# Publicatieblad C 47/2008

| | ISSN 1725-2474 |
| --- | --- |
| Publicatieblad
  van de Europese Unie | C 47 |
| | |
| Uitgave in de Nederlandse taal | Mededelingen en bekendmakingen | 51e jaargang20 februari 2008 |

ISSN 1725-2474

Publicatieblad

van de Europese Unie

C 47

Uitgave in de Nederlandse taal

Mededelingen en bekendmakingen

51e jaargang20 februari 2008

---

| Nummer | Inhoud | Bladzijde |
| --- | --- | --- |
| | II   Mededelingen |
| | MEDEDELINGEN VAN DE INSTELLINGEN EN ORGANEN VAN DE EUROPESE UNIE |
| | Commissie |
| 2008/C 047/01 | Door de Europese Gemeenschap aanvaarde VN/ECE-reglementen betreffende de goedkeuring van voertuigen — Stand op 31 december 2007 | 1 |

Nummer

Inhoud

Bladzijde

II   Mededelingen

MEDEDELINGEN VAN DE INSTELLINGEN EN ORGANEN VAN DE EUROPESE UNIE

Commissie

2008/C 047/01

Door de Europese Gemeenschap aanvaarde VN/ECE-reglementen betreffende de goedkeuring van voertuigen — Stand op 31 december 2007

1

| | IV   Informatie |
| --- | --- |
| | INFORMATIE AFKOMSTIG VAN DE INSTELLINGEN EN ORGANEN VAN DE EUROPESE UNIE |
| | Commissie |
| 2008/C 047/02 | Wisselkoersen van de euro | 5 |
| 2008/C 047/03 | Advies van het Adviescomité inzake concentraties uitgebracht op de 151e bijeenkomst van 11 juni 2007 betreffende een ontwerpbeschikking in Zaak COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus — Rapporteur: Polen | 6 |
| 2008/C 047/04 | Eindverslag van de Raadadviseur-auditeur in Zaak COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus (Overeenkomstig de artikelen 15 en 16 van Besluit 2001/462/EG, EGKS van de Commissie van 23 mei 2001 betreffende het mandaat van de Raadadviseur-auditeur in bepaalde mededingingsprocedures — PB L 162 van 19.6.2001, blz. 21) | 7 |
| 2008/C 047/05 | Samenvatting van Beschikking van de Commissie van 27 juni 2007 waarbij een concentratie als onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt en de EER-Overeenkomst wordt verklaard (Zaak COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus) (
  1
  ) | 9 |
| | INFORMATIE AFKOMSTIG VAN DE LIDSTATEN |
| 2008/C 047/06 | Mededeling van de Commissie in het kader van de uitvoering van Richtlijn 2004/22/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende meetinstrumenten (
  1
  ) | 21 |

IV   Informatie

INFORMATIE AFKOMSTIG VAN DE INSTELLINGEN EN ORGANEN VAN DE EUROPESE UNIE

Commissie

2008/C 047/02

Wisselkoersen van de euro

5

2008/C 047/03

Advies van het Adviescomité inzake concentraties uitgebracht op de 151e bijeenkomst van 11 juni 2007 betreffende een ontwerpbeschikking in Zaak COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus — Rapporteur: Polen

6

2008/C 047/04

Eindverslag van de Raadadviseur-auditeur in Zaak COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus (Overeenkomstig de artikelen 15 en 16 van Besluit 2001/462/EG, EGKS van de Commissie van 23 mei 2001 betreffende het mandaat van de Raadadviseur-auditeur in bepaalde mededingingsprocedures — PB L 162 van 19.6.2001, blz. 21)

(Overeenkomstig de artikelen 15 en 16 van Besluit 2001/462/EG, EGKS van de Commissie van 23 mei 2001 betreffende het mandaat van de Raadadviseur-auditeur in bepaalde mededingingsprocedures — PB L 162 van 19.6.2001, blz. 21)

7

2008/C 047/05

Samenvatting van Beschikking van de Commissie van 27 juni 2007 waarbij een concentratie als onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt en de EER-Overeenkomst wordt verklaard (Zaak COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus) (
  1
  )

1

9

INFORMATIE AFKOMSTIG VAN DE LIDSTATEN

2008/C 047/06

Mededeling van de Commissie in het kader van de uitvoering van Richtlijn 2004/22/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende meetinstrumenten (
  1
  )

1

21

| | V   Bekendmakingen |
| --- | --- |
| | PROCEDURES IN VERBAND MET DE UITVOERING VAN HET GEMEENSCHAPPELIJK MEDEDINGINGSBELEID |
| | Commissie |
| 2008/C 047/07 | Kennisgeving van de Regering van het Verenigd Koninkrijk ingevolge Richtlijn 94/22/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende de voorwaarden voor het verlenen en het gebruik maken van vergunningen voor de prospectie, de exploratie en de productie van koolwaterstoffen (
  1
  ) | 22 |

V   Bekendmakingen

PROCEDURES IN VERBAND MET DE UITVOERING VAN HET GEMEENSCHAPPELIJK MEDEDINGINGSBELEID

Commissie

2008/C 047/07

Kennisgeving van de Regering van het Verenigd Koninkrijk ingevolge Richtlijn 94/22/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende de voorwaarden voor het verlenen en het gebruik maken van vergunningen voor de prospectie, de exploratie en de productie van koolwaterstoffen (
  1
  )

1

22

| | Rectificaties |
| --- | --- |
| 2008/C 047/08 | Rectificatie van de mededeling van de Commissie in het kader van de uitvoering van Richtlijn 2004/22/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende meetinstrumenten (PB C 29 van 1.2.2008) | 25 |

Rectificaties

2008/C 047/08

Rectificatie van de mededeling van de Commissie in het kader van de uitvoering van Richtlijn 2004/22/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende meetinstrumenten (PB C 29 van 1.2.2008)

(PB C 29 van 1.2.2008)

25

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Voor de EER relevante tekst |

---

(1)   Voor de EER relevante tekst

1

| NL | |
| --- | --- |

NL

---

II Mededelingen

MEDEDELINGEN VAN DE INSTELLINGEN EN ORGANEN VAN DE EUROPESE UNIE

Commissie

| 20.2.2008 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | C 47/1 |
| --- | --- | --- | --- |

20.2.2008

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 47/1

---

Door de Europese Gemeenschap aanvaarde VN/ECE-reglementen betreffende de goedkeuring van voertuigen — Stand op 31 december 2007

(2008/C 47/01)

Hieronder publiceert de Commissie een overzichtstabel met de VN/ECE-reglementen en de wijzigingen ervan (gehecht aan de Overeenkomst van 1958 betreffende het aannemen van eenvormige technische voorschriften die van toepassing zijn op voertuigen op wielen, uitrustingsstukken en onderdelen die in een voertuig op wielen kunnen worden gemonteerd of gebruikt en de voorwaarden voor wederzijdse erkenning van overeenkomstig deze voorschriften verleende goedkeuringen) die door de Europese Gemeenschap zijn aanvaard (stand op 31 december 2007), ook al treden sommige wijzigingen pas na die datum in werking.

| Reglement nr. | Wijzigingenreeks bij de aanvaarding | Wijzigingenreeks (1)
   (2) | Supplementen op de wijzigingenreeks (1)
   (2) | Verkorte titel van het reglement |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 01 | 02 | — | Asymmetrische koplichten (R2 en/of HS1) |
| 3 | 02 | 02 | 10 | Retroflectoren |
| 4 | 00 | 00 | 13 | Achterkentekenplaatverlichting |
| 5 | 02 | 02 | 6 | Asymmetrische koplichten (sealed beam) |
| 6 | 01 | 01 | 16 | Richtingaanwijzers |
| 7 | 02 | 02 | 13 | Markerings-, breedte-, achter-, stop- en zijmarkeringslichten (M, N en O) |
| 8 | 04 | 05 | — | Koplichten (H1, H2, H3, HB3, HB4, H7, H8, H9, HIR1, HIR2 en/of H11) |
| 10 | 02 | 03 | — | Elektromagnetische compatibiliteit |
| 11 | 02 | 03 | — | Deursloten en scharnieren |
| 12 | 03 | 03 | 3 | Stuurinrichting bij botsingen |
| 13 | 09 | 11 | — | Reminrichting (categorieën M, N en O) |
| 13H | 00 | 00 | 5 | Reminrichting (personenwagens) |
| 14 | 04 | 06 | 3 | Bevestigingspunten veiligheidsgordels |
| 16 | 04 | 05 | — | Veiligheidsgordels |
| 17 | 06 | 07 | 3 | Sterkte zitplaatsen |
| 18 | 02 | 03 | 1 | Diefstalbeveiliging |
| 19 | 02 | 03 | — | Mistlichten voor |
| 20 | 02 | 03 | — | Asymmetrische koplichten (H4) |
| 21 | 01 | 01 | 3 | Binneninrichting |
| 22 | 04 | 05 | 1 | Veiligheidshelmen en vizieren voor motorrijders |
| 23 | 00 | 00 | 14 | Achteruitrijlichten |
| 24 | 03 | 03 | 3 | Rook en vermogen van dieselmotoren |
| 25 | 04 | 04 | — | Hoofdsteunen |
| 26 | 02 | 03 | 1 | Naar buiten uitstekende delen |
| 27 | 03 | 03 | 1 | Gevarendriehoeken |
| 28 | 00 | 00 | 3 | Geluidssignaalinrichtingen |
| 30 | 02 | 02 | 15 | Banden (motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan) |
| 31 | 02 | 02 | 6 | Asymmetrische koplichten (halogeen sealed beam) |
| 34 | 01 | 02 | 2 | Brandgevaar |
| 37 | 03 | 03 | 30 | Gloeilampen |
| 38 | 00 | 00 | 13 | Mistachterlichten |
| 39 | 00 | 00 | 5 | Snelheidsmeter |
| 43 | 00 | 00 | 10 | Veiligheidsruiten |
| 44 | 03 | 04 | 4 | Kinderbeveiligingssystemen |
| 45 | 01 | 01 | 5 | Koplichtwissers |
| 46 | 01 | 02 | 2 | Achteruitkijkspiegels |
| 48 | 01 | 04 | — | Installatie van verlichtings- en lichtsignaalinrichtingen (M, N en O) |
| 49 | 02 | 05 | — | Emissies (diesel, aardgas en LPG) |
| 50 | 00 | 00 | 11 | Breedte-, achter- en stoplichten, richtingaanwijzers en achterkentekenplaatverlichting (L) |
| 51 | 02 | 02 | 6 | Geluidsniveau (M en N) |
| 53 | 00 | 01 | 8 | Installatie van verlichtings- en lichtsignaalinrichtingen (L3) |
| 54 | 00 | 00 | 16 | Banden (bedrijfsvoertuigen en aanhangwagens daarvan) |
| 55 | 00 | 00 | | Mechanische koppelinrichtingen |
| 56 | 00 | 01 | — | Koplichten (bromfietsen) |
| 57 | 01 | 02 | — | Koplichten (motorfietsen) |
| 58 | 01 | 02 | — | Beschermingsinrichtingen aan de achterzijde tegen klemrijden |
| 59 | 00 | 00 | 3 | Vervangingsdempersystemen |
| 60 | 00 | 00 | 3 | Door de bestuurder bediende bedieningsorganen — identificatie van bedieningsorganen, verklikkerlichten en meters (bromfietsen/motorfietsen) |
| 62 | 00 | 00 | 2 | Beveiliging tegen onrechtmatig gebruik (bromfietsen/motorfietsen) |
| 64 | 00 | 01 | — | Banden (reservewielen/-banden voor tijdelijk gebruik) |
| 66 | 00 | 01 | — | Sterkte van de bovenbouw (bussen) |
| 67 | 01 | 01 | 8 | LPG-uitrusting |
| 69 | 01 | 01 | 3 | Achtermarkeringsplaten voor langzaam rijdende voertuigen |
| 70 | 01 | 01 | 5 | Achtermarkeringsplaten voor zware en lange voertuigen |
| 71 | 00 | 00 | — | Gezichtsveld, landbouwtrekkers |
| 72 | 00 | 01 | — | Koplichten (HS1) (motorfietsen) |
| 73 | 00 | 00 | 1 | Zijdelingse bescherming (vrachtwagens, aanhangwagens en opleggers) |
| 74 | 00 | 01 | 4 | Installatie van verlichtings- en lichtsignaalinrichtingen (L1) |
| 75 | 00 | 00 | 12 | Banden (motorfietsen/bromfietsen) |
| 77 | 00 | 00 | 11 | Parkeerlichten |
| 78 | 02 | 03 | — | Reminrichting (categorie L) |
| 79 | 01 | 01 | 3 | Stuurinrichting |
| 80 | 01 | 01 | 3 | Sterkte van stoelen en de bevestiging ervan (grote voertuigen voor personenvervoer) |
| 81 | 00 | 00 | 2 | Achteruitkijkspiegels (motorfietsen/bromfietsen) |
| 82 | 00 | 01 | — | Koplichten (HS2 bromfietsen) |
| 83 | 03 | 05 | 6 | Emissies |
| 85 | 00 | 00 | 4 | Vermogen van elektrische en verbrandingsmotoren (M en N) |
| 86 | 00 | 00 | 3 | Installatie van verlichtings- en lichtsignaalinrichtingen (landbouwtrekkers) |
| 87 | 00 | 00 | 12 | Dagrijlichten |
| 89 | 00 | 00 | 1 | Snelheidsbegrenzers |
| 90 | 01 | 01 | 9 | Vervangingsremvoeringen en -remvoeringsets |
| 91 | 00 | 00 | 10 | Zijmarkeringslichten |
| 93 | 00 | 00 | — | Beschermingsinrichtingen aan de voorzijde tegen klemrijden |
| 94 | 01 | 01 | 3 | Bescherming van de inzittenden bij een frontale botsing |
| 95 | 02 | 02 | 1 | Bescherming van de inzittenden bij een zijdelingse botsing |
| 96 | 00 | 01 | 2 | Emissies van dieselmotoren (landbouwtrekkers) |
| 97 | 00 | 01 | 5 | Alarmsystemen |
| 98 | 00 | 00 | 9 | Koplichten met gasontladingslichtbronnen |
| 99 | 00 | 00 | 3 | Gasontladingslichtbronnen |
| 100 | 00 | 00 | 1 | Elektrische veiligheid van voertuigen |
| 101 | 00 | 00 | 7 | CO2-emissie/brandstofverbruik (M1) en elektriciteitsverbruik en actieradius (M1 en N1) |
| 102 | 00 | 00 | — | Kortkoppelinrichtingen |
| 103 | 00 | 00 | 2 | Vervangingskatalysatoren |
| 104 | 00 | 00 | 5 | Retroflectoren (zware en lange voertuigen) |
| 105 | 02 | 04 | — | Vervoer van gevaarlijke stoffen — constructiekenmerken van daarvoor bestemde voertuigen |
| 106 | 00 | 00 | 4 | Luchtbanden (landbouwvoertuigen en aanhangwagens daarvan) |
| 107 | 01 | 02 | 1 | Bussen en toerbussen |
| 108 | 00 | 02 | — | Coverbanden (motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan) |
| 109 | 00 | 00 | 4 | Coverbanden (bedrijfsvoertuigen en aanhangwagens daarvan) |
| 110 | 00 | 00 | 7 | Systemen met gecomprimeerd aardgas |
| 111 | 00 | 00 | 1 | Kantelstabiliteit van tankwagens (N en O) |
| 112 | 00 | 00 | 8 | Asymmetrische koplichten (gloeilampen) |
| 113 | 00 | 00 | 6 | Symmetrische koplichten (gloeilampen) |
| 114 | 00 | 00 | — | Vervangingsairbags |
| 115 | 00 | 00 | 3 | LPG- en CNG-retrofitsystemen |
| 116 | 00 | 00 | 1 | Beveiliging tegen onrechtmatig gebruik (diefstalbeveiligings- en alarmsystemen) |
| 117 | 00 | 01 | — | Banden — rolgeluid |
| 118 | 00 | 00 | — | Brandbestendigheid van binnenmaterialen |
| 119 | 00 | 00 | 2 | Hoeklichten |
| 120 | 00 | 00 | — | Vermogen van verbrandingsmotoren (landbouwtrekkers en mobiele machines) |
| 121 | 00 | 00 | 1 | Bedieningsorganen met handbediening, verklikkerlichten en meters |
| 122 | 00 | 00 | — | Verwarmingssystemen |
| 123 | 00 | 00 | 1 | Adaptieve koplampsystemen (AFS) |
| 124 | 00 | 00 | — | (Vervangings-)wielen voor personenwagens |
| 125 | 00 | 00 | 1 | Gezichtsveld naar voren van de bestuurder |
| 126 | 00 | 00 | — | Scheidingssystemen die gebruikt worden om inzittenden tegen de verplaatsing van bagage te beschermen |

Reglement nr.

Wijzigingenreeks bij de aanvaarding

Wijzigingenreeks (1)
   (2)

Supplementen op de wijzigingenreeks (1)
   (2)

Verkorte titel van het reglement

1

01

02

—

Asymmetrische koplichten (R2 en/of HS1)

3

02

02

10

Retroflectoren

4

00

00

13

Achterkentekenplaatverlichting

5

02

02

6

Asymmetrische koplichten (sealed beam)

6

01

01

16

Richtingaanwijzers

7

02

02

13

Markerings-, breedte-, achter-, stop- en zijmarkeringslichten (M, N en O)

8

04

05

—

Koplichten (H1, H2, H3, HB3, HB4, H7, H8, H9, HIR1, HIR2 en/of H11)

10

02

03

—

Elektromagnetische compatibiliteit

11

02

03

—

Deursloten en scharnieren

12

03

03

3

Stuurinrichting bij botsingen

13

09

11

—

Reminrichting (categorieën M, N en O)

13H

00

00

5

Reminrichting (personenwagens)

14

04

06

3

Bevestigingspunten veiligheidsgordels

16

04

05

—

Veiligheidsgordels

17

06

07

3

Sterkte zitplaatsen

18

02

03

1

Diefstalbeveiliging

19

02

03

—

Mistlichten voor

20

02

03

—

Asymmetrische koplichten (H4)

21

01

01

3

Binneninrichting

22

04

05

1

Veiligheidshelmen en vizieren voor motorrijders

23

00

00

14

Achteruitrijlichten

24

03

03

3

Rook en vermogen van dieselmotoren

25

04

04

—

Hoofdsteunen

26

02

03

1

Naar buiten uitstekende delen

27

03

03

1

Gevarendriehoeken

28

00

00

3

Geluidssignaalinrichtingen

30

02

02

15

Banden (motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan)

31

02

02

6

Asymmetrische koplichten (halogeen sealed beam)

34

01

02

2

Brandgevaar

37

03

03

30

Gloeilampen

38

00

00

13

Mistachterlichten

39

00

00

5

Snelheidsmeter

43

00

00

10

Veiligheidsruiten

44

03

04

4

Kinderbeveiligingssystemen

45

01

01

5

Koplichtwissers

46

01

02

2

Achteruitkijkspiegels

48

01

04

—

Installatie van verlichtings- en lichtsignaalinrichtingen (M, N en O)

49

02

05

—

Emissies (diesel, aardgas en LPG)

50

00

00

11

Breedte-, achter- en stoplichten, richtingaanwijzers en achterkentekenplaatverlichting (L)

51

02

02

6

Geluidsniveau (M en N)

53

00

01

8

Installatie van verlichtings- en lichtsignaalinrichtingen (L3)

54

00

00

16

Banden (bedrijfsvoertuigen en aanhangwagens daarvan)

55

00

00

Mechanische koppelinrichtingen

56

00

01

—

Koplichten (bromfietsen)

57

01

02

—

Koplichten (motorfietsen)

58

01

02

—

Beschermingsinrichtingen aan de achterzijde tegen klemrijden

59

00

00

3

Vervangingsdempersystemen

60

00

00

3

Door de bestuurder bediende bedieningsorganen — identificatie van bedieningsorganen, verklikkerlichten en meters (bromfietsen/motorfietsen)

62

00

00

2

Beveiliging tegen onrechtmatig gebruik (bromfietsen/motorfietsen)

64

00

01

—

Banden (reservewielen/-banden voor tijdelijk gebruik)

66

00

01

—

Sterkte van de bovenbouw (bussen)

67

01

01

8

LPG-uitrusting

69

01

01

3

Achtermarkeringsplaten voor langzaam rijdende voertuigen

70

01

01

5

Achtermarkeringsplaten voor zware en lange voertuigen

71

00

00

—

Gezichtsveld, landbouwtrekkers

72

00

01

—

Koplichten (HS1) (motorfietsen)

73

00

00

1

Zijdelingse bescherming (vrachtwagens, aanhangwagens en opleggers)

74

00

01

4

Installatie van verlichtings- en lichtsignaalinrichtingen (L1)

75

00

00

12

Banden (motorfietsen/bromfietsen)

77

00

00

11

Parkeerlichten

78

02

03

—

Reminrichting (categorie L)

79

01

01

3

Stuurinrichting

80

01

01

3

Sterkte van stoelen en de bevestiging ervan (grote voertuigen voor personenvervoer)

81

00

00

2

Achteruitkijkspiegels (motorfietsen/bromfietsen)

82

00

01

—

Koplichten (HS2 bromfietsen)

83

03

05

6

Emissies

85

00

00

4

Vermogen van elektrische en verbrandingsmotoren (M en N)

86

00

00

3

Installatie van verlichtings- en lichtsignaalinrichtingen (landbouwtrekkers)

87

00

00

12

Dagrijlichten

89

00

00

1

Snelheidsbegrenzers

90

01

01

9

Vervangingsremvoeringen en -remvoeringsets

91

00

00

10

Zijmarkeringslichten

93

00

00

—

Beschermingsinrichtingen aan de voorzijde tegen klemrijden

94

01

01

3

Bescherming van de inzittenden bij een frontale botsing

95

02

02

1

Bescherming van de inzittenden bij een zijdelingse botsing

96

00

01

2

Emissies van dieselmotoren (landbouwtrekkers)

97

00

01

5

Alarmsystemen

98

00

00

9

Koplichten met gasontladingslichtbronnen

99

00

00

3

Gasontladingslichtbronnen

100

00

00

1

Elektrische veiligheid van voertuigen

101

00

00

7

CO2-emissie/brandstofverbruik (M1) en elektriciteitsverbruik en actieradius (M1 en N1)

102

00

00

—

Kortkoppelinrichtingen

103

00

00

2

Vervangingskatalysatoren

104

00

00

5

Retroflectoren (zware en lange voertuigen)

105

02

04

—

Vervoer van gevaarlijke stoffen — constructiekenmerken van daarvoor bestemde voertuigen

106

00

00

4

Luchtbanden (landbouwvoertuigen en aanhangwagens daarvan)

107

01

02

1

Bussen en toerbussen

108

00

02

—

Coverbanden (motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan)

109

00

00

4

Coverbanden (bedrijfsvoertuigen en aanhangwagens daarvan)

110

00

00

7

Systemen met gecomprimeerd aardgas

111

00

00

1

Kantelstabiliteit van tankwagens (N en O)

112

00

00

8

Asymmetrische koplichten (gloeilampen)

113

00

00

6

Symmetrische koplichten (gloeilampen)

114

00

00

—

Vervangingsairbags

115

00

00

3

LPG- en CNG-retrofitsystemen

116

00

00

1

Beveiliging tegen onrechtmatig gebruik (diefstalbeveiligings- en alarmsystemen)

117

00

01

—

Banden — rolgeluid

118

00

00

—

Brandbestendigheid van binnenmaterialen

119

00

00

2

Hoeklichten

120

00

00

—

Vermogen van verbrandingsmotoren (landbouwtrekkers en mobiele machines)

121

00

00

1

Bedieningsorganen met handbediening, verklikkerlichten en meters

122

00

00

—

Verwarmingssystemen

123

00

00

1

Adaptieve koplampsystemen (AFS)

124

00

00

—

(Vervangings-)wielen voor personenwagens

125

00

00

1

Gezichtsveld naar voren van de bestuurder

126

00

00

—

Scheidingssystemen die gebruikt worden om inzittenden tegen de verplaatsing van bagage te beschermen

---

(1)  Deze kolom bevat het nummer van de laatste wijzigingenreeks van het door de Europese Gemeenschap aanvaarde reglement op 31 december 2007. Sommige van de recentste wijzigingenreeksen of supplementen op wijzigingenreeksen zullen pas na die datum in werking treden. Voor de datum van inwerkingtreding van deze wijzigingen: zie de recentste versie van VN/ECE-statusdocument TRANS/WP.29/343/Rev.15 op:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

(2)  Alle relevante corrigenda tot en met 31 december 2007 zijn eveneens aangenomen, tenzij anders is aangegeven.

---

IV Informatie

INFORMATIE AFKOMSTIG VAN DE INSTELLINGEN EN ORGANEN VAN DE EUROPESE UNIE

Commissie

| 20.2.2008 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | C 47/5 |
| --- | --- | --- | --- |

20.2.2008

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 47/5

---

Wisselkoersen van de euro (1)

19 februari 2008

(2008/C 47/02)

1 euro=

| | Munteenheid | Koers |
| --- | --- | --- |
| USD | US-dollar | 1,4742 |
| JPY | Japanse yen | 158,64 |
| DKK | Deense kroon | 7,4548 |
| GBP | Pond sterling | 0,7555 |
| SEK | Zweedse kroon | 9,3164 |
| CHF | Zwitserse frank | 1,6123 |
| ISK | IJslandse kroon | 98,42 |
| NOK | Noorse kroon | 7,8605 |
| BGN | Bulgaarse lev | 1,9558 |
| CZK | Tsjechische koruna | 25,319 |
| EEK | Estlandse kroon | 15,6466 |
| HUF | Hongaarse forint | 263,57 |
| LTL | Litouwse litas | 3,4528 |
| LVL | Letlandse lat | 0,6967 |
| PLN | Poolse zloty | 3,5682 |
| RON | Roemeense leu | 3,6353 |
| SKK | Slowaakse koruna | 33,051 |
| TRY | Turkse lira | 1,7565 |
| AUD | Australische dollar | 1,5984 |
| CAD | Canadese dollar | 1,4836 |
| HKD | Hongkongse dollar | 11,5 |
| NZD | Nieuw-Zeelandse dollar | 1,841 |
| SGD | Singaporese dollar | 2,0829 |
| KRW | Zuid-Koreaanse won | 1 392,31 |
| ZAR | Zuid-Afrikaanse rand | 11,2474 |
| CNY | Chinese yuan renminbi | 10,5523 |
| HRK | Kroatische kuna | 7,2815 |
| IDR | Indonesische roepia | 13 518,41 |
| MYR | Maleisische ringgit | 4,7513 |
| PHP | Filipijnse peso | 59,853 |
| RUB | Russische roebel | 36,158 |
| THB | Thaise baht | 46,658 |
| BRL | Braziliaanse real | 2,548 |
| MXN | Mexicaanse peso | 15,8287 |

Munteenheid

Koers

USD

US-dollar

1,4742

JPY

Japanse yen

158,64

DKK

Deense kroon

7,4548

GBP

Pond sterling

0,7555

SEK

Zweedse kroon

9,3164

CHF

Zwitserse frank

1,6123

ISK

IJslandse kroon

98,42

NOK

Noorse kroon

7,8605

BGN

Bulgaarse lev

1,9558

CZK

Tsjechische koruna

25,319

EEK

Estlandse kroon

15,6466

HUF

Hongaarse forint

263,57

LTL

Litouwse litas

3,4528

LVL

Letlandse lat

0,6967

PLN

Poolse zloty

3,5682

RON

Roemeense leu

3,6353

SKK

Slowaakse koruna

33,051

TRY

Turkse lira

1,7565

AUD

Australische dollar

1,5984

CAD

Canadese dollar

1,4836

HKD

Hongkongse dollar

11,5

NZD

Nieuw-Zeelandse dollar

1,841

SGD

Singaporese dollar

2,0829

KRW

Zuid-Koreaanse won

1 392,31

ZAR

Zuid-Afrikaanse rand

11,2474

CNY

Chinese yuan renminbi

10,5523

HRK

Kroatische kuna

7,2815

IDR

Indonesische roepia

13 518,41

MYR

Maleisische ringgit

4,7513

PHP

Filipijnse peso

59,853

RUB

Russische roebel

36,158

THB

Thaise baht

46,658

BRL

Braziliaanse real

2,548

MXN

Mexicaanse peso

15,8287

---

(1)

Bron: door de Europese Centrale Bank gepubliceerde referentiekoers.

---

| 20.2.2008 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | C 47/6 |
| --- | --- | --- | --- |

20.2.2008

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 47/6

---

Advies van het Adviescomité inzake concentraties uitgebracht op de 151e bijeenkomst van 11 juni 2007 betreffende een ontwerpbeschikking in Zaak COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus

Rapporteur: Polen

(2008/C 47/03)

| 1. | Het Adviescomité is het met de Commissie eens dat de aangemelde transactie een concentratie vormt in de zin van artikel 3, lid 1, onder b), van de concentratieverordening. |
| --- | --- |

1.

Het Adviescomité is het met de Commissie eens dat de aangemelde transactie een concentratie vormt in de zin van artikel 3, lid 1, onder b), van de concentratieverordening.

| 2. | Een meerderheid van het Adviescomité is het met de Commissie eens dat de aangemelde transactie geacht kan worden een communautaire dimensie te hebben in de zin van artikel 1, lid 3, van de EG-concentratieverordening. |
| --- | --- |

2.

Een meerderheid van het Adviescomité is het met de Commissie eens dat de aangemelde transactie geacht kan worden een communautaire dimensie te hebben in de zin van artikel 1, lid 3, van de EG-concentratieverordening.

| 3. | Het Adviescomité onderschrijft de bepaling van de relevante markten door de Commissie zoals in de ontwerpbeschikking weergegeven. |
| --- | --- |

3.

Het Adviescomité onderschrijft de bepaling van de relevante markten door de Commissie zoals in de ontwerpbeschikking weergegeven.

| 4. | Het Adviescomité is het met de Commissie eens dat de voorgenomen transactie de daadwerkelijke mededinging in de gemeenschappelijke markt op significante wijze zou belemmeren omdat zij een machtspositie van Ryanair en Aer Lingus in het leven zou roepen op 35 routes van en naar Dublin, Shannon en Cork. |
| --- | --- |

4.

Het Adviescomité is het met de Commissie eens dat de voorgenomen transactie de daadwerkelijke mededinging in de gemeenschappelijke markt op significante wijze zou belemmeren omdat zij een machtspositie van Ryanair en Aer Lingus in het leven zou roepen op 35 routes van en naar Dublin, Shannon en Cork.

| 5. | Het Adviescomité is het met de Commissie eens dat de voorgenomen transactie de daadwerkelijke mededinging op significante wijze zou belemmeren doordat zij een machtspositie in het leven zou roepen of versterken waardoor de toetreding van een geloofwaardige potentiële nieuwkomer op de markt voor 15 routes van en naar Dublin en Cork zou worden verhinderd. |
| --- | --- |

5.

Het Adviescomité is het met de Commissie eens dat de voorgenomen transactie de daadwerkelijke mededinging op significante wijze zou belemmeren doordat zij een machtspositie in het leven zou roepen of versterken waardoor de toetreding van een geloofwaardige potentiële nieuwkomer op de markt voor 15 routes van en naar Dublin en Cork zou worden verhinderd.

| 6. | Het Adviescomité is het met de Commissie eens dat de voorgenomen transactie niet tot efficiëntieverbeteringen leidt die de significante belemmering van de daadwerkelijke mededinging die ervan het gevolg is, zouden compenseren. |
| --- | --- |

6.

Het Adviescomité is het met de Commissie eens dat de voorgenomen transactie niet tot efficiëntieverbeteringen leidt die de significante belemmering van de daadwerkelijke mededinging die ervan het gevolg is, zouden compenseren.

| 7. | Het Adviescomité is het met de Commissie eens dat de laatste toezeggingen die door Ryanair zijn gedaan de mededingingsbezwaren van de Commissie onvoldoende wegnemen en derhalve de significante belemmering van de daadwerkelijke mededinging als gevolg van de transactie niet opheffen. |
| --- | --- |

7.

Het Adviescomité is het met de Commissie eens dat de laatste toezeggingen die door Ryanair zijn gedaan de mededingingsbezwaren van de Commissie onvoldoende wegnemen en derhalve de significante belemmering van de daadwerkelijke mededinging als gevolg van de transactie niet opheffen.

| 8. | Het Adviescomité is het met de Commissie eens dat de aangemelde concentratie onverenigbaar moet worden verklaard met de gemeenschappelijke markt en de werking van de EER-Overeenkomst. |
| --- | --- |

8.

Het Adviescomité is het met de Commissie eens dat de aangemelde concentratie onverenigbaar moet worden verklaard met de gemeenschappelijke markt en de werking van de EER-Overeenkomst.

| 9. | Het Adviescomité verzoekt de Commissie rekening te houden met alle opmerkingen die de lidstaten tijdens de discussie hebben gemaakt. |
| --- | --- |

9.

Het Adviescomité verzoekt de Commissie rekening te houden met alle opmerkingen die de lidstaten tijdens de discussie hebben gemaakt.

---

| 20.2.2008 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | C 47/7 |
| --- | --- | --- | --- |

20.2.2008

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 47/7

---

Eindverslag van de Raadadviseur-auditeur in Zaak COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus

(Overeenkomstig de artikelen 15 en 16 van Besluit 2001/462/EG, EGKS van de Commissie van 23 mei 2001 betreffende het mandaat van de Raadadviseur-auditeur in bepaalde mededingingsprocedures — PB L 162 van 19.6.2001, blz. 21)

(2008/C 47/04)

Op 30 oktober 2006 ontving de Commissie een aanmelding overeenkomstig artikel 4 van Verordening (EG) nr. 139/2004 van de Raad (de concentratieverordening) van een voorgenomen concentratie waarbij Ryanair Holdings Plc (Ryanair) in de zin van artikel 3, lid 1, onder b), van de concentratieverordening, zeggenschap verkrijgt over de onderneming Aer Lingus Group Plc (Aer Lingus) door een openbaar aanbod dat op 4 april 2006 werd bekendgemaakt.

Na een eerste onderzoek van de aanmelding concludeerde de Commissie dat de aangemelde concentratie binnen het toepassingsgebied van de concentratieverordening viel en dat de voorgenomen transactie, zelfs indien rekening werd gehouden met de door de aanmeldende partij op 19 november 2006 gedane toezeggingen, welke vervolgens op 14 december 2006 werden gewijzigd, ernstige twijfels deed rijzen over de verenigbaarheid ervan met de gemeenschappelijke markt en de werking van de EER-overeenkomst.

Op 20 december 2006 besloot de Commissie daarom de procedure van artikel 6, lid 1, onder c), van de concentratieverordening in te leiden. Op 22 februari 2007 besloot de Commissie, in overleg met Ryanair, de procedure met 20 dagen te verlengen overeenkomstig artikel 10, lid 3, tweede alinea, van de concentratieverordening.

Op 27 maart 2007 zond de Commissie een mededeling van punten van bezwaar aan Ryanair. Op 29 maart 2007 werd toegang tot het dossier verleend in de vorm van een CD-ROM en een daaropvolgende „dataroom”-procedure waarover tussen Ryanair en Aer Lingus overeenstemming was bereikt, en waarbij commercieel gevoelige gegevens konden worden ingezien onder voorwaarden die de vertrouwelijkheid van de onderliggende informatie waarborgden. Ryanair zond op 17 april 2007 een schriftelijke reactie op de mededeling van punten van bezwaar toe. Op 1, 6 en 8 juni 2007 werd nogmaals toegang tot het dossier verleend.

Gedurende de toegang tot het dossier werd Ryanair onopzettelijk vertrouwelijke informatie verstrekt over bepaalde andere partijen. Er werden corrigerende maatregelen genomen en de getroffen partijen werden naar behoren ingelicht.

Ryanair verzocht niet in de gelegenheid te worden gesteld om tijdens een hoorzitting zijn standpunt mondeling toe te lichten overeenkomstig artikel 14, lid 1, van Verordening (EG) nr. 802/2004.

Op 17 april 2007 deed Ryanair bepaalde toezeggingen om de mededingingsbezwaren die in de mededeling van punten van bezwaar waren vastgesteld, weg te nemen. Deze toezeggingen werden vervolgens op 3 mei 2007 gewijzigd, waarbij de uiterste termijn overeenkomstig artikel 10, lid 3, van de concentratieverordening met 15 dagen werd verlengd. De Commissie verrichtte een marktonderzoek naar deze toezeggingen en Ryanair werd op 16, 23 en 30 mei toegang verleend tot de niet-vertrouwelijke antwoorden op dit marktonderzoek. Mij is niet verzocht de objectiviteit van het martktonderzoek te controleren.

Na bestudering van de toezeggingen als gewijzigd door Ryanair op 3 mei 2007, kwam de Commissie tot de conclusie dat deze de mededingingsbezwaren die in de mededeling van punten van bezwaar waren vastgesteld onvoldoende wegnamen en dat de concentratie derhalve de daadwerkelijke mededinging in de gemeenschappelijke markt op significante wijze zou belemmeren.

Naar mijn mening heeft de ontwerpbeschikking slechts betrekking op bezwaren ten aanzien waarvan Ryanair in de gelegenheid is gesteld zijn standpunten toe te lichten.

Ryanair heeft voor mij geen vragen opgeworpen met betrekking tot zijn recht op verdediging in de onderhavige procedure.

Andere betrokkenen

Aer Lingus had een bijzondere positie tijdens de procedure omdat deze onderneming het doelwit is van een vijandig overnamebod en als zodanig wordt beschouwd als een „andere betrokkene” in de zin van artikel 11, onder b), van Verordening (EG) nr. 802/2004. Gezien deze positie was Aer Lingus nauw betrokken bij elke fase van de procedure. Met name werden bepaalde essentiële documenten in de loop van het fase II-onderzoek aan Aer Lingus verstrekt. De onderneming heeft een niet-vertrouwelijke kopie van de mededeling van punten van bezwaar ontvangen. De onderneming werd tevens inzage in andere documenten in het dossier verleend voorzover zulks nodig was om haar opmerkingen te kunnen voorbereiden overeenkomstig artikel 17, lid 2, van Verordening (EG) nr. 802/2004. Dit hield onder andere in dat de onderneming op soortgelijke wijze als Ryanair toegang werd verleend tot de „dataroom”. Verder ontving Aer Lingus een niet-vertrouwelijke kopie van het antwoord van Ryanair op de mededeling van punten van bezwaar.

Aer Lingus betoogde dat de toegang tot het dossier die haar was verleend te beperkt was en dat zij op dezelfde basis als de aanmeldende partij volledig toegang tot het dossier had moeten krijgen teneinde haar recht om te worden gehoord ten volle te kunnen uitoefenen. Deze eis werd door DG Concurrentie verworpen en Aer Lingus heeft deze vraag vervolgens niet voor mij opgeworpen.

Aer Lingus verzocht niet in de gelegenheid te worden gesteld haar standpunt toe te lichten tijdens een hoorzitting overeenkomstig artikel 14, lid 2, van Verordening (EG) nr. 802/2004.

Andere derden

Twee belanghebbende derden in de zin van artikel 11, onder c), van Verordening (EG) nr. 802/2004 van de Commissie hebben verzocht om tot de procedure te worden toegelaten, namelijk het Ierse ministerie van Vervoer en SIPTU, een vakbond die de werknemers van Aer Lingus vertegenwoordigt. Bij besluiten van 4 april en 12 april 2007 heb ik besloten deze derden tot de procedure toe te laten. DG Concurrentie heeft hun vervolgens in de gelegenheid gesteld hun standpunt kenbaar te maken.

Conclusie

Gelet op het voorgaande ben ik van oordeel dat het recht van alle partijen bij de procedure om te worden gehoord, in acht is genomen.

Brussel, 20 juni 2007.

Karen WILLIAMS

---

| 20.2.2008 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | C 47/9 |
| --- | --- | --- | --- |

20.2.2008

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 47/9

---

Samenvatting van Beschikking van de Commissie

van 27 juni 2007

waarbij een concentratie als onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt en de EER-Overeenkomst wordt verklaard

(Zaak COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus)

(Slechts de tekst in de Engelse taal is authentiek)

(Voor de EER relevante tekst)

(2008/C 47/05)

Op 27 juni 2007 heeft de Commissie een beschikking gegeven met betrekking tot een zaak in het kader van artikel 8, lid 3, van Verordening (EG) nr. 139/2004 van de Raad van 20 januari 2004 betreffende de controle op concentratie van ondernemingen (de EG-concentratieverordening)
   (1). Een niet-vertrouwelijke versie van de volledige tekst van de beschikking is in de oorspronkelijke taal van de zaak en in de werktalen van de Commissie te vinden op de website van DG Concurrentie op het volgende adres:

http://ec.europa.eu/comm/competiton/index_en.html.

I.   SAMENVATTING

| 1. | Deze zaak betreft de voorgenomen verwerving door de Ierse luchtvaartmaatschappij Ryanair van haar concurrent Aer Lingus. Beide maatschappijen bieden geregelde luchtvervoerdiensten aan. Hun activiteiten overlappen elkaar met name op de luchthaven Dublin Airport. |
| --- | --- |

1.

Deze zaak betreft de voorgenomen verwerving door de Ierse luchtvaartmaatschappij Ryanair van haar concurrent Aer Lingus. Beide maatschappijen bieden geregelde luchtvervoerdiensten aan. Hun activiteiten overlappen elkaar met name op de luchthaven Dublin Airport.

| 2. | De voorgenomen verwerving, waarbij Ryanair uitsluitende zeggenschap verkrijgt over Aer Lingus, vormt een concentratie in de zin van artikel 3, lid 1, onder b), van de concentratieverordening. De concentratie heeft een communautaire dimensie overeenkomstig artikel 1, lid 3, van genoemde verordening. |
| --- | --- |

2.

De voorgenomen verwerving, waarbij Ryanair uitsluitende zeggenschap verkrijgt over Aer Lingus, vormt een concentratie in de zin van artikel 3, lid 1, onder b), van de concentratieverordening. De concentratie heeft een communautaire dimensie overeenkomstig artikel 1, lid 3, van genoemde verordening.

| 3. | Overeenkomstig eerdere zaken in de luchtvervoersector is de relevante productmarkt volgens de beschikking de markt voor rechtstreekse („point-to-point”), geregelde luchtvervoerdiensten, waarbij elke route tussen een plaats van herkomst en een plaats van bestemming als afzonderlijke markt wordt aangemerkt (O & D-benadering). Het marktonderzoek heeft verder uitgewezen dat bepaalde luchthavens die dezelfde aanvoergebieden bedienen (bv. primaire luchthavens die door Aer Lingus worden bediend en secundaire luchthavens die door Ryanair worden bediend) deel uitmaken van dezelfde relevante productmarkt. |
| --- | --- |

3.

Overeenkomstig eerdere zaken in de luchtvervoersector is de relevante productmarkt volgens de beschikking de markt voor rechtstreekse („point-to-point”), geregelde luchtvervoerdiensten, waarbij elke route tussen een plaats van herkomst en een plaats van bestemming als afzonderlijke markt wordt aangemerkt (O & D-benadering). Het marktonderzoek heeft verder uitgewezen dat bepaalde luchthavens die dezelfde aanvoergebieden bedienen (bv. primaire luchthavens die door Aer Lingus worden bediend en secundaire luchthavens die door Ryanair worden bediend) deel uitmaken van dezelfde relevante productmarkt.

| 4. | Volgens de beschikking zou de concentratie twee goedkope luchtvaartmaatschappijen samenvoegen met een aanzienlijke aanwezigheid, vooral op Dublin Airport, waar zij na de transactie circa 80 % van het Europese korteafstandsverkeer voor hun rekening zouden nemen. De beschikking noemt in totaal 35 routes waarop de activiteiten van de partijen elkaar overlappen. Op 22 van deze routes zou de transactie tot een monopoliepositie leiden, en op nog eens 13 routes tot zeer grote marktaandelen van meer dan 60 %. Ryanair en Aer Lingus zijn daarenboven elkaars grootste potentiële concurrent op deze routes, die momenteel slechts door één van de fuserende partijen worden bediend. |
| --- | --- |

4.

Volgens de beschikking zou de concentratie twee goedkope luchtvaartmaatschappijen samenvoegen met een aanzienlijke aanwezigheid, vooral op Dublin Airport, waar zij na de transactie circa 80 % van het Europese korteafstandsverkeer voor hun rekening zouden nemen. De beschikking noemt in totaal 35 routes waarop de activiteiten van de partijen elkaar overlappen. Op 22 van deze routes zou de transactie tot een monopoliepositie leiden, en op nog eens 13 routes tot zeer grote marktaandelen van meer dan 60 %. Ryanair en Aer Lingus zijn daarenboven elkaars grootste potentiële concurrent op deze routes, die momenteel slechts door één van de fuserende partijen worden bediend.

| 5. | Het onderzoek van de Commissie heeft bevestigd dat er sprake is van aanzienlijke toetredingsdrempels, waardoor nieuwkomers moeilijk toegang zouden verkrijgen tot de routes waar de activiteiten van de fuserende partijen elkaar overlappen. |
| --- | --- |

5.

Het onderzoek van de Commissie heeft bevestigd dat er sprake is van aanzienlijke toetredingsdrempels, waardoor nieuwkomers moeilijk toegang zouden verkrijgen tot de routes waar de activiteiten van de fuserende partijen elkaar overlappen.

| 6. | De door Ryanair gedane toezeggingen worden ruimschoots ontoereikend geacht om de aanzienlijke belemmering van de daadwerkelijke mededinging waartoe de transactie volgens de Commissie zal leiden, op te heffen. |
| --- | --- |

6.

De door Ryanair gedane toezeggingen worden ruimschoots ontoereikend geacht om de aanzienlijke belemmering van de daadwerkelijke mededinging waartoe de transactie volgens de Commissie zal leiden, op te heffen.

| 7. | De beschikking komt dan ook tot de conclusie dat de aangemelde concentratie de daadwerkelijke mededinging op de aangeduide routes van en naar Ierland op significante wijze zou belemmeren en verklaart de concentratie onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt en de EER-Overeenkomst. |
| --- | --- |

7.

De beschikking komt dan ook tot de conclusie dat de aangemelde concentratie de daadwerkelijke mededinging op de aangeduide routes van en naar Ierland op significante wijze zou belemmeren en verklaart de concentratie onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt en de EER-Overeenkomst.

II.   DE PARTIJEN

| 8. | Ryanair is een luchtvaartmaatschappij die rechtstreekse geregelde luchtvervoerdiensten aanbiedt op meer dan 400 routes in 24 Europese landen. Ryanair exploiteert meer dan 75 routes tussen Ierland (voornamelijk Dublin, maar ook Shannon, Cork, Kerry en Knock) en andere Europese landen. De onderneming heeft momenteel een luchtvloot van circa 120 toestellen en 19 bases in geheel Europa, waarvan de belangrijkste London-Stansted en Dublin zijn. |
| --- | --- |

8.

Ryanair is een luchtvaartmaatschappij die rechtstreekse geregelde luchtvervoerdiensten aanbiedt op meer dan 400 routes in 24 Europese landen. Ryanair exploiteert meer dan 75 routes tussen Ierland (voornamelijk Dublin, maar ook Shannon, Cork, Kerry en Knock) en andere Europese landen. De onderneming heeft momenteel een luchtvloot van circa 120 toestellen en 19 bases in geheel Europa, waarvan de belangrijkste London-Stansted en Dublin zijn.

| 9. | Aer Lingus is een luchtvaartmaatschappij met Dublin als basis. Evenals Ryanair biedt deze maatschappij rechtstreekse geregelde luchtvervoerdiensten aan op meer dan 70 routes tussen de Ierse luchthavens Dublin, Shannon en Cork en een aantal Europese alsook verscheidene niet-Europese bestemmingen. Bovendien biedt Aer Lingus langeafstandsvluchten, voornamelijk naar de Verenigde Staten, en vrachtvervoerdiensten en verkoopt zij stoelen aan touroperators. Aer Lingus heeft Dublin Airport als voornaamste basis (en in mindere mate Cork en Shannon), en bezit een totale vloot van 28 korteafstands- en 7 langeafstandstoestellen. |
| --- | --- |

9.

Aer Lingus is een luchtvaartmaatschappij met Dublin als basis. Evenals Ryanair biedt deze maatschappij rechtstreekse geregelde luchtvervoerdiensten aan op meer dan 70 routes tussen de Ierse luchthavens Dublin, Shannon en Cork en een aantal Europese alsook verscheidene niet-Europese bestemmingen. Bovendien biedt Aer Lingus langeafstandsvluchten, voornamelijk naar de Verenigde Staten, en vrachtvervoerdiensten en verkoopt zij stoelen aan touroperators. Aer Lingus heeft Dublin Airport als voornaamste basis (en in mindere mate Cork en Shannon), en bezit een totale vloot van 28 korteafstands- en 7 langeafstandstoestellen.

III.   DE OPERATIE

| 10. | De transactie betreft de verwerving van uitsluitende zeggenschap over Aer Lingus door Ryanair middels een openbaar bod op alle uitstaande aandelen. Tussen september en november 2006 begon Ryanair aanzienlijke hoeveelheden aandelen aan te kopen ten belope van 25,17 % van het totale aandelenkapitaal van Aer Lingus. Op 5 oktober 2006 kondigde Ryanair een openbaar bod aan op het volledige aandelenkapitaal van Aer Lingus; laatstgenoemde maatschappij kreeg tot 13 november 2006 de tijd om het bod te aanvaarden, een termijn die vervolgens door Ryanair eerst tot 4 december 2006 en vervolgens tot 22 december 2006 werd verlengd. Omdat de verwerving van aandelen en het openbare overnamebod zowel qua timing als wat het uiteindelijke economische doel betreft nauw zijn verbonden, vormen de aankoop van aandelen voorafgaand en gedurende de periode waarin het openbaar bod van kracht was en het bod zelf één enkele concentratie in de zin van artikel 3 van de concentratieverordening. Dat de technische geldigheid van het bod van Ryanair inmiddels is verstreken doet aan de bevoegdheid van de Commissie niets af, omdat Ryanair reeds heeft aangekondigd een nieuw bod te zullen uitbrengen indien de Commissie de transactie goedkeurt (2). |
| --- | --- |

10.

De transactie betreft de verwerving van uitsluitende zeggenschap over Aer Lingus door Ryanair middels een openbaar bod op alle uitstaande aandelen. Tussen september en november 2006 begon Ryanair aanzienlijke hoeveelheden aandelen aan te kopen ten belope van 25,17 % van het totale aandelenkapitaal van Aer Lingus. Op 5 oktober 2006 kondigde Ryanair een openbaar bod aan op het volledige aandelenkapitaal van Aer Lingus; laatstgenoemde maatschappij kreeg tot 13 november 2006 de tijd om het bod te aanvaarden, een termijn die vervolgens door Ryanair eerst tot 4 december 2006 en vervolgens tot 22 december 2006 werd verlengd. Omdat de verwerving van aandelen en het openbare overnamebod zowel qua timing als wat het uiteindelijke economische doel betreft nauw zijn verbonden, vormen de aankoop van aandelen voorafgaand en gedurende de periode waarin het openbaar bod van kracht was en het bod zelf één enkele concentratie in de zin van artikel 3 van de concentratieverordening. Dat de technische geldigheid van het bod van Ryanair inmiddels is verstreken doet aan de bevoegdheid van de Commissie niets af, omdat Ryanair reeds heeft aangekondigd een nieuw bod te zullen uitbrengen indien de Commissie de transactie goedkeurt (2).

IV.   COMMUNAUTAIRE DIMENSIE

| 11. | De concentratie heeft een communautaire dimensie ingevolge artikel 1, lid 3, van de concentratieverordening. De betrokken ondernemingen hebben tezamen een totale wereldwijde omzet van meer dan 2,5 miljard EUR en zowel Ryanair als Aer Lingus hebben een omzet binnen de Gemeenschap van meer dan 100 miljoen EUR. Er is derhalve aan de voorwaarden van artikel 1, lid 3, onder a) en d), voldaan. Verder is het duidelijk dat Ryanair en Aer Lingus niet meer dan tweederde van hun totale omzet binnen de Gemeenschap in een en dezelfde lidstaat behalen. Of Ryanair en Aer Lingus tezamen een totale omzet van meer dan 100 miljoen EUR in tenminste drie lidstaten hebben en zij elk afzonderlijk een totale omzet van meer dan 25 miljoen EUR in deze lidstaten behalen overeenkomstig artikel 1, lid 3, onder b) en c), van de concentratieverordening, hangt af van de geografische verdeling van de omzet van deze ondernemingen. |
| --- | --- |

11.

De concentratie heeft een communautaire dimensie ingevolge artikel 1, lid 3, van de concentratieverordening. De betrokken ondernemingen hebben tezamen een totale wereldwijde omzet van meer dan 2,5 miljard EUR en zowel Ryanair als Aer Lingus hebben een omzet binnen de Gemeenschap van meer dan 100 miljoen EUR. Er is derhalve aan de voorwaarden van artikel 1, lid 3, onder a) en d), voldaan. Verder is het duidelijk dat Ryanair en Aer Lingus niet meer dan tweederde van hun totale omzet binnen de Gemeenschap in een en dezelfde lidstaat behalen. Of Ryanair en Aer Lingus tezamen een totale omzet van meer dan 100 miljoen EUR in tenminste drie lidstaten hebben en zij elk afzonderlijk een totale omzet van meer dan 25 miljoen EUR in deze lidstaten behalen overeenkomstig artikel 1, lid 3, onder b) en c), van de concentratieverordening, hangt af van de geografische verdeling van de omzet van deze ondernemingen.

| 12. | In de beschikking worden een aantal methoden besproken voor de toewijzing van de omzet uit de verkoop van plaatsbewijzen op vluchten tussen verschillende lidstaten wanneer de locatie van de klant op het moment van de aankoop niet kan worden vastgesteld. De beschikking concludeert dat in een dergelijk scenario en in het onderhavige geval met name een „50/50”-methode en een methode op basis van de plaats van vertrek die op elk plaatsbewijs is aangeduid (beide partijen verkopen op Europese vluchten slechts enkele reizen) het meest geschikt lijken te zijn, zelfs indien de plaatsbewijzen voor de heen- en de terugreis gelijktijdig worden gekocht, met name in het geval van luchtvaartmaatschappijen die rechtstreekse vluchten aanbieden zoals Ryanair of Aer Lingus. |
| --- | --- |

12.

In de beschikking worden een aantal methoden besproken voor de toewijzing van de omzet uit de verkoop van plaatsbewijzen op vluchten tussen verschillende lidstaten wanneer de locatie van de klant op het moment van de aankoop niet kan worden vastgesteld. De beschikking concludeert dat in een dergelijk scenario en in het onderhavige geval met name een „50/50”-methode en een methode op basis van de plaats van vertrek die op elk plaatsbewijs is aangeduid (beide partijen verkopen op Europese vluchten slechts enkele reizen) het meest geschikt lijken te zijn, zelfs indien de plaatsbewijzen voor de heen- en de terugreis gelijktijdig worden gekocht, met name in het geval van luchtvaartmaatschappijen die rechtstreekse vluchten aanbieden zoals Ryanair of Aer Lingus.

V.   RELEVANTE MARKTEN

| 13. | De activiteiten van Ryanair en Aer Lingus overlappen elkaar met betrekking tot het geregelde personenvervoer door de lucht in de EER. Ryanair betoogt dat haar prijzen, gezien het bijzondere karakter van haar businessmodel en haar uiterst lage kosten, niet zozeer onder druk staan van concurrerende luchtvaartmaatschappijen maar veeleer worden beïnvloed door de totale vrij besteedbare bedragen waarover de consumenten beschikken. De beschikking erkent dat geregelde luchtvervoerdiensten inderdaad een gedifferentieerde markt vormen met een aantal operationele en businessmodellen en luchtvaartdiensten op verschillende niveaus. Terwijl zowel Ryanair als Aer Lingus wat hun Europese activiteiten betreft als goedkope luchtvaartmaatschappijen kunnen worden beschouwd, is Ryanair een echte „no-frills”-luchtvaartmaatschappij, terwijl het product van Aer Lingus zich op een iets hoger marktniveau bevindt en bepaalde extra kwaliteit aanbiedt die bij Ryanair ontbreekt (Aer Lingus vliegt bijvoorbeeld op duurdere primaire luchthavens terwijl Ryanair secundaire luchthavens aandoet). Dit verschil komt tot uiting in de hogere tarieven van Aer Lingus ten opzichte van die van Ryanair. Ondanks deze productdifferentiatie zijn Ryanair en Aer Lingus volgens de beschikking elkaars concurrenten wat deze dienstverlening betreft. |
| --- | --- |

13.

De activiteiten van Ryanair en Aer Lingus overlappen elkaar met betrekking tot het geregelde personenvervoer door de lucht in de EER. Ryanair betoogt dat haar prijzen, gezien het bijzondere karakter van haar businessmodel en haar uiterst lage kosten, niet zozeer onder druk staan van concurrerende luchtvaartmaatschappijen maar veeleer worden beïnvloed door de totale vrij besteedbare bedragen waarover de consumenten beschikken. De beschikking erkent dat geregelde luchtvervoerdiensten inderdaad een gedifferentieerde markt vormen met een aantal operationele en businessmodellen en luchtvaartdiensten op verschillende niveaus. Terwijl zowel Ryanair als Aer Lingus wat hun Europese activiteiten betreft als goedkope luchtvaartmaatschappijen kunnen worden beschouwd, is Ryanair een echte „no-frills”-luchtvaartmaatschappij, terwijl het product van Aer Lingus zich op een iets hoger marktniveau bevindt en bepaalde extra kwaliteit aanbiedt die bij Ryanair ontbreekt (Aer Lingus vliegt bijvoorbeeld op duurdere primaire luchthavens terwijl Ryanair secundaire luchthavens aandoet). Dit verschil komt tot uiting in de hogere tarieven van Aer Lingus ten opzichte van die van Ryanair. Ondanks deze productdifferentiatie zijn Ryanair en Aer Lingus volgens de beschikking elkaars concurrenten wat deze dienstverlening betreft.

| 14. | Ryanair verklaart dat de relevante productmarkt tevens rechtstreekse geregelde luchtvervoerdiensten omvat waarbij elke route tussen een plaats van herkomst en een plaats van bestemming als afzonderlijke markt wordt omschreven. Volgens de beschikking strookt dit met de beschikkingenpraktijk van de Commissie tot dusverre (3), en is de deugdelijkheid van deze benadering ook door het diepgaand marktonderzoek bevestigd. De andere optie, namelijk om de korteafstandsvluchten van en naar Ierland als één overkoepelende markt te beschouwen, een benadering die met name gebaseerd was op de substitueerbaarheid aan de aanbodzijde tussen de verschillende routes vanaf de gemeenschappelijke basis van de partijen in Dublin, werd niet gesteund. De substitutie aan de aanbodzijde zou niet direct en doeltreffend genoeg zijn, en verder zou deze marktbepaling geen rekening houden met de substitutie van verschillende routes aan de vraagzijde, die voor verreweg de meeste klanten in de praktijk niet bestaat. |
| --- | --- |

14.

Ryanair verklaart dat de relevante productmarkt tevens rechtstreekse geregelde luchtvervoerdiensten omvat waarbij elke route tussen een plaats van herkomst en een plaats van bestemming als afzonderlijke markt wordt omschreven. Volgens de beschikking strookt dit met de beschikkingenpraktijk van de Commissie tot dusverre (3), en is de deugdelijkheid van deze benadering ook door het diepgaand marktonderzoek bevestigd. De andere optie, namelijk om de korteafstandsvluchten van en naar Ierland als één overkoepelende markt te beschouwen, een benadering die met name gebaseerd was op de substitueerbaarheid aan de aanbodzijde tussen de verschillende routes vanaf de gemeenschappelijke basis van de partijen in Dublin, werd niet gesteund. De substitutie aan de aanbodzijde zou niet direct en doeltreffend genoeg zijn, en verder zou deze marktbepaling geen rekening houden met de substitutie van verschillende routes aan de vraagzijde, die voor verreweg de meeste klanten in de praktijk niet bestaat.

| 15. | De O & D-benadering werd derhalve door het marktonderzoek van de Commissie geschraagd. De genoemde overwegingen inzake de aanbodzijde worden echter niet buiten beschouwing gelaten, doch zullen bij de beoordeling van de zaak vanuit het oogpunt van de mededinging aan de orde komen. |
| --- | --- |

15.

De O & D-benadering werd derhalve door het marktonderzoek van de Commissie geschraagd. De genoemde overwegingen inzake de aanbodzijde worden echter niet buiten beschouwing gelaten, doch zullen bij de beoordeling van de zaak vanuit het oogpunt van de mededinging aan de orde komen.

| 16. | Ryanair betoogt verder dat de betrokken O & D-markten beperkt moeten blijven tot vliegveldparen omdat de klant deze vliegvelden volgens Ryanair niet als substitueerbaar beschouwt, zelfs niet indien er in of bij een bepaalde stad meerdere luchthavens zijn. Uit het onderzoek van de Commissie is echter gebleken dat een groot aantal van deze luchthavens door de klanten als substitueerbaar worden beschouwd en dat de desbetreffende O & D-paren voor veel routes beter als stedenpaar kunnen worden omschreven. De substitueerbaarheid van de luchthavens voor eindpassagiers wordt, ten aanzien van 18 van de in totaal 20 routes met uitsluitend stad-naar-stad-overlappingen welke in de beschikking worden genoemd, zowel door de kwalitatieve als door de kwantitatieve analyse bevestigd. Het bedienen van verschillende luchthavens is in dit geval derhalve slechts een aspect van de verschillen tussen concurrerende luchtvaartdiensten binnen een markt, en vormt onvoldoende rechtvaardiging voor het onderscheiden van twee afzonderlijke markten. |
| --- | --- |

16.

Ryanair betoogt verder dat de betrokken O & D-markten beperkt moeten blijven tot vliegveldparen omdat de klant deze vliegvelden volgens Ryanair niet als substitueerbaar beschouwt, zelfs niet indien er in of bij een bepaalde stad meerdere luchthavens zijn. Uit het onderzoek van de Commissie is echter gebleken dat een groot aantal van deze luchthavens door de klanten als substitueerbaar worden beschouwd en dat de desbetreffende O & D-paren voor veel routes beter als stedenpaar kunnen worden omschreven. De substitueerbaarheid van de luchthavens voor eindpassagiers wordt, ten aanzien van 18 van de in totaal 20 routes met uitsluitend stad-naar-stad-overlappingen welke in de beschikking worden genoemd, zowel door de kwalitatieve als door de kwantitatieve analyse bevestigd. Het bedienen van verschillende luchthavens is in dit geval derhalve slechts een aspect van de verschillen tussen concurrerende luchtvaartdiensten binnen een markt, en vormt onvoldoende rechtvaardiging voor het onderscheiden van twee afzonderlijke markten.

| 17. | De onderstaande tabel geeft een overzicht van de stedenparen waarvan de substitueerbaarheid in de beschikking wordt onderzocht. Alleen de luchthavens van Amsterdam, Eindhoven en Nantes/Rennes waren, zo is uit het marktonderzoek gebleken, niet substitueerbaar.
  Tabel 1
  Lijst van relevante luchthavens voor het vaststellen van stedenparen







  Stad |
| --- | --- |
| Luchthavens |
| Londen | Manchester | Milaan |
| Stansted (STN) | Manchester (MAN) | Milan Linate (LIN) |
| Heathrow (LHR) | Liverpool (LPL) | Malpensa (MXP) |
| Gatwick (LGW) | Leeds-Bradford (LBA) | Bergamo (Orio al Serio) (BGY) |
| Luton (LTN) | | |
| London City (LCY) | | |
| Barcelona | Birmingham | Newcastle |
| Barcelona (BCN) | Birmingham International (BHX) | Newcastle (NCL) |
| Girona-Costa Brava (GRO) | East Midlands (EMA) | Durham Tees Valley (MME) |
| Reus (REU) | | |
| Glasgow | Parijs | Lyon |
| Glasgow International (GLA) | Paris Charles de Gaulle (CDG) | Lyon St Exupéry (LYS) |
| Prestwick (PIK) | Beauvais-Tillé (BVA) | Grenoble (GNB) |
| Toulouse | Nantes/Rennes | Brussel |
| Toulouse Blagnac (TLS) | Rennes (RNS) | Brussel (BRU) |
| Carcassonne (CCF) | Nantes Atlantique (NTE) | Charleroi Brussels South (CRL) |
| Amsterdam | Frankfurt | Hamburg |
| Amsterdam-Schiphol (AMS) | Frankfurt International (FRA) | Hamburg (HAM) |
| Eindhoven (EIN) | Hahn (HHN) | Lübeck Blankensee (LBC) |
| Wenen/Bratislava | Alicante | Bilbao |
| Vienna Schwechat International (VIE) | Alicante (ALC) | Bilbao Sondica (BIO) |
| Bratislava (BTS) | Murcia San Javier (MJV) | Vitoria (VIT) |
| Tenerife | Rome | Venetië |
| Tenerife Norte Los Rodeos (TFN) | Rome Ciampino (CIA) | Venitië (VCE) |
| Tenerife Sur Reina Sofia (TFS) | Rome Fiumicino (FCO) | Treviso (TSF) |
| Bologna | | |
| Bologna Guglielmo Marconi (BLQ) | | |
| Forlì (FRL) | | |

17.

De onderstaande tabel geeft een overzicht van de stedenparen waarvan de substitueerbaarheid in de beschikking wordt onderzocht. Alleen de luchthavens van Amsterdam, Eindhoven en Nantes/Rennes waren, zo is uit het marktonderzoek gebleken, niet substitueerbaar.

Tabel 1

Lijst van relevante luchthavens voor het vaststellen van stedenparen

Stad

Luchthavens

Londen

Manchester

Milaan

Stansted (STN)

Manchester (MAN)

Milan Linate (LIN)

Heathrow (LHR)

Liverpool (LPL)

Malpensa (MXP)

Gatwick (LGW)

Leeds-Bradford (LBA)

Bergamo (Orio al Serio) (BGY)

Luton (LTN)

London City (LCY)

Barcelona

Birmingham

Newcastle

Barcelona (BCN)

Birmingham International (BHX)

Newcastle (NCL)

Girona-Costa Brava (GRO)

East Midlands (EMA)

Durham Tees Valley (MME)

Reus (REU)

Glasgow

Parijs

Lyon

Glasgow International (GLA)

Paris Charles de Gaulle (CDG)

Lyon St Exupéry (LYS)

Prestwick (PIK)

Beauvais-Tillé (BVA)

Grenoble (GNB)

Toulouse

Nantes/Rennes

Brussel

Toulouse Blagnac (TLS)

Rennes (RNS)

Brussel (BRU)

Carcassonne (CCF)

Nantes Atlantique (NTE)

Charleroi Brussels South (CRL)

Amsterdam

Frankfurt

Hamburg

Amsterdam-Schiphol (AMS)

Frankfurt International (FRA)

Hamburg (HAM)

Eindhoven (EIN)

Hahn (HHN)

Lübeck Blankensee (LBC)

Wenen/Bratislava

Alicante

Bilbao

Vienna Schwechat International (VIE)

Alicante (ALC)

Bilbao Sondica (BIO)

Bratislava (BTS)

Murcia San Javier (MJV)

Vitoria (VIT)

Tenerife

Rome

Venetië

Tenerife Norte Los Rodeos (TFN)

Rome Ciampino (CIA)

Venitië (VCE)

Tenerife Sur Reina Sofia (TFS)

Rome Fiumicino (FCO)

Treviso (TSF)

Bologna

Bologna Guglielmo Marconi (BLQ)

Forlì (FRL)

| 18. | Het marktonderzoek wees verder uit dat indirecte vluchten en andere vervoerwijzen over het algemeen niet als substituut kunnen worden beschouwd voor de rechtstreekse vluchten van de partijen op de overlappende routes. Alleen intra-Europese vluchten, met hun korte reistijden, worden door de transactie beïnvloed. De Commissie heeft ook in het verleden over het algemeen indirecte vluchten op deze routes uitgesloten (enkele op zichzelf staande uitzonderingen daargelaten). Aangezien de onderhavige zaak bovendien betrekking heeft op passagiers op rechtstreekse vluchten zonder aansluitende diensten (Ryanair) of met slechts beperkte aansluitende diensten (Aer Lingus), zijn indirecte vluchten in dit geval nog onaantrekkelijker. Gezien de geografische kenmerken van Ierland zijn andere middelen van vervoer ofwel niet beschikbaar (bijvoorbeeld hogesnelheidstreinen) ofwel concurreren zij niet met luchtvervoer (bijvoorbeeld bus/veerboot). |
| --- | --- |

18.

Het marktonderzoek wees verder uit dat indirecte vluchten en andere vervoerwijzen over het algemeen niet als substituut kunnen worden beschouwd voor de rechtstreekse vluchten van de partijen op de overlappende routes. Alleen intra-Europese vluchten, met hun korte reistijden, worden door de transactie beïnvloed. De Commissie heeft ook in het verleden over het algemeen indirecte vluchten op deze routes uitgesloten (enkele op zichzelf staande uitzonderingen daargelaten). Aangezien de onderhavige zaak bovendien betrekking heeft op passagiers op rechtstreekse vluchten zonder aansluitende diensten (Ryanair) of met slechts beperkte aansluitende diensten (Aer Lingus), zijn indirecte vluchten in dit geval nog onaantrekkelijker. Gezien de geografische kenmerken van Ierland zijn andere middelen van vervoer ofwel niet beschikbaar (bijvoorbeeld hogesnelheidstreinen) ofwel concurreren zij niet met luchtvervoer (bijvoorbeeld bus/veerboot).

| 19. | Ryanair betoogt dat, vooral op de overwegend toeristische routes, chartermaatschappijen aanzienlijke druk uitoefenen op de diensten van de partijen. Het marktonderzoek van de Commissie heeft evenwel niet bevestigd dat de fuserende partijen op de Ierse routes aanzienlijke concurrentie van chartermaatschappijen ondergaan. Het onderzoek heeft wel aangetoond dat chartermaatschappijen in Ierland, in tegenstelling tot andere landen, slechts zeer weinig zogenaamde „dry seats” aanbieden, d.w.z. stoelen die „los” en niet als onderdeel van een pakketreis, aan eindverbruikers worden verkocht. Er kunnen ook argumenten worden aangevoerd om de activiteiten van chartermaatschappijen van de markt uit te sluiten, zoals met name het feit dat hun dienstverlening anders is (charterstoelen worden in Ierland voornamelijk verkocht als onderdeel van pakketvakanties), zij andere distributiekanalen gebruiken voor de verkoop van hun producten (vrijwel uitsluitend via touroperators), minder flexibel zijn (charters opereren gewoonlijk slechts in het weekend en kunnen derhalve niet de flexibiliteit van een aantal vluchten gedurende de week aanbieden) en hun diensten dikwijls seizoengebonden zijn. Zelfs indien de verkoop van „dry seats” in aanmerking zou worden genomen zou dit geen invloed hebben op de beoordeling van de zaak vanuit het oogpunt van de mededinging, aangezien deze verkoop zeer beperkt is. |
| --- | --- |

19.

Ryanair betoogt dat, vooral op de overwegend toeristische routes, chartermaatschappijen aanzienlijke druk uitoefenen op de diensten van de partijen. Het marktonderzoek van de Commissie heeft evenwel niet bevestigd dat de fuserende partijen op de Ierse routes aanzienlijke concurrentie van chartermaatschappijen ondergaan. Het onderzoek heeft wel aangetoond dat chartermaatschappijen in Ierland, in tegenstelling tot andere landen, slechts zeer weinig zogenaamde „dry seats” aanbieden, d.w.z. stoelen die „los” en niet als onderdeel van een pakketreis, aan eindverbruikers worden verkocht. Er kunnen ook argumenten worden aangevoerd om de activiteiten van chartermaatschappijen van de markt uit te sluiten, zoals met name het feit dat hun dienstverlening anders is (charterstoelen worden in Ierland voornamelijk verkocht als onderdeel van pakketvakanties), zij andere distributiekanalen gebruiken voor de verkoop van hun producten (vrijwel uitsluitend via touroperators), minder flexibel zijn (charters opereren gewoonlijk slechts in het weekend en kunnen derhalve niet de flexibiliteit van een aantal vluchten gedurende de week aanbieden) en hun diensten dikwijls seizoengebonden zijn. Zelfs indien de verkoop van „dry seats” in aanmerking zou worden genomen zou dit geen invloed hebben op de beoordeling van de zaak vanuit het oogpunt van de mededinging, aangezien deze verkoop zeer beperkt is.

| 20. | Verder heeft de Commissie in het verleden onderscheid gemaakt tussen tijdgevoelige en niet-tijdgevoelige passagiers (ofwel zakelijke en recreatieve passagiers). Het marktonderzoek wees in dit geval echter uit dat, gezien de specifieke kenmerken van de fuserende partijen — welke afwijken van die van netwerkmaatschappijen met volledige dienstverlening die in de voorgaande zaken werden beoordeeld — dit onderscheid in het onderhavige geval geen afbakening van verschillende markten rechtvaardigt. Ook al bestaan er verschillende groepen klanten, toch kan in het onderhavige geval geen onderscheid worden gemaakt tussen deze groepen omdat de fuserende luchtvaartmaatschappijen deze groepen passagiers niet strikt scheiden en er veeleer sprake is van een continuüm van diverse soorten passagiers tussen deze twee uitersten. Daarom zijn er geen onderscheiden markten voor deze groepen passagiers afgebakend, hoewel in de analyse van de concurrentiesituatie wel rekening wordt gehouden met het totale percentage tijdgevoelige passagiers. |
| --- | --- |

20.

Verder heeft de Commissie in het verleden onderscheid gemaakt tussen tijdgevoelige en niet-tijdgevoelige passagiers (ofwel zakelijke en recreatieve passagiers). Het marktonderzoek wees in dit geval echter uit dat, gezien de specifieke kenmerken van de fuserende partijen — welke afwijken van die van netwerkmaatschappijen met volledige dienstverlening die in de voorgaande zaken werden beoordeeld — dit onderscheid in het onderhavige geval geen afbakening van verschillende markten rechtvaardigt. Ook al bestaan er verschillende groepen klanten, toch kan in het onderhavige geval geen onderscheid worden gemaakt tussen deze groepen omdat de fuserende luchtvaartmaatschappijen deze groepen passagiers niet strikt scheiden en er veeleer sprake is van een continuüm van diverse soorten passagiers tussen deze twee uitersten. Daarom zijn er geen onderscheiden markten voor deze groepen passagiers afgebakend, hoewel in de analyse van de concurrentiesituatie wel rekening wordt gehouden met het totale percentage tijdgevoelige passagiers.

| 21. | Om te beoordelen of twee luchthavens vanuit het oogpunt van de klant onderling substitueerbaar zijn heeft de Commissie gebruik gemaakt van een aantal gegevensbronnen:






  — | afstanden en reistijden werden vergeleken aan de hand van de indicatieve maatstaf 100 km/1 uur rijtijd. Deze maatstaf werd als uitgangspunt gebruikt en geïnterpreteerd in het licht van de specifieke kenmerken van de betrokken luchthaven en de overige onderzochte elementen; |
| --- | --- | --- |

21.

Om te beoordelen of twee luchthavens vanuit het oogpunt van de klant onderling substitueerbaar zijn heeft de Commissie gebruik gemaakt van een aantal gegevensbronnen:

—

afstanden en reistijden werden vergeleken aan de hand van de indicatieve maatstaf 100 km/1 uur rijtijd. Deze maatstaf werd als uitgangspunt gebruikt en geïnterpreteerd in het licht van de specifieke kenmerken van de betrokken luchthaven en de overige onderzochte elementen;

| — | de mening van concurrenten over de gefuseerde entiteit, naar voren gebracht in het marktonderzoek van de Commissie. Vrijwel alle concurrenten beschouwden primaire en secundaire luchthavens als substitueerbaar voor niet-tijdgevoelige passagiers; |
| --- | --- |

—

de mening van concurrenten over de gefuseerde entiteit, naar voren gebracht in het marktonderzoek van de Commissie. Vrijwel alle concurrenten beschouwden primaire en secundaire luchthavens als substitueerbaar voor niet-tijdgevoelige passagiers;

| — | de opmerkingen van de luchthavenautoriteiten en van de burgerluchtvaartautoriteiten van de lidstaten die in de loop van het onderzoek van de Commissie werden gemaakt, en de resultaten van de door deze autoriteiten onafhankelijk van de voorgenomen transactie opgestelde verslagen; |
| --- | --- |

—

de opmerkingen van de luchthavenautoriteiten en van de burgerluchtvaartautoriteiten van de lidstaten die in de loop van het onderzoek van de Commissie werden gemaakt, en de resultaten van de door deze autoriteiten onafhankelijk van de voorgenomen transactie opgestelde verslagen;

| — | in voorkomend geval hield de Commissie tevens rekening met het feit dat luchthavens deel uitmaken van een zogenaamd „luchthavensysteem” overeenkomstig bijlage II van Verordening (EEG) nr. 2408/92 van de Raad van 23 juli 1992 betreffende de toegang van communautaire luchtvaartmaatschappijen tot intracommunautaire luchtroutes; |
| --- | --- |

—

in voorkomend geval hield de Commissie tevens rekening met het feit dat luchthavens deel uitmaken van een zogenaamd „luchthavensysteem” overeenkomstig bijlage II van Verordening (EEG) nr. 2408/92 van de Raad van 23 juli 1992 betreffende de toegang van communautaire luchtvaartmaatschappijen tot intracommunautaire luchtroutes;

| — | de marketingpraktijken van Ryanair en met name de wijze waarop deze luchtvaartmaatschappij haar diensten op de markt aanbiedt, evenals het feit dat van bepaalde luchthavens wordt beweerd dat zij een specifieke stad/agglomeratie bedienen, worden als aanvullend bewijsmateriaal beschouwd omdat zij deel uitmaken van de overwegingen die klanten maken wanneer zij online een vliegticket kopen; |
| --- | --- |

—

de marketingpraktijken van Ryanair en met name de wijze waarop deze luchtvaartmaatschappij haar diensten op de markt aanbiedt, evenals het feit dat van bepaalde luchthavens wordt beweerd dat zij een specifieke stad/agglomeratie bedienen, worden als aanvullend bewijsmateriaal beschouwd omdat zij deel uitmaken van de overwegingen die klanten maken wanneer zij online een vliegticket kopen;

| — | het geraamde percentage recreatieve passagiers op een route. Algemeen wordt erkend dat deze passagiers in de regel meer prijsgevoelig zijn. Zij zijn meer dan zakelijke passagiers geneigd om een langere totale reistijd te aanvaarden in ruil voor lagere totale reiskosten. Op routes waar het geraamde percentage recreatieve passagiers hoog is kan derhalve redelijkerwijs worden aangenomen dat de substitueerbaarheid van luchthavens vanuit het oogpunt van de passagiers relatief groot is; |
| --- | --- |

—

het geraamde percentage recreatieve passagiers op een route. Algemeen wordt erkend dat deze passagiers in de regel meer prijsgevoelig zijn. Zij zijn meer dan zakelijke passagiers geneigd om een langere totale reistijd te aanvaarden in ruil voor lagere totale reiskosten. Op routes waar het geraamde percentage recreatieve passagiers hoog is kan derhalve redelijkerwijs worden aangenomen dat de substitueerbaarheid van luchthavens vanuit het oogpunt van de passagiers relatief groot is;

| — | de vraag of er vervoerdiensten bestaan tussen de secundaire luchthavens en bepaalde steden en of deze via de eigen website van Ryanair worden verkocht of wellicht door Ryanair zelf worden georganiseerd; dit wordt als aanvullend bewijsmateriaal beschouwd; |
| --- | --- |

—

de vraag of er vervoerdiensten bestaan tussen de secundaire luchthavens en bepaalde steden en of deze via de eigen website van Ryanair worden verkocht of wellicht door Ryanair zelf worden georganiseerd; dit wordt als aanvullend bewijsmateriaal beschouwd;

| — | het resultaat van het prijscorrelatieonderzoek van de Commissie voor 17 stedenparen vanuit Dublin zoals dit thans beschikbaar is; en |
| --- | --- |

—

het resultaat van het prijscorrelatieonderzoek van de Commissie voor 17 stedenparen vanuit Dublin zoals dit thans beschikbaar is; en

| — | ten slotte, het te Dublin Airport gehouden klantenonderzoek dat indirect bewijsmateriaal bevat over de substitueerbaarheid van bepaalde stedenparen vanuit de vraagzijde. |
| --- | --- |

—

ten slotte, het te Dublin Airport gehouden klantenonderzoek dat indirect bewijsmateriaal bevat over de substitueerbaarheid van bepaalde stedenparen vanuit de vraagzijde.

| 22. | Op basis van het hierboven geschetste bewijsmateriaal komt de beschikking tot de conclusie dat in het kader van de beoordeling van de voorgenomen transactie, de relevante markt de markt is voor geregelde, rechtstreekse passagiersvervoerdiensten door de lucht. Deze markten worden gedefinieerd op basis van de plaats van herkomst en de plaats van bestemming (O & D), en kunnen naar gelang van de situatie van de betrokken O & D twee of meer luchthavens omvatten aan één zijde van de O & D (bedieningsgebied). |
| --- | --- |

22.

Op basis van het hierboven geschetste bewijsmateriaal komt de beschikking tot de conclusie dat in het kader van de beoordeling van de voorgenomen transactie, de relevante markt de markt is voor geregelde, rechtstreekse passagiersvervoerdiensten door de lucht. Deze markten worden gedefinieerd op basis van de plaats van herkomst en de plaats van bestemming (O & D), en kunnen naar gelang van de situatie van de betrokken O & D twee of meer luchthavens omvatten aan één zijde van de O & D (bedieningsgebied).

VI.   BEOORDELING VANUIT HET OOGPUNT VAN DE MEDEDINGING

| 23. | Volgens de beschikking verschilt de voorgenomen transactie van eerdere door de Commissie beoordeelde zaken op het gebied van het luchtvervoer omdat de fuserende partijen allebei goedkope luchtvaartmaatschappijen zijn die zich vooral bezighouden met rechtstreekse diensten binnen Europa. Verder zou de transactie twee luchtvaartmaatschappijen samenvoegen met een aanzienlijke aanwezigheid op hun thuishaven Dublin Airport, waar zij na de fusie circa 80 % van de korteafstandsvluchten binnen Europa voor hun rekening zouden nemen. Hierdoor overlappen de activiteiten van Aer Lingus en Ryanair elkaar op een zeer groot aantal routes. |
| --- | --- |

23.

Volgens de beschikking verschilt de voorgenomen transactie van eerdere door de Commissie beoordeelde zaken op het gebied van het luchtvervoer omdat de fuserende partijen allebei goedkope luchtvaartmaatschappijen zijn die zich vooral bezighouden met rechtstreekse diensten binnen Europa. Verder zou de transactie twee luchtvaartmaatschappijen samenvoegen met een aanzienlijke aanwezigheid op hun thuishaven Dublin Airport, waar zij na de fusie circa 80 % van de korteafstandsvluchten binnen Europa voor hun rekening zouden nemen. Hierdoor overlappen de activiteiten van Aer Lingus en Ryanair elkaar op een zeer groot aantal routes.

| 24. | De beschikking wijst in totaal 35 routes aan waarop de activiteiten van de partijen elkaar overlappen. In de hiernavolgende tabel zijn deze overlappende routes met de marktaandelen van de partijen en hun bestaande concurrenten weergegeven:
  Tabel 2
  Routes met bestaande overlappingen tussen Ryanair en Aer Lingus en marktaandelen van de fuserende partijen en alle bestaande concurrenten (4)











  Route | Ryanair | Aer Lingus | Gecombineerd | Bestaande concurrenten | Aandeel |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Dublin-Alicante | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | [0-5 %] |
| Dublin-Barcelona | [40-50 %] | [30-40 %] | [70-80 %] | Iberia/Clickair | [20-30 %] |
| Dublin-Berlijn | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublin-Bilbao/Vitoria | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublin-Birmingham | [60-70 %] | [30-40 %] | 100 % | | |
| Dublin-Bologna | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublin-Brussel | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublin-Edinburgh | [70-80 %] | [20-30 %] | 100 % | | |
| Dublin-Faro | [40-50 %] | [50-60 %] | 100 % | | |
| Dublin-Frankfurt | [40-50 %] | [40-50 %] | [80-90 %] | Lufthansa | [10-20 %] |
| Dublin-Glasgow | [50-60 %] | [30-40 %] | [90-100 %] | Loganair | [0-10 %] |
| Dublin-Hamburg/Lübeck | [60-70 %] | [30-40 %] | 100 % | | |
| Dublin-Krakow | [30-40 %] | [40-50 %] | [70-80 %] | SkyEurope | [20-30 %] |
| Dublin-Londen | [40-50 %] | [30-40 %] | [70-80 %] | BMI | [10-20 %] |
| British Airways | [0-10 %] |
| CityJet | [0-10 %] |
| Dublin-Lyon | [30-40 %] | [60-70 %] | 100 % | | |
| Dublin-Madrid | [20-30 %] | [30-40 %] | [60-70 %] | Iberia | [30-40 %] |
| Dublin-Malaga | [30-40 %] | [60-70 %] | [90-100 %] | Spanair | [0-10 %] |
| Dublin-Manchester | [70-80 %] | [20-30 %] | [90-100 %] | Luxair | [0-10 %] |
| Dublin-Marseille | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublin-Milaan | [30-40 %] | [60-70 %] | 100 % | | |
| Dublin-Newcastle | [70-80 %] | [20-30 %] | 100 % | | |
| Dublin-Parijs | [40-50 %] | [30-40 %] | [80-90 %] | AF/CityJet | [10-20 %] |
| Dublin-Poznan | [60-70 %] | [30-40 %] | 100 % | | |
| Dublin-Riga | [40-50 %] | [20-30 %] | [70-80 %] | Air Baltic | [20-30 %] |
| Dublin-Rome | [40-50 %] | [50-60 %] | 100 % | | |
| Dublin-Salzburg | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublin-Sevilla | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublin-Tenerife | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublin-Toulouse/Carcassonne | [60-70 %] | [30-40 %] | 100 % | | |
| Dublin-Venetië | [40-50 %] | [50-60 %] | 100 % | | |
| Dublin-Wenen/Bratislava | [20-30 %] | [50-60 %] | [70-80 %] | SkyEurope | [20-30 %] |
| Austrian Airlines | [0-10 %] |
| Dublin-Warschau | [30-40 %] | [30-40 %] | [60-70 %] | LOT | [10-20 %] |
| Norwegian Airline Shuttle | [10-20 %] |
| Shannon-Londen | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Cork-Londen | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Cork-Manchester | [40-50 %] | [10-20 %] | [60-70 %] | bmibaby | [30-40 %] |
| Aer Arann | [0-10 %] |

24.

De beschikking wijst in totaal 35 routes aan waarop de activiteiten van de partijen elkaar overlappen. In de hiernavolgende tabel zijn deze overlappende routes met de marktaandelen van de partijen en hun bestaande concurrenten weergegeven:

Tabel 2

Routes met bestaande overlappingen tussen Ryanair en Aer Lingus en marktaandelen van de fuserende partijen en alle bestaande concurrenten (4)

Route

Ryanair

Aer Lingus

Gecombineerd

Bestaande concurrenten

Aandeel

Dublin-Alicante

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

[0-5 %]

Dublin-Barcelona

[40-50 %]

[30-40 %]

[70-80 %]

Iberia/Clickair

[20-30 %]

Dublin-Berlijn

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublin-Bilbao/Vitoria

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublin-Birmingham

[60-70 %]

[30-40 %]

100 %

Dublin-Bologna

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublin-Brussel

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublin-Edinburgh

[70-80 %]

[20-30 %]

100 %

Dublin-Faro

[40-50 %]

[50-60 %]

100 %

Dublin-Frankfurt

[40-50 %]

[40-50 %]

[80-90 %]

Lufthansa

[10-20 %]

Dublin-Glasgow

[50-60 %]

[30-40 %]

[90-100 %]

Loganair

[0-10 %]

Dublin-Hamburg/Lübeck

[60-70 %]

[30-40 %]

100 %

Dublin-Krakow

[30-40 %]

[40-50 %]

[70-80 %]

SkyEurope

[20-30 %]

Dublin-Londen

[40-50 %]

[30-40 %]

[70-80 %]

BMI

[10-20 %]

British Airways

[0-10 %]

CityJet

[0-10 %]

Dublin-Lyon

[30-40 %]

[60-70 %]

100 %

Dublin-Madrid

[20-30 %]

[30-40 %]

[60-70 %]

Iberia

[30-40 %]

Dublin-Malaga

[30-40 %]

[60-70 %]

[90-100 %]

Spanair

[0-10 %]

Dublin-Manchester

[70-80 %]

[20-30 %]

[90-100 %]

Luxair

[0-10 %]

Dublin-Marseille

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublin-Milaan

[30-40 %]

[60-70 %]

100 %

Dublin-Newcastle

[70-80 %]

[20-30 %]

100 %

Dublin-Parijs

[40-50 %]

[30-40 %]

[80-90 %]

AF/CityJet

[10-20 %]

Dublin-Poznan

[60-70 %]

[30-40 %]

100 %

Dublin-Riga

[40-50 %]

[20-30 %]

[70-80 %]

Air Baltic

[20-30 %]

Dublin-Rome

[40-50 %]

[50-60 %]

100 %

Dublin-Salzburg

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublin-Sevilla

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublin-Tenerife

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublin-Toulouse/Carcassonne

[60-70 %]

[30-40 %]

100 %

Dublin-Venetië

[40-50 %]

[50-60 %]

100 %

Dublin-Wenen/Bratislava

[20-30 %]

[50-60 %]

[70-80 %]

SkyEurope

[20-30 %]

Austrian Airlines

[0-10 %]

Dublin-Warschau

[30-40 %]

[30-40 %]

[60-70 %]

LOT

[10-20 %]

Norwegian Airline Shuttle

[10-20 %]

Shannon-Londen

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Cork-Londen

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Cork-Manchester

[40-50 %]

[10-20 %]

[60-70 %]

bmibaby

[30-40 %]

Aer Arann

[0-10 %]

| 25. | De transactie zou op 22 routes een monopolie doen ontstaan en op nog eens 13 routes tot een zeer hoog gezamenlijk marktaandeel van meer dan 60 % leiden. |
| --- | --- |

25.

De transactie zou op 22 routes een monopolie doen ontstaan en op nog eens 13 routes tot een zeer hoog gezamenlijk marktaandeel van meer dan 60 % leiden.

| 26. | Ryanair verdedigt zich met het argument dat de twee fuserende partijen niet elkaars naaste concurrenten zijn omdat zij „fundamenteel verschillend” zijn en „verschillende ruimten innemen op de markten waarop zij actief zijn”. Verder betoogt Ryanair dat er geen significante toetredingsdrempels zijn als gevolg van luchthavencongestie, en dat de fuserende partijen geen unieke positie in Dublin en in Ierland in het algemeen innemen waardoor concurrerende luchtvaartmaatschappijen ervan zouden worden weerhouden de betrokken markten te betreden of zelfs om hun vliegtuigen in Ierland te stationeren. |
| --- | --- |

26.

Ryanair verdedigt zich met het argument dat de twee fuserende partijen niet elkaars naaste concurrenten zijn omdat zij „fundamenteel verschillend” zijn en „verschillende ruimten innemen op de markten waarop zij actief zijn”. Verder betoogt Ryanair dat er geen significante toetredingsdrempels zijn als gevolg van luchthavencongestie, en dat de fuserende partijen geen unieke positie in Dublin en in Ierland in het algemeen innemen waardoor concurrerende luchtvaartmaatschappijen ervan zouden worden weerhouden de betrokken markten te betreden of zelfs om hun vliegtuigen in Ierland te stationeren.

| 27. | Bovendien beweert Ryanair dat er een aantal concurrerende luchtvaartmaatschappijen zijn die de overlappende routes zouden kunnen exploiteren ingeval de gefuseerde entiteit de prijzen zou verhogen. Zo zijn er op veel van de routes waar de partijen een gecombineerd marktaandeel van 100 % bezitten potentiële concurrenten op de luchthaven van aankomst aanwezig. In Berlijn bijvoorbeeld zijn zowel Air Berlin, Lufthansa, Germanwings als easyJet gestationeerd. Hetzelfde geldt in Birmingham voor Flybe, BA, BMI en easyJet (enz.). Volgens Ryanair behoeven deze potentiële concurrenten geen toestellen op Dublin Airport gestationeerd te hebben om daadwerkelijke concurrentiedruk op de gefuseerde entiteit uit te oefenen; zij zouden de betrokken routes ofwel vanuit hun bestaande basis op de niet in Ierland gelegen luchthaven van bestemming of zelfs zonder basis, noch aan het beginpunt, noch aan het eindpunt van de route, kunnen betreden. Zoals in de beschikking wordt toegelicht bevestigen de resultaten van het onderzoek van de Commissie evenwel niet dat deze luchtvaartmaatschappijen een even doeltreffende concurrentiedruk op de partijen uitoefenen als die welke de partijen op elkaar uitoefenen. |
| --- | --- |

27.

Bovendien beweert Ryanair dat er een aantal concurrerende luchtvaartmaatschappijen zijn die de overlappende routes zouden kunnen exploiteren ingeval de gefuseerde entiteit de prijzen zou verhogen. Zo zijn er op veel van de routes waar de partijen een gecombineerd marktaandeel van 100 % bezitten potentiële concurrenten op de luchthaven van aankomst aanwezig. In Berlijn bijvoorbeeld zijn zowel Air Berlin, Lufthansa, Germanwings als easyJet gestationeerd. Hetzelfde geldt in Birmingham voor Flybe, BA, BMI en easyJet (enz.). Volgens Ryanair behoeven deze potentiële concurrenten geen toestellen op Dublin Airport gestationeerd te hebben om daadwerkelijke concurrentiedruk op de gefuseerde entiteit uit te oefenen; zij zouden de betrokken routes ofwel vanuit hun bestaande basis op de niet in Ierland gelegen luchthaven van bestemming of zelfs zonder basis, noch aan het beginpunt, noch aan het eindpunt van de route, kunnen betreden. Zoals in de beschikking wordt toegelicht bevestigen de resultaten van het onderzoek van de Commissie evenwel niet dat deze luchtvaartmaatschappijen een even doeltreffende concurrentiedruk op de partijen uitoefenen als die welke de partijen op elkaar uitoefenen.

De concentratie schakelt de bestaande mededinging tussen de twee naaste concurrenten op de Ierse routes uit

| 28. | Hoewel Aer Lingus de voormalige nationale Ierse luchtvaartmaatschappij is, heeft zij een herstructureringsplan ten uitvoer gelegd, aanzienlijke wijzigingen in haar businessmodel aangebracht en zich geherpositioneerd als een goedkope (of „low-cost”- of „low fares”-)luchtvaartmaatschappij die zich vooral richt op rechtstreekse diensten over korteafstandsroutes. De diensten die in het basistarief van Aer Lingus zijn opgenomen stemmen in grote lijnen overeen met de diensten die Ryanair voor het basistarief aanbiedt. Ook al blijven er enkele verschillen bestaan tussen de door deze luchtvaartmaatschappijen aangeboden diensten, die ook tot uiting komen in het uiteenlopende prijsniveau, toch is niet uitgesloten dat er daadwerkelijke concurrentiedruk tussen Ryanair en Aer Lingus bestaat. Integendeel, het marktonderzoek heeft bevestigd dat deze luchtvaartmaatschappijen op de routes waarop zij beide actief zijn, rekening houden met de tarieven en diensten van de ander en hun activiteiten en tarieven dienovereenkomstig aanpassen. Verder zijn de meeste concurrenten die de overlappende routes exploiteren hetzij netwerkmaatschappijen met een volledig dienstenpakket (bijvoorbeeld Lufthansa, Air France/CityJet, Iberia, BMI) of kleinere regionale maatschappijen die zich dikwijls richten op zakelijke klanten (bijvoorbeeld Loganair, Luxair of de in Dublin gevestigde Aer Arann) die niet als naaste concurrenten van de partijen kunnen worden beschouwd. Ten slotte heeft het klantenonderzoek voor de betrokken routes aangetoond dat de passagiers de partijen in meerdere mate als onderling substitueerbaar beschouwen dan andere luchtvaartmaatschappijen. |
| --- | --- |

28.

Hoewel Aer Lingus de voormalige nationale Ierse luchtvaartmaatschappij is, heeft zij een herstructureringsplan ten uitvoer gelegd, aanzienlijke wijzigingen in haar businessmodel aangebracht en zich geherpositioneerd als een goedkope (of „low-cost”- of „low fares”-)luchtvaartmaatschappij die zich vooral richt op rechtstreekse diensten over korteafstandsroutes. De diensten die in het basistarief van Aer Lingus zijn opgenomen stemmen in grote lijnen overeen met de diensten die Ryanair voor het basistarief aanbiedt. Ook al blijven er enkele verschillen bestaan tussen de door deze luchtvaartmaatschappijen aangeboden diensten, die ook tot uiting komen in het uiteenlopende prijsniveau, toch is niet uitgesloten dat er daadwerkelijke concurrentiedruk tussen Ryanair en Aer Lingus bestaat. Integendeel, het marktonderzoek heeft bevestigd dat deze luchtvaartmaatschappijen op de routes waarop zij beide actief zijn, rekening houden met de tarieven en diensten van de ander en hun activiteiten en tarieven dienovereenkomstig aanpassen. Verder zijn de meeste concurrenten die de overlappende routes exploiteren hetzij netwerkmaatschappijen met een volledig dienstenpakket (bijvoorbeeld Lufthansa, Air France/CityJet, Iberia, BMI) of kleinere regionale maatschappijen die zich dikwijls richten op zakelijke klanten (bijvoorbeeld Loganair, Luxair of de in Dublin gevestigde Aer Arann) die niet als naaste concurrenten van de partijen kunnen worden beschouwd. Ten slotte heeft het klantenonderzoek voor de betrokken routes aangetoond dat de passagiers de partijen in meerdere mate als onderling substitueerbaar beschouwen dan andere luchtvaartmaatschappijen.

| 29. | Uit het onderzoek is derhalve gebleken dat de diensten van de fuserende partijen op een gedifferentieerde markt voor passagiersvervoer door de lucht in hoge mate substitueerbaar zijn en dat Ryanair en Aer Lingus grote concurrenten zijn op het gebied van bestemmingen, capaciteit, dienstregelingen, prijzen en diensten van/naar Ierland. De Commissie heeft met name vastgesteld dat Aer Lingus en Ryanair elkaars gedrag nauwlettend in de gaten houden. Zij gebruiken zelfs specifieke software om elkaars tarieven te controleren en via hun yield management systems (opbrengstbeheersystemen) passen zij hun capaciteit aan en verlagen zij hun prijzen in reactie op het concurrentiegedrag van hun voornaamste concurrent. Wanneer de verkoop van plaatsbewijzen achterblijft bij de prognoses (bijvoorbeeld als gevolg van lagere prijzen/promoties van de andere maatschappij), dan proberen de analysten van beide maatschappijen de vraag te stimuleren, gewoonlijk door meer stoelen in de goedkopere prijscategorieën ter beschikking te stellen. Dit wordt bevestigd door het feit dat beide maatschappijen in hun marketingcampagnes hun lage tarieven als voornaamste argument hanteren en zich vaak met de ander vergelijken. De voorgenomen transactie zou derhalve de aanzienlijke rivaliteit tussen beide partijen op een aantal routes waarop hun activiteiten elkaar overlappen, teniet doen en derhalve tot hogere prijzen leiden. Ook de kwantitatieve analyse van de Commissie komt tot deze conclusie; hierin wordt het effect van de aanwezigheid van Ryanair op de tarieven van Aer Lingus aangetoond. |
| --- | --- |

29.

Uit het onderzoek is derhalve gebleken dat de diensten van de fuserende partijen op een gedifferentieerde markt voor passagiersvervoer door de lucht in hoge mate substitueerbaar zijn en dat Ryanair en Aer Lingus grote concurrenten zijn op het gebied van bestemmingen, capaciteit, dienstregelingen, prijzen en diensten van/naar Ierland. De Commissie heeft met name vastgesteld dat Aer Lingus en Ryanair elkaars gedrag nauwlettend in de gaten houden. Zij gebruiken zelfs specifieke software om elkaars tarieven te controleren en via hun yield management systems (opbrengstbeheersystemen) passen zij hun capaciteit aan en verlagen zij hun prijzen in reactie op het concurrentiegedrag van hun voornaamste concurrent. Wanneer de verkoop van plaatsbewijzen achterblijft bij de prognoses (bijvoorbeeld als gevolg van lagere prijzen/promoties van de andere maatschappij), dan proberen de analysten van beide maatschappijen de vraag te stimuleren, gewoonlijk door meer stoelen in de goedkopere prijscategorieën ter beschikking te stellen. Dit wordt bevestigd door het feit dat beide maatschappijen in hun marketingcampagnes hun lage tarieven als voornaamste argument hanteren en zich vaak met de ander vergelijken. De voorgenomen transactie zou derhalve de aanzienlijke rivaliteit tussen beide partijen op een aantal routes waarop hun activiteiten elkaar overlappen, teniet doen en derhalve tot hogere prijzen leiden. Ook de kwantitatieve analyse van de Commissie komt tot deze conclusie; hierin wordt het effect van de aanwezigheid van Ryanair op de tarieven van Aer Lingus aangetoond.

| 30. | Afgezien van de concurrentie op rechtstreeks overlappende routes benadrukt de beschikking verder dat de maatschappijen op dezelfde luchthaven gestationeerd zijn en dat dit tot een dynamisch concurrentieklimaat heeft geleid waarin beide maatschappijen regelmatig nieuwe routes exploiteren of de exploitatie van routes staken. De transactie heft derhalve niet alleen de feitelijke concurrentie tussen de partijen op de momenteel overlappende routes op, maar elimineert bovendien Ryanair respectievelijk Aer Lingus als de meest waarschijnlijke potentiële nieuwkomer op bestaande routes van en naar Ierland die momenteel slechts door de andere partij worden geëxploiteerd. |
| --- | --- |

30.

Afgezien van de concurrentie op rechtstreeks overlappende routes benadrukt de beschikking verder dat de maatschappijen op dezelfde luchthaven gestationeerd zijn en dat dit tot een dynamisch concurrentieklimaat heeft geleid waarin beide maatschappijen regelmatig nieuwe routes exploiteren of de exploitatie van routes staken. De transactie heft derhalve niet alleen de feitelijke concurrentie tussen de partijen op de momenteel overlappende routes op, maar elimineert bovendien Ryanair respectievelijk Aer Lingus als de meest waarschijnlijke potentiële nieuwkomer op bestaande routes van en naar Ierland die momenteel slechts door de andere partij worden geëxploiteerd.

De door de gefuseerde entiteit gedomineerde markten worden gekenmerkt door hoge toetredingsdrempels

| 31. | Het onderzoek van de Commissie heeft uitgewezen dat de toetredingsdrempels hoog zijn, waardoor de toegang tot de routes waarop de activiteiten van de fuserende partijen elkaar overlappen wordt bemoeilijkt. Deze drempels vloeien met name voort uit: i) de nadelige positie van maatschappijen die niet over grootschalige activiteiten in Dublin beschikken; ii) de aanzienlijke toetredingskosten en -risico's voor nieuwkomers op een markt waar reeds twee sterke luchtvaartmaatschappijen aanwezig zijn met gevestigde merknamen, vooral in Ierland; iii) het feit dat Ryanair de reputatie heeft agressief op nieuwkomers te reageren; en iv) capaciteitsproblemen op de luchthaven van Dublin evenals op sommige luchthavens van bestemming. |
| --- | --- |

31.

Het onderzoek van de Commissie heeft uitgewezen dat de toetredingsdrempels hoog zijn, waardoor de toegang tot de routes waarop de activiteiten van de fuserende partijen elkaar overlappen wordt bemoeilijkt. Deze drempels vloeien met name voort uit: i) de nadelige positie van maatschappijen die niet over grootschalige activiteiten in Dublin beschikken; ii) de aanzienlijke toetredingskosten en -risico's voor nieuwkomers op een markt waar reeds twee sterke luchtvaartmaatschappijen aanwezig zijn met gevestigde merknamen, vooral in Ierland; iii) het feit dat Ryanair de reputatie heeft agressief op nieuwkomers te reageren; en iv) capaciteitsproblemen op de luchthaven van Dublin evenals op sommige luchthavens van bestemming.

| 32. | In de beschikking worden een aantal bewijsstukken gepresenteerd waaruit blijkt dat een grote operatiebasis in Dublin belangrijke kostenvoordelen en flexibiliteit biedt voor alle luchtvaartmaatschappijen die routes van en naar Dublin exploiteren. Daarom zou de uitschakeling van de belangrijkste feitelijke of potentiële concurrent van Ryanair die in Dublin (en in mindere mate in Cork en Shannon) gestationeerd is, de concurrentiedruk voor Ryanair op de Ierse routes onvermijdelijk reduceren. Geen van de andere maatschappijen zou in staat zijn Aer Lingus daadwerkelijk te vervangen met de flexibiliteit en kostenefficiëntie die deze luchtvaartmaatschappij momenteel eigen is, en op een aantal routes van en naar Ierland te concurreren. Eventuele nieuwkomers zouden het moeten opnemen tegen een sterke, gevestigde gefuseerde entiteit met een aanzienlijk kostenvoordeel die snel zou kunnen reageren op een eventuele selectieve toetreding tot slechts enkele routes van/naar Ierland. Wel moet worden erkend dat luchtvaartmaatschappijen die op de luchthaven van aankomst zijn gestationeerd een vergelijkbaar voordeel zouden kunnen hebben op die specifieke route. Deze maatschappijen worden echter geconfronteerd met de andere toetredingsdrempels die in het onderzoek zijn geïdentificeerd; zoals in het onderstaande wordt uiteengezet is er geen indicatie dat één van deze maatschappijen als nieuwkomer voldoende concurrentiedruk op de gefuseerde entiteit zou kunnen uitoefenen. |
| --- | --- |

32.

In de beschikking worden een aantal bewijsstukken gepresenteerd waaruit blijkt dat een grote operatiebasis in Dublin belangrijke kostenvoordelen en flexibiliteit biedt voor alle luchtvaartmaatschappijen die routes van en naar Dublin exploiteren. Daarom zou de uitschakeling van de belangrijkste feitelijke of potentiële concurrent van Ryanair die in Dublin (en in mindere mate in Cork en Shannon) gestationeerd is, de concurrentiedruk voor Ryanair op de Ierse routes onvermijdelijk reduceren. Geen van de andere maatschappijen zou in staat zijn Aer Lingus daadwerkelijk te vervangen met de flexibiliteit en kostenefficiëntie die deze luchtvaartmaatschappij momenteel eigen is, en op een aantal routes van en naar Ierland te concurreren. Eventuele nieuwkomers zouden het moeten opnemen tegen een sterke, gevestigde gefuseerde entiteit met een aanzienlijk kostenvoordeel die snel zou kunnen reageren op een eventuele selectieve toetreding tot slechts enkele routes van/naar Ierland. Wel moet worden erkend dat luchtvaartmaatschappijen die op de luchthaven van aankomst zijn gestationeerd een vergelijkbaar voordeel zouden kunnen hebben op die specifieke route. Deze maatschappijen worden echter geconfronteerd met de andere toetredingsdrempels die in het onderzoek zijn geïdentificeerd; zoals in het onderstaande wordt uiteengezet is er geen indicatie dat één van deze maatschappijen als nieuwkomer voldoende concurrentiedruk op de gefuseerde entiteit zou kunnen uitoefenen.

| 33. | De aanzienlijke toetredingskosten en -risico's vloeien voort uit het feit dat de Ierse vluchten binnen Europa momenteel worden beheerst door Ryanair en Aer Lingus die over gevestigde merknamen beschikken en een groot aantal routes in hun portefeuille hebben. Het was volgens potentiële nieuwkomers veel moeilijker om met deze gevestigde merknamen te concurreren dan in andere landen waar geen gevestigde goedkope luchtvaartmaatschappijen met een grote operatiebasis zijn. Verder is het percentage uit Ierland afkomstige passagiers op veel van de overlappende routes hoog. Daarom zou een nieuwkomer aanzienlijke bedragen moeten investeren in marketing- en promotiecampagnes in Ierland. Verder geeft de beschikking verscheidene voorbeelden van de agressieve reactie van Ryanair ten aanzien van nieuwkomers op de Ierse markt. Toen easyJet bijvoorbeeld in 2005 drie routes van Londen naar drie regionale Ierse luchthavens wilde openen, reageerde Ryanair onmiddellijk met tariefsverlaging en capaciteitsverhogingen om easyJet van de Ierse markt te verdrijven. Een aantal concurrerende luchtvaartmaatschappijen hebben verklaard dat zij, gezien de beperkte omvang van de Ierse markt en de investeringen en risico's die een aanwezigheid op deze markt met zich brengt, elders in Europa betere mogelijkheden zouden hebben. |
| --- | --- |

33.

De aanzienlijke toetredingskosten en -risico's vloeien voort uit het feit dat de Ierse vluchten binnen Europa momenteel worden beheerst door Ryanair en Aer Lingus die over gevestigde merknamen beschikken en een groot aantal routes in hun portefeuille hebben. Het was volgens potentiële nieuwkomers veel moeilijker om met deze gevestigde merknamen te concurreren dan in andere landen waar geen gevestigde goedkope luchtvaartmaatschappijen met een grote operatiebasis zijn. Verder is het percentage uit Ierland afkomstige passagiers op veel van de overlappende routes hoog. Daarom zou een nieuwkomer aanzienlijke bedragen moeten investeren in marketing- en promotiecampagnes in Ierland. Verder geeft de beschikking verscheidene voorbeelden van de agressieve reactie van Ryanair ten aanzien van nieuwkomers op de Ierse markt. Toen easyJet bijvoorbeeld in 2005 drie routes van Londen naar drie regionale Ierse luchthavens wilde openen, reageerde Ryanair onmiddellijk met tariefsverlaging en capaciteitsverhogingen om easyJet van de Ierse markt te verdrijven. Een aantal concurrerende luchtvaartmaatschappijen hebben verklaard dat zij, gezien de beperkte omvang van de Ierse markt en de investeringen en risico's die een aanwezigheid op deze markt met zich brengt, elders in Europa betere mogelijkheden zouden hebben.

| 34. | Wat de capaciteitsproblemen ten aanzien van slots betreft wordt in de beschikking opgemerkt dat deze problemen weliswaar belangrijk zijn maar (in tegenstelling tot eerdere fusies in het luchtvervoer) niettemin slechts een deel van de algemene toetredingsdrempels vormen. De capaciteitsproblemen op de luchthaven van Dublin doen zich slechts voor tijdens de piekuren. Toch vormt deze congestie, ook al is Dublin Airport slechts gedeeltelijk overbelast, een belemmering voor potentiële nieuwkomers om doeltreffend met Aer Lingus en Ryanair te concurreren, met name op routes waar zeer geregelde diensten tijdens piekuren noodzakelijk zijn. Verder creëert de congestie op de luchthavens van aankomst (met name Londen, Parijs, Frankfurt en Milaan) op een aantal routes eveneens een toetredingsdrempel voor luchtvaartmaatschappijen die om redenen die verband houden met de aanbodzijde, geen doeltreffend gebruik kunnen maken van een eventuele vervangende luchthaven (zoals Paris-Beauvais of Frankfurt — Hahn). Verder vormt de geringe capaciteit in Dublin (waar de meeste ochtendslots door de gefuseerde entiteit worden gebruikt) een belangrijk obstakel voor een eventuele concurrerende maatschappij die een basis op Dublin Airport zou willen opzetten met een sterkere aanwezigheid. |
| --- | --- |

34.

Wat de capaciteitsproblemen ten aanzien van slots betreft wordt in de beschikking opgemerkt dat deze problemen weliswaar belangrijk zijn maar (in tegenstelling tot eerdere fusies in het luchtvervoer) niettemin slechts een deel van de algemene toetredingsdrempels vormen. De capaciteitsproblemen op de luchthaven van Dublin doen zich slechts voor tijdens de piekuren. Toch vormt deze congestie, ook al is Dublin Airport slechts gedeeltelijk overbelast, een belemmering voor potentiële nieuwkomers om doeltreffend met Aer Lingus en Ryanair te concurreren, met name op routes waar zeer geregelde diensten tijdens piekuren noodzakelijk zijn. Verder creëert de congestie op de luchthavens van aankomst (met name Londen, Parijs, Frankfurt en Milaan) op een aantal routes eveneens een toetredingsdrempel voor luchtvaartmaatschappijen die om redenen die verband houden met de aanbodzijde, geen doeltreffend gebruik kunnen maken van een eventuele vervangende luchthaven (zoals Paris-Beauvais of Frankfurt — Hahn). Verder vormt de geringe capaciteit in Dublin (waar de meeste ochtendslots door de gefuseerde entiteit worden gebruikt) een belangrijk obstakel voor een eventuele concurrerende maatschappij die een basis op Dublin Airport zou willen opzetten met een sterkere aanwezigheid.

Het is niet waarschijnlijk dat de concurrenten het concurrentieverlies als gevolg van de transactie kunnen compenseren

| 35. | In het licht van de bovenbeschreven toetredingsdrempels heeft de Commissie in het kader van het marktonderzoek voorts gezocht naar luchtvaartmaatschappijen die de overlappende routes zouden kunnen of willen betreden en die doeltreffende concurrentiedruk op de gefuseerde entiteit zouden kunnen uitoefenen. Zij heeft in het kader van de beschikking onderzocht in hoeverre individuele concurrenten van plan zouden zijn om, in geval van een prijsverhoging, directe concurrentie met Ryanair/Aer Lingus aan te gaan. |
| --- | --- |

35.

In het licht van de bovenbeschreven toetredingsdrempels heeft de Commissie in het kader van het marktonderzoek voorts gezocht naar luchtvaartmaatschappijen die de overlappende routes zouden kunnen of willen betreden en die doeltreffende concurrentiedruk op de gefuseerde entiteit zouden kunnen uitoefenen. Zij heeft in het kader van de beschikking onderzocht in hoeverre individuele concurrenten van plan zouden zijn om, in geval van een prijsverhoging, directe concurrentie met Ryanair/Aer Lingus aan te gaan.

| 36. | De potentiële nieuwkomers die hierbij meer uitvoerig zijn geanalyseerd zijn Air France/CityJet, Aer Arann, easyJet, British Airways, BMI/bmibaby, Flybe/BA Connect, SkyEurope, Air Berlin, en Clickair. De meeste van deze luchtvaartmaatschappijen verwezen echter in hun antwoord op de enquête en tijdens vraaggesprekken naar de bovenbeschreven toetredingsdrempels en de moeilijkheden die zij zouden ondervinden indien zij deze markt zouden willen betreden in weerwil van de sterke positie van de gefuseerde entiteit. Volgens beschikking kan waarschijnlijk geen enkele luchtvaartmaatschappij op grote schaal met Ryanair/Aer Lingus concurreren en daarbij voor concurrentiedruk op de gefuseerde entiteit zorgen die vergelijkbaar is met de druk die de beide luchtvaartmaatschappijen thans op elkaar uitoefenen. |
| --- | --- |

36.

De potentiële nieuwkomers die hierbij meer uitvoerig zijn geanalyseerd zijn Air France/CityJet, Aer Arann, easyJet, British Airways, BMI/bmibaby, Flybe/BA Connect, SkyEurope, Air Berlin, en Clickair. De meeste van deze luchtvaartmaatschappijen verwezen echter in hun antwoord op de enquête en tijdens vraaggesprekken naar de bovenbeschreven toetredingsdrempels en de moeilijkheden die zij zouden ondervinden indien zij deze markt zouden willen betreden in weerwil van de sterke positie van de gefuseerde entiteit. Volgens beschikking kan waarschijnlijk geen enkele luchtvaartmaatschappij op grote schaal met Ryanair/Aer Lingus concurreren en daarbij voor concurrentiedruk op de gefuseerde entiteit zorgen die vergelijkbaar is met de druk die de beide luchtvaartmaatschappijen thans op elkaar uitoefenen.

| 37. | Uit het marktonderzoek is derhalve niet gebleken dat een toetreding of uitbreiding op de afzonderlijke overlappende routes waarschijnlijk is, tijdig zal plaatsvinden en toereikend zal zijn om de gefuseerde entiteit concurrentie aan te doen en daarmee het verlies van mededinging tussen Ryanair en Aer Lingus op deze route te compenseren. |
| --- | --- |

37.

Uit het marktonderzoek is derhalve niet gebleken dat een toetreding of uitbreiding op de afzonderlijke overlappende routes waarschijnlijk is, tijdig zal plaatsvinden en toereikend zal zijn om de gefuseerde entiteit concurrentie aan te doen en daarmee het verlies van mededinging tussen Ryanair en Aer Lingus op deze route te compenseren.

Conclusie

| 38. | De beschikking concludeert dat de transactie de daadwerkelijke mededinging op een aantal routes van en naar Ierland op significante wijze zou belemmeren. |
| --- | --- |

38.

De beschikking concludeert dat de transactie de daadwerkelijke mededinging op een aantal routes van en naar Ierland op significante wijze zou belemmeren.

Verdediging op basis van efficiëntie

| 39. | Ryanair betoogt dat de voorgenomen concentratie geen mededingingsbezwaren oproept maar dat zij, indien dat wel het geval zou zijn, niet tot unilaterale effecten zou leiden door efficiëntieverbeteringen en het specifieke businessmodel van de onderneming. Deze vermeende efficiëntieverbeteringen zouden voornamelijk voortvloeien uit de toepassing van het low-cost-businessmodel en de managementvaardigheden van Ryanair op Aer Lingus. Volgens eigen zeggen zou Ryanair de exploitatiekosten van Aer Lingus kunnen terugdringen tot het niveau van Ryanair zelf. Deze efficiëntieverbeteringen zouden mogelijk zijn op het gebied van eigendomskosten, grondoperaties, personeelskosten, onderhoudskosten, luchthavengelden, bijkomende verkoop en stroomlijning van de distributie. |
| --- | --- |

39.

Ryanair betoogt dat de voorgenomen concentratie geen mededingingsbezwaren oproept maar dat zij, indien dat wel het geval zou zijn, niet tot unilaterale effecten zou leiden door efficiëntieverbeteringen en het specifieke businessmodel van de onderneming. Deze vermeende efficiëntieverbeteringen zouden voornamelijk voortvloeien uit de toepassing van het low-cost-businessmodel en de managementvaardigheden van Ryanair op Aer Lingus. Volgens eigen zeggen zou Ryanair de exploitatiekosten van Aer Lingus kunnen terugdringen tot het niveau van Ryanair zelf. Deze efficiëntieverbeteringen zouden mogelijk zijn op het gebied van eigendomskosten, grondoperaties, personeelskosten, onderhoudskosten, luchthavengelden, bijkomende verkoop en stroomlijning van de distributie.

| 40. | Ryanair betoogt dat deze efficiëntieverbeteringen niet door een andere transactie of individueel door de twee bij de transactie betrokken maatschappijen tot stand kunnen worden gebracht. Zij verklaart dat de efficiëntieverbeteringen in de vorm van verlaagde tarieven aan de consument zullen worden doorberekend. Verder stelt zij dat de vermeende kostenbesparingen de kwaliteit van de dienstverlening van Aer Lingus geenszins zouden aantasten (integendeel, zij zouden deze juist verbeteren). |
| --- | --- |

40.

Ryanair betoogt dat deze efficiëntieverbeteringen niet door een andere transactie of individueel door de twee bij de transactie betrokken maatschappijen tot stand kunnen worden gebracht. Zij verklaart dat de efficiëntieverbeteringen in de vorm van verlaagde tarieven aan de consument zullen worden doorberekend. Verder stelt zij dat de vermeende kostenbesparingen de kwaliteit van de dienstverlening van Aer Lingus geenszins zouden aantasten (integendeel, zij zouden deze juist verbeteren).

| 41. | De beginselen op basis waarvan de Commissie efficiëntieverbeteringen beoordeelt worden in overweging 29 van de concentratieverordening (5) en in de richtsnoeren voor de beoordeling van horizontale fusies van de Commissie (6) genoemd. De Commissie kan slechts onderzoeken of efficiëntieverbeteringen de negatieve effecten van een fusie op de verbruikers compenseren indien deze verbeteringen verifieerbaar zijn (d.w.z. met redenen omkleed, gekwantificeerd en zo nodig geschraagd door interne studies en documenten), naar alle waarschijnlijkheid voordelig zijn voor verbruikers, en niet in dezelfde mate kunnen worden bereikt met minder concurrentiebeperkende middelen dan de voorgenomen concentratie (specifiek resultaat van de fusie). Deze drie voorwaarden — verifieerbaarheid, specifiek resultaat van de fusie en voordeel voor de verbruikers — zijn cumulatief. |
| --- | --- |

41.

De beginselen op basis waarvan de Commissie efficiëntieverbeteringen beoordeelt worden in overweging 29 van de concentratieverordening (5) en in de richtsnoeren voor de beoordeling van horizontale fusies van de Commissie (6) genoemd. De Commissie kan slechts onderzoeken of efficiëntieverbeteringen de negatieve effecten van een fusie op de verbruikers compenseren indien deze verbeteringen verifieerbaar zijn (d.w.z. met redenen omkleed, gekwantificeerd en zo nodig geschraagd door interne studies en documenten), naar alle waarschijnlijkheid voordelig zijn voor verbruikers, en niet in dezelfde mate kunnen worden bereikt met minder concurrentiebeperkende middelen dan de voorgenomen concentratie (specifiek resultaat van de fusie). Deze drie voorwaarden — verifieerbaarheid, specifiek resultaat van de fusie en voordeel voor de verbruikers — zijn cumulatief.

| 42. | Volgens de beschikking kan de claim van Ryanair inzake efficiëntieverbetering niet worden geverifieerd omdat zij hiermee slechts in algemene zin aangeeft dat zij haar businessmodel, en met name de daarmee samenhangende kostenniveaus, op Aer Lingus kan overdragen, waarbij zij onvoldoende rekening houdt met de compensatie van de negatieve effecten op productkenmerken en inkomsten. De beschikking komt tot de conclusie dat sommige van de door Ryanair geclaimde efficiëntieverbeteringen gebaseerd zijn op vergaande hypothesen die niet onafhankelijk kunnen worden geverifieerd. De beweerde efficiëntieverbetering voldoet derhalve niet aan de eerste van de cumulatieve voorwaarden die in de horizontale fusierichtlijnen zijn vastgelegd. Omwille van de volledigheid beoordeelt de beschikking eveneens in hoeverre de efficiëntieverbetering waarop Ryanair aanspraak maakt een specifiek resultaat van de fusie is, evenals de potentiële voordelen voor consumenten. |
| --- | --- |

42.

Volgens de beschikking kan de claim van Ryanair inzake efficiëntieverbetering niet worden geverifieerd omdat zij hiermee slechts in algemene zin aangeeft dat zij haar businessmodel, en met name de daarmee samenhangende kostenniveaus, op Aer Lingus kan overdragen, waarbij zij onvoldoende rekening houdt met de compensatie van de negatieve effecten op productkenmerken en inkomsten. De beschikking komt tot de conclusie dat sommige van de door Ryanair geclaimde efficiëntieverbeteringen gebaseerd zijn op vergaande hypothesen die niet onafhankelijk kunnen worden geverifieerd. De beweerde efficiëntieverbetering voldoet derhalve niet aan de eerste van de cumulatieve voorwaarden die in de horizontale fusierichtlijnen zijn vastgelegd. Omwille van de volledigheid beoordeelt de beschikking eveneens in hoeverre de efficiëntieverbetering waarop Ryanair aanspraak maakt een specifiek resultaat van de fusie is, evenals de potentiële voordelen voor consumenten.

| 43. | De beschikking komt wat de efficiëntieverbeteringen betreft tot de conclusie dat de beweringen van Ryanair onvoldoende verifieerbaar zijn en niet het specifieke resultaat van de fusie zijn. Zelfs indien wel aan beide voorwaarden zou zijn voldaan, zouden de efficiëntieverbeteringen de vaste kosten (voor de exploitatie van vliegtuigen) van Aer Lingus beïnvloeden, waardoor onzeker is of zij de verbruikers ten goede zouden komen. Ten slotte verwijst de beschikking naar de richtsnoeren horizontale fusies met de redenering dat het hoogst onwaarschijnlijk is dat een fusie die leidt tot een marktpositie welke die van een monopolie benadert, of tot een soortgelijk niveau van marktmacht, met de gemeenschappelijke markt verenigbaar kan worden verklaard op grond van het feit dat de efficiëntieverbeteringen de mogelijke concurrentiebeperkende gevolgen tegengaan. |
| --- | --- |

43.

De beschikking komt wat de efficiëntieverbeteringen betreft tot de conclusie dat de beweringen van Ryanair onvoldoende verifieerbaar zijn en niet het specifieke resultaat van de fusie zijn. Zelfs indien wel aan beide voorwaarden zou zijn voldaan, zouden de efficiëntieverbeteringen de vaste kosten (voor de exploitatie van vliegtuigen) van Aer Lingus beïnvloeden, waardoor onzeker is of zij de verbruikers ten goede zouden komen. Ten slotte verwijst de beschikking naar de richtsnoeren horizontale fusies met de redenering dat het hoogst onwaarschijnlijk is dat een fusie die leidt tot een marktpositie welke die van een monopolie benadert, of tot een soortgelijk niveau van marktmacht, met de gemeenschappelijke markt verenigbaar kan worden verklaard op grond van het feit dat de efficiëntieverbeteringen de mogelijke concurrentiebeperkende gevolgen tegengaan.

VII.   VOORGESTELDE CORRIGERENDE MAATREGELEN

| 44. | Op 17 april 2007 deed Ryanair, in het kader van haar antwoord op de mededeling van punten van bezwaar, bepaalde toezeggingen om de mededingingsbezwaren die in de mededeling van punten van bezwaar vermeld waren, weg te nemen („eerste fase II-toezeggingen”). Na een bijeenkomst met de Commissie over de stand van zaken op 26 april 2007, waarin Ryanair werd ingelicht over de voorlopige beoordeling door de Commissie van de eerste fase II-toezeggingen, diende Ryanair op 3 mei 2007 een gewijzigde reeks toezeggingen in (hierna „definitieve toezeggingen” genoemd) (7). |
| --- | --- |

44.

Op 17 april 2007 deed Ryanair, in het kader van haar antwoord op de mededeling van punten van bezwaar, bepaalde toezeggingen om de mededingingsbezwaren die in de mededeling van punten van bezwaar vermeld waren, weg te nemen („eerste fase II-toezeggingen”). Na een bijeenkomst met de Commissie over de stand van zaken op 26 april 2007, waarin Ryanair werd ingelicht over de voorlopige beoordeling door de Commissie van de eerste fase II-toezeggingen, diende Ryanair op 3 mei 2007 een gewijzigde reeks toezeggingen in (hierna „definitieve toezeggingen” genoemd) (7).

| 45. | Deze toezeggingen bestaan in een zogenaamde „toegangsmaatregel”. Naar het voorbeeld van eerdere luchtvaartzaken zijn de toezeggingen van Ryanair vooral bedoeld om de bestaande toetredingsdrempels voor andere luchtvaartmaatschappijen weg te nemen. De voornaamste elementen hiervan zijn als volgt:






  1. | Slots op Heathrow: Ryanair zegt toe om slots beschikbaar te stellen op de Londen-Heathrow-route in het kader van een zogenaamde „leasing-overeenkomst”. Volgens de tekst van de definitieve toezeggingen zijn deze slots uitsluitend voorbehouden aan British Airways en Air France (waardoor beide luchtvaartmaatschappijen [2 à 6] vluchten per dag in elke richting kunnen verzorgen). |
| --- | --- | --- |

45.

Deze toezeggingen bestaan in een zogenaamde „toegangsmaatregel”. Naar het voorbeeld van eerdere luchtvaartzaken zijn de toezeggingen van Ryanair vooral bedoeld om de bestaande toetredingsdrempels voor andere luchtvaartmaatschappijen weg te nemen. De voornaamste elementen hiervan zijn als volgt:

1.

Slots op Heathrow: Ryanair zegt toe om slots beschikbaar te stellen op de Londen-Heathrow-route in het kader van een zogenaamde „leasing-overeenkomst”. Volgens de tekst van de definitieve toezeggingen zijn deze slots uitsluitend voorbehouden aan British Airways en Air France (waardoor beide luchtvaartmaatschappijen [2 à 6] vluchten per dag in elke richting kunnen verzorgen).

| 2. | Slots voor andere routes van/naar Dublin: Ryanair zegt tevens toe slots beschikbaar te stellen voor andere overlappende routes van en naar Dublin, waardoor luchtvaartmaatschappijen volgens Ryanair maximaal [4 à 8] in Dublin gestationeerde vliegtuigen kunnen exploiteren. Verder biedt Ryanair aan om, zo nodig, een gelijk aantal slots op welbepaalde luchthavens van aankomst op de overlappende routes ter beschikking te stellen. |
| --- | --- |

2.

Slots voor andere routes van/naar Dublin: Ryanair zegt tevens toe slots beschikbaar te stellen voor andere overlappende routes van en naar Dublin, waardoor luchtvaartmaatschappijen volgens Ryanair maximaal [4 à 8] in Dublin gestationeerde vliegtuigen kunnen exploiteren. Verder biedt Ryanair aan om, zo nodig, een gelijk aantal slots op welbepaalde luchthavens van aankomst op de overlappende routes ter beschikking te stellen.

| 3. | Slots voor routes van/naar Shannon/Cork: Ryanair zegt in zijn definitieve toezeggingen eveneens toe dat zij zo nodig slots ter beschikking zal stellen voor overlappende routes met als vertrekpunt Cork en Shannon ([6 à 10] slots in Cork per dag en [6 à 10] slots in Shannon per dag en een gelijk aantal slots in Londen/Stansted voor vluchten naar London/Stansted plus [0 à 4] aankomst- en [0 à 4] vertrek [slot/slots] in Cork en Liverpool om de toetreding tot de Cork-Manchester/Liverpool-route te vergemakkelijken). |
| --- | --- |

3.

Slots voor routes van/naar Shannon/Cork: Ryanair zegt in zijn definitieve toezeggingen eveneens toe dat zij zo nodig slots ter beschikking zal stellen voor overlappende routes met als vertrekpunt Cork en Shannon ([6 à 10] slots in Cork per dag en [6 à 10] slots in Shannon per dag en een gelijk aantal slots in Londen/Stansted voor vluchten naar London/Stansted plus [0 à 4] aankomst- en [0 à 4] vertrek [slot/slots] in Cork en Liverpool om de toetreding tot de Cork-Manchester/Liverpool-route te vergemakkelijken).

| 4. | „Voorafgaande koper”: In de „brief met toezeggingen” biedt Ryanair verder aan „de verwerving van Aer Lingus niet te zullen afronden” voordat een „koper” is gevonden die toezegt de slots over te nemen voor de exploitatie van de [4 à 8] te Dublin gestationeerde toestellen. |
| --- | --- |

4.

„Voorafgaande koper”: In de „brief met toezeggingen” biedt Ryanair verder aan „de verwerving van Aer Lingus niet te zullen afronden” voordat een „koper” is gevonden die toezegt de slots over te nemen voor de exploitatie van de [4 à 8] te Dublin gestationeerde toestellen.

| 5. | Toezeggingen op het gebied van tarieven en merknaam: Ryanair biedt aan de korteafstandstarieven van Aer Lingus onmiddellijk met ten minste 10 % te verlagen, de brandstoftoeslagen die Aer Lingus op zijn langeafstandsvluchten aanrekent onmiddellijk af te schaffen, het merk Aer Lingus te laten voortbestaan en Ryanair en Aer Lingus gescheiden te exploiteren. |
| --- | --- |

5.

Toezeggingen op het gebied van tarieven en merknaam: Ryanair biedt aan de korteafstandstarieven van Aer Lingus onmiddellijk met ten minste 10 % te verlagen, de brandstoftoeslagen die Aer Lingus op zijn langeafstandsvluchten aanrekent onmiddellijk af te schaffen, het merk Aer Lingus te laten voortbestaan en Ryanair en Aer Lingus gescheiden te exploiteren.

| 6. | „Bevriezing van de frequentie”: Ryanair zegt toe het aantal frequenties op alle beweerde overlappende routes niet te zullen verhogen „in geval van een nieuwkomer op de route”, afgezien van de frequenties die door Ryanair en Aer Lingus gezamenlijk worden geëxploiteerd op elke route gedurende een periode van zes IATA-seizoenen na afronding van de fusie. Ryanair zegt tevens toe dat zij de frequenties op deze routes niet zal verlagen „tenzij een route onrendabel is of wordt”. |
| --- | --- |

6.

„Bevriezing van de frequentie”: Ryanair zegt toe het aantal frequenties op alle beweerde overlappende routes niet te zullen verhogen „in geval van een nieuwkomer op de route”, afgezien van de frequenties die door Ryanair en Aer Lingus gezamenlijk worden geëxploiteerd op elke route gedurende een periode van zes IATA-seizoenen na afronding van de fusie. Ryanair zegt tevens toe dat zij de frequenties op deze routes niet zal verlagen „tenzij een route onrendabel is of wordt”.

| 46. | De beschikking komt tot de conclusie dat de voorgestelde toezeggingen volstrekt onvoldoende zijn om de geconstateerde mededingingsproblemen te verhelpen en dat zij derhalve zowel om formele als om inhoudelijke redenen een significante belemmering van de daadwerkelijke mededinging niet kunnen voorkomen. In de beschikking worden de volgende argumenten gehanteerd:






  — | Het valt te betwijfelen of de toewijzing van slots in het kader van de onderhavige transactie een geschikt instrument is. Aer Lingus en Ryanair zijn immers goedkope luchtvaartmaatschappijen die naar secundaire of andere niet-overbelaste luchthavens vliegen. De congestie op luchthavens is niet de voornaamste reden waarom andere luchtvaartmaatschappijen Ierland niet bedienen, en een corrigerende maatregel die op slots gebaseerd is vormt geen enkele oplossing voor de overige vastgestelde toetredingsdrempels. Aer Lingus is momenteel de enige grote concurrent van Ryanair op Ierse routes; andere luchtvaartmaatschappijen hebben verklaard dat zij niet bereid zijn het op te nemen tegen een concurrent die twee bekende merknamen combineert en er een zeer agressief prijsbeleid op nahoudt. |
| --- | --- | --- |

46.

De beschikking komt tot de conclusie dat de voorgestelde toezeggingen volstrekt onvoldoende zijn om de geconstateerde mededingingsproblemen te verhelpen en dat zij derhalve zowel om formele als om inhoudelijke redenen een significante belemmering van de daadwerkelijke mededinging niet kunnen voorkomen. In de beschikking worden de volgende argumenten gehanteerd:

—

Het valt te betwijfelen of de toewijzing van slots in het kader van de onderhavige transactie een geschikt instrument is. Aer Lingus en Ryanair zijn immers goedkope luchtvaartmaatschappijen die naar secundaire of andere niet-overbelaste luchthavens vliegen. De congestie op luchthavens is niet de voornaamste reden waarom andere luchtvaartmaatschappijen Ierland niet bedienen, en een corrigerende maatregel die op slots gebaseerd is vormt geen enkele oplossing voor de overige vastgestelde toetredingsdrempels. Aer Lingus is momenteel de enige grote concurrent van Ryanair op Ierse routes; andere luchtvaartmaatschappijen hebben verklaard dat zij niet bereid zijn het op te nemen tegen een concurrent die twee bekende merknamen combineert en er een zeer agressief prijsbeleid op nahoudt.

| — | Het is niet waarschijnlijk dat de aangeboden slots tot een groot aantal toetredingen op de overlappende routes zullen leiden. Omdat de maatregel slechts de toetreding bevordert (zonder dat er activiteiten worden afgestoten), kan men verwachten dat er enkele toetreders zullen zijn. Uit het marktonderzoek is evenwel niet gebleken dat zich nieuwkomers zullen aandienen, behalve voor sommige routes in één richting (met name de route Dublin-London/Heathrow). |
| --- | --- |

—

Het is niet waarschijnlijk dat de aangeboden slots tot een groot aantal toetredingen op de overlappende routes zullen leiden. Omdat de maatregel slechts de toetreding bevordert (zonder dat er activiteiten worden afgestoten), kan men verwachten dat er enkele toetreders zullen zijn. Uit het marktonderzoek is evenwel niet gebleken dat zich nieuwkomers zullen aandienen, behalve voor sommige routes in één richting (met name de route Dublin-London/Heathrow).

| — | Onduidelijke en tegenstrijdige bepalingen: de inhoud van het huidige voorstel voor toezeggingen is niet duidelijk omdat het talrijke tegenstrijdigheden en vage of dubbelzinnige formuleringen bevat die de deugdelijkheid van de toezeggingen als zodanig aantasten, omdat hierdoor te betwijfelen valt of de toezeggingen überhaupt bruikbaar en uitvoerbaar zijn. |
| --- | --- |

—

Onduidelijke en tegenstrijdige bepalingen: de inhoud van het huidige voorstel voor toezeggingen is niet duidelijk omdat het talrijke tegenstrijdigheden en vage of dubbelzinnige formuleringen bevat die de deugdelijkheid van de toezeggingen als zodanig aantasten, omdat hierdoor te betwijfelen valt of de toezeggingen überhaupt bruikbaar en uitvoerbaar zijn.

| — | De toezeggingen gaan niet ver genoeg. Ook al zouden de corrigerende maatregelen tot toetreding leiden, dan nog zou de omvang van deze toetredingen veel te gering zijn om de overlapping van de concurrerende activiteiten van de partijen aan te pakken. Uit het marktonderzoek is gebleken dat slots voor [4 à 8] toestellen (of [6 à 10] met Londen inbegrepen) niet voldoende zouden zijn om de concurrentiedruk die momenteel door Aer Lingus wordt uitgeoefend, te compenseren. Aer Lingus en Ryanair opereren thans met respectievelijk 22 en 19 vliegtuigen. Hoewel Aer Lingus met haar 22 vliegtuigen niet alleen de overlappende routes bedient, heeft het onderzoek uitgewezen dat [4 à 8] of [6 à 10] vliegtuigen onvoldoende zouden zijn om alle overlappende routes van en naar Dublin te bedienen. |
| --- | --- |

—

De toezeggingen gaan niet ver genoeg. Ook al zouden de corrigerende maatregelen tot toetreding leiden, dan nog zou de omvang van deze toetredingen veel te gering zijn om de overlapping van de concurrerende activiteiten van de partijen aan te pakken. Uit het marktonderzoek is gebleken dat slots voor [4 à 8] toestellen (of [6 à 10] met Londen inbegrepen) niet voldoende zouden zijn om de concurrentiedruk die momenteel door Aer Lingus wordt uitgeoefend, te compenseren. Aer Lingus en Ryanair opereren thans met respectievelijk 22 en 19 vliegtuigen. Hoewel Aer Lingus met haar 22 vliegtuigen niet alleen de overlappende routes bedient, heeft het onderzoek uitgewezen dat [4 à 8] of [6 à 10] vliegtuigen onvoldoende zouden zijn om alle overlappende routes van en naar Dublin te bedienen.

| — | Het voorstel van Ryanair biedt geen slots aan op belangrijke luchthavens van aankomst. |
| --- | --- |

—

Het voorstel van Ryanair biedt geen slots aan op belangrijke luchthavens van aankomst.

| — | De toezeggingen garanderen niet dat er ook maar één enkele onderneming zal toetreden met een businessmodel dat geschikt is om de door de fusie geëlimineerde mededinging te herstellen. |
| --- | --- |

—

De toezeggingen garanderen niet dat er ook maar één enkele onderneming zal toetreden met een businessmodel dat geschikt is om de door de fusie geëlimineerde mededinging te herstellen.

| — | Er zijn bovendien belangrijke juridische twijfels over de vraag of Ryanair het recht heeft om de slots van Aer Lingus op Heathrow op te geven, omdat de Ierse overheid volgens de statuten van de luchtvaartmaatschappij bepaalde vetorechten bezit, waarmee zij de overdracht van slots zou kunnen blokkeren. |
| --- | --- |

—

Er zijn bovendien belangrijke juridische twijfels over de vraag of Ryanair het recht heeft om de slots van Aer Lingus op Heathrow op te geven, omdat de Ierse overheid volgens de statuten van de luchtvaartmaatschappij bepaalde vetorechten bezit, waarmee zij de overdracht van slots zou kunnen blokkeren.

| — | Wat de verschillende door Ryanair gedane toezeggingen met betrekking tot haar gedrag betreft (verlaging van de tarieven van Aer Lingus met 10 %, afschaffing van brandstoftoeslagen, bevriezing van de frequenties, het gescheiden houden van de merknamen), deze pakken volgens de beschikking niet rechtstreeks de geïdentificeerde mededingingsproblemen aan. Bovendien werpen zij talrijke vragen op met betrekking tot toezicht en uitvoerbaarheid. Zij bevatten verder elementen die de mededinging eerder zouden verminderen dan versterken. |
| --- | --- |

—

Wat de verschillende door Ryanair gedane toezeggingen met betrekking tot haar gedrag betreft (verlaging van de tarieven van Aer Lingus met 10 %, afschaffing van brandstoftoeslagen, bevriezing van de frequenties, het gescheiden houden van de merknamen), deze pakken volgens de beschikking niet rechtstreeks de geïdentificeerde mededingingsproblemen aan. Bovendien werpen zij talrijke vragen op met betrekking tot toezicht en uitvoerbaarheid. Zij bevatten verder elementen die de mededinging eerder zouden verminderen dan versterken.

| 47. | Na een vergadering over de stand van zaken en daaropvolgende verdere besprekingen diende Ryanair op 1 juni 2007 een ontwerpvoorstel in voor een reeks herziene toezeggingen. Deze tekst werd uitdrukkelijk in de vorm van een ontwerp ingediend, zonder te zijn ondertekend en zonder dat aan de noodzakelijke formele vereisten was voldaan. Ryanair heeft derhalve formeel geen nieuwe toezeggingen gedaan, en de Commissie is dan ook niet verplicht het ontwerpvoorstel in haar beschikking te beoordelen. Verder was de uiterste termijn voor de indiening van toezeggingen volgens de uitvoeringsverordening bij de concentratieverordening op 3 mei 2007 verstreken. Hoewel de Commissie in uitzonderlijke omstandigheden een wijziging van reeds ingediende corrigerende maatregelen kan aanvaarden, zelfs als een nieuw marktonderzoek niet meer mogelijk is, moeten deze toezeggingen alle geïdentificeerde mededingingsproblemen op ondubbelzinnige wijze verhelpen. |
| --- | --- |

47.

Na een vergadering over de stand van zaken en daaropvolgende verdere besprekingen diende Ryanair op 1 juni 2007 een ontwerpvoorstel in voor een reeks herziene toezeggingen. Deze tekst werd uitdrukkelijk in de vorm van een ontwerp ingediend, zonder te zijn ondertekend en zonder dat aan de noodzakelijke formele vereisten was voldaan. Ryanair heeft derhalve formeel geen nieuwe toezeggingen gedaan, en de Commissie is dan ook niet verplicht het ontwerpvoorstel in haar beschikking te beoordelen. Verder was de uiterste termijn voor de indiening van toezeggingen volgens de uitvoeringsverordening bij de concentratieverordening op 3 mei 2007 verstreken. Hoewel de Commissie in uitzonderlijke omstandigheden een wijziging van reeds ingediende corrigerende maatregelen kan aanvaarden, zelfs als een nieuw marktonderzoek niet meer mogelijk is, moeten deze toezeggingen alle geïdentificeerde mededingingsproblemen op ondubbelzinnige wijze verhelpen.

| 48. | De herziene ontwerptoezeggingen zouden echter, zelfs indien zij formeel waren ingediend, ontoereikend zijn om alle tekortkomingen van de voorgaande reeks toezeggingen op te heffen. Deze herziene toezeggingen waren vooral nog steeds in hoofdzaak gebaseerd op de overdracht van slots (d.w.z. het bieden van toegang tot luchthaveninfrastructuur) en bevatten geen nieuwe elementen die de andere toetredingsdrempels zouden kunnen wegnemen en die de Commissie daardoor in staat zouden stellen de negatieve resultaten van het marktonderzoek opnieuw te toetsen op de waarschijnlijkheid van daadwerkelijke toetreding. Verder was de omvang van de gegarandeerde nieuwe toetreding nog steeds te gering omdat de toezeggingen slechts ruimte boden voor een vooraf aangewezen nieuwkomer met [6 à 10] vliegtuigen. Het ontwerp bevat evenmin bepalingen inzake de overdracht van slots op alle betrokken luchthavens van eindbestemming, en met name niet van slots op overbelaste luchthavens. Verdere onopgeloste problemen zijn met name de rechtsonzekerheid met betrekking tot de slots op London-Heathrow en de niet-gespecificeerde criteria voor de voorafgaande koper. |
| --- | --- |

48.

De herziene ontwerptoezeggingen zouden echter, zelfs indien zij formeel waren ingediend, ontoereikend zijn om alle tekortkomingen van de voorgaande reeks toezeggingen op te heffen. Deze herziene toezeggingen waren vooral nog steeds in hoofdzaak gebaseerd op de overdracht van slots (d.w.z. het bieden van toegang tot luchthaveninfrastructuur) en bevatten geen nieuwe elementen die de andere toetredingsdrempels zouden kunnen wegnemen en die de Commissie daardoor in staat zouden stellen de negatieve resultaten van het marktonderzoek opnieuw te toetsen op de waarschijnlijkheid van daadwerkelijke toetreding. Verder was de omvang van de gegarandeerde nieuwe toetreding nog steeds te gering omdat de toezeggingen slechts ruimte boden voor een vooraf aangewezen nieuwkomer met [6 à 10] vliegtuigen. Het ontwerp bevat evenmin bepalingen inzake de overdracht van slots op alle betrokken luchthavens van eindbestemming, en met name niet van slots op overbelaste luchthavens. Verdere onopgeloste problemen zijn met name de rechtsonzekerheid met betrekking tot de slots op London-Heathrow en de niet-gespecificeerde criteria voor de voorafgaande koper.

VIII.   CONCLUSIE

| 49. | De beschikking komt tot de conclusie dat de aangemelde concentratie de daadwerkelijke mededinging in de gemeenschappelijke markt of een wezenlijk deel daarvan in de zin van artikel 2, lid 3, van de concentratieverordening op significante wijze zou belemmeren, met name omdat zij op 35 routes van en naar Dublin, Shannon en Cork een machtspositie van Ryanair en Aer Lingus in het leven zou roepen, en op 15 andere routes van en naar Dublin en Cork een machtspositie in het leven zou roepen of versterken. De beschikking verklaart de concentratie derhalve als onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt en de EER-Overeenkomst overeenkomstig artikel 8, lid 3, van de concentratieverordening en artikel 57 van de EER-Overeenkomst. |
| --- | --- |

49.

De beschikking komt tot de conclusie dat de aangemelde concentratie de daadwerkelijke mededinging in de gemeenschappelijke markt of een wezenlijk deel daarvan in de zin van artikel 2, lid 3, van de concentratieverordening op significante wijze zou belemmeren, met name omdat zij op 35 routes van en naar Dublin, Shannon en Cork een machtspositie van Ryanair en Aer Lingus in het leven zou roepen, en op 15 andere routes van en naar Dublin en Cork een machtspositie in het leven zou roepen of versterken. De beschikking verklaart de concentratie derhalve als onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt en de EER-Overeenkomst overeenkomstig artikel 8, lid 3, van de concentratieverordening en artikel 57 van de EER-Overeenkomst.

---

(1)  PB L 24 van 29.1.2004, blz. 1.

(2)  Zie artikel 4, lid 1, van de concentratieverordening.

(3)  Zie bijvoorbeeld Zaken nrs. COMP/M.3940 — Lufthansa/Eurowings, COMP/M.3280 — Air France/KLM, COMP/M.3770 — Lufthansa/Swiss.

(4)  De tabel houdt geen rekening met eventuele „losse stoelen” (d.w.z. afzonderlijk, niet als onderdeel van pakketvakanties verkochte plaatsbewijzen) die door sommige chartermaatschappijen op bepaalde vakantieroutes worden aangeboden. Aangezien het marktaandeel van de verkoop van deze „losse stoelen” echter onbetekenend is, zou de inaanmerkingneming van dit segment de mededingingssituatie niet wijzigen.

(5)  Zie artikel 2, lid 1, onder b), en overweging 29.

(6)  Richtsnoeren voor de beoordeling van horizontale fusies op grond van de verordening van de Raad inzake de controle op concentraties van ondernemingen (PB C 31 van 5.2.2004, blz. 5).

(7)  Ryanair had op 29 november 2006 reeds toezeggingen ingediend in fase II van het onderzoek („eerste fase-I-toezeggingen”), die vervolgens op 14 december 2006 werden vervangen door een gewijzigde reeks toezeggingen („gewijzigde fase I-toezeggingen”).

---

INFORMATIE AFKOMSTIG VAN DE LIDSTATEN

| 20.2.2008 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | C 47/21 |
| --- | --- | --- | --- |

20.2.2008

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 47/21

---

Mededeling van de Commissie in het kader van de uitvoering van Richtlijn 2004/22/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende meetinstrumenten

(Voor de EER relevante tekst)

(Bekendmaking van titels en referentienummers van geharmoniseerde normen in het kader van de richtlijn)

(2008/C 47/06)

| Europees normalisatieinstituten (1) | Referentienummer en titel van de norm
  (Referentiedocument) | Referentienummer van de vervangen norm | Datum waarop het vermoeden van overeenstemming ten aanzien van de vervangen norm vervalt
  (Noot 1) |
| --- | --- | --- | --- |
| CENELEC | EN 50470-1:2006
  Apparatuur voor elektriciteitsmeting (wisselspanning) — Deel 1: Algemene eisen, proeven en beproevingsomstandigheden — Meetapparatuur (klasse index A, B en C) | GEEN | — |
| CENELEC | EN 50470-2:2006
  Apparatuur voor elektriciteitsmeting (wisselspanning) — Deel 2: Bijzondere eisen — Elektromechanische kilowattuurmeters (klasse index A en B) | GEEN | — |
| CENELEC | EN 50470-3:2006
  Apparatuur voor elektriciteitsmeting (wisselspanning) — Deel 3: Bijzondere eisen — Statische kilowattuurmeters klasse index A, B en C) | GEEN | — |

Europees normalisatieinstituten (1)

Referentienummer en titel van de norm

(Referentiedocument)

Referentienummer van de vervangen norm

Datum waarop het vermoeden van overeenstemming ten aanzien van de vervangen norm vervalt

(Noot 1)

CENELEC

EN 50470-1:2006

Apparatuur voor elektriciteitsmeting (wisselspanning) — Deel 1: Algemene eisen, proeven en beproevingsomstandigheden — Meetapparatuur (klasse index A, B en C)

GEEN

—

CENELEC

EN 50470-2:2006

Apparatuur voor elektriciteitsmeting (wisselspanning) — Deel 2: Bijzondere eisen — Elektromechanische kilowattuurmeters (klasse index A en B)

GEEN

—

CENELEC

EN 50470-3:2006

Apparatuur voor elektriciteitsmeting (wisselspanning) — Deel 3: Bijzondere eisen — Statische kilowattuurmeters klasse index A, B en C)

GEEN

—

---

(1)  Europees normalisatieinstituten:

| — | CEN: rue de Stassart/De Stassartstraat 36, B-1050 Brussel, tel. (32-2) 550 08 11, fax (32-2) 550 08 19 (http://www.cenorm.be) |
| --- | --- |

—

CEN: rue de Stassart/De Stassartstraat 36, B-1050 Brussel, tel. (32-2) 550 08 11, fax (32-2) 550 08 19 (http://www.cenorm.be)

| — | CENELEC: rue de Stassart/De Stassartstraat 35, B-1050 Brussel, tel. (32-2) 519 68 71, fax (32-2) 519 69 19 (http://www.cenelec.org) |
| --- | --- |

—

CENELEC: rue de Stassart/De Stassartstraat 35, B-1050 Brussel, tel. (32-2) 519 68 71, fax (32-2) 519 69 19 (http://www.cenelec.org)

| — | ETSI: 650, route des Lucioles, F-06921 Sophia Antipolis, tel. (33) 492 94 42 12, fax (33) 493 65 47 16 (http://www.etsi.org). |
| --- | --- |

—

ETSI: 650, route des Lucioles, F-06921 Sophia Antipolis, tel. (33) 492 94 42 12, fax (33) 493 65 47 16 (http://www.etsi.org).

---

V Bekendmakingen

PROCEDURES IN VERBAND MET DE UITVOERING VAN HET GEMEENSCHAPPELIJK MEDEDINGINGSBELEID

Commissie

| 20.2.2008 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | C 47/22 |
| --- | --- | --- | --- |

20.2.2008

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 47/22

---

Kennisgeving van de Regering van het Verenigd Koninkrijk ingevolge Richtlijn 94/22/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende de voorwaarden voor het verlenen en het gebruik maken van vergunningen voor de prospectie, de exploratie en de productie van koolwaterstoffen

(Voor de EER relevante tekst)

(2008/C 47/07)

Aankondiging van de 25e vergunningsronde voor offshore olie- en gaswinning in het Verenigd Koninkrijk

Ministerie van Handel, Ondernemingen en Hervorming van de regelgeving

The Petroleum Act 1998

Offshore-vergunningsronde

| 1. | De minister van Handel, Ondernemingen en Hervorming van de regelgeving nodigt belangstellenden uit om een aanvraag in te dienen voor vergunningen voor winning op zee in bepaalde gebieden van het continentaal plat van het Verenigd Koninkrijk. |
| --- | --- |

1.

De minister van Handel, Ondernemingen en Hervorming van de regelgeving nodigt belangstellenden uit om een aanvraag in te dienen voor vergunningen voor winning op zee in bepaalde gebieden van het continentaal plat van het Verenigd Koninkrijk.

| 2. | Deze uitnodiging heeft betrekking op die blokken en delen van blokken die zijn ingekleurd op de kaarten welke zijn neergelegd in de bibliotheek van het Department for Business, Enterprise and Regulatory Reform (BERR), waar zij op afspraak van maandag tot en met vrijdag tussen 9.15 en 16.45 uur gedurende de periode waarvoor deze kennisgeving geldt kunnen worden geraadpleegd (tel. (44-207) 215 50 32). |
| --- | --- |

2.

Deze uitnodiging heeft betrekking op die blokken en delen van blokken die zijn ingekleurd op de kaarten welke zijn neergelegd in de bibliotheek van het Department for Business, Enterprise and Regulatory Reform (BERR), waar zij op afspraak van maandag tot en met vrijdag tussen 9.15 en 16.45 uur gedurende de periode waarvoor deze kennisgeving geldt kunnen worden geraadpleegd (tel. (44-207) 215 50 32).

| 3. | Alle details over deze aanbesteding, met inbegrip van een lijst van de aangeboden blokken en kaarten van de desbetreffende gebieden, alsook richtsnoeren met betrekking tot de vergunningen, de vergunningsvoorwaarden en de wijze waarop een aanvraag moet worden ingediend, zijn beschikbaar op de website van de Energy Resources Development Unit (EDU) (zie verderop). |
| --- | --- |

3.

Alle details over deze aanbesteding, met inbegrip van een lijst van de aangeboden blokken en kaarten van de desbetreffende gebieden, alsook richtsnoeren met betrekking tot de vergunningen, de vergunningsvoorwaarden en de wijze waarop een aanvraag moet worden ingediend, zijn beschikbaar op de website van de Energy Resources Development Unit (EDU) (zie verderop).

| 4. | Alle aanvragen worden beoordeeld in overeenstemming met de bepalingen van de Hydrocarbons Licensing Directive Regulations 1995 (S.I. 1995 nr. 1434) en in het licht van de permanente behoefte aan snelle, grondige, efficiënte en veilige exploratie om de olie- en gasvoorraden op het continentaal plat van het Verenigd Koninkrijk vast te stellen, rekening houdend met de milieuaspecten. |
| --- | --- |

4.

Alle aanvragen worden beoordeeld in overeenstemming met de bepalingen van de Hydrocarbons Licensing Directive Regulations 1995 (S.I. 1995 nr. 1434) en in het licht van de permanente behoefte aan snelle, grondige, efficiënte en veilige exploratie om de olie- en gasvoorraden op het continentaal plat van het Verenigd Koninkrijk vast te stellen, rekening houdend met de milieuaspecten.

Traditionele en grensgebiedvergunningen

| 5. | De aanvragen worden beoordeeld op basis van de volgende criteria:






  a) | de financiële capaciteit van de aanvrager voor de uitvoering van de activiteiten die krachtens de vergunning de eerste periode mogen worden opgezet, inclusief het werkprogramma voor de evaluatie van het volledige potentieel van het gebied binnen het blok of de blokken waarvoor de vergunning is aangevraagd; |
| --- | --- | --- |

5.

De aanvragen worden beoordeeld op basis van de volgende criteria:

a)

de financiële capaciteit van de aanvrager voor de uitvoering van de activiteiten die krachtens de vergunning de eerste periode mogen worden opgezet, inclusief het werkprogramma voor de evaluatie van het volledige potentieel van het gebied binnen het blok of de blokken waarvoor de vergunning is aangevraagd;

| b) | de technische capaciteit van de aanvrager voor de uitvoering gedurende de eerste periode van activiteiten waarop de vergunning van toepassing is, met inbegrip van de bepaling van de winningsvooruitzichten voor koolwaterstoffen binnen het blok of de blokken waarvoor de vergunning is aangevraagd. De technische capaciteit zal gedeeltelijk worden beoordeeld op basis van de kwaliteit van de analyse met betrekking tot het blok of de blokken waarvoor de vergunning is aangevraagd; |
| --- | --- |

b)

de technische capaciteit van de aanvrager voor de uitvoering gedurende de eerste periode van activiteiten waarop de vergunning van toepassing is, met inbegrip van de bepaling van de winningsvooruitzichten voor koolwaterstoffen binnen het blok of de blokken waarvoor de vergunning is aangevraagd. De technische capaciteit zal gedeeltelijk worden beoordeeld op basis van de kwaliteit van de analyse met betrekking tot het blok of de blokken waarvoor de vergunning is aangevraagd;

| c) | de wijze waarop de aanvrager voorstelt de krachtens de vergunning toegestane werkzaamheden uit te voeren, met inbegrip van de kwaliteit van het ingediende werkprogramma voor de evaluatie van het totale potentieel van het gebied waarvoor de vergunning is aangevraagd; |
| --- | --- |

c)

de wijze waarop de aanvrager voorstelt de krachtens de vergunning toegestane werkzaamheden uit te voeren, met inbegrip van de kwaliteit van het ingediende werkprogramma voor de evaluatie van het totale potentieel van het gebied waarvoor de vergunning is aangevraagd;

| d) | eventueel gebrek aan efficiency of verantwoordelijkheidsgevoel waarvan de aanvrager blijk heeft gegeven in het kader van een andere vergunning die is afgegeven ingevolge de Petroleum Act 1998. |
| --- | --- |

d)

eventueel gebrek aan efficiency of verantwoordelijkheidsgevoel waarvan de aanvrager blijk heeft gegeven in het kader van een andere vergunning die is afgegeven ingevolge de Petroleum Act 1998.

| 6. | De voorgestelde exploitant binnen elke groep die een aanvraag indient (of onderneming die als zodanig aanvrager is) moet een verklaring indienen van zijn algemene milieubeleid ten aanzien van de uitvoering van activiteiten op zee waarvoor een vergunning is verleend. |
| --- | --- |

6.

De voorgestelde exploitant binnen elke groep die een aanvraag indient (of onderneming die als zodanig aanvrager is) moet een verklaring indienen van zijn algemene milieubeleid ten aanzien van de uitvoering van activiteiten op zee waarvoor een vergunning is verleend.

| 7. | Voor traditionele en grensgebiedaanvragen zal de minister geen vergunning verlenen tenzij hij tegelijk zijn goedkeuring kan hechten aan de door de aanvrager voorgestelde exploitant. Alvorens dit te doen moet de minister ervan overtuigd zijn dat de kandidaat in staat is de boorwerkzaamheden te plannen en uit te voeren, zowel wat zijn personeelsleden en de ervaring en opleiding daarvan, als wat de voorgestelde procedures en methodologieën, de geplande leidinggevende structuur, de samenwerking met contractanten en de algemene ondernemingsstrategie betreft. Bij de beoordeling van de voorgestelde exploitant zal de minister rekening houden, zowel met de nieuwe in de aanvraag vermelde informatie als met de voorbije ervaring van de desbetreffende exploitant, zowel binnen als buiten het VK. |
| --- | --- |

7.

Voor traditionele en grensgebiedaanvragen zal de minister geen vergunning verlenen tenzij hij tegelijk zijn goedkeuring kan hechten aan de door de aanvrager voorgestelde exploitant. Alvorens dit te doen moet de minister ervan overtuigd zijn dat de kandidaat in staat is de boorwerkzaamheden te plannen en uit te voeren, zowel wat zijn personeelsleden en de ervaring en opleiding daarvan, als wat de voorgestelde procedures en methodologieën, de geplande leidinggevende structuur, de samenwerking met contractanten en de algemene ondernemingsstrategie betreft. Bij de beoordeling van de voorgestelde exploitant zal de minister rekening houden, zowel met de nieuwe in de aanvraag vermelde informatie als met de voorbije ervaring van de desbetreffende exploitant, zowel binnen als buiten het VK.

Promotorvergunningen

| 8. | De aanvragen worden beoordeeld op basis van de volgende criteria:






  a) | de financiële capaciteit van de aanvrager; |
| --- | --- | --- |

8.

De aanvragen worden beoordeeld op basis van de volgende criteria:

a)

de financiële capaciteit van de aanvrager;

| b) | de technische capaciteit van de aanvrager voor de uitvoering van de overeenkomstig de vergunning toegestane activiteiten gedurende de eerste twee jaar van de vergunning, met inbegrip van de bepaling van de winningsvooruitzichten voor koolwaterstoffen binnen het blok of de blokken waarvoor de vergunning is aangevraagd. De technische capaciteit zal gedeeltelijk worden beoordeeld op basis van de kwaliteit van de analyse met betrekking tot het blok of de blokken waarvoor de vergunning is aangevraagd; |
| --- | --- |

b)

de technische capaciteit van de aanvrager voor de uitvoering van de overeenkomstig de vergunning toegestane activiteiten gedurende de eerste twee jaar van de vergunning, met inbegrip van de bepaling van de winningsvooruitzichten voor koolwaterstoffen binnen het blok of de blokken waarvoor de vergunning is aangevraagd. De technische capaciteit zal gedeeltelijk worden beoordeeld op basis van de kwaliteit van de analyse met betrekking tot het blok of de blokken waarvoor de vergunning is aangevraagd;

| c) | de kwaliteit van de aanpak van de aanvrager om de aanvullende financiële en technische middelen bijeen te krijgen die vereist zijn om de essentie van het werkprogramma zelf ten uitvoer te leggen in de volgende twee jaren van de eerste periode; |
| --- | --- |

c)

de kwaliteit van de aanpak van de aanvrager om de aanvullende financiële en technische middelen bijeen te krijgen die vereist zijn om de essentie van het werkprogramma zelf ten uitvoer te leggen in de volgende twee jaren van de eerste periode;

| d) | eventueel gebrek aan efficiency of verantwoordelijkheidsgevoel waarvan de aanvrager blijk heeft gegeven in het kader van een andere vergunning die is afgegeven ingevolge de Petroleum Act 1998. |
| --- | --- |

d)

eventueel gebrek aan efficiency of verantwoordelijkheidsgevoel waarvan de aanvrager blijk heeft gegeven in het kader van een andere vergunning die is afgegeven ingevolge de Petroleum Act 1998.

| 9. | Promotorvergunningen komen na twee jaar te vervallen als de vergunninghouder het BERR niet ervan heeft kunnen overtuigen dat hij over de technische en financiële capaciteit beschikt om het werkprogramma voor de eerste periode tot een goed einde te brengen, wat op dat tijdstip de expliciete verbintenis inhoudt om ten minste één put te boren of een equivalente overeengekomen wezenlijke activiteit te verrichten. Het werkprogramma voor de eerste periode moet binnen een termijn van vier jaar worden uitgevoerd. |
| --- | --- |

9.

Promotorvergunningen komen na twee jaar te vervallen als de vergunninghouder het BERR niet ervan heeft kunnen overtuigen dat hij over de technische en financiële capaciteit beschikt om het werkprogramma voor de eerste periode tot een goed einde te brengen, wat op dat tijdstip de expliciete verbintenis inhoudt om ten minste één put te boren of een equivalente overeengekomen wezenlijke activiteit te verrichten. Het werkprogramma voor de eerste periode moet binnen een termijn van vier jaar worden uitgevoerd.

| 10. | Uitgebreide informatie over dit aanbod kan worden gevonden op de website van de Energy Development Unit (EDU): http://www.og.berr.gov.uk/ |
| --- | --- |

10.

Uitgebreide informatie over dit aanbod kan worden gevonden op de website van de Energy Development Unit (EDU): http://www.og.berr.gov.uk/

Vergunningen

| 11. | Wanneer de minister overeenkomstig deze uitnodiging een vergunning verleent, zal het desbetreffende aanbod binnen een termijn van twaalf maanden na deze kennisgeving gebeuren. |
| --- | --- |

11.

Wanneer de minister overeenkomstig deze uitnodiging een vergunning verleent, zal het desbetreffende aanbod binnen een termijn van twaalf maanden na deze kennisgeving gebeuren.

| 12. | De minister is niet aansprakelijk voor eventuele kosten met betrekking tot het indienen van een vergunningsaanvraag. |
| --- | --- |

12.

De minister is niet aansprakelijk voor eventuele kosten met betrekking tot het indienen van een vergunningsaanvraag.

Strategische milieueffectrapportage

| 13. | Het BERR heeft voor alle gebieden waarvoor vergunningen kunnen worden verleend een strategische milieueffectevaluatie uitgevoerd overeenkomstig Richtlijn 2001/42/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende de beoordeling van de gevolgen voor het milieu van bepaalde plannen en programma's. Deze beoordeling is te vinden op de website van de Energy Development Unit (EDU): http://www.og.berr.gov.uk/ |
| --- | --- |

13.

Het BERR heeft voor alle gebieden waarvoor vergunningen kunnen worden verleend een strategische milieueffectevaluatie uitgevoerd overeenkomstig Richtlijn 2001/42/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende de beoordeling van de gevolgen voor het milieu van bepaalde plannen en programma's. Deze beoordeling is te vinden op de website van de Energy Development Unit (EDU): http://www.og.berr.gov.uk/

| 14. | Vergunningen overeenkomstig deze uitnodiging worden uitsluitend verleend op voorwaarde, hetzij dat er geen belangrijke effecten zijn op een speciale beschermingszone (SBZ) of een bijzonder beschermingsgebied (BBG), hetzij dat uit een passende milieuevaluatie overeenkomstig de habitat- en de vogelrichtlijn blijkt dat er geen negatieve effecten zijn op dergelijke SBZ's of BBG's. |
| --- | --- |

14.

Vergunningen overeenkomstig deze uitnodiging worden uitsluitend verleend op voorwaarde, hetzij dat er geen belangrijke effecten zijn op een speciale beschermingszone (SBZ) of een bijzonder beschermingsgebied (BBG), hetzij dat uit een passende milieuevaluatie overeenkomstig de habitat- en de vogelrichtlijn blijkt dat er geen negatieve effecten zijn op dergelijke SBZ's of BBG's.

| 15. | Vergunningsadministratie: Energy Development Unit (EDU), Department for Business, Enterprise and Regulatory Reform, 1 Victoria Street, Londen SW1H 0ET, United Kingdom (tel. (44-207) 215 50 32, fax (44-207) 215 50 70).
  Website van de Energy Development Unit (EDU): http://www.og.berr.gov.uk/ |
| --- | --- |

15.

Vergunningsadministratie: Energy Development Unit (EDU), Department for Business, Enterprise and Regulatory Reform, 1 Victoria Street, Londen SW1H 0ET, United Kingdom (tel. (44-207) 215 50 32, fax (44-207) 215 50 70).

Website van de Energy Development Unit (EDU): http://www.og.berr.gov.uk/

---

Rectificaties

| 20.2.2008 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | C 47/25 |
| --- | --- | --- | --- |

20.2.2008

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 47/25

---

Rectificatie van de mededeling van de Commissie in het kader van de uitvoering van Richtlijn 2004/22/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende meetinstrumenten

(
  Publicatieblad van de Europese Unie C 29 van 1 februari 2008
  )

(2008/C 47/08)

De bekendmaking van deze mededeling dient als nietig te worden beschouwd.

---