németország azt állította, hogy a működési költségek fedezése a tervezett célkitűzés eléréséhez megfelelő intézkedés volt. Németország ezzel kapcsolatban hozzátette, hogy ha a Frankfurt Hahn repülőtér megszüntette volna a működését, és eltűnt volna a releváns piacokról, a Hunsrück régió fejlesztésével és az átalakítási beruházásokkal kapcsolatos közös érdekű célokat nem érték volna el. Németország e tekintetben hangsúlyozta, hogy egy magánbefektetővel ellentétben egy állami befektetőnek figyelembe kell vennie ezeket a célkitűzéseket a repülőtér bezárása alternatívájának megfontolása közben.

d)   Az ösztönző hatás megléte

| (88) | Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér működésének fenntartásához szükség volt a működési költségek fedezésére, mivel az FFHG egyébként fizetésképtelenné vált volna. Németország azt állította, hogy a működési költségek fedezése ugyanakkor a (84). és az azt követő preambulumbekezdésekben említettek szerint a közös érdekű célok megvalósításának alapjául is szolgált. Ezenkívül Németország azt állította, hogy a működési támogatás nélkül a repülőtér az üzemben tartó által most jelzett módon való pénzügyi konszolidációja teljesen lehetetlen lett volna, mivel a repülőtér ahelyett, hogy kilábalt volna az adósságaiból, egyre több adósságot halmozott volna fel. Németország szerint az intézkedések ösztönző hatását már bizonyítja, hogy az FFHG folyamatosan a nyereségesség felé halad. |
| --- | --- |

(88)

Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér működésének fenntartásához szükség volt a működési költségek fedezésére, mivel az FFHG egyébként fizetésképtelenné vált volna. Németország azt állította, hogy a működési költségek fedezése ugyanakkor a (84). és az azt követő preambulumbekezdésekben említettek szerint a közös érdekű célok megvalósításának alapjául is szolgált. Ezenkívül Németország azt állította, hogy a működési támogatás nélkül a repülőtér az üzemben tartó által most jelzett módon való pénzügyi konszolidációja teljesen lehetetlen lett volna, mivel a repülőtér ahelyett, hogy kilábalt volna az adósságaiból, egyre több adósságot halmozott volna fel. Németország szerint az intézkedések ösztönző hatását már bizonyítja, hogy az FFHG folyamatosan a nyereségesség felé halad.

e)   A támogatási összeg arányossága (minimumra korlátozott támogatás)

| (89) | Németország azt állította, hogy a kölcsönben lévő támogatási elemeket a működési veszteségek szintjére korlátozták, és a feltétlenül szükséges minimális mértéket tartották annak érdekében, hogy fenntartsák a Frankfurt Hahn repülőtér működését, és megelőzzék a fizetésképtelenné válását. |
| --- | --- |

(89)

Németország azt állította, hogy a kölcsönben lévő támogatási elemeket a működési veszteségek szintjére korlátozták, és a feltétlenül szükséges minimális mértéket tartották annak érdekében, hogy fenntartsák a Frankfurt Hahn repülőtér működését, és megelőzzék a fizetésképtelenné válását.

f)   A versenyre és a tagállamok közötti kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások elkerülése

| (90) | Németország úgy vélte, hogy a tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre nem gyakoroltak indokolatlan negatív hatásokat. Németország ezzel kapcsolatban ugyanazt az érvelést nyújtotta be, mint a repülőtéri infrastruktúra finanszírozásához használt beruházási támogatás összeegyeztethetőségének értékelésénél (lásd a 4.4.1. szakaszt). |
| --- | --- |

(90)

Németország úgy vélte, hogy a tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre nem gyakoroltak indokolatlan negatív hatásokat. Németország ezzel kapcsolatban ugyanazt az érvelést nyújtotta be, mint a repülőtéri infrastruktúra finanszírozásához használt beruházási támogatás összeegyeztethetőségének értékelésénél (lásd a 4.4.1. szakaszt).

5.   HARMADIK FELEK ÉSZREVÉTELEI

HARMADIK FELEK ÉSZREVÉTELEI

5.1.   Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány

Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány

| (91) | Az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatban a Bizottsághoz csak Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománytól érkeztek észrevételek. Ezek az észrevételek összhangban álltak Németország észrevételeivel. |
| --- | --- |

(91)

Az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatban a Bizottsághoz csak Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománytól érkeztek észrevételek. Ezek az észrevételek összhangban álltak Németország észrevételeivel.

| (92) | Először is, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány azt állította, hogy az FFHG nem részesült állami támogatásban, mert nem jutott gazdasági előnyhöz. A szövetségi tartomány azt állította, hogy az általa hozott intézkedéseket bármelyik ugyanilyen helyzetben lévő magánbefektető is meghozta volna. A szövetségi tartomány kifejezetten hangsúlyozta, hogy a Bizottság eljárása korlátozza az FFHG és üzleti tevékenysége potenciális fejlődését. Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány hangsúlyozta a Frankfurt Hahn repülőtérnek a szövetségi tartomány bejövő turizmusában és gazdaságában játszott fontos szerepét. |
| --- | --- |

(92)

Először is, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány azt állította, hogy az FFHG nem részesült állami támogatásban, mert nem jutott gazdasági előnyhöz. A szövetségi tartomány azt állította, hogy az általa hozott intézkedéseket bármelyik ugyanilyen helyzetben lévő magánbefektető is meghozta volna. A szövetségi tartomány kifejezetten hangsúlyozta, hogy a Bizottság eljárása korlátozza az FFHG és üzleti tevékenysége potenciális fejlődését. Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány hangsúlyozta a Frankfurt Hahn repülőtérnek a szövetségi tartomány bejövő turizmusában és gazdaságában játszott fontos szerepét.

| (93) | Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány szerint még ha az FFHG állami támogatásban is részesült, a támogatás összeegyeztethető a belső piaccal. A szövetségi tartomány álláspontja szerint a finanszírozással a repülőtéri infrastruktúra fejlesztését célozták meg, ami a szövetségi tartomány számára gazdaságilag kiemelkedően fontos. |
| --- | --- |

(93)

Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány szerint még ha az FFHG állami támogatásban is részesült, a támogatás összeegyeztethető a belső piaccal. A szövetségi tartomány álláspontja szerint a finanszírozással a repülőtéri infrastruktúra fejlesztését célozták meg, ami a szövetségi tartomány számára gazdaságilag kiemelkedően fontos.

| (94) | Ezért a szövetségi tartomány azon a véleményen van, hogy még ha a Bizottság úgy is határoz, hogy állami támogatást nyújtottak, úgy ezt a támogatást a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja szerinti állami támogatásnak, és a belső piaccal összeegyeztethetőnek kell tekinteni. |
| --- | --- |

(94)

Ezért a szövetségi tartomány azon a véleményen van, hogy még ha a Bizottság úgy is határoz, hogy állami támogatást nyújtottak, úgy ezt a támogatást a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja szerinti állami támogatásnak, és a belső piaccal összeegyeztethetőnek kell tekinteni.

5.2.   Észrevételek a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás alkalmazásáról a folyamatban lévő ügyre

Észrevételek a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás alkalmazásáról a folyamatban lévő ügyre

5.2.1.   Lufthansa

Lufthansa

| (95) | A Lufthansa kijelentette, hogy a Bizottságnak a megmentéshez és szerkezetátalakításhoz nyújtott állami támogatásokról szóló 2004. évi iránymutatást (32) kell alkalmaznia erre az ügyre. A Lufthansa szerint az intézkedések a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által az FFHG javára nyújtott folyamatos jogellenes és összeegyeztethetetlen megmentési támogatást tartalmaznak. A Lufthansa azt állította, hogy a repülőtér azóta is éves veszteséget termel, és az állami segítségnyújtás nélkül ki kellett volna lépnie a piacról. |
| --- | --- |

(95)

A Lufthansa kijelentette, hogy a Bizottságnak a megmentéshez és szerkezetátalakításhoz nyújtott állami támogatásokról szóló 2004. évi iránymutatást (32) kell alkalmaznia erre az ügyre. A Lufthansa szerint az intézkedések a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által az FFHG javára nyújtott folyamatos jogellenes és összeegyeztethetetlen megmentési támogatást tartalmaznak. A Lufthansa azt állította, hogy a repülőtér azóta is éves veszteséget termel, és az állami segítségnyújtás nélkül ki kellett volna lépnie a piacról.

32

5.2.2.   Transport & Environment

Transport & Environment

| (96) | Ez a nem kormányzati szervezet a 2014. évi légi közlekedési iránymutatást és a Bizottság légiközlekedési ágazati határozatait bíráló észrevételeket tett ezeknek a környezetre gyakorolt állítólagos negatív hatásai miatt. |
| --- | --- |

(96)

Ez a nem kormányzati szervezet a 2014. évi légi közlekedési iránymutatást és a Bizottság légiközlekedési ágazati határozatait bíráló észrevételeket tett ezeknek a környezetre gyakorolt állítólagos negatív hatásai miatt.

6.   ÉRTÉKELÉS

ÉRTÉKELÉS

| (97) | A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében „a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.” |
| --- | --- |

(97)

A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében „a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.”

| (98) | A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdésében említett kritériumok halmozódó jellegűek. Ezért annak a meghatározásához, hogy az intézkedések a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében állami támogatásnak minősülnek-e, valamennyi alábbi feltételnek teljesülnie kell. Ehhez a pénzügyi támogatással szemben nevezetesen az alábbi feltételeknek kell teljesülniük:






  a) | az állam biztosítja vagy állami forrásokból biztosított; |
| --- | --- | --- |

(98)

A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdésében említett kritériumok halmozódó jellegűek. Ezért annak a meghatározásához, hogy az intézkedések a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében állami támogatásnak minősülnek-e, valamennyi alábbi feltételnek teljesülnie kell. Ehhez a pénzügyi támogatással szemben nevezetesen az alábbi feltételeknek kell teljesülniük:

a)

az állam biztosítja vagy állami forrásokból biztosított;

| b) | előnyben részesít bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését; |
| --- | --- |

b)

előnyben részesít bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését;

| c) | torzítja a versenyt vagy versenytorzulással fenyeget, továbbá |
| --- | --- |

c)

torzítja a versenyt vagy versenytorzulással fenyeget, továbbá

| d) | érinti a tagállamok közötti kereskedelmet. |
| --- | --- |

d)

érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.

6.1.   A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány számla-összevezetése által nyújtott hitelkeret állami támogatási jellege

A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány számla-összevezetése által nyújtott hitelkeret állami támogatási jellege

6.1.1.   A vállalkozás és a gazdasági tevékenység fogalma

A vállalkozás és a gazdasági tevékenység fogalma

| (99) | Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Bizottságnak mindenekelőtt meg kell állapítania, hogy az FFHG a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti vállalkozás-e. A vállalkozás fogalma minden gazdasági tevékenységet végző jogalanyra kiterjed, azok jogállásától és finanszírozásának módjától függetlenül (33). Bármely, az adott piacon áruk vagy szolgáltatások kínálásából álló tevékenység gazdasági tevékenységnek minősül (34). |
| --- | --- |

(99)

Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Bizottságnak mindenekelőtt meg kell állapítania, hogy az FFHG a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti vállalkozás-e. A vállalkozás fogalma minden gazdasági tevékenységet végző jogalanyra kiterjed, azok jogállásától és finanszírozásának módjától függetlenül (33). Bármely, az adott piacon áruk vagy szolgáltatások kínálásából álló tevékenység gazdasági tevékenységnek minősül (34).

33

34

| (100) | A Törvényszék a lipcse-hallei repülőtérrel kapcsolatos ügyben hozott ítéletében megerősítette, hogy egy repülőtér kereskedelmi céllal való működtetése, valamint a repülőtér infrastruktúrájának kiépítése gazdasági tevékenységnek számít (35). Amennyiben egy repülőtér üzembentartója gazdasági tevékenységet folytat azáltal, hogy repülőtéri szolgáltatásokat kínál díjazás ellenében, tekintet nélkül annak jogi státusára, illetve finanszírozásának módjára, a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett vállalkozásnak minősül, így a Szerződésben foglalt, állami támogatásra vonatkozó szabályok alkalmazhatóak az állam által vagy állami forrásból az adott repülőtér-üzembentartónak nyújtott előnyök tekintetében (36). |
| --- | --- |

(100)

A Törvényszék a lipcse-hallei repülőtérrel kapcsolatos ügyben hozott ítéletében megerősítette, hogy egy repülőtér kereskedelmi céllal való működtetése, valamint a repülőtér infrastruktúrájának kiépítése gazdasági tevékenységnek számít (35). Amennyiben egy repülőtér üzembentartója gazdasági tevékenységet folytat azáltal, hogy repülőtéri szolgáltatásokat kínál díjazás ellenében, tekintet nélkül annak jogi státusára, illetve finanszírozásának módjára, a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett vállalkozásnak minősül, így a Szerződésben foglalt, állami támogatásra vonatkozó szabályok alkalmazhatóak az állam által vagy állami forrásból az adott repülőtér-üzembentartónak nyújtott előnyök tekintetében (36).

lipcse-hallei repülőtérrel

35

36

| (101) | Azt az időpontot illetően, amelytől egy repülőtér építése és üzemeltetése gazdasági tevékenységgé válik, a repülőtéri ágazatban a piaci erők fokozatos fejlődése nem teszi lehetővé egy pontos dátum meghatározását. A Törvényszék ugyanakkor elismerte a repülőtéri tevékenységek jellegének fejlődését, és a Törvényszék a lipcse-hallei repülőtérrel kapcsolatos ügyben hozott ítéletében úgy ítélte meg, hogy 2000-től kezdve nem lehet kizárni az állami támogatásokkal kapcsolatos rendelkezések repülőterekre történő alkalmazását. Következésképpen az Aéroports de Paris ügyben hozott ítélet időpontjától, vagyis 2000. december 12-től (37) a repülőtéri infrastruktúra üzemeltetése és kiépítése az állami támogatási ellenőrzés hatókörébe tartozó gazdasági tevékenységnek tekintendő. |
| --- | --- |

(101)

Azt az időpontot illetően, amelytől egy repülőtér építése és üzemeltetése gazdasági tevékenységgé válik, a repülőtéri ágazatban a piaci erők fokozatos fejlődése nem teszi lehetővé egy pontos dátum meghatározását. A Törvényszék ugyanakkor elismerte a repülőtéri tevékenységek jellegének fejlődését, és a Törvényszék a lipcse-hallei repülőtérrel kapcsolatos ügyben hozott ítéletében úgy ítélte meg, hogy 2000-től kezdve nem lehet kizárni az állami támogatásokkal kapcsolatos rendelkezések repülőterekre történő alkalmazását. Következésképpen az Aéroports de Paris ügyben hozott ítélet időpontjától, vagyis 2000. december 12-től (37) a repülőtéri infrastruktúra üzemeltetése és kiépítése az állami támogatási ellenőrzés hatókörébe tartozó gazdasági tevékenységnek tekintendő.

lipcse-hallei repülőtérrel

Aéroports de Paris

37

| (102) | Az e határozat tárgyát képező repülőteret ebben a tekintetben az FFHG, a repülőtér-irányító üzemelteti üzleti alapon. A repülőtér-irányító FFHG díjat számít fel az infrastruktúra használatáért. Az FFHG ezért az uniós versenyjog értelmében vállalkozásnak minősül. |
| --- | --- |

(102)

Az e határozat tárgyát képező repülőteret ebben a tekintetben az FFHG, a repülőtér-irányító üzemelteti üzleti alapon. A repülőtér-irányító FFHG díjat számít fel az infrastruktúra használatáért. Az FFHG ezért az uniós versenyjog értelmében vállalkozásnak minősül.

6.1.2.   Állami források és az államnak való betudhatóság

Állami források és az államnak való betudhatóság

| (103) | Ahhoz, hogy egy intézkedés állami támogatásnak minősüljön, a szóban forgó intézkedést állami forrásokból kell finanszírozni, és az intézkedés odaítélésére irányuló döntésnek az államnak betudhatónak kell lennie. |
| --- | --- |

(103)

Ahhoz, hogy egy intézkedés állami támogatásnak minősüljön, a szóban forgó intézkedést állami forrásokból kell finanszírozni, és az intézkedés odaítélésére irányuló döntésnek az államnak betudhatónak kell lennie.

| (104) | Az állami támogatás fogalma minden olyan előnyre vonatkozik, amelyet állami források révén nyújtanak, vagy azt maga az állam, esetleg valamely közvetítő szervezet a rá ruházott hatáskör alapján eljárva nyújtja (38). A helyi hatóságok forrásai a Szerződés 107. cikke értelmében állami forrásoknak tekintendők (39). |
| --- | --- |

(104)

Az állami támogatás fogalma minden olyan előnyre vonatkozik, amelyet állami források révén nyújtanak, vagy azt maga az állam, esetleg valamely közvetítő szervezet a rá ruházott hatáskör alapján eljárva nyújtja (38). A helyi hatóságok forrásai a Szerződés 107. cikke értelmében állami forrásoknak tekintendők (39).

38

39

| (105) | Németország először azt állította, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány számla-összevezetését nem közvetlenül a szövetségi tartomány állami költségvetéséből finanszírozták. Azt állította, hogy a számla-összevezetésből származó összes forrás a részt vevő vállalkozásoktól származik, vagy azokat a tőkepiacon szerezték kölcsönök formájában. Németország egy későbbi beadványában azt állította, hogy az FFHG által a számla-összevezetésből lehívott források nincsenek biztosítva a szövetségi tartomány kezességvállalása által, mivel a forrásokat közvetlenül a szövetségi tartomány forrásaiból nyújtják (40). |
| --- | --- |

(105)

Németország először azt állította, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány számla-összevezetését nem közvetlenül a szövetségi tartomány állami költségvetéséből finanszírozták. Azt állította, hogy a számla-összevezetésből származó összes forrás a részt vevő vállalkozásoktól származik, vagy azokat a tőkepiacon szerezték kölcsönök formájában. Németország egy későbbi beadványában azt állította, hogy az FFHG által a számla-összevezetésből lehívott források nincsenek biztosítva a szövetségi tartomány kezességvállalása által, mivel a forrásokat közvetlenül a szövetségi tartomány forrásaiból nyújtják (40).

40

| (106) | A Bizottság úgy ítéli meg, hogy ebben az ügyben az állam mindenkor közvetett vagy közvetlen ellenőrzést gyakorolt a számla-összevezetés forrásai felett, tehát ennek következtében a források állami forrásoknak minősültek. Először, Németország maga állította azt, hogy a számla-összevezetésből nyújtott hitelkeretet közvetlenül Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány forrásaiból finanszírozták. Ezért a szóban forgó intézkedést állami forrásokból finanszírozták. |
| --- | --- |

(106)

A Bizottság úgy ítéli meg, hogy ebben az ügyben az állam mindenkor közvetett vagy közvetlen ellenőrzést gyakorolt a számla-összevezetés forrásai felett, tehát ennek következtében a források állami forrásoknak minősültek. Először, Németország maga állította azt, hogy a számla-összevezetésből nyújtott hitelkeretet közvetlenül Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány forrásaiból finanszírozták. Ezért a szóban forgó intézkedést állami forrásokból finanszírozták.

| (107) | Másodszor, csak a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány többségi (legalább 50 %-os) tulajdonában lévő vállalkozások vehetnek részt a számla-összevezetésben. A többségi állami tulajdon miatt a részt vevő vállalkozások egyértelműen a 2006/111/EK bizottsági irányelv 2. cikkének b) pontja szerinti közvállalkozásnak minősülnek (41). Mivel minden részt vevő vállalkozás ezért közvállalkozásnak minősül, a forrásaik állami források. Ez önmagában azt jelenti, hogy a számla-összevezetés forrásai állami forrásnak minősülnek, amennyiben a részt vevő vállalkozások betéteiből állnak. |
| --- | --- |

(107)

Másodszor, csak a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány többségi (legalább 50 %-os) tulajdonában lévő vállalkozások vehetnek részt a számla-összevezetésben. A többségi állami tulajdon miatt a részt vevő vállalkozások egyértelműen a 2006/111/EK bizottsági irányelv 2. cikkének b) pontja szerinti közvállalkozásnak minősülnek (41). Mivel minden részt vevő vállalkozás ezért közvállalkozásnak minősül, a forrásaik állami források. Ez önmagában azt jelenti, hogy a számla-összevezetés forrásai állami forrásnak minősülnek, amennyiben a részt vevő vállalkozások betéteiből állnak.

41

| (108) | Harmadszor, amennyiben a részt vevő vállalkozások számla-összevezetésben lévő betétei nem elegendőek a résztvevő vállalkozás likviditási szükségleteinek kielégítéséhez, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány rövid lejáratú kölcsönt vesz fel a pénzpiacokról a saját nevében, és továbbadja ezeket a forrásokat a számla-összevezetésben részt vevő vállalkozásoknak. Mivel a szövetségi tartomány a saját nevében veszi fel a szükséges kölcsönöket, úgy kell tekinteni, hogy az így szerzett források szintén állami forrásnak minősülnek. A 2. ábrán feltüntetett adatoknak megfelelően 2009 és 2013 között (kivéve 2012 augusztusát és 2013 szeptemberét) a számla-összevezetésben részt vevő vállalkozások betétei nem voltak elégségesek az összes részesedő vállalkozás likviditási szükségleteinek kielégítésére, és a szövetségi tartománynak a saját nevében fel kellett vennie a szükséges kölcsönöket. |
| --- | --- |

(108)

Harmadszor, amennyiben a részt vevő vállalkozások számla-összevezetésben lévő betétei nem elegendőek a résztvevő vállalkozás likviditási szükségleteinek kielégítéséhez, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány rövid lejáratú kölcsönt vesz fel a pénzpiacokról a saját nevében, és továbbadja ezeket a forrásokat a számla-összevezetésben részt vevő vállalkozásoknak. Mivel a szövetségi tartomány a saját nevében veszi fel a szükséges kölcsönöket, úgy kell tekinteni, hogy az így szerzett források szintén állami forrásnak minősülnek. A 2. ábrán feltüntetett adatoknak megfelelően 2009 és 2013 között (kivéve 2012 augusztusát és 2013 szeptemberét) a számla-összevezetésben részt vevő vállalkozások betétei nem voltak elégségesek az összes részesedő vállalkozás likviditási szükségleteinek kielégítésére, és a szövetségi tartománynak a saját nevében fel kellett vennie a szükséges kölcsönöket.

| (109) | Ezért a Bizottság úgy véli, hogy a számla-összevezetésből nyújtott forrásokat állami forrásokból finanszírozták, mivel mind a részt vevő vállalkozások betétei, mind a szövetségi tartomány által a számla-összevezetésben felmerülő likviditási hiányok áthidalására felvett kölcsönök állami forrásoknak minősülnek. |
| --- | --- |

(109)

Ezért a Bizottság úgy véli, hogy a számla-összevezetésből nyújtott forrásokat állami forrásokból finanszírozták, mivel mind a részt vevő vállalkozások betétei, mind a szövetségi tartomány által a számla-összevezetésben felmerülő likviditási hiányok áthidalására felvett kölcsönök állami forrásoknak minősülnek.

| (110) | Egyértelmű továbbá, hogy a szövetségi tartomány széles körű ellenőrzést gyakorolt a számla-összevezetés működése felett, melynek következtében a részt vevő vállalkozásoknak nyújtott finanszírozás az államnak tudható be. A számla-összevezetésben való részvételre irányuló megállapodás a szövetségi tartomány és az érintett vállalkozások között jött létre. Egy vállalkozásnak a számla-összevezetésben való részvételére irányuló döntést tehát közvetlenül a szövetségi tartomány hozza meg. Szintén a szövetségi tartomány dönt a maximális összegről, amelyet a részt vevő vállalkozás a számla-összevezetésből hitelkeret formájában lehívhat. Ezen túlmenően Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány közvetlenül a „Landeshauptkassén”, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány Pénzügyminisztériumának egyik intézményén át irányítja a számla-összevezetés mindennapos műveleteit. A „Landeshauptkasse” továbbá hivatalosan képviseli a szövetségi tartományt a számla-összevezetés likviditási hiányainak áthidalását célzó források piacon való felvételekor. |
| --- | --- |

(110)

Egyértelmű továbbá, hogy a szövetségi tartomány széles körű ellenőrzést gyakorolt a számla-összevezetés működése felett, melynek következtében a részt vevő vállalkozásoknak nyújtott finanszírozás az államnak tudható be. A számla-összevezetésben való részvételre irányuló megállapodás a szövetségi tartomány és az érintett vállalkozások között jött létre. Egy vállalkozásnak a számla-összevezetésben való részvételére irányuló döntést tehát közvetlenül a szövetségi tartomány hozza meg. Szintén a szövetségi tartomány dönt a maximális összegről, amelyet a részt vevő vállalkozás a számla-összevezetésből hitelkeret formájában lehívhat. Ezen túlmenően Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány közvetlenül a „Landeshauptkassén”, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány Pénzügyminisztériumának egyik intézményén át irányítja a számla-összevezetés mindennapos műveleteit. A „Landeshauptkasse” továbbá hivatalosan képviseli a szövetségi tartományt a számla-összevezetés likviditási hiányainak áthidalását célzó források piacon való felvételekor.

Landeshauptkassén

Landeshauptkasse

| (111) | Ezen elemek alapján a Bizottság úgy véli, hogy az állam közvetlenül ellenőrizni tudja a számla-összevezetés tevékenységeit, és legfőképpen azt a kérdést, hogy melyik vállalkozás vehet részt, illetve azt, hogy mekkora legyen az egyes részt vevő vállalkozások egyéni hitelkerete. Ennélfogva a számla-összevezetésben való részvételre vonatkozó döntések és a részvétel mértéke az államnak tudhatók be. |
| --- | --- |

(111)

Ezen elemek alapján a Bizottság úgy véli, hogy az állam közvetlenül ellenőrizni tudja a számla-összevezetés tevékenységeit, és legfőképpen azt a kérdést, hogy melyik vállalkozás vehet részt, illetve azt, hogy mekkora legyen az egyes részt vevő vállalkozások egyéni hitelkerete. Ennélfogva a számla-összevezetésben való részvételre vonatkozó döntések és a részvétel mértéke az államnak tudhatók be.

6.1.3.   Gazdasági előny

Gazdasági előny

| (112) | A Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének alkalmazásában az előny olyan gazdasági előny, amelyet egy adott vállalkozás rendes piaci körülmények között – azaz állami beavatkozás nélkül – nem szerzett volna meg (42). Csak az intézkedésnek az adott vállalkozásra gyakorolt hatása releváns, az állami beavatkozás oka és célja azonban nem (43). |
| --- | --- |

(112)

A Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének alkalmazásában az előny olyan gazdasági előny, amelyet egy adott vállalkozás rendes piaci körülmények között – azaz állami beavatkozás nélkül – nem szerzett volna meg (42). Csak az intézkedésnek az adott vállalkozásra gyakorolt hatása releváns, az állami beavatkozás oka és célja azonban nem (43).

42

43

| (113) | Ha egy vállalkozás pénzügyi helyzete állami beavatkozás eredményeképpen javul, minden esetben megállapítható az előny megléte. Épp ellenkezőleg, „az állam által szokásos piacgazdasági feltételekhez hasonló körülmények között, akár közvetlenül, akár közvetetten egy vállalat rendelkezésére bocsátott tőke nem tekinthető állami támogatásnak” (44). |
| --- | --- |

(113)

Ha egy vállalkozás pénzügyi helyzete állami beavatkozás eredményeképpen javul, minden esetben megállapítható az előny megléte. Épp ellenkezőleg, „az állam által szokásos piacgazdasági feltételekhez hasonló körülmények között, akár közvetlenül, akár közvetetten egy vállalat rendelkezésére bocsátott tőke nem tekinthető állami támogatásnak” (44).

az állam által szokásos piacgazdasági feltételekhez hasonló körülmények között, akár közvetlenül, akár közvetetten egy vállalat rendelkezésére bocsátott tőke nem tekinthető állami támogatásnak

44

| (114) | Annak ellenőrzéséhez, hogy egy vállalkozás részesült-e kedvezményes feltételek mellett nyújtott kölcsönből vagy az adósságfinanszírozás bármely más formájából fakadó gazdasági előnyben, a Bizottság a piacgazdasági hitelnyújtó elvének kritériumát alkalmazza. Ennek megfelelően a Bizottságnak vizsgálnia kell, hogy az FFHG-nek nyújtott számla-összevezetés feltételei biztosítanak-e számára olyan gazdasági előnyt, amelyhez a kedvezményezett vállalkozás a rendes piaci feltételek mellett nem jutott volna hozzá. |
| --- | --- |

(114)

Annak ellenőrzéséhez, hogy egy vállalkozás részesült-e kedvezményes feltételek mellett nyújtott kölcsönből vagy az adósságfinanszírozás bármely más formájából fakadó gazdasági előnyben, a Bizottság a piacgazdasági hitelnyújtó elvének kritériumát alkalmazza. Ennek megfelelően a Bizottságnak vizsgálnia kell, hogy az FFHG-nek nyújtott számla-összevezetés feltételei biztosítanak-e számára olyan gazdasági előnyt, amelyhez a kedvezményezett vállalkozás a rendes piaci feltételek mellett nem jutott volna hozzá.

piacgazdasági hitelnyújtó elvének

| (115) | Németország azt állította, hogy a piacgazdasági hitelnyújtó elvét maradéktalanul tiszteletben tartották, mivel a számla-összevezetés piaci feltételek mellett nyújt pénzforrást. Az FFHG számla-összevezetésben való részvételét illetően Németország ismertette, hogy a számla-összevezetés a következőképpen működik: Az FFHG forrásokat igényel a számla-összevezetésből a likviditása biztosítása érdekében, és a szövetségi tartomány biztosítja a forrásokat a számla-összevezetésből. Az FFHG-nek felszámított kamatlábakat pénzpiaci árfolyamon határozzák meg (45) a szövetségi tartomány számára elérhető szinten, ahogy azt a 4. ábra is mutatja. |
| --- | --- |

(115)

Németország azt állította, hogy a piacgazdasági hitelnyújtó elvét maradéktalanul tiszteletben tartották, mivel a számla-összevezetés piaci feltételek mellett nyújt pénzforrást. Az FFHG számla-összevezetésben való részvételét illetően Németország ismertette, hogy a számla-összevezetés a következőképpen működik: Az FFHG forrásokat igényel a számla-összevezetésből a likviditása biztosítása érdekében, és a szövetségi tartomány biztosítja a forrásokat a számla-összevezetésből. Az FFHG-nek felszámított kamatlábakat pénzpiaci árfolyamon határozzák meg (45) a szövetségi tartomány számára elérhető szinten, ahogy azt a 4. ábra is mutatja.

piacgazdasági hitelnyújtó elvét

45

| (116) | Amennyiben a részt vevő vállalkozások betétei nem elegendőek egy kérelem fedezésére, a szövetségi tartomány a kölcsönök saját nevében történő felvételével feltölti a számla-összevezetést. Németország továbbá kifejtette, hogy a szövetségi tartomány alapvetően továbbadja a tőkepiacon szerzett feltételeket a számla-összevezetésben résztvevőknek, ezáltal lehetővé téve a résztvevők – a szövetségi tartomány vállalkozásai, amelyekben a szövetségi tartománynak többségi tulajdona van – számára, hogy a hitelképességük vizsgálata nélkül, ugyanazokkal a feltételekkel refinanszírozzák magukat, mint a szövetségi tartomány. Ezenfelül a finanszírozás korlátlan ideig a vállalkozások rendelkezésére áll. |
| --- | --- |

(116)

Amennyiben a részt vevő vállalkozások betétei nem elegendőek egy kérelem fedezésére, a szövetségi tartomány a kölcsönök saját nevében történő felvételével feltölti a számla-összevezetést. Németország továbbá kifejtette, hogy a szövetségi tartomány alapvetően továbbadja a tőkepiacon szerzett feltételeket a számla-összevezetésben résztvevőknek, ezáltal lehetővé téve a résztvevők – a szövetségi tartomány vállalkozásai, amelyekben a szövetségi tartománynak többségi tulajdona van – számára, hogy a hitelképességük vizsgálata nélkül, ugyanazokkal a feltételekkel refinanszírozzák magukat, mint a szövetségi tartomány. Ezenfelül a finanszírozás korlátlan ideig a vállalkozások rendelkezésére áll.

| (117) | E mechanizmus fényében az FFHG előnyben részesül, amennyiben a feltételek, amelyek alapján a szövetségi tartomány kölcsönt folyósít a számla-összevezetésből, kedvezőbbek az FFHG számára egyébként a piacon elérhető feltételeknél. A kölcsön számla-összevezetésből történő felvételének feltételei megegyeznek a szövetségi tartomány refinanszírozására rendelkezésre álló feltételekkel. Figyelembe véve, hogy a szövetségi tartomány állami hatóságként nagyon kedvező kamatokkal tud kölcsönt felvenni (mivel gyakorlatilag nem áll fenn a nemteljesítés kockázata, és a szövetségi tartomány hitelminősítése AAA (46)), a Bizottság úgy véli, hogy az a kamatláb, amennyiért az FFHG kölcsönt tud felvenni a számla-összevezetésből, kedvezőbb, mint a számára egyébként elérhető kamatlábak. Ezt támasztják alá az FFHG 2009 és 2014 közötti időszakra vonatkozó, Németország által benyújtott és a 7. táblázatban összegzett hitelminősítései, ami azt mutatja, hogy az FFHG hitelminősítése [...] között változik. Ezért a számla-összevezetésből elérhető kölcsönöket jobb feltételek mellett lehetett igényelni, mint amit az FFHG hitelképessége indokolt volna. Ezenkívül az FFHG-nek nem kell biztosítékot nyújtania a kölcsönökre. Ennélfogva azzal, hogy lehetővé tették az FFHG számára, hogy részt vegyen a számla-összevezetésben, és a hitelkeret alatti kölcsönöket biztosították, a szövetségi tartomány gazdasági előnyben részesítette az FFHG-t (47). |
| --- | --- |

(117)

E mechanizmus fényében az FFHG előnyben részesül, amennyiben a feltételek, amelyek alapján a szövetségi tartomány kölcsönt folyósít a számla-összevezetésből, kedvezőbbek az FFHG számára egyébként a piacon elérhető feltételeknél. A kölcsön számla-összevezetésből történő felvételének feltételei megegyeznek a szövetségi tartomány refinanszírozására rendelkezésre álló feltételekkel. Figyelembe véve, hogy a szövetségi tartomány állami hatóságként nagyon kedvező kamatokkal tud kölcsönt felvenni (mivel gyakorlatilag nem áll fenn a nemteljesítés kockázata, és a szövetségi tartomány hitelminősítése AAA (46)), a Bizottság úgy véli, hogy az a kamatláb, amennyiért az FFHG kölcsönt tud felvenni a számla-összevezetésből, kedvezőbb, mint a számára egyébként elérhető kamatlábak. Ezt támasztják alá az FFHG 2009 és 2014 közötti időszakra vonatkozó, Németország által benyújtott és a 7. táblázatban összegzett hitelminősítései, ami azt mutatja, hogy az FFHG hitelminősítése [...] között változik. Ezért a számla-összevezetésből elérhető kölcsönöket jobb feltételek mellett lehetett igényelni, mint amit az FFHG hitelképessége indokolt volna. Ezenkívül az FFHG-nek nem kell biztosítékot nyújtania a kölcsönökre. Ennélfogva azzal, hogy lehetővé tették az FFHG számára, hogy részt vegyen a számla-összevezetésben, és a hitelkeret alatti kölcsönöket biztosították, a szövetségi tartomány gazdasági előnyben részesítette az FFHG-t (47).

46

47

6.1.4.   Szelektivitás

Szelektivitás

| (118) | A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében egy intézkedés akkor minősül állami támogatásnak, ha „bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését” előnyben részesíti. |
| --- | --- |

(118)

A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében egy intézkedés akkor minősül állami támogatásnak, ha „bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését” előnyben részesíti.

bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését

| (119) | Mivel a számla-összevezetésben való részvételt kizárólag az FFHG-nek (és a szövetségi tartomány többségi tulajdonában lévő más vállalkozásoknak) nyújtották, az intézkedés a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében szelektív intézkedésnek minősül. |
| --- | --- |

(119)

Mivel a számla-összevezetésben való részvételt kizárólag az FFHG-nek (és a szövetségi tartomány többségi tulajdonában lévő más vállalkozásoknak) nyújtották, az intézkedés a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében szelektív intézkedésnek minősül.

6.1.5.   A verseny torzítása és a kereskedelemre gyakorolt hatás

A verseny torzítása és a kereskedelemre gyakorolt hatás

| (120) | Egy tagállam által nyújtott támogatás akkor érinti az Unión belüli kereskedelmet, ha erősíti valamely vállalkozás Unión belüli kereskedelmi pozícióját a versenytárs vállalkozásokkal szemben. Az állandó ítélkezési gyakorlattal (48) összhangban ahhoz, hogy egy intézkedés versenytorzító hatású legyen, elegendő, hogy a támogatás címzettje a verseny számára nyitott piacokon más vállalkozásokkal versenyezzen. |
| --- | --- |

(120)

Egy tagállam által nyújtott támogatás akkor érinti az Unión belüli kereskedelmet, ha erősíti valamely vállalkozás Unión belüli kereskedelmi pozícióját a versenytárs vállalkozásokkal szemben. Az állandó ítélkezési gyakorlattal (48) összhangban ahhoz, hogy egy intézkedés versenytorzító hatású legyen, elegendő, hogy a támogatás címzettje a verseny számára nyitott piacokon más vállalkozásokkal versenyezzen.

48

| (121) | A (102) és az azt követő preambulumbekezdések megállapítása szerint egy repülőtér működtetése gazdasági tevékenységnek számít. Verseny van egyfelől a repülőterek között, hogy magukhoz vonzzák a légitársaságokat és a megfelelő légi forgalmat (utas- és áruforgalmat), másfelől pedig a repülőtér-irányítók között, akik azért versengenek egymással, hogy őket bízzák meg az adott repülőtér irányításával. Ezenkívül különösen a fapados légitársaságok és charterjáratok üzemben tartói tekintetében a más vonzáskörzetben, esetleg más tagállamban található repülőterek is versenyezhetnek egymással, hogy magukhoz vonzzák ezeket a légitársaságokat. |
| --- | --- |

(121)

A (102) és az azt követő preambulumbekezdések megállapítása szerint egy repülőtér működtetése gazdasági tevékenységnek számít. Verseny van egyfelől a repülőterek között, hogy magukhoz vonzzák a légitársaságokat és a megfelelő légi forgalmat (utas- és áruforgalmat), másfelől pedig a repülőtér-irányítók között, akik azért versengenek egymással, hogy őket bízzák meg az adott repülőtér irányításával. Ezenkívül különösen a fapados légitársaságok és charterjáratok üzemben tartói tekintetében a más vonzáskörzetben, esetleg más tagállamban található repülőterek is versenyezhetnek egymással, hogy magukhoz vonzzák ezeket a légitársaságokat.

| (122) | A Frankfurt Hahn repülőtér méretéből (2,7–3,8 millió utas a vizsgált időszakban, lásd az 1. táblázatot) és más uniós repülőterekhez, például a Frankfurt am Main-i repülőtérhez, a luxemburgi repülőtérhez, a zweibrückeni repülőtérhez, a saarbrückeni repülőtérhez és a köln–bonni repülőtérhez (49) való közelségéből azt a következtetést lehet levonni, hogy a finanszírozás torzíthatta a versenyt és hatást gyakorolhatott a tagállamok közötti kereskedelemre. A Frankfurt Hahn repülőtérről számos nemzetközi járat indul nemzetközi célállomásokra a (73) preambulumbekezdésben ismertetett adatok szerint. A Frankfurt Hahn repülőtér futópályája kellően hosszú (3 800 m) a nagyobb repülőgépek számára, és lehetővé teszi a légitársaságok számára, hogy a közepes, illetve akár a nagytávolságú nemzetközi célállomásokat is kiszolgálják. |
| --- | --- |

(122)

A Frankfurt Hahn repülőtér méretéből (2,7–3,8 millió utas a vizsgált időszakban, lásd az 1. táblázatot) és más uniós repülőterekhez, például a Frankfurt am Main-i repülőtérhez, a luxemburgi repülőtérhez, a zweibrückeni repülőtérhez, a saarbrückeni repülőtérhez és a köln–bonni repülőtérhez (49) való közelségéből azt a következtetést lehet levonni, hogy a finanszírozás torzíthatta a versenyt és hatást gyakorolhatott a tagállamok közötti kereskedelemre. A Frankfurt Hahn repülőtérről számos nemzetközi járat indul nemzetközi célállomásokra a (73) preambulumbekezdésben ismertetett adatok szerint. A Frankfurt Hahn repülőtér futópályája kellően hosszú (3 800 m) a nagyobb repülőgépek számára, és lehetővé teszi a légitársaságok számára, hogy a közepes, illetve akár a nagytávolságú nemzetközi célállomásokat is kiszolgálják.

49

| (123) | Ezen túlmenően a Frankfurt Hahn repülőtér teherszállító repülőtér is, mely évente összesen körülbelül 200 000 tonna légi teherárut és 500 000 tonna teherárut kezel, ideértve a közúti továbbszállítást (lásd a 2. táblázatot). A légi fuvarozásban fellépő versenyt illetően a Bizottság megjegyzi, hogy a teherszállítás általában rugalmasabb, mint a személyszállítás (50). A teherszállító repülőterek vonzáskörzetét általánosságban legalább 200 km-es sugarú körben és 2 óra utazási időben szokták meghatározni. A Bizottság információi alapján az iparág szereplői általában úgy vélik, hogy a teherszállító repülőterek vonzáskörzete akár nagyobb is lehet, mivel a fél napos közúti szállítási idő (vagyis akár 12 óra kamionon való szállítás) általánosan elfogadhatónak tűnik a fuvarozók körében ahhoz, hogy a repülőteret árufuvarozásra használják (51). Ennélfogva, mivel a teherszállító repülőterek jobban helyettesíthetők az utasszállító repülőtereknél, mert légi teherárunál elfogadható az, hogy az árut egy bizonyos pontra szállítják, és utána közúti vagy vasúti fuvarozók a célállomásra juttatják, a Bizottság úgy véli, hogy magasabb a versenytorzulás és a tagállamok közötti kereskedelemre gyakorolt hatás kockázata. |
| --- | --- |

(123)

Ezen túlmenően a Frankfurt Hahn repülőtér teherszállító repülőtér is, mely évente összesen körülbelül 200 000 tonna légi teherárut és 500 000 tonna teherárut kezel, ideértve a közúti továbbszállítást (lásd a 2. táblázatot). A légi fuvarozásban fellépő versenyt illetően a Bizottság megjegyzi, hogy a teherszállítás általában rugalmasabb, mint a személyszállítás (50). A teherszállító repülőterek vonzáskörzetét általánosságban legalább 200 km-es sugarú körben és 2 óra utazási időben szokták meghatározni. A Bizottság információi alapján az iparág szereplői általában úgy vélik, hogy a teherszállító repülőterek vonzáskörzete akár nagyobb is lehet, mivel a fél napos közúti szállítási idő (vagyis akár 12 óra kamionon való szállítás) általánosan elfogadhatónak tűnik a fuvarozók körében ahhoz, hogy a repülőteret árufuvarozásra használják (51). Ennélfogva, mivel a teherszállító repülőterek jobban helyettesíthetők az utasszállító repülőtereknél, mert légi teherárunál elfogadható az, hogy az árut egy bizonyos pontra szállítják, és utána közúti vagy vasúti fuvarozók a célállomásra juttatják, a Bizottság úgy véli, hogy magasabb a versenytorzulás és a tagállamok közötti kereskedelemre gyakorolt hatás kockázata.

50

51

| (124) | A (120)–(123) preambulumbekezdésben előadott érvek alapján az FFHG-re ruházott gazdasági előny erősíti pozícióját versenytársaival szemben a repülőtéri szolgáltatók uniós piacán. Ennek ismeretében az FFHG-nek a szövetségi tartomány számla-összevezetésében való részvételén keresztül nyújtott előnyt a verseny torzítására és a tagállamok közötti kereskedelem befolyásolására képes támogatásnak kell tekinteni. |
| --- | --- |

(124)

A (120)–(123) preambulumbekezdésben előadott érvek alapján az FFHG-re ruházott gazdasági előny erősíti pozícióját versenytársaival szemben a repülőtéri szolgáltatók uniós piacán. Ennek ismeretében az FFHG-nek a szövetségi tartomány számla-összevezetésében való részvételén keresztül nyújtott előnyt a verseny torzítására és a tagállamok közötti kereskedelem befolyásolására képes támogatásnak kell tekinteni.

6.1.6.   Következtetés

Következtetés

| (125) | A (99)–(124) preambulumbekezdésekben bemutatott szempontokra tekintettel a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az FFGH-nek a szövetségi tartomány számla-összevezetéséből nyújtott hitelkeret a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak minősül. |
| --- | --- |

(125)

A (99)–(124) preambulumbekezdésekben bemutatott szempontokra tekintettel a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az FFGH-nek a szövetségi tartomány számla-összevezetéséből nyújtott hitelkeret a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak minősül.

6.2.   Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által az FFHG-nek az ISB-kölcsönök fedezésére nyújtott 100 %-os kezességvállalás állami támogatási jellege

Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által az FFHG-nek az ISB-kölcsönök fedezésére nyújtott 100 %-os kezességvállalás állami támogatási jellege

| (126) | A 6.3. szakaszban vizsgált ISB-kölcsönökre Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány (kezes) vállalt kezességet, amely ugyanakkor az FFHG fő (82,5 %-os) részvényese. Mind az öt ISB-kölcsönre nyújtott biztosítékot, amely a bank követeléseinek 100 %-át fedezi. A kezességvállalás biztosításához az FFHG évi [0,5–1,5 %] kezességvállalási díjat fizet a kezesnek. |
| --- | --- |

(126)

A 6.3. szakaszban vizsgált ISB-kölcsönökre Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány (kezes) vállalt kezességet, amely ugyanakkor az FFHG fő (82,5 %-os) részvényese. Mind az öt ISB-kölcsönre nyújtott biztosítékot, amely a bank követeléseinek 100 %-át fedezi. A kezességvállalás biztosításához az FFHG évi [0,5–1,5 %] kezességvállalási díjat fizet a kezesnek.

6.2.1.   Az állami támogatási szabályok alkalmazhatósága a repülőtéri infrastruktúra finanszírozására

Az állami támogatási szabályok alkalmazhatósága a repülőtéri infrastruktúra finanszírozására

| (127) | A (99) és az azt követő preambulumbekezdésekben felvázolt indokok alapján az FFHG-t a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak kell tekinteni. |
| --- | --- |

(127)

A (99) és az azt követő preambulumbekezdésekben felvázolt indokok alapján az FFHG-t a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak kell tekinteni.

6.2.2.   Állami források és az államnak való betudhatóság

Állami források és az államnak való betudhatóság

| (128) | Ahhoz, hogy egy intézkedés állami támogatásnak minősüljön, a szóban forgó intézkedést állami forrásokból kell finanszírozni, és az intézkedés odaítélésére irányuló döntésnek az államnak betudhatónak kell lennie. |
| --- | --- |

(128)

Ahhoz, hogy egy intézkedés állami támogatásnak minősüljön, a szóban forgó intézkedést állami forrásokból kell finanszírozni, és az intézkedés odaítélésére irányuló döntésnek az államnak betudhatónak kell lennie.

| (129) | Az állami támogatás fogalma minden olyan előnyre vonatkozik, amelyet állami források révén nyújtanak, vagy azt maga az állam, esetleg valamely közvetítő szervezet a rá ruházott hatáskör alapján eljárva nyújtja (52). A helyi hatóságok forrásai a Szerződés 107. cikke értelmében állami forrásoknak tekintendők (53). |
| --- | --- |

(129)

Az állami támogatás fogalma minden olyan előnyre vonatkozik, amelyet állami források révén nyújtanak, vagy azt maga az állam, esetleg valamely közvetítő szervezet a rá ruházott hatáskör alapján eljárva nyújtja (52). A helyi hatóságok forrásai a Szerződés 107. cikke értelmében állami forrásoknak tekintendők (53).

52

53

| (130) | Az állami kezességvállalás az állami források potenciális elvesztését is magában foglalja. Mivel a 100 %-os állami kezességvállalást közvetlenül Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány nyújtotta, ezért azt állami forrásokból nyújtották, és az az államnak tudható be. |
| --- | --- |

(130)

Az állami kezességvállalás az állami források potenciális elvesztését is magában foglalja. Mivel a 100 %-os állami kezességvállalást közvetlenül Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány nyújtotta, ezért azt állami forrásokból nyújtották, és az az államnak tudható be.

6.2.3.   Gazdasági előny

Gazdasági előny

| (131) | A kezességvállalásról szóló közlemény 3.2. pontja szerint az egyedi állami kezességvállalás nem minősül támogatásnak, ha az alábbi feltételek mindegyike teljesül: „a) a hitelfelvevő nincs nehéz pénzügyi helyzetben [...], b) a kezességvállalás terjedelme a kezességvállalás megítélésének időpontjában mérhető, [...] c) a kezességvállalás legfeljebb a kintlévő hitel vagy más pénzügyi kötelezettség 80 %-át fedezi [...], d) a kezességvállalásért piaci alapú díjat fizetnek [...].” |
| --- | --- |

(131)

A kezességvállalásról szóló közlemény 3.2. pontja szerint az egyedi állami kezességvállalás nem minősül támogatásnak, ha az alábbi feltételek mindegyike teljesül: „a) a hitelfelvevő nincs nehéz pénzügyi helyzetben [...], b) a kezességvállalás terjedelme a kezességvállalás megítélésének időpontjában mérhető, [...] c) a kezességvállalás legfeljebb a kintlévő hitel vagy más pénzügyi kötelezettség 80 %-át fedezi [...], d) a kezességvállalásért piaci alapú díjat fizetnek [...].”

a) a hitelfelvevő nincs nehéz pénzügyi helyzetben [...], b) a kezességvállalás terjedelme a kezességvállalás megítélésének időpontjában mérhető, [...] c) a kezességvállalás legfeljebb a kintlévő hitel vagy más pénzügyi kötelezettség 80 %-át fedezi [...], d) a kezességvállalásért piaci alapú díjat fizetnek [...].

| (132) | Ebben az esetben Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány 100 %-os kezességvállalást nyújtott az ISB által az FFHG javára biztosított kölcsönök után. A kezességvállalás tehát túllépi a kintlévő kölcsön 80 %-os felső határát. |
| --- | --- |

(132)

Ebben az esetben Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány 100 %-os kezességvállalást nyújtott az ISB által az FFHG javára biztosított kölcsönök után. A kezességvállalás tehát túllépi a kintlévő kölcsön 80 %-os felső határát.

| (133) | Németország azt állította, hogy habár a kölcsönöket 100 %-os állami kezességvállalással fedezték, az FFHG piaci árat fizet a kezességvállalásért, és ezért nem részesül előnyben. Ennek alátámasztására Németország benyújtotta a Deutsche Bank által végzett értékelést. A (153) preambulumbekezdésben említetteknek megfelelően a Deutsche Bank [<BBB+] minősítést adott az FFHG-nek. Ezt az értékelést két másik bank és a Moody's hitelminősítési modellje által meghatározott hitelminősítés is megerősítette (lásd a (157) és (158) preambulumbekezdést). A Deutsche Bank ugyanakkor úgy becsülte, hogy egy ötéves kölcsön esetében az alkalmazandó kockázati felár évi [1,30 % és 2,05 %] közé esne. A 6.3.2. szakaszban foglaltaknak megfelelően a 100 %-os kezességvállalással fedezett kölcsön esetében az alkalmazandó kockázati felár évi [0,25 % és 0,7 %] közé esne. Németország szerint a két eset felára közötti különbség adja ki a 100 %-os kezességvállalás árát. Ezt a különbséget tehát a Deutsche Bank évi [0,6 % és 1,8 %] közé teszi (54). |
| --- | --- |

(133)

Németország azt állította, hogy habár a kölcsönöket 100 %-os állami kezességvállalással fedezték, az FFHG piaci árat fizet a kezességvállalásért, és ezért nem részesül előnyben. Ennek alátámasztására Németország benyújtotta a Deutsche Bank által végzett értékelést. A (153) preambulumbekezdésben említetteknek megfelelően a Deutsche Bank [<BBB+] minősítést adott az FFHG-nek. Ezt az értékelést két másik bank és a Moody's hitelminősítési modellje által meghatározott hitelminősítés is megerősítette (lásd a (157) és (158) preambulumbekezdést). A Deutsche Bank ugyanakkor úgy becsülte, hogy egy ötéves kölcsön esetében az alkalmazandó kockázati felár évi [1,30 % és 2,05 %] közé esne. A 6.3.2. szakaszban foglaltaknak megfelelően a 100 %-os kezességvállalással fedezett kölcsön esetében az alkalmazandó kockázati felár évi [0,25 % és 0,7 %] közé esne. Németország szerint a két eset felára közötti különbség adja ki a 100 %-os kezességvállalás árát. Ezt a különbséget tehát a Deutsche Bank évi [0,6 % és 1,8 %] közé teszi (54).

54

| (134) | A kezességvállalásról szóló közlemény 4.2. pontjának második albekezdése szerint az előny az FFHG által a kezesség fennállása nélkül fizetendő konkrét piaci kamatláb és az állami kezességvállalásnak köszönhetően – az esetlegesen kifizetett díjak figyelembevétele után – elért kamatláb különbsége. |
| --- | --- |

(134)

A kezességvállalásról szóló közlemény 4.2. pontjának második albekezdése szerint az előny az FFHG által a kezesség fennállása nélkül fizetendő konkrét piaci kamatláb és az állami kezességvállalásnak köszönhetően – az esetlegesen kifizetett díjak figyelembevétele után – elért kamatláb különbsége.

| (135) | A referencia-kamatlábról szóló közlemény szerint a szokványos szintű fedezettséggel rendelkező, gyenge (B) hitelminősítési kategóriába tartozó társaságokra (55) évi 4 %-os kockázati felár alkalmazandó. A referencia-kamatlábról szóló közlemény alapján alkalmazandó kockázati felár és az ISB-kölcsönök után felszámított kockázati felár plusz a szövetségi tartomány által ténylegesen felszámított kezességvállalási díj különbözete adja ki, hogy az FFHG mekkora előnyben részesült a 100 %-os állami kezességvállalás útján. Ez a különbség a 2. és az 5. számú kölcsön esetében évi [1,5–3,5 %] (56) és évi [1,5–3,5 %] (57), illetve az 1., 3. és 4. számú kölcsön esetében évi [1,5–3,5 %] (58). Ezenfelül az FFHG nem fizetett banki költségeket (amely tipikusan [5–30] bázispont (59)). Egyértelműen kiderül, hogy rendes piaci feltételek mellett az FFHG-nek kezességvállalási díjat (vagyis évi [0,5–1,5 %]) kellene fizetnie, hogy harmadik féltől kezességvállalást szerezzen a kölcsöneire. Ezért a kezességvállalás egyértelműen előnyben részesíti az FFHG-t. |
| --- | --- |

(135)

A referencia-kamatlábról szóló közlemény szerint a szokványos szintű fedezettséggel rendelkező, gyenge (B) hitelminősítési kategóriába tartozó társaságokra (55) évi 4 %-os kockázati felár alkalmazandó. A referencia-kamatlábról szóló közlemény alapján alkalmazandó kockázati felár és az ISB-kölcsönök után felszámított kockázati felár plusz a szövetségi tartomány által ténylegesen felszámított kezességvállalási díj különbözete adja ki, hogy az FFHG mekkora előnyben részesült a 100 %-os állami kezességvállalás útján. Ez a különbség a 2. és az 5. számú kölcsön esetében évi [1,5–3,5 %] (56) és évi [1,5–3,5 %] (57), illetve az 1., 3. és 4. számú kölcsön esetében évi [1,5–3,5 %] (58). Ezenfelül az FFHG nem fizetett banki költségeket (amely tipikusan [5–30] bázispont (59)). Egyértelműen kiderül, hogy rendes piaci feltételek mellett az FFHG-nek kezességvállalási díjat (vagyis évi [0,5–1,5 %]) kellene fizetnie, hogy harmadik féltől kezességvállalást szerezzen a kölcsöneire. Ezért a kezességvállalás egyértelműen előnyben részesíti az FFHG-t.

55

56

57

58

59

| (136) | Mivel a szövetségi tartomány által nyújtott kezességvállalás a kintlévő kölcsön 100 %-át fedezi, és az FFHG a piaci ár alatti díjat fizet érte, ezért olyan gazdasági előnyhöz jutott, amely egyébiránt a piacon nem elérhető. Az előny mértéke megegyezik a referencia-kamatlábról szóló közlemény alapján alkalmazandó kockázati felár és az ISB-kölcsönök után felszámított kockázati felár plusz a szövetségi tartomány által ténylegesen felszámított kezességvállalási díj és a banki díj különbözetével. |
| --- | --- |

(136)

Mivel a szövetségi tartomány által nyújtott kezességvállalás a kintlévő kölcsön 100 %-át fedezi, és az FFHG a piaci ár alatti díjat fizet érte, ezért olyan gazdasági előnyhöz jutott, amely egyébiránt a piacon nem elérhető. Az előny mértéke megegyezik a referencia-kamatlábról szóló közlemény alapján alkalmazandó kockázati felár és az ISB-kölcsönök után felszámított kockázati felár plusz a szövetségi tartomány által ténylegesen felszámított kezességvállalási díj és a banki díj különbözetével.

6.2.4.   Szelektivitás

Szelektivitás

| (137) | Mivel a 100 %-os állami kezességvállalást kizárólag az FFHG-nek nyújtották, az intézkedést szelektív természetűnek kell tekinteni. |
| --- | --- |

(137)

Mivel a 100 %-os állami kezességvállalást kizárólag az FFHG-nek nyújtották, az intézkedést szelektív természetűnek kell tekinteni.

6.2.5.   A verseny torzítása és a kereskedelemre gyakorolt hatás

A verseny torzítása és a kereskedelemre gyakorolt hatás

| (138) | A (120) és az azt követő preambulumbekezdésekben kifejtett okok miatt a Bizottság úgy véli, hogy az FFHG-nek nyújtott szelektív gazdasági előny torzíthatja a versenyt, és befolyásolhatja a tagállamok közötti kereskedelmet. |
| --- | --- |

(138)

A (120) és az azt követő preambulumbekezdésekben kifejtett okok miatt a Bizottság úgy véli, hogy az FFHG-nek nyújtott szelektív gazdasági előny torzíthatja a versenyt, és befolyásolhatja a tagállamok közötti kereskedelmet.

6.2.6.   Következtetés

Következtetés

| (139) | A (127)–(138) preambulumbekezdésben bemutatott szempontokra tekintettel a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által kibocsátott, a kintlévő ISB-kölcsönök 100 %-át fedező állami kezességvállalás a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak minősül. |
| --- | --- |

(139)

A (127)–(138) preambulumbekezdésben bemutatott szempontokra tekintettel a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által kibocsátott, a kintlévő ISB-kölcsönök 100 %-át fedező állami kezességvállalás a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak minősül.

6.3.   Az FFHG-nek az ISB által nyújtott kölcsönök állami támogatási jellege

Az FFHG-nek az ISB által nyújtott kölcsönök állami támogatási jellege

6.3.1.   Az állami támogatási szabályok alkalmazhatósága a repülőtéri infrastruktúra finanszírozására

Az állami támogatási szabályok alkalmazhatósága a repülőtéri infrastruktúra finanszírozására

| (140) | A (99) és az azt követő preambulumbekezdésekben felvázolt indokok alapján az FFHG-t a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak kell tekinteni. |
| --- | --- |

(140)

A (99) és az azt követő preambulumbekezdésekben felvázolt indokok alapján az FFHG-t a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak kell tekinteni.

6.3.2.   Állami források és az államnak való betudhatóság

Állami források és az államnak való betudhatóság

| (141) | Az ISB Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány 100 %-os tulajdonában van. Ezen okból a 2006/111/EK irányelv 2. cikkének b) pontja értelmében közvállalkozásnak minősül, és az általa nyújtott kölcsönöket ezért állami forrásokból finanszírozott kölcsönöknek kell tekinteni. |
| --- | --- |

(141)

Az ISB Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány 100 %-os tulajdonában van. Ezen okból a 2006/111/EK irányelv 2. cikkének b) pontja értelmében közvállalkozásnak minősül, és az általa nyújtott kölcsönöket ezért állami forrásokból finanszírozott kölcsönöknek kell tekinteni.

| (142) | Egyértelmű, hogy a szövetségi tartomány széles körű ellenőrzést gyakorolt az ISB működése felett, melynek következtében az általa nyújtott kölcsönök az államnak tudható be. Az ISB Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány fejlesztési bankja, és alapvető szerepet játszik a regionális fejlesztési politikában. A bank alapszabálya 3. §-ának (1) bekezdése szerint az ISB szerepe, hogy támogassa a szövetségi tartomány pénzügyi, gazdasági, regionális, közlekedési, környezetvédelmi és foglalkoztatási politikáját. Ebben az esetben az ISB-kölcsönök az FFHG számára nyújtott, a repülőtér infrastrukturális intézkedéseinek finanszírozását célzó korábbi kölcsönöket refinanszírozták. |
| --- | --- |

(142)

Egyértelmű, hogy a szövetségi tartomány széles körű ellenőrzést gyakorolt az ISB működése felett, melynek következtében az általa nyújtott kölcsönök az államnak tudható be. Az ISB Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány fejlesztési bankja, és alapvető szerepet játszik a regionális fejlesztési politikában. A bank alapszabálya 3. §-ának (1) bekezdése szerint az ISB szerepe, hogy támogassa a szövetségi tartomány pénzügyi, gazdasági, regionális, közlekedési, környezetvédelmi és foglalkoztatási politikáját. Ebben az esetben az ISB-kölcsönök az FFHG számára nyújtott, a repülőtér infrastrukturális intézkedéseinek finanszírozását célzó korábbi kölcsönöket refinanszírozták.

| (143) | Ezen túlmenően az ISB felügyelőbizottsága („Verwaltungsrat”) az Iparkamara és a Kereskedelmi és Iparkamara két képviselőjén kívül a hatóságok öt képviselőjéből áll (köztük két államtitkárból Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány Pénzügyminisztériumából és Gazdasági, Közlekedési, Mezőgazdasági és Szőlészeti Minisztériumából), amely biztosítja az ISB tevékenységeinek állam általi felügyeletét. A tanácsadó testülete („Beirat”) szintén a hatóságok képviselőiből áll. |
| --- | --- |

(143)

Ezen túlmenően az ISB felügyelőbizottsága („Verwaltungsrat”) az Iparkamara és a Kereskedelmi és Iparkamara két képviselőjén kívül a hatóságok öt képviselőjéből áll (köztük két államtitkárból Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány Pénzügyminisztériumából és Gazdasági, Közlekedési, Mezőgazdasági és Szőlészeti Minisztériumából), amely biztosítja az ISB tevékenységeinek állam általi felügyeletét. A tanácsadó testülete („Beirat”) szintén a hatóságok képviselőiből áll.

| (144) | Az ISB-kölcsönöket a szövetségi tartomány által kibocsátott 100 %-os kezességvállalással fedezték (lásd a 6.2. szakaszt). |
| --- | --- |

(144)

Az ISB-kölcsönöket a szövetségi tartomány által kibocsátott 100 %-os kezességvállalással fedezték (lásd a 6.2. szakaszt).

| (145) | Ezen elemek alapján a Bizottság úgy véli, hogy az állam ellenőrizhette az ISB tevékenységét, és nem feltételezhető, hogy nem vett volna részt a repülőtéri infrastruktúra finanszírozását érintő fontos döntés meghozatalában. Ezért a Bizottság arra az álláspontra helyezkedik, hogy az FFHG korábbi kölcsöneinek az ISB-kölcsönökkel való refinanszírozására irányuló döntés a hatóságoknak tudható be. |
| --- | --- |

(145)

Ezen elemek alapján a Bizottság úgy véli, hogy az állam ellenőrizhette az ISB tevékenységét, és nem feltételezhető, hogy nem vett volna részt a repülőtéri infrastruktúra finanszírozását érintő fontos döntés meghozatalában. Ezért a Bizottság arra az álláspontra helyezkedik, hogy az FFHG korábbi kölcsöneinek az ISB-kölcsönökkel való refinanszírozására irányuló döntés a hatóságoknak tudható be.

6.3.3.   Gazdasági előny

Gazdasági előny

| (146) | Annak ellenőrzéséhez, hogy egy vállalkozás részesült-e a kölcsön nyújtásából fakadó gazdasági előnyben, a Bizottság a piacgazdasági hitelnyújtó elvének kritériumát alkalmazza. Ezen elv szerint az állam által – közvetlenül vagy közvetve, a szokásos piaci feltételeknek megfelelő körülmények között – valamely vállalat rendelkezésére bocsátott kölcsöntőke nem minősíthető állami támogatásnak (60). |
| --- | --- |

(146)

Annak ellenőrzéséhez, hogy egy vállalkozás részesült-e a kölcsön nyújtásából fakadó gazdasági előnyben, a Bizottság a piacgazdasági hitelnyújtó elvének kritériumát alkalmazza. Ezen elv szerint az állam által – közvetlenül vagy közvetve, a szokásos piaci feltételeknek megfelelő körülmények között – valamely vállalat rendelkezésére bocsátott kölcsöntőke nem minősíthető állami támogatásnak (60).

60

| (147) | A piacgazdasági hitelnyújtó elve határozza meg, hogy egy hasonló méretű magánvállalkozás mit tenne hasonló helyzetben. Célja, hogy a gazdasági előny meglétének meghatározása érdekében azonosítsa az állam által hozott olyan pénzügyi intézkedéseket, amelyeket egy magánbefektető nem hozott volna, és elkülönítse őket a pénzügyileg észszerű intézkedésektől, amelyeket ezért egy magánbefektető meghozott volna. |
| --- | --- |

(147)

A piacgazdasági hitelnyújtó elve határozza meg, hogy egy hasonló méretű magánvállalkozás mit tenne hasonló helyzetben. Célja, hogy a gazdasági előny meglétének meghatározása érdekében azonosítsa az állam által hozott olyan pénzügyi intézkedéseket, amelyeket egy magánbefektető nem hozott volna, és elkülönítse őket a pénzügyileg észszerű intézkedésektől, amelyeket ezért egy magánbefektető meghozott volna.

| (148) | A Bizottság határozathozatali gyakorlata (61) szerint annak meghatározásához, hogy a vizsgált finanszírozást kedvezményes feltételek mellett nyújtották-e, a Bizottság más helyettesítő kamatlábak hiányában összehasonlíthatja a szóban forgó kölcsön kamatlábát a referencia-kamatlábról szóló közleményben megállapított kamatlábbal. |
| --- | --- |

(148)

A Bizottság határozathozatali gyakorlata (61) szerint annak meghatározásához, hogy a vizsgált finanszírozást kedvezményes feltételek mellett nyújtották-e, a Bizottság más helyettesítő kamatlábak hiányában összehasonlíthatja a szóban forgó kölcsön kamatlábát a referencia-kamatlábról szóló közleményben megállapított kamatlábbal.

61

| (149) | A referencia-kamatlábról szóló közlemény meghatározza a piaci kamatláb helyettesítésére alkalmazott referencia-kamatláb és leszámítolási kamatláb megállapításának módját. Mivel azonban a referencia-kamatlábról szóló közleményben szereplő kamatlábak helyettesítő kamatlábak, amennyiben a Bizottságnak egyedi esetben rendelkezésére állnak egyéb mutatók arról a kamatlábról, amelyet a hitelfelvevő a piacon megszerezhetett volna, értékelését ezekre a mutatókra alapozza. |
| --- | --- |

(149)

A referencia-kamatlábról szóló közlemény meghatározza a piaci kamatláb helyettesítésére alkalmazott referencia-kamatláb és leszámítolási kamatláb megállapításának módját. Mivel azonban a referencia-kamatlábról szóló közleményben szereplő kamatlábak helyettesítő kamatlábak, amennyiben a Bizottságnak egyedi esetben rendelkezésére állnak egyéb mutatók arról a kamatlábról, amelyet a hitelfelvevő a piacon megszerezhetett volna, értékelését ezekre a mutatókra alapozza.

| (150) | Ebben az ügyben a Bizottságnak vizsgálnia kell, hogy a 100 %-os állami kezességvállalással fedezett ISB-kölcsönök feltételei (amelyeket az 5. táblázat összegez) biztosítanak-e az FFHG számára olyan további gazdasági előnyt, amelyhez a kedvezményezett vállalkozás a rendes piaci feltételek mellett nem jutott volna hozzá. A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által nyújtott 100 %-os állami kezességvállalás feltételeinek piaci megfelelőségét a 6.2. szakasz vizsgálta. |
| --- | --- |

(150)

Ebben az ügyben a Bizottságnak vizsgálnia kell, hogy a 100 %-os állami kezességvállalással fedezett ISB-kölcsönök feltételei (amelyeket az 5. táblázat összegez) biztosítanak-e az FFHG számára olyan további gazdasági előnyt, amelyhez a kedvezményezett vállalkozás a rendes piaci feltételek mellett nem jutott volna hozzá. A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által nyújtott 100 %-os állami kezességvállalás feltételeinek piaci megfelelőségét a 6.2. szakasz vizsgálta.

| (151) | Németország azt állította, hogy az ISB-kölcsönöket az általuk refinanszírozott kölcsönökkel összehasonlítható piaci feltételek mellett nyújtották (lásd az (52) preambulumbekezdést). Németország ezzel kapcsolatban kijelentette, hogy az ISB-kölcsönök feltételei összehasonlíthatók voltak a Nassauische Sparkasse által 2005-ben nyújtott kölcsönökkel, amelyeket az ISB-kölcsönökhöz hasonló módon fedeztek biztosítékkal. Ezért Németország azt állította, hogy mivel az ISB-kölcsönök után fizetendő kamatláb megegyezett az ISB-kölcsönök által refinanszírozott kölcsönök kamatlábával, ezért az FFHG nem részesült előnyben. |
| --- | --- |

(151)

Németország azt állította, hogy az ISB-kölcsönöket az általuk refinanszírozott kölcsönökkel összehasonlítható piaci feltételek mellett nyújtották (lásd az (52) preambulumbekezdést). Németország ezzel kapcsolatban kijelentette, hogy az ISB-kölcsönök feltételei összehasonlíthatók voltak a Nassauische Sparkasse által 2005-ben nyújtott kölcsönökkel, amelyeket az ISB-kölcsönökhöz hasonló módon fedeztek biztosítékkal. Ezért Németország azt állította, hogy mivel az ISB-kölcsönök után fizetendő kamatláb megegyezett az ISB-kölcsönök által refinanszírozott kölcsönök kamatlábával, ezért az FFHG nem részesült előnyben.

| (152) | Németország továbbá kifejtette, hogy 2009-ben az FFHG az új finanszírozás előkészítése keretében felkérte a Deutsche Bankot, hogy adja meg a meglévő hitelei refinanszírozására vonatkozó kockázati felár előrejelzését, figyelembe véve a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által nyújtott 100 %-os kezességvállalást. |
| --- | --- |

(152)

Németország továbbá kifejtette, hogy 2009-ben az FFHG az új finanszírozás előkészítése keretében felkérte a Deutsche Bankot, hogy adja meg a meglévő hitelei refinanszírozására vonatkozó kockázati felár előrejelzését, figyelembe véve a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által nyújtott 100 %-os kezességvállalást.

| (153) | A referencia-kamatlábról szóló közlemény alapját képező módszertannak megfelelően a Bizottság úgy véli, hogy a hitelkamatlábak akkor tekinthetők a piaci feltételekkel összhangban lévőnek, ha a hitelek árát legalább az alábbi képlet szerint meghatározott referencia-kamatláb mellett állapították meg:
  Referencia-kamatláb = alapkamatláb + kockázati felár + díj |
| --- | --- |

(153)

A referencia-kamatlábról szóló közlemény alapját képező módszertannak megfelelően a Bizottság úgy véli, hogy a hitelkamatlábak akkor tekinthetők a piaci feltételekkel összhangban lévőnek, ha a hitelek árát legalább az alábbi képlet szerint meghatározott referencia-kamatláb mellett állapították meg:

Referencia-kamatláb = alapkamatláb + kockázati felár + díj

| (154) | Az alapkamatláb a bankok számára a likviditás biztosításakor felmerülő költséget (a finanszírozási költséget) jelenti. Rögzített kamatláb melletti finanszírozás esetén (azaz, ha a kamatláb a hitel futamideje alatt rögzített), az alapkamatlábat swapkamatlábak (62) alapján célszerű meghatározni, az adósság futamidejének és pénznemének megfelelő futamidő és pénznem figyelembevételével. A kockázati felár a hitelezőt kompenzálja a konkrét adósságfinanszírozással összefüggő kockázatokért, különösen a hitelkockázatért. A kockázati felár a hasonló minősítéssel rendelkező alaptermék-kibocsátókhoz kapcsolódó CDS-felárak (63) megfelelő mintájából vezethető le. Végezetül helyénvalónak tűnik 10–20 bázispont hozzáadása a vállalatok által általában fizetendő banki díjak közelítő értékeként (64). |
| --- | --- |

(154)

Az alapkamatláb a bankok számára a likviditás biztosításakor felmerülő költséget (a finanszírozási költséget) jelenti. Rögzített kamatláb melletti finanszírozás esetén (azaz, ha a kamatláb a hitel futamideje alatt rögzített), az alapkamatlábat swapkamatlábak (62) alapján célszerű meghatározni, az adósság futamidejének és pénznemének megfelelő futamidő és pénznem figyelembevételével. A kockázati felár a hitelezőt kompenzálja a konkrét adósságfinanszírozással összefüggő kockázatokért, különösen a hitelkockázatért. A kockázati felár a hasonló minősítéssel rendelkező alaptermék-kibocsátókhoz kapcsolódó CDS-felárak (63) megfelelő mintájából vezethető le. Végezetül helyénvalónak tűnik 10–20 bázispont hozzáadása a vállalatok által általában fizetendő banki díjak közelítő értékeként (64).

62

63

64

A kockázati felárak megfelelősége a hitelminősítés függvényében

| (155) | Annak meghatározásához, hogy megfelelő kockázati díjat adtak-e hozzá az alapkamatlábhoz, a vállalkozás hitelminősítését kell megállapítani. Az FFHG-t nem minősítette hitelminősítő intézet. Németország ugyanakkor azt állította, hogy a Deutsche Bank kockázati felárra vonatkozó előrejelzésében a bank az FFHG hitelképességét is vizsgálta. A Deutsche Bank az FFHG 2006–2008 közötti pénzügyi beszámolóinak elemzése alapján a bank [<BBB+] hitelminősítési kategóriába sorolja az FFHG-t. A bank ugyanakkor nem adja meg pontosan a társaság hitelminősítését. |
| --- | --- |

(155)

Annak meghatározásához, hogy megfelelő kockázati díjat adtak-e hozzá az alapkamatlábhoz, a vállalkozás hitelminősítését kell megállapítani. Az FFHG-t nem minősítette hitelminősítő intézet. Németország ugyanakkor azt állította, hogy a Deutsche Bank kockázati felárra vonatkozó előrejelzésében a bank az FFHG hitelképességét is vizsgálta. A Deutsche Bank az FFHG 2006–2008 közötti pénzügyi beszámolóinak elemzése alapján a bank [<BBB+] hitelminősítési kategóriába sorolja az FFHG-t. A bank ugyanakkor nem adja meg pontosan a társaság hitelminősítését.

| (156) | A Bizottság tudomásul veszi, hogy a [<BBB+] hitelminősítési kategóriába beletartoznak a [BBB+] alatti kategóriák is. Ezért az FFHG [<BBB+] hitelminősítése a Deutsche Bank szerint a Standard & Poor's hitelminősítési rendszerében bármelyik [BBB+] alatti kategóriaként értelmezhető. |
| --- | --- |

(156)

A Bizottság tudomásul veszi, hogy a [<BBB+] hitelminősítési kategóriába beletartoznak a [BBB+] alatti kategóriák is. Ezért az FFHG [<BBB+] hitelminősítése a Deutsche Bank szerint a Standard & Poor's hitelminősítési rendszerében bármelyik [BBB+] alatti kategóriaként értelmezhető.

| (157) | A Deutsche Bank elemzése mellett Németország az FFHG két másik bank által végzett hitelminősítési előrejelzését is benyújtotta. A Bizottság megjegyzi, hogy ezek a bankok szintén [<BBB+] kategóriába sorolták az FFHG-t. 2010-ben a Volksbank a belső minősítési rendszere szerint [...] kategóriába sorolta az FFHG-t (ez a hitelminősítés a Standard and Poor's hitelminősítési rendszerében a [B és BB] közötti kategóriának felel meg). 2011-ben a Kreissparkasse Birkenfeld a saját minősítési rendszere szerint [...] kategóriába sorolta az FFHG-t (ez a hitelminősítés a Standard and Poor's hitelminősítési rendszerében a [B- és BB-] közötti kategóriának felel meg). |
| --- | --- |

(157)

A Deutsche Bank elemzése mellett Németország az FFHG két másik bank által végzett hitelminősítési előrejelzését is benyújtotta. A Bizottság megjegyzi, hogy ezek a bankok szintén [<BBB+] kategóriába sorolták az FFHG-t. 2010-ben a Volksbank a belső minősítési rendszere szerint [...] kategóriába sorolta az FFHG-t (ez a hitelminősítés a Standard and Poor's hitelminősítési rendszerében a [B és BB] közötti kategóriának felel meg). 2011-ben a Kreissparkasse Birkenfeld a saját minősítési rendszere szerint [...] kategóriába sorolta az FFHG-t (ez a hitelminősítés a Standard and Poor's hitelminősítési rendszerében a [B- és BB-] közötti kategóriának felel meg).

| (158) | Végezetül Németország az FFHG a Moody's hitelminősítési modellje szerint meghatározott hitelminősítését is megadta azon adatok alapján, amelyek az ISB-kölcsönök folyósításakor rendelkezésre álltak (lásd a 8. táblázatot). Ezek a hitelminősítések alátámasztják a Deutsche Bank által megállapított [<BBB+] kategóriát, és a Moody's hitelminősítési rendszerében a [B2] (a Standard and Poor's szerinti [B]) kategória és a [Baa3] (a Standard and Poor's szerinti [BBB-]) kategória között váltakoznak. |
| --- | --- |

(158)

Végezetül Németország az FFHG a Moody's hitelminősítési modellje szerint meghatározott hitelminősítését is megadta azon adatok alapján, amelyek az ISB-kölcsönök folyósításakor rendelkezésre álltak (lásd a 8. táblázatot). Ezek a hitelminősítések alátámasztják a Deutsche Bank által megállapított [<BBB+] kategóriát, és a Moody's hitelminősítési rendszerében a [B2] (a Standard and Poor's szerinti [B]) kategória és a [Baa3] (a Standard and Poor's szerinti [BBB-]) kategória között váltakoznak.

| (159) | A (153)–(158) preambulumbekezdésekben foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság úgy véli, hogy az FFHG hitelminősítése a Standard and Poor's hitelminősítési rendszerében legfeljebb a [BBB-] kategóriának felel meg. |
| --- | --- |

(159)

A (153)–(158) preambulumbekezdésekben foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság úgy véli, hogy az FFHG hitelminősítése a Standard and Poor's hitelminősítési rendszerében legfeljebb a [BBB-] kategóriának felel meg.

| (160) | Annak meghatározása érdekében, hogy a 100 %-os állami kezességvállaláson keresztül nyújtott lehetséges előnyön kívül (lásd a 6.2. szakaszt) az ISB-kölcsönök más előnyt is nyújtottak-e az FFHG számára, a 100 %-os állami kezességvállalást nyújtó (azaz Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány) hitelminősítését is figyelembe kell venni, mivel egyébként az állami kezességvállalásból származó előnyt kétszer vennék figyelembe. A (117) preambulumbekezdésben említetteknek megfelelően Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány AAA minősítéssel rendelkezik. |
| --- | --- |

(160)

Annak meghatározása érdekében, hogy a 100 %-os állami kezességvállaláson keresztül nyújtott lehetséges előnyön kívül (lásd a 6.2. szakaszt) az ISB-kölcsönök más előnyt is nyújtottak-e az FFHG számára, a 100 %-os állami kezességvállalást nyújtó (azaz Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány) hitelminősítését is figyelembe kell venni, mivel egyébként az állami kezességvállalásból származó előnyt kétszer vennék figyelembe. A (117) preambulumbekezdésben említetteknek megfelelően Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány AAA minősítéssel rendelkezik.

| (161) | Ezért mivel az ISB-kölcsönöket állami kezességvállalás mellett ítélték oda, a Bizottság megfelelőnek tartja azt, hogy a ([5–25] bázispont értékű) kockázati felárat a német szövetségi tartomány ötéves eurókötvényei alapján számítsák ki. A Bizottság továbbá megállapítja, hogy a Deutsche Bank az elemzésében [5–25] bázispont értékű kockázati díjat számított fel azért, mert a kölcsönöket nem közvetlenül a szövetségi tartománynak nyújtották, hanem csak 100 %-os állami kezességvállalással biztosították, valamint [5–25] bázispont értékű további díjat az adósság korlátozott forgalomképessége miatt. A Bizottság úgy véli, hogy ezek észszerű feltételezések, és a végső [20 és 70] bázispont közötti kockázati felár a kezesség vállalójának hitelképességét tekintve megfelelő. |
| --- | --- |

(161)

Ezért mivel az ISB-kölcsönöket állami kezességvállalás mellett ítélték oda, a Bizottság megfelelőnek tartja azt, hogy a ([5–25] bázispont értékű) kockázati felárat a német szövetségi tartomány ötéves eurókötvényei alapján számítsák ki. A Bizottság továbbá megállapítja, hogy a Deutsche Bank az elemzésében [5–25] bázispont értékű kockázati díjat számított fel azért, mert a kölcsönöket nem közvetlenül a szövetségi tartománynak nyújtották, hanem csak 100 %-os állami kezességvállalással biztosították, valamint [5–25] bázispont értékű további díjat az adósság korlátozott forgalomképessége miatt. A Bizottság úgy véli, hogy ezek észszerű feltételezések, és a végső [20 és 70] bázispont közötti kockázati felár a kezesség vállalójának hitelképességét tekintve megfelelő.

A 2. és 5. számú ISB-kölcsön piaci megfelelősége

| (162) | A változó kamatozású 2. és 5. számú ISB-kölcsönt illetően a tényleges kamatláb EURIBOR plusz évi [0,35–0,55 %] és [0,25–0,45 %] kockázati felár külön-külön. A 2. számú ISB-kölcsön kockázati felára a Deutsche Bank által meghatározott sávon belül esett, míg az 5. számú ISB-kölcsön kockázati felára 4 bázisponttal elmaradt a Deutsche Bank által meghatározott kockázati felártól. Egyik ISB-kölcsön után sem számoltak fel banki költségeket. Ezért a Bizottság úgy véli, hogy a két kölcsön nyújtásáért felszámított kamatláb előnyt tartalmazó elemet nyújt, bár az igen csekély (úgy tűnik, hogy a 2. számú kölcsönért fizetett kamatláb [10–30] bázisponttal, az 5. számú kölcsönért fizetett kamatláb [5–25] bázisponttal a referencia-kamatláb alatt került meghatározásra). |
| --- | --- |

(162)

A változó kamatozású 2. és 5. számú ISB-kölcsönt illetően a tényleges kamatláb EURIBOR plusz évi [0,35–0,55 %] és [0,25–0,45 %] kockázati felár külön-külön. A 2. számú ISB-kölcsön kockázati felára a Deutsche Bank által meghatározott sávon belül esett, míg az 5. számú ISB-kölcsön kockázati felára 4 bázisponttal elmaradt a Deutsche Bank által meghatározott kockázati felártól. Egyik ISB-kölcsön után sem számoltak fel banki költségeket. Ezért a Bizottság úgy véli, hogy a két kölcsön nyújtásáért felszámított kamatláb előnyt tartalmazó elemet nyújt, bár az igen csekély (úgy tűnik, hogy a 2. számú kölcsönért fizetett kamatláb [10–30] bázisponttal, az 5. számú kölcsönért fizetett kamatláb [5–25] bázisponttal a referencia-kamatláb alatt került meghatározásra).

Az 1., 3. és 4. számú ISB-kölcsön piaci megfelelősége

| (163) | A Bizottság tudomásul veszi, hogy az 1., 3. és 4. számú ISB-kölcsön rögzített kamatozású. Mivel mind a három kölcsön amortizálódó, ezért a szóban forgó kölcsönök megfelelő futamidejének megállapítása érdekében figyelembe kell venni a kölcsönök törlesztését. |
| --- | --- |

(163)

A Bizottság tudomásul veszi, hogy az 1., 3. és 4. számú ISB-kölcsön rögzített kamatozású. Mivel mind a három kölcsön amortizálódó, ezért a szóban forgó kölcsönök megfelelő futamidejének megállapítása érdekében figyelembe kell venni a kölcsönök törlesztését.

| (164) | A Bizottság e célból kiszámította a kölcsönök súlyozott átlagos élettartamát (WAL), amely az egy EUR kintlévőségre jutó évek átlagos számát jelzi. A 1. számú kölcsön súlyozott átlagos élettartama a számítások szerint 3,92 év, a 3. számú kölcsön súlyozott átlagos élettartama pedig 1,17 év, és a 4. számú kölcsön súlyozott átlagos élettartama 3,29 év. |
| --- | --- |

(164)

A Bizottság e célból kiszámította a kölcsönök súlyozott átlagos élettartamát (WAL), amely az egy EUR kintlévőségre jutó évek átlagos számát jelzi. A 1. számú kölcsön súlyozott átlagos élettartama a számítások szerint 3,92 év, a 3. számú kölcsön súlyozott átlagos élettartama pedig 1,17 év, és a 4. számú kölcsön súlyozott átlagos élettartama 3,29 év.

| (165) | Az 1. számú kölcsön alapkamatlábának meghatározásához, mivel annak súlyozott átlagos élettartama 3,92 év, a Bizottság a négyéves EUR swapkamatlábat (65) használta helyettesítőként. A 3. számú kölcsön esetében a Bizottság az egyéves EUR swapkamatlábat (66) használja az 1,17 év súlyozott átlagos élettartamához legközelebb eső értékként. A 4. számú kölcsön esetében a Bizottság a hároméves EUR swapkamatlábat (67) használja a 3,29 év súlyozott átlagos élettartamához legközelebb eső értékként. A vonatkozó swapkamatlábak a Bloombergtől származnak, a kölcsönök lehívásának napjára vonatkoztatva (68). A kapcsolódó swapkamatlábak értékei a következők: [2–3 %] az 1. számú kölcsön esetében, [1–1,5 %] a 3. számú kölcsön esetében és [1,5–2,5 %] a 4. számú kölcsön esetében (69). |
| --- | --- |

(165)

Az 1. számú kölcsön alapkamatlábának meghatározásához, mivel annak súlyozott átlagos élettartama 3,92 év, a Bizottság a négyéves EUR swapkamatlábat (65) használta helyettesítőként. A 3. számú kölcsön esetében a Bizottság az egyéves EUR swapkamatlábat (66) használja az 1,17 év súlyozott átlagos élettartamához legközelebb eső értékként. A 4. számú kölcsön esetében a Bizottság a hároméves EUR swapkamatlábat (67) használja a 3,29 év súlyozott átlagos élettartamához legközelebb eső értékként. A vonatkozó swapkamatlábak a Bloombergtől származnak, a kölcsönök lehívásának napjára vonatkoztatva (68). A kapcsolódó swapkamatlábak értékei a következők: [2–3 %] az 1. számú kölcsön esetében, [1–1,5 %] a 3. számú kölcsön esetében és [1,5–2,5 %] a 4. számú kölcsön esetében (69).

65

66

67

68

69

| (166) | Ezzel a megközelítéssel a referencia-kamatláb az 1. számú kölcsön esetében (100 %-os állami kezességvállalással) [2,5–4,5 %] (70), a 3. számú kölcsön esetében (100 %-os állami kezességvállalással) [1,5–3 %] (71), a 4. számú kölcsön esetében pedig (100 %-os állami kezességvállalással) [2–3,5 %] (72). |
| --- | --- |

(166)

Ezzel a megközelítéssel a referencia-kamatláb az 1. számú kölcsön esetében (100 %-os állami kezességvállalással) [2,5–4,5 %] (70), a 3. számú kölcsön esetében (100 %-os állami kezességvállalással) [1,5–3 %] (71), a 4. számú kölcsön esetében pedig (100 %-os állami kezességvállalással) [2–3,5 %] (72).

70

71

72

| (167) | Az 1., 3. és 4. számú kölcsönöket jóval a kiszámított referencia-kamatláb feletti kamatlábbal nyújtották (az 1. számú kölcsönt [> 3 %;< 4,5 %], a 3. számú kölcsönt [> 3 %;< 4,5 %] és a 4. számú kölcsönt [> 3 %;< 4,5 %]), és a Bizottság úgy véli, hogy ez annak a jele, hogy a kölcsönöket valóban a piaci feltételekkel összhangban nyújtották, ezáltal kizárva az előny meglétét. |
| --- | --- |

(167)

Az 1., 3. és 4. számú kölcsönöket jóval a kiszámított referencia-kamatláb feletti kamatlábbal nyújtották (az 1. számú kölcsönt [> 3 %;< 4,5 %], a 3. számú kölcsönt [> 3 %;< 4,5 %] és a 4. számú kölcsönt [> 3 %;< 4,5 %]), és a Bizottság úgy véli, hogy ez annak a jele, hogy a kölcsönöket valóban a piaci feltételekkel összhangban nyújtották, ezáltal kizárva az előny meglétét.

6.3.4.   Szelektivitás

Szelektivitás

| (168) | Mivel a 2. és 5. számú kölcsönöket kedvezményes feltételek mellett kizárólag az FFHG-nek nyújtották, az intézkedést szelektív természetűnek kell tekinteni. |
| --- | --- |

(168)

Mivel a 2. és 5. számú kölcsönöket kedvezményes feltételek mellett kizárólag az FFHG-nek nyújtották, az intézkedést szelektív természetűnek kell tekinteni.

6.3.5.   A verseny torzítása és a kereskedelemre gyakorolt hatás

A verseny torzítása és a kereskedelemre gyakorolt hatás

| (169) | A (120) és az azt követő preambulumbekezdésekben kifejtett okok miatt a Bizottság úgy véli, hogy az FFHG-nek nyújtott szelektív gazdasági előny torzíthatja a versenyt, és befolyásolhatja a tagállamok közötti kereskedelmet. |
| --- | --- |

(169)

A (120) és az azt követő preambulumbekezdésekben kifejtett okok miatt a Bizottság úgy véli, hogy az FFHG-nek nyújtott szelektív gazdasági előny torzíthatja a versenyt, és befolyásolhatja a tagállamok közötti kereskedelmet.

6.3.6.   Következtetés

Következtetés

| (170) | A fenti (140)–(169) preambulumbekezdésekre tekintettel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy az 1., 3. és 4. számú ISB-kölcsönöket olyan kamatlábakkal nyújtották, amelyek a piaci feltételekkel összhangban lévőnek tekinthetők, ezáltal kizárva az előny meglétét. Mivel a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének megfelelő halmozott kritériumok nem teljesülnek, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az ISB-kölcsönök nem minősülnek állami támogatásnak az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdése értelmében. |
| --- | --- |

(170)

A fenti (140)–(169) preambulumbekezdésekre tekintettel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy az 1., 3. és 4. számú ISB-kölcsönöket olyan kamatlábakkal nyújtották, amelyek a piaci feltételekkel összhangban lévőnek tekinthetők, ezáltal kizárva az előny meglétét. Mivel a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének megfelelő halmozott kritériumok nem teljesülnek, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az ISB-kölcsönök nem minősülnek állami támogatásnak az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdése értelmében.

| (171) | A fenti (140)–(169) preambulumbekezdésekre tekintettel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a 2. és 5. számú kölcsönöket a referencia-kamatláb alatti kamatlábbal nyújtották. Ezért, mivel a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének megfelelő többi kritérium teljesül, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy ezek az ISB-kölcsönök állami támogatásnak minősülnek (bár csak kismértékben). |
| --- | --- |

(171)

A fenti (140)–(169) preambulumbekezdésekre tekintettel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a 2. és 5. számú kölcsönöket a referencia-kamatláb alatti kamatlábbal nyújtották. Ezért, mivel a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének megfelelő többi kritérium teljesül, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy ezek az ISB-kölcsönök állami támogatásnak minősülnek (bár csak kismértékben).

6.4.   A támogatás jogszerűsége

A támogatás jogszerűsége

| (172) | A Szerződés 108. cikkének (3) bekezdése alapján a tagállamoknak értesíteniük kell a Bizottságot azokról a projektjeikről, amelyek támogatásokat nyújtanak vagy módosítanak, és e projekteket csak a végleges döntést követően valósíthatják meg. |
| --- | --- |

(172)

A Szerződés 108. cikkének (3) bekezdése alapján a tagállamoknak értesíteniük kell a Bizottságot azokról a projektjeikről, amelyek támogatásokat nyújtanak vagy módosítanak, és e projekteket csak a végleges döntést követően valósíthatják meg.

| (173) | Mivel a számla-összevezetésből kedvezményes feltételek mellett nyújtott forrásokat, a 2. és 5. számú kölcsönt és a 100 %-os állami kezességvállalást már az FFHG rendelkezésére bocsátották, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy Németország nem tartotta tiszteletben a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdése szerinti követelményeket (73). |
| --- | --- |

(173)

Mivel a számla-összevezetésből kedvezményes feltételek mellett nyújtott forrásokat, a 2. és 5. számú kölcsönt és a 100 %-os állami kezességvállalást már az FFHG rendelkezésére bocsátották, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy Németország nem tartotta tiszteletben a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdése szerinti követelményeket (73).

73

6.5.   Összeegyeztethetőség

Összeegyeztethetőség

6.5.1.   A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás alkalmazhatósága

A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás alkalmazhatósága

| (174) | A Lufthansa úgy véli, hogy a Bizottságnak a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatást kellene alkalmaznia a szóban forgó állami támogatási intézkedések vizsgálatakor. |
| --- | --- |

(174)

A Lufthansa úgy véli, hogy a Bizottságnak a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatást kellene alkalmaznia a szóban forgó állami támogatási intézkedések vizsgálatakor.

| (175) | A légi közlekedési iránymutatás a repülőterek állami finanszírozásának, közte a működési támogatásnak a konkrét és részletes szabályait tartalmazza. A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 117. pontjában foglaltak értelmében a kisebb repülőterek nehezen biztosítják állami támogatás nélkül a működésükhöz szükséges finanszírozást a magas fix költségek miatt (finanszírozási hiány). |
| --- | --- |

(175)

A légi közlekedési iránymutatás a repülőterek állami finanszírozásának, közte a működési támogatásnak a konkrét és részletes szabályait tartalmazza. A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 117. pontjában foglaltak értelmében a kisebb repülőterek nehezen biztosítják állami támogatás nélkül a működésükhöz szükséges finanszírozást a magas fix költségek miatt (finanszírozási hiány).

| (176) | Még ha a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatást is alkalmaznánk egy repülőtérnek nyújtott támogatás esetére, az iránymutatás akkor sem alkalmazható erre az esetre, mert az FFHG nem volt nehéz helyzetben lévő vállalkozás. |
| --- | --- |

(176)

Még ha a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatást is alkalmaznánk egy repülőtérnek nyújtott támogatás esetére, az iránymutatás akkor sem alkalmazható erre az esetre, mert az FFHG nem volt nehéz helyzetben lévő vállalkozás.

| (177) | A 2014. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás (74) szerint a Bizottság a támogatás nyújtásának időpontjában alkalmazandó iránymutatás alapján folytatja le a támogatási intézkedések vizsgálatát. Mivel ebben az esetben a támogatást 2009 és 2011 között (vagyis jóval a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás Hivatalos Lapban való közzétételét megelőzően) nyújtották, a Bizottság megvizsgálja, hogy az FFHG a 2014. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás (vagyis a támogatás nyújtásának időpontjában alkalmazandó iránymutatás) alapján nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak tekinthető-e. |
| --- | --- |

(177)

A 2014. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás (74) szerint a Bizottság a támogatás nyújtásának időpontjában alkalmazandó iránymutatás alapján folytatja le a támogatási intézkedések vizsgálatát. Mivel ebben az esetben a támogatást 2009 és 2011 között (vagyis jóval a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás Hivatalos Lapban való közzétételét megelőzően) nyújtották, a Bizottság megvizsgálja, hogy az FFHG a 2014. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás (vagyis a támogatás nyújtásának időpontjában alkalmazandó iránymutatás) alapján nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak tekinthető-e.

74

| (178) | A 2004. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 10. pontja szerint egy vállalkozás akkor tekinthető nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak, ha egy korlátolt felelősségi alapon működő társaság esetében a törzstőkéjének több mint a fele nincs meg, és annak több mint egynegyede az előző 12 hónap során veszett el, vagy a vállalkozás a hazai jog szerint megfelel a kollektív fizetésképtelenségi eljárás kritériumainak. |
| --- | --- |

(178)

A 2004. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 10. pontja szerint egy vállalkozás akkor tekinthető nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak, ha egy korlátolt felelősségi alapon működő társaság esetében a törzstőkéjének több mint a fele nincs meg, és annak több mint egynegyede az előző 12 hónap során veszett el, vagy a vállalkozás a hazai jog szerint megfelel a kollektív fizetésképtelenségi eljárás kritériumainak.

| (179) | Ebben az esetben a támogatás nyújtásának időpontjában egyik feltétel sem teljesült. Az FFHG – mint korlátolt felelősségi alapon működő társaság – törzstőkéje stabilan 50 millió EUR maradt 2007 és 2010 között, és csak kismértékben csökkent 2011-ben 50 millió EUR-ról 44 millió EUR-ra, illetve 2012-ben 38 millió EUR-ra. Az FFHG a nemzeti joga alapján nem felelt meg a kollektív fizetésképtelenségi eljárás feltételeinek. |
| --- | --- |

(179)

Ebben az esetben a támogatás nyújtásának időpontjában egyik feltétel sem teljesült. Az FFHG – mint korlátolt felelősségi alapon működő társaság – törzstőkéje stabilan 50 millió EUR maradt 2007 és 2010 között, és csak kismértékben csökkent 2011-ben 50 millió EUR-ról 44 millió EUR-ra, illetve 2012-ben 38 millió EUR-ra. Az FFHG a nemzeti joga alapján nem felelt meg a kollektív fizetésképtelenségi eljárás feltételeinek.

| (180) | A 4. táblázatban összegzett pénzügyi eredmények nem azt sugallják, hogy az FFHG-t nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak kell tekinteni. A 2004. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 11. pontja e tekintetben kimondja, hogy egy vállalat a 10. pontban hivatkozott feltételek hiányában is nehézségben lévőnek tekinthető, különösen akkor, ha egy vállalkozás nehéz helyzetére utaló szokásos jelek mutatkoznak, mint pl. a növekvő veszteségek, a csökkenő forgalom, a lanyhuló pénzforgalom, a növekvő adósságok, az emelkedő kamatköltségek stb. Ebben a konkrét esetben azonban a pénzügyi és gazdasági válság okozta csökkenő utasforgalom ellenére az FFHG pénzügyi eredményei azt mutatták, hogy elindult a nyereségesség felé. |
| --- | --- |

(180)

A 4. táblázatban összegzett pénzügyi eredmények nem azt sugallják, hogy az FFHG-t nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak kell tekinteni. A 2004. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 11. pontja e tekintetben kimondja, hogy egy vállalat a 10. pontban hivatkozott feltételek hiányában is nehézségben lévőnek tekinthető, különösen akkor, ha egy vállalkozás nehéz helyzetére utaló szokásos jelek mutatkoznak, mint pl. a növekvő veszteségek, a csökkenő forgalom, a lanyhuló pénzforgalom, a növekvő adósságok, az emelkedő kamatköltségek stb. Ebben a konkrét esetben azonban a pénzügyi és gazdasági válság okozta csökkenő utasforgalom ellenére az FFHG pénzügyi eredményei azt mutatták, hogy elindult a nyereségesség felé.

| (181) | A (175) és az azt követő preambulumbekezdésben foglalt megfontolások fényében a Bizottság úgy véli, hogy az FFHG a támogatás nyújtásának időpontjában nem tekinthető nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak, és a 2004. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás ezért nem alkalmazandó. |
| --- | --- |

(181)

A (175) és az azt követő preambulumbekezdésben foglalt megfontolások fényében a Bizottság úgy véli, hogy az FFHG a támogatás nyújtásának időpontjában nem tekinthető nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak, és a 2004. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás ezért nem alkalmazandó.

6.5.2.   A 2014. és a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás alkalmazhatósága

A 2014. és a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás alkalmazhatósága

| (182) | Az EUMSZ 107. cikkének (3) bekezdése bizonyos kivételeket állapít meg az (1) bekezdésben megfogalmazott azon általános szabály alól, hogy az állami támogatás a belső piaccal összeegyeztethetetlen. A szóban forgó támogatást csak a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján lehet megítélni, amely szerint: a közös piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető „egyes gazdasági tevékenységek vagy gazdasági területek fejlődését előmozdító támogatás, amennyiben az ilyen támogatás nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket a közös érdekkel ellentétes mértékben”. |
| --- | --- |

(182)

Az EUMSZ 107. cikkének (3) bekezdése bizonyos kivételeket állapít meg az (1) bekezdésben megfogalmazott azon általános szabály alól, hogy az állami támogatás a belső piaccal összeegyeztethetetlen. A szóban forgó támogatást csak a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján lehet megítélni, amely szerint: a közös piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető „egyes gazdasági tevékenységek vagy gazdasági területek fejlődését előmozdító támogatás, amennyiben az ilyen támogatás nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket a közös érdekkel ellentétes mértékben”.

egyes gazdasági tevékenységek vagy gazdasági területek fejlődését előmozdító támogatás, amennyiben az ilyen támogatás nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket a közös érdekkel ellentétes mértékben

| (183) | Ebben az összefüggésben a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás határozza meg azt a keretet, amely alapján vizsgálható, hogy a repülőtereknek nyújtott támogatások az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében megengedhetőnek nyilváníthatók-e. |
| --- | --- |

(183)

Ebben az összefüggésben a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás határozza meg azt a keretet, amely alapján vizsgálható, hogy a repülőtereknek nyújtott támogatások az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében megengedhetőnek nyilváníthatók-e.

| (184) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás értelmében a Bizottság úgy véli, hogy a „jogellenes állami támogatások értékelésére alkalmazandó szabályok meghatározásáról szóló bizottsági közlemény” (75) a repülőtereknek nyújtott jogellenes beruházási támogatásra vonatkozik. E tekintetben ha a jogellenes beruházási támogatást 2014. április 4-e előtt nyújtották, a Bizottság azokat az összeegyeztethetőségre vonatkozó szabályokat fogja alkalmazni, amelyek a jogellenes beruházási támogatás nyújtásakor hatályban voltak. Ennek megfelelően a Bizottság a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásban foglalt elveket fogja alkalmazni a légitársaságoknak 2014. április 4-ét megelőzően nyújtott jogellenes beruházási támogatás esetén (76). |
| --- | --- |

(184)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás értelmében a Bizottság úgy véli, hogy a „jogellenes állami támogatások értékelésére alkalmazandó szabályok meghatározásáról szóló bizottsági közlemény” (75) a repülőtereknek nyújtott jogellenes beruházási támogatásra vonatkozik. E tekintetben ha a jogellenes beruházási támogatást 2014. április 4-e előtt nyújtották, a Bizottság azokat az összeegyeztethetőségre vonatkozó szabályokat fogja alkalmazni, amelyek a jogellenes beruházási támogatás nyújtásakor hatályban voltak. Ennek megfelelően a Bizottság a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásban foglalt elveket fogja alkalmazni a légitársaságoknak 2014. április 4-ét megelőzően nyújtott jogellenes beruházási támogatás esetén (76).

jogellenes állami támogatások értékelésére alkalmazandó szabályok meghatározásáról szóló bizottsági közlemény

75

76

| (185) | Ugyanígy, a 2014. évi légiközlekedési iránymutatás értelmében a „jogellenes állami támogatások értékelésére vonatkozó szabályok meghatározásáról szóló közlemény” nem alkalmazandó a repülőtereknek 2014. április 4-e előtt nyújtott jogellenes működési támogatásokkal kapcsolatos, folyamatban lévő ügyekben. A Bizottság azonban alkalmazni fogja a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásban megállapított elveket a repülőtereknek és légitársaságoknak nyújtott működési támogatásokkal (folyamatban lévő bejelentésekkel és jogellenes, be nem jelentett támogatásokkal) kapcsolatos valamennyi ügyben, még abban az esetben is, ha 2014. április 4-ét és az átmeneti időszak kezdetét megelőzően nyújtották a támogatást (77). |
| --- | --- |

(185)

Ugyanígy, a 2014. évi légiközlekedési iránymutatás értelmében a „jogellenes állami támogatások értékelésére vonatkozó szabályok meghatározásáról szóló közlemény” nem alkalmazandó a repülőtereknek 2014. április 4-e előtt nyújtott jogellenes működési támogatásokkal kapcsolatos, folyamatban lévő ügyekben. A Bizottság azonban alkalmazni fogja a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásban megállapított elveket a repülőtereknek és légitársaságoknak nyújtott működési támogatásokkal (folyamatban lévő bejelentésekkel és jogellenes, be nem jelentett támogatásokkal) kapcsolatos valamennyi ügyben, még abban az esetben is, ha 2014. április 4-ét és az átmeneti időszak kezdetét megelőzően nyújtották a támogatást (77).

jogellenes állami támogatások értékelésére vonatkozó szabályok meghatározásáról szóló közlemény

77

| (186) | A Bizottság a (173) preambulumbekezdésben már megállapította, hogy a vizsgált intézkedések 2014. április 4-e előtt nyújtott jogellenes állami támogatásnak minősülnek. |
| --- | --- |

(186)

A Bizottság a (173) preambulumbekezdésben már megállapította, hogy a vizsgált intézkedések 2014. április 4-e előtt nyújtott jogellenes állami támogatásnak minősülnek.

6.5.3.   A beruházási és a működési támogatás közötti különbség

A beruházási és a működési támogatás közötti különbség

| (187) | A (184) és (185) preambulumbekezdésben említett 2014. évi légi közlekedési iránymutatás rendelkezéseire tekintettel a Bizottságnak meg kell határoznia, hogy a szóban forgó intézkedések jogellenes beruházási vagy működési támogatásnak minősülnek-e. |
| --- | --- |

(187)

A (184) és (185) preambulumbekezdésben említett 2014. évi légi közlekedési iránymutatás rendelkezéseire tekintettel a Bizottságnak meg kell határoznia, hogy a szóban forgó intézkedések jogellenes beruházási vagy működési támogatásnak minősülnek-e.

| (188) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 25(r) pontja szerint a beruházási támogatás „rögzített tőkeeszközökbe történő beruházás finanszírozására, különösen pedig a beruházási kiadás finanszírozási rése fedezésére szolgáló támogatás”. Továbbá, az iránymutatás 25(r) pontjának értelmében a beruházási támogatás kapcsolódhat előzetes kifizetéshez (azaz előzetes beruházási költségek fedezéséhez) vagy kifizethető időszakos részletekben (az éves amortizációban és a finanszírozás költségében kifejezett tőkeköltségek fedezésére). |
| --- | --- |

(188)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 25(r) pontja szerint a beruházási támogatás „rögzített tőkeeszközökbe történő beruházás finanszírozására, különösen pedig a beruházási kiadás finanszírozási rése fedezésére szolgáló támogatás”. Továbbá, az iránymutatás 25(r) pontjának értelmében a beruházási támogatás kapcsolódhat előzetes kifizetéshez (azaz előzetes beruházási költségek fedezéséhez) vagy kifizethető időszakos részletekben (az éves amortizációban és a finanszírozás költségében kifejezett tőkeköltségek fedezésére).

rögzített tőkeeszközökbe történő beruházás finanszírozására, különösen pedig a beruházási kiadás finanszírozási rése fedezésére szolgáló támogatás

| (189) | A működési támogatás másfelől egy repülőtér működési költségei egy részének vagy egészének fedezésére vonatkozik, mely költségek „a repülőtéri szolgáltatások nyújtásának hátterében álló költségek, amelyek olyan költségkategóriákat ölelnek fel, mint például a személyzet, a szerződéses szolgáltatások, a kommunikáció, a hulladékkezelés, az energia, a karbantartás, a bérlet, az igazgatás költségei stb., azonban nem terjednek ki a tőkeköltségekre, a repülőtér által a légitársaságoknak nyújtott marketing támogatásra vagy egyéb ösztönzőkre, valamint a közérdekű feladatok ellátásának költségeire” (78). |
| --- | --- |

(189)

A működési támogatás másfelől egy repülőtér működési költségei egy részének vagy egészének fedezésére vonatkozik, mely költségek „a repülőtéri szolgáltatások nyújtásának hátterében álló költségek, amelyek olyan költségkategóriákat ölelnek fel, mint például a személyzet, a szerződéses szolgáltatások, a kommunikáció, a hulladékkezelés, az energia, a karbantartás, a bérlet, az igazgatás költségei stb., azonban nem terjednek ki a tőkeköltségekre, a repülőtér által a légitársaságoknak nyújtott marketing támogatásra vagy egyéb ösztönzőkre, valamint a közérdekű feladatok ellátásának költségeire” (78).

a repülőtéri szolgáltatások nyújtásának hátterében álló költségek, amelyek olyan költségkategóriákat ölelnek fel, mint például a személyzet, a szerződéses szolgáltatások, a kommunikáció, a hulladékkezelés, az energia, a karbantartás, a bérlet, az igazgatás költségei stb., azonban nem terjednek ki a tőkeköltségekre, a repülőtér által a légitársaságoknak nyújtott marketing támogatásra vagy egyéb ösztönzőkre, valamint a közérdekű feladatok ellátásának költségeire

78

| (190) | Ezekre a fogalommeghatározásokra tekintettel a Bizottság úgy véli, hogy a kedvezményes feltételek mellett nyújtott ISB-kölcsönökért és a 2. és 5. számú ISB-kölcsönökért nyújtott 100 %-os állami kezességvállalás az FFHG javára biztosított beruházási támogatásnak minősül. Ezek a források mind azoknak a kölcsönöknek a refinanszírozásához kapcsolódtak, amelyek konkrét infrastrukturális beruházási projekteket finanszíroztak (lásd a 9. táblázatot). Ezenfelül az ISB-kölcsönök összege megegyezik az elvégzett beruházás összegével, vagy alacsonyabb annál.

  9. táblázat


  Az ISB-kölcsönök összegének és céljának összehasonlító áttekintése
   (79)








  ISB által nyújtott kölcsön száma | A kölcsön összege millió EUR-ban | A kölcsön célja |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 18,4 | [...] infrastrukturális beruházások a következő összegben: [...] |
| 2 | 20,0 | [...] infrastrukturális beruházások a következő összegben: [...] |
| 3 | 2,5 | [...] infrastrukturális beruházások a következő összegben: [...] |
| 4 | 25,9 | [...] infrastrukturális beruházások a következő összegben: [...] |
| 5 | 6,8 | [...] infrastrukturális beruházások a következő összegben: [...] |

(190)

Ezekre a fogalommeghatározásokra tekintettel a Bizottság úgy véli, hogy a kedvezményes feltételek mellett nyújtott ISB-kölcsönökért és a 2. és 5. számú ISB-kölcsönökért nyújtott 100 %-os állami kezességvállalás az FFHG javára biztosított beruházási támogatásnak minősül. Ezek a források mind azoknak a kölcsönöknek a refinanszírozásához kapcsolódtak, amelyek konkrét infrastrukturális beruházási projekteket finanszíroztak (lásd a 9. táblázatot). Ezenfelül az ISB-kölcsönök összege megegyezik az elvégzett beruházás összegével, vagy alacsonyabb annál.

9. táblázat

9. táblázat

Az ISB-kölcsönök összegének és céljának összehasonlító áttekintése
   (79)

Az ISB-kölcsönök összegének és céljának összehasonlító áttekintése

79

ISB által nyújtott kölcsön száma

A kölcsön összege millió EUR-ban

A kölcsön célja

1

18,4

[...] infrastrukturális beruházások a következő összegben: [...]

2

20,0

[...] infrastrukturális beruházások a következő összegben: [...]

3

2,5

[...] infrastrukturális beruházások a következő összegben: [...]

4

25,9

[...] infrastrukturális beruházások a következő összegben: [...]

5

6,8

[...] infrastrukturális beruházások a következő összegben: [...]

| (191) | Ezért a Bizottság úgy véli, hogy az ISB-kölcsönökért és a 2. és 5. számú ISB-kölcsönökért nyújtott 100 %-os állami kezességvállalás 2014. április 4-e előtt nyújtott jogellenes állami támogatásnak minősül, melynek összeegyeztethetőségét a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás alapján kell vizsgálni. |
| --- | --- |

(191)

Ezért a Bizottság úgy véli, hogy az ISB-kölcsönökért és a 2. és 5. számú ISB-kölcsönökért nyújtott 100 %-os állami kezességvállalás 2014. április 4-e előtt nyújtott jogellenes állami támogatásnak minősül, melynek összeegyeztethetőségét a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás alapján kell vizsgálni.

| (192) | A számla-összevezetésből kedvezményes feltételek mellett nyújtott forrásokat illetően Németország úgy véli, hogy ezeket a forrásokat szintén a 2009 és 2012 közötti infrastrukturális beruházások finanszírozására használták fel. |
| --- | --- |

(192)

A számla-összevezetésből kedvezményes feltételek mellett nyújtott forrásokat illetően Németország úgy véli, hogy ezeket a forrásokat szintén a 2009 és 2012 közötti infrastrukturális beruházások finanszírozására használták fel.

| (193) | 2009 és 2012 között 46 millió EUR összegű beruházást valósítottak meg a Frankfurt Hahn repülőtéren (lásd a 3. táblázatot). A beruházások összege körülbelül megegyezik a számla-összevezetésből ugyanebben az időszakban lehívott forrásokkal. Ezenfelül 2009 és 2012 között a működési eredmények (80) (ideértve a rendkívüli bevételeket, vagyis a repülőtér repüléstechnikai és nem repüléstechnikai bevételeitől és a földterület- vagy ingatlanértékesítésből származó bevételektől eltérő bevételeket) pozitívak voltak (lásd a 4. táblázatot). Ebből arra lehet következtetni, hogy a repülőtér képes volt fedezni a mindennapi működési költségeit, és a számla-összevezetésből származó pénzeszközöket a repülőtéri infrastruktúra beruházásainak finanszírozására fordította. Ezért a számla-összevezetésből származó pénzeszközök 2014. április 4-e előtt nyújtott jogellenes beruházási támogatásnak minősülnek, melyek összeegyeztethetőségét a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás alapján kell vizsgálni. Ebben a vonatkozásban a 6.5.3. szakaszban foglalt megfontolások is alkalmazandók. Mivel a lehívott források összege alacsonyabb az összes beruházás összegénél, a támogatás arányosnak és szükségesnek tekinthető. |
| --- | --- |

(193)

2009 és 2012 között 46 millió EUR összegű beruházást valósítottak meg a Frankfurt Hahn repülőtéren (lásd a 3. táblázatot). A beruházások összege körülbelül megegyezik a számla-összevezetésből ugyanebben az időszakban lehívott forrásokkal. Ezenfelül 2009 és 2012 között a működési eredmények (80) (ideértve a rendkívüli bevételeket, vagyis a repülőtér repüléstechnikai és nem repüléstechnikai bevételeitől és a földterület- vagy ingatlanértékesítésből származó bevételektől eltérő bevételeket) pozitívak voltak (lásd a 4. táblázatot). Ebből arra lehet következtetni, hogy a repülőtér képes volt fedezni a mindennapi működési költségeit, és a számla-összevezetésből származó pénzeszközöket a repülőtéri infrastruktúra beruházásainak finanszírozására fordította. Ezért a számla-összevezetésből származó pénzeszközök 2014. április 4-e előtt nyújtott jogellenes beruházási támogatásnak minősülnek, melyek összeegyeztethetőségét a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás alapján kell vizsgálni. Ebben a vonatkozásban a 6.5.3. szakaszban foglalt megfontolások is alkalmazandók. Mivel a lehívott források összege alacsonyabb az összes beruházás összegénél, a támogatás arányosnak és szükségesnek tekinthető.

80

| (194) | Ugyanakkor hozzá kell tenni, hogy a számla-összevezetésből lehívott forrásokat nem egy konkrét célra használták fel. Ezenfelül a működési eredmények (kivéve a rendkívüli bevételeket, vagyis a repülőtér repüléstechnikai és nem repüléstechnikai bevételeitől és a földterület- vagy ingatlanértékesítésből származó bevételektől eltérő bevételeket) negatívak voltak (lásd a 4. táblázatot). Ez azt jelentheti, hogy a repülőtér rendes tevékenységéből származó bevételek nem fedezték a működési költségeit. Ezenfelül Németország nem mutatta be azt a mechanizmust, amellyel biztosított lett volna, hogy a számla-összevezetésből származó forrásokat nem a repülőtér mindennapi működésének finanszírozására fordítják. |
| --- | --- |

(194)

Ugyanakkor hozzá kell tenni, hogy a számla-összevezetésből lehívott forrásokat nem egy konkrét célra használták fel. Ezenfelül a működési eredmények (kivéve a rendkívüli bevételeket, vagyis a repülőtér repüléstechnikai és nem repüléstechnikai bevételeitől és a földterület- vagy ingatlanértékesítésből származó bevételektől eltérő bevételeket) negatívak voltak (lásd a 4. táblázatot). Ez azt jelentheti, hogy a repülőtér rendes tevékenységéből származó bevételek nem fedezték a működési költségeit. Ezenfelül Németország nem mutatta be azt a mechanizmust, amellyel biztosított lett volna, hogy a számla-összevezetésből származó forrásokat nem a repülőtér mindennapi működésének finanszírozására fordítják.

| (195) | Tekintve a körülményeket, nem lehet kizárni annak a lehetőségét, hogy a számla-összevezetésből származó forrásokat arra használták fel, hogy megakadályozzák, hogy megszűnjön az FFHG likviditása, amely arra kényszerítette volna a repülőtér-üzembentartót, hogy csökkentse a beruházásait, vagy nehéz helyzetben lévő vállalkozássá alakítsa át. Ezért a számla-összevezetésből származó pénzeszközök 2014. április 4-e előtt nyújtott jogellenes működési támogatásnak minősülhetnek, melyek összeegyeztethetőségét a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás alapján kell vizsgálni. A vizsgálatot az alábbi 6.5.4. szakasz tartalmazza. |
| --- | --- |

(195)

Tekintve a körülményeket, nem lehet kizárni annak a lehetőségét, hogy a számla-összevezetésből származó forrásokat arra használták fel, hogy megakadályozzák, hogy megszűnjön az FFHG likviditása, amely arra kényszerítette volna a repülőtér-üzembentartót, hogy csökkentse a beruházásait, vagy nehéz helyzetben lévő vállalkozássá alakítsa át. Ezért a számla-összevezetésből származó pénzeszközök 2014. április 4-e előtt nyújtott jogellenes működési támogatásnak minősülhetnek, melyek összeegyeztethetőségét a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás alapján kell vizsgálni. A vizsgálatot az alábbi 6.5.4. szakasz tartalmazza.

6.5.4.   A beruházási támogatás összeegyeztethetősége a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás értelmében

A beruházási támogatás összeegyeztethetősége a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás értelmében

| (196) | A 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (61) bekezdése szerint a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy az alábbi feltételek egyidejűleg teljesülnek-e:






  a) | megfelel-e az infrastruktúra építése és üzemeltetése egy világosan meghatározott közös érdekű célkitűzésnek (regionális fejlesztés, hozzáférhetőség stb.); |
| --- | --- | --- |

(196)

A 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (61) bekezdése szerint a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy az alábbi feltételek egyidejűleg teljesülnek-e:

a)

megfelel-e az infrastruktúra építése és üzemeltetése egy világosan meghatározott közös érdekű célkitűzésnek (regionális fejlesztés, hozzáférhetőség stb.);

| b) | az infrastruktúra szükséges-e a kitűzött cél elérése érdekében, és arányos-e azzal; |
| --- | --- |

b)

az infrastruktúra szükséges-e a kitűzött cél elérése érdekében, és arányos-e azzal;

| c) | az infrastruktúra középtávon kielégítő kilátásokat biztosít-e a használat terén, nevezetesen a meglévő infrastruktúra használatának fényében; |
| --- | --- |

c)

az infrastruktúra középtávon kielégítő kilátásokat biztosít-e a használat terén, nevezetesen a meglévő infrastruktúra használatának fényében;

| d) | az infrastruktúrához való hozzáférés minden lehetséges felhasználó számára egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen biztosított-e; és |
| --- | --- |

d)

az infrastruktúrához való hozzáférés minden lehetséges felhasználó számára egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen biztosított-e; és

| e) | a kereskedelem fejlődése a közösségi érdekkel ellentétes mértékben nem sérül-e. |
| --- | --- |

e)

a kereskedelem fejlődése a közösségi érdekkel ellentétes mértékben nem sérül-e.

| (197) | Továbbá ahhoz, hogy egy repülőtérnek nyújtott állami támogatás összeegyeztethető legyen a belső piaccal, minden más állami támogatási intézkedéshez hasonlóan, ösztönző hatással kell bírnia, valamint szükségesnek kell lennie a törvényes cél eléréséhez, és arányosnak kell lennie azzal. |
| --- | --- |

(197)

Továbbá ahhoz, hogy egy repülőtérnek nyújtott állami támogatás összeegyeztethető legyen a belső piaccal, minden más állami támogatási intézkedéshez hasonlóan, ösztönző hatással kell bírnia, valamint szükségesnek kell lennie a törvényes cél eléréséhez, és arányosnak kell lennie azzal.

| (198) | Németország azt állította, hogy az FFHG javára nyújtott beruházási támogatás a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásban foglalt valamennyi összeegyeztethetőségi kritériumnak megfelel. |
| --- | --- |

(198)

Németország azt állította, hogy az FFHG javára nyújtott beruházási támogatás a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásban foglalt valamennyi összeegyeztethetőségi kritériumnak megfelel.

a)   A támogatás hozzájárul egy világosan meghatározott közös érdekű célkitűzéshez

| (199) | Az FFHG javára nyújtott beruházási támogatás célja a korábbi amerikai katonai bázis polgári repülőtérré való további átalakításának finanszírozása és a repülőtér infrastruktúrájának jelentős fejlesztése volt. Ezek az intézkedések jelentősen hozzájárultak Hunsrück régió fejlődéséhez és összeköttetései javításához, új munkahelyek teremtéséhez egy olyan területen, amelyet gazdaságilag negatívan érintett az amerikai katonai bázis bezárása, illetve a Frankfurt am Main-i repülőtér tehermentesítéséhez. |
| --- | --- |

(199)

Az FFHG javára nyújtott beruházási támogatás célja a korábbi amerikai katonai bázis polgári repülőtérré való további átalakításának finanszírozása és a repülőtér infrastruktúrájának jelentős fejlesztése volt. Ezek az intézkedések jelentősen hozzájárultak Hunsrück régió fejlődéséhez és összeköttetései javításához, új munkahelyek teremtéséhez egy olyan területen, amelyet gazdaságilag negatívan érintett az amerikai katonai bázis bezárása, illetve a Frankfurt am Main-i repülőtér tehermentesítéséhez.

| (200) | Hunsrück régiót – ahogy Németország is rámutatott – számos olyan terület veszi körül (például Landkreis Birkenfeld), amely a „Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur” keretében támogatásra szoruló régiónak minősül. Valóban, a vizsgált időszakban Landkreis Birkenfeld régiót legalább részben az uniós átlag alatti bruttó hazai termékkel (GDP) rendelkező régiónak tekintették (81). |
| --- | --- |

(200)

Hunsrück régiót – ahogy Németország is rámutatott – számos olyan terület veszi körül (például Landkreis Birkenfeld), amely a „Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur” keretében támogatásra szoruló régiónak minősül. Valóban, a vizsgált időszakban Landkreis Birkenfeld régiót legalább részben az uniós átlag alatti bruttó hazai termékkel (GDP) rendelkező régiónak tekintették (81).

Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur

81

| (201) | A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér fejlesztése szintén jelentősen hozzájárult az új munkahelyek teremtéséhez Hunsrück régióban. Ahogy azt Németország is bemutatta, a repülőtéri tevékenységek valamennyi részét figyelembe véve a Frankfurt Hahn repülőtér 3 063 munkahelyet teremtett Hunsrück régióban 2012-ben, és ezek közül 74 % teljes munkaidős állás volt, illetve a munkavállalók 90 %-a szintén ebben a régióban él. |
| --- | --- |

(201)

A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér fejlesztése szintén jelentősen hozzájárult az új munkahelyek teremtéséhez Hunsrück régióban. Ahogy azt Németország is bemutatta, a repülőtéri tevékenységek valamennyi részét figyelembe véve a Frankfurt Hahn repülőtér 3 063 munkahelyet teremtett Hunsrück régióban 2012-ben, és ezek közül 74 % teljes munkaidős állás volt, illetve a munkavállalók 90 %-a szintén ebben a régióban él.

| (202) | A Frankfurt Hahn repülőtér fejlesztése továbbá pozitív közvetett, indukált és katalizáló hatással volt a régióban az új munkahelyek létrehozására, valamint a gazdasági és turisztikai tevékenységek egyre növekvő számával általánosságban a régió fejlődésére. A Németország által rendelkezésre bocsátott információk alapján a Frankfurt Hahn repülőtér Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományban a bejövő (az utasok kb. 33 %-a, vagyis kb. 1 millió utas 2005-ben) és a kimenő turizmus (az utasok kb. 67 %-a) fejlesztésében is fontos szerepet játszik. Németország kiemelte, hogy az érkező utasok körülbelül 88 %-a legalább egy éjszakát a régióban tölt, ami körülbelül 5,7 millió vendégéjszakát jelentett 2005-ben. Mivel a Frankfurt Hahn repülőtérre érkező turisták 88 %-a legalább egy éjszakát marad, és több mint 80 %-uk kettő és tíz közötti éjszakát tölt ott el, összesen körülbelül 133,7 millió EUR nyereséget termelnek évente. A bejövő turizmus továbbá körülbelül 11 000 munkahelyet hozott létre Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományban. |
| --- | --- |

(202)

A Frankfurt Hahn repülőtér fejlesztése továbbá pozitív közvetett, indukált és katalizáló hatással volt a régióban az új munkahelyek létrehozására, valamint a gazdasági és turisztikai tevékenységek egyre növekvő számával általánosságban a régió fejlődésére. A Németország által rendelkezésre bocsátott információk alapján a Frankfurt Hahn repülőtér Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományban a bejövő (az utasok kb. 33 %-a, vagyis kb. 1 millió utas 2005-ben) és a kimenő turizmus (az utasok kb. 67 %-a) fejlesztésében is fontos szerepet játszik. Németország kiemelte, hogy az érkező utasok körülbelül 88 %-a legalább egy éjszakát a régióban tölt, ami körülbelül 5,7 millió vendégéjszakát jelentett 2005-ben. Mivel a Frankfurt Hahn repülőtérre érkező turisták 88 %-a legalább egy éjszakát marad, és több mint 80 %-uk kettő és tíz közötti éjszakát tölt ott el, összesen körülbelül 133,7 millió EUR nyereséget termelnek évente. A bejövő turizmus továbbá körülbelül 11 000 munkahelyet hozott létre Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományban.

| (203) | A szóban forgó támogatott beruházások emellett hozzájárultak a terület megközelíthetőségének javulásához. Mindazonáltal, a veszteséges repülőterek elszaporodása (vagy a további felhasználatlan kapacitás létrehozása) nem segíti a közös érdeket szolgáló célkitűzéseket. Ebben az esetben a Bizottság úgy véli, hogy a beruházási támogatás nem vezet a repülőterek elszaporodásához, amely rontaná a többi szomszédos repülőtér meglévő infrastruktúrája kihasználtságának középtávú kilátásait. Valójában nem található a Frankfurt Hahn repülőtér 100 km-es körzetében vagy tőle 60 perc utazási időnél kevesebb időre más repülőtér. A hozzá legközelebb eső repülőtér a Frankfurt am Main-i repülőtér, amely 115 km távolságra vagy 1 óra 15 perc autóútra található, illetve a luxemburgi repülőtér, amely 1 óra 30 perc utazási idővel (111 km) érhető el. |
| --- | --- |

(203)

A szóban forgó támogatott beruházások emellett hozzájárultak a terület megközelíthetőségének javulásához. Mindazonáltal, a veszteséges repülőterek elszaporodása (vagy a további felhasználatlan kapacitás létrehozása) nem segíti a közös érdeket szolgáló célkitűzéseket. Ebben az esetben a Bizottság úgy véli, hogy a beruházási támogatás nem vezet a repülőterek elszaporodásához, amely rontaná a többi szomszédos repülőtér meglévő infrastruktúrája kihasználtságának középtávú kilátásait. Valójában nem található a Frankfurt Hahn repülőtér 100 km-es körzetében vagy tőle 60 perc utazási időnél kevesebb időre más repülőtér. A hozzá legközelebb eső repülőtér a Frankfurt am Main-i repülőtér, amely 115 km távolságra vagy 1 óra 15 perc autóútra található, illetve a luxemburgi repülőtér, amely 1 óra 30 perc utazási idővel (111 km) érhető el.

| (204) | A Frankfurt am Main-i repülőtér a célállomások széles skáláját kínáló nemzetközi légi csomópont, amelyet főleg csatlakozó forgalmat lebonyolító, hálózattal rendelkező légitársaságok szolgálnak ki, míg a Frankfurt Hahn repülőtér fapados ponttól pontig közlekedő járatokat fogad. A Frankfurt am Main-i repülőtér forgalma 2000 óta folyamatosan nőtt 2000-ben 49,4 millió utasról 2012-ben körülbelül 58 millió utasra. Ebben az időszakban ugyanakkor a növekedést torlódással kapcsolatos problémák és kapacitási korlátok akadályozták. Ahogyan azt Németország kiemeli, a Frankfurt am Main-i repülőtér kapacitásának felső határát állandóan átlépik. Ezért Németország szerint különösen a nonstop működési engedélyének meglétében a Frankfurt Hahn repülőtér fontos szerepet játszott további kapacitás nyújtásában, így csökkentve a Frankfurt am Main-i repülőtéren a torlódást. 2009-ig a Fraport volt az FFHG többségi részvényese, a Frankfurt Hahn repülőtér üzemben tartója (2,7 millió utas 2013-ban, körülbelül 4 millió utas 2007-ben, a csúcspontján), illetve a Frankfurt am Main-i repülőtér üzemben tartója (58 millió utas és 2,1 millió teheráru), így diverzifikációs stratégiát folytatott ebben a minőségében. |
| --- | --- |

(204)

A Frankfurt am Main-i repülőtér a célállomások széles skáláját kínáló nemzetközi légi csomópont, amelyet főleg csatlakozó forgalmat lebonyolító, hálózattal rendelkező légitársaságok szolgálnak ki, míg a Frankfurt Hahn repülőtér fapados ponttól pontig közlekedő járatokat fogad. A Frankfurt am Main-i repülőtér forgalma 2000 óta folyamatosan nőtt 2000-ben 49,4 millió utasról 2012-ben körülbelül 58 millió utasra. Ebben az időszakban ugyanakkor a növekedést torlódással kapcsolatos problémák és kapacitási korlátok akadályozták. Ahogyan azt Németország kiemeli, a Frankfurt am Main-i repülőtér kapacitásának felső határát állandóan átlépik. Ezért Németország szerint különösen a nonstop működési engedélyének meglétében a Frankfurt Hahn repülőtér fontos szerepet játszott további kapacitás nyújtásában, így csökkentve a Frankfurt am Main-i repülőtéren a torlódást. 2009-ig a Fraport volt az FFHG többségi részvényese, a Frankfurt Hahn repülőtér üzemben tartója (2,7 millió utas 2013-ban, körülbelül 4 millió utas 2007-ben, a csúcspontján), illetve a Frankfurt am Main-i repülőtér üzemben tartója (58 millió utas és 2,1 millió teheráru), így diverzifikációs stratégiát folytatott ebben a minőségében.

| (205) | A luxemburgi repülőtéren – amely a legközelebb esik Frankfurt Hahnhoz, de 111 km távolságra vagy 1 óra 30 perc autóútra található tőle – körülbelül 1,7 millió utas fordult meg 2008-ban, és ez a szám 2013-ig gyorsan 2,2 millióra nőtt. Habár a luxemburgi repülőtér utasforgalom tekintetében kicsit elmarad a Frankfurt Hahn repülőtértől, a teherszállításban a 2013-ban mért 674 000 tonnával jóval megelőzi azt. A repülőtér számos menetrend szerinti járatot kínál az európai fővárosokba, és charterjáratokat szabadidős célállomásokra. A célállomások választéka nagyrészt a Luxemburgban található pénzügyi és nemzetközi intézmények munkavállalóinak igényeit elégíti ki. |
| --- | --- |

(205)

A luxemburgi repülőtéren – amely a legközelebb esik Frankfurt Hahnhoz, de 111 km távolságra vagy 1 óra 30 perc autóútra található tőle – körülbelül 1,7 millió utas fordult meg 2008-ban, és ez a szám 2013-ig gyorsan 2,2 millióra nőtt. Habár a luxemburgi repülőtér utasforgalom tekintetében kicsit elmarad a Frankfurt Hahn repülőtértől, a teherszállításban a 2013-ban mért 674 000 tonnával jóval megelőzi azt. A repülőtér számos menetrend szerinti járatot kínál az európai fővárosokba, és charterjáratokat szabadidős célállomásokra. A célállomások választéka nagyrészt a Luxemburgban található pénzügyi és nemzetközi intézmények munkavállalóinak igényeit elégíti ki.

| (206) | A saarbrückeni repülőtér körülbelül 128 km-re található a Frankfurt Hahn repülőtértől, ami 2 órát meghaladó utazási időt jelent gépkocsival. Ezenkívül a Frankfurt Hahn repülőteret főleg fapados légitársaságok (Ryanair) szolgálják ki, és a légi árufuvarozás igen fontos eleme a repülőtér üzleti modelljének, míg a saarbrückeni repülőtér főleg menetrend szerinti járatokat kínál belföldi célállomásokra, és csak korlátozott légi árufuvarozást bonyolít le. |
| --- | --- |

(206)

A saarbrückeni repülőtér körülbelül 128 km-re található a Frankfurt Hahn repülőtértől, ami 2 órát meghaladó utazási időt jelent gépkocsival. Ezenkívül a Frankfurt Hahn repülőteret főleg fapados légitársaságok (Ryanair) szolgálják ki, és a légi árufuvarozás igen fontos eleme a repülőtér üzleti modelljének, míg a saarbrückeni repülőtér főleg menetrend szerinti járatokat kínál belföldi célállomásokra, és csak korlátozott légi árufuvarozást bonyolít le.

| (207) | A zweibrückeni repülőteret illetően Németország hangsúlyozta, hogy a 127 km-es távolság a Frankfurt Hahn repülőtértől 1 óra 27 perc utazási időt jelent gépkocsival és körülbelül 4 óra utazási időt vonattal. Németország továbbá azt állította, hogy a 2005 és 2012 közötti légiutas- és légiáruforgalmi adatokat nézve semmilyen repülőterek közötti helyettesítésre vonatkozó következtetés nem vonható le belőlük. |
| --- | --- |

(207)

A zweibrückeni repülőteret illetően Németország hangsúlyozta, hogy a 127 km-es távolság a Frankfurt Hahn repülőtértől 1 óra 27 perc utazási időt jelent gépkocsival és körülbelül 4 óra utazási időt vonattal. Németország továbbá azt állította, hogy a 2005 és 2012 közötti légiutas- és légiáruforgalmi adatokat nézve semmilyen repülőterek közötti helyettesítésre vonatkozó következtetés nem vonható le belőlük.

| (208) | A Bizottság megállapítja, hogy bizonyos átfedés alakult ki a Frankfurt Hahn és a zweibrückeni repülőtér tevékenysége között, mivel a zweibrückeni repülőtér szintén részt vesz a légi árufuvarozásban, és a zweibrückeni repülőtér által kiszolgált célállomások főleg charterforgalmat bonyolítanak le. A Bizottság e tekintetben megjegyzi, hogy a teherszállítás általában mozgathatóbb, mint a személyszállítás (82). A teherszállító repülőterek vonzáskörzetét általánosságban legalább 200 km-es sugarú körben és 2 óra utazási időben szokták meghatározni. Az iparág észrevételei azt sugallják, hogy a fél napos közúti szállítási idő (vagyis akár 12 óra kamionon való szállítás) általánosan elfogadhatónak tűnik a fuvarozók körében az árufuvarozásra (83). Ezenfelül a charterforgalom általánosságban kevésbé időérzékeny, és esetleg elfogad akár 2 órányi utazási időt is gépkocsival. |
| --- | --- |

(208)

A Bizottság megállapítja, hogy bizonyos átfedés alakult ki a Frankfurt Hahn és a zweibrückeni repülőtér tevékenysége között, mivel a zweibrückeni repülőtér szintén részt vesz a légi árufuvarozásban, és a zweibrückeni repülőtér által kiszolgált célállomások főleg charterforgalmat bonyolítanak le. A Bizottság e tekintetben megjegyzi, hogy a teherszállítás általában mozgathatóbb, mint a személyszállítás (82). A teherszállító repülőterek vonzáskörzetét általánosságban legalább 200 km-es sugarú körben és 2 óra utazási időben szokták meghatározni. Az iparág észrevételei azt sugallják, hogy a fél napos közúti szállítási idő (vagyis akár 12 óra kamionon való szállítás) általánosan elfogadhatónak tűnik a fuvarozók körében az árufuvarozásra (83). Ezenfelül a charterforgalom általánosságban kevésbé időérzékeny, és esetleg elfogad akár 2 órányi utazási időt is gépkocsival.

82

83

| (209) | Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy mielőtt a zweibrückeni repülőtér 2006-ban belépett volna a piacra, a Frankfurt Hahn repülőtér már egy jól bevezetett repülőtér volt több mint 3 milliós utasforgalommal és 123 000 tonna teheráru kezelésével. A két repülőtér történeti fejlődésére, a földrajzi elhelyezkedésükre és a Frankfurt Hahn repülőtéren a zweibrückeni repülőtér 2006-os kereskedelmi légi közlekedési piacra való belépése időpontjában elérhető szabad kapacitásra tekintettel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy inkább a zweibrückeni repülőtér megnyitása minősül az infrastruktúra felesleges megkettőzésének. |
| --- | --- |

(209)

Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy mielőtt a zweibrückeni repülőtér 2006-ban belépett volna a piacra, a Frankfurt Hahn repülőtér már egy jól bevezetett repülőtér volt több mint 3 milliós utasforgalommal és 123 000 tonna teheráru kezelésével. A két repülőtér történeti fejlődésére, a földrajzi elhelyezkedésükre és a Frankfurt Hahn repülőtéren a zweibrückeni repülőtér 2006-os kereskedelmi légi közlekedési piacra való belépése időpontjában elérhető szabad kapacitásra tekintettel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy inkább a zweibrückeni repülőtér megnyitása minősül az infrastruktúra felesleges megkettőzésének.

| (210) | A Bizottság ezért azt a következtetést vonja le, hogy a Frankfurt Hahn repülőtéren a beruházás nem minősül a létező, nem nyereséges infrastruktúra megkettőzésének. Éppen ellenkezőleg, a Frankfurt Hahn repülőtér fontos szerepet játszott a Frankfurt am Main-i repülőtér tehermentesítésében anélkül, hogy korlátozta volna ez utóbbi bővülési terveit. A Frankfurt Hahn repülőtér beruházásai nélkül valóban fennállt volna annak a kockázata, hogy a régió közlekedési igényeit nem látják el kellő mértékben. |
| --- | --- |

(210)

A Bizottság ezért azt a következtetést vonja le, hogy a Frankfurt Hahn repülőtéren a beruházás nem minősül a létező, nem nyereséges infrastruktúra megkettőzésének. Éppen ellenkezőleg, a Frankfurt Hahn repülőtér fontos szerepet játszott a Frankfurt am Main-i repülőtér tehermentesítésében anélkül, hogy korlátozta volna ez utóbbi bővülési terveit. A Frankfurt Hahn repülőtér beruházásai nélkül valóban fennállt volna annak a kockázata, hogy a régió közlekedési igényeit nem látják el kellő mértékben.

| (211) | A (199)–(210) preambulumbekezdésekben foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság ezért azt a következtetést tudja levonni, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér infrastruktúrájának kiépítésére és működtetésére szánt beruházási támogatás megfelel egy világosan meghatározott, közös érdekű célkitűzésnek, vagyis a regionális gazdasági fejlesztésnek, új munkahelyek teremtésének és a régió megközelíthetősége javításának. |
| --- | --- |

(211)

A (199)–(210) preambulumbekezdésekben foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság ezért azt a következtetést tudja levonni, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér infrastruktúrájának kiépítésére és működtetésére szánt beruházási támogatás megfelel egy világosan meghatározott, közös érdekű célkitűzésnek, vagyis a regionális gazdasági fejlesztésnek, új munkahelyek teremtésének és a régió megközelíthetősége javításának.

b)   Az infrastruktúra szükséges a kitűzött célhoz és arányos azzal

| (212) | Németország szerint a beruházásokat a szükségleteknek megfelelően vállalták (tehát arányosak voltak), és a megépített infrastruktúra szükséges volt a repülőtér számára ahhoz, hogy garantálni tudja az összeköttetést, fejlessze a régiót és tehermentesítse a Frankfurt am Main-i repülőteret. |
| --- | --- |

(212)

Németország szerint a beruházásokat a szükségleteknek megfelelően vállalták (tehát arányosak voltak), és a megépített infrastruktúra szükséges volt a repülőtér számára ahhoz, hogy garantálni tudja az összeköttetést, fejlessze a régiót és tehermentesítse a Frankfurt am Main-i repülőteret.

| (213) | A Németország által benyújtott információ alapján a Bizottság egyetért abban, hogy a finanszírozott beruházások szükségesek voltak a kitűzött célhoz és arányosak voltak azzal (lásd a (68). és azt követő preambulumbekezdéseket). Ezek nélkül a beruházások nélkül nem lehetett volna véghezvinni a korábbi amerikai légi bázis átalakítását egy teljes körűen működő polgári légi közlekedési repülőtérré. Teher és személyszállító létesítményeket, illetve forgalmi előtereket kellett építeni és a gurulóutakat korszerűsíteni kellett ahhoz, hogy továbbfejlesszék a polgári repülést. Ezért a repülőtérnek szüksége volt a megépített infrastruktúrára, hogy biztosítsa a régió összeköttetését és fejlődését. |
| --- | --- |

(213)

A Németország által benyújtott információ alapján a Bizottság egyetért abban, hogy a finanszírozott beruházások szükségesek voltak a kitűzött célhoz és arányosak voltak azzal (lásd a (68). és azt követő preambulumbekezdéseket). Ezek nélkül a beruházások nélkül nem lehetett volna véghezvinni a korábbi amerikai légi bázis átalakítását egy teljes körűen működő polgári légi közlekedési repülőtérré. Teher és személyszállító létesítményeket, illetve forgalmi előtereket kellett építeni és a gurulóutakat korszerűsíteni kellett ahhoz, hogy továbbfejlesszék a polgári repülést. Ezért a repülőtérnek szüksége volt a megépített infrastruktúrára, hogy biztosítsa a régió összeköttetését és fejlődését.

| (214) | Az infrastrukturális projektet továbbá csak olyan mértékben hajtották végre, amely a kitűzött célok megvalósításához szükséges volt: bár az infrastruktúrát legfeljebb 4-5 millió utasra és 500 000 tonna teheráru szállítására építették meg, az. 1. és 2. táblázatban feltüntetett forgalmi statisztikák azt mutatják, hogy az utasforgalom stabilan nőtt 2007-ig, amikor elérte a rekordnak számító 4 milliós utasszámot (a (219) preambulumbekezdésben foglalt indokok miatt 2013-ban tapasztalt 2,7 millió főre történő csökkenést követően), és a teherszállítás volumene 2011-ben meghaladta az 500 000 tonnát. Ez azt jelenti, hogy a várt forgalmi igény nagyjából megfelelt a mindenkori igénynek, és a beruházások nem voltak aránytalanul nagyok. |
| --- | --- |

(214)

Az infrastrukturális projektet továbbá csak olyan mértékben hajtották végre, amely a kitűzött célok megvalósításához szükséges volt: bár az infrastruktúrát legfeljebb 4-5 millió utasra és 500 000 tonna teheráru szállítására építették meg, az. 1. és 2. táblázatban feltüntetett forgalmi statisztikák azt mutatják, hogy az utasforgalom stabilan nőtt 2007-ig, amikor elérte a rekordnak számító 4 milliós utasszámot (a (219) preambulumbekezdésben foglalt indokok miatt 2013-ban tapasztalt 2,7 millió főre történő csökkenést követően), és a teherszállítás volumene 2011-ben meghaladta az 500 000 tonnát. Ez azt jelenti, hogy a várt forgalmi igény nagyjából megfelelt a mindenkori igénynek, és a beruházások nem voltak aránytalanul nagyok.

| (215) | Bár fontos annak elkerülése, hogy egy beruházás egy meglévő veszteséges infrastruktúrát megkettőzzön, ebben az esetben nem ez történt. A (203)–(210) preambulumbekezdésben kifejtettek szerint nem található repülőtér 100 kilométeres sugarú körön vagy 60 perc utazással töltött időn belül, és még ha a szélesebb vonzáskörzetet is vesszük alapul, nem állnak fenn a megkettőzés hatásai. A legközelebbi repülőtér a Frankfurt am Main-i repülőtér, amelynek éppen a tehermentesítése a Frankfurt Hahn repülőtér célja. |
| --- | --- |

(215)

Bár fontos annak elkerülése, hogy egy beruházás egy meglévő veszteséges infrastruktúrát megkettőzzön, ebben az esetben nem ez történt. A (203)–(210) preambulumbekezdésben kifejtettek szerint nem található repülőtér 100 kilométeres sugarú körön vagy 60 perc utazással töltött időn belül, és még ha a szélesebb vonzáskörzetet is vesszük alapul, nem állnak fenn a megkettőzés hatásai. A legközelebbi repülőtér a Frankfurt am Main-i repülőtér, amelynek éppen a tehermentesítése a Frankfurt Hahn repülőtér célja.

| (216) | A fenti megfontolásokra figyelemmel a Bizottság úgy véli, hogy ez az összeegyeztethetőségi feltétel teljesül. |
| --- | --- |

(216)

A fenti megfontolásokra figyelemmel a Bizottság úgy véli, hogy ez az összeegyeztethetőségi feltétel teljesül.

c)   Az infrastruktúra kielégítő középtávú kilátásokkal rendelkezik a kihasználtságra vonatkozóan

| (217) | Németország azt állította, hogy mielőtt meghozták volna a repülőtéri infrastruktúra kibővítésére vonatkozó döntést, külső szakértők forgalmi előrejelzési tanulmányokat készítettek, hogy azonosítsák a Frankfurt Hahn repülőtér forgalmi potenciálját. |
| --- | --- |

(217)

Németország azt állította, hogy mielőtt meghozták volna a repülőtéri infrastruktúra kibővítésére vonatkozó döntést, külső szakértők forgalmi előrejelzési tanulmányokat készítettek, hogy azonosítsák a Frankfurt Hahn repülőtér forgalmi potenciálját.

| (218) | A benyújtott információk azt mutatják, hogy akkoriban a külső szakértők a 2000-ben tapasztalt 0,3 millió fős utasszám jelentős, akár 3,8 millió utasra való növekedését irányozták elő 2010-re (lásd a 6. és a 7. ábrát).A teheráru-forgalmi fejlődést illetően a szakértők a 2001-ben mért 151 000 tonnáról 2010-re akár 386 000 tonnára való növekedést is valószínűnek tartottak (lásd a 8. táblázatot), és a teherszállítás növekedését 2006 és 2010 között a teherszállító repülőgépeknek a Frankfurt am Main-i repülőtérről a repülési korlátozások miatti átirányításában látták. Ezek az előrejelzések azonban csak akkor válhattak valóra, ha a beruházások a tervezett ütemben megvalósulnak. |
| --- | --- |

(218)

A benyújtott információk azt mutatják, hogy akkoriban a külső szakértők a 2000-ben tapasztalt 0,3 millió fős utasszám jelentős, akár 3,8 millió utasra való növekedését irányozták elő 2010-re (lásd a 6. és a 7. ábrát).A teheráru-forgalmi fejlődést illetően a szakértők a 2001-ben mért 151 000 tonnáról 2010-re akár 386 000 tonnára való növekedést is valószínűnek tartottak (lásd a 8. táblázatot), és a teherszállítás növekedését 2006 és 2010 között a teherszállító repülőgépeknek a Frankfurt am Main-i repülőtérről a repülési korlátozások miatti átirányításában látták. Ezek az előrejelzések azonban csak akkor válhattak valóra, ha a beruházások a tervezett ütemben megvalósulnak.

| (219) | A Bizottság tudomásul veszi, hogy a forgalmi előrejelzéseket (lásd a (218) preambulumbekezdést) alátámasztotta a Frankfurt Hahn repülőtér forgalmának tényleges növekedése (lásd az 1. és 2. táblázatot). 2007-ben a Frankfurt Hahn repülőtér körülbelül 4 millió utast szolgált ki. Egy jelentős növekedést mutató időszak után a 2008/2009-es gazdasági és pénzügyi válság az elmúlt években negatívan érintette a németországi és uniós légi forgalmat, ami Németországban visszaesést eredményezett 2009-ben a légi személyszállításban. A Frankfurt Hahn repülőtér utasforgalmát továbbá a Németországban 2011-ben bevezetett légiutasadó is befolyásolta. A Frankfurt Hahn repülőtér jelenleg körülbelül 2,7 millió utast szolgál ki évente. A teherszállítást illetően a repülőtér 565 000 tonna teherárut kezelt 2011-ben. Az egyik ügyfele csődje miatt a repülőtér csak 447 000 tonna teherárut kezelt 2013-ban. |
| --- | --- |

(219)

A Bizottság tudomásul veszi, hogy a forgalmi előrejelzéseket (lásd a (218) preambulumbekezdést) alátámasztotta a Frankfurt Hahn repülőtér forgalmának tényleges növekedése (lásd az 1. és 2. táblázatot). 2007-ben a Frankfurt Hahn repülőtér körülbelül 4 millió utast szolgált ki. Egy jelentős növekedést mutató időszak után a 2008/2009-es gazdasági és pénzügyi válság az elmúlt években negatívan érintette a németországi és uniós légi forgalmat, ami Németországban visszaesést eredményezett 2009-ben a légi személyszállításban. A Frankfurt Hahn repülőtér utasforgalmát továbbá a Németországban 2011-ben bevezetett légiutasadó is befolyásolta. A Frankfurt Hahn repülőtér jelenleg körülbelül 2,7 millió utast szolgál ki évente. A teherszállítást illetően a repülőtér 565 000 tonna teherárut kezelt 2011-ben. Az egyik ügyfele csődje miatt a repülőtér csak 447 000 tonna teherárut kezelt 2013-ban.

| (220) | A fenti megfontolásokra figyelemmel azt a következtetést lehet levonni, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér már most is kihasználja a kapacitása nagy részét, és a kapacitása kihasználtságának középtávú kilátásai kielégítőek. |
| --- | --- |

(220)

A fenti megfontolásokra figyelemmel azt a következtetést lehet levonni, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér már most is kihasználja a kapacitása nagy részét, és a kapacitása kihasználtságának középtávú kilátásai kielégítőek.

d)   Az infrastruktúrához való hozzáférés egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen biztosított

| (221) | Az infrastruktúrához való hozzáférés minden lehetséges felhasználó számára egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen biztosított. A Frankfurt Hahn repülőtéren alkalmazandó repülőtéri díjszabás nyilvánosan elérhető és a repülőtér minden jelenlegi és lehetséges felhasználója számára egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen biztosított. Az infrastruktúra használatáért ténylegesen kifizetett repülőtéri díjak közötti eltérések üzletileg indokolt megkülönböztetésen alapultak (84). |
| --- | --- |

(221)

Az infrastruktúrához való hozzáférés minden lehetséges felhasználó számára egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen biztosított. A Frankfurt Hahn repülőtéren alkalmazandó repülőtéri díjszabás nyilvánosan elérhető és a repülőtér minden jelenlegi és lehetséges felhasználója számára egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen biztosított. Az infrastruktúra használatáért ténylegesen kifizetett repülőtéri díjak közötti eltérések üzletileg indokolt megkülönböztetésen alapultak (84).

84

| (222) | A Bizottság ezért úgy véli, hogy ez a feltétel teljesül. |
| --- | --- |

(222)

A Bizottság ezért úgy véli, hogy ez a feltétel teljesül.

e)   A kereskedelem fejlődése a közös érdekkel ellentétes mértékben nem sérül

| (223) | A 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (39) bekezdése szerint a repülőtér kategóriája jelezheti, hogy a repülőterek milyen mértékben állnak egymással versenyben, tehát egy repülőtérnek ítélt közfinanszírozásnak versenytorzító hatása lehet. |
| --- | --- |

(223)

A 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (39) bekezdése szerint a repülőtér kategóriája jelezheti, hogy a repülőterek milyen mértékben állnak egymással versenyben, tehát egy repülőtérnek ítélt közfinanszírozásnak versenytorzító hatása lehet.

| (224) | A Frankfurt Hahn repülőtér rendes vonzáskörzetén belül (1 óra utazási idő gépkocsival vagy 100 km-es távolság) nem található másik gazdaságilag hasznosított repülőtér. Még ha ki is terjesztjük a vonzáskörzetet, a Bizottság úgy véli, hogy a támogatás nem gyakorol indokolatlan negatív hatást a tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre. |
| --- | --- |

(224)

A Frankfurt Hahn repülőtér rendes vonzáskörzetén belül (1 óra utazási idő gépkocsival vagy 100 km-es távolság) nem található másik gazdaságilag hasznosított repülőtér. Még ha ki is terjesztjük a vonzáskörzetet, a Bizottság úgy véli, hogy a támogatás nem gyakorol indokolatlan negatív hatást a tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre.

| (225) | A Frankfurt am Main-i repülőteret illetően (mely 115 km távolságra és 1 óra 15 perc utazási időre található, tehát a legközelebbi repülőtér) a Frankfurt Hahn repülőtér beruházásai nem okoztak negatív helyettesítő hatásokat. Valójában a Fraport – mielőtt belefolyt volna a Frankfurt Hahn repülőtér tevékenységébe – már a Frankfurt am Main-i repülőtér üzemben tartója volt, de ennek ellenére beruházott a Frankfurt Hahn repülőtérbe azzal a céllal, hogy tehermentesítse a Frankfurt am Main-i repülőteret, mivel a csomópontban a jövőben kapacitási túlterhelés volt várható. A Frankfurt am Main-i repülőtéren az éjszakai járatok tilalma volt az egyik fő tényező, amelyet figyelembe kellett venni, mivel a Frankfurt Hahn repülőtér nonstop működési engedéllyel rendelkezett. |
| --- | --- |

(225)

A Frankfurt am Main-i repülőteret illetően (mely 115 km távolságra és 1 óra 15 perc utazási időre található, tehát a legközelebbi repülőtér) a Frankfurt Hahn repülőtér beruházásai nem okoztak negatív helyettesítő hatásokat. Valójában a Fraport – mielőtt belefolyt volna a Frankfurt Hahn repülőtér tevékenységébe – már a Frankfurt am Main-i repülőtér üzemben tartója volt, de ennek ellenére beruházott a Frankfurt Hahn repülőtérbe azzal a céllal, hogy tehermentesítse a Frankfurt am Main-i repülőteret, mivel a csomópontban a jövőben kapacitási túlterhelés volt várható. A Frankfurt am Main-i repülőtéren az éjszakai járatok tilalma volt az egyik fő tényező, amelyet figyelembe kellett venni, mivel a Frankfurt Hahn repülőtér nonstop működési engedéllyel rendelkezett.

| (226) | Habár a Frankfurt Hahn repülőtér jelentős növekedést könyvelhetett el 2000 és 2007 között, az 1. ábra azt mutatja, hogy a Frankfurt am Main-i repülőtérhez képest a forgalomból igen korlátozott mértékben részesült. 2000 és 2003 között a Frankfurt am Main-i repülőtéren az utasforgalom stabilan nőtt a 2000-ben tapasztalt 48 millióról a 2007-ben mért 54,2 millióra. A gazdasági válság hatására Frankfurt am Main utasforgalma 2009-ben kissé csökkent (50,9 millió főre), amelyet gyors növekedés (58 millió fő) követett. A teherszállítási tevékenységeket illetően a Frankfurt am Main-i repülőtér 2013-ban 1,6 millió tonnáról 2,2 millió tonnára való növekedést könyvelhetett el. |
| --- | --- |

(226)

Habár a Frankfurt Hahn repülőtér jelentős növekedést könyvelhetett el 2000 és 2007 között, az 1. ábra azt mutatja, hogy a Frankfurt am Main-i repülőtérhez képest a forgalomból igen korlátozott mértékben részesült. 2000 és 2003 között a Frankfurt am Main-i repülőtéren az utasforgalom stabilan nőtt a 2000-ben tapasztalt 48 millióról a 2007-ben mért 54,2 millióra. A gazdasági válság hatására Frankfurt am Main utasforgalma 2009-ben kissé csökkent (50,9 millió főre), amelyet gyors növekedés (58 millió fő) követett. A teherszállítási tevékenységeket illetően a Frankfurt am Main-i repülőtér 2013-ban 1,6 millió tonnáról 2,2 millió tonnára való növekedést könyvelhetett el.

| (227) | A többi repülőteret illetően a Bizottság már kifejtette, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér beruházásai nem voltak jelentős hatással a tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre (85). Ez ugyanúgy vonatkozik a zweibrückeni repülőtérre is, mivel inkább ez utóbbi okozza az infrastruktúra szükségtelen megkettőzését (és ezért felelős minden esetleges versenytorzító hatásért). |
| --- | --- |

(227)

A többi repülőteret illetően a Bizottság már kifejtette, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér beruházásai nem voltak jelentős hatással a tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre (85). Ez ugyanúgy vonatkozik a zweibrückeni repülőtérre is, mivel inkább ez utóbbi okozza az infrastruktúra szükségtelen megkettőzését (és ezért felelős minden esetleges versenytorzító hatásért).

85

| (228) | Ezen túlmenően a Frankfurt am Main-i és a luxemburgi repülőtérrel ellentétben a Frankfurt Hahn repülőtérnek nincs vasúti csatlakozása. Összességében nem várható helyettesítő hatás a vasúti közlekedésben. |
| --- | --- |

(228)

Ezen túlmenően a Frankfurt am Main-i és a luxemburgi repülőtérrel ellentétben a Frankfurt Hahn repülőtérnek nincs vasúti csatlakozása. Összességében nem várható helyettesítő hatás a vasúti közlekedésben.

| (229) | A (223)–(228) preambulumbekezdésben foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság úgy véli, hogy a tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások a minimumra korlátozódnak. |
| --- | --- |

(229)

A (223)–(228) preambulumbekezdésben foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság úgy véli, hogy a tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások a minimumra korlátozódnak.

f)   Ösztönző hatás, szükségesség és arányosság

| (230) | A Bizottságnak meg kell határoznia, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér javára nyújtott állami támogatás oly módon változtatta-e meg a kedvezményezett magatartását, hogy az közérdekű célkitűzés megvalósítását elősegítő tevékenységbe kezdett, amelyet i. támogatás nélkül nem, vagy ii. csak korlátozott mértékben vagy másképpen végezne. Ezenkívül a támogatás akkor tekinthető arányosnak, ha kevesebb támogatás mellett és kisebb torzító hatással nem lehetne azonos eredményt elérni. Ez azt jelenti, hogy a támogatás nagyságát és intenzitását a támogatott tevékenység végzéséhez minimálisan szükséges szintre kell korlátozni. |
| --- | --- |

(230)

A Bizottságnak meg kell határoznia, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér javára nyújtott állami támogatás oly módon változtatta-e meg a kedvezményezett magatartását, hogy az közérdekű célkitűzés megvalósítását elősegítő tevékenységbe kezdett, amelyet i. támogatás nélkül nem, vagy ii. csak korlátozott mértékben vagy másképpen végezne. Ezenkívül a támogatás akkor tekinthető arányosnak, ha kevesebb támogatás mellett és kisebb torzító hatással nem lehetne azonos eredményt elérni. Ez azt jelenti, hogy a támogatás nagyságát és intenzitását a támogatott tevékenység végzéséhez minimálisan szükséges szintre kell korlátozni.

| (231) | A Németország által benyújtott információ alapján a beruházást a támogatás nélkül nem tudták volna megvalósítani. Németország hozzátette, hogy a támogatásra szükség volt, mivel kizárólag a finanszírozás költségeit kompenzálta, és az alacsonyabb támogatás alacsonyabb beruházási szintet eredményezett volna. |
| --- | --- |

(231)

A Németország által benyújtott információ alapján a beruházást a támogatás nélkül nem tudták volna megvalósítani. Németország hozzátette, hogy a támogatásra szükség volt, mivel kizárólag a finanszírozás költségeit kompenzálta, és az alacsonyabb támogatás alacsonyabb beruházási szintet eredményezett volna.

| (232) | A 3. és a 4. táblázatban összefoglalt pénzügyi eredmények alapján a repülőtér még mindig veszteséges, és nem képes finanszírozni a beruházási költségeit. Ezért megállapítható, hogy a támogatás szükséges volt a repülőtéri infrastruktúra tehermentesítésére irányuló beruházások megvalósításához, valamint a modern repülőtéri infrastruktúra aktuális követelményeinek való megfeleléshez. A támogatás nélkül a Frankfurt Hahn repülőtér nem elégítette volna ki a légitársaságok, az utasok és a fuvarozók várható igényeit, és a repülőtér gazdasági tevékenységének szintje csökkent volna. |
| --- | --- |

(232)

A 3. és a 4. táblázatban összefoglalt pénzügyi eredmények alapján a repülőtér még mindig veszteséges, és nem képes finanszírozni a beruházási költségeit. Ezért megállapítható, hogy a támogatás szükséges volt a repülőtéri infrastruktúra tehermentesítésére irányuló beruházások megvalósításához, valamint a modern repülőtéri infrastruktúra aktuális követelményeinek való megfeleléshez. A támogatás nélkül a Frankfurt Hahn repülőtér nem elégítette volna ki a légitársaságok, az utasok és a fuvarozók várható igényeit, és a repülőtér gazdasági tevékenységének szintje csökkent volna.

| (233) | Fontos hozzátenni, hogy az állami segítségnyújtást olyan időszakban nyújtották, amikor az FFHG igen jelentős (2001 és 2012 között több mint 220 millió EUR értékű) infrastrukturális beruházásokat valósított meg. Ebből az összegből 46 millió EUR-t a vizsgált időszakban használt fel (2009 és 2012 között). Ebből az következik, hogy a beruházási támogatás csak a teljes beruházási költségek töredékét fedezte, és a forrásokért fizetett kamatláb és aközött a piaci kamatláb közötti különbözetre korlátozódott, amelyért az FFHG a piacon hozzájutott volna ezekhez a forrásokhoz. Ezenfelül a vizsgált beruházási támogatást 100 %-os állami kezességvállalás és kedvezményes feltételekkel biztosított források formájában nyújtották, és nem közvetlen támogatás formájában. |
| --- | --- |

(233)

Fontos hozzátenni, hogy az állami segítségnyújtást olyan időszakban nyújtották, amikor az FFHG igen jelentős (2001 és 2012 között több mint 220 millió EUR értékű) infrastrukturális beruházásokat valósított meg. Ebből az összegből 46 millió EUR-t a vizsgált időszakban használt fel (2009 és 2012 között). Ebből az következik, hogy a beruházási támogatás csak a teljes beruházási költségek töredékét fedezte, és a forrásokért fizetett kamatláb és aközött a piaci kamatláb közötti különbözetre korlátozódott, amelyért az FFHG a piacon hozzájutott volna ezekhez a forrásokhoz. Ezenfelül a vizsgált beruházási támogatást 100 %-os állami kezességvállalás és kedvezményes feltételekkel biztosított források formájában nyújtották, és nem közvetlen támogatás formájában.

| (234) | A Bizottság ezért úgy véli, hogy a szóban forgó támogatási intézkedés ösztönző hatással bírt, és a támogatás nagysága a támogatott tevékenység végzéséhez minimálisan szükséges szintre korlátozódott, így arányos volt. |
| --- | --- |

(234)

A Bizottság ezért úgy véli, hogy a szóban forgó támogatási intézkedés ösztönző hatással bírt, és a támogatás nagysága a támogatott tevékenység végzéséhez minimálisan szükséges szintre korlátozódott, így arányos volt.

Következtetés

| (235) | A fentiek alapján a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér számára nyújtott beruházási támogatás a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethető a belső piaccal, mert megfelel a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (61) pontjában megállapított összeegyeztethetőségi feltételeknek. |
| --- | --- |

(235)

A fentiek alapján a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér számára nyújtott beruházási támogatás a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethető a belső piaccal, mert megfelel a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (61) pontjában megállapított összeegyeztethetőségi feltételeknek.

6.5.5.   A működési támogatás összeegyeztethetősége a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás értelmében

A működési támogatás összeegyeztethetősége a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás értelmében

| (236) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1. szakasza állapítja meg azokat a kritériumokat, amelyeket a Bizottság a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében a működési támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségének vizsgálata során alkalmazni fog. A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 172. pontja értelmében a Bizottság e kritériumokat fogja alkalmazni a működési támogatásokkal kapcsolatos valamennyi ügyben, ideértve a folyamatban lévő bejelentéseket és a jogellenes, be nem jelentett támogatásokat. |
| --- | --- |

(236)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1. szakasza állapítja meg azokat a kritériumokat, amelyeket a Bizottság a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében a működési támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségének vizsgálata során alkalmazni fog. A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 172. pontja értelmében a Bizottság e kritériumokat fogja alkalmazni a működési támogatásokkal kapcsolatos valamennyi ügyben, ideértve a folyamatban lévő bejelentéseket és a jogellenes, be nem jelentett támogatásokat.

| (237) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 137. pontja értelmében a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás közzététele előtt nyújtott jogellenes működési támogatás – ideértve a számla-összevezetésből nyújtott forrásokat, amennyiben azok működési támogatásnak tekinthetők (lásd a (185) és (186) preambulumbekezdést) – összeegyeztethetőnek lehet nyilvánítani a belső piaccal a fedezetlen működési költségek teljes összegének mértékében a következő feltételek együttes teljesülése esetén:






  a) | jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulás: ez a feltétel többek között akkor teljesül, ha a támogatás növeli az Unió polgárainak mobilitását és javítja a régiók összeköttetését, vagy ösztönzi a regionális fejlődést (86); |
| --- | --- | --- |

(237)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 137. pontja értelmében a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás közzététele előtt nyújtott jogellenes működési támogatás – ideértve a számla-összevezetésből nyújtott forrásokat, amennyiben azok működési támogatásnak tekinthetők (lásd a (185) és (186) preambulumbekezdést) – összeegyeztethetőnek lehet nyilvánítani a belső piaccal a fedezetlen működési költségek teljes összegének mértékében a következő feltételek együttes teljesülése esetén:

a)

jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulás: ez a feltétel többek között akkor teljesül, ha a támogatás növeli az Unió polgárainak mobilitását és javítja a régiók összeköttetését, vagy ösztönzi a regionális fejlődést (86);

86

| b) | az állami beavatkozás szükségessége: az állami támogatásnak azokra a helyzetekre kell irányulnia, amikor a támogatás olyan lényegi fejlődést eredményez, amelyet a piac önmagában nem tud megvalósítani (87); |
| --- | --- |

b)

az állami beavatkozás szükségessége: az állami támogatásnak azokra a helyzetekre kell irányulnia, amikor a támogatás olyan lényegi fejlődést eredményez, amelyet a piac önmagában nem tud megvalósítani (87);

87

| c) | az ösztönző hatás megléte: e feltétel akkor teljesül, ha valószínű, hogy a működési támogatás hiányában, valamint a beruházási támogatás lehetséges jelenlétét és a forgalom szintjét figyelembe véve az érintett repülőtér gazdasági tevékenysége valószínűleg jelentős mértékben csökkenne (88); |
| --- | --- |

c)

az ösztönző hatás megléte: e feltétel akkor teljesül, ha valószínű, hogy a működési támogatás hiányában, valamint a beruházási támogatás lehetséges jelenlétét és a forgalom szintjét figyelembe véve az érintett repülőtér gazdasági tevékenysége valószínűleg jelentős mértékben csökkenne (88);

88

| d) | a támogatási összeg arányossága (minimumra korlátozott támogatás): az arányosság érdekében a repülőtereknek nyújtott működési támogatást a támogatott tevékenység elvégzéséhez szükséges minimális szintre kell korlátozni (89); |
| --- | --- |

d)

a támogatási összeg arányossága (minimumra korlátozott támogatás): az arányosság érdekében a repülőtereknek nyújtott működési támogatást a támogatott tevékenység elvégzéséhez szükséges minimális szintre kell korlátozni (89);

89

| e) | a versenyre és a kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások elkerülése (90). |
| --- | --- |

e)

a versenyre és a kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások elkerülése (90).

90

a)   Jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulás

| (238) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának a) pontjában leírtak szerint annak érdekében, hogy a repülőterek időt kapjanak az új piaci realitásokhoz való alkalmazkodáshoz és elkerülhetővé váljanak a légiközlekedés és a régiók összeköttetésének zavarai, a repülőtereknek nyújtott működési támogatás akkor minősül közös érdeket szolgáló célkitűzéshez való hozzájárulásnak, ha: i. fokozza az uniós polgárok mobilitását és javítja a régiók összeköttetését az Unión belüli járatok hozzáférési pontjainak létrehozása által; ii. enyhíti az Unió legfontosabb légi csomópontjain kialakuló légi forgalmi torlódásokat; vagy iii. elősegíti a regionális fejlődést. |
| --- | --- |

(238)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának a) pontjában leírtak szerint annak érdekében, hogy a repülőterek időt kapjanak az új piaci realitásokhoz való alkalmazkodáshoz és elkerülhetővé váljanak a légiközlekedés és a régiók összeköttetésének zavarai, a repülőtereknek nyújtott működési támogatás akkor minősül közös érdeket szolgáló célkitűzéshez való hozzájárulásnak, ha: i. fokozza az uniós polgárok mobilitását és javítja a régiók összeköttetését az Unión belüli járatok hozzáférési pontjainak létrehozása által; ii. enyhíti az Unió legfontosabb légi csomópontjain kialakuló légi forgalmi torlódásokat; vagy iii. elősegíti a regionális fejlődést.

| (239) | A (199)–(204) preambulumbekezdésben foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság úgy véli, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér folyamatos működése fokozta az uniós polgárok mobilitását és javította a régiók összeköttetését az Unión belüli járatok számára Hunsrück régióban létrehozott hozzáférési pont által. Ezen túlmenően a repülőtér folyamatos működése elősegítette Hunsrück régió fejlődését és új munkahelyek teremtését. Ezenfelül a Frankfurt Hahn repülőtér működtetése és fejlesztése a Frankfurt Hahn repülőtér tehermentesítését is szolgálta. |
| --- | --- |

(239)

A (199)–(204) preambulumbekezdésben foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság úgy véli, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér folyamatos működése fokozta az uniós polgárok mobilitását és javította a régiók összeköttetését az Unión belüli járatok számára Hunsrück régióban létrehozott hozzáférési pont által. Ezen túlmenően a repülőtér folyamatos működése elősegítette Hunsrück régió fejlődését és új munkahelyek teremtését. Ezenfelül a Frankfurt Hahn repülőtér működtetése és fejlesztése a Frankfurt Hahn repülőtér tehermentesítését is szolgálta.

| (240) | A Bizottság ezért arra a következtetésre jut, hogy a szóban forgó intézkedés megfelel egy világosan meghatározott általános érdekű célkitűzésnek. |
| --- | --- |

(240)

A Bizottság ezért arra a következtetésre jut, hogy a szóban forgó intézkedés megfelel egy világosan meghatározott általános érdekű célkitűzésnek.

b)   Az állami beavatkozás szükségessége

| (241) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának b) pontja értelmében annak elemzése érdekében, hogy az állami támogatás eredményesen valósítja-e meg a közös érdekű célkitűzést, először is azonosítani kell a támogatás által célzott problémát. A repülőtérnek nyújtott állami támogatásnak ebben a tekintetben olyan esetekre kell irányulnia, amikor a támogatás olyan lényegi fejlődést eredményez, amelyet a piac önmagában nem tud megvalósítani. |
| --- | --- |

(241)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának b) pontja értelmében annak elemzése érdekében, hogy az állami támogatás eredményesen valósítja-e meg a közös érdekű célkitűzést, először is azonosítani kell a támogatás által célzott problémát. A repülőtérnek nyújtott állami támogatásnak ebben a tekintetben olyan esetekre kell irányulnia, amikor a támogatás olyan lényegi fejlődést eredményez, amelyet a piac önmagában nem tud megvalósítani.

| (242) | A Bizottság tudomásul veszi, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér körülbelül évi 2,7 millió utast fogadó regionális repülőtér, amely rögzített működési költségekkel rendelkezik, és a jelenlegi piaci körülmények között nem képes fedezni a saját működési költségeit. Ezért szükség van az állami beavatkozásra (lásd a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 89. pontját). |
| --- | --- |

(242)

A Bizottság tudomásul veszi, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér körülbelül évi 2,7 millió utast fogadó regionális repülőtér, amely rögzített működési költségekkel rendelkezik, és a jelenlegi piaci körülmények között nem képes fedezni a saját működési költségeit. Ezért szükség van az állami beavatkozásra (lásd a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 89. pontját).

c)   A támogatási intézkedések helyénvalósága

| (243) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának c) pontja értelmében egy repülőtérnek nyújtott támogatási intézkedésnek megfelelő szakpolitikai eszköznek kell lennie a közös érdekű célkitűzés kezeléséhez. A tagállamnak ezért be kell bizonyítania, hogy ugyanaz a célkitűzés más, kevésbé torzító szakpolitikai eszközökkel vagy támogatási eszközökkel nem elérhető. |
| --- | --- |

(243)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának c) pontja értelmében egy repülőtérnek nyújtott támogatási intézkedésnek megfelelő szakpolitikai eszköznek kell lennie a közös érdekű célkitűzés kezeléséhez. A tagállamnak ezért be kell bizonyítania, hogy ugyanaz a célkitűzés más, kevésbé torzító szakpolitikai eszközökkel vagy támogatási eszközökkel nem elérhető.

| (244) | Németország szerint a szóban forgó támogatási intézkedések megfelelően kezelik a tervezett közös érdekű célkitűzést, amelyet más, kevésbé torzító szakpolitikai eszközökkel nem lehetett volna elérni. |
| --- | --- |

(244)

Németország szerint a szóban forgó támogatási intézkedések megfelelően kezelik a tervezett közös érdekű célkitűzést, amelyet más, kevésbé torzító szakpolitikai eszközökkel nem lehetett volna elérni.

| (245) | Ebben az esetben a támogatás összege (a számla-összevezetésből nyújtott források után fizetendő piaci kamatláb és a tényleges kamatláb különbsége) a ténylegesen felmerült, fedezetlen működési veszteségek alatt maradt (lásd a 4. táblázatot, EBITDA a repülőtér rendkívüli bevételei nélkül), és a szükséges minimumra korlátozódott, mivel azt visszatérítendő kölcsönként, és nem közvetlen támogatásként nyújtották. Egyetlen másik szakpolitikai intézkedés sem tenné lehetővé a repülőtér működésének folytatását. A veszteségek kompenzációja így a minimumra szorítkozott, és nem hozott hasznot. |
| --- | --- |

(245)

Ebben az esetben a támogatás összege (a számla-összevezetésből nyújtott források után fizetendő piaci kamatláb és a tényleges kamatláb különbsége) a ténylegesen felmerült, fedezetlen működési veszteségek alatt maradt (lásd a 4. táblázatot, EBITDA a repülőtér rendkívüli bevételei nélkül), és a szükséges minimumra korlátozódott, mivel azt visszatérítendő kölcsönként, és nem közvetlen támogatásként nyújtották. Egyetlen másik szakpolitikai intézkedés sem tenné lehetővé a repülőtér működésének folytatását. A veszteségek kompenzációja így a minimumra szorítkozott, és nem hozott hasznot.

| (246) | A (244) és (245) preambulumbekezdésre figyelemmel a Bizottság úgy véli, hogy a szóban forgó intézkedések a kívánt közös érdekű célkitűzés megvalósításával arányosak voltak. |
| --- | --- |

(246)

A (244) és (245) preambulumbekezdésre figyelemmel a Bizottság úgy véli, hogy a szóban forgó intézkedések a kívánt közös érdekű célkitűzés megvalósításával arányosak voltak.

d)   Az ösztönző hatás megléte

| (247) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának d) pontja értelmében a működési támogatás akkor fejt ki ösztönző hatást, ha a működési támogatás hiányában az érintett repülőtér gazdasági tevékenysége valószínűleg jelentős mértékben csökkenne. A vizsgálat során figyelembe kell venni a beruházási támogatás meglétét és a repülőtéri forgalom mértékét is. |
| --- | --- |

(247)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának d) pontja értelmében a működési támogatás akkor fejt ki ösztönző hatást, ha a működési támogatás hiányában az érintett repülőtér gazdasági tevékenysége valószínűleg jelentős mértékben csökkenne. A vizsgálat során figyelembe kell venni a beruházási támogatás meglétét és a repülőtéri forgalom mértékét is.

| (248) | A támogatás nélkül a Frankfurt Hahn repülőtér műveleteinek aránya súlyosan sérülne és csökkenne, ami végül a fedezetlen működési veszteségek miatt a repülőtér piacról való kivonulásához vezetne. |
| --- | --- |

(248)

A támogatás nélkül a Frankfurt Hahn repülőtér műveleteinek aránya súlyosan sérülne és csökkenne, ami végül a fedezetlen működési veszteségek miatt a repülőtér piacról való kivonulásához vezetne.

| (249) | A fentiekre figyelemmel a Bizottság úgy tekinti, hogy a szóban forgó támogatási intézkedések ösztönző hatással bírtak. |
| --- | --- |

(249)

A fentiekre figyelemmel a Bizottság úgy tekinti, hogy a szóban forgó támogatási intézkedések ösztönző hatással bírtak.

e)   A támogatási összeg arányossága (minimumra korlátozott támogatás)

| (250) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának e) pontja értelmében az arányosság érdekében a repülőtereknek nyújtott működési támogatást a támogatott tevékenység elvégzéséhez szükséges minimális szintre kell korlátozni. |
| --- | --- |

(250)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának e) pontja értelmében az arányosság érdekében a repülőtereknek nyújtott működési támogatást a támogatott tevékenység elvégzéséhez szükséges minimális szintre kell korlátozni.

| (251) | Ebben az esetben a támogatási összeg a tőke fedezetlen működési költségeinek mértékére korlátozódott, mivel csak a ténylegesen felmerült költségeket egyenlítette ki. |
| --- | --- |

(251)

Ebben az esetben a támogatási összeg a tőke fedezetlen működési költségeinek mértékére korlátozódott, mivel csak a ténylegesen felmerült költségeket egyenlítette ki.

| (252) | A Bizottság ezért úgy véli, hogy az ebben az esetben nyújtott működési támogatás arányos volt és az elvégzendő támogatott tevékenységhez minimálisan szükséges szintre korlátozódott. |
| --- | --- |

(252)

A Bizottság ezért úgy véli, hogy az ebben az esetben nyújtott működési támogatás arányos volt és az elvégzendő támogatott tevékenységhez minimálisan szükséges szintre korlátozódott.

f)   A versenyre és a tagállamok közötti kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások elkerülése

| (253) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának f) pontja értelmében a működési támogatás összeegyeztethetőségének értékelésekor a verseny torzulását és a kereskedelemre gyakorolt hatást fogják figyelembe venni. |
| --- | --- |

(253)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának f) pontja értelmében a működési támogatás összeegyeztethetőségének értékelésekor a verseny torzulását és a kereskedelemre gyakorolt hatást fogják figyelembe venni.

| (254) | A Frankfurt Hahn repülőtér rendes vonzáskörzetén belül (1 óra utazási idő gépkocsival vagy 100 km-es távolság) nem található másik gazdaságilag hasznosított repülőtér. Még ha a rendes vonzáskörzetet a Frankfurt Hahn repülőtér közelében lévő többi repülőtérre ki is terjesztenénk a (224) és (228) preambulumbekezdésben foglaltak szerint, akkor sem lépnek fel indokolatlan negatív hatások a Frankfurt Hahn repülőtér környezetében lévő repülőterek (vagyis a Frankfurt am Main-i, a luxemburgi és a saarbrückeni repülőtér) közötti verseny vonatkozásában. |
| --- | --- |

(254)

A Frankfurt Hahn repülőtér rendes vonzáskörzetén belül (1 óra utazási idő gépkocsival vagy 100 km-es távolság) nem található másik gazdaságilag hasznosított repülőtér. Még ha a rendes vonzáskörzetet a Frankfurt Hahn repülőtér közelében lévő többi repülőtérre ki is terjesztenénk a (224) és (228) preambulumbekezdésben foglaltak szerint, akkor sem lépnek fel indokolatlan negatív hatások a Frankfurt Hahn repülőtér környezetében lévő repülőterek (vagyis a Frankfurt am Main-i, a luxemburgi és a saarbrückeni repülőtér) közötti verseny vonatkozásában.

| (255) | A fentiekre figyelemmel a Bizottság úgy véli, hogy az FFHG-nek nyújtott működési támogatás miatt a tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások a minimumra korlátozódnak. |
| --- | --- |

(255)

A fentiekre figyelemmel a Bizottság úgy véli, hogy az FFHG-nek nyújtott működési támogatás miatt a tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások a minimumra korlátozódnak.

Következtetés

| (256) | A (238)–(255) preambulumbekezdésben foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy az intézkedések a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethetők a belső piaccal. |
| --- | --- |

(256)

A (238)–(255) preambulumbekezdésben foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy az intézkedések a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethetők a belső piaccal.

7.   KÖVETKEZTETÉS

KÖVETKEZTETÉS

| (257) | A (99)–(124) preambulumbekezdésben bemutatott szempontokra tekintettel a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az FFHG-nek a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány számla-összevezetéséből nyújtott hitelkeret a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak minősül. |
| --- | --- |

(257)

A (99)–(124) preambulumbekezdésben bemutatott szempontokra tekintettel a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az FFHG-nek a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány számla-összevezetéséből nyújtott hitelkeret a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak minősül.

| (258) | A (127)–(138) preambulumbekezdésben bemutatott szempontokra tekintettel a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által kibocsátott, a kintlévő ISB-kölcsönök 100 %-át fedező állami kezességvállalás a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak minősül. |
| --- | --- |

(258)

A (127)–(138) preambulumbekezdésben bemutatott szempontokra tekintettel a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által kibocsátott, a kintlévő ISB-kölcsönök 100 %-át fedező állami kezességvállalás a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak minősül.

| (259) | A (140)–(169) preambulumbekezdésben bemutatott szempontokra tekintettel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy az 1., 3. és 4. számú ISB-kölcsönöket olyan kamatlábakkal nyújtották, amelyek a piaci feltételekkel összhangban lévőnek tekinthetők. Ezért mivel a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének megfelelő halmozott kritériumok nem teljesülnek, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az ISB-kölcsönök a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében nem minősülnek állami támogatásnak. |
| --- | --- |

(259)

A (140)–(169) preambulumbekezdésben bemutatott szempontokra tekintettel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy az 1., 3. és 4. számú ISB-kölcsönöket olyan kamatlábakkal nyújtották, amelyek a piaci feltételekkel összhangban lévőnek tekinthetők. Ezért mivel a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének megfelelő halmozott kritériumok nem teljesülnek, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az ISB-kölcsönök a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében nem minősülnek állami támogatásnak.

| (260) | A fenti (140)–(169) preambulumbekezdésre tekintettel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a 2. és 5. számú ISB-kölcsönöket a referencia-kamatláb alatti kamatlábbal nyújtották. Mivel a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti többi kritérium teljesül, ezek a kölcsönök állami támogatásnak minősülnek. |
| --- | --- |

(260)

A fenti (140)–(169) preambulumbekezdésre tekintettel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a 2. és 5. számú ISB-kölcsönöket a referencia-kamatláb alatti kamatlábbal nyújtották. Mivel a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti többi kritérium teljesül, ezek a kölcsönök állami támogatásnak minősülnek.

| (261) | Mivel a számla-összevezetésből nyújtott hitelkeretet és forrásokat, a 100 %-os állami kezességvállalást és a 2. és 5. számú kölcsönt már az FFHG rendelkezésére bocsátották, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy Németország nem tartotta tiszteletben a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdése szerinti tilalmat. |
| --- | --- |

(261)

Mivel a számla-összevezetésből nyújtott hitelkeretet és forrásokat, a 100 %-os állami kezességvállalást és a 2. és 5. számú kölcsönt már az FFHG rendelkezésére bocsátották, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy Németország nem tartotta tiszteletben a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdése szerinti tilalmat.

| (262) | A (199)–(232) preambulumbekezdésben bemutatott szempontokra figyelemmel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér számára nyújtott beruházási támogatás a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethető a belső piaccal, mert megfelel a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (61) pontjában megállapított összeegyeztethetőségi feltételeknek. |
| --- | --- |

(262)

A (199)–(232) preambulumbekezdésben bemutatott szempontokra figyelemmel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér számára nyújtott beruházási támogatás a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethető a belső piaccal, mert megfelel a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (61) pontjában megállapított összeegyeztethetőségi feltételeknek.

| (263) | A (238)–(255) preambulumbekezdésben bemutatott szempontokra figyelemmel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a számla-összevezetésből kedvezményes feltételek mellett nyújtott források megfelelnek a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 137. pontja szerinti működési támogatásra vonatkozó összeegyeztethetőségi feltételeknek és a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján a belső piaccal összeegyeztethetőek. |
| --- | --- |

(263)

A (238)–(255) preambulumbekezdésben bemutatott szempontokra figyelemmel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a számla-összevezetésből kedvezményes feltételek mellett nyújtott források megfelelnek a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 137. pontja szerinti működési támogatásra vonatkozó összeegyeztethetőségi feltételeknek és a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján a belső piaccal összeegyeztethetőek.

| (264) | A Bizottság megjegyzi, hogy Németország hozzájárul jelen határozat angol nyelven történő elfogadásához, |
| --- | --- |

(264)

A Bizottság megjegyzi, hogy Németország hozzájárul jelen határozat angol nyelven történő elfogadásához,

ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:

1. cikk

A Németország által a Flughafen Frankfurt Hahn GmbH javára 2009 és 2012 között Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány Investitions- und Strukturbankja által bankkölcsönre nyújtott 100 %-os kezességvállalás, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány Investitions- und Strukturbankja által 2009. augusztus 31-én 20 millió EUR összegben és 2009. szeptember 30-án 6,8 millió EUR összegben nyújtott kölcsönök, illetve a Flughafen Frankfurt Hahn GmbH számára Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány számla-összevezetésében való részvételének és e számla-összevezetésből kedvezményes feltételek mellett legfeljebb 45 millió EUR összegű kölcsön lehívásának engedélyezése formájában, a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdését megszegve, jogellenesen végrehajtott állami támogatás összeegyeztethető a belső piaccal.

2. cikk

A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány Investitions- und Strukturbankja által a Flughafen Frankfurt Hahn GmbH javára 2007. július 15. és 2009. szeptember 30. között összesen 46,8 millió EUR összegben nyújtott kölcsönök a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében nem minősülnek állami támogatásnak.

3. cikk

Ennek a határozatnak a Németországi Szövetségi Köztársaság a címzettje.

Kelt Brüsszelben, 2014. október 1-jén.

a Bizottság részéről

Joaquín ALMUNIA

alelnök

---

(1)  
  2009. december 1-jei hatállyal az EK-Szerződés 87. és 88. cikke helyébe az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 107., illetve 108. cikke lépett. A két-két cikk lényegét tekintve azonos. E határozat alkalmazásában a Szerződés 107. és 108. cikkére való hivatkozást – adott esetben – az EK-Szerződés 87. és 88. cikkére való hivatkozásként kell érteni. Az EUMSZ bizonyos terminológiai változásokat is bevezetett, például a „Közösség” helyébe az „Unió”, a „közös piac” helyébe pedig a „belső piac” kifejezés lépett. Ez a határozat az EUMSZ szóhasználatát követi.

1

(2)  
  HL C 216., 2012.7.21., 1. o.

2

(3)  A Tanács 1999. március 22-i 659/1999/EK rendelete az Európai Unió működéséről szóló szerződés 108. cikkének alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról (HL L 83., 1999.3.27., 1. o.).

3

(4)  Lásd a 2. lábjegyzetet.

4

(5)  A Bizottság közleménye – Iránymutatás a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról (HL C 99., 2014.4.4., 3. o.).

5

(6)  Az EK-Szerződés 92. és 93. cikkének, valamint az EGT-megállapodás 61. cikkének a légi közlekedést érintő állami támogatásokra való alkalmazása (HL C 350., 1994.12.10., 5. o.)

6

(7)  A repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó közösségi iránymutatások (HL C 312., 2005.12.9., 1. o.).

7

(8)  
  HL C 113., 2014.4.15., 30. o.

8

(*1)  
  Bizalmas információ.

*1

Bizalmas információ.

(9)  A továbbiakban e határozat alkalmazásában a „Fraport” kifejezés alatt mind az üzleti név megváltoztatása előtti „FAG”, mind az az utáni „Fraport AG” kifejezést is kell érteni.

9

(10)  Az adásvételi megállapodás 7. cikkének (3) szakasza értelmében ez a szám csökkenthető, például abban az esetben, ha az FFHG zajvédelemmel kapcsolatos költségei túllépnek egy bizonyos határon.

10

(11)  Hessen szövetségi tartomány a Fraport részvényeinek 45,24 %-át, a (Frankfurt am Main-i önkormányzat 100 %-os tulajdonában lévő) Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH 28,89 %-át, míg a Német Szövetségi Köztársaság 25,87 %-át birtokolta.

11

(12)  A Ryanair ír légitársaság az Európai Alacsony Viteldíjú Légitársaságok Szövetségének (ELFAA) tagja. A légitársaság üzleti modellje másodlagos, regionális repülőterekre épül. A légitársaság jelenleg körülbelül 160 európai úti célt szolgál ki. A Ryanair homogén légi flottája 189 üléses Boeing 737–800 típusú repülőgépekből áll.

12

Ryanair

(13)  A Wizz Air magyar légitársaság az Európai Alacsony Viteldíjú Légitársaságok Szövetségének (ELFAA) tagja. A Wizz Air csoport jelenleg három működő társaságból áll, melyek a Wizz Air Magyarország, a Wizz Air Bulgária és a Wizz Air Ukrajna. A légitársaság üzleti modellje másodlagos, regionális repülőterekre épül. A légitársaság jelenleg körülbelül 150 európai úti célt szolgál ki. A Wizz Air homogén légi flottája 180 üléses Airbus A 320 típusú repülőgépekből áll.

13

Wizz Air

(14)  A Bizottság 2007. december 12-i közleménye a referencia-kamatláb és a leszámítolási kamatláb megállapítási módjának módosításáról (HL C 14., 2008.1.19., 6. o.).

14

(15)  KMV Riskcalc Németország 3.1.; ezt a modellt a nem nyilvánosan működő társaságok hitelminősítésének a pénzügyi adataik alapján történő becsléséhez alkalmazzák. A Moody's KMV RiskCalc Németország 3.1. a várható nemteljesítési gyakoriságot (vagy a nemteljesítés lehetőségét) számolja ki a tőzsdén nem jegyzett vállalkozások esetében a pénzügyi beszámolóik adatai alapján.

15

(16)  A (46). preambulumbekezdésben foglalt magyarázatokra figyelemmel a hitelminősítés során a számla-összevezetésből nyújtott kölcsönöknél rövid távot feltételeztek.

16

(17)  Figyelembe véve a tulajdonosi szerkezetet.

17

(18)  Ez a Standard & Poor's hitelminősítési rendszerében [BB+ és B- közötti] hitelminősítésnek felel meg. Ez a hitelminősítési kategória azt jelenti, hogy a hitelfelvevő [...].

18

(19)  Ez a Standard & Poor's hitelminősítési rendszerében [BBB- és B közötti] hitelminősítésnek felel meg. Ez a hitelminősítési kategória azt jelenti, hogy a hitelfelvevő [...].

19

(20)  Németország e tekintetben a C-30/59. sz., De gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg kontra ESZAK Főhatóság ügyben hozott ítélet (EBHT 1961., 00003. o.) 3. o. 43. pontjára utal.

20

De gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg kontra ESZAK Főhatóság

(21)  Deutsche Bank, „Margen-Indikation für geplante Refinanzierung bestehender Verschuldung”, 2009. szeptember 3.

21

(22)  A Margen-Indikation für geplante Refinanzierung bestehender Verschuldung c. értékelés 3.2.1. pontja:„..., gehen wir von einer Einstufung der Gesellschaft im [...].
  ” A [<BBB+] hitelminősítési kategória magában foglalja a Standard and Poor's hitelminősítési rendszerében az összes [BBB+] alatti kategóriát.

22

gehen wir von einer Einstufung der Gesellschaft im [...].

(23)  A Deutsche Bank azonban nem adta meg az FFHG kiigazított hitelminősítését.

23

(24)  Ezt az arányt az alábbiak szerint számítják ki: [5–25] bp – a német szövetségi tartomány ötéves eurókötvényei után fizetendő kockázati felár, [5–25] bp – a fenti feláron felül az állami tulajdonban lévő társaságból eredő közvetett kockázat miatt, [5–25] bp – az adósság korlátozott forgalomképessége miatt.

24

(25)  Rating Ergebnis FFHG a Volksbank Hunsrück-Nahe eG. által Ez a minősítés a Standard and Poor's hitelminősítési rendszerében [B és BB] közötti kategóriának felel meg (lásd Rating-Broschüre Finanzstandort Deutschland, 2010, 18. o.).

25

(26)  Ratingunterlagen Kreissparkasse Birkenfeld. Ez a minősítés a Standard and Poor's hitelminősítési rendszerében [B- és BB-] közötti kategóriának felel meg (lásd Rating-Broschüre Finanzstandort Deutschland, 2010, 18. o.).

26

(27)  Figyelembe véve a tulajdonosi szerkezetet.

27

(28)  A Bizottság közleménye az EK-Szerződés 87. és 88. cikkének a kezességvállalás formájában nyújtott állami támogatásra való alkalmazásáról (HL C 155., 2008.6.20., 10. o.).

28

(29)  A Deutsche Bank két alternatív forgatókönyvet értékelt az FFHG finanszírozása esetében – az egyikben nincs fedezettség, a másik 100 %-os állami kezességvállalást tartalmaz. Számítása szerint az első esetben (biztosíték nélkül) egy ötéves kölcsön esetében az alkalmazandó kockázati felár évi [1,30 % és 2,05 %] közé esne. A második esetben (a követelések 100 %-át fedező kezességvállalással) az alkalmazandó kockázati felár évi [0,25 % és 0,7 %] közé esne. A két eset felára közötti különbség adja ki a kezességvállalás árát. A Deutsche Bank által becsült különbség évi [0,6 % és 1,8 %] közé esik ([1,3 % – 0,7 % = 0,6 % és 2,05 % – 0,25 % = 1,8 %]).

29

(30)  Gemeinschaftsaufgabe „
  Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz
  ”, 1969. október 6. (BGBl. I S. 1861), utoljára módosította a 2007. szeptember 7-i törvény 8. cikke (BGBl. I, 2246. o.).

30

Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz

(31)  Flughafen Frankfurt Hahn – Regionaloekonomische Effekte, ZFL Studie, 2007/03.

31

(*2)  Németország által benyújtott tájékoztatás, 2014. szeptember.

*2

(32)  A Közösség iránymutatása a nehéz helyzetben lévő vállalkozások megmentéséhez és szerkezetátalakításához nyújtott állami támogatásokról (HL C 244., 2004.10.1., 2. o.).

32

(33)  A C-35/96. sz., Bizottság kontra Olaszország ügyben hozott ítélet (EBHT 1998., I-3851. o.); a C-41/90. sz., Höfner és Elser ügyben hozott ítélet (EBHT 1991., I-1979. o.); a C-244/94. sz., Fédération Française des Sociétés d'Assurances v Ministère de l'Agriculture et de la Pêche ügyben hozott ítélet (EBHT 1995., I-4013. o.); a C-55/96. sz., Munkaügyi Központ ügyben hozott ítélet (EBHT 1997., I-7119. o.).

33

Bizottság kontra Olaszország

Höfner és Elser

Fédération Française des Sociétés d'Assurances v Ministère de l'Agriculture et de la Pêche

Munkaügyi Központ

(34)  A C-118/85. sz., Bizottság kontra Olaszország ügyben hozott ítélet (EBHT 1987., I–2599. o.); a C-35/96. sz., Bizottság kontra Olaszország ügyben hozott ítélet (EBHT 1998., I-3851. o.).

34

Bizottság kontra Olaszország

Bizottság kontra Olaszország

(35)  A Leipzig-Halle ügyben hozott ítélet és különösen annak 93–94. pontja, amelyet a C-288/11. sz., P Mitteldeutsche Flughafen és Flughafen Leipzig-Halle kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (2012., ECLI:EUC:2012:821) helyben hagyott; lásd még a T-128/89. sz., Aéroports de Paris kontra Bizottság ügyben hozott ítéletet (EBHT 2000., II-3929. o., amelyet a Bíróság C-82/01P. sz., Aéroports de Paris kontra Bizottság ügyben (EBHT 2002., I-9297. o.) és T-196/04. sz., Ryanair kontra Bizottság ügyben (EBHT 2008., II-3643. o.) hozott ítélete („Charleroi-ügyben hozott ítélet”) helyben hagyott.

35

Leipzig-Halle

P Mitteldeutsche Flughafen és Flughafen Leipzig-Halle kontra Bizottság

Aéroports de Paris kontra Bizottság

Aéroports de Paris kontra Bizottság

Ryanair kontra Bizottság

(36)  A C-159/91. és C-160/91. sz., Poucet kontra AGV és Pistre kontra Cancave ügyben hozott ítélet (EBHT 1993., I-637. o.).

36

Poucet kontra AGV

Pistre kontra Cancave

(37)  A lipcse–hallei repülőtér ügyben hozott ítélet 42–43. pontja.

37

lipcse–hallei repülőtér

(38)  A C-482/99. sz., Franciaország kontra Bizottság ügyben hozott ítélet („Stardust Marine”), (EBHT 2002., I-4397. o.).

38

Franciaország kontra Bizottság

(39)  A T-267/08. és T-279/08. sz., Nord-Pas-de-Calais egyesített ügyekben hozott ítélet (EBHT 2011., II-01999. o.) 108. pontja.

39

Nord-Pas-de-Calais

(40)  Németország 2014. április 24-i beadványa, válasz a 4. kérdésre, 3. o.

40

(41)  A Bizottság 2006. november 16-i 2006/111/EK irányelve a tagállamok és a közvállalkozások közötti pénzügyi kapcsolatok átláthatóságáról, illetve egyes vállalkozások pénzügyi átláthatóságáról (HL L 318., 2006.11.17., 17. o.)

41

(42)  A C-39/94. sz., Syndicat français de l'Express international (SFEI) és társai kontra La Poste és társai ügyben hozott ítélet (EBHT 1996., I-3547. o.) 60. pontja, valamint a C-342/96. sz., Spanyol Királyság kontra Európai Közösségek Bizottsága ügyben hozott ítélet (EBHT 1999., I-2459. o.) 41. pontja.

42

Syndicat français de l'Express international (SFEI) és társai kontra La Poste és társai

Spanyol Királyság kontra Európai Közösségek Bizottsága

(43)  A 173/73. sz., Olasz Köztársaság kontra Európai Közösségek Bizottsága ügyben hozott ítélet (EBHT 1974., 709. o.) 13. pontja.

43

Olasz Köztársaság kontra Európai Közösségek Bizottsága

(44)  A C-482/99. sz., Franciaország kontra Bizottság („Stardust Marine”) ügyben hozott ítélet (EBHT 2002., I-4397. o.) 69. pontja.

44

Franciaország kontra Bizottság („Stardust Marine”)

(45)  Németország szerint a kamatláb körülbelül az egynapos euro indexátlagnak felelt meg.

45

(46)  Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány teljes hitelminősítési jelentése (tartalmazza a szövetségi tartomány hitelminősítési történetét 1999-től kezdve), készítette a Fitch hitelminősítő intézet 2014 júliusában, az alábbi linken elérhető: http://www.fm.rlp.de/fileadmin/fm/downloads/finanzen/kapitalmarkt/FRR_RP_22_07_2014.pdf; a jelentés szerint a szövetségi tartomány a hitelminősítési rendszerben folyamatosan AAA minősítést kapott.

46

(47)  A szövetségi tartomány viseli az FFHG nemteljesítéséből eredő kockázatot anélkül, hogy ezért ellentételezést kapna.

47

(48)  A T-214/95. sz., Het Vlaamse Gewest kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 1998., II-717. o.).

48

Het Vlaamse Gewest kontra Bizottság

(49)  Lásd a 2.1. szakaszt.

49

(50)  Például a lipcse-hallei repülőtérnek versenytársa volt a vatryi repülőtér (Franciaország) a DHL európai csomópontjának megépítése során. Lásd a lipcse-hallei repülőtér ügyben hozott ítélet 93. pontját.

50

lipcse-hallei repülőtér

(51)  A liège-i repülőtér válasza a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásról szóló nyilvános konzultációra.

51

(52)  Lásd a 33. lábjegyzetet.

52

(53)  Lásd a 34. lábjegyzetet.

53

(54)  [1,3 % – 0,7 % = 0,6 % és 2,05 % – 0,25 % = 1,8 %]

54

(55)  A nemteljesítéskori veszteségráta 30 % és 60 % között mozog.

55

(56)  [...]

56

(57)  [...]

57

(58)  [...]

58

(59)  Lásd például Oxera: A holland vízügyi vállalatok tőkeköltségeinek becsléséről, 2011 (3. o.). Lásd még a kötvénykibocsátás után fizetendő jegyzési díjakról szóló Bloomberg-adatokat.

59

(60)  A Bizottság közleménye a tagállamoknak az EK-Szerződés 92. és 93. cikkének és a 80/723/EGK bizottsági irányelv 5. cikkének a feldolgozóipar közvállalkozásaira történő alkalmazásáról (HL C 307., 1993.11.13., 3. o.), 11. bekezdés. Ez a közlemény kifejezetten a feldolgozóipari ágazattal foglalkozik, de elviekben más gazdasági ágazatokra is alkalmazandó. Lásd még a T-16/96. sz., Cityflyer ügyben hozott ítélet (EBHT 1998., II-757. o.) 51. pontját.

60

Cityflyer

(61)  A Bizottság 2012. október 3-i 2013/693/EU határozata az SA.23600 – C 38/08 (korábbi NN 53/07) számú, Németország által hozott intézkedésről – A müncheni repülőtér 2-es termináljára vonatkozó finanszírozási megállapodások (HL L 319., 2013.11.29., 8. o.); és a Bizottság 2014. július 23-i (EU) 2015/1469 határozata az SA.30743 (2012/C) (korábbi N 138/10) számú ügyben – Németország A lipcse-hallei repülőtér infrastrukturális projektjeinek finanszírozása (2) (HL L 232., 2015.9.4., 1. o.).

61

(62)  A swapkamatláb a bankközi kamatláb (IBOR) hosszú lejáratú megfelelője. A pénzügyi piacokon irányadó kamatlábként használják a hitelkamatok megállapításához.

62

(63)  A hitel-nemteljesítési csereügylet (CDS) két szerződő fél – a kockázatot átadó és a kockázatot átvevő – között létrejött (kereskedelemképes) hitelderivatíva-szerződés, amellyel egy alaptermék-kibocsátó hitelkockázata a kockázatot átadóról a kockázatot átvevőre hárul át. A kockázatot átadó minden időszakban prémiumot fizet a kockázatot átvevőnek a CDS-szerződés lejáratáig, illetve az alaptermék-kibocsátónál bekövetkező, előre meghatározott hitelesemény bekövetkezéséig (attól függően, hogy melyik következik be előbb). A kockázatot átadó által fizetett (a kockázati összeg, az úgynevezett „névleges összeg” százalékos arányában vagy bázispontjaiként kifejezett) időszakos prémium elnevezése CDS-felár. A CDS-felár használható a hitelkockázat árának közeli helyettesítőjeként.

63

(64)  Lásd az 54. lábjegyzetet.

64

(65)  Bloomberg-kód: EUSA4.

65

(66)  Bloomberg-kód: EUSA1.

66

(67)  Bloomberg-kód: EUSA3.

67

(68)  Az 1. számú kölcsönt 2009. július 14-én, a 3. számút 2009. augusztus 28-án, a 4. számút 2009. szeptember 8-án hívták le.

68

(69)  Forrás: Bloomberg.

69

(70)  [...]

70

(71)  [...]

71

(72)  [...]

72

(73)  A T-109/01. sz., Fleuren Compost kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 2004., II-127. o.).

73

Fleuren Compost kontra Bizottság

(74)  Iránymutatás a nehéz helyzetben lévő, nem pénzügyi vállalkozásoknak nyújtott megmentési és szerkezetátalakítási állami támogatásról (HL C 249., 2014.7.31., 1. o.).

74

(75)  
  HL C 119., 2002.5.22., 22. o.

75

(76)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 173. pontja.

76

(77)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 172. pontja.

77

(78)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 25(v) pontja.

78

(79)  Az áttekintés az ISB-kölcsönökkel kapcsolatos megállapodásokban foglalt, a kapcsolódó kölcsönök céljára és a beruházás mértékére vonatkozó adatokon alapul.

79

(80)  Kamatok, adózás és értékcsökkenési leírás előtti eredményben („EBIDTA”) kifejezve.

80

(81)  A Bizottság 2006. november 8-i határozata az N459/2006. számú állami támogatási ügyben – Németország – Német regionális támogatási térkép 2007–2013 (HL C 295., 2006.12.5., 6. o.).

81

(82)  Lásd a 45. lábjegyzetet.

82

(83)  Lásd a 46. lábjegyzetet.

83

(84)  A Bizottság 2014. október 1-i határozata az SA.21211. számú állami támogatásról – Németország – Frankfurt Hahn repülőtér és Ryanair, a Hivatalos Lapban még nem tették közzé.

84

(85)  A Frankfurt am Main-i és a luxemburgi repülőtereket illetően a Bizottság továbbá megjegyzi, hogy az üzleti utazások szegmense jelentős piaci részesedést kitesz ezeken a repülőtereken, míg a Frankfurt Hahn repülőtéren összehasonlíthatóan korlátozott részesedéssel van jelen.

85

(86)  A 2014. évi légiközlekedési iránymutatás 137., 113. és 114. pontja.

86

(87)  A 2014. évi légiközlekedési iránymutatás 116. és 137. pontja.

87

(88)  A 2014. évi légiközlekedési iránymutatás 124. és 137. pontja.

88

(89)  A 2014. évi légiközlekedési iránymutatás 125. és 137. pontja.

89

(90)  A 2014. évi légiközlekedési iránymutatás 131. és 137. pontja.

90

---

| 2016.5.24. | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | L 134/46 |
| --- | --- | --- | --- |

2016.5.24.

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 134/46

---

A BIZOTTSÁG (EU) 2016/789 HATÁROZATA

(2014. október 1.)

a Frankfurt Hahn repülőtér finanszírozására és a repülőtér és a Ryanair közötti pénzügyi kapcsolatokra vonatkozó, Németország által nyújtott SA.21121 (C29/08) (korábbi NN 54/07) számú állami támogatásról

(az értesítés a C(2014) 6853. számú dokumentummal történt)

(Csak az angol nyelvű szöveg hiteles)

(EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére (1),

tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,

miután a fent hivatkozott rendelkezésekkel (2) összhangban felhívta az érdekelt feleket észrevételeik megtételére, és tekintettel ezen észrevételekre,

mivel:

1.   AZ ELJÁRÁS

AZ ELJÁRÁS

| (1) | 2003 és 2006 között több érdekelt féltől is érkeztek panaszok a Bizottsághoz, amelyben azt állították, hogy a Ryanair plc (a továbbiakban: Ryanair (3)), valamint a Frankfurt Hahn repülőtér üzembentartója, a Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (a továbbiakban: FFHG) jogellenes állami támogatást kapott a Fraport AG társaságtól és a Rajna-vidék–Pfalz és Hessen szövetségi tartományoktól. A panaszos további információkat nyújtott be 2003. szeptember 22-én és 2006. június 1-jén. |
| --- | --- |

(1)

2003 és 2006 között több érdekelt féltől is érkeztek panaszok a Bizottsághoz, amelyben azt állították, hogy a Ryanair plc (a továbbiakban: Ryanair (3)), valamint a Frankfurt Hahn repülőtér üzembentartója, a Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (a továbbiakban: FFHG) jogellenes állami támogatást kapott a Fraport AG társaságtól és a Rajna-vidék–Pfalz és Hessen szövetségi tartományoktól. A panaszos további információkat nyújtott be 2003. szeptember 22-én és 2006. június 1-jén.

Ryanair plc

3

Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH

Fraport AG

| (2) | A Bizottság 2006. szeptember 25-én és 2007. február 9-én kelt levelében további információkat kért Németországtól. Ezekre Németország 2006. december 20-i és 2007. június 29-i levelében válaszolt. |
| --- | --- |

(2)

A Bizottság 2006. szeptember 25-én és 2007. február 9-én kelt levelében további információkat kért Németországtól. Ezekre Németország 2006. december 20-i és 2007. június 29-i levelében válaszolt.

| (3) | 2008. június 17-én kelt levelével a Bizottság arról tájékoztatta a Németországot, hogy a Szerződés 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott az FFHG finanszírozására és a Ryanairrel fennálló pénzügyi kapcsolataira tekintettel (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozat). Németország 2008. október 27-én továbbította észrevételeit. |
| --- | --- |

(3)

2008. június 17-én kelt levelével a Bizottság arról tájékoztatta a Németországot, hogy a Szerződés 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott az FFHG finanszírozására és a Ryanairrel fennálló pénzügyi kapcsolataira tekintettel (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozat). Németország 2008. október 27-én továbbította észrevételeit.

| (4) | Az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatot SA.21121 (C29/08) ügyszámmal vették nyilvántartásba. Az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatot 2009. január 17-én hirdették ki az Európai Unió Hivatalos Lapjában (4). A Bizottság felhívta az érdekelt feleket, hogy a közzétételt követő egy hónapon belül tegyék meg az intézkedésekkel kapcsolatos észrevételeiket. |
| --- | --- |

(4)

Az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatot SA.21121 (C29/08) ügyszámmal vették nyilvántartásba. Az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatot 2009. január 17-én hirdették ki az Európai Unió Hivatalos Lapjában (4). A Bizottság felhívta az érdekelt feleket, hogy a közzétételt követő egy hónapon belül tegyék meg az intézkedésekkel kapcsolatos észrevételeiket.

Európai Unió Hivatalos Lapjában

4

| (5) | A Deutsche Lufthansa AG (a továbbiakban: Lufthansa), a Német Légi Fuvarozók Országos Egyesülete (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, a továbbiakban: BDF), a Ryanair, a Société Air France SA (a továbbiakban: Air France) és az Európai Légitársaságok Szövetsége (a továbbiakban: AEA) nyújtott be észrevételeket a Bizottsághoz. A Bizottság 2009. április 16-i levelében továbbította az észrevételeket Németországnak. Németországnak egy hónapon belül kellett válaszolnia ezekre, így 2009. július 1-jén továbbította észrevételeit és kiegészítő tájékoztatását. |
| --- | --- |

(5)

A Deutsche Lufthansa AG (a továbbiakban: Lufthansa), a Német Légi Fuvarozók Országos Egyesülete (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, a továbbiakban: BDF), a Ryanair, a Société Air France SA (a továbbiakban: Air France) és az Európai Légitársaságok Szövetsége (a továbbiakban: AEA) nyújtott be észrevételeket a Bizottsághoz. A Bizottság 2009. április 16-i levelében továbbította az észrevételeket Németországnak. Németországnak egy hónapon belül kellett válaszolnia ezekre, így 2009. július 1-jén továbbította észrevételeit és kiegészítő tájékoztatását.

Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften

| (6) | 2011. március 4-én kelt levelében a Lufthansa további tájékoztatást nyújtott be az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozattal kapcsolatban, amelyben újabb, állítólagos állami támogatási intézkedéseket célzott meg. |
| --- | --- |

(6)

2011. március 4-én kelt levelében a Lufthansa további tájékoztatást nyújtott be az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozattal kapcsolatban, amelyben újabb, állítólagos állami támogatási intézkedéseket célzott meg.

| (7) | 2011. március 18-án kelt levelével a Bizottság továbbította a panaszt Németországnak, és további tájékoztatást kért az újabb állítólagos állami támogatási intézkedésekkel kapcsolatban. Ezekre Németország 2011. május 19-i és 2011. május 23-i levelében válaszolt. |
| --- | --- |

(7)

2011. március 18-án kelt levelével a Bizottság továbbította a panaszt Németországnak, és további tájékoztatást kért az újabb állítólagos állami támogatási intézkedésekkel kapcsolatban. Ezekre Németország 2011. május 19-i és 2011. május 23-i levelében válaszolt.

| (8) | A német hatóságok válaszai azonban hiányosak voltak. Ezért a Bizottság 2011. június 6-án kelt levelével a 659/1999/EK tanácsi rendelet (5) 10. cikkének (3) bekezdése szerinti emlékeztetőt küldött. Ezekre Németország 2011. június 14-i és 2011. június 16-i levelében válaszolt. |
| --- | --- |

(8)

A német hatóságok válaszai azonban hiányosak voltak. Ezért a Bizottság 2011. június 6-án kelt levelével a 659/1999/EK tanácsi rendelet (5) 10. cikkének (3) bekezdése szerinti emlékeztetőt küldött. Ezekre Németország 2011. június 14-i és 2011. június 16-i levelében válaszolt.

5

| (9) | 2011. július 13-i levelével a Bizottság arról tájékoztatta a Németországot, hogy a Szerződés 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány számla-összevezetése által az FFHG-nek nyújtott hitelkerettel, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány Investitions- und Strukturbankja (a továbbiakban: ISB) által az FFHG-nek nyújtott hitellel, illetve Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által az ISB hiteléért az FFHG-nek nyújtott kezességvállalással kapcsolatban (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló 2011. évi határozat). Az eljárás megindításáról szóló 2011. évi határozatot SA.32833 (2011/C) ügyszámmal vették nyilvántartásba. Az eljárás megindításáról szóló 2011. évi határozatot 2012. július 21-én kihirdették az Európai Unió Hivatalos Lapjában (6). |
| --- | --- |

(9)

2011. július 13-i levelével a Bizottság arról tájékoztatta a Németországot, hogy a Szerződés 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány számla-összevezetése által az FFHG-nek nyújtott hitelkerettel, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány Investitions- und Strukturbankja (a továbbiakban: ISB) által az FFHG-nek nyújtott hitellel, illetve Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által az ISB hiteléért az FFHG-nek nyújtott kezességvállalással kapcsolatban (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló 2011. évi határozat). Az eljárás megindításáról szóló 2011. évi határozatot SA.32833 (2011/C) ügyszámmal vették nyilvántartásba. Az eljárás megindításáról szóló 2011. évi határozatot 2012. július 21-én kihirdették az Európai Unió Hivatalos Lapjában (6).

Európai Unió Hivatalos Lapjában

6

| (10) | A Bizottság 2012. február 20-i levelében további tájékoztatást kért az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatot követően. Németország 2012. április 16-i levelében válaszolt. A Bizottság 2012. július 27-én kelt levelében ismét további információkat kért. Németország 2012. szeptember 4-i levelében válaszolt. |
| --- | --- |

(10)

A Bizottság 2012. február 20-i levelében további tájékoztatást kért az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatot követően. Németország 2012. április 16-i levelében válaszolt. A Bizottság 2012. július 27-én kelt levelében ismét további információkat kért. Németország 2012. szeptember 4-i levelében válaszolt.

| (11) | 2014. február 25-én kelt levelében a Bizottság tájékoztatta Németországot A repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló iránymutatás (7) (a továbbiakban: a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás) 2014. február 20-én történt elfogadásáról. A Bizottság tájékoztatta Németországot arról, hogy az iránymutatás az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételének napján lép hatályba. A Bizottság lehetőséget adott Németország számára, hogy 20 munkanapon belül észrevételeket tegyen az iránymutatásról és annak az erre ügyre való lehetséges alkalmazásáról. 2014. március 17-én kelt levelében a Bizottság emlékeztette Németországot, hogy amennyiben nem érkeznek tőle észrevételeket a megállapított 20 munkanapon belül, a Bizottság úgy fogja tekinteni, hogy Németországnak nincsenek észrevételei. |
| --- | --- |

(11)

2014. február 25-én kelt levelében a Bizottság tájékoztatta Németországot A repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló iránymutatás (7) (a továbbiakban: a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás) 2014. február 20-én történt elfogadásáról. A Bizottság tájékoztatta Németországot arról, hogy az iránymutatás az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételének napján lép hatályba. A Bizottság lehetőséget adott Németország számára, hogy 20 munkanapon belül észrevételeket tegyen az iránymutatásról és annak az erre ügyre való lehetséges alkalmazásáról. 2014. március 17-én kelt levelében a Bizottság emlékeztette Németországot, hogy amennyiben nem érkeznek tőle észrevételeket a megállapított 20 munkanapon belül, a Bizottság úgy fogja tekinteni, hogy Németországnak nincsenek észrevételei.

7

Európai Unió Hivatalos Lapjában

| (12) | A Bizottság 2014. március 23-án és 2014. április 4-én kelt levelében további információkat kért Németországtól. Ezekre Németország 2014. április 17-i, 2014. április 24-i és 2014. május 9-i levelében válaszolt. |
| --- | --- |

(12)

A Bizottság 2014. március 23-án és 2014. április 4-én kelt levelében további információkat kért Németországtól. Ezekre Németország 2014. április 17-i, 2014. április 24-i és 2014. május 9-i levelében válaszolt.

| (13) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatást 2014. április 4-én tették közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában. A 2014. évi iránymutatás az 1994 (8). és a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásokat (9) váltotta fel. |
| --- | --- |

(13)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatást 2014. április 4-én tették közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában. A 2014. évi iránymutatás az 1994 (8). és a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásokat (9) váltotta fel.

Európai Unió Hivatalos Lapjában

8

9

| (14) | 2014. április 15-én egy hirdetményt tettek közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában, melyben felkérték a tagállamokat és az érdekelt feleket, hogy a közzététel időpontjától számított egy hónapon belül nyújtsák be észrevételeiket a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásnak az erre az ügyre való alkalmazásával kapcsolatban (10). A Lufthansa és a Transport & Environment nyújtott be észrevételeket. A Bizottság a 2014. augusztus 26-i levelében továbbította ezeket az észrevételeket Németországnak. Németország 2014. szeptember 3-i levelével értesítette a Bizottságot, hogy nincs további észrevétele. |
| --- | --- |

(14)

2014. április 15-én egy hirdetményt tettek közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában, melyben felkérték a tagállamokat és az érdekelt feleket, hogy a közzététel időpontjától számított egy hónapon belül nyújtsák be észrevételeiket a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásnak az erre az ügyre való alkalmazásával kapcsolatban (10). A Lufthansa és a Transport & Environment nyújtott be észrevételeket. A Bizottság a 2014. augusztus 26-i levelében továbbította ezeket az észrevételeket Németországnak. Németország 2014. szeptember 3-i levelével értesítette a Bizottságot, hogy nincs további észrevétele.

Európai Unió Hivatalos Lapjában

10

| (15) | 2014. június 17-i levelével Németország kivételesen beleegyezett, hogy a Bizottság angol nyelven fogadja el és jelentse be ezt a határozatot. |
| --- | --- |

(15)

2014. június 17-i levelével Németország kivételesen beleegyezett, hogy a Bizottság angol nyelven fogadja el és jelentse be ezt a határozatot.

2.   AZ INTÉZKEDÉSEK TARTALMA

AZ INTÉZKEDÉSEK TARTALMA

2.1.   A REPÜLŐTÉR ÁTÉPÍTÉSE ÉS TULAJDONOSI SZERKEZETE

A REPÜLŐTÉR ÁTÉPÍTÉSE ÉS TULAJDONOSI SZERKEZETE

| (16) | A Frankfurt Hahn repülőtér Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományban, Frankfurt am Main városától mintegy 120 kilométerre nyugatra található. A repülőtér 1992-ig az Egyesült Államok katonai légi támaszpontja volt. Ezt követően polgári repülőtérré alakították át. A repülőtér nonstop működési engedéllyel rendelkezik. |
| --- | --- |

(16)

A Frankfurt Hahn repülőtér Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományban, Frankfurt am Main városától mintegy 120 kilométerre nyugatra található. A repülőtér 1992-ig az Egyesült Államok katonai légi támaszpontja volt. Ezt követően polgári repülőtérré alakították át. A repülőtér nonstop működési engedéllyel rendelkezik.

| (17) | A Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (a továbbiakban: Holding Hahn), a Wayss & Freytag és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány közötti köz-magán társulás 1995. április 1-jén szerezte meg Németországtól a Frankfurt Hahn repülőtér infrastruktúrájának tulajdonjogát. A köz-magán társulás 1995 és 1998 között azzal a céllal fejlesztette a repülőteret, hogy ipari és kereskedelmi területté alakítsa át. Németország véleménye szerint, amikor a Wayss & Freytag és a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány közötti társulásról kiderült, hogy nem sikeres, 1998. január 1-jén a Flughafen Frankfurt/Main GmbH (a továbbiakban: Fraport) (11) egyre többet vett részt a projektben, és végül átvette a repülőtér irányítását. |
| --- | --- |

(17)

A Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (a továbbiakban: Holding Hahn), a Wayss & Freytag és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány közötti köz-magán társulás 1995. április 1-jén szerezte meg Németországtól a Frankfurt Hahn repülőtér infrastruktúrájának tulajdonjogát. A köz-magán társulás 1995 és 1998 között azzal a céllal fejlesztette a repülőteret, hogy ipari és kereskedelmi területté alakítsa át. Németország véleménye szerint, amikor a Wayss & Freytag és a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány közötti társulásról kiderült, hogy nem sikeres, 1998. január 1-jén a Flughafen Frankfurt/Main GmbH (a továbbiakban: Fraport) (11) egyre többet vett részt a projektben, és végül átvette a repülőtér irányítását.

Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG

Flughafen Frankfurt/Main GmbH

11

| (18) | Németország szerint a Fraport részvételének – amely már a Frankfurt Hahn repülőtértől 115 km-re található nemzetközi Frankfurt am Main-i repülőtér üzemben tartásáért és irányításáért felelt – számos stratégiai oka volt. Elsősorban, Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér volt az egyetlen olyan repülőtér a Frankfurt am Main-i repülőtér szomszédságában, amely képes lett volna teljes egészében nemzetközi repülőtérré válni. Mivel a Frankfurt am Main-i repülőtér már akkor is teljes kapacitással működött, megvolt a lehetőség egy második, nyereséges repülőtér kialakítására a régióban. Másodsorban, a Frankfurt Hahn repülőtér volt akkoriban az egyetlen nonstop működési engedéllyel rendelkező német repülőtér, amely kifejezetten a légiáru- és teherszállításban bizonyul hasznosnak. Harmadsorban, a kifutópálya teljesen fel volt szerelve, és bármilyen időjárási viszonyban használható volt. Ezen túlmenően Németország azt állította, hogy, a Schiphol repülőtér tulajdonosai szintén gondolkodtak a Frankfurt Hahn repülőtér megszerzésén, ezért a Frankfurt Hahn repülőtér üzemben tartásának átvételével a Fraport távol tarthatott egy nemkívánatos versenytársat. |
| --- | --- |

(18)

Németország szerint a Fraport részvételének – amely már a Frankfurt Hahn repülőtértől 115 km-re található nemzetközi Frankfurt am Main-i repülőtér üzemben tartásáért és irányításáért felelt – számos stratégiai oka volt. Elsősorban, Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér volt az egyetlen olyan repülőtér a Frankfurt am Main-i repülőtér szomszédságában, amely képes lett volna teljes egészében nemzetközi repülőtérré válni. Mivel a Frankfurt am Main-i repülőtér már akkor is teljes kapacitással működött, megvolt a lehetőség egy második, nyereséges repülőtér kialakítására a régióban. Másodsorban, a Frankfurt Hahn repülőtér volt akkoriban az egyetlen nonstop működési engedéllyel rendelkező német repülőtér, amely kifejezetten a légiáru- és teherszállításban bizonyul hasznosnak. Harmadsorban, a kifutópálya teljesen fel volt szerelve, és bármilyen időjárási viszonyban használható volt. Ezen túlmenően Németország azt állította, hogy, a Schiphol repülőtér tulajdonosai szintén gondolkodtak a Frankfurt Hahn repülőtér megszerzésén, ezért a Frankfurt Hahn repülőtér üzemben tartásának átvételével a Fraport távol tarthatott egy nemkívánatos versenytársat.

| (19) | A Fraport az üzemben tartó Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (a továbbiakban: FFHG & Co KG) részvényeinek 64,90 %-át vásárolta meg [...] (*1) áron. A vételár egy része ([...] EUR) 2007. december 31-én volt esedékes, bizonyos feltételek mellett (12). A Fraport 1999 augusztusában [...] EUR-ért megszerezte a Holding Hahn részvényeinek 73,37 %-át és általános partnere, a Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH részvényeinek 74,90 %-át. Ezért a Fraport gyakorlatilag Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány új partnere lett. |
| --- | --- |

(19)

A Fraport az üzemben tartó Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (a továbbiakban: FFHG & Co KG) részvényeinek 64,90 %-át vásárolta meg [...] (*1) áron. A vételár egy része ([...] EUR) 2007. december 31-én volt esedékes, bizonyos feltételek mellett (12). A Fraport 1999 augusztusában [...] EUR-ért megszerezte a Holding Hahn részvényeinek 73,37 %-át és általános partnere, a Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH részvényeinek 74,90 %-át. Ezért a Fraport gyakorlatilag Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány új partnere lett.

Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (a továbbiakban: FFHG & Co KG)

*1

12

Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH

| (20) | A Fraport főleg arra összpontosított a Frankfurt Hahn repülőtéren, hogy szisztematikusan fejlessze a repülőtér utas- és teherszállítási vállalkozását. E tekintetben a Fraport volt az egyik első vállalkozás, amely olyan üzleti modellt alkalmazott, amely különösen a diszkont légitársaságok bevonzását tűzte ki célul. A Fraport ennek megfelelően új nyereség- és veszteségátruházási megállapodást kötött a Holding Hahnnal, miután ez utóbbi német korlátozott felelősségű társasággá (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH) alakult. Az átalakulás és a megállapodás megkötése 2000. november 24-én történt meg. |
| --- | --- |

(20)

A Fraport főleg arra összpontosított a Frankfurt Hahn repülőtéren, hogy szisztematikusan fejlessze a repülőtér utas- és teherszállítási vállalkozását. E tekintetben a Fraport volt az egyik első vállalkozás, amely olyan üzleti modellt alkalmazott, amely különösen a diszkont légitársaságok bevonzását tűzte ki célul. A Fraport ennek megfelelően új nyereség- és veszteségátruházási megállapodást kötött a Holding Hahnnal, miután ez utóbbi német korlátozott felelősségű társasággá (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH) alakult. Az átalakulás és a megállapodás megkötése 2000. november 24-én történt meg.

Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH)

| (21) | Ezt követően a Holding Hahn és az FFHG & Co KG Flughafen Hahn GmbH néven olvadt össze. Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány az új társaság 26,93 %-át birtokolta, 73,07 %-a pedig a Fraport tulajdonában volt. A társaság ezután ismét a Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (a továbbiakban: FFHG) nevet vette fel. 2001-ben a két részvényes, a Fraport és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány friss tőkét injekciózott az FFHG-be (a részletes leírást lásd a 3. szakaszban). |
| --- | --- |

(21)

Ezt követően a Holding Hahn és az FFHG & Co KG Flughafen Hahn GmbH néven olvadt össze. Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány az új társaság 26,93 %-át birtokolta, 73,07 %-a pedig a Fraport tulajdonában volt. A társaság ezután ismét a Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (a továbbiakban: FFHG) nevet vette fel. 2001-ben a két részvényes, a Fraport és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány friss tőkét injekciózott az FFHG-be (a részletes leírást lásd a 3. szakaszban).

Flughafen Hahn GmbH

Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH

| (22) | 2001. június 11-ig a Fraport részvényeinek 100 %-át állami részvényesek birtokolták (13). Június 11-én tőzsdére vitték a Fraportot, és a részvényei 29,71 %-át magánrészvényeseknek értékesítették, a fennmaradó 70,29 % pedig az állami részvényeseknél maradt. |
| --- | --- |

(22)

2001. június 11-ig a Fraport részvényeinek 100 %-át állami részvényesek birtokolták (13). Június 11-én tőzsdére vitték a Fraportot, és a részvényei 29,71 %-át magánrészvényeseknek értékesítették, a fennmaradó 70,29 % pedig az állami részvényeseknél maradt.

13

| (23) | 2002 novemberében Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány, Hessen szövetségi tartomány, a Fraport és az FFHG megállapodást kötött a Frankfurt Hahn repülőtér továbbfejlesztéséről. A megállapodás a jegyzett tőke második megemelését is magában foglalta. Hessen szövetségi tartomány ekkor harmadik részvényesként csatlakozott az FFHG-hez. A Fraport ezután a részvények 65 %-ának volt a tulajdonosa, és Hessen szövetségi tartomány és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány 17,5 %-ot birtokolt külön-külön. Ez a tulajdonosi szerkezet 2009-ig változatlan maradt, amikor a Fraport az összes részvényét eladta Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománynak, amely ezután 82,5 %-kal többségi részvényessé vált. A fennmaradó 17,5 %-ot továbbra is Hessen szövetségi tartomány birtokolja. |
| --- | --- |

(23)

2002 novemberében Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány, Hessen szövetségi tartomány, a Fraport és az FFHG megállapodást kötött a Frankfurt Hahn repülőtér továbbfejlesztéséről. A megállapodás a jegyzett tőke második megemelését is magában foglalta. Hessen szövetségi tartomány ekkor harmadik részvényesként csatlakozott az FFHG-hez. A Fraport ezután a részvények 65 %-ának volt a tulajdonosa, és Hessen szövetségi tartomány és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány 17,5 %-ot birtokolt külön-külön. Ez a tulajdonosi szerkezet 2009-ig változatlan maradt, amikor a Fraport az összes részvényét eladta Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománynak, amely ezután 82,5 %-kal többségi részvényessé vált. A fennmaradó 17,5 %-ot továbbra is Hessen szövetségi tartomány birtokolja.

2.2.   UTAS- ÉS TEHERÁRUFORGALMI FEJLESZTÉSEK ÉS SZOMSZÉDOS REPÜLŐTEREK

UTAS- ÉS TEHERÁRUFORGALMI FEJLESZTÉSEK ÉS SZOMSZÉDOS REPÜLŐTEREK

| (24) | A repülőtér utasforgalma az 1998-ban tapasztalt 29 289 utasról 2007-re több mint 4 millió utasra növekedett, majd 2013-ra körülbelül 2,7 millió utasra csökkent (lásd az 1. táblázatot). A repülőteret jelenleg a Ryanair, a Wizz Air (14) és más légitársaságok szolgálják ki. A Ryanair utasszámának aránya körülbelül [80-100 %] volt 2013-ban.

  1. táblázat


  Utasok száma a Frankfurt Hahn repülőtéren 1998 és 2013 között








  Év | Utasok száma | Ryanair utasok száma |
| --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 29 289 | 0 |
| 1999 | 140 706 | 89 129 |
| 2000 | 380 284 | 318 664 |
| 2001 | 447 142 | 397 593 |
| 2002 | 1 457 527 | 1 231 790 |
| 2003 | 2 431 783 | 2 341 784 |
| 2004 | 2 760 379 | 2 668 713 |
| 2005 | 3 079 528 | 2 856 109 |
| 2006 | 3 705 088 | 3 319 772 |
| 2007 | 4 015 155 | 3 808 062 |
| 2008 | 3 940 585 | 3 821 850 |
| 2009 | 3 793 958 | 3 682 050 |
| 2010 | 3 457 540 | [2 766 032 –3 457 540 ] |
| 2011 | 2 894 363 | [2 315 490 –2 894 363 ] |
| 2012 | 2 791 185 | [2 232 948 –2 791 185 ] |
| 2013 | 2 667 529 | [2 134 023 –2 667 529 ] |

(24)

A repülőtér utasforgalma az 1998-ban tapasztalt 29 289 utasról 2007-re több mint 4 millió utasra növekedett, majd 2013-ra körülbelül 2,7 millió utasra csökkent (lásd az 1. táblázatot). A repülőteret jelenleg a Ryanair, a Wizz Air (14) és más légitársaságok szolgálják ki. A Ryanair utasszámának aránya körülbelül [80-100 %] volt 2013-ban.

14

1. táblázat

1. táblázat

Utasok száma a Frankfurt Hahn repülőtéren 1998 és 2013 között

Utasok száma a Frankfurt Hahn repülőtéren 1998 és 2013 között

Év

Utasok száma

Ryanair utasok száma

1998

29 289

0

1999

140 706

89 129

2000

380 284

318 664

2001

447 142

397 593

2002

1 457 527

1 231 790

2003

2 431 783

2 341 784

2004

2 760 379

2 668 713

2005

3 079 528

2 856 109

2006

3 705 088

3 319 772

2007

4 015 155

3 808 062

2008

3 940 585

3 821 850

2009

3 793 958

3 682 050

2010

3 457 540

[2 766 032 –3 457 540 ]

2011

2 894 363

[2 315 490 –2 894 363 ]

2012

2 791 185

[2 232 948 –2 791 185 ]

2013

2 667 529

[2 134 023 –2 667 529 ]

| (25) | A Frankfurt Hahn repülőtér jelentős növekedést tapasztalt a légiáru-forgalom területén is. A repülőtér légiáru-forgalma az 1998-ban tapasztalt körülbelül 16 000 tonna után 2011-ben körülbelül 286 000 tonnánál érte el csúcspontját, majd 2013-ra körülbelül 151 000 tonnára esett vissza (lásd a 2. táblázatot). A repülőtéren az összes kezelt teheráru – ideértve a szállítmányozók által kezelt mennyiséget is – 2013-ban elérte a 447 000 tonnát.

  2. táblázat


  Teheráru-forgalom alakulása a Frankfurt Hahn repülőtéren 1998 és 2013 között








  Év | Teheráru összesen tonnában | Teheráru összesen tonnában a szállítmányozókkal együttvéve |
| --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 16 020 | 134 920 |
| 1999 | 43 676 | 168 437 |
| 2000 | 75 547 | 191 001 |
| 2001 | 25 053 | 133 743 |
| 2002 | 23 736 | 138 131 |
| 2003 | 37 065 | 158 873 |
| 2004 | 66 097 | 191 117 |
| 2005 | 107 305 | 228 921 |
| 2006 | 123 165 | 266 174 |
| 2007 | 125 049 | 289 404 |
| 2008 | 179 375 | 338 490 |
| 2009 | 174 664 | 322 170 |
| 2010 | 228 547 | 466 429 |
| 2011 | 286 416 | 565 344 |
| 2012 | 207 520 | 503 995 |
| 2013 | 152 503 | 446 608 |

(25)

A Frankfurt Hahn repülőtér jelentős növekedést tapasztalt a légiáru-forgalom területén is. A repülőtér légiáru-forgalma az 1998-ban tapasztalt körülbelül 16 000 tonna után 2011-ben körülbelül 286 000 tonnánál érte el csúcspontját, majd 2013-ra körülbelül 151 000 tonnára esett vissza (lásd a 2. táblázatot). A repülőtéren az összes kezelt teheráru – ideértve a szállítmányozók által kezelt mennyiséget is – 2013-ban elérte a 447 000 tonnát.

2. táblázat

2. táblázat

Teheráru-forgalom alakulása a Frankfurt Hahn repülőtéren 1998 és 2013 között

Teheráru-forgalom alakulása a Frankfurt Hahn repülőtéren 1998 és 2013 között

Év

Teheráru összesen tonnában

Teheráru összesen tonnában a szállítmányozókkal együttvéve

1998

16 020

134 920

1999

43 676

168 437

2000

75 547

191 001

2001

25 053

133 743

2002

23 736

138 131

2003

37 065

158 873

2004

66 097

191 117

2005

107 305

228 921

2006

123 165

266 174

2007

125 049

289 404

2008

179 375

338 490

2009

174 664

322 170

2010

228 547

466 429

2011

286 416

565 344

2012

207 520

503 995

2013

152 503

446 608

| (26) | A következő repülőterek találhatók a Frankfurt Hahn repülőtér közelében:






  i. | Frankfurt am Main-i repülőtér: (körülbelül 115 km vagy körülbelül 1 óra 15 perc gépkocsival a Frankfurt Hahn repülőtértől) egy nemzetközi légi csomópont, amely célállomások széles skáláját kínálja hosszú és rövid távon egyaránt. A repülőteret főleg csatlakozó forgalmat bonyolító, hálózattal rendelkező légitársaságok szolgálják ki, bár két pont közötti járatokat és charter járatokat is kínál. Az utasforgalom mellett (körülbelül 58 millió utas 2013-ban) a Frankfurt am Main-i repülőtér teherszállítást is bonyolít (2013-ban körülbelül 2 millió tonnát). Az 1. ábra mutatja a Frankfurt am Main-i és a Frankfurt Hahn repülőtér forgalmának alakulását 2000 és 2012 között. |
| --- | --- | --- |

(26)

A következő repülőterek találhatók a Frankfurt Hahn repülőtér közelében:

i.

Frankfurt am Main-i repülőtér: (körülbelül 115 km vagy körülbelül 1 óra 15 perc gépkocsival a Frankfurt Hahn repülőtértől) egy nemzetközi légi csomópont, amely célállomások széles skáláját kínálja hosszú és rövid távon egyaránt. A repülőteret főleg csatlakozó forgalmat bonyolító, hálózattal rendelkező légitársaságok szolgálják ki, bár két pont közötti járatokat és charter járatokat is kínál. Az utasforgalom mellett (körülbelül 58 millió utas 2013-ban) a Frankfurt am Main-i repülőtér teherszállítást is bonyolít (2013-ban körülbelül 2 millió tonnát). Az 1. ábra mutatja a Frankfurt am Main-i és a Frankfurt Hahn repülőtér forgalmának alakulását 2000 és 2012 között.

| ii. | luxembourgi repülőtér: (körülbelül 111 km vagy körülbelül 1 óra 30 perc gépkocsival a Frankfurt Hahn repülőtértől) egy nemzetközi repülőtér, amely célállomások széles skáláját kínálja. Az utasforgalmon (2013-ban körülbelül 2,2 millió fő) kívül 673 500 tonna teherárut is megmozgatott. |
| --- | --- |

ii.

luxembourgi repülőtér: (körülbelül 111 km vagy körülbelül 1 óra 30 perc gépkocsival a Frankfurt Hahn repülőtértől) egy nemzetközi repülőtér, amely célállomások széles skáláját kínálja. Az utasforgalmon (2013-ban körülbelül 2,2 millió fő) kívül 673 500 tonna teherárut is megmozgatott.

| iii. | zweibrückeni repülőtér: (körülbelül 128 km vagy körülbelül 1 óra 35 perc gépkocsival a Frankfurt Hahn repülőtértől). |
| --- | --- |

iii.

zweibrückeni repülőtér: (körülbelül 128 km vagy körülbelül 1 óra 35 perc gépkocsival a Frankfurt Hahn repülőtértől).

| iv. | saarbrückeni repülőtér: (körülbelül 128 km vagy körülbelül 1 óra 35 perc gépkocsival a Frankfurt Hahn repülőtértől). |
| --- | --- |

iv.

saarbrückeni repülőtér: (körülbelül 128 km vagy körülbelül 1 óra 35 perc gépkocsival a Frankfurt Hahn repülőtértől).

| v. | köln–bonni repülőtér: (körülbelül 175 km vagy körülbelül 1 óra 44 perc gépkocsival a Frankfurt Hahn repülőtértől). |
| --- | --- |

v.

köln–bonni repülőtér: (körülbelül 175 km vagy körülbelül 1 óra 44 perc gépkocsival a Frankfurt Hahn repülőtértől).

1. ábra

1. ábra

A Frankfurt am Main-i és a Frankfurt Hahn repülőtér utasforgalmának alakulása 2000 és 2012 között

A Frankfurt am Main-i és a Frankfurt Hahn repülőtér utasforgalmának alakulása 2000 és 2012 között

Frankfurt-Hahn. utasszám/év

Frankfurt-Main utasszám/év

Year

0 %

1 %

2 %

3 %

4 %

5 %

6 %

7 %

8 %

%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

10 000 000

20 000 000

30 000 000

40 000 000

50 000 000

60 000 000

70 000 000

Az utasok aránya

2.3.   AZ FFHG ÁLTAL VÉGZETT BERUHÁZÁSOK ÉS EZEK PÉNZÜGYI EREDMÉNYEINEK ÁTTEKINTÉSE

AZ FFHG ÁLTAL VÉGZETT BERUHÁZÁSOK ÉS EZEK PÉNZÜGYI EREDMÉNYEINEK ÁTTEKINTÉSE

| (27) | A 3. táblázat tartalmazza az FFHG által 2001 és 2012 között végzett beruházások áttekintését, amely összesen körülbelül 216 millió EUR-t tett ki.

  3. táblázat


  A 2001 és 2012 végzett beruházások áttekintése




















  1 000 EUR | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2001-2012 összesen |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Infrastruktúrába és felszerelésekbe történő beruházások |
| Anlagenzugänge inkl. Umbuchungen |
| Földterület | 3 174,00 | 6 488 | | 2 994 | 4 284 | 3 086 | 8 613 | 593 | | [...] | | | |
| Terminál | | 2 519 | 3 310 | | | | | 251 | | | | | |
| Teherhangár | | | 3 850 | | 3 222 | | | | | | | | |
| Irodaépület | | | | | | | | 2 428 | | [...] | | | |
| Egyéb infrastrukturális beruházások | | | 10 194 | 1 152 | | | 13 275 | | | [...] | [...] | [...] | |
| Forgalmi előtér | 1 008,30 | 5 684 | | | 3 394 | | 10 224 | 2 848 | | [...] | [...] | | |
| Egyéb infrastruktúra | 1 502,20 | 3 848 | 2 071 | 2 692 | 3 911 | 1 761 | 1 558 | 2 608 | 384 | [...] | [...] | [...] | |
| Immateriális javak (pl. :IT) | 6,1 | 14,50 | 28 | 219 | 487 | 45 | 170 | 121 | 20 | [...] | [...] | [...] | 7 108 |
| Felszerelés | 8 208,89 | 1 097,09 | 12 308,42 | 1 814,00 | 2 294,54 | 20 232 | 7 550 | 3 823 | 359 | [...] | [...] | [...] | 75 550 |
| Összesen | 13 899 | 19 650 | 31 761 | 8 871 | 17 592 | 25 123 | 41 390 | 12 673 | 763 | 17 289 | 19 346 | 7 930 | 216 287 |

(27)

A 3. táblázat tartalmazza az FFHG által 2001 és 2012 között végzett beruházások áttekintését, amely összesen körülbelül 216 millió EUR-t tett ki.

3. táblázat

3. táblázat

A 2001 és 2012 végzett beruházások áttekintése

A 2001 és 2012 végzett beruházások áttekintése

1 000 EUR

1 000 EUR

2001

2001

2002

2002

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

2001-2012 összesen

2001-2012 összesen

Infrastruktúrába és felszerelésekbe történő beruházások

Anlagenzugänge inkl. Umbuchungen

Földterület

3 174,00

6 488

2 994

4 284

3 086

8 613

593

[...]

Terminál

2 519

3 310

251

Teherhangár

3 850

3 222

Irodaépület

2 428

[...]

Egyéb infrastrukturális beruházások

10 194

1 152

13 275

[...]

[...]

[...]

Forgalmi előtér

1 008,30

5 684

3 394

10 224

2 848

[...]

[...]

Egyéb infrastruktúra

1 502,20

3 848

2 071

2 692

3 911

1 761

1 558

2 608

384

[...]

[...]

[...]

Immateriális javak (pl. :IT)

6,1

14,50

28

219

487

45

170

121

20

[...]

[...]

[...]

7 108

7 108

Felszerelés

8 208,89

1 097,09

12 308,42

1 814,00

2 294,54

20 232

7 550

3 823

359

[...]

[...]

[...]

75 550

75 550

Összesen

Összesen

13 899

13 899

19 650

19 650

31 761

31 761

8 871

8 871

17 592

17 592

25 123

25 123

41 390

41 390

12 673

12 673

763

763

17 289

17 289

19 346

19 346

7 930

7 930

216 287

216 287

| (28) | A 4. táblázat az FFHG 2001 és 2012 közötti éves pénzügyi eredményének áttekintését tartalmazza.

  4. táblázat


  Az FFHG éves pénzügyi eredménye 2001 és 2012 között



















  In 1 000 EUR | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Eredménykimutatás |
| Bevételek | 10 077,61 | 14 908,11 | 22 574,22 | 29 564,18 | 36 859,08 | 43 479,85 | 41 296,34 | 45 383,60 | 42 036,70 | 43 281,58 | 43 658,38 | 40 983,45 |
| Egyéb bevételek (ideértve az ellentételezést az állami hatáskörbe tartozó feladatok elvégzéséért és a földterületek értékesítéséért) | 7 771,31 | 5 514,63 | 3 686,87 | 3 039,35 | 3 618,93 | 6 097,29 | 5 436,58 | 4 858,16 | 11 540,36 | 14 554,55 | 9 313,99 | 21 390,92 |
| Összes bevétel | 17 848,92 | 20 422,75 | 26 261,09 | 32 603,53 | 40 478,01 | 49 577,14 | 46 732,92 | 50 241,76 | 53 577,06 | 57 836,14 | 52 972,37 | 62 374,37 |
| Anyagköltségek | – 7 092,39 | – 10 211,13 | – 12 560,46 | – 14 601,17 | – 17 895,97 | – 24 062,81 | – 22 491,85 | – 25 133,61 | – 24 979,59 | – 27 650,17 | – 20 017,99 | – 21 871,65 |
| Személyzeti költségek | – 9 185,12 | – 9 672,37 | – 10 734,62 | – 11 217,21 | – 12 101,84 | – 13 337,28 | – 14 433,17 | – 15 758,34 | – 15 883,08 | – 17 893,60 | – 18 228,23 | – 18 349,10 |
| Egyéb költségek (ideértve a marketinget) | – 5 692,81 | – 11 434,31 | – 10 521,27 | – 11 454,36 | – 14 058,15 | – 12 885,28 | – 9 897,46 | – 9 630,21 | – 7 796,81 | – 8 029,40 | – 6 760,92 | – 6 643,00 |
| EBITDA | – 4 121,41 | – 10 895,06 | – 7 555,27 | – 4 669,21 | – 3 577,94 | – 708,22 | – 89,56 | – 280,39 | – 4 917,58 | – 4 262,96 | – 7 965,23 | – 15 510,62 |
| EBITDA (más bevételek kivételével) | – 11 892,72 | – 16 409,69 | – 11 242,13 | – 7 708,56 | – 7 196,87 | – 6 805,51 | – 5 526,13 | – 5 138,56 | – 6 622,78 | – 10 291,59 | – 1 348,76 | – 5 880,30 |
| Értékcsökkenés | – 5 325,63 | – 5 674,68 | – 6 045,39 | – 7 699,33 | – 7 973,46 | – 10 527,90 | – 10 191,89 | – 11 855,19 | – 12 482,28 | – 11 827,19 | – 13 297,31 | – 12 733,48 |
| Pénzügyi eredmények (kapott kamat-fizetett kamat) | – 2 896,64 | – 3 013,42 | – 4 006,57 | – 4 105,53 | – 4 548,42 | – 4 588,16 | – 5 235,30 | – 5 693,02 | – 4 915,39 | – 2 778,06 | – 5 063,04 | – 8 177,54 |
| Rendkívüli bevételek és költségek | – 431,54 | – 206,00 | – 10,46 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | – 272,55 | 0,00 | 0,00 |
| Adók | – 580,13 | – 204,74 | – 215,18 | – 323,82 | – 228,44 | – 242,33 | – 245,00 | – 238,66 | – 257,45 | – 240,85 | – 231,03 | – 277,52 |
| A veszteségek Fraport általi fedezése a nyereség- és veszteségátruházási magállapodás révén | 13 355,35 | 19 993,90 | 17 832,87 | 16 797,89 | 16 328,26 | 16 066,61 | 15 761,75 | 18 067,26 | 5 621,37 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Éves eredmény (nyereség/veszteség) | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | – 7 114,17 | – 10 855,69 | – 10 626,14 | – 5 677,92 |

(28)

A 4. táblázat az FFHG 2001 és 2012 közötti éves pénzügyi eredményének áttekintését tartalmazza.

4. táblázat

4. táblázat

Az FFHG éves pénzügyi eredménye 2001 és 2012 között

Az FFHG éves pénzügyi eredménye 2001 és 2012 között

In 1 000 EUR

In 1 000 EUR

2001

2001

2002

2002

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

Eredménykimutatás

Bevételek

10 077,61

14 908,11

22 574,22

29 564,18

36 859,08

43 479,85

41 296,34

45 383,60

42 036,70

43 281,58

43 658,38

40 983,45

Egyéb bevételek (ideértve az ellentételezést az állami hatáskörbe tartozó feladatok elvégzéséért és a földterületek értékesítéséért)

7 771,31

5 514,63

3 686,87

3 039,35

3 618,93

6 097,29

5 436,58

4 858,16

11 540,36

14 554,55

9 313,99

21 390,92

Összes bevétel

Összes bevétel

17 848,92

17 848,92

20 422,75

20 422,75

26 261,09

26 261,09

32 603,53

32 603,53

40 478,01

40 478,01

49 577,14

49 577,14

46 732,92

46 732,92

50 241,76

50 241,76

53 577,06

53 577,06

57 836,14

57 836,14

52 972,37

52 972,37

62 374,37

62 374,37

Anyagköltségek

– 7 092,39

– 10 211,13

– 12 560,46

– 14 601,17

– 17 895,97

– 24 062,81

– 22 491,85

– 25 133,61

– 24 979,59

– 27 650,17

– 20 017,99

– 21 871,65

Személyzeti költségek

– 9 185,12

– 9 672,37

– 10 734,62

– 11 217,21

– 12 101,84

– 13 337,28

– 14 433,17

– 15 758,34

– 15 883,08

– 17 893,60

– 18 228,23

– 18 349,10

Egyéb költségek (ideértve a marketinget)

– 5 692,81

– 11 434,31

– 10 521,27

– 11 454,36

– 14 058,15

– 12 885,28

– 9 897,46

– 9 630,21

– 7 796,81

– 8 029,40

– 6 760,92

– 6 643,00

EBITDA

EBITDA

– 4 121,41

– 4 121,41

– 10 895,06

– 10 895,06

– 7 555,27

– 7 555,27

– 4 669,21

– 4 669,21

– 3 577,94

– 3 577,94

– 708,22

– 708,22

– 89,56

– 89,56

– 280,39

– 280,39

– 4 917,58

– 4 917,58

– 4 262,96

– 4 262,96

– 7 965,23

– 7 965,23

– 15 510,62

– 15 510,62

EBITDA (más bevételek kivételével)

EBITDA (más bevételek kivételével)

– 11 892,72

– 11 892,72

– 16 409,69

– 16 409,69

– 11 242,13

– 11 242,13

– 7 708,56

– 7 708,56

– 7 196,87

– 7 196,87

– 6 805,51

– 6 805,51

– 5 526,13

– 5 526,13

– 5 138,56

– 5 138,56

– 6 622,78

– 6 622,78

– 10 291,59

– 10 291,59

– 1 348,76

– 1 348,76

– 5 880,30

– 5 880,30

Értékcsökkenés

– 5 325,63

– 5 674,68

– 6 045,39

– 7 699,33

– 7 973,46

– 10 527,90

– 10 191,89

– 11 855,19

– 12 482,28

– 11 827,19

– 13 297,31

– 12 733,48

Pénzügyi eredmények (kapott kamat-fizetett kamat)

– 2 896,64

– 3 013,42

– 4 006,57

– 4 105,53

– 4 548,42

– 4 588,16

– 5 235,30

– 5 693,02

– 4 915,39

– 2 778,06

– 5 063,04

– 8 177,54

Rendkívüli bevételek és költségek

– 431,54

– 206,00

– 10,46

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

– 272,55

0,00

0,00

Adók

– 580,13

– 204,74

– 215,18

– 323,82

– 228,44

– 242,33

– 245,00

– 238,66

– 257,45

– 240,85

– 231,03

– 277,52

A veszteségek Fraport általi fedezése a nyereség- és veszteségátruházási magállapodás révén

A veszteségek Fraport általi fedezése a nyereség- és veszteségátruházási magállapodás révén

13 355,35

13 355,35

19 993,90

19 993,90

17 832,87

17 832,87

16 797,89

16 797,89

16 328,26

16 328,26

16 066,61

16 066,61

15 761,75

15 761,75

18 067,26

18 067,26

5 621,37

5 621,37

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Éves eredmény (nyereség/veszteség)

Éves eredmény (nyereség/veszteség)

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

– 7 114,17

– 7 114,17

– 10 855,69

– 10 855,69

– 10 626,14

– 10 626,14

– 5 677,92

– 5 677,92

3.   AZ INTÉZKEDÉSEK ISMERTETÉSE

AZ INTÉZKEDÉSEK ISMERTETÉSE

3.1.   AZ FFHG-NEK NYÚJTOTT LEHETSÉGES ÁLLAMI TÁMOGATÁS

AZ FFHG-NEK NYÚJTOTT LEHETSÉGES ÁLLAMI TÁMOGATÁS

3.1.1.   1. INTÉZKEDÉS: A 2001. ÉVI NYERESÉG- ÉS VESZTESÉGÁTRUHÁZÁSI MEGÁLLAPODÁS

| (29) | Az FFHG és a Fraport megállapodást kötött, melynek értelmében a Fraport az FFHG által termelt összes nyereségre jogosult. A Fraport cserébe köteles volt az FFHG összes veszteségét fedezni. Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és a Fraport 1999. augusztus 31-én megállapodást kötött, amelyben a Fraport vállalta, hogy megköti a nyereség- és veszteségátruházási megállapodást. A kapcsolódó közjegyzői megállapodást 2000. november 24-én kötötték meg, és a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás 2001. január 1-jén lépett hatályba (15). |
| --- | --- |

(29)

Az FFHG és a Fraport megállapodást kötött, melynek értelmében a Fraport az FFHG által termelt összes nyereségre jogosult. A Fraport cserébe köteles volt az FFHG összes veszteségét fedezni. Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és a Fraport 1999. augusztus 31-én megállapodást kötött, amelyben a Fraport vállalta, hogy megköti a nyereség- és veszteségátruházási megállapodást. A kapcsolódó közjegyzői megállapodást 2000. november 24-én kötötték meg, és a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás 2001. január 1-jén lépett hatályba (15).

15

| (30) | A Fraportnak jogában állt a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás hat hónapos felmondási idővel történő felmondására, ám erre csak 2005. december 31-től volt lehetősége. A megállapodás megszüntetésének hiánya esetén a megállapodás minden egyes naptári év végén egy újabb évre hallgatólagosan megújítható volt 2010. december 31-éig. |
| --- | --- |

(30)

A Fraportnak jogában állt a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás hat hónapos felmondási idővel történő felmondására, ám erre csak 2005. december 31-től volt lehetősége. A megállapodás megszüntetésének hiánya esetén a megállapodás minden egyes naptári év végén egy újabb évre hallgatólagosan megújítható volt 2010. december 31-éig.

| (31) | A 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megkötését a Fraport felügyelőbizottsága és részvényesei is jóváhagyták (16). A 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás időtartamát később, egy 2004. április 5-én kötött megállapodással (2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás) 2014-ig meghosszabbították. Mire a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást felváltotta a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás (lásd a (45) preambulumbekezdést), a Fraport [...] millió EUR veszteséget termelt. |
| --- | --- |

(31)

A 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megkötését a Fraport felügyelőbizottsága és részvényesei is jóváhagyták (16). A 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás időtartamát később, egy 2004. április 5-én kötött megállapodással (2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás) 2014-ig meghosszabbították. Mire a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást felváltotta a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás (lásd a (45) preambulumbekezdést), a Fraport [...] millió EUR veszteséget termelt.

16

3.1.2.   2. INTÉZKEDÉS: A 2001. ÉVI TŐKEEMELÉS

| (32) | A Fraport holdingbizottságának készített jelentés (17) azt állapította meg 2001. január 19-én, hogy az FFHG által 1998 és 2005 között felhalmozott veszteségek körülbelül [...] millió EUR-ra, tehát az 1997-ben előre jelzett összegnek több mint a duplájára rúgnak. Ezen túlmenően az FFHG két fontos teherszállító ügyfele ugyanakkor vitte el a vállalkozását a Frankfurt Hahn repülőtérről, vagy korlátozta azt, ami a légiáru-forgalom jelentős, 45 %-os visszaesését eredményezte 2001 első felében. |
| --- | --- |

(32)

A Fraport holdingbizottságának készített jelentés (17) azt állapította meg 2001. január 19-én, hogy az FFHG által 1998 és 2005 között felhalmozott veszteségek körülbelül [...] millió EUR-ra, tehát az 1997-ben előre jelzett összegnek több mint a duplájára rúgnak. Ezen túlmenően az FFHG két fontos teherszállító ügyfele ugyanakkor vitte el a vállalkozását a Frankfurt Hahn repülőtérről, vagy korlátozta azt, ami a légiáru-forgalom jelentős, 45 %-os visszaesését eredményezte 2001 első felében.

17

| (33) | A jelentést követően a Fraport 2001 elején felkérte a Boston Consulting Group tanácsadó céget (a továbbiakban: BCG), valamint a saját beszerzésekkel és holdingtársaságokkal foglalkozó stratégiai osztályát (a továbbiakban: SD) az FFHG stratégiájának kidolgozására. A BCG és az SD is arra a következtetésre jutott, hogy az FFHG hosszú távú pozitív fejlődése csak az infrastruktúra jelentős fejlesztésével valósulhat meg, amely a forgalom további növelésének előfeltétele. Az SD azt is kiemelte, hogy az FFHG ilyen jelentős mértékű fejlesztése pénzügyileg kockázatos volna, és pozitív éves eredmény (nettó éves adózott nyereség) még a legpozitívabb forgatókönyv esetén is legkorábban csak 2013-ban várható. |
| --- | --- |

(33)

A jelentést követően a Fraport 2001 elején felkérte a Boston Consulting Group tanácsadó céget (a továbbiakban: BCG), valamint a saját beszerzésekkel és holdingtársaságokkal foglalkozó stratégiai osztályát (a továbbiakban: SD) az FFHG stratégiájának kidolgozására. A BCG és az SD is arra a következtetésre jutott, hogy az FFHG hosszú távú pozitív fejlődése csak az infrastruktúra jelentős fejlesztésével valósulhat meg, amely a forgalom további növelésének előfeltétele. Az SD azt is kiemelte, hogy az FFHG ilyen jelentős mértékű fejlesztése pénzügyileg kockázatos volna, és pozitív éves eredmény (nettó éves adózott nyereség) még a legpozitívabb forgatókönyv esetén is legkorábban csak 2013-ban várható.

| (34) | A BCG tanulmánya és a saját elemzése alapján az SD egy fejlesztési programot készített az FFHG számára, amely 172 millió EUR értékű beruházásokat irányzott elő 2007-ig. Ezek a beruházások egy 27 millió EUR értékű „sürgősségi” programot foglaltak magukban, amely a kifutópálya 3 400 m-re történő meghosszabbítását, illetve a kifutópálya 3 800 m-re történő meghosszabbításáról szóló terv engedélyezési eljárását („Planfeststellungsverfahren”), valamint az új utasterminál már megkezdett építési munkálatainak többletköltségeit fedezte. |
| --- | --- |

(34)

A BCG tanulmánya és a saját elemzése alapján az SD egy fejlesztési programot készített az FFHG számára, amely 172 millió EUR értékű beruházásokat irányzott elő 2007-ig. Ezek a beruházások egy 27 millió EUR értékű „sürgősségi” programot foglaltak magukban, amely a kifutópálya 3 400 m-re történő meghosszabbítását, illetve a kifutópálya 3 800 m-re történő meghosszabbításáról szóló terv engedélyezési eljárását („Planfeststellungsverfahren”), valamint az új utasterminál már megkezdett építési munkálatainak többletköltségeit fedezte.

Planfeststellungsverfahren

| (35) | Az FFHG-nek ugyanakkor csak 4 % volt a saját tőke-adósság aránya (18) 2001-ben. Ezen túlmenően a Fraport 2005. december 31-től felmondhatta a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást. Az FFHG ilyen feltételek mellett nem finanszírozhatta a „sürgősségi” programot további hitelek felvételével, ezért friss tőkére volt szüksége. |
| --- | --- |

(35)

Az FFHG-nek ugyanakkor csak 4 % volt a saját tőke-adósság aránya (18) 2001-ben. Ezen túlmenően a Fraport 2005. december 31-től felmondhatta a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást. Az FFHG ilyen feltételek mellett nem finanszírozhatta a „sürgősségi” programot további hitelek felvételével, ezért friss tőkére volt szüksége.

18

| (36) | A tőkeemelésről a Fraport felügyelőbizottsága 2001. december 14-én hozott határozatot, míg az FFHG részvényesei 2002. január 9-én hoztak határozatot ugyanerről. A korlátolt felelősségű társaságok – például az FFHG – jegyzett tőkéjének megemeléséhez minden részt vevő részvényes jóváhagyása szükséges. |
| --- | --- |

(36)

A tőkeemelésről a Fraport felügyelőbizottsága 2001. december 14-én hozott határozatot, míg az FFHG részvényesei 2002. január 9-én hoztak határozatot ugyanerről. A korlátolt felelősségű társaságok – például az FFHG – jegyzett tőkéjének megemeléséhez minden részt vevő részvényes jóváhagyása szükséges.

| (37) | A jóváhagyást követően a Fraport és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány 27 millió EUR-val 3,5 millió EUR-ról 30,5 millió EUR-ra emelte a jegyzett tőkét. 2002. január 9-én a Fraport 19,7 millió EUR, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány 7,3 millió EUR hozzájárulást fizetett. A tőkeemelés célja az volt, hogy a finanszírozni tudják a kifutópálya meghosszabbítását és a repülőtér nyereségességét növelő egyéb infrastrukturális beruházásokat. |
| --- | --- |

(37)

A jóváhagyást követően a Fraport és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány 27 millió EUR-val 3,5 millió EUR-ról 30,5 millió EUR-ra emelte a jegyzett tőkét. 2002. január 9-én a Fraport 19,7 millió EUR, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány 7,3 millió EUR hozzájárulást fizetett. A tőkeemelés célja az volt, hogy a finanszírozni tudják a kifutópálya meghosszabbítását és a repülőtér nyereségességét növelő egyéb infrastrukturális beruházásokat.

3.1.3.   3. INTÉZKEDÉS: A 2004. ÉVI TŐKEEMELÉS

| (38) | 2002. november 27-én a Fraport, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány, Hessen szövetségi tartomány és az FFHG megállapodtak abban, hogy Hessen szövetségi tartomány lesz az FFHG harmadik részvényese, és ilyen minőségében [...] millió EUR hozzájárulást fizet, amennyiben további tőke válik szükségessé a beruházások finanszírozására. Abban is megállapodás született, hogy szoros együttműködést alakítanak ki a Frankfurt am Main-i repülőtér és a Frankfurt Hahn repülőtér között. |
| --- | --- |

(38)

2002. november 27-én a Fraport, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány, Hessen szövetségi tartomány és az FFHG megállapodtak abban, hogy Hessen szövetségi tartomány lesz az FFHG harmadik részvényese, és ilyen minőségében [...] millió EUR hozzájárulást fizet, amennyiben további tőke válik szükségessé a beruházások finanszírozására. Abban is megállapodás született, hogy szoros együttműködést alakítanak ki a Frankfurt am Main-i repülőtér és a Frankfurt Hahn repülőtér között.

| (39) | Továbbá megegyeztek abban, hogy további beruházások szükségesek a Frankfurt Hahn repülőtér nyereségességének növelése érdekében. Ilyen beruházásnak minősül például a kifutópálya 3 800 m-re való meghosszabbítása. A Fraport, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány közötti részvényesi megállapodástervezet 2004. március 22-én készült el. A 2004. évi tőkeemelés megvalósításáról szóló döntést tartalmazó végső részvényesi megállapodást a Fraport, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány 2005. március 30-án írta alá, és 2005. május 19-én jegyezték be a cégjegyzékbe. |
| --- | --- |

(39)

Továbbá megegyeztek abban, hogy további beruházások szükségesek a Frankfurt Hahn repülőtér nyereségességének növelése érdekében. Ilyen beruházásnak minősül például a kifutópálya 3 800 m-re való meghosszabbítása. A Fraport, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány közötti részvényesi megállapodástervezet 2004. március 22-én készült el. A 2004. évi tőkeemelés megvalósításáról szóló döntést tartalmazó végső részvényesi megállapodást a Fraport, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány 2005. március 30-án írta alá, és 2005. május 19-én jegyezték be a cégjegyzékbe.

| (40) | A három fél az FFHG jegyzett tőkéjének 19,5 millió EUR értékű emelésében állapodott meg, így folytatva az SD által 2001-ben javasolt beruházási programot (lásd a (33)–(34) preambulumbekezdést). Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány azzal a feltétellel egyezett bele a tőkeemelésbe, hogy az FFHG és a Fraport között a 2014. december 31-ig tartó időszakot lefedő új nyereség- és veszteségátruházási megállapodás jön létre. A részvényesek abban is megállapodtak, hogy az FFHG által termelendő további adósságokat a Fraport, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány biztosítja az FFHG-ben való tőkerészesedésük arányában. Ezek alapján a Fraport, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány vállalta, hogy refinanszírozza az FFHG infrastrukturális beruházásait. |
| --- | --- |

(40)

A három fél az FFHG jegyzett tőkéjének 19,5 millió EUR értékű emelésében állapodott meg, így folytatva az SD által 2001-ben javasolt beruházási programot (lásd a (33)–(34) preambulumbekezdést). Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány azzal a feltétellel egyezett bele a tőkeemelésbe, hogy az FFHG és a Fraport között a 2014. december 31-ig tartó időszakot lefedő új nyereség- és veszteségátruházási megállapodás jön létre. A részvényesek abban is megállapodtak, hogy az FFHG által termelendő további adósságokat a Fraport, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány biztosítja az FFHG-ben való tőkerészesedésük arányában. Ezek alapján a Fraport, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány vállalta, hogy refinanszírozza az FFHG infrastrukturális beruházásait.

| (41) | 2004 és 2009 között 19,5 millió EUR értékű friss tőkét injektáltak az FFHG-be több részletben. A Fraport része a tőkeemelésben 10,21 millió EUR, a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományé 0,54 millió EUR és a Hessen szövetségi tartományé 8,75 millió EUR volt. |
| --- | --- |

(41)

2004 és 2009 között 19,5 millió EUR értékű friss tőkét injektáltak az FFHG-be több részletben. A Fraport része a tőkeemelésben 10,21 millió EUR, a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományé 0,54 millió EUR és a Hessen szövetségi tartományé 8,75 millió EUR volt.

| (42) | Ezen túlmenően Hessen és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományok vállalták, és a fizetési ütemtervvel összhangban (lásd az alábbi 5. táblázatot) végre is hajtották még 11,25 millió EUR tőketartalék injektálását, amelyet ez előbbi 2007 és 2009, míg ez utóbbi 2005 és 2009 között fizetett be. |
| --- | --- |

(42)

Ezen túlmenően Hessen és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományok vállalták, és a fizetési ütemtervvel összhangban (lásd az alábbi 5. táblázatot) végre is hajtották még 11,25 millió EUR tőketartalék injektálását, amelyet ez előbbi 2007 és 2009, míg ez utóbbi 2005 és 2009 között fizetett be.

| (43) | Így a 2005-ben meghatározott tőkeemelés teljes összege 42 millió EUR volt. |
| --- | --- |

(43)

Így a 2005-ben meghatározott tőkeemelés teljes összege 42 millió EUR volt.

| (44) | A kifizetések az alábbi 5. táblázatban foglalt ütemterv szerint váltak esedékessé (ezer EUR):

  5. táblázat


  A tőkeinjekciók kifizetési ütemterve












  Fraport |
| --- | --- |
| | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | Összesen |
| Tőke-hozzájárulással kapcsolatos kifizetések | 2 554 | 1 915 | 1 915 | 1 915 | 1 915 | 10 214 |
| Tőketartalék | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Saját tőke összesen | | | | | | 10 214 |
| Hessen szövetségi tartomány |
| | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | Összesen |
| Tőke-hozzájárulással kapcsolatos kifizetések | 4 000 | 4 000 | 750 | 0 | 0 | 8 750 |
| Tőketartalék | 0 | 0 | 3 250 | 4 000 | 4 000 | 11 250 |
| Saját tőke összesen | | | | | | 20 000 |
| Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány |
| | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | Összesen |
| Tőke-hozzájárulással kapcsolatos kifizetések | 537 | 0 | 0 | 0 | 0 | 537 |
| Tőketartalék | 1 821 | 2 357 | 2 357 | 2 357 | 2 357 | 11 249 |
| Saját tőke összesen | | | | | | 11 786 |

(44)

A kifizetések az alábbi 5. táblázatban foglalt ütemterv szerint váltak esedékessé (ezer EUR):

5. táblázat

5. táblázat

A tőkeinjekciók kifizetési ütemterve

A tőkeinjekciók kifizetési ütemterve

Fraport

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

Összesen

Összesen

Tőke-hozzájárulással kapcsolatos kifizetések

2 554

1 915

1 915

1 915

1 915

10 214

Tőketartalék

0

0

0

0

0

0

Saját tőke összesen

Saját tőke összesen

10 214

10 214

Hessen szövetségi tartomány

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

Összesen

Összesen

Tőke-hozzájárulással kapcsolatos kifizetések

4 000

4 000

750

0

0

8 750

Tőketartalék

0

0

3 250

4 000

4 000

11 250

Saját tőke összesen

Saját tőke összesen

20 000

20 000

Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

Összesen

Összesen

Tőke-hozzájárulással kapcsolatos kifizetések

537

0

0

0

0

537

Tőketartalék

1 821

2 357

2 357

2 357

2 357

11 249

Saját tőke összesen

Saját tőke összesen

11 786

11 786

3.1.4.   4. INTÉZKEDÉS: A 2004. ÉVI NYERESÉG- ÉS VESZTESÉGÁTRUHÁZÁSI MEGÁLLAPODÁS

| (45) | Az FFHG és a Fraport – mivel ez volt a tőkeemelés jóváhagyásának feltétele – 2004. április 5-én kötött megállapodásában 2014-ig meghosszabbította a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás időtartamát. Az új nyereség- és veszteségátruházási megállapodás azonban csak a Fraport részvényesi közgyűlésének jóváhagyása után lépett hatályba. Ahogy abban az FFHG részvényesei is megállapodtak a tőkeemelést illetően, a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás előírta, hogy az FFHG által felhalmozott további adósságokat a Fraportnak, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománynak és Hessen szövetségi tartománynak kell fedeznie a saját tőkéjük arányában. |
| --- | --- |

(45)

Az FFHG és a Fraport – mivel ez volt a tőkeemelés jóváhagyásának feltétele – 2004. április 5-én kötött megállapodásában 2014-ig meghosszabbította a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás időtartamát. Az új nyereség- és veszteségátruházási megállapodás azonban csak a Fraport részvényesi közgyűlésének jóváhagyása után lépett hatályba. Ahogy abban az FFHG részvényesei is megállapodtak a tőkeemelést illetően, a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás előírta, hogy az FFHG által felhalmozott további adósságokat a Fraportnak, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománynak és Hessen szövetségi tartománynak kell fedeznie a saját tőkéjük arányában.

| (46) | A 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás értelmében a Fraport körülbelül [...] millió EUR értékű adósságot vett át 2009-ben. Ezért a két egymást követő nyereség- és veszteségátruházási megállapodásban összesen [...] millió EUR, 2001 és 2009 között termelt veszteséget ellentételezett a Fraport. Ebből az összegből [...] millió EUR az eszközök értékcsökkenéséhez és [...] millió EUR az infrastruktúra finanszírozására felvett hitelek kamatfizetéséhez kapcsolódik. |
| --- | --- |

(46)

A 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás értelmében a Fraport körülbelül [...] millió EUR értékű adósságot vett át 2009-ben. Ezért a két egymást követő nyereség- és veszteségátruházási megállapodásban összesen [...] millió EUR, 2001 és 2009 között termelt veszteséget ellentételezett a Fraport. Ebből az összegből [...] millió EUR az eszközök értékcsökkenéséhez és [...] millió EUR az infrastruktúra finanszírozására felvett hitelek kamatfizetéséhez kapcsolódik.

| (47) | 2009-ben a Fraport az FFHG-ben lévő teljes részesedését eladta Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománynak, és ezzel megszüntette a nyereség- és veszteségátruházási megállapodást. |
| --- | --- |

(47)

2009-ben a Fraport az FFHG-ben lévő teljes részesedését eladta Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománynak, és ezzel megszüntette a nyereség- és veszteségátruházási megállapodást.

3.1.5.   5. INTÉZKEDÉS: AZ FFHG ELLENTÉTELEZÉSE A BIZTONSÁGI ELLENŐRZÉSEKÉRT

| (48) | Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány repülőtéri biztonsági adót szed a Frankfurt Hahn repülőtér összes induló utasától. A szövetségi tartomány maga nem végez biztonsági ellenőrzéseket, hanem alvállalkozásba adta ezt a tevékenységet a repülőtérnek, amely megállapodással szintén alvállalkozásba adta azt egy biztonsági cégnek. A szövetségi tartomány a biztonsági ellenőrzések lefolytatásáért való ellentételezésként a biztonsági adóból származó összes bevételt a repülőtérnek adja át. |
| --- | --- |

(48)

Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány repülőtéri biztonsági adót szed a Frankfurt Hahn repülőtér összes induló utasától. A szövetségi tartomány maga nem végez biztonsági ellenőrzéseket, hanem alvállalkozásba adta ezt a tevékenységet a repülőtérnek, amely megállapodással szintén alvállalkozásba adta azt egy biztonsági cégnek. A szövetségi tartomány a biztonsági ellenőrzések lefolytatásáért való ellentételezésként a biztonsági adóból származó összes bevételt a repülőtérnek adja át.

3.1.6.   6. INTÉZKEDÉS: A RAJNA-VIDÉK–PFALZ SZÖVETSÉGI TARTOMÁNY ÁLTAL NYÚJTOTT KÖZVETLEN TÁMOGATÁSOK

| (49) | A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány holdingtársaságainak készített pénzügyi jelentések (19) szerint a szövetségi tartomány a 6. táblázatban összefoglalt támogatási összegeket juttatta el az FFHG részére.

  6. táblázat


  A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által nyújtott közvetlen támogatások







  Év | Közvetlen támogatás (EUR) |
| --- | --- | --- |
| 1997 | [...] |
| 1998 | [...] |
| 1999 | [...] |
| 2000 | [...] |
| Összesen 1997–2000 | [...] |
| 2001 | [...] |
| 2002 | [...] |
| 2003 | [...] |
| 2004 | [...] |
| Összesen 2001–2004 | [...] |

(49)

A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány holdingtársaságainak készített pénzügyi jelentések (19) szerint a szövetségi tartomány a 6. táblázatban összefoglalt támogatási összegeket juttatta el az FFHG részére.

19

6. táblázat

6. táblázat

A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által nyújtott közvetlen támogatások

A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által nyújtott közvetlen támogatások

Év

Közvetlen támogatás (EUR)

1997

[...]

1998

[...]

1999

[...]

2000

[...]

Összesen 1997–2000

[...]

2001

[...]

2002

[...]

2003

[...]

2004

[...]

Összesen 2001–2004

[...]

| (50) | A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által az FFHG-nek 2000. december 12-e előtt nyújtott közvetlen támogatások összege [...] millió EUR volt, míg a szövetségi tartomány által az FFHG-nek 2001 és 2004 között juttatott közvetlen támogatások [...] millió EUR-t értek el. |
| --- | --- |

(50)

A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által az FFHG-nek 2000. december 12-e előtt nyújtott közvetlen támogatások összege [...] millió EUR volt, míg a szövetségi tartomány által az FFHG-nek 2001 és 2004 között juttatott közvetlen támogatások [...] millió EUR-t értek el.

3.2.   AZ FFHG ÁLTAL A RYANAIRNEK ÉS MINDEN MÁS UTASOKAT SZÁLLÍTÓ LÉGITÁRSASÁGNAK NYÚJTOTT LEHETSÉGES ÁLLAMI TÁMOGATÁS

AZ FFHG ÁLTAL A RYANAIRNEK ÉS MINDEN MÁS UTASOKAT SZÁLLÍTÓ LÉGITÁRSASÁGNAK NYÚJTOTT LEHETSÉGES ÁLLAMI TÁMOGATÁS

| (51) | Az FFHG 1999-ben vonzotta be az első diszkont légitársaságot, a Ryanairt. Az FFHG három megállapodást kötött a Ryanairrel 1999-ben, 2002-ben és 2005-ben. Ezen túlmenően új repülőtéri díjakat vezetett be 2001-ben és 2006-ban. |
| --- | --- |

(51)

Az FFHG 1999-ben vonzotta be az első diszkont légitársaságot, a Ryanairt. Az FFHG három megállapodást kötött a Ryanairrel 1999-ben, 2002-ben és 2005-ben. Ezen túlmenően új repülőtéri díjakat vezetett be 2001-ben és 2006-ban.

3.2.1.   7. INTÉZKEDÉS: AZ 1999. ÉVI RYANAIR-MEGÁLLAPODÁS

| (52) | A Ryanairrel kötött első megállapodás visszamenőleges hatállyal lépett hatályba 1999. április 1-jén, és 5 éves időtartamra kötötték (a továbbiakban: az 1999. évi Ryanair-megállapodás). A Ryanair 1999. április 22-én kezdte meg működését a Frankfurt Hahn repülőtérről London Stansted repülőtérre, miután a megállapodás minden lényeges feltételében megegyezésre jutottak. |
| --- | --- |

(52)

A Ryanairrel kötött első megállapodás visszamenőleges hatállyal lépett hatályba 1999. április 1-jén, és 5 éves időtartamra kötötték (a továbbiakban: az 1999. évi Ryanair-megállapodás). A Ryanair 1999. április 22-én kezdte meg működését a Frankfurt Hahn repülőtérről London Stansted repülőtérre, miután a megállapodás minden lényeges feltételében megegyezésre jutottak.

| (53) | Az 1999. évi Ryanair-megállapodás fedezetipont-elemzését (Deckungsbeitragsrechnung) az FFHG vezetősége 1999. május 5-i ülésén terjesztette elő a felügyelőbizottságnak. Németország szerint az FFHG felügyelőbizottsága nem szavazott az 1999. évi Ryanair-megállapodásról vagy a fedezetipont-elemzésről, mivel a megállapodás megkötését a napi operatív feladatok közé sorolták, amelyekért kizárólag az FFHG vezetősége a felelős. |
| --- | --- |

(53)

Az 1999. évi Ryanair-megállapodás fedezetipont-elemzését (Deckungsbeitragsrechnung) az FFHG vezetősége 1999. május 5-i ülésén terjesztette elő a felügyelőbizottságnak. Németország szerint az FFHG felügyelőbizottsága nem szavazott az 1999. évi Ryanair-megállapodásról vagy a fedezetipont-elemzésről, mivel a megállapodás megkötését a napi operatív feladatok közé sorolták, amelyekért kizárólag az FFHG vezetősége a felelős.

Deckungsbeitragsrechnung

| (54) | A 7. táblázat foglalja össze a Ryanair által az 1999. évi Ryanair-megállapodás 1. melléklete alapján fizetendő díjakat.

  7. táblázat


  A Ryanair által az 1999. évi Ryanair-megállapodás 1. melléklete alapján fizetendő díjak







  Illeték/díj/adó típusa | EUR |
| --- | --- | --- |
| Járatpárokra számított díj (járatonként, mely tartalmazza a leszállási illetéket, a forgalmi előtéri kiszolgálást és az utasellenőrzést) (20) | [...] |
| Személyszállítási díj (érkező utasonként) | [...] |
| Légi biztonsági adó (induló utasonként) | [...] |
| Jégmentesítő folyadék, ideértve a forró vizet (literenként) | [...] |

(54)

A 7. táblázat foglalja össze a Ryanair által az 1999. évi Ryanair-megállapodás 1. melléklete alapján fizetendő díjakat.

7. táblázat

7. táblázat

A Ryanair által az 1999. évi Ryanair-megállapodás 1. melléklete alapján fizetendő díjak

A Ryanair által az 1999. évi Ryanair-megállapodás 1. melléklete alapján fizetendő díjak

Illeték/díj/adó típusa

EUR

Járatpárokra számított díj (járatonként, mely tartalmazza a leszállási illetéket, a forgalmi előtéri kiszolgálást és az utasellenőrzést) (20)

20

[...]

Személyszállítási díj (érkező utasonként)

[...]

Légi biztonsági adó (induló utasonként)

[...]

Jégmentesítő folyadék, ideértve a forró vizet (literenként)

[...]

| (55) | Az 1999. évi Ryanair-megállapodás 3. melléklete szerint az FFHG további [...] %-os jutalékot kapott az FFHG jegyértékesítő pultjaiban (készpénzért vagy hitelkártyára) eladott vagy kiállított minden egyes jegy után, [...] %-os jutalékot az FFHG által a poggyász túlsúly után beszedett pótdíjakból, [...] EUR-t az összes Ryanair által feldolgozott, előre kifizetett jegy után és [...] %-os jutalékot az FFHG-n keresztül lefoglalt minden egyes autóbérlés után. |
| --- | --- |

(55)

Az 1999. évi Ryanair-megállapodás 3. melléklete szerint az FFHG további [...] %-os jutalékot kapott az FFHG jegyértékesítő pultjaiban (készpénzért vagy hitelkártyára) eladott vagy kiállított minden egyes jegy után, [...] %-os jutalékot az FFHG által a poggyász túlsúly után beszedett pótdíjakból, [...] EUR-t az összes Ryanair által feldolgozott, előre kifizetett jegy után és [...] %-os jutalékot az FFHG-n keresztül lefoglalt minden egyes autóbérlés után.

| (56) | A Ryanair évente legfeljebb [...] EUR marketingtámogatásra volt jogosult, amelyet az FFHG negyedéves részletekben fizetett ki, és csak a Ryanair ottani működésének első 3 évében. A marketingtámogatást kizárólagosan a Frankfurt Hahn repülőtérről induló útvonalak népszerűsítésére lehetett elkölteni. A Ryanairnek számlákat és részletes bizonyítékokat kellett benyújtania arra vonatkozóan, hogy mire költötte a támogatást. |
| --- | --- |

(56)

A Ryanair évente legfeljebb [...] EUR marketingtámogatásra volt jogosult, amelyet az FFHG negyedéves részletekben fizetett ki, és csak a Ryanair ottani működésének első 3 évében. A marketingtámogatást kizárólagosan a Frankfurt Hahn repülőtérről induló útvonalak népszerűsítésére lehetett elkölteni. A Ryanairnek számlákat és részletes bizonyítékokat kellett benyújtania arra vonatkozóan, hogy mire költötte a támogatást.

3.2.2.   8. INTÉZKEDÉS: A 2001. ÉVI REPÜLŐTÉRI DÍJTÁBLÁZAT

| (57) | 2001. október 16-án elfogadták a Frankfurt Hahn repülőtér 2001. évi repülőtéri díjtáblázatát, és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány Közlekedési Főosztálya közzétette azt. A díjtáblázat visszamenőleges hatállyal, 2001. október 1-jén lépett hatályba (21). |
| --- | --- |

(57)

2001. október 16-án elfogadták a Frankfurt Hahn repülőtér 2001. évi repülőtéri díjtáblázatát, és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány Közlekedési Főosztálya közzétette azt. A díjtáblázat visszamenőleges hatállyal, 2001. október 1-jén lépett hatályba (21).

21

| (58) | Mivel a Frankfurt Hahn repülőtér üzleti stratégiája a diszkont légitársaságokra összpontosított, amelyek jellemzően legfeljebb körülbelül 50–80 tonna felszállási súlyú Boeing 737-es vagy Airbus A 319/320-as repülőgépeket üzemeltetnek, ezért a repülőtér ún. nulla felszállási és leszállási illetéket vezetett be az 5,7–90 tonna maximális felszállási súlyú repülőgépek után. |
| --- | --- |

(58)

Mivel a Frankfurt Hahn repülőtér üzleti stratégiája a diszkont légitársaságokra összpontosított, amelyek jellemzően legfeljebb körülbelül 50–80 tonna felszállási súlyú Boeing 737-es vagy Airbus A 319/320-as repülőgépeket üzemeltetnek, ezért a repülőtér ún. nulla felszállási és leszállási illetéket vezetett be az 5,7–90 tonna maximális felszállási súlyú repülőgépek után.

| (59) | A 8. táblázat foglalja össze a központi földi kiszolgálási infrastruktúra szolgáltatásainak igénybevételéért a légitársaságok által repülőgépenként fizetendő, a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat szerinti díjakat.

  8. táblázat


  A központi földi kiszolgálási infrastruktúra szolgáltatásainak igénybevételéért a légitársaságok által fizetendő, a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat szerinti díjak | Repülőgépenként fizetendő díj EUR-ban |
| --- | --- | --- |
| Legfeljebb 90 tonna felszállási súlyig | a felszállási és leszállási illeték tartalmazza |
| 90 tonna maximális felszállási súly felett | 50,00 |

(59)

A 8. táblázat foglalja össze a központi földi kiszolgálási infrastruktúra szolgáltatásainak igénybevételéért a légitársaságok által repülőgépenként fizetendő, a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat szerinti díjakat.

8. táblázat

8. táblázat

A központi földi kiszolgálási infrastruktúra szolgáltatásainak igénybevételéért a légitársaságok által fizetendő, a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat szerinti díjak

A központi földi kiszolgálási infrastruktúra szolgáltatásainak igénybevételéért a légitársaságok által fizetendő, a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat szerinti díjak

Repülőgépenként fizetendő díj EUR-ban

Legfeljebb 90 tonna felszállási súlyig

Legfeljebb 90 tonna felszállási súlyig

a felszállási és leszállási illeték tartalmazza

90 tonna maximális felszállási súly felett

90 tonna maximális felszállási súly felett

50,00

| (60) | A személyszállítási díjat érkező utasonként 4,35 EUR-ban állapították meg. A repülőgépre felszállt induló utasok száma alapján meghatározott utasbiztonsági díj utasonként 4,35 EUR, amelyet Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány Közúti és Közlekedési Főosztálya légi közlekedési Osztályának kell megfizetni. |
| --- | --- |

(60)

A személyszállítási díjat érkező utasonként 4,35 EUR-ban állapították meg. A repülőgépre felszállt induló utasok száma alapján meghatározott utasbiztonsági díj utasonként 4,35 EUR, amelyet Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány Közúti és Közlekedési Főosztálya légi közlekedési Osztályának kell megfizetni.

| (61) | A repülőgép által a műszeres repülési szabályok szerint megkísérelt minden egyes megközelítés után légiforgalmi irányítási illetéket kell fizetni a repülőtér-üzembentartó számára. A kereskedelmi vagy nem kereskedelmi járatokra fizetendő illetéket a felszállási és leszállási illeték tartalmazza, ha a járatot nem továbbképzésre és oktatásra használják. Ezért az illeték nulla azoknál a repülőgépeknél, amelyekre nulla felszállási és leszállási illeték vonatkozik. |
| --- | --- |

(61)

A repülőgép által a műszeres repülési szabályok szerint megkísérelt minden egyes megközelítés után légiforgalmi irányítási illetéket kell fizetni a repülőtér-üzembentartó számára. A kereskedelmi vagy nem kereskedelmi járatokra fizetendő illetéket a felszállási és leszállási illeték tartalmazza, ha a járatot nem továbbképzésre és oktatásra használják. Ezért az illeték nulla azoknál a repülőgépeknél, amelyekre nulla felszállási és leszállási illeték vonatkozik.

3.2.3.   9. INTÉZKEDÉS: A 2002. ÉVI RYANAIR-MEGÁLLAPODÁS

| (62) | A Ryanairrel kötött második megállapodás 2002. február 14-én kelt (a továbbiakban: a 2002. évi Ryanair-megállapodás), amelyet beterjesztettek az FFHG felügyelőbizottságának 2001. november 16-i ülésére. Az ülés jegyzőkönyve szerint a felügyelőbizottság tagjainak többsége jóváhagyta a megállapodást. |
| --- | --- |

(62)

A Ryanairrel kötött második megállapodás 2002. február 14-én kelt (a továbbiakban: a 2002. évi Ryanair-megállapodás), amelyet beterjesztettek az FFHG felügyelőbizottságának 2001. november 16-i ülésére. Az ülés jegyzőkönyve szerint a felügyelőbizottság tagjainak többsége jóváhagyta a megállapodást.

| (63) | A 2002. évi Ryanair-megállapodás Bizottságnak megküldött másolata nincs aláírva. Németország szerint habár a megállapodást sohasem írták alá, a felek 2002. február 14-étől ezt alkalmazták. |
| --- | --- |

(63)

A 2002. évi Ryanair-megállapodás Bizottságnak megküldött másolata nincs aláírva. Németország szerint habár a megállapodást sohasem írták alá, a felek 2002. február 14-étől ezt alkalmazták.

| (64) | Németország szerint a 2002. évi Ryanair-megállapodás felváltotta az 1999. évi megállapodást, és [...] év időtartamra szólt ([...]-ig). A személyszállítási díj ugyanakkor az első, 1999. évi megállapodáshoz képest változatlan maradt. A Ryanair hasonló feltételekkel [...]-ig meghosszabbíthatja a megállapodást. |
| --- | --- |

(64)

Németország szerint a 2002. évi Ryanair-megállapodás felváltotta az 1999. évi megállapodást, és [...] év időtartamra szólt ([...]-ig). A személyszállítási díj ugyanakkor az első, 1999. évi megállapodáshoz képest változatlan maradt. A Ryanair hasonló feltételekkel [...]-ig meghosszabbíthatja a megállapodást.

| (65) | A 2002. évi Ryanair-megállapodás a Nemzetközi Légiszállítási Szövetség általános földi kiszolgálási megállapodásán alapul, amelyet a felek igényeihez igazítottak. Ez a következő részekből áll:






  i. | a fő megállapodás |
| --- | --- | --- |

(65)

A 2002. évi Ryanair-megállapodás a Nemzetközi Légiszállítási Szövetség általános földi kiszolgálási megállapodásán alapul, amelyet a felek igényeihez igazítottak. Ez a következő részekből áll:

i.

a fő megállapodás

| ii. | A. melléklet – A földi kiszolgálási szolgáltatások ismertetése; |
| --- | --- |

ii.

A. melléklet – A földi kiszolgálási szolgáltatások ismertetése;

| iii. | B. melléklet – 1.0. A Frankfurt Hahn repülőtér helyszíne, elfogadott szolgáltatásai és díjai; |
| --- | --- |

iii.

B. melléklet – 1.0. A Frankfurt Hahn repülőtér helyszíne, elfogadott szolgáltatásai és díjai;

| iv. | Második B. melléklet – 1.0. A Frankfurt Hahn repülőtér helyszíne, elfogadott szolgáltatásai és díjai; |
| --- | --- |

iv.

Második B. melléklet – 1.0. A Frankfurt Hahn repülőtér helyszíne, elfogadott szolgáltatásai és díjai;

| v. | 3. melléklet és 1–3. függelékek (22) a második B. melléklet – 1.0.-hoz; |
| --- | --- |

v.

3. melléklet és 1–3. függelékek (22) a második B. melléklet – 1.0.-hoz;

22

| vi. | C. melléklet – Repülőtéri díjak; |
| --- | --- |

vi.

C. melléklet – Repülőtéri díjak;

| vii. | D. melléklet – A „Hahn-Smart” földi kiszolgálási szolgáltatáscsomag ismertetése; |
| --- | --- |

vii.

D. melléklet – A „Hahn-Smart” földi kiszolgálási szolgáltatáscsomag ismertetése;

| viii. | Harmadik B. melléklet – A Frankfurt Hahn repülőtér helyszíne, elfogadott szolgáltatásai és díjai – „Csomópont-megállapodás”; |
| --- | --- |

viii.

Harmadik B. melléklet – A Frankfurt Hahn repülőtér helyszíne, elfogadott szolgáltatásai és díjai – „Csomópont-megállapodás”;

| ix. | E. melléklet – Marketingmegállapodás. |
| --- | --- |

ix.

E. melléklet – Marketingmegállapodás.

| (66) | A fő megállapodás, valamint az A. és a B. – 1.0. melléklet az eredeti nyomtatvány másolatai. A felek nem töltötték ki egyik mezőt sem, mivel úgy vélték, hogy az eredeti nyomtatványnak ez a része nem alkalmazandó. |
| --- | --- |

(66)

A fő megállapodás, valamint az A. és a B. – 1.0. melléklet az eredeti nyomtatvány másolatai. A felek nem töltötték ki egyik mezőt sem, mivel úgy vélték, hogy az eredeti nyomtatványnak ez a része nem alkalmazandó.

| (67) | A második B. melléklet – 1.0.-ban kitöltötték a felek nevét, a bankszámlákra vonatkozó részt és a jégmentesítő folyadék ([...] EUR/liter), illetve a forró víz ([...] EUR/liter) árát. |
| --- | --- |

(67)

A második B. melléklet – 1.0.-ban kitöltötték a felek nevét, a bankszámlákra vonatkozó részt és a jégmentesítő folyadék ([...] EUR/liter), illetve a forró víz ([...] EUR/liter) árát.

| (68) | A 3. melléklet és annak 1–3. függelékei a felek közötti „további stratégiai megállapodásokra” vonatkoznak. Ezek a földi kiszolgálás technikai sajátosságaihoz, a jegykibocsátáshoz és a repülőtéren található reklámfelületekhez kapcsolódnak. |
| --- | --- |

(68)

A 3. melléklet és annak 1–3. függelékei a felek közötti „további stratégiai megállapodásokra” vonatkoznak. Ezek a földi kiszolgálás technikai sajátosságaihoz, a jegykibocsátáshoz és a repülőtéren található reklámfelületekhez kapcsolódnak.

| (69) | A D. melléklet előírja, hogy a földi kiszolgálásra a 9. táblázatban összefoglalt illetékek alkalmazandók 30 percnél rövidebb forduló idő esetén.

  9. táblázat


  Földi kiszolgálási díj 30 percnél rövidebb forduló idő esetén








  Repülőgép maximális felszállási súlya | Mértékegység | EUR |
| --- | --- | --- | --- |
| 5,7 tonnáig | Földi kiszolgálás | [...] |
| 14 tonnáig | Földi kiszolgálás | [...] |
| 20 tonnáig | Földi kiszolgálás | [...] |
| 90 tonnáig | Földi kiszolgálás | [...] |
| 90 tonna felett | Földi kiszolgálás | [...] |

(69)

A D. melléklet előírja, hogy a földi kiszolgálásra a 9. táblázatban összefoglalt illetékek alkalmazandók 30 percnél rövidebb forduló idő esetén.

9. táblázat

9. táblázat

Földi kiszolgálási díj 30 percnél rövidebb forduló idő esetén

Földi kiszolgálási díj 30 percnél rövidebb forduló idő esetén

Repülőgép maximális felszállási súlya

Mértékegység

EUR

5,7 tonnáig

Földi kiszolgálás

[...]

14 tonnáig

Földi kiszolgálás

[...]

20 tonnáig

Földi kiszolgálás

[...]

90 tonnáig

Földi kiszolgálás

[...]

90 tonna felett

Földi kiszolgálás

[...]

| (70) | A [...] „tonnáig” és „tonna feletti” maximális felszállási súlyú repülőgépekre vonatkozó üres mezők azt jelzik, hogy [...] fizettek a(z) [...] és [...] tonna közötti repülőgépek után (23). |
| --- | --- |

(70)

A [...] „tonnáig” és „tonna feletti” maximális felszállási súlyú repülőgépekre vonatkozó üres mezők azt jelzik, hogy [...] fizettek a(z) [...] és [...] tonna közötti repülőgépek után (23).

23

| (71) | Az E. melléklet (vagyis a „Hahn-Smart” megállapodás) megerősíti az elemzést. Az 1. pontban ugyanis előírja, hogy:

  „[...]” |
| --- | --- |

(71)

Az E. melléklet (vagyis a „Hahn-Smart” megállapodás) megerősíti az elemzést. Az 1. pontban ugyanis előírja, hogy:

„[...]”

| (72) | A repülőtéri díjak szintjét 2004. április 30-ig befagyasztották, és ezután a vonatkozó német fogyasztói árindex szerint lehetett kiigazítani, ha ez utóbbi az előző évhez képest több mint [...] %-kal nőtt. |
| --- | --- |

(72)

A repülőtéri díjak szintjét 2004. április 30-ig befagyasztották, és ezután a vonatkozó német fogyasztói árindex szerint lehetett kiigazítani, ha ez utóbbi az előző évhez képest több mint [...] %-kal nőtt.

| (73) | Az E. melléklet marketingtámogatás nyújtását is előirányozza. A Ryanair az alábbi marketingtámogatásra jogosult:






  i. | egyszeri [...] EUR értékű támogatás minden Frankfurt Hahn repülőtérről induló új útvonalra, amelyet 2002. február 13. után nyitottak meg, és |
| --- | --- | --- |

(73)

Az E. melléklet marketingtámogatás nyújtását is előirányozza. A Ryanair az alábbi marketingtámogatásra jogosult:

i.

egyszeri [...] EUR értékű támogatás minden Frankfurt Hahn repülőtérről induló új útvonalra, amelyet 2002. február 13. után nyitottak meg, és

| ii. | visszatérítések a repülőtéri díjakból a Frankfurt Hahn repülőtéren állomásozó repülőgépek és az érkező utasok számától függően a 10. táblázatban foglalt adatok szerint.

  10. táblázat


  Visszatérítés a repülőtéri díjakból







  A Frankfurt Hahn repülőtéren állomásozó repülőgépek száma | Marketingtámogatás utasonként (EUR) |
| --- | --- | --- |
| 2-ig | [...] |
| 3–4 | [...] |
| 5–8 | [...] (24) |

ii.

visszatérítések a repülőtéri díjakból a Frankfurt Hahn repülőtéren állomásozó repülőgépek és az érkező utasok számától függően a 10. táblázatban foglalt adatok szerint.

10. táblázat

10. táblázat

Visszatérítés a repülőtéri díjakból

Visszatérítés a repülőtéri díjakból

A Frankfurt Hahn repülőtéren állomásozó repülőgépek száma

Marketingtámogatás utasonként (EUR)

2-ig

[...]

3–4

[...]

5–8

[...] (24)

24

| (74) | Az E. melléklet szintén előírja, hogy minden a megállapodásban foglalt kifizetést vagy árat héa terhel, amennyiben a forgalmi adóra vonatkozó törvény alkalmazandó. |
| --- | --- |

(74)

Az E. melléklet szintén előírja, hogy minden a megállapodásban foglalt kifizetést vagy árat héa terhel, amennyiben a forgalmi adóra vonatkozó törvény alkalmazandó.

| (75) | [...]. |
| --- | --- |

(75)

[...].

| (76) | Összefoglalva a 2002. évi Ryanair-megállapodás szerint a légitársaság a 11. táblázatban összefoglalt díjakat fizeti meg.

  11. táblázat


  A Ryanair által fizetendő repülőtéri díjak







  Illeték/díj/adó típusa | EUR |
| --- | --- | --- |
| Személyszállítási díj (érkező utasonként) | [...] |
| Légi biztonsági adó (induló utasonként) | [...] |
| Jégmentesítő folyadék (literenként) | [...] |
| Forró víz (literenként) | [...] |
| A Ryanair által feldolgozott előre kifizetett jegyek utáni bevétel | [...] |

(76)

Összefoglalva a 2002. évi Ryanair-megállapodás szerint a légitársaság a 11. táblázatban összefoglalt díjakat fizeti meg.

11. táblázat

11. táblázat

A Ryanair által fizetendő repülőtéri díjak

A Ryanair által fizetendő repülőtéri díjak

Illeték/díj/adó típusa

EUR

Személyszállítási díj (érkező utasonként)

[...]

Légi biztonsági adó (induló utasonként)

[...]

Jégmentesítő folyadék (literenként)

[...]

Forró víz (literenként)

[...]

A Ryanair által feldolgozott előre kifizetett jegyek utáni bevétel

[...]

3.2.4.   10. INTÉZKEDÉS: A 2005. ÉVI RYANAIR-MEGÁLLAPODÁS

| (77) | 2005. november 4-én elfogadták a 2002. évi megállapodás módosítását, a „Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH közötti megállapodás – 6–18. repülőgép leszállítása – 2005–2012” (a továbbiakban: a 2005. évi Ryanair-megállapodás). Az FFHG felügyelőbizottsága 2005. november 18-án elfogadta a 2005. évi Ryanair-megállapodás megkötését. |
| --- | --- |

(77)

2005. november 4-én elfogadták a 2002. évi megállapodás módosítását, a „Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH közötti megállapodás – 6–18. repülőgép leszállítása – 2005–2012” (a továbbiakban: a 2005. évi Ryanair-megállapodás). Az FFHG felügyelőbizottsága 2005. november 18-án elfogadta a 2005. évi Ryanair-megállapodás megkötését.

Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH közötti megállapodás – 6–18. repülőgép leszállítása – 2005–2012

| (78) | A 2005. évi Ryanair-megállapodás vonatkozó részei a következők:






  i. | [...]; |
| --- | --- | --- |

(78)

A 2005. évi Ryanair-megállapodás vonatkozó részei a következők:

i.

[...];

| ii. | [...]; |
| --- | --- |

ii.

[...];

| iii. | [...]; |
| --- | --- |

iii.

[...];

| iv. | [...]. |
| --- | --- |

iv.

[...].

| (79) | A 2005. évi Ryanair-megállapodás [...]-ig hatályos. A 2002. évi Ryanair-megállapodás egyéb elemeit is meghosszabbították [...]-ig, így különösen a fő megállapodást és az E. mellékletet (vagyis a „Hahn-Smart megállapodást”). |
| --- | --- |

(79)

A 2005. évi Ryanair-megállapodás [...]-ig hatályos. A 2002. évi Ryanair-megállapodás egyéb elemeit is meghosszabbították [...]-ig, így különösen a fő megállapodást és az E. mellékletet (vagyis a „Hahn-Smart megállapodást”).

| (80) | A 12. táblázat mutatja a 2005. évi Ryanair-megállapodás szerint a Ryanair által a Frankfurt Hahn repülőtéren állomásoztatandó repülőgépek számát és az előirányzott utasszámot.

  12. táblázat


  A Ryanair-repülőgépek 2005. évi Ryanair-megállapodásban előirányzott száma és utasszám-növekedés














  Év | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Repülőgépek száma | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Utasszám (millió) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(80)

A 12. táblázat mutatja a 2005. évi Ryanair-megállapodás szerint a Ryanair által a Frankfurt Hahn repülőtéren állomásoztatandó repülőgépek számát és az előirányzott utasszámot.

12. táblázat

12. táblázat

A Ryanair-repülőgépek 2005. évi Ryanair-megállapodásban előirányzott száma és utasszám-növekedés

A Ryanair-repülőgépek 2005. évi Ryanair-megállapodásban előirányzott száma és utasszám-növekedés

Év

Év

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

Repülőgépek száma

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Utasszám (millió)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (81) | A 13. táblázat tartalmazza a 2005. évi Ryanair-megállapodás által bevezetett repülőtéri díjakra vonatkozó visszatérítési rendszer áttekintését.

  13. táblázat


  A 2005. évi Ryanair-megállapodás által bevezetett módosított illeték-visszatérítések









  EUR-ban | | Átlagos visszatérítés utasonként összesen | Átlagos személyszállítási díj |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Visszatérítés minden érkező utas után | [...] | [...] | [...] |
| További visszatérítések minden induló utas után [...] millió és [...] millió között évente | [...] | [...] | [...] |
| További visszatérítések minden induló utas után [...] millió felett évente | [...] | [...] | [...] |

(81)

A 13. táblázat tartalmazza a 2005. évi Ryanair-megállapodás által bevezetett repülőtéri díjakra vonatkozó visszatérítési rendszer áttekintését.

13. táblázat

13. táblázat

A 2005. évi Ryanair-megállapodás által bevezetett módosított illeték-visszatérítések

A 2005. évi Ryanair-megállapodás által bevezetett módosított illeték-visszatérítések

EUR-ban

Átlagos visszatérítés utasonként összesen

Átlagos személyszállítási díj

Visszatérítés minden érkező utas után

[...]

[...]

[...]

További visszatérítések minden induló utas után [...] millió és [...] millió között évente

[...]

[...]

[...]

További visszatérítések minden induló utas után [...] millió felett évente

[...]

[...]

[...]

| (82) | [...]. |
| --- | --- |

(82)

[...].

3.2.5.   11. INTÉZKEDÉS: A 2006. ÉVI REPÜLŐTÉRI DÍJTÁBLÁZAT

| (83) | A Frankfurt Hahn repülőtér 2006. évi repülőtéri díjtáblázatát Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány Közlekedési Főosztálya 2006. április 26-án (25) hagyta jóvá, és 2006. június 1-jén lépett hatályba. Ez ugyanazokat az alapelveket követi, mint a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat (lásd fent az (57) és azt követő preambulumbekezdéseket). |
| --- | --- |

(83)

A Frankfurt Hahn repülőtér 2006. évi repülőtéri díjtáblázatát Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány Közlekedési Főosztálya 2006. április 26-án (25) hagyta jóvá, és 2006. június 1-jén lépett hatályba. Ez ugyanazokat az alapelveket követi, mint a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat (lásd fent az (57) és azt követő preambulumbekezdéseket).

25

| (84) | Az előző díjtáblázathoz képest a felszállási és leszállási illetékekben, a személyszállítási díjban és a marketingtámogatásban történtek változások. A 2006. évi repülőtéri díjtáblázat két alapelvet megtart a 2001. évi repülőtéri díjtáblázatból:






  i. | a légiforgalmi irányítási illetéket és a földi kiszolgálási díjat tartalmazza a felszállási és leszállási illeték; |
| --- | --- | --- |

(84)

Az előző díjtáblázathoz képest a felszállási és leszállási illetékekben, a személyszállítási díjban és a marketingtámogatásban történtek változások. A 2006. évi repülőtéri díjtáblázat két alapelvet megtart a 2001. évi repülőtéri díjtáblázatból:

i.

a légiforgalmi irányítási illetéket és a földi kiszolgálási díjat tartalmazza a felszállási és leszállási illeték;

| ii. | az 5,7 tonnánál nagyobb maximális felszállási súllyal rendelkező repülőgépek után nem kell felszállási és leszállási illetéket (vagy légiforgalmi irányítási illetéket vagy földi kiszolgálási díjat) fizetni. |
| --- | --- |

ii.

az 5,7 tonnánál nagyobb maximális felszállási súllyal rendelkező repülőgépek után nem kell felszállási és leszállási illetéket (vagy légiforgalmi irányítási illetéket vagy földi kiszolgálási díjat) fizetni.

| (85) | A 2006. évi díjtáblázat ugyanakkor két korlátozást is bevezet ezekkel az alapelvekkel kapcsolatban. Az első, hogy kizárólag utasszállító repülőgépek után vehetők igénybe a kedvezmények. A második, hogy a kedvezmények kizárólag a 30 percnél rövidebb forduló idővel rendelkező repülőgépekre vonatkoznak. |
| --- | --- |

(85)

A 2006. évi díjtáblázat ugyanakkor két korlátozást is bevezet ezekkel az alapelvekkel kapcsolatban. Az első, hogy kizárólag utasszállító repülőgépek után vehetők igénybe a kedvezmények. A második, hogy a kedvezmények kizárólag a 30 percnél rövidebb forduló idővel rendelkező repülőgépekre vonatkoznak.

| (86) | Ezenkívül a személyszállítási díjakat az induló utasok száma alapján állapítják meg, illetve azon légitársaság által szállított összes (induló és érkező) utas függvényében. amelyhez a repülőgép tartozik. A 14. táblázat áttekintést nyújt a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat szerint az érkező és induló utas számának függvényében fizetendő személyszállítási díjakról.

  14. táblázat


  A 2006. évi repülőtéri díjtáblázat alapján fizetendő személyszállítási díjak.








  Az induló és érkező utasok száma összesen | Személyszállítási díj utasonként EUR-ban | Összes fizetendő repülőtéri díj minimális összege EUR-ban |
| --- | --- | --- | --- |
| kevesebb, mint 100 000 | 5,35 | |
| 100 001 – 250 000 | 4,40 | 267 500,00 |
| 250 001 – 500 000 | 3,85 | 550 000,00 |
| 500 001 – 750 000 | 3,45 | 962 500,00 |
| 750 001 – 1 000 000 | 3,15 | 1 293 750,00 |
| 1 000 001 – 1 500 000 | 2,90 | 1 575 000,00 |
| 1 500 001 – 2 000 000 | 2,68 | 2 175 000,00 |
| 2 000 001 – 3 000 000 | 2,48 | 2 680 000,00 |
| 3 000 001 – 5 400 000 | 2,48 az 1. utastól a 3 000 000 . utasig
  2,24 a 3 000 001 . utastól az 5 400 000 utasig | Tárgytalan. |
| 5 400 001 – 10 000 000 | 2,48 az 1. utastól a 3 000 000 . utasig
  2,24 a 3 000 001 . utastól az 5 400 000 utasig
  2,21 az 5 400 001 . utastól a 10 000 000 . utasig | Tárgytalan. |
| 10 000 000 -nál több | 2,48 az 1. utastól a 3 000 000 . utasig
  2,24 a 3 000 001 . utastól az 5 400 000 utasig
  2,21 az 5 400 001 . utastól a 10 000 000 . utasig
  2,19 utasonként | Tárgytalan |

(86)

Ezenkívül a személyszállítási díjakat az induló utasok száma alapján állapítják meg, illetve azon légitársaság által szállított összes (induló és érkező) utas függvényében. amelyhez a repülőgép tartozik. A 14. táblázat áttekintést nyújt a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat szerint az érkező és induló utas számának függvényében fizetendő személyszállítási díjakról.

14. táblázat

14. táblázat

A 2006. évi repülőtéri díjtáblázat alapján fizetendő személyszállítási díjak.

A 2006. évi repülőtéri díjtáblázat alapján fizetendő személyszállítási díjak.

Az induló és érkező utasok száma összesen

Személyszállítási díj utasonként EUR-ban

Összes fizetendő repülőtéri díj minimális összege EUR-ban

kevesebb, mint 100 000

5,35

100 001 – 250 000

4,40

267 500,00

250 001 – 500 000

3,85

550 000,00

500 001 – 750 000

3,45

962 500,00

750 001 – 1 000 000

3,15

1 293 750,00

1 000 001 – 1 500 000

2,90

1 575 000,00

1 500 001 – 2 000 000

2,68

2 175 000,00

2 000 001 – 3 000 000

2,48

2 680 000,00

3 000 001 – 5 400 000

2,48 az 1. utastól a 3 000 000 . utasig

2,24 a 3 000 001 . utastól az 5 400 000 utasig

Tárgytalan.

5 400 001 – 10 000 000

2,48 az 1. utastól a 3 000 000 . utasig

2,24 a 3 000 001 . utastól az 5 400 000 utasig

2,21 az 5 400 001 . utastól a 10 000 000 . utasig

Tárgytalan.

10 000 000 -nál több

2,48 az 1. utastól a 3 000 000 . utasig

2,24 a 3 000 001 . utastól az 5 400 000 utasig

2,21 az 5 400 001 . utastól a 10 000 000 . utasig

2,19 utasonként

Tárgytalan

| (87) | A 15. táblázat ismerteti, hogy mekkora marketingtámogatás nyújtható a repülőteret használó légitársaságok számára.

  15. táblázat


  Marketingtámogatás








  Induló utasok száma összesen | Célállomások minimális száma és járatsűrűség a Frankfurt Hahn repülőtérről | Marketingtámogatás EUR-ban |
| --- | --- | --- | --- |
| 5 000 –100 000 | [...] | [...] |
| 100 001 –250 000 | [...] | [...] |
| 250 001 –500 000 | [...] | [...] |
| 500 001 –750 000 | [...] | [...] |
| 750 001 –1 000 000 | [...] | [...] |

(87)

A 15. táblázat ismerteti, hogy mekkora marketingtámogatás nyújtható a repülőteret használó légitársaságok számára.

15. táblázat

15. táblázat

Marketingtámogatás

Marketingtámogatás

Induló utasok száma összesen

Célállomások minimális száma és járatsűrűség a Frankfurt Hahn repülőtérről

Marketingtámogatás EUR-ban

5 000 –100 000

[...]

[...]

100 001 –250 000

[...]

[...]

250 001 –500 000

[...]

[...]

500 001 –750 000

[...]

[...]

750 001 –1 000 000

[...]

[...]

| (88) | Ezen túlmenően a marketingtámogatást a Frankfurt Hahn repülőtér honlapján elérhető külön dokumentumban szabályozzák. Egyszeri marketingtámogatás nyújtható az alábbi feltételek teljesülése esetén:






  i. | az olyan célállomásokat kiszolgáló járatok támogathatók, amelyeket a Frankfurt Hahn repülőtérről az elmúlt 24 hónapban nem szolgáltak ki; |
| --- | --- | --- |

(88)

Ezen túlmenően a marketingtámogatást a Frankfurt Hahn repülőtér honlapján elérhető külön dokumentumban szabályozzák. Egyszeri marketingtámogatás nyújtható az alábbi feltételek teljesülése esetén:

i.

az olyan célállomásokat kiszolgáló járatok támogathatók, amelyeket a Frankfurt Hahn repülőtérről az elmúlt 24 hónapban nem szolgáltak ki;

| ii. | új célállomás esetében a maximális támogatás a bizonyított marketingköltségek 33,3 %-a; |
| --- | --- |

ii.

új célállomás esetében a maximális támogatás a bizonyított marketingköltségek 33,3 %-a;

| iii. | a légitársaságnak megfelelő igazoló dokumentumokkal bizonyítania kell az új célállomás középtávú nyereségességét; |
| --- | --- |

iii.

a légitársaságnak megfelelő igazoló dokumentumokkal bizonyítania kell az új célállomás középtávú nyereségességét;

| iv. | az FFHG a marketingtámogatás visszafizetésére szólíthat fel, amennyiben a légitársaság nem teljesíti az új célállomással kapcsolatos kötelezettségeit. |
| --- | --- |

iv.

az FFHG a marketingtámogatás visszafizetésére szólíthat fel, amennyiben a légitársaság nem teljesíti az új célállomással kapcsolatos kötelezettségeit.

3.3.   AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁRÓL SZÓLÓ 2008. ÉVI HATÁROZAT HATÁLYA ALÁ NEM TARTOZÓ INTÉZKEDÉSEK (12. INTÉZKEDÉS)

AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁRÓL SZÓLÓ 2008. ÉVI HATÁROZAT HATÁLYA ALÁ NEM TARTOZÓ INTÉZKEDÉSEK (12. INTÉZKEDÉS)

| (89) | Németország vállalta, hogy az FFHG saját tőkéjébe [...] millió EUR összeget injektál az FFHG hiteleinek refinanszírozása érdekében. |
| --- | --- |

(89)

Németország vállalta, hogy az FFHG saját tőkéjébe [...] millió EUR összeget injektál az FFHG hiteleinek refinanszírozása érdekében.

| (90) | Ezek a források a hatóságok által 2012. december 31-e előtt visszavonhatatlanul elfogadott infrastrukturális intézkedések refinanszírozását végzik, amelyek nem tartoztak nyereség- és veszteségátruházási megállapodások hatálya alá, vagy nem kapcsolódtak tőkeemeléshez vagy más támogatáshoz. |
| --- | --- |

(90)

Ezek a források a hatóságok által 2012. december 31-e előtt visszavonhatatlanul elfogadott infrastrukturális intézkedések refinanszírozását végzik, amelyek nem tartoztak nyereség- és veszteségátruházási megállapodások hatálya alá, vagy nem kapcsolódtak tőkeemeléshez vagy más támogatáshoz.

4.   A HIVATALOS VIZSGÁLATI ELJÁRÁS ÉS A KEZDETI VIZSGÁLAT MEGINDÍTÁSÁNAK OKAI

A HIVATALOS VIZSGÁLATI ELJÁRÁS ÉS A KEZDETI VIZSGÁLAT MEGINDÍTÁSÁNAK OKAI

4.1.   AZ FFHG-NEK NYÚJTOTT LEHETSÉGES ÁLLAMI TÁMOGATÁS

AZ FFHG-NEK NYÚJTOTT LEHETSÉGES ÁLLAMI TÁMOGATÁS

4.1.1.   1. INTÉZKEDÉS: A 2001. ÉVI NYERESÉG- ÉS VESZTESÉGÁTRUHÁZÁSI MEGÁLLAPODÁS

| (91) | A 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást illetően a Bizottság az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatban azt találta, hogy az éves veszteségeket a Fraport, egy túlnyomórészt állami tulajdonban lévő társaság fedezte. A Bizottság ezért megállapította, hogy meg kell vizsgálnia, hogy Németország a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megkötésében részt vevő félnek tekinthető-e. |
| --- | --- |

(91)

A 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást illetően a Bizottság az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatban azt találta, hogy az éves veszteségeket a Fraport, egy túlnyomórészt állami tulajdonban lévő társaság fedezte. A Bizottság ezért megállapította, hogy meg kell vizsgálnia, hogy Németország a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megkötésében részt vevő félnek tekinthető-e.

| (92) | A Bíróság a Stardust Marine (26) ügyben hozott ítéletben megállapította, hogy a magánjog szerint bejegyzett azon vállalkozás forrásai, amely részvényeinek többsége állami tulajdonban van, állami forrásnak minősülnek. A Bizottság úgy vélte, hogy a megállapodás megkötése is az államnak volt betudható, mivel a hatóságok követelményeinek figyelembevétele nélkül ezt nem lehetett volna megtenni. |
| --- | --- |

(92)

A Bíróság a Stardust Marine (26) ügyben hozott ítéletben megállapította, hogy a magánjog szerint bejegyzett azon vállalkozás forrásai, amely részvényeinek többsége állami tulajdonban van, állami forrásnak minősülnek. A Bizottság úgy vélte, hogy a megállapodás megkötése is az államnak volt betudható, mivel a hatóságok követelményeinek figyelembevétele nélkül ezt nem lehetett volna megtenni.

Stardust Marine

26

| (93) | Ezen túlmenően a Németország által felhozott érvekkel szemben a Bizottság aggályait fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy a piacgazdasági befektető ilyen megállapodást kötött volna, mivel a megállapodás egyértelműen az FFHG-nek nyújtott előnynek tűnt, amellyel mentesítették az alól a pénzügyi teher alól, amelyet egyébként viselnie kellett volna. |
| --- | --- |

(93)

Ezen túlmenően a Németország által felhozott érvekkel szemben a Bizottság aggályait fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy a piacgazdasági befektető ilyen megállapodást kötött volna, mivel a megállapodás egyértelműen az FFHG-nek nyújtott előnynek tűnt, amellyel mentesítették az alól a pénzügyi teher alól, amelyet egyébként viselnie kellett volna.

| (94) | A Bizottság továbbá úgy vélte, hogy az intézkedés szelektív volt, mert csak az FFHG veszteségeit fedezte, és hogy a vizsgált intézkedés torzította a versenyt vagy annak torzításával fenyegetett a repülőtér-üzembentartók piacán, és hatással volt a tagállamok közötti kereskedelemre. |
| --- | --- |

(94)

A Bizottság továbbá úgy vélte, hogy az intézkedés szelektív volt, mert csak az FFHG veszteségeit fedezte, és hogy a vizsgált intézkedés torzította a versenyt vagy annak torzításával fenyegetett a repülőtér-üzembentartók piacán, és hatással volt a tagállamok közötti kereskedelemre.

| (95) | A Bizottság így a Bizottság arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy a vizsgált intézkedés működési támogatás formájában nyújtott állami támogatásnak tekinthető. |
| --- | --- |

(95)

A Bizottság így a Bizottság arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy a vizsgált intézkedés működési támogatás formájában nyújtott állami támogatásnak tekinthető.

| (96) | Mivel Németország nem bizonyította vagy állította azt, hogy az ilyen működési támogatás a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja és a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás értelmében összeegyeztethetőnek tekinthető a belső piaccal, a Bizottságnak komoly kétségei voltak afelől, hogy a támogatás összeegyeztethetőnek tekinthető-e. |
| --- | --- |

(96)

Mivel Németország nem bizonyította vagy állította azt, hogy az ilyen működési támogatás a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja és a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás értelmében összeegyeztethetőnek tekinthető a belső piaccal, a Bizottságnak komoly kétségei voltak afelől, hogy a támogatás összeegyeztethetőnek tekinthető-e.

4.1.2.   2. INTÉZKEDÉS: A 2001. ÉVI TŐKEEMELÉS

| (97) | Az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatban a Bizottság megállapította, hogy a Fraport és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány külön-külön 19,7 millió EUR-val és 7,3 millió EUR-val, azaz összesen 27 millió EUR-val növelte az FFHG tőkéjét. A támogatás meglétét illetően a Bizottság hangsúlyozta, hogy a Fraport és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány forrásai is állami forrásoknak minősülnek a Stardust Marine ügyben (27) megállapított kritériumoknak megfelelően. Ezenkívül a Bizottság arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy a Fraport döntései valószínűleg szintén az államnak tudhatók be. |
| --- | --- |

(97)

Az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatban a Bizottság megállapította, hogy a Fraport és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány külön-külön 19,7 millió EUR-val és 7,3 millió EUR-val, azaz összesen 27 millió EUR-val növelte az FFHG tőkéjét. A támogatás meglétét illetően a Bizottság hangsúlyozta, hogy a Fraport és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány forrásai is állami forrásoknak minősülnek a Stardust Marine ügyben (27) megállapított kritériumoknak megfelelően. Ezenkívül a Bizottság arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy a Fraport döntései valószínűleg szintén az államnak tudhatók be.

Stardust Marine

27

| (98) | A Bizottság továbbá jelezte, hogy nincs meggyőződve arról, hogy a tőkeemelés vonatkozásában elvégezték a piacgazdasági szereplő tesztjét. A Bizottság elviekben elfogadta, hogy egy egy vagy több független ellenőrző vállalat által elvégzett ellenőrzés bizonyíthatja, hogy egy ügyletet a piaci értéken bonyolítottak-e le (28). Ugyanakkor a Bizottságnak kétségei vannak afelől, hogy a PwC által a Fraport miatt benyújtott jelentés elegendő-e ahhoz, hogy kizárják az előny meglétét. |
| --- | --- |

(98)

A Bizottság továbbá jelezte, hogy nincs meggyőződve arról, hogy a tőkeemelés vonatkozásában elvégezték a piacgazdasági szereplő tesztjét. A Bizottság elviekben elfogadta, hogy egy egy vagy több független ellenőrző vállalat által elvégzett ellenőrzés bizonyíthatja, hogy egy ügyletet a piaci értéken bonyolítottak-e le (28). Ugyanakkor a Bizottságnak kétségei vannak afelől, hogy a PwC által a Fraport miatt benyújtott jelentés elegendő-e ahhoz, hogy kizárják az előny meglétét.

28

| (99) | A kétségek a PwC által végzett piacgazdasági szereplő teszt tartalmára vonatkoztak, mivel a teszt kizárólag minőségi szempontokat vizsgált, és nem értékelte a Fraport kilépésének költségeit. A jelentés továbbá nem számszerűsítette vagy nem magyarázta meg részletesen a BCG és a Fraport SD-je által azonosított „magas kockázatokat”, és általánosságban a Fraportra korlátozta az értékelést, figyelmen kívül hagyva, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány piacgazdasági befektetőként cselekedett-e. A fenti okokból a Bizottság nem zárhatta ki, hogy a tőkeemelés előnyben részesítette az FFHG-t. |
| --- | --- |

(99)

A kétségek a PwC által végzett piacgazdasági szereplő teszt tartalmára vonatkoztak, mivel a teszt kizárólag minőségi szempontokat vizsgált, és nem értékelte a Fraport kilépésének költségeit. A jelentés továbbá nem számszerűsítette vagy nem magyarázta meg részletesen a BCG és a Fraport SD-je által azonosított „magas kockázatokat”, és általánosságban a Fraportra korlátozta az értékelést, figyelmen kívül hagyva, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány piacgazdasági befektetőként cselekedett-e. A fenti okokból a Bizottság nem zárhatta ki, hogy a tőkeemelés előnyben részesítette az FFHG-t.

| (100) | A Bizottság azt a következtetést is levonta, hogy az intézkedés szelektív volt, mivel kizárólag az FFHG részesült a 2001. évi tőkeemelésben, és hogy az intézkedés torzította a versenyt vagy annak torzításával fenyegetett a repülőtér-üzembentartók piacán, és hatással volt a tagállamok közötti kereskedelemre. |
| --- | --- |

(100)

A Bizottság azt a következtetést is levonta, hogy az intézkedés szelektív volt, mivel kizárólag az FFHG részesült a 2001. évi tőkeemelésben, és hogy az intézkedés torzította a versenyt vagy annak torzításával fenyegetett a repülőtér-üzembentartók piacán, és hatással volt a tagállamok közötti kereskedelemre.

| (101) | A Bizottság ezért arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy a vizsgált intézkedés beruházási támogatásként nyújtott állami támogatásnak minősülhet, és kételyeit fejezte ki annak a belső piaccal való összeegyeztethetőségéről különösen a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja és a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás fényében. |
| --- | --- |

(101)

A Bizottság ezért arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy a vizsgált intézkedés beruházási támogatásként nyújtott állami támogatásnak minősülhet, és kételyeit fejezte ki annak a belső piaccal való összeegyeztethetőségéről különösen a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja és a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás fényében.

4.1.3.   3. INTÉZKEDÉS: A 2004. ÉVI TŐKEEMELÉS

| (102) | A második tőkeemelést illetően a Bizottság megállapította, hogy az FFHG meglévő részvényesei 2004-ben 10,75 millió EUR-val megemelték az FFHG tőkéjét, amelyhez a Fraport 10,21 millió EUR-val, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány pedig 0,54 millió EUR-val járult hozzá. Ezen túlmenően Hessen szövetségi tartomány 8,75 millió EUR értékű hozzájárulásával új részvényesként jelent meg az FFHG-ben. Mind Rajna-vidék–Pfalz, mind Hessen szövetségi tartomány vállalta, hogy 11,25 millió EUR értékű hozzájárulást fizet az FFHG-be tőketartalék céljából. |
| --- | --- |

(102)

A második tőkeemelést illetően a Bizottság megállapította, hogy az FFHG meglévő részvényesei 2004-ben 10,75 millió EUR-val megemelték az FFHG tőkéjét, amelyhez a Fraport 10,21 millió EUR-val, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány pedig 0,54 millió EUR-val járult hozzá. Ezen túlmenően Hessen szövetségi tartomány 8,75 millió EUR értékű hozzájárulásával új részvényesként jelent meg az FFHG-ben. Mind Rajna-vidék–Pfalz, mind Hessen szövetségi tartomány vállalta, hogy 11,25 millió EUR értékű hozzájárulást fizet az FFHG-be tőketartalék céljából.

| (103) | A Bizottság értelemszerűen ugyanazt az érvelést fogadta el ennél a tőkeemelésnél is, mint a 2001. évi tőkeemelésnél (lásd a 4.1.2. szakaszt) a támogatás meglétéről, és ugyanazokat az aggályokat fejezte ki a támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségével kapcsolatban. |
| --- | --- |

(103)

A Bizottság értelemszerűen ugyanazt az érvelést fogadta el ennél a tőkeemelésnél is, mint a 2001. évi tőkeemelésnél (lásd a 4.1.2. szakaszt) a támogatás meglétéről, és ugyanazokat az aggályokat fejezte ki a támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségével kapcsolatban.

4.1.4.   4. INTÉZKEDÉS: A 2004. ÉVI NYERESÉG- ÉS VESZTESÉGÁTRUHÁZÁSI MEGÁLLAPODÁS

| (104) | Az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozat szerint a Fraport legalább [...] millió EUR értékben vállalta át az FFHG veszteségeit a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás alapján. A Bizottság értelemszerűen ugyanazt az érvelést alkalmazta ennél a megállapodásnál is, mint a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodásnál (lásd a (91) és az azt követő preambulumbekezdéseket). A Bizottság kétségbe vonta a PwC által benyújtott piac piacgazdasági szereplő teszt megbízhatóságát, mivel az értékelés nagymértékben minőségi szempontokra épült. Ezért a Bizottság azt állapította meg, hogy a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás működési támogatásnak minősül, és kétségeit fejezte ki a támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségéről különösen a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás fényében. |
| --- | --- |

(104)

Az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozat szerint a Fraport legalább [...] millió EUR értékben vállalta át az FFHG veszteségeit a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás alapján. A Bizottság értelemszerűen ugyanazt az érvelést alkalmazta ennél a megállapodásnál is, mint a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodásnál (lásd a (91) és az azt követő preambulumbekezdéseket). A Bizottság kétségbe vonta a PwC által benyújtott piac piacgazdasági szereplő teszt megbízhatóságát, mivel az értékelés nagymértékben minőségi szempontokra épült. Ezért a Bizottság azt állapította meg, hogy a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás működési támogatásnak minősül, és kétségeit fejezte ki a támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségéről különösen a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás fényében.

4.1.5.   5. INTÉZKEDÉS: AZ FFHG ELLENTÉTELEZÉSE A BIZTONSÁGI ELLENŐRZÉSEKÉRT

| (105) | A Bizottság az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatában jelezte, hogy a repülőtéri biztonsági szolgálatok nem gazdasági jellegűek, és nem tartoznak az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatálya alá (29). |
| --- | --- |

(105)

A Bizottság az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatában jelezte, hogy a repülőtéri biztonsági szolgálatok nem gazdasági jellegűek, és nem tartoznak az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatálya alá (29).

29

| (106) | A Bizottság ezután megvizsgálta, hogy a PwC gazdasági elemzéséből az derül-e ki, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány túlkompenzálta az FFHG-t a biztonsági ellenőrzések végrehajtásáért. Ebben a tekintetben a Bizottság megállapította, hogy ezt az előnyt állami forrásokból nyújtották, és az előny potenciálisan torzította a versenyt és befolyásolta a tagállamok közötti kereskedelmet. Következésképpen a Bizottság arra következtetett, hogy a túlkompenzáció a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül. |
| --- | --- |

(106)

A Bizottság ezután megvizsgálta, hogy a PwC gazdasági elemzéséből az derül-e ki, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány túlkompenzálta az FFHG-t a biztonsági ellenőrzések végrehajtásáért. Ebben a tekintetben a Bizottság megállapította, hogy ezt az előnyt állami forrásokból nyújtották, és az előny potenciálisan torzította a versenyt és befolyásolta a tagállamok közötti kereskedelmet. Következésképpen a Bizottság arra következtetett, hogy a túlkompenzáció a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül.

| (107) | Ennek a működési támogatásnak az összeegyeztethetőségi értékelését illetően a Bizottság értelemszerűen ugyanazt az érvelést alkalmazta, mint a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodásnál (lásd a (95) és az azt követő preambulumbekezdéseket). A belső piaccal való összeegyeztethetőséggel kapcsolatban egy másik lehetséges jogalapot, a Szerződés 106. cikkének (2) bekezdését is megvizsgálták. Németország ugyanakkor nem utalt rá semmilyen módon, hogy közszolgáltatási kötelezettséget írtak volna elő az FFHG-re. Ezért a Bizottság nem talált jogalapot arra, hogy a biztonsági díjért nyújtott túlkompenzációt a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítsa. |
| --- | --- |

(107)

Ennek a működési támogatásnak az összeegyeztethetőségi értékelését illetően a Bizottság értelemszerűen ugyanazt az érvelést alkalmazta, mint a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodásnál (lásd a (95) és az azt követő preambulumbekezdéseket). A belső piaccal való összeegyeztethetőséggel kapcsolatban egy másik lehetséges jogalapot, a Szerződés 106. cikkének (2) bekezdését is megvizsgálták. Németország ugyanakkor nem utalt rá semmilyen módon, hogy közszolgáltatási kötelezettséget írtak volna elő az FFHG-re. Ezért a Bizottság nem talált jogalapot arra, hogy a biztonsági díjért nyújtott túlkompenzációt a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítsa.

4.1.6.   6. INTÉZKEDÉS: A RAJNA-VIDÉK–PFALZ SZÖVETSÉGI TARTOMÁNY ÁLTAL NYÚJTOTT KÖZVETLEN TÁMOGATÁSOK

| (108) | A Bizottság az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatában megjegyezte, hogy a 2001-ben és 2004-ben nyújtott közvetlen támogatásokat látszólag ellentételezés nélkül, állami forrásokból (azaz Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány általános költségvetéséből), valamint szelektív módon nyújtották (kizárólag az FFHG számára). A Bizottság véleménye szerint ezek a támogatások potenciálisan torzítják a versenyt és befolyásolják a tagállamok közötti kereskedelmet. Ennélfogva a Bizottság azt az előzetes álláspontot vette fel, hogy a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében a támogatások beruházási támogatás formájában nyújtott állami támogatásnak minősülnek. |
| --- | --- |

(108)

A Bizottság az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatában megjegyezte, hogy a 2001-ben és 2004-ben nyújtott közvetlen támogatásokat látszólag ellentételezés nélkül, állami forrásokból (azaz Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány általános költségvetéséből), valamint szelektív módon nyújtották (kizárólag az FFHG számára). A Bizottság véleménye szerint ezek a támogatások potenciálisan torzítják a versenyt és befolyásolják a tagállamok közötti kereskedelmet. Ennélfogva a Bizottság azt az előzetes álláspontot vette fel, hogy a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében a támogatások beruházási támogatás formájában nyújtott állami támogatásnak minősülnek.

| (109) | A Bizottság a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontjára és a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásra tekintettel ugyancsak kétségének adott hangot a támogatások belső piaccal való összeegyeztethetőségével kapcsolatban. |
| --- | --- |

(109)

A Bizottság a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontjára és a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásra tekintettel ugyancsak kétségének adott hangot a támogatások belső piaccal való összeegyeztethetőségével kapcsolatban.

4.2.   AZ FFHG ÁLTAL A RYANAIRNEK ÉS MINDEN MÁS UTASOKAT SZÁLLÍTÓ LÉGITÁRSASÁGNAK NYÚJTOTT LEHETSÉGES ÁLLAMI TÁMOGATÁS

AZ FFHG ÁLTAL A RYANAIRNEK ÉS MINDEN MÁS UTASOKAT SZÁLLÍTÓ LÉGITÁRSASÁGNAK NYÚJTOTT LEHETSÉGES ÁLLAMI TÁMOGATÁS

4.2.1.   7. INTÉZKEDÉS: AZ 1999. ÉVI RYANAIR-MEGÁLLAPODÁS

| (110) | Az 1999. évi Ryanair-megállapodást illetően a Bizottság általánosságban hangsúlyozta az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatában, hogy egy konkrét vállalkozást kedvezményes elbánásban részesítő kedvezmény vagy kedvezményrendszer valószínűsíthetően a Szerződés 107. cikkének hatálya alá tartozik. |
| --- | --- |

(110)

Az 1999. évi Ryanair-megállapodást illetően a Bizottság általánosságban hangsúlyozta az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatában, hogy egy konkrét vállalkozást kedvezményes elbánásban részesítő kedvezmény vagy kedvezményrendszer valószínűsíthetően a Szerződés 107. cikkének hatálya alá tartozik.

| (111) | A Bizottság úgy ítélte meg, hogy mivel az FFHG túlnyomórészt állami tulajdonban lévő vállalkozás, ezért a forrásai állami forrásoknak minősülnek. A Bizottság az 1999. évi Ryanair-megállapodással kapcsolatban hangsúlyozta, hogy habár a felügyelőbizottság nem szavazott a megállapodásról, olyan indítványt sem fogadott el vagy olyan intézkedést sem hozott, amely azt sugallta volna, hogy ellenzi azt. Ezért a Bizottság megállapította, hogy semmi sem engedte arra következtetni, hogy az 1999. évi Ryanair-megállapodás nem az államnak tudható be. |
| --- | --- |

(111)

A Bizottság úgy ítélte meg, hogy mivel az FFHG túlnyomórészt állami tulajdonban lévő vállalkozás, ezért a forrásai állami forrásoknak minősülnek. A Bizottság az 1999. évi Ryanair-megállapodással kapcsolatban hangsúlyozta, hogy habár a felügyelőbizottság nem szavazott a megállapodásról, olyan indítványt sem fogadott el vagy olyan intézkedést sem hozott, amely azt sugallta volna, hogy ellenzi azt. Ezért a Bizottság megállapította, hogy semmi sem engedte arra következtetni, hogy az 1999. évi Ryanair-megállapodás nem az államnak tudható be.

| (112) | A Bizottság továbbá aggályait fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy egy piaci magánbefektető megkötötte volna-e az 1999. évi Ryanair-megállapodást. A Bizottság e tekintetben megjegyezte, hogy az FFHG által a Ryanairre kiszabott díjak nem fedezték az FFHG összes költségét, és így látszólag előnyhöz juttatták a Ryanairt. |
| --- | --- |

(112)

A Bizottság továbbá aggályait fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy egy piaci magánbefektető megkötötte volna-e az 1999. évi Ryanair-megállapodást. A Bizottság e tekintetben megjegyezte, hogy az FFHG által a Ryanairre kiszabott díjak nem fedezték az FFHG összes költségét, és így látszólag előnyhöz juttatták a Ryanairt.

| (113) | A Bizottság azt is hangsúlyozta, hogy az új terminál körülbelül [...] millió EUR értékű költségeit nem vették figyelembe a Németország által benyújtott piacgazdasági szereplő tesztben. Előzetes megállapításként a Bizottság elutasította Németország azon érvelését, hogy 1999-ben a HHN-nek már amúgy is szüksége volt egy új utasterminálra, és hogy az évi 1,25 milliós utaskapacitás jóval magasabb volt a Ryanair által a jövőben generálandó utasszámnál, mivel a Ryanair volt az egyetlen nagyobb személyszállító légitársaság a Frankfurt Hahn repülőtéren 1999-ben. A fenti okokból a Bizottság kételyeit fejezte ki a Németország által benyújtott piacgazdasági szereplő teszttel kapcsolatban. |
| --- | --- |

(113)

A Bizottság azt is hangsúlyozta, hogy az új terminál körülbelül [...] millió EUR értékű költségeit nem vették figyelembe a Németország által benyújtott piacgazdasági szereplő tesztben. Előzetes megállapításként a Bizottság elutasította Németország azon érvelését, hogy 1999-ben a HHN-nek már amúgy is szüksége volt egy új utasterminálra, és hogy az évi 1,25 milliós utaskapacitás jóval magasabb volt a Ryanair által a jövőben generálandó utasszámnál, mivel a Ryanair volt az egyetlen nagyobb személyszállító légitársaság a Frankfurt Hahn repülőtéren 1999-ben. A fenti okokból a Bizottság kételyeit fejezte ki a Németország által benyújtott piacgazdasági szereplő teszttel kapcsolatban.

| (114) | A Bizottság továbbá úgy vélte, hogy az 1999. évi Ryanair-megállapodás szelektív és konkrét intézkedés, mert csak a Ryanairnek ajánlottak ilyen feltételeket az FFHG-vel való tárgyalásokon, és hogy a vizsgált intézkedés torzítja a versenyt vagy annak torzításával fenyeget a légitársaságok piacán, és befolyásolja a tagállamok közötti kereskedelmet. |
| --- | --- |

(114)

A Bizottság továbbá úgy vélte, hogy az 1999. évi Ryanair-megállapodás szelektív és konkrét intézkedés, mert csak a Ryanairnek ajánlottak ilyen feltételeket az FFHG-vel való tárgyalásokon, és hogy a vizsgált intézkedés torzítja a versenyt vagy annak torzításával fenyeget a légitársaságok piacán, és befolyásolja a tagállamok közötti kereskedelmet.

| (115) | Ezért a Bizottság azt az előzetes megállapítást tette, hogy az 1999. évi Ryanair-megállapodás – mivel úgy tűnt, hogy nem felelt meg a piacgazdasági szereplő tesztjén és az államnak volt betudható – a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül. A Bizottság továbbá nem talált jogalapot arra, hogy a légitársaságoknak nyújtott ilyen tartós működési támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítsa. |
| --- | --- |

(115)

Ezért a Bizottság azt az előzetes megállapítást tette, hogy az 1999. évi Ryanair-megállapodás – mivel úgy tűnt, hogy nem felelt meg a piacgazdasági szereplő tesztjén és az államnak volt betudható – a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül. A Bizottság továbbá nem talált jogalapot arra, hogy a légitársaságoknak nyújtott ilyen tartós működési támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítsa.

4.2.2.   8. INTÉZKEDÉS: A 2001. ÉVI REPÜLŐTÉRI DÍJTÁBLÁZAT

| (116) | Az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatában a Bizottság azt is vizsgálta, hogy a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat a Ryanairnek nyújtott állami támogatásnak minősülhet-e. E tekintetben megjegyezte, hogy mivel az FFHG és a Fraport olyan társaságok, amelyekben a hatóságok meghatározó részesedéssel rendelkeznek, ezért a forrásaik állami forrásoknak minősülnek, és hogy ezek intézkedései is az államnak tudhatók be. |
| --- | --- |

(116)

Az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatában a Bizottság azt is vizsgálta, hogy a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat a Ryanairnek nyújtott állami támogatásnak minősülhet-e. E tekintetben megjegyezte, hogy mivel az FFHG és a Fraport olyan társaságok, amelyekben a hatóságok meghatározó részesedéssel rendelkeznek, ezért a forrásaik állami forrásoknak minősülnek, és hogy ezek intézkedései is az államnak tudhatók be.

| (117) | A Bizottság kétségeit fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat díjszerkezetét olyan módon határozták-e meg, amellyel a repülőtér nyereségesen működhetne, mivel Németország nem nyújtotta be az erre a díjtáblázatra vonatkozó piacgazdasági szereplő tesztet. Mivel úgy tűnt, hogy a Ryanair volt az egyetlen személyszállító légitársaság, amely 2001 és 2003 között használta a repülőteret, és az utasforgalom több mint 95 %-át meg is tartotta 2006-ig, a 2001. évi repülőtéri díjtáblázaton alapuló és egy kiegészítő marketingtámogatást bevezető 2002. évi Ryanair-megállapodásra vonatkozó piacgazdasági szereplő teszt eredményei szolgáltak mérceként. Az előterjesztett információk alapján a Bizottság kétségbe vonta, hogy a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat piacgazdasági szereplő tesztjét elvégezték volna. |
| --- | --- |

(117)

A Bizottság kétségeit fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat díjszerkezetét olyan módon határozták-e meg, amellyel a repülőtér nyereségesen működhetne, mivel Németország nem nyújtotta be az erre a díjtáblázatra vonatkozó piacgazdasági szereplő tesztet. Mivel úgy tűnt, hogy a Ryanair volt az egyetlen személyszállító légitársaság, amely 2001 és 2003 között használta a repülőteret, és az utasforgalom több mint 95 %-át meg is tartotta 2006-ig, a 2001. évi repülőtéri díjtáblázaton alapuló és egy kiegészítő marketingtámogatást bevezető 2002. évi Ryanair-megállapodásra vonatkozó piacgazdasági szereplő teszt eredményei szolgáltak mérceként. Az előterjesztett információk alapján a Bizottság kétségbe vonta, hogy a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat piacgazdasági szereplő tesztjét elvégezték volna.

| (118) | A Bizottság úgy vélte, hogy az intézkedés szelektív volt, mert csak a Frankfurt Hahn repülőteret használó légitársaságok részesültek a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat nyújtotta előnyökben, továbbá torzította a versenyt, illetve a verseny torzításával fenyegetett, és befolyásolta a tagállamok közötti kereskedelmet. |
| --- | --- |

(118)

A Bizottság úgy vélte, hogy az intézkedés szelektív volt, mert csak a Frankfurt Hahn repülőteret használó légitársaságok részesültek a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat nyújtotta előnyökben, továbbá torzította a versenyt, illetve a verseny torzításával fenyegetett, és befolyásolta a tagállamok közötti kereskedelmet.

| (119) | Ezért a 2001. évi repülőtéri díjtáblázatot illetően a Bizottság arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy ez a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak minősülhet. A Bizottság továbbá nem talált jogalapot arra, hogy a légitársaságoknak nyújtott ilyen tartós működési támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítsa. |
| --- | --- |

(119)

Ezért a 2001. évi repülőtéri díjtáblázatot illetően a Bizottság arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy ez a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak minősülhet. A Bizottság továbbá nem talált jogalapot arra, hogy a légitársaságoknak nyújtott ilyen tartós működési támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítsa.

4.2.3.   9. INTÉZKEDÉS: A 2002. ÉVI RYANAIR-MEGÁLLAPODÁS

| (120) | Az állami források kérdését illetően a Bizottság értelemszerűen ugyanazt az érvelést alkalmazta, mint a 4.2.1. szakaszban megvitatott 1999. évi Ryanair-megállapodásnál (lásd a (110) és az azt követő preambulumbekezdéseket). Az intézkedés államnak való betudhatóságát illetően a 2002. évi Ryanair-megállapodást hivatalosan is jóváhagyta az FFHG felügyelőbizottsága, amelyben túlsúlyban vannak a hatóságok által kinevezett tagok. Ezért a Bizottság arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy a 2002. évi Ryanair-megállapodás Németországnak tudható be. |
| --- | --- |

(120)

Az állami források kérdését illetően a Bizottság értelemszerűen ugyanazt az érvelést alkalmazta, mint a 4.2.1. szakaszban megvitatott 1999. évi Ryanair-megállapodásnál (lásd a (110) és az azt követő preambulumbekezdéseket). Az intézkedés államnak való betudhatóságát illetően a 2002. évi Ryanair-megállapodást hivatalosan is jóváhagyta az FFHG felügyelőbizottsága, amelyben túlsúlyban vannak a hatóságok által kinevezett tagok. Ezért a Bizottság arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy a 2002. évi Ryanair-megállapodás Németországnak tudható be.

| (121) | A Bizottság továbbá aggályait fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy egy piacgazdasági befektető megkötötte volna-e a 2002. évi Ryanair-megállapodást. A Bizottság e tekintetben megkérdőjelezte a Németország által beterjesztett számítást. A Bizottság továbbá kételyeit fejezte ki a költségek kiszámításával kapcsolatban is, mivel a Németország által benyújtott, az általános repülőtéri infrastruktúrával és az általános repülőtéri igazgatással kapcsolatos költségeket az átlagos költségek helyett a határköltségekre alapozták. A repülőtéri díjak szintjét továbbá 2004. április 30-ig befagyasztották, és ezután a vonatkozó német fogyasztói árindex szerint lehetett azokat kiigazítani, ha ez utóbbi az előző évhez képest több mint [...] %-kal nőtt. |
| --- | --- |

(121)

A Bizottság továbbá aggályait fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy egy piacgazdasági befektető megkötötte volna-e a 2002. évi Ryanair-megállapodást. A Bizottság e tekintetben megkérdőjelezte a Németország által beterjesztett számítást. A Bizottság továbbá kételyeit fejezte ki a költségek kiszámításával kapcsolatban is, mivel a Németország által benyújtott, az általános repülőtéri infrastruktúrával és az általános repülőtéri igazgatással kapcsolatos költségeket az átlagos költségek helyett a határköltségekre alapozták. A repülőtéri díjak szintjét továbbá 2004. április 30-ig befagyasztották, és ezután a vonatkozó német fogyasztói árindex szerint lehetett azokat kiigazítani, ha ez utóbbi az előző évhez képest több mint [...] %-kal nőtt.

| (122) | A szelektivitást, versenytorzulást és kereskedelemre gyakorolt hatást illetően a Bizottság értelemszerűen ugyanazt az érvelést alkalmazta, mint a 4.2.1. szakaszban megvitatott 1999. évi Ryanair-megállapodásnál (lásd a (110) és az azt követő preambulumbekezdéseket). |
| --- | --- |

(122)

A szelektivitást, versenytorzulást és kereskedelemre gyakorolt hatást illetően a Bizottság értelemszerűen ugyanazt az érvelést alkalmazta, mint a 4.2.1. szakaszban megvitatott 1999. évi Ryanair-megállapodásnál (lásd a (110) és az azt követő preambulumbekezdéseket).

| (123) | A Bizottság ezért arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy a 2002. évi Ryanair-megállapodás a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében állami támogatásnak minősülhet. A Bizottság továbbá nem talált jogalapot arra, hogy a légitársaságoknak nyújtott ilyen tartós működési támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítsa. |
| --- | --- |

(123)

A Bizottság ezért arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy a 2002. évi Ryanair-megállapodás a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében állami támogatásnak minősülhet. A Bizottság továbbá nem talált jogalapot arra, hogy a légitársaságoknak nyújtott ilyen tartós működési támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítsa.

4.2.4.   10. INTÉZKEDÉS: A 2005. ÉVI RYANAIR-MEGÁLLAPODÁS

| (124) | Az állami források kérdését illetően a Bizottság értelemszerűen ugyanazt az érvelést alkalmazta, mint a 4.2.1. szakaszban megvitatott 1999. évi Ryanair-megállapodásnál (lásd a (110) és az azt követő preambulumbekezdéseket). Azt a kérdést illetően, hogy volt-e gazdasági előny, a Bizottság kétségeinek adott hangot a Németország által benyújtott piacgazdasági szereplő teszttel kapcsolatban, mivel nem állt rendelkezésre elegendő információ ahhoz, hogy igazolják a számításokat, és mivel az utasok növekvő száma által előidézett beruházásokat egyáltalán nem vették figyelembe, vagy nem rendelték hozzá a Ryanairhez. |
| --- | --- |

(124)

Az állami források kérdését illetően a Bizottság értelemszerűen ugyanazt az érvelést alkalmazta, mint a 4.2.1. szakaszban megvitatott 1999. évi Ryanair-megállapodásnál (lásd a (110) és az azt követő preambulumbekezdéseket). Azt a kérdést illetően, hogy volt-e gazdasági előny, a Bizottság kétségeinek adott hangot a Németország által benyújtott piacgazdasági szereplő teszttel kapcsolatban, mivel nem állt rendelkezésre elegendő információ ahhoz, hogy igazolják a számításokat, és mivel az utasok növekvő száma által előidézett beruházásokat egyáltalán nem vették figyelembe, vagy nem rendelték hozzá a Ryanairhez.

| (125) | A Bizottság továbbá megjegyezte, hogy bár a 2005. évi Ryanair-megállapodás eltért az 1999. és a 2002. évi megállapodásoktól abban, hogy egy szerződéses kötbérrendszert vezetett be arra az esetre, ha a Ryanair nem érte el a szerződésben meghatározott utasszámot, kétli, hogy ezek a szankciók hatékonyak voltak. |
| --- | --- |

(125)

A Bizottság továbbá megjegyezte, hogy bár a 2005. évi Ryanair-megállapodás eltért az 1999. és a 2002. évi megállapodásoktól abban, hogy egy szerződéses kötbérrendszert vezetett be arra az esetre, ha a Ryanair nem érte el a szerződésben meghatározott utasszámot, kétli, hogy ezek a szankciók hatékonyak voltak.

| (126) | A szelektivitást, versenytorzulást és kereskedelemre gyakorolt hatást illetően a Bizottság értelemszerűen ugyanazt az érvelést alkalmazta, mint a 4.2.1. szakaszban megvitatott 1999. évi Ryanair-megállapodásnál (lásd a (110) és az azt követő preambulumbekezdéseket). |
| --- | --- |

(126)

A szelektivitást, versenytorzulást és kereskedelemre gyakorolt hatást illetően a Bizottság értelemszerűen ugyanazt az érvelést alkalmazta, mint a 4.2.1. szakaszban megvitatott 1999. évi Ryanair-megállapodásnál (lásd a (110) és az azt követő preambulumbekezdéseket).

| (127) | A Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében a 2005. évi Ryanair-megállapodás is állami támogatásnak minősül. A Bizottság továbbá nem talált jogalapot arra, hogy a légitársaságoknak nyújtott ilyen tartós működési támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítsa. |
| --- | --- |

(127)

A Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében a 2005. évi Ryanair-megállapodás is állami támogatásnak minősül. A Bizottság továbbá nem talált jogalapot arra, hogy a légitársaságoknak nyújtott ilyen tartós működési támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítsa.

4.2.5.   11. INTÉZKEDÉS: A 2006. ÉVI REPÜLŐTÉRI DÍJTÁBLÁZAT

| (128) | A 2006. évi repülőtéri díjtáblázatot illetően Németország csak részben bizonyította a Bizottság felé ennek a gazdasági indokoltságát a piacgazdasági szereplő teszttel. A Bizottság az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatában jelezte, hogy a hiányos információk miatt nem tudta megállapítani, hogy – ahogy Németország állította – a méretgazdaságosság igazolta-e a személyszállítási díjakban fellelhető eltéréseket. Ezenkívül a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat gazdasági indoklása számos kérdést nyitva hagyott, például azt, hogy mely költségek tartoznak a költségtérítés alá, és miért nem foglalták bele a marketingtámogatást a díjtáblázat gazdasági indoklásába. |
| --- | --- |

(128)

A 2006. évi repülőtéri díjtáblázatot illetően Németország csak részben bizonyította a Bizottság felé ennek a gazdasági indokoltságát a piacgazdasági szereplő teszttel. A Bizottság az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatában jelezte, hogy a hiányos információk miatt nem tudta megállapítani, hogy – ahogy Németország állította – a méretgazdaságosság igazolta-e a személyszállítási díjakban fellelhető eltéréseket. Ezenkívül a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat gazdasági indoklása számos kérdést nyitva hagyott, például azt, hogy mely költségek tartoznak a költségtérítés alá, és miért nem foglalták bele a marketingtámogatást a díjtáblázat gazdasági indoklásába.

| (129) | A Bizottság úgy vélte, hogy az intézkedés szelektív volt, mert csak a Frankfurt Hahn repülőteret használó légitársaságok részesültek a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat nyújtotta előnyökben, továbbá torzította a versenyt, illetve a verseny torzításával fenyegetett, és befolyásolta a tagállamok közötti kereskedelmet. |
| --- | --- |

(129)

A Bizottság úgy vélte, hogy az intézkedés szelektív volt, mert csak a Frankfurt Hahn repülőteret használó légitársaságok részesültek a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat nyújtotta előnyökben, továbbá torzította a versenyt, illetve a verseny torzításával fenyegetett, és befolyásolta a tagállamok közötti kereskedelmet.

| (130) | Ezért a 2006. évi repülőtéri díjtáblázatot illetően a Bizottság arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy ez a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak minősülhet. A Bizottság továbbá nem talált jogalapot arra, hogy a légitársaságoknak nyújtott ilyen tartós működési támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítsa. |
| --- | --- |

(130)

Ezért a 2006. évi repülőtéri díjtáblázatot illetően a Bizottság arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy ez a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak minősülhet. A Bizottság továbbá nem talált jogalapot arra, hogy a légitársaságoknak nyújtott ilyen tartós működési támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítsa.

5.   NÉMETORSZÁG ÉSZREVÉTELEI

NÉMETORSZÁG ÉSZREVÉTELEI

| (131) | Németország kiterjedt észrevételeket és gazdasági elemzéseket nyújtott be az eljárás során. |
| --- | --- |

(131)

Németország kiterjedt észrevételeket és gazdasági elemzéseket nyújtott be az eljárás során.

5.1.   ÁLTALÁNOS MEGJEGYZÉSEK

ÁLTALÁNOS MEGJEGYZÉSEK

| (132) | Németország az észrevételeiben először általános háttérinformációkkal szolgált a Frankfurt Hahn repülőtérről. Németország kitartott amellett, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér projektet az átalakulásától kezdődően nyereséges magánvállalkozásnak szánták. Ezért a Fraport stratégiai szempontból csatlakozott a projekthez a repülőtér hosszú távú nyereségességére tekintettel. Diszkont légitársaságokra alapozó üzleti modelljével, jelentősen leegyszerűsített infrastruktúrájával és alacsony tőkeköltségeivel a Frankfurt Hahn repülőtér Németország szerint úttörőnek számított Európában. Németország ugyanakkor azt állította, hogy körülbelül 20 év szükséges ahhoz, hogy az ilyen infrastrukturális projektekben pozitív operatív eredményeket érjenek el. Németország kiemelte, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér először 2006-ban, tehát mindössze 8 évvel a piacra lépését követően már pozitív EBITDA-eredményt ért el, ami alátámasztja a gazdasági életképességét. Németország szerint a Frankfurt Hahn repülőtér volt a leggyorsabban növekvő német repülőtér. |
| --- | --- |

(132)

Németország az észrevételeiben először általános háttérinformációkkal szolgált a Frankfurt Hahn repülőtérről. Németország kitartott amellett, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér projektet az átalakulásától kezdődően nyereséges magánvállalkozásnak szánták. Ezért a Fraport stratégiai szempontból csatlakozott a projekthez a repülőtér hosszú távú nyereségességére tekintettel. Diszkont légitársaságokra alapozó üzleti modelljével, jelentősen leegyszerűsített infrastruktúrájával és alacsony tőkeköltségeivel a Frankfurt Hahn repülőtér Németország szerint úttörőnek számított Európában. Németország ugyanakkor azt állította, hogy körülbelül 20 év szükséges ahhoz, hogy az ilyen infrastrukturális projektekben pozitív operatív eredményeket érjenek el. Németország kiemelte, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér először 2006-ban, tehát mindössze 8 évvel a piacra lépését követően már pozitív EBITDA-eredményt ért el, ami alátámasztja a gazdasági életképességét. Németország szerint a Frankfurt Hahn repülőtér volt a leggyorsabban növekvő német repülőtér.

| (133) | Németország továbbá azon az állásponton van, hogy a Frankfurt Hahn repülőtérrel kapcsolatos intézkedéseket kizárólag a piacgazdasági befektető elvével összhangban hozták meg. Németország szerint, ha egy hasonló méretű és hasonló helyzetben lévő magánvállalkozás az üzleti logika szerint szintén vállalta volna a finanszírozást, ez kizárná az előny meglétét. Németország úgy érvelt, hogy a Bizottságnak csak azt kellene vizsgálnia, hogy az adott intézkedés üzletileg védhető-e, és nem azt, hogy az minden kétséget kizáróan sikeres lesz-e. Németország a magán- és közvállalkozások közötti egyenlőség elvére is hivatkozott, melynek értelmében azok a pénzeszközök, amelyeket az állam a piaci feltételeknek megfelelően ajánl fel egy vállalkozás számára, nem minősülnek állami támogatásnak. Mindent összevetve Németország szerint a Frankfurt Hahn repülőtérnek nyújtott összes intézkedést a piaci feltételeknek megfelelően nyújtották; a Németország által benyújtott piacgazdasági szereplő tesztek mind ezt bizonyítják. Németország ezután részletesen kifejtette az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatban vizsgált intézkedésekre vonatkozó általános megjegyzéseket. |
| --- | --- |

(133)

Németország továbbá azon az állásponton van, hogy a Frankfurt Hahn repülőtérrel kapcsolatos intézkedéseket kizárólag a piacgazdasági befektető elvével összhangban hozták meg. Németország szerint, ha egy hasonló méretű és hasonló helyzetben lévő magánvállalkozás az üzleti logika szerint szintén vállalta volna a finanszírozást, ez kizárná az előny meglétét. Németország úgy érvelt, hogy a Bizottságnak csak azt kellene vizsgálnia, hogy az adott intézkedés üzletileg védhető-e, és nem azt, hogy az minden kétséget kizáróan sikeres lesz-e. Németország a magán- és közvállalkozások közötti egyenlőség elvére is hivatkozott, melynek értelmében azok a pénzeszközök, amelyeket az állam a piaci feltételeknek megfelelően ajánl fel egy vállalkozás számára, nem minősülnek állami támogatásnak. Mindent összevetve Németország szerint a Frankfurt Hahn repülőtérnek nyújtott összes intézkedést a piaci feltételeknek megfelelően nyújtották; a Németország által benyújtott piacgazdasági szereplő tesztek mind ezt bizonyítják. Németország ezután részletesen kifejtette az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatban vizsgált intézkedésekre vonatkozó általános megjegyzéseket.

5.2.   AZ FFHG-NEK NYÚJTOTT ÁLLÍTÓLAGOS ÁLLAMI TÁMOGATÁS

AZ FFHG-NEK NYÚJTOTT ÁLLÍTÓLAGOS ÁLLAMI TÁMOGATÁS

5.2.1.   1. INTÉZKEDÉS: A 2001. ÉVI NYERESÉG- ÉS VESZTESÉGÁTRUHÁZÁSI MEGÁLLAPODÁS

| (134) | Németország azt állította, hogy az állami támogatásokra vonatkozó szabályok nem alkalmazhatók a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodásra, mert azt 1999 augusztusában kötötték, vagyis a Bíróság által az Aéroports de Paris (30) ügyben 2002. október 24-én hozott ítéletet megelőzően. Németország szerint a Törvényszék elsőfokú ítélete csak a Bíróság által hozott ítéletet követően emelkedett jogerőre, és csak azután alkalmazható, hogy tisztázták, hogy a repülőtereket vállalkozásoknak kell tekinteni, és ezért az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatálya alá tartoznak. Ezt a megközelítést később a lipcse-hallei ítéletben (31) is megerősítették. |
| --- | --- |

(134)

Németország azt állította, hogy az állami támogatásokra vonatkozó szabályok nem alkalmazhatók a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodásra, mert azt 1999 augusztusában kötötték, vagyis a Bíróság által az Aéroports de Paris (30) ügyben 2002. október 24-én hozott ítéletet megelőzően. Németország szerint a Törvényszék elsőfokú ítélete csak a Bíróság által hozott ítéletet követően emelkedett jogerőre, és csak azután alkalmazható, hogy tisztázták, hogy a repülőtereket vállalkozásoknak kell tekinteni, és ezért az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatálya alá tartoznak. Ezt a megközelítést később a lipcse-hallei ítéletben (31) is megerősítették.

Aéroports de Paris

30

lipcse-hallei

31

| (135) | Németország továbbá azt állította, hogy nem használtak fel állami forrásokat. Ezzel kapcsolatban hozzátette, hogy a Fraport által átvállalt veszteségek nem terhelték az állami költségvetést. Németország továbbá azt állította, hogy a Fraport által hozott döntések nem Németországnak tudhatók be, mivel az állami részvényesek nem voltak képesek meghatározó befolyást gyakorolni. E tekintetben hangsúlyozta, hogy minden egyes esetben igazolni kellene, hogy a vállalkozás pénzeszközeit ténylegesen az állam kezeli-e. Németország szerint az, hogy a részvényesek többsége állami részvényes, nem elegendő annak feltételezéséhez, hogy a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás állami forrásokat foglal magában. |
| --- | --- |

(135)

Németország továbbá azt állította, hogy nem használtak fel állami forrásokat. Ezzel kapcsolatban hozzátette, hogy a Fraport által átvállalt veszteségek nem terhelték az állami költségvetést. Németország továbbá azt állította, hogy a Fraport által hozott döntések nem Németországnak tudhatók be, mivel az állami részvényesek nem voltak képesek meghatározó befolyást gyakorolni. E tekintetben hangsúlyozta, hogy minden egyes esetben igazolni kellene, hogy a vállalkozás pénzeszközeit ténylegesen az állam kezeli-e. Németország szerint az, hogy a részvényesek többsége állami részvényes, nem elegendő annak feltételezéséhez, hogy a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás állami forrásokat foglal magában.

| (136) | Németország szerint egy német részvénytársaság (Aktiengesellschaft) – például a Fraport – esetében a részvényesek nem tudják befolyásolni a vezetőség magatartását. Németország véleménye szerint a Faport egy független, bejegyzett és a tőzsdén jegyzett társaság, és a közjogi regionális szervek nem gyakorolnak folyamatos ellenőrzést a pénzeszközei felett. Németország ismertette, hogy a német tőkepiaci törvény (Aktiengesetz) 76. szakasza szerint a vezetőség a részvényesektől független, széles körű döntéshozatali hatáskörrel rendelkezik. Németország szerint a Stadtwerke Brixen AG (32) és Carbotermo (33) ügyekben hozott ítéletben a Bíróság már rögzítette a tőzsdén jegyzett német társaságok jellegét és az vezetőségük által a részvényesekkel szemben élvezett jelentős szabadságot. A hatóságok így nem ellenőrizhették a Fraport napi operatív feladatait. |
| --- | --- |

(136)

Németország szerint egy német részvénytársaság (Aktiengesellschaft) – például a Fraport – esetében a részvényesek nem tudják befolyásolni a vezetőség magatartását. Németország véleménye szerint a Faport egy független, bejegyzett és a tőzsdén jegyzett társaság, és a közjogi regionális szervek nem gyakorolnak folyamatos ellenőrzést a pénzeszközei felett. Németország ismertette, hogy a német tőkepiaci törvény (Aktiengesetz) 76. szakasza szerint a vezetőség a részvényesektől független, széles körű döntéshozatali hatáskörrel rendelkezik. Németország szerint a Stadtwerke Brixen AG (32) és Carbotermo (33) ügyekben hozott ítéletben a Bíróság már rögzítette a tőzsdén jegyzett német társaságok jellegét és az vezetőségük által a részvényesekkel szemben élvezett jelentős szabadságot. A hatóságok így nem ellenőrizhették a Fraport napi operatív feladatait.

Aktiengesellschaft

Aktiengesetz

Stadtwerke Brixen AG

32

Carbotermo

33

| (137) | Németország ebben a tekintetben ismertette, hogy a Fraport semmilyen módon nem tagozódott be a közigazgatás szervezetébe, tevékenységei tekintetében nem volt elszámoltatható Németország felé, és egyáltalán nem volt alárendelve a közigazgatásnak. Habár Németország elismerte, hogy az állami részvényesek részt vettek a döntéshozatalban a részvényesi közgyűlésen, amelyen elfogadták a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást, Németország azt állította, hogy ez nem jelentette azt, hogy az állami részvényesek bármivel is többet tettek volna annál, mint hogy gyakorolják az őket megillető jogokat és teljesítik a kötelezettségeket. |
| --- | --- |

(137)

Németország ebben a tekintetben ismertette, hogy a Fraport semmilyen módon nem tagozódott be a közigazgatás szervezetébe, tevékenységei tekintetében nem volt elszámoltatható Németország felé, és egyáltalán nem volt alárendelve a közigazgatásnak. Habár Németország elismerte, hogy az állami részvényesek részt vettek a döntéshozatalban a részvényesi közgyűlésen, amelyen elfogadták a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást, Németország azt állította, hogy ez nem jelentette azt, hogy az állami részvényesek bármivel is többet tettek volna annál, mint hogy gyakorolják az őket megillető jogokat és teljesítik a kötelezettségeket.

| (138) | Ezenkívül hozzátette, hogy a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás nem nyújtott előnyt az FFHG számára. E tekintetben a PwC által elvégzett piacgazdasági szereplő tesztre hivatkozott, amely szerint bármelyik piacgazdasági befektető megkötötte volna ezt a megállapodást. Németország továbbá azt állította, hogy a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás kockázatai és előnyei egyenlően oszlottak meg, és adójogi szempontból is megállta a helyét. Összességében Németország úgy állította be a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást, mint egy teljesen normális intézkedést a globális vagy ágazati strukturális politikát folytató vállalatcsoportokon belül. |
| --- | --- |

(138)

Ezenkívül hozzátette, hogy a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás nem nyújtott előnyt az FFHG számára. E tekintetben a PwC által elvégzett piacgazdasági szereplő tesztre hivatkozott, amely szerint bármelyik piacgazdasági befektető megkötötte volna ezt a megállapodást. Németország továbbá azt állította, hogy a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás kockázatai és előnyei egyenlően oszlottak meg, és adójogi szempontból is megállta a helyét. Összességében Németország úgy állította be a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást, mint egy teljesen normális intézkedést a globális vagy ágazati strukturális politikát folytató vállalatcsoportokon belül.

5.2.2.   2. INTÉZKEDÉS: A 2001. ÉVI TŐKEEMELÉS

| (139) | Németország kifejtette, hogy a 2001. évi tőkeemelés szükséges volt, mert az infrastruktúra beruházásainak külső finanszírozásból való megvalósítása túlságosan megterhelte volna az FFHG éves eredményeit rövid távon. |
| --- | --- |

(139)

Németország kifejtette, hogy a 2001. évi tőkeemelés szükséges volt, mert az infrastruktúra beruházásainak külső finanszírozásból való megvalósítása túlságosan megterhelte volna az FFHG éves eredményeit rövid távon.

| (140) | Németország hozzátette, hogy a 2001. évi tőkeemelésről az FFHG felügyelőbizottsága 2001. december 14-én határozott, és ennek következtében 2002. január 9-én módosították az FFHG alapszabályát. Ezért Németország vitatta azt, hogy az állami támogatásra vonatkozó szabályok erre az intézkedésre alkalmazhatók, továbbá a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodással kapcsolatos érvelésére hivatkozott (lásd a (134) preambulumbekezdést). |
| --- | --- |

(140)

Németország hozzátette, hogy a 2001. évi tőkeemelésről az FFHG felügyelőbizottsága 2001. december 14-én határozott, és ennek következtében 2002. január 9-én módosították az FFHG alapszabályát. Ezért Németország vitatta azt, hogy az állami támogatásra vonatkozó szabályok erre az intézkedésre alkalmazhatók, továbbá a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodással kapcsolatos érvelésére hivatkozott (lásd a (134) preambulumbekezdést).

| (141) | Ezenfelül azt is állította, hogy a Fraport által befektetett pénzeszközök (19,7 millió EUR a 27 millió EUR-ból) nem voltak állami források, mert az állam semmilyen ellenőrzést nem gyakorol a Fraport felett. Németország ezzel kapcsolatban a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodással kapcsolatos, állami forrásokra vonatkozó érvelésére hivatkozott (lásd a (136) preambulumbekezdést). Ezenkívül azt állította, hogy a tőkeemelés sem tudható be Németországnak, és ezzel kapcsolatban a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodással kapcsolatos, betudhatóságra vonatkozó magyarázatára hivatkozott (lásd a (134) preambulumbekezdést). Németország hozzátette, hogy az, hogy az FFHG részvényesei jóváhagyták a 2001. évi tőkeemelést, nem lehet az államnak való betudhatóságának megállapításában meghatározó tényező. Németország szerint annak a vállalkozásnak a cselekedeteit kell az államnak betudhatónak tekinteni, amelyik a lehetséges támogatást nyújtotta, és nem annak, amelyik részesült a támogatásban. Mivel az FFHG volt a támogatásban részesülő vállalkozás, a tőkeemelés általa történő elfogadása nem minősítené a támogatás odaítélését Németországnak betudhatónak. Németország szerint a Fraport felügyelőbizottságának jóváhagyását sem lehet a betudhatóság jelének venni, mivel a felügyelőbizottságot már akkoriban együttdöntési joggal rendelkező alkalmazottak és a részvényesek egyenlő számú képviselője alkotta, vagyis 10 képviselője volt az alkalmazottaknak és 10 képviselője a részvényeseknek. |
| --- | --- |

(141)

Ezenfelül azt is állította, hogy a Fraport által befektetett pénzeszközök (19,7 millió EUR a 27 millió EUR-ból) nem voltak állami források, mert az állam semmilyen ellenőrzést nem gyakorol a Fraport felett. Németország ezzel kapcsolatban a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodással kapcsolatos, állami forrásokra vonatkozó érvelésére hivatkozott (lásd a (136) preambulumbekezdést). Ezenkívül azt állította, hogy a tőkeemelés sem tudható be Németországnak, és ezzel kapcsolatban a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodással kapcsolatos, betudhatóságra vonatkozó magyarázatára hivatkozott (lásd a (134) preambulumbekezdést). Németország hozzátette, hogy az, hogy az FFHG részvényesei jóváhagyták a 2001. évi tőkeemelést, nem lehet az államnak való betudhatóságának megállapításában meghatározó tényező. Németország szerint annak a vállalkozásnak a cselekedeteit kell az államnak betudhatónak tekinteni, amelyik a lehetséges támogatást nyújtotta, és nem annak, amelyik részesült a támogatásban. Mivel az FFHG volt a támogatásban részesülő vállalkozás, a tőkeemelés általa történő elfogadása nem minősítené a támogatás odaítélését Németországnak betudhatónak. Németország szerint a Fraport felügyelőbizottságának jóváhagyását sem lehet a betudhatóság jelének venni, mivel a felügyelőbizottságot már akkoriban együttdöntési joggal rendelkező alkalmazottak és a részvényesek egyenlő számú képviselője alkotta, vagyis 10 képviselője volt az alkalmazottaknak és 10 képviselője a részvényeseknek.

| (142) | Németország azt is állította, hogy a 2001. évi tőkeemelés semmilyen előnyhöz nem juttatta az FFHG-t. A Fraport, valamint Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány úgy cselekedett, ahogy egy piacgazdasági befektető is tette volna ebben az ügyben. |
| --- | --- |

(142)

Németország azt is állította, hogy a 2001. évi tőkeemelés semmilyen előnyhöz nem juttatta az FFHG-t. A Fraport, valamint Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány úgy cselekedett, ahogy egy piacgazdasági befektető is tette volna ebben az ügyben.

| (143) | Németország nem értett egyet a Bizottság által a Fraport 2001. évi tőkeemelési döntésére vonatkozó piacgazdasági szereplő teszttel kapcsolatban felvetett kétségekkel. Németország benyújtott minden pótlólagosan kért belső dokumentumot a Bizottságnak. Németország szerint a Fraport a 2001. évi tőkeemelésről meghozott döntését továbbá a BCG által az intézkedésről készített értékelésre és a Fraport által megrendelt két, a légi forgalom fejlődéséről szóló általános tanulmányra alapozta. Németország hangsúlyozta, hogy a Fraport azért emelte meg a tőkét, mert a BCG értékelése azt mutatta, hogy a nyereségesség elérése a Frankfurt Hahn repülőtéren nem lehetséges további építkezések és infrastrukturális intézkedések nélkül. A piacgazdasági szereplő teszt az összes dokumentumot figyelembe vette. |
| --- | --- |

(143)

Németország nem értett egyet a Bizottság által a Fraport 2001. évi tőkeemelési döntésére vonatkozó piacgazdasági szereplő teszttel kapcsolatban felvetett kétségekkel. Németország benyújtott minden pótlólagosan kért belső dokumentumot a Bizottságnak. Németország szerint a Fraport a 2001. évi tőkeemelésről meghozott döntését továbbá a BCG által az intézkedésről készített értékelésre és a Fraport által megrendelt két, a légi forgalom fejlődéséről szóló általános tanulmányra alapozta. Németország hangsúlyozta, hogy a Fraport azért emelte meg a tőkét, mert a BCG értékelése azt mutatta, hogy a nyereségesség elérése a Frankfurt Hahn repülőtéren nem lehetséges további építkezések és infrastrukturális intézkedések nélkül. A piacgazdasági szereplő teszt az összes dokumentumot figyelembe vette.

| (144) | A PwC által készített piacgazdasági szereplő teszttel kapcsolatban a Bizottság által felvetett kétségeket követően Németország egy második, kiegészítő értékelést nyújtott be a PwC-től az első piacgazdasági szereplő teszt kiegészítése és finomítása céljából. A kiegészítő értékelés ugyanarra a következtetésre jutott, mint az első, azaz arra, hogy a piacgazdasági szereplő teszt teljesült. Németország elutasította a Bizottság kétségeit azzal kapcsolatban, hogy a PwC nem vizsgálta a Fraport kilépését, és ezért a kilépés költségeinek ismerete nélkül lehetetlen megbizonyosodni arról, hogy a Fraport piacgazdasági befektetőként cselekedett-e. Németország azt állította, hogy a kilépés költsége nem befolyásolta az értékelést. Továbbá kiemelte, hogy a Fraport fontolóra vette a kilépést, de ez a következő 5 évben a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás miatt nem lett volna lehetséges. Ezen túlmenően a PwC értékelése azt mutatta, hogy a beruházás hosszú távon pozitív eredményt hozna a Fraport számára. |
| --- | --- |

(144)

A PwC által készített piacgazdasági szereplő teszttel kapcsolatban a Bizottság által felvetett kétségeket követően Németország egy második, kiegészítő értékelést nyújtott be a PwC-től az első piacgazdasági szereplő teszt kiegészítése és finomítása céljából. A kiegészítő értékelés ugyanarra a következtetésre jutott, mint az első, azaz arra, hogy a piacgazdasági szereplő teszt teljesült. Németország elutasította a Bizottság kétségeit azzal kapcsolatban, hogy a PwC nem vizsgálta a Fraport kilépését, és ezért a kilépés költségeinek ismerete nélkül lehetetlen megbizonyosodni arról, hogy a Fraport piacgazdasági befektetőként cselekedett-e. Németország azt állította, hogy a kilépés költsége nem befolyásolta az értékelést. Továbbá kiemelte, hogy a Fraport fontolóra vette a kilépést, de ez a következő 5 évben a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás miatt nem lett volna lehetséges. Ezen túlmenően a PwC értékelése azt mutatta, hogy a beruházás hosszú távon pozitív eredményt hozna a Fraport számára.

| (145) | Az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatot követően Németország egy piacgazdasági szereplő tesztet is benyújtott Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány magatartása és az FFHG tőkeemeléséhez való 7,3 millió EUR értékű hozzájárulásáról szóló döntése vonatkozásában. A szintén a PwC által készített értékelés szerint Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány piacgazdasági szereplőként cselekedett, mivel a 2001-ben hozott beruházási intézkedések szükségesek voltak, és így a tőkeemelés üzletileg védhető intézkedés volt. |
| --- | --- |

(145)

Az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatot követően Németország egy piacgazdasági szereplő tesztet is benyújtott Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány magatartása és az FFHG tőkeemeléséhez való 7,3 millió EUR értékű hozzájárulásáról szóló döntése vonatkozásában. A szintén a PwC által készített értékelés szerint Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány piacgazdasági szereplőként cselekedett, mivel a 2001-ben hozott beruházási intézkedések szükségesek voltak, és így a tőkeemelés üzletileg védhető intézkedés volt.

5.2.3.   3. INTÉZKEDÉS: A 2004. ÉVI TŐKEEMELÉS

| (146) | Németország azt állította, hogy az Aéroports de Paris ügyben hozott ítélet után az állami támogatási szabályok nem vonatkoznak a 2004. évi tőkeemelésre. Németország szerint az 1994. évi légi közlekedési iránymutatás volt hatályban abban az időben, és e szerint az iránymutatás szerint a repülőtéri infrastrukturális intézkedések nem tartoztak az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatálya alá. |
| --- | --- |

(146)

Németország azt állította, hogy az Aéroports de Paris ügyben hozott ítélet után az állami támogatási szabályok nem vonatkoznak a 2004. évi tőkeemelésre. Németország szerint az 1994. évi légi közlekedési iránymutatás volt hatályban abban az időben, és e szerint az iránymutatás szerint a repülőtéri infrastrukturális intézkedések nem tartoztak az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatálya alá.

Aéroports de Paris

| (147) | Németország azt állította, hogy a Bizottságnak az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatában foglalt ismertetésével ellentétben a 2004. évi tőkeemelést 2005. március 30-án fogadták el, és 2005. május 19-én jegyezték be a cégjegyzékbe. Az erre a tőkeemelésre vonatkozó alapmegállapodás továbbá egy 2002. évi megállapodásra utal vissza. Németország ismertette, hogy ez a megállapodás a Frankfurt am Main-i repülőtér és a Frankfurt Hahn repülőtér között egy repülőtérrendszer kialakítását irányozta elő a 2408/92/EGK (34) rendelet alapján. Németország szerint a 2004. évi tőkeemelés értékelését ezek alapján kellene vizsgálni. |
| --- | --- |

(147)

Németország azt állította, hogy a Bizottságnak az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatában foglalt ismertetésével ellentétben a 2004. évi tőkeemelést 2005. március 30-án fogadták el, és 2005. május 19-én jegyezték be a cégjegyzékbe. Az erre a tőkeemelésre vonatkozó alapmegállapodás továbbá egy 2002. évi megállapodásra utal vissza. Németország ismertette, hogy ez a megállapodás a Frankfurt am Main-i repülőtér és a Frankfurt Hahn repülőtér között egy repülőtérrendszer kialakítását irányozta elő a 2408/92/EGK (34) rendelet alapján. Németország szerint a 2004. évi tőkeemelés értékelését ezek alapján kellene vizsgálni.

34

| (148) | Németország kiemelte, hogy a PwC által benyújtott, és az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatot követően kiegészítő értékelésekkel alátámasztott piacgazdasági szereplő teszt szerint a Fraport, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány mind piacgazdasági befektetőkként cselekedtek a 2004. évi tőkeemelés vonatkozásában. A Fraporttal kapcsolatos érvelésében Németország a 2001. évi tőkeemeléssel kapcsolatban felhozott érveire hivatkozott (lásd a (140) és az azt követő preambulumbekezdéseket). Az első, valamint a kiegészítő piacgazdasági szereplő tesztben a PwC Németország szerint arra a következtetésre jutott, hogy a 2004. évi tőkeemelés, illetve az új nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megkötése akkoriban mind minőségi, mind mennyiségi szempontból előnyösnek tűnt a Fraport számára. Ezt Németország szerint a PwC azon megállapítása igazolta, hogy a befektetett tőke megtérülése a Fraport számára az FFHG-be való befektetés után meghaladta egy ezzel egyenértékű tőkebefektetés alternatív megtérülését. |
| --- | --- |

(148)

Németország kiemelte, hogy a PwC által benyújtott, és az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatot követően kiegészítő értékelésekkel alátámasztott piacgazdasági szereplő teszt szerint a Fraport, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány mind piacgazdasági befektetőkként cselekedtek a 2004. évi tőkeemelés vonatkozásában. A Fraporttal kapcsolatos érvelésében Németország a 2001. évi tőkeemeléssel kapcsolatban felhozott érveire hivatkozott (lásd a (140) és az azt követő preambulumbekezdéseket). Az első, valamint a kiegészítő piacgazdasági szereplő tesztben a PwC Németország szerint arra a következtetésre jutott, hogy a 2004. évi tőkeemelés, illetve az új nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megkötése akkoriban mind minőségi, mind mennyiségi szempontból előnyösnek tűnt a Fraport számára. Ezt Németország szerint a PwC azon megállapítása igazolta, hogy a befektetett tőke megtérülése a Fraport számára az FFHG-be való befektetés után meghaladta egy ezzel egyenértékű tőkebefektetés alternatív megtérülését.

| (149) | Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománnyal kapcsolatban Németország a PwC következtetésére mutatott rá, amely szerint a szövetségi tartomány is piacgazdasági befektetőként cselekedett, mivel a befektetett tőkéjének megtérülése – a Fraporthoz hasonlóan – meghaladta az ehhez hasonló alternatív befektetések megtérülési rátáját. |
| --- | --- |

(149)

Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománnyal kapcsolatban Németország a PwC következtetésére mutatott rá, amely szerint a szövetségi tartomány is piacgazdasági befektetőként cselekedett, mivel a befektetett tőkéjének megtérülése – a Fraporthoz hasonlóan – meghaladta az ehhez hasonló alternatív befektetések megtérülési rátáját.

| (150) | Hessen szövetségi tartománnyal kapcsolatban Németország azt állította, hogy a Frankfurt am Main-i repülőtérnek többek között az éjjeli repülési tilalomból eredő korlátozott növekedési lehetőségei tették szükségessé a szövetségi tartomány szemében a Frankfurt Hahn repülőtér továbbfejlesztését. A Frankfurt am Main-i repülőtérnek máskülönben komoly gazdasági következményekkel kellett volna szembenéznie. Németország hangsúlyozta, hogy a fejlesztés azért volt szükséges, hogy átfogóan kiaknázhassák a Frankfurt Hahn repülőtér 24 órás engedélyében rejlő meglévő növekedési lehetőségeket a Frankfurt Hahn repülőtér és a Frankfurt am Main-i repülőtér közötti repülőtérrendszer várható bevezetésével együtt. Ezért Hessen szövetségi tartomány bevonása a tőkeemelésbe elkerülhetetlen volt Németország véleménye szerint. |
| --- | --- |

(150)

Hessen szövetségi tartománnyal kapcsolatban Németország azt állította, hogy a Frankfurt am Main-i repülőtérnek többek között az éjjeli repülési tilalomból eredő korlátozott növekedési lehetőségei tették szükségessé a szövetségi tartomány szemében a Frankfurt Hahn repülőtér továbbfejlesztését. A Frankfurt am Main-i repülőtérnek máskülönben komoly gazdasági következményekkel kellett volna szembenéznie. Németország hangsúlyozta, hogy a fejlesztés azért volt szükséges, hogy átfogóan kiaknázhassák a Frankfurt Hahn repülőtér 24 órás engedélyében rejlő meglévő növekedési lehetőségeket a Frankfurt Hahn repülőtér és a Frankfurt am Main-i repülőtér közötti repülőtérrendszer várható bevezetésével együtt. Ezért Hessen szövetségi tartomány bevonása a tőkeemelésbe elkerülhetetlen volt Németország véleménye szerint.

5.2.4.   4. INTÉZKEDÉS: A 2004. ÉVI NYERESÉG- ÉS VESZTESÉGÁTRUHÁZÁSI MEGÁLLAPODÁS

| (151) | Németország azt állította, hogy a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás csak a tőkeemelés és a részvényesi szerkezetben 2004-ben történt változások fényében vizsgálható meg, különösen mivel Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány az FFHG részvényeinek újraelosztását attól tette függővé, hogy a Fraport és az FFHG 2014-ig tartó időtartamra megköti a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást. |
| --- | --- |

(151)

Németország azt állította, hogy a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás csak a tőkeemelés és a részvényesi szerkezetben 2004-ben történt változások fényében vizsgálható meg, különösen mivel Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány az FFHG részvényeinek újraelosztását attól tette függővé, hogy a Fraport és az FFHG 2014-ig tartó időtartamra megköti a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást.

| (152) | Németország a 2004. évi tőkeemeléssel kapcsolatban tett érveire hivatkozott, és azt állította, hogy az állami támogatási szabályok nem vonatkoznak a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodásra (lásd a (146) és az azt következő preambulumbekezdéseket). |
| --- | --- |

(152)

Németország a 2004. évi tőkeemeléssel kapcsolatban tett érveire hivatkozott, és azt állította, hogy az állami támogatási szabályok nem vonatkoznak a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodásra (lásd a (146) és az azt következő preambulumbekezdéseket).

| (153) | Az állami források bevonását illetően Németország a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodáshoz fűzött magyarázatára utalt (lásd a (134) és az azt követő preambulumbekezdéseket). Ezért Németország véleménye szerint a Fraport pénzeszközei nem voltak állami források, mivel a Fraport nem állt állami ellenőrzés alatt. |
| --- | --- |

(153)

Az állami források bevonását illetően Németország a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodáshoz fűzött magyarázatára utalt (lásd a (134) és az azt követő preambulumbekezdéseket). Ezért Németország véleménye szerint a Fraport pénzeszközei nem voltak állami források, mivel a Fraport nem állt állami ellenőrzés alatt.

| (154) | Németország azt is állította, hogy a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás jóváhagyásához 75 %-os többségre volt szükség, míg az állami részvényesek csak körülbelül a részvények 70 %-ával rendelkeztek, és ezért valójában nem voltak képesek irányítani a Fraport döntéseit. Ezenfelül a Fraport részvényeinek fennmaradó 30 %-a szét volt szórva egyéb részvényesek között. A szavazáson 99,992 % szavazott igennel, tehát a piacgazdasági befektetők is megszavazták a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást. |
| --- | --- |

(154)

Németország azt is állította, hogy a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás jóváhagyásához 75 %-os többségre volt szükség, míg az állami részvényesek csak körülbelül a részvények 70 %-ával rendelkeztek, és ezért valójában nem voltak képesek irányítani a Fraport döntéseit. Ezenfelül a Fraport részvényeinek fennmaradó 30 %-a szét volt szórva egyéb részvényesek között. A szavazáson 99,992 % szavazott igennel, tehát a piacgazdasági befektetők is megszavazták a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást.

| (155) | Ami a gazdasági előny meglétét illeti, Németország ismét a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodáshoz fűzött magyarázatára utalt (lásd a (137) preambulumbekezdést), mely szerint a nyereség és veszteség elosztása teljesen szokványos intézkedés egy vállalatcsoporton belül. Ezen túlmenően a PwC szerint bármelyik piacgazdasági befektető a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás mellett döntött volna, mivel akkoriban még nyereség volt várható a 2008/2009-és évtől kezdődően. Németország hozzátette, hogy a Bizottság által kifejezett kételyek alapján a PwC a kiegészítő értékelésben ismét megvizsgálta ezeket az intézkedéseket minőségi szempontból, és ugyanarra a következtetésre jutott. |
| --- | --- |

(155)

Ami a gazdasági előny meglétét illeti, Németország ismét a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodáshoz fűzött magyarázatára utalt (lásd a (137) preambulumbekezdést), mely szerint a nyereség és veszteség elosztása teljesen szokványos intézkedés egy vállalatcsoporton belül. Ezen túlmenően a PwC szerint bármelyik piacgazdasági befektető a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás mellett döntött volna, mivel akkoriban még nyereség volt várható a 2008/2009-és évtől kezdődően. Németország hozzátette, hogy a Bizottság által kifejezett kételyek alapján a PwC a kiegészítő értékelésben ismét megvizsgálta ezeket az intézkedéseket minőségi szempontból, és ugyanarra a következtetésre jutott.

| (156) | Továbbá azt állította, hogy a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás a 2004. évi tőkeemelés feltétele volt, és mivel 2008/2009-től az eredmények pozitív alakulása volt várható, a Fraportnak érdekében állt legalább 5 évre megkötni a megállapodást. Németország továbbá ismertette, hogy a Fraport legalább 2024. december 31-ig vehette volna át az FFHG összes nyereségét, míg ellenkező esetben 2010. december 31-ig volt lehetősége felmondani a megállapodást. Ezért Németország azt állította, hogy a Fraport 100 %-ban élvezhette volna a megállapodás előnyeit, és irányíthatta volna az FFHG napi operatív működését, miközben csak a részvényeinek 65 %-át birtokolja. Németország szintén arra az álláspontra helyezkedett, hogy a piacgazdasági szereplő tesztet alátámasztja az, hogy a Fraport részvényeseinek akkoriban 30 %-át kitevő magánrészvényesek szintén egyetértettek a döntéssel. |
| --- | --- |

(156)

Továbbá azt állította, hogy a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás a 2004. évi tőkeemelés feltétele volt, és mivel 2008/2009-től az eredmények pozitív alakulása volt várható, a Fraportnak érdekében állt legalább 5 évre megkötni a megállapodást. Németország továbbá ismertette, hogy a Fraport legalább 2024. december 31-ig vehette volna át az FFHG összes nyereségét, míg ellenkező esetben 2010. december 31-ig volt lehetősége felmondani a megállapodást. Ezért Németország azt állította, hogy a Fraport 100 %-ban élvezhette volna a megállapodás előnyeit, és irányíthatta volna az FFHG napi operatív működését, miközben csak a részvényeinek 65 %-át birtokolja. Németország szintén arra az álláspontra helyezkedett, hogy a piacgazdasági szereplő tesztet alátámasztja az, hogy a Fraport részvényeseinek akkoriban 30 %-át kitevő magánrészvényesek szintén egyetértettek a döntéssel.

5.2.5.   5. INTÉZKEDÉS: AZ FFHG ELLENTÉTELEZÉSE A BIZTONSÁGI ELLENŐRZÉSEKÉRT

| (157) | Németország ebben a tekintetben kijelentette, hogy nem használtak fel állami forrásokat az intézkedéshez. Németország a Bíróság Preussen-Elektra (35) ügyben hozott ítéletére hivatkozott, és kijelentette, hogy csak abban az esetben lehet szó állami támogatásról, ha a kifizetéseket egy állam által kijelölt vagy létrehozott köz- vagy magánszervezet végzi. Németország ismertette, hogy a biztonsági ellenőrzések díját a légitársaságok fizették ki Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány számára, és a szövetségi tartomány továbbította azt az FFHG felé az FFHG által a szövetségi tartomány nevében végzett biztonsági ellenőrzések ellentételezéseként. Ezért Németország szerint a díjak sosem váltak a szövetségi tartomány pénzeszközeivé. |
| --- | --- |

(157)

Németország ebben a tekintetben kijelentette, hogy nem használtak fel állami forrásokat az intézkedéshez. Németország a Bíróság Preussen-Elektra (35) ügyben hozott ítéletére hivatkozott, és kijelentette, hogy csak abban az esetben lehet szó állami támogatásról, ha a kifizetéseket egy állam által kijelölt vagy létrehozott köz- vagy magánszervezet végzi. Németország ismertette, hogy a biztonsági ellenőrzések díját a légitársaságok fizették ki Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány számára, és a szövetségi tartomány továbbította azt az FFHG felé az FFHG által a szövetségi tartomány nevében végzett biztonsági ellenőrzések ellentételezéseként. Ezért Németország szerint a díjak sosem váltak a szövetségi tartomány pénzeszközeivé.

Preussen-Elektra

35

| (158) | Németország ismertette, hogy a Luftsicherheitsgesetz (légi biztonsági törvény) 5. §-a értelmében az állam ellenőrzi az utasokat és poggyászaikat a légi közlekedés biztonságának terrortámadásokkal szemben történő biztosítása érdekében. Hozzátette, hogy a hatóságok utasonként számítják fel a díjakat a légitársaságoknak ezért a tevékenységért. Németország azt állította, hogy a biztonsági díj mértéke a repülőtér egyéni körülményeitől függ, és 2–10 EUR között mozog utasonként. A Frankfurt Hahn repülőtéren a biztonsági díj 4,35 EUR, tehát már repülőterekkel összehasonlítva megfelelőnek mondható. |
| --- | --- |

(158)

Németország ismertette, hogy a Luftsicherheitsgesetz (légi biztonsági törvény) 5. §-a értelmében az állam ellenőrzi az utasokat és poggyászaikat a légi közlekedés biztonságának terrortámadásokkal szemben történő biztosítása érdekében. Hozzátette, hogy a hatóságok utasonként számítják fel a díjakat a légitársaságoknak ezért a tevékenységért. Németország azt állította, hogy a biztonsági díj mértéke a repülőtér egyéni körülményeitől függ, és 2–10 EUR között mozog utasonként. A Frankfurt Hahn repülőtéren a biztonsági díj 4,35 EUR, tehát már repülőterekkel összehasonlítva megfelelőnek mondható.

Luftsicherheitsgesetz

| (159) | A biztonsági ellenőrzéseket a hatóságok átadhatják a repülőtér-üzembentartóknak is, ami ebben az esetben is történt, mivel a biztonsági ellenőrzéseket az FFHG végzi, amely egy külső biztonsági céget bízott meg a feladattal. |
| --- | --- |

(159)

A biztonsági ellenőrzéseket a hatóságok átadhatják a repülőtér-üzembentartóknak is, ami ebben az esetben is történt, mivel a biztonsági ellenőrzéseket az FFHG végzi, amely egy külső biztonsági céget bízott meg a feladattal.

| (160) | Németország továbbá azt állította, hogy a biztonsági ellenőrzések állami hatáskörbe tartozó feladatnak minősülnek, és nem tekinthetők gazdasági tevékenységnek. |
| --- | --- |

(160)

Németország továbbá azt állította, hogy a biztonsági ellenőrzések állami hatáskörbe tartozó feladatnak minősülnek, és nem tekinthetők gazdasági tevékenységnek.

| (161) | Németország osztja a Bizottság véleményét ebben a kérdésben, hogy nem lehet túlkompenzálni az FFHG által végzett szolgáltatásokat. Németország ugyanakkor hangsúlyozta, hogy az FFHG nem részesült túlkompenzációban, mert a biztonsági ellenőrzésekkel kapcsolatban az összes költséget neki kell viselnie. |
| --- | --- |

(161)

Németország osztja a Bizottság véleményét ebben a kérdésben, hogy nem lehet túlkompenzálni az FFHG által végzett szolgáltatásokat. Németország ugyanakkor hangsúlyozta, hogy az FFHG nem részesült túlkompenzációban, mert a biztonsági ellenőrzésekkel kapcsolatban az összes költséget neki kell viselnie.

5.2.6.   6. INTÉZKEDÉS: A RAJNA-VIDÉK–PFALZ SZÖVETSÉGI TARTOMÁNY ÁLTAL NYÚJTOTT KÖZVETLEN TÁMOGATÁSOK

| (162) | Németország tisztázta, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány az alábbi összegeket fizette ki az FFHG-nek 2001 és 2004 között. Először a szövetségi tartomány támogatta az FFHG egyes infrastrukturális beruházásait, így 2001-ben [...] EUR-t nyújtott az FFHG-nek erre a célra. Németország szerint ezeket a támogatásokat még 1999-ben és 2000-ben meghozott döntések alapján ítélték oda. Azt állította, hogy e döntések meghozatalakor az állami támogatási szabályok még nem vonatkoztak a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak minősülő repülőterekre. |
| --- | --- |

(162)

Németország tisztázta, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány az alábbi összegeket fizette ki az FFHG-nek 2001 és 2004 között. Először a szövetségi tartomány támogatta az FFHG egyes infrastrukturális beruházásait, így 2001-ben [...] EUR-t nyújtott az FFHG-nek erre a célra. Németország szerint ezeket a támogatásokat még 1999-ben és 2000-ben meghozott döntések alapján ítélték oda. Azt állította, hogy e döntések meghozatalakor az állami támogatási szabályok még nem vonatkoztak a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak minősülő repülőterekre.

| (163) | Másodszor, Németország azt állította, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány a biztonsági ellenőrzéseket végző személyzet költségeinek finanszírozását részben átvette 2001-ben (az összes költség 60 %-át), 2002-ben (50 %), 2003-ban (40 %) és 2004-ben (30 %). |
| --- | --- |

(163)

Másodszor, Németország azt állította, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány a biztonsági ellenőrzéseket végző személyzet költségeinek finanszírozását részben átvette 2001-ben (az összes költség 60 %-át), 2002-ben (50 %), 2003-ban (40 %) és 2004-ben (30 %).

| (164) | Harmadszor, Németország elismerte, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány társfinanszírozott két tudományos tanulmányt, amelyeket bár az FFHG rendelte meg, mégis elsősorban közérdeket szolgáltak Németország szerint. Németország azt állította, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány a Frankfurt Hahn repülőtér regionális gazdasági hatásairól szóló első tanulmány összes költségének 90 %-át, míg a teherszállítási ágazat fejlesztési lehetőségeiről szóló második tanulmány összes költségének 70 %-át finanszírozta. Németország azt állította, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány csak a tanulmányokkal kapcsolatos saját érdekei miatt nyújtotta ezeket a támogatásokat, és akár saját maga is megrendelhette volna azokat. Németország nem érti, hogy hogyan juthatott előnyhöz az FFHG ezáltal a részleges támogatás által, mivel a tanulmányok közérdekűek, és azt sem, hogy ez a támogatás hogyan torzíthatja a versenyt. Mivel a tanulmányok az FFHG érdekeit is szolgálták, az FFHG is hozzájárult pénzügyileg az elkészítésükhöz. |
| --- | --- |

(164)

Harmadszor, Németország elismerte, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány társfinanszírozott két tudományos tanulmányt, amelyeket bár az FFHG rendelte meg, mégis elsősorban közérdeket szolgáltak Németország szerint. Németország azt állította, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány a Frankfurt Hahn repülőtér regionális gazdasági hatásairól szóló első tanulmány összes költségének 90 %-át, míg a teherszállítási ágazat fejlesztési lehetőségeiről szóló második tanulmány összes költségének 70 %-át finanszírozta. Németország azt állította, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány csak a tanulmányokkal kapcsolatos saját érdekei miatt nyújtotta ezeket a támogatásokat, és akár saját maga is megrendelhette volna azokat. Németország nem érti, hogy hogyan juthatott előnyhöz az FFHG ezáltal a részleges támogatás által, mivel a tanulmányok közérdekűek, és azt sem, hogy ez a támogatás hogyan torzíthatja a versenyt. Mivel a tanulmányok az FFHG érdekeit is szolgálták, az FFHG is hozzájárult pénzügyileg az elkészítésükhöz.

5.3.   AZ FFHG ÁLTAL A RYANAIRNEK ÉS MINDEN MÁS UTASOKAT SZÁLLÍTÓ LÉGITÁRSASÁGNAK NYÚJTOTT LEHETSÉGES ÁLLAMI TÁMOGATÁS

AZ FFHG ÁLTAL A RYANAIRNEK ÉS MINDEN MÁS UTASOKAT SZÁLLÍTÓ LÉGITÁRSASÁGNAK NYÚJTOTT LEHETSÉGES ÁLLAMI TÁMOGATÁS

5.3.1.   7. INTÉZKEDÉS: AZ 1999. ÉVI RYANAIR-MEGÁLLAPODÁS

| (165) | Az 1999. évi Ryanair-megállapodást illetően Németország általánosságban elmondta, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér a kezdetektől fogva csak nagyon alapvető infrastruktúrát épített ki azért, hogy a repülőtér költséghatékony és innovatív partnere tudjon lenne a diszkont légitársaságoknak. Németország szerint más európai repülőtereken is vannak olyan piacra való betörést segítő ügyfelek (
  „mágnes” ügyfelek), akik a repülőtér kezdeti fejlődésének természetes mozgatórugói. A Frankfurt Hahn esetében ez az ügyfél, akin keresztül a repülőtér betörhet a piacra, a Ryanair. |
| --- | --- |

(165)

Az 1999. évi Ryanair-megállapodást illetően Németország általánosságban elmondta, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér a kezdetektől fogva csak nagyon alapvető infrastruktúrát épített ki azért, hogy a repülőtér költséghatékony és innovatív partnere tudjon lenne a diszkont légitársaságoknak. Németország szerint más európai repülőtereken is vannak olyan piacra való betörést segítő ügyfelek (
  „mágnes” ügyfelek), akik a repülőtér kezdeti fejlődésének természetes mozgatórugói. A Frankfurt Hahn esetében ez az ügyfél, akin keresztül a repülőtér betörhet a piacra, a Ryanair.

„mágnes” ügyfelek

| (166) | Németország azt állította, hogy amikor az első megállapodást megkötötték a Ryanairrel, a diszkont légitársaságokra szakosodott repülőtér fogalma még gyerekcipőben járt. Ezért ezáltal a megállapodás által ösztönözték a Ryanairt, hogy kezdje meg működését a ritkán használt Frankfurt Hahn repülőtéren. Németország azt állította, hogy egy ilyen nagy légitársaságnak a repülőtérrel való összekapcsolása által a Frankfurt Hahn repülőtér több megállapodást is kötött más légitársaságokkal („követő elv”). Az ún. dominóhatás miatt ez végső soron a nem légi közlekedési ágazatban is a nyereség növekedéséhez vezetett. |
| --- | --- |

(166)

Németország azt állította, hogy amikor az első megállapodást megkötötték a Ryanairrel, a diszkont légitársaságokra szakosodott repülőtér fogalma még gyerekcipőben járt. Ezért ezáltal a megállapodás által ösztönözték a Ryanairt, hogy kezdje meg működését a ritkán használt Frankfurt Hahn repülőtéren. Németország azt állította, hogy egy ilyen nagy légitársaságnak a repülőtérrel való összekapcsolása által a Frankfurt Hahn repülőtér több megállapodást is kötött más légitársaságokkal („követő elv”). Az ún. dominóhatás miatt ez végső soron a nem légi közlekedési ágazatban is a nyereség növekedéséhez vezetett.

követő elv

dominóhatás

| (167) | Németország azt állította, hogy ebből a dinamikából adódóan a légitársaságok – például a Ryanair – kiváló alkupozícióban volt, mivel sok hasonló kis regionális repülőtér próbált megállapodást kötni a Ryanairrel abban az időben. |
| --- | --- |

(167)

Németország azt állította, hogy ebből a dinamikából adódóan a légitársaságok – például a Ryanair – kiváló alkupozícióban volt, mivel sok hasonló kis regionális repülőtér próbált megállapodást kötni a Ryanairrel abban az időben.

| (168) | Továbbá kijelentette, hogy az 1999. évi Ryanair-megállapodáson keresztül nem ítéltek oda állami forrásokat. Németország azt állította, hogy a repülőtér üzembentartója és a légitársaság közötti szerződéses jogviszony semmilyen előnyhöz nem juttatta a légitársaságot. Németország nézete szerint a megállapodás megkötése kizárólag a vezetőség felelősségi körébe tehető, mivel az 1999. évi Ryanair-megállapodás megkötése napi operatív feladatnak minősült, és a felügyelőbizottság semmilyen döntést nem hozott ezzel kapcsolatban. Németország szerint a Bizottság nem tekintheti az 1999. évi Ryanair-megállapodás megkötését Németországnak betudhatónak, mert a felügyelőbizottság nem tett semmit a megakadályozása érdekében. Az ilyen intézkedések Németország szerint nem tartoznak a felügyelőbizottság felelősségi és feladatkörébe. A Bíróság által a Stardust Marine ügyben hozott ítéletben említett kritériumok ad absurdum irányadók lennének, ha az, hogy egy állami tulajdonú részvénytársaság felügyelő testülete nem cselekedett, elegendő lenne annak a következtetésnek a levonásához, hogy az intézkedés az államnak tudható be. Ezért Németország szerint a megállapodás semmilyen módon nem az államnak tudható be. |
| --- | --- |

(168)

Továbbá kijelentette, hogy az 1999. évi Ryanair-megállapodáson keresztül nem ítéltek oda állami forrásokat. Németország azt állította, hogy a repülőtér üzembentartója és a légitársaság közötti szerződéses jogviszony semmilyen előnyhöz nem juttatta a légitársaságot. Németország nézete szerint a megállapodás megkötése kizárólag a vezetőség felelősségi körébe tehető, mivel az 1999. évi Ryanair-megállapodás megkötése napi operatív feladatnak minősült, és a felügyelőbizottság semmilyen döntést nem hozott ezzel kapcsolatban. Németország szerint a Bizottság nem tekintheti az 1999. évi Ryanair-megállapodás megkötését Németországnak betudhatónak, mert a felügyelőbizottság nem tett semmit a megakadályozása érdekében. Az ilyen intézkedések Németország szerint nem tartoznak a felügyelőbizottság felelősségi és feladatkörébe. A Bíróság által a Stardust Marine ügyben hozott ítéletben említett kritériumok ad absurdum irányadók lennének, ha az, hogy egy állami tulajdonú részvénytársaság felügyelő testülete nem cselekedett, elegendő lenne annak a következtetésnek a levonásához, hogy az intézkedés az államnak tudható be. Ezért Németország szerint a megállapodás semmilyen módon nem az államnak tudható be.

Stardust Marine

ad absurdum

nem

| (169) | Németország továbbá azt állította, hogy az 1999. évi Ryanair-megállapodás nem juttatta előnyhöz a Ryanairt, mivel bármelyik piacgazdasági befektető megkötött volna egy ilyen megállapodást. Németország különösen kiemelte, hogy ez a megállapodás – ellentétben azzal, amit a Bizottság az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatában állított – nem veszteséget, hanem óriási bevételt termelt, amely messze túlszárnyalta a felmerült költségeket. |
| --- | --- |

(169)

Németország továbbá azt állította, hogy az 1999. évi Ryanair-megállapodás nem juttatta előnyhöz a Ryanairt, mivel bármelyik piacgazdasági befektető megkötött volna egy ilyen megállapodást. Németország különösen kiemelte, hogy ez a megállapodás – ellentétben azzal, amit a Bizottság az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatában állított – nem veszteséget, hanem óriási bevételt termelt, amely messze túlszárnyalta a felmerült költségeket.

| (170) | Németország ebben a vonatkozásban hangsúlyozta, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér a „közös kassza megközelítést” alkalmazta, mely szerint a légi közlekedési és a nem légi közlekedési bevételek is egy kasszába érkeznek („közös kassza”). Ezért Németország szerint a légitársaságok, valamint az utasok által a repülőtéren termelt repüléstechnikai és a nem repüléstechnikai bevételeket is figyelembe kell venni. Ahogy azt Németország már korábban is állította, a PwC arra a következtetésre jutott, hogy egy hosszú távú stratégiával rendelkező piacgazdasági befektető aláírta volna az 1999. évi Ryanair-megállapodást, különösen akkor, ha figyelembe vesszük a Frankfurt Hahn repülőtér 1999-es helyzetét. Németország szerint akkoriban a repülőtérnek a légi és földi infrastruktúra karbantartásáért magas rögzített költséget kellett fizetnie, miközben a kapacitáskihasználása alacsony volt. Így Németország érvelése szerint az utasforgalom növelésének lehetősége teret nyitott a veszteségek mérséklésére és a növekedési potenciállal rendelkező ügyfelek megszerzésére. |
| --- | --- |

(170)

Németország ebben a vonatkozásban hangsúlyozta, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér a „közös kassza megközelítést” alkalmazta, mely szerint a légi közlekedési és a nem légi közlekedési bevételek is egy kasszába érkeznek („közös kassza”). Ezért Németország szerint a légitársaságok, valamint az utasok által a repülőtéren termelt repüléstechnikai és a nem repüléstechnikai bevételeket is figyelembe kell venni. Ahogy azt Németország már korábban is állította, a PwC arra a következtetésre jutott, hogy egy hosszú távú stratégiával rendelkező piacgazdasági befektető aláírta volna az 1999. évi Ryanair-megállapodást, különösen akkor, ha figyelembe vesszük a Frankfurt Hahn repülőtér 1999-es helyzetét. Németország szerint akkoriban a repülőtérnek a légi és földi infrastruktúra karbantartásáért magas rögzített költséget kellett fizetnie, miközben a kapacitáskihasználása alacsony volt. Így Németország érvelése szerint az utasforgalom növelésének lehetősége teret nyitott a veszteségek mérséklésére és a növekedési potenciállal rendelkező ügyfelek megszerzésére.

közös kassza megközelítést

közös kassza

| (171) | Németország azon a véleményen van, hogy a megállapodás megkötése előtt eldöntött költségeket – például az általános repülőtéri infrastruktúrával és az általános repülőtéri igazgatással kapcsolatos költségeket, azaz az 1999. évi Ryanair-megállapodástól függetlenül felmerülő költségeket – nem kellene feltüntetni az 1999. évi Ryanair-megállapodás nyereségességi elemzésében, és a PwC egyetért Németország véleményével. Németország kifejezetten állította, hogy csak egy meglévő ügyfélkörrel rendelkező repülőtér esetében lenne lehetséges, hogy részben az ügyfeleire hárítsa az infrastrukturális intézkedések költségeit, és a Frankfurt Hahn repülőtér nem volt ilyen helyzetben. |
| --- | --- |

(171)

Németország azon a véleményen van, hogy a megállapodás megkötése előtt eldöntött költségeket – például az általános repülőtéri infrastruktúrával és az általános repülőtéri igazgatással kapcsolatos költségeket, azaz az 1999. évi Ryanair-megállapodástól függetlenül felmerülő költségeket – nem kellene feltüntetni az 1999. évi Ryanair-megállapodás nyereségességi elemzésében, és a PwC egyetért Németország véleményével. Németország kifejezetten állította, hogy csak egy meglévő ügyfélkörrel rendelkező repülőtér esetében lenne lehetséges, hogy részben az ügyfeleire hárítsa az infrastrukturális intézkedések költségeit, és a Frankfurt Hahn repülőtér nem volt ilyen helyzetben.

| (172) | Németország továbbá azt állította, hogy ha megvizsgálnánk az új terminál tényleges építési költségeit, legfeljebb a Ryanair által generálandó, előirányzott utasszámot lehetne figyelembe venni. Németország álláspontja szerint ebben az esetben 25 éves értékcsökkenési időszak lenne megfelelő, ami [...] EUR értékcsökkenést jelentene évente. Németország szerint ez a Bizottság által javasolt 15 éves értékcsökkenési időszak esetében [...] EUR értékcsökkenést jelentene évente, tehát az összefoglaló fedezetipont-elemzés még mindig pozitív lenne. Ezért – figyelembe véve a Frankfurt Hahn repülőtér beindításának idejét – Németország álláspontja szerint ez elegendő lenne egy piacgazdasági befektető számára a megállapodás megkötéséhez. |
| --- | --- |

(172)

Németország továbbá azt állította, hogy ha megvizsgálnánk az új terminál tényleges építési költségeit, legfeljebb a Ryanair által generálandó, előirányzott utasszámot lehetne figyelembe venni. Németország álláspontja szerint ebben az esetben 25 éves értékcsökkenési időszak lenne megfelelő, ami [...] EUR értékcsökkenést jelentene évente. Németország szerint ez a Bizottság által javasolt 15 éves értékcsökkenési időszak esetében [...] EUR értékcsökkenést jelentene évente, tehát az összefoglaló fedezetipont-elemzés még mindig pozitív lenne. Ezért – figyelembe véve a Frankfurt Hahn repülőtér beindításának idejét – Németország álláspontja szerint ez elegendő lenne egy piacgazdasági befektető számára a megállapodás megkötéséhez.

5.3.2.   8. INTÉZKEDÉS: A 2001. ÉVI REPÜLŐTÉRI DÍJTÁBLÁZAT

| (173) | A 2001. évi repülőtéri díjtáblázat Németország szerint nem tekinthető állami támogatásnak. Németország azt állította, hogy nem nyújtottak állami forrásokat, és ebben a tekintetben az 1999. évi Ryanair-megállapodáshoz fűzött magyarázatára hivatkozik (lásd az 5.3.1. szakaszt és különösen a (167) preambulumbekezdést). Németország azt állította, hogy a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat bevételt termelt az FFHG-nek, és nem volt lehetséges vagy szükséges, hogy a repülőtéri díjtáblázattal az FFHG-nél felmerült összes költséget fedezni tudják. Ilyen eredményhez Németország szerint a nem a légi közlekedési ágazatból származó bevételeket is figyelembe kell venni a közös kassza megközelítés alapján (lásd a (169) preambulumbekezdést). |
| --- | --- |

(173)

A 2001. évi repülőtéri díjtáblázat Németország szerint nem tekinthető állami támogatásnak. Németország azt állította, hogy nem nyújtottak állami forrásokat, és ebben a tekintetben az 1999. évi Ryanair-megállapodáshoz fűzött magyarázatára hivatkozik (lásd az 5.3.1. szakaszt és különösen a (167) preambulumbekezdést). Németország azt állította, hogy a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat bevételt termelt az FFHG-nek, és nem volt lehetséges vagy szükséges, hogy a repülőtéri díjtáblázattal az FFHG-nél felmerült összes költséget fedezni tudják. Ilyen eredményhez Németország szerint a nem a légi közlekedési ágazatból származó bevételeket is figyelembe kell venni a közös kassza megközelítés alapján (lásd a (169) preambulumbekezdést).

| (174) | Németország továbbá vitatta, hogy az intézkedés az államnak tudható be azért, mert Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány Közlekedési Főosztálya jóváhagyta a repülőtéri díjakat. Ez a jóváhagyás nem jelent semmilyen gazdasági vagy politikai függést, hanem csak a német jog által előírt szabályozási formalitás, amelyet minden – állami és nem állami tulajdonú – repülőtérnek be kell tartania a törvény értelmében. A törvény célja ezzel, hogy védje a légitársaságokat a repülőtér-használati díjak megállapítása során monopolhelyzetben lévő repülőterek által esetlegesen elkövetett visszaélésektől. |
| --- | --- |

(174)

Németország továbbá vitatta, hogy az intézkedés az államnak tudható be azért, mert Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány Közlekedési Főosztálya jóváhagyta a repülőtéri díjakat. Ez a jóváhagyás nem jelent semmilyen gazdasági vagy politikai függést, hanem csak a német jog által előírt szabályozási formalitás, amelyet minden – állami és nem állami tulajdonú – repülőtérnek be kell tartania a törvény értelmében. A törvény célja ezzel, hogy védje a légitársaságokat a repülőtér-használati díjak megállapítása során monopolhelyzetben lévő repülőterek által esetlegesen elkövetett visszaélésektől.

| (175) | Németország továbbá azt állította, hogy a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat semmilyen előnyt nem nyújtott a Frankfurt Hahn repülőtérnek. A Bizottsággal egyetértett abban, hogy a 2001. évi repülőtéri díjtáblázaton alapuló és kiegészítő marketingtámogatást bevezető 2002. évi Ryanair-megállapodással kapcsolatos piacgazdasági szereplő teszt eredményei mérceként szolgálhatnak. Ez alapján – mivel a piacgazdasági szereplő teszt pozitív eredményt hozott a 2002. évi Ryanair-megállapodásnál – Németország azt állította, hogy más eredmény nem vonatkozhat a 2001. évi repülőtéri díjtáblázatra sem. A Bizottság által a piacgazdasági szereplő teszttel kapcsolatban felvetett kétségeket illetően Németország a 2002. évi Ryanair-megállapodás piacgazdasági szereplő tesztjével kapcsolatban felhozott érveire hivatkozott (lásd a (178) és az azt követő preambulumbekezdéseket). |
| --- | --- |

(175)

Németország továbbá azt állította, hogy a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat semmilyen előnyt nem nyújtott a Frankfurt Hahn repülőtérnek. A Bizottsággal egyetértett abban, hogy a 2001. évi repülőtéri díjtáblázaton alapuló és kiegészítő marketingtámogatást bevezető 2002. évi Ryanair-megállapodással kapcsolatos piacgazdasági szereplő teszt eredményei mérceként szolgálhatnak. Ez alapján – mivel a piacgazdasági szereplő teszt pozitív eredményt hozott a 2002. évi Ryanair-megállapodásnál – Németország azt állította, hogy más eredmény nem vonatkozhat a 2001. évi repülőtéri díjtáblázatra sem. A Bizottság által a piacgazdasági szereplő teszttel kapcsolatban felvetett kétségeket illetően Németország a 2002. évi Ryanair-megállapodás piacgazdasági szereplő tesztjével kapcsolatban felhozott érveire hivatkozott (lásd a (178) és az azt követő preambulumbekezdéseket).

| (176) | Németország továbbá határozottan nem értett egyet a Bizottsággal a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat szelektivitására vonatkozó értékeléssel kapcsolatban. Németország azt állította, hogy a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat általános jellegű volt, és a repülőteret használó valamennyi légitársaságra vonatkozott, ezért nem lehetett szelektív vagy konkrét. Németország szerint a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat nem tartalmazott eltéréseket, amelyek előnyt nyújtanának az egyik légitársaságnak egy másikkal szemben, és nem tartalmazott semmilyen kedvezményrendszert. Ezért Németország azon az állásponton volt, hogy egyik légitársaság sem részesült szelektív előnyben. |
| --- | --- |

(176)

Németország továbbá határozottan nem értett egyet a Bizottsággal a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat szelektivitására vonatkozó értékeléssel kapcsolatban. Németország azt állította, hogy a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat általános jellegű volt, és a repülőteret használó valamennyi légitársaságra vonatkozott, ezért nem lehetett szelektív vagy konkrét. Németország szerint a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat nem tartalmazott eltéréseket, amelyek előnyt nyújtanának az egyik légitársaságnak egy másikkal szemben, és nem tartalmazott semmilyen kedvezményrendszert. Ezért Németország azon az állásponton volt, hogy egyik légitársaság sem részesült szelektív előnyben.

| (177) | Végezetül Németország a 2001. évi repülőtéri díjtáblázattal kapcsolatban azt állította, hogy az összhangban volt a piacnak megfelelő magatartással, és így nem lenne képes torzítani a repülőterek közötti vagy a belső piacon zajló versenyt. |
| --- | --- |

(177)

Végezetül Németország a 2001. évi repülőtéri díjtáblázattal kapcsolatban azt állította, hogy az összhangban volt a piacnak megfelelő magatartással, és így nem lenne képes torzítani a repülőterek közötti vagy a belső piacon zajló versenyt.

5.3.3.   9. INTÉZKEDÉS: A 2002. ÉVI RYANAIR-MEGÁLLAPODÁS

| (178) | Németország az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozattal ellentétben úgy vélte, hogy a 2002. évi Ryanair-megállapodás nem termelt veszteséget, hanem bevételi forrás volt az FFHG számára. A 2002. évi Ryanair-megállapodás betudhatóságának kérdését és az állami források felhasználását illetően Németország az 1999. évi Ryanair-megállapodáshoz fűzött magyarázatára hivatkozott (lásd a (167) és az azt követő preambulumbekezdéseket). Németország hozzátette, hogy 2002-ben – a megállapodás megkötésének idején – az FFHG részvényeit már amúgy is főleg a Fraport birtokolta, amelynek a pénzeszközei nem állami források, és amelynek a tevékenységei nem az államnak tudhatók be, ahogy azt Németország a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodással kapcsolatban már kiemelte (lásd a (134) és az azt következő preambulumbekezdéseket). |
| --- | --- |

(178)

Németország az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozattal ellentétben úgy vélte, hogy a 2002. évi Ryanair-megállapodás nem termelt veszteséget, hanem bevételi forrás volt az FFHG számára. A 2002. évi Ryanair-megállapodás betudhatóságának kérdését és az állami források felhasználását illetően Németország az 1999. évi Ryanair-megállapodáshoz fűzött magyarázatára hivatkozott (lásd a (167) és az azt követő preambulumbekezdéseket). Németország hozzátette, hogy 2002-ben – a megállapodás megkötésének idején – az FFHG részvényeit már amúgy is főleg a Fraport birtokolta, amelynek a pénzeszközei nem állami források, és amelynek a tevékenységei nem az államnak tudhatók be, ahogy azt Németország a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodással kapcsolatban már kiemelte (lásd a (134) és az azt következő preambulumbekezdéseket).

| (179) | Németország szerint az FFHG felügyelőbizottságában – amely jóváhagyta a 2002, évi Ryanair-megállapodást – nem dominált az állam. Németország e tekintetben azt állította, hogy az FFHG felügyelőbizottsági tagjainak az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozat (18) preambulumbekezdésében említett előadása hibás. Azt állította, hogy az FFHG alapszabálya szerint a Fraport hat, míg Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány nyolc képviselővel rendelkezett, akik közül három helyi hatóságok képviselői voltak. Németország szerint a tagok ugyanakkor eltérő számú szavazattal rendelkeztek, és mindig a Fraport magánvállalkozás rendelkezett a szavazatok többségével. Ez azért történt, mert a Fraport minden képviselője 12-12 szavazattal rendelkezett, a szövetségi tartomány képviselői csak öttel, a helyi hatóságok képviselői pedig csak eggyel. Ezért Németország szerint a Fraportnak 72 szavazata volt, a szövetségi tartomány és a helyi hatóságok képviselői viszont csak 28 szavazattal rendelkeztek. Mivel a felügyelőbizottság egyszerű többséggel szavaz, Németország álláspontja szerint a 2002. évi Ryanair-megállapodást nem lehetett volna megkötni a Fraport szavazatai nélkül, ezért a megállapodás megkötése nem tudható be az államnak. |
| --- | --- |

(179)

Németország szerint az FFHG felügyelőbizottságában – amely jóváhagyta a 2002, évi Ryanair-megállapodást – nem dominált az állam. Németország e tekintetben azt állította, hogy az FFHG felügyelőbizottsági tagjainak az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozat (18) preambulumbekezdésében említett előadása hibás. Azt állította, hogy az FFHG alapszabálya szerint a Fraport hat, míg Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány nyolc képviselővel rendelkezett, akik közül három helyi hatóságok képviselői voltak. Németország szerint a tagok ugyanakkor eltérő számú szavazattal rendelkeztek, és mindig a Fraport magánvállalkozás rendelkezett a szavazatok többségével. Ez azért történt, mert a Fraport minden képviselője 12-12 szavazattal rendelkezett, a szövetségi tartomány képviselői csak öttel, a helyi hatóságok képviselői pedig csak eggyel. Ezért Németország szerint a Fraportnak 72 szavazata volt, a szövetségi tartomány és a helyi hatóságok képviselői viszont csak 28 szavazattal rendelkeztek. Mivel a felügyelőbizottság egyszerű többséggel szavaz, Németország álláspontja szerint a 2002. évi Ryanair-megállapodást nem lehetett volna megkötni a Fraport szavazatai nélkül, ezért a megállapodás megkötése nem tudható be az államnak.

| (180) | Németország ezenkívül visszautasította a Bizottság aggályait az előny nyújtásával és a PwC által ehhez kapcsolódóan benyújtott piacgazdasági szereplő teszttel kapcsolatban. Németország azt állította, hogy a járatonkénti [...] utasszám nem túlzás, mivel a Ryanair járatainak a [...] %-át 2002-ben már Boeing 737-800 típusú repülőgépekkel teljesítették, és ezeknek a járatoknak az átlagos kihasználtsági tényezője [...] %-os volt, azaz az egy repülőgépen utazók száma átlagosan [...] fő volt minden Ryanair járaton. Ezért Németország arra az álláspontra helyezkedett, hogy a(z) [...] becsült utasszám ésszerű volt és nem túl magas, különösen mivel az FFHG figyelembe vette, hogy a Ryanair nagyon gyorsan fog átváltani a Boeing 737-200-es repülőgépről a Boeing 737-800-as típusú repülőgépre. |
| --- | --- |

(180)

Németország ezenkívül visszautasította a Bizottság aggályait az előny nyújtásával és a PwC által ehhez kapcsolódóan benyújtott piacgazdasági szereplő teszttel kapcsolatban. Németország azt állította, hogy a járatonkénti [...] utasszám nem túlzás, mivel a Ryanair járatainak a [...] %-át 2002-ben már Boeing 737-800 típusú repülőgépekkel teljesítették, és ezeknek a járatoknak az átlagos kihasználtsági tényezője [...] %-os volt, azaz az egy repülőgépen utazók száma átlagosan [...] fő volt minden Ryanair járaton. Ezért Németország arra az álláspontra helyezkedett, hogy a(z) [...] becsült utasszám ésszerű volt és nem túl magas, különösen mivel az FFHG figyelembe vette, hogy a Ryanair nagyon gyorsan fog átváltani a Boeing 737-200-es repülőgépről a Boeing 737-800-as típusú repülőgépre.

| (181) | A Bizottság által az általános repülőtéri infrastruktúrával és az általános repülőtéri igazgatással összefüggő költségekkel kapcsolatban felvetett kétségeket illetően Németország az 1999. évi Ryanair-megállapodással kapcsolatban felhozott érveire hivatkozott (lásd a (171) és az azt követő preambulumbekezdéseket). Ezenkívül a 2001. évi repülőtéri díjtáblázattal kapcsolatban tett állításaira is hivatkozott (lásd a (176) preambulumbekezdést) az intézkedés szelektivitása vonatkozásában. |
| --- | --- |

(181)

A Bizottság által az általános repülőtéri infrastruktúrával és az általános repülőtéri igazgatással összefüggő költségekkel kapcsolatban felvetett kétségeket illetően Németország az 1999. évi Ryanair-megállapodással kapcsolatban felhozott érveire hivatkozott (lásd a (171) és az azt követő preambulumbekezdéseket). Ezenkívül a 2001. évi repülőtéri díjtáblázattal kapcsolatban tett állításaira is hivatkozott (lásd a (176) preambulumbekezdést) az intézkedés szelektivitása vonatkozásában.

5.3.4.   10. INTÉZKEDÉS: A 2005. ÉVI RYANAIR-MEGÁLLAPODÁS

| (182) | Az állami források és a betudhatóság kérdésével kapcsolatban Németország az 1999. és a 2002. évi Ryanair-megállapodásokkal kapcsolatban tett állításaira hivatkozott (lásd a (167) és az azt követő, illetve a (178) és az azt követő preambulumbekezdéseket). Németország továbbá azt állította, hogy a 2005. évi Ryanair-megállapodás megkötésekor az FFHG felügyelőbizottság összetétele oly módon alakult, hogy a hatóságok nem tudtak meghatározó befolyást gyakorolni a döntésre. Akkoriban a Fraport 156 szavazattal rendelkezett, míg Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány 42-42 szavazatot tudhatott magáénak. Ezért Németország szerint az állam nem gyakorolhatott meghatározó befolyást, mert a 240 szavazatból csak 84-gyel rendelkezett. |
| --- | --- |

(182)

Az állami források és a betudhatóság kérdésével kapcsolatban Németország az 1999. és a 2002. évi Ryanair-megállapodásokkal kapcsolatban tett állításaira hivatkozott (lásd a (167) és az azt követő, illetve a (178) és az azt követő preambulumbekezdéseket). Németország továbbá azt állította, hogy a 2005. évi Ryanair-megállapodás megkötésekor az FFHG felügyelőbizottság összetétele oly módon alakult, hogy a hatóságok nem tudtak meghatározó befolyást gyakorolni a döntésre. Akkoriban a Fraport 156 szavazattal rendelkezett, míg Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány 42-42 szavazatot tudhatott magáénak. Ezért Németország szerint az állam nem gyakorolhatott meghatározó befolyást, mert a 240 szavazatból csak 84-gyel rendelkezett.

| (183) | Németország arra az álláspontra helyezkedett, hogy a megállapodás semmilyen előnyben nem részesítette a Ryanairt. Németország azt állította, hogy az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatban foglalt bizottsági javaslatokkal ellentétben a PwC minden releváns számadatot megkapott, mivel másképpen nem tudta volna lefolytatni ezt az átfogó, semleges és független piacgazdasági szereplő tesztet. Németország továbbá visszautasította a Bizottság kétségeit azzal kapcsolatban, hogy a Ryanair által előidézett beruházásokat nem allokálták megfelelően. Németország azt állította, hogy a PwC egy második értékelést is végzett a kiegészítő értékelés során, amelyben elmagyarázta, hogy a költségek nagy része általános jellegű beruházásokhoz kapcsolódott, amelyeket a repülőtér a Ryanair által nyújtott szolgáltatásoktól függetlenül hajtott végre. Amennyiben a költségeket a Ryanair utasainak kiszolgálása idézte elő, ezeket Németország szerint a Ryanairnek számították fel. |
| --- | --- |

(183)

Németország arra az álláspontra helyezkedett, hogy a megállapodás semmilyen előnyben nem részesítette a Ryanairt. Németország azt állította, hogy az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatban foglalt bizottsági javaslatokkal ellentétben a PwC minden releváns számadatot megkapott, mivel másképpen nem tudta volna lefolytatni ezt az átfogó, semleges és független piacgazdasági szereplő tesztet. Németország továbbá visszautasította a Bizottság kétségeit azzal kapcsolatban, hogy a Ryanair által előidézett beruházásokat nem allokálták megfelelően. Németország azt állította, hogy a PwC egy második értékelést is végzett a kiegészítő értékelés során, amelyben elmagyarázta, hogy a költségek nagy része általános jellegű beruházásokhoz kapcsolódott, amelyeket a repülőtér a Ryanair által nyújtott szolgáltatásoktól függetlenül hajtott végre. Amennyiben a költségeket a Ryanair utasainak kiszolgálása idézte elő, ezeket Németország szerint a Ryanairnek számították fel.

| (184) | Németország szintén visszautasította a Bizottságnak a 2005. évi Ryanair-megállapodás által bevezetett büntetési rendszer hatékonyságával kapcsolatos kétségeit. Azt állította, hogy a büntetési rendszer a piacnak megfelelő magatartást tükröz. Németország azt állította, hogy az elfogadott szankciókon kívüli további szankciók szükségtelenek és helytelenek is lettek volna, mivel a Ryanair nem rendelkezett a repülőtér használatának kizárólagos jogával, és ő is kockázatot vállalt. |
| --- | --- |

(184)

Németország szintén visszautasította a Bizottságnak a 2005. évi Ryanair-megállapodás által bevezetett büntetési rendszer hatékonyságával kapcsolatos kétségeit. Azt állította, hogy a büntetési rendszer a piacnak megfelelő magatartást tükröz. Németország azt állította, hogy az elfogadott szankciókon kívüli további szankciók szükségtelenek és helytelenek is lettek volna, mivel a Ryanair nem rendelkezett a repülőtér használatának kizárólagos jogával, és ő is kockázatot vállalt.

| (185) | Ezenfelül hozzátette, hogy a megállapodás nem volt szelektív intézkedés, mert az elfogadott repülőtéri díjak a 2006. évi általános repülőtéri díjtáblázatra alapultak. Németország azt is állította, hogy az FFHG által viselt veszteségeket nem a 2005. évi Ryanair-megállapodás, hanem a Frankfurt Hahn repülőtéren végzett szükséges beruházások okozták, és a Ryanair által előidézett beruházásokat fedezték a 2005. évi Ryanair-megállapodás által termelt bevételek. |
| --- | --- |

(185)

Ezenfelül hozzátette, hogy a megállapodás nem volt szelektív intézkedés, mert az elfogadott repülőtéri díjak a 2006. évi általános repülőtéri díjtáblázatra alapultak. Németország azt is állította, hogy az FFHG által viselt veszteségeket nem a 2005. évi Ryanair-megállapodás, hanem a Frankfurt Hahn repülőtéren végzett szükséges beruházások okozták, és a Ryanair által előidézett beruházásokat fedezték a 2005. évi Ryanair-megállapodás által termelt bevételek.

5.3.5.   11. INTÉZKEDÉS: A 2006. ÉVI REPÜLŐTÉRI DÍJTÁBLÁZAT

| (186) | A 2006. évi repülőtéri díjtáblázatot illetően Németország általánosságban azt mondta, hogy a repülőtéri díjakat kizárólag gazdasági megfontolások alapján határozták meg, figyelembe véve a Frankfurt Hahn repülőtér mint diszkont légitársaságokra szakosodott repülőtér üzleti modelljét, vagyis azt várták, hogy a működési költségek rövid távon megtérülnek, és hosszú távon fenntartható nyereség fog termelődni. |
| --- | --- |

(186)

A 2006. évi repülőtéri díjtáblázatot illetően Németország általánosságban azt mondta, hogy a repülőtéri díjakat kizárólag gazdasági megfontolások alapján határozták meg, figyelembe véve a Frankfurt Hahn repülőtér mint diszkont légitársaságokra szakosodott repülőtér üzleti modelljét, vagyis azt várták, hogy a működési költségek rövid távon megtérülnek, és hosszú távon fenntartható nyereség fog termelődni.

| (187) | Az állami források és a betudhatóság kérdésével kapcsolatban Németország az 1999., a 2002. és a 2005. évi Ryanair-megállapodásokkal kapcsolatban (lásd a (167) és az azt követő, a (178) és az azt követő, illetve a (182) és az azt követő preambulumbekezdéseket) és a 2001. évi repülőtéri díjtáblázattal kapcsolatban (lásd a (173) és az azt követő preambulumbekezdéseket) felhozott érvelésére hivatkozott. |
| --- | --- |

(187)

Az állami források és a betudhatóság kérdésével kapcsolatban Németország az 1999., a 2002. és a 2005. évi Ryanair-megállapodásokkal kapcsolatban (lásd a (167) és az azt követő, a (178) és az azt követő, illetve a (182) és az azt követő preambulumbekezdéseket) és a 2001. évi repülőtéri díjtáblázattal kapcsolatban (lásd a (173) és az azt követő preambulumbekezdéseket) felhozott érvelésére hivatkozott.

| (188) | Németország azt állította, hogy a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat semmilyen előnyt nem nyújtott a Ryanairnek. Először, Németország megindokolta az eltérő személyszállítási díjakat, amelyeket azért hoztak létre, hogy ösztönzést nyújtsanak a diszkont légitársaságoknak, és egyben fedezzék a repülőtér működési költségeit is. A díjaknak az utasszám alapján történő csökkentése Németország szerint a nemzeti és nemzetközi repülőtereken is általános gyakorlat, ahogy azt a Bíróság már elismerte. Amikor forgalom alapján történő kedvezményeket alkalmaznak, azokat objektív és megkülönböztetéstől mentes kritériumok alapján meg kell indokolni, és Németország szerint a Frankfurt Hahn repülőtér esetében ez meg is történt. Mivel a kedvezmények odaítéléséért elérendő határérték nagyon alacsony – évi 100 000 utas – volt, a kedvezménnyel a kisebb légitársaságokat is segítették. |
| --- | --- |

(188)

Németország azt állította, hogy a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat semmilyen előnyt nem nyújtott a Ryanairnek. Először, Németország megindokolta az eltérő személyszállítási díjakat, amelyeket azért hoztak létre, hogy ösztönzést nyújtsanak a diszkont légitársaságoknak, és egyben fedezzék a repülőtér működési költségeit is. A díjaknak az utasszám alapján történő csökkentése Németország szerint a nemzeti és nemzetközi repülőtereken is általános gyakorlat, ahogy azt a Bíróság már elismerte. Amikor forgalom alapján történő kedvezményeket alkalmaznak, azokat objektív és megkülönböztetéstől mentes kritériumok alapján meg kell indokolni, és Németország szerint a Frankfurt Hahn repülőtér esetében ez meg is történt. Mivel a kedvezmények odaítéléséért elérendő határérték nagyon alacsony – évi 100 000 utas – volt, a kedvezménnyel a kisebb légitársaságokat is segítették.

| (189) | Másodsorban, Németország azt állította, hogy a repülőtéri díjak gazdasági megindokolása a közös kassza megközelítésre alapult; ezzel az 1999. évi Ryanair-megállapodással kapcsolatos állításaira utalt (lásd a (169) preambulumbekezdést). Németország a 30 percnél rövidebb vagy hosszabb forduló időkkel is igazolta az eltéréseket azzal, hogy a 30 percnél hosszabb forduló idő költségesebb. Azt is állította, hogy habár a repülőtéri díjak nem fedezték 100 %-ban a költségeket, egy piacgazdasági szereplő még mindig ezt a díjtáblázatot választotta volna, mivel egy infrastruktúra – például egy repülőtér – költségeit nem lehet ilyen rövid idő alatt fedezni. Az FFHG ugyanakkor azt remélte, hogy a 2006. évi repülőtéri díjtáblázattal nagyobb utasforgalmat ér el, és hogy 2008-ra az összes költséget fedezni tudja. A PwC által erről a repülőtéri díjtáblázatról készített értékelés szerint ez a repülőtéri díjak bevezetésekor gazdasági szempontból valószerűnek tűnt, és ezt a PwC kiegészítő értékelése is megerősítette. |
| --- | --- |

(189)

Másodsorban, Németország azt állította, hogy a repülőtéri díjak gazdasági megindokolása a közös kassza megközelítésre alapult; ezzel az 1999. évi Ryanair-megállapodással kapcsolatos állításaira utalt (lásd a (169) preambulumbekezdést). Németország a 30 percnél rövidebb vagy hosszabb forduló időkkel is igazolta az eltéréseket azzal, hogy a 30 percnél hosszabb forduló idő költségesebb. Azt is állította, hogy habár a repülőtéri díjak nem fedezték 100 %-ban a költségeket, egy piacgazdasági szereplő még mindig ezt a díjtáblázatot választotta volna, mivel egy infrastruktúra – például egy repülőtér – költségeit nem lehet ilyen rövid idő alatt fedezni. Az FFHG ugyanakkor azt remélte, hogy a 2006. évi repülőtéri díjtáblázattal nagyobb utasforgalmat ér el, és hogy 2008-ra az összes költséget fedezni tudja. A PwC által erről a repülőtéri díjtáblázatról készített értékelés szerint ez a repülőtéri díjak bevezetésekor gazdasági szempontból valószerűnek tűnt, és ezt a PwC kiegészítő értékelése is megerősítette.

| (190) | A 2006. évi repülőtéri díjtáblázat alapján nyújtott marketingtámogatással kapcsolatban Németország azt állította, hogy ez valójában nem képezi a díjtáblázat szerves részét. Németország azt is állította, hogy bármelyik piacgazdasági befektető rendelkezésre bocsátotta volna ezt a marketingtámogatást a légitársaságok számára, mivel egy új útvonal megnyitásárhoz mindig magas gazdasági kockázatok társulnak. A támogatást kizárólag az újonnan megnyitott – azaz az elmúlt 24 hónapban ki nem szolgált vagy az eddig még nem létező – útvonalakra nyújtották. A támogatás mértékét az egy évben kiszolgált induló utasok száma alapján határozták meg. A kritériumok – például a Frankfurt Hahn repülőtérről nyújtott átmeneti útvonalak, a heti csatlakozások és a folyamatos üzem időtartama – alapján biztosított, hogy a támogatás valóban a légitársaságok által kiszolgált járatok hálózatának bővítését idézi elő. |
| --- | --- |

(190)

A 2006. évi repülőtéri díjtáblázat alapján nyújtott marketingtámogatással kapcsolatban Németország azt állította, hogy ez valójában nem képezi a díjtáblázat szerves részét. Németország azt is állította, hogy bármelyik piacgazdasági befektető rendelkezésre bocsátotta volna ezt a marketingtámogatást a légitársaságok számára, mivel egy új útvonal megnyitásárhoz mindig magas gazdasági kockázatok társulnak. A támogatást kizárólag az újonnan megnyitott – azaz az elmúlt 24 hónapban ki nem szolgált vagy az eddig még nem létező – útvonalakra nyújtották. A támogatás mértékét az egy évben kiszolgált induló utasok száma alapján határozták meg. A kritériumok – például a Frankfurt Hahn repülőtérről nyújtott átmeneti útvonalak, a heti csatlakozások és a folyamatos üzem időtartama – alapján biztosított, hogy a támogatás valóban a légitársaságok által kiszolgált járatok hálózatának bővítését idézi elő.

| (191) | Németország azt állította, hogy a marketingtámogatás nem tekinthető a repülőtér egyoldalú teljesítményének. Szerinte az új útvonalak népszerűsítése magasabb nyereséget hozott a repülőtér számára, mivel a magasabb utasforgalom magasabb nem repüléstechnikai bevételeket termel. Németország továbbá kifejtette, hogy a támogatás összegének rögzítését ésszerű megfontolásokra alapozták. |
| --- | --- |

(191)

Németország azt állította, hogy a marketingtámogatás nem tekinthető a repülőtér egyoldalú teljesítményének. Szerinte az új útvonalak népszerűsítése magasabb nyereséget hozott a repülőtér számára, mivel a magasabb utasforgalom magasabb nem repüléstechnikai bevételeket termel. Németország továbbá kifejtette, hogy a támogatás összegének rögzítését ésszerű megfontolásokra alapozták.

| (192) | Németország szintén visszautasította a Bizottság kétségeit azzal kapcsolatban, hogy a Frankfurt Hahn repülőtéren még nem aktív légitársaságok számára a marketing magasabb kockázatot jelentett. A vonzó hálózatot kiszolgáló, magas utasszámmal rendelkező légitársaságoknak Németország szerint magasabb marketingköltségeik vannak, amelyek indokolttá teszik a repülőtértől kapott magasabb marketingtámogatást, és ez azért is indokolt, mert a magasabb utasszám növelik a repülőtér bevételét. Mindenesetre a támogatás összege nem lehet magasabb a valós marketingköltségek egyharmadánál, így megelőzve minden megkülönböztetést a Frankfurt Hahn repülőteret már kiszolgáló légitársaságok és más légitársaságok között. Németország továbbá úgy érvelt, hogy a nagyobb légitársaságok általában nagyobb marketing-költségvetéssel is rendelkeznek, így a nyújtott támogatás tulajdonképpen a teljes költségvetésükkel összevetve alacsonyabb lesz, mint egy kisebb légitársaság esetében. |
| --- | --- |

(192)

Németország szintén visszautasította a Bizottság kétségeit azzal kapcsolatban, hogy a Frankfurt Hahn repülőtéren még nem aktív légitársaságok számára a marketing magasabb kockázatot jelentett. A vonzó hálózatot kiszolgáló, magas utasszámmal rendelkező légitársaságoknak Németország szerint magasabb marketingköltségeik vannak, amelyek indokolttá teszik a repülőtértől kapott magasabb marketingtámogatást, és ez azért is indokolt, mert a magasabb utasszám növelik a repülőtér bevételét. Mindenesetre a támogatás összege nem lehet magasabb a valós marketingköltségek egyharmadánál, így megelőzve minden megkülönböztetést a Frankfurt Hahn repülőteret már kiszolgáló légitársaságok és más légitársaságok között. Németország továbbá úgy érvelt, hogy a nagyobb légitársaságok általában nagyobb marketing-költségvetéssel is rendelkeznek, így a nyújtott támogatás tulajdonképpen a teljes költségvetésükkel összevetve alacsonyabb lesz, mint egy kisebb légitársaság esetében.

| (193) | Végül Németország hozzátette, hogy a PwC által végzett piacgazdasági szereplő teszt megállapította, hogy a marketingtámogatást a piacnak megfelelő módon nyújtották. |
| --- | --- |

(193)

Végül Németország hozzátette, hogy a PwC által végzett piacgazdasági szereplő teszt megállapította, hogy a marketingtámogatást a piacnak megfelelő módon nyújtották.

| (194) | Az intézkedés szelektivitását és a belső piacon a versenytorzulás előidézését illetően Németország a 2001. évi repülőtéri díjtáblázattal kapcsolatban tett állításaira hivatkozott lásd a (176) és az azt követő preambulumbekezdéseket). |
| --- | --- |

(194)

Az intézkedés szelektivitását és a belső piacon a versenytorzulás előidézését illetően Németország a 2001. évi repülőtéri díjtáblázattal kapcsolatban tett állításaira hivatkozott lásd a (176) és az azt követő preambulumbekezdéseket).

| (195) | Németország így azt állította, hogy a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat nem tartalmazott állami támogatást. Ha a Bizottság azt állapítja meg, hogy a repülőtéri díjak állami támogatást tartalmaznak, Németország alternatívaként azzal érvel, hogy a támogatás a belső piaccal összeegyeztethető volt. |
| --- | --- |

(195)

Németország így azt állította, hogy a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat nem tartalmazott állami támogatást. Ha a Bizottság azt állapítja meg, hogy a repülőtéri díjak állami támogatást tartalmaznak, Németország alternatívaként azzal érvel, hogy a támogatás a belső piaccal összeegyeztethető volt.

5.4.   AZ INTÉZKEDÉSEK ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE A BELSŐ PIACCAL

AZ INTÉZKEDÉSEK ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE A BELSŐ PIACCAL

5.4.1.   A REPÜLŐTÉRI INFRASTRUKTÚRÁT FINANSZÍROZÓ BERUHÁZÁSI TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE

| (196) | Németország szerint ha azt veszik fontolóra, hogy az 1–6. intézkedés a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatást tartalmaz, amennyiben a Frankfurt Hahn repülőtér repülőtéri infrastruktúrának finanszírozására szánták őket, akkor ez a támogatás a Szerződés 107. cikkének (3) bekezdése és a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás értelmében összeegyeztethetőnek minősül. |
| --- | --- |

(196)

Németország szerint ha azt veszik fontolóra, hogy az 1–6. intézkedés a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatást tartalmaz, amennyiben a Frankfurt Hahn repülőtér repülőtéri infrastruktúrának finanszírozására szánták őket, akkor ez a támogatás a Szerződés 107. cikkének (3) bekezdése és a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás értelmében összeegyeztethetőnek minősül.

5.4.1.1.   
  Jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulás

Jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulás

| (197) | A jól meghatározott közös érdekű célt illetően Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér infrastruktúrája finanszírozásának célja mindig az volt, hogy javítsa a gazdaságilag fejletlen és ritkán lakott Hunsrück régió gazdasági szerkezetét. |
| --- | --- |

(197)

A jól meghatározott közös érdekű célt illetően Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér infrastruktúrája finanszírozásának célja mindig az volt, hogy javítsa a gazdaságilag fejletlen és ritkán lakott Hunsrück régió gazdasági szerkezetét.

| (198) | Németország ezzel kapcsolatban megjegyezte, hogy először is, az FFHG támogatásának célja az volt, hogy felfejlesszék a Hunsrück régió gyenge szerkezetű gazdaságát. Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőteret a szövetségi és a helyi önkormányzatok által megosztott feladat, a „Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (36)” keretében számos támogatásra szoruló régió veszi körbe. Németország hozzátette, hogy a repülőtér körül négy régió, nevezetesen Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell és Rhein-Hunsrück-Kreis átlagosan csak fele olyan sűrűn lakott, mint a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány többi része. Németország hangsúlyozta, hogy azoknál a kerületeknél, ahol a gazdaságot kis- és középvállalkozások alakítják, a foglalkoztatás a legfőbb visszatartó ereje a regionális gazdaság további zsugorodásának, és a Frankfurt Hahn repülőtér foglalkoztatóként és ügyfélként ebben fontos szerepet játszik. |
| --- | --- |

(198)

Németország ezzel kapcsolatban megjegyezte, hogy először is, az FFHG támogatásának célja az volt, hogy felfejlesszék a Hunsrück régió gyenge szerkezetű gazdaságát. Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőteret a szövetségi és a helyi önkormányzatok által megosztott feladat, a „Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (36)” keretében számos támogatásra szoruló régió veszi körbe. Németország hozzátette, hogy a repülőtér körül négy régió, nevezetesen Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell és Rhein-Hunsrück-Kreis átlagosan csak fele olyan sűrűn lakott, mint a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány többi része. Németország hangsúlyozta, hogy azoknál a kerületeknél, ahol a gazdaságot kis- és középvállalkozások alakítják, a foglalkoztatás a legfőbb visszatartó ereje a regionális gazdaság további zsugorodásának, és a Frankfurt Hahn repülőtér foglalkoztatóként és ügyfélként ebben fontos szerepet játszik.

Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur

36

| (199) | Másodszor, Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományban a bejövő (az utasok kb. 33 %-a, vagyis kb. 1 millió utas 2005-ben) és a kimenő turizmus (az utasok kb. 67 %-a) stratégiai fejlesztésében is fontos szerepet játszik. Németország azt állította, hogy a bejövő látogatók 88 %-a több éjszakát is tölt a régióban. Németország hozzátette, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér érkező utasai körülbelül 5,7 millió vendégéjszakát töltöttek el ott 2005-ben (37). Németország szerint a vendégéjszakák száma tovább nőtt, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány 8,2 millió látogatót fogadott 2011-ben, akik 21,5 millió vendégéjszakát töltöttek a régióban. Németország kiemelte, hogy különösen a kelet- és közép-európai országokból érkezett látogatók száma emelkedett, és igen sok járatot működtetnek az említett országok és Frankfurt Hahn között. Ezáltal Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományban a turizmus körülbelül 198 000 munkahelyet hozott létre Németország szerint. Németország szerint a megnövekedett bevételek és a foglalkoztatásra gyakorolt hatások különösen a bejövő turizmusnak köszönhetők, amiben a Frankfurt Hahn repülőtér – mint a Hunsrück régió és általában a Rajna-vidék–Pfalz tartomány bejárata a látogatók számára – központi szerepet játszik. Németország azt állította, hogy 1990 és 2001 között a látogatók száma 70 %-kal nőtt a Hunsrück régióban és 35 %-kal a Rajna-vidék–Pfalz régióban. Németország szerint ugyanezen időszak alatt a külföldről érkezett turisták száma 163 %-kal emelkedett a Hunsrück régióban. Mivel a Frankfurt Hahn repülőtérre érkező turisták 88 %-a legalább egy éjszakát marad, és több mint 80 %-uk kettő és tíz közötti éjszakát tölt ott el, összesen körülbelül 133,7 millió EUR nyereséget termelnek évente. Németország továbbá azt állította, hogy a kimenő turizmus (67 %) a nem repüléstechnikai bevételeken keresztül szintén termel bevételt a Frankfurt Hahn repülőtérnek. |
| --- | --- |

(199)

Másodszor, Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományban a bejövő (az utasok kb. 33 %-a, vagyis kb. 1 millió utas 2005-ben) és a kimenő turizmus (az utasok kb. 67 %-a) stratégiai fejlesztésében is fontos szerepet játszik. Németország azt állította, hogy a bejövő látogatók 88 %-a több éjszakát is tölt a régióban. Németország hozzátette, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér érkező utasai körülbelül 5,7 millió vendégéjszakát töltöttek el ott 2005-ben (37). Németország szerint a vendégéjszakák száma tovább nőtt, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány 8,2 millió látogatót fogadott 2011-ben, akik 21,5 millió vendégéjszakát töltöttek a régióban. Németország kiemelte, hogy különösen a kelet- és közép-európai országokból érkezett látogatók száma emelkedett, és igen sok járatot működtetnek az említett országok és Frankfurt Hahn között. Ezáltal Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományban a turizmus körülbelül 198 000 munkahelyet hozott létre Németország szerint. Németország szerint a megnövekedett bevételek és a foglalkoztatásra gyakorolt hatások különösen a bejövő turizmusnak köszönhetők, amiben a Frankfurt Hahn repülőtér – mint a Hunsrück régió és általában a Rajna-vidék–Pfalz tartomány bejárata a látogatók számára – központi szerepet játszik. Németország azt állította, hogy 1990 és 2001 között a látogatók száma 70 %-kal nőtt a Hunsrück régióban és 35 %-kal a Rajna-vidék–Pfalz régióban. Németország szerint ugyanezen időszak alatt a külföldről érkezett turisták száma 163 %-kal emelkedett a Hunsrück régióban. Mivel a Frankfurt Hahn repülőtérre érkező turisták 88 %-a legalább egy éjszakát marad, és több mint 80 %-uk kettő és tíz közötti éjszakát tölt ott el, összesen körülbelül 133,7 millió EUR nyereséget termelnek évente. Németország továbbá azt állította, hogy a kimenő turizmus (67 %) a nem repüléstechnikai bevételeken keresztül szintén termel bevételt a Frankfurt Hahn repülőtérnek.

37

| (200) | Harmadszor, Németország azt állította, hogy a repülőtéri tevékenységek valamennyi részét figyelembe véve a Frankfurt Hahn repülőtér 3 063 munkahelyet teremtett a Hunsrück régióban 2012-ben, és ezek közül 74 % teljes munkaidős állás. Németország szerint a munkavállalók 90 %-a régióban is lakik. Németország továbbá azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér segít megelőzni a fiatal, szakképzett munkavállalók elvándorlását más régiókba, illetve a regionális közösségek és infrastruktúrájuk gazdasági és társadalmi hanyatlását. Németország továbbá kiemelte, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér jelenléte nemcsak a fenti közvetlen hatásokat gyakorolja a munkaerőpiacra, hanem a gazdasági és turisztikai tevékenységek egyre növekvő száma által rengeteg közvetett hatással is jár. Németország ezzel kapcsolatban a régióra gyakorolt pozitív másodlagos hatásokra hivatkozik, vagyis az alacsonyabb munkanélküliségre és a több adófizetőre, ami biztosítja a régió önkormányzatai számára a helyi gazdaság támogatásához szükséges pénzforrásokat. A repülőtér összesen körülbelül 11 000 munkahelyet hozott létre a teljes Rajna-vidék–Pfalz régió bejövő turizmusa által. |
| --- | --- |

(200)

Harmadszor, Németország azt állította, hogy a repülőtéri tevékenységek valamennyi részét figyelembe véve a Frankfurt Hahn repülőtér 3 063 munkahelyet teremtett a Hunsrück régióban 2012-ben, és ezek közül 74 % teljes munkaidős állás. Németország szerint a munkavállalók 90 %-a régióban is lakik. Németország továbbá azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér segít megelőzni a fiatal, szakképzett munkavállalók elvándorlását más régiókba, illetve a regionális közösségek és infrastruktúrájuk gazdasági és társadalmi hanyatlását. Németország továbbá kiemelte, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér jelenléte nemcsak a fenti közvetlen hatásokat gyakorolja a munkaerőpiacra, hanem a gazdasági és turisztikai tevékenységek egyre növekvő száma által rengeteg közvetett hatással is jár. Németország ezzel kapcsolatban a régióra gyakorolt pozitív másodlagos hatásokra hivatkozik, vagyis az alacsonyabb munkanélküliségre és a több adófizetőre, ami biztosítja a régió önkormányzatai számára a helyi gazdaság támogatásához szükséges pénzforrásokat. A repülőtér összesen körülbelül 11 000 munkahelyet hozott létre a teljes Rajna-vidék–Pfalz régió bejövő turizmusa által.

| (201) | Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér infrastruktúrájának finanszírozása szintén segített megvalósítani azt a jól meghatározott közös érdekű célt, hogy kezeljék az unió főbb csomópontjaiban felmerülő légi közlekedési torlódást. Németország e tekintetben rámutatott arra, hogy a múltban állandóan átlépték a Frankfurt am Main-i repülőtér kapacitásának felső határát. Németország azt állította, hogy különösen a nonstop működési engedélyének birtokában a Frankfurt Hahn repülőtér további kapacitást nyújtott, hogy csökkentse a Frankfurt am Main-i repülőtéren felmerülő torlódást. |
| --- | --- |

(201)

Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér infrastruktúrájának finanszírozása szintén segített megvalósítani azt a jól meghatározott közös érdekű célt, hogy kezeljék az unió főbb csomópontjaiban felmerülő légi közlekedési torlódást. Németország e tekintetben rámutatott arra, hogy a múltban állandóan átlépték a Frankfurt am Main-i repülőtér kapacitásának felső határát. Németország azt állította, hogy különösen a nonstop működési engedélyének birtokában a Frankfurt Hahn repülőtér további kapacitást nyújtott, hogy csökkentse a Frankfurt am Main-i repülőtéren felmerülő torlódást.

| (202) | Németország hozzátette, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér támogatása az európai polgárok mobilitásának fokozására vonatkozó közös érdekű célt is szolgálja. Ezzel kapcsolatban Németország kiemelte, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér az egyetlen német repülőtér, amely közvetlen járatokat kínál az alábbi városokba: Kaunas (Lettország), Kerry (Írország), Kos (Görögország), Montpellier (Franciaország), Nador (Marokkó), Plovdiv (Bulgária), Pula (Horvátország), Rodosz (Görögország), Santiago de Compostela (Spanyolország) és Volos (Görögország). Németország szerint továbbá a Frankfurt Hahn repülőtér hozzájárul a fiatalok foglalkoztatási mobilitásához, akik így olcsón tudnak Hunsrück és Rajna-vidék–Pfalz régiókba utazni. Németország hasonlóképpen kiemelte, hogy a magas színvonalú egyetemek és felsőoktatási intézmények Koblenzben, Mainzban, Kaiserslauternben, Trierben, Wiesbadenben, Mannheimben, Bonnban stb., ahol a legtöbbször nem kell költségtérítést fizetni, mostantól könnyen megközelíthetőek Európa egész területéről. |
| --- | --- |

(202)

Németország hozzátette, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér támogatása az európai polgárok mobilitásának fokozására vonatkozó közös érdekű célt is szolgálja. Ezzel kapcsolatban Németország kiemelte, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér az egyetlen német repülőtér, amely közvetlen járatokat kínál az alábbi városokba: Kaunas (Lettország), Kerry (Írország), Kos (Görögország), Montpellier (Franciaország), Nador (Marokkó), Plovdiv (Bulgária), Pula (Horvátország), Rodosz (Görögország), Santiago de Compostela (Spanyolország) és Volos (Görögország). Németország szerint továbbá a Frankfurt Hahn repülőtér hozzájárul a fiatalok foglalkoztatási mobilitásához, akik így olcsón tudnak Hunsrück és Rajna-vidék–Pfalz régiókba utazni. Németország hasonlóképpen kiemelte, hogy a magas színvonalú egyetemek és felsőoktatási intézmények Koblenzben, Mainzban, Kaiserslauternben, Trierben, Wiesbadenben, Mannheimben, Bonnban stb., ahol a legtöbbször nem kell költségtérítést fizetni, mostantól könnyen megközelíthetőek Európa egész területéről.

| (203) | Németország ugyanakkor hozzátette, hogy az is közös érdekű cél, hogy a Hunsrück régió és a Rajna-vidék–Pfalz környéki régió más periférikus régiókkal összeköttetésben legyen, például Limerickkel, ami városok közötti partnerségek képében már meg is mutatkozott. Németország a világ negyedik legnagyobb nemzetgazdaságaként kijelentette, hogy nemcsak a nagyobb európai csomópontok összeköttetésére, hanem a régiók egymással való összekapcsolására is összpontosít. Németország szerint az olyan nagy csomópontoktól való nagyobb függetlenség elérése, mint Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol vagy Frankfurt am Main, fontos Európa számára, hiszen ez nemcsak több közvetlen kapcsolatot, hanem nagyobb biztonságot is eredményez különösen a teherszállítás számára, mivel a regionális repülőterek kevésbé vannak kitéve az időjárás, sztrájk, terrorcselekmény miatt vagy más okból történő járattörléseknek. |
| --- | --- |

(203)

Németország ugyanakkor hozzátette, hogy az is közös érdekű cél, hogy a Hunsrück régió és a Rajna-vidék–Pfalz környéki régió más periférikus régiókkal összeköttetésben legyen, például Limerickkel, ami városok közötti partnerségek képében már meg is mutatkozott. Németország a világ negyedik legnagyobb nemzetgazdaságaként kijelentette, hogy nemcsak a nagyobb európai csomópontok összeköttetésére, hanem a régiók egymással való összekapcsolására is összpontosít. Németország szerint az olyan nagy csomópontoktól való nagyobb függetlenség elérése, mint Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol vagy Frankfurt am Main, fontos Európa számára, hiszen ez nemcsak több közvetlen kapcsolatot, hanem nagyobb biztonságot is eredményez különösen a teherszállítás számára, mivel a regionális repülőterek kevésbé vannak kitéve az időjárás, sztrájk, terrorcselekmény miatt vagy más okból történő járattörléseknek.

| (204) | Végül Németország általánosságban hangsúlyozta, hogy a zweibrückeni repülőtér közelsége a Frankfurt Hahn repülőtér és a zweibrückeni repülőtér közötti 127 km-es távolság miatt nem jelenti az ugyanabban a vonzáskörzetben lévő repülőterek megkettőződését. Németország szerint ez a távolság 1 óra 27 perc utazási időt jelent gépkocsival, és 4 óra utazási időt vonattal. Ezért Németország azt állította, hogy egyetlen észszerű munkás, fuvarozó vagy turista – akinek a kiindulási pontja a Hunsrück régióban található – sem utazna a zweibrückeni repülőtérre a Frankfurt Hahn repülőtér helyett ahhoz, hogy onnan érje el a végső célállomását. Németország továbbá azt állította, hogy a 2005 és 2012 közötti légiutas- és légiáruforgalmi adatokat nézve semmilyen repülőterek közötti helyettesítésre vonatkozó következtetés nem vonható le belőlük. Németország szerint a Frankfurt Hahn repülőtér legtöbb utasa a Hunsrück-Mosel-Nahe régióból érkezik (lásd az 5. ábrát).

  2. ábra


  A Frankfurt Hahn repülőtér légiutas-közlekedésből való piaci részesedése 2013-ban
   (38)




  ≼ 2 %
  ≽ 2 % to 5 %
  ≽ 5 % to 10 %
  ≽ 10 % to 20 %
  ≽ 20 %
  Repülőtér
  Frankfurt-Hahn repülőtér
  2013. évi piaci részesedés |
| --- | --- |

(204)

Végül Németország általánosságban hangsúlyozta, hogy a zweibrückeni repülőtér közelsége a Frankfurt Hahn repülőtér és a zweibrückeni repülőtér közötti 127 km-es távolság miatt nem jelenti az ugyanabban a vonzáskörzetben lévő repülőterek megkettőződését. Németország szerint ez a távolság 1 óra 27 perc utazási időt jelent gépkocsival, és 4 óra utazási időt vonattal. Ezért Németország azt állította, hogy egyetlen észszerű munkás, fuvarozó vagy turista – akinek a kiindulási pontja a Hunsrück régióban található – sem utazna a zweibrückeni repülőtérre a Frankfurt Hahn repülőtér helyett ahhoz, hogy onnan érje el a végső célállomását. Németország továbbá azt állította, hogy a 2005 és 2012 közötti légiutas- és légiáruforgalmi adatokat nézve semmilyen repülőterek közötti helyettesítésre vonatkozó következtetés nem vonható le belőlük. Németország szerint a Frankfurt Hahn repülőtér legtöbb utasa a Hunsrück-Mosel-Nahe régióból érkezik (lásd az 5. ábrát).

2. ábra

2. ábra

A Frankfurt Hahn repülőtér légiutas-közlekedésből való piaci részesedése 2013-ban
   (38)

A Frankfurt Hahn repülőtér légiutas-közlekedésből való piaci részesedése 2013-ban

38

≼ 2 %

≽ 2 % to 5 %

≽ 5 % to 10 %

≽ 10 % to 20 %

≽ 20 %

Repülőtér

Frankfurt-Hahn repülőtér

2013. évi piaci részesedés

5.4.1.2.   
  Az infrastruktúra szükséges a kitűzött célhoz és arányos azzal

Az infrastruktúra szükséges a kitűzött célhoz és arányos azzal

| (205) | Németország hangsúlyozta, hogy a finanszírozott beruházások szükségesek voltak a kitűzött célhoz és arányosak voltak azzal (lásd a (197) és azt követő preambulumbekezdéseket). Németország szerint a beruházásokat a szükségleteknek megfelelően vállalták, és a megépített infrastruktúra szükséges volt a repülőtér számára ahhoz, hogy garantálni tudja az összeköttetést, fejlessze a régiót és tehermentesítse a Frankfurt am Main-i repülőteret. Németország kiemelte, hogy az infrastruktúra nem volt aránytalan vagy túlságosan elnagyolt a repülőtér használóinak szükségleteihez képest. Ezért Németország úgy vélte, hogy ez az összeegyeztethetőségi feltétel teljesült. |
| --- | --- |

(205)

Németország hangsúlyozta, hogy a finanszírozott beruházások szükségesek voltak a kitűzött célhoz és arányosak voltak azzal (lásd a (197) és azt követő preambulumbekezdéseket). Németország szerint a beruházásokat a szükségleteknek megfelelően vállalták, és a megépített infrastruktúra szükséges volt a repülőtér számára ahhoz, hogy garantálni tudja az összeköttetést, fejlessze a régiót és tehermentesítse a Frankfurt am Main-i repülőteret. Németország kiemelte, hogy az infrastruktúra nem volt aránytalan vagy túlságosan elnagyolt a repülőtér használóinak szükségleteihez képest. Ezért Németország úgy vélte, hogy ez az összeegyeztethetőségi feltétel teljesült.

5.4.1.3.   
  Az infrastruktúra kielégítő középtávú kilátásokkal rendelkezik a kihasználtságra vonatkozóan

Az infrastruktúra kielégítő középtávú kilátásokkal rendelkezik a kihasználtságra vonatkozóan

| (206) | Németország azt állította, hogy mielőtt meghozták volna a repülőtéri infrastruktúra kibővítésére vonatkozó döntést, a Fraport forgalmi előrejelzési tanulmányokat rendelt meg, hogy azonosítsa a Frankfurt Hahn repülőtér forgalmi potenciálját. Németország benyújtotta ezeket a légi közlekedési szakértők által a Fraport nevében készített tanulmányokat. A 3., a 4. és az 5. ábra összegzi az egyik tanulmány megállapításait a várható utas- és teheráru-forgalom alakulásáról a Frankfurt Hahn repülőtéren 2000 és 2011 között.

  3. ábra


  Potenciális utasok száma a Frankfurt Hahn repülőtéren 2000–2010 között összesen




  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  Utasok (millió)
  5,0
  4,0
  3,0
  2,0
  1,0
  2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Charter
  Fapados
  Forrás: SH&E
  Lehetséges utasszám a Frankfurt Hahn repülőtéren
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,

  4. ábra


  Potenciális fapados utasforgalom (azon feltételezés alapján, hogy a Ryanair bázist alapít) a Frankfurt Hahn repülőtéren 2001–2011 között




  Meglévő útvonalak
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Lehetséges fapados utasforgalom
  2. forgatókönyv: a Ryanair bázist alapít
  Forrás: SH&E
  Kiindulóhelyű repülőgép
  ,
  ,
  ,
  ,
  3,5
  3,0
  2,5
  2,0
  1,5
  1,0
  0,5
  Millió utas

  5. ábra


  Potenciális teheráru-forgalom a Frankfurt Hahn repülőtéren 2001–2010 között összesen




  Nehézgépjármű-rakománv
  Korlátozások miatt átiránvított
  400
  350
  300
  250
  200
  150
  100
  50
  0
  (ezer) tonna
  2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Lehetséges teheráru-forgalom
  Légiáru
  Forrás: SH&E |
| --- | --- |

(206)

Németország azt állította, hogy mielőtt meghozták volna a repülőtéri infrastruktúra kibővítésére vonatkozó döntést, a Fraport forgalmi előrejelzési tanulmányokat rendelt meg, hogy azonosítsa a Frankfurt Hahn repülőtér forgalmi potenciálját. Németország benyújtotta ezeket a légi közlekedési szakértők által a Fraport nevében készített tanulmányokat. A 3., a 4. és az 5. ábra összegzi az egyik tanulmány megállapításait a várható utas- és teheráru-forgalom alakulásáról a Frankfurt Hahn repülőtéren 2000 és 2011 között.

3. ábra

3. ábra

Potenciális utasok száma a Frankfurt Hahn repülőtéren 2000–2010 között összesen

Potenciális utasok száma a Frankfurt Hahn repülőtéren 2000–2010 között összesen

,

,

,

,

,

Utasok (millió)

5,0

4,0

3,0

2,0

1,0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Charter

Fapados

Forrás: SH&E

Lehetséges utasszám a Frankfurt Hahn repülőtéren

,

,

,

,

,

,

4. ábra

4. ábra

Potenciális fapados utasforgalom (azon feltételezés alapján, hogy a Ryanair bázist alapít) a Frankfurt Hahn repülőtéren 2001–2011 között

Potenciális fapados utasforgalom (azon feltételezés alapján, hogy a Ryanair bázist alapít) a Frankfurt Hahn repülőtéren 2001–2011 között

Meglévő útvonalak

,

,

,

,

,

,

,

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Lehetséges fapados utasforgalom

2. forgatókönyv: a Ryanair bázist alapít

Forrás: SH&E

Kiindulóhelyű repülőgép

,

,

,

,

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

Millió utas

5. ábra

5. ábra

Potenciális teheráru-forgalom a Frankfurt Hahn repülőtéren 2001–2010 között összesen

Potenciális teheráru-forgalom a Frankfurt Hahn repülőtéren 2001–2010 között összesen

Nehézgépjármű-rakománv

Korlátozások miatt átiránvított

400

350

300

250

200

150

100

50

0

(ezer) tonna

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Lehetséges teheráru-forgalom

Légiáru

Forrás: SH&E

5.4.1.4.   
  Az infrastruktúrához való hozzáférés egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen biztosított

Az infrastruktúrához való hozzáférés egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen biztosított

| (207) | A Németország által benyújtott információk szerint az infrastruktúra minden potenciális használója egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen fér hozzá a repülőtérhez. Németország azt állította, hogy az infrastruktúra használatáért fizetendő repülőtéri díjakat üzletileg indokolt megkülönböztetésre alapozták, és a repülőtéri díjak díjszabása minden potenciális használó számára átlátható és megkülönböztetéstől mentes módon elérhető. |
| --- | --- |

(207)

A Németország által benyújtott információk szerint az infrastruktúra minden potenciális használója egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen fér hozzá a repülőtérhez. Németország azt állította, hogy az infrastruktúra használatáért fizetendő repülőtéri díjakat üzletileg indokolt megkülönböztetésre alapozták, és a repülőtéri díjak díjszabása minden potenciális használó számára átlátható és megkülönböztetéstől mentes módon elérhető.

5.4.1.5.   
  A kereskedelem fejlődése a közös érdekkel ellentétes mértékben nem sérül

A kereskedelem fejlődése a közös érdekkel ellentétes mértékben nem sérül

| (208) | Először is, Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér és a vonzáskörzetében található más repülőterek – például a zweibrückeni repülőtér és a Frankfurt am Main-i repülőtér – között nem lépnek fel helyettesítő hatások. Németország szerint a repülőterek közötti versenyre az FFHG-nek nyújtott támogatás által gyakorolt indokolatlan negatív hatásokat nem lehet kimutatni sem az utas-, sem a teheráru-forgalomban. Németország azt állította, hogy az elmúlt években a diszkont légitársaságoknak egyre több járatot kellett indítaniuk a nagyobb csomópontokba, hiszen a hagyományos légitársaságok csökkentették az áraikat, és elkezdtek betörni a diszkont járatok piacára. Németország ezzel kapcsolatban megjegyezte, hogy a regionális repülőterek, úgymint Frankfurt Hahn most nagyobb nyomás alatt vannak a légi csomópontokban a szabadidő céljából utazókért folyó versenyben. Ezért Németország megállapította, hogy a pénzügyi támogatás nem gyakorolt indokolatlan negatív hatást a versenyre, hanem épp ellenkezőleg, kellően elősegítette, hogy a repülőtér a jövőben egy stabil üzleti modellre álljon át. |
| --- | --- |

(208)

Először is, Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér és a vonzáskörzetében található más repülőterek – például a zweibrückeni repülőtér és a Frankfurt am Main-i repülőtér – között nem lépnek fel helyettesítő hatások. Németország szerint a repülőterek közötti versenyre az FFHG-nek nyújtott támogatás által gyakorolt indokolatlan negatív hatásokat nem lehet kimutatni sem az utas-, sem a teheráru-forgalomban. Németország azt állította, hogy az elmúlt években a diszkont légitársaságoknak egyre több járatot kellett indítaniuk a nagyobb csomópontokba, hiszen a hagyományos légitársaságok csökkentették az áraikat, és elkezdtek betörni a diszkont járatok piacára. Németország ezzel kapcsolatban megjegyezte, hogy a regionális repülőterek, úgymint Frankfurt Hahn most nagyobb nyomás alatt vannak a légi csomópontokban a szabadidő céljából utazókért folyó versenyben. Ezért Németország megállapította, hogy a pénzügyi támogatás nem gyakorolt indokolatlan negatív hatást a versenyre, hanem épp ellenkezőleg, kellően elősegítette, hogy a repülőtér a jövőben egy stabil üzleti modellre álljon át.

| (209) | Másodszor, Németország azt állította, hogy az, hogy a Fraport a Frankfurt Hahn repülőtérbe való beolvadását megelőzően már a Frankfurt am Main-i repülőtér üzemben tartója volt, azt mutatja, hogy a Frankfurt am Main-i repülőtér Frankfurt Hahn repülőtér általi helyettesítése egyáltalán nem volt valószínű. Ehelyett a Fraport azt a lehetőséget finanszírozta meg, hogy tehermentesíti a Frankfurt am Main-i repülőteret, és kihasználja a Frankfurt Hahn repülőtér kiegészítő funkcióját, mivel a Frankfurt am Main-i csomópontban a jövőben kapacitási túlterhelés volt várható. Németország szerint ennek az indoklásnak a Frankfurt am Main-i repülőtéren az éjszakai járatok tilalma volt az egyik meghatározó eleme, mivel a Frankfurt Hahn repülőtér nonstop működési engedéllyel rendelkezik. |
| --- | --- |

(209)

Másodszor, Németország azt állította, hogy az, hogy a Fraport a Frankfurt Hahn repülőtérbe való beolvadását megelőzően már a Frankfurt am Main-i repülőtér üzemben tartója volt, azt mutatja, hogy a Frankfurt am Main-i repülőtér Frankfurt Hahn repülőtér általi helyettesítése egyáltalán nem volt valószínű. Ehelyett a Fraport azt a lehetőséget finanszírozta meg, hogy tehermentesíti a Frankfurt am Main-i repülőteret, és kihasználja a Frankfurt Hahn repülőtér kiegészítő funkcióját, mivel a Frankfurt am Main-i csomópontban a jövőben kapacitási túlterhelés volt várható. Németország szerint ennek az indoklásnak a Frankfurt am Main-i repülőtéren az éjszakai járatok tilalma volt az egyik meghatározó eleme, mivel a Frankfurt Hahn repülőtér nonstop működési engedéllyel rendelkezik.

| (210) | Összegezve, Németország azt állította, hogy az FFHG javára nyújtott támogatás kizárólag pozitív regionális hatásokkal bírt a Hunsrück régióra, és a finanszírozás semmilyen indokolatlan negatív hatást nem keltett a más repülőterekkel való kapcsolatokra, mivel a Frankfurt Hahn repülőteret egyszerűen csak a Frankfurt am Main-i repülőtér tehermentesítésére használják. Németország továbbá azt állította, hogy a luxembourgi repülőtéren kívül, amely 1 óra 30 percre található (111 km) a Frankfurt Hahn repülőtértől, nincs másik külföldi repülőtér, amellyel ugyanabban a vonzáskörzetben versenyezne. Ám Németország szerint még Luxembourg esetében sem áll fenn a támogatás odaítélésével kapcsolatban semmilyen negatív versenytorzító hatás. |
| --- | --- |

(210)

Összegezve, Németország azt állította, hogy az FFHG javára nyújtott támogatás kizárólag pozitív regionális hatásokkal bírt a Hunsrück régióra, és a finanszírozás semmilyen indokolatlan negatív hatást nem keltett a más repülőterekkel való kapcsolatokra, mivel a Frankfurt Hahn repülőteret egyszerűen csak a Frankfurt am Main-i repülőtér tehermentesítésére használják. Németország továbbá azt állította, hogy a luxembourgi repülőtéren kívül, amely 1 óra 30 percre található (111 km) a Frankfurt Hahn repülőtértől, nincs másik külföldi repülőtér, amellyel ugyanabban a vonzáskörzetben versenyezne. Ám Németország szerint még Luxembourg esetében sem áll fenn a támogatás odaítélésével kapcsolatban semmilyen negatív versenytorzító hatás.

5.4.1.6.   
  Ösztönző hatás, szükségesség és arányosság

Ösztönző hatás, szükségesség és arányosság

| (211) | Németország azt állította, hogy a beruházási támogatás hiányában a repülőtér gazdasági tevékenységének szintje jelentősen alacsonyabb lenne. Németország hozzátette, hogy a támogatásra szükség volt, mivel kizárólag a finanszírozás költségeit kompenzálta, és az alacsonyabb támogatás alacsonyabb beruházási szintet eredményezne. |
| --- | --- |

(211)

Németország azt állította, hogy a beruházási támogatás hiányában a repülőtér gazdasági tevékenységének szintje jelentősen alacsonyabb lenne. Németország hozzátette, hogy a támogatásra szükség volt, mivel kizárólag a finanszírozás költségeit kompenzálta, és az alacsonyabb támogatás alacsonyabb beruházási szintet eredményezne.

5.4.2.   A REPÜLŐTÉR MŰKÖDÉSÉT FINANSZÍROZÓ MŰKÖDÉSI TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE

| (212) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás meghatározza azokat a feltételeket, amelyek alapján a repülőtereknek nyújtott működési és beruházási támogatások a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilváníthatók a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében. 2014. április 17-én Németország benyújtotta nézeteit az intézkedéseknek a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás szerinti összeegyeztethetőségéről. Németország azt állította, hogy még ha a vizsgált intézkedések az FFHG-nek nyújtott működési támogatásnak minősülnének is, a támogatás a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja és a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakasza alapján a belső piaccal akkor is összeegyeztethetők lennének. |
| --- | --- |

(212)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás meghatározza azokat a feltételeket, amelyek alapján a repülőtereknek nyújtott működési és beruházási támogatások a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilváníthatók a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében. 2014. április 17-én Németország benyújtotta nézeteit az intézkedéseknek a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás szerinti összeegyeztethetőségéről. Németország azt állította, hogy még ha a vizsgált intézkedések az FFHG-nek nyújtott működési támogatásnak minősülnének is, a támogatás a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja és a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakasza alapján a belső piaccal akkor is összeegyeztethetők lennének.

5.4.2.1.   
  Jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulás

Jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulás

| (213) | A jól meghatározott közös érdekű célt illetően Németország azt állította, hogy az FFHG működési költségei fedezésének célja mindig az volt, hogy javítsa a gazdaságilag fejletlen és ritkán lakott Hunsrück régió gazdasági szerkezetét. Németország ezzel kapcsolatban ugyanazt az érvelést nyújtotta be, mint a repülőtéri infrastruktúra finanszírozásához használt beruházási támogatás összeegyeztethetőségének értékelésénél (lásd az 5.4.1.1. szakaszt). |
| --- | --- |

(213)

A jól meghatározott közös érdekű célt illetően Németország azt állította, hogy az FFHG működési költségei fedezésének célja mindig az volt, hogy javítsa a gazdaságilag fejletlen és ritkán lakott Hunsrück régió gazdasági szerkezetét. Németország ezzel kapcsolatban ugyanazt az érvelést nyújtotta be, mint a repülőtéri infrastruktúra finanszírozásához használt beruházási támogatás összeegyeztethetőségének értékelésénél (lásd az 5.4.1.1. szakaszt).

5.4.2.2.   
  Az állami beavatkozás szükségessége

Az állami beavatkozás szükségessége

| (214) | Az állami beavatkozás szükségességét illetően Németország ismertette, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér miért termel működési veszteséget, amelyet fedezni kell. Németország szerint az igen nagyra törő célkitűzés egy olyan repülőtér számára, mint az 1–3 milliós utasforgalommal rendelkező Frankfurt Hahn, hogy nyereséges legyen, és fedezni tudja a működési költségeit. Németország szerint a repülőtér kezdeti éveiben nem lehetett elérni ezt az ambiciózus célkitűzést, mivel a repülőteret igen magas költségű infrastrukturális beruházások terhelték, amelyeket saját maga finanszírozott a tőkepiacról, és amelyekért magas kamatot kellett fizetnie. Németország továbbá hozzátette, hogy a világgazdasági és pénzügyi válság óta stagnál az utasforgalom, illetve a teheráru-forgalom. |
| --- | --- |

(214)

Az állami beavatkozás szükségességét illetően Németország ismertette, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér miért termel működési veszteséget, amelyet fedezni kell. Németország szerint az igen nagyra törő célkitűzés egy olyan repülőtér számára, mint az 1–3 milliós utasforgalommal rendelkező Frankfurt Hahn, hogy nyereséges legyen, és fedezni tudja a működési költségeit. Németország szerint a repülőtér kezdeti éveiben nem lehetett elérni ezt az ambiciózus célkitűzést, mivel a repülőteret igen magas költségű infrastrukturális beruházások terhelték, amelyeket saját maga finanszírozott a tőkepiacról, és amelyekért magas kamatot kellett fizetnie. Németország továbbá hozzátette, hogy a világgazdasági és pénzügyi válság óta stagnál az utasforgalom, illetve a teheráru-forgalom.

| (215) | Németország azt állította, hogy ilyen körülmények mellett szükséges volt a működési veszteségeket fedező állami beavatkozásra, mivel az FFHG egyébként fizetésképtelenné vált volna. Németország szerint ez a nonstop működési engedély visszavonását eredményezte volna, vagyis az FFHG-nek a fizetésképtelensége fennállása alatt abba kellett volna hagynia az összes járat üzemeltetését, ami viszont az ügyfelek – úgymint légitársaságok és légi fuvarozók – elvesztéséhez vezetett volna. Németország kiemelte, hogy ebben az esetben új repülőtér-üzembentartót is igen nehezen lehetett volna találni. |
| --- | --- |

(215)

Németország azt állította, hogy ilyen körülmények mellett szükséges volt a működési veszteségeket fedező állami beavatkozásra, mivel az FFHG egyébként fizetésképtelenné vált volna. Németország szerint ez a nonstop működési engedély visszavonását eredményezte volna, vagyis az FFHG-nek a fizetésképtelensége fennállása alatt abba kellett volna hagynia az összes járat üzemeltetését, ami viszont az ügyfelek – úgymint légitársaságok és légi fuvarozók – elvesztéséhez vezetett volna. Németország kiemelte, hogy ebben az esetben új repülőtér-üzembentartót is igen nehezen lehetett volna találni.

5.4.2.3.   
  A támogatási intézkedés mint politikai eszköz megfelelősége

A támogatási intézkedés mint politikai eszköz megfelelősége

| (216) | Németország azt állította, hogy a működési költségek fedezése a tervezett célkitűzés eléréséhez megfelelő intézkedés volt. Németország ezzel kapcsolatban hozzátette, hogy ha a Frankfurt Hahn repülőtér megszüntette volna a működését, és eltűnt volna a releváns piacokról, a Hunsrück régió fejlesztésével és a korábbi amerikai katonai bázis teljes körűen működő polgári légi közlekedési repülőtérré alakításának beruházásaival kapcsolatos közös érdekű célokat nem lehetett volna elérni. Németország e tekintetben hangsúlyozta, hogy egy piacgazdasági befektetővel ellentétben egy állami befektetőnek figyelembe kell vennie ezeket a célkitűzéseket a repülőtér bezárása alternatívájának megfontolása közben. |
| --- | --- |

(216)

Németország azt állította, hogy a működési költségek fedezése a tervezett célkitűzés eléréséhez megfelelő intézkedés volt. Németország ezzel kapcsolatban hozzátette, hogy ha a Frankfurt Hahn repülőtér megszüntette volna a működését, és eltűnt volna a releváns piacokról, a Hunsrück régió fejlesztésével és a korábbi amerikai katonai bázis teljes körűen működő polgári légi közlekedési repülőtérré alakításának beruházásaival kapcsolatos közös érdekű célokat nem lehetett volna elérni. Németország e tekintetben hangsúlyozta, hogy egy piacgazdasági befektetővel ellentétben egy állami befektetőnek figyelembe kell vennie ezeket a célkitűzéseket a repülőtér bezárása alternatívájának megfontolása közben.

5.4.2.4.   
  Az ösztönző hatás megléte

Az ösztönző hatás megléte

| (217) | Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér működésének fenntartásához elengedhetetlen volt a működési költségek fedezése, mivel az FFHG egyébként fizetésképtelenné vált volna. A repülőtér sikeres üzemeltetése ugyanakkor a (213) és az azt követő preambulumbekezdésekben említettek szerint a közös érdekű célok megvalósításának alapjául is szolgált. Ezenkívül Németország azt állította, hogy a működési támogatás nélkül a repülőtér pénzügyi konszolidációja teljesen lehetetlen lett volna, mivel a repülőtér ahelyett, hogy a jelenlegi megszorító programban foglaltaknak megfelelően kilábalt volna az adósságaiból, egyre több adósságot halmozott volna fel. |
| --- | --- |

(217)

Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér működésének fenntartásához elengedhetetlen volt a működési költségek fedezése, mivel az FFHG egyébként fizetésképtelenné vált volna. A repülőtér sikeres üzemeltetése ugyanakkor a (213) és az azt követő preambulumbekezdésekben említettek szerint a közös érdekű célok megvalósításának alapjául is szolgált. Ezenkívül Németország azt állította, hogy a működési támogatás nélkül a repülőtér pénzügyi konszolidációja teljesen lehetetlen lett volna, mivel a repülőtér ahelyett, hogy a jelenlegi megszorító programban foglaltaknak megfelelően kilábalt volna az adósságaiból, egyre több adósságot halmozott volna fel.

5.4.2.5.   
  A támogatási összeg arányossága (minimumra korlátozott támogatás)

A támogatási összeg arányossága (minimumra korlátozott támogatás)

| (218) | Németország azt állította, hogy a kölcsönben lévő támogatási elemeket a működési veszteségek szintjére korlátozták, és a feltétlenül szükséges minimális mértéket tartották annak érdekében, hogy fenntartsák a Frankfurt Hahn repülőtér működését, és megelőzzék a fizetésképtelenné válását. |
| --- | --- |

(218)

Németország azt állította, hogy a kölcsönben lévő támogatási elemeket a működési veszteségek szintjére korlátozták, és a feltétlenül szükséges minimális mértéket tartották annak érdekében, hogy fenntartsák a Frankfurt Hahn repülőtér működését, és megelőzzék a fizetésképtelenné válását.

5.4.2.6.   
  A tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások elkerülése

A tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások elkerülése

| (219) | Először is, Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér és a vonzáskörzetében található más repülőterek – például a zweibrückeni repülőtér és a Frankfurt am Main-i repülőtér – között nem lépnek fel helyettesítő hatások. Németország szerint a repülőterek közötti versenyre az FFHG-nek nyújtott működési támogatás által gyakorolt indokolatlan negatív hatásokat nem lehet kimutatni sem az utas-, sem a teheráru-forgalomban. Németország azt állította, hogy épp ellenkezőleg, a Frankfurt Hahn repülőtér komolyan érezte a helyettesítő hatást a csomópontokat, például Köln/Bonnt vagy Frankfurt am Maint választó utasok részéről, akik a Frankfurt Hahn repülőtér helyett diszkont légitársaságokat választottak. Németország azt állította, hogy az elmúlt években a diszkont légitársaságoknak egyre több járatot kellett indítaniuk a nagyobb csomópontokba, hiszen a hagyományos légitársaságok csökkentették az áraikat, és elkezdtek betörni a diszkont járatok piacára. Németország ezzel kapcsolatban megjegyezte, hogy a regionális repülőterek, úgymint Frankfurt Hahn most nagyobb nyomás alatt vannak a légi csomópontokban a szabadidő céljából utazókért folyó versenyben. Ezért Németország megállapította, hogy a működési költségek fedezése nem gyakorolt indokolatlan negatív hatást a versenyre, hanem épp ellenkezőleg, kellően elősegítette, hogy a repülőtér a jövőben egy stabil üzleti modellre álljon át. |
| --- | --- |

(219)

Először is, Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér és a vonzáskörzetében található más repülőterek – például a zweibrückeni repülőtér és a Frankfurt am Main-i repülőtér – között nem lépnek fel helyettesítő hatások. Németország szerint a repülőterek közötti versenyre az FFHG-nek nyújtott működési támogatás által gyakorolt indokolatlan negatív hatásokat nem lehet kimutatni sem az utas-, sem a teheráru-forgalomban. Németország azt állította, hogy épp ellenkezőleg, a Frankfurt Hahn repülőtér komolyan érezte a helyettesítő hatást a csomópontokat, például Köln/Bonnt vagy Frankfurt am Maint választó utasok részéről, akik a Frankfurt Hahn repülőtér helyett diszkont légitársaságokat választottak. Németország azt állította, hogy az elmúlt években a diszkont légitársaságoknak egyre több járatot kellett indítaniuk a nagyobb csomópontokba, hiszen a hagyományos légitársaságok csökkentették az áraikat, és elkezdtek betörni a diszkont járatok piacára. Németország ezzel kapcsolatban megjegyezte, hogy a regionális repülőterek, úgymint Frankfurt Hahn most nagyobb nyomás alatt vannak a légi csomópontokban a szabadidő céljából utazókért folyó versenyben. Ezért Németország megállapította, hogy a működési költségek fedezése nem gyakorolt indokolatlan negatív hatást a versenyre, hanem épp ellenkezőleg, kellően elősegítette, hogy a repülőtér a jövőben egy stabil üzleti modellre álljon át.

| (220) | Másodszor, Németország azt állította, hogy az, hogy a Fraport a Frankfurt Hahn repülőtérbe való beolvadását megelőzően már a Frankfurt am Main-i repülőtér üzemben tartója volt, azt mutatja, hogy a Frankfurt am Main-i repülőtér Frankfurt Hahn repülőtér általi helyettesítése egyáltalán nem volt valószínű. Ehelyett a Fraport azt a lehetőséget finanszírozta meg, hogy tehermentesíti a Frankfurt am Main-i repülőteret, és kihasználja a Frankfurt Hahn repülőtér kiegészítő funkcióját, mivel a Frankfurt am Main-i csomópontban a jövőben kapacitási túlterhelés volt várható. Németország szerint ennek az indoklásnak a Frankfurt am Main-i repülőtéren az éjszakai járatok tilalma volt az egyik meghatározó eleme, mivel a Frankfurt Hahn repülőtér nonstop működési engedéllyel rendelkezik. |
| --- | --- |

(220)

Másodszor, Németország azt állította, hogy az, hogy a Fraport a Frankfurt Hahn repülőtérbe való beolvadását megelőzően már a Frankfurt am Main-i repülőtér üzemben tartója volt, azt mutatja, hogy a Frankfurt am Main-i repülőtér Frankfurt Hahn repülőtér általi helyettesítése egyáltalán nem volt valószínű. Ehelyett a Fraport azt a lehetőséget finanszírozta meg, hogy tehermentesíti a Frankfurt am Main-i repülőteret, és kihasználja a Frankfurt Hahn repülőtér kiegészítő funkcióját, mivel a Frankfurt am Main-i csomópontban a jövőben kapacitási túlterhelés volt várható. Németország szerint ennek az indoklásnak a Frankfurt am Main-i repülőtéren az éjszakai járatok tilalma volt az egyik meghatározó eleme, mivel a Frankfurt Hahn repülőtér nonstop működési engedéllyel rendelkezik.

| (221) | Összegezve, Németország azt állította, hogy az FFHG javára nyújtott támogatás kizárólag pozitív regionális hatásokkal bírt a Hunsrück régióra, és a finanszírozás semmilyen indokolatlan negatív hatást nem keltett a más repülőterekkel való kapcsolatokra, mivel a Frankfurt Hahn repülőteret egyszerűen csak a Frankfurt am Main-i repülőtér tehermentesítésére használják. Németország továbbá azt állította, hogy a luxembourgi repülőtéren kívül, amely 1 óra 30 percre található (111 km) a Frankfurt Hahn repülőtértől, nincs másik külföldi repülőtér, amellyel ugyanabban a vonzáskörzetben versenyezne. Ám Németország szerint még Luxembourg esetében sem áll fenn a támogatás odaítélésével kapcsolatban semmilyen negatív versenytorzító hatás. |
| --- | --- |

(221)

Összegezve, Németország azt állította, hogy az FFHG javára nyújtott támogatás kizárólag pozitív regionális hatásokkal bírt a Hunsrück régióra, és a finanszírozás semmilyen indokolatlan negatív hatást nem keltett a más repülőterekkel való kapcsolatokra, mivel a Frankfurt Hahn repülőteret egyszerűen csak a Frankfurt am Main-i repülőtér tehermentesítésére használják. Németország továbbá azt állította, hogy a luxembourgi repülőtéren kívül, amely 1 óra 30 percre található (111 km) a Frankfurt Hahn repülőtértől, nincs másik külföldi repülőtér, amellyel ugyanabban a vonzáskörzetben versenyezne. Ám Németország szerint még Luxembourg esetében sem áll fenn a támogatás odaítélésével kapcsolatban semmilyen negatív versenytorzító hatás.

6.   AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI

AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI

6.1.   RYANAIR

RYANAIR

| (222) | A Ryanair ellenzi a Bizottság azon döntését, hogy hivatalos vizsgálati eljárást indít a Frankfurt Hahn repülőtér és a Ryanair között létrejött 1999., 2002. és 2005. évi megállapodásokat illetően. A Ryanair azt állította, hogy ezek a megállapodások megfeleltek a piacgazdasági befektető elvének, ezért nem tartalmaztak állami támogatást. |
| --- | --- |

(222)

A Ryanair ellenzi a Bizottság azon döntését, hogy hivatalos vizsgálati eljárást indít a Frankfurt Hahn repülőtér és a Ryanair között létrejött 1999., 2002. és 2005. évi megállapodásokat illetően. A Ryanair azt állította, hogy ezek a megállapodások megfeleltek a piacgazdasági befektető elvének, ezért nem tartalmaztak állami támogatást.

| (223) | A Ryanair alapvetőn azzal érvel, hogy nem részesült előnyben, mivel a megállapodások a szokásos piaci feltételeket tükrözik. A Ryanair ebben a tekintetben azt állította, hogy a szerződéses feltételeket nem más német repülőterek szerződéses feltételeivel kell összehasonlítani, hanem azokkal a feltételekkel, amelyekben a Ryanair a diszkont légitársaságokat fogadó más repülőterekkel – például a Blackpool repülőtérrel és a Charleroi repülőtérrel megállapodott. |
| --- | --- |

(223)

A Ryanair alapvetőn azzal érvel, hogy nem részesült előnyben, mivel a megállapodások a szokásos piaci feltételeket tükrözik. A Ryanair ebben a tekintetben azt állította, hogy a szerződéses feltételeket nem más német repülőterek szerződéses feltételeivel kell összehasonlítani, hanem azokkal a feltételekkel, amelyekben a Ryanair a diszkont légitársaságokat fogadó más repülőterekkel – például a Blackpool repülőtérrel és a Charleroi repülőtérrel megállapodott.

| (224) | A marketingtámogatást illetően a Ryanair azt állította, hogy az új célállomások után fizetendő díj figyelembe veszi a járatsűrűséget, és a Frankfurt Hahn repülőtér által nyújtott kedvezmények megegyeztek az ágazati gyakorlattal, mivel számos állami és nem állami tulajdonban lévő repülőtér alkalmazott hasonló vagy magasabb kedvezményeket az új célállomásokra. |
| --- | --- |

(224)

A marketingtámogatást illetően a Ryanair azt állította, hogy az új célállomások után fizetendő díj figyelembe veszi a járatsűrűséget, és a Frankfurt Hahn repülőtér által nyújtott kedvezmények megegyeztek az ágazati gyakorlattal, mivel számos állami és nem állami tulajdonban lévő repülőtér alkalmazott hasonló vagy magasabb kedvezményeket az új célállomásokra.

| (225) | A repülőtéri díjak alkalmazását illetően a Ryanair azt állította, hogy a szokásos piaci díjak, azaz a nem szokatlanul alacsony díjak megfelelnek a piacgazdasági befektető elvének. A Ryanair szerint az azonnali nyereségesség valószínűsége nem kellett az elv kielégítéséhez. A Ryanair szerint a közép-, illetve hosszú távon elérhető nyereségesség elegendő ehhez. A Ryanair továbbá vitatja a Bizottság érvelését, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér csak a Ryanair-megállapodás konkrét költségeit vette figyelembe a költségeinek a Ryanairnek fizetett díjakból való fedezése vonatkozásában, és nem az általános repülőtéri infrastruktúrával és az általános repülőtéri igazgatással összefüggő költségeket. A költségek fedezését illetően a Ryanair úgy érvelt, hogy azt sosem tervezték, hogy a Frankfurt Hahn repülőteret kizárólag a Ryanair számára tartsák fenn. A Ryanair itt rámutatott arra, hogy a Frankfurt Hahn repülőteret jelentős mértékben teherszállító repülőtérként is használják. A Ryanair emellett kiemelte, hogy más légitársaságokhoz képest alacsonyabb díjakat kellene fizetnie, mivel a kiszolgálási követelményei és működése minimalizálják a repülőtér költségeit. |
| --- | --- |

(225)

A repülőtéri díjak alkalmazását illetően a Ryanair azt állította, hogy a szokásos piaci díjak, azaz a nem szokatlanul alacsony díjak megfelelnek a piacgazdasági befektető elvének. A Ryanair szerint az azonnali nyereségesség valószínűsége nem kellett az elv kielégítéséhez. A Ryanair szerint a közép-, illetve hosszú távon elérhető nyereségesség elegendő ehhez. A Ryanair továbbá vitatja a Bizottság érvelését, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér csak a Ryanair-megállapodás konkrét költségeit vette figyelembe a költségeinek a Ryanairnek fizetett díjakból való fedezése vonatkozásában, és nem az általános repülőtéri infrastruktúrával és az általános repülőtéri igazgatással összefüggő költségeket. A költségek fedezését illetően a Ryanair úgy érvelt, hogy azt sosem tervezték, hogy a Frankfurt Hahn repülőteret kizárólag a Ryanair számára tartsák fenn. A Ryanair itt rámutatott arra, hogy a Frankfurt Hahn repülőteret jelentős mértékben teherszállító repülőtérként is használják. A Ryanair emellett kiemelte, hogy más légitársaságokhoz képest alacsonyabb díjakat kellene fizetnie, mivel a kiszolgálási követelményei és működése minimalizálják a repülőtér költségeit.

| (226) | A Ryanair továbbá azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér magatartását a jövőbeli jövedelmezőség kilátása vezérelte. A Ryanair szerint a Frankfurt Hahn repülőtér a megállapodások megkötése előtt pénzügyi és stratégiai elemzést végzett, ami megegyezik azzal, ami egy piacgazdasági befektetőtől elvárható. A Ryanair azt állította, hogy a magas utasforgalom elérésére irányuló vállalását 2005-től egy szerződéses biztosíték is biztosította, és ez a megállapodás a kockázat nagy részét a Ryanairre hárította, így ez a Frankfurt Hahn repülőtér számára egy kivételesen nagyvonalú megállapodás volt. A megállapodások továbbá segítettek javítani a Frankfurt Hahn repülőtér pénzügyi helyzetén. A megállapodás megkötésekor a Frankfurt Hahn repülőtér tudatában volt annak, hogy a Ryanair más európai repülőterekkel kötött hasonló megállapodásai bizonyítottan nyereségesek voltak. |
| --- | --- |

(226)

A Ryanair továbbá azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér magatartását a jövőbeli jövedelmezőség kilátása vezérelte. A Ryanair szerint a Frankfurt Hahn repülőtér a megállapodások megkötése előtt pénzügyi és stratégiai elemzést végzett, ami megegyezik azzal, ami egy piacgazdasági befektetőtől elvárható. A Ryanair azt állította, hogy a magas utasforgalom elérésére irányuló vállalását 2005-től egy szerződéses biztosíték is biztosította, és ez a megállapodás a kockázat nagy részét a Ryanairre hárította, így ez a Frankfurt Hahn repülőtér számára egy kivételesen nagyvonalú megállapodás volt. A megállapodások továbbá segítettek javítani a Frankfurt Hahn repülőtér pénzügyi helyzetén. A megállapodás megkötésekor a Frankfurt Hahn repülőtér tudatában volt annak, hogy a Ryanair más európai repülőterekkel kötött hasonló megállapodásai bizonyítottan nyereségesek voltak.

| (227) | Végül a Ryanair hangsúlyozza, hogy a Frankfurt Hahn repülőtérrel kötött megállapodásai nem tartalmaztak semmilyen kizárólagossági záradékot, tehát más légitársaságok is alkalmazhatják és alkalmazzák azokat a feltételeket, amelyeket a Ryanair, feltéve, hogy készek ugyanazokat a vállalásokat tenni a repülőtér felé, mint a Ryanair. |
| --- | --- |

(227)

Végül a Ryanair hangsúlyozza, hogy a Frankfurt Hahn repülőtérrel kötött megállapodásai nem tartalmaztak semmilyen kizárólagossági záradékot, tehát más légitársaságok is alkalmazhatják és alkalmazzák azokat a feltételeket, amelyeket a Ryanair, feltéve, hogy készek ugyanazokat a vállalásokat tenni a repülőtér felé, mint a Ryanair.

| (228) | A Ryanair benyújtotta továbbá az Oxera által készített feljegyzéseket is, valamint egy elemzést, amelyet Damien P. McLoughlin professzor készített. |
| --- | --- |

(228)

A Ryanair benyújtotta továbbá az Oxera által készített feljegyzéseket is, valamint egy elemzést, amelyet Damien P. McLoughlin professzor készített.

Oxera 1. jegyzet – „Identifying the market benchmark in comparator analysis for MEOTs.” [A piacgazdasági szereplő tesztjéhez kapcsolódó összehasonlító elemzésben a piaci referenciaérték meghatározása.] A Ryanair állami támogatással kapcsolatos ügyei, készítette az Oxera a Ryanair részére, 2013. április 9.

Oxera 1. jegyzet – „Identifying the market benchmark in comparator analysis for MEOTs.” [A piacgazdasági szereplő tesztjéhez kapcsolódó összehasonlító elemzésben a piaci referenciaérték meghatározása.] A Ryanair állami támogatással kapcsolatos ügyei, készítette az Oxera a Ryanair részére, 2013. április 9.

| (229) | Az Oxera úgy véli, hogy téves a Bizottság azon megközelítése, hogy kizárólag az adott repülőtérrel egy vonzáskörzetben található repülőtereket fogadja el összehasonlító alapként. |
| --- | --- |

(229)

Az Oxera úgy véli, hogy téves a Bizottság azon megközelítése, hogy kizárólag az adott repülőtérrel egy vonzáskörzetben található repülőtereket fogadja el összehasonlító alapként.

| (230) | Az Oxera azt is állítja, hogy a környező repülőterek számára nyújtott állami támogatások nem befolyásolják az összehasonlítási alapul szolgáló repülőterektől származó piaci referenciaárakat. Ezért lehetséges egy piaci referenciaérték határozott megbecslése a MEO tesztekhez. |
| --- | --- |

(230)

Az Oxera azt is állítja, hogy a környező repülőterek számára nyújtott állami támogatások nem befolyásolják az összehasonlítási alapul szolgáló repülőterektől származó piaci referenciaárakat. Ezért lehetséges egy piaci referenciaérték határozott megbecslése a MEO tesztekhez.

| (231) | Ennek a magyarázata a következő:






  a) | az összehasonlító elemzéseket széles körben alkalmazzák az állami támogatás területén kívül eső MEO tesztekhez; |
| --- | --- | --- |

(231)

Ennek a magyarázata a következő:

a)

az összehasonlító elemzéseket széles körben alkalmazzák az állami támogatás területén kívül eső MEO tesztekhez;

| b) | a vállalatok csak annyiban befolyásolják egymás árazási döntéseit, amennyiben termékeik helyettesítők vagy kiegészítők; |
| --- | --- |

b)

a vállalatok csak annyiban befolyásolják egymás árazási döntéseit, amennyiben termékeik helyettesítők vagy kiegészítők;

| c) | az ugyanabban a vonzáskörzetben található repülőterek nem szükségszerűen versenyeznek egymással, és a benyújtott jelentésekben felhasznált összehasonlító alapot nyújtó repülőterek csak korlátozottan állnak versenyben a vonzáskörzetükben található állami tulajdonú repülőterekkel (az összehasonlító alapot nyújtó repülőterek vonzáskörzetében található kereskedelmi repülőterek kevesebb mint 1/3-a van teljesen állami tulajdonban, és egyik sem volt állami támogatási vizsgálat alanya 2013 áprilisában); |
| --- | --- |

c)

az ugyanabban a vonzáskörzetben található repülőterek nem szükségszerűen versenyeznek egymással, és a benyújtott jelentésekben felhasznált összehasonlító alapot nyújtó repülőterek csak korlátozottan állnak versenyben a vonzáskörzetükben található állami tulajdonú repülőterekkel (az összehasonlító alapot nyújtó repülőterek vonzáskörzetében található kereskedelmi repülőterek kevesebb mint 1/3-a van teljesen állami tulajdonban, és egyik sem volt állami támogatási vizsgálat alanya 2013 áprilisában);

| d) | még akkor is, ha az ugyanabban a vonzáskörzetben található állami tulajdonú repülőterek versenyt is jelentenek az összehasonlító alapot nyújtó repülőterek számára, alapos okkal feltételezhető, hogy a magatartásuk összhangban van a piacgazdasági szereplő elvével (például ahol magas a magántulajdonosi hányad vagy a repülőtér magánirányítás alatt van); |
| --- | --- |

d)

még akkor is, ha az ugyanabban a vonzáskörzetben található állami tulajdonú repülőterek versenyt is jelentenek az összehasonlító alapot nyújtó repülőterek számára, alapos okkal feltételezhető, hogy a magatartásuk összhangban van a piacgazdasági szereplő elvével (például ahol magas a magántulajdonosi hányad vagy a repülőtér magánirányítás alatt van);

| e) | A piacgazdasági szereplő repülőterek nem fogják az áraikat a többletköltségek alatt meghatározni. |
| --- | --- |

e)

A piacgazdasági szereplő repülőterek nem fogják az áraikat a többletköltségek alatt meghatározni.

Oxera 2. jegyzet – „Principles underlying profitability analysis for MEOTs.” [A piacgazdasági szereplő tesztjének részét képező jövedelmezőségi elemzésre vonatkozó elvek.] A Ryanair állami támogatással kapcsolatos ügyei, készítette az Oxera a Ryanair részére, 2013. április 9.

Oxera 2. jegyzet – „Principles underlying profitability analysis for MEOTs.” [A piacgazdasági szereplő tesztjének részét képező jövedelmezőségi elemzésre vonatkozó elvek.] A Ryanair állami támogatással kapcsolatos ügyei, készítette az Oxera a Ryanair részére, 2013. április 9.

| (232) | Az Oxera azt állítja, hogy az Oxera által a Bizottságnak benyújtott jelentéseiben elvégzett nyereségességi elemzés olyan elveket követ, amelyeket egy ésszerűen gondolkodó magánbefektető is a magáévá tenne, és azt a hozzáállást tükrözi, ami kitűnik a Bizottság irányadó eseteiből. |
| --- | --- |

(232)

Az Oxera azt állítja, hogy az Oxera által a Bizottságnak benyújtott jelentéseiben elvégzett nyereségességi elemzés olyan elveket követ, amelyeket egy ésszerűen gondolkodó magánbefektető is a magáévá tenne, és azt a hozzáállást tükrözi, ami kitűnik a Bizottság irányadó eseteiből.

| (233) | A nyereségességi elemzés alapelvei a következők:






  a) | az elemzést fokozatosan növekvő alapon végzik; |
| --- | --- | --- |

(233)

A nyereségességi elemzés alapelvei a következők:

a)

az elemzést fokozatosan növekvő alapon végzik;

| b) | nincs feltétlenül szükség előzetes üzleti tervre; |
| --- | --- |

b)

nincs feltétlenül szükség előzetes üzleti tervre;

| c) | nem túlterhelt repülőtér esetében az egykasszás megközelítés a megfelelő árazási módszer; |
| --- | --- |

c)

nem túlterhelt repülőtér esetében az egykasszás megközelítés a megfelelő árazási módszer;

| d) | csak a működő repülőtér gazdasági tevékenységéhez kapcsolódó bevételeket kell figyelembe venni; |
| --- | --- |

d)

csak a működő repülőtér gazdasági tevékenységéhez kapcsolódó bevételeket kell figyelembe venni;

| e) | a megállapodás teljes időtartamát kell figyelembe venni, a meghosszabbításokkal együtt; |
| --- | --- |

e)

a megállapodás teljes időtartamát kell figyelembe venni, a meghosszabbításokkal együtt;

| f) | a jövőbeni pénzügyi forgalmat diszkontálni kell a megállapodások nyereségességének értékelése érdekében; |
| --- | --- |

f)

a jövőbeni pénzügyi forgalmat diszkontálni kell a megállapodások nyereségességének értékelése érdekében;

| g) | a repülőterek számára a Ryanairrel kötött szerződések többletnyereségességét a belső megtérülési ráta vagy a nettó jelenérték mértékének megbecslése alapján kell megvizsgálni. |
| --- | --- |

g)

a repülőterek számára a Ryanairrel kötött szerződések többletnyereségességét a belső megtérülési ráta vagy a nettó jelenérték mértékének megbecslése alapján kell megvizsgálni.

Damien P. McLoughlin professzor elemzése – Márkaépítés: a kis márkáknak miért és hogyan érdemes befektetniük a marketingbe. Készült a Ryanair számára, 2013. április 10.

Damien P. McLoughlin professzor elemzése – Márkaépítés: a kis márkáknak miért és hogyan érdemes befektetniük a marketingbe. Készült a Ryanair számára, 2013. április 10.

| (234) | A tanulmány célja, hogy meghatározza azt a kereskedelmi logikát, amely alapján a regionális repülőterek úgy döntenek, hogy hirdetést vásárolnak a Ryanair.com oldalon az AMS-től. |
| --- | --- |

(234)

A tanulmány célja, hogy meghatározza azt a kereskedelmi logikát, amely alapján a regionális repülőterek úgy döntenek, hogy hirdetést vásárolnak a Ryanair.com oldalon az AMS-től.

| (235) | A tanulmány megállapította, hogy számos nagyon erős, jól ismert és rendszeresen használt repülőtér van. A gyengébb versenytársaknak túl kell lépniük a fogyasztók statikus vásárlói magatartásán, hogy bővíthessék vállalkozásukat. A kisebb regionális repülőtereknek módot kell találniuk márkaüzeneteik következetes közvetítésére a lehető legszélesebb közönség felé. A marketing kommunikáció hagyományos formái forrásaikat meghaladó költekezést kívánnak meg. |
| --- | --- |

(235)

A tanulmány megállapította, hogy számos nagyon erős, jól ismert és rendszeresen használt repülőtér van. A gyengébb versenytársaknak túl kell lépniük a fogyasztók statikus vásárlói magatartásán, hogy bővíthessék vállalkozásukat. A kisebb regionális repülőtereknek módot kell találniuk márkaüzeneteik következetes közvetítésére a lehető legszélesebb közönség felé. A marketing kommunikáció hagyományos formái forrásaikat meghaladó költekezést kívánnak meg.

Oxera 3. és 4. jegyzet – „How should AMS Agreements be treated within the profitability analysis as part of the market operator test?” [Hogyan kezeljük az AMS-szerződéseket a piacgazdasági szereplő tesztjének részét képező jövedelmezőségi elemzés során?], 2014. január 17. és 31.

Oxera 3. és 4. jegyzet – „How should AMS Agreements be treated within the profitability analysis as part of the market operator test?” [Hogyan kezeljük az AMS-szerződéseket a piacgazdasági szereplő tesztjének részét képező jövedelmezőségi elemzés során?], 2014. január 17. és 31.

| (236) | A Ryanair további jelentéseket nyújtott be, amelyeket az Oxera tanácsadó cég készített számára. Az Oxera ezekben a jelentésekben vitatja meg azokat az elveket, amelyeket a légitársaság szerint a piacgazdasági szereplő tesztjének részeként kellene figyelembe venni egyrészt a Ryanair és a repülőterek közötti repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződések, másrészt az AMS és ugyanezen repülőterek közötti marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződések jövedelmezőségi elemzésénél. A Ryanair hangsúlyozta, hogy ezek a jelentések semmilyen módon nem változtatják meg a korábban bemutatott álláspontját, hogy a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződéseket és a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződéseket külön piacgazdasági szereplői tesztben kellene vizsgálni. |
| --- | --- |

(236)

A Ryanair további jelentéseket nyújtott be, amelyeket az Oxera tanácsadó cég készített számára. Az Oxera ezekben a jelentésekben vitatja meg azokat az elveket, amelyeket a légitársaság szerint a piacgazdasági szereplő tesztjének részeként kellene figyelembe venni egyrészt a Ryanair és a repülőterek közötti repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződések, másrészt az AMS és ugyanezen repülőterek közötti marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződések jövedelmezőségi elemzésénél. A Ryanair hangsúlyozta, hogy ezek a jelentések semmilyen módon nem változtatják meg a korábban bemutatott álláspontját, hogy a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződéseket és a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződéseket külön piacgazdasági szereplői tesztben kellene vizsgálni.

| (237) | A jelentések rámutatnak arra, hogy az AMS által termelt hasznot bevételként kell figyelembe venni a nyereségességre vonatkozó közös elemzés során, míg az AMS kiadásait be kell építeni a költségekbe. Ehhez a jelentések cash flow alapú módszer alkalmazását javasolják a közös nyereségességi elemzés során, ami azt jelenti, hogy a repülőterek AMS-hez kapcsolódó kiadásai többlet működési kiadásként kezelhetők. |
| --- | --- |

(237)

A jelentések rámutatnak arra, hogy az AMS által termelt hasznot bevételként kell figyelembe venni a nyereségességre vonatkozó közös elemzés során, míg az AMS kiadásait be kell építeni a költségekbe. Ehhez a jelentések cash flow alapú módszer alkalmazását javasolják a közös nyereségességi elemzés során, ami azt jelenti, hogy a repülőterek AMS-hez kapcsolódó kiadásai többlet működési kiadásként kezelhetők.

| (238) | A jelentések hangsúlyozzák, hogy a marketingtevékenységek hozzájárulnak a márka értékének létrehozásához és támogatásához, ami nemcsak a szerződés időtartama alatt, hanem annak lejárta után is elősegíti a hatások és előnyök létrejöttét. Különösen ez lenne a helyzet, ha annak köszönhetően, hogy a Ryanair szerződést kötött ezzel a repülőtérrel, más légitársaságok is berendezkednek a repülőtéren, ami cserébe több üzletet ösztönöz arra, hogy beköltözzön a repülőtérre, és ezért több nem repüléssel kapcsolatos bevételt termelnének a repülőtér számára. A Ryanair szerint, ha a Bizottság közös nyereségességi elemzés elkészítése mellett dönt, ezeket a hasznokat úgy kell figyelembe venni, hogy az AMS kiadásait többlet működési költségeknek kell tekintetni, az AMS kifizetések nélkül. |
| --- | --- |

(238)

A jelentések hangsúlyozzák, hogy a marketingtevékenységek hozzájárulnak a márka értékének létrehozásához és támogatásához, ami nemcsak a szerződés időtartama alatt, hanem annak lejárta után is elősegíti a hatások és előnyök létrejöttét. Különösen ez lenne a helyzet, ha annak köszönhetően, hogy a Ryanair szerződést kötött ezzel a repülőtérrel, más légitársaságok is berendezkednek a repülőtéren, ami cserébe több üzletet ösztönöz arra, hogy beköltözzön a repülőtérre, és ezért több nem repüléssel kapcsolatos bevételt termelnének a repülőtér számára. A Ryanair szerint, ha a Bizottság közös nyereségességi elemzés elkészítése mellett dönt, ezeket a hasznokat úgy kell figyelembe venni, hogy az AMS kiadásait többlet működési költségeknek kell tekintetni, az AMS kifizetések nélkül.

| (239) | Ezen túlmenően a Ryanair úgy véli, hogy a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés megszűnésekor egy (a megállapodás megszűnését követően termelt értéket jelző) végső értéket kellene beépíteni az előre jelzett többletnyereségbe. A végső érték a „megújítás” valószínűsége alapján alakítható, amely annak a valószínűségét méri, hogy a nyereség a Ryanairrel között szerződés lejárta után is termelődik, vagy ha hasonló feltételekben állapodnak meg más légitársaságokkal. A Ryanair úgy véli, hogy ekkor lehetséges lenne alsó határértéket megállapítani az AMS-szel között szerződés és a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés által közösen létrehozott előnyökre vonatkozóan, amely tükrözi a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés lejárta utáni különbözeti nyereség bizonytalanságait. |
| --- | --- |

(239)

Ezen túlmenően a Ryanair úgy véli, hogy a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés megszűnésekor egy (a megállapodás megszűnését követően termelt értéket jelző) végső értéket kellene beépíteni az előre jelzett többletnyereségbe. A végső érték a „megújítás” valószínűsége alapján alakítható, amely annak a valószínűségét méri, hogy a nyereség a Ryanairrel között szerződés lejárta után is termelődik, vagy ha hasonló feltételekben állapodnak meg más légitársaságokkal. A Ryanair úgy véli, hogy ekkor lehetséges lenne alsó határértéket megállapítani az AMS-szel között szerződés és a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés által közösen létrehozott előnyökre vonatkozóan, amely tükrözi a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés lejárta utáni különbözeti nyereség bizonytalanságait.

| (240) | E megközelítés alátámasztása céljából a jelentések a marketingnek a márkák értékére gyakorolt hatásairól szóló tanulmányok eredményeinek szintézisét mutatják be. Ezek a tanulmányok elismerik, hogy a marketing támogathatja a márkaértéket, és hozzájárulhat egy vásárlói bázis kiépítéséhez. A jelentések szerint egy repülőtér esetében a Ryanair.com weboldalon elhelyezett hirdetés jelentős mértékben növeli a márka láthatóságát. A jelentések továbbá azt állítják, hogy a légi forgalmukat növelni kívánó kisebb regionális repülőterek ezért különösen az AMS-szel való marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződés megkötésével növelhetik a márkájuk értékét. |
| --- | --- |

(240)

E megközelítés alátámasztása céljából a jelentések a marketingnek a márkák értékére gyakorolt hatásairól szóló tanulmányok eredményeinek szintézisét mutatják be. Ezek a tanulmányok elismerik, hogy a marketing támogathatja a márkaértéket, és hozzájárulhat egy vásárlói bázis kiépítéséhez. A jelentések szerint egy repülőtér esetében a Ryanair.com weboldalon elhelyezett hirdetés jelentős mértékben növeli a márka láthatóságát. A jelentések továbbá azt állítják, hogy a légi forgalmukat növelni kívánó kisebb regionális repülőterek ezért különösen az AMS-szel való marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződés megkötésével növelhetik a márkájuk értékét.

| (241) | A jelentések végül azt mutatják, hogy az aktiváláson alapuló megközelítés helyett a pénzforgalmon alapuló megközelítést kell előnyben részesíteni, amelyben az AMS által biztosított marketingszolgáltatások költségeit egy immateriális eszközre (vagyis a márka értékére) vonatkozó tőkeráfordításként kezelnék. (39) A tőkésítési megközelítés a marketing kiadásokat csak a repülőtér immateriális javainak tulajdonítható arányban veszi figyelembe. A marketingkiadásokat egy immateriális eszközben való tőkeráfordításként kezelnék, és ezután leírnák a szerződés időtartama alatt, figyelembe véve a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés előirányzott lejártakor fennálló maradványértéket. Ez a megközelítés nem venné figyelembe a különbözeti nyereséget, amelyet a Ryanairrel kötött repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés megkötése hozna be, és nehéz kiszámolni az immateriális eszköz értékét is a márka kiadásai és az eszköz használatának időtartama miatt. A jelentések szerint a pénzforgalmon alapuló megközelítés megfelelőbb, mint az aktiváláson alapuló megközelítés, mivel ez utóbbi nem ragadná meg a Ryanairrel kötendő repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés aláírásának eredményeképpen a repülőtérnél várhatóan felmerülő pozitív előnyöket. |
| --- | --- |

(241)

A jelentések végül azt mutatják, hogy az aktiváláson alapuló megközelítés helyett a pénzforgalmon alapuló megközelítést kell előnyben részesíteni, amelyben az AMS által biztosított marketingszolgáltatások költségeit egy immateriális eszközre (vagyis a márka értékére) vonatkozó tőkeráfordításként kezelnék. (39) A tőkésítési megközelítés a marketing kiadásokat csak a repülőtér immateriális javainak tulajdonítható arányban veszi figyelembe. A marketingkiadásokat egy immateriális eszközben való tőkeráfordításként kezelnék, és ezután leírnák a szerződés időtartama alatt, figyelembe véve a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés előirányzott lejártakor fennálló maradványértéket. Ez a megközelítés nem venné figyelembe a különbözeti nyereséget, amelyet a Ryanairrel kötött repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés megkötése hozna be, és nehéz kiszámolni az immateriális eszköz értékét is a márka kiadásai és az eszköz használatának időtartama miatt. A jelentések szerint a pénzforgalmon alapuló megközelítés megfelelőbb, mint az aktiváláson alapuló megközelítés, mivel ez utóbbi nem ragadná meg a Ryanairrel kötendő repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés aláírásának eredményeképpen a repülőtérnél várhatóan felmerülő pozitív előnyöket.

39

Oxera jelentés: „Economic MEOP Assessment: Frankfurt Hahn Airport” [Gazdasági MEOP értékelés: Frankfurt Hahn repülőtér], 2014. augusztus 11.

Oxera jelentés: „Economic MEOP Assessment: Frankfurt Hahn Airport” [Gazdasági MEOP értékelés: Frankfurt Hahn repülőtér], 2014. augusztus 11.

| (242) | A Ryanair egy további Oxera-jelentést is benyújtott a Frankfurt Hahn repülőtér és a Ryanair között 1999-ben, 2002-ben és 2005-ben kötött megállapodásokról. A Ryanairrel kötött 2005. évi megállapodás értékelése a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománnyal közvetlenül megkötött marketingmegállapodást is figyelembe veszi. Az Oxerának a Ryanairrel kötött megállapodásokról szóló értékelése a repülőtér számára a megállapodás aláírásának időpontjában rendelkezésre álló információkon alapul. |
| --- | --- |

(242)

A Ryanair egy további Oxera-jelentést is benyújtott a Frankfurt Hahn repülőtér és a Ryanair között 1999-ben, 2002-ben és 2005-ben kötött megállapodásokról. A Ryanairrel kötött 2005. évi megállapodás értékelése a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománnyal közvetlenül megkötött marketingmegállapodást is figyelembe veszi. Az Oxerának a Ryanairrel kötött megállapodásokról szóló értékelése a repülőtér számára a megállapodás aláírásának időpontjában rendelkezésre álló információkon alapul.

Az 1999. évi Ryanair-megállapodás:

Az 1999. évi Ryanair-megállapodás:

| (243) | A jelentés szerint az 1999. évi Ryanair-megállapodás elemzését az FFHG által 1999. május 25-én készített üzleti tervre alapozták, amely tervet a megállapodás előtt dolgozták ki. A jelentés szerint a repüléstechnikai bevételeket az 1999. évi Ryanair-megállapodásban megadott díjak alapján számították ki. A működési többletköltségek becslései az FFHG saját becslésén alapulnak. A jelentés kiemeli, hogy az általában állami hatáskörbe tartozónak tartott tűzoltósági költségeket nem vették figyelembe. Ugyanez vonatkozik az infrastrukturális beruházásokra.

  16. táblázat


  Az Oxera többletnyereségességi értékelése az 1999. évi Ryanair-megállapodásról
   (40)

  [...] |
| --- | --- |

(243)

A jelentés szerint az 1999. évi Ryanair-megállapodás elemzését az FFHG által 1999. május 25-én készített üzleti tervre alapozták, amely tervet a megállapodás előtt dolgozták ki. A jelentés szerint a repüléstechnikai bevételeket az 1999. évi Ryanair-megállapodásban megadott díjak alapján számították ki. A működési többletköltségek becslései az FFHG saját becslésén alapulnak. A jelentés kiemeli, hogy az általában állami hatáskörbe tartozónak tartott tűzoltósági költségeket nem vették figyelembe. Ugyanez vonatkozik az infrastrukturális beruházásokra.

16. táblázat

16. táblázat

Az Oxera többletnyereségességi értékelése az 1999. évi Ryanair-megállapodásról
   (40)

Az Oxera többletnyereségességi értékelése az 1999. évi Ryanair-megállapodásról

40

[...]

A 2002. évi Ryanair-megállapodás:

A 2002. évi Ryanair-megállapodás:

| (244) | A jelentés ismerteti, hogy a teljes utasszámra vonatkozó előrejelzések az FFHG 2002 novemberében készített üzleti tervéből származnak, mivel ez az egyetlen elérhető dokumentum, amely tartalmaz forgalmi előrejelzéseket az adott időszakra. A jelentés szerint a repüléstechnikai bevételeket a 2002. évi Ryanair-megállapodásban megadott díjak alapján számították ki. A nem repüléstechnikai bevételek az FFHG 2002 novemberében készített üzleti tervéből származnak, mivel ez az egyetlen elérhető dokumentum, amely tartalmaz nem repüléstechnikai bevételi előrejelzéseket, és amelyet a 2002. évi Ryanair-megállapodás megkötésekor készítettek. |
| --- | --- |

(244)

A jelentés ismerteti, hogy a teljes utasszámra vonatkozó előrejelzések az FFHG 2002 novemberében készített üzleti tervéből származnak, mivel ez az egyetlen elérhető dokumentum, amely tartalmaz forgalmi előrejelzéseket az adott időszakra. A jelentés szerint a repüléstechnikai bevételeket a 2002. évi Ryanair-megállapodásban megadott díjak alapján számították ki. A nem repüléstechnikai bevételek az FFHG 2002 novemberében készített üzleti tervéből származnak, mivel ez az egyetlen elérhető dokumentum, amely tartalmaz nem repüléstechnikai bevételi előrejelzéseket, és amelyet a 2002. évi Ryanair-megállapodás megkötésekor készítettek.

| (245) | Az utasonként számított működési költségek becslései az FFHG saját, induló Ryanair-utasonként számított működési többletköltségek elemzésén alapulnak. A beruházások ütemtervét 2000 novemberében dolgozták ki.

  17. táblázat


  Az Oxera többletnyereségességi értékelése a 2002. évi Ryanair-megállapodásról
   (41)

  [...] |
| --- | --- |

(245)

Az utasonként számított működési költségek becslései az FFHG saját, induló Ryanair-utasonként számított működési többletköltségek elemzésén alapulnak. A beruházások ütemtervét 2000 novemberében dolgozták ki.

17. táblázat

17. táblázat

Az Oxera többletnyereségességi értékelése a 2002. évi Ryanair-megállapodásról
   (41)

Az Oxera többletnyereségességi értékelése a 2002. évi Ryanair-megállapodásról

41

[...]

6.2.   LUFTHANSA ÉS BDF

LUFTHANSA ÉS BDF

| (246) | A Lufthansa és a Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (Német Légi Fuvarozók Országos Egyesülete, a továbbiakban: BDF) átfogó információkat és észrevételeket nyújtottak be az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatról, amelyeket az alábbiakban összegezünk. |
| --- | --- |

(246)

A Lufthansa és a Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (Német Légi Fuvarozók Országos Egyesülete, a továbbiakban: BDF) átfogó információkat és észrevételeket nyújtottak be az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatról, amelyeket az alábbiakban összegezünk.

Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V

| (247) | A Lufthansa és a BDF azt állította, hogy az FFHG és jogelődjeinek veszteségei 161 millió EUR-ra rúgtak az 1998 és 2009 közötti időszakban, és az FFHG az állításával ellentétben nem ért el pozitív EBITDA-t 2006-ban sem. A Lufthansa és a BDF ezzel kapcsolatban azt állítja, hogy az enyhén pozitív EBITDA csak a jogutódlási kötelezettségek feloldása után vált lehetségessé, ami csökkentette a működési veszteségeket. Ezért a Lufthansa és a BDF azt javasolja, hogy a Bizottság kérjen hozzáférést az FFHG összes éves mérlegéhez. Ebben a vonatkozásban a Lufthansa azt állította, hogy Németország állításaival ellentétben a beruházások értékcsökkenése nem nőtt számottevően az évek során, és a Ryanairnek nyújtott marketingtámogatással kapcsolatos költségekkel összehasonlítva nem tekinthető nagyon magasnak, amely költségek a 18. táblázatnak megfelelően az „egyéb működési költségek” sorban szerepelnek. A Lufthansa és a BDF ismét javasolja, hogy a Bizottság kérje ki az FFHG teljes, nem közzétett éves mérlegeit.

  18. táblázat


  Az értékcsökkenés és egyéb működési költségek viszonya












  EUR-ban | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Értékcsökkenés | 4 477 257 | 5 325 627 | 5 423 627 | 6 045 387 | 7 699 330 |
| Veszteségek | 8 217 199 | 13 355 347 | 19 993 895 | 17 832 868 | 16 797 889 |
| Egyéb működési költségek | [...] | 5 692 808 | 11 434 306 | 10 521 273 | 11 454 363 |

(247)

A Lufthansa és a BDF azt állította, hogy az FFHG és jogelődjeinek veszteségei 161 millió EUR-ra rúgtak az 1998 és 2009 közötti időszakban, és az FFHG az állításával ellentétben nem ért el pozitív EBITDA-t 2006-ban sem. A Lufthansa és a BDF ezzel kapcsolatban azt állítja, hogy az enyhén pozitív EBITDA csak a jogutódlási kötelezettségek feloldása után vált lehetségessé, ami csökkentette a működési veszteségeket. Ezért a Lufthansa és a BDF azt javasolja, hogy a Bizottság kérjen hozzáférést az FFHG összes éves mérlegéhez. Ebben a vonatkozásban a Lufthansa azt állította, hogy Németország állításaival ellentétben a beruházások értékcsökkenése nem nőtt számottevően az évek során, és a Ryanairnek nyújtott marketingtámogatással kapcsolatos költségekkel összehasonlítva nem tekinthető nagyon magasnak, amely költségek a 18. táblázatnak megfelelően az „egyéb működési költségek” sorban szerepelnek. A Lufthansa és a BDF ismét javasolja, hogy a Bizottság kérje ki az FFHG teljes, nem közzétett éves mérlegeit.

egyéb működési költségek

18. táblázat

18. táblázat

Az értékcsökkenés és egyéb működési költségek viszonya

Az értékcsökkenés és egyéb működési költségek viszonya

EUR-ban

EUR-ban

2000

2000

2001

2001

2002

2002

2003

2003

2004

2004

Értékcsökkenés

4 477 257

5 325 627

5 423 627

6 045 387

7 699 330

Veszteségek

8 217 199

13 355 347

19 993 895

17 832 868

16 797 889

Egyéb működési költségek

[...]

5 692 808

11 434 306

10 521 273

11 454 363

| (248) | A Lufthansa és a BDF továbbá azt állította, hogy a Németország által előterjesztett, az FFHG Hunsrück régió és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány turizmusára gyakorolt hatásainak statisztikáját tartalmazó tanulmányt nem kellene figyelembe venni, mivel az utasforgalomra és a repülőtér környékén a foglalkoztatás növekedésére vonatkozó számokat az FFHG biztosította, és azokat a tanulmány szerzői nem ellenőrizték. A Lufthansa és a BDF továbbá úgy érvelt, hogy már a tanulmány készítésekor ismert volt, hogy a megadott számok nem tükrözik a valóságot. |
| --- | --- |

(248)

A Lufthansa és a BDF továbbá azt állította, hogy a Németország által előterjesztett, az FFHG Hunsrück régió és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány turizmusára gyakorolt hatásainak statisztikáját tartalmazó tanulmányt nem kellene figyelembe venni, mivel az utasforgalomra és a repülőtér környékén a foglalkoztatás növekedésére vonatkozó számokat az FFHG biztosította, és azokat a tanulmány szerzői nem ellenőrizték. A Lufthansa és a BDF továbbá úgy érvelt, hogy már a tanulmány készítésekor ismert volt, hogy a megadott számok nem tükrözik a valóságot.

Hunsrück

| (249) | Azt állították, hogy az FFHG nem rendelkezett tiszta üzleti modellel, amelyet az repülőtér – például bevásárlóközpontokkal vagy kirándulóhelyekkel való – bővítésének állandóan változó tervei is mutatnak, amelyeknek semmi közük nem volt a repülőtér működéséhez. A Lufthansa és a BDF szerint továbbá az FFHG ellentmondó nyilatkozatai (a Frankfurt Hahn repülőtér először 2005-ben, majd 2008-ban, végül 2013-ban válik nyereségessé) ugyanazt mutatják, vagyis hogy semmilyen következetes üzleti tervet nem követett a repülőtér. Az utolsó előrejelzés (a Frankfurt Hahn repülőtér 2016-tól válik nyereségessé) ezért szintén kétségesnek tűnik, és nyilvánvalóan arra a feltételezésre alapozták, hogy további lényeges beruházások fognak történni. A beruházások eredete ugyanakkor teljesen tisztázatlan maradt a Lufthansa és a BDF szerint. |
| --- | --- |

(249)

Azt állították, hogy az FFHG nem rendelkezett tiszta üzleti modellel, amelyet az repülőtér – például bevásárlóközpontokkal vagy kirándulóhelyekkel való – bővítésének állandóan változó tervei is mutatnak, amelyeknek semmi közük nem volt a repülőtér működéséhez. A Lufthansa és a BDF szerint továbbá az FFHG ellentmondó nyilatkozatai (a Frankfurt Hahn repülőtér először 2005-ben, majd 2008-ban, végül 2013-ban válik nyereségessé) ugyanazt mutatják, vagyis hogy semmilyen következetes üzleti tervet nem követett a repülőtér. Az utolsó előrejelzés (a Frankfurt Hahn repülőtér 2016-tól válik nyereségessé) ezért szintén kétségesnek tűnik, és nyilvánvalóan arra a feltételezésre alapozták, hogy további lényeges beruházások fognak történni. A beruházások eredete ugyanakkor teljesen tisztázatlan maradt a Lufthansa és a BDF szerint.

| (250) | A Lufthansa és a BDF azt állította, hogy Németország állításaival ellentétben a PwC nem nyújtott be megfelelő piacgazdasági szereplő tesztet, mivel az értékelése legalább két pontban nem veszi figyelembe a Bíróság ítélkezési gyakorlatát. |
| --- | --- |

(250)

A Lufthansa és a BDF azt állította, hogy Németország állításaival ellentétben a PwC nem nyújtott be megfelelő piacgazdasági szereplő tesztet, mivel az értékelése legalább két pontban nem veszi figyelembe a Bíróság ítélkezési gyakorlatát.

| (251) | Először, a Lufthansa és a BDF Németország azon érvelésére utalt, mely szerint az FFHG felhalmozott veszteségeit a részvényese, a Fraport ellentételezheti. A Lufthansa és a BDF ebben a vonatkozásban azt állította, hogy nem az a fontos, hogy a veszteségeket egy vállalatcsoporton belül tudják-e ellentételezni, hanem az, hogy az így hozott intézkedések olyan intézkedések-e, amelyeket egy piacgazdasági befektető is meghozott volna (vagy nem), és hogy ez az érvelés ezért elfogadhatatlan. |
| --- | --- |

(251)

Először, a Lufthansa és a BDF Németország azon érvelésére utalt, mely szerint az FFHG felhalmozott veszteségeit a részvényese, a Fraport ellentételezheti. A Lufthansa és a BDF ebben a vonatkozásban azt állította, hogy nem az a fontos, hogy a veszteségeket egy vállalatcsoporton belül tudják-e ellentételezni, hanem az, hogy az így hozott intézkedések olyan intézkedések-e, amelyeket egy piacgazdasági befektető is meghozott volna (vagy nem), és hogy ez az érvelés ezért elfogadhatatlan.

| (252) | Másodszor, a Lufthansa és a BDF azt állította, hogy a PwC értékelésében szereplő érvelés nem elegendő annak alátámasztásához, hogy egy piacgazdasági befektető is ugyanezt a döntést hozta volna meg, mivel a PwC például az 1999. évi Ryanair-megállapodással kapcsolatban úgy érvelt, hogy az utasforgalom növelésével csökkenthetők a veszteségek. A Lufthansa és a BDF a WestLB ügyre hivatkozott, amely szerint a piacgazdasági befektető általában „a befektetése hozamának ésszerű maximalizálására fog törekedni, tekintettel az aktuális körülményekre és a rövid, közép- és hosszú távú érdekeinek kielégítésére, beleértve ebbe azt az esetet is, amikor olyan társaság részvénytőkéjébe fektet be, amelyben már rendelkezik részesedéssel” (42). Ezért a veszteségek csökkentése nem elegendő ahhoz, hogy egy intézkedés teljesítse a piacgazdasági szereplő tesztet, ezért a Lufthansa és a BDF szerint a PwC figyelmen kívül hagyta a Bíróság esetjogát ebben a tekintetben. A Lufthansa és a BDF azt is kiemelte, hogy az FFHG nevében benyújtott értékelés nem tartalmazott saját piacgazdasági szereplő tesztet, mivel csak a PwC által készített tesztre hivatkozott. |
| --- | --- |

(252)

Másodszor, a Lufthansa és a BDF azt állította, hogy a PwC értékelésében szereplő érvelés nem elegendő annak alátámasztásához, hogy egy piacgazdasági befektető is ugyanezt a döntést hozta volna meg, mivel a PwC például az 1999. évi Ryanair-megállapodással kapcsolatban úgy érvelt, hogy az utasforgalom növelésével csökkenthetők a veszteségek. A Lufthansa és a BDF a WestLB ügyre hivatkozott, amely szerint a piacgazdasági befektető általában „a befektetése hozamának ésszerű maximalizálására fog törekedni, tekintettel az aktuális körülményekre és a rövid, közép- és hosszú távú érdekeinek kielégítésére, beleértve ebbe azt az esetet is, amikor olyan társaság részvénytőkéjébe fektet be, amelyben már rendelkezik részesedéssel” (42). Ezért a veszteségek csökkentése nem elegendő ahhoz, hogy egy intézkedés teljesítse a piacgazdasági szereplő tesztet, ezért a Lufthansa és a BDF szerint a PwC figyelmen kívül hagyta a Bíróság esetjogát ebben a tekintetben. A Lufthansa és a BDF azt is kiemelte, hogy az FFHG nevében benyújtott értékelés nem tartalmazott saját piacgazdasági szereplő tesztet, mivel csak a PwC által készített tesztre hivatkozott.

WestLB

a befektetése hozamának ésszerű maximalizálására fog törekedni, tekintettel az aktuális körülményekre és a rövid, közép- és hosszú távú érdekeinek kielégítésére, beleértve ebbe azt az esetet is, amikor olyan társaság részvénytőkéjébe fektet be, amelyben már rendelkezik részesedéssel

42

| (253) | Ezenkívül a Lufthansa és a BDF vitatta a PwC tőkeemelésekkel kapcsolatban említett érvelését, hogy a 30 évnél hosszabb tervezési horizont és a beruházások 20 évnél hosszabb ideig tartó értékcsökkentése szokásos üzleti gyakorlatnak számít az infrastrukturális beruházásoknál (lásd az eljárás megindításáról szóló határozat (103) preambulumbekezdését). A Lufthansa és a BDF ezzel kapcsolatban azt állította, hogy a PwC által a budapesti repülőtérrel, a Da Vinci és Campiano repülőterekkel, a spártai repülőtérrel és a Belfast City repülőtérrel kötött koncessziós szerződésekkel való összehasonlítások teljesen védhetetlenek voltak, mivel ezeknek a repülőtereknek a helyzete még távolról sem hasonlít az FFHG és a Frankfurt Hahn repülőtér helyzetére. A Lufthansa és a BDF azt állította, hogy a PwC által említett valamennyi repülőtérrel ellentétben a Frankfurt Hahn repülőtér katonai repülőtér volt, amelynek a polgári használata javarészt csak 1999-ben kezdődött meg, és amelyet akkor a Ryanair igényeihez pontosan illeszkedő infrastrukturális beruházásokkal támogattak. Ezért van az, hogy a Lufthansa és a BDF szerint a fedezetipont-elemzés nem pontos, mivel a terminál költségeit nem vették figyelembe. |
| --- | --- |

(253)

Ezenkívül a Lufthansa és a BDF vitatta a PwC tőkeemelésekkel kapcsolatban említett érvelését, hogy a 30 évnél hosszabb tervezési horizont és a beruházások 20 évnél hosszabb ideig tartó értékcsökkentése szokásos üzleti gyakorlatnak számít az infrastrukturális beruházásoknál (lásd az eljárás megindításáról szóló határozat (103) preambulumbekezdését). A Lufthansa és a BDF ezzel kapcsolatban azt állította, hogy a PwC által a budapesti repülőtérrel, a Da Vinci és Campiano repülőterekkel, a spártai repülőtérrel és a Belfast City repülőtérrel kötött koncessziós szerződésekkel való összehasonlítások teljesen védhetetlenek voltak, mivel ezeknek a repülőtereknek a helyzete még távolról sem hasonlít az FFHG és a Frankfurt Hahn repülőtér helyzetére. A Lufthansa és a BDF azt állította, hogy a PwC által említett valamennyi repülőtérrel ellentétben a Frankfurt Hahn repülőtér katonai repülőtér volt, amelynek a polgári használata javarészt csak 1999-ben kezdődött meg, és amelyet akkor a Ryanair igényeihez pontosan illeszkedő infrastrukturális beruházásokkal támogattak. Ezért van az, hogy a Lufthansa és a BDF szerint a fedezetipont-elemzés nem pontos, mivel a terminál költségeit nem vették figyelembe.

| (254) | A Lufthansa és a BDF az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozat alapján azt is állította, hogy a biztonsági díjak túlkompenzációja egyértelműen állami támogatásnak minősül. A Lufthansa és a BDF ebben a vonatkozásban először azt az érvet hozta fel, hogy a biztonsági ellenőrzésekre nem írtak ki közbeszerzést. A Lufthansa és a BDF szerint nem követték a közbeszerzési szabályokat, ezért a szolgáltatást alapesetben nem a legelőnyösebb áron szerezték be. Másodszor, a Lufthansa és a BDF azt állította, hogy a német jog szerint a biztonsági díjakat a tényleges és szükséges költségekre figyelemmel kell megállapítani. A Lufthansa és a BDF ugyanakkor kiemelte, hogy a Frankfurt Hahn repülőtéren ezek a díjak 2003 és 2008 között nem változtak, míg más repülőtereken forgalmi fluktuáció volt megfigyelhető. |
| --- | --- |

(254)

A Lufthansa és a BDF az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozat alapján azt is állította, hogy a biztonsági díjak túlkompenzációja egyértelműen állami támogatásnak minősül. A Lufthansa és a BDF ebben a vonatkozásban először azt az érvet hozta fel, hogy a biztonsági ellenőrzésekre nem írtak ki közbeszerzést. A Lufthansa és a BDF szerint nem követték a közbeszerzési szabályokat, ezért a szolgáltatást alapesetben nem a legelőnyösebb áron szerezték be. Másodszor, a Lufthansa és a BDF azt állította, hogy a német jog szerint a biztonsági díjakat a tényleges és szükséges költségekre figyelemmel kell megállapítani. A Lufthansa és a BDF ugyanakkor kiemelte, hogy a Frankfurt Hahn repülőtéren ezek a díjak 2003 és 2008 között nem változtak, míg más repülőtereken forgalmi fluktuáció volt megfigyelhető.

| (255) | Németország jogi értékelésre vonatkozó észrevételeivel ellentétben a Lufthansa és a BDF azon a véleményen volt, hogy a Fraport által az FFHG-nek nyújtott támogatás állami forrásokból származott. A Lufthansa és a BDF szerint a Fraport minden 2001 és 2006 közötti éves mérlegében kifejezetten elismerte, hogy az állami részvényesek közötti konzorciummegállapodás miatt a Fraport egy „alárendelt, állami tulajdonban lévő vállalkozás”. A Lufthansa és a BDF ebben a vonatkozásban számos jelre utal amellett, hogy a Fraport pénzeszközei a Stardust Marine (43) ügyben hozott ítélet és a 2006/111/EK bizottsági irányelv (44) 2. cikk (1) bekezdésének b) pontja értelmében állami források voltak. |
| --- | --- |

(255)

Németország jogi értékelésre vonatkozó észrevételeivel ellentétben a Lufthansa és a BDF azon a véleményen volt, hogy a Fraport által az FFHG-nek nyújtott támogatás állami forrásokból származott. A Lufthansa és a BDF szerint a Fraport minden 2001 és 2006 közötti éves mérlegében kifejezetten elismerte, hogy az állami részvényesek közötti konzorciummegállapodás miatt a Fraport egy „alárendelt, állami tulajdonban lévő vállalkozás”. A Lufthansa és a BDF ebben a vonatkozásban számos jelre utal amellett, hogy a Fraport pénzeszközei a Stardust Marine (43) ügyben hozott ítélet és a 2006/111/EK bizottsági irányelv (44) 2. cikk (1) bekezdésének b) pontja értelmében állami források voltak.

alárendelt, állami tulajdonban lévő vállalkozás

Stardust Marine

43

44

| (256) | Továbbá a Lufthansa és a BDF úgy vélte, hogy a Fraport intézkedései szintén az államnak tudhatók be. A Lufthansa és a BDF ehhez kapcsolódóan a betudhatóságra vonatkozó jelekre utaltak, például arra, hogy az FFHG részvényesi közgyűlése – azaz Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és a Fraport – jóváhagyta a Ryanair-megállapodások megkötését. A Lufthansa és a BDF emellett úgy érvelt, hogy komoly időbeli összefüggés van a második tőkeemelés és egy közös repülőtérrendszer elismerési kérelmének 2005-ben történő benyújtása között. A Lufthansa és a BDF szerint az FFHG részvényesei két héten belül döntöttek a tőkeemelésről, amely megoldotta az FFHG pénzügyi nehézségeit, és ezt követően Németország benyújtotta a közös repülőtérrendszerre irányuló kérelmét. A Lufthansa és a BDF ezért azt állította, hogy az állami részvényesek az új tőkeemeléssel tették lehetővé ennek a kérelemnek a benyújtását. |
| --- | --- |

(256)

Továbbá a Lufthansa és a BDF úgy vélte, hogy a Fraport intézkedései szintén az államnak tudhatók be. A Lufthansa és a BDF ehhez kapcsolódóan a betudhatóságra vonatkozó jelekre utaltak, például arra, hogy az FFHG részvényesi közgyűlése – azaz Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és a Fraport – jóváhagyta a Ryanair-megállapodások megkötését. A Lufthansa és a BDF emellett úgy érvelt, hogy komoly időbeli összefüggés van a második tőkeemelés és egy közös repülőtérrendszer elismerési kérelmének 2005-ben történő benyújtása között. A Lufthansa és a BDF szerint az FFHG részvényesei két héten belül döntöttek a tőkeemelésről, amely megoldotta az FFHG pénzügyi nehézségeit, és ezt követően Németország benyújtotta a közös repülőtérrendszerre irányuló kérelmét. A Lufthansa és a BDF ezért azt állította, hogy az állami részvényesek az új tőkeemeléssel tették lehetővé ennek a kérelemnek a benyújtását.

| (257) | A Lufthansa és a BDF továbbá azt állította, hogy egyik piacgazdasági befektető sem vállalta volna, hogy finanszírozza és befektet az FFHG-be, mivel a Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint egy piacgazdasági befektető mindig nyereségorientált. A veszteségek puszta csökkentése nem lenne elegendő ahhoz, hogy meggyőzze a piacgazdasági befektetőt, és ő nem venné figyelembe a társadalmi és helyi politikai megfontolásokat. |
| --- | --- |

(257)

A Lufthansa és a BDF továbbá azt állította, hogy egyik piacgazdasági befektető sem vállalta volna, hogy finanszírozza és befektet az FFHG-be, mivel a Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint egy piacgazdasági befektető mindig nyereségorientált. A veszteségek puszta csökkentése nem lenne elegendő ahhoz, hogy meggyőzze a piacgazdasági befektetőt, és ő nem venné figyelembe a társadalmi és helyi politikai megfontolásokat.

| (258) | Végezetül a Lufthansa és a BDF azt állította, hogy az FFHG részére az új infrastruktúráért nyújtott támogatás, valamint a Ryanairnek nyújtott támogatás a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás és a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás szerint is összeegyeztethetetlen a belső piaccal. A Lufthansa és a BDF ezzel kapcsolatban azt állította, hogy ebben az esetben nem volt szó katonai repülőtér átalakításáról, mivel a repülőteret hat évvel a repülőtér katonai célú használatának befejezése után építették. Hozzátették, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér nem tehermentesítette a Frankfurt am Main-i repülőteret és különösen azt, hogy kétséges volt, hogy a repülőtér segítette-e a régió fejlődését, és ott munkahelyeket teremtett-e. A Lufthansa és a BDF szerint ez az érv mindenesetre nem indokolhatja a támogatást, mivel a munkahelyteremtés csak 1999-ben kezdődött, hat évvel a repülőtér katonai célú használatának befejezése után. Még ha el is fogadnánk ezt az érvet indoklásként, az FFHG által a tanulmányokban megadott számok akkor is teljes mértékben túlbecsülnék a repülőtér hatását a gazdaságra és a munkahelyteremtésre. |
| --- | --- |

(258)

Végezetül a Lufthansa és a BDF azt állította, hogy az FFHG részére az új infrastruktúráért nyújtott támogatás, valamint a Ryanairnek nyújtott támogatás a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás és a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás szerint is összeegyeztethetetlen a belső piaccal. A Lufthansa és a BDF ezzel kapcsolatban azt állította, hogy ebben az esetben nem volt szó katonai repülőtér átalakításáról, mivel a repülőteret hat évvel a repülőtér katonai célú használatának befejezése után építették. Hozzátették, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér nem tehermentesítette a Frankfurt am Main-i repülőteret és különösen azt, hogy kétséges volt, hogy a repülőtér segítette-e a régió fejlődését, és ott munkahelyeket teremtett-e. A Lufthansa és a BDF szerint ez az érv mindenesetre nem indokolhatja a támogatást, mivel a munkahelyteremtés csak 1999-ben kezdődött, hat évvel a repülőtér katonai célú használatának befejezése után. Még ha el is fogadnánk ezt az érvet indoklásként, az FFHG által a tanulmányokban megadott számok akkor is teljes mértékben túlbecsülnék a repülőtér hatását a gazdaságra és a munkahelyteremtésre.

| (259) | A Lufthansa és a BDF továbbá azt állította, hogy az 1–3 milliós vagy annál nagyobb utasforgalom után fizetendő repülőtéri díjakból adott kedvezmények diszkriminatívak voltak. A Lufthansa és a BDF azt állította, hogy csak a Ryanair vehette igénybe ezeket a kedvezményeket, mert ő volt az egyedüli légitársaság, amely ilyen utasforgalmat generált, és a Frankfurt Hahn repülőtér nem is rendelkezett kapacitással arra, hogy egy másik, ilyen utasforgalmat lebonyolító légitársaságnak helyet biztosítson. A marketingtámogatás nyújtása szintén diszkriminatív volt a Lufthansa és a BDF véleménye szerint, mivel a marketingtámogatás mértéke a légitársaság által már a repülőtérre hozott utasok számától és az általa a repülőtérről már elérhető célállomások számától függött. Mivel ezek a tényezők semmilyen kapcsolatban nem állnak az új célállomásokért nyújtandó marketingtámogatás összegével, ez a rendszer sokkal nagyobb marketingtámogatást biztosít a Ryanair számára, amely a Lufthansa és a BDF szerint nem indokolható. |
| --- | --- |

(259)

A Lufthansa és a BDF továbbá azt állította, hogy az 1–3 milliós vagy annál nagyobb utasforgalom után fizetendő repülőtéri díjakból adott kedvezmények diszkriminatívak voltak. A Lufthansa és a BDF azt állította, hogy csak a Ryanair vehette igénybe ezeket a kedvezményeket, mert ő volt az egyedüli légitársaság, amely ilyen utasforgalmat generált, és a Frankfurt Hahn repülőtér nem is rendelkezett kapacitással arra, hogy egy másik, ilyen utasforgalmat lebonyolító légitársaságnak helyet biztosítson. A marketingtámogatás nyújtása szintén diszkriminatív volt a Lufthansa és a BDF véleménye szerint, mivel a marketingtámogatás mértéke a légitársaság által már a repülőtérre hozott utasok számától és az általa a repülőtérről már elérhető célállomások számától függött. Mivel ezek a tényezők semmilyen kapcsolatban nem állnak az új célállomásokért nyújtandó marketingtámogatás összegével, ez a rendszer sokkal nagyobb marketingtámogatást biztosít a Ryanair számára, amely a Lufthansa és a BDF szerint nem indokolható.

| (260) | A repülőtérnek nyújtott működési támogatást illetően a Lufthansa és a BDF szerint nyilvánvaló, hogy a Frankfurt Hahn repülőtéren alkalmazott közös kassza megközelítés nem működik, mivel az összes bevétel sem képes fedezni a veszteségeket. Ennélfogva ezeknek a veszteségeknek az FFHG finanszírozásán keresztül történő ellentételezése működési támogatásnak minősül. |
| --- | --- |

(260)

A repülőtérnek nyújtott működési támogatást illetően a Lufthansa és a BDF szerint nyilvánvaló, hogy a Frankfurt Hahn repülőtéren alkalmazott közös kassza megközelítés nem működik, mivel az összes bevétel sem képes fedezni a veszteségeket. Ennélfogva ezeknek a veszteségeknek az FFHG finanszírozásán keresztül történő ellentételezése működési támogatásnak minősül.

| (261) | A Ryanairnek nyújtott támogatást illetően a Lufthansa és a BDF azt állította, hogy a Ryanair a repülőtéri díjakon és a Frankfurt Hahn repülőtérrel kötött megállapodásokon keresztül előnyben részesült. A Lufthansa és a BDF azt állította, hogy egyik piacgazdasági befektető sem hozta volna meg ezeket az intézkedéseket, mert a Frankfurt Hahn repülőtér ezek alapján egyértelműen képtelen nyereségesen működni. A Lufthansa és a BDF szerint a Ryanair kiegészítő kedvezmények formájában további előnyökhöz jutott a 2001. és a 2006. évi repülőtéri díjtáblázaton keresztül, amelyek mértéke a légitársasággal utazó összes utas számától függött. |
| --- | --- |

(261)

A Ryanairnek nyújtott támogatást illetően a Lufthansa és a BDF azt állította, hogy a Ryanair a repülőtéri díjakon és a Frankfurt Hahn repülőtérrel kötött megállapodásokon keresztül előnyben részesült. A Lufthansa és a BDF azt állította, hogy egyik piacgazdasági befektető sem hozta volna meg ezeket az intézkedéseket, mert a Frankfurt Hahn repülőtér ezek alapján egyértelműen képtelen nyereségesen működni. A Lufthansa és a BDF szerint a Ryanair kiegészítő kedvezmények formájában további előnyökhöz jutott a 2001. és a 2006. évi repülőtéri díjtáblázaton keresztül, amelyek mértéke a légitársasággal utazó összes utas számától függött.

| (262) | A Lufthansa és a BDF azt állította, hogy mivel a Fraportot állami tulajdonban lévő vállalkozásnak kell tekinteni, az FFHG is állami tulajdonban lévő vállalkozás, ezért a pénzeszközeit állami forrásoknak kell tekinteni. Az FFHG által a Ryanairnek nyújtott előnyök szintén az államnak tudhatók be a Lufthansa és a BDF szerint, mert a nyereség- és veszteségátruházási megállapodás egy irányítási megállapodást („Beherrschungsvertrag”) is magában foglal, és az állami részvényesek befolyásolhatják az FFHG magatartását. A Lufthansa és a BDF ezzel kapcsolatban azt állította, hogy azt is figyelembe kell venni, hogy az FFHG vezetője mindig a Fraport munkavállalója lesz. |
| --- | --- |

(262)

A Lufthansa és a BDF azt állította, hogy mivel a Fraportot állami tulajdonban lévő vállalkozásnak kell tekinteni, az FFHG is állami tulajdonban lévő vállalkozás, ezért a pénzeszközeit állami forrásoknak kell tekinteni. Az FFHG által a Ryanairnek nyújtott előnyök szintén az államnak tudhatók be a Lufthansa és a BDF szerint, mert a nyereség- és veszteségátruházási megállapodás egy irányítási megállapodást („Beherrschungsvertrag”) is magában foglal, és az állami részvényesek befolyásolhatják az FFHG magatartását. A Lufthansa és a BDF ezzel kapcsolatban azt állította, hogy azt is figyelembe kell venni, hogy az FFHG vezetője mindig a Fraport munkavállalója lesz.

Beherrschungsvertrag

| (263) | A Lufthansa és a BDF azt állította, hogy a Ryanairnek nyújtott egyik támogatás sem összeegyeztethető a belső piaccal. A Ryanair-megállapodásokat és a 2001. évi repülőtéri díjtáblázatot közvetlenül a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja szerint kellene értékelni. Ezzel kapcsolatban a Bizottság Charleroi (45) ügyben hozott határozatát is figyelembe kellene venni. Ennek alapján a Lufthansa és a BDF azt állította, hogy a Ryanairnek nyújtott támogatás nem indokolható, mert részben működési támogatásnak minősült – amely egyáltalán nem indokolható –, és részben indulási célú támogatásnak is, amelynek nem volt jogos célja, és azt nem átlátható és diszkriminációmentes módon nyújtották. A Lufthansa és a BDF továbbá azt állította, hogy a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat nem összeegyeztethető a 2005. évi légi közlekedési iránymutatással, mert az iránymutatás (79) pontjában meghatározott összeegyeztethetőségi feltételek nem teljesülnek a marketingtámogatás és a személyszállítási díjakon keresztül nyújtott működési támogatás esetében. Ezt a Lufthansa és a BDF szerint az indokolja, hogy a marketingtámogatás diszkriminatív, és a személyszállítási díjaknak nincs korlátozott időtartamuk vagy ösztönző hatásuk. A Lufthansa és a BDF továbbá azon a véleményen van, hogy a Ryanairnek nyújtott összes támogatás kumulatív, ezért nem áll összhangban az összeegyeztethetőségi feltételekkel. Ennélfogva véleményük szerint a támogatást a belső piaccal összeegyeztethetetlennek kell tekinteni. |
| --- | --- |

(263)

A Lufthansa és a BDF azt állította, hogy a Ryanairnek nyújtott egyik támogatás sem összeegyeztethető a belső piaccal. A Ryanair-megállapodásokat és a 2001. évi repülőtéri díjtáblázatot közvetlenül a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja szerint kellene értékelni. Ezzel kapcsolatban a Bizottság Charleroi (45) ügyben hozott határozatát is figyelembe kellene venni. Ennek alapján a Lufthansa és a BDF azt állította, hogy a Ryanairnek nyújtott támogatás nem indokolható, mert részben működési támogatásnak minősült – amely egyáltalán nem indokolható –, és részben indulási célú támogatásnak is, amelynek nem volt jogos célja, és azt nem átlátható és diszkriminációmentes módon nyújtották. A Lufthansa és a BDF továbbá azt állította, hogy a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat nem összeegyeztethető a 2005. évi légi közlekedési iránymutatással, mert az iránymutatás (79) pontjában meghatározott összeegyeztethetőségi feltételek nem teljesülnek a marketingtámogatás és a személyszállítási díjakon keresztül nyújtott működési támogatás esetében. Ezt a Lufthansa és a BDF szerint az indokolja, hogy a marketingtámogatás diszkriminatív, és a személyszállítási díjaknak nincs korlátozott időtartamuk vagy ösztönző hatásuk. A Lufthansa és a BDF továbbá azon a véleményen van, hogy a Ryanairnek nyújtott összes támogatás kumulatív, ezért nem áll összhangban az összeegyeztethetőségi feltételekkel. Ennélfogva véleményük szerint a támogatást a belső piaccal összeegyeztethetetlennek kell tekinteni.

Charleroi

45

6.3.   EURÓPAI LÉGITÁRSASÁGOK SZÖVETSÉGE (AEA)

EURÓPAI LÉGITÁRSASÁGOK SZÖVETSÉGE (AEA)

| (264) | Az AEA azt állította, hogy az, hogy az FFHG az alapítása óta veszteséges, és hogy a fedezeti pont elérésének kihirdetett időpontját állandóan elhalasztották, azt mutatja, hogy az üzleti modell legalábbis megkérdőjelezhető, és nyilvánvalóan semmibe veszik a piacgazdasági befektető elvét. |
| --- | --- |

(264)

Az AEA azt állította, hogy az, hogy az FFHG az alapítása óta veszteséges, és hogy a fedezeti pont elérésének kihirdetett időpontját állandóan elhalasztották, azt mutatja, hogy az üzleti modell legalábbis megkérdőjelezhető, és nyilvánvalóan semmibe veszik a piacgazdasági befektető elvét.

| (265) | A Ryanairnek nyújtott lehetséges támogatást illetően az AEA véleménye az, hogy a támogatás negatív hatással volt a versenyben lévő légitársaságokra, és a Ryanairrel kötött megállapodások diszkriminatív feltételeket tartalmaztak. Az AEA szerint ezek a megállapodások diszkriminatívak, mert a megkötésük egybeesik a repülőtér kereskedelmi célú használatának kezdetével, azaz a repülőteret a Ryanair igényeire szabták. |
| --- | --- |

(265)

A Ryanairnek nyújtott lehetséges támogatást illetően az AEA véleménye az, hogy a támogatás negatív hatással volt a versenyben lévő légitársaságokra, és a Ryanairrel kötött megállapodások diszkriminatív feltételeket tartalmaztak. Az AEA szerint ezek a megállapodások diszkriminatívak, mert a megkötésük egybeesik a repülőtér kereskedelmi célú használatának kezdetével, azaz a repülőteret a Ryanair igényeire szabták.

6.4.   AIR FRANCE

AIR FRANCE

| (266) | Az Air France általánosságban elmondta, hogy határozottan támogatja a Bizottság munkáját a légi közlekedési ágazatban előforduló állami támogatási ügyekben. Pontosabban a Frankfurt Hahn repülőtér helyzetével kapcsolatban az Air France egyetértett a Bizottság előzetes értékelésével, hogy az FFHG-nek és a Ryanairnek nyújtott intézkedések állami támogatásnak minősülnek. Az Air France úgy véli, hogy a Ryanairrel kötött három üzleti megállapodás egyértelmű diszkriminatív intézkedésnek számít, mert ugyanabban a repülőtérrendszerben egyetlen másik légitársaságnak sem ajánlották fel ugyanezeket a feltételeket. Ennélfogva az Air France arra a következtetésre jutott, hogy ezek az intézkedések elkerülhetetlenül is hozzájárultak az uniós légi fuvarozók közötti verseny jelentős torzulásához a belső piacon. |
| --- | --- |

(266)

Az Air France általánosságban elmondta, hogy határozottan támogatja a Bizottság munkáját a légi közlekedési ágazatban előforduló állami támogatási ügyekben. Pontosabban a Frankfurt Hahn repülőtér helyzetével kapcsolatban az Air France egyetértett a Bizottság előzetes értékelésével, hogy az FFHG-nek és a Ryanairnek nyújtott intézkedések állami támogatásnak minősülnek. Az Air France úgy véli, hogy a Ryanairrel kötött három üzleti megállapodás egyértelmű diszkriminatív intézkedésnek számít, mert ugyanabban a repülőtérrendszerben egyetlen másik légitársaságnak sem ajánlották fel ugyanezeket a feltételeket. Ennélfogva az Air France arra a következtetésre jutott, hogy ezek az intézkedések elkerülhetetlenül is hozzájárultak az uniós légi fuvarozók közötti verseny jelentős torzulásához a belső piacon.

6.5.   ÉSZREVÉTELEK A 2014. ÉVI LÉGI KÖZLEKEDÉSI IRÁNYMUTATÁS ALKALMAZÁSÁRÓL A FOLYAMATBAN LÉVŐ ÜGYRE

ÉSZREVÉTELEK A 2014. ÉVI LÉGI KÖZLEKEDÉSI IRÁNYMUTATÁS ALKALMAZÁSÁRÓL A FOLYAMATBAN LÉVŐ ÜGYRE

6.5.1.1.   
  Lufthansa

Lufthansa

| (267) | A Lufthansa azt állította, hogy az 1999., a 2002. és a 2005. évi Ryanair-megállapodások összeegyeztethetetlen állami támogatást tartalmaznak, és további észrevételeket fűzött az egyes megállapodásokhoz. |
| --- | --- |

(267)

A Lufthansa azt állította, hogy az 1999., a 2002. és a 2005. évi Ryanair-megállapodások összeegyeztethetetlen állami támogatást tartalmaznak, és további észrevételeket fűzött az egyes megállapodásokhoz.

| (268) | Az 1999. évi Ryanair-megállapodást illetően a Lufthansa azt állította, hogy az 1-es terminál költségeit teljes mértékben figyelembe kell venni a piacgazdasági szereplő tesztjének alkalmazása során. Ennek alátámasztásához a Lufthansa a Ryanair parlamenti meghallgatáson tett kijelentéseire hivatkozik. A Lufthansa szerint a Ryanair azt állította, hogy a repülőteret neki építették. A Lufthansa vitatta, hogy a terminál költségeinek egy részét más légitársaságok fedezték. |
| --- | --- |

(268)

Az 1999. évi Ryanair-megállapodást illetően a Lufthansa azt állította, hogy az 1-es terminál költségeit teljes mértékben figyelembe kell venni a piacgazdasági szereplő tesztjének alkalmazása során. Ennek alátámasztásához a Lufthansa a Ryanair parlamenti meghallgatáson tett kijelentéseire hivatkozik. A Lufthansa szerint a Ryanair azt állította, hogy a repülőteret neki építették. A Lufthansa vitatta, hogy a terminál költségeinek egy részét más légitársaságok fedezték.

| (269) | A Lufthansa szerint a PwC által a 2002. évi Ryanair-megállapodással kapcsolatban végzett piacgazdasági szereplő teszt alulbecsüli az új útvonalak nyitásához 2002-ben szükséges marketingköltségeket. A Lufthansa véleménye szerint köztudomású volt, hogy legalább 7 új útvonalat nyitnak meg 2002-ben. Ennélfogva a Lufthansa azt állította, hogy a marketingtámogatást legalább [...] EUR-val alábecsülték 2002-ben. |
| --- | --- |

(269)

A Lufthansa szerint a PwC által a 2002. évi Ryanair-megállapodással kapcsolatban végzett piacgazdasági szereplő teszt alulbecsüli az új útvonalak nyitásához 2002-ben szükséges marketingköltségeket. A Lufthansa véleménye szerint köztudomású volt, hogy legalább 7 új útvonalat nyitnak meg 2002-ben. Ennélfogva a Lufthansa azt állította, hogy a marketingtámogatást legalább [...] EUR-val alábecsülték 2002-ben.

| (270) | A 2005. évi Ryanair-megállapodást illetően a Lufthansa azt állította, hogy a 2005. évi megállapodás piacgazdasági szereplő tesztje mögött álló utasszám-előrejelzéseket látszólag túlbecsülték. A Lufthansa azt állította, hogy a repülőtér azt várta, hogy a Ryanair a legkedvezőtlenebb esetben is 3 millió utast fog hozni 2006 és 2012 között. A Lufthansa szerint ugyanakkor ezek az elvárások nem a Ryanair valós kötelezettségvállalásain alapultak. |
| --- | --- |

(270)

A 2005. évi Ryanair-megállapodást illetően a Lufthansa azt állította, hogy a 2005. évi megállapodás piacgazdasági szereplő tesztje mögött álló utasszám-előrejelzéseket látszólag túlbecsülték. A Lufthansa azt állította, hogy a repülőtér azt várta, hogy a Ryanair a legkedvezőtlenebb esetben is 3 millió utast fog hozni 2006 és 2012 között. A Lufthansa szerint ugyanakkor ezek az elvárások nem a Ryanair valós kötelezettségvállalásain alapultak.

| (271) | A Lufthansa hozzátette, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és a Ryanair egy olyan marketingmegállapodást kötött egymással 2005-ben, amely nem képezi az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozat részét (46). A Lufthansa szerint a megállapodás legalább évi [...] millió EUR értékű marketingtámogatásban részesíti a Ryanairt. |
| --- | --- |

(271)

A Lufthansa hozzátette, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és a Ryanair egy olyan marketingmegállapodást kötött egymással 2005-ben, amely nem képezi az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozat részét (46). A Lufthansa szerint a megállapodás legalább évi [...] millió EUR értékű marketingtámogatásban részesíti a Ryanairt.

46

| (272) | A repülőtér infrastruktúrájának finanszírozására nyújtott támogatást illetően a Lufthansa úgy véli, hogy az infrastruktúrát a Ryanairnek szánták, ezért az iránymutatásban szereplő összeegyeztethetőségi kritériumok nem alkalmazhatók. |
| --- | --- |

(272)

A repülőtér infrastruktúrájának finanszírozására nyújtott támogatást illetően a Lufthansa úgy véli, hogy az infrastruktúrát a Ryanairnek szánták, ezért az iránymutatásban szereplő összeegyeztethetőségi kritériumok nem alkalmazhatók.

6.5.1.2.   
  Transport & Environment

Transport & Environment

| (273) | Ez a nem kormányzati szervezet a 2014. évi légi közlekedési iránymutatást és a Bizottság légi közlekedési ágazati határozatait bíráló észrevételeket tett ezeknek a környezetre gyakorolt állítólagos negatív hatásai miatt. |
| --- | --- |

(273)

Ez a nem kormányzati szervezet a 2014. évi légi közlekedési iránymutatást és a Bizottság légi közlekedési ágazati határozatait bíráló észrevételeket tett ezeknek a környezetre gyakorolt állítólagos negatív hatásai miatt.

7.   NÉMETORSZÁG ÉSZREVÉTELEI A HARMADIK FELEK ÉSZREVÉTELEIRE

NÉMETORSZÁG ÉSZREVÉTELEI A HARMADIK FELEK ÉSZREVÉTELEIRE

7.1.   A RYANAIR ÉSZREVÉTELEIRE VONATKOZÓ MEGJEGYZÉSEK

A RYANAIR ÉSZREVÉTELEIRE VONATKOZÓ MEGJEGYZÉSEK

| (274) | A Ryanair észrevételei vonatkozásában Németország azt állította, hogy azok átfogóan alátámasztották a megállapításait, és a légitársaság részéről is támogatták azokat. A Ryanair észrevételei különösen azt hangsúlyozzák Németország szerint, hogy a Ryanairrel kötött megállapodásokat bármelyik piacgazdasági befektető megkötötte volna, és számos más európai repülőtér hasonló megállapodásokat kötött a Ryanairrel. |
| --- | --- |

(274)

A Ryanair észrevételei vonatkozásában Németország azt állította, hogy azok átfogóan alátámasztották a megállapításait, és a légitársaság részéről is támogatták azokat. A Ryanair észrevételei különösen azt hangsúlyozzák Németország szerint, hogy a Ryanairrel kötött megállapodásokat bármelyik piacgazdasági befektető megkötötte volna, és számos más európai repülőtér hasonló megállapodásokat kötött a Ryanairrel.

| (275) | Németország továbbá hangsúlyozta, hogy az FFHG által megállapított repülőtéri díjak a Ryanair véleménye szerint teljességgel szokványosak voltak a diszkont légitársaságok ágazatában, és nem nyújtottak különösebb előnyt a Ryanair számára. |
| --- | --- |

(275)

Németország továbbá hangsúlyozta, hogy az FFHG által megállapított repülőtéri díjak a Ryanair véleménye szerint teljességgel szokványosak voltak a diszkont légitársaságok ágazatában, és nem nyújtottak különösebb előnyt a Ryanair számára.

7.2.   A LUFTHANSA ÉS A BDF ÉSZREVÉTELEIRE VONATKOZÓ MEGJEGYZÉSEK

A LUFTHANSA ÉS A BDF ÉSZREVÉTELEIRE VONATKOZÓ MEGJEGYZÉSEK

| (276) | A Lufthansa észrevételeit illetően Németország visszautasította azt az érvet, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér regionális gazdaságra és a létrehozott munkahelyek számára gyakorolt hatásairól előterjesztett tanulmány eredményei megkérdőjelezhetőek voltak, és ehelyett arra mutatott rá, hogy a tanulmányt szakértő szerzők által végzett, megalapozott gazdasági kutatás támasztja alá. Németország azt állította, hogy természetesen a tanulmányban szereplő adatok előrejelzések, és nem minden esetben egyeznek meg a ténylegesen elért számokkal, különösen a gazdasági világválság fényében. Németország szerint az előrejelzés a közzététel idejében valószerű volt, és a PwC ez alapján arra az előzetes következtetésre jutott, hogy az FFHG piacgazdasági befektetőként cselekedett. |
| --- | --- |

(276)

A Lufthansa észrevételeit illetően Németország visszautasította azt az érvet, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér regionális gazdaságra és a létrehozott munkahelyek számára gyakorolt hatásairól előterjesztett tanulmány eredményei megkérdőjelezhetőek voltak, és ehelyett arra mutatott rá, hogy a tanulmányt szakértő szerzők által végzett, megalapozott gazdasági kutatás támasztja alá. Németország azt állította, hogy természetesen a tanulmányban szereplő adatok előrejelzések, és nem minden esetben egyeznek meg a ténylegesen elért számokkal, különösen a gazdasági világválság fényében. Németország szerint az előrejelzés a közzététel idejében valószerű volt, és a PwC ez alapján arra az előzetes következtetésre jutott, hogy az FFHG piacgazdasági befektetőként cselekedett.

| (277) | Németország szintén visszautasította a Lufthansa és a BDF azzal kapcsolatos kétségeit, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér nem lesz nyereséges. Németország azt állította, hogy a nyereségesség elérésének előrejelzését számos tényező – például a vállalkozás által hozott beruházási és terjeszkedési döntések – miatt lehet, hogy idővel ki kell igazítani. Mindenesetre a PwC megbízható értékeléseket terjesztett elő arra vonatkozóan, hogy gazdasági szempontból az összes vizsgált intézkedés ésszerű volt. |
| --- | --- |

(277)

Németország szintén visszautasította a Lufthansa és a BDF azzal kapcsolatos kétségeit, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér nem lesz nyereséges. Németország azt állította, hogy a nyereségesség elérésének előrejelzését számos tényező – például a vállalkozás által hozott beruházási és terjeszkedési döntések – miatt lehet, hogy idővel ki kell igazítani. Mindenesetre a PwC megbízható értékeléseket terjesztett elő arra vonatkozóan, hogy gazdasági szempontból az összes vizsgált intézkedés ésszerű volt.

| (278) | A Lufthansa és a BDF arra vonatkozó állítása, hogy nem létezik valós piacgazdasági szereplő teszt, Németország szerint megalapozatlan főleg azért, mert a Lufthansa nem fért hozzá a PwC által készített piacgazdasági szereplő teszthez. |
| --- | --- |

(278)

A Lufthansa és a BDF arra vonatkozó állítása, hogy nem létezik valós piacgazdasági szereplő teszt, Németország szerint megalapozatlan főleg azért, mert a Lufthansa nem fért hozzá a PwC által készített piacgazdasági szereplő teszthez.

| (279) | A tőkeemelésekkel kapcsolatban Németország azt állította, hogy nem zárták be a Frankfurt Hahn repülőteret; ehelyett 1993-tól a Fraport megjelenéséig polgári repülőtérként használták. Németország ismerteti, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér ezért a Lufthansa állításával ellentétben nem a Ryanairnek szánt repülőtér megépítésére irányuló projekt volt, hanem rendeltetése szerint diszkont légitársaságokat fogadó repülőtér, amelyet egyenlő, megkülönböztetéstől mentes feltételek mellett bármelyik légitársaság használhat. Az, hogy egyes repülőtereket többet használnak bizonyos légitársaságok, mint másokat, Németország szerint teljesen szokványos dolog. Valójában a Lufthansa is rendelkezik egy kizárólagos terminállal a müncheni repülőtéren. |
| --- | --- |

(279)

A tőkeemelésekkel kapcsolatban Németország azt állította, hogy nem zárták be a Frankfurt Hahn repülőteret; ehelyett 1993-tól a Fraport megjelenéséig polgári repülőtérként használták. Németország ismerteti, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér ezért a Lufthansa állításával ellentétben nem a Ryanairnek szánt repülőtér megépítésére irányuló projekt volt, hanem rendeltetése szerint diszkont légitársaságokat fogadó repülőtér, amelyet egyenlő, megkülönböztetéstől mentes feltételek mellett bármelyik légitársaság használhat. Az, hogy egyes repülőtereket többet használnak bizonyos légitársaságok, mint másokat, Németország szerint teljesen szokványos dolog. Valójában a Lufthansa is rendelkezik egy kizárólagos terminállal a müncheni repülőtéren.

| (280) | Németország továbbá hozzátette, hogy nem alkalmaztak megkülönböztetést a marketingtámogatási programban. A nyújtott támogatás összegét ésszerű, megkülönböztetéstől mentes módon határozták meg. A marketingtámogatás – a Lufthansa és a BDF által bírált – részletekben történő megfizetése csak a kockázatok minimalizálását szolgálta, amennyiben egy útvonalat a megnyitása után nem sokkal bezárnának. Ez a kockázat Németország szerint nem ugyanilyen mértékben volt jelen, ha egy légitársaság már jelen volt a Frankfurt Hahn repülőtéren, és már több mint 1 millió utast kiszolgált. Németország szerint a Ryanair továbbá nem részesült titkos vagy indokolatlan marketingtámogatásban az FFHG részéről. |
| --- | --- |

(280)

Németország továbbá hozzátette, hogy nem alkalmaztak megkülönböztetést a marketingtámogatási programban. A nyújtott támogatás összegét ésszerű, megkülönböztetéstől mentes módon határozták meg. A marketingtámogatás – a Lufthansa és a BDF által bírált – részletekben történő megfizetése csak a kockázatok minimalizálását szolgálta, amennyiben egy útvonalat a megnyitása után nem sokkal bezárnának. Ez a kockázat Németország szerint nem ugyanilyen mértékben volt jelen, ha egy légitársaság már jelen volt a Frankfurt Hahn repülőtéren, és már több mint 1 millió utast kiszolgált. Németország szerint a Ryanair továbbá nem részesült titkos vagy indokolatlan marketingtámogatásban az FFHG részéről.

| (281) | Azzal a kérdéssel kapcsolatban, hogy volt-e állami forrásokból származó támogatás, Németország azt állította, hogy a Lufthansa és a BDF állításával ellentétben nem vonhatók le következtetések a Fraport éves mérlegeiből, amelyekben a vállalkozás azt állította, hogy egy „alárendelt, állami tulajdonban lévő vállalkozás”. Ez a kijelentés csak az éves pénzügyi jelentésben szerepelt, hogy illusztrálják a Fraporthoz közel álló vállalkozásokkal és személyekkel való kapcsolatokat, de semmilyen vonatkozása nincs az állami támogatási értékelésre. Mindenesetre ebből nem vonható le az a következtetés, hogy a tőkeemelések az államnak tudhatók be. |
| --- | --- |

(281)

Azzal a kérdéssel kapcsolatban, hogy volt-e állami forrásokból származó támogatás, Németország azt állította, hogy a Lufthansa és a BDF állításával ellentétben nem vonhatók le következtetések a Fraport éves mérlegeiből, amelyekben a vállalkozás azt állította, hogy egy „alárendelt, állami tulajdonban lévő vállalkozás”. Ez a kijelentés csak az éves pénzügyi jelentésben szerepelt, hogy illusztrálják a Fraporthoz közel álló vállalkozásokkal és személyekkel való kapcsolatokat, de semmilyen vonatkozása nincs az állami támogatási értékelésre. Mindenesetre ebből nem vonható le az a következtetés, hogy a tőkeemelések az államnak tudhatók be.

alárendelt, állami tulajdonban lévő vállalkozás

| (282) | Azt illetően, hogy az FFHG-nek nyújtott támogatás összeegyeztethető lenne-e belső piaccal, Németország azt állította, hogy a Lufthansa és a BDF állítása, mely szerint a repülőtér polgári célú használata csak hat évvel a katonai használatának befejezése után kezdődött, helytelen és lényegtelen. A polgári használat közvetlenül 1993-ban történt, és a polgári használathoz már kész volt az infrastruktúra. A repülőtér kereskedelmi személyszállításra való felkészítéséhez elkerülhetetlen volt, hogy kibővítsék az infrastruktúrát. |
| --- | --- |

(282)

Azt illetően, hogy az FFHG-nek nyújtott támogatás összeegyeztethető lenne-e belső piaccal, Németország azt állította, hogy a Lufthansa és a BDF állítása, mely szerint a repülőtér polgári célú használata csak hat évvel a katonai használatának befejezése után kezdődött, helytelen és lényegtelen. A polgári használat közvetlenül 1993-ban történt, és a polgári használathoz már kész volt az infrastruktúra. A repülőtér kereskedelmi személyszállításra való felkészítéséhez elkerülhetetlen volt, hogy kibővítsék az infrastruktúrát.

| (283) | Németország visszautasította a Lufthansa és a BDF érvelését azzal kapcsolatban, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér nem segített a Frankfurt am Main-i repülőtér tehermentesítésében, és rámutatott arra, hogy a Lufthansa és a BDF nem támasztotta alá bizonyítékokkal az állítását. |
| --- | --- |

(283)

Németország visszautasította a Lufthansa és a BDF érvelését azzal kapcsolatban, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér nem segített a Frankfurt am Main-i repülőtér tehermentesítésében, és rámutatott arra, hogy a Lufthansa és a BDF nem támasztotta alá bizonyítékokkal az állítását.

| (284) | Németország kifejezetten ellenezte a Lufthansa és a BDF azon állítását, hogy kétséges volt, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér számos munkahelyet hozott volna létre. Ezzel kapcsolatban Németország azzal érvelt, hogy nem vonható kétségbe az, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér jelentős hatással volt az őt körülvevő, strukturálisan gyenge régió gazdasági és társadalmi fejlődésére. |
| --- | --- |

(284)

Németország kifejezetten ellenezte a Lufthansa és a BDF azon állítását, hogy kétséges volt, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér számos munkahelyet hozott volna létre. Ezzel kapcsolatban Németország azzal érvelt, hogy nem vonható kétségbe az, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér jelentős hatással volt az őt körülvevő, strukturálisan gyenge régió gazdasági és társadalmi fejlődésére.

| (285) | Németország továbbá visszautasította, hogy a személyszállítási díjaknak és a marketingtámogatásnak – a Lufthansa és a BDF állítása szerint – diszkriminatív hatásai lennének. Németország biztosított afelől, hogy ezeket gazdasági megfontolásokra és számításokra alapozták, és ezek a légitársaságok számára egységes és megkülönböztetéstől mentes módon voltak elérhetőek. |
| --- | --- |

(285)

Németország továbbá visszautasította, hogy a személyszállítási díjaknak és a marketingtámogatásnak – a Lufthansa és a BDF állítása szerint – diszkriminatív hatásai lennének. Németország biztosított afelől, hogy ezeket gazdasági megfontolásokra és számításokra alapozták, és ezek a légitársaságok számára egységes és megkülönböztetéstől mentes módon voltak elérhetőek.

| (286) | Németország végül visszautasította a Lufthansa és a BDF által a Frankfurt Hahn repülőtéren alkalmazott közös kassza megközelítéssel kapcsolatban felvetett kétségeket. Németország azt állította, hogy ez a megközelítés gazdaságilag indokolható volt – ahogy azt a PwC piacgazdasági szereplő tesztje is mutatta –, és nem lehetett volna légitársaságokat vonzani a Frankfurt Hahn repülőtérre, ha a személyszállítási díjakat olyan magasan tartották volna, amely a kezdetektől garantálja a repülőtér nyereséges működését. |
| --- | --- |

(286)

Németország végül visszautasította a Lufthansa és a BDF által a Frankfurt Hahn repülőtéren alkalmazott közös kassza megközelítéssel kapcsolatban felvetett kétségeket. Németország azt állította, hogy ez a megközelítés gazdaságilag indokolható volt – ahogy azt a PwC piacgazdasági szereplő tesztje is mutatta –, és nem lehetett volna légitársaságokat vonzani a Frankfurt Hahn repülőtérre, ha a személyszállítási díjakat olyan magasan tartották volna, amely a kezdetektől garantálja a repülőtér nyereséges működését.

| (287) | Azokat az állításokat illetően, amelyeket a Lufthansa és a BDF hozott fel az 1999., a 2002. és a 2005. évi Ryanair-megállapodáson keresztül a Ryanairnek nyújtott támogatással kapcsolatban, Németország a PwC által végzett részletes piacgazdasági szereplő tesztekre hivatkozott, és hozzátette, hogy ezek a megállapodások nem minősülhetnek állami támogatásnak, mivel megfelelnek a piacgazdasági befektető elvének. Németország szerint a Lufthansa és a BDF által bemutatott számítások valószínűtlenek, és rossz utasszámokon alapulnak. Németország ismét rámutatott arra, hogy egy Frankfurt Hahn repülőtérhez hasonló repülőteret nem lehet a kezdetektől nyereségesen működtetni, csak közép-, illetve hosszú távon. |
| --- | --- |

(287)

Azokat az állításokat illetően, amelyeket a Lufthansa és a BDF hozott fel az 1999., a 2002. és a 2005. évi Ryanair-megállapodáson keresztül a Ryanairnek nyújtott támogatással kapcsolatban, Németország a PwC által végzett részletes piacgazdasági szereplő tesztekre hivatkozott, és hozzátette, hogy ezek a megállapodások nem minősülhetnek állami támogatásnak, mivel megfelelnek a piacgazdasági befektető elvének. Németország szerint a Lufthansa és a BDF által bemutatott számítások valószínűtlenek, és rossz utasszámokon alapulnak. Németország ismét rámutatott arra, hogy egy Frankfurt Hahn repülőtérhez hasonló repülőteret nem lehet a kezdetektől nyereségesen működtetni, csak közép-, illetve hosszú távon.

| (288) | Németország azt is állította, hogy a Lufthansa és a BDF által azzal kapcsolatban felvetett kételyek, amelyek szerint a Ryanairnek nyújtott támogatás nem indokolható, alaptalanok. Németország továbbá azzal érvelt, hogy még ha a marketingtámogatást a Ryanairnek nyújtott előnynek is tekintenék – ami nem volt így Németország szerint –, ez a támogatás a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (79) preambulumbekezdésében meghatározott kritériumok alapján a belső piaccal összeegyeztethetőnek minősülne. |
| --- | --- |

(288)

Németország azt is állította, hogy a Lufthansa és a BDF által azzal kapcsolatban felvetett kételyek, amelyek szerint a Ryanairnek nyújtott támogatás nem indokolható, alaptalanok. Németország továbbá azzal érvelt, hogy még ha a marketingtámogatást a Ryanairnek nyújtott előnynek is tekintenék – ami nem volt így Németország szerint –, ez a támogatás a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (79) preambulumbekezdésében meghatározott kritériumok alapján a belső piaccal összeegyeztethetőnek minősülne.

7.3.   AZ AIR FRANCE ÉS AZ AEA ÉSZREVÉTELEIRE VONATKOZÓ MEGJEGYZÉSEK

AZ AIR FRANCE ÉS AZ AEA ÉSZREVÉTELEIRE VONATKOZÓ MEGJEGYZÉSEK

| (289) | Németország az AEA észrevételeivel kapcsolatban kifejtette, hogy ezeket nem támasztották alá bizonyítékokkal. Németország továbbá azt állította, hogy még ha – ahogy az AEA állítja – negatív hatással lettek is volna a versengő repülőterekre, ezek a repülőterek nem emeltek panaszt emiatt, és észrevételeket sem fűztek az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozathoz. |
| --- | --- |

(289)

Németország az AEA észrevételeivel kapcsolatban kifejtette, hogy ezeket nem támasztották alá bizonyítékokkal. Németország továbbá azt állította, hogy még ha – ahogy az AEA állítja – negatív hatással lettek is volna a versengő repülőterekre, ezek a repülőterek nem emeltek panaszt emiatt, és észrevételeket sem fűztek az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozathoz.

8.   ÉRTÉKELÉS – A TÁMOGATÁS MEGLÉTE

ÉRTÉKELÉS – A TÁMOGATÁS MEGLÉTE

| (290) | A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében „[...] a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.” |
| --- | --- |

(290)

A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében „[...] a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.”

| (291) | A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdésében megállapított kritériumok halmozottan értelmezendők. Ennélfogva az alábbi feltételek mindegyikének teljesülnie kell ahhoz, hogy az intézkedés a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett támogatásnak minősüljön. Alapvetően a pénzügyi támogatásnak:






  a) | az állam által vagy állami forrásból nyújtottnak kell lennie; |
| --- | --- | --- |

(291)

A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdésében megállapított kritériumok halmozottan értelmezendők. Ennélfogva az alábbi feltételek mindegyikének teljesülnie kell ahhoz, hogy az intézkedés a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett támogatásnak minősüljön. Alapvetően a pénzügyi támogatásnak:

a)

az állam által vagy állami forrásból nyújtottnak kell lennie;

| b) | előnyben kell részesítenie bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését; |
| --- | --- |

b)

előnyben kell részesítenie bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését;

| c) | torzítania kell a versenyt vagy versenytorzulással kell fenyegetnie; továbbá |
| --- | --- |

c)

torzítania kell a versenyt vagy versenytorzulással kell fenyegetnie; továbbá

| d) | hatással kell lennie a tagállamok közti kereskedelemre. |
| --- | --- |

d)

hatással kell lennie a tagállamok közti kereskedelemre.

8.1.   A REPÜLŐTÉRNEK NYÚJTOTT INTÉZKEDÉSEK TÁMOGATÁSI JELLEGE

A REPÜLŐTÉRNEK NYÚJTOTT INTÉZKEDÉSEK TÁMOGATÁSI JELLEGE

8.1.1.   1. INTÉZKEDÉS: A 2001. ÉVI NYERESÉG- ÉS VESZTESÉGÁTRUHÁZÁSI MEGÁLLAPODÁS

AZ ÁLLAMI TÁMOGATÁSI SZABÁLYOK ALKALMAZHATÓSÁGA A REPÜLŐTEREKRE

| (292) | Németország azt állítja, hogy a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást azelőtt kötötték meg, hogy a repülőterek állami finanszírozását állami támogatásnak minősítették volna, és nem is módosították, amíg a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás fel nem váltotta. |
| --- | --- |

(292)

Németország azt állítja, hogy a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást azelőtt kötötték meg, hogy a repülőterek állami finanszírozását állami támogatásnak minősítették volna, és nem is módosították, amíg a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás fel nem váltotta.

| (293) | Ezért a Bizottságnak először azt kell megállapítania, hogy az állami támogatási szabályok a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megkötésének idején vonatkoztak-e a megállapodásra. A Bizottság e tekintetben emlékeztet arra, hogy egy támogatási intézkedést a 659/1999/EK rendelet 1. cikke b) pontjának v. alpontja szerint létező támogatásnak kell tekinteni, ha megállapítható, hogy a hatálybalépése idején nem minősült támogatásnak, és ezt követően – a közös piac fejlődésének eredményeként és anélkül, hogy a tagállam módosította volna – vált támogatássá. |
| --- | --- |

(293)

Ezért a Bizottságnak először azt kell megállapítania, hogy az állami támogatási szabályok a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megkötésének idején vonatkoztak-e a megállapodásra. A Bizottság e tekintetben emlékeztet arra, hogy egy támogatási intézkedést a 659/1999/EK rendelet 1. cikke b) pontjának v. alpontja szerint létező támogatásnak kell tekinteni, ha megállapítható, hogy a hatálybalépése idején nem minősült támogatásnak, és ezt követően – a közös piac fejlődésének eredményeként és anélkül, hogy a tagállam módosította volna – vált támogatássá.

| (294) | A repülőterek fejlesztése a múltban pusztán területi szempontok alapján történt vagy bizonyos esetekben a katonai követelményeknek megfelelően. A repülőterek üzemeltetését nem gazdasági vállalkozások, hanem a közigazgatás szervezte meg. A repülőterek és a repülőterek üzemeltetői közötti verseny is korlátozott volt, és fokozatosan fejlődött. E feltételek figyelembevételével a repülőterek és a repülőtéri infrastruktúra állami finanszírozását maga a Bizottság korábban olyan általános gazdaságpolitikai intézkedésnek ítélte, amely nem ellenőrizhető a Szerződésben foglalt állami támogatási szabályok alapján. |
| --- | --- |

(294)

A repülőterek fejlesztése a múltban pusztán területi szempontok alapján történt vagy bizonyos esetekben a katonai követelményeknek megfelelően. A repülőterek üzemeltetését nem gazdasági vállalkozások, hanem a közigazgatás szervezte meg. A repülőterek és a repülőterek üzemeltetői közötti verseny is korlátozott volt, és fokozatosan fejlődött. E feltételek figyelembevételével a repülőterek és a repülőtéri infrastruktúra állami finanszírozását maga a Bizottság korábban olyan általános gazdaságpolitikai intézkedésnek ítélte, amely nem ellenőrizhető a Szerződésben foglalt állami támogatási szabályok alapján.

| (295) | A piaci környezet azonban változott. A Bíróság az Aéroports de Paris ügyben hozott ítéletében úgy határozott, hogy gazdasági tevékenységnek minősül a repülőtér működtetése is, amely a légitársaságoknak és egy adott repülőtéren belül működő különféle szolgáltatóknak nyújtott repülőtéri szolgáltatásokból áll (47). Ebből következően a (2000. december 12-én) hozott ítélet óta a repülőterek építése és üzemeltetése már nem tekinthető közigazgatási szervek közpolitikai hatáskörében végrehajtott feladatnak, ami az állami támogatások ellenőrzésének keretein kívül esik. |
| --- | --- |

(295)

A piaci környezet azonban változott. A Bíróság az Aéroports de Paris ügyben hozott ítéletében úgy határozott, hogy gazdasági tevékenységnek minősül a repülőtér működtetése is, amely a légitársaságoknak és egy adott repülőtéren belül működő különféle szolgáltatóknak nyújtott repülőtéri szolgáltatásokból áll (47). Ebből következően a (2000. december 12-én) hozott ítélet óta a repülőterek építése és üzemeltetése már nem tekinthető közigazgatási szervek közpolitikai hatáskörében végrehajtott feladatnak, ami az állami támogatások ellenőrzésének keretein kívül esik.

Aéroports de Paris

47

| (296) | A Bíróság a lipcse-hallei repülőtérrel kapcsolatos ügyben hozott ítéletében megerősítette, hogy nem lehet eleve kizárni az állami támogatásokkal kapcsolatos rendelkezések repülőterekre történő alkalmazását, mivel egy repülőtér működtetése, valamint a repülőtér infrastruktúrájának kiépítése gazdasági tevékenységnek számít (48). Amint egy repülőtér-üzembentartó gazdasági tevékenységet végez, az függetlenül annak jogállásától és finanszírozási módjától a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak minősül, és a Szerződés állami támogatásra vonatkozó szabályai alkalmazandók rá (49). |
| --- | --- |

(296)

A Bíróság a lipcse-hallei repülőtérrel kapcsolatos ügyben hozott ítéletében megerősítette, hogy nem lehet eleve kizárni az állami támogatásokkal kapcsolatos rendelkezések repülőterekre történő alkalmazását, mivel egy repülőtér működtetése, valamint a repülőtér infrastruktúrájának kiépítése gazdasági tevékenységnek számít (48). Amint egy repülőtér-üzembentartó gazdasági tevékenységet végez, az függetlenül annak jogállásától és finanszírozási módjától a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak minősül, és a Szerződés állami támogatásra vonatkozó szabályai alkalmazandók rá (49).

lipcse-hallei repülőtérrel

48

49

| (297) | Az FFHG a Frankfurt Hahn repülőtér építésével, karbantartásával és üzemeltetésével foglalkozott. Az FFHG repülőtéri szolgáltatásokat nyújtott és díjat számított fel a felhasználóknak – a kereskedelmi légi közlekedési üzembentartóknak, illetve a nem kereskedelmi általános légi közlekedési felhasználóknak is – a repülőtéri infrastruktúra használatáért, ezért üzletileg hasznosítja az infrastruktúrát. Tehát azt a következtetést kell levonni, hogy az FFHG az Aéroports de Paris ítélet dátumától (vagyis 2000. december 12-től) kezdődően gazdasági tevékenységet végzett. |
| --- | --- |

(297)

Az FFHG a Frankfurt Hahn repülőtér építésével, karbantartásával és üzemeltetésével foglalkozott. Az FFHG repülőtéri szolgáltatásokat nyújtott és díjat számított fel a felhasználóknak – a kereskedelmi légi közlekedési üzembentartóknak, illetve a nem kereskedelmi általános légi közlekedési felhasználóknak is – a repülőtéri infrastruktúra használatáért, ezért üzletileg hasznosítja az infrastruktúrát. Tehát azt a következtetést kell levonni, hogy az FFHG az Aéroports de Paris ítélet dátumától (vagyis 2000. december 12-től) kezdődően gazdasági tevékenységet végzett.

Aéroports de Paris

| (298) | Ugyanakkor az események fényében (a (294)–(296) preambulumbekezdésben meghatározottak szerint) a Bizottság úgy véli, hogy a Bíróságnak az Aéroports de Paris ügyben hozott ítéletét megelőzően a hatóságok jogosan vélhették, hogy a repülőterekkel kapcsolatos finanszírozási intézkedések nem minősülnek állami támogatásnak, és ennek megfelelően nem kell őket bejelenteni a Bizottságnak. Ezért a Bizottság nem kérdőjelezheti meg az (nem egy támogatási program alapján nyújtott (50)) egyedi finanszírozási intézkedéseket, amelyeket az állami támogatási szabályok szerint, az Aéroports de Paris ügyben hozott ítéletet megelőzően jogerősen elfogadtak. |
| --- | --- |

(298)

Ugyanakkor az események fényében (a (294)–(296) preambulumbekezdésben meghatározottak szerint) a Bizottság úgy véli, hogy a Bíróságnak az Aéroports de Paris ügyben hozott ítéletét megelőzően a hatóságok jogosan vélhették, hogy a repülőterekkel kapcsolatos finanszírozási intézkedések nem minősülnek állami támogatásnak, és ennek megfelelően nem kell őket bejelenteni a Bizottságnak. Ezért a Bizottság nem kérdőjelezheti meg az (nem egy támogatási program alapján nyújtott (50)) egyedi finanszírozási intézkedéseket, amelyeket az állami támogatási szabályok szerint, az Aéroports de Paris ügyben hozott ítéletet megelőzően jogerősen elfogadtak.

Aéroports de Paris

50

Aéroports de Paris

| (299) | Ennek megfelelően a Bizottságnak először azt kell megvizsgálnia, hogy a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás az Aéroports de Paris ügyben hozott ítélet (2000. december 12.) előtt kezdődött-e, és másodszor azt, hogy az intézkedést módosították-e. |
| --- | --- |

(299)

Ennek megfelelően a Bizottságnak először azt kell megvizsgálnia, hogy a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás az Aéroports de Paris ügyben hozott ítélet (2000. december 12.) előtt kezdődött-e, és másodszor azt, hogy az intézkedést módosították-e.

Aéroports de Paris

| (300) | A 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást 1999. augusztus 31-én visszavonhatatlanul elfogadták, és 2000. november 24-én közjegyzői okiratba foglalták. Ezért a Bizottság úgy véli, hogy a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást visszavonhatatlanul az Aéroports de Paris ügyben hozott ítélet előtt fogadták el. Ezenkívül a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást nem módosították addig, amíg fel nem váltotta a 2004. évi megállapodás. |
| --- | --- |

(300)

A 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást 1999. augusztus 31-én visszavonhatatlanul elfogadták, és 2000. november 24-én közjegyzői okiratba foglalták. Ezért a Bizottság úgy véli, hogy a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást visszavonhatatlanul az Aéroports de Paris ügyben hozott ítélet előtt fogadták el. Ezenkívül a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást nem módosították addig, amíg fel nem váltotta a 2004. évi megállapodás.

Aéroports de Paris

| (301) | Ezért a hatóságok akkoriban jogosan vélhették azt, hogy az FFHG éves veszteségeit fedező nyereség- és veszteségátruházási megállapodás nem minősül állami támogatásnak. |
| --- | --- |

(301)

Ezért a hatóságok akkoriban jogosan vélhették azt, hogy az FFHG éves veszteségeit fedező nyereség- és veszteségátruházási megállapodás nem minősül állami támogatásnak.

KÖVETKEZTETÉS

| (302) | A (292) és az azt követő preambulumbekezdésekben foglalt megfontolások fényében a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás elfogadásakor a hatóságok jogosan vélhették azt, hogy az FFHG éves veszteségeit fedező nyereség- és veszteségátruházási megállapodás nem minősül állami támogatásnak. |
| --- | --- |

(302)

A (292) és az azt követő preambulumbekezdésekben foglalt megfontolások fényében a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás elfogadásakor a hatóságok jogosan vélhették azt, hogy az FFHG éves veszteségeit fedező nyereség- és veszteségátruházási megállapodás nem minősül állami támogatásnak.

8.1.2.   2. INTÉZKEDÉS: A 2001. ÉVI TŐKEEMELÉS

| (303) | 2001-ben a Fraport és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány 27 millió EUR-val növelte az FFHG tőkéjét. A Fraport 19,7 millió EUR, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány 7,3 millió EUR hozzájárulást fizetett a tőkébe. A tőkeemelést először a Fraport felügyelőbizottsága hagyta jóvá (a hozzájárulása vonatkozásában) 2001. december 14-án, és később az FFHG részvényesei is egy 2002. január 9-én kelt határozatban (51). A Fraport és a szövetségi tartomány tőkeemelése 2002. január 9-én vált hatályossá. |
| --- | --- |

(303)

2001-ben a Fraport és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány 27 millió EUR-val növelte az FFHG tőkéjét. A Fraport 19,7 millió EUR, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány 7,3 millió EUR hozzájárulást fizetett a tőkébe. A tőkeemelést először a Fraport felügyelőbizottsága hagyta jóvá (a hozzájárulása vonatkozásában) 2001. december 14-án, és később az FFHG részvényesei is egy 2002. január 9-én kelt határozatban (51). A Fraport és a szövetségi tartomány tőkeemelése 2002. január 9-én vált hatályossá.

51

8.1.2.1.   
  A vállalkozás és a gazdasági tevékenység fogalma

A vállalkozás és a gazdasági tevékenység fogalma

| (304) | A (293) és az azt követő preambulumbekezdésekben elemzett tények alapján az FFHG-t a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében 2000. december 12-től gazdasági tevékenységet végző vállalkozásnak kell tekinteni. |
| --- | --- |

(304)

A (293) és az azt követő preambulumbekezdésekben elemzett tények alapján az FFHG-t a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében 2000. december 12-től gazdasági tevékenységet végző vállalkozásnak kell tekinteni.

8.1.2.2.   
  Állami források és betudhatóság

Állami források és betudhatóság

| (305) | Ahhoz, hogy a szóban forgó intézkedéseket állami támogatásnak lehessen tekinteni, azokat állami forrásból kell finanszírozni, és az intézkedésekre vonatkozó döntésnek az államnak betudhatónak kell lennie. |
| --- | --- |

(305)

Ahhoz, hogy a szóban forgó intézkedéseket állami támogatásnak lehessen tekinteni, azokat állami forrásból kell finanszírozni, és az intézkedésekre vonatkozó döntésnek az államnak betudhatónak kell lennie.

| (306) | Az állami támogatás fogalma minden olyan előnyre vonatkozik, amelyet állami források révén nyújt maga az állam, vagy valamely közvetítő szervezet a rá ruházott hatáskör alapján eljárva (52). A Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének alkalmazásában a helyi önkormányzatok forrásait állami forrásnak kell tekinteni (53). E tekintetben a Bizottság következetes gyakorlata úgy tekinteni, hogy függetlenül attól, hogy egy közvállalkozás veszteséges vagy nyereséges-e, minden forrását állami forrásnak kell tekinteni (54). |
| --- | --- |

(306)

Az állami támogatás fogalma minden olyan előnyre vonatkozik, amelyet állami források révén nyújt maga az állam, vagy valamely közvetítő szervezet a rá ruházott hatáskör alapján eljárva (52). A Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének alkalmazásában a helyi önkormányzatok forrásait állami forrásnak kell tekinteni (53). E tekintetben a Bizottság következetes gyakorlata úgy tekinteni, hogy függetlenül attól, hogy egy közvállalkozás veszteséges vagy nyereséges-e, minden forrását állami forrásnak kell tekinteni (54).

52

53

54

Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány részesedése a 2001. évi tőkeemelésből

Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány részesedése a 2001. évi tőkeemelésből

| (307) | Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány a 2001. évi tőkeemelésbe fizetett részesedését közvetlen az általános költségvetéséből finanszírozta. Ennélfogva az a következtetés vonható le, hogy az intézkedés állami forrásból finanszírozott, és betudható az államnak. |
| --- | --- |

(307)

Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány a 2001. évi tőkeemelésbe fizetett részesedését közvetlen az általános költségvetéséből finanszírozta. Ennélfogva az a következtetés vonható le, hogy az intézkedés állami forrásból finanszírozott, és betudható az államnak.

A Fraport részesedése a 2001. évi tőkeemelésből

A Fraport részesedése a 2001. évi tőkeemelésből

Állami források

Állami források

| (308) | Németország véleménye szerint a Fraport részesedése a 2001. évi tőkeemelésből nem minősül állami forrásból származó finanszírozásnak, mivel akkoriban a Fraport független, magánjog alapján bejegyzett, tőzsdén jegyzett vállalkozás volt, és a hatóságok semmilyen folyamatos ellenőrzést nem gyakoroltak a pénzeszközei felett. |
| --- | --- |

(308)

Németország véleménye szerint a Fraport részesedése a 2001. évi tőkeemelésből nem minősül állami forrásból származó finanszírozásnak, mivel akkoriban a Fraport független, magánjog alapján bejegyzett, tőzsdén jegyzett vállalkozás volt, és a hatóságok semmilyen folyamatos ellenőrzést nem gyakoroltak a pénzeszközei felett.

| (309) | Az ítélkezési gyakorlat szerint egy vállalkozás forrásai akkor minősülnek állami forrásnak, ha az állam az ilyen vállalkozás felett gyakorolt befolyásával képes irányítani a források felhasználását (55). |
| --- | --- |

(309)

Az ítélkezési gyakorlat szerint egy vállalkozás forrásai akkor minősülnek állami forrásnak, ha az állam az ilyen vállalkozás felett gyakorolt befolyásával képes irányítani a források felhasználását (55).

55

| (310) | A Bizottság úgy ítéli meg, hogy ebben az esetben az állam az eljárás tekintetében jelentőséggel bíró időtartam alatt közvetett vagy közvetlen ellenőrzést gyakorolt a vizsgált források felett. A Bizottság megállapítja, hogy amikor a 2001. évi tőkeemelést visszavonhatatlanul eldöntötték, a Fraport többségében állami tulajdonú vállalkozás volt. 2001. június 11-e előtt az állami részvényesek a Fraport részvényeinek 100 %-át birtokolták (56). 2001. június 11-én tőzsdére vitték a Fraportot, és a részvényei 29,71 %-át magánrészvényeseknek értékesítették. Ezután Hessen szövetségi tartomány a Fraport részvényeinek 32,04 %-át, a (Frankfurt am Main-i önkormányzat 100 %-os tulajdonában lévő) Stadtwerke Frankfurt am Main GmbH 20,47 %-át, míg a Német Szövetségi Köztársaság 18,32 %-át birtokolta. |
| --- | --- |

(310)

A Bizottság úgy ítéli meg, hogy ebben az esetben az állam az eljárás tekintetében jelentőséggel bíró időtartam alatt közvetett vagy közvetlen ellenőrzést gyakorolt a vizsgált források felett. A Bizottság megállapítja, hogy amikor a 2001. évi tőkeemelést visszavonhatatlanul eldöntötték, a Fraport többségében állami tulajdonú vállalkozás volt. 2001. június 11-e előtt az állami részvényesek a Fraport részvényeinek 100 %-át birtokolták (56). 2001. június 11-én tőzsdére vitték a Fraportot, és a részvényei 29,71 %-át magánrészvényeseknek értékesítették. Ezután Hessen szövetségi tartomány a Fraport részvényeinek 32,04 %-át, a (Frankfurt am Main-i önkormányzat 100 %-os tulajdonában lévő) Stadtwerke Frankfurt am Main GmbH 20,47 %-át, míg a Német Szövetségi Köztársaság 18,32 %-át birtokolta.

56

| (311) | Ezért 2001. június 11-e és 2005. október 26-a között a Fraport részvényeinek 70,29 %-át birtokolták állami részvényesek, így a 2006/111/EK irányelv 2. cikkének b) pontja értelmében közvállalkozásnak minősült. Az, hogy a Fraport részvényeinek többségét állami szervek birtokolták, azt jelentette, hogy ők meghatározó befolyást gyakorolhattak a Fraport felett. |
| --- | --- |

(311)

Ezért 2001. június 11-e és 2005. október 26-a között a Fraport részvényeinek 70,29 %-át birtokolták állami részvényesek, így a 2006/111/EK irányelv 2. cikkének b) pontja értelmében közvállalkozásnak minősült. Az, hogy a Fraport részvényeinek többségét állami szervek birtokolták, azt jelentette, hogy ők meghatározó befolyást gyakorolhattak a Fraport felett.

| (312) | Így a Bizottság úgy véli, hogy a Fraport forrásaiból nyújtott bármilyen tőkeinjekció állami források elvesztését jelentené, és így állami források átruházását foglalja magában. |
| --- | --- |

(312)

Így a Bizottság úgy véli, hogy a Fraport forrásaiból nyújtott bármilyen tőkeinjekció állami források elvesztését jelentené, és így állami források átruházását foglalja magában.

Az államnak való betudhatóság

Az államnak való betudhatóság

| (313) | Mindazonáltal a Bíróság ítélete azt is tartalmazta, hogy amennyiben az állam képes egy közvállalkozást és a működését ellenőrizni, nem feltételezhető minden további nélkül, hogy az állam ezt az ellenőrzést konkrét esetben ténylegesen gyakorolni is fogja. Egy közvállalkozás az állam által megengedett önállóságának mértéke szerint többé-kevésbé függetlenül cselekedhet. |
| --- | --- |

(313)

Mindazonáltal a Bíróság ítélete azt is tartalmazta, hogy amennyiben az állam képes egy közvállalkozást és a működését ellenőrizni, nem feltételezhető minden további nélkül, hogy az állam ezt az ellenőrzést konkrét esetben ténylegesen gyakorolni is fogja. Egy közvállalkozás az állam által megengedett önállóságának mértéke szerint többé-kevésbé függetlenül cselekedhet.

| (314) | Ezért az a puszta tény, hogy egy közvállalkozás állami ellenőrzés alatt áll, nem elegendő ahhoz, hogy az államnak tudják be a vállalkozásnak, például az FFHG-nek a 2001. évi tőkeemeléssel nyújtott finanszírozáshoz hasonló intézkedéseit. Következésképpen meg kell vizsgálni, hogy az állami hatóságokat a szóban forgó intézkedés elfogadásában bármilyen módon részt vevőnek kell-e tekinteni. Ezzel kapcsolatban a Bíróság rámutatott, hogy egy közvállalkozásnak nyújtott támogatási intézkedés államnak való betudhatósága azon valószínűsítő körülmények összességéből vezethető le, amelyek a konkrét ügy körülményeiből és az intézkedést eredményező kontextusból adódnak (57). |
| --- | --- |

(314)

Ezért az a puszta tény, hogy egy közvállalkozás állami ellenőrzés alatt áll, nem elegendő ahhoz, hogy az államnak tudják be a vállalkozásnak, például az FFHG-nek a 2001. évi tőkeemeléssel nyújtott finanszírozáshoz hasonló intézkedéseit. Következésképpen meg kell vizsgálni, hogy az állami hatóságokat a szóban forgó intézkedés elfogadásában bármilyen módon részt vevőnek kell-e tekinteni. Ezzel kapcsolatban a Bíróság rámutatott, hogy egy közvállalkozásnak nyújtott támogatási intézkedés államnak való betudhatósága azon valószínűsítő körülmények összességéből vezethető le, amelyek a konkrét ügy körülményeiből és az intézkedést eredményező kontextusból adódnak (57).

57

| (315) | Ilyen körülmény lehet a vállalkozás integrációja a közigazgatás szerkezetébe, a tevékenységének jellege és annak gyakorlása a piacon a magángazdaság szereplőivel folytatott verseny szokásos feltételei mellett, a vállalkozás jogállása (abban az értelemben, hogy a közjog vagy az általános társasági jog hatálya alá tartozik-e), a vállalkozás vezetésére gyakorolt hatósági felügyelet intenzitása, vagy bármely más olyan körülmény, amely az adott ügyben a hatóságoknak az intézkedés meghozatalában való részvételére vagy a részvételük hiányának valószínűtlenségére utal, figyelembe véve az intézkedés alkalmazási körét, tartalmát vagy feltételeit is (58). |
| --- | --- |

(315)

Ilyen körülmény lehet a vállalkozás integrációja a közigazgatás szerkezetébe, a tevékenységének jellege és annak gyakorlása a piacon a magángazdaság szereplőivel folytatott verseny szokásos feltételei mellett, a vállalkozás jogállása (abban az értelemben, hogy a közjog vagy az általános társasági jog hatálya alá tartozik-e), a vállalkozás vezetésére gyakorolt hatósági felügyelet intenzitása, vagy bármely más olyan körülmény, amely az adott ügyben a hatóságoknak az intézkedés meghozatalában való részvételére vagy a részvételük hiányának valószínűtlenségére utal, figyelembe véve az intézkedés alkalmazási körét, tartalmát vagy feltételeit is (58).

58

| (316) | A (135) és az azt követő preambulumbekezdésekben említetteknek megfelelően Németország azt állította, hogy a Fraport által a Frankfurt Hahn repülőtérrel kapcsolatban hozott intézkedések nem tudhatók be az államnak. Németország e tekintetben különösen az AktG 76. §-ára és a német jog szerinti ítéletekre utalt, amelyek szerint egy Aktiengesellschaft vezetősége széles mérlegelési jogkörrel rendelkezik a vállalat mindennapi működését illetően, és ebben a részvényesektől függetlenül cselekszik. |
| --- | --- |

(316)

A (135) és az azt követő preambulumbekezdésekben említetteknek megfelelően Németország azt állította, hogy a Fraport által a Frankfurt Hahn repülőtérrel kapcsolatban hozott intézkedések nem tudhatók be az államnak. Németország e tekintetben különösen az AktG 76. §-ára és a német jog szerinti ítéletekre utalt, amelyek szerint egy Aktiengesellschaft vezetősége széles mérlegelési jogkörrel rendelkezik a vállalat mindennapi működését illetően, és ebben a részvényesektől függetlenül cselekszik.

Aktiengesellschaft

| (317) | Németország továbbá a Szövetségi Legfelsőbb Bíróság, a Bundesgerichtshof ítéletére is hivatkozott, amelyben a bíróság megállapította, hogy az állami részvényesek nem befolyásolhatták a mindennapi működés során hozott egyedi döntéseket,hanem csak általános keretet adhattak, és biztosíthatták a Fraport irányító felügyeletét. Németország szerint az Aktiengesellschaft e sajátos jellegét az uniós közbeszerzési szabályokkal kapcsolatban is elismerték a Bíróságnak a Stadtwerke Brixen AG ügyben hozott ítéletében (59). |
| --- | --- |

(317)

Németország továbbá a Szövetségi Legfelsőbb Bíróság, a Bundesgerichtshof ítéletére is hivatkozott, amelyben a bíróság megállapította, hogy az állami részvényesek nem befolyásolhatták a mindennapi működés során hozott egyedi döntéseket,hanem csak általános keretet adhattak, és biztosíthatták a Fraport irányító felügyeletét. Németország szerint az Aktiengesellschaft e sajátos jellegét az uniós közbeszerzési szabályokkal kapcsolatban is elismerték a Bíróságnak a Stadtwerke Brixen AG ügyben hozott ítéletében (59).

Bundesgerichtshof

Aktiengesellschaft

Stadtwerke Brixen AG

59

| (318) | Ezért az állami részvényeseknek az általános részvényesi közgyűlés döntéshozatalába való bevonását illetően Németország azt állította, hogy a részvényesi közgyűlés szavazása nem jelent többet, mint a részvényeseket megillető jogok gyakorlását és kötelezettségeik teljesítését. Németország azt is visszautasította, hogy a Stardust Marine ügyben hozott ítéletben szereplő, a (315) preambulumbekezdésben említett egyéb jelek jelen lennének. |
| --- | --- |

(318)

Ezért az állami részvényeseknek az általános részvényesi közgyűlés döntéshozatalába való bevonását illetően Németország azt állította, hogy a részvényesi közgyűlés szavazása nem jelent többet, mint a részvényeseket megillető jogok gyakorlását és kötelezettségeik teljesítését. Németország azt is visszautasította, hogy a Stardust Marine ügyben hozott ítéletben szereplő, a (315) preambulumbekezdésben említett egyéb jelek jelen lennének.

Stardust Marine

| (319) | Előzetes megjegyzésként a Bizottság kiemeli, hogy önmagában az a körülmény, hogy egy állami tulajdonban lévő vállalkozást magánjog alapján bejegyzett vállalkozás formájában hoztak létre – csupán azért, mert e jogi forma következtében a vállalatot önállóság illeti meg –, még nem tekinthető elegendőnek ahhoz, hogy kizárható legyen az ilyen társaság intézkedéseinek államnak tulajdoníthatósága (60). Nem szabad különbséget tenni az esetek között a szerint, hogy a támogatást közvetlenül az állam vagy az állam által a támogatás kezelésére létrehozott vagy kijelölt állami vagy magántulajdonban lévő szervezet nyújtja-e (61). |
| --- | --- |

(319)

Előzetes megjegyzésként a Bizottság kiemeli, hogy önmagában az a körülmény, hogy egy állami tulajdonban lévő vállalkozást magánjog alapján bejegyzett vállalkozás formájában hoztak létre – csupán azért, mert e jogi forma következtében a vállalatot önállóság illeti meg –, még nem tekinthető elegendőnek ahhoz, hogy kizárható legyen az ilyen társaság intézkedéseinek államnak tulajdoníthatósága (60). Nem szabad különbséget tenni az esetek között a szerint, hogy a támogatást közvetlenül az állam vagy az állam által a támogatás kezelésére létrehozott vagy kijelölt állami vagy magántulajdonban lévő szervezet nyújtja-e (61).

60

61

| (320) | Ezen túlmenően a Bizottság megállapítja, hogy a német Bundesgerichtshof által 1999-ben hozott ítélet (62) büntetőeljárásokra vonatkozik. Ezekben az eljárásokban végső soron az volt a kérdés, hogy a Fraport korábbi munkavállalója a „munkavállaló hivatali vesztegetésének” vagy a „tisztviselő hivatali vesztegetésének” elkövetésével vádolható-e meg, tehát felmerült a kérdés, hogy a Fraportot a német büntető törvénykönyv szerinti „egyéb közigazgatási szervnek” lehet-e tekinteni (63). Ennélfogva ez az ügy egyáltalán nem kapcsolódik ahhoz a kérdéshez, hogy a Fraport cselekedetei az állami támogatási szabályok szerint az államnak tudhatók-e be, hanem csak tisztázza, hogy a Fraport munkavállalói nem tisztviselők, és a Fraport a német büntető törvénykönyv értelmében nem tekinthető a közigazgatás részének. |
| --- | --- |

(320)

Ezen túlmenően a Bizottság megállapítja, hogy a német Bundesgerichtshof által 1999-ben hozott ítélet (62) büntetőeljárásokra vonatkozik. Ezekben az eljárásokban végső soron az volt a kérdés, hogy a Fraport korábbi munkavállalója a „munkavállaló hivatali vesztegetésének” vagy a „tisztviselő hivatali vesztegetésének” elkövetésével vádolható-e meg, tehát felmerült a kérdés, hogy a Fraportot a német büntető törvénykönyv szerinti „egyéb közigazgatási szervnek” lehet-e tekinteni (63). Ennélfogva ez az ügy egyáltalán nem kapcsolódik ahhoz a kérdéshez, hogy a Fraport cselekedetei az állami támogatási szabályok szerint az államnak tudhatók-e be, hanem csak tisztázza, hogy a Fraport munkavállalói nem tisztviselők, és a Fraport a német büntető törvénykönyv értelmében nem tekinthető a közigazgatás részének.

Bundesgerichtshof

62

munkavállaló hivatali vesztegetésének

tisztviselő hivatali vesztegetésének

egyéb közigazgatási szervnek

63

| (321) | A Bundesgerichtshof Németország által előadott másik ítéletét (64) illetően a Bizottság megjegyzi, hogy az az ítélet a Parking Brixen (65) ügyhöz hasonlóan az uniós közbeszerzési szabályok értelmében foglalkozott a vállalkozások feletti állami ellenőrzés kritériumával. Azaz nem foglalkozik az állami támogatásokra vonatkozó jogszabályok szerinti betudhatóság kérdésével. |
| --- | --- |

(321)

A Bundesgerichtshof Németország által előadott másik ítéletét (64) illetően a Bizottság megjegyzi, hogy az az ítélet a Parking Brixen (65) ügyhöz hasonlóan az uniós közbeszerzési szabályok értelmében foglalkozott a vállalkozások feletti állami ellenőrzés kritériumával. Azaz nem foglalkozik az állami támogatásokra vonatkozó jogszabályok szerinti betudhatóság kérdésével.

64

Parking Brixen

65

| (322) | Emellett bár meglehet, hogy egy Aktiengesellschaft vezetősége a részvényesektől függetlenül cselekedhet a mindennapi működést illető döntéshozatal során, a részvényesi struktúrája (a részvényesek 70 %-a állami részvényes) és az állami részvényesei közötti konzorciummegállapodás miatt a Fraport ennek ellenére „alárendelt, állami tulajdonban lévő vállalkozásnak” (66) tekinti magát (a 2001 és 2006 közötti összes éves pénzügyi jelentésben szereplő adatoknak megfelelően). |
| --- | --- |

(322)

Emellett bár meglehet, hogy egy Aktiengesellschaft vezetősége a részvényesektől függetlenül cselekedhet a mindennapi működést illető döntéshozatal során, a részvényesi struktúrája (a részvényesek 70 %-a állami részvényes) és az állami részvényesei közötti konzorciummegállapodás miatt a Fraport ennek ellenére „alárendelt, állami tulajdonban lévő vállalkozásnak” (66) tekinti magát (a 2001 és 2006 közötti összes éves pénzügyi jelentésben szereplő adatoknak megfelelően).

Aktiengesellschaft

alárendelt, állami tulajdonban lévő vállalkozásnak

66

| (323) | Ezen túlmenően több tényező is arra utal, hogy a 2001. évi tőkeemelés valójában az államnak tudható be. |
| --- | --- |

(323)

Ezen túlmenően több tényező is arra utal, hogy a 2001. évi tőkeemelés valójában az államnak tudható be.

| (324) | Először, a Bizottság úgy véli, hogy a 2001. évi tőkeemelés nem vizsgálható a kontextusból kiemelve, hanem azt a Fraport akkori politikai és jogi helyzetére tekintettel kell megfigyelni. Ezek a körülmények és tények egyértelműen jelzik, hogy az intézkedést kizárólag az állam bevonása érdekében hozták meg. |
| --- | --- |

(324)

Először, a Bizottság úgy véli, hogy a 2001. évi tőkeemelés nem vizsgálható a kontextusból kiemelve, hanem azt a Fraport akkori politikai és jogi helyzetére tekintettel kell megfigyelni. Ezek a körülmények és tények egyértelműen jelzik, hogy az intézkedést kizárólag az állam bevonása érdekében hozták meg.

| (325) | A Fraport 1997. szeptember 26-i felügyelőbizottsági ülésének jegyzőkönyve alapján Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány hatóságai felajánlották a Fraportnak, hogy szerezzen részesedést a Frankfurt Hahn repülőtérben, mivel „Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány a [Fraport][FFHG-be] való bevonásával igyekezett előmozdítani a foglalkoztatási lehetőségek bővülését, mivel a légi forgalom növekedésére számított”. Miután a Fraport az FFHG részvényeinek 64 %-ával 1998. január 1-től az FFHG részvényese lett, az 1999. május 10-i felügyelőbizottsági ülés jegyzőkönyve szerint „Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány kormánya Hessen szövetségi tartomány miniszterelnökéhez fordult azzal a kéréssel, hogy a [Fraport] komolyabb részesedést szerezzen a Hahn [repülőtérben]”. A Fraport e célból igyekezett megszerezni a Holding Hahn és a Weiss és Freytag még a repülőtérből megmaradt részvényeit (lásd a (17) preambulumbekezdést). A jegyzőkönyvben továbbá az szerepel, hogy a Fraportot nem lehet azért megbüntetni, „ha nem éri el a regionális politikai célokat, például egy bizonyos számú foglalkoztatási lehetőséget”, és hogy „megkezdődtek a Fraport és a szövetségi tartomány között a tárgyalások a vitapontokról”. Végezetül a jegyzőkönyv kimondja, hogy „a lehető legtöbbször állami forrásokat kell felhasználni” a repülőtér fejlesztéséhez, és a források összegyűjtésének felgyorsítása érdekében „Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány már létrehozott egy munkacsoportot a Gazdasági Minisztériumban, amelynek a Fraport is tagja”. |
| --- | --- |

(325)

A Fraport 1997. szeptember 26-i felügyelőbizottsági ülésének jegyzőkönyve alapján Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány hatóságai felajánlották a Fraportnak, hogy szerezzen részesedést a Frankfurt Hahn repülőtérben, mivel „Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány a [Fraport][FFHG-be] való bevonásával igyekezett előmozdítani a foglalkoztatási lehetőségek bővülését, mivel a légi forgalom növekedésére számított”. Miután a Fraport az FFHG részvényeinek 64 %-ával 1998. január 1-től az FFHG részvényese lett, az 1999. május 10-i felügyelőbizottsági ülés jegyzőkönyve szerint „Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány kormánya Hessen szövetségi tartomány miniszterelnökéhez fordult azzal a kéréssel, hogy a [Fraport] komolyabb részesedést szerezzen a Hahn [repülőtérben]”. A Fraport e célból igyekezett megszerezni a Holding Hahn és a Weiss és Freytag még a repülőtérből megmaradt részvényeit (lásd a (17) preambulumbekezdést). A jegyzőkönyvben továbbá az szerepel, hogy a Fraportot nem lehet azért megbüntetni, „ha nem éri el a regionális politikai célokat, például egy bizonyos számú foglalkoztatási lehetőséget”, és hogy „megkezdődtek a Fraport és a szövetségi tartomány között a tárgyalások a vitapontokról”. Végezetül a jegyzőkönyv kimondja, hogy „a lehető legtöbbször állami forrásokat kell felhasználni” a repülőtér fejlesztéséhez, és a források összegyűjtésének felgyorsítása érdekében „Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány már létrehozott egy munkacsoportot a Gazdasági Minisztériumban, amelynek a Fraport is tagja”.

| (326) | A jegyzőkönyv azt mutatja, hogy a Fraportot Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány eszközként használta a regionális és strukturális politikai céljaihoz, például több munkahely teremtéséhez a régióban. |
| --- | --- |

(326)

A jegyzőkönyv azt mutatja, hogy a Fraportot Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány eszközként használta a regionális és strukturális politikai céljaihoz, például több munkahely teremtéséhez a régióban.

| (327) | Mivel a Fraport akkoriban még állami tulajdonban lévő vállalkozás volt, a felügyelőbizottságának, amelynek a tagjait jórészt (legalább a felügyelőbizottság fele) az állami részvényesek választott ák, hatalmában állt az 1999. augusztus 31-i alapmegállapodás („Grundlagenvereinbarung” (67)) megkötése és a vezetőség felhatalmazása a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás (68) megkötésére. Ezen túlmenően a Fraport részvényesi közgyűlése ezután elfogadta a 2000. május 3-i határozatát, amelyben felhatalmazza a vezetőséget a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megkötésére az FFHG-vel, és így legalább 2005-ig az FFHG-projekthez köti a Fraportot. Mivel a határozathozatalhoz a szavazásban részt vevő jegyzett tőke legalább háromnegyedét képviselő szavazatok többsége volt szükséges, és az állami hatóságok akkoriban a részvények 100 %-kát birtokolták (lásd a (305) preambulumbekezdést), ezt a határozatot ténylegesen a hatóságok hozták. |
| --- | --- |

(327)

Mivel a Fraport akkoriban még állami tulajdonban lévő vállalkozás volt, a felügyelőbizottságának, amelynek a tagjait jórészt (legalább a felügyelőbizottság fele) az állami részvényesek választott ák, hatalmában állt az 1999. augusztus 31-i alapmegállapodás („Grundlagenvereinbarung” (67)) megkötése és a vezetőség felhatalmazása a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás (68) megkötésére. Ezen túlmenően a Fraport részvényesi közgyűlése ezután elfogadta a 2000. május 3-i határozatát, amelyben felhatalmazza a vezetőséget a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megkötésére az FFHG-vel, és így legalább 2005-ig az FFHG-projekthez köti a Fraportot. Mivel a határozathozatalhoz a szavazásban részt vevő jegyzett tőke legalább háromnegyedét képviselő szavazatok többsége volt szükséges, és az állami hatóságok akkoriban a részvények 100 %-kát birtokolták (lásd a (305) preambulumbekezdést), ezt a határozatot ténylegesen a hatóságok hozták.

Grundlagenvereinbarung

67

68

| (328) | Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány szintén a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megkötésétől tette függővé a támogatását és az állami finanszírozást, ahogy azt az 1999. augusztus 31-i megállapodásból is kiderül (69). |
| --- | --- |

(328)

Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány szintén a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megkötésétől tette függővé a támogatását és az állami finanszírozást, ahogy azt az 1999. augusztus 31-i megállapodásból is kiderül (69).

69

| (329) | Ennélfogva a két szövetségi tartománynak politikai szinten közvetlen és a felügyelőbizottságon és a Fraport állami részvényeseiként közvetett politikai részvétele miatt a Fraport részt vett az FFHG-ben, és aláírta a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást, melyben legalább 2005-ig átvállalja az FFHG veszteségeit. |
| --- | --- |

(329)

Ennélfogva a két szövetségi tartománynak politikai szinten közvetlen és a felügyelőbizottságon és a Fraport állami részvényeseiként közvetett politikai részvétele miatt a Fraport részt vett az FFHG-ben, és aláírta a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást, melyben legalább 2005-ig átvállalja az FFHG veszteségeit.

| (330) | Az FFHG alapszabályának (70) 13. §-a továbbá előírta, hogy 2027. december 31-ig a részvények részvényesek általi értékesítését a többi részvényesnek írásban engedélyeznie kell. Mivel az FFHG-nek akkoriban csak két részvényese volt – a Fraport és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány –, ez azt jelentette, hogy a Fraportnak Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománytól kellett írásbeli engedélyt szereznie a részvényei eladásához. Ez tulajdonképpen azt jelentette, hogy a szövetségi tartomány megakadályozhatta a Fraportot abban, hogy otthagyja az FFHG-projektet. |
| --- | --- |

(330)

Az FFHG alapszabályának (70) 13. §-a továbbá előírta, hogy 2027. december 31-ig a részvények részvényesek általi értékesítését a többi részvényesnek írásban engedélyeznie kell. Mivel az FFHG-nek akkoriban csak két részvényese volt – a Fraport és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány –, ez azt jelentette, hogy a Fraportnak Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománytól kellett írásbeli engedélyt szereznie a részvényei eladásához. Ez tulajdonképpen azt jelentette, hogy a szövetségi tartomány megakadályozhatta a Fraportot abban, hogy otthagyja az FFHG-projektet.

70

| (331) | Már 2001-ben, amikor a 2001. évi tőkeemelésről tárgyaltak, úgy tűnt, hogy az FFHG vezetősége közvetlen tárgyalásokat folytat Hessen szövetségi tartománnyal és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománnyal (71). Meg kell jegyezni, hogy Hessen szövetségi tartomány akkoriban még nem az FFHG, hanem a Fraport részvényese volt (45,2 %-os részesedéssel). |
| --- | --- |

(331)

Már 2001-ben, amikor a 2001. évi tőkeemelésről tárgyaltak, úgy tűnt, hogy az FFHG vezetősége közvetlen tárgyalásokat folytat Hessen szövetségi tartománnyal és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománnyal (71). Meg kell jegyezni, hogy Hessen szövetségi tartomány akkoriban még nem az FFHG, hanem a Fraport részvényese volt (45,2 %-os részesedéssel).

71

| (332) | Ilyen politikai és jogi előzményekkel 2001 januárjában (72) egyértelművé vált, hogy az FFHG-nek sürgősen további beruházásokra volt szüksége, hogy nyereségessé váljon. |
| --- | --- |

(332)

Ilyen politikai és jogi előzményekkel 2001 januárjában (72) egyértelművé vált, hogy az FFHG-nek sürgősen további beruházásokra volt szüksége, hogy nyereségessé váljon.

72

| (333) | Továbbá Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány közvetlenül ösztönözte a Fraportot a 2001. évi tőkeemelés elfogadására. Egy felügyelőbizottsági ülésre irányuló 2001. június 20-i javaslatban azt jegyzik meg, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér fejlesztésével kapcsolatos 27 millió EUR összegű tőkeemelésre tekintettel Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány részvényes ragaszkodott hozzá, hogy a 2001. évi tőkeemelésből finanszírozandó beruházások legyenek az állami infrastrukturális beruházások – például a Frankfurt Hahn repülőtérre vezető út körülbelül [...] millió EUR összegbe kerülő megépítése – folytatásának feltételei. |
| --- | --- |

(333)

Továbbá Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány közvetlenül ösztönözte a Fraportot a 2001. évi tőkeemelés elfogadására. Egy felügyelőbizottsági ülésre irányuló 2001. június 20-i javaslatban azt jegyzik meg, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér fejlesztésével kapcsolatos 27 millió EUR összegű tőkeemelésre tekintettel Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány részvényes ragaszkodott hozzá, hogy a 2001. évi tőkeemelésből finanszírozandó beruházások legyenek az állami infrastrukturális beruházások – például a Frankfurt Hahn repülőtérre vezető út körülbelül [...] millió EUR összegbe kerülő megépítése – folytatásának feltételei.

| (334) | A Fraport felügyelőbizottságának akvizíciós bizottsága e tekintetben megjegyezte a 2001. évi tőkeemelésről szóló 2001. november 23-i – tehát kevesebb mint egy hónappal azelőtt, hogy a felügyelőbizottság jóváhagyta volna a 2001. évi tőkeemelést – ülésen, hogy a Fraport akkoriban nem tudott elszakadni az FFHG-től, mert „nem volt elvárható Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománytól, hogy ebbe beleegyezzen” (73). |
| --- | --- |

(334)

A Fraport felügyelőbizottságának akvizíciós bizottsága e tekintetben megjegyezte a 2001. évi tőkeemelésről szóló 2001. november 23-i – tehát kevesebb mint egy hónappal azelőtt, hogy a felügyelőbizottság jóváhagyta volna a 2001. évi tőkeemelést – ülésen, hogy a Fraport akkoriban nem tudott elszakadni az FFHG-től, mert „nem volt elvárható Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománytól, hogy ebbe beleegyezzen” (73).

nem volt elvárható Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománytól, hogy ebbe beleegyezzen

73

| (335) | A Bizottság emiatt úgy véli, hogy a 2001. évi tőkeemelés az államnak betudható. |
| --- | --- |

(335)

A Bizottság emiatt úgy véli, hogy a 2001. évi tőkeemelés az államnak betudható.

8.1.2.3.   
  Gazdasági előny

Gazdasági előny

| (336) | A Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének alkalmazásában az előny olyan gazdasági előny, amelyet egy adott vállalkozás rendes piaci körülmények között – azaz állami beavatkozás nélkül – nem szerzett volna meg (74). Csak az intézkedésnek az adott vállalkozásra gyakorolt hatása releváns, az állami beavatkozás oka és célja azonban nem (75). Ha egy vállalkozás pénzügyi helyzete állami beavatkozás eredményeképpen javul, minden esetben megállapítható az előny megléte. |
| --- | --- |

(336)

A Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének alkalmazásában az előny olyan gazdasági előny, amelyet egy adott vállalkozás rendes piaci körülmények között – azaz állami beavatkozás nélkül – nem szerzett volna meg (74). Csak az intézkedésnek az adott vállalkozásra gyakorolt hatása releváns, az állami beavatkozás oka és célja azonban nem (75). Ha egy vállalkozás pénzügyi helyzete állami beavatkozás eredményeképpen javul, minden esetben megállapítható az előny megléte.

74

75

| (337) | Ezen túlmenően „az állam által szokásos piacgazdasági feltételekhez hasonló körülmények között, akár közvetlenül, akár közvetetten egy vállalat rendelkezésére bocsátott tőke nem tekinthető állami támogatásnak” (76). Ebben az ügyben annak megállapítása érdekében, hogy a 2001. évi tőkeemelés révén az FFHG olyan előnyhöz jut-e, amelyhez rendes piaci feltételek között nem jutott volna, a Bizottságnak össze kell hasonlítania a közvetlen beruházási támogatásokat nyújtó és a tőkeinjekciókat végrehajtó állami hatóságok, valamint a hosszú távú jövedelmezőségi kilátásokat szem előtt tartó piacgazdasági szereplő magatartását (77). |
| --- | --- |

(337)

Ezen túlmenően „az állam által szokásos piacgazdasági feltételekhez hasonló körülmények között, akár közvetlenül, akár közvetetten egy vállalat rendelkezésére bocsátott tőke nem tekinthető állami támogatásnak” (76). Ebben az ügyben annak megállapítása érdekében, hogy a 2001. évi tőkeemelés révén az FFHG olyan előnyhöz jut-e, amelyhez rendes piaci feltételek között nem jutott volna, a Bizottságnak össze kell hasonlítania a közvetlen beruházási támogatásokat nyújtó és a tőkeinjekciókat végrehajtó állami hatóságok, valamint a hosszú távú jövedelmezőségi kilátásokat szem előtt tartó piacgazdasági szereplő magatartását (77).

76

77

| (338) | Az értékelés során figyelmen kívül kell hagyni minden, a repülőtér helye szerinti régió gazdaságában bekövetkező pozitív hatást, mivel a Bíróság rámutatott arra, hogy a piacgazdasági szereplő tesztjének alkalmazása szempontjából a releváns kérdés az, hogy „hasonló körülmények között egy, az előrelátható jövedelmezőséget szem előtt tartó, minden szociális vagy regionális politikai, illetve szektorfüggő megfontolástól elvonatkoztató, a magánszektorba tartozó részvényes hajlandó lenne-e a szóban forgó tőkét jegyezni” (78). |
| --- | --- |

(338)

Az értékelés során figyelmen kívül kell hagyni minden, a repülőtér helye szerinti régió gazdaságában bekövetkező pozitív hatást, mivel a Bíróság rámutatott arra, hogy a piacgazdasági szereplő tesztjének alkalmazása szempontjából a releváns kérdés az, hogy „hasonló körülmények között egy, az előrelátható jövedelmezőséget szem előtt tartó, minden szociális vagy regionális politikai, illetve szektorfüggő megfontolástól elvonatkoztató, a magánszektorba tartozó részvényes hajlandó lenne-e a szóban forgó tőkét jegyezni” (78).

78

| (339) | A Stardust Marine ügyben a Bíróság megállapította, hogy „[...] annak meghatározásához, hogy az állam a piacgazdaságban tevékenykedő tájékozott befektetőként járt-e el, vagy sem, azon időszak kontextusába kell visszahelyezkedni, amelynek során a pénzügyi támogatási intézkedéseket megtették annak megítélése érdekében, hogy az állam magatartása gazdaságilag ésszerű volt-e, és következésképpen tartózkodni kell minden olyan értékeléstől, amely valamely későbbi helyzeten alapul” (79). |
| --- | --- |

(339)

A Stardust Marine ügyben a Bíróság megállapította, hogy „[...] annak meghatározásához, hogy az állam a piacgazdaságban tevékenykedő tájékozott befektetőként járt-e el, vagy sem, azon időszak kontextusába kell visszahelyezkedni, amelynek során a pénzügyi támogatási intézkedéseket megtették annak megítélése érdekében, hogy az állam magatartása gazdaságilag ésszerű volt-e, és következésképpen tartózkodni kell minden olyan értékeléstől, amely valamely későbbi helyzeten alapul” (79).

Stardust Marine

79

| (340) | Továbbá a Bíróság az EDF ügyben kimondta, hogy „[...] az említett előny nyújtása után lefolytatott gazdasági értékelések, az érintett tagállam által végrehajtott befektetés tényleges jövedelmezőségének visszamenőleges megállapítása, vagy a ténylegesen lefolytatott eljárás megválasztásának utólagos igazolásai nem lehetnek elegendőek annak bizonyításához, hogy e tagállam az előny nyújtása előtt vagy azzal egyidejűleg részvényesi minőségében ilyen döntést hozott.” (80) |
| --- | --- |

(340)

Továbbá a Bíróság az EDF ügyben kimondta, hogy „[...] az említett előny nyújtása után lefolytatott gazdasági értékelések, az érintett tagállam által végrehajtott befektetés tényleges jövedelmezőségének visszamenőleges megállapítása, vagy a ténylegesen lefolytatott eljárás megválasztásának utólagos igazolásai nem lehetnek elegendőek annak bizonyításához, hogy e tagállam az előny nyújtása előtt vagy azzal egyidejűleg részvényesi minőségében ilyen döntést hozott.” (80)

80

| (341) | Ahhoz, hogy a piacgazdasági szereplő elvét alkalmazni lehessen, a Bizottságnak abba az időbe kell visszahelyeznie magát, amikor az FFHG tőkeemelésére irányuló döntést meghozták. A Bizottságnak főszabály szerint az FFHG részvényesei számára a szóban forgó pénzügyi megállapodásokról szóló döntés meghozatalának időpontjában elérhető információkra és feltételezésekre kell alapoznia értékelését. |
| --- | --- |

(341)

Ahhoz, hogy a piacgazdasági szereplő elvét alkalmazni lehessen, a Bizottságnak abba az időbe kell visszahelyeznie magát, amikor az FFHG tőkeemelésére irányuló döntést meghozták. A Bizottságnak főszabály szerint az FFHG részvényesei számára a szóban forgó pénzügyi megállapodásokról szóló döntés meghozatalának időpontjában elérhető információkra és feltételezésekre kell alapoznia értékelését.

| (342) | A Bizottság elismeri, hogy az adott tagállam és az érintett szereplők számára nehéz lehet teljes körű egyidejű bizonyítékot nyújtani sok évvel ezelőtt kötött pénzügyi megállapodások tekintetében, és ezt figyelembe fogja venni jelen esetben a kérdéses feltétel alkalmazásakor. |
| --- | --- |

(342)

A Bizottság elismeri, hogy az adott tagállam és az érintett szereplők számára nehéz lehet teljes körű egyidejű bizonyítékot nyújtani sok évvel ezelőtt kötött pénzügyi megállapodások tekintetében, és ezt figyelembe fogja venni jelen esetben a kérdéses feltétel alkalmazásakor.

| (343) | Németország azzal érvelt, hogy az FFHG tulajdonosai a további tőkeinjekcióra vonatkozó döntésüket az FFHG és a Fraport több dokumentumára és külső tanácsadók véleményére alapozták, ami azt jelzi, hogy döntésük megalapozott volt. |
| --- | --- |

(343)

Németország azzal érvelt, hogy az FFHG tulajdonosai a további tőkeinjekcióra vonatkozó döntésüket az FFHG és a Fraport több dokumentumára és külső tanácsadók véleményére alapozták, ami azt jelzi, hogy döntésük megalapozott volt.

| (344) | Bár igaz az, hogy egy hosszú távú, 2001 és 2015 közötti időszakra szóló tervet készítettek az FFHG-be való beruházásokhoz, a 2001. évi tőkeemelés idején a Fraport tanácsadói, a BCG és az SD szerint a beruházások magas kockázatokat rejtettek, mert az FFHG aránytalanul magas növekedési feltételezések mellett is csak 2015-ben érne el [...] EUR éves nyereséget. Ebben az összefüggésben számos észrevételt lehet tenni a 2001. évi tőkeemelés időzítéséről és az abban az időben rendelkezésre álló információkról, amikor ezt az intézkedést Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és a Fraport meghozta. |
| --- | --- |

(344)

Bár igaz az, hogy egy hosszú távú, 2001 és 2015 közötti időszakra szóló tervet készítettek az FFHG-be való beruházásokhoz, a 2001. évi tőkeemelés idején a Fraport tanácsadói, a BCG és az SD szerint a beruházások magas kockázatokat rejtettek, mert az FFHG aránytalanul magas növekedési feltételezések mellett is csak 2015-ben érne el [...] EUR éves nyereséget. Ebben az összefüggésben számos észrevételt lehet tenni a 2001. évi tőkeemelés időzítéséről és az abban az időben rendelkezésre álló információkról, amikor ezt az intézkedést Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és a Fraport meghozta.

| (345) | Az FFHG-be való tőkeinjekcióra vonatkozó döntést a repülőtér 2001-ben tapasztalt romló pénzügyi helyzete ellenére hozták meg. 2001 januárjában közzétettek egy, az FFHG gazdasági helyzetére vonatkozó jelentést. A jelentés azt a következtetést vonta le, hogy habár az előzetes célokat, amelyeket a Fraport saját maga tűzött ki az FFHG számára, gyorsan elérték, és az utasszám növekedett, az általános gazdasági helyzet drasztikusan romlott, mert az FFHG lét nagyobb ügyfele (Malaysian Airlines Cargo és MNG Airlines) elvitték tevékenységüket a Frankfurt Hahn repülőtérről, vagy mérsékelték azt. Ezzel a háttérrel a Fraport felhatalmazta a BCG-t és az SD-t, hogy fejlesszen ki egy stratégiát az FFHG számára. A BCG azt mutatja, hogy még az aránytalan növekedés esetében sem várható az FFHG-be való beruházások nyereségessé válása 2015 előtt. Ezeket a növekedési feltételezéseket az Interplan is valótlannak vélte (81) (82). A BCG továbbá azt állította a jelentésében, hogy a valószerű növekedési feltételezések alapján sem várható a vállalt beruházások nyereségessé válása. Ennek alátámasztására a BCG kiszámította a beruházások nettó jelenértékét, amelyet a 19. táblázat foglal össze.

  19. táblázat


  A BCG-nek az FFHG-be való beruházások nyereségességéről készített számításai
   (83)







  Feltételezések (84) | Nettó jelenérték (85) (EUR-ban) |
| --- | --- | --- |
| 20 %-os növekedés 2005-höz képest | [...] |
| 10 %-os növekedés 2005-höz képest | [...] |
| 7 %-os növekedés 2005-höz képest | [...] |

(345)

Az FFHG-be való tőkeinjekcióra vonatkozó döntést a repülőtér 2001-ben tapasztalt romló pénzügyi helyzete ellenére hozták meg. 2001 januárjában közzétettek egy, az FFHG gazdasági helyzetére vonatkozó jelentést. A jelentés azt a következtetést vonta le, hogy habár az előzetes célokat, amelyeket a Fraport saját maga tűzött ki az FFHG számára, gyorsan elérték, és az utasszám növekedett, az általános gazdasági helyzet drasztikusan romlott, mert az FFHG lét nagyobb ügyfele (Malaysian Airlines Cargo és MNG Airlines) elvitték tevékenységüket a Frankfurt Hahn repülőtérről, vagy mérsékelték azt. Ezzel a háttérrel a Fraport felhatalmazta a BCG-t és az SD-t, hogy fejlesszen ki egy stratégiát az FFHG számára. A BCG azt mutatja, hogy még az aránytalan növekedés esetében sem várható az FFHG-be való beruházások nyereségessé válása 2015 előtt. Ezeket a növekedési feltételezéseket az Interplan is valótlannak vélte (81) (82). A BCG továbbá azt állította a jelentésében, hogy a valószerű növekedési feltételezések alapján sem várható a vállalt beruházások nyereségessé válása. Ennek alátámasztására a BCG kiszámította a beruházások nettó jelenértékét, amelyet a 19. táblázat foglal össze.

81

82

19. táblázat

19. táblázat

A BCG-nek az FFHG-be való beruházások nyereségességéről készített számításai
   (83)

A BCG-nek az FFHG-be való beruházások nyereségességéről készített számításai

83

Feltételezések (84)

84

Nettó jelenérték (85) (EUR-ban)

85

20 %-os növekedés 2005-höz képest

[...]

10 %-os növekedés 2005-höz képest

[...]

7 %-os növekedés 2005-höz képest

[...]

| (346) | Ezenfelül a Fraport külső szakértőjének forgalmi előrejelzései szerint a további növekedés további infrastrukturális beruházások kivitelezésének függvénye (86). A szükséges beruházások teljes összegét legfeljebb körülbelül [...] millió EUR-ra becsülték, és ez magában foglalta volna a kifutópálya, a gurulóutak, a forgalmi előterek meghosszabbítását és más infrastrukturális intézkedéseket. A BCG szerint azonban nem végeztek részletes értékelést ennek a jelentős beruházási tervnek az alátámasztására. Ezen okokból kifolyólag a BCG úgy vélte, hogy a beruházás magas kockázatokat foglalt magában, és azt javasolta, hogy ezeket a kockázatokat osszák meg egy további befektetővel, vagy vegyék fontolóra a Fraport részesedésének az FFHG számára történő értékesítését. |
| --- | --- |

(346)

Ezenfelül a Fraport külső szakértőjének forgalmi előrejelzései szerint a további növekedés további infrastrukturális beruházások kivitelezésének függvénye (86). A szükséges beruházások teljes összegét legfeljebb körülbelül [...] millió EUR-ra becsülték, és ez magában foglalta volna a kifutópálya, a gurulóutak, a forgalmi előterek meghosszabbítását és más infrastrukturális intézkedéseket. A BCG szerint azonban nem végeztek részletes értékelést ennek a jelentős beruházási tervnek az alátámasztására. Ezen okokból kifolyólag a BCG úgy vélte, hogy a beruházás magas kockázatokat foglalt magában, és azt javasolta, hogy ezeket a kockázatokat osszák meg egy további befektetővel, vagy vegyék fontolóra a Fraport részesedésének az FFHG számára történő értékesítését.

86

| (347) | Németország a PwC által készített piacgazdasági szereplő tesztet nyújtott be a 2001. évi tőkeemelés piaccal való megfelelőségének igazolására. Ez a dokumentum azonban nem támasztja alá Németország azon érvelését, hogy az FFHG részvényesei a (348) és az azt követő preambulumbekezdésekben foglalt elemzés szerint óvatos befektetőként cselekedtek volna. |
| --- | --- |

(347)

Németország a PwC által készített piacgazdasági szereplő tesztet nyújtott be a 2001. évi tőkeemelés piaccal való megfelelőségének igazolására. Ez a dokumentum azonban nem támasztja alá Németország azon érvelését, hogy az FFHG részvényesei a (348) és az azt követő preambulumbekezdésekben foglalt elemzés szerint óvatos befektetőként cselekedtek volna.

| (348) | A Bizottság tudomásul veszi a Fraport SD-je által 2001-ben készített hosszú távú üzleti tervet, amely a PwC által 2006-ban és 2008-ban végzett piacgazdasági szereplő teszt alapjául szolgált. Ebben az üzleti tervben az alábbi három forgatókönyvet vázolták fel:






  i. | Status quo: a Fraport nem vállal több beruházást; |
| --- | --- | --- |

(348)

A Bizottság tudomásul veszi a Fraport SD-je által 2001-ben készített hosszú távú üzleti tervet, amely a PwC által 2006-ban és 2008-ban végzett piacgazdasági szereplő teszt alapjául szolgált. Ebben az üzleti tervben az alábbi három forgatókönyvet vázolták fel:

i.

Status quo: a Fraport nem vállal több beruházást;

| ii. | 1. alternatív forgatókönyv: korlátozott beruházások a kifutópálya meghosszabbításába nagyon pesszimista forgalmi előrejelzések mellett; és |
| --- | --- |

ii.

1. alternatív forgatókönyv: korlátozott beruházások a kifutópálya meghosszabbításába nagyon pesszimista forgalmi előrejelzések mellett; és

| iii. | 2. alternatív forgatókönyv: ugyanilyen beruházások a lehető legjobb forgalmi előrejelzések mellett. |
| --- | --- |

iii.

2. alternatív forgatókönyv: ugyanilyen beruházások a lehető legjobb forgalmi előrejelzések mellett.

| (349) | A PwC azonban nem számolta ki a különböző forgatókönyvek nettó jelenértékét, hogy össze lehessen hasonlítani őket. A 20. táblázatban megállapított nettó jelenérték azt mutatja, hogy az NPV2001–2015 (nettó jelenérték) minden forgatókönyvben negatív lenne. Emellett a PwC nyereségességi értékelésének alapjául szolgáló előrejelzések azt mutatják, hogy az alternatív forgatókönyvek csak nagyon optimista forgalmi előrejelzések mellett, aránytalanul magas növekedést feltételezve eredményeznének akkora veszteséget, amely ([...] millió EUR-val) alacsonyabb a status quo forgatókönyvnél (figyelmen kívül hagyva, hogy [...] millió EUR további beruházás lenne szükséges). A legrosszabb forgatókönyv esetén az alternatív forgatókönyv nettó jelenértéke még magasabb is lenne ([...] millió EUR-val) a status quo forgatókönyvénél.

  20. táblázat


  A 2001. évi tőkeemelés nyereségességi elemzése
   (87)

  [...]







  Forrás: | PwC-jelentés, 2008. október 24., 39. o. és bizottsági értékelés (88) |
| --- | --- | --- |

(349)

A PwC azonban nem számolta ki a különböző forgatókönyvek nettó jelenértékét, hogy össze lehessen hasonlítani őket. A 20. táblázatban megállapított nettó jelenérték azt mutatja, hogy az NPV2001–2015 (nettó jelenérték) minden forgatókönyvben negatív lenne. Emellett a PwC nyereségességi értékelésének alapjául szolgáló előrejelzések azt mutatják, hogy az alternatív forgatókönyvek csak nagyon optimista forgalmi előrejelzések mellett, aránytalanul magas növekedést feltételezve eredményeznének akkora veszteséget, amely ([...] millió EUR-val) alacsonyabb a status quo forgatókönyvnél (figyelmen kívül hagyva, hogy [...] millió EUR további beruházás lenne szükséges). A legrosszabb forgatókönyv esetén az alternatív forgatókönyv nettó jelenértéke még magasabb is lenne ([...] millió EUR-val) a status quo forgatókönyvénél.

2001–2015

status quo

status quo

20. táblázat

20. táblázat

A 2001. évi tőkeemelés nyereségességi elemzése
   (87)

A 2001. évi tőkeemelés nyereségességi elemzése

87

[...]

Forrás:

Forrás:

88

| (350) | Németország azt állította, hogy fontolóra vették a Fraport kilépését, ám ez legalább 2005-ig nem volt lehetséges, ezért ezt a lehetőséget nem mérlegelték. Habár a Fraportot kötötte a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás, a 2001 és 2005 között várhatóan felmerülő veszteségek nettó jelenértéke ugyanakkor [...] millió EUR-t tett ki. Ezért a Bizottság úgy véli, hogy az FFHG veszteségeinek 2005-ig való fedezése további beruházások nélkül kevésbé költséges lett volna, mint a repülőtérbe való további beruházások. |
| --- | --- |

(350)

Németország azt állította, hogy fontolóra vették a Fraport kilépését, ám ez legalább 2005-ig nem volt lehetséges, ezért ezt a lehetőséget nem mérlegelték. Habár a Fraportot kötötte a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás, a 2001 és 2005 között várhatóan felmerülő veszteségek nettó jelenértéke ugyanakkor [...] millió EUR-t tett ki. Ezért a Bizottság úgy véli, hogy az FFHG veszteségeinek 2005-ig való fedezése további beruházások nélkül kevésbé költséges lett volna, mint a repülőtérbe való további beruházások.

| (351) | Emellett emlékeztetni kell arra, hogy a Fraport FFHG-be való beruházásainak nyereségességi előrejelzései jelentősen romlottak a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megkötésére irányuló döntés meghozatalát követően (azaz 1999 augusztusától). |
| --- | --- |

(351)

Emellett emlékeztetni kell arra, hogy a Fraport FFHG-be való beruházásainak nyereségességi előrejelzései jelentősen romlottak a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megkötésére irányuló döntés meghozatalát követően (azaz 1999 augusztusától).

| (352) | A 21. táblázat összehasonlítja a 2001–2010 közötti időszakra vonatkozóan az FFHG-nek a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megkötésére irányuló döntés támogatására készített üzleti terve szerint és a 2001. évi tőkeemelés támogatására készített üzleti terve szerint várható éves eredményeket. Ennek megfelelően az FFHG éves eredményeinek nettó jelenértéke ugyanabban az időszakban körülbelül [...] millió EUR-val csökkent.

  21. táblázat


  Az FFHG-nek a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodásra kontra a 2001. évi tőkeemelésre vonatkozó üzleti terve szerinti éves eredményeinek összehasonlító értékelése
   (89)

  [...]







  Forrás: | PwC-jelentés, 2008. október 24., 32. és 39. o. és bizottsági értékelés (90) |
| --- | --- | --- |

(352)

A 21. táblázat összehasonlítja a 2001–2010 közötti időszakra vonatkozóan az FFHG-nek a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megkötésére irányuló döntés támogatására készített üzleti terve szerint és a 2001. évi tőkeemelés támogatására készített üzleti terve szerint várható éves eredményeket. Ennek megfelelően az FFHG éves eredményeinek nettó jelenértéke ugyanabban az időszakban körülbelül [...] millió EUR-val csökkent.

21. táblázat

21. táblázat

Az FFHG-nek a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodásra kontra a 2001. évi tőkeemelésre vonatkozó üzleti terve szerinti éves eredményeinek összehasonlító értékelése
   (89)

Az FFHG-nek a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodásra kontra a 2001. évi tőkeemelésre vonatkozó üzleti terve szerinti éves eredményeinek összehasonlító értékelése

89

[...]

Forrás:

Forrás:

90

| (353) | A Bizottság továbbá megjegyzi, hogy a 2001. november 16-i felügyelőbizottsági ülés jegyzőkönyve szerint a 2001. évi tőkeemelés nyereségességét tárgyalták. A jegyzőkönyv szerint az FFHG-be való beruházásoktól nem – még a 27 millió EUR értékű köztes beruházásoktól sem – várták, hogy nyereségesek legyenek. Ezenkívül azt állították, hogy ennek ellenére a Fraport „kockázati tőkét biztosít a jövőbeli lehetőségek megnyitása érdekében”. Ezen túlmenően Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány képviselője (Rajna-Hunsrück járás elnöke) megjegyezte, hogy az FFHG 2001. májusi felügyelőbizottsági ülésének jegyzőkönyve szerint „A Fraport FFHG-be való beruházásra irányuló döntése nem a nyereségesség kilátásain fog múlni, hanem a Fraport felügyelőbizottsága akvizíciós bizottságának jóváhagyásán, amelyet a bizottság megadott.” |
| --- | --- |

(353)

A Bizottság továbbá megjegyzi, hogy a 2001. november 16-i felügyelőbizottsági ülés jegyzőkönyve szerint a 2001. évi tőkeemelés nyereségességét tárgyalták. A jegyzőkönyv szerint az FFHG-be való beruházásoktól nem – még a 27 millió EUR értékű köztes beruházásoktól sem – várták, hogy nyereségesek legyenek. Ezenkívül azt állították, hogy ennek ellenére a Fraport „kockázati tőkét biztosít a jövőbeli lehetőségek megnyitása érdekében”. Ezen túlmenően Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány képviselője (Rajna-Hunsrück járás elnöke) megjegyezte, hogy az FFHG 2001. májusi felügyelőbizottsági ülésének jegyzőkönyve szerint „A Fraport FFHG-be való beruházásra irányuló döntése nem a nyereségesség kilátásain fog múlni, hanem a Fraport felügyelőbizottsága akvizíciós bizottságának jóváhagyásán, amelyet a bizottság megadott.”

| (354) | A fentiekre tekintettel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a Fraport 2001. évi tőkeemelését nem a piacgazdasági szereplő elvének megfelelően nyújtották, és az előnyt biztosított az FFHG-nek. |
| --- | --- |

(354)

A fentiekre tekintettel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a Fraport 2001. évi tőkeemelését nem a piacgazdasági szereplő elvének megfelelően nyújtották, és az előnyt biztosított az FFHG-nek.

| (355) | Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány tőkeemelését illetően a Bizottság megállapítja, hogy a tőkeemelés piaccal való megfelelőségének Németország által előterjesztett indoklása ugyanazon alapul, mint a Fraporténál, amelyet a (344) és az azt követő preambulumbekezdésekben már tárgyaltunk. Az ott felhozott érvek erre is vonatkoznak. |
| --- | --- |

(355)

Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány tőkeemelését illetően a Bizottság megállapítja, hogy a tőkeemelés piaccal való megfelelőségének Németország által előterjesztett indoklása ugyanazon alapul, mint a Fraporténál, amelyet a (344) és az azt követő preambulumbekezdésekben már tárgyaltunk. Az ott felhozott érvek erre is vonatkoznak.

| (356) | A Bizottság ezzel kapcsolatosan először azt állapítja meg, hogy a szövetségi tartomány 1994 óta már többször is beruházott az FFHG-be, sikertelenül. Másodszor, a szövetségi tartomány más feltételek mellett vett részt a tőkeemelésben, mint a Fraport (a beruházásért a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás időtartama alatt nem volt várható ellentételezés). Harmadszor, a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományra vonatkozó 2003. évi beruházási jelentés szerint a szövetségi tartomány azért ruházott be a Frankfurt Hahn repülőtérbe, hogy fontos szociális és strukturális politikai célkitűzéseket valósítson meg, például munkahelyek teremtését és a közlekedéspolitikai célok teljesítését, és nem a nyereségességi megfontolások miatt. |
| --- | --- |

(356)

A Bizottság ezzel kapcsolatosan először azt állapítja meg, hogy a szövetségi tartomány 1994 óta már többször is beruházott az FFHG-be, sikertelenül. Másodszor, a szövetségi tartomány más feltételek mellett vett részt a tőkeemelésben, mint a Fraport (a beruházásért a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás időtartama alatt nem volt várható ellentételezés). Harmadszor, a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományra vonatkozó 2003. évi beruházási jelentés szerint a szövetségi tartomány azért ruházott be a Frankfurt Hahn repülőtérbe, hogy fontos szociális és strukturális politikai célkitűzéseket valósítson meg, például munkahelyek teremtését és a közlekedéspolitikai célok teljesítését, és nem a nyereségességi megfontolások miatt.

| (357) | Ezért a Bizottság is arra a következtetésre jut, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány 2001. évi tőkeemelését nem a piacgazdasági szereplő elvének megfelelően nyújtották, és az előnyt biztosított az FFHG-nek. |
| --- | --- |

(357)

Ezért a Bizottság is arra a következtetésre jut, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány 2001. évi tőkeemelését nem a piacgazdasági szereplő elvének megfelelően nyújtották, és az előnyt biztosított az FFHG-nek.

8.1.2.4.   
  Szelektivitás

Szelektivitás

| (358) | Az állami intézkedések akkor tartoznak a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének hatálya alá, ha „bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését” előnyben részesítik. Ennek alapján az állami támogatás fogalma csak a vállalkozásokat előnyben részesítő olyan intézkedésekre terjed ki, amelyek szelektíven juttatják előnyhöz e vállalkozásokat. |
| --- | --- |

(358)

Az állami intézkedések akkor tartoznak a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének hatálya alá, ha „bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését” előnyben részesítik. Ennek alapján az állami támogatás fogalma csak a vállalkozásokat előnyben részesítő olyan intézkedésekre terjed ki, amelyek szelektíven juttatják előnyhöz e vállalkozásokat.

| (359) | Ebben az esetben a Fraport és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által nyújtott 2001. évi tőkeemelés csak az FFHG-nek kedvezett. Ezért értelemszerűen mindkét tőkeemelés a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében szelektívnek minősül. |
| --- | --- |

(359)

Ebben az esetben a Fraport és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által nyújtott 2001. évi tőkeemelés csak az FFHG-nek kedvezett. Ezért értelemszerűen mindkét tőkeemelés a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében szelektívnek minősül.

8.1.2.5.   
  A verseny torzítása és a kereskedelemre gyakorolt hatás

A verseny torzítása és a kereskedelemre gyakorolt hatás

| (360) | Egy tagállam által nyújtott támogatás akkor érinti az Unión belüli kereskedelmet, ha erősíti valamely vállalkozás Unión belüli kereskedelmi pozícióját a versenytárs vállalkozásokkal szemben. Az állandó ítélkezési gyakorlattal (91) összhangban ahhoz, hogy egy intézkedés versenytorzító hatású legyen, elegendő, hogy a támogatás címzettje a verseny számára nyitott piacokon más vállalkozásokkal versenyezzen. |
| --- | --- |

(360)

Egy tagállam által nyújtott támogatás akkor érinti az Unión belüli kereskedelmet, ha erősíti valamely vállalkozás Unión belüli kereskedelmi pozícióját a versenytárs vállalkozásokkal szemben. Az állandó ítélkezési gyakorlattal (91) összhangban ahhoz, hogy egy intézkedés versenytorzító hatású legyen, elegendő, hogy a támogatás címzettje a verseny számára nyitott piacokon más vállalkozásokkal versenyezzen.

91

| (361) | A (304) preambulumbekezdés megállapítása szerint egy repülőtér működtetése gazdasági tevékenységnek számít. Verseny van egyfelől a repülőterek között, hogy magukhoz vonzzák a légitársaságokat és a megfelelő légi forgalmat (utas- és áruforgalmat), másfelől pedig a repülőtér-irányítók között, akik azért versengenek egymással, hogy őket bízzák meg az adott repülőtér irányításával. Ráadásul, különösen a diszkont légitársaságokra és a charterjáratok üzemeltetőire tekintettel, a nem egyazon vonzáskörzetben, sőt különböző tagállamokban működő repülőterek szintén versenyben állhatnak egymással az említett légitársaságokért. |
| --- | --- |

(361)

A (304) preambulumbekezdés megállapítása szerint egy repülőtér működtetése gazdasági tevékenységnek számít. Verseny van egyfelől a repülőterek között, hogy magukhoz vonzzák a légitársaságokat és a megfelelő légi forgalmat (utas- és áruforgalmat), másfelől pedig a repülőtér-irányítók között, akik azért versengenek egymással, hogy őket bízzák meg az adott repülőtér irányításával. Ráadásul, különösen a diszkont légitársaságokra és a charterjáratok üzemeltetőire tekintettel, a nem egyazon vonzáskörzetben, sőt különböző tagállamokban működő repülőterek szintén versenyben állhatnak egymással az említett légitársaságokért.

| (362) | A Frankfurt Hahn repülőtér méretéből (lásd az 1. táblázatot) és a más repülőterekhez (különösen a Frankfurt am Main-i repülőtérhez, a luxembourgi repülőtérhez, a zweibrückeni repülőtérhez, a saarbrückeni repülőtérhez és a köln–bonni repülőtérhez (92)) való közelségéből adódóan a Bizottság úgy véli, hogy az érintett intézkedések torzíthatták a tagállamok közötti versenyt. A Frankfurt Hahn repülőtérről számos nemzetközi járat indul nemzetközi célállomásokra a (202) preambulumbekezdésben ismertetett adatok szerint. A Frankfurt Hahn repülőtér kifutópályája megfelelő hosszúságú, és lehetővé teszi a légitársaságok számára a nemzetközi célállomások kiszolgálását. |
| --- | --- |

(362)

A Frankfurt Hahn repülőtér méretéből (lásd az 1. táblázatot) és a más repülőterekhez (különösen a Frankfurt am Main-i repülőtérhez, a luxembourgi repülőtérhez, a zweibrückeni repülőtérhez, a saarbrückeni repülőtérhez és a köln–bonni repülőtérhez (92)) való közelségéből adódóan a Bizottság úgy véli, hogy az érintett intézkedések torzíthatták a tagállamok közötti versenyt. A Frankfurt Hahn repülőtérről számos nemzetközi járat indul nemzetközi célállomásokra a (202) preambulumbekezdésben ismertetett adatok szerint. A Frankfurt Hahn repülőtér kifutópályája megfelelő hosszúságú, és lehetővé teszi a légitársaságok számára a nemzetközi célállomások kiszolgálását.

92

| (363) | Emellett a Frankfurt Hahn repülőtér teherszállító repülőtérként is működik (lásd a 2. táblázatot). A légi fuvarozásban fellépő versenyt illetően a Bizottság megjegyzi, hogy a teherszállítás általában rugalmasabb, mint a személyszállítás (93). A teherszállító repülőterek vonzáskörzetét általánosságban legalább 200 km-es sugarú körben és 2 óra utazási időben szokták meghatározni. A légi fuvarozásban fellépő versenyt illetően a Bizottság megjegyzi, hogy a teherszállítás általában rugalmasabb, mint a személyszállítás (94). Az árufuvarozó repülőterek vonzáskörzetének általában legalább egy körülbelül 200 km sugarú kört és 2 órányi utazási időt tekintenek. A Bizottság információi alapján az iparág szereplői általában úgy vélik, hogy a teherszállító repülőterek vonzáskörzete akár nagyobb is lehet, mivel a fél napos közúti szállítási idő (vagyis akár 12 óra kamionon való szállítás) általánosan elfogadhatónak tűnik a fuvarozók körében ahhoz, hogy a repülőteret árufuvarozásra használják (95). Ennélfogva a Bizottság úgy véli, hogy mivel a teherszállító repülőterek jobban helyettesíthetők az utasszállító repülőtereknél, mert légi teherárunál elfogadható az, hogy az árut egy bizonyos pontra szállítják, és utána közúti vagy vasúti fuvarozók a célállomásra juttatják, így – többek között – magasabb a versenytorzulás és a tagállamok közötti kereskedelemre gyakorolt hatás kockázata. |
| --- | --- |

(363)

Emellett a Frankfurt Hahn repülőtér teherszállító repülőtérként is működik (lásd a 2. táblázatot). A légi fuvarozásban fellépő versenyt illetően a Bizottság megjegyzi, hogy a teherszállítás általában rugalmasabb, mint a személyszállítás (93). A teherszállító repülőterek vonzáskörzetét általánosságban legalább 200 km-es sugarú körben és 2 óra utazási időben szokták meghatározni. A légi fuvarozásban fellépő versenyt illetően a Bizottság megjegyzi, hogy a teherszállítás általában rugalmasabb, mint a személyszállítás (94). Az árufuvarozó repülőterek vonzáskörzetének általában legalább egy körülbelül 200 km sugarú kört és 2 órányi utazási időt tekintenek. A Bizottság információi alapján az iparág szereplői általában úgy vélik, hogy a teherszállító repülőterek vonzáskörzete akár nagyobb is lehet, mivel a fél napos közúti szállítási idő (vagyis akár 12 óra kamionon való szállítás) általánosan elfogadhatónak tűnik a fuvarozók körében ahhoz, hogy a repülőteret árufuvarozásra használják (95). Ennélfogva a Bizottság úgy véli, hogy mivel a teherszállító repülőterek jobban helyettesíthetők az utasszállító repülőtereknél, mert légi teherárunál elfogadható az, hogy az árut egy bizonyos pontra szállítják, és utána közúti vagy vasúti fuvarozók a célállomásra juttatják, így – többek között – magasabb a versenytorzulás és a tagállamok közötti kereskedelemre gyakorolt hatás kockázata.

93

94

95

| (364) | A (360)–(364) preambulumbekezdésben előadott érvek alapján az FFHG-re ruházott gazdasági előny erősítette pozícióját versenytársaival szemben a repülőtéri szolgáltatók uniós piacán. Ennek ismeretében az FFHG-nek a 2001. évi tőkeemelésen keresztül nyújtott előnyt a verseny torzítására és a tagállamok közötti kereskedelem befolyásolására képes támogatásnak kell tekinteni. |
| --- | --- |

(364)

A (360)–(364) preambulumbekezdésben előadott érvek alapján az FFHG-re ruházott gazdasági előny erősítette pozícióját versenytársaival szemben a repülőtéri szolgáltatók uniós piacán. Ennek ismeretében az FFHG-nek a 2001. évi tőkeemelésen keresztül nyújtott előnyt a verseny torzítására és a tagállamok közötti kereskedelem befolyásolására képes támogatásnak kell tekinteni.

8.1.2.6.   
  Következtetés

Következtetés

| (365) | A Fraport és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által 2001-ben nyújtott 27 millió EUR összegű tőkeemelés a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül. |
| --- | --- |

(365)

A Fraport és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által 2001-ben nyújtott 27 millió EUR összegű tőkeemelés a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül.

8.1.3.   3. INTÉZKEDÉS: A 2004. ÉVI TŐKEEMELÉS ÉS A 4. INTÉZKEDÉS: A 2004. ÉVI NYERESÉG- ÉS VESZTESÉGÁTRUHÁZÁSI MEGÁLLAPODÁS

| (366) | 2004-ben az FFHG tőkéjét további 42 millió EUR-val növelték (a Fraport 10,21 millió EUR-t, Hessen szövetségi tartomány 20 millió EUR-t és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány 11,79 millió EUR-t fektetett be). Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány azzal a feltétellel egyezett bele 2002-ben a tőkeemelésbe, hogy az FFHG és a Fraport között a 2014. december 31-ig tartó időszakot lefedő új nyereség- és veszteségátruházási megállapodás (2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás) jön létre. |
| --- | --- |

(366)

2004-ben az FFHG tőkéjét további 42 millió EUR-val növelték (a Fraport 10,21 millió EUR-t, Hessen szövetségi tartomány 20 millió EUR-t és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány 11,79 millió EUR-t fektetett be). Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány azzal a feltétellel egyezett bele 2002-ben a tőkeemelésbe, hogy az FFHG és a Fraport között a 2014. december 31-ig tartó időszakot lefedő új nyereség- és veszteségátruházási megállapodás (2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás) jön létre.

| (367) | A Fraport és az FFHG 2004. április 5-én kötötte meg a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást. A megállapodást a Fraport részvényesei 2004. június 2-én hagyták jóvá. |
| --- | --- |

(367)

A Fraport és az FFHG 2004. április 5-én kötötte meg a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást. A megállapodást a Fraport részvényesei 2004. június 2-én hagyták jóvá.

8.1.3.1.   
  A vállalkozás és a gazdasági tevékenység fogalma

A vállalkozás és a gazdasági tevékenység fogalma

| (368) | A (293) és az azt követő preambulumbekezdésekben elemzett tények alapján az FFHG-t a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében 2000. december 12-től gazdasági tevékenységet végző vállalkozásnak kell tekinteni. |
| --- | --- |

(368)

A (293) és az azt követő preambulumbekezdésekben elemzett tények alapján az FFHG-t a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében 2000. december 12-től gazdasági tevékenységet végző vállalkozásnak kell tekinteni.

8.1.3.2.   
  Állami források és betudhatóság

Állami források és betudhatóság

A 2004. évi tőkeemelés és a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás – Fraport

A 2004. évi tőkeemelés és a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás – Fraport

| (369) | A Bizottság úgy véli, hogy mivel a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás a 2004. évi tőkeemelés hatálybalépésének előfeltétele volt, és mivel mindkét intézkedés a Fraport részvényeseinek ugyanazon a részvényesi közgyűlésen való jóváhagyásától függött, a két intézkedés betudhatóságát egyszerre kell vizsgálni (a Fraport hozzájárulása vonatkozásában). |
| --- | --- |

(369)

A Bizottság úgy véli, hogy mivel a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás a 2004. évi tőkeemelés hatálybalépésének előfeltétele volt, és mivel mindkét intézkedés a Fraport részvényeseinek ugyanazon a részvényesi közgyűlésen való jóváhagyásától függött, a két intézkedés betudhatóságát egyszerre kell vizsgálni (a Fraport hozzájárulása vonatkozásában).

| (370) | A 2004. évi tőkeemelést és a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást a Fraport részvényesei a 2004. június 2-i közgyűlésen hagyták jóvá a közgyűlésen jelenlévő részvényesek szavazatainak 99,992 %-ával. |
| --- | --- |

(370)

A 2004. évi tőkeemelést és a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást a Fraport részvényesei a 2004. június 2-i közgyűlésen hagyták jóvá a közgyűlésen jelenlévő részvényesek szavazatainak 99,992 %-ával.

| (371) | Németország azt is állította, hogy a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás jóváhagyásához a részvényesi közgyűlésen 74,994 %-os többségre volt szükség, míg az állami részvényesek csak körülbelül a Fraport részvényeinek 70 %-ával rendelkeztek, és ezért valójában nem voltak képesek irányítani a Fraport döntéseit. E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a 2004. évi tőkeemelés nem lépett volna hatályba a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodásnak a Fraport részvényesei általi támogatása nélkül. |
| --- | --- |

(371)

Németország azt is állította, hogy a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás jóváhagyásához a részvényesi közgyűlésen 74,994 %-os többségre volt szükség, míg az állami részvényesek csak körülbelül a Fraport részvényeinek 70 %-ával rendelkeztek, és ezért valójában nem voltak képesek irányítani a Fraport döntéseit. E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a 2004. évi tőkeemelés nem lépett volna hatályba a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodásnak a Fraport részvényesei általi támogatása nélkül.

| (372) | A Bizottság úgy ítéli meg, hogy az állam többségi részvényesként komoly részesedéssel rendelkezett a 2004. évi tőkeemelésről és a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodásról szóló szavazásban. Ennek ellenére a német Aktiengesetz (AktG) szerint a nyereség- és veszteségátruházási megállapodás csak a részvényesi közgyűlés általi, a szavazásban részt vevő jegyzett tőke legalább háromnegyedét képviselő szavazatok többségével történő elfogadását követően lép hatályba (96). Ezért a hatóságok a magánrészvényesek jelentős számú részvétele nélkül nem ellenőrizhették a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás végrehajtására irányuló döntést és a 2004. évi tőkeemelés Fraport általi véghezvitelét. |
| --- | --- |

(372)

A Bizottság úgy ítéli meg, hogy az állam többségi részvényesként komoly részesedéssel rendelkezett a 2004. évi tőkeemelésről és a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodásról szóló szavazásban. Ennek ellenére a német Aktiengesetz (AktG) szerint a nyereség- és veszteségátruházási megállapodás csak a részvényesi közgyűlés általi, a szavazásban részt vevő jegyzett tőke legalább háromnegyedét képviselő szavazatok többségével történő elfogadását követően lép hatályba (96). Ezért a hatóságok a magánrészvényesek jelentős számú részvétele nélkül nem ellenőrizhették a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás végrehajtására irányuló döntést és a 2004. évi tőkeemelés Fraport általi véghezvitelét.

Aktiengesetz (AktG)

96

| (373) | Ezért a (369) és az azt követő preambulumbekezdésekben foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy a Fraport által nyújtott 2004. évi tőkeemelés és a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás nem az államnak tudható be. Még ha a betudhatóságot meg is erősítenék, és az intézkedést támogatásnak is tekintenék, az ilyen támogatás a belső piaccal összeegyeztethetőnek minősülne. Erre a lenti 10.3. és 10.4. szakaszban foglalt megfontolások egyaránt vonatkoznak. |
| --- | --- |

(373)

Ezért a (369) és az azt követő preambulumbekezdésekben foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy a Fraport által nyújtott 2004. évi tőkeemelés és a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás nem az államnak tudható be. Még ha a betudhatóságot meg is erősítenék, és az intézkedést támogatásnak is tekintenék, az ilyen támogatás a belső piaccal összeegyeztethetőnek minősülne. Erre a lenti 10.3. és 10.4. szakaszban foglalt megfontolások egyaránt vonatkoznak.

A 2004. évi tőkeemelés – Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány

A 2004. évi tőkeemelés – Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány

| (374) | Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány a 2004. évi tőkeemelésbe fizetett részesedését közvetlen az általános költségvetéséből finanszírozta. Ezért a 2004. évi tőkeemelés ezen elemeit egyértelműen állami forrásokból finanszírozták, és azok az államnak tudhatók be. |
| --- | --- |

(374)

Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány a 2004. évi tőkeemelésbe fizetett részesedését közvetlen az általános költségvetéséből finanszírozta. Ezért a 2004. évi tőkeemelés ezen elemeit egyértelműen állami forrásokból finanszírozták, és azok az államnak tudhatók be.

8.1.3.3.   
  Gazdasági előny

Gazdasági előny

| (375) | Ahogy az a (336) és az azt következő preambulumbekezdésekben is szerepel, a Bizottság a piacgazdasági szereplő elvét alkalmazza annak tesztelésére, hogy gazdasági előnyben részesült-e egy vállalkozás. A piacgazdasági szereplő elvének a (336) és az azt követő preambulumbekezdésekben megállapított alkalmazási elvei itt is ugyanúgy alkalmazandók. |
| --- | --- |

(375)

Ahogy az a (336) és az azt következő preambulumbekezdésekben is szerepel, a Bizottság a piacgazdasági szereplő elvét alkalmazza annak tesztelésére, hogy gazdasági előnyben részesült-e egy vállalkozás. A piacgazdasági szereplő elvének a (336) és az azt követő preambulumbekezdésekben megállapított alkalmazási elvei itt is ugyanúgy alkalmazandók.

A piacgazdasági szereplő tesztjének alkalmazása – Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány

A piacgazdasági szereplő tesztjének alkalmazása – Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány

| (376) | A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által nyújtott 2004. évi tőkeemeléssel kapcsolatban Németország azt állította, hogy a piacgazdasági szereplő elvének megfelelően járt el. Ennek alátámasztására az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatot követően Németország benyújtotta a PwC által 2008-ben készített piacgazdasági szereplő tesztet. |
| --- | --- |

(376)

A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által nyújtott 2004. évi tőkeemeléssel kapcsolatban Németország azt állította, hogy a piacgazdasági szereplő elvének megfelelően járt el. Ennek alátámasztására az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatot követően Németország benyújtotta a PwC által 2008-ben készített piacgazdasági szereplő tesztet.

| (377) | A Bizottság először is megállapítja, hogy nem Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány dolgozta ki a saját előzetes nyereségességi számításait, és nem ő számította ki a beruházásai megtérülését. Éppen ellenkezőleg, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány az FFHG és a Fraport által készített üzleti tervre hagyatkozott. |
| --- | --- |

(377)

A Bizottság először is megállapítja, hogy nem Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány dolgozta ki a saját előzetes nyereségességi számításait, és nem ő számította ki a beruházásai megtérülését. Éppen ellenkezőleg, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány az FFHG és a Fraport által készített üzleti tervre hagyatkozott.

| (378) | Másodszor, a Bizottság ugyanakkor úgy véli, hogy a szövetségi tartomány helyzete eltért a Fraport részvényeseinek helyzetétől. A 22. táblázat mutatja, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománynak 2005 és 2009 között [...] millió EUR-t (összesen [...] millió EUR-t) kellett volna injekcióznia az FFHG-be, ám csak 2025-től számított osztalékfizetésre vagy bármilyen más ellentételezésre a részesedéséért. A Fraport részvényeseinek ugyanakkor [...] millió EUR-t kellett volna fizetniük a tőkeemelésbe, és az első négy év negatív eredménye után számíthattak osztalékfizetésre. A 2025-ig terjedő időszakra a várható osztalék nettó jelenértéke [...] %-os belső megtérülési rátával [...] millió EUR-t ért el. |
| --- | --- |

(378)

Másodszor, a Bizottság ugyanakkor úgy véli, hogy a szövetségi tartomány helyzete eltért a Fraport részvényeseinek helyzetétől. A 22. táblázat mutatja, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománynak 2005 és 2009 között [...] millió EUR-t (összesen [...] millió EUR-t) kellett volna injekcióznia az FFHG-be, ám csak 2025-től számított osztalékfizetésre vagy bármilyen más ellentételezésre a részesedéséért. A Fraport részvényeseinek ugyanakkor [...] millió EUR-t kellett volna fizetniük a tőkeemelésbe, és az első négy év negatív eredménye után számíthattak osztalékfizetésre. A 2025-ig terjedő időszakra a várható osztalék nettó jelenértéke [...] %-os belső megtérülési rátával [...] millió EUR-t ért el.

| (379) | Harmadszor, a hosszabb tervezési horizontra figyelemmel és mivel Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány már többször sikertelenül fektetett be az FFHG-be, a Bizottság úgy véli, hogy a szövetségi tartomány helyében egyik óvatos magánbefektető sem döntött volna az FFHG-be való további tőkeinjekció mellett egy előzetes érzékenységi vizsgálat lefolytatása nélkül.

  22. táblázat


  A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által nyújtott 2004. évi tőkeemelés nyereségességi elemzése

  [...]







  Forrás: | PwC-jelentés: Rajna-vidék–Pfalz, 2008. október 24., 21. o. |
| --- | --- | --- |

(379)

Harmadszor, a hosszabb tervezési horizontra figyelemmel és mivel Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány már többször sikertelenül fektetett be az FFHG-be, a Bizottság úgy véli, hogy a szövetségi tartomány helyében egyik óvatos magánbefektető sem döntött volna az FFHG-be való további tőkeinjekció mellett egy előzetes érzékenységi vizsgálat lefolytatása nélkül.

22. táblázat

22. táblázat

A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által nyújtott 2004. évi tőkeemelés nyereségességi elemzése

A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által nyújtott 2004. évi tőkeemelés nyereségességi elemzése

[...]

Forrás:

Forrás:

| (380) | Továbbá a 2004. évi tőkeemelésre és a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodásra vonatkozó piacgazdasági szereplő teszt az FFHG éves pénzügyi eredményei jelentős növekedésének elvárására alapultak (lásd a 23. táblázatot). A piacgazdasági szereplő tesztje alapjául szolgáló növekedési feltevések jelentősen magasabbak a 2001. évi tőkeemeléshez kapcsolódó piacgazdasági szereplő tesztet alátámasztó feltevéseknél. Ezen túlmenően magas fluktuációnak is vannak kitéve, és például 2009-ben meghaladták a 300 %-ot.

  23. táblázat


  Az FFHG-nek a 2001. évi tőkeemeléshez és a 2004. évi tőkeemeléshez kapcsolódó piacgazdasági szereplő tesztekhez a PwC által alkalmazott üzleti tervekben előre jelzett éves eredményei összehasonlítása


















  1 000  EUR-ban | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A 2004. évi tőkeemelés | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| A 2004. évi tőkeemelés – éves változás %-ban | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| A 2001. évi tőkeemelés | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| A 2001. évi tőkeemelés – éves változás %-ban | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| |
| 1 000  EUR-ban | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | |
| A 2004. évi tőkeemelés | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| A 2004. évi tőkeemelés – éves változás %-ban | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| A 2001. évi tőkeemelés | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| A 2001. évi tőkeemelés – éves változás %-ban | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(380)

Továbbá a 2004. évi tőkeemelésre és a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodásra vonatkozó piacgazdasági szereplő teszt az FFHG éves pénzügyi eredményei jelentős növekedésének elvárására alapultak (lásd a 23. táblázatot). A piacgazdasági szereplő tesztje alapjául szolgáló növekedési feltevések jelentősen magasabbak a 2001. évi tőkeemeléshez kapcsolódó piacgazdasági szereplő tesztet alátámasztó feltevéseknél. Ezen túlmenően magas fluktuációnak is vannak kitéve, és például 2009-ben meghaladták a 300 %-ot.

23. táblázat

23. táblázat

Az FFHG-nek a 2001. évi tőkeemeléshez és a 2004. évi tőkeemeléshez kapcsolódó piacgazdasági szereplő tesztekhez a PwC által alkalmazott üzleti tervekben előre jelzett éves eredményei összehasonlítása

Az FFHG-nek a 2001. évi tőkeemeléshez és a 2004. évi tőkeemeléshez kapcsolódó piacgazdasági szereplő tesztekhez a PwC által alkalmazott üzleti tervekben előre jelzett éves eredményei összehasonlítása

1 000  EUR-ban

1 000  EUR-ban

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

2013

2013

2014

2014

A 2004. évi tőkeemelés

A 2004. évi tőkeemelés

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

A 2004. évi tőkeemelés – éves változás %-ban

A 2004. évi tőkeemelés – éves változás %-ban

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

A 2001. évi tőkeemelés

A 2001. évi tőkeemelés

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

A 2001. évi tőkeemelés – éves változás %-ban

A 2001. évi tőkeemelés – éves változás %-ban

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

1 000  EUR-ban

1 000  EUR-ban

2015

2015

2016

2016

2017

2017

2018

2018

2019

2019

2020

2020

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

A 2004. évi tőkeemelés

A 2004. évi tőkeemelés

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

A 2004. évi tőkeemelés – éves változás %-ban

A 2004. évi tőkeemelés – éves változás %-ban

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

A 2001. évi tőkeemelés

A 2001. évi tőkeemelés

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

A 2001. évi tőkeemelés – éves változás %-ban

A 2001. évi tőkeemelés – éves változás %-ban

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| Forrás: | PwC-jelentés, 2008. október 24., 45. o. és bizottsági értékelés (97) |
| --- | --- |

Forrás:

Forrás:

97

| (381) | Ezen túlmenően a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományra vonatkozó beruházási jelentések szerint a szövetségi tartomány azért ruházott be a Frankfurt Hahn repülőtérbe, hogy fontos szociális és strukturális politikai célkitűzéseket valósítson meg, például munkahelyek teremtését és a közlekedéspolitikai célok teljesítését, és nem a nyereségességi megfontolások miatt. A szociális és regionális megfontolásokat azonban nem lehet figyelembe venni a piacgazdasági szereplő tesztjének elvégzése során. |
| --- | --- |

(381)

Ezen túlmenően a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományra vonatkozó beruházási jelentések szerint a szövetségi tartomány azért ruházott be a Frankfurt Hahn repülőtérbe, hogy fontos szociális és strukturális politikai célkitűzéseket valósítson meg, például munkahelyek teremtését és a közlekedéspolitikai célok teljesítését, és nem a nyereségességi megfontolások miatt. A szociális és regionális megfontolásokat azonban nem lehet figyelembe venni a piacgazdasági szereplő tesztjének elvégzése során.

| (382) | A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománynak az FFHG-be való további tőkeinjekció melletti döntésére vonatkozó konkrét tényezők ismeretében ((376)–(380) preambulumbekezdés) a Bizottság úgy véli, hogy a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által nyújtott 2004. évi tőkeemelés nem felelt meg a piacgazdasági szereplő elvének, és előnyhöz juttatta az FFHG-t. |
| --- | --- |

(382)

A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománynak az FFHG-be való további tőkeinjekció melletti döntésére vonatkozó konkrét tényezők ismeretében ((376)–(380) preambulumbekezdés) a Bizottság úgy véli, hogy a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által nyújtott 2004. évi tőkeemelés nem felelt meg a piacgazdasági szereplő elvének, és előnyhöz juttatta az FFHG-t.

A piacgazdasági szereplő tesztjének alkalmazása – Hessen szövetségi tartomány

A piacgazdasági szereplő tesztjének alkalmazása – Hessen szövetségi tartomány

| (383) | Hessen szövetségi tartománnyal kapcsolatban Németország azt állította, hogy a Frankfurt am Main-i repülőtérnek többek között az éjjeli repülési tilalomból eredő korlátozott növekedési lehetőségei tették szükségessé a szövetségi tartomány szemében a Frankfurt Hahn repülőtér továbbfejlesztését. Németország hangsúlyozta, hogy a fejlesztés lehetővé tette, hogy átfogóan kiaknázhassák a Frankfurt Hahn repülőtér 24 órás engedélyében rejlő meglévő növekedési lehetőségeket a Frankfurt Hahn repülőtér és a Frankfurt am Main-i repülőtér közötti repülőtérrendszer várható bevezetésével együtt. Emellett a 2004. évi tőkeemelésben való részvételével Hessen szövetségi tartomány további tudta támogatni a Rajna-Majna terület légi forgalmának fejlődését. |
| --- | --- |

(383)

Hessen szövetségi tartománnyal kapcsolatban Németország azt állította, hogy a Frankfurt am Main-i repülőtérnek többek között az éjjeli repülési tilalomból eredő korlátozott növekedési lehetőségei tették szükségessé a szövetségi tartomány szemében a Frankfurt Hahn repülőtér továbbfejlesztését. Németország hangsúlyozta, hogy a fejlesztés lehetővé tette, hogy átfogóan kiaknázhassák a Frankfurt Hahn repülőtér 24 órás engedélyében rejlő meglévő növekedési lehetőségeket a Frankfurt Hahn repülőtér és a Frankfurt am Main-i repülőtér közötti repülőtérrendszer várható bevezetésével együtt. Emellett a 2004. évi tőkeemelésben való részvételével Hessen szövetségi tartomány további tudta támogatni a Rajna-Majna terület légi forgalmának fejlődését.

| (384) | A Bizottság először megjegyzi, hogy Hessen szövetségi tartomány nem végzett el konkrét előzetes nyereségességi számításokat. Másodszor, hasonlóan Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományhoz, Hessen szövetségi tartomány is csak 2025-től számított osztalékfizetésre. Harmadszor, a hosszabb tervezési horizont ellenére nem végeztek érzékenységi vizsgálatot a feltételezésekről. Ezen túlmenően azok az indokok, amiért a szövetségi tartomány befektetett a Frankfurt Hahn repülőtérbe – például a Rajna-Majna terület légi forgalmának fejlődése vagy egyéb fontos szociális és strukturális politikai megfontolások – nem vehetők figyelembe a piacgazdasági szereplő tesztjének lefolytatásakor. |
| --- | --- |

(384)

A Bizottság először megjegyzi, hogy Hessen szövetségi tartomány nem végzett el konkrét előzetes nyereségességi számításokat. Másodszor, hasonlóan Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományhoz, Hessen szövetségi tartomány is csak 2025-től számított osztalékfizetésre. Harmadszor, a hosszabb tervezési horizont ellenére nem végeztek érzékenységi vizsgálatot a feltételezésekről. Ezen túlmenően azok az indokok, amiért a szövetségi tartomány befektetett a Frankfurt Hahn repülőtérbe – például a Rajna-Majna terület légi forgalmának fejlődése vagy egyéb fontos szociális és strukturális politikai megfontolások – nem vehetők figyelembe a piacgazdasági szereplő tesztjének lefolytatásakor.

| (385) | A Hessen szövetségi tartománynak az FFHG részvényesévé válására irányuló döntésére vonatkozó konkrét tényezők ismeretében ((383)–(384) preambulumbekezdés) a Bizottság úgy véli, hogy a Hessen szövetségi tartomány által nyújtott 2004. évi tőkeemelés nem felelt meg a piacgazdasági szereplő elvének, és előnyhöz juttatta az FFHG-t. |
| --- | --- |

(385)

A Hessen szövetségi tartománynak az FFHG részvényesévé válására irányuló döntésére vonatkozó konkrét tényezők ismeretében ((383)–(384) preambulumbekezdés) a Bizottság úgy véli, hogy a Hessen szövetségi tartomány által nyújtott 2004. évi tőkeemelés nem felelt meg a piacgazdasági szereplő elvének, és előnyhöz juttatta az FFHG-t.

Következtetés

Következtetés

| (386) | A fentiekre figyelemmel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány által nyújtott 2004. évi tőkeemelések előnyhöz juttatják az FFHG-t. |
| --- | --- |

(386)

A fentiekre figyelemmel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány által nyújtott 2004. évi tőkeemelések előnyhöz juttatják az FFHG-t.

8.1.3.4.   
  Szelektivitás

Szelektivitás

| (387) | Mivel a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány által nyújtott 2004. évi tőkeemeléseket kizárólag az FFHG érdekében nyújtották, ezek az intézkedések a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében szelektív intézkedések. |
| --- | --- |

(387)

Mivel a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány által nyújtott 2004. évi tőkeemeléseket kizárólag az FFHG érdekében nyújtották, ezek az intézkedések a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében szelektív intézkedések.

8.1.3.5.   
  A verseny torzítása és a kereskedelemre gyakorolt hatás

A verseny torzítása és a kereskedelemre gyakorolt hatás

| (388) | A (360) és az azt követő preambulumbekezdésekben kifejtett okok miatt a Bizottság úgy véli, hogy az FFHG-nek nyújtott szelektív gazdasági előny torzíthatta a versenyt, és befolyásolhatta a tagállamok közötti kereskedelmet. |
| --- | --- |

(388)

A (360) és az azt követő preambulumbekezdésekben kifejtett okok miatt a Bizottság úgy véli, hogy az FFHG-nek nyújtott szelektív gazdasági előny torzíthatta a versenyt, és befolyásolhatta a tagállamok közötti kereskedelmet.

8.1.3.6.   
  Következtetés

Következtetés

| (389) | A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány által az FFHG javára nyújtott 2004. évi tőkeemelések a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősülnek. |
| --- | --- |

(389)

A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány által az FFHG javára nyújtott 2004. évi tőkeemelések a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősülnek.

| (390) | A 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás, amelynek értelmében a Fraport átvállalta az FFHG által 2004 és 2009 között felhalmozott összes veszteséget, illetve a Fraport által nyújtott 2004. évi tőkeemelés nem az államnak tudható be. Mivel a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének megfelelő egyik halmozott kritérium nem teljesül, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás és a Fraport által nyújtott 2004. évi tőkeemelés nem minősül állami támogatásnak a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében. |
| --- | --- |

(390)

A 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás, amelynek értelmében a Fraport átvállalta az FFHG által 2004 és 2009 között felhalmozott összes veszteséget, illetve a Fraport által nyújtott 2004. évi tőkeemelés nem az államnak tudható be. Mivel a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének megfelelő egyik halmozott kritérium nem teljesül, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás és a Fraport által nyújtott 2004. évi tőkeemelés nem minősül állami támogatásnak a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében.

| (391) | Még ha a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás és a 2004. évi tőkeemelés állami támogatásnak is minősülne, ez a támogatás a 10. szakaszban foglalt megfontolások alapján összeegyeztethetőnek tekinthető. |
| --- | --- |

(391)

Még ha a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás és a 2004. évi tőkeemelés állami támogatásnak is minősülne, ez a támogatás a 10. szakaszban foglalt megfontolások alapján összeegyeztethetőnek tekinthető.

8.1.4.   5. INTÉZKEDÉS: AZ FFHG ELLENTÉTELEZÉSE A BIZTONSÁGI ELLENŐRZÉSEKÉRT

8.1.4.1.   
  A vállalkozás és a gazdasági tevékenység fogalma

A vállalkozás és a gazdasági tevékenység fogalma

| (392) | A (293) preambulumbekezdésben említetteknek megfelelően bár az FFHG-t a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak kell tekinteni, fontos emlékezni arra, hogy a repülőtér tulajdonosának és üzemben tartójának nem minden tevékenysége minősül szükségszerűen gazdasági tevékenységnek (98). |
| --- | --- |

(392)

A (293) preambulumbekezdésben említetteknek megfelelően bár az FFHG-t a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak kell tekinteni, fontos emlékezni arra, hogy a repülőtér tulajdonosának és üzemben tartójának nem minden tevékenysége minősül szükségszerűen gazdasági tevékenységnek (98).

98

| (393) | A Bíróság (99) megállapította, hogy azok a tevékenységek, amelyek közhatalmának gyakorlásával összefüggésben általában az állam felelősségi körébe tartoznak, nem gazdasági jellegűek, és nem tartoznak az állami támogatási szabályok hatálya alá. Ide tartoznak a biztonság, légi biztonság, rendőrség, vám stb. területei. Ezek finanszírozásának szigorúan az általuk előidézett költségek kompenzálására kell korlátozódnia, és az nem fordítható más gazdasági tevékenységekre (100). |
| --- | --- |

(393)

A Bíróság (99) megállapította, hogy azok a tevékenységek, amelyek közhatalmának gyakorlásával összefüggésben általában az állam felelősségi körébe tartoznak, nem gazdasági jellegűek, és nem tartoznak az állami támogatási szabályok hatálya alá. Ide tartoznak a biztonság, légi biztonság, rendőrség, vám stb. területei. Ezek finanszírozásának szigorúan az általuk előidézett költségek kompenzálására kell korlátozódnia, és az nem fordítható más gazdasági tevékenységekre (100).

99

100

| (394) | Ennélfogva az állami hatáskörbe tartozó tevékenységek vagy általában az ilyen tevékenységekhez közvetlenül kapcsolódó infrastruktúra finanszírozása nem számítanak állami támogatásnak (101). Egy repülőtéren az olyan tevékenységek, mint a légiforgalom-irányítás, a rendészeti, vámügyi, tűzoltói tevékenységek, a polgári légi közlekedés jogellenes cselekményekkel szembeni védelmét szolgáló tevékenységek, valamint ezen tevékenységek végrehajtásához kapcsolódó infrastruktúrába és felszerelésekbe történő beruházások általában nem gazdasági természetű tevékenységeknek minősülnek (102). |
| --- | --- |

(394)

Ennélfogva az állami hatáskörbe tartozó tevékenységek vagy általában az ilyen tevékenységekhez közvetlenül kapcsolódó infrastruktúra finanszírozása nem számítanak állami támogatásnak (101). Egy repülőtéren az olyan tevékenységek, mint a légiforgalom-irányítás, a rendészeti, vámügyi, tűzoltói tevékenységek, a polgári légi közlekedés jogellenes cselekményekkel szembeni védelmét szolgáló tevékenységek, valamint ezen tevékenységek végrehajtásához kapcsolódó infrastruktúrába és felszerelésekbe történő beruházások általában nem gazdasági természetű tevékenységeknek minősülnek (102).

101

102

| (395) | Ugyanakkor azonban a gazdasági tevékenység ellátásához szorosan kapcsolódó nem gazdasági tevékenységek állami finanszírozása nem vezethet hátrányos megkülönböztetéshez a légitársaságok és a repülőtér-irányítók között. Amint azt az ítélkezési gyakorlat is megállapítja, előny jelentkezik akkor, amikor a hatóságok mentesítik a vállalkozásokat a gazdasági tevékenységeikhez szervesen kapcsolódó költségek alól (103). Ennélfogva, ha egy adott jogi rendszerben normálisnak számít, hogy a légitársaságok vagy repülőtér–irányítók viselik bizonyos szolgáltatások költségeit, miközben más légitársaságoknak és repülőtér-irányítóknak, amelyek ugyanezen állami hatóságok nevében ugyanilyen szolgáltatásokat nyújtanak, nem kell viselniük ezeket a költségeket, az utóbbiak előnyt élvezhetnek akkor is, ha maguk a szolgáltatások nem gazdasági természetűek. Ezért szükséges a repülőtér-üzembentartóra vonatkozó jogi keret tanulmányozása annak megállapítása érdekében, hogy ezen jogi keret hatálya alatt kell-e a repülőtér-irányítóknak vagy a légitársaságoknak viselniük bizonyos tevékenységek nyújtásának költségeit, amelyek önmagukban talán nem gazdasági jellegűek, de együtt járnak gazdasági tevékenységeik kifejtésével. |
| --- | --- |

(395)

Ugyanakkor azonban a gazdasági tevékenység ellátásához szorosan kapcsolódó nem gazdasági tevékenységek állami finanszírozása nem vezethet hátrányos megkülönböztetéshez a légitársaságok és a repülőtér-irányítók között. Amint azt az ítélkezési gyakorlat is megállapítja, előny jelentkezik akkor, amikor a hatóságok mentesítik a vállalkozásokat a gazdasági tevékenységeikhez szervesen kapcsolódó költségek alól (103). Ennélfogva, ha egy adott jogi rendszerben normálisnak számít, hogy a légitársaságok vagy repülőtér–irányítók viselik bizonyos szolgáltatások költségeit, miközben más légitársaságoknak és repülőtér-irányítóknak, amelyek ugyanezen állami hatóságok nevében ugyanilyen szolgáltatásokat nyújtanak, nem kell viselniük ezeket a költségeket, az utóbbiak előnyt élvezhetnek akkor is, ha maguk a szolgáltatások nem gazdasági természetűek. Ezért szükséges a repülőtér-üzembentartóra vonatkozó jogi keret tanulmányozása annak megállapítása érdekében, hogy ezen jogi keret hatálya alatt kell-e a repülőtér-irányítóknak vagy a légitársaságoknak viselniük bizonyos tevékenységek nyújtásának költségeit, amelyek önmagukban talán nem gazdasági jellegűek, de együtt járnak gazdasági tevékenységeik kifejtésével.

103

| (396) | Németország azt állította, hogy a Luftsicherheitsgesetz (légi biztonsági törvény, a továbbiakban: LuftSiG) 8. §-a szerinti biztonsági ellenőrzésekből eredő költségek nem tekinthetők állami hatáskörbe tartozó költségeknek. |
| --- | --- |

(396)

Németország azt állította, hogy a Luftsicherheitsgesetz (légi biztonsági törvény, a továbbiakban: LuftSiG) 8. §-a szerinti biztonsági ellenőrzésekből eredő költségek nem tekinthetők állami hatáskörbe tartozó költségeknek.

Luftsicherheitsgesetz

| (397) | A Bizottság egyetért azzal, hogy a LuftSiG 8. §-a szerinti intézkedések elviekben állami hatáskörbe tartozó tevékenységnek tekinthetők. |
| --- | --- |

(397)

A Bizottság egyetért azzal, hogy a LuftSiG 8. §-a szerinti intézkedések elviekben állami hatáskörbe tartozó tevékenységnek tekinthetők.

| (398) | Ezeknek az intézkedéseknek a végrehajtásáért fizetendő költségeket illetően Németország látszólag úgy véli, hogy ezeket az illetékes hatóságok fogják viselni. A Bizottság azonban megjegyzi, hogy a LuftSiG 8. §-ának (3) bekezdése alapján csak azok a költségek téríthetők meg, amelyek a LuftSiG 5. §-a szerinti tevékenységek ellátásához szükséges területek és létesítmények biztosításával és fenntartásával kapcsolatosak. Minden más költség – ideértve különösen a biztonsági ellenőrzések költségeit – a repülőtér-üzembentartót terheli. Így amennyiben az FFHG javára megítélt állami finanszírozás az említett vállalkozást mentesíti azon költségek alól, amelyeket a LuftSiG 8. §-ának (3) bekezdésében megadott határértékek szerint általában viselnie kellett, akkor az állami finanszírozást az állami támogatásra vonatkozó uniós szabályok alapján kell vizsgálni. |
| --- | --- |

(398)

Ezeknek az intézkedéseknek a végrehajtásáért fizetendő költségeket illetően Németország látszólag úgy véli, hogy ezeket az illetékes hatóságok fogják viselni. A Bizottság azonban megjegyzi, hogy a LuftSiG 8. §-ának (3) bekezdése alapján csak azok a költségek téríthetők meg, amelyek a LuftSiG 5. §-a szerinti tevékenységek ellátásához szükséges területek és létesítmények biztosításával és fenntartásával kapcsolatosak. Minden más költség – ideértve különösen a biztonsági ellenőrzések költségeit – a repülőtér-üzembentartót terheli. Így amennyiben az FFHG javára megítélt állami finanszírozás az említett vállalkozást mentesíti azon költségek alól, amelyeket a LuftSiG 8. §-ának (3) bekezdésében megadott határértékek szerint általában viselnie kellett, akkor az állami finanszírozást az állami támogatásra vonatkozó uniós szabályok alapján kell vizsgálni.

8.1.4.2.   
  Állami források és az államnak való betudhatóság

Állami források és az államnak való betudhatóság

| (399) | Ebben az esetben, amennyiben a szövetségi tartomány nem csak a légitársaságoktól a biztonsági ellenőrzésekért beszedett bevételeket továbbította az FFHG-nek, az átadott pénzeszközöket Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány költségvetéséből nyújtottnak kell tekinteni. |
| --- | --- |

(399)

Ebben az esetben, amennyiben a szövetségi tartomány nem csak a légitársaságoktól a biztonsági ellenőrzésekért beszedett bevételeket továbbította az FFHG-nek, az átadott pénzeszközöket Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány költségvetéséből nyújtottnak kell tekinteni.

| (400) | Ennélfogva a Bizottság úgy tekinti, hogy a beruházások állami forrásból finanszírozottak, és betudhatóak az államnak. |
| --- | --- |

(400)

Ennélfogva a Bizottság úgy tekinti, hogy a beruházások állami forrásból finanszírozottak, és betudhatóak az államnak.

8.1.4.3.   
  Gazdasági előny

Gazdasági előny

| (401) | A Bizottság megállapítja, hogy a szóban forgó intézkedések az FFHG-nél a gazdasági tevékenység végzése során felmerült költségek egy részét fedezték. A repülőtér-üzembentartónak általában a repülőtér kiépítésével és üzemeltetésével kapcsolatos összes költséget viselnie kell (kivéve az állami hatáskörbe tartozó költségeket, amelyeket általában a vonatkozó jogszabályi keret alapján nem a repülőtér-üzembentartónak kell viselnie). Ezért ezeknek a költségeknek a részleges fedezése mentesíti az FFHG-t egy olyan teher alól, amelyet normális esetben viselnie kellene, ezért gazdasági előnyt nyújt az FFHG-nek. |
| --- | --- |

(401)

A Bizottság megállapítja, hogy a szóban forgó intézkedések az FFHG-nél a gazdasági tevékenység végzése során felmerült költségek egy részét fedezték. A repülőtér-üzembentartónak általában a repülőtér kiépítésével és üzemeltetésével kapcsolatos összes költséget viselnie kell (kivéve az állami hatáskörbe tartozó költségeket, amelyeket általában a vonatkozó jogszabályi keret alapján nem a repülőtér-üzembentartónak kell viselnie). Ezért ezeknek a költségeknek a részleges fedezése mentesíti az FFHG-t egy olyan teher alól, amelyet normális esetben viselnie kellene, ezért gazdasági előnyt nyújt az FFHG-nek.

8.1.4.4.   
  Szelektivitás

Szelektivitás

| (402) | Mivel a szóban forgó intézkedéseket kizárólag az FFHG-nek nyújtották, az intézkedéseket szelektív természetűnek kell tekinteni. |
| --- | --- |

(402)

Mivel a szóban forgó intézkedéseket kizárólag az FFHG-nek nyújtották, az intézkedéseket szelektív természetűnek kell tekinteni.

8.1.4.5.   
  A verseny torzítása

A verseny torzítása

| (403) | A (360) és az azt követő preambulumbekezdésekben kifejtett okok miatt a Bizottság úgy véli, hogy az FFHG-nek nyújtott szelektív gazdasági előny torzíthatja a versenyt, és befolyásolhatja a tagállamok közötti kereskedelmet. |
| --- | --- |

(403)

A (360) és az azt követő preambulumbekezdésekben kifejtett okok miatt a Bizottság úgy véli, hogy az FFHG-nek nyújtott szelektív gazdasági előny torzíthatja a versenyt, és befolyásolhatja a tagállamok közötti kereskedelmet.

8.1.4.6.   
  Következtetés

Következtetés

A (392) preambulumbekezdésben foglalt megfontolások fényében a Bizottság úgy véli, hogy az FFHG számára nyújtott állami finanszírozás, amennyiben a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által a biztonsági ellenőrzésekért fizetett összegek meghaladták a légitársaságoktól beszedett bevételeket, a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül.

8.1.5.   6. INTÉZKEDÉS: A RAJNA-VIDÉK–PFALZ SZÖVETSÉGI TARTOMÁNY ÁLTAL NYÚJTOTT KÖZVETLEN TÁMOGATÁSOK

8.1.5.1.   
  Az állami támogatási szabályok alkalmazhatósága a 2000 előtt eldöntött állami támogatásokra és a vállalkozás fogalma

Az állami támogatási szabályok alkalmazhatósága a 2000 előtt eldöntött állami támogatásokra és a vállalkozás fogalma

| (404) | A (293) és az azt követő preambulumbekezdésekben felvázolt indokok alapján az FFHG-t 2000. december 12-től a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak kell tekinteni. |
| --- | --- |

(404)

A (293) és az azt követő preambulumbekezdésekben felvázolt indokok alapján az FFHG-t 2000. december 12-től a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak kell tekinteni.

| (405) | Németország egyértelművé tette, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány 2001-ben [...] EUR-t nyújtott az FFHG-nek egyes infrastrukturális beruházásainak támogatására. Németország szerint ugyanakkor ezeket a támogatásokat még egy 1999-ben meghozott döntés alapján ítélték oda. |
| --- | --- |

(405)

Németország egyértelművé tette, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány 2001-ben [...] EUR-t nyújtott az FFHG-nek egyes infrastrukturális beruházásainak támogatására. Németország szerint ugyanakkor ezeket a támogatásokat még egy 1999-ben meghozott döntés alapján ítélték oda.

| (406) | A (293) és az azt követő preambulumbekezdésekben kifejtett okok miatt a Bizottság úgy véli, hogy a Bíróság Aéroports de Paris ügyben hozott ítéletét megelőzően eldöntött támogatások (például a (405) preambulumbekezdésben ismertetett támogatás) esetében a hatóságok jogosan vélhették úgy, hogy a támogatás nem minősül állami támogatásnak, és ennek megfelelően azt nem kell bejelenteni a Bizottságnak. Ebből az következik, hogy a Bizottság nem kérdőjelezheti meg az ilyen támogatásoknak az állami támogatási szabályoknak való megfelelőségét. |
| --- | --- |

(406)

A (293) és az azt követő preambulumbekezdésekben kifejtett okok miatt a Bizottság úgy véli, hogy a Bíróság Aéroports de Paris ügyben hozott ítéletét megelőzően eldöntött támogatások (például a (405) preambulumbekezdésben ismertetett támogatás) esetében a hatóságok jogosan vélhették úgy, hogy a támogatás nem minősül állami támogatásnak, és ennek megfelelően azt nem kell bejelenteni a Bizottságnak. Ebből az következik, hogy a Bizottság nem kérdőjelezheti meg az ilyen támogatásoknak az állami támogatási szabályoknak való megfelelőségét.

Aéroports de Paris

| (407) | Ezenfelül Németország kijelentette, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány részben fedezte a biztonsági ellenőrzésekhez kapcsolódó személyzeti költségeket 2001-ben (az összes költség [...] %-a), 2002-ben ([...] %), 2003-ban ([...] %) és 2004-ben ([...] %). |
| --- | --- |

(407)

Ezenfelül Németország kijelentette, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány részben fedezte a biztonsági ellenőrzésekhez kapcsolódó személyzeti költségeket 2001-ben (az összes költség [...] %-a), 2002-ben ([...] %), 2003-ban ([...] %) és 2004-ben ([...] %).

| (408) | A (397) és az azt követő preambulumbekezdésekben már vizsgált okokból (a LuftSiG 8. §-a szerinti) biztonsági ellenőrzések elvégzése elviekben állami hatáskörbe tartozó tevékenységnek tekinthető. A LuftSiG 8. §-ának (3) bekezdése alapján ugyanakkor csak azok a költségek téríthetők meg, amelyek a LuftSiG 5. §-a szerinti tevékenységek ellátásához szükséges területek és létesítmények biztosításával és fenntartásával kapcsolatosak. Ebben az esetben azonban Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány átvállalta a biztonsági ellenőrzések költségeit, amelyet a repülőtér-üzembentartónak kellett volna viselnie. Ezért az FFHG-nek a biztonsági ellenőrzések személyzeti költségeinek támogatása formájában nyújtott állami finanszírozás nem mentesül az uniós állami támogatási szabályok szerinti vizsgálat alól. |
| --- | --- |

(408)

A (397) és az azt követő preambulumbekezdésekben már vizsgált okokból (a LuftSiG 8. §-a szerinti) biztonsági ellenőrzések elvégzése elviekben állami hatáskörbe tartozó tevékenységnek tekinthető. A LuftSiG 8. §-ának (3) bekezdése alapján ugyanakkor csak azok a költségek téríthetők meg, amelyek a LuftSiG 5. §-a szerinti tevékenységek ellátásához szükséges területek és létesítmények biztosításával és fenntartásával kapcsolatosak. Ebben az esetben azonban Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány átvállalta a biztonsági ellenőrzések költségeit, amelyet a repülőtér-üzembentartónak kellett volna viselnie. Ezért az FFHG-nek a biztonsági ellenőrzések személyzeti költségeinek támogatása formájában nyújtott állami finanszírozás nem mentesül az uniós állami támogatási szabályok szerinti vizsgálat alól.

8.1.5.2.   
  Állami források és az államnak való betudhatóság

Állami források és az államnak való betudhatóság

| (409) | A Bizottság úgy tekinti, hogy a közvetlen támogatások állami forrásból finanszírozottak, és az államnak tudhatók be. |
| --- | --- |

(409)

A Bizottság úgy tekinti, hogy a közvetlen támogatások állami forrásból finanszírozottak, és az államnak tudhatók be.

8.1.5.3.   
  Gazdasági előny

Gazdasági előny

| (410) | A Bizottság megállapítja, hogy a szóban forgó intézkedések az FFHG-nél a gazdasági tevékenység végzése során felmerült költségek egy részét fedezték. A repülőtér üzemben tartójának általában a repülőtér építésével és működésével kapcsolatos összes költséget viselnie kell, köztük a biztonsági ellenőrzésekét is, így ezek egy részének fedezése mentesíti az FFHG-t egy olyan teher alól, amelyet normális esetben viselnie kellene, és olyan gazdasági előnyt biztosít az FFHG számára, amelyhez szokásos piaci feltételek között nem jutott volna hozzá. |
| --- | --- |

(410)

A Bizottság megállapítja, hogy a szóban forgó intézkedések az FFHG-nél a gazdasági tevékenység végzése során felmerült költségek egy részét fedezték. A repülőtér üzemben tartójának általában a repülőtér építésével és működésével kapcsolatos összes költséget viselnie kell, köztük a biztonsági ellenőrzésekét is, így ezek egy részének fedezése mentesíti az FFHG-t egy olyan teher alól, amelyet normális esetben viselnie kellene, és olyan gazdasági előnyt biztosít az FFHG számára, amelyhez szokásos piaci feltételek között nem jutott volna hozzá.

| (411) | Emellett a szóban forgó intézkedések nem visszatérítendő jellegűek voltak, és nem volt megtérülés rajtuk. Németország nem nyújtott be bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy a közvetlen támogatásokat piaci feltételek mellett bocsátották az FFHG rendelkezésére. Ezenkívül Németország nem támaszkodik a piacgazdasági szereplő elvére. A Bizottság ezért megállapítja, hogy a szövetségi tartomány által 2000. december 12-e után az FFHG javára nyújtott, szóban forgó intézkedések gazdasági előnyhöz juttatták az FFHG-t. |
| --- | --- |

(411)

Emellett a szóban forgó intézkedések nem visszatérítendő jellegűek voltak, és nem volt megtérülés rajtuk. Németország nem nyújtott be bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy a közvetlen támogatásokat piaci feltételek mellett bocsátották az FFHG rendelkezésére. Ezenkívül Németország nem támaszkodik a piacgazdasági szereplő elvére. A Bizottság ezért megállapítja, hogy a szövetségi tartomány által 2000. december 12-e után az FFHG javára nyújtott, szóban forgó intézkedések gazdasági előnyhöz juttatták az FFHG-t.

8.1.5.4.   
  Szelektivitás

Szelektivitás

| (412) | Mivel a szóban forgó intézkedéseket kizárólag az FFHG-nek nyújtották, az intézkedéseket szelektív természetűnek kell tekinteni. |
| --- | --- |

(412)

Mivel a szóban forgó intézkedéseket kizárólag az FFHG-nek nyújtották, az intézkedéseket szelektív természetűnek kell tekinteni.

8.1.5.5.   
  A verseny torzítása és a kereskedelemre gyakorolt hatás

A verseny torzítása és a kereskedelemre gyakorolt hatás

| (413) | A (360) és az azt követő preambulumbekezdésekben kifejtett okok miatt a Bizottság úgy véli, hogy az FFHG-nek nyújtott szelektív gazdasági előny torzíthatja a versenyt, és befolyásolhatja a tagállamok közötti kereskedelmet. |
| --- | --- |

(413)

A (360) és az azt követő preambulumbekezdésekben kifejtett okok miatt a Bizottság úgy véli, hogy az FFHG-nek nyújtott szelektív gazdasági előny torzíthatja a versenyt, és befolyásolhatja a tagállamok közötti kereskedelmet.

8.1.5.6.   
  Következtetés

Következtetés

| (414) | A (392) és az azt követő preambulumbekezdésekben foglalt megfontolások fényében a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy mivel a(z) [...] millió EUR (1997–2000) és [...] millió EUR (2001 után) értékű közvetlen támogatásokról a hatóságok az Aéroports de Paris ügyben hozott ítélet előtt visszavonhatatlan döntést hoztak, jogosan vélhették úgy, hogy a támogatások nem minősülnek állami támogatásnak. |
| --- | --- |

(414)

A (392) és az azt követő preambulumbekezdésekben foglalt megfontolások fényében a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy mivel a(z) [...] millió EUR (1997–2000) és [...] millió EUR (2001 után) értékű közvetlen támogatásokról a hatóságok az Aéroports de Paris ügyben hozott ítélet előtt visszavonhatatlan döntést hoztak, jogosan vélhették úgy, hogy a támogatások nem minősülnek állami támogatásnak.

Aéroports de Paris

| (415) | A Bizottság úgy ítéli meg, hogy az FFHG javára nyújtott 1,93 millió EUR értékű állami finanszírozás a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül. |
| --- | --- |

(415)

A Bizottság úgy ítéli meg, hogy az FFHG javára nyújtott 1,93 millió EUR értékű állami finanszírozás a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül.

8.1.6.   12. INTÉZKEDÉS: [...] MILLIÓ EUR ÉRTÉKŰ SAJÁTTŐKE-EMELÉS

8.1.6.1.   
  A tőkeemelés és korábban az FFHG javára kötött pénzügyi megállapodások közötti kapcsolat

A tőkeemelés és korábban az FFHG javára kötött pénzügyi megállapodások közötti kapcsolat

| (416) | Annak vizsgálata előtt, hogy az FFHG javára nyújtott [...] millió EUR értékű tőkeemelés állami támogatásnak minősül-e, meg kell határozni, hogy a tőkeemelés és korábban az FFHG javára kötött pénzügyi megállapodások külön intézkedéseknek vagy egyetlen intézkedésnek tekintendők-e. |
| --- | --- |

(416)

Annak vizsgálata előtt, hogy az FFHG javára nyújtott [...] millió EUR értékű tőkeemelés állami támogatásnak minősül-e, meg kell határozni, hogy a tőkeemelés és korábban az FFHG javára kötött pénzügyi megállapodások külön intézkedéseknek vagy egyetlen intézkedésnek tekintendők-e.

| (417) | Németország azt állította, hogy a tőkeemelés célja, hogy refinanszírozza az infrastrukturális beruházásokat fedező hiteleket, amelyeknek a finanszírozását vagy refinanszírozását az állami részvényes 1997 és 2012 között visszavonhatatlanul átvállalta, és amelyeket még nem fizetett ki. |
| --- | --- |

(417)

Németország azt állította, hogy a tőkeemelés célja, hogy refinanszírozza az infrastrukturális beruházásokat fedező hiteleket, amelyeknek a finanszírozását vagy refinanszírozását az állami részvényes 1997 és 2012 között visszavonhatatlanul átvállalta, és amelyeket még nem fizetett ki.

| (418) | A Németország által bemutatott bizonyítékok alapján a Bizottság úgy véli, hogy a tőkeinjekció célja az, hogy refinanszírozza a Frankfurt Hahn repülőtéren 1997 és 2012 között végzett infrastrukturális fejlesztéseket finanszírozó hiteleket. Németország szerint ezeknek a beruházásoknak a vállalására irányuló döntése alapján az FFHG jogosult volt erre a finanszírozásra. Ezért a Bizottság úgy véli, hogy a(z) [...] millió EUR értékű tőkeinjekciót az állami részvényesek korábbi, a beruházások eldöntésekor fennálló vállalásaival összefüggésben kell vizsgálni. |
| --- | --- |

(418)

A Németország által bemutatott bizonyítékok alapján a Bizottság úgy véli, hogy a tőkeinjekció célja az, hogy refinanszírozza a Frankfurt Hahn repülőtéren 1997 és 2012 között végzett infrastrukturális fejlesztéseket finanszírozó hiteleket. Németország szerint ezeknek a beruházásoknak a vállalására irányuló döntése alapján az FFHG jogosult volt erre a finanszírozásra. Ezért a Bizottság úgy véli, hogy a(z) [...] millió EUR értékű tőkeinjekciót az állami részvényesek korábbi, a beruházások eldöntésekor fennálló vállalásaival összefüggésben kell vizsgálni.

8.1.6.2.   
  Következtetés

Következtetés

| (419) | Erre tekintettel és a 8.1.1. szakaszban foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy az FFHG az Aéroports de Paris ügyben hozott ítélet időpontjától (2000. december 12.) gazdasági tevékenységet folytatott, és a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak minősül. |
| --- | --- |

(419)

Erre tekintettel és a 8.1.1. szakaszban foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy az FFHG az Aéroports de Paris ügyben hozott ítélet időpontjától (2000. december 12.) gazdasági tevékenységet folytatott, és a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak minősül.

Aéroports de Paris

| (420) | Emellett a 8.1.1., 8.1.3. és 8.1.4. szakaszban foglal megfontolásoknak megfelelően – amelyek erre az intézkedésre egyaránt vonatkoznak – a Bizottság úgy véli, hogy a tőkeinjekció a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül, mivel állami forrásokat tartalmaz, az államnak tudható be, és szelektív gazdasági előnyt nyújt az FFHG számára, amely torzítja a versenyt és a tagállamok közötti kereskedelmet, illetve ezek torzításával fenyeget. |
| --- | --- |

(420)

Emellett a 8.1.1., 8.1.3. és 8.1.4. szakaszban foglal megfontolásoknak megfelelően – amelyek erre az intézkedésre egyaránt vonatkoznak – a Bizottság úgy véli, hogy a tőkeinjekció a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül, mivel állami forrásokat tartalmaz, az államnak tudható be, és szelektív gazdasági előnyt nyújt az FFHG számára, amely torzítja a versenyt és a tagállamok közötti kereskedelmet, illetve ezek torzításával fenyeget.

8.2.   A RYANAIRHEZ ÉS A REPÜLŐTERET HASZNÁLÓ MÁS LÉGITÁRSASÁGOKHOZ KAPCSOLÓDÓ INTÉZKEDÉSEK TÁMOGATÁSI JELLEGE

A RYANAIRHEZ ÉS A REPÜLŐTERET HASZNÁLÓ MÁS LÉGITÁRSASÁGOKHOZ KAPCSOLÓDÓ INTÉZKEDÉSEK TÁMOGATÁSI JELLEGE

8.2.1.   A PIACGAZDASÁGI SZEREPLŐ ELVE ALKALMAZÁSÁNAK ÁLTALÁNOS SZEMPONTJAI

| (421) | Annak értékelése érdekében, hogy egy állami tulajdonban lévő repülőtér és egy légitársaság között létrejövő megállapodás gazdasági előnyhöz juttatja-e a légitársaságot, elemezni kell, hogy a megállapodás megfelel-e a piacgazdasági szereplő elvének. A piacgazdasági szereplő tesztet egy repülőtér és egy légitársaság közötti megállapodásra alkalmazva azt kell vizsgálni, hogy a megállapodás megkötésének idején egy körültekintő piacgazdasági szereplő várhatta volna-e a megállapodástól, hogy magasabb hasznot hoz, mint amit más eszközökkel elérhetne. E magasabb hasznot a szerződés által várhatóan generált különbözeti bevételek (azaz a szerződés megkötése esetén keletkező bevételek és a szerződéskötés elmaradása esetén elért bevételek közötti különbség) és a szerződésből várhatóan származó különbözeti költségek (azaz a szerződéskötés esetén keletkező költségek és a szerződéskötés hiányában felmerülő költségek különbsége) közötti különbségben kell mérni, és az eredményként adódó cash flow-t a megfelelő leszámítolási kamatlábbal diszkontálni kell. |
| --- | --- |

(421)

Annak értékelése érdekében, hogy egy állami tulajdonban lévő repülőtér és egy légitársaság között létrejövő megállapodás gazdasági előnyhöz juttatja-e a légitársaságot, elemezni kell, hogy a megállapodás megfelel-e a piacgazdasági szereplő elvének. A piacgazdasági szereplő tesztet egy repülőtér és egy légitársaság közötti megállapodásra alkalmazva azt kell vizsgálni, hogy a megállapodás megkötésének idején egy körültekintő piacgazdasági szereplő várhatta volna-e a megállapodástól, hogy magasabb hasznot hoz, mint amit más eszközökkel elérhetne. E magasabb hasznot a szerződés által várhatóan generált különbözeti bevételek (azaz a szerződés megkötése esetén keletkező bevételek és a szerződéskötés elmaradása esetén elért bevételek közötti különbség) és a szerződésből várhatóan származó különbözeti költségek (azaz a szerződéskötés esetén keletkező költségek és a szerződéskötés hiányában felmerülő költségek különbsége) közötti különbségben kell mérni, és az eredményként adódó cash flow-t a megfelelő leszámítolási kamatlábbal diszkontálni kell.

| (422) | Ebben az elemzésben a szerződéssel összefüggő minden különbözeti bevételt és költséget figyelembe kell venni. A különböző elemeket (repülőtéri díjakra vonatkozó engedményeket, marketingtámogatásokat, más pénzügyi ösztönzőket) nem szabad külön értékelni. Amint ugyanis a Charleroi ügyben hozott ítélet kimondja: „A magánbefektető kritériumának alkalmazása keretében a kereskedelmi ügyletet egészében kell figyelembe venni annak megvizsgálásakor, hogy a közjogi jogalany és az általa ellenőrzött jogalany együtt racionális piacgazdasági szereplőként jártak-e el. A Bizottság a vitatott intézkedések értékelése során ugyanis köteles valamennyi releváns elemet és azok összefüggéseit figyelembe venni [...].” (104) |
| --- | --- |

(422)

Ebben az elemzésben a szerződéssel összefüggő minden különbözeti bevételt és költséget figyelembe kell venni. A különböző elemeket (repülőtéri díjakra vonatkozó engedményeket, marketingtámogatásokat, más pénzügyi ösztönzőket) nem szabad külön értékelni. Amint ugyanis a Charleroi ügyben hozott ítélet kimondja: „A magánbefektető kritériumának alkalmazása keretében a kereskedelmi ügyletet egészében kell figyelembe venni annak megvizsgálásakor, hogy a közjogi jogalany és az általa ellenőrzött jogalany együtt racionális piacgazdasági szereplőként jártak-e el. A Bizottság a vitatott intézkedések értékelése során ugyanis köteles valamennyi releváns elemet és azok összefüggéseit figyelembe venni [...].” (104)

Charleroi

104

| (423) | A várható különbözeti bevételeknek tartalmazniuk kell különösen a repülőtéri díjakból származó bevételeket, figyelemmel az engedményekre és a megállapodás által várhatóan generált többletforgalomra, emellett a forgalom által várhatóan termelt, nem repüléssel kapcsolatos bevételeket. A várható különbözeti költségeknek tartalmazniuk kell különösen minden működési és beruházási különbözeti költséget, amelyek a megállapodás hiányában nem merültek volna fel, valamint a marketingtámogatások és egyéb pénzügyi ösztönzők költségét. |
| --- | --- |

(423)

A várható különbözeti bevételeknek tartalmazniuk kell különösen a repülőtéri díjakból származó bevételeket, figyelemmel az engedményekre és a megállapodás által várhatóan generált többletforgalomra, emellett a forgalom által várhatóan termelt, nem repüléssel kapcsolatos bevételeket. A várható különbözeti költségeknek tartalmazniuk kell különösen minden működési és beruházási különbözeti költséget, amelyek a megállapodás hiányában nem merültek volna fel, valamint a marketingtámogatások és egyéb pénzügyi ösztönzők költségét.

| (424) | A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy ebben az összefüggésben az árdifferenciálás (ideértve a marketingtámogatást és egyéb ösztönzőket) állandó üzleti gyakorlatnak számít. Az ilyen különbségtételen alapuló árképzési politikát azonban üzleti szempontból indokolni kell (105). |
| --- | --- |

(424)

A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy ebben az összefüggésben az árdifferenciálás (ideértve a marketingtámogatást és egyéb ösztönzőket) állandó üzleti gyakorlatnak számít. Az ilyen különbségtételen alapuló árképzési politikát azonban üzleti szempontból indokolni kell (105).

105

| (425) | A Bíróság a Stardust Marine ügyben hozott ítéletben kimondta, hogy „[...] annak meghatározásához, hogy az állam a piacgazdaságban tevékenykedő tájékozott befektetőként járt-e el, vagy sem, azon időszak kontextusába kell visszahelyezkedni, amelynek során a pénzügyi támogatási intézkedéseket megtették, annak megítélése érdekében, hogy az állam magatartása gazdaságilag ésszerű volt-e, és következésképpen tartózkodni kell minden olyan értékeléstől, amely valamely későbbi helyzeten alapul”. (106) |
| --- | --- |

(425)

A Bíróság a Stardust Marine ügyben hozott ítéletben kimondta, hogy „[...] annak meghatározásához, hogy az állam a piacgazdaságban tevékenykedő tájékozott befektetőként járt-e el, vagy sem, azon időszak kontextusába kell visszahelyezkedni, amelynek során a pénzügyi támogatási intézkedéseket megtették, annak megítélése érdekében, hogy az állam magatartása gazdaságilag ésszerű volt-e, és következésképpen tartózkodni kell minden olyan értékeléstől, amely valamely későbbi helyzeten alapul”. (106)

Stardust Marine

[...] annak meghatározásához, hogy az állam a piacgazdaságban tevékenykedő tájékozott befektetőként járt-e el, vagy sem, azon időszak kontextusába kell visszahelyezkedni, amelynek során a pénzügyi támogatási intézkedéseket megtették, annak megítélése érdekében, hogy az állam magatartása gazdaságilag ésszerű volt-e, és következésképpen tartózkodni kell minden olyan értékeléstől, amely valamely későbbi helyzeten alapul

106

| (426) | Ezért ahhoz, hogy alkalmazni tudja a piacgazdasági szereplő elvét, a Bizottságnak minden esetben vissza kell helyezkednie abba az időbe, amikor létrejöttek az FFHG és a Ryanair között a vonatkozó megállapodások. Ezenfelül a Bizottságnak főszabály szerint a repülőtér-irányító számára abban az időpontban elérhető információkra kell alapoznia a vizsgálatát, amikor a vonatkozó megállapodásokat aláírták vagy megkötötték, illetve minden olyan ésszerű feltételezésre, amelyet akkoriban fenntartott. |
| --- | --- |

(426)

Ezért ahhoz, hogy alkalmazni tudja a piacgazdasági szereplő elvét, a Bizottságnak minden esetben vissza kell helyezkednie abba az időbe, amikor létrejöttek az FFHG és a Ryanair között a vonatkozó megállapodások. Ezenfelül a Bizottságnak főszabály szerint a repülőtér-irányító számára abban az időpontban elérhető információkra kell alapoznia a vizsgálatát, amikor a vonatkozó megállapodásokat aláírták vagy megkötötték, illetve minden olyan ésszerű feltételezésre, amelyet akkoriban fenntartott.

| (427) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 63. pontja úgy rendelkezik, hogy a légitársaságok és a repülőtér közötti megállapodások akkor felelnek meg a piacgazdasági szereplő tesztjének, ha azok – az előzetes vizsgálat szerint – arányosan hozzájárulnak a repülőtér nyereségességéhez. Ez a feltétel ugyan jól tükrözi a MEO teszt logikáját, de csak nemrég határozták meg, és egyedi megállapodásokra vonatkozik, nem pedig a teljes ügyre, ami elég gyakran előfordul a MEO teszt alkalmazása során. Ennélfogva a Bizottság elismeri, hogy az adott tagállam és az érintett szereplők számára nehéz lehet teljes körű egyidejű bizonyítékot nyújtani sok évvel ezelőtt kötött megállapodások tekintetében, és ezt figyelembe fogja venni jelen esetben a kérdéses feltétel alkalmazásakor. |
| --- | --- |

(427)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 63. pontja úgy rendelkezik, hogy a légitársaságok és a repülőtér közötti megállapodások akkor felelnek meg a piacgazdasági szereplő tesztjének, ha azok – az előzetes vizsgálat szerint – arányosan hozzájárulnak a repülőtér nyereségességéhez. Ez a feltétel ugyan jól tükrözi a MEO teszt logikáját, de csak nemrég határozták meg, és egyedi megállapodásokra vonatkozik, nem pedig a teljes ügyre, ami elég gyakran előfordul a MEO teszt alkalmazása során. Ennélfogva a Bizottság elismeri, hogy az adott tagállam és az érintett szereplők számára nehéz lehet teljes körű egyidejű bizonyítékot nyújtani sok évvel ezelőtt kötött megállapodások tekintetében, és ezt figyelembe fogja venni jelen esetben a kérdéses feltétel alkalmazásakor.

8.2.1.1.   
  Frankfurt Hahn repülőtér más európai repülőterekkel való összehasonlíthatósága

Frankfurt Hahn repülőtér más európai repülőterekkel való összehasonlíthatósága

| (428) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás alapján főszabály szerint kizárható az egy bizonyos repülőteret használó légitársaság számára nyújtott támogatás megléte, ha a repülőtéri szolgáltatásokért felszámolt díjak összege megfelel a piaci árnak, vagy egy előzetes elemzés – vagyis a támogatás odaítélésekor rendelkezésre álló információra és az akkoriban előre látható fejleményekre alapuló elemzés – alapján kimutatható, hogy a repülőtér és a légitársaság közötti megállapodás várhatóan különbözeti nyereséget fog eredményezni a repülőtér részére (107). |
| --- | --- |

(428)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás alapján főszabály szerint kizárható az egy bizonyos repülőteret használó légitársaság számára nyújtott támogatás megléte, ha a repülőtéri szolgáltatásokért felszámolt díjak összege megfelel a piaci árnak, vagy egy előzetes elemzés – vagyis a támogatás odaítélésekor rendelkezésre álló információra és az akkoriban előre látható fejleményekre alapuló elemzés – alapján kimutatható, hogy a repülőtér és a légitársaság közötti megállapodás várhatóan különbözeti nyereséget fog eredményezni a repülőtér részére (107).

107

| (429) | A Bizottság jelenlegi véleménye szerint a repülőterek által az egyes légitársaságokkal kötött megállapodások elemzésére a legmegfelelőbb kritérium az előzetes többletnyereségesség vizsgálata (108). Ennek az az oka, hogy jelenleg kétséges, hogy egyáltalán megállapítható-e megfelelő referenciaérték a repülőterek által nyújtott szolgáltatások valódi piaci árának meghatározására. Általában a piacgazdasági szereplő elvének a más hasonló piac átlagárán alapuló alkalmazása akkor lehet hasznos, ha ilyen ár ésszerűen megállapítható vagy a piaci mutatószámokból kikövetkeztethető. Ez a módszer azonban nem helytálló a repülőtéri szolgáltatások esetében, ahol a költségek és bevételek struktúrája repülőterenként nagymértékben eltér. Ez azért van így, mert a költségek és bevételek attól függnek, hogy milyen fejlett a repülőtér, hány légitársaság használja azt, milyen az utasforgalmi kapacitása, az infrastruktúra és a kapcsolódó befektetések állapota, a tagállamonként más és más szabályozási keret, és hogy a repülőtérnek van-e tartozása vagy múltbeli kötelezettségvállalása (109). |
| --- | --- |

(429)

A Bizottság jelenlegi véleménye szerint a repülőterek által az egyes légitársaságokkal kötött megállapodások elemzésére a legmegfelelőbb kritérium az előzetes többletnyereségesség vizsgálata (108). Ennek az az oka, hogy jelenleg kétséges, hogy egyáltalán megállapítható-e megfelelő referenciaérték a repülőterek által nyújtott szolgáltatások valódi piaci árának meghatározására. Általában a piacgazdasági szereplő elvének a más hasonló piac átlagárán alapuló alkalmazása akkor lehet hasznos, ha ilyen ár ésszerűen megállapítható vagy a piaci mutatószámokból kikövetkeztethető. Ez a módszer azonban nem helytálló a repülőtéri szolgáltatások esetében, ahol a költségek és bevételek struktúrája repülőterenként nagymértékben eltér. Ez azért van így, mert a költségek és bevételek attól függnek, hogy milyen fejlett a repülőtér, hány légitársaság használja azt, milyen az utasforgalmi kapacitása, az infrastruktúra és a kapcsolódó befektetések állapota, a tagállamonként más és más szabályozási keret, és hogy a repülőtérnek van-e tartozása vagy múltbeli kötelezettségvállalása (109).

108

109

| (430) | A légi közlekedési piac liberalizálása továbbá bonyolítja a tisztán összehasonlító elemzéseket. Amint az ebben az ügyben is látható, a repülőterek és a légitársaságok közötti üzleti gyakorlatok nem mindig kizárólag a közzétett díjjegyzéken alapulnak. Ezek az üzleti kapcsolatok nagyon is változatosak. Magukban foglalják az utasforgalommal és más kapcsolódó kereskedelmi és pénzügyi kötelezettséggel kapcsolatos kockázatok megosztását, a standard ösztönző programokat és a kockázatok megosztásának változtatását a szerződések időtartama alatt. Ebből következően az egyes ügyletek nem hasonlíthatók egymáshoz a járatpárok árai vagy az utasonkénti árak alapján. |
| --- | --- |

(430)

A légi közlekedési piac liberalizálása továbbá bonyolítja a tisztán összehasonlító elemzéseket. Amint az ebben az ügyben is látható, a repülőterek és a légitársaságok közötti üzleti gyakorlatok nem mindig kizárólag a közzétett díjjegyzéken alapulnak. Ezek az üzleti kapcsolatok nagyon is változatosak. Magukban foglalják az utasforgalommal és más kapcsolódó kereskedelmi és pénzügyi kötelezettséggel kapcsolatos kockázatok megosztását, a standard ösztönző programokat és a kockázatok megosztásának változtatását a szerződések időtartama alatt. Ebből következően az egyes ügyletek nem hasonlíthatók egymáshoz a járatpárok árai vagy az utasonkénti árak alapján.

| (431) | Végül, feltéve, hogy hiteles összehasonlító elemzés alapján megállapítható, hogy az egyes ügyletekben szereplő, ezen értékelés alapját képező „árak” megegyeznek az ügyletek összehasonlító mintájából meghatározható „piaci árral”, vagy magasabbak annál, a Bizottság ebből ennek ellenére sem következtethetne arra, hogy az ügyletek megfelelnek a piacgazdasági szereplő tesztnek, ha az derül ki, hogy az árak meghatározása idején a repülőtér üzemeltetője arra számított, hogy az ügyletek különbözeti költsége magasabb lesz, mint a különbözeti bevétele. Ez azért van így, mert egy piacgazdasági szereplő így nem érezne ösztönzést arra, hogy árukat vagy szolgáltatásokat kínáljon „piaci áron”, ha ezzel különbözeti veszteséget termelne. |
| --- | --- |

(431)

Végül, feltéve, hogy hiteles összehasonlító elemzés alapján megállapítható, hogy az egyes ügyletekben szereplő, ezen értékelés alapját képező „árak” megegyeznek az ügyletek összehasonlító mintájából meghatározható „piaci árral”, vagy magasabbak annál, a Bizottság ebből ennek ellenére sem következtethetne arra, hogy az ügyletek megfelelnek a piacgazdasági szereplő tesztnek, ha az derül ki, hogy az árak meghatározása idején a repülőtér üzemeltetője arra számított, hogy az ügyletek különbözeti költsége magasabb lesz, mint a különbözeti bevétele. Ez azért van így, mert egy piacgazdasági szereplő így nem érezne ösztönzést arra, hogy árukat vagy szolgáltatásokat kínáljon „piaci áron”, ha ezzel különbözeti veszteséget termelne.

árak

piaci áron

| (432) | Ilyen feltételek mellett a Bizottság úgy véli, hogy figyelembe véve az összes rendelkezésre álló információt, nincs ok eltérni a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásban javasolt, a piacgazdasági szereplő elvének a repülőterek és a légitársaságok közötti kapcsolatokra való alkalmazására vonatkozó megközelítéstől, vagyis a többletnyereségesség előzetes vizsgálatától. |
| --- | --- |

(432)

Ilyen feltételek mellett a Bizottság úgy véli, hogy figyelembe véve az összes rendelkezésre álló információt, nincs ok eltérni a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásban javasolt, a piacgazdasági szereplő elvének a repülőterek és a légitársaságok közötti kapcsolatokra való alkalmazására vonatkozó megközelítéstől, vagyis a többletnyereségesség előzetes vizsgálatától.

8.2.1.2.   
  A különbözeti költségek és bevételek értékelése

A különbözeti költségek és bevételek értékelése

| (433) | A Bizottság úgy véli, hogy az árdifferenciálás szokásos üzleti gyakorlatnak tekinthető, amennyiben az megfelel a vonatkozó versenyjogi és ágazati jogszabályoknak. Ugyanakkor az árakat megkülönböztető politikáknak üzletileg igazoltnak kell lenniük annak érdekében, hogy megfeleljenek a piacgazdasági szereplő tesztjének. |
| --- | --- |

(433)

A Bizottság úgy véli, hogy az árdifferenciálás szokásos üzleti gyakorlatnak tekinthető, amennyiben az megfelel a vonatkozó versenyjogi és ágazati jogszabályoknak. Ugyanakkor az árakat megkülönböztető politikáknak üzletileg igazoltnak kell lenniük annak érdekében, hogy megfeleljenek a piacgazdasági szereplő tesztjének.

| (434) | A Bizottság nézete szerint a repülőtér és a légitársaságok közötti megállapodások megfelelnek a piacgazdasági szereplő tesztjének, amennyiben azok – az előzetes vizsgálat szerint – arányosan hozzájárulnak a repülőtér nyereségességéhez. A repülőtérnek a légitársasággal kötött megállapodás (például egyedi megállapodás, vagy átfogó repülőtéri díjjegyzék) kidolgozásakor megbízható kilátások alapján ki kell tudnia mutatni, hogy képes ésszerű nyereségráta mellett fedezni a megállapodásból eredő díjakat a megállapodás időtartama alatt. |
| --- | --- |

(434)

A Bizottság nézete szerint a repülőtér és a légitársaságok közötti megállapodások megfelelnek a piacgazdasági szereplő tesztjének, amennyiben azok – az előzetes vizsgálat szerint – arányosan hozzájárulnak a repülőtér nyereségességéhez. A repülőtérnek a légitársasággal kötött megállapodás (például egyedi megállapodás, vagy átfogó repülőtéri díjjegyzék) kidolgozásakor megbízható kilátások alapján ki kell tudnia mutatni, hogy képes ésszerű nyereségráta mellett fedezni a megállapodásból eredő díjakat a megállapodás időtartama alatt.

| (435) | Annak felmérése érdekében, hogy a repülőtér és a légitársaság közötti megállapodás megfelel-e a piacgazdasági szereplő tesztjének, a légitársaság tevékenységéhez kapcsolódó, várható nem repüléstechnikai bevételeket – a kamattámogatások, marketingtámogatások vagy ösztönző programok figyelmen kívül hagyásával – a repülőtéri díjakkal együtt kell figyelembe venni. Ugyanígy figyelembe kell venni a légitársaság repülőtéri tevékenységével kapcsolatban a repülőtérnél felmerült, a várakozásokat meghaladó összes többletköltséget. Ezek a többletköltségek magukba foglalhatják a költségek vagy beruházások minden kategóriáját, így a személyzettel és a felszereléssel kapcsolatos többletköltséget, amelyeket a légitársaság repülőtéren való jelenléte idéz elő. Például abban az esetben, ha elsősorban egy konkrét légitársaság igényeinek kielégítése érdekében a repülőteret ki kell bővíteni, vagy új terminált illetve egyéb létesítményt kell építeni, a többletköltségek számításakor az ilyen költségeket figyelembe kell venni. Ezzel ellentétben, azokat a költségeket, amelyek a repülőtérnél a légitársasággal kötött megállapodástól függetlenül merültek volna fel, nem kell figyelembe venni a piacgazdasági szereplő teszt során. |
| --- | --- |

(435)

Annak felmérése érdekében, hogy a repülőtér és a légitársaság közötti megállapodás megfelel-e a piacgazdasági szereplő tesztjének, a légitársaság tevékenységéhez kapcsolódó, várható nem repüléstechnikai bevételeket – a kamattámogatások, marketingtámogatások vagy ösztönző programok figyelmen kívül hagyásával – a repülőtéri díjakkal együtt kell figyelembe venni. Ugyanígy figyelembe kell venni a légitársaság repülőtéri tevékenységével kapcsolatban a repülőtérnél felmerült, a várakozásokat meghaladó összes többletköltséget. Ezek a többletköltségek magukba foglalhatják a költségek vagy beruházások minden kategóriáját, így a személyzettel és a felszereléssel kapcsolatos többletköltséget, amelyeket a légitársaság repülőtéren való jelenléte idéz elő. Például abban az esetben, ha elsősorban egy konkrét légitársaság igényeinek kielégítése érdekében a repülőteret ki kell bővíteni, vagy új terminált illetve egyéb létesítményt kell építeni, a többletköltségek számításakor az ilyen költségeket figyelembe kell venni. Ezzel ellentétben, azokat a költségeket, amelyek a repülőtérnél a légitársasággal kötött megállapodástól függetlenül merültek volna fel, nem kell figyelembe venni a piacgazdasági szereplő teszt során.

| (436) | Továbbá egy piacgazdasági szereplő annak eldöntésekor, hogy megkösse-e a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződést és/vagy a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződést, az értékeléshez a szóban forgó szerződések időtartama alapján jelöl meg időkeretet. Más szóval a különbözeti költségeket és bevételeket a szerződések teljesítésének időtartamára vonatkozóan elemzi. |
| --- | --- |

(436)

Továbbá egy piacgazdasági szereplő annak eldöntésekor, hogy megkösse-e a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződést és/vagy a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződést, az értékeléshez a szóban forgó szerződések időtartama alapján jelöl meg időkeretet. Más szóval a különbözeti költségeket és bevételeket a szerződések teljesítésének időtartamára vonatkozóan elemzi.

| (437) | Ennél hosszabb időtartam választása indokolatlannak tűnik. A szerződések aláírásának napján egy óvatos piacgazdasági szereplő nem számít arra, hogy a szerződéseket a lejáratuk után – akár ugyanazokkal, akár új feltételekkel – meghosszabbítják. Ezenkívül egy általánosságban óvatos üzembentartó tudatában lenne annak, hogy a diszkont légitársaságok – mint például a Ryanair – mindig is a piaci fejleményekre gyorsan reagáló társaságok voltak és azok most is, legyen szó akár az útvonalak megnyitásáról, megszüntetéséről, vagy a járatok számának növeléséről vagy csökkentéséről. |
| --- | --- |

(437)

Ennél hosszabb időtartam választása indokolatlannak tűnik. A szerződések aláírásának napján egy óvatos piacgazdasági szereplő nem számít arra, hogy a szerződéseket a lejáratuk után – akár ugyanazokkal, akár új feltételekkel – meghosszabbítják. Ezenkívül egy általánosságban óvatos üzembentartó tudatában lenne annak, hogy a diszkont légitársaságok – mint például a Ryanair – mindig is a piaci fejleményekre gyorsan reagáló társaságok voltak és azok most is, legyen szó akár az útvonalak megnyitásáról, megszüntetéséről, vagy a járatok számának növeléséről vagy csökkentéséről.

8.2.2.   7. INTÉZKEDÉS: AZ 1999. ÉVI RYANAIR-MEGÁLLAPODÁS

| (438) | Németország azt állította, hogy az FFHG elvégezte a megállapodás előzetes többletnyereségességének vizsgálatát, mielőtt bármilyen egyedi megállapodást kötött volna a Ryanairrel. Ennélfogva Németország szerint az FFHG racionális befektetőként cselekedett az 1999. évi Ryanair-megállapodás megkötésekor. |
| --- | --- |

(438)

Németország azt állította, hogy az FFHG elvégezte a megállapodás előzetes többletnyereségességének vizsgálatát, mielőtt bármilyen egyedi megállapodást kötött volna a Ryanairrel. Ennélfogva Németország szerint az FFHG racionális befektetőként cselekedett az 1999. évi Ryanair-megállapodás megkötésekor.

| (439) | A Bizottság megjegyzi, hogy az FFHG valóban számos üzleti tervet és számítást készített, amikor üzleti kapcsolatba lépett a Ryanairrel. Az FFHG nyereségességi számításai minden, a Ryanair által a repülőtéren várhatóan termelt (repüléstechnikai és nem repüléstechnikai) bevételt, illetve a légitársaság jelenléte által előidézett költséget figyelembe vett. |
| --- | --- |

(439)

A Bizottság megjegyzi, hogy az FFHG valóban számos üzleti tervet és számítást készített, amikor üzleti kapcsolatba lépett a Ryanairrel. Az FFHG nyereségességi számításai minden, a Ryanair által a repülőtéren várhatóan termelt (repüléstechnikai és nem repüléstechnikai) bevételt, illetve a légitársaság jelenléte által előidézett költséget figyelembe vett.

Az FFHG első nyereségességi értékelése az 1999. évi Ryanair-megállapodásról

Az FFHG első nyereségességi értékelése az 1999. évi Ryanair-megállapodásról

| (440) | A 24. táblázat foglalja össze az FFHG által az 1999. évi Ryanair-megállapodással kapcsolatban végzett többletnyereségességi számításokat az 1999. évre, amelyeket az FFHG a megállapodásból várható bevételek, a repülőtéri üzletekben történő vámmentes eladások és vásárlások által generált nem repüléstechnikai bevételek, valamint a megállapodáshoz kapcsolódó várható többletköltségek alapján végzett el.

  24. táblázat


  Az 1999. évi Ryanair-megállapodás előzetes többletnyereségessége (1999. év)

  [...]







  Forrás: | Az FFHG többletnyereségességi számításai, 1999. március 4. |
| --- | --- | --- |

(440)

A 24. táblázat foglalja össze az FFHG által az 1999. évi Ryanair-megállapodással kapcsolatban végzett többletnyereségességi számításokat az 1999. évre, amelyeket az FFHG a megállapodásból várható bevételek, a repülőtéri üzletekben történő vámmentes eladások és vásárlások által generált nem repüléstechnikai bevételek, valamint a megállapodáshoz kapcsolódó várható többletköltségek alapján végzett el.

24. táblázat

24. táblázat

Az 1999. évi Ryanair-megállapodás előzetes többletnyereségessége (1999. év)

Az 1999. évi Ryanair-megállapodás előzetes többletnyereségessége (1999. év)

[...]

Forrás:

Forrás:

| (441) | Bár az FFHG által készített és a Németország által benyújtott 1999. március 4-i előzetes elemzés nem tartalmazott előrejelzést a megállapodás által lefedett teljes időszakra, egyértelmű volt, hogy azt várták a megállapodástól, hogy a Ryanair működésének első évétől nyereséges lesz. Habár a piacgazdasági szereplő általában a megállapodás teljes időtartamára készítene üzleti tervet, a megállapodástól azt várták, hogy a kezdetektől pozitív többletbevételt termel a repülőtér számára. Ez azért különös, mert egy működését újonnan megkezdő légitársaság első éve egy ki nem próbált repülőtéren a legkockázatosabb időszak a számára. Ebben az esetben a forgalmi előrejelzések látszólag óvatos feltételezéseken alapszanak, és azokat a repülőtér tényleges forgalmi alakulása is alátámasztotta (lásd az 1. táblázatot). Ezért még ha – amely igen valószínűtlennek tűnt – az utasforgalom a megállapodás teljes időtartama alatt ugyanazon a szinten is marad, a repülőtér még mindig ésszerűen remélhette, hogy a megállapodás pozitívan fog hozzájárulni az FFHG általános nyereségességéhez. |
| --- | --- |

(441)

Bár az FFHG által készített és a Németország által benyújtott 1999. március 4-i előzetes elemzés nem tartalmazott előrejelzést a megállapodás által lefedett teljes időszakra, egyértelmű volt, hogy azt várták a megállapodástól, hogy a Ryanair működésének első évétől nyereséges lesz. Habár a piacgazdasági szereplő általában a megállapodás teljes időtartamára készítene üzleti tervet, a megállapodástól azt várták, hogy a kezdetektől pozitív többletbevételt termel a repülőtér számára. Ez azért különös, mert egy működését újonnan megkezdő légitársaság első éve egy ki nem próbált repülőtéren a legkockázatosabb időszak a számára. Ebben az esetben a forgalmi előrejelzések látszólag óvatos feltételezéseken alapszanak, és azokat a repülőtér tényleges forgalmi alakulása is alátámasztotta (lásd az 1. táblázatot). Ezért még ha – amely igen valószínűtlennek tűnt – az utasforgalom a megállapodás teljes időtartama alatt ugyanazon a szinten is marad, a repülőtér még mindig ésszerűen remélhette, hogy a megállapodás pozitívan fog hozzájárulni az FFHG általános nyereségességéhez.

| (442) | A többletnyereségességi számításokban figyelembe vett többletbevétel az 1999. évi Ryanair-megállapodásban foglaltaknak megfelelően repüléstechnikai és más nem repüléstechnikai bevételeket is tartalmaz (például jegykibocsátási bevételt), illetve vámmentes vásárlásokból és egyéb vásárlásokból származó bevételeket is. A várható utasforgalmat tekintették az előre jelzett bevételek fő értékgenerátorának. Az utasforgalom előrejelzéseit illetően az FFHG azt remélte, hogy körülbelül [...] Ryanair-utast fog kiszolgálni 1999-ben (110). Ezt az előrejelzést a repülőtér utasforgalmának tényleges alakulása is alátámasztotta (lásd az 1. táblázatot). |
| --- | --- |

(442)

A többletnyereségességi számításokban figyelembe vett többletbevétel az 1999. évi Ryanair-megállapodásban foglaltaknak megfelelően repüléstechnikai és más nem repüléstechnikai bevételeket is tartalmaz (például jegykibocsátási bevételt), illetve vámmentes vásárlásokból és egyéb vásárlásokból származó bevételeket is. A várható utasforgalmat tekintették az előre jelzett bevételek fő értékgenerátorának. Az utasforgalom előrejelzéseit illetően az FFHG azt remélte, hogy körülbelül [...] Ryanair-utast fog kiszolgálni 1999-ben (110). Ezt az előrejelzést a repülőtér utasforgalmának tényleges alakulása is alátámasztotta (lásd az 1. táblázatot).

110

| (443) | A figyelembe vett többletköltségek magukban foglalják a földi kiszolgálás költségeit is, amelyet egy külső földi kiszolgálást végző vállalat hajt végre, továbbá az üzemanyagköltségeket, az új felveendő munkavállalók költségeit (további 8 munkavállaló) és a marketing, az ügyfélszolgálat és a biztonsági ellenőrzések költségeit. Ezen túlmenően a Ryanair által közvetlenül előidézett beruházások értékcsökkenését és finanszírozási költségeit is figyelembe vették. A beruházások becsült összege körülbelül [...] millió DM volt, és főleg általános repülőtéri berendezéseket foglalt magában. |
| --- | --- |

(443)

A figyelembe vett többletköltségek magukban foglalják a földi kiszolgálás költségeit is, amelyet egy külső földi kiszolgálást végző vállalat hajt végre, továbbá az üzemanyagköltségeket, az új felveendő munkavállalók költségeit (további 8 munkavállaló) és a marketing, az ügyfélszolgálat és a biztonsági ellenőrzések költségeit. Ezen túlmenően a Ryanair által közvetlenül előidézett beruházások értékcsökkenését és finanszírozási költségeit is figyelembe vették. A beruházások becsült összege körülbelül [...] millió DM volt, és főleg általános repülőtéri berendezéseket foglalt magában.

| (444) | Németország azt állította, hogy a(z) [...] millió DM összegű új utasterminál beruházási költségeit nem a Ryanair idézte elő. Ebben az összefüggésben Németország ismertette, hogy amíg meg nem építették az új terminált, a repülőtér nem rendelkezett rendes utasterminállal. Ezért Németország szerint az új terminál megépítése a repülőtér menetrend szerinti utasforgalmat megcélzó terjeszkedési stratégiájának előfeltétele volt. Ezenfelül – szintén az FFHG teherszállítási terjeszkedési stratégiájával összefüggésben – a repülőtér számos beruházást hajtott végre, amelyet nem egy konkrét légitársaság idézett elő. Mivel ezek a költségek a Ryanair repülőtéren való jelenlététől függetlenül felmerültek volna, ezért Németország szerint nem kellett őket figyelembe venni a többletnyereségességi számításokban. |
| --- | --- |

(444)

Németország azt állította, hogy a(z) [...] millió DM összegű új utasterminál beruházási költségeit nem a Ryanair idézte elő. Ebben az összefüggésben Németország ismertette, hogy amíg meg nem építették az új terminált, a repülőtér nem rendelkezett rendes utasterminállal. Ezért Németország szerint az új terminál megépítése a repülőtér menetrend szerinti utasforgalmat megcélzó terjeszkedési stratégiájának előfeltétele volt. Ezenfelül – szintén az FFHG teherszállítási terjeszkedési stratégiájával összefüggésben – a repülőtér számos beruházást hajtott végre, amelyet nem egy konkrét légitársaság idézett elő. Mivel ezek a költségek a Ryanair repülőtéren való jelenlététől függetlenül felmerültek volna, ezért Németország szerint nem kellett őket figyelembe venni a többletnyereségességi számításokban.

| (445) | Először, a Bizottság megjegyzi, hogy az FFHG 1999-re vonatkozó, 1998. november 16-i üzleti terve szerint az új utasterminál építése már megkezdődött (vagyis azelőtt, hogy a Ryanairrel bármilyen megállapodásról tárgyaltak volna). |
| --- | --- |

(445)

Először, a Bizottság megjegyzi, hogy az FFHG 1999-re vonatkozó, 1998. november 16-i üzleti terve szerint az új utasterminál építése már megkezdődött (vagyis azelőtt, hogy a Ryanairrel bármilyen megállapodásról tárgyaltak volna).

| (446) | Másodszor, a Németország által benyújtott hiteles előzetes üzleti tervek azt mutatják, hogy a terminál megépítése és egyéb infrastrukturális intézkedések végrehajtása a korábbi amerikai katonai bázis teljes körűen működő polgári légi közlekedési repülőtérré alakításának részét képezték (melynek távlatibb célja az volt, hogy a repülőteret a régió jobb összeköttetését biztosító eszközzé alakítsák), és nem korlátozódtak az 1999. évi Ryanair-megállapodásra. |
| --- | --- |

(446)

Másodszor, a Németország által benyújtott hiteles előzetes üzleti tervek azt mutatják, hogy a terminál megépítése és egyéb infrastrukturális intézkedések végrehajtása a korábbi amerikai katonai bázis teljes körűen működő polgári légi közlekedési repülőtérré alakításának részét képezték (melynek távlatibb célja az volt, hogy a repülőteret a régió jobb összeköttetését biztosító eszközzé alakítsák), és nem korlátozódtak az 1999. évi Ryanair-megállapodásra.

| (447) | A fenti megfontolásokra figyelemmel a Bizottság úgy véli, hogy az FFHG által végzett előzetes számítások valószerű feltételezéseken alapultak, és helyesen nem vették figyelembe az infrastrukturális költségeket. Ezenfelül, habár az előzetes nyereségességi számítások nem fedték le a teljes időszakot, megállapította, hogy az 1999. évi Ryanair-megállapodás az első évtől pozitívan járul hozzá a repülőtér nyereségéhez. |
| --- | --- |

(447)

A fenti megfontolásokra figyelemmel a Bizottság úgy véli, hogy az FFHG által végzett előzetes számítások valószerű feltételezéseken alapultak, és helyesen nem vették figyelembe az infrastrukturális költségeket. Ezenfelül, habár az előzetes nyereségességi számítások nem fedték le a teljes időszakot, megállapította, hogy az 1999. évi Ryanair-megállapodás az első évtől pozitívan járul hozzá a repülőtér nyereségéhez.

Az FFHG második nyereségességi értékelése az 1999. évi Ryanair-megállapodásról

Az FFHG második nyereségességi értékelése az 1999. évi Ryanair-megállapodásról

| (448) | Az 1999. évi Ryanair-megállapodásra vonatkozó második, 1999 és 2003 közötti időszakot lefedő előzetes nyereségességi értékelést az FFHG felügyelőbizottságának az új ügyfelek (Ryanair) megszerzésével kapcsolatos megbeszéléseivel (111) összefüggésben készítették el, amelyet a 25. táblázat foglal össze. A Bizottság megállapítja, hogy az értékelés többletnyereségességi számításokon és a (442)–(444) preambulumbekezdésben ismertetett elveken alapul. Bár ez az értékelés az előző számításnál magasan utasforgalmi előrejelzésekre támaszkodik, ezeket az előrejelzéseket is megerősítette a repülőtér utasforgalmának tényleges alakulása (lásd az 1. táblázatot).

  25. táblázat


  Többletnyereségességi értékelés az 1999. évi Ryanair-megállapodásról (1999–2003)

  [...]







  Forrás: | Jelentés a repülőtéri díjakról – Frankfurt Hahn repülőtér, 1999. és bizottsági értékelés |
| --- | --- | --- |

(448)

Az 1999. évi Ryanair-megállapodásra vonatkozó második, 1999 és 2003 közötti időszakot lefedő előzetes nyereségességi értékelést az FFHG felügyelőbizottságának az új ügyfelek (Ryanair) megszerzésével kapcsolatos megbeszéléseivel (111) összefüggésben készítették el, amelyet a 25. táblázat foglal össze. A Bizottság megállapítja, hogy az értékelés többletnyereségességi számításokon és a (442)–(444) preambulumbekezdésben ismertetett elveken alapul. Bár ez az értékelés az előző számításnál magasan utasforgalmi előrejelzésekre támaszkodik, ezeket az előrejelzéseket is megerősítette a repülőtér utasforgalmának tényleges alakulása (lásd az 1. táblázatot).

111

25. táblázat

25. táblázat

Többletnyereségességi értékelés az 1999. évi Ryanair-megállapodásról (1999–2003)

Többletnyereségességi értékelés az 1999. évi Ryanair-megállapodásról (1999–2003)

[...]

Forrás:

Forrás:

| (449) | Bár az FFHG által készített és Németország által benyújtott előzetes elemzés nem vonta le a megállapodás megkötésének napjáig esedékes jövőbeli kifizetéseket, az egyértelmű, hogy azt várták, hogy a megállapodás nyereséges lesz. A Bizottság úgy véli, hogy ez a feltételezés valószerű volt, figyelembe véve az 1999. évi Ryanair-megállapodás megkötésekor uralkodó piaci feltételeket. A repüléstechnikai bevételek fő mozgatórugójának számító forgalmi előrejelzések óvatos feltételezéseken alapultak, és ezeket a repülőtéri utas tényleges alakulás is megerősítette. Ezenkívül azt remélték, hogy az előidézett többletköltségek 2000 és 2003 között nem változnak, mivel a Ryanair által kínált járatsűrűségben csak jelentéktelen növekedés volt várható. A nem repüléstechnikai bevételek előrejelzései is valószerű feltevéseken alapultak, mivel a várakozások szerint minden egyes utas körülbelül [...] EUR-t fog költeni a repülőtéren. |
| --- | --- |

(449)

Bár az FFHG által készített és Németország által benyújtott előzetes elemzés nem vonta le a megállapodás megkötésének napjáig esedékes jövőbeli kifizetéseket, az egyértelmű, hogy azt várták, hogy a megállapodás nyereséges lesz. A Bizottság úgy véli, hogy ez a feltételezés valószerű volt, figyelembe véve az 1999. évi Ryanair-megállapodás megkötésekor uralkodó piaci feltételeket. A repüléstechnikai bevételek fő mozgatórugójának számító forgalmi előrejelzések óvatos feltételezéseken alapultak, és ezeket a repülőtéri utas tényleges alakulás is megerősítette. Ezenkívül azt remélték, hogy az előidézett többletköltségek 2000 és 2003 között nem változnak, mivel a Ryanair által kínált járatsűrűségben csak jelentéktelen növekedés volt várható. A nem repüléstechnikai bevételek előrejelzései is valószerű feltevéseken alapultak, mivel a várakozások szerint minden egyes utas körülbelül [...] EUR-t fog költeni a repülőtéren.

| (450) | A Bizottság megjegyzi, hogy az FFHG vezetősége – a Ryanairnek a repülőtéren végzett tevékenységéből eredő valamennyi többletköltséget és –bevételt figyelembe véve – azt várta, hogy az 1999. évi Ryanair-megállapodás nemcsak az összes többletköltséget fedezi, hanem az időtartama alatt pozitívan, [...] millió DM (diszkontráta = [...] %) nettó jelenértékkel járul hozzá a Frankfurt Hahn repülőtér nyereségességéhez. A várható pozitív hozzájárulás miatt Frankfurt Hahn repülőtér egész üzleti vállalkozásától azt várták, hogy nyereségesebbé válik az 1999. évi Ryanair-megállapodás időtartama alatt. |
| --- | --- |

(450)

A Bizottság megjegyzi, hogy az FFHG vezetősége – a Ryanairnek a repülőtéren végzett tevékenységéből eredő valamennyi többletköltséget és –bevételt figyelembe véve – azt várta, hogy az 1999. évi Ryanair-megállapodás nemcsak az összes többletköltséget fedezi, hanem az időtartama alatt pozitívan, [...] millió DM (diszkontráta = [...] %) nettó jelenértékkel járul hozzá a Frankfurt Hahn repülőtér nyereségességéhez. A várható pozitív hozzájárulás miatt Frankfurt Hahn repülőtér egész üzleti vállalkozásától azt várták, hogy nyereségesebbé válik az 1999. évi Ryanair-megállapodás időtartama alatt.

| (451) | Habár a piacgazdasági szereplő tesztjének való megfelelés érdekében elegendő azt bizonyítani, hogy a repülőtérrel kötött megállapodás által várhatóan termelt bevétel képes volt fedezni a többletköltségeket, a Bizottság elvégzett egy érzékenységi elemzést is, amely szerepeltette az új utasterminál értékcsökkenési költségeit a nyereségességi számításban (lásd a 26. táblázatot).

  26. táblázat


  Többletnyereségességi értékelés az 1999. évi Ryanair-megállapodásról (1999–2003) (tartalmazza a(z) [...] DM értékű új utasterminál éves értékcsökkenését
   (112)
  )

  [...]







  Forrás: | Jelentés a repülőtéri díjakról – Frankfurt Hahn repülőtér, 1999. és bizottsági értékelés |
| --- | --- | --- |

(451)

Habár a piacgazdasági szereplő tesztjének való megfelelés érdekében elegendő azt bizonyítani, hogy a repülőtérrel kötött megállapodás által várhatóan termelt bevétel képes volt fedezni a többletköltségeket, a Bizottság elvégzett egy érzékenységi elemzést is, amely szerepeltette az új utasterminál értékcsökkenési költségeit a nyereségességi számításban (lásd a 26. táblázatot).

26. táblázat

26. táblázat

Többletnyereségességi értékelés az 1999. évi Ryanair-megállapodásról (1999–2003) (tartalmazza a(z) [...] DM értékű új utasterminál éves értékcsökkenését
   (112)
  )

Többletnyereségességi értékelés az 1999. évi Ryanair-megállapodásról (1999–2003) (tartalmazza a(z) [...] DM értékű új utasterminál éves értékcsökkenését

112

)

[...]

Forrás:

Forrás:

| (452) | Az 1999. évi Ryanair-megállapodástól még az új utasterminál teljes értékcsökkenési költségének figyelembevételével is csak körülbelül [...] millió DM pozitív nettó jelenérték (diszkontráta = [...] %) volt ésszerűen elvárható. |
| --- | --- |

(452)

Az 1999. évi Ryanair-megállapodástól még az új utasterminál teljes értékcsökkenési költségének figyelembevételével is csak körülbelül [...] millió DM pozitív nettó jelenérték (diszkontráta = [...] %) volt ésszerűen elvárható.

Az Oxera nyereségességi értékelése az 1999. évi Ryanair-megállapodásról

Az Oxera nyereségességi értékelése az 1999. évi Ryanair-megállapodásról

| (453) | Ezen túlmenően a Ryanair is benyújtott az 1999. évi Ryanair-megállapodás megkötésekor rendelkezésre álló – a repülőtér és a Ryanair által nyújtott – információk alapján végzett nyereségességi értékelést az Oxerától. A számítások eredményeit a 16. táblázat ismerteti. Az Oxera értékelése is azt mutatja, hogy az 1999. évi Ryanair-megállapodás várhatóan pozitív nettó jelenértéket eredményez a repülőtér számára. |
| --- | --- |

(453)

Ezen túlmenően a Ryanair is benyújtott az 1999. évi Ryanair-megállapodás megkötésekor rendelkezésre álló – a repülőtér és a Ryanair által nyújtott – információk alapján végzett nyereségességi értékelést az Oxerától. A számítások eredményeit a 16. táblázat ismerteti. Az Oxera értékelése is azt mutatja, hogy az 1999. évi Ryanair-megállapodás várhatóan pozitív nettó jelenértéket eredményez a repülőtér számára.

| (454) | Ezenkívül a rendelkezésre álló információk alapján a Bizottság meggyőzőnek tartja Németország állítását arról, hogy az, hogy a Ryanairrel kötött megállapodásokon keresztül nagyobb forgalmat generálhatott, az FFHG képes volt növekedési potenciállal rendelkező ügyfeleket is bevonzani a repülőtér általános kihasználtságának javítása és a veszteségek általános csökkentése céljából. |
| --- | --- |

(454)

Ezenkívül a rendelkezésre álló információk alapján a Bizottság meggyőzőnek tartja Németország állítását arról, hogy az, hogy a Ryanairrel kötött megállapodásokon keresztül nagyobb forgalmat generálhatott, az FFHG képes volt növekedési potenciállal rendelkező ügyfeleket is bevonzani a repülőtér általános kihasználtságának javítása és a veszteségek általános csökkentése céljából.

Következtetés

Következtetés

| (455) | A megállapodás, valamint az FFHG az 1999. évi Ryanair-megállapodás megkötésekor fennálló elvárásainak elemzése után a Bizottság meggyőződött arról, hogy a megállapodás hozzájárult a Frankfurt Hahn repülőtér nyereségességéhez, mivel a várható többletbevételek magasabbak voltak, mint a várható többletköltségek. Mivel a megállapodás így megfelelt a piacgazdasági szereplő elvének, ezért nem nyújtott előnyt a Ryanair számára. |
| --- | --- |

(455)

A megállapodás, valamint az FFHG az 1999. évi Ryanair-megállapodás megkötésekor fennálló elvárásainak elemzése után a Bizottság meggyőződött arról, hogy a megállapodás hozzájárult a Frankfurt Hahn repülőtér nyereségességéhez, mivel a várható többletbevételek magasabbak voltak, mint a várható többletköltségek. Mivel a megállapodás így megfelelt a piacgazdasági szereplő elvének, ezért nem nyújtott előnyt a Ryanair számára.

| (456) | Mivel a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének megfelelő egyik halmozott kritérium nem teljesül, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér és a Ryanair között megkötött 1999. évi megállapodás nem minősül állami támogatásnak a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében. |
| --- | --- |

(456)

Mivel a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének megfelelő egyik halmozott kritérium nem teljesül, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér és a Ryanair között megkötött 1999. évi megállapodás nem minősül állami támogatásnak a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében.

8.2.3.   8. INTÉZKEDÉS: A 2001. ÉVI REPÜLŐTÉRI DÍJTÁBLÁZAT

| (457) | A Bizottság tudomásul veszi, hogy a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat 2001. október 1-jén lépett hatályba. Akkoriban a Ryanair volt a fő személyszállító légitársaság a Frankfurt Hahn repülőtéren, mivel a Volare és az Air Polonia csak 2003-ban kezdte meg működését a repülőtéren, a Wizzair és az Iceland Express pedig csak 2005-ben csatlakozott. |
| --- | --- |

(457)

A Bizottság tudomásul veszi, hogy a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat 2001. október 1-jén lépett hatályba. Akkoriban a Ryanair volt a fő személyszállító légitársaság a Frankfurt Hahn repülőtéren, mivel a Volare és az Air Polonia csak 2003-ban kezdte meg működését a repülőtéren, a Wizzair és az Iceland Express pedig csak 2005-ben csatlakozott.

| (458) | A 2001. évi repülőtéri díjtáblázat a Frankfurt Hahn repülőteret használó valamennyi légitársaságra vonatkozott, és változó és állandó marketingtámogatást kínált az új légitársaságok számára, illetve új célállomások nyitása és nagyobb utasforgalom esetén. |
| --- | --- |

(458)

A 2001. évi repülőtéri díjtáblázat a Frankfurt Hahn repülőteret használó valamennyi légitársaságra vonatkozott, és változó és állandó marketingtámogatást kínált az új légitársaságok számára, illetve új célállomások nyitása és nagyobb utasforgalom esetén.

| (459) | A 2001. évi repülőtéri díjtáblázatot a Frankfurt Hahn repülőtér versenyképességének fokozása és a repülőtér akkori terjeszkedési stratégiájának előmozdítása érdekében vezették be. |
| --- | --- |

(459)

A 2001. évi repülőtéri díjtáblázatot a Frankfurt Hahn repülőtér versenyképességének fokozása és a repülőtér akkori terjeszkedési stratégiájának előmozdítása érdekében vezették be.

| (460) | Ezek ismeretében Németország azzal érvelt, hogy semmilyen előnyt nem biztosítottak a 2001. évi repülőtéri díjtáblázaton keresztül, és egyetértett a Bizottsággal abban, hogy – a 2001. évi repülőtéri díjtáblázaton alapuló és egy kiegészítő marketingtámogatást bevezető – 2002. évi Ryanair-megállapodásra vonatkozó piacgazdasági szereplő tesztjének eredményei mérceként szolgálhatnak (lásd a 8.2.4. szakaszt). |
| --- | --- |

(460)

Ezek ismeretében Németország azzal érvelt, hogy semmilyen előnyt nem biztosítottak a 2001. évi repülőtéri díjtáblázaton keresztül, és egyetértett a Bizottsággal abban, hogy – a 2001. évi repülőtéri díjtáblázaton alapuló és egy kiegészítő marketingtámogatást bevezető – 2002. évi Ryanair-megállapodásra vonatkozó piacgazdasági szereplő tesztjének eredményei mérceként szolgálhatnak (lásd a 8.2.4. szakaszt).

| (461) | A Bizottság egyetért azzal, hogy a 2002. évi Ryanair-megállapodás a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat mércéjeként szolgálhat, különösen azért, mert a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat bevezetésekor a repülőtér fő légitársasága a Ryanair volt, és mert a 2002. évi Ryanair-megállapodásban rögzített díjak megegyeznek a 2001. évi díjtáblázatban feltüntetett díjakkal. |
| --- | --- |

(461)

A Bizottság egyetért azzal, hogy a 2002. évi Ryanair-megállapodás a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat mércéjeként szolgálhat, különösen azért, mert a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat bevezetésekor a repülőtér fő légitársasága a Ryanair volt, és mert a 2002. évi Ryanair-megállapodásban rögzített díjak megegyeznek a 2001. évi díjtáblázatban feltüntetett díjakkal.

Következtetés

Következtetés

| (462) | A 2001. évi repülőtéri díjtáblázaton alapuló 2002. évi Ryanair-megállapodással összefüggésben végzett többletnyereségességi számításokra figyelemmel a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat bevezetése is összhangban volt a piacgazdasági szereplő elvével, mivel – előzetes szempontból – arányosan hozzájárult a repülőtér nyereségességéhez. |
| --- | --- |

(462)

A 2001. évi repülőtéri díjtáblázaton alapuló 2002. évi Ryanair-megállapodással összefüggésben végzett többletnyereségességi számításokra figyelemmel a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat bevezetése is összhangban volt a piacgazdasági szereplő elvével, mivel – előzetes szempontból – arányosan hozzájárult a repülőtér nyereségességéhez.

| (463) | Mivel a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésében foglalt legalább egy halmozott kritérium nem teljesül, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat nem minősül állami támogatásnak a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében. |
| --- | --- |

(463)

Mivel a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésében foglalt legalább egy halmozott kritérium nem teljesül, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat nem minősül állami támogatásnak a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében.

8.2.4.   9. INTÉZKEDÉS: A 2002. ÉVI RYANAIR-MEGÁLLAPODÁS

| (464) | Az 1999. évi Ryanair-megállapodást a 2002. évi Ryanair-megállapodás váltotta fel, amely 2002. február 14-én lépett hatályba. A 2002. évi Ryanair-megállapodást [...] évre kötötték (azaz [...]-ig). A Ryanair hasonló feltételekkel [...]-ig meghosszabbíthatja a megállapodást. |
| --- | --- |

(464)

Az 1999. évi Ryanair-megállapodást a 2002. évi Ryanair-megállapodás váltotta fel, amely 2002. február 14-én lépett hatályba. A 2002. évi Ryanair-megállapodást [...] évre kötötték (azaz [...]-ig). A Ryanair hasonló feltételekkel [...]-ig meghosszabbíthatja a megállapodást.

| (465) | A 2002. évi Ryanair-megállapodás megkötésének eldöntése előtt az FFHG hozzávetőleges nyereségességi értékelést készített 2001. május 21-én (lásd a 27. táblázatot).

  27. táblázat


  A 2002. évi Ryanair-megállapodás nyereségességi elemzése









  Bevétel járatonként
  (132,30 utas járatonként) | Mértékegység | Mennyiség járatonként | Költség/forgalom járatonként DM-ben |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Jegyértékesítés árbevétele | Járat | [...] | [...] |
| Személyszállítási díj (mínusz 3,52 DM marketingtámogatás) (113) | Utas | [...] | [...] |
| Biztonsági adó | Utas | [...] | [...] |
| Tüzelőanyag | m3 | [...] | [...] |
| Nem repüléstechnikai árbevétel (referenciaév: 2000) | Utas | [...] | [...] |
| Parkolás | Utas | [...] | [...] |
| Összes árbevétel járatonként | | | [...] |
| Változó költségek járatonként | | | |
| Bérek |
| MŰK. | Óraszám | [...] | [...] |
| Előtéri kiszolgálás | Óraszám | [...] | [...] |
| Vezérlőeszközök (114) |
| — | működési ellátási költségek összesen |

(465)

A 2002. évi Ryanair-megállapodás megkötésének eldöntése előtt az FFHG hozzávetőleges nyereségességi értékelést készített 2001. május 21-én (lásd a 27. táblázatot).

27. táblázat

27. táblázat

A 2002. évi Ryanair-megállapodás nyereségességi elemzése

A 2002. évi Ryanair-megállapodás nyereségességi elemzése

Bevétel járatonként

(132,30 utas járatonként)

Mértékegység

Mennyiség járatonként

Költség/forgalom járatonként DM-ben

Jegyértékesítés árbevétele

Járat

[...]

[...]

Személyszállítási díj (mínusz 3,52 DM marketingtámogatás) (113)

113

Utas

[...]

[...]

Biztonsági adó

Utas

[...]

[...]

Tüzelőanyag

m3

3

[...]

[...]

Nem repüléstechnikai árbevétel (referenciaév: 2000)

Utas

[...]

[...]

Parkolás

Utas

[...]

[...]

Összes árbevétel járatonként

Összes árbevétel járatonként

[...]

Változó költségek járatonként

Változó költségek járatonként

Bérek

MŰK.

Óraszám

[...]

[...]

Előtéri kiszolgálás

Óraszám

[...]

[...]

Vezérlőeszközök (114)

114

—

működési ellátási költségek összesen

Járat

[...]

[...]

| — | 1 légijármű-felvezető gépjármű |
| --- | --- |

—

1 légijármű-felvezető gépjármű

Járat

[...]

[...]

| — | 1 poggyászszállító gépjármű |
| --- | --- |

—

1 poggyászszállító gépjármű

Járat

[...]

[...]

| — | 1 szennyvízbegyűjtő jármű |
| --- | --- |

—

1 szennyvízbegyűjtő jármű

Járat

[...]

[...]

| — | 1 vízszolgáltató jármű |
| --- | --- |

—

1 vízszolgáltató jármű

Járat

[...]

[...]

| — | 1 földi villamosenergia-ellátó berendezés |
| --- | --- |

—

1 földi villamosenergia-ellátó berendezés

Járat

[...]

[...]

| — | 1 vontatójármű |
| --- | --- |

—

1 vontatójármű

Járat

[...]

[...]

Utas- és poggyászellenőrzés

| — | utasellenőrzés (utasfelvétel átalány) |
| --- | --- |

—

utasellenőrzés (utasfelvétel átalány)

Járat

[...]

[...]

| — | poggyászellenőrzés (átalány) |
| --- | --- |

—

poggyászellenőrzés (átalány)

Járat

[...]

[...]

| — | utasellenőrzés |
| --- | --- |

—

utasellenőrzés

Utas

[...]

[...]

Összes változó költség járatonként

Összes változó költség járatonként

[...]

Deckungsbeitrag I járatonként

Deckungsbeitrag

[...]

Deckungsbeitrag I évente
   (115)

Deckungsbeitrag

115

[...]

Új útvonal támogatása (116)

116

[...]

A Ryanair által előidézett beruházások értékcsökkenése (117)

117

[...]

A fent említett beruházások finanszírozási költségei (kamatláb: 5 %)

[...]

Többletnyereség évente

Többletnyereség évente

[...]

| Forrás: | 2006. évi PwC-jelentés, 34. o. és az FFHG 2002. évi Ryanair-megállapodásról készített 2001. május 21-i nyereségességi értékelése. |
| --- | --- |

Forrás:

Forrás:

2006. évi PwC-jelentés, 34. o. és az FFHG 2002. évi Ryanair-megállapodásról készített 2001. május 21-i nyereségességi értékelése.

| (466) | Bár az FFHG Németország által benyújtott nyereségességi elemzése nem tartalmazott előrejelzést a 2002. évi Ryanair-megállapodás által lefedett teljes időszakra, egyértelmű volt, hogy azt várták a megállapodástól, hogy a Ryanair működésének első évétől nyereséges lesz. Habár egy piacgazdasági szereplő normális esetben a megállapodás teljes időtartamára elvégezné a számításokat, ebben az esetben, mivel a megállapodástól az első évtől pozitív hozzájárulást vártak – még akkor is, ha az utasszám és a várható bevétel állandó maradna, miközben valójában ezek növekedésére számítottak – az FFHG ésszerűen feltételezhette, hogy a megállapodás általánosságban pozitívan fog hozzájárulni a nyereségességéhez (lásd a (471) preambulumbekezdést). |
| --- | --- |

(466)

Bár az FFHG Németország által benyújtott nyereségességi elemzése nem tartalmazott előrejelzést a 2002. évi Ryanair-megállapodás által lefedett teljes időszakra, egyértelmű volt, hogy azt várták a megállapodástól, hogy a Ryanair működésének első évétől nyereséges lesz. Habár egy piacgazdasági szereplő normális esetben a megállapodás teljes időtartamára elvégezné a számításokat, ebben az esetben, mivel a megállapodástól az első évtől pozitív hozzájárulást vártak – még akkor is, ha az utasszám és a várható bevétel állandó maradna, miközben valójában ezek növekedésére számítottak – az FFHG ésszerűen feltételezhette, hogy a megállapodás általánosságban pozitívan fog hozzájárulni a nyereségességéhez (lásd a (471) preambulumbekezdést).

| (467) | A többletnyereségességi számításokban figyelembe vett többletbevétel a 2002. évi Ryanair-megállapodásban foglaltaknak megfelelően repüléstechnikai és más nem repüléstechnikai bevételeket is tartalmaz (például jegykibocsátási bevételt), illetve vámmentes vásárlásokból és egyéb vásárlásokból származó bevételeket is. A várható utasforgalmat tekintették az előre jelzett bevételek fő értékgenerátorának. Ez utóbbit illetően az FFHG azt remélte, hogy körülbelül 392 137 Ryanair-utast fog kiszolgálni 2002-ben (118). Ezt az előrejelzést a repülőtér utasforgalmának tényleges alakulása meg is haladta (lásd az 1. táblázatot). |
| --- | --- |

(467)

A többletnyereségességi számításokban figyelembe vett többletbevétel a 2002. évi Ryanair-megállapodásban foglaltaknak megfelelően repüléstechnikai és más nem repüléstechnikai bevételeket is tartalmaz (például jegykibocsátási bevételt), illetve vámmentes vásárlásokból és egyéb vásárlásokból származó bevételeket is. A várható utasforgalmat tekintették az előre jelzett bevételek fő értékgenerátorának. Ez utóbbit illetően az FFHG azt remélte, hogy körülbelül 392 137 Ryanair-utast fog kiszolgálni 2002-ben (118). Ezt az előrejelzést a repülőtér utasforgalmának tényleges alakulása meg is haladta (lásd az 1. táblázatot).

118

| (468) | Még ha – ahogy a Lufthansa állítja – az új útvonal támogatását alul is becsülték volna az FFHG nyereségességi értékelésében, a magasabb marketingtámogatást a nagyobb utasforgalom miatt kiegyenlítette volna a repüléstechnikai és nem repüléstechnikai bevételekből származó magasabb bevétel. |
| --- | --- |

(468)

Még ha – ahogy a Lufthansa állítja – az új útvonal támogatását alul is becsülték volna az FFHG nyereségességi értékelésében, a magasabb marketingtámogatást a nagyobb utasforgalom miatt kiegyenlítette volna a repüléstechnikai és nem repüléstechnikai bevételekből származó magasabb bevétel.

| (469) | A figyelembe vett többletköltségek magukban foglalják a földi kiszolgálás költségeit is, amelyet egy külső földi kiszolgálást végző vállalat hajt végre, továbbá az új felveendő munkavállalók költségeit és a marketingnek, az új útvonal kialakításának és a biztonsági ellenőrzéseknek a költségeit. Ezen túlmenően a Ryanair által közvetlenül előidézett beruházások értékcsökkenését és finanszírozási költségeit is figyelembe vették. A beruházások becsült összege körülbelül [...] millió DM volt, és az utasterminál kibővítésére vonatkozott. Habár a terminált nem tekintették a Ryanair által előidézett költségtételnek, az FFHG számításai figyelembe vették a terminál várható beruházási többletkiadásait. |
| --- | --- |

(469)

A figyelembe vett többletköltségek magukban foglalják a földi kiszolgálás költségeit is, amelyet egy külső földi kiszolgálást végző vállalat hajt végre, továbbá az új felveendő munkavállalók költségeit és a marketingnek, az új útvonal kialakításának és a biztonsági ellenőrzéseknek a költségeit. Ezen túlmenően a Ryanair által közvetlenül előidézett beruházások értékcsökkenését és finanszírozási költségeit is figyelembe vették. A beruházások becsült összege körülbelül [...] millió DM volt, és az utasterminál kibővítésére vonatkozott. Habár a terminált nem tekintették a Ryanair által előidézett költségtételnek, az FFHG számításai figyelembe vették a terminál várható beruházási többletkiadásait.

| (470) | Bár az FFHG által készített és Németország által benyújtott nyereségességi értékelés nem vonta le a 2002. évi Ryanair-megállapodás megkötésének napjáig esedékes jövőbeli kifizetéseket, az egyértelmű, hogy azt várták, hogy a megállapodás nyereséges lesz. A Bizottság megjegyzi, hogy az előzetes számítások alapjául szolgáló feltételezés a számítások elvégzésekor uralkodó piaci feltételeket figyelembe véve ésszerű volt. A várható utasforgalmat még meg is haladta a repülőtér utasforgalmának tényleges alakulása (lásd az 1. táblázatot), ami magasabb repüléstechnikai és nem repüléstechnikai bevételeket eredményezett. |
| --- | --- |

(470)

Bár az FFHG által készített és Németország által benyújtott nyereségességi értékelés nem vonta le a 2002. évi Ryanair-megállapodás megkötésének napjáig esedékes jövőbeli kifizetéseket, az egyértelmű, hogy azt várták, hogy a megállapodás nyereséges lesz. A Bizottság megjegyzi, hogy az előzetes számítások alapjául szolgáló feltételezés a számítások elvégzésekor uralkodó piaci feltételeket figyelembe véve ésszerű volt. A várható utasforgalmat még meg is haladta a repülőtér utasforgalmának tényleges alakulása (lásd az 1. táblázatot), ami magasabb repüléstechnikai és nem repüléstechnikai bevételeket eredményezett.

| (471) | A Bizottság megjegyzi, hogy az FFHG vezetősége – a Ryanairnek a repülőtéren végzett tevékenységéből eredő valamennyi többletköltséget és –bevételt figyelembe véve – azt várta, hogy a 2002. évi Ryanair-megállapodás az időtartama alatt pozitívan, [...] millió DM (diszkontráta = [...] %) nettó jelenértékkel járul hozzá a Frankfurt Hahn repülőtér nyereségességéhez (119). A Bizottság megjegyzi, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér tényleges utasforgalmából adódóan úgy tűnik, hogy a 2002. évi Ryanair-megállapodás alapján kiszámított nettó jelenérték alulbecsüli a megállapodás tényleges többletnyereségességét. |
| --- | --- |

(471)

A Bizottság megjegyzi, hogy az FFHG vezetősége – a Ryanairnek a repülőtéren végzett tevékenységéből eredő valamennyi többletköltséget és –bevételt figyelembe véve – azt várta, hogy a 2002. évi Ryanair-megállapodás az időtartama alatt pozitívan, [...] millió DM (diszkontráta = [...] %) nettó jelenértékkel járul hozzá a Frankfurt Hahn repülőtér nyereségességéhez (119). A Bizottság megjegyzi, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér tényleges utasforgalmából adódóan úgy tűnik, hogy a 2002. évi Ryanair-megállapodás alapján kiszámított nettó jelenérték alulbecsüli a megállapodás tényleges többletnyereségességét.

119

| (472) | Ezenkívül, mivel a 2002. évi Ryanair-megállapodástól (nemcsak) azt várták, hogy (fedezze az összes többletköltséget, hanem) pozitívan járuljon hozzá az FFHG nyereségességéhez, így a Frankfurt Hahn repülőtér egész üzleti vállalkozásánál arra számítottak, hogy nyereségesebbé válik a 2002. évi Ryanair-megállapodás időtartama alatt. |
| --- | --- |

(472)

Ezenkívül, mivel a 2002. évi Ryanair-megállapodástól (nemcsak) azt várták, hogy (fedezze az összes többletköltséget, hanem) pozitívan járuljon hozzá az FFHG nyereségességéhez, így a Frankfurt Hahn repülőtér egész üzleti vállalkozásánál arra számítottak, hogy nyereségesebbé válik a 2002. évi Ryanair-megállapodás időtartama alatt.

Az Oxera nyereségességi értékelése a 2002. évi Ryanair-megállapodásról

Az Oxera nyereségességi értékelése a 2002. évi Ryanair-megállapodásról

| (473) | Ezen túlmenően a Ryanair is benyújtott a 2002. évi Ryanair-megállapodás megkötésekor rendelkezésre álló – a repülőtér és a Ryanair által nyújtott – információk alapján végzett nyereségességi értékelést az Oxerától. A számítások eredményeit a 17. táblázat ismerteti. Az Oxera által a 2002. évi Ryanair-megállapodásról készített piacgazdasági szereplő teszt alapján a Bizottság érzékenységi elemzést végzett az értékelésben figyelembe vett nem repüléstechnikai bevételre vonatkozóan. |
| --- | --- |

(473)

Ezen túlmenően a Ryanair is benyújtott a 2002. évi Ryanair-megállapodás megkötésekor rendelkezésre álló – a repülőtér és a Ryanair által nyújtott – információk alapján végzett nyereségességi értékelést az Oxerától. A számítások eredményeit a 17. táblázat ismerteti. Az Oxera által a 2002. évi Ryanair-megállapodásról készített piacgazdasági szereplő teszt alapján a Bizottság érzékenységi elemzést végzett az értékelésben figyelembe vett nem repüléstechnikai bevételre vonatkozóan.

| (474) | Még ha átlagosan 20 %-kal csökkentették is a nem repüléstechnikai bevételt a feltételezett nem repüléstechnikai bevételek érzékenységi elemzésének elkészítéséhez, a 2002. évi Ryanair-megállapodás nettó jelenértéke akkor is [...] millió EUR-t ért el, miközben a többi feltételezés állandó maradt (lásd a 28. táblázatot).

  28. táblázat


  Az Oxera kiigazított nyereségességi értékelése a 2002. évi Ryanair-megállapodásról (a nem repüléstechnikai bevétel csökkentése 20 %-kal)

  [...] |
| --- | --- |

(474)

Még ha átlagosan 20 %-kal csökkentették is a nem repüléstechnikai bevételt a feltételezett nem repüléstechnikai bevételek érzékenységi elemzésének elkészítéséhez, a 2002. évi Ryanair-megállapodás nettó jelenértéke akkor is [...] millió EUR-t ért el, miközben a többi feltételezés állandó maradt (lásd a 28. táblázatot).

28. táblázat

28. táblázat

Az Oxera kiigazított nyereségességi értékelése a 2002. évi Ryanair-megállapodásról (a nem repüléstechnikai bevétel csökkentése 20 %-kal)

Az Oxera kiigazított nyereségességi értékelése a 2002. évi Ryanair-megállapodásról (a nem repüléstechnikai bevétel csökkentése 20 %-kal)

[...]

Következtetés

Következtetés

| (475) | Az Oxera 2002. évi Ryanair-megállapodásról készített nyereségességi értékelése, valamint az FFHG a megállapodás megkötésekor fennálló elvárásainak elemzése után a Bizottság meggyőződött arról, hogy a megállapodásra indokoltan lehetett úgy tekinteni, hogy az hozzájárul a Frankfurt Hahn repülőtér nyereségességéhez (figyelembe véve az akkoriban uralkodó piaci viszonyokat), mivel a várható többletbevételek magasabbak voltak, mint a várható többletköltségek. Mivel a 2002. évi Ryanair-megállapodás így megfelelt a piacgazdasági szereplő elvének, ezért nem nyújtott előnyt a Ryanair számára. |
| --- | --- |

(475)

Az Oxera 2002. évi Ryanair-megállapodásról készített nyereségességi értékelése, valamint az FFHG a megállapodás megkötésekor fennálló elvárásainak elemzése után a Bizottság meggyőződött arról, hogy a megállapodásra indokoltan lehetett úgy tekinteni, hogy az hozzájárul a Frankfurt Hahn repülőtér nyereségességéhez (figyelembe véve az akkoriban uralkodó piaci viszonyokat), mivel a várható többletbevételek magasabbak voltak, mint a várható többletköltségek. Mivel a 2002. évi Ryanair-megállapodás így megfelelt a piacgazdasági szereplő elvének, ezért nem nyújtott előnyt a Ryanair számára.

| (476) | Mivel a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésében foglalt legalább egy halmozott kritérium nem teljesül, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a 2002. évi Ryanair-megállapodás nem minősül állami támogatásnak a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében. |
| --- | --- |

(476)

Mivel a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésében foglalt legalább egy halmozott kritérium nem teljesül, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a 2002. évi Ryanair-megállapodás nem minősül állami támogatásnak a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében.

8.2.5.   10. INTÉZKEDÉS: A 2005. ÉVI RYANAIR-MEGÁLLAPODÁS

| (477) | 2005. november 4-én elfogadták a 2002. évi megállapodás módosítását, a „Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH közötti megállapodás – 6–18. repülőgép leszállítása – 2005–2012” (a továbbiakban: a 2005. évi Ryanair-megállapodás). Az FFHG felügyelőbizottsága 2005. november 18-án elfogadta a 2005. évi Ryanair-megállapodás megkötését. A 2005. évi Ryanair-megállapodás [...]-ig hatályos. |
| --- | --- |

(477)

2005. november 4-én elfogadták a 2002. évi megállapodás módosítását, a „Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH közötti megállapodás – 6–18. repülőgép leszállítása – 2005–2012” (a továbbiakban: a 2005. évi Ryanair-megállapodás). Az FFHG felügyelőbizottsága 2005. november 18-án elfogadta a 2005. évi Ryanair-megállapodás megkötését. A 2005. évi Ryanair-megállapodás [...]-ig hatályos.

Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH közötti megállapodás – 6–18. repülőgép leszállítása – 2005–2012

| (478) | Németország azt is állította, hogy a 2005. évi Ryanair-megállapodás összhangban van a piacgazdasági szereplő elvével. Ennek alátámasztására Németország benyújtott egy PwC által végzett piacgazdasági szereplő tesztet. A PwC piacgazdasági szereplő tesztje két forgatókönyvet hasonlít össze a 2005. évi Ryanair-megállapodás inkrementális hatásainak megállapításához: i. az FFHG előzetes üzleti tervét a Ryanair részvételével, és ii. egy alternatív forgatókönyvet az FFHG előzetes üzleti tervével a Ryanair részvétele nélkül. A cash flow növekmény megegyezik a két forgatókönyv különbségével (ahogy azt a 29. táblázat is összefoglalja).

  29. táblázat


  A 2005. évi Ryanair-megállapodás piacgazdasági szereplő tesztje

  [...]







  Forrás: | 2006. évi PwC-jelentés, 88. és 89. o. |
| --- | --- | --- |

(478)

Németország azt is állította, hogy a 2005. évi Ryanair-megállapodás összhangban van a piacgazdasági szereplő elvével. Ennek alátámasztására Németország benyújtott egy PwC által végzett piacgazdasági szereplő tesztet. A PwC piacgazdasági szereplő tesztje két forgatókönyvet hasonlít össze a 2005. évi Ryanair-megállapodás inkrementális hatásainak megállapításához: i. az FFHG előzetes üzleti tervét a Ryanair részvételével, és ii. egy alternatív forgatókönyvet az FFHG előzetes üzleti tervével a Ryanair részvétele nélkül. A cash flow növekmény megegyezik a két forgatókönyv különbségével (ahogy azt a 29. táblázat is összefoglalja).

29. táblázat

29. táblázat

A 2005. évi Ryanair-megállapodás piacgazdasági szereplő tesztje

A 2005. évi Ryanair-megállapodás piacgazdasági szereplő tesztje

[...]

Forrás:

Forrás:

| (479) | A Bizottság úgy véli, hogy a két forgatókönyv különbségeként azonosított cash flow növekmény a Ryanairnek a repülőtéren való jelenléte által előidézett összes többletköltséget és –bevételt figyelembe veszi. Ezenkívül a nyereségességi számítás figyelembe veszi a Ryanairnek a repülőtéren való jelenléte által előidézett beruházásokat is. A PwC által az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatot követően készített kiegészítő piacgazdasági szereplő teszt szerint összesen [...] millió EUR értékű beruházás tulajdonítható a Ryanairnek, míg a fennmaradó [...] millió EUR a repülőtér teherszállítási infrastruktúrájának fejlesztéséhez kapcsolódik (azaz összesen [...] millió EUR). |
| --- | --- |

(479)

A Bizottság úgy véli, hogy a két forgatókönyv különbségeként azonosított cash flow növekmény a Ryanairnek a repülőtéren való jelenléte által előidézett összes többletköltséget és –bevételt figyelembe veszi. Ezenkívül a nyereségességi számítás figyelembe veszi a Ryanairnek a repülőtéren való jelenléte által előidézett beruházásokat is. A PwC által az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatot követően készített kiegészítő piacgazdasági szereplő teszt szerint összesen [...] millió EUR értékű beruházás tulajdonítható a Ryanairnek, míg a fennmaradó [...] millió EUR a repülőtér teherszállítási infrastruktúrájának fejlesztéséhez kapcsolódik (azaz összesen [...] millió EUR).

| (480) | A Bizottság megjegyzi, hogy az FFHG vezetősége – a Ryanairnek a repülőtéren végzett tevékenységéből eredő valamennyi többletköltséget és –bevételt figyelembe véve – azt várta, hogy a 2005. évi Ryanair-megállapodás az időtartama alatt pozitívan, [...] millió EUR (diszkontráta = [...] %) nettó jelenértékkel járul hozzá a Frankfurt Hahn repülőtér nyereségességéhez (120). |
| --- | --- |

(480)

A Bizottság megjegyzi, hogy az FFHG vezetősége – a Ryanairnek a repülőtéren végzett tevékenységéből eredő valamennyi többletköltséget és –bevételt figyelembe véve – azt várta, hogy a 2005. évi Ryanair-megállapodás az időtartama alatt pozitívan, [...] millió EUR (diszkontráta = [...] %) nettó jelenértékkel járul hozzá a Frankfurt Hahn repülőtér nyereségességéhez (120).

120

| (481) | Ebben az összefüggésben a Bizottság megjegyzi, hogy az uralkodó piaci viszonyok és a diszkont légitársaságok 2000 óta tapasztalt jelentős növekedését figyelembe véve az előzetes üzleti terv alapját képező feltételezések valószerűnek tűnnek. Ugyanakkor a Frankfurt Hahn repülőtér utasforgalma tényleges alakulásának hosszabb tervezési horizontja miatt a [...] %-os diszkontrátával számított nettó jelenérték nem biztos, hogy kellően figyelembe veszi a mögöttes feltételezésekre potenciálisan ható kockázatokat. |
| --- | --- |

(481)

Ebben az összefüggésben a Bizottság megjegyzi, hogy az uralkodó piaci viszonyok és a diszkont légitársaságok 2000 óta tapasztalt jelentős növekedését figyelembe véve az előzetes üzleti terv alapját képező feltételezések valószerűnek tűnnek. Ugyanakkor a Frankfurt Hahn repülőtér utasforgalma tényleges alakulásának hosszabb tervezési horizontja miatt a [...] %-os diszkontrátával számított nettó jelenérték nem biztos, hogy kellően figyelembe veszi a mögöttes feltételezésekre potenciálisan ható kockázatokat.

| (482) | Ezért a Bizottság elvégezte a diszkontráta érzékenységi értékelését (lásd a 30. táblázatot). A [...] %-os diszkontráta alkalmazásakor a nettó jelenérték még mindig [...]millió EUR-ra rúg. Ezen túlmenően, még ha úgy is gondolnánk, hogy a [...] %-os diszkontráta sem tenné lehetővé a hosszú távú utasforgalmi előrejelzések körüli bizonytalanságok orvoslását, figyelembe kell venni, hogy a megállapodástól az első évtől kezdődően azt remélték, hogy pozitívan fog hozzájárulni az FFHG nyereségességéhez, és hogy – az általános piaci fejlődésből következően – látszólag nem volt semmilyen komoly arra utaló ok arra, hogy az FFHG csökkenést várjon az elkövetkező években.

  30. táblázat


  A 2005. évi Ryanair-megállapodás piacgazdasági szereplő tesztje – A diszkontráta érzékenységi értékelése

  [...] |
| --- | --- |

(482)

Ezért a Bizottság elvégezte a diszkontráta érzékenységi értékelését (lásd a 30. táblázatot). A [...] %-os diszkontráta alkalmazásakor a nettó jelenérték még mindig [...]millió EUR-ra rúg. Ezen túlmenően, még ha úgy is gondolnánk, hogy a [...] %-os diszkontráta sem tenné lehetővé a hosszú távú utasforgalmi előrejelzések körüli bizonytalanságok orvoslását, figyelembe kell venni, hogy a megállapodástól az első évtől kezdődően azt remélték, hogy pozitívan fog hozzájárulni az FFHG nyereségességéhez, és hogy – az általános piaci fejlődésből következően – látszólag nem volt semmilyen komoly arra utaló ok arra, hogy az FFHG csökkenést várjon az elkövetkező években.

30. táblázat

30. táblázat

A 2005. évi Ryanair-megállapodás piacgazdasági szereplő tesztje – A diszkontráta érzékenységi értékelése

A 2005. évi Ryanair-megállapodás piacgazdasági szereplő tesztje – A diszkontráta érzékenységi értékelése

[...]

Következtetés

Következtetés

| (483) | Az elvégzett többletnyereségességi elemzés fényében a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a 2005. évi Ryanair-megállapodás összhangban állt a piacgazdasági szereplő elvével, mivel – az előzetes vizsgálat szerint és az uralkodó piaci viszonyok figyelembevételével – arányosan hozzájárult a repülőtér-irányító nyereségességéhez. Ezért a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy az FFHG-nek a 2005. évi Ryanair-megállapodás megkötésére irányuló döntése nem juttatta olyan gazdasági előnyhöz a légitársaságot, amelyhez az rendes piaci feltételek mellett nem jutott volna hozzá. |
| --- | --- |

(483)

Az elvégzett többletnyereségességi elemzés fényében a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a 2005. évi Ryanair-megállapodás összhangban állt a piacgazdasági szereplő elvével, mivel – az előzetes vizsgálat szerint és az uralkodó piaci viszonyok figyelembevételével – arányosan hozzájárult a repülőtér-irányító nyereségességéhez. Ezért a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy az FFHG-nek a 2005. évi Ryanair-megállapodás megkötésére irányuló döntése nem juttatta olyan gazdasági előnyhöz a légitársaságot, amelyhez az rendes piaci feltételek mellett nem jutott volna hozzá.

| (484) | Mivel a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének megfelelő egyik halmozott kritérium nem teljesül, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér és a Ryanair között megkötött 2005. évi megállapodás nem minősül állami támogatásnak a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében (121). |
| --- | --- |

(484)

Mivel a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének megfelelő egyik halmozott kritérium nem teljesül, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér és a Ryanair között megkötött 2005. évi megállapodás nem minősül állami támogatásnak a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében (121).

121

8.2.6.   11. INTÉZKEDÉS: A 2006. ÉVI REPÜLŐTÉRI DÍJTÁBLÁZAT

| (485) | A 2006. évi repülőtéri díjtáblázat 2006. június 1-jén lépett hatályba, és felváltotta a 2001. évi repülőtéri díjtáblázatot. Ez ugyanazokat az alapelveket követi, mint a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat. A 2001. évi díjtáblázathoz képest változtak a felszállási és leszállási illetékek, a személyszállítási díj, valamint az új útvonal megnyitásáért és a teljes utasszámtól (a légitársaság által szállított induló és érkező utasok) függő, generált utasforgalomért nyújtott marketingtámogatás. |
| --- | --- |

(485)

A 2006. évi repülőtéri díjtáblázat 2006. június 1-jén lépett hatályba, és felváltotta a 2001. évi repülőtéri díjtáblázatot. Ez ugyanazokat az alapelveket követi, mint a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat. A 2001. évi díjtáblázathoz képest változtak a felszállási és leszállási illetékek, a személyszállítási díj, valamint az új útvonal megnyitásáért és a teljes utasszámtól (a légitársaság által szállított induló és érkező utasok) függő, generált utasforgalomért nyújtott marketingtámogatás.

| (486) | Németország azt állította, hogy a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat semmilyen előnyt nem nyújtott a Ryanairnek. Először, Németország azzal indokolta meg az eltérő személyszállítási díjakat, hogy azokat azért hozták létre, hogy ösztönzést nyújtsanak más diszkont légitársaságoknak, miközben fedezik a repülőtér működési költségeit is. A díjaknak az utasszám alapján történő csökkentése Németország szerint a nemzeti és nemzetközi repülőtereken is általános gyakorlat. Mivel a kedvezmények odaítéléséért elérendő határérték nagyon alacsony – évi 100 000 utas – volt, a kedvezménnyel a kisebb légitársaságokat is segítették. |
| --- | --- |

(486)

Németország azt állította, hogy a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat semmilyen előnyt nem nyújtott a Ryanairnek. Először, Németország azzal indokolta meg az eltérő személyszállítási díjakat, hogy azokat azért hozták létre, hogy ösztönzést nyújtsanak más diszkont légitársaságoknak, miközben fedezik a repülőtér működési költségeit is. A díjaknak az utasszám alapján történő csökkentése Németország szerint a nemzeti és nemzetközi repülőtereken is általános gyakorlat. Mivel a kedvezmények odaítéléséért elérendő határérték nagyon alacsony – évi 100 000 utas – volt, a kedvezménnyel a kisebb légitársaságokat is segítették.

| (487) | Németország ezek alátámasztására benyújtott egy előzetes nyereségességi értékelést, amelyben összehasonlítja a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat bevezetését tartalmazó forgatókönyvet a díjtáblázat bevezetését nem tartalmazó forgatókönyvvel, amelyet a 31. táblázat foglal össze. A Bizottság úgy ítéli meg, hogy az uralkodó piaci viszonyokra és az FFHG akkori tényleges működési eredményeire figyelemmel a nyereségességi számítások valószerű feltételezéseken alapultak.

  31. táblázat


  A 2006. évi repülőtéri díjtáblázat nyereségességi elemzése













  1 000  EUR-ban | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| EBITDA a 2006. évi repülőtéri díjtáblázattal | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBITDA a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat nélkül | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| A 2006. évi repülőtéri díjtáblázat inkrementális hatása | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Forrás: PwC-jelentés, 2006., 57.. o. |

(487)

Németország ezek alátámasztására benyújtott egy előzetes nyereségességi értékelést, amelyben összehasonlítja a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat bevezetését tartalmazó forgatókönyvet a díjtáblázat bevezetését nem tartalmazó forgatókönyvvel, amelyet a 31. táblázat foglal össze. A Bizottság úgy ítéli meg, hogy az uralkodó piaci viszonyokra és az FFHG akkori tényleges működési eredményeire figyelemmel a nyereségességi számítások valószerű feltételezéseken alapultak.

31. táblázat

31. táblázat

A 2006. évi repülőtéri díjtáblázat nyereségességi elemzése

A 2006. évi repülőtéri díjtáblázat nyereségességi elemzése

1 000  EUR-ban

1 000  EUR-ban

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

EBITDA a 2006. évi repülőtéri díjtáblázattal

EBITDA a 2006. évi repülőtéri díjtáblázattal

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

EBITDA a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat nélkül

EBITDA a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat nélkül

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

A 2006. évi repülőtéri díjtáblázat inkrementális hatása

A 2006. évi repülőtéri díjtáblázat inkrementális hatása

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Forrás: PwC-jelentés, 2006., 57.. o.

Forrás:

| (488) | A 8.2.1. szakaszban megállapítottak szerint egy repülőtér és a légitársaságok közötti megállapodások megfelelnek a piacgazdasági szereplő tesztjének, amennyiben azok – előzetes szempontból – arányosan hozzájárulnak a repülőtér nyereségességéhez. A repülőtérnek a légitársasággal kötött megállapodás (például egyedi megállapodás, vagy átfogó repülőtéri díjjegyzék) kidolgozásakor megbízható középtávú kilátások alapján ki kell tudnia mutatni, hogy képes ésszerű nyereségráta mellett fedezni a megállapodásból eredő díjakat a megállapodás időtartama alatt. |
| --- | --- |

(488)

A 8.2.1. szakaszban megállapítottak szerint egy repülőtér és a légitársaságok közötti megállapodások megfelelnek a piacgazdasági szereplő tesztjének, amennyiben azok – előzetes szempontból – arányosan hozzájárulnak a repülőtér nyereségességéhez. A repülőtérnek a légitársasággal kötött megállapodás (például egyedi megállapodás, vagy átfogó repülőtéri díjjegyzék) kidolgozásakor megbízható középtávú kilátások alapján ki kell tudnia mutatni, hogy képes ésszerű nyereségráta mellett fedezni a megállapodásból eredő díjakat a megállapodás időtartama alatt.

| (489) | Ezenkívül annak felmérése érdekében, hogy a repülőtér és a légitársaság közötti megállapodás megfelel-e a piacgazdasági szereplő tesztjének, a légitársaság tevékenységéhez kapcsolódó, várható nem repüléstechnikai bevételeket – a kamattámogatások, marketingtámogatások vagy ösztönző programok figyelmen kívül hagyásával – a repülőtéri díjakkal együtt kell figyelembe venni. Ugyanígy figyelembe kell venni a légitársaság repülőtéri tevékenységével kapcsolatban a repülőtérnél felmerült, a várakozásokat meghaladó összes többletköltséget. Ezek a többletköltségek magukba foglalhatják a költségek vagy beruházások minden kategóriáját, így a személyzettel és a felszereléssel kapcsolatos többletköltséget, amelyeket a légitársaság repülőtéren való jelenléte idéz elő. Például abban az esetben, ha elsősorban egy konkrét légitársaság igényeinek kielégítése érdekében a repülőteret ki kell bővíteni, vagy új terminált illetve egyéb létesítményt kell építeni, a többletköltségek számításakor az ilyen költségeket figyelembe kell venni. Ezzel ellentétben, azokat a költségeket, amelyek a repülőtérnél a légitársasággal kötött megállapodástól függetlenül merültek volna fel, nem kell figyelembe venni a piacgazdasági szereplő teszt során. |
| --- | --- |

(489)

Ezenkívül annak felmérése érdekében, hogy a repülőtér és a légitársaság közötti megállapodás megfelel-e a piacgazdasági szereplő tesztjének, a légitársaság tevékenységéhez kapcsolódó, várható nem repüléstechnikai bevételeket – a kamattámogatások, marketingtámogatások vagy ösztönző programok figyelmen kívül hagyásával – a repülőtéri díjakkal együtt kell figyelembe venni. Ugyanígy figyelembe kell venni a légitársaság repülőtéri tevékenységével kapcsolatban a repülőtérnél felmerült, a várakozásokat meghaladó összes többletköltséget. Ezek a többletköltségek magukba foglalhatják a költségek vagy beruházások minden kategóriáját, így a személyzettel és a felszereléssel kapcsolatos többletköltséget, amelyeket a légitársaság repülőtéren való jelenléte idéz elő. Például abban az esetben, ha elsősorban egy konkrét légitársaság igényeinek kielégítése érdekében a repülőteret ki kell bővíteni, vagy új terminált illetve egyéb létesítményt kell építeni, a többletköltségek számításakor az ilyen költségeket figyelembe kell venni. Ezzel ellentétben, azokat a költségeket, amelyek a repülőtérnél a légitársasággal kötött megállapodástól függetlenül merültek volna fel, nem kell figyelembe venni a piacgazdasági szereplő teszt során.

| (490) | Az FFHG által a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat bevezetését megelőzően készített nyereségességi értékelést illetően a Bizottság úgy véli, hogy a díjtáblázat által előidézett valamennyi többletköltséget és –bevételt figyelembe vettek, és azok az uralkodó piaci viszonyok és az FFHG tényleges eredményeinek figyelembevételével, ésszerű feltételezéseken alapultak. A 2006. évi repülőtéri díjtáblázatot időben nem korlátozták, ezért a repülőtér-üzembentartónak elég volt ahhoz, hogy több egymást követő évre kiszámítsa a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat teljes nyereségességét. Ezenkívül az FFHG bármikor módosíthatta a repülőtéri díjtáblázatot, amennyiben bizonyítást nyert, hogy a termelt bevétel nem volt elegendő a díjtáblázatot alkalmazó légitársaságok által előidézett többletköltségek fedezésére. Emellett, mivel a Ryanair egyedi megállapodást kötött, a díjtáblázat a (körülbelül 90 %-os utasforgalmi részesedéssel rendelkező) fő légitársaságra nem, csak az utasforgalomból körülbelül 10 %-os részesedéssel rendelkező fennmaradó légitársaságokra vonatkozott. Ezért a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat többletköltségei nagyon korlátozottak voltak, és az FFHG azt remélte, hogy képes jobban is használni az erőforrásait. |
| --- | --- |

(490)

Az FFHG által a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat bevezetését megelőzően készített nyereségességi értékelést illetően a Bizottság úgy véli, hogy a díjtáblázat által előidézett valamennyi többletköltséget és –bevételt figyelembe vettek, és azok az uralkodó piaci viszonyok és az FFHG tényleges eredményeinek figyelembevételével, ésszerű feltételezéseken alapultak. A 2006. évi repülőtéri díjtáblázatot időben nem korlátozták, ezért a repülőtér-üzembentartónak elég volt ahhoz, hogy több egymást követő évre kiszámítsa a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat teljes nyereségességét. Ezenkívül az FFHG bármikor módosíthatta a repülőtéri díjtáblázatot, amennyiben bizonyítást nyert, hogy a termelt bevétel nem volt elegendő a díjtáblázatot alkalmazó légitársaságok által előidézett többletköltségek fedezésére. Emellett, mivel a Ryanair egyedi megállapodást kötött, a díjtáblázat a (körülbelül 90 %-os utasforgalmi részesedéssel rendelkező) fő légitársaságra nem, csak az utasforgalomból körülbelül 10 %-os részesedéssel rendelkező fennmaradó légitársaságokra vonatkozott. Ezért a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat többletköltségei nagyon korlátozottak voltak, és az FFHG azt remélte, hogy képes jobban is használni az erőforrásait.

| (491) | Bár az FFHG által készített és Németország által benyújtott előzetes elemzés nem vonta le a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat bevezetésének napjáig esedékes jövőbeli kifizetéseket, az egyértelmű, hogy azt várták, hogy a díjtáblázat az első évtől kezdődően nyereséges lesz. |
| --- | --- |

(491)

Bár az FFHG által készített és Németország által benyújtott előzetes elemzés nem vonta le a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat bevezetésének napjáig esedékes jövőbeli kifizetéseket, az egyértelmű, hogy azt várták, hogy a díjtáblázat az első évtől kezdődően nyereséges lesz.

| (492) | Ezen túlmenően a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat alapján nyújtott szolgáltatásokkal kapcsolatos magas rögzített költségek és nagyon korlátozott többletköltségek miatt ezek az előrejelzések nem vették figyelembe az általános forgalmi változásokra vonatkozó feltételezéseket. |
| --- | --- |

(492)

Ezen túlmenően a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat alapján nyújtott szolgáltatásokkal kapcsolatos magas rögzített költségek és nagyon korlátozott többletköltségek miatt ezek az előrejelzések nem vették figyelembe az általános forgalmi változásokra vonatkozó feltételezéseket.

Következtetés

Következtetés

| (493) | Az elvégzett többletnyereségességi számítások fényében a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat bevezetése összhangban állt a piacgazdasági szereplő elvével, mivel – előzetes szempontból – arányosan hozzájárult a repülőtér nyereségességéhez. A repülőtérnek a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat bevezetéséből eredő valamennyi költségét fedezték – jelentős haszonkulccsal – a díjtáblázat bevezetéséből eredő (repüléstechnikai és nem repüléstechnikai tevékenységekből termelt) bevételek. Ezen túlmenően a konkrét légitársaságokkal kötött egyedi megállapodásoknak tulajdonítható közvetlen költségekről ésszerűen elvárható volt, hogy azokat meghaladják az említett légitársaságok jelentéséhez köthető bevételek (lásd a 8.2.5. szakaszt). Ezért a 2006. évi repülőtéri díjtáblázatról ésszerűen lehetett feltételezni (a bevezetésekor uralkodó piaci viszonyok figyelembevételével), hogy hosszú távon hozzájárul a repülőtér általános nyereségességéhez. |
| --- | --- |

(493)

Az elvégzett többletnyereségességi számítások fényében a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat bevezetése összhangban állt a piacgazdasági szereplő elvével, mivel – előzetes szempontból – arányosan hozzájárult a repülőtér nyereségességéhez. A repülőtérnek a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat bevezetéséből eredő valamennyi költségét fedezték – jelentős haszonkulccsal – a díjtáblázat bevezetéséből eredő (repüléstechnikai és nem repüléstechnikai tevékenységekből termelt) bevételek. Ezen túlmenően a konkrét légitársaságokkal kötött egyedi megállapodásoknak tulajdonítható közvetlen költségekről ésszerűen elvárható volt, hogy azokat meghaladják az említett légitársaságok jelentéséhez köthető bevételek (lásd a 8.2.5. szakaszt). Ezért a 2006. évi repülőtéri díjtáblázatról ésszerűen lehetett feltételezni (a bevezetésekor uralkodó piaci viszonyok figyelembevételével), hogy hosszú távon hozzájárul a repülőtér általános nyereségességéhez.

| (494) | Ennélfogva a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat nem juttatta olyan gazdasági előnyhöz a légitársaságokat, amelyhez azok rendes piaci feltételek mellett nem jutottak volna hozzá. Ezenkívül a díjtáblázat a repülőtér valamennyi potenciális használója számára átlátható és megkülönböztetésmentes módon elérhető volt. Így a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében nem minősül állami támogatásnak. |
| --- | --- |

(494)

Ennélfogva a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat nem juttatta olyan gazdasági előnyhöz a légitársaságokat, amelyhez azok rendes piaci feltételek mellett nem jutottak volna hozzá. Ezenkívül a díjtáblázat a repülőtér valamennyi potenciális használója számára átlátható és megkülönböztetésmentes módon elérhető volt. Így a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében nem minősül állami támogatásnak.

9.   A TÁMOGATÁS JOGSZERŰSÉGE

A TÁMOGATÁS JOGSZERŰSÉGE

| (495) | A Szerződés 108. cikkének (3) bekezdése alapján a tagállamoknak értesíteniük kell a Bizottságot azokról a projektjeikről, amelyek támogatásokat nyújtanak vagy módosítanak, és e projekteket csak a végleges határozatot követően valósíthatják meg. |
| --- | --- |

(495)

A Szerződés 108. cikkének (3) bekezdése alapján a tagállamoknak értesíteniük kell a Bizottságot azokról a projektjeikről, amelyek támogatásokat nyújtanak vagy módosítanak, és e projekteket csak a végleges határozatot követően valósíthatják meg.

| (496) | Mivel az 1., 2., 3., 4., 5., 6. és 12. intézkedést már az FFHG rendelkezésére bocsátották, vagy visszavonhatatlanul odaítélték úgy, hogy az FFHG jogosult az adott forrásokból részesülni, a Bizottság úgy véli, hogy Németország nem tartotta be a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdése szerinti tilalmat (122). |
| --- | --- |

(496)

Mivel az 1., 2., 3., 4., 5., 6. és 12. intézkedést már az FFHG rendelkezésére bocsátották, vagy visszavonhatatlanul odaítélték úgy, hogy az FFHG jogosult az adott forrásokból részesülni, a Bizottság úgy véli, hogy Németország nem tartotta be a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdése szerinti tilalmat (122).

122

10.   JOGI ÉRTÉKELÉS – A TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE

JOGI ÉRTÉKELÉS – A TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE

10.1.   A 2014. ÉS A 2005. ÉVI LÉGI KÖZLEKEDÉSI IRÁNYMUTATÁS ALKALMAZHATÓSÁGA

A 2014. ÉS A 2005. ÉVI LÉGI KÖZLEKEDÉSI IRÁNYMUTATÁS ALKALMAZHATÓSÁGA

| (497) | A Szerződés 107. cikkének (3) bekezdése számos kivételről rendelkezik a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdésében rögzített általános szabály alól, miszerint az állami támogatás nem összeegyeztethető a belső piaccal. A Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja előírja, hogy: „az egyes gazdasági tevékenységek vagy gazdasági területek fejlődését előmozdító támogatás, amennyiben az ilyen támogatás nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket a közös érdekkel ellentétes mértékben” a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető. |
| --- | --- |

(497)

A Szerződés 107. cikkének (3) bekezdése számos kivételről rendelkezik a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdésében rögzített általános szabály alól, miszerint az állami támogatás nem összeegyeztethető a belső piaccal. A Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja előírja, hogy: „az egyes gazdasági tevékenységek vagy gazdasági területek fejlődését előmozdító támogatás, amennyiben az ilyen támogatás nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket a közös érdekkel ellentétes mértékben” a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető.

| (498) | Ebben az összefüggésben a 2014. évi iránymutatás olyan alapot szolgáltat, amely szerint a repülőtereknek nyújtott támogatások a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethetőnek nyilváníthatók. |
| --- | --- |

(498)

Ebben az összefüggésben a 2014. évi iránymutatás olyan alapot szolgáltat, amely szerint a repülőtereknek nyújtott támogatások a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethetőnek nyilváníthatók.

| (499) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás szerint a Bizottság úgy véli, hogy a jogellenes állami támogatások megítélésére alkalmazandó szabályokról szóló bizottsági közlemény (123) vonatkozik a repülőtereknek nyújtott jogellenes beruházási támogatásokra. E tekintetben, amennyiben a jogellenes beruházási támogatás nyújtására 2014. április 4-e előtt került sor, a Bizottság a jogellenes beruházási támogatás nyújtásának időpontjában érvényben lévő összeegyeztethetőségi szabályokat fogja alkalmazni. Ennek megfelelően a Bizottság a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásban foglalt elveket fogja alkalmazni a légitársaságoknak 2014. április 4-ét megelőzően nyújtott jogellenes beruházási támogatás esetén (124). |
| --- | --- |

(499)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás szerint a Bizottság úgy véli, hogy a jogellenes állami támogatások megítélésére alkalmazandó szabályokról szóló bizottsági közlemény (123) vonatkozik a repülőtereknek nyújtott jogellenes beruházási támogatásokra. E tekintetben, amennyiben a jogellenes beruházási támogatás nyújtására 2014. április 4-e előtt került sor, a Bizottság a jogellenes beruházási támogatás nyújtásának időpontjában érvényben lévő összeegyeztethetőségi szabályokat fogja alkalmazni. Ennek megfelelően a Bizottság a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásban foglalt elveket fogja alkalmazni a légitársaságoknak 2014. április 4-ét megelőzően nyújtott jogellenes beruházási támogatás esetén (124).

123

124

| (500) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás értelmében a Bizottság is úgy ítéli meg, hogy „A jogellenes állami támogatások értékelésére alkalmazandó szabályok meghatározásáról szóló bizottsági közlemény” nem alkalmazandó a 2014. április 4-ét megelőzően repülőtereknek nyújtott jogellenes működési támogatásokkal kapcsolatos ügyekben. Viszont a Bizottság alkalmazni fogja a 2014. évi iránymutatásban megállapított elveket a repülőtereknek nyújtott működési támogatásokkal (folyamatban lévő bejelentésekkel és jogellenes, be nem jelentett támogatásokkal) kapcsolatos valamennyi ügyben, még abban az esetben is, ha 2014. április 4-ét és az átmeneti időszak kezdetét megelőzően nyújtották a támogatást (125). |
| --- | --- |

(500)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás értelmében a Bizottság is úgy ítéli meg, hogy „A jogellenes állami támogatások értékelésére alkalmazandó szabályok meghatározásáról szóló bizottsági közlemény” nem alkalmazandó a 2014. április 4-ét megelőzően repülőtereknek nyújtott jogellenes működési támogatásokkal kapcsolatos ügyekben. Viszont a Bizottság alkalmazni fogja a 2014. évi iránymutatásban megállapított elveket a repülőtereknek nyújtott működési támogatásokkal (folyamatban lévő bejelentésekkel és jogellenes, be nem jelentett támogatásokkal) kapcsolatos valamennyi ügyben, még abban az esetben is, ha 2014. április 4-ét és az átmeneti időszak kezdetét megelőzően nyújtották a támogatást (125).

125

| (501) | A Bizottság a (496) preambulumbekezdésben már megállapította, hogy a vizsgált intézkedések 2014. április 4-e előtt nyújtott jogellenes állami támogatásnak minősülnek. |
| --- | --- |

(501)

A Bizottság a (496) preambulumbekezdésben már megállapította, hogy a vizsgált intézkedések 2014. április 4-e előtt nyújtott jogellenes állami támogatásnak minősülnek.

10.2.   A BERUHÁZÁSI ÉS MŰKÖDÉSI TÁMOGATÁS MEGKÜLÖNBÖZTETÉSE

A BERUHÁZÁSI ÉS MŰKÖDÉSI TÁMOGATÁS MEGKÜLÖNBÖZTETÉSE

| (502) | A (499) és (500) preambulumbekezdésben említett 2014. évi légi közlekedési iránymutatás rendelkezéseire tekintettel a Bizottságnak meg kell határoznia, hogy a szóban forgó intézkedések jogellenes beruházási vagy működési támogatásnak minősülnek-e. |
| --- | --- |

(502)

A (499) és (500) preambulumbekezdésben említett 2014. évi légi közlekedési iránymutatás rendelkezéseire tekintettel a Bizottságnak meg kell határoznia, hogy a szóban forgó intézkedések jogellenes beruházási vagy működési támogatásnak minősülnek-e.

| (503) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 25. pontjának 18. alpontja szerint a beruházási támogatás „rögzített tőkeeszközökbe történő beruházás finanszírozására szolgáló támogatás; konkrétan a »beruházási kiadás finanszírozási hiányának« fedezésére”. Továbbá e rendelkezés értelmében a beruházási támogatás kapcsolódhat előzetes kifizetéshez (azaz előzetes beruházási költségek fedezéséhez) vagy kifizethető időszakos részletekben (az éves amortizációban és a finanszírozás költségében kifejezett tőkeköltségek fedezésére). |
| --- | --- |

(503)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 25. pontjának 18. alpontja szerint a beruházási támogatás „rögzített tőkeeszközökbe történő beruházás finanszírozására szolgáló támogatás; konkrétan a »beruházási kiadás finanszírozási hiányának« fedezésére”. Továbbá e rendelkezés értelmében a beruházási támogatás kapcsolódhat előzetes kifizetéshez (azaz előzetes beruházási költségek fedezéséhez) vagy kifizethető időszakos részletekben (az éves amortizációban és a finanszírozás költségében kifejezett tőkeköltségek fedezésére).

| (504) | A működési támogatás ezzel szemben a repülőtér működési költségeinek részben vagy egészben történő fedezésére szolgál; e működési költségek alatt értve a következőket: „egy repülőtér vonatkozásában a repülőtéri szolgáltatások nyújtásának hátterében álló költségek, amelyek olyan költségkategóriákat ölelnek fel, mint például a személyzet, a szerződéses szolgáltatások, a kommunikáció, a hulladékkezelés, az energia, a karbantartás, a bérlet és az igazgatás költségei, azonban nem terjednek ki a tőkeköltségekre, a repülőtér által a légitársaságoknak nyújtott marketingtámogatásra vagy egyéb ösztönzőkre, valamint a közérdekű feladatok ellátásának költségeire” (126). |
| --- | --- |

(504)

A működési támogatás ezzel szemben a repülőtér működési költségeinek részben vagy egészben történő fedezésére szolgál; e működési költségek alatt értve a következőket: „egy repülőtér vonatkozásában a repülőtéri szolgáltatások nyújtásának hátterében álló költségek, amelyek olyan költségkategóriákat ölelnek fel, mint például a személyzet, a szerződéses szolgáltatások, a kommunikáció, a hulladékkezelés, az energia, a karbantartás, a bérlet és az igazgatás költségei, azonban nem terjednek ki a tőkeköltségekre, a repülőtér által a légitársaságoknak nyújtott marketingtámogatásra vagy egyéb ösztönzőkre, valamint a közérdekű feladatok ellátásának költségeire” (126).

126

| (505) | A fenti fogalommeghatározások fényében megállapítható, hogy a tőkeemelések és a közvetlen támogatások, amelyek a beruházási projektekhez kapcsolódtak, az FFHG számára nyújtott beruházási támogatásnak minősülnek. |
| --- | --- |

(505)

A fenti fogalommeghatározások fényében megállapítható, hogy a tőkeemelések és a közvetlen támogatások, amelyek a beruházási projektekhez kapcsolódtak, az FFHG számára nyújtott beruházási támogatásnak minősülnek.

| (506) | Ezzel szemben az éves veszteségátruházásoknak az FFHG éves működési veszteségei (127) fedezésére felhasznált része, csökkentve az EBITDA-ban szereplő, a 8.1.4.1. szakasz szerint állami hatáskörbe tartozó költségekkel, az FFHG javára nyújtott működési támogatásnak minősül. |
| --- | --- |

(506)

Ezzel szemben az éves veszteségátruházásoknak az FFHG éves működési veszteségei (127) fedezésére felhasznált része, csökkentve az EBITDA-ban szereplő, a 8.1.4.1. szakasz szerint állami hatáskörbe tartozó költségekkel, az FFHG javára nyújtott működési támogatásnak minősül.

127

| (507) | Végezetül az éves veszteségátruházásoknak az FFHG éves működési veszteségei fedezésére felhasznált azon része, amelyet az EBITDA-ba még nem foglaltak bele (vagyis az eszközök értékcsökkenését, a finanszírozási költségeket, stb.), csökkentve a 8.1.4.1. szakasz szerint állami hatáskörbe tartozó költségekkel, beruházási támogatásnak minősül. |
| --- | --- |

(507)

Végezetül az éves veszteségátruházásoknak az FFHG éves működési veszteségei fedezésére felhasznált azon része, amelyet az EBITDA-ba még nem foglaltak bele (vagyis az eszközök értékcsökkenését, a finanszírozási költségeket, stb.), csökkentve a 8.1.4.1. szakasz szerint állami hatáskörbe tartozó költségekkel, beruházási támogatásnak minősül.

| (508) | A korábban kifejtettek szerint minden esetben csak az Aéroports de Paris ügyben hozott ítéletet (2000. december 12.) követően nyújtott támogatásokat vizsgálják. |
| --- | --- |

(508)

A korábban kifejtettek szerint minden esetben csak az Aéroports de Paris ügyben hozott ítéletet (2000. december 12.) követően nyújtott támogatásokat vizsgálják.

Aéroports de Paris

10.3.   A BERUHÁZÁSI TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE A 2005. ÉVI LÉGI KÖZLEKEDÉSI IRÁNYMUTATÁS ÉRTELMÉBEN

A BERUHÁZÁSI TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE A 2005. ÉVI LÉGI KÖZLEKEDÉSI IRÁNYMUTATÁS ÉRTELMÉBEN

| (509) | A 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (61) bekezdése szerint a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy az alábbi feltételek egyidejűleg teljesülnek-e:






  a) | megfelel-e az infrastruktúra építése és üzemeltetése egy világosan meghatározott általános érdekű célkitűzésnek (regionális fejlesztés, hozzáférhetőség stb.); |
| --- | --- | --- |

(509)

A 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (61) bekezdése szerint a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy az alábbi feltételek egyidejűleg teljesülnek-e:

a)

megfelel-e az infrastruktúra építése és üzemeltetése egy világosan meghatározott általános érdekű célkitűzésnek (regionális fejlesztés, hozzáférhetőség stb.);

| b) | az infrastruktúra szükséges-e a kitűzött cél elérése érdekében, és arányos-e azzal; |
| --- | --- |

b)

az infrastruktúra szükséges-e a kitűzött cél elérése érdekében, és arányos-e azzal;

| c) | az infrastruktúra középtávon kielégítő kilátásokat biztosít-e a használat terén, nevezetesen a meglévő infrastruktúra használatának fényében; |
| --- | --- |

c)

az infrastruktúra középtávon kielégítő kilátásokat biztosít-e a használat terén, nevezetesen a meglévő infrastruktúra használatának fényében;

| d) | az infrastruktúrához való hozzáférés minden lehetséges felhasználó számára egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen biztosított-e; és |
| --- | --- |

d)

az infrastruktúrához való hozzáférés minden lehetséges felhasználó számára egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen biztosított-e; és

| e) | a kereskedelem fejlődése az uniós érdekkel ellentétes mértékben nem sérül-e. |
| --- | --- |

e)

a kereskedelem fejlődése az uniós érdekkel ellentétes mértékben nem sérül-e.

| (510) | Továbbá ahhoz, hogy egy repülőtérnek nyújtott állami támogatás összeegyeztethető legyen a belső piaccal, minden más állami támogatási intézkedéshez hasonlóan, ösztönző hatással kell bírnia, valamint szükségesnek kell lennie a törvényes cél eléréséhez, és arányosnak kell lennie azzal. |
| --- | --- |

(510)

Továbbá ahhoz, hogy egy repülőtérnek nyújtott állami támogatás összeegyeztethető legyen a belső piaccal, minden más állami támogatási intézkedéshez hasonlóan, ösztönző hatással kell bírnia, valamint szükségesnek kell lennie a törvényes cél eléréséhez, és arányosnak kell lennie azzal.

| (511) | Németország azt állította, hogy az FFHG javára nyújtott beruházási támogatás a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásban foglalt valamennyi összeegyeztethetőségi kritériumnak megfelel. |
| --- | --- |

(511)

Németország azt állította, hogy az FFHG javára nyújtott beruházási támogatás a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásban foglalt valamennyi összeegyeztethetőségi kritériumnak megfelel.

a)   
  A támogatás hozzájárul egy világosan meghatározott közös érdekű célkitűzéshez

A támogatás hozzájárul egy világosan meghatározott közös érdekű célkitűzéshez

| (512) | Az FFHG javára nyújtott beruházási támogatás célja a korábbi amerikai katonai bázis polgári repülőtérré való további átalakításának finanszírozása és a repülőtér infrastruktúrájának jelentős fejlesztése volt. Ezek az intézkedések jelentősen hozzájárultak Hunsrück régió fejlődéséhez és összeköttetései javításához, új munkahelyek teremtéséhez egy olyan területen, amelyet gazdaságilag negatívan érintett az amerikai katonai bázis bezárása, illetve a Frankfurt am Main-i repülőtér tehermentesítéséhez. |
| --- | --- |

(512)

Az FFHG javára nyújtott beruházási támogatás célja a korábbi amerikai katonai bázis polgári repülőtérré való további átalakításának finanszírozása és a repülőtér infrastruktúrájának jelentős fejlesztése volt. Ezek az intézkedések jelentősen hozzájárultak Hunsrück régió fejlődéséhez és összeköttetései javításához, új munkahelyek teremtéséhez egy olyan területen, amelyet gazdaságilag negatívan érintett az amerikai katonai bázis bezárása, illetve a Frankfurt am Main-i repülőtér tehermentesítéséhez.

| (513) | Hunsrück régiót – ahogy Németország is rámutatott – számos olyan terület veszi körül (például Landkreis Birkenfeld), amely a „Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur” keretében támogatásra szoruló régiónak minősül. Valóban, a vizsgált időszakban Landkreis Birkenfeld régiót legalább részben az uniós átlag alatti bruttó hazai termékkel (GDP) rendelkező régiónak tekintették (128). |
| --- | --- |

(513)

Hunsrück régiót – ahogy Németország is rámutatott – számos olyan terület veszi körül (például Landkreis Birkenfeld), amely a „Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur” keretében támogatásra szoruló régiónak minősül. Valóban, a vizsgált időszakban Landkreis Birkenfeld régiót legalább részben az uniós átlag alatti bruttó hazai termékkel (GDP) rendelkező régiónak tekintették (128).

Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur

128

| (514) | A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér fejlesztése szintén jelentősen hozzájárult az új munkahelyek teremtéséhez Hunsrück régióban. Ahogy azt Németország is bemutatta, a repülőtéri tevékenységek valamennyi részét figyelembe véve a Frankfurt Hahn repülőtér 3 063 munkahelyet teremtett Hunsrück régióban 2012-ben, és ezek közül 74 % teljes munkaidős állás volt, illetve a munkavállalók 90 %-a szintén ebben a régióban él. |
| --- | --- |

(514)

A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér fejlesztése szintén jelentősen hozzájárult az új munkahelyek teremtéséhez Hunsrück régióban. Ahogy azt Németország is bemutatta, a repülőtéri tevékenységek valamennyi részét figyelembe véve a Frankfurt Hahn repülőtér 3 063 munkahelyet teremtett Hunsrück régióban 2012-ben, és ezek közül 74 % teljes munkaidős állás volt, illetve a munkavállalók 90 %-a szintén ebben a régióban él.

| (515) | A Frankfurt Hahn repülőtér fejlesztése továbbá pozitív közvetett, indukált és katalizáló hatással volt a régióban az új munkahelyek létrehozására, valamint a gazdasági és turisztikai tevékenységek egyre növekvő számával általánosságban a régió fejlődésére. A Németország által rendelkezésre bocsátott információk alapján a Frankfurt Hahn repülőtér Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományban a bejövő (az utasok kb. 33 %-a, vagyis kb. 1 millió utas 2005-ben) és a kimenő turizmus (az utasok kb. 67 %-a) fejlesztésében is fontos szerepet játszik. Németország kiemelte, hogy az érkező utasok körülbelül 88 %-a legalább egy éjszakát a régióban tölt, ami körülbelül 5,7 millió vendégéjszakát jelentett 2005-ben. Mivel a Frankfurt Hahn repülőtérre érkező turisták 88 %-a legalább egy éjszakát marad, és több mint 80 %-uk kettő és tíz közötti éjszakát tölt ott el, összesen körülbelül 133,7 millió EUR nyereséget termelnek évente. A bejövő turizmus továbbá körülbelül 11 000 munkahelyet hozott létre Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományban. |
| --- | --- |

(515)

A Frankfurt Hahn repülőtér fejlesztése továbbá pozitív közvetett, indukált és katalizáló hatással volt a régióban az új munkahelyek létrehozására, valamint a gazdasági és turisztikai tevékenységek egyre növekvő számával általánosságban a régió fejlődésére. A Németország által rendelkezésre bocsátott információk alapján a Frankfurt Hahn repülőtér Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományban a bejövő (az utasok kb. 33 %-a, vagyis kb. 1 millió utas 2005-ben) és a kimenő turizmus (az utasok kb. 67 %-a) fejlesztésében is fontos szerepet játszik. Németország kiemelte, hogy az érkező utasok körülbelül 88 %-a legalább egy éjszakát a régióban tölt, ami körülbelül 5,7 millió vendégéjszakát jelentett 2005-ben. Mivel a Frankfurt Hahn repülőtérre érkező turisták 88 %-a legalább egy éjszakát marad, és több mint 80 %-uk kettő és tíz közötti éjszakát tölt ott el, összesen körülbelül 133,7 millió EUR nyereséget termelnek évente. A bejövő turizmus továbbá körülbelül 11 000 munkahelyet hozott létre Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományban.

| (516) | A szóban forgó támogatott beruházások emellett hozzájárultak a terület megközelíthetőségének javulásához. Mindazonáltal, a veszteséges repülőterek elszaporodása (vagy a további felhasználatlan kapacitás létrehozása) nem segíti a közös érdeket szolgáló célkitűzéseket. Ebben az esetben a Bizottság úgy véli, hogy a beruházási támogatás nem vezet a repülőterek elszaporodásához, amely rontaná a többi szomszédos repülőtér meglévő infrastruktúrája kihasználtságának középtávú kilátásait. Valójában nem található a Frankfurt Hahn repülőtér 100 km-es körzetében vagy tőle 60 perc utazási időnél kevesebb időre más repülőtér. A hozzá legközelebb eső repülőtér a Frankfurt am Main-i repülőtér, amely 115 km távolságra vagy 1 óra 15 perc autóútra található, illetve a luxembourgi repülőtér, amely 1 óra 30 perc utazási idővel (111 km) érhető el. |
| --- | --- |

(516)

A szóban forgó támogatott beruházások emellett hozzájárultak a terület megközelíthetőségének javulásához. Mindazonáltal, a veszteséges repülőterek elszaporodása (vagy a további felhasználatlan kapacitás létrehozása) nem segíti a közös érdeket szolgáló célkitűzéseket. Ebben az esetben a Bizottság úgy véli, hogy a beruházási támogatás nem vezet a repülőterek elszaporodásához, amely rontaná a többi szomszédos repülőtér meglévő infrastruktúrája kihasználtságának középtávú kilátásait. Valójában nem található a Frankfurt Hahn repülőtér 100 km-es körzetében vagy tőle 60 perc utazási időnél kevesebb időre más repülőtér. A hozzá legközelebb eső repülőtér a Frankfurt am Main-i repülőtér, amely 115 km távolságra vagy 1 óra 15 perc autóútra található, illetve a luxembourgi repülőtér, amely 1 óra 30 perc utazási idővel (111 km) érhető el.

| (517) | A Frankfurt am Main-i repülőtér a célállomások széles skáláját kínáló nemzetközi légi csomópont, amelyet főleg csatlakozó forgalmat lebonyolító, hálózattal rendelkező légitársaságok szolgálnak ki, míg a Frankfurt Hahn repülőtér fapados ponttól pontig közlekedő járatokat fogad. A Frankfurt am Main-i repülőtér forgalma 2000 óta folyamatosan nőtt 2000-ben 49,4 millió utasról 2012-ben körülbelül 58 millió utasra. Ebben az időszakban ugyanakkor a növekedést torlódással kapcsolatos problémák és kapacitási korlátok akadályozták. Ahogyan azt Németország kiemeli, a Frankfurt am Main-i repülőtér kapacitásának felső határát állandóan átlépik. Ezért Németország szerint különösen a nonstop működési engedélyének meglétében a Frankfurt Hahn repülőtér fontos szerepet játszott további kapacitás nyújtásában, így csökkentve a Frankfurt am Main-i repülőtéren a torlódást. 2009-ig a Fraport volt az FFHG többségi részvényese, a Frankfurt Hahn repülőtér üzemben tartója (2,7 millió utas 2013-ban és körülbelül 4 millió utas 2007-ben, a csúcspontján), illetve a Frankfurt am Main-i repülőtér üzemben tartója (58 millió utas és 2,1 millió teheráru), így diverzifikációs stratégiát folytatott ebben a minőségében. |
| --- | --- |

(517)

A Frankfurt am Main-i repülőtér a célállomások széles skáláját kínáló nemzetközi légi csomópont, amelyet főleg csatlakozó forgalmat lebonyolító, hálózattal rendelkező légitársaságok szolgálnak ki, míg a Frankfurt Hahn repülőtér fapados ponttól pontig közlekedő járatokat fogad. A Frankfurt am Main-i repülőtér forgalma 2000 óta folyamatosan nőtt 2000-ben 49,4 millió utasról 2012-ben körülbelül 58 millió utasra. Ebben az időszakban ugyanakkor a növekedést torlódással kapcsolatos problémák és kapacitási korlátok akadályozták. Ahogyan azt Németország kiemeli, a Frankfurt am Main-i repülőtér kapacitásának felső határát állandóan átlépik. Ezért Németország szerint különösen a nonstop működési engedélyének meglétében a Frankfurt Hahn repülőtér fontos szerepet játszott további kapacitás nyújtásában, így csökkentve a Frankfurt am Main-i repülőtéren a torlódást. 2009-ig a Fraport volt az FFHG többségi részvényese, a Frankfurt Hahn repülőtér üzemben tartója (2,7 millió utas 2013-ban és körülbelül 4 millió utas 2007-ben, a csúcspontján), illetve a Frankfurt am Main-i repülőtér üzemben tartója (58 millió utas és 2,1 millió teheráru), így diverzifikációs stratégiát folytatott ebben a minőségében.

| (518) | A luxembourgi repülőtéren – amely a legközelebb esik Frankfurt Hahnhoz, de 111 km távolságra vagy 1 óra 30 perc autóútra található tőle – körülbelül 1,7 millió utas fordult meg 2008-ban, és ez a szám 2013-ig gyorsan 2,2 millióra nőtt. Habár a luxembourgi repülőtér utasforgalom tekintetében kicsit elmarad a Frankfurt Hahn repülőtértől, a teherszállításban a 2013-ban mért 674 000 tonnával jóval megelőzi azt. A repülőtér számos menetrend szerinti járatot kínál az európai fővárosokba, és charterjáratokat szabadidős célállomásokra. A célállomások választéka nagyrészt a Luxembourgban található pénzügyi és nemzetközi intézmények munkavállalóinak igényeit elégíti ki. |
| --- | --- |

(518)

A luxembourgi repülőtéren – amely a legközelebb esik Frankfurt Hahnhoz, de 111 km távolságra vagy 1 óra 30 perc autóútra található tőle – körülbelül 1,7 millió utas fordult meg 2008-ban, és ez a szám 2013-ig gyorsan 2,2 millióra nőtt. Habár a luxembourgi repülőtér utasforgalom tekintetében kicsit elmarad a Frankfurt Hahn repülőtértől, a teherszállításban a 2013-ban mért 674 000 tonnával jóval megelőzi azt. A repülőtér számos menetrend szerinti járatot kínál az európai fővárosokba, és charterjáratokat szabadidős célállomásokra. A célállomások választéka nagyrészt a Luxembourgban található pénzügyi és nemzetközi intézmények munkavállalóinak igényeit elégíti ki.

| (519) | A saarbrückeni repülőtér körülbelül 128 km-re található a Frankfurt Hahn repülőtértől, ami 2 órát meghaladó utazási időt jelent gépkocsival. Ezenkívül a Frankfurt Hahn repülőteret főleg fapados légitársaságok (Ryanair) szolgálják ki, és a légi árufuvarozás igen fontos eleme a repülőtér üzleti modelljének, míg a saarbrückeni repülőtér főleg menetrend szerinti járatokat kínál belföldi célállomásokra, és csak korlátozott légi árufuvarozást bonyolít le. |
| --- | --- |

(519)

A saarbrückeni repülőtér körülbelül 128 km-re található a Frankfurt Hahn repülőtértől, ami 2 órát meghaladó utazási időt jelent gépkocsival. Ezenkívül a Frankfurt Hahn repülőteret főleg fapados légitársaságok (Ryanair) szolgálják ki, és a légi árufuvarozás igen fontos eleme a repülőtér üzleti modelljének, míg a saarbrückeni repülőtér főleg menetrend szerinti járatokat kínál belföldi célállomásokra, és csak korlátozott légi árufuvarozást bonyolít le.

| (520) | A zweibrückeni repülőteret illetően Németország hangsúlyozta, hogy a 127 km-es távolság a Frankfurt Hahn repülőtértől 1 óra 27 perc utazási időt jelent gépkocsival és körülbelül 4 óra utazási időt vonattal. Németország továbbá azt állította, hogy a 2005 és 2012 közötti légiutas- és légiáruforgalmi adatokat nézve semmilyen repülőterek közötti helyettesítésre vonatkozó következtetés nem vonható le belőlük. |
| --- | --- |

(520)

A zweibrückeni repülőteret illetően Németország hangsúlyozta, hogy a 127 km-es távolság a Frankfurt Hahn repülőtértől 1 óra 27 perc utazási időt jelent gépkocsival és körülbelül 4 óra utazási időt vonattal. Németország továbbá azt állította, hogy a 2005 és 2012 közötti légiutas- és légiáruforgalmi adatokat nézve semmilyen repülőterek közötti helyettesítésre vonatkozó következtetés nem vonható le belőlük.

| (521) | A Bizottság megállapítja, hogy bizonyos átfedés alakult ki a Frankfurt Hahn és a zweibrückeni repülőtér tevékenysége között, mivel a zweibrückeni repülőtér szintén részt vesz a légi árufuvarozásban, és a zweibrückeni repülőtér által kiszolgált célállomások főleg charterforgalmat bonyolítanak le. A Bizottság e tekintetben megállapítja, hogy az árufuvarozás általában rugalmasabb, mint az utasszállítás (129). A teherszállító repülőterek vonzáskörzetét általánosságban legalább 200 km-es sugarú körben és 2 óra utazási időben szokták meghatározni. Az iparág észrevételei azt sugallják, hogy a fél napos közúti szállítási idő (vagyis akár 12 óra kamionon való szállítás) általánosan elfogadhatónak tűnik a fuvarozók körében az árufuvarozásra (130). Ezenfelül a charterforgalom általánosságban kevésbé időérzékeny, és esetleg elfogad akár 2 órányi utazási időt is gépkocsival. |
| --- | --- |

(521)

A Bizottság megállapítja, hogy bizonyos átfedés alakult ki a Frankfurt Hahn és a zweibrückeni repülőtér tevékenysége között, mivel a zweibrückeni repülőtér szintén részt vesz a légi árufuvarozásban, és a zweibrückeni repülőtér által kiszolgált célállomások főleg charterforgalmat bonyolítanak le. A Bizottság e tekintetben megállapítja, hogy az árufuvarozás általában rugalmasabb, mint az utasszállítás (129). A teherszállító repülőterek vonzáskörzetét általánosságban legalább 200 km-es sugarú körben és 2 óra utazási időben szokták meghatározni. Az iparág észrevételei azt sugallják, hogy a fél napos közúti szállítási idő (vagyis akár 12 óra kamionon való szállítás) általánosan elfogadhatónak tűnik a fuvarozók körében az árufuvarozásra (130). Ezenfelül a charterforgalom általánosságban kevésbé időérzékeny, és esetleg elfogad akár 2 órányi utazási időt is gépkocsival.

129

130

| (522) | Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy mielőtt a zweibrückeni repülőtér 2006-ban belépett volna a piacra, a Frankfurt Hahn repülőtér már egy jól bevezetett repülőtér volt több mint 3 milliós utas-, és 123 000 tonnás teheráru-forgalommal. A két repülőtér történeti fejlődésére, a földrajzi elhelyezkedésükre és a Frankfurt Hahn repülőtéren a zweibrückeni repülőtér 2006-os kereskedelmi légi közlekedési piacra való belépése időpontjában elérhető szabad kapacitásra tekintettel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy inkább a zweibrückeni repülőtér megnyitása minősül az infrastruktúra felesleges megkettőzésének. |
| --- | --- |

(522)

Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy mielőtt a zweibrückeni repülőtér 2006-ban belépett volna a piacra, a Frankfurt Hahn repülőtér már egy jól bevezetett repülőtér volt több mint 3 milliós utas-, és 123 000 tonnás teheráru-forgalommal. A két repülőtér történeti fejlődésére, a földrajzi elhelyezkedésükre és a Frankfurt Hahn repülőtéren a zweibrückeni repülőtér 2006-os kereskedelmi légi közlekedési piacra való belépése időpontjában elérhető szabad kapacitásra tekintettel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy inkább a zweibrückeni repülőtér megnyitása minősül az infrastruktúra felesleges megkettőzésének.

| (523) | A Bizottság ezért azt a következtetést vonja le, hogy a Frankfurt Hahn repülőtéren a beruházás nem minősül a létező, nem nyereséges infrastruktúra megkettőzésének. Éppen ellenkezőleg, a Frankfurt Hahn repülőtér fontos szerepet játszott a Frankfurt am Main-i repülőtér tehermentesítésében anélkül, hogy korlátozta volna ez utóbbi bővülési terveit. A Frankfurt Hahn repülőtér beruházásai nélkül valóban fennállt volna annak a kockázata, hogy a régió közlekedési igényeit nem elégítik ki kellő mértékben. |
| --- | --- |

(523)

A Bizottság ezért azt a következtetést vonja le, hogy a Frankfurt Hahn repülőtéren a beruházás nem minősül a létező, nem nyereséges infrastruktúra megkettőzésének. Éppen ellenkezőleg, a Frankfurt Hahn repülőtér fontos szerepet játszott a Frankfurt am Main-i repülőtér tehermentesítésében anélkül, hogy korlátozta volna ez utóbbi bővülési terveit. A Frankfurt Hahn repülőtér beruházásai nélkül valóban fennállt volna annak a kockázata, hogy a régió közlekedési igényeit nem elégítik ki kellő mértékben.

| (524) | Az (512)–(523) preambulumbekezdésekben foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság ezért azt a következtetést vonja le, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér infrastruktúrájának kiépítésére és működtetésére szánt beruházási támogatás megfelel egy világosan meghatározott, közös érdekű célkitűzésnek, vagyis a regionális gazdasági fejlesztésnek, új munkahelyek teremtésének és a régió megközelíthetősége javításának. |
| --- | --- |

(524)

Az (512)–(523) preambulumbekezdésekben foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság ezért azt a következtetést vonja le, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér infrastruktúrájának kiépítésére és működtetésére szánt beruházási támogatás megfelel egy világosan meghatározott, közös érdekű célkitűzésnek, vagyis a regionális gazdasági fejlesztésnek, új munkahelyek teremtésének és a régió megközelíthetősége javításának.

b)   
  Az infrastruktúra szükséges a kitűzött célhoz és arányos azzal

Az infrastruktúra szükséges a kitűzött célhoz és arányos azzal

| (525) | Németország szerint a beruházásokat a szükségleteknek megfelelően vállalták (tehát arányosak voltak), és a megépített infrastruktúra szükséges volt a repülőtér számára ahhoz, hogy garantálni tudja az összeköttetést, fejlessze a régiót és tehermentesítse a Frankfurt am Main-i repülőteret. |
| --- | --- |

(525)

Németország szerint a beruházásokat a szükségleteknek megfelelően vállalták (tehát arányosak voltak), és a megépített infrastruktúra szükséges volt a repülőtér számára ahhoz, hogy garantálni tudja az összeköttetést, fejlessze a régiót és tehermentesítse a Frankfurt am Main-i repülőteret.

| (526) | A Németország által benyújtott információ alapján a Bizottság egyetért abban, hogy a finanszírozott beruházások szükségesek voltak a kitűzött célhoz és arányosak voltak azzal. Ezek nélkül a beruházások nélkül nem lehetett volna véghezvinni a korábbi amerikai légi bázis átalakítását egy teljes körűen működő polgári légi közlekedési repülőtérré. Teher- és személyszállító létesítményeket, illetve forgalmi előtereket kellett építeni és a gurulóutakat korszerűsíteni kellett ahhoz, hogy továbbfejlesszék a polgári repülést. Ezért a repülőtérnek szüksége volt a megépített infrastruktúrára, hogy biztosítsa a régió összeköttetését és fejlődését. |
| --- | --- |

(526)

A Németország által benyújtott információ alapján a Bizottság egyetért abban, hogy a finanszírozott beruházások szükségesek voltak a kitűzött célhoz és arányosak voltak azzal. Ezek nélkül a beruházások nélkül nem lehetett volna véghezvinni a korábbi amerikai légi bázis átalakítását egy teljes körűen működő polgári légi közlekedési repülőtérré. Teher- és személyszállító létesítményeket, illetve forgalmi előtereket kellett építeni és a gurulóutakat korszerűsíteni kellett ahhoz, hogy továbbfejlesszék a polgári repülést. Ezért a repülőtérnek szüksége volt a megépített infrastruktúrára, hogy biztosítsa a régió összeköttetését és fejlődését.

| (527) | Az infrastrukturális projektet továbbá csak olyan mértékben hajtották végre, amely a kitűzött célok megvalósításához szükséges volt: bár az infrastruktúrát legfeljebb 4-5 millió utasra és 500 000 tonna teheráru szállítására építették meg, az. 1. és 2. táblázatban feltüntetett forgalmi statisztikák azt mutatják, hogy az utasforgalom stabilan nőtt 2007-ig, amikor elérte a rekordnak számító 4 milliós utasszámot (az (532) preambulumbekezdésben foglalt indokok miatt 2013-ban tapasztalt 2,7 millió főre történő csökkenést követően), és a teherszállítás volumene 2011-ben meghaladta az 500 000 tonnát. Ez azt jelenti, hogy a várt forgalmi igény nagyjából megfelelt a mindenkori igénynek, és a beruházások nem voltak aránytalanul nagyok. |
| --- | --- |

(527)

Az infrastrukturális projektet továbbá csak olyan mértékben hajtották végre, amely a kitűzött célok megvalósításához szükséges volt: bár az infrastruktúrát legfeljebb 4-5 millió utasra és 500 000 tonna teheráru szállítására építették meg, az. 1. és 2. táblázatban feltüntetett forgalmi statisztikák azt mutatják, hogy az utasforgalom stabilan nőtt 2007-ig, amikor elérte a rekordnak számító 4 milliós utasszámot (az (532) preambulumbekezdésben foglalt indokok miatt 2013-ban tapasztalt 2,7 millió főre történő csökkenést követően), és a teherszállítás volumene 2011-ben meghaladta az 500 000 tonnát. Ez azt jelenti, hogy a várt forgalmi igény nagyjából megfelelt a mindenkori igénynek, és a beruházások nem voltak aránytalanul nagyok.

| (528) | Bár fontos annak elkerülése, hogy egy beruházás egy meglévő veszteséges infrastruktúrát megkettőzzön, ebben az esetben nem ez történt. A (516)–(523) preambulumbekezdésben kifejtettek szerint nem található repülőtér 100 kilométeres sugarú körön vagy 60 perc utazással töltött időn belül, és még ha a szélesebb vonzáskörzetet is vesszük alapul, nem állnak fenn a megkettőzés hatásai. A legközelebbi repülőtér a Frankfurt am Main-i repülőtér, amelynek éppen a tehermentesítése a Frankfurt Hahn repülőtér célja. |
| --- | --- |

(528)

Bár fontos annak elkerülése, hogy egy beruházás egy meglévő veszteséges infrastruktúrát megkettőzzön, ebben az esetben nem ez történt. A (516)–(523) preambulumbekezdésben kifejtettek szerint nem található repülőtér 100 kilométeres sugarú körön vagy 60 perc utazással töltött időn belül, és még ha a szélesebb vonzáskörzetet is vesszük alapul, nem állnak fenn a megkettőzés hatásai. A legközelebbi repülőtér a Frankfurt am Main-i repülőtér, amelynek éppen a tehermentesítése a Frankfurt Hahn repülőtér célja.

| (529) | A fenti megfontolásokra figyelemmel a Bizottság úgy véli, hogy ez az összeegyeztethetőségi feltétel teljesül. |
| --- | --- |

(529)

A fenti megfontolásokra figyelemmel a Bizottság úgy véli, hogy ez az összeegyeztethetőségi feltétel teljesül.

c)   
  Az infrastruktúra kielégítő középtávú kilátásokkal rendelkezik a kihasználtságra vonatkozóan

Az infrastruktúra kielégítő középtávú kilátásokkal rendelkezik a kihasználtságra vonatkozóan

| (530) | Németország azt állította, hogy mielőtt meghozták volna a repülőtéri infrastruktúra kibővítésére vonatkozó döntést, külső szakértők forgalmi előrejelzési tanulmányokat készítettek, hogy azonosítsák a Frankfurt Hahn repülőtér forgalmi potenciálját. |
| --- | --- |

(530)

Németország azt állította, hogy mielőtt meghozták volna a repülőtéri infrastruktúra kibővítésére vonatkozó döntést, külső szakértők forgalmi előrejelzési tanulmányokat készítettek, hogy azonosítsák a Frankfurt Hahn repülőtér forgalmi potenciálját.

| (531) | A benyújtott információk azt mutatják, hogy akkoriban a külső szakértők a 2000-ben tapasztalt 0,3 millió fős utasszám jelentős, akár 3,8 millió utasra való növekedését irányozták elő 2010-re (lásd a 2., 3. és 4. ábrát). A teheráru-forgalmi fejlődést illetően a szakértők a 2001-ben mért 151 000 tonnáról 2010-re akár 386 000 tonnára való növekedést is valószínűnek tartottak (lásd az 5. ábrát), és a teherszállítás növekedését 2006 és 2010 között a teherszállító repülőgépeknek a Frankfurt am Main-i repülőtérről a repülési korlátozások miatti átirányításában látták. Ezek az előrejelzések azonban csak akkor válhattak valóra, ha a beruházások a tervezett ütemben megvalósulnak. |
| --- | --- |

(531)

A benyújtott információk azt mutatják, hogy akkoriban a külső szakértők a 2000-ben tapasztalt 0,3 millió fős utasszám jelentős, akár 3,8 millió utasra való növekedését irányozták elő 2010-re (lásd a 2., 3. és 4. ábrát). A teheráru-forgalmi fejlődést illetően a szakértők a 2001-ben mért 151 000 tonnáról 2010-re akár 386 000 tonnára való növekedést is valószínűnek tartottak (lásd az 5. ábrát), és a teherszállítás növekedését 2006 és 2010 között a teherszállító repülőgépeknek a Frankfurt am Main-i repülőtérről a repülési korlátozások miatti átirányításában látták. Ezek az előrejelzések azonban csak akkor válhattak valóra, ha a beruházások a tervezett ütemben megvalósulnak.

| (532) | A Bizottság tudomásul veszi, hogy a forgalmi előrejelzéseket (lásd az (531) preambulumbekezdést) alátámasztotta a Frankfurt Hahn repülőtér forgalmának tényleges növekedése (lásd az 1. és 2. táblázatot). 2007-ben a Frankfurt Hahn repülőtér körülbelül 4 millió utast szolgált ki. Egy jelentős növekedést mutató időszak után a 2008/2009-es gazdasági és pénzügyi válság az elmúlt években negatívan érintette a németországi és uniós légi forgalmat, ami Németországban visszaesést eredményezett 2009-ben a légi személyszállításban. A Frankfurt Hahn repülőtér utasforgalmát továbbá a Németországban 2011-ben bevezetett légiutasadó is befolyásolta. A Frankfurt Hahn repülőtér jelenleg körülbelül 2,7 millió utast szolgál ki évente. A teherszállítást illetően a repülőtér 565 000 tonna teherárut kezelt 2011-ben. Az egyik ügyfele csődje miatt a repülőtér csak 447 000 tonna teherárut kezelt 2013-ban. |
| --- | --- |

(532)

A Bizottság tudomásul veszi, hogy a forgalmi előrejelzéseket (lásd az (531) preambulumbekezdést) alátámasztotta a Frankfurt Hahn repülőtér forgalmának tényleges növekedése (lásd az 1. és 2. táblázatot). 2007-ben a Frankfurt Hahn repülőtér körülbelül 4 millió utast szolgált ki. Egy jelentős növekedést mutató időszak után a 2008/2009-es gazdasági és pénzügyi válság az elmúlt években negatívan érintette a németországi és uniós légi forgalmat, ami Németországban visszaesést eredményezett 2009-ben a légi személyszállításban. A Frankfurt Hahn repülőtér utasforgalmát továbbá a Németországban 2011-ben bevezetett légiutasadó is befolyásolta. A Frankfurt Hahn repülőtér jelenleg körülbelül 2,7 millió utast szolgál ki évente. A teherszállítást illetően a repülőtér 565 000 tonna teherárut kezelt 2011-ben. Az egyik ügyfele csődje miatt a repülőtér csak 447 000 tonna teherárut kezelt 2013-ban.

| (533) | A fenti megfontolásokra figyelemmel azt a következtetést lehet levonni, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér már most is kihasználja a kapacitása nagy részét, és a kapacitása kihasználtságának középtávú kilátásai kielégítőek. |
| --- | --- |

(533)

A fenti megfontolásokra figyelemmel azt a következtetést lehet levonni, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér már most is kihasználja a kapacitása nagy részét, és a kapacitása kihasználtságának középtávú kilátásai kielégítőek.

d)   
  Az infrastruktúrához való hozzáférés egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen biztosított

Az infrastruktúrához való hozzáférés egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen biztosított

| (534) | Az infrastruktúrához való hozzáférés minden lehetséges felhasználó számára egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen biztosított. A Frankfurt Hahn repülőtéren alkalmazandó repülőtéri díjszabás nyilvánosan elérhető és a repülőtér minden jelenlegi és lehetséges felhasználója számára egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen biztosított. Az infrastruktúra használatáért ténylegesen kifizetett repülőtéri díjak közötti eltérések üzletileg indokolt megkülönböztetésen alapultak (131). |
| --- | --- |

(534)

Az infrastruktúrához való hozzáférés minden lehetséges felhasználó számára egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen biztosított. A Frankfurt Hahn repülőtéren alkalmazandó repülőtéri díjszabás nyilvánosan elérhető és a repülőtér minden jelenlegi és lehetséges felhasználója számára egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen biztosított. Az infrastruktúra használatáért ténylegesen kifizetett repülőtéri díjak közötti eltérések üzletileg indokolt megkülönböztetésen alapultak (131).

131

| (535) | A Bizottság ezért úgy véli, hogy ez a feltétel teljesül. |
| --- | --- |

(535)

A Bizottság ezért úgy véli, hogy ez a feltétel teljesül.

e)   
  A kereskedelem fejlődése a közös érdekkel ellentétes mértékben nem sérül

A kereskedelem fejlődése a közös érdekkel ellentétes mértékben nem sérül

| (536) | A 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (39) bekezdése szerint a repülőtér kategóriája jelezheti, hogy a repülőterek milyen mértékben állnak egymással versenyben, tehát egy repülőtérnek ítélt közfinanszírozásnak versenytorzító hatása lehet. |
| --- | --- |

(536)

A 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (39) bekezdése szerint a repülőtér kategóriája jelezheti, hogy a repülőterek milyen mértékben állnak egymással versenyben, tehát egy repülőtérnek ítélt közfinanszírozásnak versenytorzító hatása lehet.

| (537) | A Frankfurt Hahn repülőtér rendes vonzáskörzetén belül (1 óra utazási idő gépkocsival vagy 100 km-es távolság) nem található másik gazdaságilag hasznosított repülőtér. Még ha ki is terjesztik a vonzáskörzetet, a Bizottság úgy véli, hogy a támogatás nem gyakorol indokolatlan negatív hatást a tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre. |
| --- | --- |

(537)

A Frankfurt Hahn repülőtér rendes vonzáskörzetén belül (1 óra utazási idő gépkocsival vagy 100 km-es távolság) nem található másik gazdaságilag hasznosított repülőtér. Még ha ki is terjesztik a vonzáskörzetet, a Bizottság úgy véli, hogy a támogatás nem gyakorol indokolatlan negatív hatást a tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre.

| (538) | A Frankfurt am Main-i repülőteret illetően (mely 115 km távolságra és 1 óra 15 perc utazási időre található, tehát a legközelebbi repülőtér) a Frankfurt Hahn repülőtér beruházásai nem okoztak negatív helyettesítő hatásokat. Valójában a Fraport – mielőtt belefolyt volna a Frankfurt Hahn repülőtér tevékenységébe – már a Frankfurt am Main-i repülőtér üzemben tartója volt, de ennek ellenére beruházott a Frankfurt Hahn repülőtérbe azzal a céllal, hogy tehermentesítse a Frankfurt am Main-i repülőteret, mivel a csomópontban a jövőben kapacitási túlterhelés volt várható. A Frankfurt am Main-i repülőtéren az éjszakai járatok tilalma volt az egyik fő tényező, amelyet figyelembe kellett venni, mivel a Frankfurt Hahn repülőtér nonstop működési engedéllyel rendelkezett. |
| --- | --- |

(538)

A Frankfurt am Main-i repülőteret illetően (mely 115 km távolságra és 1 óra 15 perc utazási időre található, tehát a legközelebbi repülőtér) a Frankfurt Hahn repülőtér beruházásai nem okoztak negatív helyettesítő hatásokat. Valójában a Fraport – mielőtt belefolyt volna a Frankfurt Hahn repülőtér tevékenységébe – már a Frankfurt am Main-i repülőtér üzemben tartója volt, de ennek ellenére beruházott a Frankfurt Hahn repülőtérbe azzal a céllal, hogy tehermentesítse a Frankfurt am Main-i repülőteret, mivel a csomópontban a jövőben kapacitási túlterhelés volt várható. A Frankfurt am Main-i repülőtéren az éjszakai járatok tilalma volt az egyik fő tényező, amelyet figyelembe kellett venni, mivel a Frankfurt Hahn repülőtér nonstop működési engedéllyel rendelkezett.

| (539) | Habár a Frankfurt Hahn repülőtér jelentős növekedést könyvelhetett el 2000 és 2007 között, az 1. és a 2. táblázat azt mutatja, hogy a Frankfurt am Main-i repülőtérhez képest a forgalomból igen korlátozott mértékben részesült. 2000 és 2003 között a Frankfurt am Main-i repülőtéren az utasforgalom stabilan nőtt a 2000-ben tapasztalt 48 millióról a 2007-ben mért 54,2 millióra. A gazdasági válság hatására Frankfurt am Main utasforgalma 2009-ben kissé csökkent (50,9 millió főre), amelyet gyors növekedés (58 millió fő) követett. A teherszállítási tevékenységeket illetően a Frankfurt am Main-i repülőtér 2013-ban 1,6 millió tonnáról 2,2 millió tonnára való stabil növekedést könyvelhetett el. |
| --- | --- |

(539)

Habár a Frankfurt Hahn repülőtér jelentős növekedést könyvelhetett el 2000 és 2007 között, az 1. és a 2. táblázat azt mutatja, hogy a Frankfurt am Main-i repülőtérhez képest a forgalomból igen korlátozott mértékben részesült. 2000 és 2003 között a Frankfurt am Main-i repülőtéren az utasforgalom stabilan nőtt a 2000-ben tapasztalt 48 millióról a 2007-ben mért 54,2 millióra. A gazdasági válság hatására Frankfurt am Main utasforgalma 2009-ben kissé csökkent (50,9 millió főre), amelyet gyors növekedés (58 millió fő) követett. A teherszállítási tevékenységeket illetően a Frankfurt am Main-i repülőtér 2013-ban 1,6 millió tonnáról 2,2 millió tonnára való stabil növekedést könyvelhetett el.

| (540) | A többi repülőteret illetően a Bizottság már kifejtette, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér beruházásai nem voltak jelentős hatással a tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre (132). Ez ugyanúgy vonatkozik a zweibrückeni repülőtérre is, mivel inkább ez utóbbi okozza az infrastruktúra szükségtelen megkettőzését (és ezért felelős minden esetleges versenytorzító hatásért). |
| --- | --- |

(540)

A többi repülőteret illetően a Bizottság már kifejtette, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér beruházásai nem voltak jelentős hatással a tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre (132). Ez ugyanúgy vonatkozik a zweibrückeni repülőtérre is, mivel inkább ez utóbbi okozza az infrastruktúra szükségtelen megkettőzését (és ezért felelős minden esetleges versenytorzító hatásért).

132

| (541) | Ezen túlmenően a Frankfurt am Main-i és a luxembourgi repülőtérrel ellentétben a Frankfurt Hahn repülőtérnek nincs vasúti csatlakozása. Összességében nem várható helyettesítő hatás a vasúti közlekedésben. |
| --- | --- |

(541)

Ezen túlmenően a Frankfurt am Main-i és a luxembourgi repülőtérrel ellentétben a Frankfurt Hahn repülőtérnek nincs vasúti csatlakozása. Összességében nem várható helyettesítő hatás a vasúti közlekedésben.

| (542) | Az (536)–(541) preambulumbekezdésben foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság úgy véli, hogy a tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások a minimumra korlátozódnak. |
| --- | --- |

(542)

Az (536)–(541) preambulumbekezdésben foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság úgy véli, hogy a tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások a minimumra korlátozódnak.

f)   
  Ösztönző hatás, szükségesség és arányosság

Ösztönző hatás, szükségesség és arányosság

| (543) | A Bizottságnak meg kell határoznia, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér javára nyújtott állami támogatás oly módon változtatta-e meg a kedvezményezett magatartását, hogy az közérdekű célkitűzés megvalósítását elősegítő tevékenységbe kezdett, amelyet i. támogatás nélkül nem, vagy ii. csak korlátozott mértékben vagy másképpen végezne. Ezenkívül a támogatás akkor tekinthető arányosnak, ha kevesebb támogatás mellett és kisebb torzító hatással nem lehetne azonos eredményt elérni. Ez azt jelenti, hogy a támogatás nagyságát és intenzitását a támogatott tevékenység végzéséhez minimálisan szükséges szintre kell korlátozni. |
| --- | --- |

(543)

A Bizottságnak meg kell határoznia, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér javára nyújtott állami támogatás oly módon változtatta-e meg a kedvezményezett magatartását, hogy az közérdekű célkitűzés megvalósítását elősegítő tevékenységbe kezdett, amelyet i. támogatás nélkül nem, vagy ii. csak korlátozott mértékben vagy másképpen végezne. Ezenkívül a támogatás akkor tekinthető arányosnak, ha kevesebb támogatás mellett és kisebb torzító hatással nem lehetne azonos eredményt elérni. Ez azt jelenti, hogy a támogatás nagyságát és intenzitását a támogatott tevékenység végzéséhez minimálisan szükséges szintre kell korlátozni.

| (544) | A Németország által benyújtott információ alapján a beruházást a támogatás nélkül nem tudták volna megvalósítani. Németország hozzátette, hogy a támogatásra szükség volt, mivel kizárólag a finanszírozás költségeit kompenzálta, és az alacsonyabb támogatás alacsonyabb beruházási szintet eredményezett volna. |
| --- | --- |

(544)

A Németország által benyújtott információ alapján a beruházást a támogatás nélkül nem tudták volna megvalósítani. Németország hozzátette, hogy a támogatásra szükség volt, mivel kizárólag a finanszírozás költségeit kompenzálta, és az alacsonyabb támogatás alacsonyabb beruházási szintet eredményezett volna.

| (545) | A 3. és a 4. táblázatban összefoglalt pénzügyi eredmények alapján a repülőtér még mindig veszteséges, és nem képes finanszírozni a beruházási költségeit. Ezért megállapítható, hogy a támogatás szükséges volt a repülőtéri infrastruktúra tehermentesítésére irányuló beruházások megvalósításához, valamint a modern repülőtéri infrastruktúra aktuális követelményeinek való megfeleléshez. A támogatás nélkül a Frankfurt Hahn repülőtér nem elégítette volna ki a légitársaságok, az utasok és a fuvarozók várható igényeit, és a repülőtér gazdasági tevékenységének szintje csökkent volna. |
| --- | --- |

(545)

A 3. és a 4. táblázatban összefoglalt pénzügyi eredmények alapján a repülőtér még mindig veszteséges, és nem képes finanszírozni a beruházási költségeit. Ezért megállapítható, hogy a támogatás szükséges volt a repülőtéri infrastruktúra tehermentesítésére irányuló beruházások megvalósításához, valamint a modern repülőtéri infrastruktúra aktuális követelményeinek való megfeleléshez. A támogatás nélkül a Frankfurt Hahn repülőtér nem elégítette volna ki a légitársaságok, az utasok és a fuvarozók várható igényeit, és a repülőtér gazdasági tevékenységének szintje csökkent volna.

| (546) | Fontos hozzátenni, hogy az állami segítségnyújtást olyan időszakban nyújtották, amikor az FFHG igen jelentős (2001 és 2012 között több mint 220 millió EUR értékű) infrastrukturális beruházásokat valósított meg. Ebből az következik, hogy a beruházási támogatás csak a teljes beruházási költségek egy kis részét fedezi. |
| --- | --- |

(546)

Fontos hozzátenni, hogy az állami segítségnyújtást olyan időszakban nyújtották, amikor az FFHG igen jelentős (2001 és 2012 között több mint 220 millió EUR értékű) infrastrukturális beruházásokat valósított meg. Ebből az következik, hogy a beruházási támogatás csak a teljes beruházási költségek egy kis részét fedezi.

| (547) | A Bizottság ezért úgy véli, hogy a szóban forgó támogatási intézkedés ösztönző hatással bírt, és a támogatás nagysága a támogatott tevékenység végzéséhez minimálisan szükséges szintre korlátozódott, így arányos volt. |
| --- | --- |

(547)

A Bizottság ezért úgy véli, hogy a szóban forgó támogatási intézkedés ösztönző hatással bírt, és a támogatás nagysága a támogatott tevékenység végzéséhez minimálisan szükséges szintre korlátozódott, így arányos volt.

Következtetés

Következtetés

| (548) | A fentiek alapján a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér számára nyújtott beruházási támogatás a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethető a belső piaccal, mert megfelel a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (61) pontjában megállapított összeegyeztethetőségi feltételeknek. |
| --- | --- |

(548)

A fentiek alapján a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér számára nyújtott beruházási támogatás a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethető a belső piaccal, mert megfelel a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (61) pontjában megállapított összeegyeztethetőségi feltételeknek.

10.4.   A MŰKÖDÉSI TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE A 2014. ÉVI LÉGI KÖZLEKEDÉSI IRÁNYMUTATÁS ÉRTELMÉBEN

A MŰKÖDÉSI TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE A 2014. ÉVI LÉGI KÖZLEKEDÉSI IRÁNYMUTATÁS ÉRTELMÉBEN

| (549) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1. szakasza állapítja meg azokat a kritériumokat, amelyeket a Bizottság a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében a működési támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségének vizsgálata során alkalmazni fog. A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 172. pontja értelmében a Bizottság e kritériumokat fogja alkalmazni a működési támogatásokkal kapcsolatos valamennyi ügyben, ideértve a folyamatban lévő bejelentéseket és a jogellenes, be nem jelentett támogatásokat. |
| --- | --- |

(549)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1. szakasza állapítja meg azokat a kritériumokat, amelyeket a Bizottság a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében a működési támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségének vizsgálata során alkalmazni fog. A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 172. pontja értelmében a Bizottság e kritériumokat fogja alkalmazni a működési támogatásokkal kapcsolatos valamennyi ügyben, ideértve a folyamatban lévő bejelentéseket és a jogellenes, be nem jelentett támogatásokat.

| (550) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 137. pontja értelmében a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás közzététele előtt nyújtott jogellenes működési támogatás összeegyeztethetőnek lehet nyilvánítani a belső piaccal a fedezetlen működési költségek teljes összegének mértékében a következő feltételek együttes teljesülése esetén:






  a) | jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulás: ez a feltétel többek között akkor teljesül, ha a támogatás növeli az Unió polgárainak mobilitását és javítja a régiók összeköttetését, vagy ösztönzi a regionális fejlődést (133); |
| --- | --- | --- |

(550)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 137. pontja értelmében a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás közzététele előtt nyújtott jogellenes működési támogatás összeegyeztethetőnek lehet nyilvánítani a belső piaccal a fedezetlen működési költségek teljes összegének mértékében a következő feltételek együttes teljesülése esetén:

a)

jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulás: ez a feltétel többek között akkor teljesül, ha a támogatás növeli az Unió polgárainak mobilitását és javítja a régiók összeköttetését, vagy ösztönzi a regionális fejlődést (133);

jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulás:

133

| b) | az állami beavatkozás szükségessége: az állami támogatásnak azokra a helyzetekre kell irányulnia, amikor a támogatás olyan lényegi fejlődést eredményez, amelyet a piac önmagában nem tud megvalósítani (134); |
| --- | --- |

b)

az állami beavatkozás szükségessége: az állami támogatásnak azokra a helyzetekre kell irányulnia, amikor a támogatás olyan lényegi fejlődést eredményez, amelyet a piac önmagában nem tud megvalósítani (134);

az állami beavatkozás szükségessége:

134

| c) | az ösztönző hatás megléte: e feltétel akkor teljesül, ha valószínű, hogy a működési támogatás hiányában, valamint a beruházási támogatás lehetséges jelenlétét és a forgalom szintjét figyelembe véve az érintett repülőtér gazdasági tevékenysége valószínűleg jelentős mértékben csökkenne (135); |
| --- | --- |

c)

az ösztönző hatás megléte: e feltétel akkor teljesül, ha valószínű, hogy a működési támogatás hiányában, valamint a beruházási támogatás lehetséges jelenlétét és a forgalom szintjét figyelembe véve az érintett repülőtér gazdasági tevékenysége valószínűleg jelentős mértékben csökkenne (135);

az ösztönző hatás megléte:

135

| d) | a támogatási összeg arányossága (minimumra korlátozott támogatás): az arányosság érdekében a repülőtereknek nyújtott működési támogatást a támogatott tevékenység elvégzéséhez szükséges minimális szintre kell korlátozni (136); |
| --- | --- |

d)

a támogatási összeg arányossága (minimumra korlátozott támogatás): az arányosság érdekében a repülőtereknek nyújtott működési támogatást a támogatott tevékenység elvégzéséhez szükséges minimális szintre kell korlátozni (136);

a támogatási összeg arányossága (minimumra korlátozott támogatás):

136

| e) | a versenyre és a kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások elkerülése (137). |
| --- | --- |

e)

a versenyre és a kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások elkerülése (137).

a versenyre és a kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások elkerülése

137

a)   
  Jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulás

Jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulás

| (551) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának a) pontjában leírtak szerint annak érdekében, hogy a repülőterek időt kapjanak az új piaci realitásokhoz való alkalmazkodáshoz és elkerülhetővé váljanak a légiközlekedés és a régiók összeköttetésének zavarai, a repülőtereknek nyújtott működési támogatás akkor minősül közös érdeket szolgáló célkitűzéshez való hozzájárulásnak, ha: i. fokozza az uniós polgárok mobilitását és javítja a régiók összeköttetését az Unión belüli járatok hozzáférési pontjainak létrehozása által; ii. enyhíti az Unió legfontosabb légi csomópontjain kialakuló légi forgalmi torlódásokat; vagy iii. elősegíti a regionális fejlődést. |
| --- | --- |

(551)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának a) pontjában leírtak szerint annak érdekében, hogy a repülőterek időt kapjanak az új piaci realitásokhoz való alkalmazkodáshoz és elkerülhetővé váljanak a légiközlekedés és a régiók összeköttetésének zavarai, a repülőtereknek nyújtott működési támogatás akkor minősül közös érdeket szolgáló célkitűzéshez való hozzájárulásnak, ha: i. fokozza az uniós polgárok mobilitását és javítja a régiók összeköttetését az Unión belüli járatok hozzáférési pontjainak létrehozása által; ii. enyhíti az Unió legfontosabb légi csomópontjain kialakuló légi forgalmi torlódásokat; vagy iii. elősegíti a regionális fejlődést.

| (552) | A (512)–(519) preambulumbekezdésben foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság úgy véli, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér folyamatos működése fokozta az uniós polgárok mobilitását és javította a régiók összeköttetését az Unión belüli járatok számára Hunsrück régióban létrehozott hozzáférési pont által. Ezen túlmenően a repülőtér folyamatos működése elősegítette Hunsrück régió fejlődését és új munkahelyek teremtését. Ezenfelül a Frankfurt Hahn repülőtér működtetése és fejlesztése a Frankfurt Hahn repülőtér tehermentesítését is szolgálta. |
| --- | --- |

(552)

A (512)–(519) preambulumbekezdésben foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság úgy véli, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér folyamatos működése fokozta az uniós polgárok mobilitását és javította a régiók összeköttetését az Unión belüli járatok számára Hunsrück régióban létrehozott hozzáférési pont által. Ezen túlmenően a repülőtér folyamatos működése elősegítette Hunsrück régió fejlődését és új munkahelyek teremtését. Ezenfelül a Frankfurt Hahn repülőtér működtetése és fejlesztése a Frankfurt Hahn repülőtér tehermentesítését is szolgálta.

| (553) | A Bizottság ezért arra a következtetésre jut, hogy a szóban forgó intézkedés megfelel egy világosan meghatározott általános érdekű célkitűzésnek. |
| --- | --- |

(553)

A Bizottság ezért arra a következtetésre jut, hogy a szóban forgó intézkedés megfelel egy világosan meghatározott általános érdekű célkitűzésnek.

b)   
  Az állami beavatkozás szükségessége

Az állami beavatkozás szükségessége

| (554) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának b) pontja értelmében annak elemzése érdekében, hogy az állami támogatás eredményesen valósítja-e meg a közös érdekű célkitűzést, először is azonosítani kell a támogatás által célzott problémát. A repülőtérnek nyújtott állami támogatásnak ebben a tekintetben olyan esetekre kell irányulnia, amikor a támogatás olyan lényegi fejlődést eredményez, amelyet a piac önmagában nem tud megvalósítani. |
| --- | --- |

(554)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának b) pontja értelmében annak elemzése érdekében, hogy az állami támogatás eredményesen valósítja-e meg a közös érdekű célkitűzést, először is azonosítani kell a támogatás által célzott problémát. A repülőtérnek nyújtott állami támogatásnak ebben a tekintetben olyan esetekre kell irányulnia, amikor a támogatás olyan lényegi fejlődést eredményez, amelyet a piac önmagában nem tud megvalósítani.

| (555) | A Bizottság tudomásul veszi, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér egy évente körülbelül 2,7 millió utast kiszolgáló regionális repülőtér, amely a vizsgált időszakban jelentős növekedést tapasztalt az utasszámában (lásd az 1. táblázatot). A repülőtér magas rögzített működési költségekkel rendelkezik, és a jelenlegi piaci körülmények között nem képes fedezni a saját működési költségeit. Ezért szükség van az állami beavatkozásra (lásd a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 89. pontját). |
| --- | --- |

(555)

A Bizottság tudomásul veszi, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér egy évente körülbelül 2,7 millió utast kiszolgáló regionális repülőtér, amely a vizsgált időszakban jelentős növekedést tapasztalt az utasszámában (lásd az 1. táblázatot). A repülőtér magas rögzített működési költségekkel rendelkezik, és a jelenlegi piaci körülmények között nem képes fedezni a saját működési költségeit. Ezért szükség van az állami beavatkozásra (lásd a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 89. pontját).

c)   
  A támogatási intézkedések helyénvalósága

A támogatási intézkedések helyénvalósága

| (556) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának c) pontja értelmében egy repülőtérnek nyújtott támogatási intézkedésnek megfelelő szakpolitikai eszköznek kell lennie a közös érdekű célkitűzés kezeléséhez. A tagállamnak ezért be kell bizonyítania, hogy ugyanaz a célkitűzés más, kevésbé torzító szakpolitikai eszközökkel vagy támogatási eszközökkel nem elérhető. |
| --- | --- |

(556)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának c) pontja értelmében egy repülőtérnek nyújtott támogatási intézkedésnek megfelelő szakpolitikai eszköznek kell lennie a közös érdekű célkitűzés kezeléséhez. A tagállamnak ezért be kell bizonyítania, hogy ugyanaz a célkitűzés más, kevésbé torzító szakpolitikai eszközökkel vagy támogatási eszközökkel nem elérhető.

| (557) | Németország szerint a szóban forgó támogatási intézkedések megfelelően kezelik a tervezett közös érdekű célkitűzést, amelyet más, kevésbé torzító szakpolitikai eszközökkel nem lehetett volna elérni. |
| --- | --- |

(557)

Németország szerint a szóban forgó támogatási intézkedések megfelelően kezelik a tervezett közös érdekű célkitűzést, amelyet más, kevésbé torzító szakpolitikai eszközökkel nem lehetett volna elérni.

| (558) | Ebben az esetben a támogatás összege a ténylegesen felmerülő fedezetlen működési veszteségeknek felelt meg (lásd a 4. táblázatot), és a szükséges minimális szintre korlátozódott, mivel azt valóban csak a ténylegesen felmerülő működési veszteségek mértékéig ítélték oda. Egyetlen másik szakpolitikai intézkedés sem tenné lehetővé a repülőtér működésének folytatását. A veszteségek kompenzációja így a minimumra szorítkozott, és nem hozott hasznot. |
| --- | --- |

(558)

Ebben az esetben a támogatás összege a ténylegesen felmerülő fedezetlen működési veszteségeknek felelt meg (lásd a 4. táblázatot), és a szükséges minimális szintre korlátozódott, mivel azt valóban csak a ténylegesen felmerülő működési veszteségek mértékéig ítélték oda. Egyetlen másik szakpolitikai intézkedés sem tenné lehetővé a repülőtér működésének folytatását. A veszteségek kompenzációja így a minimumra szorítkozott, és nem hozott hasznot.

| (559) | A (557) és (558) preambulumbekezdésre figyelemmel a Bizottság úgy véli, hogy a szóban forgó intézkedések a kívánt közös érdekű célkitűzés megvalósításával arányosak voltak. |
| --- | --- |

(559)

A (557) és (558) preambulumbekezdésre figyelemmel a Bizottság úgy véli, hogy a szóban forgó intézkedések a kívánt közös érdekű célkitűzés megvalósításával arányosak voltak.

d)   
  Az ösztönző hatás megléte

Az ösztönző hatás megléte

| (560) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának d) pontja értelmében a működési támogatás akkor fejt ki ösztönző hatást, ha a működési támogatás hiányában az érintett repülőtér gazdasági tevékenysége valószínűleg jelentős mértékben csökkenne. A vizsgálat során figyelembe kell venni a beruházási támogatás meglétét és a repülőtéri forgalom mértékét is. |
| --- | --- |

(560)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának d) pontja értelmében a működési támogatás akkor fejt ki ösztönző hatást, ha a működési támogatás hiányában az érintett repülőtér gazdasági tevékenysége valószínűleg jelentős mértékben csökkenne. A vizsgálat során figyelembe kell venni a beruházási támogatás meglétét és a repülőtéri forgalom mértékét is.

| (561) | A támogatás nélkül a Frankfurt Hahn repülőtér műveleteinek aránya súlyosan sérülne és csökkenne, ami végül a fedezetlen működési veszteségek miatt a repülőtér piacról való kivonulásához vezetne. |
| --- | --- |

(561)

A támogatás nélkül a Frankfurt Hahn repülőtér műveleteinek aránya súlyosan sérülne és csökkenne, ami végül a fedezetlen működési veszteségek miatt a repülőtér piacról való kivonulásához vezetne.

| (562) | A fentiekre figyelemmel a Bizottság úgy tekinti, hogy a szóban forgó támogatási intézkedések ösztönző hatással bírtak. |
| --- | --- |

(562)

A fentiekre figyelemmel a Bizottság úgy tekinti, hogy a szóban forgó támogatási intézkedések ösztönző hatással bírtak.

e)   
  A támogatási összeg arányossága (minimumra korlátozott támogatás)

A támogatási összeg arányossága (minimumra korlátozott támogatás)

| (563) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának e) pontja értelmében az arányosság érdekében a repülőtereknek nyújtott működési támogatást a támogatott tevékenység elvégzéséhez szükséges minimális szintre kell korlátozni. |
| --- | --- |

(563)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának e) pontja értelmében az arányosság érdekében a repülőtereknek nyújtott működési támogatást a támogatott tevékenység elvégzéséhez szükséges minimális szintre kell korlátozni.

| (564) | Ebben az esetben a támogatási összeg a fedezetlen működési veszteségek mértékére korlátozódott, mivel csak a ténylegesen felmerült költségeket egyenlítette ki. |
| --- | --- |

(564)

Ebben az esetben a támogatási összeg a fedezetlen működési veszteségek mértékére korlátozódott, mivel csak a ténylegesen felmerült költségeket egyenlítette ki.

| (565) | A Bizottság ezért úgy véli, hogy az ebben az esetben nyújtott működési támogatás arányos volt, és az elvégzendő támogatott tevékenységhez minimálisan szükséges szintre korlátozódott. |
| --- | --- |

(565)

A Bizottság ezért úgy véli, hogy az ebben az esetben nyújtott működési támogatás arányos volt, és az elvégzendő támogatott tevékenységhez minimálisan szükséges szintre korlátozódott.

f)   
  A versenyre és a tagállamok közötti kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások elkerülése

A versenyre és a tagállamok közötti kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások elkerülése

| (566) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának f) pontja értelmében a működési támogatás összeegyeztethetőségének értékelésekor a verseny torzulását és a kereskedelemre gyakorolt hatást fogják figyelembe venni. |
| --- | --- |

(566)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának f) pontja értelmében a működési támogatás összeegyeztethetőségének értékelésekor a verseny torzulását és a kereskedelemre gyakorolt hatást fogják figyelembe venni.

| (567) | A Frankfurt Hahn repülőtér rendes vonzáskörzetén belül (1 óra utazási idő gépkocsival vagy 100 km-es távolság) nem található másik gazdaságilag hasznosított repülőtér. Még ha a rendes vonzáskörzetet a Frankfurt Hahn repülőtér közelében lévő többi repülőtérre ki is terjesztenénk az (537) és (541) preambulumbekezdésben foglaltak szerint, akkor sem lépnek fel indokolatlan negatív hatások a Frankfurt Hahn repülőtér környezetében lévő repülőterek (vagyis a Frankfurt am Main-i, a luxembourgi és a saarbrückeni repülőtér) közötti verseny vonatkozásában. |
| --- | --- |

(567)

A Frankfurt Hahn repülőtér rendes vonzáskörzetén belül (1 óra utazási idő gépkocsival vagy 100 km-es távolság) nem található másik gazdaságilag hasznosított repülőtér. Még ha a rendes vonzáskörzetet a Frankfurt Hahn repülőtér közelében lévő többi repülőtérre ki is terjesztenénk az (537) és (541) preambulumbekezdésben foglaltak szerint, akkor sem lépnek fel indokolatlan negatív hatások a Frankfurt Hahn repülőtér környezetében lévő repülőterek (vagyis a Frankfurt am Main-i, a luxembourgi és a saarbrückeni repülőtér) közötti verseny vonatkozásában.

| (568) | A fentiekre figyelemmel a Bizottság úgy véli, hogy az FFHG-nek nyújtott működési támogatás miatt a tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások a minimumra korlátozódnak. |
| --- | --- |

(568)

A fentiekre figyelemmel a Bizottság úgy véli, hogy az FFHG-nek nyújtott működési támogatás miatt a tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások a minimumra korlátozódnak.

Következtetés

Következtetés

| (569) | A (551)–(568) preambulumbekezdésben foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy az intézkedések a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethetők a belső piaccal. |
| --- | --- |

(569)

A (551)–(568) preambulumbekezdésben foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy az intézkedések a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethetők a belső piaccal.

11.   KÖVETKEZTETÉS

KÖVETKEZTETÉS

11.1.   A REPÜLŐTÉR FINANSZÍROZÁSA

A REPÜLŐTÉR FINANSZÍROZÁSA

| (570) | 1. intézkedés: A 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás
  A (291)–(302) preambulumbekezdésben foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás elfogadásakor a hatóságok jogosan vélhették azt, hogy az FFHG éves veszteségeit fedező nyereség- és veszteségátruházási megállapodás nem minősül állami támogatásnak. |
| --- | --- |

(570)

1. intézkedés: A 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás
  A (291)–(302) preambulumbekezdésben foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás elfogadásakor a hatóságok jogosan vélhették azt, hogy az FFHG éves veszteségeit fedező nyereség- és veszteségátruházási megállapodás nem minősül állami támogatásnak.

1. intézkedés: A 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás

| (571) | 2. intézkedés: A 2001. évi tőkeemelés:
  A Fraport és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által 2001-ben nyújtott 27 millió EUR összegű tőkeemelés a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül. |
| --- | --- |

(571)

2. intézkedés: A 2001. évi tőkeemelés:
  A Fraport és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által 2001-ben nyújtott 27 millió EUR összegű tőkeemelés a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül.

2. intézkedés: A 2001. évi tőkeemelés:

| (572) | 3. intézkedés: A 2004. évi tőkeemelés és a 4. intézkedés: A 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás
  A Fraport által nyújtott 2004. évi tőkeemelés és a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében nem minősül állami támogatásnak. Amennyiben ezek állami támogatásnak minősülnének, akkor a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján összeegyeztethetőnek tekinthetők. |
| --- | --- |

(572)

3. intézkedés: A 2004. évi tőkeemelés és a 4. intézkedés: A 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás
  A Fraport által nyújtott 2004. évi tőkeemelés és a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében nem minősül állami támogatásnak. Amennyiben ezek állami támogatásnak minősülnének, akkor a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján összeegyeztethetőnek tekinthetők.

3. intézkedés: A 2004. évi tőkeemelés és a 4. intézkedés: A 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás

| (573) | A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány által az FFHG javára nyújtott 2004. évi tőkeemelés a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül. |
| --- | --- |

(573)

A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány által az FFHG javára nyújtott 2004. évi tőkeemelés a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül.

| (574) | 5. intézkedés: Az FFHG ellentételezése állami hatáskörbe tartozó feladatok elvégzéséért (biztonsági ellenőrzések) és a 6. intézkedés: A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által nyújtott közvetlen támogatások:
  A Bizottság úgy ítéli meg, hogy az FFHG javára közvetlen támogatás formájában 2000. december 12-e után nyújtott állami finanszírozás a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül. |
| --- | --- |

(574)

5. intézkedés: Az FFHG ellentételezése állami hatáskörbe tartozó feladatok elvégzéséért (biztonsági ellenőrzések) és a 6. intézkedés: A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által nyújtott közvetlen támogatások:
  A Bizottság úgy ítéli meg, hogy az FFHG javára közvetlen támogatás formájában 2000. december 12-e után nyújtott állami finanszírozás a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül.

5. intézkedés: Az FFHG ellentételezése állami hatáskörbe tartozó feladatok elvégzéséért (biztonsági ellenőrzések) és a 6. intézkedés: A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által nyújtott közvetlen támogatások:

| (575) | 12. intézkedés: Sajáttőke-emelés:
  Mivel a sajáttőke-emelés célja, hogy olyan infrastrukturális intézkedéseket finanszírozzon, amelyek vonatkozásában Németország véleménye szerint az állami részvényesek beruházásai vállalására irányuló döntése alapján az FFHG jogosult volt a támogatásra, a Bizottság úgy véli, hogy a sajáttőke-emelést az FFHG állami finanszírozásával összefüggésben kell vizsgálni. Ebben a tekintetben és a 8.1.1. szakaszban foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy az FFHG az Aéroports de Paris ügyben hozott ítélet időpontjától (2000. december 12.) gazdasági tevékenységet folytatott, és a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak minősül. |
| --- | --- |

(575)

12. intézkedés: Sajáttőke-emelés:
  Mivel a sajáttőke-emelés célja, hogy olyan infrastrukturális intézkedéseket finanszírozzon, amelyek vonatkozásában Németország véleménye szerint az állami részvényesek beruházásai vállalására irányuló döntése alapján az FFHG jogosult volt a támogatásra, a Bizottság úgy véli, hogy a sajáttőke-emelést az FFHG állami finanszírozásával összefüggésben kell vizsgálni. Ebben a tekintetben és a 8.1.1. szakaszban foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy az FFHG az Aéroports de Paris ügyben hozott ítélet időpontjától (2000. december 12.) gazdasági tevékenységet folytatott, és a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak minősül.

12. intézkedés: Sajáttőke-emelés:

Aéroports de Paris

| (576) | Emellett a 8.1.1., 8.1.3. és 8.1.4. szakaszban foglal megfontolásoknak megfelelően – amelyek erre az intézkedésre egyaránt vonatkoznak – a Bizottság úgy véli, hogy a tőkeinjekció a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül, mivel állami forrásokat tartalmaz, az államnak tudható be, és szelektív gazdasági előnyt nyújt az FFHG számára, amely torzítja a versenyt és a tagállamok közötti kereskedelmet, illetve ezek torzításával fenyeget. |
| --- | --- |

(576)

Emellett a 8.1.1., 8.1.3. és 8.1.4. szakaszban foglal megfontolásoknak megfelelően – amelyek erre az intézkedésre egyaránt vonatkoznak – a Bizottság úgy véli, hogy a tőkeinjekció a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül, mivel állami forrásokat tartalmaz, az államnak tudható be, és szelektív gazdasági előnyt nyújt az FFHG számára, amely torzítja a versenyt és a tagállamok közötti kereskedelmet, illetve ezek torzításával fenyeget.

| (577) | Mivel az intézkedéseket már az FFHG rendelkezésére bocsátották vagy visszavonhatatlanul odaítélték úgy, hogy az FFHG jogosult az adott forrásokból részesülni, a Bizottság úgy véli, hogy Németország nem tartotta be a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdése szerinti tilalmat. |
| --- | --- |

(577)

Mivel az intézkedéseket már az FFHG rendelkezésére bocsátották vagy visszavonhatatlanul odaítélték úgy, hogy az FFHG jogosult az adott forrásokból részesülni, a Bizottság úgy véli, hogy Németország nem tartotta be a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdése szerinti tilalmat.

| (578) | Az (512)–(545) preambulumbekezdésre figyelemmel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér számára nyújtott beruházási támogatás a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethető a belső piaccal, mert megfelel a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (61) pontjában megállapított összeegyeztethetőségi feltételeknek. |
| --- | --- |

(578)

Az (512)–(545) preambulumbekezdésre figyelemmel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér számára nyújtott beruházási támogatás a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethető a belső piaccal, mert megfelel a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (61) pontjában megállapított összeegyeztethetőségi feltételeknek.

| (579) | A (551)–(568) preambulumbekezdésben foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy az intézkedések a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethetők a belső piaccal. |
| --- | --- |

(579)

A (551)–(568) preambulumbekezdésben foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy az intézkedések a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethetők a belső piaccal.

11.2.   A RYANAIRREL KÖTÖTT MEGÁLLAPODÁSOK ÉS A REPÜLŐTÉRI DÍJTÁBLÁZAT

A RYANAIRREL KÖTÖTT MEGÁLLAPODÁSOK ÉS A REPÜLŐTÉRI DÍJTÁBLÁZAT

| (580) | 7., 9. és 10. intézkedés: Az 1999., 2002. és 2005. évi Ryanair-megállapodások:
  A megállapodások, valamint az FFHG számára a megállapodások megkötésekor rendelkezésre álló információk elemzése után a Bizottság meggyőződött arról, hogy az FFHG ésszerűen feltételezhette, hogy a megállapodások hozzájárulnak a Frankfurt Hahn repülőtér nyereségességéhez, mivel a várható többletbevételek magasabbak voltak, mint a várható többletköltségek. Mivel a megállapodások így megfeleltek a piacgazdasági szereplő elvének, ezért nem nyújtottak előnyt a Ryanair számára. |
| --- | --- |

(580)

7., 9. és 10. intézkedés: Az 1999., 2002. és 2005. évi Ryanair-megállapodások:
  A megállapodások, valamint az FFHG számára a megállapodások megkötésekor rendelkezésre álló információk elemzése után a Bizottság meggyőződött arról, hogy az FFHG ésszerűen feltételezhette, hogy a megállapodások hozzájárulnak a Frankfurt Hahn repülőtér nyereségességéhez, mivel a várható többletbevételek magasabbak voltak, mint a várható többletköltségek. Mivel a megállapodások így megfeleltek a piacgazdasági szereplő elvének, ezért nem nyújtottak előnyt a Ryanair számára.

7., 9. és 10. intézkedés: Az 1999., 2002. és 2005. évi Ryanair-megállapodások:

| (581) | 8 és 11. intézkedés: A 2001. és a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat:
  Az FFHG által készített előzetes nyereségességi elemzésre figyelemmel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a 2001. és a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat nem juttatja olyan gazdasági előnyhöz a légitársaságokat, amelyhez azok rendes piaci feltételek mellett nem jutottak volna hozzá. |
| --- | --- |

(581)

8 és 11. intézkedés: A 2001. és a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat:
  Az FFHG által készített előzetes nyereségességi elemzésre figyelemmel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a 2001. és a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat nem juttatja olyan gazdasági előnyhöz a légitársaságokat, amelyhez azok rendes piaci feltételek mellett nem jutottak volna hozzá.

8 és 11. intézkedés: A 2001. és a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat:

| (582) | Mivel a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének megfelelő egyik halmozott kritérium nem teljesül, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér és a Ryanair között megkötött 1999., 2002. és 2005. évi megállapodás, valamint a 2001. és a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében nem minősül állami támogatásnak. |
| --- | --- |

(582)

Mivel a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének megfelelő egyik halmozott kritérium nem teljesül, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér és a Ryanair között megkötött 1999., 2002. és 2005. évi megállapodás, valamint a 2001. és a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében nem minősül állami támogatásnak.

| (583) | A Bizottság megjegyzi, hogy Németország hozzájárul ennek a határozatnak kizárólag angol nyelven történő elfogadásához, |
| --- | --- |

(583)

A Bizottság megjegyzi, hogy Németország hozzájárul ennek a határozatnak kizárólag angol nyelven történő elfogadásához,

ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:

1. cikk

(1)   A Németország által 2001 és 2012 között a Flughafen Frankfurt Hahn GmbH javára a Szerződés 108. cikke (3) bekezdésének megsértésével, 2001-ben összesen 27 millió EUR értékű tőkeemelésen, 2004-ben összesen 22 millió EUR értékű tőkeemelésen, illetve Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által nyújtott közvetlen támogatásokon (amennyiben ezek a támogatások nem teljesen állami hatáskörbe tartozó tevékenységekhez kapcsolódtak, és nem 2000. december 12-ét megelőzően visszavonhatatlanul elfogadott beruházásokat fedeztek) keresztül jogellenesen nyújtott állami támogatás összeegyeztethető a belső piaccal.

(2)   A Fraport AG által 2004-ben nyújtott tőkeemelés és a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás nem minősül a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti támogatásnak.

2. cikk

(1)   A Ryanair és a Flughafen Frankfurt Hahn GmbH között megkötött, 1999. április 1-jén hatályba lépett megállapodás nem minősül a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti támogatásnak.

(2)   A Ryanair és a Flughafen Frankfurt Hahn GmbH között 2002. február 14-én létrejött megállapodás nem minősül a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti támogatásnak.

(3)   A „Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH közötti megállapodás – 6–18. repülőgép leszállítása – 2005–2012” elnevezésű, 2005. november 4-én kelt megállapodás nem minősül a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti támogatásnak.

3. cikk

A 2001. október 1-jén és 2006. június 1-jén hatályba lépett repülőtéri díjtáblázatok nem minősülnek a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti támogatásnak.

4. cikk

Ennek a határozatnak a Németországi Szövetségi Köztársaság a címzettje.

Kelt Brüsszelben, 2014. október 1-jén.

a Bizottság részéről

Joaquín ALMUNIA

alelnök

---

(1)  Az EK-Szerződés 87. és 88. cikke 2009. december 1-jei hatállyal az Európai Unió működéséről szóló szerződés (a továbbiakban: a Szerződés) 107., illetve 108. cikkévé vált. A két rendelkezés lényegét tekintve azonos. E határozat alkalmazásában a Szerződés 107. és 108. cikkére való hivatkozást – adott esetben – az EK-Szerződés 87. és 88. cikkére való hivatkozásként kell érteni. A Szerződés bizonyos terminológiai változásokat is bevezetett, például a „Közösség” helyébe az „Unió”, a „közös piac” helyébe pedig a „belső piac” kifejezés lépett. Ez a határozat a Szerződés szóhasználatát követi.

1

(2)  
  HL C 12., 2009.1.17., 6. o.

2

(3)  A Ryanair ír légitársaság az Európai Alacsony Viteldíjú Légitársaságok Szövetségének (ELFAA) tagja. A légitársaság üzleti modellje másodlagos, regionális repülőterekre épül. A légitársaság jelenleg körülbelül 160 európai célállomást szolgál ki. A Ryanair homogén légi flottája 272 darab 189 üléses Boeing 737-800 típusú repülőgépből áll.

3

Ryanair

(4)  Lásd a 2. lábjegyzetet.

4

(5)  A Tanács 1999. március 22-i 659/1999/EK rendelete az Európai Unió működéséről szóló szerződés 108. cikkének alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról (HL L 83., 1999.3.27., 1. o.).

5

(6)  
  HL C 216., 2012.7.21., 1. o.

6

(7)  A Bizottság közleménye – Iránymutatás a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról (HL C 99., 2014.4.4., 3. o.).

7

(8)  Az EK-Szerződés 92. és 93. cikkének, valamint az EGT-megállapodás 61. cikkének a légi közlekedést érintő állami támogatásokra való alkalmazása (HL C 350., 1994.12.10., 5. o.)

8

(9)  A repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó közösségi iránymutatások (HL C 312., 2005.12.9., 1. o.).

9

(10)  
  HL C 113., 2014.4.15., 30. o.

10

(11)  A továbbiakban e határozat alkalmazásában a „Fraport” kifejezés alatt mind az üzleti név megváltoztatása előtti „FAG”, mind az az utáni „Fraport AG” kifejezést is kell érteni.

11

(*1)  
  Bizalmas információ.

*1

Bizalmas információ.

(12)  Az adásvételi megállapodás 7. szakaszának (3) pontja értelmében ez a szám csökkenthető, például abban az esetben, ha az FFHG zajvédelemmel kapcsolatos költségei meghaladnak egy bizonyos határt.

12

(13)  Hessen szövetségi tartomány a Fraport részvényeinek 45,24 %-át, a (Frankfurt am Main-i önkormányzat 100 %-os tulajdonában lévő) Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH 28,89 %-át, míg a Német Szövetségi Köztársaság 25,87 %-át birtokolta.

13

(14)  A Wizz Air magyar légitársaság az Európai Alacsony Viteldíjú Légitársaságok Szövetségének (ELFAA) tagja. A Wizz Air csoport jelenleg három működő társaságból áll, melyek a Wizz Air Magyarország, a Wizz Air Bulgária és a Wizz Air Ukrajna. A légitársaság üzleti modellje másodlagos, regionális repülőterekre épül. A légitársaság jelenleg körülbelül 150 európai célállomást szolgál ki. A Wizz Air homogén légi flottája 34 darab 180 üléses Airbus A 320 típusú repülőgépből áll, melyek átlagos életkora kevesebb, mint 3 év.

14

Wizz Air

(15)  Jürgen Scherzer közjegyző által készített közjegyzői okirat (közjegyzői ügyek nyilvántartása: 268/2000. számú okirat) kelt 2000. november 24-én.

15

(16)  A 2000. május 3-i részvényesi közgyűlés határozata.

16

(17)  A Fraport holdingbizottsága a felügyelőbizottság által létrehozott bizottság, amely a Fraport holdingtársaságainak gazdasági fejlődését kíséri figyelemmel.

17

(18)  Vagyis 96 %-os adósság-saját tőke aránya.

18

(19)  A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány holdingtársaságainak 1999., 2001., 2003. és 2004. évi éves jelentései.

19

(20)  A Ryanair által legfeljebb napi 6 járatig fizetendő, járatpárokra számított éves díjat [...] EUR-ban maximálták.

20

(21)  V/21-1011/1. sz. állomány.

21

(22)  3. melléklet: az FFHG további [...] %-os jutalékot kapott az FFHG jegyértékesítő pultjaiban (készpénzért vagy hitelkártyára) eladott vagy kiállított minden egyes jegy után, [...] %-os jutalékot az FFHG által a poggyász túlsúly után beszedett pótdíjakból, [...] EUR-t az összes Ryanair által feldolgozott, előre kifizetett jegy után és [...] %-os jutalékot az FFHG-n keresztül lefoglalt minden egyes autóbérlés után.

22

(23)  Ez következik a PwC által Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány nevében benyújtott piacgazdasági szereplő tesztjének 68. pontjából is.

23

(24)  [...].

24

(25)  V/20-1011/1. sz. állomány.

25

(26)  A C-482/99. sz., Franciaország kontra Bizottság („
  Stardust Marine
  ”) ügy, [EBHT 2002., I-4397. o.) 51. és azt követő pontjai.

26

Stardust Marine

(27)  A Stardust Marine ügyben hozott ítélet 51. és azt követő pontjai.

27

Stardust Marine

(28)  Lásd a hatóságok általi földterület- és épületértékesítés állami támogatási elemeiről szóló bizottsági közlemény II.2. pontját.

28

(29)  A 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (33) pontja.

29

(30)  A T-128/89. sz., Aéroports de Paris kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 2000., II-3929. o.), amelyet a C-82/01P. sz., Aéroports de Paris kontra Bizottság ügy erősített meg (EBHT 2002., I-9297. o.).

30

Aéroports de Paris kontra Bizottság

Aéroports de Paris kontra Bizottság

(31)  A T-443/08 sz. és a T-455/08. sz., Mitteldeutsche Flughafen AG és Flughafen Leipzig-Halle GmbH kontra Bizottság egyesített ügyben hozott ítélet (a továbbiakban: „
  lipcse-hallei ítélet
  ”) (EBHT 2011., II-1311. o.), és különösen annak 93–94. pontja; megerősítette a C-288/11 P. sz., Mitteldeutsche Flughafen és Flughafen Leipzig-Halle kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 2012.), a Hivatalos Lapban még nem tették közzé.

31

Mitteldeutsche Flughafen AG és Flughafen Leipzig-Halle GmbH kontra Bizottság

lipcse-hallei ítélet

Mitteldeutsche Flughafen és Flughafen Leipzig-Halle kontra Bizottság

(32)  A C-458/03. sz., Stadtwerke Brixen AG ügyben hozott ítélet (EBHT 2005., I-08585. o.) 67. pontja.

32

Stadtwerke Brixen AG

(33)  A C-340/04. sz., Carbotermo ügyben hozott ítélet (EBHT 2006., I-04137. o.) 36. és azt követő pontjai.

33

Carbotermo

(34)  A Tanács 1992. július 23-i 2408/92/EGK rendelete a közösségi légifuvarozók Közösségen belüli légi útvonalakhoz jutásáról (HL L 240., 1992.8.24., 8. o.).

34

(35)  A C-379/98. sz., Preussen-Elektra ügyben hozott ítélet (EBHT 2001., I-02099. o.) 58. pontja.

35

Preussen-Elektra

(36)  Gemeinschaftsaufgabe »
  Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz
  «, 1969. október 6. (BGBl. I S. 1861), utoljára módosította a 2007. szeptember 7-i törvény 8. cikke (BGBl. I, 2246. o.).

36

Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz

(37)  Flughafen Frankfurt Hahn – Regionaloekonomische Effekte, ZFL Studie, 2007/03.

37

(38)  Németország által benyújtott tájékoztatás, 2014. szeptember.

38

(39)  Oxera-tanulmány: „
  How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test? – Practical application
  ” [Hogyan kezelendők az AMS-megállapodások a piacgazdasági szereplő teszt részét képező nyereségességi elemzésben? – Gyakorlati alkalmazás], 2014. január 31., készült a Ryanair számára.

39

How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test? – Practical application

(40)  Az Oxera szerint az értékcsökkenési díjakat nem tartalmazza, mivel az 1999. évi Ryanair-megállapodást az Aéroports de Paris ügyben 2000. december 12-én hozott ítélet előtt írták alá. Az Oxera továbbá azt állította, hogy az adatokat nominális értéken fejezték ki. Az Oxera tisztázta, hogy az 1999-re és 2004-re vonatkozó becsléseket úgy igazították ki, hogy tükrözzék az 1999. évi megállapodás kezdeti (1999. április) és végdátumát (2004. március).

40

Aéroports de Paris

(41)  Az Oxera tisztázta, hogy az értékcsökkenést nettó jelenértéktől mentes módban modellezték. Az Oxera szerint ez a megközelítés biztosította, hogy a diszkontált értékcsökkenési jelenértéknek az eszköz élettartamára kivetített összege megegyezik a tőkekiadások eredeti összegével. Az Oxera továbbá azt állította, hogy az adatokat nominális értéken fejezték ki. Az Oxera tisztázta, hogy a 2002-re és 2017-re vonatkozó becsléseket úgy igazították ki, hogy tükrözzék a 2002. évi megállapodás kezdeti (2002. február) és végdátumát (2017. február).

41

(42)  A T-228/99. és 233/99. sz., DEP – Westdeutsche Landesbank Girozentrale kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 2003, II-00435. o.,) 314. pontja.

42

DEP – Westdeutsche Landesbank Girozentrale kontra Bizottság

(43)  A Stardust Marine ügyben hozott ítélet 33–34. pontja.

43

Stardust Marine

(44)  A Bizottság 2006. november 16-i 2006/111/EK irányelve a tagállamok és a közvállalkozások közötti pénzügyi kapcsolatok átláthatóságáról, illetve egyes vállalkozások pénzügyi átláthatóságáról (HL L 318., 2006.11.17., 17. o.).

44

(45)  A T-196/04. sz., Ryanair kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (a továbbiakban: „
  Charleroi ítélet”) (EBHT 2008., ECR II-3643. o.).

45

Ryanair kontra Bizottság

Charleroi

(46)  A 2005. évi marketingmegállapodásra az eljárás megindításáról szóló 2011. évi határozat sem vonatkozik.

46

(47)  A T-128/89. sz., Aéroports de Paris kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 2000., II-3929. o.), amelyet a Bíróság a C-82/01 P. sz. üggyel erősített meg (EBHT 2002., I-9297. o.) 75. pontja, további hivatkozásokkal.

47

Aéroports de Paris kontra Bizottság

(48)  A T-455/08. sz., Flughafen Leipzig-Halle GmbH és Mitteldeutsche Flughafen AG kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 2011., II-01311. o.), különösen a 105. és a 106. pontja.

48

Flughafen Leipzig-Halle GmbH és Mitteldeutsche Flughafen AG

Bizottság

(49)  Lásd különösen a C-29/08. számú, a Frankfurt-Hahn repülőtérrel kapcsolatos esetleges támogatással és a Ryanairrel kötött megállapodással kapcsolatos, 2008. június 17-i bizottsági határozat (HL C 12., 2009.1.17., 6. o.) 204–208. bekezdését, valamint a C 76/2002. számú, a Charleroi Airport és a Ryanair javára nyújtott esetleges állami támogatással kapcsolatos, 2012. március 21-i bizottsági határozatot (HL C 248., 2012.8.17., 1. o.).

49

Frankfurt-Hahn repülőtérrel kapcsolatos esetleges támogatással és a Ryanairrel kötött megállapodással

Charleroi Airport és a Ryanair javára nyújtott esetleges állami támogatással

(50)  A 659/1999/EK rendelet 1. cikkének d) bekezdése előírja, hogy a „
  »támogatási program«: olyan jogi aktus, amely alapján – anélkül, hogy további végrehajtási intézkedésre volna szükség – egyedi támogatásokat lehet megítélni azon vállalkozások számára, amelyeket a jogi aktusban általános vagy elvont módon jelöltek meg, illetve olyan jogi aktus, amelynek alapján a meghatározott projekthez nem kapcsolódó támogatást egy vagy több vállalkozásnak lehet megítélni határozatlan időre és/vagy meghatározatlan összegben.”

50

(51)  Az FFHG 2002. évi státusjelentése, 5. oldal.

51

(52)  A C-482/99. sz., Franciaország kontra Bizottság ügyben hozott ítélet („
  Stardust Marine
  ”), (EBHT 2002., I-4397. o.).

52

Franciaország kontra Bizottság

Stardust Marine

(53)  A T-267/08. sz. és T-279/08. sz., Nord-Pas-de-Calais egyesített ügyekben hozott ítélet (2011., a Hivatalos Lapban még nem tették közzé) 108. pontja.

53

Nord-Pas-de-Calais

(54)  Lásd például a C 41/2005. sz., magyarországi átállási költségek ügyben hozott bizottsági határozatot (HL C 324., 2005.12.21., 12. o.), további hivatkozásokkal.

54

(55)  
  Stardust Marine ügyben hozott ítélet 52. és 57. pontja.

55

Stardust Marine ügyben hozott ítélet 52. és 57. pontja.

(56)  Hessen szövetségi tartomány a Fraport részvényeinek 45,24 %-át, a (Frankfurt am Main-i önkormányzat 100 %-os tulajdonában lévő) Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH 28,89 %-át, míg a Német Szövetségi Köztársaság 25,87 %-át birtokolta.

56

(57)  A Stardust Marine ügyben hozott ítélet 52. és 57. pontja.

57

Stardust Marine

(58)  A Stardust Marine ügyben hozott ítélet 55–56. pontja.

58

Stardust Marine

(59)  A C-458/03. sz., Stadtwerke Brixen AG ügyben hozott ítélet (EBHT 2005., I-08585. o.) 67. pontja.

59

Stadtwerke Brixen AG

(60)  A T-442/03. sz., SIC – Sociedade Independente de Comunicação kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 2008., II-01161. o.) 100. pontja.

60

SIC – Sociedade Independente de Comunicação kontra Bizottság

(61)  A Bizottság az ELAN d.o.o. javára Szlovénia által végrehajtott SA.26379 (C 13/10) (korábbi NN 17/10) számú intézkedésekről szóló, 2012. szeptember 19-i 2014/273/EU határozata (HL L 144., 2014.5.15., 1. o.), (99) preambulumbekezdés.

61

(62)  Urteil vom 1999.3.3., Az. 2StR 437-98, NJW 1999, 2378.

62

(63)  A Strafgesetzbuch 11. §-a (1) bekezdése 2. pontjának c) alpontja szerint.

63

Strafgesetzbuch

(64)  Urteil vom 2008.7.3., Az. I ZR 145/05, WRP 2008, 1182, 1186.

64

(65)  A C-458/03. sz., Stadtwerke Brixen AG ügyben hozott ítélet (EBHT 2005., I-08585. o.) 67. pontja.

65

Stadtwerke Brixen AG

(66)  Lásd a Fraport 2001 és 2006 közötti éves jelentéseit (Geschäftsbericht) elérhető az alábbi hivatkozás alatt: http://www.fraport.de/de/investor-relations/termine-und-publikationen/publikationen.html Lásd különösen a 2001. évi Geschäftsbericht 46. oldalát; a 2002. évi Geschäftsbericht 66. oldalát; a 2003. évi Geschäftsbericht 54. oldalát; a 2004. évi Geschäftsbericht 80. oldalát; a 2005. évi Geschäftsbericht 64. oldalát; a 2006. évi Geschäftsbericht 72. oldalát.

66

Geschäftsbericht)

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

(67)  A Fraport és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány között 1999. augusztus 31-én létrejött alapmegállapodás.

67

(68)  Az alapmegállapodás megkötését a felügyelőbizottság 1999. október 1-i ülésén hagyta jóvá.

68

(69)  Lásd a Fraport és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány között 1999. augusztus 31-én létrejött alapmegállapodás 4. és 5. pontját.

69

(70)  Az FFHG 2001. november 29-i alapszabályának („
  Verfügung über Geschäftsanteile
  ”, azaz a részvényekkel való rendelkezés) 13. §-a.

70

Verfügung über Geschäftsanteile

(71)  A felügyelőbizottság akvizíciós bizottsága 2001. május 30-i ülésének jegyzőkönyve.

71

(72)  A vezetőségnek benyújtott 2001. május 14-i dokumentumok („
  Vorstandsvorlage
  ”) az FFHG gazdasági fejlődéséről; lásd továbbá a felügyelőbizottság akvizíciós bizottsága 2001. május 30-i ülésének jegyzőkönyvét; lásd továbbá a BCG 2001. február 14-i elemzését az FFHG potenciáljáról, 10. o.

72

Vorstandsvorlage

(73)  A Fraport felügyelőbizottságának 2001. november 23-i állásfoglalás-javaslata.

73

(74)  A C-39/94. sz., Syndicat français de l'Express international (SFEI) és társai kontra La Poste és társai ügyben hozott ítélet (EBHT 1996., I-3547. o.) 60. pontja, valamint a C-342/96. sz., Spanyol Királyság kontra Európai Közösségek Bizottsága ügyben hozott ítélet (EBHT 1999., I-2459. o.) 41. pontja.

74

Syndicat français de l'Express international (SFEI) és társai kontra La Poste és társai

Spanyol Királyság kontra Európai Közösségek Bizottsága

(75)  A 173/73. sz., Olasz Köztársaság kontra Európai Közösségek Bizottsága ügyben hozott ítélet (EBHT 1974., 709. o.) 13. pontja.

75

Olasz Köztársaság kontra Európai Közösségek Bizottsága

(76)  A C-482/99. sz., Franciaország kontra Bizottság („
  Stardust Marine
  ”) ügyben hozott ítélet (EBHT 2002., I-4397. o.) 69. pontja.

76

Franciaország kontra Bizottság

Stardust Marine

(77)  A C-305/89. sz., Olaszország kontra Bizottság („
  Alfa Romeo
  ”) ügyben hozott ítélet (EHBT 1991., I-1603. o.) 23. pontja; a T-296/97. sz., Alitalia kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EHBT 2000., II-03871. o.) 84. pontja.

77

Olaszország kontra Bizottság

Alfa Romeo

Alitalia kontra Bizottság

(78)  A 40/85. sz., Belgium kontra Bizottság ügy (EBHT 1986., I-2321. o.)

78

Belgium kontra Bizottság

(79)  A Stardust Marine ügyben hozott ítélet 71. pontja.

79

Stardust Marine

(80)  A C-124/10 P. sz., Európai Bizottság kontra Électricité de France („
  EDF
  ”) ügyben hozott ítélet (EBHT 2012.) 85. pontja; a Hivatalos Lapban még nem tették közzé.

80

Európai Bizottság kontra Électricité de France

EDF

(81)  Az Interplan tanácsadó céget a Fraport kérte fel a Frankfurt Hahn repülőtér forgalmi potenciáljának elemzésére.

81

(82)  Az FFGH felügyelőbizottsága akvizíciós bizottsága 2001. május 30-i ülésének jegyzőkönyve.

82

(83)  Nyereségességi értékelés, BCG, 2001. február 14.

83

(84)  A nettó jelenérték kiszámítására vonatkozó diszkontráta feltételezett mértéke [...] %.

84

(85)  A nettó jelenérték azt mutatja, hogy egy adott projekt megtérülése meghaladja-e a(z) (alternatív) tőkeköltségeket. A projekt akkor tekinthető gazdaságilag életképes beruházásnak, ha pozitív nettó jelenértéket eredményez. A(z) (alternatív) tőkeköltségeknél alacsonyabb megtérülést eredményező beruházások gazdaságilag nem életképesek. A(z) (alternatív) tőkeköltségek a diszkontrátában jelennek meg.

85

(86)  SH&E: A Frankfurt Hahn repülőtér forgalmi potenciáljáról szóló tanulmány, 2001. július 18.

86

(87)  A „
  status quo
  ”, az „1. alternatív” és a „2. alternatív” forgatókönyvek a PwC 2008. október 24-i jelentésében feltüntetett adatokon alapulnak, 39. o.; a diszkontrátát a BCG 2010. február 14-i
  „Potenciálelemzésében” állapították meg.

87

status quo

(88)  A Bizottság [...] %-os diszkontrátával számította ki a nettó jelenértéket, amely rátát a BCG nyereségességi értékelésében határoztak meg. A Bizottság továbbá egy másik lehetőséget is felfedezett, azaz a status quot (a veszteségek fedezése 2005-ig).

88

status quot

(89)  A PWC-jelentésben meghatározott diszkontráta, 2008. október 24., 33. o.

89

(90)  A Bizottság a PwC-jelentésben megjelölt diszkontráta alapján számította ki a nettó jelenértéket.

90

(91)  A T-214/95. sz., Het Vlaamse Gewest kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 1998., II-717. o.).

91

Het Vlaamse Gewest kontra Bizottság

(92)  Lásd a fenti 2.2. szakaszt.

92

(93)  Például a lipcse-hallei repülőtérnek versenytársa volt a vatryi repülőtér (Franciaország) a DHL európai csomópontjának megépítése során. Lásd a lipcse-hallei repülőtérre vonatkozó ítélet 93. pontját.

93

lipcse-hallei repülőtérre vonatkozó ítélet

(94)  Lásd a 88. lábjegyzetet.

94

(95)  A liège-i repülőtér válasza a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásról szóló nyilvános konzultációra.

95

(96)  Az AftG 293. §-ának (1) bekezdése.

96

(97)  A Bizottság a előre jelzett éves eredmények alapján számította ki a növekedési rátákat.

97

(98)  A C-364/92. sz., SAT Fluggesellschaft kontra Eurocontrol ügyben hozott ítélet (EBHT 1994, I-43. o.).

98

SAT Fluggesellschaft kontra Eurocontrol

(99)  A C-118/85. sz., Bizottságkontra Olaszország ügyben hozott ítélet (EBHT 1987., 2599. o.) 7. és 8. pontja, és a C-30/87. sz., Bodson/Pompes funèbres des régions libérées ügyben hozott ítélet (EBHT 1988., I-2479. o.) 18. pontja.

99

Bizottságkontra Olaszország

Bodson/Pompes funèbres des régions libérées

(100)  A C-343/95. sz., Cali & Figli kontra Servizi ecologici porto di Genova ügyben hozott ítélet (EBHT 1997., I-1547. o.); a Bizottság 2003. március 19-i N309/2002 határozata; a Bizottság 2002. október 16-i N438/2002 határozata a belga kikötők üzemben tartóinak állami hatáskörbe tartozó feladatok ellátásáért nyújtott támogatásokról.

100

Cali & Figli kontra Servizi ecologici porto di Genova

(101)  A Bizottság 2003. március 19-i N309/2002 határozata.

101

(102)  Lásd különösen a C-364/92. sz., SAT Fluggesellschaft kontra Eurocontrol ügyben hozott ítélet (EBHT 1994., I-43. o.) 30. pontját és a C-113/07 P. sz., Selex Sistemi Integrati kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 2009., I-2207. o.) 71. pontját.

102

SAT Fluggesellschaft kontra Eurocontrol

Selex Sistemi Integrati kontra Bizottság

(103)  Lásd többek között: Lásd többek között a C-172/03. sz., Wolfgang Heiser kontra Finanzamt Innsbruck ügyben hozott ítélet (EBHT 2005., I-01627. o.) 36. pontját és az idézett ítélkezési gyakorlatot.

103

Wolfgang Heiser kontra Finanzamt Innsbruck

(104)  A T-196/04. sz., Ryanair kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 2008., II-3643. o.). 59. pontja.

104

Ryanair kontra Bizottság

(105)  Lásd a 2010. január 27-i 2011/60/EU bizottsági határozatot – Szlovákia – A pozsonyi repülőtér (Bratislava Airport) és a Ryanair közötti megállapodás (HL L 27., 2011.2.1., 24. o.).

105

(106)  A C-482/99. sz., Franciaország kontra Bizottság ügyben hozott ítélet („
  Stardust Marine-ítélet
  ”) (EBHT 2002., I-04397. o.) 71. pontja.

106

Franciaország kontra Bizottság

Stardust Marine-ítélet

(107)  Lásd a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 53. pontját.

107

(108)  Lásd a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 59. és 61. pontját.

108

(109)  2011/60/EU bizottsági határozat.

109

(110)  Ez az alábbi számításokon alapult: [...] járat 1999-ben * [...] utas járatonként = [...] Ryanair-utas.

110

(111)  Jelentés a repülőtéri díjakról – Frankfurt Hahn repülőtér, 1999.

111

(112)  A(z) [...] millió DM értékű új terminál beruházási költségei/a terminál várható gazdasági hasznosítása 20 év alatt = évi [...] DM értékcsökkenés

112

(113)  Az FFHG a személyszállítási díjból származó bevételre vonatkozó várakozásait arra a feltételezésre alapozta, hogy a Ryanair 3 repülőgépet állomásoztat a HHN-en, ezért a személyszállítási díjat utasonként [...] EUR összegű marketingtámogatással csökkentette.

113

(114)  A költségek a vezérlőeszközök használatáért fizetendő bérleti díjból és az eszközök működési költségeiből állnak (működési ellátási költségek).

114

(115)  Évi [...] járat alapján.

115

(116)  Az FFHG azt feltételezte, hogy a Ryanair 3 új útvonalat nyit, amelyek után [...] DM-et fizet.

116

(117)  Az értékcsökkenés a(z) [...] EUR plusz finanszírozási költségek összegű ([...] EUR plusz [...] EUR a várható többletkereslet miatt) beruházást igénylő utasterminál kibővítésére vonatkozik. Ezeket a beruházási költségeket lebontották a Ryanairre a HHN utasforgalmában való részesedése arányában, mely [...]%-ot tett ki. Értékcsökkenési idő: [...] év. Habár a terminál eredeti beruházási költségeit nem tekintették a Ryanair által előidézett költségeknek, az FFHG számításai figyelembe vették a terminál várható beruházási többletkiadásait.

117

(118)  Ez alábbi számításon alapult: [...] járat 2002-ben * [...] utas járatonként = 392 137 Ryanair-utas. Ezt a feltételezést körülbelül napi [...] Ryanair által üzemeltetett járatra alapozták.

118

(119)  Nyereségességi értékelés a 2002. évi Ryanair-megállapodás 2002. évi többletnyeresége alapján:

119

[...]

(120)  A Bizottság tudomására jutott, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány is kötött megállapodásokat a Ryanairrel. Ezek a megállapodások azonban nem szerepelnek azokban az intézkedésekben, amelyek tekintetében a Bizottság 2008-ban hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról döntött, és ezért nem szerepelnek ennek a határozatnak az elemzésében sem, ami nem érinti a Bizottság által e megállapodások tekintetében a jövőben esetlegesen meghozandó intézkedéseket.

120

(121)  A Bizottság tudomására jutott, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány is kötött megállapodásokat a Ryanairrel. Ezek a megállapodások azonban nem szerepelnek azokban az intézkedésekben, amelyek tekintetében a Bizottság 2008-ban hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról döntött, és ezért nem szerepelnek ennek a határozatnak az elemzésében sem, ami nem érinti a Bizottság által e megállapodások tekintetében a jövőben esetlegesen meghozandó intézkedéseket.

121

(122)  A T-109/01. sz., Fleuren Compost kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 2004., II-127. o.).

122

Fleuren Compost kontra Bizottság

(123)  
  HL C 119., 2002.5.22., 22. o.

123

(124)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás (173) pontja.

124

(125)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás (172) pontja.

125

(126)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 25(22) pontja.

126

(127)  A kamatfizetés, adózás, értékcsökkenés és immateriális javak amortizációja előtti eredményben kifejezve (a továbbiakban: EBITDA).

127

kamatfizetés, adózás, értékcsökkenés és immateriális javak amortizációja előtti eredményben

(128)  A Bizottság 2006. november 8-i határozata az N459/2006. számú állami támogatási ügyben – Iránymutatások a 2007–2013 közötti időszakra vonatkozó nemzeti regionális támogatásról – Vonatkozó nemzeti regionális állami támogatási térkép: Németország (HL C 295., 2006.12.5., 6. o.).

128

(129)  Például a lipcse-hallei repülőtérnek versenytársa volt a vatryi repülőtér (Franciaország) a DHL európai csomópontjának megépítése során. Lásd a lipcse-hallei repülőtérre vonatkozó ítélet 93. pontját.

129

lipcse-hallei repülőtérre vonatkozó ítélet

(130)  A liège-i repülőtér válasza a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásról szóló nyilvános konzultációra.

130

(131)  A Bizottság 2014. október 1-i határozata az SA.21211. számú állami támogatásról – Németország – Frankfurt Hahn repülőtér és Ryanair, a Hivatalos Lapban még nem tették közzé.

131

(132)  A Frankfurt am Main-i és a luxembourgi repülőtereket illetően a Bizottság továbbá megjegyzi, hogy az üzleti utazások szegmense jelentős piaci részesedést kitesz ezeken a repülőtereken, míg a Frankfurt Hahn repülőtéren összehasonlíthatóan korlátozott részesedéssel van jelen.

132

(133)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 137., 113. és 114. pontja.

133

(134)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 116. és 137. pontja.

134

(135)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 124. és 137. pontja.

135

(136)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 125. és 137. pontja.

136

(137)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 131. és 137. pontja.

137

---

| 2016.5.24. | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | L 134/135 |
| --- | --- | --- | --- |

2016.5.24.

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 134/135

---

A BIZOTTSÁG (EU) 2016/790 FELHATALMAZÁSON ALAPULÓ HATÁROZATA

(2016. január 13.)

a 2005/36/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv V. mellékletének az előírt képesítések megszerzését tanúsító okiratok és a képzések megnevezései tekintetében történő módosításáról

(az értesítés a C(2016) 1. számú dokumentummal történt)

(EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,

tekintettel a szakmai képesítések elismeréséről szóló, 2005. szeptember 7-i 2005/36/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre (1) és különösen annak 21a. cikke (4) bekezdésére,

mivel:

| (1) | A 2005/36/EK irányelv V. melléklete tartalmazza az orvosok, általános ápolók, fogorvosok, állatorvosok, szülésznők, gyógyszerészek és építészmérnökök előírt képesítésének megszerzését tanúsító okiratok jegyzékeit. |
| --- | --- |

(1)

A 2005/36/EK irányelv V. melléklete tartalmazza az orvosok, általános ápolók, fogorvosok, állatorvosok, szülésznők, gyógyszerészek és építészmérnökök előírt képesítésének megszerzését tanúsító okiratok jegyzékeit.

| (2) | Számos tagállam értesítette a Bizottságot az orvosok, általános ápolók, fogorvosok, állatorvosok, szülésznők, gyógyszerészek és építészmérnökök előírt képesítésének megszerzését tanúsító okiratok kibocsátását szabályozó törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseinek naprakésszé tételéről. A Bizottság megítélése szerint az értesítésekben szereplő törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezések megfelelnek a 2005/36/EK irányelv III. címének III. fejezetében megállapított feltételeknek. A 2005/36/EK irányelv V. mellékletét ezért naprakésszé kell tenni. |
| --- | --- |

(2)

Számos tagállam értesítette a Bizottságot az orvosok, általános ápolók, fogorvosok, állatorvosok, szülésznők, gyógyszerészek és építészmérnökök előírt képesítésének megszerzését tanúsító okiratok kibocsátását szabályozó törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseinek naprakésszé tételéről. A Bizottság megítélése szerint az értesítésekben szereplő törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezések megfelelnek a 2005/36/EK irányelv III. címének III. fejezetében megállapított feltételeknek. A 2005/36/EK irányelv V. mellékletét ezért naprakésszé kell tenni.

| (3) | Az egyértelműség és a jogbiztonság érdekében a 2005/36/EK irányelv V. mellékletének az előírt képesítések megszerzését tanúsító okiratokra és a képzések megnevezésére vonatkozó összes érintett pontja helybe új pontokat kell léptetni. |
| --- | --- |

(3)

Az egyértelműség és a jogbiztonság érdekében a 2005/36/EK irányelv V. mellékletének az előírt képesítések megszerzését tanúsító okiratokra és a képzések megnevezésére vonatkozó összes érintett pontja helybe új pontokat kell léptetni.

| (4) | A 2005/36/EK irányelvet ezért ennek megfelelően módosítani kell, |
| --- | --- |

(4)

A 2005/36/EK irányelvet ezért ennek megfelelően módosítani kell,

ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:

1. cikk

A 2005/36/EK irányelv V. melléklete e határozat mellékletének megfelelően módosul.

2. cikk

Ennek a határozatnak a tagállamok a címzettjei.

Kelt Brüsszelben, 2016. január 13-án.

a Bizottság részéről

Elżbieta BIEŃKOWSKA

a Bizottság tagja

---

(1)  
  HL L 255., 2005.9.30., 22. o.

1

---

MELLÉKLET

A 2005/36/EK irányelv V. melléklete a következőképpen módosul:

| 1. | Az 5.1.1–5.1.4. pont a helyébe a következő szöveg lép:
  „5.1.1.   Az orvosok számára előírt képesítés megszerzését tanúsító okiratok az alapképzésben










  Ország | Előírt képesítés megszerzését tanúsító okirat | Kibocsátó szerv | A képesítés megszerzését tanúsító okiratot kísérő igazolás | Hivatkozási dátum |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | Diplôme de »médecin«/Master in de geneeskunde | — | Les universités/De universiteiten |

1.

Az 5.1.1–5.1.4. pont a helyébe a következő szöveg lép:

„5.1.1.   Az orvosok számára előírt képesítés megszerzését tanúsító okiratok az alapképzésben

Ország

Előírt képesítés megszerzését tanúsító okirat

Kibocsátó szerv

A képesítés megszerzését tanúsító okiratot kísérő igazolás

Hivatkozási dátum

België/Belgique/Belgien

Diplôme de »médecin«/Master in de geneeskunde

—

Les universités/De universiteiten

| — | Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française/De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap |
| --- | --- |

—

Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française/De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap

1976. december 20.

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна степен »магистър« по »Медицина« и професионална квалификация »Магистър-лекар«

Университет

2007. január 1.

Česká republika

Diplom o ukončení studia ve studijním programu všeobecné lékařství (doktor medicíny, MUDr.)

Lékářská fakulta univerzity v České republice

2004. május 1.

Danmark

Bevis for kandidatuddannelsen i medicin (cand.med.)

Universitet

| — | Autorisation som læge, udstedt af Sundhedsstyrelsen og |
| --- | --- |

—

Autorisation som læge, udstedt af Sundhedsstyrelsen og

| — | Tilladelse til selvstændigt virke som læge (dokumentation for gennemført praktisk uddannelse), udstedt af Sundhedsstyrelsen |
| --- | --- |

—

Tilladelse til selvstændigt virke som læge (dokumentation for gennemført praktisk uddannelse), udstedt af Sundhedsstyrelsen

1976. december 20.

Deutschland

| — | Zeugnis über die Ärztliche Prüfung |
| --- | --- |

—

Zeugnis über die Ärztliche Prüfung

| — | Zeugnis über die Ärztliche Staatsprüfung und Zeugnis über die Vorbereitungszeit als Medizinalassistent, soweit diese nach den deutschen Rechtsvorschriften noch für den Abschluss der ärztlichen Ausbildung vorgesehen war |
| --- | --- |

—

Zeugnis über die Ärztliche Staatsprüfung und Zeugnis über die Vorbereitungszeit als Medizinalassistent, soweit diese nach den deutschen Rechtsvorschriften noch für den Abschluss der ärztlichen Ausbildung vorgesehen war

Zuständige Behörden

1976. december 20.

Eesti

Arstikraad

Degree in Medicine (MD)

Diplom arstiteaduse õppekava läbimise kohta

Tartu Ülikool

2004. május 1.

Ελλάδα

Πτυχίο Ιατρικής

| — | Ιατρική Σχολή Πανεπιστημίου, |
| --- | --- |

—

Ιατρική Σχολή Πανεπιστημίου,

| — | Σχολή Επιστημών Υγείας, Τμήμα Ιατρικής Πανεπιστημίου |
| --- | --- |

—

Σχολή Επιστημών Υγείας, Τμήμα Ιατρικής Πανεπιστημίου

1981. január 1.

España

Título de Licenciado en Medicina y Cirugía

| — | Ministerio de Educación y Cultura |
| --- | --- |

—

Ministerio de Educación y Cultura

1986. január 1.

Título de Graduado/a en Medicina

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

1986. január 1.

France

Diplôme de fin de deuxième cycle des études médicales

Universités

1976. december 20.

Hrvatska

Diploma »doktor medicine/doktorica medicine«

Medicinski fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj

2013. július 1.

Ireland

Primary qualification

Competent examining body

Certificate of experience

1976. december 20.

Italia

Diploma di laurea in medicina e chirurgia

Università

Diploma di abilitazione all'esercizio della medicina e chirurgia

1976. december 20.

Κύπρος

Πιστοποιητικό Εγγραφής Ιατρού

Ιατρικό Συμβούλιο

2004. május 1.

Latvija

ārsta diploms

Universitātes tipa augstskola

2004. május 1.

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą gydytojo kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą gydytojo kvalifikaciją

Universitetas

| 1. | Internatūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą medicinos gydytojo profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Internatūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą medicinos gydytojo profesinę kvalifikaciją

2004. május 1.

| 2. | Magistro diplomas (medicinos magistro kvalifikacinis laipsnis ir gydytojo kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Magistro diplomas (medicinos magistro kvalifikacinis laipsnis ir gydytojo kvalifikacija)

| 2. | Internatūros pažymėjimas (medicinos gydytojo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Internatūros pažymėjimas (medicinos gydytojo profesinė kvalifikacija)

Luxembourg

Diplôme d'Etat de docteur en médecine, chirurgie et accouchements

Jury d'examen d'Etat

Certificat de stage

1976. december 20.

Magyarország

Okleveles orvosdoktor oklevél (dr. med)

Egyetem

2004. május 1.

Malta

Lawrja ta' Tabib tal-Mediċina u l-Kirurġija

Universita` ta' Malta

Ċertifikat ta' reġistrazzjoni maħruġ mill-Kunsill Mediku

2004. május 1.

Nederland

Getuigschrift van met goed gevolg afgelegd artsexamen

Faculteit Geneeskunde

1976. december 20.

Österreich

Urkunde über die Verleihung des akademischen Grades Doktor der gesamten Heilkunde (bzw. Doctor medicinae universae, Dr.med.univ.)

Medizinische Fakultät einer Universität, bzw Medizinische Universität

1994. január 1.

Polska

Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku lekarskim z tytułem »lekarza«

szkoły wyższe

Świadectwo złożenia Lekarskiego Egzaminu Państwowego (1)
   (3)/Świadectwo złożenia Lekarskiego Egzaminu Końcowego (2)
   (3)

2004. május 1.

Portugal

Carta de Curso de licenciatura em medicina

Universidades

Certificado emitido pela Ordem dos Médicos

1986. január 1.

România

Diplomă de licenţă de doctor medic

Universităţi

2007. január 1.

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naslov »doktor medicine/doktorica medicine«

Univerza

Potrdilo o Opravljenem Strokovnem Izpitu za Poklic Zdravnik/Zdravnica

2004. május 1.

Slovensko

DIPLOM

všeobecné lekárstvo

doktor všeobecného lekárstva (»MUDr.«)

Univerzita

2004. május 1.

Suomi/Finland

Lääketieteen lisensiaatin tutkinto/Medicine licentiatexamen

Yliopisto

1994. január 1.

Sverige

Läkarexamen

Universitet eller högskola

Bevis om legitimation som läkare, utfärdat av Socialstyrelsen

1994. január 1.

United Kingdom

Primary qualification

Competent examining body

Certificate of experience

1976. december 20.

5.1.2.   A szakorvosok számára előírt képesítés megszerzését tanúsító okiratok

| Ország | Előírt képesítés megszerzését tanúsító okirat | Kibocsátó szerv | Hivatkozási dátum |
| --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgie | Bijzondere beroepstitel van geneesheer-specialist/Titre professionnel particulier de médecin spécialiste | Minister bevoegd voor Volksgezondheid/Ministre de la Santé publique | 1976. december 20. |
| България | Свидетелство за призната специалност | Университет | 2007. január 1. |
| Česká republika | Diplom o specializaci | Ministerstvo zdravotnictví | 2004. május 1. |
| Danmark | Bevis for tilladelse til at betegne sig som speciallæge | Sundhedsstyrelsen | 1976. december 20. |
| Deutschland | Fachärztliche Anerkennung | Landesärztekammer | 1976. december 20. |
| Eesti | Residentuuri lõpetamist tõendav tunnistus
  Residentuuri lõputunnistus eriarstiabi erialal | Tartu Ülikool | 2004. május 1. |
| Ελλάδα | Τίτλος Ιατρικής Ειδικότητας | 1. | Περιφέρεια |

Ország

Előírt képesítés megszerzését tanúsító okirat

Kibocsátó szerv

Hivatkozási dátum

België/Belgique/Belgie

Bijzondere beroepstitel van geneesheer-specialist/Titre professionnel particulier de médecin spécialiste

Minister bevoegd voor Volksgezondheid/Ministre de la Santé publique

1976. december 20.

България

Свидетелство за призната специалност

Университет

2007. január 1.

Česká republika

Diplom o specializaci

Ministerstvo zdravotnictví

2004. május 1.

Danmark

Bevis for tilladelse til at betegne sig som speciallæge

Sundhedsstyrelsen

1976. december 20.

Deutschland

Fachärztliche Anerkennung

Landesärztekammer

1976. december 20.

Eesti

Residentuuri lõpetamist tõendav tunnistus

Residentuuri lõputunnistus eriarstiabi erialal

Tartu Ülikool

2004. május 1.

Ελλάδα

Τίτλος Ιατρικής Ειδικότητας

1.

Περιφέρεια

| 2. | Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση |
| --- | --- |

2.

Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση

| 3. | Νομαρχία |
| --- | --- |

3.

Νομαρχία

1981. január 1.

España

Título de Especialista

Ministerio de Educación y Cultura

1986. január 1.

France

| 1. | Certificat d'études spéciales de médecine accompagné du diplôme d'Etat de docteur en médecine |
| --- | --- |

1.

Certificat d'études spéciales de médecine accompagné du diplôme d'Etat de docteur en médecine

| 1. | Universités |
| --- | --- |

1.

Universités

1976. december 20.

| 2. | Attestation de médecin spécialiste qualifié accompagnée du diplôme d'Etat de docteur en médecine |
| --- | --- |

2.

Attestation de médecin spécialiste qualifié accompagnée du diplôme d'Etat de docteur en médecine

| 2. | Conseil de l'Ordre des médecins |
| --- | --- |

2.

Conseil de l'Ordre des médecins

| 3. | Diplôme d'études spécialisées ou diplôme d'études spécialisées complémentaires qualifiant de médecine accompagné du diplôme d'Etat de docteur en médecine |
| --- | --- |

3.

Diplôme d'études spécialisées ou diplôme d'études spécialisées complémentaires qualifiant de médecine accompagné du diplôme d'Etat de docteur en médecine

| 3. | Universités |
| --- | --- |

3.

Universités

Hrvatska

Diploma o specijalističkom usavršavanju

Ministarstvo nadležno za zdravstvo

2013. július 1.

Ireland

Certificate of Specialist doctor

Competent authority

1976. december 20.

Italia

Diploma di medico specialista

Università

1976. december 20.

Κύπρος

Πιστοποιητικό Αναγνώρισης Ειδικότητας

Ιατρικό Συμβούλιο

2004. május 1.

Latvija

»Sertifikāts«–kompetentu iestāžu izsniegts dokuments, kas apliecina, ka persona ir nokārtojusi sertifikācijas eksāmenu specialitātē

Latvijas Ārstu biedrība

Latvijas Ārstniecības personu profesionālo organizāciju savienība

2004. május 1.

Lietuva

| 1. | Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo specialisto profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo specialisto profesinę kvalifikaciją

| 2. | Rezidentūros pažymėjimas (gydytojo specialisto profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Rezidentūros pažymėjimas (gydytojo specialisto profesinė kvalifikacija)

Universitetas

2004. május 1.

Luxembourg

Certificat de médecin spécialiste

Ministre de la Santé publique

1976. december 20.

Magyarország

Szakorvosi bizonyítvány

Nemzeti Vizsgabizottság

2004. május 1.

Malta

Ċertifikat ta' Speċjalista Mediku

Kumitat ta' Approvazzjoni dwar Speċjalisti

2004. május 1.

Nederland

Bewijs van inschrijving in een Specialistenregister

| — | Medische Specialisten Registratie Commissie (MSRC) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot bevordering der Geneeskunst |
| --- | --- |

—

Medische Specialisten Registratie Commissie (MSRC) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot bevordering der Geneeskunst

| — | Sociaal-Geneeskundigen Registratie Commissie (SGRC) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst |
| --- | --- |

—

Sociaal-Geneeskundigen Registratie Commissie (SGRC) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst

1976. december 20.

Diploma geneeskundig specialist

| — | Registratiecommissie Geneeskundig Specialisten (RGS) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst (4) |
| --- | --- |

—

Registratiecommissie Geneeskundig Specialisten (RGS) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst (4)

Österreich

Facharztdiplom

Österreichische Ärztekammer

1994. január 1.

Polska

Dyplom uzyskania tytułu specjalisty

Centrum Egzaminów Medycznych

2004. május 1.

Portugal

Titulo de especialista

Ordem dos Médicos

1986. január 1.

România

Certificat de medic specialist

Ministerul Sănătăţii

2007. január 1.

Slovenija

Potrdilo o opravljenem specialističnem izpitu

| 1. | Ministrstvo za zdravje |
| --- | --- |

1.

Ministrstvo za zdravje

| 2. | Zdravniška zbornica Slovenije |
| --- | --- |

2.

Zdravniška zbornica Slovenije

2004. május 1.

Slovensko

Diplom o špecializácii

| 1. | Slovenská zdravotnícka univerzita |
| --- | --- |

1.

Slovenská zdravotnícka univerzita

| 2. | Univerzita Komenského v Bratislave |
| --- | --- |

2.

Univerzita Komenského v Bratislave

| 3. | Univerzita Pavla Jozefa Šafárika v Košiciach |
| --- | --- |

3.

Univerzita Pavla Jozefa Šafárika v Košiciach

2004. május 1.

Suomi/Finland

Erikoislääkärin tutkinto/Specialläkarexamen

Yliopisto

1994. január 1.

Sverige

Bevis om specialkompetens som läkare, utfärdat av Socialstyrelsen

Socialstyrelsen

1994. január 1.

United Kingdom

Certificate of Completion of training

Postgraduate Medical Education and Training Board

1976. december 20.

General Medical Council

2010. április 1.

5.1.3.   A szakorvosi képzések megnevezései

| | Aneszteziológia | Általános sebészet |
| --- | --- | --- |
| | Minimális képzési idő: 3 év | Minimális képzési idő: 5 év |
| Ország | Szakmai cím | Szakmai cím |
| Belgique/België/Belgien | Anesthésie-réanimation/Anesthesie-reanimatie | Chirurgie/Heelkunde |
| България | Анестезиология и интензивно лечение | Хирургия |
| Česká republika | Anesteziologie a intenzivní medicína | Chirurgie |
| Danmark | Anæstesiologi | Kirurgi |
| Deutschland | Anästhesiologie | (Allgemeine) Chirurgie |
| Eesti | Anestesioloogia | Üldkirurgia |
| Ελλάδα | Αναισθησιολογία | Χειρουργική |
| España | Anestesiología y Reanimación | Cirugía general y del aparato digestivo |
| France | Anesthésie-réanimation | Chirurgie générale |
| Hrvatska | Anesteziologija, reanimatologija i intenzivna medicina | Opća kirurgija |
| Ireland | Anaesthesia | General surgery |
| Italia | Anestesia, rianimazione e terapia intensiva | Chirurgia generale |
| Κύπρος | Αναισθησιολογία | Γενική Χειρουργική |
| Latvija | Anestezioloģija un reanimatoloģija | Ķirurģija |
| Lietuva | Anesteziologija reanimatologija | Chirurgija |
| Luxembourg | Anesthésie-réanimation | Chirurgie générale |
| Magyarország | Aneszteziológia és intenzív terápia | Sebészet |
| Malta | Anesteżija u Kura Intensiva | Kirurġija Ġenerali |
| Nederland | Anesthesiologie | Heelkunde |
| Österreich | Anästhesiologie und Intensivmedizin | — | Chirurgie |

Aneszteziológia

Általános sebészet

Minimális képzési idő: 3 év

Minimális képzési idő: 5 év

Ország

Szakmai cím

Szakmai cím

Belgique/België/Belgien

Anesthésie-réanimation/Anesthesie-reanimatie

Chirurgie/Heelkunde

България

Анестезиология и интензивно лечение

Хирургия

Česká republika

Anesteziologie a intenzivní medicína

Chirurgie

Danmark

Anæstesiologi

Kirurgi

Deutschland

Anästhesiologie

(Allgemeine) Chirurgie

Eesti

Anestesioloogia

Üldkirurgia

Ελλάδα

Αναισθησιολογία

Χειρουργική

España

Anestesiología y Reanimación

Cirugía general y del aparato digestivo

France

Anesthésie-réanimation

Chirurgie générale

Hrvatska

Anesteziologija, reanimatologija i intenzivna medicina

Opća kirurgija

Ireland

Anaesthesia

General surgery

Italia

Anestesia, rianimazione e terapia intensiva

Chirurgia generale

Κύπρος

Αναισθησιολογία

Γενική Χειρουργική

Latvija

Anestezioloģija un reanimatoloģija

Ķirurģija

Lietuva

Anesteziologija reanimatologija

Chirurgija

Luxembourg

Anesthésie-réanimation

Chirurgie générale

Magyarország

Aneszteziológia és intenzív terápia

Sebészet

Malta

Anesteżija u Kura Intensiva

Kirurġija Ġenerali

Nederland

Anesthesiologie

Heelkunde

Österreich

Anästhesiologie und Intensivmedizin

—

Chirurgie

| — | Allgemeinchirurgie und Viszeralchirurgie (5) |
| --- | --- |

—

Allgemeinchirurgie und Viszeralchirurgie (5)

Polska

Anestezjologia i intensywna terapia

Chirurgia ogólna

Portugal

Anestesiologia

Cirurgia geral

România

Anestezie şi terapie intensivă

Chirurgie generală

Slovenija

Anesteziologija, reanimatologija in perioperativna intenzivna medicina

Splošna kirurgija

Slovensko

Anestéziológia a intenzívna medicína

Chirurgia

Suomi/Finland

Anestesiologia ja tehohoito/Anestesiologi och intensivvård

Yleiskirurgia/Allmän kirurgi

Sverige

Anestesi och intensivvård

Kirurgi

United Kingdom

Anaesthetics

General surgery

| | Idegsebészet | Szülészet-nőgyógyászat |
| --- | --- | --- |
| | Minimális képzési idő: 5 év | Minimális képzési idő: 4 év |
| Ország | Szakmai cím | Szakmai cím |
| Belgique/België/Belgien | Neurochirurgie | Gynécologie – obstétrique/Gynaecologie – verloskunde |
| България | Неврохирургия | Акушерство и гинекология |
| Česká republika | Neurochirurgie | Gynekologie a porodnictví |
| Danmark | Neurokirurgi | Gynækologi og obstetrik |
| Deutschland | Neurochirurgie | Frauenheilkunde und Geburtshilfe |
| Eesti | Neurokirurgia | Sünnitusabi ja günekoloogia |
| Ελλάδα | Νευροχειρουργική | Μαιευτική-Γυναικολογία |
| España | Neurocirugía | Obstetricia y ginecología |
| France | Neurochirurgie | Gynécologie – obstétrique |
| Hrvatska | Neurokirurgija | Ginekologija i opstetricija |
| Ireland | Neurosurgery | Obstetrics and gynaecology |
| Italia | Neurochirurgia | Ginecologia e ostetricia |
| Κύπρος | Νευροχειρουργική | Μαιευτική – Γυναικολογία |
| Latvija | Neiroķirurģija | Ginekoloģija un dzemdniecība |
| Lietuva | Neurochirurgija | Akušerija ginekologija |
| Luxembourg | Neurochirurgie | Gynécologie – obstétrique |
| Magyarország | Idegsebészet | Szülészet-nőgyógyászat |
| Malta | Newrokirurġija | Ostetriċja u Ġinekoloġija |
| Nederland | Neurochirurgie | Obstetrie en Gynaecologie |
| Österreich | Neurochirurgie | Frauenheilkunde und Geburtshilfe |
| Polska | Neurochirurgia | Położnictwo i ginekologia |
| Portugal | Neurocirurgia | Ginecologia e obstetricia |
| România | Neurochirurgie | Obstetrică-ginecologie |
| Slovenija | Nevrokirurgija | Ginekologija in porodništvo |
| Slovensko | Neurochirurgia | Gynekológia a pôrodníctvo |
| Suomi/Finland | Neurokirurgia/Neurokirurgi | Naistentaudit ja synnytykset/Kvinnosjukdomar och förlossningar |
| Sverige | Neurokirurgi | Obstetrik och gynekologi |
| United Kingdom | Neurosurgery | Obstetrics and gynaecology |

Idegsebészet

Szülészet-nőgyógyászat

Minimális képzési idő: 5 év

Minimális képzési idő: 4 év

Ország

Szakmai cím

Szakmai cím

Belgique/België/Belgien

Neurochirurgie

Gynécologie – obstétrique/Gynaecologie – verloskunde

България

Неврохирургия

Акушерство и гинекология

Česká republika

Neurochirurgie

Gynekologie a porodnictví

Danmark

Neurokirurgi

Gynækologi og obstetrik

Deutschland

Neurochirurgie

Frauenheilkunde und Geburtshilfe

Eesti

Neurokirurgia

Sünnitusabi ja günekoloogia

Ελλάδα

Νευροχειρουργική

Μαιευτική-Γυναικολογία

España

Neurocirugía

Obstetricia y ginecología

France

Neurochirurgie

Gynécologie – obstétrique

Hrvatska

Neurokirurgija

Ginekologija i opstetricija

Ireland

Neurosurgery

Obstetrics and gynaecology

Italia

Neurochirurgia

Ginecologia e ostetricia

Κύπρος

Νευροχειρουργική

Μαιευτική – Γυναικολογία

Latvija

Neiroķirurģija

Ginekoloģija un dzemdniecība

Lietuva

Neurochirurgija

Akušerija ginekologija

Luxembourg

Neurochirurgie

Gynécologie – obstétrique

Magyarország

Idegsebészet

Szülészet-nőgyógyászat

Malta

Newrokirurġija

Ostetriċja u Ġinekoloġija

Nederland

Neurochirurgie

Obstetrie en Gynaecologie

Österreich

Neurochirurgie

Frauenheilkunde und Geburtshilfe

Polska

Neurochirurgia

Położnictwo i ginekologia

Portugal

Neurocirurgia

Ginecologia e obstetricia

România

Neurochirurgie

Obstetrică-ginecologie

Slovenija

Nevrokirurgija

Ginekologija in porodništvo

Slovensko

Neurochirurgia

Gynekológia a pôrodníctvo

Suomi/Finland

Neurokirurgia/Neurokirurgi

Naistentaudit ja synnytykset/Kvinnosjukdomar och förlossningar

Sverige

Neurokirurgi

Obstetrik och gynekologi

United Kingdom

Neurosurgery

Obstetrics and gynaecology

| | Belgyógyászat | Szemészet |
| --- | --- | --- |
| | Minimális képzési idő: 5 év | Minimális képzési idő: 3 év |
| Ország | Szakmai cím | Szakmai cím |
| Belgique/België/Belgien | Médecine interne/Inwendige geneeskunde | Ophtalmologie/Oftalmologie |
| България | Вътрешни болести | Очни болести |
| Česká republika | Vnitřní lékařství | Oftalmologie |
| Danmark | | Oftalmologi |
| Deutschland | Innere Medizin | Augenheilkunde |
| Eesti | Sisehaigused | Oftalmoloogia |
| Ελλάδα | Παθολογία | Οφθαλμολογία |
| España | Medicina interna | Oftalmología |
| France | Médecine interne | Ophtalmologie |
| Hrvatska | Opća interna medicina | Oftalmologija i optometrija |
| Ireland | General (Internal) Medicine | Ophthalmic surgery
  Ophthalmology (6) |
| Italia | Medicina interna | Oftalmologia |
| Κύπρος | Παθολογία | Οφθαλμολογία |
| Latvija | Internā medicīna | Oftalmoloģija |
| Lietuva | Vidaus ligos | Oftalmologija |
| Luxembourg | Médecine interne | Ophtalmologie |
| Magyarország | Belgyógyászat | Szemészet |
| Malta | Mediċina Interna | Oftalmoloġija |
| Nederland | Interne geneeskunde | Oogheelkunde |
| Österreich | Innere Medizin | Augenheilkunde und Optometrie |
| Polska | Choroby wewnętrzne | Okulistyka |
| Portugal | Medicina interna | Oftalmologia |
| România | Medicină internă | Oftalmologie |
| Slovenija | Interna medicina | Oftalmologija |
| Slovensko | Vnútorné lekárstvo | Oftalmológia |
| Suomi/Finland | Sisätaudit/Inre medicin | Silmätaudit/Ögonsjukdomar |
| Sverige | Internmedicine | Ögonsjukdomar (oftalmologi) |
| United Kingdom | General (internal) medicine | Ophthalmology |

Belgyógyászat

Szemészet

Minimális képzési idő: 5 év

Minimális képzési idő: 3 év

Ország

Szakmai cím

Szakmai cím

Belgique/België/Belgien

Médecine interne/Inwendige geneeskunde

Ophtalmologie/Oftalmologie

България

Вътрешни болести

Очни болести

Česká republika

Vnitřní lékařství

Oftalmologie

Danmark

Oftalmologi

Deutschland

Innere Medizin

Augenheilkunde

Eesti

Sisehaigused

Oftalmoloogia

Ελλάδα

Παθολογία

Οφθαλμολογία

España

Medicina interna

Oftalmología

France

Médecine interne

Ophtalmologie

Hrvatska

Opća interna medicina

Oftalmologija i optometrija

Ireland

General (Internal) Medicine

Ophthalmic surgery

Ophthalmology (6)

Italia

Medicina interna

Oftalmologia

Κύπρος

Παθολογία

Οφθαλμολογία

Latvija

Internā medicīna

Oftalmoloģija

Lietuva

Vidaus ligos

Oftalmologija

Luxembourg

Médecine interne

Ophtalmologie

Magyarország

Belgyógyászat

Szemészet

Malta

Mediċina Interna

Oftalmoloġija

Nederland

Interne geneeskunde

Oogheelkunde

Österreich

Innere Medizin

Augenheilkunde und Optometrie

Polska

Choroby wewnętrzne

Okulistyka

Portugal

Medicina interna

Oftalmologia

România

Medicină internă

Oftalmologie

Slovenija

Interna medicina

Oftalmologija

Slovensko

Vnútorné lekárstvo

Oftalmológia

Suomi/Finland

Sisätaudit/Inre medicin

Silmätaudit/Ögonsjukdomar

Sverige

Internmedicine

Ögonsjukdomar (oftalmologi)

United Kingdom

General (internal) medicine

Ophthalmology

| | Fül-orr-gégegyógyászat | Csecsemő- és gyermekgyógyászat |
| --- | --- | --- |
| | Minimális képzési idő: 3 év | Minimális képzési idő: 4 év |
| Ország | Szakmai cím | Szakmai cím |
| Belgique/België/Belgien | Oto-rhino-laryngologie/Otorhinolaryngologie | Pédiatrie/Pediatrie |
| България | Ушно-носно-гърлени болести | Педиатрия |
| Česká republika | Otorinolaryngologie | Dětské lékařství |
| Danmark | Oto-rhino-laryngologi | Pædiatri |
| Deutschland | Hals-Nasen-Ohrenheilkunde | Kinder- und Jugendmedizin |
| Eesti | Otorinolarüngoloogia | Pediaatria |
| Ελλάδα | Ωτορινολαρυγγολογία | Παιδιατρική |
| España | Otorrinolaringología | Pediatría y sus áreas especificas |
| France | Oto-rhino-laryngologie et chirurgie cervico-faciale | Pédiatrie |
| Hrvatska | Otorinolaringologija | Pedijatrija |
| Ireland | Otolaryngology | Paediatrics |
| Italia | Otorinolaringoiatria | Pediatria |
| Κύπρος | Ωτορινολαρυγγολογία | Παιδιατρική |
| Latvija | Otolaringoloģija | Pediatrija |
| Lietuva | Otorinolaringologija | Vaikų ligos |
| Luxembourg | Oto-rhino-laryngologie | Pédiatrie |
| Magyarország | Fül-orr-gégegyógyászat | Csecsemő- és gyermekgyógyászat |
| Malta | Otorinolaringoloġija | Pedjatrija |
| Nederland | Keel-, neus- en oorheelkunde | Kindergeneeskunde |
| Österreich | — | Hals-, Nasen- und Ohrenkrankheiten |

Fül-orr-gégegyógyászat

Csecsemő- és gyermekgyógyászat

Minimális képzési idő: 3 év

Minimális képzési idő: 4 év

Ország

Szakmai cím

Szakmai cím

Belgique/België/Belgien

Oto-rhino-laryngologie/Otorhinolaryngologie

Pédiatrie/Pediatrie

България

Ушно-носно-гърлени болести

Педиатрия

Česká republika

Otorinolaryngologie

Dětské lékařství

Danmark

Oto-rhino-laryngologi

Pædiatri

Deutschland

Hals-Nasen-Ohrenheilkunde

Kinder- und Jugendmedizin

Eesti

Otorinolarüngoloogia

Pediaatria

Ελλάδα

Ωτορινολαρυγγολογία

Παιδιατρική

España

Otorrinolaringología

Pediatría y sus áreas especificas

France

Oto-rhino-laryngologie et chirurgie cervico-faciale

Pédiatrie

Hrvatska

Otorinolaringologija

Pedijatrija

Ireland

Otolaryngology

Paediatrics

Italia

Otorinolaringoiatria

Pediatria

Κύπρος

Ωτορινολαρυγγολογία

Παιδιατρική

Latvija

Otolaringoloģija

Pediatrija

Lietuva

Otorinolaringologija

Vaikų ligos

Luxembourg

Oto-rhino-laryngologie

Pédiatrie

Magyarország

Fül-orr-gégegyógyászat

Csecsemő- és gyermekgyógyászat

Malta

Otorinolaringoloġija

Pedjatrija

Nederland

Keel-, neus- en oorheelkunde

Kindergeneeskunde

Österreich

—

Hals-, Nasen- und Ohrenkrankheiten

| — | Hals-, Nasen- und Ohrenheilkunde (7) |
| --- | --- |

—

Hals-, Nasen- und Ohrenheilkunde (7)

Kinder- und Jugendheilkunde

Polska

Otorynolaryngologia

Pediatria

Portugal

Otorrinolaringologia

Pediatria

România

Otorinolaringologie

Pediatrie

Slovenija

Otorinolaringológija

Pediatrija

Slovensko

Otorinolaryngológia

Pediatria

Suomi/Finland

Korva-, nenä- ja kurkkutaudit/Öron-, näs- och halssjukdomar

Lastentaudit/Barnsjukdomar

Sverige

Öron-, näs- och halssjukdomar (oto-rhino-laryngologi)

Barn- och ungdomsmedicin

United Kingdom

Otolaryngology

Paediatrics

| | Tüdőgyógyászat | Urológia |
| --- | --- | --- |
| | Minimális képzési idő: 4 év | Minimális képzési idő: 5 év |
| Ország | Szakmai cím | Szakmai cím |
| Belgique/België/Belgien | Pneumologie | Urologie |
| България | Пневмология и фтизиатрия | Урология |
| Česká republika | Pneumologie a ftizeologie | Urologie |
| Danmark | Intern medicin: lungesygdomme | Urologi |
| Deutschland | — | Pneumologie |

Tüdőgyógyászat

Urológia

Minimális képzési idő: 4 év

Minimális képzési idő: 5 év

Ország

Szakmai cím

Szakmai cím

Belgique/België/Belgien

Pneumologie

Urologie

България

Пневмология и фтизиатрия

Урология

Česká republika

Pneumologie a ftizeologie

Urologie

Danmark

Intern medicin: lungesygdomme

Urologi

Deutschland

—

Pneumologie

| — | Innere Medizin und Pneumologie (8) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Pneumologie (8)

Urologie

Eesti

Pulmonoloogia

Uroloogia

Ελλάδα

Φυματιολογία-Πνευμοvολογία

Ουρολογία

España

Neumología

Urología

France

Pneumologie

Chirurgie urologique

Hrvatska

Pulmologija

Urologija

Ireland

Respiratory medicine

Urology

Italia

Malattie dell'apparato respiratorio

Urologia

Κύπρος

Πνευμονολογία – Φυματιολογία

Ουρολογία

Latvija

Ftiziopneimonoloģija

Uroloģija

Lietuva

Pulmonologija

Urologija

Luxembourg

Pneumologie

Urologie

Magyarország

Tüdőgyógyászat

Urológia

Malta

Mediċina Respiratorja

Uroloġija

Nederland

Longziekten en tuberculose

Urologie

Österreich

| — | Lungenkrankheiten |
| --- | --- |

—

Lungenkrankheiten

| — | Innere Medizin und Pneumologie (9) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Pneumologie (9)

Urologie

Polska

Choroby płuc

Urologia

Portugal

Pneumologia

Urologia

România

Pneumologie

Urologie

Slovenija

Pnevmologija

Urologija

Slovensko

Pneumológia a ftizeológia

Urológia

Suomi/Finland

Keuhkosairaudet ja allergologia/Lungsjukdomar och allergologi

Urologia/Urologi

Sverige

Lungsjukdomar (pneumologi)

Urologi

United Kingdom

Respiratory medicine

Urology

| | Ortopédia | Patológia |
| --- | --- | --- |
| | Minimális képzési idő: 5 év | Minimális képzési idő: 4 év |
| Ország | Szakmai cím | Szakmai cím |
| Belgique/België/Belgien | Chirurgie orthopédique/Orthopedische heelkunde | Anatomie pathologique/Pathologische anatomie |
| България | Ортопедия и травматология | Обща и клинична патология |
| Česká republika | Ortopedie | Patologie |
| Danmark | Ortopædisk kirurgi | Patologisk anatomi og cytology |
| Deutschland | — | Orthopädie (und Unfallchirurgie) |

Ortopédia

Patológia

Minimális képzési idő: 5 év

Minimális képzési idő: 4 év

Ország

Szakmai cím

Szakmai cím

Belgique/België/Belgien

Chirurgie orthopédique/Orthopedische heelkunde

Anatomie pathologique/Pathologische anatomie

България

Ортопедия и травматология

Обща и клинична патология

Česká republika

Ortopedie

Patologie

Danmark

Ortopædisk kirurgi

Patologisk anatomi og cytology

Deutschland

—

Orthopädie (und Unfallchirurgie)

| — | Orthopädie und Unfallchirurgie (10) |
| --- | --- |

—

Orthopädie und Unfallchirurgie (10)

Pathologie

Eesti

Ortopeedia

Patoloogia

Ελλάδα

Ορθοπεδική

Παθολογική Ανατομική

España

Cirugía ortopédica y traumatología

Anatomía patológica

France

Chirurgie orthopédique et traumatologie

Anatomie et cytologie pathologiques

Hrvatska

Ortopedija i traumatologija

Patologija

Ireland

Trauma and orthopaedic surgery

Histopathology

Italia

Ortopedia e traumatologia

Anatomia patologica

Κύπρος

Ορθοπεδική

Παθολογοανατομία – Ιστολογία

Latvija

Traumatoloģija un ortopēdija

Patoloģija

Lietuva

Ortopedija traumatologija

Patologija

Luxembourg

Orthopédie

Anatomie pathologique

Magyarország

Ortopédia és traumatológia

Patológia

Malta

Kirurġija Ortopedika

Istopatoloġija

Nederland

Orthopedie

Pathologie

Österreich

| — | Orthopädie und Orthopädische Chirurgie |
| --- | --- |

—

Orthopädie und Orthopädische Chirurgie

| — | Orthopädie und Traumatologie (11) |
| --- | --- |

—

Orthopädie und Traumatologie (11)

| — | Pathologie |
| --- | --- |

—

Pathologie

| — | Klinische Pathologie und Molekularpathologie (11) |
| --- | --- |

—

Klinische Pathologie und Molekularpathologie (11)

| — | Klinische Pathologie und Neuropathologie |
| --- | --- |

—

Klinische Pathologie und Neuropathologie

Polska

Ortopedia i traumatologia narządu ruchu

Patomorfologia

Portugal

Ortopedia

Anatomia patologica

România

Ortopedie şi traumatologie

Anatomie patologică

Slovenija

Ortopedska kirurgija; Travmatologija

Patologija

Slovensko

Ortopédia

Patologická anatómia

Suomi/Finland

Ortopedia ja traumatologia/Ortopedi och traumatologi

Patologia/Patologi

Sverige

Ortopedi

Klinisk patologi

United Kingdom

Trauma and orthopaedic surgery

Histopathology

| | Neurológia | Pszichiátria |
| --- | --- | --- |
| | Minimális képzési idő: 4 év | Minimális képzési idő: 4 év |
| Ország | Szakmai cím | Szakmai cím |
| Belgique/België/Belgien | Neurologie | Psychiatrie, particulièrement de l'adulte/Psychiatrie, meer bepaald in de volwassenpsychiatrie |
| България | Нервни болести | Психиатрия |
| Česká republika | Neurologie | Psychiatrie |
| Danmark | Neurologi | Psykiatri |
| Deutschland | Neurologie | Psychiatrie und Psychotherapie |
| Eesti | Neuroloogia | Psühhiaatria |
| Ελλάδα | Νευρολογία | Ψυχιατρική |
| España | Neurología | Psiquiatría |
| France | Neurologie | Psychiatrie |
| Hrvatska | Neurologija | Psihijatrija |
| Ireland | Neurology | Psychiatry |
| Italia | Neurologia | Psichiatria |
| Κύπρος | Νευρολογία | Ψυχιατρική |
| Latvija | Neiroloģija | Psihiatrija |
| Lietuva | Neurologija | Psichiatrija |
| Luxembourg | Neurologie | Psychiatrie |
| Magyarország | Neurológia | Pszichiátria |
| Malta | Newroloġija | Psikjatrija |
| Nederland | Neurologie | Psychiatrie |
| Österreich | Neurologie | Psychiatrie und Psychotherapeutische Medizin |
| Polska | Neurologia | Psychiatria |
| Portugal | Neurologia | Psiquiatria |
| România | Neurologie | Psihiatrie |
| Slovenija | Nevrologija | Psihiatrija |
| Slovensko | Neurológia | Psychiatria |
| Suomi/Finland | Neurologia/Neurologi | Psykiatria/Psykiatri |
| Sverige | Neurologi | Psykiatri |
| United Kingdom | Neurology | General psychiatry |

Neurológia

Pszichiátria

Minimális képzési idő: 4 év

Minimális képzési idő: 4 év

Ország

Szakmai cím

Szakmai cím

Belgique/België/Belgien

Neurologie

Psychiatrie, particulièrement de l'adulte/Psychiatrie, meer bepaald in de volwassenpsychiatrie

България

Нервни болести

Психиатрия

Česká republika

Neurologie

Psychiatrie

Danmark

Neurologi

Psykiatri

Deutschland

Neurologie

Psychiatrie und Psychotherapie

Eesti

Neuroloogia

Psühhiaatria

Ελλάδα

Νευρολογία

Ψυχιατρική

España

Neurología

Psiquiatría

France

Neurologie

Psychiatrie

Hrvatska

Neurologija

Psihijatrija

Ireland

Neurology

Psychiatry

Italia

Neurologia

Psichiatria

Κύπρος

Νευρολογία

Ψυχιατρική

Latvija

Neiroloģija

Psihiatrija

Lietuva

Neurologija

Psichiatrija

Luxembourg

Neurologie

Psychiatrie

Magyarország

Neurológia

Pszichiátria

Malta

Newroloġija

Psikjatrija

Nederland

Neurologie

Psychiatrie

Österreich

Neurologie

Psychiatrie und Psychotherapeutische Medizin

Polska

Neurologia

Psychiatria

Portugal

Neurologia

Psiquiatria

România

Neurologie

Psihiatrie

Slovenija

Nevrologija

Psihiatrija

Slovensko

Neurológia

Psychiatria

Suomi/Finland

Neurologia/Neurologi

Psykiatria/Psykiatri

Sverige

Neurologi

Psykiatri

United Kingdom

Neurology

General psychiatry

| | Radiológia | Sugárterápia |
| --- | --- | --- |
| | Minimális képzési idő: 4 év | Minimális képzési idő: 4 év |
| Ország | Szakmai cím | Szakmai cím |
| Belgique/België/Belgien | Radiodiagnostic/Röntgendiagnose | Radiothérapie-oncologie/Radiotherapie-oncologie |
| България | Образна диагностика | Лъчелечение |
| Česká republika | Radiologie a zobrazovací metody | Radiační onkologie |
| Danmark | Radiologi | Klinisk Onkologi |
| Deutschland | (Diagnostische) Radiologie | Strahlentherapie |
| Eesti | Radioloogia | Onkoloogia |
| Ελλάδα | Ακτινοδιαγνωστική | Ακτινοθεραπευτική – Ογκολογία |
| España | Radiodiagnóstico | Oncología radioterápica |
| France | Radiodiagnostic et imagerie médicale | Oncologie option oncologie radiothérapique |
| Hrvatska | Klinička radiologija | Onkologija i radioterapija |
| Ireland | Radiology | Radiation oncology |
| Italia | Radiodiagnostica | Radioterapia |
| Κύπρος | Ακτινολογία | Ακτινοθεραπευτική Ογκολογία |
| Latvija | Diagnostiskā radioloģija | Terapeitiskā radioloģija |
| Lietuva | Radiologija | Onkologija radioterapija |
| Luxembourg | Radiodiagnostic | Radiothérapie |
| Magyarország | Radiológia | Sugárterápia |
| Malta | Radjoloġija | Onkoloġija u Radjoterapija |
| Nederland | Radiologie | Radiotherapie |
| Österreich | Radiologie | Strahlentherapie-Radioonkologie |
| Polska | Radiologia i diagnostyka obrazowa | Radioterapia onkologiczna |
| Portugal | Radiodiagnóstico | Radioterapia |
| România | Radiologie-imagistică medicală | Radioterapie |
| Slovenija | Radiologija | Radioterapija in onkologija |
| Slovensko | Rádiológia | Radiačná onkológia |
| Suomi/Finland | Radiologia/Radiologi | Syöpätaudit/Cancersjukdomar |
| Sverige | Medicinsk radiologi | Tumörsjukdomar (allmän onkologi) |
| United Kingdom | Clinical radiology | Clinical oncology |

Radiológia

Sugárterápia

Minimális képzési idő: 4 év

Minimális képzési idő: 4 év

Ország

Szakmai cím

Szakmai cím

Belgique/België/Belgien

Radiodiagnostic/Röntgendiagnose

Radiothérapie-oncologie/Radiotherapie-oncologie

България

Образна диагностика

Лъчелечение

Česká republika

Radiologie a zobrazovací metody

Radiační onkologie

Danmark

Radiologi

Klinisk Onkologi

Deutschland

(Diagnostische) Radiologie

Strahlentherapie

Eesti

Radioloogia

Onkoloogia

Ελλάδα

Ακτινοδιαγνωστική

Ακτινοθεραπευτική – Ογκολογία

España

Radiodiagnóstico

Oncología radioterápica

France

Radiodiagnostic et imagerie médicale

Oncologie option oncologie radiothérapique

Hrvatska

Klinička radiologija

Onkologija i radioterapija

Ireland

Radiology

Radiation oncology

Italia

Radiodiagnostica

Radioterapia

Κύπρος

Ακτινολογία

Ακτινοθεραπευτική Ογκολογία

Latvija

Diagnostiskā radioloģija

Terapeitiskā radioloģija

Lietuva

Radiologija

Onkologija radioterapija

Luxembourg

Radiodiagnostic

Radiothérapie

Magyarország

Radiológia

Sugárterápia

Malta

Radjoloġija

Onkoloġija u Radjoterapija

Nederland

Radiologie

Radiotherapie

Österreich

Radiologie

Strahlentherapie-Radioonkologie

Polska

Radiologia i diagnostyka obrazowa

Radioterapia onkologiczna

Portugal

Radiodiagnóstico

Radioterapia

România

Radiologie-imagistică medicală

Radioterapie

Slovenija

Radiologija

Radioterapija in onkologija

Slovensko

Rádiológia

Radiačná onkológia

Suomi/Finland

Radiologia/Radiologi

Syöpätaudit/Cancersjukdomar

Sverige

Medicinsk radiologi

Tumörsjukdomar (allmän onkologi)

United Kingdom

Clinical radiology

Clinical oncology

| | Plasztikai sebészet | Klinikai biológia |
| --- | --- | --- |
| | Minimális képzési idő: 5 év | Minimális képzési idő: 4 év |
| Ország | Szakmai cím | Szakmai cím |
| Belgique/België/Belgien | Chirurgie plastique, reconstructrice et esthétique/Plastische, reconstructieve en esthetische heelkunde | Biologie clinique/Klinische biologie |
| България | Пластично-възстановителна и естетична хирургия | Клинична лаборатория |
| Česká republika | Plastická chirurgie | |
| Danmark | Plastikkirurgi | |
| Deutschland | — | Plastische (und Ästhetische) Chirurgie |

Plasztikai sebészet

Klinikai biológia

Minimális képzési idő: 5 év

Minimális képzési idő: 4 év

Ország

Szakmai cím

Szakmai cím

Belgique/België/Belgien

Chirurgie plastique, reconstructrice et esthétique/Plastische, reconstructieve en esthetische heelkunde

Biologie clinique/Klinische biologie

България

Пластично-възстановителна и естетична хирургия

Клинична лаборатория

Česká republika

Plastická chirurgie

Danmark

Plastikkirurgi

Deutschland

—

Plastische (und Ästhetische) Chirurgie

| — | Plastische und Ästhetische Chirurgie (12) |
| --- | --- |

—

Plastische und Ästhetische Chirurgie (12)

Laboratoriumsmedizin (13)

Eesti

Plastika- ja rekonstruktiivkirurgia

Laborimeditsiin

Ελλάδα

Πλαστική Χειρουργική

España

Cirugía plástica, estética y reparadora

Análisis clínicos

France

Chirurgie plastique, reconstructrice et esthétique

Biologie médicale

Hrvatska

Plastična, rekonstrukcijska i estetska kirurgija

Ireland

Plastic, reconstructive and aesthetic surgery

Italia

Chirurgia plastica, ricostruttiva ed estetica

Patologia clinica

Κύπρος

Πλαστική Χειρουργική

Latvija

Plastiskā ķirurģija

Lietuva

Plastinė ir rekonstrukcinė chirurgija

Laboratorinė medicina

Luxembourg

Chirurgie plastique

Biologie clinique

Magyarország

Plasztikai (égési) sebészet

Orvosi laboratóriumi diagnosztika

Malta

Kirurġija Plastika

Nederland

Plastische chirurgie

Österreich

Plastische, Ästhetische und Rekonstruktive Chirurgie

Plastische, Rekonstruktive und Ästhetische Chirurgie (14)

Medizinische Biologie

Polska

Chirurgia plastyczna

Diagnostyka laboratoryjna

Portugal

Cirurgia plástica, estética e reconstrutiva

Patologia clínica

România

Chirurgie plastică, estetică şi microchirurgie reconstructivă

Medicină de laborator

Slovenija

Plastična, rekonstrukcijska in estetska kirurgija

Slovensko

Plastická chirurgia

Laboratórna medicína

Suomi/Finland

Plastiikkakirurgia/Plastikkirurgi

Sverige

Plastikkirurgi

United Kingdom

Plastic surgery

| | Mikrobiológia és bakteriológia | Biokémia |
| --- | --- | --- |
| | Minimális képzési idő: 4 év | Minimális képzési idő: 4 év |
| Ország | Szakmai cím | Szakmai cím |
| Belgique/België/Belgien | | |
| България | Микробиология | Биохимия |
| Česká republika | Lékařská mikrobiologie | Klinická biochemie |
| Danmark | Klinisk mikrobiologi | Klinisk biokemi |
| Deutschland | — | Mikrobiologie (Virologie) und Infektionsepidemiologie |

Mikrobiológia és bakteriológia

Biokémia

Minimális képzési idő: 4 év

Minimális képzési idő: 4 év

Ország

Szakmai cím

Szakmai cím

Belgique/België/Belgien

България

Микробиология

Биохимия

Česká republika

Lékařská mikrobiologie

Klinická biochemie

Danmark

Klinisk mikrobiologi

Klinisk biokemi

Deutschland

—

Mikrobiologie (Virologie) und Infektionsepidemiologie

| — | Mikrobiologie, Virologie und Infektionsepidemiologie (17) |
| --- | --- |

—

Mikrobiologie, Virologie und Infektionsepidemiologie (17)

Laboratoriumsmedizin (15)

Eesti

Ελλάδα

| — | Ιατρική Βιοπαθολογία |
| --- | --- |

—

Ιατρική Βιοπαθολογία

| — | Μικροβιολογία |
| --- | --- |

—

Μικροβιολογία

España

Microbiología y parasitología

Bioquímica clínica

France

Hrvatska

Klinička mikrobiologija

Ireland

Microbiology

Chemical pathology

Italia

Microbiologia e virologia

Biochimica clinica

Κύπρος

Μικροβιολογία

Latvija

Mikrobioloģija

Lietuva

Luxembourg

Microbiologie

Chimie biologique

Magyarország

Orvosi mikrobiológia

Malta

Mikrobijoloġija

Patoloġija Kimika

Nederland

Medische microbiologie

Klinische chemie (16)

Österreich

| — | Hygiene und Mikrobiologie |
| --- | --- |

—

Hygiene und Mikrobiologie

| — | Klinische Mikrobiologie und Hygiene (18) |
| --- | --- |

—

Klinische Mikrobiologie und Hygiene (18)

| — | Klinische Mikrobiologie und Virologie (18) |
| --- | --- |

—

Klinische Mikrobiologie und Virologie (18)

Medizinische und Chemische Labordiagnostik

Polska

Mikrobiologia lekarska

Portugal

România

Slovenija

Klinična mikrobiologija

Medicinska biokemija

Slovensko

Klinická mikrobiológia

Klinická biochémia

Suomi/Finland

Kliininen mikrobiologia/Klinisk mikrobiologi

Kliininen kemia/Klinisk kemi

Sverige

Klinisk bakteriologi

Klinisk kemi

United Kingdom

Medical microbiology and virology

Chemical pathology

| | Immunológia | Mellkassebészet |
| --- | --- | --- |
| | Minimális képzési idő: 4 év | Minimális képzési idő: 5 év |
| Ország | Szakmai cím | Szakmai cím |
| Belgique/België/Belgien | | Chirurgie thoracique/Heelkunde op de thorax (19) |
| България | Клинична имунология | Гръдна хирургия Кардиохирургия |
| Česká republika | Alergologie a klinická imunologie | Hrudní chirurgie |
| Danmark | Klinisk immunologi | Thoraxkirurgi |
| Deutschland | | Thoraxchirurgie |
| Eesti | | Torakaalkirurgia |
| Ελλάδα | | Χειρουργική Θώρακος |
| España | Inmunología | — | Cirugía torácica |

Immunológia

Mellkassebészet

Minimális képzési idő: 4 év

Minimális képzési idő: 5 év

Ország

Szakmai cím

Szakmai cím

Belgique/België/Belgien

Chirurgie thoracique/Heelkunde op de thorax (19)

България

Клинична имунология

Гръдна хирургия Кардиохирургия

Česká republika

Alergologie a klinická imunologie

Hrudní chirurgie

Danmark

Klinisk immunologi

Thoraxkirurgi

Deutschland

Thoraxchirurgie

Eesti

Torakaalkirurgia

Ελλάδα

Χειρουργική Θώρακος

España

Inmunología

—

Cirugía torácica

| — | Cirugía cardiovascular |
| --- | --- |

—

Cirugía cardiovascular

France

Chirurgie thoracique et cardiovasculaire

Hrvatska

Alergologija i klinička imunologija

Ireland

Immunology (clinical and laboratory)

Cardiothoracic surgery

Italia

| — | Chirurgia toracica |
| --- | --- |

—

Chirurgia toracica

| — | Cardiochirurgia |
| --- | --- |

—

Cardiochirurgia

Κύπρος

Ανοσολογία

Χειρουργική Θώρακος

Latvija

Imunoloģija

Torakālā ķirurģija

Lietuva

Krūtinės chirurgija

Luxembourg

Immunologie

Chirurgie thoracique

Magyarország

Allergológia és klinikai immunológia

Mellkassebészet

Malta

Immunoloġija

Kirurġija Kardjo-Toraċika

Nederland

Cardio-thoracale chirurgie

Österreich

| — | Immunologie |
| --- | --- |

—

Immunologie

| — | Klinische Immunologie (20) |
| --- | --- |

—

Klinische Immunologie (20)

Thoraxchirurgie

Polska

Immunologia kliniczna

Chirurgia klatki piersiowej

Portugal

Cirurgia cardiotorácica

România

Chirurgie toracică

Slovenija

Torakalna kirurgija

Slovensko

Klinická imunológia a alergológia

Hrudníková chirurgia

Suomi/Finland

Sydän-ja rintaelinkirurgia/Hjärt- och thoraxkirurgi

Sverige

Klinisk immunologi

Thoraxkirurgi

United Kingdom

Immunology

Cardo-thoracic surgery

| | Gyermeksebészet | Érsebészet |
| --- | --- | --- |
| | Minimális képzési idő: 5 év | Minimális képzési idő: 5 év |
| Ország | Szakmai cím | Szakmai cím |
| Belgique/België/Belgien | | Chirurgie des vaisseaux/Bloedvatenheelkunde (21) |
| България | Детска хирургия | Съдова хирургия |
| Česká republika | Dětská chirurgie | Cévní chirurgie |
| Danmark | | Karkirurgi |
| Deutschland | Kinderchirurgie | Gefäßchirurgie |
| Eesti | Lastekirurgia | Kardiovaskulaarkirurgia |
| Ελλάδα | Χειρουργική Παίδων | Αγγειοχειρουργική |
| España | Cirugía pediátrica | Angiología y cirugía vascular |
| France | Chirurgie infantile | Chirurgie vasculaire |
| Hrvatska | Dječja kirurgija | Vaskularna kirurgija |
| Ireland | Paediatric surgery | |
| Italia | Chirurgia pediatrica | Chirurgia vascolare |
| Κύπρος | Χειρουργική Παίδων | Χειρουργική Αγγείων |
| Latvija | Bērnu ķirurģija | Asinsvadu ķirurģija |
| Lietuva | Vaikų chirurgija | Kraujagyslių chirurgija |
| Luxembourg | Chirurgie pédiatrique | Chirurgie vasculaire |
| Magyarország | Gyermeksebészet | Érsebészet |
| Malta | Kirurgija Pedjatrika | Kirurġija Vaskolari |
| Nederland | | |
| Österreich | Kinder- und Jugendchirurgie | Allgemeinchirurgie und Gefäßchirurgie |
| Polska | Chirurgia dziecięca | Chirurgia naczyniowa |
| Portugal | Cirurgia pediátrica | Angologia/Cirurgia vascular |
| România | Chirurgie pediatrică | Chirurgie vasculară |
| Slovenija | | Kardiovaskularna kirurgija |
| Slovensko | Detská chirurgia | Cievna chirurgia |
| Suomi/Finland | Lastenkirurgia/Barnkirurgi | Verisuonikirurgia/Kärlkirurgi |
| Sverige | Barn- och ungdomskirurgi | |
| United Kingdom | Paediatric surgery | Vascular surgery |

Gyermeksebészet

Érsebészet

Minimális képzési idő: 5 év

Minimális képzési idő: 5 év

Ország

Szakmai cím

Szakmai cím

Belgique/België/Belgien

Chirurgie des vaisseaux/Bloedvatenheelkunde (21)

България

Детска хирургия

Съдова хирургия

Česká republika

Dětská chirurgie

Cévní chirurgie

Danmark

Karkirurgi

Deutschland

Kinderchirurgie

Gefäßchirurgie

Eesti

Lastekirurgia

Kardiovaskulaarkirurgia

Ελλάδα

Χειρουργική Παίδων

Αγγειοχειρουργική

España

Cirugía pediátrica

Angiología y cirugía vascular

France

Chirurgie infantile

Chirurgie vasculaire

Hrvatska

Dječja kirurgija

Vaskularna kirurgija

Ireland

Paediatric surgery

Italia

Chirurgia pediatrica

Chirurgia vascolare

Κύπρος

Χειρουργική Παίδων

Χειρουργική Αγγείων

Latvija

Bērnu ķirurģija

Asinsvadu ķirurģija

Lietuva

Vaikų chirurgija

Kraujagyslių chirurgija

Luxembourg

Chirurgie pédiatrique

Chirurgie vasculaire

Magyarország

Gyermeksebészet

Érsebészet

Malta

Kirurgija Pedjatrika

Kirurġija Vaskolari

Nederland

Österreich

Kinder- und Jugendchirurgie

Allgemeinchirurgie und Gefäßchirurgie

Polska

Chirurgia dziecięca

Chirurgia naczyniowa

Portugal

Cirurgia pediátrica

Angologia/Cirurgia vascular

România

Chirurgie pediatrică

Chirurgie vasculară

Slovenija

Kardiovaskularna kirurgija

Slovensko

Detská chirurgia

Cievna chirurgia

Suomi/Finland

Lastenkirurgia/Barnkirurgi

Verisuonikirurgia/Kärlkirurgi

Sverige

Barn- och ungdomskirurgi

United Kingdom

Paediatric surgery

Vascular surgery

| | Kardiológia | Gasztroenterológia |
| --- | --- | --- |
| | Minimális képzési idő: 4 év | Minimális képzési idő: 4 év |
| Ország | Szakmai cím | Szakmai cím |
| Belgique/België/Belgien | Cardiologie | Gastro-entérologie/Gastro-enterologie |
| България | Кардиология | Гастроентерология (22) |
| Česká republika | Kardiologie | Gastroenterologie |
| Danmark | Intern medicin: kardiologi | Intern medicin: gastroenterology og hepatologi |
| Deutschland | — | Innere Medizin und Schwerpunkt Kardiologie |

Kardiológia

Gasztroenterológia

Minimális képzési idő: 4 év

Minimális képzési idő: 4 év

Ország

Szakmai cím

Szakmai cím

Belgique/België/Belgien

Cardiologie

Gastro-entérologie/Gastro-enterologie

България

Кардиология

Гастроентерология (22)

Česká republika

Kardiologie

Gastroenterologie

Danmark

Intern medicin: kardiologi

Intern medicin: gastroenterology og hepatologi

Deutschland

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Kardiologie

| — | Innere Medizin und Kardiologie (23) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Kardiologie (23)

| — | Innere Medizin und Schwerpunkt Gastroenterologie |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Gastroenterologie

| — | Innere Medizin und Gastroenterologie (23) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Gastroenterologie (23)

Eesti

Kardioloogia

Gastroenteroloogia

Ελλάδα

Καρδιολογία

Γαστρεντερολογία

España

Cardiología

Aparato digestivo

France

Cardiologie et maladies vasculaires

Gastro-entérologie et hépatologie

Hrvatska

Kardiologija

Gastroenterologija

Ireland

Cardiology

Gastro-enterology

Italia

Malattie dell'apparato cardiovascolare

Gastroenterologia

Κύπρος

Καρδιολογία

Γαστρεντερολογία

Latvija

Kardioloģija

Gastroenteroloģija

Lietuva

Kardiologija

Gastroenterologija

Luxembourg

Cardiologie et angiologie

Gastro-enterologie

Magyarország

Kardiológia

Gasztroenterológia

Malta

Kardjoloġija

Gastroenteroloġija

Nederland

Cardiologie

Maag-darm-leverziekten

Österreich

Innere Medizin und Kardiologie

Innere Medizin und Gastroenterologie und Hepatologie

Polska

Kardiologia

Gastrenterologia

Portugal

Cardiologia

Gastrenterologia

România

Cardiologie

Gastroenterologie

Slovenija

Kardiologija in vaskularna medicina

Gastroenterologija

Slovensko

Kardiológia

Gastroenterológia

Suomi/Finland

Kardiologia/Kardiologi

Gastroenterologia/Gastroenterologi

Sverige

Kardiologi

Medicinsk gastroenterologi och hepatologi

United Kingdom

Cardiology

Gastroenterology

| | Reumatológia | Általános hematológia |
| --- | --- | --- |
| | Minimális képzési idő: 4 év | Minimális képzési idő: 3 év |
| Ország | Szakmai cím | Szakmai cím |
| Belgique/België/Belgien | Rhumathologie/reumatologie | |
| България | Ревматология | Клинична хематология |
| Česká republika | Revmatologie | Hematologie a transfúzní lékařství |
| Danmark | Intern medicin: reumatologi | Intern medicin: hæmatologi |
| Deutschland | — | Innere Medizin und Schwerpunkt Rheumatologie |

Reumatológia

Általános hematológia

Minimális képzési idő: 4 év

Minimális képzési idő: 3 év

Ország

Szakmai cím

Szakmai cím

Belgique/België/Belgien

Rhumathologie/reumatologie

България

Ревматология

Клинична хематология

Česká republika

Revmatologie

Hematologie a transfúzní lékařství

Danmark

Intern medicin: reumatologi

Intern medicin: hæmatologi

Deutschland

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Rheumatologie

| — | Innere Medizin und Rheumatologie (24) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Rheumatologie (24)

| — | Innere Medizin und Schwerpunkt Hämatologie und Onkologie |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Hämatologie und Onkologie

| — | Innere Medizin und Hämatologie und Onkologie (24) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Hämatologie und Onkologie (24)

Eesti

Reumatoloogia

Hematoloogia

Ελλάδα

Ρευματολογία

Αιματολογία

España

Reumatología

Hematología y hemoterapia

France

Rhumatologie

Hrvatska

Reumatologija

Hematologija

Ireland

Rheumatology

Haematology (clinical and laboratory)

Italia

Reumatologia

Ematologia

Κύπρος

Ρευματολογία

Αιματολογία

Latvija

Reimatoloģija

Hematoloģija

Lietuva

Reumatologija

Hematologija

Luxembourg

Rhumatologie

Hématologie

Magyarország

Reumatológia

Hematológia

Malta

Rewmatoloġija

Ematoloġija

Nederland

Reumatologie

Österreich

Innere Medizin und Rheumatologie

Innere Medizin und Hämatologie und internistische Onkologie

Polska

Reumatologia

Hematologia

Portugal

Reumatologia

Imuno-hemoterapia

România

Reumatologie

Hematologie

Slovenija

Revmatologija

Hematologija

Slovensko

Reumatológia

Hematológia a transfúziológia

Suomi/Finland

Reumatologia/Reumatologi

Kliininen hematologia/Klinisk hematologi

Sverige

Reumatologi

Hematologi

United Kingdom

Rheumatology

Haematology

| | Endokrinológia | Fizioterápia |
| --- | --- | --- |
| | Minimális képzési idő: 3 év | Minimális képzési idő: 3 év |
| Ország | Szakmai cím | Szakmai cím |
| Belgique/België/Belgien | | Médecine physique et réadaptation/Fysische geneeskunde en revalidatie |
| България | Ендокринология и болести на обмяната | Физикална и рехабилитационна медицина |
| Česká republika | Diabelotologie a endokrinologie | Rehabilitační a fyzikální medicína |
| Danmark | Intern medicin: endokrinologi | |
| Deutschland | — | Innere Medizin und Schwerpunkt Endokrinologie und Diabetologie |

Endokrinológia

Fizioterápia

Minimális képzési idő: 3 év

Minimális képzési idő: 3 év

Ország

Szakmai cím

Szakmai cím

Belgique/België/Belgien

Médecine physique et réadaptation/Fysische geneeskunde en revalidatie

България

Ендокринология и болести на обмяната

Физикална и рехабилитационна медицина

Česká republika

Diabelotologie a endokrinologie

Rehabilitační a fyzikální medicína

Danmark

Intern medicin: endokrinologi

Deutschland

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Endokrinologie und Diabetologie

| — | Innere Medizin und Endokrinologie und Diabetologie (25) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Endokrinologie und Diabetologie (25)

Physikalische und Rehabilitative Medizin

Eesti

Endokrinoloogia

Taastusravi ja füsiaatria

Ελλάδα

Ενδοκρινολογία

Φυσική Ιατρική και Αποκατάσταση

España

Endocrinología y nutrición

Medicina física y rehabilitación

France

Endocrinologie – diabète – maladies métaboliques

Médecine physique et de réadaptation

Hrvatska

Endokrinologija i dijabetologija

Fizikalna medicina i rehabilitacija

Ireland

Endocrinology and diabetes mellitus

Italia

Endocrinologia e malattie del ricambio

Medicina fisica e riabilitazione

Κύπρος

Ενδοκρινολογία

Φυσική Ιατρική και Αποκατάσταση

Latvija

Endokrinoloģija

Rehabilitoloģija Fiziskā rehabilitācija

Česká republika

Lietuva

Endokrinologija

Fizinė medicina ir reabilitacija

Luxembourg

Endocrinologie, maladies du métabolisme et de la nutrition

Rééducation et réadaptation fonctionnelles

Magyarország

Endokrinológia

Fizikális medicina és rehabilitációs orvoslás

Malta

Endokrinoloġija u Dijabete

Nederland

Revalidatiegeneeskunde

Österreich

Innere Medizin und Endokrinologie und Diabetologie

Physikalische Medizin und Allgemeine Rehabilitation

Polska

Endokrynologia

Rehabilitacja medyczna

Portugal

Endocrinologia/Nutrição

Medicina física e de reabilitação

România

Endocrinologie

Reabilitare Medicală

Slovenija

Fizikalna in rehabilitacijska medicina

Slovensko

Endokrinológia

Fyziatria, balneológia a liečebná rehabilitácia

Suomi/Finland

Endokrinologia/Endokrinologi

Fysiatria/Fysiatri

Sverige

Endokrina sjukdomar

Rehabiliteringsmedicin

United Kingdom

Endocrinology and diabetes mellitus

| | Neuropszichiátria | Bőr- és nemibeteg-gyógyászat |
| --- | --- | --- |
| | Minimális képzési idő: 5 év | Minimális képzési idő: 3 év |
| Ország | Szakmai cím | Szakmai cím |
| Belgique/België/Belgien | Neuropsychiatrie (26) | Dermato-vénéréologie/Dermato-venereologie |
| България | | Кожни и венерически болести |
| Česká republika | | Dermatovenerologie |
| Danmark | | Dermato-venerologi |
| Deutschland | Nervenheilkunde (Neurologie und Psychiatrie) | Haut – und Geschlechtskrankheiten |
| Eesti | | Dermatoveneroloogia |
| Ελλάδα | Νευρολογία – Ψυχιατρική | Δερματολογία – Αφροδισιολογία |
| España | | Dermatología médico-quirúrgica y venereología |
| France | Neuropsychiatrie (27) | Dermatologie et vénéréologie |
| Hrvatska | | Dermatologija i venerologija |
| Ireland | | |
| Italia | Neuropsichiatria (28) | Dermatologia e venerologia |
| Κύπρος | Νευρολογία – Ψυχιατρική | Δερματολογία – Αφροδισιολογία |
| Latvija | | Dermatoloģija un veneroloģija |
| Lietuva | | Dermatovenerologija |
| Luxembourg | Neuropsychiatrie (29) | Dermato-vénéréologie |
| Magyarország | | Bőrgyógyászat |
| Malta | | Dermato-venerejoloġija |
| Nederland | Zenuw – en zielsziekten (30) | Dermatologie en venerologie |
| Österreich | Neurologie und Psychiatrie (31) | Haut- und Geschlechtskrankheiten |
| Polska | | Dermatologia i wenerologia |
| Portugal | | Dermatovenereologia |
| România | | Dermatovenerologie |
| Slovenija | | Dermatovenerologija |
| Slovensko | Neuropsychiatria | Dermatovenerológia |
| Suomi/Finland | | Ihotaudit ja allergologia/Hudsjukdomar och allergologi |
| Sverige | | Hud- och könssjukdomar |
| United Kingdom | | |

Neuropszichiátria

Bőr- és nemibeteg-gyógyászat

Minimális képzési idő: 5 év

Minimális képzési idő: 3 év

Ország

Szakmai cím

Szakmai cím

Belgique/België/Belgien

Neuropsychiatrie (26)

Dermato-vénéréologie/Dermato-venereologie

България

Кожни и венерически болести

Česká republika

Dermatovenerologie

Danmark

Dermato-venerologi

Deutschland

Nervenheilkunde (Neurologie und Psychiatrie)

Haut – und Geschlechtskrankheiten

Eesti

Dermatoveneroloogia

Ελλάδα

Νευρολογία – Ψυχιατρική

Δερματολογία – Αφροδισιολογία

España

Dermatología médico-quirúrgica y venereología

France

Neuropsychiatrie (27)

Dermatologie et vénéréologie

Hrvatska

Dermatologija i venerologija

Ireland

Italia

Neuropsichiatria (28)

Dermatologia e venerologia

Κύπρος

Νευρολογία – Ψυχιατρική

Δερματολογία – Αφροδισιολογία

Latvija

Dermatoloģija un veneroloģija

Lietuva

Dermatovenerologija

Luxembourg

Neuropsychiatrie (29)

Dermato-vénéréologie

Magyarország

Bőrgyógyászat

Malta

Dermato-venerejoloġija

Nederland

Zenuw – en zielsziekten (30)

Dermatologie en venerologie

Österreich

Neurologie und Psychiatrie (31)

Haut- und Geschlechtskrankheiten

Polska

Dermatologia i wenerologia

Portugal

Dermatovenereologia

România

Dermatovenerologie

Slovenija

Dermatovenerologija

Slovensko

Neuropsychiatria

Dermatovenerológia

Suomi/Finland

Ihotaudit ja allergologia/Hudsjukdomar och allergologi

Sverige

Hud- och könssjukdomar

United Kingdom

| | Radiológia | Gyermekpszichiátria |
| --- | --- | --- |
| | Minimális képzési idő: 4 év | Minimális képzési idő: 4 év |
| Ország | Szakmai cím | Szakmai cím |
| Belgique/België/Belgien | | Psychiatrie, particulièrement en psychiatrie infanto-juvénile/Psychiatrie, meer bepaald in de kinder- en jeugdpsychiatrie |
| България | Радиобиология | Детска психиатрия |
| Česká republika | | Dětská a dorostová psychiatrie |
| Danmark | | Børne- og ungdomspsykiatri |
| Deutschland | Radiologie | Kinder – und Jugendpsychiatrie und –psychotherapie |
| Eesti | | |
| Ελλάδα | Ακτινολογία – Ραδιολογία | Παιδοψυχιατρική |
| España | Electroradiología (32) | |
| France | Electro-radiologie (33) | Pédopsychiatrie (38) |
| Hrvatska | Klinička radiologija | Dječja i adolescentna psihijatrija |
| Ireland | | Child and adolescent psychiatry |
| Italia | Radiologia (34) | Neuropsichiatria infantile |
| Κύπρος | | Παιδοψυχιατρική |
| Latvija | | Bērnu psihiatrija |
| Lietuva | | Vaikų ir paauglių psichiatrija |
| Luxembourg | Électroradiologie (35) | Psychiatrie infantile |
| Magyarország | Radiológia | Gyermek- és ifjúsági pszichiátria |
| Malta | | |
| Nederland | Radiologie (36) | |
| Österreich | Radiologie (37) | — | Kinder- und Jugendpsychiatrie |

Radiológia

Gyermekpszichiátria

Minimális képzési idő: 4 év

Minimális képzési idő: 4 év

Ország

Szakmai cím

Szakmai cím

Belgique/België/Belgien

Psychiatrie, particulièrement en psychiatrie infanto-juvénile/Psychiatrie, meer bepaald in de kinder- en jeugdpsychiatrie

България

Радиобиология

Детска психиатрия

Česká republika

Dětská a dorostová psychiatrie

Danmark

Børne- og ungdomspsykiatri

Deutschland

Radiologie

Kinder – und Jugendpsychiatrie und –psychotherapie

Eesti

Ελλάδα

Ακτινολογία – Ραδιολογία

Παιδοψυχιατρική

España

Electroradiología (32)

France

Electro-radiologie (33)

Pédopsychiatrie (38)

Hrvatska

Klinička radiologija

Dječja i adolescentna psihijatrija

Ireland

Child and adolescent psychiatry

Italia

Radiologia (34)

Neuropsichiatria infantile

Κύπρος

Παιδοψυχιατρική

Latvija

Bērnu psihiatrija

Lietuva

Vaikų ir paauglių psichiatrija

Luxembourg

Électroradiologie (35)

Psychiatrie infantile

Magyarország

Radiológia

Gyermek- és ifjúsági pszichiátria

Malta

Nederland

Radiologie (36)

Österreich

Radiologie (37)

—

Kinder- und Jugendpsychiatrie

| — | Kinder- und Jugendpsychiatrie und Psychotherapeutische Medizin (39) |
| --- | --- |

—

Kinder- und Jugendpsychiatrie und Psychotherapeutische Medizin (39)

Polska

Psychiatria dzieci i młodzieży

Portugal

Radiologia

Psiquiatria da infância e da adolescência

România

Psihiatrie pediatrică

Slovenija

Radiologija

Otroška in mladostniška psihiatrija

Slovensko

Detská psychiatria

Suomi/Finland

Lastenpsykiatria/Barnpsykiatri

Sverige

Barn- och ungdomspsykiatri

United Kingdom

Child and adolescent psychiatry

| | Geriátria | Nefrológia |
| --- | --- | --- |
| | Minimális képzési idő: 4 év | Minimális képzési idő: 4 év |
| Ország | Szakmai cím | Szakmai cím |
| Belgique/België/Belgien | Gériatrie/Geriatrie | |
| България | Гериатрична медицина | Нефрология |
| Česká republika | Geriatrie | Nefrologie |
| Danmark | Intern medicin: geriatric | Intern medicin: nefrologi |
| Deutschland | | — | Innere Medizin und Schwerpunkt Nephrologie |

Geriátria

Nefrológia

Minimális képzési idő: 4 év

Minimális képzési idő: 4 év

Ország

Szakmai cím

Szakmai cím

Belgique/België/Belgien

Gériatrie/Geriatrie

България

Гериатрична медицина

Нефрология

Česká republika

Geriatrie

Nefrologie

Danmark

Intern medicin: geriatric

Intern medicin: nefrologi

Deutschland

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Nephrologie

| — | Innere Medizin und Nephrologie (40) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Nephrologie (40)

Eesti

Nefroloogia

Ελλάδα

Νεφρολογία

España

Geriatría

Nefrología

France

Néphrologie

Hrvatska

Nefrologija

Ireland

Geriatric medicine

Nephrology

Italia

Geriatria

Nefrologia

Κύπρος

Γηριατρική

Νεφρολογία

Latvija

Nefroloģija

Lietuva

Geriatrija

Nefrologija

Luxembourg

Gériatrie

Néphrologie

Magyarország

Geriátria

Nefrológia

Malta

Ġerjatrija

Nefroloġija

Nederland

Klinische geriatrie

Österreich

Innere Medizin und Nephrologie

Polska

Geriatria

Nefrologia

Portugal

Nefrologia

România

Geriatrie şi gerontologie

Nefrologie

Slovenija

Nefrologija

Slovensko

Geriatria

Nefrológia

Suomi/Finland

Geriatria/Geriatri

Nefrologia/Nefrologi

Sverige

Geriatrik

Medicinska njursjukdomar (nefrologi)

United Kingdom

Geriatric medicine

Renal medicine

| | Infektológia | Társadalom-orvostan és szociális orvostan |
| --- | --- | --- |
| | Minimális képzési idő: 4 év | Minimális képzési idő: 4 év |
| Ország | Szakmai cím | Szakmai cím |
| Belgique/België/Belgien | | |
| България | Инфекциозни болести | Социална медицина и здравен мениджмънт комунална хигиена |
| Česká republika | Infekční lékařství | Hygiena a epidemiologie |
| Danmark | Intern medicin: infektionsmedicin | Samfundsmedicin |
| Deutschland | | Öffentliches Gesundheitswesen |
| Eesti | Infektsioonhaigused | |
| Ελλάδα | | Κοινωνική Iατρική |
| España | | Medicina preventiva y salud pública |
| France | | Santé publique et médecine sociale |
| Hrvatska | Infektologija | Javnozdravstvena medicina |
| Ireland | Infectious diseases | Public health medicine |
| Italia | Malattie infettive | Igiene e medicina preventiva |
| Κύπρος | Λοιμώδη Νοσήματα | — | Υγειονολογία |

Infektológia

Társadalom-orvostan és szociális orvostan

Minimális képzési idő: 4 év

Minimális képzési idő: 4 év

Ország

Szakmai cím

Szakmai cím

Belgique/België/Belgien

България

Инфекциозни болести

Социална медицина и здравен мениджмънт комунална хигиена

Česká republika

Infekční lékařství

Hygiena a epidemiologie

Danmark

Intern medicin: infektionsmedicin

Samfundsmedicin

Deutschland

Öffentliches Gesundheitswesen

Eesti

Infektsioonhaigused

Ελλάδα

Κοινωνική Iατρική

España

Medicina preventiva y salud pública

France

Santé publique et médecine sociale

Hrvatska

Infektologija

Javnozdravstvena medicina

Ireland

Infectious diseases

Public health medicine

Italia

Malattie infettive

Igiene e medicina preventiva

Κύπρος

Λοιμώδη Νοσήματα

—

Υγειονολογία

| — | Κοινοτική Ιατρική |
| --- | --- |

—

Κοινοτική Ιατρική

Latvija

Infektoloģija

Lietuva

Infektologija

Luxembourg

Maladies contagieuses

Santé publique

Magyarország

Infektológia

Megelőző orvostan és népegészségtan

Malta

Mard Infettiv

Saħħa Pubblika

Nederland

Maatschappij en gezondheid

Österreich

Innere Medizin und Infektiologie

| — | Sozialmedizin |
| --- | --- |

—

Sozialmedizin

| — | Public Health (41) |
| --- | --- |

—

Public Health (41)

Polska

Choroby zakaźne

Zdrowie publiczne, epidemiologia

Portugal

Doenças infecciosas

Saúde pública

România

Boli infecţioase

Sănătate publică şi management

Slovenija

Infektologija

Javno zdravje

Slovensko

Infektológia

Verejné zdravotníctvo

Suomi/Finland

Infektiosairaudet/Infektionssjukdomar

Terveydenhuolto/Hälsovård

Sverige

Infektionssjukdomar

Socialmedicin

United Kingdom

Infectious diseases

Public health medicine

| | Farmakológia | Foglalkozás-orvostan |
| --- | --- | --- |
| | Minimális képzési idő: 4 év | Minimális képzési idő: 4 év |
| Ország | Szakmai cím | Szakmai cím |
| Belgique/België/Belgien | | Médecine du travail/Arbeidsgeneeskunde |
| България | Клинична фармакология и терапия Фармакология | Трудова медицина |
| Česká republika | Klinická farmakologie | Pracovní lékařství |
| Danmark | Klinisk farmakologi | Arbejdsmedicin |
| Deutschland | Pharmakologie und Toxikologie | Arbeitsmedizin |
| Eesti | | |
| Ελλάδα | | Iατρική της Εργασίας |
| España | Farmacología clínica | Medicina del trabajo |
| France | | Médecine du travail |
| Hrvatska | Klinička farmakologija s toksikologijom | Medicina rada i športa |
| Ireland | Clinical pharmacology and therapeutics | Occupational medicine |
| Italia | Farmacologia | Medicina del lavoro |
| Κύπρος | | Ιατρική της Εργασίας |
| Latvija | | Arodslimības |
| Lietuva | | Darbo medicina |
| Luxembourg | | Médecine du travail |
| Magyarország | Klinikai farmakológia | Foglalkozás-orvostan (üzemorvostan) |
| Malta | Farmakoloġija Klinika u t-Terapewtika | Mediċina Okkupazzjonali |
| Nederland | | — | Arbeid en gezondheid, bedrijfsgeneeskunde |

Farmakológia

Foglalkozás-orvostan

Minimális képzési idő: 4 év

Minimális képzési idő: 4 év

Ország

Szakmai cím

Szakmai cím

Belgique/België/Belgien

Médecine du travail/Arbeidsgeneeskunde

България

Клинична фармакология и терапия Фармакология

Трудова медицина

Česká republika

Klinická farmakologie

Pracovní lékařství

Danmark

Klinisk farmakologi

Arbejdsmedicin

Deutschland

Pharmakologie und Toxikologie

Arbeitsmedizin

Eesti

Ελλάδα

Iατρική της Εργασίας

España

Farmacología clínica

Medicina del trabajo

France

Médecine du travail

Hrvatska

Klinička farmakologija s toksikologijom

Medicina rada i športa

Ireland

Clinical pharmacology and therapeutics

Occupational medicine

Italia

Farmacologia

Medicina del lavoro

Κύπρος

Ιατρική της Εργασίας

Latvija

Arodslimības

Lietuva

Darbo medicina

Luxembourg

Médecine du travail

Magyarország

Klinikai farmakológia

Foglalkozás-orvostan (üzemorvostan)

Malta

Farmakoloġija Klinika u t-Terapewtika

Mediċina Okkupazzjonali

Nederland

—

Arbeid en gezondheid, bedrijfsgeneeskunde

| — | Arbeid en gezondheid, verzekeringsgeneeskunde |
| --- | --- |

—

Arbeid en gezondheid, verzekeringsgeneeskunde

Österreich

Pharmakologie und Toxikologie

| — | Arbeitsmedizin |
| --- | --- |

—

Arbeitsmedizin

| — | Arbeitsmedizin und angewandte Physiologie (42) |
| --- | --- |

—

Arbeitsmedizin und angewandte Physiologie (42)

Polska

Farmakologia kliniczna

Medycyna pracy

Portugal

Medicina do trabalho

România

Farmacologie clinică

Medicina muncii

Slovenija

Medicina dela, prometa in športa

Slovensko

Klinická farmakológia

Pracovné lekárstvo

Suomi/Finland

Kliininen farmakologia ja lääkehoito/Klinisk farmakologi och läkemedelsbehandling

Työterveyshuolto/Företagshälsovård

Sverige

Klinisk farmakologi

Yrkes- och miljömedicin

United Kingdom

Clinical pharmacology and therapeutics

Occupational medicine

| | Allergológia | Nukleáris medicina |
| --- | --- | --- |
| | Minimális képzési idő: 3 év | Minimális képzési idő: 4 év |
| Ország | Szakmai cím | Szakmai cím |
| Belgique/België/Belgien | | Médecine nucléaire/Nucleaire geneeskunde |
| България | Клинична алергология | Нуклеарна медицина |
| Česká republika | Alergologie a klinická imunologie | Nukleární medicína |
| Danmark | | Klinisk fysiologi og nuklearmedicin |
| Deutschland | | Nuklearmedizin |
| Eesti | | |
| Ελλάδα | Αλλεργιολογία | Πυρηνική Ιατρική |
| España | Alergología | Medicina nuclear |
| France | | Médecine nucléaire |
| Hrvatska | Alergologija i klinička imunologija | Nuklearna medicina |
| Ireland | | |
| Italia | Allergologia ed immunologia clinica | Medicina nucleare |
| Κύπρος | Αλλεργιολογία | Πυρηνική Ιατρική |
| Latvija | Alergoloģija | |
| Lietuva | Alergologija ir klinikinė imunologija | |
| Luxembourg | | Médecine nucléaire |
| Magyarország | Allergológia és klinikai immunológia | Nukleáris medicina |
| Malta | | Mediċina Nukleari |
| Nederland | Allergologie (43) | Nucleaire geneeskunde |
| Österreich | | Nuklearmedizin |
| Polska | Alergologia | Medycyna nuklearna |
| Portugal | Imuno-alergologia | Medicina nuclear |
| România | Alergologie şi imunologie clinică | Medicină nucleară |
| Slovenija | | Nuklearna medicina |
| Slovensko | Klinická imunológia a alergológia | Nukleárna medicína |
| Suomi/Finland | | Kliininen fysiologia ja isotooppilääketiede/Klinisk fysiologi och nukleärmedicin |
| Sverige | Allergisjukdomar | Nukleärmedicin |
| United Kingdom | | Nuclear medicine |

Allergológia

Nukleáris medicina

Minimális képzési idő: 3 év

Minimális képzési idő: 4 év

Ország

Szakmai cím

Szakmai cím

Belgique/België/Belgien

Médecine nucléaire/Nucleaire geneeskunde

България

Клинична алергология

Нуклеарна медицина

Česká republika

Alergologie a klinická imunologie

Nukleární medicína

Danmark

Klinisk fysiologi og nuklearmedicin

Deutschland

Nuklearmedizin

Eesti

Ελλάδα

Αλλεργιολογία

Πυρηνική Ιατρική

España

Alergología

Medicina nuclear

France

Médecine nucléaire

Hrvatska

Alergologija i klinička imunologija

Nuklearna medicina

Ireland

Italia

Allergologia ed immunologia clinica

Medicina nucleare

Κύπρος

Αλλεργιολογία

Πυρηνική Ιατρική

Latvija

Alergoloģija

Lietuva

Alergologija ir klinikinė imunologija

Luxembourg

Médecine nucléaire

Magyarország

Allergológia és klinikai immunológia

Nukleáris medicina

Malta

Mediċina Nukleari

Nederland

Allergologie (43)

Nucleaire geneeskunde

Österreich

Nuklearmedizin

Polska

Alergologia

Medycyna nuklearna

Portugal

Imuno-alergologia

Medicina nuclear

România

Alergologie şi imunologie clinică

Medicină nucleară

Slovenija

Nuklearna medicina

Slovensko

Klinická imunológia a alergológia

Nukleárna medicína

Suomi/Finland

Kliininen fysiologia ja isotooppilääketiede/Klinisk fysiologi och nukleärmedicin

Sverige

Allergisjukdomar

Nukleärmedicin

United Kingdom

Nuclear medicine

| | Arc- és állkapocs-sebészet (orvosi alapképzés) | Haematológia |
| --- | --- | --- |
| | Minimális képzési idő: 5 év | Minimális képzési idő: 4 év |
| Ország | Szakmai cím | Szakmai cím |
| Belgique/België/Belgien | | |
| България | Лицево-челюстна хирургия | Трансфузионна хематология |
| Česká republika | Maxilofaciální chirurgie | |
| Danmark | | |
| Deutschland | | |
| Eesti | | |
| Ελλάδα | | |
| España | Cirugía oral y maxilofacial | |
| France | Chirurgie maxillo-faciale et stomatologie | Hématologie |
| Hrvatska | Maksilofacijalna kirurgija | |
| Ireland | | |
| Italia | Chirurgia maxillo-facciale | |
| Κύπρος | | |
| Latvija | Mutes, sejas un žokļu ķirurģija | |
| Lietuva | Veido ir žandikaulių chirurgija | |
| Luxembourg | Chirurgie maxillo-faciale | Hématologie biologique |
| Magyarország | Szájsebészet (44) | |
| Malta | | |
| Nederland | | |
| Österreich | Mund– Kiefer – und Gesichtschirurgie (45) | |
| Polska | Chirurgia szczekowo-twarzowa | |
| Portugal | Cirurgia maxilo-facial | Hematologia clinica |
| România | | |
| Slovenija | Maxilofacialna kirurgija | |
| Slovensko | Maxilofaciálna chirurgia | |
| Suomi/Finland | | |
| Sverige | | |
| United Kingdom | | |

Arc- és állkapocs-sebészet (orvosi alapképzés)

Haematológia

Minimális képzési idő: 5 év

Minimális képzési idő: 4 év

Ország

Szakmai cím

Szakmai cím

Belgique/België/Belgien

България

Лицево-челюстна хирургия

Трансфузионна хематология

Česká republika

Maxilofaciální chirurgie

Danmark

Deutschland

Eesti

Ελλάδα

España

Cirugía oral y maxilofacial

France

Chirurgie maxillo-faciale et stomatologie

Hématologie

Hrvatska

Maksilofacijalna kirurgija

Ireland

Italia

Chirurgia maxillo-facciale

Κύπρος

Latvija

Mutes, sejas un žokļu ķirurģija

Lietuva

Veido ir žandikaulių chirurgija

Luxembourg

Chirurgie maxillo-faciale

Hématologie biologique

Magyarország

Szájsebészet (44)

Malta

Nederland

Österreich

Mund– Kiefer – und Gesichtschirurgie (45)

Polska

Chirurgia szczekowo-twarzowa

Portugal

Cirurgia maxilo-facial

Hematologia clinica

România

Slovenija

Maxilofacialna kirurgija

Slovensko

Maxilofaciálna chirurgia

Suomi/Finland

Sverige

United Kingdom

| | Sztomatológia | Bőrgyógyászat |
| --- | --- | --- |
| | Minimális képzési idő: 3 év | Minimális képzési idő: 4 év |
| Ország | Szakmai cím | Szakmai cím |
| Belgique/België/Belgien | | |
| България | | |
| Česká republika | | |
| Danmark | | |
| Deutschland | | |
| Eesti | | |
| Ελλάδα | | |
| España | Estomatología | |
| France | Stomatologie | |
| Hrvatska | | |
| Ireland | | Dermatology |
| Italia | Odontostomatologia (46) | |
| Κύπρος | | |
| Latvija | | |
| Lietuva | | |
| Luxembourg | Stomatologie | |
| Magyarország | | |
| Malta | | Dermatoloġija |
| Nederland | | |
| Österreich | | |
| Polska | | |
| Portugal | Estomatologia | |
| România | | |
| Slovenija | | |
| Slovensko | | |
| Suomi/Finland | | |
| Sverige | | |
| United Kingdom | | Dermatology |

Sztomatológia

Bőrgyógyászat

Minimális képzési idő: 3 év

Minimális képzési idő: 4 év

Ország

Szakmai cím

Szakmai cím

Belgique/België/Belgien

България

Česká republika

Danmark

Deutschland

Eesti

Ελλάδα

España

Estomatología

France

Stomatologie

Hrvatska

Ireland

Dermatology

Italia

Odontostomatologia (46)

Κύπρος

Latvija

Lietuva

Luxembourg

Stomatologie

Magyarország

Malta

Dermatoloġija

Nederland

Österreich

Polska

Portugal

Estomatologia

România

Slovenija

Slovensko

Suomi/Finland

Sverige

United Kingdom

Dermatology

| | Venerológia | Trópusi betegségek |
| --- | --- | --- |
| | Minimális képzési idő: 4 év | Minimális képzési idő: 4 év |
| Ország | Szakmai cím | Szakmai cím |
| Belgique/België/Belgien | | |
| България | | |
| Česká republika | | |
| Danmark | | |
| Deutschland | | |
| Eesti | | |
| Ελλάδα | | |
| España | | |
| France | | |
| Hrvatska | | |
| Ireland | Genito-urinary medicine | Tropical medicine |
| Italia | | Medicina tropicale |
| Κύπρος | | |
| Latvija | | |
| Lietuva | | |
| Luxembourg | | |
| Magyarország | | Trópusi betegségek |
| Malta | Mediċina Uro-ġenetali | |
| Nederland | | |
| Österreich | | — | Spezifische Prophylaxe und Tropenmedizin |

Venerológia

Trópusi betegségek

Minimális képzési idő: 4 év

Minimális képzési idő: 4 év

Ország

Szakmai cím

Szakmai cím

Belgique/België/Belgien

България

Česká republika

Danmark

Deutschland

Eesti

Ελλάδα

España

France

Hrvatska

Ireland

Genito-urinary medicine

Tropical medicine

Italia

Medicina tropicale

Κύπρος

Latvija

Lietuva

Luxembourg

Magyarország

Trópusi betegségek

Malta

Mediċina Uro-ġenetali

Nederland

Österreich

—

Spezifische Prophylaxe und Tropenmedizin

| — | Klinische Immunologie und Spezifische Prophylaxe und Tropenmedizin (47) |
| --- | --- |

—

Klinische Immunologie und Spezifische Prophylaxe und Tropenmedizin (47)

Polska

Medycyna transportu

Portugal

Medicina tropical

România

Slovenija

Slovensko

Tropická medicína

Suomi/Finland

Sverige

United Kingdom

Genito-urinary medicine

Tropical medicine

| | Gasztroenterológiai sebészet | Traumatológia |
| --- | --- | --- |
| | Minimális képzési idő: 5 év | Minimális képzési idő: 5 év |
| Ország | Szakmai cím | Szakmai cím |
| Belgique/België/Belgien | Chirurgie abdominale/Heelkunde op het abdomen (48) | |
| България | Гастроентерологичнa хирургия | Спешна медицина |
| Česká republika | | — | Traumatologie |

Gasztroenterológiai sebészet

Traumatológia

Minimális képzési idő: 5 év

Minimális képzési idő: 5 év

Ország

Szakmai cím

Szakmai cím

Belgique/België/Belgien

Chirurgie abdominale/Heelkunde op het abdomen (48)

България

Гастроентерологичнa хирургия

Спешна медицина

Česká republika

—

Traumatologie

| — | Urgentní medicína |
| --- | --- |

—

Urgentní medicína

Danmark

Deutschland

Visceralchirurgie

Eesti

Ελλάδα

España

France

Chirurgie viscérale et digestive

Hrvatska

Abdominalna kirurgija

Hitna medicina

Ireland

Emergency medicine

Italia

Chirurgia dell'apparato digerente

Medicina d'emergenza-urgenza (49)

Κύπρος

Latvija

Lietuva

Abdominalinė chirurgija

Luxembourg

Chirurgie gastro-entérologique

Magyarország

Oxyológia és sürgősségi orvostan

Malta

Mediċina tal-Aċċidenti u l-Emerġenza

Nederland

Österreich

Polska

Medycyna ratunkowa

Portugal

România

Medicină de urgenţă

Slovenija

Abdominalna kirurgija

Urgentna medicina

Slovensko

Gastroenterologická chirurgia

| — | Úrazová chirurgia |
| --- | --- |

—

Úrazová chirurgia

| — | Urgentná medicína |
| --- | --- |

—

Urgentná medicína

Suomi/Finland

Gastroenterologinen kirurgia/Gastroenterologisk kirurgi

Akuuttilääketiede/Akutmedicin

Sverige

United Kingdom

Emergency medicine

| | Klinikai neurofiziológia | Arc-állcsont-szájsebészet (orvosi és fogorvosi alapképzés) (50) |
| --- | --- | --- |
| | Minimális képzési idő: 4 év | Minimális képzési idő: 4 év |
| Ország | Szakmai cím | Szakmai cím |
| Belgique/België/Belgien | | Stomatologie et chirurgie orale et maxillo-faciale/Stomatologie en mond-, kaak- en aangezichtschirurgie |
| България | | Дентална, орална и лицево-челюстна хирургия |
| Česká republika | | |
| Danmark | | |
| Deutschland | | — | Mund-, Kiefer- und Gesichtschirurgie |

Klinikai neurofiziológia

Arc-állcsont-szájsebészet (orvosi és fogorvosi alapképzés) (50)

Minimális képzési idő: 4 év

Minimális képzési idő: 4 év

Ország

Szakmai cím

Szakmai cím

Belgique/België/Belgien

Stomatologie et chirurgie orale et maxillo-faciale/Stomatologie en mond-, kaak- en aangezichtschirurgie

България

Дентална, орална и лицево-челюстна хирургия

Česká republika

Danmark

Deutschland

—

Mund-, Kiefer- und Gesichtschirurgie

| — | Mund-Kiefer-Gesichtschirurgie (51) |
| --- | --- |

—

Mund-Kiefer-Gesichtschirurgie (51)

Eesti

Ελλάδα

Στοματική και Γναθοπροσωπική Χειρουργική (52)

España

Neurofisiologia clínica

France

Hrvatska

Ireland

Clinical neurophysiology

Oral and maxillo-facial surgery

Italia

Κύπρος

Στοματο-Γναθο-Προσωποχειρουργική

Latvija

Lietuva

Luxembourg

Chirurgie dentaire, orale et maxillo-faciale

Magyarország

Arc-állcsont-szájsebészet

Malta

Newrofiżjoloġija Klinika

Kirurġija tal-għadam tal-wiċċ

Nederland

Österreich

Mund-, Kiefer- und Gesichtschirurgie

Polska

Portugal

România

Chirurgie Orală şi Maxilo-facială (53)

Slovenija

Slovensko

Suomi/Finland

Kliininen neurofysiologia/Klinisk neurofysiologi

Suu- ja leukakirurgia/Oral och maxillofacial kirurgi

Sverige

Klinisk neurofysiologi

United Kingdom

Clinical neurophysiology

Oral and maxillo-facial surgery

| | Orvosi onkológia | Orvosi genetika |
| --- | --- | --- |
| | Minimális képzési idő: 5 év | Minimális képzési idő: 4 év |
| Ország | Szakmai cím | Szakmai cím |
| Belgique/België/Belgien | Oncologie médicale/Medische oncologie | |
| България | Медицинска онкология | Медицинска генетика |
| Česká republika | Klinická onkologie | Lékařská genetika |
| Danmark | | Klinisk genetik |
| Deutschland | | Humangenetik |
| Eesti | | Meditsiinigeneetika |
| Ελλάδα | Παθολογική Ογκολογία | |
| España | Oncología Médica | |
| France | Oncologie | Génétique médicale |
| Hrvatska | | |
| Ireland | Medical oncology | Clinical genetics |
| Italia | Oncologia medica | Genetica medica |
| Κύπρος | Ακτινοθεραπευτική Ογκολογία | |
| Latvija | Onkoloģija ķīmijterapija | Medicīnas ģenētika |
| Lietuva | Chemoterapinė onkologija | Genetika |
| Luxembourg | Oncologie médicale | Médecine génétique |
| Magyarország | Klinikai onkológia | Klinikai genetika |
| Malta | | |
| Nederland | | Klinische genetica |
| Österreich | | Medizinische Genetik |
| Polska | Onkologia kliniczna | Genetyka kliniczna |
| Portugal | Oncologia médica | Genética médica |
| România | Oncologie medicala | Genetica medicala |
| Slovenija | Internistična onkologija | Klinična genetika |
| Slovensko | Klinická onkológia | Lekárska genetica |
| Suomi/Finland | | Perinnöllisyyslääketiede/Medicinsk genetik |
| Sverige | | |
| United Kingdom | Medical oncology | Clinical genetics |

Orvosi onkológia

Orvosi genetika

Minimális képzési idő: 5 év

Minimális képzési idő: 4 év

Ország

Szakmai cím

Szakmai cím

Belgique/België/Belgien

Oncologie médicale/Medische oncologie

България

Медицинска онкология

Медицинска генетика

Česká republika

Klinická onkologie

Lékařská genetika

Danmark

Klinisk genetik

Deutschland

Humangenetik

Eesti

Meditsiinigeneetika

Ελλάδα

Παθολογική Ογκολογία

España

Oncología Médica

France

Oncologie

Génétique médicale

Hrvatska

Ireland

Medical oncology

Clinical genetics

Italia

Oncologia medica

Genetica medica

Κύπρος

Ακτινοθεραπευτική Ογκολογία

Latvija

Onkoloģija ķīmijterapija

Medicīnas ģenētika

Lietuva

Chemoterapinė onkologija

Genetika

Luxembourg

Oncologie médicale

Médecine génétique

Magyarország

Klinikai onkológia

Klinikai genetika

Malta

Nederland

Klinische genetica

Österreich

Medizinische Genetik

Polska

Onkologia kliniczna

Genetyka kliniczna

Portugal

Oncologia médica

Genética médica

România

Oncologie medicala

Genetica medicala

Slovenija

Internistična onkologija

Klinična genetika

Slovensko

Klinická onkológia

Lekárska genetica

Suomi/Finland

Perinnöllisyyslääketiede/Medicinsk genetik

Sverige

United Kingdom

Medical oncology

Clinical genetics

5.1.4.   A háziorvosok számára előírt képesítés megszerzését tanúsító okiratok

| Ország | Előírt képesítés megszerzését tanúsító okirat | Szakmai cím | Hivatkozási dátum |
| --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | Bijzondere beroepstitel van huisarts/Titre professionnel particulier de médecin généraliste | Huisarts/Médecin généraliste | 1994. december 31. |
| България | Свидетелство за призната специалност по Обща медицина | Лекар-специалист по Обща медицина | 2007. január 1. |
| Česká republika | Diplom o specializaci všeobecné praktické lékařství | Všeobecný praktický lékař | 2004. május 1. |
| Danmark | Bevis for tilladelse til at betegne sig som speciallæge i almen medicin | Alment praktiserende læge/Speciallæge i almen medicin | 1994. december 31. |
| Deutschland | Zeugnis über die spezifische Ausbildung in der Allgemeinmedizin | Facharzt/Fachärztin für Allgemeinmedizin | 1994. december 31. |
| Eesti | Residentuuri lõpetamist tõendav tunnistus
  Diplom peremeditsiini erialal | Perearst | 2004. május 1. |
| Ελλάδα | Τίτλος ιατρικής ειδικότητας γενικής ιατρικής | Iατρός με ειδικότητα γενικής ιατρικής | 1994. december 31. |
| España | Título de especialista en medicina familiar y comunitaria | Especialista en medicina familiar y comunitaria | 1994. december 31. |
| France | Diplômes d'études spécialisées de médecine générale accompagnés du diplôme d'Etat de docteur en médecine | Médecin qualifié en médecine générale | 1994. december 31. |
| Hrvatska | Diploma o specijalističkom usavršavanju | specijalist obiteljske medicine | 2013. július 1. |
| Ireland | Certificate of specific qualifications in general medical practice | General medical practitioner | 1994. december 31. |
| Italia | — | Attestato di formazione specifica in medicina generale |

Ország

Előírt képesítés megszerzését tanúsító okirat

Szakmai cím

Hivatkozási dátum

België/Belgique/Belgien

Bijzondere beroepstitel van huisarts/Titre professionnel particulier de médecin généraliste

Huisarts/Médecin généraliste

1994. december 31.

България

Свидетелство за призната специалност по Обща медицина

Лекар-специалист по Обща медицина

2007. január 1.

Česká republika

Diplom o specializaci všeobecné praktické lékařství

Všeobecný praktický lékař

2004. május 1.

Danmark

Bevis for tilladelse til at betegne sig som speciallæge i almen medicin

Alment praktiserende læge/Speciallæge i almen medicin

1994. december 31.

Deutschland

Zeugnis über die spezifische Ausbildung in der Allgemeinmedizin

Facharzt/Fachärztin für Allgemeinmedizin

1994. december 31.

Eesti

Residentuuri lõpetamist tõendav tunnistus

Diplom peremeditsiini erialal

Perearst

2004. május 1.

Ελλάδα

Τίτλος ιατρικής ειδικότητας γενικής ιατρικής

Iατρός με ειδικότητα γενικής ιατρικής

1994. december 31.

España

Título de especialista en medicina familiar y comunitaria

Especialista en medicina familiar y comunitaria

1994. december 31.

France

Diplômes d'études spécialisées de médecine générale accompagnés du diplôme d'Etat de docteur en médecine

Médecin qualifié en médecine générale

1994. december 31.

Hrvatska

Diploma o specijalističkom usavršavanju

specijalist obiteljske medicine

2013. július 1.

Ireland

Certificate of specific qualifications in general medical practice

General medical practitioner

1994. december 31.

Italia

—

Attestato di formazione specifica in medicina generale

| — | Diploma di formazione specifica in medicina generale |
| --- | --- |

—

Diploma di formazione specifica in medicina generale

Medico di medicina generale

1994. december 31.

Κύπρος

Τίτλος Ειδικότητας Γενικής Ιατρικής

Iατρός Γενικής Ιατρικής

2004. május 1.

Latvija

Ģimenes ārsta sertifikāts

Ģimenes (vispārējās prakses) ārsts

2004. május 1.

Lietuva

| 1. | Šeimos gydytojo rezidentūros pažymėjimas |
| --- | --- |

1.

Šeimos gydytojo rezidentūros pažymėjimas

Šeimos medicinos gydytojas

2004. május 1.

| 2. | Rezidentūros pažymėjimas
  (šeimos gydytojo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Rezidentūros pažymėjimas

(šeimos gydytojo profesinė kvalifikacija)

Šeimos gydytojas

Luxembourg

Diplôme de formation spécifique en medicine générale

Médecin généraliste

1994. december 31.

Magyarország

Háziorvostan szakorvosa bizonyítvány

Háziorvostan szakorvosa

2004. május 1.

Malta

Tabib tal-familja

Mediċina tal-familja

2004. május 1.

Nederland

Certificaat van inschrijving in een specialistenregister van huisartsen

Huisarts, Verpleeghuisarts en arts voor verstandelijk gehandicapte Registratie Commissie (HVRC)

1994. december 31.

Diploma geneeskundig specialist

Registratiecommissie Geneeskundig Specialisten (RGS) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst (54)

Österreich

Diplom über die besondere Ausbildung in der Allgemeinmedizin

Arzt für Allgemeinmedizin

1994. december 31.

Polska

Dyplom uzyskania tytułu specjalisty w dziedzinie medycyny rodzinnej

Specjalista w dziedzinie medycyny rodzinnej

2004. május 1.

Portugal

Título de especialista em medicina geral e familiar

Especialista em medicina geral e familiar

1994. december 31.

România

Certificat de medic specialist medicină de familie

Medic specialist medicină de familie

2007. január 1.

Slovenija

Potrdilo o opravljenem specialističnem izpitu iz

družinske medicine

Specialist družinske medicine/Specialistka družinske medicine

2004. május 1.

Slovensko

Diplom o špecializácii v odbore »všeobecné lekárstvo«

Všeobecný lekár

2004. május 1.

Suomi/Finland

Todistus yleislääketieteen erityiskoulutuksesta/Bevis om särskild allmänläkarutbildning

Yleislääketieteen erityiskoulutuksen suorittanut laillistettu lääkäri/Legitimerad läkare som har fullgjort särskild allmänläkarutbildning

1994. január 1.

Sverige

Bevis om specialistkompetens i allmänmedicin

Specialist i allmänmedicin

1994. december 31.

United Kingdom

Certificate of completion of training

General practitioner

1994. december 31.

| 2. | Az 5.2.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
  „5.2.2.   Az általános ápolók számára előírt képesítés megszerzését tanúsító okiratok










  Ország | Előírt képesítés megszerzését tanúsító okirat | Kibocsátó szerv | Szakmai cím | Hivatkozási dátum |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | — | Diploma gegradueerde verpleger/verpleegster/Diplôme d'infirmier(ère) gradué(e)/Diplom eines (einer) graduierten Krankenpflegers (-pflegerin) |

2.

Az 5.2.2. pont helyébe a következő szöveg lép:

„5.2.2.   Az általános ápolók számára előírt képesítés megszerzését tanúsító okiratok

Ország

Előírt képesítés megszerzését tanúsító okirat

Kibocsátó szerv

Szakmai cím

Hivatkozási dátum

België/Belgique/Belgien

—

Diploma gegradueerde verpleger/verpleegster/Diplôme d'infirmier(ère) gradué(e)/Diplom eines (einer) graduierten Krankenpflegers (-pflegerin)

| — | De erkende opleidingsinstituten/Les établissements d'enseignement reconnus/Die anerkannten Ausbildungsanstalten |
| --- | --- |

—

De erkende opleidingsinstituten/Les établissements d'enseignement reconnus/Die anerkannten Ausbildungsanstalten

| — | Hospitalier(ère)/Verpleegassistent(e) |
| --- | --- |

—

Hospitalier(ère)/Verpleegassistent(e)

1979. június 29.

| — | De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française/Der zuständige Prüfungsausschuß der Deutschsprachigen Gemeinschaft |
| --- | --- |

—

De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française/Der zuständige Prüfungsausschuß der Deutschsprachigen Gemeinschaft

| — | Infirmier(ère) hospitalier(ère)/Ziekenhuisverpleger(-verpleegster) |
| --- | --- |

—

Infirmier(ère) hospitalier(ère)/Ziekenhuisverpleger(-verpleegster)

| — | Diploma in de ziekenhuisverpleegkunde/Brevet d'infirmier(ère) hospitalier(ère)/Brevet eines (einer) Krankenpflegers (-pflegerin) |
| --- | --- |

—

Diploma in de ziekenhuisverpleegkunde/Brevet d'infirmier(ère) hospitalier(ère)/Brevet eines (einer) Krankenpflegers (-pflegerin)

| — | Brevet van verpleegassistent(e)/Brevet d'hospitalier(ère)/Brevet einer Pflegeassistentin |
| --- | --- |

—

Brevet van verpleegassistent(e)/Brevet d'hospitalier(ère)/Brevet einer Pflegeassistentin

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна степен »Бакалавър« с професионална квалификация »Медицинска сестра«

Университет

Медицинска сестра

2007. január 1.

Česká republika

| 1. | Diplom o ukončení studia ve studijním programu ošetřovatelství ve studijním oboru všeobecná sestra (bakalář, Bc.) |
| --- | --- |

1.

Diplom o ukončení studia ve studijním programu ošetřovatelství ve studijním oboru všeobecná sestra (bakalář, Bc.)

| 1. | Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem |
| --- | --- |

1.

Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem

| — | Všeobecná sestra |
| --- | --- |

—

Všeobecná sestra

2004. május 1.

| 2. | Diplom o ukončení studia ve studijním oboru diplomovaná všeobecná sestra (diplomovaný specialista, DiS.), amelyet a következő igazolás kísér: – Vysvědčení o absolutoriu |
| --- | --- |

2.

Diplom o ukončení studia ve studijním oboru diplomovaná všeobecná sestra (diplomovaný specialista, DiS.), amelyet a következő igazolás kísér: – Vysvědčení o absolutoriu

| 2. | Vyšší odborná škola zřízená nebo uznaná státem |
| --- | --- |

2.

Vyšší odborná škola zřízená nebo uznaná státem

| — | Všeobecný ošetřovatel |
| --- | --- |

—

Všeobecný ošetřovatel

Danmark

Bevis for uddannelsen til professionsbachelor i sygepleje

Professionshøjskole

Sygeplejerske

1979. június 29.

Deutschland

Zeugnis über die staatliche Prüfung in der Krankenpflege

Staatlicher Prüfungsausschuss

Gesundheits- und Krankenpflegerin/Gesundheits- und Krankenpfleger

1979. június 29.

Eesti

| 1. | Diplom õe erialal |
| --- | --- |

1.

Diplom õe erialal

| 1. | Tallinna Meditsiinikool
  Tartu Meditsiinikool
  Kohtla-Järve Meditsiinikool |
| --- | --- |

1.

Tallinna Meditsiinikool

Tartu Meditsiinikool

Kohtla-Järve Meditsiinikool

õde

2004. május 1.

| 2. | Õe põhikoolituse diplom |
| --- | --- |

2.

Õe põhikoolituse diplom

| 2. | Tallinna Tervishoiu Kõrgkool |
| --- | --- |

2.

Tallinna Tervishoiu Kõrgkool

| 3. | Õe põhiõpe diplom |
| --- | --- |

3.

Õe põhiõpe diplom

| 3. | Tartu Tervishoiu Kõrgkool |
| --- | --- |

3.

Tartu Tervishoiu Kõrgkool

Ελλάδα

| 1. | Πτυχίο Νοσηλευτικής Παν/μίου Αθηνών |
| --- | --- |

1.

Πτυχίο Νοσηλευτικής Παν/μίου Αθηνών

| 1. | Πανεπιστήμιο Αθηνών |
| --- | --- |

1.

Πανεπιστήμιο Αθηνών

Διπλωματούχος ή πτυχιούχος νοσοκόμος, νοσηλευτής ή νοσηλεύτρια

1981. január 1.

| 2. | Πτυχίο Νοσηλευτικής Τεχνολογικών Εκπαιδευτικών Ιδρυμάτων (Τ.Ε.Ι.) |
| --- | --- |

2.

Πτυχίο Νοσηλευτικής Τεχνολογικών Εκπαιδευτικών Ιδρυμάτων (Τ.Ε.Ι.)

| 2. | Τεχνολογικά Εκπαιδευτικά Ιδρύματα Υπουργείο Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτω |
| --- | --- |

2.

Τεχνολογικά Εκπαιδευτικά Ιδρύματα Υπουργείο Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτω

| 3. | Πτυχίο Αξιωματικών Νοσηλευτικής |
| --- | --- |

3.

Πτυχίο Αξιωματικών Νοσηλευτικής

| 3. | Υπουργείο Εθνικής 'Αμυνας |
| --- | --- |

3.

Υπουργείο Εθνικής 'Αμυνας

| 4. | Πτυχίο Αδελφών Νοσοκόμων πρώην Ανωτέρων Σχολών Υπουργείου Υγείας και Πρόνοιας |
| --- | --- |

4.

Πτυχίο Αδελφών Νοσοκόμων πρώην Ανωτέρων Σχολών Υπουργείου Υγείας και Πρόνοιας

| 4. | Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας |
| --- | --- |

4.

Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας

| 5. | Πτυχίο Αδελφών Νοσοκόμων και Επισκεπτριών πρώην Ανωτέρων Σχολών Υπουργείου Υγείας και Πρόνοιας |
| --- | --- |

5.

Πτυχίο Αδελφών Νοσοκόμων και Επισκεπτριών πρώην Ανωτέρων Σχολών Υπουργείου Υγείας και Πρόνοιας

| 5. | Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας |
| --- | --- |

5.

Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας

| 6. | Πτυχίο Τμήματος Νοσηλευτικής |
| --- | --- |

6.

Πτυχίο Τμήματος Νοσηλευτικής

| 6. | ΚΑΤΕΕ Υπουργείου Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων |
| --- | --- |

6.

ΚΑΤΕΕ Υπουργείου Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων

| 7. | Πτυχίο Τμήματος Νοσηλευτικής Πανεπιστήμιου Πελοποννήσου |
| --- | --- |

7.

Πτυχίο Τμήματος Νοσηλευτικής Πανεπιστήμιου Πελοποννήσου

| 7. | Πανεπιστήμιο Πελοποννήσου |
| --- | --- |

7.

Πανεπιστήμιο Πελοποννήσου

España

Título de Diplomado universitario en Enfermería

| — | Ministerio de Educación y Cultura |
| --- | --- |

—

Ministerio de Educación y Cultura

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

Enfermero/a diplomado/a

1986. január 1.

Titulo de Graduado/a en Enfermería

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

Graduado/a en Enfermería

1986. január 1.

France

| — | Diplôme d'Etat d'infirmier(ère) |
| --- | --- |

—

Diplôme d'Etat d'infirmier(ère)

| — | Diplôme d'Etat d'infirmier(ère) délivré en vertu du décret no 99-1147 du 29 décembre 1999 |
| --- | --- |

—

Diplôme d'Etat d'infirmier(ère) délivré en vertu du décret no 99-1147 du 29 décembre 1999

Le ministère de la santé

Infirmier(ère)

1979. június 29.

Hrvatska

| 1. | Svjedodžba »medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege« |
| --- | --- |

1.

Svjedodžba »medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege«

| 1. | Srednje strukovne škole koje izvode program za stjecanje kvalifikacije »medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege« |
| --- | --- |

1.

Srednje strukovne škole koje izvode program za stjecanje kvalifikacije »medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege«

| 1. | medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege |
| --- | --- |

1.

medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege

2013. július 1.

| 2. | Svjedodžba »prvostupnik (baccalaureus) sestrinstva/prvostupnica (baccalaurea) sestrinstva« |
| --- | --- |

2.

Svjedodžba »prvostupnik (baccalaureus) sestrinstva/prvostupnica (baccalaurea) sestrinstva«

| 2. | Medicinski fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj
  Sveučilišta u Republici Hrvatskoj
  Veleučilišta u Republici Hrvatskoj |
| --- | --- |

2.

Medicinski fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj

Sveučilišta u Republici Hrvatskoj

Veleučilišta u Republici Hrvatskoj

| 2. | prvostupnik (baccalaureus) sestrinstva/prvostupnica (baccalaurea) sestrinstva |
| --- | --- |

2.

prvostupnik (baccalaureus) sestrinstva/prvostupnica (baccalaurea) sestrinstva

Ireland

| 1. | Certificate of Registered General Nurse (55) |
| --- | --- |

1.

Certificate of Registered General Nurse (55)

| 1. | An Bórd Altranais (The Nursing Board) [up to 1 October 2012];
  Bórd Altranais agus Cnáimhseachais na hEireann (The Nursing and Midwifery Board of Ireland) [from 2 October 2012] |
| --- | --- |

1.

An Bórd Altranais (The Nursing Board) [up to 1 October 2012];

Bórd Altranais agus Cnáimhseachais na hEireann (The Nursing and Midwifery Board of Ireland) [from 2 October 2012]

Registered General Nurse (RGN)

1979. június 29.

| 2. | B.Sc. in Nursing Studies (General) approved by the NMBI (56) |
| --- | --- |

2.

B.Sc. in Nursing Studies (General) approved by the NMBI (56)

| 2. | Third-level Institution delivering the B.Sc. in Nursing Studies approved by the NMBI [as of September 2002] |
| --- | --- |

2.

Third-level Institution delivering the B.Sc. in Nursing Studies approved by the NMBI [as of September 2002]

| 3. | B.Sc. in Children's and General (Integrated) Nursing approved by the NMBI (56) |
| --- | --- |

3.

B.Sc. in Children's and General (Integrated) Nursing approved by the NMBI (56)

| 3. | Third-level Institution delivering the B.Sc. in Children's and General (Integrated) Nursing approved by the NMBI [as of September 2006] |
| --- | --- |

3.

Third-level Institution delivering the B.Sc. in Children's and General (Integrated) Nursing approved by the NMBI [as of September 2006]

Italia

| 1. | Diploma di infermiere professionale |
| --- | --- |

1.

Diploma di infermiere professionale

| 1. | Scuole riconosciute dallo Stato |
| --- | --- |

1.

Scuole riconosciute dallo Stato

| 1. | Infermiere professionale |
| --- | --- |

1.

Infermiere professionale

1979. június 29.

| 2. | Diploma di laurea in infermieristica |
| --- | --- |

2.

Diploma di laurea in infermieristica

| 2. | Università |
| --- | --- |

2.

Università

| 2. | Infermiere |
| --- | --- |

2.

Infermiere

Κύπρος

Δίπλωμα Γενικής Νοσηλευτικής

Νοσηλευτική Σχολή

Εγγεγραμμένος Νοσηλευτής

2004. május 1.

Πτυχίο Νοσηλευτικής Τεχνολογικού Πανεπιστημίου Κύπρου

Τεχνολογικό Πανεπιστήμιο Κύπρου

Νοσηλευτής(τρια)

Γενικής Νοσηλευτικής

Πτυχίο Νοσηλευτικής Ευρωπαϊκού Πανεπιστημίου Κύπρου

Ευρωπαϊκό Πανεπιστήμιο Κύπρου

Πτυχίο Νοσηλευτικής Πανεπιστημίου Λευκωσίας – BSc in Nursing

Πανεπιστήμιο Λευκωσίας University of Nicosia

Πτυχίο Γενικής Νοσηλευτικής

Σχολή Επιστημών Υγείας, Πανεπιστήμιο Frederick

Latvija

| 1. | Diploms par māsas kvalifikācijas iegūšanu |
| --- | --- |

1.

Diploms par māsas kvalifikācijas iegūšanu

| 1. | Māsu skolas |
| --- | --- |

1.

Māsu skolas

Māsa

2004. május 1.

| 2. | Māsas diploms |
| --- | --- |

2.

Māsas diploms

| 2. | Universitātes tipa augstskola pamatojoties uz Valsts eksāmenu komisijas lēmumu |
| --- | --- |

2.

Universitātes tipa augstskola pamatojoties uz Valsts eksāmenu komisijas lēmumu

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją

| 1. | Universitetas |
| --- | --- |

1.

Universitetas

Bendrosios praktikos slaugytojas

2004. május 1.

| 2. | Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

2.

Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją

| 2. | Kolegija |
| --- | --- |

2.

Kolegija

| 3. | Bakalauro diplomas
  (slaugos bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

3.

Bakalauro diplomas

(slaugos bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija)

| 3. | Universitetas |
| --- | --- |

3.

Universitetas

| 4. | Profesinio bakalauro diplomas (slaugos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

4.

Profesinio bakalauro diplomas (slaugos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija)

| 4. | Kolegija |
| --- | --- |

4.

Kolegija

Luxembourg

| — | Diplôme d'Etat d'infirmier |
| --- | --- |

—

Diplôme d'Etat d'infirmier

| — | Diplôme d'Etat d'infirmier hospitalier gradué |
| --- | --- |

—

Diplôme d'Etat d'infirmier hospitalier gradué

Ministère de l'éducation nationale, de la formation professionnelle et des sports

Infirmier

1979. június 29.

Magyarország

| 1. | Ápoló bizonyítvány |
| --- | --- |

1.

Ápoló bizonyítvány

| 1. | Szakképző iskola |
| --- | --- |

1.

Szakképző iskola

Ápoló

2004. május 1.

| 2. | Ápoló oklevél |
| --- | --- |

2.

Ápoló oklevél

| 2. | Felsőoktatási intézmény |
| --- | --- |

2.

Felsőoktatási intézmény

| 3. | Okleveles ápoló oklevél |
| --- | --- |

3.

Okleveles ápoló oklevél

| 3. | Felsőoktatási intézmény |
| --- | --- |

3.

Felsőoktatási intézmény

Malta

Lawrja jew diploma fl-istudji tal-infermerija

Universita `ta' Malta

Infermier Registrat tal-Ewwel Livell

2004. május 1.

Nederland

| 1. | Diploma's verpleger A, verpleegster A, verpleegkundige A |
| --- | --- |

1.

Diploma's verpleger A, verpleegster A, verpleegkundige A

| 1. | Door een van overheidswege benoemde examencommissie |
| --- | --- |

1.

Door een van overheidswege benoemde examencommissie

Verpleegkundige

1979. június 29.

| 2. | Diploma verpleegkundige MBOV (Middelbare Beroepsopleiding Verpleegkundige) |
| --- | --- |

2.

Diploma verpleegkundige MBOV (Middelbare Beroepsopleiding Verpleegkundige)

| 2. | Door een van overheidswege benoemde examencommissie |
| --- | --- |

2.

Door een van overheidswege benoemde examencommissie

| 3. | Diploma verpleegkundige HBOV (Hogere Beroepsopleiding Verpleegkundige) |
| --- | --- |

3.

Diploma verpleegkundige HBOV (Hogere Beroepsopleiding Verpleegkundige)

| 3. | Door een van overheidswege benoemde examencommissie |
| --- | --- |

3.

Door een van overheidswege benoemde examencommissie

| 4. | Diploma beroepsonderwijs verpleegkundige – Kwalificatieniveau 4 |
| --- | --- |

4.

Diploma beroepsonderwijs verpleegkundige – Kwalificatieniveau 4

| 4. | Door een van overheidswege aangewezen opleidingsinstelling |
| --- | --- |

4.

Door een van overheidswege aangewezen opleidingsinstelling

| 5. | Diploma hogere beroepsopleiding verpleegkundige – Kwalificatieniveau 5 |
| --- | --- |

5.

Diploma hogere beroepsopleiding verpleegkundige – Kwalificatieniveau 5

| 5. | Door een van overheidswege aangewezen opleidingsinstelling |
| --- | --- |

5.

Door een van overheidswege aangewezen opleidingsinstelling

Österreich

| 1. | Diplom über die Ausbildung in der all-gemeinen Gesundheits- und Krankenpflege |
| --- | --- |

1.

Diplom über die Ausbildung in der all-gemeinen Gesundheits- und Krankenpflege

| 1. | Schule für allgemeine Gesundheits- und Krankenpflege |
| --- | --- |

1.

Schule für allgemeine Gesundheits- und Krankenpflege

| — | Diplomierte Gesundheits- und Krankenschwester |
| --- | --- |

—

Diplomierte Gesundheits- und Krankenschwester

1994. január 1.

| 2. | Diplom als »Diplomierte Krankenschwester, Diplomierter Krankenpfleger« |
| --- | --- |

2.

Diplom als »Diplomierte Krankenschwester, Diplomierter Krankenpfleger«

| 2. | Allgemeine Krankenpflegeschule |
| --- | --- |

2.

Allgemeine Krankenpflegeschule

| — | Diplomierter Gesundheits- und Krankenpfleger |
| --- | --- |

—

Diplomierter Gesundheits- und Krankenpfleger

| 3. | Diplom über den Abschluss des Fachhochschul-Bachelorstudiengangs »Gesundheits- und Krankenpflege« |
| --- | --- |

3.

Diplom über den Abschluss des Fachhochschul-Bachelorstudiengangs »Gesundheits- und Krankenpflege«

| 3. | Fachhochschulrat/Fachhochschule |
| --- | --- |

3.

Fachhochschulrat/Fachhochschule

Polska

| — | Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku pielęgniarstwo z tytułem »magister pielęgniarstwa« |
| --- | --- |

—

Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku pielęgniarstwo z tytułem »magister pielęgniarstwa«

| — | Dyplom ukończenia studiów wyższych zawodowych na kierunku/specjalności pielęgniarstwo z tytułem »licencjat pielęgniarstwa« |
| --- | --- |

—

Dyplom ukończenia studiów wyższych zawodowych na kierunku/specjalności pielęgniarstwo z tytułem »licencjat pielęgniarstwa«

Instytucja prowadząca kształcenie na poziomie wyższym uznana przez właściwe władze

Pielęgniarka

2004. május 1.

Portugal

| 1. | Diploma do curso de enfermagem geral |
| --- | --- |

1.

Diploma do curso de enfermagem geral

| 1. | Escolas de Enfermagem |
| --- | --- |

1.

Escolas de Enfermagem

Enfermeiro

1986. január 1.

| 2. | Diploma/carta de curso de bacharelato em enfermagem |
| --- | --- |

2.

Diploma/carta de curso de bacharelato em enfermagem

| 2. | Escolas Superiores de Enfermagem |
| --- | --- |

2.

Escolas Superiores de Enfermagem

| 3. | Diploma/Carta de curso de licenciatura em enfermagem |
| --- | --- |

3.

Diploma/Carta de curso de licenciatura em enfermagem

| 3. | Escolas Superiores de Enfermagem; Escolas Superiores de Saúde |
| --- | --- |

3.

Escolas Superiores de Enfermagem; Escolas Superiores de Saúde

România

| 1. | Diplomă de absolvire de asistent medical generalist cu studii superioare de scurtă durată |
| --- | --- |

1.

Diplomă de absolvire de asistent medical generalist cu studii superioare de scurtă durată

| 1. | Universităţi |
| --- | --- |

1.

Universităţi

Asistent medical generalist

2007. január 1.

| 2. | Diplomă de licenţă de asistent medical generalist cu studii superioare de lungă durată |
| --- | --- |

2.

Diplomă de licenţă de asistent medical generalist cu studii superioare de lungă durată

| 2. | Universităţi |
| --- | --- |

2.

Universităţi

| 3. | Certificat de competențe profesionale (de asistent medical generalist) |
| --- | --- |

3.

Certificat de competențe profesionale (de asistent medical generalist)

| 3. | Ministerul Educaţiei Naționale |
| --- | --- |

3.

Ministerul Educaţiei Naționale

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naslov »diplomirana medicinska sestra/diplomirani zdravstvenik«

| 1. | Univerza |
| --- | --- |

1.

Univerza

| 2. | Visoka strokovna šola |
| --- | --- |

2.

Visoka strokovna šola

Diplomirana medicinska sestra/Diplomirani zdravstvenik

2004. május 1.

Slovensko

| 1. | DIPLOM
  ošetrovateľstvo
  »magister« (»Mgr.«) |
| --- | --- |

1.

DIPLOM

ošetrovateľstvo

»magister« (»Mgr.«)

| 1. | Vysoká škola/Univerzita |
| --- | --- |

1.

Vysoká škola/Univerzita

Sestra

2004. május 1.

| 2. | DIPLOM
  ošetrovateľstvo
  »bakalár« (»Bc.«) |
| --- | --- |

2.

DIPLOM

ošetrovateľstvo

»bakalár« (»Bc.«)

| 2. | Vysoká škola/Univerzita |
| --- | --- |

2.

Vysoká škola/Univerzita

| 3. | DIPLOM
  diplomovaná všeobecná sestra |
| --- | --- |

3.

DIPLOM

diplomovaná všeobecná sestra

| 3. | Stredná zdravotnícka škola |
| --- | --- |

3.

Stredná zdravotnícka škola

Suomi/Finland

| 1. | Sairaanhoitajan tutkinto/Sjukskötarexamen |
| --- | --- |

1.

Sairaanhoitajan tutkinto/Sjukskötarexamen

| 1. | Terveydenhuolto-oppilaitokset/Hälsovårdsläroanstalter |
| --- | --- |

1.

Terveydenhuolto-oppilaitokset/Hälsovårdsläroanstalter

Sairaanhoitaja/Sjukskötare

1994. január 1.

| 2. | Sosiaali- ja terveysalan ammattikorkeakoulututkinto, sairaanhoitaja (AMK)/Yrkeshögskoleexamen inom hälsovård och det sociala området, sjukskötare (YH) |
| --- | --- |

2.

Sosiaali- ja terveysalan ammattikorkeakoulututkinto, sairaanhoitaja (AMK)/Yrkeshögskoleexamen inom hälsovård och det sociala området, sjukskötare (YH)

| 2. | Ammattikorkeakoulut/Yrkeshögskolor |
| --- | --- |

2.

Ammattikorkeakoulut/Yrkeshögskolor

Sverige

Sjuksköterskeexamen

Universitet eller högskola

Sjuksköterska

1994. január 1.

United Kingdom

A qualification approved by the Nursing and Midwifery Council or one of its predecessor bodies as attesting to the completion of training required for general nurses by article 31 and the standard of proficiency as required for registration as a Registered Nurse – Adult in its register (57)

Education institutions approved by the Nursing and Midwifery Council or one of its predecessor bodies

Registered Nurse – Adult

1979. június 29.

| 3. | Az 5.3.2. és az 5.3.3. pont helyébe a következő szöveg lép:
  „5.3.2.   A fogorvosok számára előírt alapképesítés megszerzését tanúsító okiratok











  Ország | Előírt képesítés megszerzését tanúsító okirat | Kibocsátó szerv | A képesítés megszerzését tanúsító okiratot kísérő igazolás | Szakmai cím | Hivatkozási dátum |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgie | Diploma van tandarts/Diplôme licencié en science dentaire | — | De universiteiten/Les universités |

3.

Az 5.3.2. és az 5.3.3. pont helyébe a következő szöveg lép:

„5.3.2.   A fogorvosok számára előírt alapképesítés megszerzését tanúsító okiratok

Ország

Előírt képesítés megszerzését tanúsító okirat

Kibocsátó szerv

A képesítés megszerzését tanúsító okiratot kísérő igazolás

Szakmai cím

Hivatkozási dátum

België/Belgique/Belgie

Diploma van tandarts/Diplôme licencié en science dentaire

—

De universiteiten/Les universités

| — | De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française |
| --- | --- |

—

De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française

Licentiaat in de tandheelkunde/Licencié en science dentaire

1980. január 28.

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна степен »Магистър« по »Дентална медицина« с професионална квалификация »Магистър-лекар по дентална медицина«

Университет

Лекар по дентална медицина

2007. január 1.

Česká republika

Diplom o ukončení studia ve studijním programu zubní lékařství (doktor zubního lékařství, MDDr.)

Lékařská fakulta univerzity v České republice

Zubní lékař

2004. május 1.

Danmark

Bevis for kandidatuddannelsen i odontologi (cand.odont.)

Universitet

| 1. | Autorisation som tandlæge, udstedt af Sundhedsstyrelsen |
| --- | --- |

1.

Autorisation som tandlæge, udstedt af Sundhedsstyrelsen

| 2. | Tilladelse til selvstændig virke som tandlæge |
| --- | --- |

2.

Tilladelse til selvstændig virke som tandlæge

Tandlæge

1980. január 28.

Deutschland

Zeugnis über die Zahnärztliche Prüfung

Zuständige Behörden

Zahnarzt

1980. január 28.

Eesti

Hambaarstikraad

Degree in Dentistry (DD)

Diplom hambaarstiteaduse õppekava läbimise kohta

Tartu Ülikool

Hambaarst

2004. május 1.

Ελλάδα

Πτυχίο Οδοντιατρικής

Πανεπιστήμιο

Οδοντίατρος ή χειρούργος οδοντίατρος

1981. január 1.

España

Título de Licenciado en Odontología

El rector de una universidad

Licenciado en Odontología

1986. január 1.

Título de Graduado/a en Odontología

El rector de una Universidad

Graduado/a en Odontología

1986. január 1.

France

Diplôme d'Etat de docteur en chirurgie dentaire

Universités

Chirurgien-dentiste

1980. január 28.

Hrvatska

Diploma »doktor dentalne medicine/doktorica dentalne medicine«

Fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj

doktor dentalne medicine/doktorica dentalne medicine

2013. július 1.

Ireland

| — | Bachelor in Dental Science (B.Dent.Sc.) |
| --- | --- |

—

Bachelor in Dental Science (B.Dent.Sc.)

| — | Universities |
| --- | --- |

—

Universities

| — | Dentist |
| --- | --- |

—

Dentist

1980. január 28.

| — | Bachelor of Dental Surgery (BDS) |
| --- | --- |

—

Bachelor of Dental Surgery (BDS)

| — | Royal College of Surgeons in Ireland |
| --- | --- |

—

Royal College of Surgeons in Ireland

| — | Dental practitioner |
| --- | --- |

—

Dental practitioner

| — | Licentiate in Dental Surgery (LDS) |
| --- | --- |

—

Licentiate in Dental Surgery (LDS)

| — | Dental surgeon |
| --- | --- |

—

Dental surgeon

Italia

Diploma di laurea in Odontoiatria e Protesi Dentaria

Università

Diploma di abilitazione all'esercizio della professione di odontoiatra

Odontoiatra

1980. január 28.

Κύπρος

Πιστοποιητικό Εγγραφής Οδοντιάτρου

Οδοντιατρικό Συμβούλιο

Οδοντίατρος

2004. május 1.

Latvija

Zobārsta diploms

Universitātes tipa augstskola

Sertifikāts – kompetentas iestādes izsniegts dokuments, kas apliecina, ka persona ir nokārtojusi sertifikācijas eksāmenu zobārstniecībā

Zobārsts

2004. május 1.

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą gydytojo odontologo kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą gydytojo odontologo kvalifikaciją

Universitetas

| 1. | Internatūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo odontologo profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Internatūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo odontologo profesinę kvalifikaciją

Gydytojas odontologas

2004. május 1.

| 2. | Magistro diplomas (odontologijos magistro kvalifikacinis laipsnis ir gydytojo odontologo kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Magistro diplomas (odontologijos magistro kvalifikacinis laipsnis ir gydytojo odontologo kvalifikacija)

| 2. | Internatūros pažymėjimas
  (gydytojo odontologo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Internatūros pažymėjimas

(gydytojo odontologo profesinė kvalifikacija)

Luxembourg

Diplôme d'Etat de docteur en médecine dentaire

Jury d'examen d'Etat

Médecin-dentiste

1980. január 28.

Magyarország

Okleveles fogorvos doktor oklevél (doctor medicinae dentariae, dr. med. dent)

Egyetem

Fogorvos

2004. május 1.

Malta

Lawrja fil- Kirurġija Dentali

Universita` ta Malta

Kirurgu Dentali

2004. május 1.

Nederland

Universitair getuigschrift van een met goed gevolg afgelegd tandartsexamen

Faculteit Tandheelkunde

Tandarts

1980. január 28.

Österreich

Bescheid über die Verleihung des akademischen Grades »Doktor der Zahnheilkunde«

| — | Medizinische Universität |
| --- | --- |

—

Medizinische Universität

| — | Medizinische Fakultät der Universität |
| --- | --- |

—

Medizinische Fakultät der Universität

Zahnarzt

1994. január 1.

Polska

Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku lekarsko-dentystycznym lekarskim z tytułem »lekarz dentysta«

Szkoły wyższe

Świadectwo złożenia Lekarsko – Dentystycznego Egzaminu Państwowego (58)
   (60)/Świadectwo złożenia Lekarsko-Dentystycznego Egzaminu Końcowego (59)
   (60)

Lekarz dentysta

2004. május 1.

Portugal

| — | Carta de curso de licenciatura em medicina dentária |
| --- | --- |

—

Carta de curso de licenciatura em medicina dentária

| — | Faculdades |
| --- | --- |

—

Faculdades

| — | Institutos Superiores |
| --- | --- |

—

Institutos Superiores

Médico dentista

1986. január 1.

| — | Mestrado integrado em medicina dentária |
| --- | --- |

—

Mestrado integrado em medicina dentária

2006. március 24.

România

Diplomă de licenţă de medic dentist

| — | Universităţi |
| --- | --- |

—

Universităţi

Medic dentist

2003. október 1.

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naslov »doktor dentalne medicine/doktorica dentalne medicine«

| — | Univerza |
| --- | --- |

—

Univerza

Potrdilo o opravljenem

strokovnem izpitu za poklic doktor dentalne medicine/doktorica dentalne medicine

Doktor dentalne medicine/Doktorica dentalne medicine

2004. május 1.

Slovensko

DIPLOM

zubné lekárstvo

doktor zubného lekárstva (»MDDr.«)

Univerzita

Zubný lekár

2004. május 1.

Suomi/Finland

Hammaslääketieteen lisensiaatin tutkinto/Odontologie licentiatexamen

| — | Helsingin yliopisto/Helsingfors universitet |
| --- | --- |

—

Helsingin yliopisto/Helsingfors universitet

| — | Oulun yliopisto |
| --- | --- |

—

Oulun yliopisto

| — | Itä-Suomen yliopisto |
| --- | --- |

—

Itä-Suomen yliopisto

| — | Turun yliopisto |
| --- | --- |

—

Turun yliopisto

Sosiaali- ja terveysalan lupa- ja valvontaviraston päätös käytännön palvelun hyväksymisestä/Beslut av Tillstånds- och tillsynsverket för social- och hälsovården om godkännande av prakisk tjänstgöring

Hammaslääkäri/Tandläkare

1994. január 1.

Sverige

Tandläkarexamen

Universitet eller högskola

Bevis om legitimation som tandläkare, utfärdat av Socialstyrelsen

Tandläkare

1994. január 1.

United Kingdom

| — | Bachelor of Dental Surgery (BDS or B.Ch.D.) |
| --- | --- |

—

Bachelor of Dental Surgery (BDS or B.Ch.D.)

| — | Universities |
| --- | --- |

—

Universities

| — | Dentist |
| --- | --- |

—

Dentist

1980. január 28.

| — | Licentiate in Dental Surgery |
| --- | --- |

—

Licentiate in Dental Surgery

| — | Royal Colleges |
| --- | --- |

—

Royal Colleges

| — | Dental practitioner |
| --- | --- |

—

Dental practitioner

| — | Dental surgeon |
| --- | --- |

—

Dental surgeon

5.3.3.   A szakfogorvosok számára előírt képesítés megszerzését tanúsító okiratok

Szájsebészet

| Ország | Előírt képesítés megszerzését tanúsító okirat | Kibocsátó szerv | Hivatkozási dátum |
| --- | --- | --- | --- |
| België/ Belgique/ Belgien | | | |
| България | Свидетелство за призната специалност по »Орална хирургия« | Факултет по дентална медицина към Медицински университет | 2007. január 1. |
| Česká republika | Diplom o specializaci (v oboru orální a maxilofaciální chirurgie) | 1. | Institut postgraduálního vzdělávání ve zdravotnictví |

Ország

Előírt képesítés megszerzését tanúsító okirat

Kibocsátó szerv

Hivatkozási dátum

België/ Belgique/ Belgien

България

Свидетелство за призната специалност по »Орална хирургия«

Факултет по дентална медицина към Медицински университет

2007. január 1.

Česká republika

Diplom o specializaci (v oboru orální a maxilofaciální chirurgie)

1.

Institut postgraduálního vzdělávání ve zdravotnictví

| 2. | Ministerstvo zdravotnictví |
| --- | --- |

2.

Ministerstvo zdravotnictví

2007. július 19.

Danmark

Bevis for tilladelse til at betegne sig som specialtandlæge i tand-, mund- og kæbekirurgi

Sundhedsstyrelsen

1980. január 28.

Deutschland

Fachzahnärztliche

Anerkennung für Oralchirurgie/Mundchirurgie

Landeszahnärztekammer

1980. január 28.

Eesti

Ελλάς

Τίτλoς Οδovτιατρικής ειδικότητας της Γvαθoχειρoυργικής (2002. december 31-ig)

| — | Περιφέρεια |
| --- | --- |

—

Περιφέρεια

| — | Νoμαρχιακή Αυτoδιoίκηση |
| --- | --- |

—

Νoμαρχιακή Αυτoδιoίκηση

| — | Νoμαρχία |
| --- | --- |

—

Νoμαρχία

2003. január 1.

España

France

Hrvatska

Ireland

Certificate of specialist dentist in oral surgery

Competent authority recognised for this purpose by the competent minister

1980. január 28.

Italia

Diploma di specialista in Chirurgia Orale

Università

2005. május 21.

Κύπρος

Πιστοποιητικό Αναγνώρισης του Ειδικού Οδοντιάτρου στην Στοματική Χειρουργική

Οδοντιατρικό Συμβούλιο

2004. május 1.

Latvija

Lietuva

| 1. | Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą burnos chirurgo profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą burnos chirurgo profesinę kvalifikaciją

| 2. | Rezidentūros pažymėjimas (burnos chirurgo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Rezidentūros pažymėjimas (burnos chirurgo profesinė kvalifikacija)

Universitetas

2004. május 1.

Luxembourg

Magyarország

Dento-alveoláris sebészet szakorvosa bizonyítvány

Nemzeti Vizsgabizottság

2004. május 1.

Malta

Ċertifikat ta' speċjalista dentali fil-Kirurġija tal-ħalq

Kumitat ta' Approvazzjoni dwar Speċjalisti

2004. május 1.

Nederland

Bewijs van inschrijving als kaakchirurg in het Specialistenregister

Registratiecommissie Tandheelkundige Specialismen (RTS) van de Koninklijke Nederlandse Maatschappij tot bevordering der Tandheelkunde

1980. január 28.

Österreich

Polska

Dyplom uzyskania tytułu specjalisty w dziedzinie chirurgii stomatologicznej

Centrum Egzaminów Medycznych

2004. május 1.

Portugal

Título de Especialista em Cirurgia Oral

Ordem dos Médicos Dentistas (OMD)

2008. június 4.

România

Certificatul de specialist în Chirurgie dento-alveolară

Ministerul Sănătăţii

2008. december 17.

Slovenija

Potrdilo o opravljenem specialističnem izpitu iz oralne kirurgije

| 1. | Ministrstvo za zdravje |
| --- | --- |

1.

Ministrstvo za zdravje

| 2. | Zdravniška zbornica Slovenije |
| --- | --- |

2.

Zdravniška zbornica Slovenije

2004. május 1.

Slovensko

Diplom o špecializácii v špecializačnom odbore maxilofaciálna chirurgia

| — | Slovenská zdravotnícka univerzita |
| --- | --- |

—

Slovenská zdravotnícka univerzita

| — | Univerzita Pavla Jozefa Šafárika v Košiciach |
| --- | --- |

—

Univerzita Pavla Jozefa Šafárika v Košiciach

2008. december 17.

Suomi/Finland

Erikoishammaslääkärin tutkinto, suu-ja leukakirurgia / Specialtandläkarexamen, oral och maxillofacial kirurgi

Yliopisto

1994. január 1.

Sverige

Bevis om specialistkompetens i oral kirurgi

Socialstyrelsen

1994. január 1.

United Kingdom

Certificate of completion of specialist training in oral surgery

Competent authority recognised for this purpose

1980. január 28.

Fogszabályozástan

| Ország | Előírt képesítés megszerzését tanúsító okirat | Kibocsátó szerv | Hivatkozási dátum |
| --- | --- | --- | --- |
| België/ Belgique/ Belgien | Titre professionnel particulier de dentiste spécialiste en orthodontie/ Bijzondere beroepstitel van tandarts specialist in de orthodontie | Ministre de la Santé publique/ Minister bevoegd voor Volksgezondheid | 2005. január 27. |
| България | Свидетелство за призната специалност по »Ортодонтия« | Факултет по дентална медицина към Медицински университет | 2007. január 1. |
| Česká republika | Diplom o specializaci (v oboru ortodoncie) | 1. | Institut postgraduálního vzdělávání ve zdravotnictví |

Ország

Előírt képesítés megszerzését tanúsító okirat

Kibocsátó szerv

Hivatkozási dátum

België/ Belgique/ Belgien

Titre professionnel particulier de dentiste spécialiste en orthodontie/ Bijzondere beroepstitel van tandarts specialist in de orthodontie

Ministre de la Santé publique/ Minister bevoegd voor Volksgezondheid

2005. január 27.

България

Свидетелство за призната специалност по »Ортодонтия«

Факултет по дентална медицина към Медицински университет

2007. január 1.

Česká republika

Diplom o specializaci (v oboru ortodoncie)

1.

Institut postgraduálního vzdělávání ve zdravotnictví

| 2. | Ministerstvo zdravotnictví |
| --- | --- |

2.

Ministerstvo zdravotnictví

2007. július 19.

Danmark

Bevis for tilladelse til at betegne sig som specialtandlæge i ortodonti

Sundhedsstyrelsen

1980. január 28.

Deutschland

Fachzahnärztliche Anerkennung für Kieferorthopädie

Landeszahnärztekammer

1980. január 28.

Eesti

Residentuuri lõputunnistus ortodontia erialal

Ortodontia residentuuri lõpetamist tõendav tunnistus

Tartu Ülikool

2004. május 1.

Ελλάς

Τίτλoς Οδovτιατρικής ειδικότητας της Ορθoδovτικής

| — | Περιφέρεια |
| --- | --- |

—

Περιφέρεια

| — | Νoμαρχιακή Αυτoδιoίκηση |
| --- | --- |

—

Νoμαρχιακή Αυτoδιoίκηση

| — | Νoμαρχία |
| --- | --- |

—

Νoμαρχία

1981. január 1.

España

France

Titre de spécialiste en orthodontie

Conseil National de l'Ordre des chirurgiens dentistes

1980. január 28.

Hrvatska

Ireland

Certificate of specialist dentist in orthodontics

Competent authority recognised for this purpose by the competent minister

1980. január 28.

Italia

Diploma di specialista in Ortognatodonzia

Università

2005. május 21.

Κύπρος

Πιστοποιητικό Αναγνώρισης του Ειδικού Οδοντιάτρου στην Ορθοδοντική

Οδοντιατρικό Συμβούλιο

2004. május 1.

Latvija

»Sertifikāts«– kompetentas iestādes izsniegts dokuments, kas apliecina, ka persona ir nokārtojusi sertifikācijas eksāmenu ortodontijā

Latvijas Ārstu biedrība

2004. május 1.

Lietuva

| 1. | Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo ortodonto profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo ortodonto profesinę kvalifikaciją

| 2. | Rezidentūros pažymėjimas (gydytojo ortodonto profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Rezidentūros pažymėjimas (gydytojo ortodonto profesinė kvalifikacija)

Universitetas

2004. május 1.

Luxembourg

Magyarország

Fogszabályozás szakorvosa bizonyítvány

Nemzeti Vizsgabizottság

2004. május 1.

Malta

Ċertifikat ta' speċjalista dentali fl-Ortodonzja

Kumitat ta' Approvazzjoni dwar Speċjalisti

2004. május 1.

Nederland

Bewijs van inschrijving als orthodontist in het Specialistenregister

Registratiecommissie Tandheelkundige Specialismen (RTS) van de Koninklijke Nederlandse Maatschappij tot bevordering der Tandheelkunde

1980. január 28.

Österreich

Polska

Dyplom uzyskania tytułu specjalisty w dziedzinie ortodoncji

Centrum Egzaminów Medycznych

2004. május 1.

Portugal

Título de Especialista em Ortodontia

Ordem dos Médicos Dentistas (OMD)

2008. június 4.

România

Certificatul de specialist în Ortodonţie şi Ortopedie dento-facială

Ministerul Sănătăţii

2008. december 17.

Slovenija

Potrdilo o opravljenem specialističnem izpitu iz čeljustne in zobne ortopedije

| 1. | Ministrstvo za zdravje |
| --- | --- |

1.

Ministrstvo za zdravje

| 2. | Zdravniška zbornica Slovenije |
| --- | --- |

2.

Zdravniška zbornica Slovenije

2004. május 1.

Slovensko

Diplom o špecializácii v špecializačnom odbore čeľustná ortopédia

Slovenská zdravotnícka univerzita

2008. december 17.

Suomi/Finland

Erikoishammaslääkärin tutkinto, hampaiston oikomishoito/ Specialtand-läkarexamen, tandreglering

Yliopisto

1994. január 1.

Sverige

Bevis om specialistkompetens i ortodonti

Socialstyrelsen

1994. január 1.

United Kingdom

Certificate of Completion of specialist training in orthodontics

Competent authority recognised for this purpose

1980. jnauár 28.”

| 4. | Az 5.4.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
  „5.4.2.   Az állatorvosok számára előírt képesítés megszerzését tanúsító okiratok










  Ország | Előírt képesítés megszerzését tanúsító okirat | Kibocsátó szerv | A képesítés megszerzését tanúsító okiratot kísérő igazolás | Hivatkozási dátum |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgie | Diploma van dierenarts/Diplôme de docteur en médecine vétérinaire | — | De universiteiten/Les universités |

4.

Az 5.4.2. pont helyébe a következő szöveg lép:

„5.4.2.   Az állatorvosok számára előírt képesítés megszerzését tanúsító okiratok

Ország

Előírt képesítés megszerzését tanúsító okirat

Kibocsátó szerv

A képesítés megszerzését tanúsító okiratot kísérő igazolás

Hivatkozási dátum

België/Belgique/Belgie

Diploma van dierenarts/Diplôme de docteur en médecine vétérinaire

—

De universiteiten/Les universités

| — | De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française |
| --- | --- |

—

De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française

1980. december 21.

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна

| — | Лесотехнически университет
  София
  Факултет Ветеринарна медицина |
| --- | --- |

—

Лесотехнически университет

София

Факултет Ветеринарна медицина

2007. január 1.

степен магистър по специалност Ветеринарна медицина с професионална квалификация Ветеринарен лекар

| — | Тракийски университет
  Стара Загора, Ветеринарномедицински факултет |
| --- | --- |

—

Тракийски университет

Стара Загора, Ветеринарномедицински факултет

Česká republika

| — | Diplom o ukončení studia ve studijním programu veterinární lékařství (doktor veterinární medicíny, MVDr.) |
| --- | --- |

—

Diplom o ukončení studia ve studijním programu veterinární lékařství (doktor veterinární medicíny, MVDr.)

| — | Diplom o ukončení studia ve studijním programu veterinární hygiena a ekologie (doktor veterinární medicíny, MVDr.) |
| --- | --- |

—

Diplom o ukončení studia ve studijním programu veterinární hygiena a ekologie (doktor veterinární medicíny, MVDr.)

Veterinární fakulta univerzity v České republice

2004. május 1.

Danmark

Bevis for kandidatuddannelsen i veterinærmedicin (cand.med.vet.)

Københavns Universitet

1980. december 21.

Deutschland

| — | Zeugnis über das Ergebnis des Dritten Abschnitts der Tierärztlichen Prüfung und das Gesamtergebnis der Tierärztlichen Prüfung |
| --- | --- |

—

Zeugnis über das Ergebnis des Dritten Abschnitts der Tierärztlichen Prüfung und das Gesamtergebnis der Tierärztlichen Prüfung

Der Vorsitzende des Prüfungsausschusses für die Tierärztliche Prüfung einer Universität oder Hochschule

1980. december 21.

| — | Zeugnis über das Ergebnis der Tierärztlichen Prüfung und das Gesamtergebnis der Tierärztlichen Prüfung |
| --- | --- |

—

Zeugnis über das Ergebnis der Tierärztlichen Prüfung und das Gesamtergebnis der Tierärztlichen Prüfung

2006. január 1.

Eesti

Diplom: täitnud veterinaarmeditsiini õppekava

Eesti Põllumajandusülikool

2004. május 1.

Loomaarstikraad

Degree in Veterinary Medicine (DVM)

Eesti Maaülikool

Ελλάδα

Πτυχίο Κτηνιατρικής

| 1. | Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης |
| --- | --- |

1.

Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης

| 2. | Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας |
| --- | --- |

2.

Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας

1981. január 1.

España

Título de Licenciado en Veterinaria

| — | Ministerio de Educación y Cultura |
| --- | --- |

—

Ministerio de Educación y Cultura

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

1986. január 1.

Título de Graduado/a en Veterinaria

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

1986. január 1.

France

Diplôme d'Etat de docteur vétérinaire

| — | L'Institut d'enseignement supérieur et de recherche en alimentation, santé animale, sciences agronomiques et de l'environnement (Vet Agro Sup); |
| --- | --- |

—

L'Institut d'enseignement supérieur et de recherche en alimentation, santé animale, sciences agronomiques et de l'environnement (Vet Agro Sup);

| — | L'Ecole nationale vétérinaire, agroalimentaire et de l'alimentation, Nantes-Atlantique (ONIRIS); |
| --- | --- |

—

L'Ecole nationale vétérinaire, agroalimentaire et de l'alimentation, Nantes-Atlantique (ONIRIS);

| — | L'Ecole nationale vétérinaire d'Alfort; |
| --- | --- |

—

L'Ecole nationale vétérinaire d'Alfort;

| — | L'Ecole nationale vétérinaire de Toulouse |
| --- | --- |

—

L'Ecole nationale vétérinaire de Toulouse

1980. december 21.

Hrvatska

Diploma »doktor veterinarske medicine/doktorica veterinarske medicine«

Veterinarski fakultet Sveučilišta u Zagrebu

2013. július 1.

Ireland

| — | Diploma of Bachelor in/of Veterinary Medicine (MVB) |
| --- | --- |

—

Diploma of Bachelor in/of Veterinary Medicine (MVB)

| — | Diploma of Membership of the Royal College of Veterinary Surgeons (MRCVS) |
| --- | --- |

—

Diploma of Membership of the Royal College of Veterinary Surgeons (MRCVS)

1980. december 21.

Italia

Diploma di laurea in medicina veterinaria

Università

Diploma di abilitazione all'esercizio della medicina veterinaria

1985. január 1.

Κύπρος

Πιστοποιητικό Εγγραφής Κτηνιάτρου

Κτηνιατρικό Συμβούλιο

2004. május 1.

Latvija

Veterinārārsta diploms

Latvijas Lauksaimniecības Universitāte

2004. május 1.

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas (veterinarijos gydytojo (DVM)) |
| --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas (veterinarijos gydytojo (DVM))

| 1. | Lietuvos Veterinarijos Akademija |
| --- | --- |

1.

Lietuvos Veterinarijos Akademija

2004. május 1.

| 2. | Magistro diplomas (veterinarinės medicinos magistro kvalifikacinis laipsnis ir veterinarijos gydytojo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Magistro diplomas (veterinarinės medicinos magistro kvalifikacinis laipsnis ir veterinarijos gydytojo profesinė kvalifikacija)

| 2. | Lietuvos sveikatos mokslų universitetas |
| --- | --- |

2.

Lietuvos sveikatos mokslų universitetas

Luxembourg

Diplôme d'Etat de docteur en médecine vétérinaire

Jury d'examen d'Etat

1980. december 21.

Magyarország

Okleveles állatorvos doktor oklevél (dr. vet)

Felsőoktatási intézmény

2004. május 1.

Malta

Liċenzja ta' Kirurgu Veterinarju

Kunsill tal-Kirurġi Veterinarji

2004. május 1.

Nederland

Getuigschrift van met goed gevolg afgelegd diergeneeskundig/veeartsenijkundig examen

1980. december 21.

Österreich

| — | Diplom-Tierarzt |
| --- | --- |

—

Diplom-Tierarzt

| — | Magister medicinae veterinariae |
| --- | --- |

—

Magister medicinae veterinariae

Universität

1994. január 1.

Polska

Dyplom lekarza weterynarii

| 1. | Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie |
| --- | --- |

1.

Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie

| 2. | Akademia Rolnicza we Wrocławiu (61) |
| --- | --- |

2.

Akademia Rolnicza we Wrocławiu (61)

| 3. | Uniwersytet Przyrodniczy we Wrocławiu (62) |
| --- | --- |

3.

Uniwersytet Przyrodniczy we Wrocławiu (62)

| 4. | Akademia Rolnicza w Lublinie (63) |
| --- | --- |

4.

Akademia Rolnicza w Lublinie (63)

| 5. | Uniwersytet Przyrodniczy w Lublinie (64) |
| --- | --- |

5.

Uniwersytet Przyrodniczy w Lublinie (64)

| 6. | Uniwersytet Warmińsko-Mazurski w Olsztynie |
| --- | --- |

6.

Uniwersytet Warmińsko-Mazurski w Olsztynie

2004. május 1.

Portugal

| — | Carta de curso de licenciatura em medicina veterinária |
| --- | --- |

—

Carta de curso de licenciatura em medicina veterinária

| — | Carta de mestrado integrado em medicina veterinária |
| --- | --- |

—

Carta de mestrado integrado em medicina veterinária

Universidade

1986. január 1.

România

Diplomă de licenţă de doctor medic veterinary

Universităţi

2007. január 1.

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naslov »doktor veterinarske medicine/doktorica veterinarske medicine«

Univerza

Spričevalo o opravljenem državnem izpitu s področja veterinarstva

2004. május 1.

Slovensko

Vysokoškolský diplom o udelení akademického titulu »doktor veterinárskeho lekárstva« (»MVDr.«)

Univerzita

2004. május 1.

Suomi/Finland

Eläinlääketieteen lisensiaatin tutkinto/Veterinärmedicine licentiatexamen

Yliopisto

1994. január 1.

Sverige

Veterinärexamen

Sveriges Lantbruksuniversitet

1994. január 1.

United Kingdom

| 1. | Bachelor of Veterinary Science (BVSc) |
| --- | --- |

1.

Bachelor of Veterinary Science (BVSc)

| 1. | University of Bristol |
| --- | --- |

1.

University of Bristol

1980. december 21.

| 2. | Bachelor of Veterinary Science (BVSc) |
| --- | --- |

2.

Bachelor of Veterinary Science (BVSc)

| 2. | University of Liverpool |
| --- | --- |

2.

University of Liverpool

| 3. | Bachelor of Veterinary Medicine (Vet MB) |
| --- | --- |

3.

Bachelor of Veterinary Medicine (Vet MB)

| 3. | University of Cambridge |
| --- | --- |

3.

University of Cambridge

| 4. | Bachelor of Veterinary Medicine and Surgery (BVM&S) |
| --- | --- |

4.

Bachelor of Veterinary Medicine and Surgery (BVM&S)

| 4. | University of Edinburgh |
| --- | --- |

4.

University of Edinburgh

| 5. | Bachelor of Veterinary Medicine and Surgery (BVMS) |
| --- | --- |

5.

Bachelor of Veterinary Medicine and Surgery (BVMS)

| 5. | University of Glasgow |
| --- | --- |

5.

University of Glasgow

| 6. | Bachelor of Veterinary Medicine (BvetMed) |
| --- | --- |

6.

Bachelor of Veterinary Medicine (BvetMed)

| 6. | University of London |
| --- | --- |

6.

University of London

| 7. | Bachelor of Veterinary Medicine and Bachelor of Veterinary Surgery (B.V.M., B.V.S.) |
| --- | --- |

7.

Bachelor of Veterinary Medicine and Bachelor of Veterinary Surgery (B.V.M., B.V.S.)

| 7. | University of Nottingham |
| --- | --- |

7.

University of Nottingham

| 5. | Az 5.5.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
  „5.5.2.   A szülésznők számára előírt képesítés megszerzését tanúsító okiratok










  Ország | Előírt képesítés megszerzését tanúsító okirat | Kibocsátó szerv | Szakmai cím | Hivatkozási dátum |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgie | Diploma van vroedvrouw/Diplôme d'accoucheuse | — | De erkende opleidingsinstituten/Les établissements d'enseignement |

5.

Az 5.5.2. pont helyébe a következő szöveg lép:

„5.5.2.   A szülésznők számára előírt képesítés megszerzését tanúsító okiratok

Ország

Előírt képesítés megszerzését tanúsító okirat

Kibocsátó szerv

Szakmai cím

Hivatkozási dátum

België/Belgique/Belgie

Diploma van vroedvrouw/Diplôme d'accoucheuse

—

De erkende opleidingsinstituten/Les établissements d'enseignement

| — | De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française |
| --- | --- |

—

De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française

Vroedvrouw/Accoucheuse

1983. január 23.

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна степен »Бакалавър« с професионална квалификация »Акушерка«

Университет

Акушеркa

2007. január 1.

Česká republika

| 1. | Diplom o ukončení studia ve studijním programu ošetřovatelství ve studijním oboru porodní asistentka (bakalář, Bc.) |
| --- | --- |

1.

Diplom o ukončení studia ve studijním programu ošetřovatelství ve studijním oboru porodní asistentka (bakalář, Bc.)

| 1. | Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem |
| --- | --- |

1.

Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem

Porodní asistentka/porodní asistent

2004. május 1.

| 2. | Diplom o ukončení studia ve studijním programu porodní asistence ve studijním oboru porodní asistentka (bakalář, Bc.) |
| --- | --- |

2.

Diplom o ukončení studia ve studijním programu porodní asistence ve studijním oboru porodní asistentka (bakalář, Bc.)

| 2. | Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem |
| --- | --- |

2.

Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem

| 3. | Diplom o ukončení studia ve studijním oboru diplomovaná porodní asistentka (diplomovaný specialista, DiS.) |
| --- | --- |

3.

Diplom o ukončení studia ve studijním oboru diplomovaná porodní asistentka (diplomovaný specialista, DiS.)

| 3. | Vyšší odborná škola zřízená nebo uznaná státem |
| --- | --- |

3.

Vyšší odborná škola zřízená nebo uznaná státem

Danmark

Bevis for uddannelsen til professionsbachelor i jordemoderkundskab

Professionshøjskole

Jordemoder

1983. január 23.

Deutschland

Zeugnis über die staatliche Prüfung für Hebammen und Entbindungspfleger

Staatlicher Prüfungsausschuss

| — | Hebamme |
| --- | --- |

—

Hebamme

| — | Entbindungspfleger |
| --- | --- |

—

Entbindungspfleger

1983. január 23.

Eesti

Diplom ämmaemanda erialal

| — | Tallinna Meditsiinikool |
| --- | --- |

—

Tallinna Meditsiinikool

| — | Tartu Meditsiinikool |
| --- | --- |

—

Tartu Meditsiinikool

Ämmaemand

2004. május 1.

Ämmaemanda diplom

| — | Tallinna Tervishoiu Kõrgkool |
| --- | --- |

—

Tallinna Tervishoiu Kõrgkool

| — | Tartu Tervishoiu Kõrgkool |
| --- | --- |

—

Tartu Tervishoiu Kõrgkool

Ελλάδα

| 1. | Πτυχίο Τμήματος Μαιευτικής Τεχνολογικών Εκπαιδευτικών Ιδρυμάτων (Τ.Ε.Ι.) |
| --- | --- |

1.

Πτυχίο Τμήματος Μαιευτικής Τεχνολογικών Εκπαιδευτικών Ιδρυμάτων (Τ.Ε.Ι.)

| 1. | Τεχνολογικά Εκπαιδευτικά Ιδρύματα (Τ.Ε.Ι.) |
| --- | --- |

1.

Τεχνολογικά Εκπαιδευτικά Ιδρύματα (Τ.Ε.Ι.)

Μαία

1983. január 23.

| 2. | Πτυχίο του Τμήματος Μαιών της Ανωτέρας Σχολής Στελεχών Υγείας και Κοινων. Πρόνοιας (ΚΑΤΕΕ) |
| --- | --- |

2.

Πτυχίο του Τμήματος Μαιών της Ανωτέρας Σχολής Στελεχών Υγείας και Κοινων. Πρόνοιας (ΚΑΤΕΕ)

| 2. | ΚΑΤΕΕ Υπουργείου Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων |
| --- | --- |

2.

ΚΑΤΕΕ Υπουργείου Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων

Μαιευτής

| 3. | Πτυχίο Μαίας Ανωτέρας Σχολής Μαιών |
| --- | --- |

3.

Πτυχίο Μαίας Ανωτέρας Σχολής Μαιών

| 3. | Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας |
| --- | --- |

3.

Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας

España

| — | Título de matrona |
| --- | --- |

—

Título de matrona

| — | Título de asistente obstétrico (matrona) |
| --- | --- |

—

Título de asistente obstétrico (matrona)

| — | Título de enfermería obstétrica-ginecológica |
| --- | --- |

—

Título de enfermería obstétrica-ginecológica

Ministerio de Educación y Cultura

| — | Matrona |
| --- | --- |

—

Matrona

| — | Asistente obstétrico |
| --- | --- |

—

Asistente obstétrico

1986. január 1.

France

Diplôme de sage-femme

L'Etat

Sage-femme

1983. január 23.

Hrvatska

Svjedodžba »prvostupnik (baccalaureus) primaljstva/sveučilišna prvostupnica (baccalaurea) primaljstva«

| — | Medicinski fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj |
| --- | --- |

—

Medicinski fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj

| — | Sveučilišta u Republici Hrvatskoj |
| --- | --- |

—

Sveučilišta u Republici Hrvatskoj

| — | Veleučilišta i visoke škole u Republici Hrvatskoj |
| --- | --- |

—

Veleučilišta i visoke škole u Republici Hrvatskoj

Prvostupnik (baccalaureus) Primaljstva/Prvostupnica (baccalaurea) primaljstva

2013. július 1.

Ireland

| 1. | Certificate in Midwifery (65) |
| --- | --- |

1.

Certificate in Midwifery (65)

| 1. | An Bórd Altranais (The Nursing Board) [up to 1 October 2012];
  Bórd Altranais agus Cnáimhseachais na hEireann (The Nursing and Midwifery Board of Ireland, NMBI) [from 2 October 2012]. |
| --- | --- |

1.

An Bórd Altranais (The Nursing Board) [up to 1 October 2012];

Bórd Altranais agus Cnáimhseachais na hEireann (The Nursing and Midwifery Board of Ireland, NMBI) [from 2 October 2012].

Registered Midwife (RM)

1983. január 23.

| 2. | B.Sc. in Midwifery approved by the NMBI (66) |
| --- | --- |

2.

B.Sc. in Midwifery approved by the NMBI (66)

| 2. | A third-level Institution delivering a Midwifery education programmes approved by the NMBI |
| --- | --- |

2.

A third-level Institution delivering a Midwifery education programmes approved by the NMBI

| 3. | Higher/Post-graduate Diploma in Midwifery approved by the NMBI (66) |
| --- | --- |

3.

Higher/Post-graduate Diploma in Midwifery approved by the NMBI (66)

| 3. | third-level Institution delivering Higher/Post-graduate Diploma in Midwifery approved by the NMBI |
| --- | --- |

3.

third-level Institution delivering Higher/Post-graduate Diploma in Midwifery approved by the NMBI

Italia

| 1. | Diploma d'ostetrica |
| --- | --- |

1.

Diploma d'ostetrica

| 1. | Scuole riconosciute dallo Stato |
| --- | --- |

1.

Scuole riconosciute dallo Stato

Ostetrica

1983. január 23.

| 2. | Laurea in ostetricia |
| --- | --- |

2.

Laurea in ostetricia

| 2. | Università |
| --- | --- |

2.

Università

Κύπρος

Δίπλωμα στο μεταβασικό πρόγραμμα Μαιευτικής

Νοσηλευτική Σχολή

Εγγεγραμμένη Μαία

2004. május 1.

Latvija

Diploms par vecmātes kvalifikācijas iegūšanu

Māsu skolas

Vecmāte

2004. május 1.

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją, ir profesinės kvalifikacijos pažymėjimas, nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją






  — | Pažymėjimas, liudijantis akušerio profesinę praktiką |
| --- | --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją, ir profesinės kvalifikacijos pažymėjimas, nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją

—

Pažymėjimas, liudijantis akušerio profesinę praktiką

| 1. | Universitetas |
| --- | --- |

1.

Universitetas

Akušeris

2004. május 1.

| 2. | Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją, ir profesinės kvalifikacijos pažymėjimas, nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją






  — | Pažymėjimas, liudijantis akušerio profesinę praktiką |
| --- | --- | --- |

2.

Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją, ir profesinės kvalifikacijos pažymėjimas, nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją

—

Pažymėjimas, liudijantis akušerio profesinę praktiką

| 2. | Kolegija |
| --- | --- |

2.

Kolegija

| 3. | Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

3.

Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją

| 3. | Kolegija |
| --- | --- |

3.

Kolegija

| 4. | Bakalauro diplomas (slaugos bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos augytojo profesinė kvalifikacija)
  Ir Profesinės kvalifikacijos pažymėjimas (akušerio profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

4.

Bakalauro diplomas (slaugos bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos augytojo profesinė kvalifikacija)

Ir Profesinės kvalifikacijos pažymėjimas (akušerio profesinė kvalifikacija)

| 4. | Universitetas |
| --- | --- |

4.

Universitetas

| 5. | Profesinio bakalauro diplomas (slaugos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija)
  Ir Profesinės kvalifikacijos pažymėjimas (akušerio profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

5.

Profesinio bakalauro diplomas (slaugos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija)

Ir Profesinės kvalifikacijos pažymėjimas (akušerio profesinė kvalifikacija)

| 5. | Kolegija |
| --- | --- |

5.

Kolegija

| 6. | Profesinio bakalauro diplomas
  (akušerijos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir akušerio profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

6.

Profesinio bakalauro diplomas

(akušerijos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir akušerio profesinė kvalifikacija)

| 6. | Kolegija |
| --- | --- |

6.

Kolegija

Luxembourg

Diplôme de sage-femme

Ministère de l'éducation nationale, de la formation professionnelle et des sports

Sage-femme

1983. január 23.

Magyarország

| 1. | Szülésznő bizonyítvány |
| --- | --- |

1.

Szülésznő bizonyítvány

| 1. | Iskola/főiskola |
| --- | --- |

1.

Iskola/főiskola

Szülésznő

2004. május 1.

| 2. | Szülésznő oklevél |
| --- | --- |

2.

Szülésznő oklevél

| 2. | Felsőoktatási intézmény |
| --- | --- |

2.

Felsőoktatási intézmény

Malta

Lawrja jew diploma fl- Istudji tal-Qwiebel

Universita` ta' Malta

Qabla

2004. május 1.

Nederland

Diploma van verloskundige

Door het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport erkende opleidings-instellingen

Verloskundige

1983. január 23.

Österreich

| 1. | Hebammen-Diplom |
| --- | --- |

1.

Hebammen-Diplom

| 1. | — | Hebammenakademie |
| --- | --- | --- |

1.

—

Hebammenakademie

| — | Bundeshebammenlehranstalt |
| --- | --- |

—

Bundeshebammenlehranstalt

Hebamme

1994. január 1.

| 2. | Diplom über den Abschluss des Fachhochschul-Bachelorstudiengangs »Hebamme« |
| --- | --- |

2.

Diplom über den Abschluss des Fachhochschul-Bachelorstudiengangs »Hebamme«

| 2. | Fachhochschulrat |
| --- | --- |

2.

Fachhochschulrat

Polska

| — | Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku położnictwo z tytułem »magister położnictwa« |
| --- | --- |

—

Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku położnictwo z tytułem »magister położnictwa«

| — | Dyplom ukończenia studiów wyższych zawodowych na kierunku/specjalności położnictwo z tytułem »licencjat położnictwa« |
| --- | --- |

—

Dyplom ukończenia studiów wyższych zawodowych na kierunku/specjalności położnictwo z tytułem »licencjat położnictwa«

Instytucja prowadząca kształcenie na poziomie wyższym uznana przez właściwe władze (az illetékes hatóságok által elismert felsőoktatási intézmény)

Położna

2004. május 1.

Portugal

| 1. | Diploma de enfermeiro especialista em enfermagem de saúde materna e obstétrica |
| --- | --- |

1.

Diploma de enfermeiro especialista em enfermagem de saúde materna e obstétrica

| 1. | Ecolas de Enfermagem |
| --- | --- |

1.

Ecolas de Enfermagem

Enfermeiro especialista em enfermagem de saúde materna e obstétrica

1986. január 1.

| 2. | Diploma/carta de curso de estudos superiores especializados em enfermagem de saúde materna e obstétrica |
| --- | --- |

2.

Diploma/carta de curso de estudos superiores especializados em enfermagem de saúde materna e obstétrica

| 2. | Escolas Superiores de Enfermagem |
| --- | --- |

2.

Escolas Superiores de Enfermagem

| 3. | Diploma (do curso de pós-licenciatura) de especialização em enfermagem de saúde materna e obstétrica |
| --- | --- |

3.

Diploma (do curso de pós-licenciatura) de especialização em enfermagem de saúde materna e obstétrica

| 3. | — | Escolas Superiores de Enfermagem |
| --- | --- | --- |

3.

—

Escolas Superiores de Enfermagem

| — | Escolas Superiores de Saúde |
| --- | --- |

—

Escolas Superiores de Saúde

România

Diplomă de licenţă de moaşă

Universităţi

Moaşă

2007. január 1.

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naslov »diplomirana babica/diplomirani babičar«

| 1. | Univerza |
| --- | --- |

1.

Univerza

| 2. | Visoka strokovna šola |
| --- | --- |

2.

Visoka strokovna šola

diplomirana babica/diplomirani babičar

2004. május 1.

Slovensko

| 1. | DIPLOM
  pôrodná asistencia
  »bakalár« (»Bc.«) |
| --- | --- |

1.

DIPLOM

pôrodná asistencia

»bakalár« (»Bc.«)

| 1. | Vysoká škola/Univerzita |
| --- | --- |

1.

Vysoká škola/Univerzita

Pôrodná asistentka

2004. május 1.

| 2. | DIPLOM
  diplomovaná pôrodná asistentka |
| --- | --- |

2.

DIPLOM

diplomovaná pôrodná asistentka

| 2. | Stredná zdravotnícka škola |
| --- | --- |

2.

Stredná zdravotnícka škola

Suomi/Finland

| 1. | Kätilön tutkinto/barnmorskeexamen |
| --- | --- |

1.

Kätilön tutkinto/barnmorskeexamen

| 1. | Terveydenhuoltooppi-laitokset/hälsovårdsläroanstalter |
| --- | --- |

1.

Terveydenhuoltooppi-laitokset/hälsovårdsläroanstalter

Kätilö/Barnmorska

1994. január 1.

| 2. | Sosiaali- ja terveysalan ammattikorkeakoulututkinto, kätilö (AMK)/yrkeshögskoleexamen inom hälsovård och det sociala området, barnmorska (YH) |
| --- | --- |

2.

Sosiaali- ja terveysalan ammattikorkeakoulututkinto, kätilö (AMK)/yrkeshögskoleexamen inom hälsovård och det sociala området, barnmorska (YH)

| 2. | Ammattikorkeakoulut/Yrkeshögskolor |
| --- | --- |

2.

Ammattikorkeakoulut/Yrkeshögskolor

Sverige

Barnmorskeexamen

Universitet eller högskola

Barnmorska

1994. január 1.

United Kingdom

A qualification approved by the Nursing and Midwifery Council or its predecessor bodies as attesting to the completion of training as required for midwives by article 40 and the standard of proficiency as required for registration as a Registered Midwife in its register (67)

Education institution approved by the Nursing and Midwifery Council or its predecessor bodies

Registered Midwife

1983. január 23.

| 6. | Az 5.6.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
  „5.6.2.   A gyógyszerészek számára előírt képesítés megszerzését tanúsító okiratok










  Ország | Előírt képesítés megszerzését tanúsító okirat | Kibocsátó szerv | A képesítés megszerzését tanúsító okiratot kísérő igazolás | Hivatkozási dátum |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/ Belgique/ Belgien | Diploma van apotheker / Diplôme de pharmacien | — | De universiteiten/Les universities |

6.

Az 5.6.2. pont helyébe a következő szöveg lép:

„5.6.2.   A gyógyszerészek számára előírt képesítés megszerzését tanúsító okiratok

Ország

Előírt képesítés megszerzését tanúsító okirat

Kibocsátó szerv

A képesítés megszerzését tanúsító okiratot kísérő igazolás

Hivatkozási dátum

België/ Belgique/ Belgien

Diploma van apotheker / Diplôme de pharmacien

—

De universiteiten/Les universities

| — | De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française |
| --- | --- |

—

De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française

1987. október 1.

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна степен »Магистър« по »Фармация« с професионална квалификация »Магистър-фармацевт«

Университет

2007. január 1.

Česká republika

Diplom o ukončení studia ve studijním programu farmacie (magistr, Mgr.)

Farmaceutická fakulta univerzity v České republice

2004. május 1.

Danmark

Bevis for kandidatuddannelsen i farmaci (cand.pharm.)

Det Farmaceutiske Fakultet, Københavns Universitet

1987. október 1.

Bevis for kandidatuddannelsen i farmaci (cand.pharm.)

Syddansk Universitet

Deutschland

Zeugnis über die Staatliche Pharmazeutische Prüfung

Zuständige Behörden

1987. október 1.

Eesti

Diplom proviisori õppekava läbimisest

Farmaatsiamagister

Master of Science in Pharmacy (MSc)

Tartu Ülikool

2004. május 1.

Ελλάς

Άδεια άσκησης φαρμακευτικού επαγγέλματος

| — | Περιφέρεια |
| --- | --- |

—

Περιφέρεια

| — | Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση |
| --- | --- |

—

Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση

1987. október 1.

España

Título de Licenciado en Farmacia

| — | Ministerio de Educación y Cultura |
| --- | --- |

—

Ministerio de Educación y Cultura

| — | El rector de una universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una universidad

1987. október 1.

Título de Graduado/a en Farmacia

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

1986. január 1.

France

| — | Diplôme d'Etat de pharmacien |
| --- | --- |

—

Diplôme d'Etat de pharmacien

| — | Diplôme d'Etat de docteur en pharmacie |
| --- | --- |

—

Diplôme d'Etat de docteur en pharmacie

Universités

1987. október 1.

Hrvatska

Diploma »magistar farmacije/magistra farmacije«

| — | Farmaceutsko- biokemijski fakultet Sveučilišta u Zagrebu |
| --- | --- |

—

Farmaceutsko- biokemijski fakultet Sveučilišta u Zagrebu

| — | Medicinski fakultet Sveučilišta u Splitu |
| --- | --- |

—

Medicinski fakultet Sveučilišta u Splitu

| — | Kemijsko- tehnološki fakultet Sveučilišta u Splitu |
| --- | --- |

—

Kemijsko- tehnološki fakultet Sveučilišta u Splitu

2013. július 1.

Ireland

| 1. | Certificate of Registered Pharmaceutical Chemist (68)

  Certificate of Registration as a Pharmacist (68) |
| --- | --- |

1.

Certificate of Registered Pharmaceutical Chemist (68)

Certificate of Registration as a Pharmacist (68)

| 1. | Cumann Cógaiseoirí na hEireann
  (Pharmaceutical Society of Ireland) |
| --- | --- |

1.

Cumann Cógaiseoirí na hEireann

(Pharmaceutical Society of Ireland)

1987. október 1.

| 2. | A degree in Pharmacy recognised by the Pharmaceutical Society of Ireland (69) |
| --- | --- |

2.

A degree in Pharmacy recognised by the Pharmaceutical Society of Ireland (69)

| 2. | Universities delivering degrees in pharmacy recognised by the Pharmaceutical Society of Ireland |
| --- | --- |

2.

Universities delivering degrees in pharmacy recognised by the Pharmaceutical Society of Ireland

| 2. | Notification from the Pharmaceutical Society of Ireland that the person named therein is the holder of a qualification appropriate for practicing as pharmacist |
| --- | --- |

2.

Notification from the Pharmaceutical Society of Ireland that the person named therein is the holder of a qualification appropriate for practicing as pharmacist

Italia

Diploma o certificato di abilitazione all'esercizio della professione di farmacista ottenuto in seguito ad un esame di Stato

Università

1993. november 1.

Κύπρος

Πιστοποιητικό Εγγραφής Φαρμακοποιού

Συμβούλιο Φαρμακευτικής

2004. május 1.

Latvija

Farmaceita diploms

Universitātes tipa augstskola

2004. május 1.

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą vaistininko profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą vaistininko profesinę kvalifikaciją

| 2. | Magistro diplomas (farmacijos magistro kvalifikacinis laipsnis ir vaistininko profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Magistro diplomas (farmacijos magistro kvalifikacinis laipsnis ir vaistininko profesinė kvalifikacija)

Universitetas

2004. május 1.

Luxembourg

Diplôme d'Etat de pharmacien

Jury d'examen d'Etat + visa du ministre de l'éducation nationale

1987. október 1.

Magyarország

Okleveles gyógyszerész oklevél (magister pharmaciae, röv.: mag. Pharm)

Egyetem

2004. május 1.

Malta

Lawrja fil-farmaċija

Universita` ta' Malta

2004. május 1.

Nederland

Getuigschrift van met goed gevolg afgelegd apothekersexamen

Faculteit Farmacie

1987. október 1.

Österreich

Staatliches Apothekerdiplom

Österreichische Apothekerkammer

1994. október 1.

Polska

Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku farmacja z tytułem magistra

| 1. | Akademia Medyczna |
| --- | --- |

1.

Akademia Medyczna

| 2. | Uniwersytet Medyczny |
| --- | --- |

2.

Uniwersytet Medyczny

| 3. | Collegium Medicum Uniwersytetu Jagiellońskiego |
| --- | --- |

3.

Collegium Medicum Uniwersytetu Jagiellońskiego

2004. május 1.

Portugal

| — | Licenciatura em Farmácia |
| --- | --- |

—

Licenciatura em Farmácia

| — | Carta de curso de licenciatura em Ciências Farmacêuticas |
| --- | --- |

—

Carta de curso de licenciatura em Ciências Farmacêuticas

Instituição de Ensino Superior Universitário

1987. október 1.

Mestrado Integrado em Ciências Farmacêuticas

2007. január 1.

România

Diplomă de licenţă de farmacist

Universităţi

2007. január 1.

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naziv »magister farmacije/magistra farmacije«

Univerza

Potrdilo o opravljenem strokovnem izpitu za poklic magister farmacije/magistra farmacije

2004. május 1.

Slovensko

DIPLOM

farmácia

magister (»Mgr.«)

Univerzita

2004. május 1.

Suomi/Finland

Proviisorin tutkinto/Provisorexamen

Yliopisto

1994. október 1.

Sverige

Apotekarexamen

Universitet och högskolor

1994. október 1.

United Kingdom

| 1. | Certificate of Registered Pharmacist (70) |
| --- | --- |

1.

Certificate of Registered Pharmacist (70)

1987. október 1.

| 2. | A degree in pharmacy approved by either the General Pharmaceutical Council (formerly Royal Pharmaceutical Society of Great Britain) or the Pharmaceutical Society of Northern Ireland (71) |
| --- | --- |

2.

A degree in pharmacy approved by either the General Pharmaceutical Council (formerly Royal Pharmaceutical Society of Great Britain) or the Pharmaceutical Society of Northern Ireland (71)

Universities delivering pharmacy degrees approved by the General Pharmaceutical Council (formerly Royal Pharmaceutical Society of Great Britain) or the Pharmaceutical Society of Northern Ireland

Notification from the General Pharmaceutical Council or Pharmaceutical Society of Northern Ireland confirming successful completion of the approved pharmacy degree, 12 months practical training and a pass of the registration assessment.

| 7. | Az 5.7.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
  „5.7.1.   A 46. cikk értelmében elismert, építészmérnökök számára előírt képesítés megszerzését tanúsító okiratok










  Ország | Előírt képesítés megszerzését tanúsító okirat | Kibocsátó szerv | A képesítés megszerzését tanúsító okiratot kísérő igazolás | Hivatkozási tanév |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgie | 1. | Architect/Architecte |

7.

Az 5.7.1. pont helyébe a következő szöveg lép:

„5.7.1.   A 46. cikk értelmében elismert, építészmérnökök számára előírt képesítés megszerzését tanúsító okiratok

Ország

Előírt képesítés megszerzését tanúsító okirat

Kibocsátó szerv

A képesítés megszerzését tanúsító okiratot kísérő igazolás

Hivatkozási tanév

België/Belgique/Belgie

1.

Architect/Architecte

| 1. | Nationale hogescholen voor architectuur/Ecoles nationales supérieures d'architecture |
| --- | --- |

1.

Nationale hogescholen voor architectuur/Ecoles nationales supérieures d'architecture

1988/1989.

| 2. | Architect/Architecte |
| --- | --- |

2.

Architect/Architecte

| 2. | Hogere-architectuur-instituten/Instituts supérieurs d'architecture |
| --- | --- |

2.

Hogere-architectuur-instituten/Instituts supérieurs d'architecture

| 3. | Architect/Architecte |
| --- | --- |

3.

Architect/Architecte

| 3. | Provinciaal Hoger Instituut voor Architectuur te Hasselt/Ecole provinciale supérieure d'architecture de Hasselt |
| --- | --- |

3.

Provinciaal Hoger Instituut voor Architectuur te Hasselt/Ecole provinciale supérieure d'architecture de Hasselt

| 4. | Architect/Architecte |
| --- | --- |

4.

Architect/Architecte

| 4. | Koninklijke Academies voor Schone Kunsten/Académies royales des Beaux-Arts |
| --- | --- |

4.

Koninklijke Academies voor Schone Kunsten/Académies royales des Beaux-Arts

| 5. | Architect/Architecte |
| --- | --- |

5.

Architect/Architecte

| 5. | Sint-Lucasscholen/Ecoles Saint-Luc |
| --- | --- |

5.

Sint-Lucasscholen/Ecoles Saint-Luc

| 6. | Burgerlijke ingenieur-architect |
| --- | --- |

6.

Burgerlijke ingenieur-architect

| 6. | — | Faculteiten Toegepaste Wetenschappen van de Universiteiten/Facultés des sciences appliquées des universités |
| --- | --- | --- |

6.

—

Faculteiten Toegepaste Wetenschappen van de Universiteiten/Facultés des sciences appliquées des universités

| — | »Faculté Polytechnique« van Mons |
| --- | --- |

—

»Faculté Polytechnique« van Mons

| 7. | Burgerlijk Ingenieur- Architect (Ir. Arch.) |
| --- | --- |

7.

Burgerlijk Ingenieur- Architect (Ir. Arch.)

| 7. | K.U. Leuven, faculteit ingenieurswetenschappen |
| --- | --- |

7.

K.U. Leuven, faculteit ingenieurswetenschappen

Certificat de stage délivré par l'Ordre des Architectes/Stagegetuigschrift afgeleverd door de Orde van Architecten

2004/2005.

| 8. | Burgerlijk Ingenieur- Architect (Ir. Arch.) |
| --- | --- |

8.

Burgerlijk Ingenieur- Architect (Ir. Arch.)

| 8. | Vrije Universiteit Brussel, faculteit ingenieurswetenschappen |
| --- | --- |

8.

Vrije Universiteit Brussel, faculteit ingenieurswetenschappen

Certificat de stage délivré par l'Ordre des Architectes/Stagegetuigschrift afgeleverd door de Orde van Architecten

2004/2005.

България

Магистър-Специалност aрхитектура

| — | Университет по архитектура, строителство и геодезия – София, Архитектурен факултет |
| --- | --- |

—

Университет по архитектура, строителство и геодезия – София, Архитектурен факултет

Свидетелство, издадено от компетентната Камара на архитектите, удостоверяващо изпълнението на предпоставките, необходими за регистрация като архитект с пълна проектантска правоспособност в регистъра на архитектите

2010/2011.

| — | Варненски свободен университет »Черноризец Храбър«, Варна, Архитектурен факултет |
| --- | --- |

—

Варненски свободен университет »Черноризец Храбър«, Варна, Архитектурен факултет

2007/2008.

| — | Висше строително училище »Любен Каравелов«, Архитектурен факултет |
| --- | --- |

—

Висше строително училище »Любен Каравелов«, Архитектурен факултет

2009/2010.

Česká republika

Architektura a urbanismus

| — | Fakulta architektury, České vysoké učení technické (ČVUT) v Praze |
| --- | --- |

—

Fakulta architektury, České vysoké učení technické (ČVUT) v Praze

| — | Vysoké učení technické v Brně, Fakulta architektury |
| --- | --- |

—

Vysoké učení technické v Brně, Fakulta architektury

Osvědčení o splnění kvalifikačních požadavků pro samostatný výkon profese architekta vydané Českou komorou architektů

2007/2008.

Inženýr architekt (Ing.Arch.)

| — | Technická univerzita v Liberci, Fakulta umění a architektury |
| --- | --- |

—

Technická univerzita v Liberci, Fakulta umění a architektury

Magistr umění v oboru architektura (MgA.)

| — | Vysoká škola uměleckoprůmyslová v Praze |
| --- | --- |

—

Vysoká škola uměleckoprůmyslová v Praze

Magistr umění v oboru Architektonická tvorba, MgA

| — | Akademie výtvarných umění v Praze |
| --- | --- |

—

Akademie výtvarných umění v Praze

2007/2008.

Danmark

Bevis for kandidatuddannelsen i arkitektur (cand.arch.)

| — | Kunstakademiets Arkitektskole i København |
| --- | --- |

—

Kunstakademiets Arkitektskole i København

| — | Arkitektskolen i Århus |
| --- | --- |

—

Arkitektskolen i Århus

1988/1989.

Deutschland

Diplom-Ingenieur, Diplom-Ingenieur Univ.

| — | Universitäten (Architektur/Hochbau) |
| --- | --- |

—

Universitäten (Architektur/Hochbau)

| — | Technische Hochschulen (Architektur/Hochbau) |
| --- | --- |

—

Technische Hochschulen (Architektur/Hochbau)

| — | Technische Universitäten (Architektur/Hochbau) |
| --- | --- |

—

Technische Universitäten (Architektur/Hochbau)

| — | Universitäten-Gesamthochschulen (Architektur/Hochbau) |
| --- | --- |

—

Universitäten-Gesamthochschulen (Architektur/Hochbau)

| — | Hochschulen für bildende Künste |
| --- | --- |

—

Hochschulen für bildende Künste

| — | Hochschulen für Künste |
| --- | --- |

—

Hochschulen für Künste

Bescheinigung einer zuständigen Architektenkammer über die Erfüllung der Qualifikationsvoraussetzungen im Hinblick auf eine Eintragung in die Architektenliste

1988/1989.

Diplom-Ingenieur, Diplom-Ingenieur FH

| — | Fachhochschulen (Architektur/Hochbau) |
| --- | --- |

—

Fachhochschulen (Architektur/Hochbau)

| — | Universitäten-Gesamthochschulen (Architektur/Hochbau) bei entsprechenden Fachhochschulstudiengängen |
| --- | --- |

—

Universitäten-Gesamthochschulen (Architektur/Hochbau) bei entsprechenden Fachhochschulstudiengängen

Master of Arts – M.A.

| — | Hochschule Bremen – University of applied Sciences, Fakultät Architektur, Bau und Umwelt – School of Architecture Bremen |
| --- | --- |

—

Hochschule Bremen – University of applied Sciences, Fakultät Architektur, Bau und Umwelt – School of Architecture Bremen

2003/2004.

| — | Fachhochschule Münster (University of Applied Sciences) – Muenster
  School of Architecture |
| --- | --- |

—

Fachhochschule Münster (University of Applied Sciences) – Muenster

School of Architecture

2000/2001.

| — | Georg-Simon-Ohm-Hochschule Nürnberg Fakultät Architektur |
| --- | --- |

—

Georg-Simon-Ohm-Hochschule Nürnberg Fakultät Architektur

2005/2006.

| — | Hochschule Anhalt (University of Applied Sciences) Fachbereich Architektur, Facility Management und Geoinformation |
| --- | --- |

—

Hochschule Anhalt (University of Applied Sciences) Fachbereich Architektur, Facility Management und Geoinformation

2010/2011.

| — | Hochschule Regensburg (University of Applied Sciences), Fakultät für Architektur |
| --- | --- |

—

Hochschule Regensburg (University of Applied Sciences), Fakultät für Architektur

2007/2008.

| — | Technische Universität München, Fakultät für Architektur |
| --- | --- |

—

Technische Universität München, Fakultät für Architektur

2009/2010.

| — | Hochschule Lausitz, Studiengang Architektur, Fakultät für Bauen
  »seit Juli 2013: Brandenburgische Technische Universität Cottbus-Senftenberg« |
| --- | --- |

—

Hochschule Lausitz, Studiengang Architektur, Fakultät für Bauen

»seit Juli 2013: Brandenburgische Technische Universität Cottbus-Senftenberg«

2009/2010.

| — | Fachhochschule Lübeck, University of Applied Sciences, Fachbereich Bauwesen |
| --- | --- |

—

Fachhochschule Lübeck, University of Applied Sciences, Fachbereich Bauwesen

2004/2005.

| — | Fachhochschule für Technik und Wirtschaft Dresden, Fakultät Bauingenieurwesen/Architektur |
| --- | --- |

—

Fachhochschule für Technik und Wirtschaft Dresden, Fakultät Bauingenieurwesen/Architektur

2005/2006.

| — | Fachhochschule Erfurt/University of Applied Sciences |
| --- | --- |

—

Fachhochschule Erfurt/University of Applied Sciences

2006/2007.

| — | Hochschule Augsburg/Augsburg University of Applied Sciences |
| --- | --- |

—

Hochschule Augsburg/Augsburg University of Applied Sciences

2005/2006.

| — | Hochschule Koblenz, Fachbereich Bauwesen |
| --- | --- |

—

Hochschule Koblenz, Fachbereich Bauwesen

2004/2005.

| — | Hochschule München/Fakultät für Architektur |
| --- | --- |

—

Hochschule München/Fakultät für Architektur

2005/2006.

Master of Arts (in Kombination mit einem Bachelorabschluss in Architektur)

Hochschule Trier Fachbereich Gestaltung – Fachrichtung Architektur

2007/2008.

Master of Engineering (in Kombination mit einem Bachelorabschluss in Engineering)

Technische Hochschule Mittelhessen (University of Applied Sciences) Fachbereich Bauwesen

2010/2011.

Bachelor of Arts – B.A.

| — | Hochschule Anhalt (University of Applied Sciences) Fachbereich Architektur, Facility Management und Geoinformation |
| --- | --- |

—

Hochschule Anhalt (University of Applied Sciences) Fachbereich Architektur, Facility Management und Geoinformation

2010/2011.

| — | Technische Universität München, Fakultät für Architektur |
| --- | --- |

—

Technische Universität München, Fakultät für Architektur

2009/2010.

| — | Alanus Hochschule für Kunst und Gesellschaft, Bonn |
| --- | --- |

—

Alanus Hochschule für Kunst und Gesellschaft, Bonn

2007/2008.

Bachelor of Sciences (B.Sc.)

Hochschule Bochum, Fachbereich Architektur

2003/2004.

Master of Science

Leibniz Universität Hannover, Fakultät für Architektur und Landschaft

2011/2012.

Ελλάδα

Δίπλωμα αρχιτέκτονα – μηχανικού

| — | Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο (ΕΜΠ), τμήμα αρχιτεκτόνων – μηχανικών |
| --- | --- |

—

Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο (ΕΜΠ), τμήμα αρχιτεκτόνων – μηχανικών

| — | Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης (ΑΠΘ), τμήμα αρχιτεκτόνων – μηχανικών της Πολυτεχνικής σχολής |
| --- | --- |

—

Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης (ΑΠΘ), τμήμα αρχιτεκτόνων – μηχανικών της Πολυτεχνικής σχολής

Βεβαίωση που χορηγεί το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας (ΤΕΕ) και η οποία επιτρέπει την άσκηση δραστηριοτήτων στον τομέα της αρχιτεκτονικής

1988/1989.

Δίπλωμα Αρχιτέκτονα–Μηχανικού

| — | Πανεπιστήμιο Πατρών, τμήμα αρχιτεκτόνων – μηχανικών της Πολυτεχνικής σχολής |
| --- | --- |

—

Πανεπιστήμιο Πατρών, τμήμα αρχιτεκτόνων – μηχανικών της Πολυτεχνικής σχολής

2003/2004.

España

Título oficial de arquitecto

Rectores de las universidades enumeradas a continuación:

| — | Universidad politécnica de Cataluña, escuelas técnicas superiores de arquitectura de Barcelona o del Vallès |
| --- | --- |

—

Universidad politécnica de Cataluña, escuelas técnicas superiores de arquitectura de Barcelona o del Vallès

| — | Universidad politécnica de Madrid, escuela técnica superior de arquitectura de Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad politécnica de Madrid, escuela técnica superior de arquitectura de Madrid

| — | Escuela de Arquitectura de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria |
| --- | --- |

—

Escuela de Arquitectura de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria

| — | Universidad politécnica de Valencia, escuela técnica superior de arquitectura de Valencia |
| --- | --- |

—

Universidad politécnica de Valencia, escuela técnica superior de arquitectura de Valencia

| — | Universidad de Sevilla, escuela técnica superior de arquitectura de Sevilla |
| --- | --- |

—

Universidad de Sevilla, escuela técnica superior de arquitectura de Sevilla

| — | Universidad de Valladolid, escuela técnica superior de arquitectura de Valladolid |
| --- | --- |

—

Universidad de Valladolid, escuela técnica superior de arquitectura de Valladolid

| — | Universidad de Santiago de Compostela, escuela técnica superior de arquitectura de La Coruña |
| --- | --- |

—

Universidad de Santiago de Compostela, escuela técnica superior de arquitectura de La Coruña

| — | Universidad del País Vasco, escuela técnica superior de arquitectura de San Sebastián |
| --- | --- |

—

Universidad del País Vasco, escuela técnica superior de arquitectura de San Sebastián

| — | Universidad de Navarra, escuela técnica superior de arquitectura de Pamplona |
| --- | --- |

—

Universidad de Navarra, escuela técnica superior de arquitectura de Pamplona

1988/1989.

| — | Universidad de A Coruña |
| --- | --- |

—

Universidad de A Coruña

1991/1992.

| — | Universidad de Granada, Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Granada. |
| --- | --- |

—

Universidad de Granada, Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Granada.

1994/1995.

| — | Universidad de Alicante, escuela politécnica superior de Alicante |
| --- | --- |

—

Universidad de Alicante, escuela politécnica superior de Alicante

1997/1998.

| — | Universidad Europea de Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad Europea de Madrid

| — | Universidad Ramón Llull, escuela técnica superior de arquitectura de La Salle |
| --- | --- |

—

Universidad Ramón Llull, escuela técnica superior de arquitectura de La Salle

1998/1999.

| — | Universidad de Cataluña, escuela técnica superior de arquitectura de Barcelona |
| --- | --- |

—

Universidad de Cataluña, escuela técnica superior de arquitectura de Barcelona

| — | Universidad Alfonso X El Sabio, centro politécnico superior de Villanueva de la Cañada |
| --- | --- |

—

Universidad Alfonso X El Sabio, centro politécnico superior de Villanueva de la Cañada

| — | Universidad de Alcalá (Escuela de Arquitectura) |
| --- | --- |

—

Universidad de Alcalá (Escuela de Arquitectura)

| — | Universidad Internacional de Cataluña, Escuela Técnica Superior de Arquitectura |
| --- | --- |

—

Universidad Internacional de Cataluña, Escuela Técnica Superior de Arquitectura

| — | Universidad S.E.K. de Segovia, centro de estudios integrados de arquitectura de Segovia |
| --- | --- |

—

Universidad S.E.K. de Segovia, centro de estudios integrados de arquitectura de Segovia

1999/2000.

| — | Universidad Camilo José Cela de Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad Camilo José Cela de Madrid

2000/2001.

| — | Universidad San Pablo CEU |
| --- | --- |

—

Universidad San Pablo CEU

2001/2002.

| — | Universidad CEU Cardenal Herrera, Valencia-Escuela Superior de Enseñanzas Técnicas |
| --- | --- |

—

Universidad CEU Cardenal Herrera, Valencia-Escuela Superior de Enseñanzas Técnicas

2002/2003.

| — | Universidad Rovira i Virgili |
| --- | --- |

—

Universidad Rovira i Virgili

2005/2006.

| — | Universidad Francisco de Vitoria |
| --- | --- |

—

Universidad Francisco de Vitoria

2006/2007.

| — | IE Universidad. Escuela Técnica Superior de Estudios Integrados de Arquitectura |
| --- | --- |

—

IE Universidad. Escuela Técnica Superior de Estudios Integrados de Arquitectura

2009/2010.

Título de Graduado/a en Arquitectura

| — | IE Universidad, Escuela Técnica Superior de Estudios Integrados de Arquitectura |
| --- | --- |

—

IE Universidad, Escuela Técnica Superior de Estudios Integrados de Arquitectura

2008/2009.

| — | Universidad Europea de Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad Europea de Madrid

| — | Universitat Internacional de Catalunya |
| --- | --- |

—

Universitat Internacional de Catalunya

| — | Universidad San Jorge (Zaragoza) |
| --- | --- |

—

Universidad San Jorge (Zaragoza)

| — | Universidad de Navarra |
| --- | --- |

—

Universidad de Navarra

2009/2010.

| — | Universidad San Pablo CEU – Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad San Pablo CEU – Madrid

| — | Universitat Politècnica de València |
| --- | --- |

—

Universitat Politècnica de València

| — | Universidad de A Coruña. Escuela Técnica Superior de Arquitectura de A Coruña |
| --- | --- |

—

Universidad de A Coruña. Escuela Técnica Superior de Arquitectura de A Coruña

| — | Universidad Rovira i Virgili |
| --- | --- |

—

Universidad Rovira i Virgili

| — | Universidad Cardenal Herrera CEU |
| --- | --- |

—

Universidad Cardenal Herrera CEU

| — | Universidad Francisco de Vitoria |
| --- | --- |

—

Universidad Francisco de Vitoria

2010/2011.

Graduado en fundamentos de la arquitectura + Máster en Arquitectura

| — | Universidad Politécnica de Madrid. Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad Politécnica de Madrid. Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid

2010/2011.

| — | Universidad Antonio de Nebrija |
| --- | --- |

—

Universidad Antonio de Nebrija

2011/2012.

France

| 1. | Diplôme d'architecte DPLG, y compris dans le cadre de la formation professionnelle continue et de la promotion sociale. |
| --- | --- |

1.

Diplôme d'architecte DPLG, y compris dans le cadre de la formation professionnelle continue et de la promotion sociale.

| 1. | Le ministre chargé de l'architecture |
| --- | --- |

1.

Le ministre chargé de l'architecture

1988/1989.

| 2. | Diplôme d'architecte ESA |
| --- | --- |

2.

Diplôme d'architecte ESA

| 2. | Ecole spéciale d'architecture de Paris |
| --- | --- |

2.

Ecole spéciale d'architecture de Paris

| 3. | Diplôme d'architecte ENSAIS |
| --- | --- |

3.

Diplôme d'architecte ENSAIS

| 3. | Ecole nationale supérieure des arts et industries de Strasbourg, section architecture |
| --- | --- |

3.

Ecole nationale supérieure des arts et industries de Strasbourg, section architecture

| 4. | Diplôme d'Etat d'architecte (DEA) |
| --- | --- |

4.

Diplôme d'Etat d'architecte (DEA)

| 4. | Ecole Nationale Supérieure d'Architecture et de Paysage de Bordeaux (Ministère chargé de l'architecture et Ministère chargé de l'enseignement supérieur) |
| --- | --- |

4.

Ecole Nationale Supérieure d'Architecture et de Paysage de Bordeaux (Ministère chargé de l'architecture et Ministère chargé de l'enseignement supérieur)

Habilitation de l'architecte diplômé d'Etat à l'exercice de la maîtrise d'œuvre en son nom propre (HMONP) (Ministère chargé de l'architecture)

2005/2006.

Ecole Nationale Supérieure d'Architecture de Bretagne (Ministère chargé de l'architecture et Ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006.

Ecole nationale supérieure d'architecture de Clermont-Ferrand (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005.

Ecole nationale supérieure d'architecture de Grenoble (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005.

Ecole nationale supérieure d'architecture et de paysage de Lille (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005.

Ecole nationale supérieure d'architecture de Lyon (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005.

Ecole nationale supérieure d'architecture de Marne La Vallée (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005.

Ecole nationale supérieure d'architecture de Marseille (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006.

Ecole nationale supérieure d'architecture de Montpellier (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005.

Ecole nationale supérieure d'architecture de Nancy (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005.

Ecole nationale supérieure d'architecture de Nantes (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006.

Ecole nationale supérieure d'architecture de Normandie (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005.

Ecole nationale supérieure d'architecture de Paris-Belleville (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006.

Ecole nationale supérieure d'architecture de Paris-La Villette (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007.

Ecole nationale supérieure d'architecture de Paris Malaquais (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006.

Ecole nationale supérieure d'architecture de Paris Val-de-Seine (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005.

Ecole nationale supérieure d'architecture de Saint-Etienne (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005.

Ecole nationale supérieure d'architecture de Strasbourg (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006.

Ecole nationale supérieure d'architecture de Toulouse (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005.

Ecole nationale supérieure d'architecture de Versailles (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005.

Diplôme d'Etat d'architecte (DEA), dans le cadre de la formation professionnelle continue

Ecole nationale supérieure d'architecture de Lyon (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007.

Ecole nationale supérieure d'architecture de Marseille (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007.

Ecole nationale supérieure d'architecture de Montpellier (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007.

Ecole nationale supérieure d'architecture de Nantes (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007.

Ecole nationale supérieure d'architecture de Strasbourg (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007.

| 5. | Diplôme d'études de l'école spéciale d'architecture Grade 2 équivalent au diplôme d'Etat d'architecte |
| --- | --- |

5.

Diplôme d'études de l'école spéciale d'architecture Grade 2 équivalent au diplôme d'Etat d'architecte

| 5. | Ecole spéciale d'architecture (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur) |
| --- | --- |

5.

Ecole spéciale d'architecture (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

Diplôme d'architecte de l'ESA habilitant à exercer la maitrise d'œuvre en son nom propre, équivalent à l'habilitation de l'architecte diplômé d'Etat à l'exercice de la maîtrise d'œuvre en son nom propre, reconnu par le Ministère chargé de l'architecture

2006/2007.

| 6. | Diplôme d'architecte INSA de Strasbourg équivalent au diplôme d'Etat d'architecte conférant le grade de master (parcours architecte) |
| --- | --- |

6.

Diplôme d'architecte INSA de Strasbourg équivalent au diplôme d'Etat d'architecte conférant le grade de master (parcours architecte)

| 6. | Institut national des sciences appliquées de Strasbourg (INSA) (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur) |
| --- | --- |

6.

Institut national des sciences appliquées de Strasbourg (INSA) (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

Habilitation de l'architecte de l'INSA à exercer la maîtrise d'œuvre en son nom propre équivalent à l'HMONP, reconnue par le ministère chargé de l'architecture

2005/2006.

Diplôme d'architecte INSA de Strasbourg équivalent au diplôme d'Etat d'architecte conférant le grade de master (parcours d'architecte pour ingénieur)

Institut national des sciences appliquées de Strasbourg (INSA) (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

Habilitation de l'architecte de l'INSA à exercer la maîtrise d'œuvre en son nom propre équivalent à l'HMONP, délivrée par le ministère chargé de l'architecture

2005/2006.

Hrvatska

Ireland

| 1. | Degree of Bachelor of Architecture (B.Arch. NUI) |
| --- | --- |

1.

Degree of Bachelor of Architecture (B.Arch. NUI)

| 1. | National University of Ireland to architecture graduates of University College Dublin |
| --- | --- |

1.

National University of Ireland to architecture graduates of University College Dublin

Certificate of fulfilment of qualifications requirements for professional recognition as an architect in Ireland issued by the Royal Institute of Architects of Ireland (RIAI)

1988/1989.

| 2. | Degree of Bachelor of Architecture (B.Arch.)






  — | (Previously, until 2002 – Degree standard diploma in architecture (Dip. Arch)) |
| --- | --- | --- |

2.

Degree of Bachelor of Architecture (B.Arch.)

—

(Previously, until 2002 – Degree standard diploma in architecture (Dip. Arch))

| 2. | Dublin Institute of Technology, Bolton Street, Dublin
  (College of Technology, Bolton Street, Dublin) |
| --- | --- |

2.

Dublin Institute of Technology, Bolton Street, Dublin

(College of Technology, Bolton Street, Dublin)

| 3. | Certificate of associateship (ARIAI) |
| --- | --- |

3.

Certificate of associateship (ARIAI)

| 3. | Royal Institute of Architects of Ireland |
| --- | --- |

3.

Royal Institute of Architects of Ireland

| 4. | Certificate of membership (MRIAI) |
| --- | --- |

4.

Certificate of membership (MRIAI)

| 4. | Royal Institute of Architects of Ireland |
| --- | --- |

4.

Royal Institute of Architects of Ireland

| 5. | Degree of Bachelor of Architecture (Honours) (B.Arch. (Hons) UL) |
| --- | --- |

5.

Degree of Bachelor of Architecture (Honours) (B.Arch. (Hons) UL)

| 5. | University of Limerick |
| --- | --- |

5.

University of Limerick

2005/2006.

| 6. | Degree of Bachelor of Architecture (Honours)
  (B.Arch. (Hons) WIT) |
| --- | --- |

6.

Degree of Bachelor of Architecture (Honours)

(B.Arch. (Hons) WIT)

| 6. | Waterford Institute of Technology |
| --- | --- |

6.

Waterford Institute of Technology

2005/2006.

Italia (72)

Laurea in architettura

| — | Università di Camerino |
| --- | --- |

—

Università di Camerino

| — | Università di Catania – Sede di Siracusa |
| --- | --- |

—

Università di Catania – Sede di Siracusa

| — | Università di Chieti |
| --- | --- |

—

Università di Chieti

| — | Università di Ferrara |
| --- | --- |

—

Università di Ferrara

| — | Università di Firenze |
| --- | --- |

—

Università di Firenze

| — | Università di Genova |
| --- | --- |

—

Università di Genova

| — | Università di Napoli Federico II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli Federico II

| — | Università di Napoli II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli II

| — | Università di Palermo |
| --- | --- |

—

Università di Palermo

| — | Università di Parma |
| --- | --- |

—

Università di Parma

| — | Università di Reggio Calabria |
| --- | --- |

—

Università di Reggio Calabria

| — | Università di Roma »La Sapienza« |
| --- | --- |

—

Università di Roma »La Sapienza«

| — | Università di Roma III |
| --- | --- |

—

Università di Roma III

| — | Università di Trieste |
| --- | --- |

—

Università di Trieste

| — | Politecnico di Bari |
| --- | --- |

—

Politecnico di Bari

| — | Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano

| — | Politecnico di Torino |
| --- | --- |

—

Politecnico di Torino

| — | Istituto universitario di architettura di Venezia |
| --- | --- |

—

Istituto universitario di architettura di Venezia

Diploma di abilitazione all'esercizio indipendente della professione che viene rilasciato dal ministero della Pubblica istruzione (ora Ministero dell'istruzione, dell'università e della ricerca) dopo che il candidato ha sostenuto con esito positivo l'esame di Stato davanti ad una commissione competente

1988/1989.

| — | Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria |
| --- | --- |

—

Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria

2000/2001.

Laurea in ingegneria edile – architettura

| — | Università dell'Aquila |
| --- | --- |

—

Università dell'Aquila

| — | Università di Pavia |
| --- | --- |

—

Università di Pavia

| — | Università di Roma »La Sapienza« |
| --- | --- |

—

Università di Roma »La Sapienza«

1998/1999.

Laurea specialistica in ingegneria edile – architettura

| — | Università dell'Aquila |
| --- | --- |

—

Università dell'Aquila

| — | Università di Pavia |
| --- | --- |

—

Università di Pavia

| — | Università di Roma »La Sapienza« |
| --- | --- |

—

Università di Roma »La Sapienza«

| — | Università di Ancona |
| --- | --- |

—

Università di Ancona

| — | Università di Basilicata – Potenza |
| --- | --- |

—

Università di Basilicata – Potenza

| — | Università di Pisa |
| --- | --- |

—

Università di Pisa

| — | Università di Bologna |
| --- | --- |

—

Università di Bologna

| — | Università di Catania |
| --- | --- |

—

Università di Catania

| — | Università di Genova |
| --- | --- |

—

Università di Genova

| — | Università di Palermo |
| --- | --- |

—

Università di Palermo

| — | Università di Napoli Federico II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli Federico II

| — | Università di Roma – Tor Vergata |
| --- | --- |

—

Università di Roma – Tor Vergata

| — | Università di Trento |
| --- | --- |

—

Università di Trento

| — | Politecnico di Bari |
| --- | --- |

—

Politecnico di Bari

| — | Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano

2000/2001.

| — | Università degli studi di Brescia |
| --- | --- |

—

Università degli studi di Brescia

| — | Università degli Studi di Cagliari |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Cagliari

2001/2002.

| — | Università Politecnica delle Marche |
| --- | --- |

—

Università Politecnica delle Marche

2002/2003.

| — | Università degli studi della Calabria |
| --- | --- |

—

Università degli studi della Calabria

2003/2004.

| — | Università degli studi di Salerno |
| --- | --- |

—

Università degli studi di Salerno

2005/2006.

Laurea magistrale in ingegneria edile – architettura

| — | Università dell'Aquila |
| --- | --- |

—

Università dell'Aquila

| — | Università di Pavia |
| --- | --- |

—

Università di Pavia

| — | Università di Roma »La Sapienza« |
| --- | --- |

—

Università di Roma »La Sapienza«

| — | Università di Pisa |
| --- | --- |

—

Università di Pisa

| — | Università di Bologna |
| --- | --- |

—

Università di Bologna

| — | Università di Catania |
| --- | --- |

—

Università di Catania

| — | Università di Genova |
| --- | --- |

—

Università di Genova

| — | Università di Palermo |
| --- | --- |

—

Università di Palermo

| — | Università di Napoli Federico II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli Federico II

| — | Università di Roma – Tor Vergata |
| --- | --- |

—

Università di Roma – Tor Vergata

| — | Università di Trento |
| --- | --- |

—

Università di Trento

| — | Politecnico di Bari |
| --- | --- |

—

Politecnico di Bari

| — | Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano

2004/2005.

| — | Università degli studi di Salerno |
| --- | --- |

—

Università degli studi di Salerno

2010/2011.

| — | Università degli studi della Calabria |
| --- | --- |

—

Università degli studi della Calabria

2004/2005.

| — | Università degli studi di Brescia |
| --- | --- |

—

Università degli studi di Brescia

2004/2005.

| — | Università Politecnica delle Marche |
| --- | --- |

—

Università Politecnica delle Marche

2004/2005.

| — | Università degli Studi di Perugia |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Perugia

2006/2007.

| — | Università degli Studi di Padova |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Padova

2008/2009.

| — | Università degli Studi di Genova |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Genova

2014/2015.

Laurea specialistica quinquennale in Architettura

| — | Prima Facoltà di Architettura dell'Università di Roma »La Sapienza« |
| --- | --- |

—

Prima Facoltà di Architettura dell'Università di Roma »La Sapienza«

1998/1999.

| — | Università di Ferrara |
| --- | --- |

—

Università di Ferrara

| — | Università di Genova |
| --- | --- |

—

Università di Genova

| — | Università di Palermo |
| --- | --- |

—

Università di Palermo

| — | Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano

| — | Politecnico di Bari |
| --- | --- |

—

Politecnico di Bari

1999/2000.

| — | Università di Firenze |
| --- | --- |

—

Università di Firenze

2001/2002.

Laurea magistrale quinquennale in Architettura

| — | Prima Facoltà di Architettura dell'Università di Roma »La Sapienza« |
| --- | --- |

—

Prima Facoltà di Architettura dell'Università di Roma »La Sapienza«

| — | Università di Ferrara |
| --- | --- |

—

Università di Ferrara

| — | Università di Genova |
| --- | --- |

—

Università di Genova

| — | Università di Palermo |
| --- | --- |

—

Università di Palermo

| — | Politecnico di Bari |
| --- | --- |

—

Politecnico di Bari

| — | Università di Firenze |
| --- | --- |

—

Università di Firenze

| — | Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano

2004/2005.

Laurea specialistica in architettura (Progettazione architettonica)

| — | Università di Roma Tre |
| --- | --- |

—

Università di Roma Tre

2001/2002.

Università degli Studi di Napoli »Federico II«

2005/2006.

Laurea magistrale in architettura (Progettazione architettonica)

Università di Roma Tre

2004/2005.

Laurea specialistica in Architettura

| — | Università di Napoli II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli II

| — | Politecnico di Milano II |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano II

| — | Facoltà di architettura dell'Università degli Studi G. D'Annunzio di Chieti-Pescara |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura dell'Università degli Studi G. D'Annunzio di Chieti-Pescara

| — | Facoltà di architettura, Pianificazione e Ambiente del Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura, Pianificazione e Ambiente del Politecnico di Milano

| — | Facoltà di Architettura dell'Università degli studi di Trieste |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura dell'Università degli studi di Trieste

| — | Facoltà di Architettura di Siracusa, Università di Catania |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura di Siracusa, Università di Catania

| — | Facoltà di architettura, Università degli Studi di Parma |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura, Università degli Studi di Parma

| — | Facoltà di Architettura, Università di Bologna |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura, Università di Bologna

| — | Università di Firenze |
| --- | --- |

—

Università di Firenze

2001/2002.

| — | Università IUAV di Venezia |
| --- | --- |

—

Università IUAV di Venezia

2002/2003.

| — | Facoltà di Architettura Valle Giulia, Università degli Studi di Roma »La Sapienza« |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura Valle Giulia, Università degli Studi di Roma »La Sapienza«

| — | Università degli Studi di Camerino |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Camerino

| — | Università di Napoli Federico II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli Federico II

2004/2005.

Laurea magistrale in Architettura

| — | Politecnico di Milano II |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano II

| — | Università di Napoli II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli II

| — | Università di Napoli Federico II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli Federico II

| — | Facoltà di architettura dell'Università degli Studi G. D'Annunzio di Chieti-Pescara |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura dell'Università degli Studi G. D'Annunzio di Chieti-Pescara

| — | Facoltà di architettura, Pianificazione e Ambiente del Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura, Pianificazione e Ambiente del Politecnico di Milano

| — | Università IUAV di Venezia |
| --- | --- |

—

Università IUAV di Venezia

| — | Facoltà di Architettura, Università di Bologna |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura, Università di Bologna

| — | Facoltà di Architettura di Siracusa, Università di Catania |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura di Siracusa, Università di Catania

| — | Facoltà di architettura, Università degli Studi di Parma |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura, Università degli Studi di Parma

| — | Facoltà di architettura dell'Università degli Studi di Trieste |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura dell'Università degli Studi di Trieste

2004/2005.

| — | Università degli Studi di Trieste |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Trieste

2014/2015.

| — | Università degli Studi di Camerino |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Camerino

2006/2007.

| — | Università degli Studi di Enna »Kore« |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Enna »Kore«

2004/2005.

| — | Università degli Studi di Firenze |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Firenze

| — | Università degli Studi di Cagliari |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Cagliari

2008/2009.

| — | Università degli Studi di Udine |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Udine

| — | Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria |
| --- | --- |

—

Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria

2009/2010.

| — | Università degli Studi di Sassari |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Sassari

| — | Università degli Studi della Basilicata |
| --- | --- |

—

Università degli Studi della Basilicata

2010/2011.

| — | Università degli Studi di Genova |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Genova

2014/2015.

Laurea specialistica in architettura -progettazione architettonica e urbana

Facoltà »Ludovico Quaroni« dell'Università degli Studi »La Sapienza« di Roma

2000/2001.

Laurea Magistrale in architettura -progettazione architettonica e urbana

Facoltà »Ludovico Quaroni« dell'Università degli Studi »La Sapienza« di Roma

2004/2005.

Laurea Specialistica in Architettura (Progettazione Urbana)

Università di Roma Tre

2001/2002.

Laurea Magistrale in Architettura (Progettazione Urbana)

Università di Roma Tre

2004/2005.

Laurea Specialistica in Architettura (Progettazione urbana e territoriale)

Politecnico di Torino

2002/2003.

Laurea Specialistica in architettura (Architettura delle costruzioni)

Politecnico di Milano (Facoltà di Architettura civile)

2001/2002.

Laurea magistrale in architettura (Architettura delle costruzioni)

Politecnico di Milano (Facoltà di Architettura civile)

2004/2005.

Laurea Specialistica in Architettura (Restauro)

| — | Facoltà di architettura di Valle Giulia dell'Università degli Studi »La Sapienza« di Roma |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura di Valle Giulia dell'Università degli Studi »La Sapienza« di Roma

2004/2005.

| — | Università degli Studi di Roma Tre – Facoltà di Architettura |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Roma Tre – Facoltà di Architettura

2001/2002.

| — | Università degli Studi di Napoli »Federico II« |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Napoli »Federico II«

2005/2006.

Laurea Magistrale in Architettura (Restauro)

| — | Facoltà di architettura di Valle Giulia dell'Università degli Studi »La Sapienza« di Roma |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura di Valle Giulia dell'Università degli Studi »La Sapienza« di Roma

| — | Università degli Studi di Roma Tre – Facoltà di Architettura |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Roma Tre – Facoltà di Architettura

2009/2010.

| — | Università degli Studi di Napoli »Federico II« |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Napoli »Federico II«

2004/2005.

Laurea Specialista in Architettura (costruzione)

Politecnico di Torino

2002/2003.

Laurea Magistrale in Architettura – Progettazione architettonica

Università degli Studi di Napoli »Federico II«

2004/2005.

| — | Politecnico di Torino |
| --- | --- |

—

Politecnico di Torino

2013/2014.

Laurea Magistrale in Architettura e Città, Valutazione e progetto

Università degli Studi di Napoli »Federico II«

2004/2005.

Laurea Specialistica in Architettura e Città, Valutazione e progetto

Università degli Studi di Napoli »Federico II«

2007/2008.

Laurea Magistrale in Architettura – Arredamento e Progetto

Università degli Studi di Napoli »Federico II«

2008/2009.

Laurea Magistrale in Architettura Manutenzione e Gestione

Università degli Studi di Napoli »Federico II«

2008/2009.

Laurea Magistrale in Architettura Costruzione Città

Politecnico di Torino

2010/2011.

Laurea Magistrale in Architettura per il Progetto Sostenibile

Politecnico di Torino

2010/2011.

Laurea Magistrale in Architettura per il Restauro e la Valorizzazione del Patrimonio

Politecnico di Torino

2010/2011.

Laurea Magistrale in Architettura e Kultúra del Progetto

Università IUAV di Venezia

2013/2014.

Laurea Magistrale in Architettura e Innovazione

Università IUAV di Venezia

2013/2014.

Laurea Magistrale in Architettura per il Nuovo e l'Antico

Università IUAV di Venezia

2013/2014.

Laurea Magistrale in Architettura – Restauro

Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria

2013/2014.

Κύπρος

Διπλωμα αρχιτεκτονα – μηχανικου στην αρχιτεκτονικη

| — | Πανεπιστημιο κυπρου |
| --- | --- |

—

Πανεπιστημιο κυπρου

Βεβαιωση που εκδιδεται απο το επιστημονικο και τεχνικο επιμελητηριο κυπρου (ετεκ) η οποια επιτρεπει την ασκηση δραστηριοτητων στον τομεα τησ αρχιτεκτονικησ

2005/2006.

Professional Diploma in Architecture

| — | University of Nicosia |
| --- | --- |

—

University of Nicosia

2006/2007.

Δίπλωμα Αρχιτεκτονικής (5 έτη)

| — | Frederick University Σχολή Αρχιτεκτονικής, Καλών και Εφαρμοσμένων Τεχνών του Πανεπιστημίου Frederick |
| --- | --- |

—

Frederick University Σχολή Αρχιτεκτονικής, Καλών και Εφαρμοσμένων Τεχνών του Πανεπιστημίου Frederick

2008/2009.

Δίπλωμα Αρχιτέκτονα Μηχανικού (5 ετούς φοίτησης)

| — | Frederick University Σχολή Αρχιτεκτονικής, Καλών και Εφαρμοσμένων Τεχνών του Πανεπιστημίου Frederick |
| --- | --- |

—

Frederick University Σχολή Αρχιτεκτονικής, Καλών και Εφαρμοσμένων Τεχνών του Πανεπιστημίου Frederick

2008/2009.

Latvija

Arhitekta diploms

Rīgas Tehniskā universitāte

Latvijas Arhitektu savienības sertificēšanas centra Arhitekta prakses sertifikāts

2007/2008.

Lietuva

Bakalauro diplomas (Architektūros bakalauras)

| — | Kauno technologijos universitetas |
| --- | --- |

—

Kauno technologijos universitetas

| — | Vilniaus Gedimino technikos universitetas |
| --- | --- |

—

Vilniaus Gedimino technikos universitetas

| — | Vilniaus dailės akademija |
| --- | --- |

—

Vilniaus dailės akademija

Architekto kvalifikacijos atestatas, suteikiantis teisę užsiimti veikla architektūros srityje (Atestuotas architektas) išduodamas po architektūros bakalauro studijų baigimo ir trejų metų praktinės veiklos atestuoto architekto priežiūroje.

2008/2009.

Magistro diplomas (Architektūros magistras)

| — | Kauno technologijos universitetas |
| --- | --- |

—

Kauno technologijos universitetas

| — | Vilniaus Gedimino technikos universitetas |
| --- | --- |

—

Vilniaus Gedimino technikos universitetas

| — | Vilniaus dailės akademija |
| --- | --- |

—

Vilniaus dailės akademija

Magyarország

Okleveles építészmérnök MSc

| — | Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem – Építészmérnöki Kar |
| --- | --- |

—

Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem – Építészmérnöki Kar

A területi illetékes építészkamara hatósági bizonyítványa a szakmagyakorlási jogosultságról.

2007/2008.

Okleveles építészmérnök MSc

| — | Széchenyi István Egyetem, Győr – Műszaki Tudományi Kar |
| --- | --- |

—

Széchenyi István Egyetem, Győr – Műszaki Tudományi Kar

2007/2008.

Okleveles építészmérnök MSc

| — | Pécsi Tudományegyetem – Pollack Mihály Műszaki Kar |
| --- | --- |

—

Pécsi Tudományegyetem – Pollack Mihály Műszaki Kar

2007/2008.

Malta

Degree in Bachelor of Engineering and Architecture (Hons)

Universita' ta' Malta

Warrant b'titlu ta' »Perit« mahrug mill-Bord tal-Warrant

2007/2008.

Nederland

| 1. | Het getuigschrift van het met goed gevolg afgelegde doctoraal examen van de studierichting bouwkunde, afstudeerrichting architectuur |
| --- | --- |

1.

Het getuigschrift van het met goed gevolg afgelegde doctoraal examen van de studierichting bouwkunde, afstudeerrichting architectuur

| 1. | Technische Universiteit te Delft |
| --- | --- |

1.

Technische Universiteit te Delft

Verklaring van de Stichting Bureau Architectenregister die bevestigt dat de opleiding voldoet aan de normen van artikel 46.

2014/2015-től:

Verklaring van Bureau Architectenregister die bevestigt dat aan de eisen voor de beroepskwalificatie van architect is voldaan

1988/1989.

| 2. | Het getuigschrift van het met goed gevolg afgelegde doctoraal examen van de studierichting bouwkunde, differentiatie architectuur en urbanistiek |
| --- | --- |

2.

Het getuigschrift van het met goed gevolg afgelegde doctoraal examen van de studierichting bouwkunde, differentiatie architectuur en urbanistiek

| 2. | Technische Universiteit te Eindhoven |
| --- | --- |

2.

Technische Universiteit te Eindhoven

| 3. | Het getuigschrift hoger beroepsonderwijs, op grond van het met goed gevolg afgelegde examen verbonden aan de opleiding van de tweede fase voor beroepen op het terrein van de architectuur, afgegeven door de betrokken examencommissies van respectievelijk:






  — | de Amsterdamse Hogeschool voor de Kunsten te Amsterdam |
| --- | --- | --- |

3.

Het getuigschrift hoger beroepsonderwijs, op grond van het met goed gevolg afgelegde examen verbonden aan de opleiding van de tweede fase voor beroepen op het terrein van de architectuur, afgegeven door de betrokken examencommissies van respectievelijk:

—

de Amsterdamse Hogeschool voor de Kunsten te Amsterdam

| — | de Hogeschool Rotterdam en omstreken te Rotterdam |
| --- | --- |

—

de Hogeschool Rotterdam en omstreken te Rotterdam

| — | de Hogeschool Katholieke Leergangen te Tilburg |
| --- | --- |

—

de Hogeschool Katholieke Leergangen te Tilburg

| — | de Hogeschool voor de Kunsten te Arnhem |
| --- | --- |

—

de Hogeschool voor de Kunsten te Arnhem

| — | de Rijkshogeschool Groningen te Groningen |
| --- | --- |

—

de Rijkshogeschool Groningen te Groningen

| — | de Hogeschool Maastricht te Maastricht |
| --- | --- |

—

de Hogeschool Maastricht te Maastricht

1988/1989.

| 4. | Master of Science in Architecture, Urbanism & Building Sciences variant Architecture |
| --- | --- |

4.

Master of Science in Architecture, Urbanism & Building Sciences variant Architecture

| 4. | Technische Universiteit Delft Faculteit Bouwkunde |
| --- | --- |

4.

Technische Universiteit Delft Faculteit Bouwkunde

2003/2004.

| — | Master of Science in Architecture, Building and Planning (specialisatie: Architecture) |
| --- | --- |

—

Master of Science in Architecture, Building and Planning (specialisatie: Architecture)

Technische Universiteit Eindhoven

2002/2003.

Master of Architecture

ArtEZ hogeschool voor de kunsten/ArtEZ Academie van Bouwkunst

2003/2004.

Amsterdamse Hogeschool van de Kunsten/Academie van Bouwkunst Amsterdam

2003/2004.

Hanze Hogeschool Groningen/Academie van Bouwkunst Groningen

2003/2004.

Hogeschool Rotterdam/Rotterdamse Academie van Bouwkunst

2003/2004.

Fontys Hogeschool voor de Kunsten/Academie voor Architectuur en Stedenbouw in Tilburg

2003/2004.

Österreich

| 1. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
| --- | --- |

1.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 1. | Technische Universität Graz (Erzherzog-Johann-Universität Graz) |
| --- | --- |

1.

Technische Universität Graz (Erzherzog-Johann-Universität Graz)

Bescheinigung des Bundesministers für Wissenschaft, Forschung und Wirtschaft über die Erfüllung der Voraussetzung für die Eintragung in die Architektenkammer/Bescheinigung einer Bezirksverwaltungsbehörde über die Ausbildung oder Befähigung, die zur Ausübung des Baumeistergewerbes (Berechtigung für Hochbauplanung) berechtigt

1998/1999.

| 2. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
| --- | --- |

2.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 2. | Technische Universität Wien |
| --- | --- |

2.

Technische Universität Wien

| 3. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
| --- | --- |

3.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 3. | Universität Innsbruck (Leopold-Franzens-Universität Innsbruck) |
| --- | --- |

3.

Universität Innsbruck (Leopold-Franzens-Universität Innsbruck)

| 4. | Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch. |
| --- | --- |

4.

Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch.

| 4. | Universität für Angewandte Kunst in Wien |
| --- | --- |

4.

Universität für Angewandte Kunst in Wien

| 5. | Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch. |
| --- | --- |

5.

Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch.

| 5. | Akademie der Bildenden Künste in Wien |
| --- | --- |

5.

Akademie der Bildenden Künste in Wien

| 6. | Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch. |
| --- | --- |

6.

Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch.

| 6. | Universität für künstlerische und industrielle Gestaltung in Linz |
| --- | --- |

6.

Universität für künstlerische und industrielle Gestaltung in Linz

| 7. | Bachelor of Science in Engineering (BSc) (aufgrund eines Bachelorstudiums), Diplom-Ingenieur/in (Dipl.-Ing. oder DI) für technisch-wissenschaftlich Berufe (aufgrund eines Bachelor- und eines Masterstudiums entspricht MSc) |
| --- | --- |

7.

Bachelor of Science in Engineering (BSc) (aufgrund eines Bachelorstudiums), Diplom-Ingenieur/in (Dipl.-Ing. oder DI) für technisch-wissenschaftlich Berufe (aufgrund eines Bachelor- und eines Masterstudiums entspricht MSc)

| 7. | Fachhochschule Kärnten |
| --- | --- |

7.

Fachhochschule Kärnten

2004/2005.

| 8. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
| --- | --- |

8.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 8. | Universität Innsbruck (Leopold-Franzens- Universität Innsbruck) |
| --- | --- |

8.

Universität Innsbruck (Leopold-Franzens- Universität Innsbruck)

2008/2009.

| 9. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
| --- | --- |

9.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 9. | Technische Universität Graz (Erzherzog-Johann- Universität Graz) |
| --- | --- |

9.

Technische Universität Graz (Erzherzog-Johann- Universität Graz)

2008/2009.

| 10. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
| --- | --- |

10.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 10. | Technische Universität Wien |
| --- | --- |

10.

Technische Universität Wien

2006/2007.

| 11. | Master of Architecture (MArch) (aufgrund eines Bachelor- und eines Masterstudiums entspricht MSc) |
| --- | --- |

11.

Master of Architecture (MArch) (aufgrund eines Bachelor- und eines Masterstudiums entspricht MSc)

| 11. | Universität für künstlerische und industrielle Gestaltung Linz |
| --- | --- |

11.

Universität für künstlerische und industrielle Gestaltung Linz

2008/2009.

| 11. | Akademie der bildenden Künste Wien |
| --- | --- |

11.

Akademie der bildenden Künste Wien

2008/2009.

| 12. | Masterstudium der Architektur |
| --- | --- |

12.

Masterstudium der Architektur

| 12. | Universität für angewandte Kunst Wien |
| --- | --- |

12.

Universität für angewandte Kunst Wien

2011/2012.

Polska

magister inżynier architekt (mgr inż. arch.)

| — | Politechnika Białostocka |
| --- | --- |

—

Politechnika Białostocka

| — | Politechnika Gdańska |
| --- | --- |

—

Politechnika Gdańska

| — | Politechnika Łódzka |
| --- | --- |

—

Politechnika Łódzka

| — | Politechnika Śląska |
| --- | --- |

—

Politechnika Śląska

| — | Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie |
| --- | --- |

—

Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie

| — | Politechnika Warszawska |
| --- | --- |

—

Politechnika Warszawska

| — | Politechnika Krakowska |
| --- | --- |

—

Politechnika Krakowska

| — | Politechnika Wrocławska |
| --- | --- |

—

Politechnika Wrocławska

Zaświadczenie o członkostwie w okręgowej izbie architektów/Zaświadczenie Krajowej Rady Izby Architektów RP potwierdzające posiadanie kwalifikacji do wykonywania zawodu architekta zgodnych z wymaganiami wynikającymi z przepisów prawa Unii Europejskiej osoby nie będącej członkiem Izby

2007/2008.

| — | Krakowska Akademia im. Andrzeja Frycza Modrzewskiego |
| --- | --- |

—

Krakowska Akademia im. Andrzeja Frycza Modrzewskiego

2003/2004.

dyplom ukończenia studiów wyższych potwierdzający uzyskanie tytułu zawodowego magistra inżyniera architekta

| — | Wyższa Szkoła Ekologii i Zarządzania w Warszawie |
| --- | --- |

—

Wyższa Szkoła Ekologii i Zarządzania w Warszawie

2011/2012.

| — | Politechnika Lubelska |
| --- | --- |

—

Politechnika Lubelska

2008/2009.

dyplom studiów wyższych potwierdzający uzyskanie tytułu zawodowego magistra inżyniera architekta

Politechnika Świętokrzyska

2012/2013.

Portugal

Carta de curso de licenciatura em Arquitectura

| — | Faculdade de Arquitectura da Universidade técnica de Lisboa |
| --- | --- |

—

Faculdade de Arquitectura da Universidade técnica de Lisboa

| — | Faculdade de arquitectura da Universidade do Porto |
| --- | --- |

—

Faculdade de arquitectura da Universidade do Porto

| — | Escola Superior Artística do Porto |
| --- | --- |

—

Escola Superior Artística do Porto

| — | Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra |
| --- | --- |

—

Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra

Certificado de cumprimento dos pré-requisitos de qualificação para inscrição na Ordem dos Arquitectos, emitido pela competente Ordem dos Arquitectos

1988/1989.

| — | Universidade Lusíada de Lisboa |
| --- | --- |

—

Universidade Lusíada de Lisboa

1986/1987.

| — | Faculdade de Arquitectura e Artes da Universidade Lusíada de
  Vila Nova de Famalicão |
| --- | --- |

—

Faculdade de Arquitectura e Artes da Universidade Lusíada de

Vila Nova de Famalicão

1993/1994.

| — | Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologia |
| --- | --- |

—

Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologia

1995/1996.

| — | Instituto Superior Manuel Teixeira Gomes |
| --- | --- |

—

Instituto Superior Manuel Teixeira Gomes

1997/1998.

| — | Universidade do Minho |
| --- | --- |

—

Universidade do Minho

1997/1998.

| — | Instituto Superior Técnico da Universidade Técnica de Lisboa |
| --- | --- |

—

Instituto Superior Técnico da Universidade Técnica de Lisboa

1998/1999.

| — | ISCTE-Instituto Universitário de Lisboa |
| --- | --- |

—

ISCTE-Instituto Universitário de Lisboa

1998/1999.

Carta de Curso de Licenciatura em Arquitectura e Urbanismo

| — | Escola Superior Gallaecia |
| --- | --- |

—

Escola Superior Gallaecia

2002/2003.

Para os cursos iniciados a partir do ano académico de 1991/1992

| — | Faculdade de Arquitectura e Artes da Universidade Lusíada do Porto |
| --- | --- |

—

Faculdade de Arquitectura e Artes da Universidade Lusíada do Porto

1991/1992.

Mestrado integrado em Arquitectura

| — | Universidade Autónoma de Lisboa |
| --- | --- |

—

Universidade Autónoma de Lisboa

2001/2002.

| — | Universidade Técnica de Lisboa (Instituto Superior Técnico) |
| --- | --- |

—

Universidade Técnica de Lisboa (Instituto Superior Técnico)

2001/2002.

Carta de curso de Mestrado integrado em Arquitectura

| — | Universidade do Minho |
| --- | --- |

—

Universidade do Minho

1997/1998.

| — | ISCTE-Instituto Universitário de Lisboa |
| --- | --- |

—

ISCTE-Instituto Universitário de Lisboa

1999/2000.

| — | Universidade Lusíada de Vila Nova de Famalicão |
| --- | --- |

—

Universidade Lusíada de Vila Nova de Famalicão

2006/2007.

| — | Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias |
| --- | --- |

—

Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias

1995/1996.

| — | Faculdade de Arquitectura da Universidade Técnica de Lisboa |
| --- | --- |

—

Faculdade de Arquitectura da Universidade Técnica de Lisboa

2008/2009.

| — | Universidade de Évora |
| --- | --- |

—

Universidade de Évora

2007/2008.

| — | Escola Superior Artística do Porto (ESAP) |
| --- | --- |

—

Escola Superior Artística do Porto (ESAP)

1988/1989. (Licenciatura)

2007/2008. (Mestrado)

| — | Instituto Superior Manuel Teixeira Gomes |
| --- | --- |

—

Instituto Superior Manuel Teixeira Gomes

2006/2007.

Universidade Lusíada do Porto

2006/2007.

Carta de curso de Mestrado Integrado em Arquitectura e Urbanismo

| — | Universidade Fernando Pessoa |
| --- | --- |

—

Universidade Fernando Pessoa

2006/2007.

| — | ESG/Escola Superior Gallaecia |
| --- | --- |

—

ESG/Escola Superior Gallaecia

2002/2003.

Diploma de Mestre em Arquitectura

| — | Universidade Lusíada de Lisboa |
| --- | --- |

—

Universidade Lusíada de Lisboa

1988/1989.

Carta de Curso, Grau de Licenciado

| — | Universidade de Évora |
| --- | --- |

—

Universidade de Évora

2001/2002.

Carta de curso de mestre em Arquitectura

| — | Universidade do Porto |
| --- | --- |

—

Universidade do Porto

2003/2004.

Certidão de Licenciatura em Arquitectura

Universidade Católica Portuguesa Centro Regional das Beiras

2001/2002.

Diploma de Mestrado Integrado em Arquitectura

Universidade Católica Portuguesa Centro Regional das Beiras

2001/2002.

România

Diploma de arhitect

| — | Universitatea de arhitectură şi urbanism »ION MINCU« – la propunerea Facultăţii de Arhitectură |
| --- | --- |

—

Universitatea de arhitectură şi urbanism »ION MINCU« – la propunerea Facultăţii de Arhitectură

Certificat de dobândire a dreptului de semnătură si de înscriere în Tabloul Naţional al Arhitecţilor

2010/2011.

| — | Universitatea »Politehnică« din Timişoara |
| --- | --- |

—

Universitatea »Politehnică« din Timişoara

Certificat de dobândire a dreptului de semnătură si de înscriere în Tabloul Naţional al Arhitecţilor

2011/2012.

| — | Universitatea Tehnică din Cluj–Napoca |
| --- | --- |

—

Universitatea Tehnică din Cluj–Napoca

2010/2011.

| — | Universitatea Tehnică »Gheorghe Asachi« din Iaşi |
| --- | --- |

—

Universitatea Tehnică »Gheorghe Asachi« din Iaşi

2007/2008.

Slovenija

Magister inženir arhitekture/Magistrica inženirka arhitekture

Univerza v Ljubljani, Fakulteta za Arhitekturo

Potrdilo Zbornice za arhitekturo in prostor o usposobljenosti za opravljanje nalog odgovornega projektanta arhitekture

2007/2008.

Slovensko

Diplom inžiniera Architekta (titul Ing. arch.)

| — | Slovenská technická univerzita v Bratislave, Fakulta architektúry, študijný odbor 5.1.1 Architektúra a urbanizmus |
| --- | --- |

—

Slovenská technická univerzita v Bratislave, Fakulta architektúry, študijný odbor 5.1.1 Architektúra a urbanizmus

Certifikát vydaný Slovenskou komorou architektov na základe 3-ročnej praxe pod dohľadom a vykonania autorizačnej skúšky

2007/2008.

| — | Technická univerzita v Košiciach, Fakulta umení, študijný odbor 5.1.1. Architektúra a urbanizmus |
| --- | --- |

—

Technická univerzita v Košiciach, Fakulta umení, študijný odbor 5.1.1. Architektúra a urbanizmus

2004/2005.

Diplom magistra umení (titul Mgr. art.)

| — | Vysoká škola výtvarných umení v Bratislave, študijný odbor 2.2.7 »Architektonická tvorba« |
| --- | --- |

—

Vysoká škola výtvarných umení v Bratislave, študijný odbor 2.2.7 »Architektonická tvorba«

2007/2008.

Suomi/Finland

Arkkitehdin tutkinto/Arkitektexamen

| — | Teknillinen korkeakoulu/Tekniska högskolan (Helsinki) |
| --- | --- |

—

Teknillinen korkeakoulu/Tekniska högskolan (Helsinki)

| — | Tampereen teknillinen korkeakoulu/Tammerfors tekniska högskola |
| --- | --- |

—

Tampereen teknillinen korkeakoulu/Tammerfors tekniska högskola

| — | Oulun yliopisto/Uleåborgs universitet |
| --- | --- |

—

Oulun yliopisto/Uleåborgs universitet

| — | Aalto-yliopisto/Aalto- universitetet |
| --- | --- |

—

Aalto-yliopisto/Aalto- universitetet

| — | Tampereen teknillinen yliopisto/Tammerfors tekniska universitet |
| --- | --- |

—

Tampereen teknillinen yliopisto/Tammerfors tekniska universitet

1998/1999.

| — | Oulun yliopisto |
| --- | --- |

—

Oulun yliopisto

2010/2011.

| — | Tampereen teknillinen yliopisto |
| --- | --- |

—

Tampereen teknillinen yliopisto

2010/2011.

| — | Aalto-yliopisto/Aalto-universitetet |
| --- | --- |

—

Aalto-yliopisto/Aalto-universitetet

2010/2011.

Sverige

Arkitektexamen

| — | Chalmers Tekniska Högskola AB |
| --- | --- |

—

Chalmers Tekniska Högskola AB

| — | Kungliga Tekniska Högskolan |
| --- | --- |

—

Kungliga Tekniska Högskolan

| — | Lunds Universitet |
| --- | --- |

—

Lunds Universitet

1998/1999.

| — | Umeå universitet |
| --- | --- |

—

Umeå universitet

2009/2010.

United Kingdom

| 1. | Diplomas in architecture |
| --- | --- |

1.

Diplomas in architecture

| 1. | — | Universities |
| --- | --- | --- |

1.

—

Universities

| — | Colleges of Art |
| --- | --- |

—

Colleges of Art

| — | Schools of Art |
| --- | --- |

—

Schools of Art

Certificate of architectural education, issued by the Architects Registration Board.

The diploma and degree courses in architecture of the universities, schools and colleges of art should have met the requisite threshold standards as laid down in Article 46 of this Directive and in Criteria for validation published by the Validation Panel of the Royal Institute of British Architects and the Architects Registration Board.

EU nationals who possess the Royal Institute of British Architects Part I and Part II certificates, which are recognised by ARB as the competent authority, are eligible. Also EU nationals who do not possess the ARB-recognised Part I and Part II certificates will be eligible for the Certificate of Architectural Education if they can satisfy the Board that their standard and length of education has met the requisite threshold standards of Article 46 of this Directive and of the Criteria for validation.

An Architects Registration Board Part 3 Certificate of Architectural Education

1988/1989.

| — | Cardiff University |
| --- | --- |

—

Cardiff University

2006/2007.

| — | University for the Creative Arts |
| --- | --- |

—

University for the Creative Arts

2008/2009.

| — | Birmingham City University |
| --- | --- |

—

Birmingham City University

2008/2009.

| — | University of Nottingham |
| --- | --- |

—

University of Nottingham

2008/2009.

| 2. | Degrees in architecture |
| --- | --- |

2.

Degrees in architecture

| 2. | Universities |
| --- | --- |

2.

Universities

1988/1989.

| 3. | Final examination |
| --- | --- |

3.

Final examination

| 3. | Architectural Association |
| --- | --- |

3.

Architectural Association

| — | Final Examination (ARB/RIBA Part 2) |
| --- | --- |

—

Final Examination (ARB/RIBA Part 2)

| — | Architectural Association |
| --- | --- |

—

Architectural Association

2011/2012.

| 4. | Examination in architecture |
| --- | --- |

4.

Examination in architecture

| 4. | Royal College of Art |
| --- | --- |

4.

Royal College of Art

| 5. | Examination Part II |
| --- | --- |

5.

Examination Part II

| 5. | Royal Institute of British Architects |
| --- | --- |

5.

Royal Institute of British Architects

| 6. | Master of Architecture |
| --- | --- |

6.

Master of Architecture

| 6. | — | University of Liverpool |
| --- | --- | --- |

6.

—

University of Liverpool

2006/2007.

| — | Cardiff University |
| --- | --- |

—

Cardiff University

2006/2007.

| — | University of Plymouth |
| --- | --- |

—

University of Plymouth

2007/2008.

| — | Queens University, Belfast |
| --- | --- |

—

Queens University, Belfast

2009/2010.

| — | Northumbria University |
| --- | --- |

—

Northumbria University

2009/2010.

| — | University of Brighton |
| --- | --- |

—

University of Brighton

2010/2011.

| — | Birmingham City University |
| --- | --- |

—

Birmingham City University

2010/2011.

| — | University of Kent |
| --- | --- |

—

University of Kent

2006/2007.

| — | University of Ulster |
| --- | --- |

—

University of Ulster

2008/2009.

| — | University of Edinburgh/Edinburgh School of Architecture and Landscape Architecture |
| --- | --- |

—

University of Edinburgh/Edinburgh School of Architecture and Landscape Architecture

2009/2010.

| — | Leeds Metropolitan University |
| --- | --- |

—

Leeds Metropolitan University

2011/2012.

| — | University of Newcastle upon Tyne |
| --- | --- |

—

University of Newcastle upon Tyne

2011/2012.

| — | University of Lincoln |
| --- | --- |

—

University of Lincoln

2011/2012.

| — | University of Huddersfield |
| --- | --- |

—

University of Huddersfield

2012/2013.

| — | University of the West of England |
| --- | --- |

—

University of the West of England

2011/2012.

| — | University of Westminster |
| --- | --- |

—

University of Westminster

2011/2012.

| — | University for the Creative Arts |
| --- | --- |

—

University for the Creative Arts

2013/2014.

| 7. | Graduate Diploma in Architecture |
| --- | --- |

7.

Graduate Diploma in Architecture

| 7. | University College London |
| --- | --- |

7.

University College London

2006/2007.

| 8. | Professional Diploma in Architecture |
| --- | --- |

8.

Professional Diploma in Architecture

| 8. | University of East London |
| --- | --- |

8.

University of East London

2007/2008.

| — | Northumbria University |
| --- | --- |

—

Northumbria University

2008/2009.

| 9. | Graduate Diploma in Architecture/MArch Architecture |
| --- | --- |

9.

Graduate Diploma in Architecture/MArch Architecture

| 9. | University College London |
| --- | --- |

9.

University College London

2008/2009.

| 10. | Postgraduate Diploma in Architecture |
| --- | --- |

10.

Postgraduate Diploma in Architecture

| 10. | — | Leeds Beckett University (until 2014: Leeds Metropolitan University) |
| --- | --- | --- |

10.

—

Leeds Beckett University (until 2014: Leeds Metropolitan University)

2007/2008.

| — | University of Edinburgh |
| --- | --- |

—

University of Edinburgh

2008/2009.

| — | Sheffield Hallam University |
| --- | --- |

—

Sheffield Hallam University

2009/2010.

| 11. | MArch Architecture (ARB/RIBA Part 2) |
| --- | --- |

11.

MArch Architecture (ARB/RIBA Part 2)

| 11. | University College London |
| --- | --- |

11.

University College London

2011/2012.

| — | University of Nottingham |
| --- | --- |

—

University of Nottingham

2013/2014.

| — | University of East London |
| --- | --- |

—

University of East London

2013/2014.

| 12. | Master of Architecture (MArch) |
| --- | --- |

12.

Master of Architecture (MArch)

| 12. | Liverpool John Moores University |
| --- | --- |

12.

Liverpool John Moores University

2011/2012.

| — | De Montfort University |
| --- | --- |

—

De Montfort University

2011/2012.

| — | Arts University Bournemouth |
| --- | --- |

—

Arts University Bournemouth

2011/2012.

| — | Nottingham Trent University |
| --- | --- |

—

Nottingham Trent University

2012/2013.

| — | Sheffield Hallam University |
| --- | --- |

—

Sheffield Hallam University

2013/2014.

| 13. | Postgraduate Diploma in Architecture and Architectural Conservation |
| --- | --- |

13.

Postgraduate Diploma in Architecture and Architectural Conservation

| 13. | University of Edinburgh |
| --- | --- |

13.

University of Edinburgh

2008/2009.

| 14. | Postgraduate Diploma in Architecture and Urban Design |
| --- | --- |

14.

Postgraduate Diploma in Architecture and Urban Design

| 14. | University of Edinburgh |
| --- | --- |

14.

University of Edinburgh

2008/2009.

| 15. | MPhil in Environmental Design in Architecture (Option B) |
| --- | --- |

15.

MPhil in Environmental Design in Architecture (Option B)

| 15. | University of Cambridge |
| --- | --- |

15.

University of Cambridge

2009/2010.

| — | MPhil in Architecture and Urban Design |
| --- | --- |

—

MPhil in Architecture and Urban Design

| — | University of Cambridge |
| --- | --- |

—

University of Cambridge

2013/2014.

| 16. | Professional Diploma in Architecture: Advanced Environmental and Energy Studies |
| --- | --- |

16.

Professional Diploma in Architecture: Advanced Environmental and Energy Studies

| 16. | University of East London/Centre for Alternative Technology |
| --- | --- |

16.

University of East London/Centre for Alternative Technology

2008/2009.

| 17. | MArchD in Applied Design in Architecture |
| --- | --- |

17.

MArchD in Applied Design in Architecture

| 17. | Oxford Brookes University |
| --- | --- |

17.

Oxford Brookes University

2011/2012.

| 18. | M'Arch |
| --- | --- |

18.

M'Arch

| 18. | University of Portsmouth |
| --- | --- |

18.

University of Portsmouth

2011/2012.

| 19. | Master of Architecture (International) |
| --- | --- |

19.

Master of Architecture (International)

| 19. | University of Huddersfield |
| --- | --- |

19.

University of Huddersfield

2012/2013.

| 20. | Master of Architecture with Honours |
| --- | --- |

20.

Master of Architecture with Honours

| 20. | Cardiff University |
| --- | --- |

20.

Cardiff University

2015/2016.

| 21. | MArch (Architecture) |
| --- | --- |

21.

MArch (Architecture)

| 21. | Kingston University |
| --- | --- |

21.

Kingston University

2013/2014.

| 22. | MArch in Architecture |
| --- | --- |

22.

MArch in Architecture

| 22. | University of Greenwich |
| --- | --- |

22.

University of Greenwich

2013/2014.

| 23. | The degree of Master of Architecture in the College of Humanities and Social Science |
| --- | --- |

23.

The degree of Master of Architecture in the College of Humanities and Social Science

| 23. | University of Edinburgh/Edinburgh School of Architecture and Landscape Architecture |
| --- | --- |

23.

University of Edinburgh/Edinburgh School of Architecture and Landscape Architecture

2012/2013.

---

(1)  2012-ig.

(2)  2013-tól.

(3)  
  2017. október 1-jéig az előírt képesítés megszerzését tanúsító okirathoz mellékelni kell a posztgraduális szakmai gyakorlat teljesítéséről szóló igazolást (»staż podyplomowy«).

(4)  2013. januártól.

(5)  2015. júniustól.

(6)  1991/1992-től.

(7)  2015. júniustól.

(8)  2011. júliustól.

(9)  2015. júniustól.

(10)  2006. májustól.

(11)  2015. júniustól.

(12)  2006-tól.

(13)  2012-től.

(14)  2015. júniustól.

(15)  2012-ig.

(16)  A hatályon kívül helyezés időpontja a 27. cikk (3) bekezdése értelmében: 2000. április 4.

(17)  2006. májustól.

(18)  2015. júniustól.

(19)  A hatályon kívül helyezés időpontja a 27. cikk (3) bekezdése értelmében: 1983. január 1.

(20)  2015. júniustól.

(21)  A hatályon kívül helyezés időpontja a 27. cikk (3) bekezdése értelmében: 1983. január 1.

(22)  
  2010. szeptember 14-ig.

(23)  2009. októbertől.

(24)  2009. októbertől.

(25)  2009. októbertől.

(26)  
  1987. augusztus 1., kivéve azon személyek esetében, akik képzésüket ezen időpontot megelőzően kezdték meg.

(27)  
  1971. december 31.

(28)  
  1999. október 31.

(29)  Szakmai képesítés megszerzését tanúsító okiratot nem adnak ki az 1982. március 5. után megkezdett képzések esetében.

(30)  
  1984. július 9.

(31)  
  2004. március 31.

(32)  
  1984. február 1.

(33)  
  1971. december 3.

(34)  
  1993. október 31.

(35)  Szakmai képesítés megszerzését tanúsító okiratot nem adnak ki az 1982. március 5. után megkezdett képzések esetében.

(36)  
  1984. július 8.

(37)  
  2004. március 31.

(38)  
  1991. január 1.

(39)  2015. júniustól.

(40)  2009. októbertől.

(41)  2015. júniustól.

(42)  2015. júniustól.

(43)  A hatályon kívül helyezés időpontja a 27. cikk (3) bekezdése értelmében: 1996. augusztus 12.

(44)  
  2007. szeptember 30.

(45)  
  2013. február 28.

(46)  A hatályon kívül helyezés időpontja a 27. cikk (3) bekezdése értelmében: 1994. december 31.

(47)  2015. júniustól.

(48)  A hatályon kívül helyezés időpontja a 27. cikk (3) bekezdése értelmében: 1983. január 1.

(49)  
  2006. február 17-től.

(50)  Az arc-állcsont-szájsebész előírt képesítésének megszerzését igazoló okirat kiadásához szükséges képzés (orvosi és fogorvosi alapképzés) előfeltétele az orvosi alapképzés (24. cikk) befejezése és hitelesítése mellett a fogorvosi alapképzés (34. cikk) befejezése és hitelesítése.

(51)  2006-tól.

(52)  
  2014. július 10-től.

(53)  2009-től.

(54)  2013. januártól.”

(55)  Az előírt képesítés megszerzését tanúsító ezen okirat feltétel nélküli elismerésre jogosít fel, amennyiben olyan személy részére állítják ki, aki valamely uniós tagállam állampolgáraként Írországban szerezte meg a képesítést.

(56)  A képesítés megszerzését tanúsító okiratokkal kapcsolatos ezen információ feltüntetése annak biztosítására szolgál, hogy azon diplomások esetében, akik Írországban részesültek képzésben, a képesítés az Írországban történő tényleges regisztráció nélkül is feltétel nélkül elismerhető legyen, tekintve, hogy egy ilyen célú regisztáció nem képezi részét a képesítési folyamatnak.

(57)  A képesítés megszerzését tanúsító okiratokkal kapcsolatos ezen információ felváltja az Egyesült Királyságra vonatkozó korábbi bejegyzéseket annak biztosítása érdekében, hogy azon diplomások esetében, akik az Egyesült Királyságban részesültek képzésben, a képesítés tényleges regisztráció nélkül is feltétel nélkül elismerhető legyen, tekintve, hogy egy ilyen célú regisztáció nem képezi részét a képesítési folyamatnak.”

(58)  2012-ig.

(59)  2013-tól.

(60)  
  2016. október 1-jéig az előírt képesítés megszerzését tanúsító okirathoz mellékelni kell a posztgraduális szakmai gyakorlat teljesítéséről szóló igazolást (»staż podyplomowy«).

(61)  
  2006. november 22-ig érvényes.

(62)  
  2006. november 23-tól.

(63)  
  2008. április 10-ig érvényes.

(64)  
  2008. április 11-től.”

(65)  Az előírt képesítés megszerzését tanúsító ezen okirat feltétel nélküli elismerésre jogosít fel, amennyiben olyan személy részére állítják ki, aki valamely uniós tagállam állampolgáraként Írországban szerezte meg a képesítést.

(66)  A képesítés megszerzését tanúsító okiratokkal kapcsolatos ezen információ feltüntetése annak biztosítására szolgál, hogy azon diplomások esetében, akik Írországban részesültek képzésben, a képesítés az Írországban történő tényleges regisztráció nélkül is feltétel nélkül elismerhető legyen, tekintve, hogy egy ilyen célú regisztáció nem képezi részét a képesítési folyamatnak.

(67)  A képesítés megszerzését tanúsító okiratokkal kapcsolatos ezen információ feltüntetése annak biztosítására szolgál, hogy azon diplomások esetében, akik az Egyesült Királyságban részesültek képzésben, a képesítés tényleges regisztráció nélkül is feltétel nélkül elismerhető legyen, tekintve, hogy egy ilyen célú regisztáció nem képezi részét a képesítési folyamatnak.”

(68)  Az előírt képesítés megszerzését tanúsító ezen okirat feltétel nélküli elismerésre jogosít fel, amennyiben olyan személy részére állítják ki, aki valamely uniós tagállam állampolgáraként Írországban szerezte meg a képesítést.

(69)  A képesítés megszerzését tanúsító okiratokkal kapcsolatos ezen információ feltüntetése annak biztosítására szolgál, hogy azon diplomások esetében, akik Írországban részesültek képzésben, a képesítés az Írországban történő tényleges regisztráció nélkül is feltétel nélkül elismerhető legyen. A szóban forgó esetekben a kísérő igazolás tanúsítja, hogy a képesítésre vonatkozó valamennyi követelmény teljesül.

(70)  Az előírt képesítés megszerzését tanúsító ezen okirat a képesítés feltétel nélküli elismerésére jogosít fel, amennyiben olyan személy részére állítják ki, aki valamely uniós tagállam állampolgáraként az Egyesült Királyságban szerezte meg a képesítést.

(71)  A képesítés megszerzését tanúsító okiratokkal kapcsolatos ezen információ feltüntetése annak biztosítására szolgál, hogy azon diplomások esetében, akik az Egyesült Királyságban részesültek képzésben, a képesítés tényleges regisztráció nélkül is feltétel nélkül elismerhető legyen. A szóban forgó esetekben a kísérő igazolás tanúsítja, hogy a képesítésre vonatkozó valamennyi követelmény teljesül.”

(72)  Az »Università degli studi di (a város neve)« és az »Università di (a város neve)« egyenértékű kifejezések, amelyek ugyanazt az egyetemet jelölik.”

---