# Jurnalul Oficial L 134/2016

| | ISSN 1977-0782 |
| --- | --- |
| Jurnalul Oficial
  al Uniunii Europene | L 134 |
| | |
| Ediţia în limba română | Legislaţie | Anul 5924 mai 2016 |

ISSN 1977-0782

Jurnalul Oficial

al Uniunii Europene

L 134

Ediţia în limba română

Legislaţie

Anul 5924 mai 2016

---

| Cuprins | | II   Acte fără caracter legislativ | Pagina |
| --- | --- | --- | --- |
| | | DECIZII |
| | * | Decizia (UE) 2016/788 a Comisiei din 1 octombrie 2014 privind ajutorul de stat SA.32833 (11/C) (ex 11/NN) pus în aplicare de Germania pentru mecanismele de finanțare instituite în perioada 2009-2011 în favoarea aeroportului Frankfurt-Hahn
  [notificată cu numărul C(2016) 6850]

   (
  1
  ) | 1 |
| | * | Decizia (UE) 2016/789 a Comisiei din 1 octombrie 2014 privind ajutorul de stat SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07) pus în aplicare de Germania referitor la finanțarea aeroportului Frankfurt-Hahn și relațiile financiare dintre aeroport și compania aeriană Ryanair
  [notificată cu numărul C(2014) 6853]

   (
  1
  ) | 46 |
| | * | Decizia delegată (UE) 2016/790 a Comisiei din 13 ianuarie 2016 de modificare a anexei V la Directiva 2005/36/CE a Parlamentului European și a Consiliului în ceea ce privește titlurile de calificare și denumirile cursurilor de formare
  [notificată cu numărul C(2016) 1]

   (
  1
  ) | 135 |

Cuprins

II   Acte fără caracter legislativ

Pagina

DECIZII

*

Decizia (UE) 2016/788 a Comisiei din 1 octombrie 2014 privind ajutorul de stat SA.32833 (11/C) (ex 11/NN) pus în aplicare de Germania pentru mecanismele de finanțare instituite în perioada 2009-2011 în favoarea aeroportului Frankfurt-Hahn
  [notificată cu numărul C(2016) 6850]

   (
  1
  )

[notificată cu numărul C(2016) 6850]

1

1

*

Decizia (UE) 2016/789 a Comisiei din 1 octombrie 2014 privind ajutorul de stat SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07) pus în aplicare de Germania referitor la finanțarea aeroportului Frankfurt-Hahn și relațiile financiare dintre aeroport și compania aeriană Ryanair
  [notificată cu numărul C(2014) 6853]

   (
  1
  )

[notificată cu numărul C(2014) 6853]

1

46

*

Decizia delegată (UE) 2016/790 a Comisiei din 13 ianuarie 2016 de modificare a anexei V la Directiva 2005/36/CE a Parlamentului European și a Consiliului în ceea ce privește titlurile de calificare și denumirile cursurilor de formare
  [notificată cu numărul C(2016) 1]

   (
  1
  )

[notificată cu numărul C(2016) 1]

1

135

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text cu relevanță pentru SEE |

---

(1)   Text cu relevanță pentru SEE

1

| RO | Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.
  Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc. |
| --- | --- |

RO

Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.

Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc.

---

II Acte fără caracter legislativ

DECIZII

| 24.5.2016 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 134/1 |
| --- | --- | --- | --- |

24.5.2016

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 134/1

---

DECIZIA (UE) 2016/788 A COMISIEI

din 1 octombrie 2014

privind ajutorul de stat SA.32833 (11/C) (ex 11/NN) pus în aplicare de Germania pentru mecanismele de finanțare instituite în perioada 2009-2011 în favoarea aeroportului Frankfurt-Hahn

[notificată cu numărul C(2016) 6850]

(Numai textul în limba engleză este autentic)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf (1),

având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),

după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu dispozițiile sus-menționate (2) și ținând seama de observațiile acestora,

întrucât:

1.   PROCEDURĂ

PROCEDURĂ

| (1) | Prin scrisoarea din 17 iunie 2008, Comisia a informat Germania cu privire la decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat în ceea ce privește finanțarea societății Flughafen Frankfurt Hahn GmbH („FFHG”), operatorul aeroportului Frankfurt Hahn, și relațiile financiare ale acesteia cu Ryanair. Procedura oficială de investigare a fost înregistrată cu numărul de caz SA.21121 (C 29/08). |
| --- | --- |

(1)

Prin scrisoarea din 17 iunie 2008, Comisia a informat Germania cu privire la decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat în ceea ce privește finanțarea societății Flughafen Frankfurt Hahn GmbH („FFHG”), operatorul aeroportului Frankfurt Hahn, și relațiile financiare ale acesteia cu Ryanair. Procedura oficială de investigare a fost înregistrată cu numărul de caz SA.21121 (C 29/08).

| (2) | Prin scrisoarea din 4 martie 2011, Deutsche Lufthansa AG („Lufthansa”) a furnizat informații suplimentare legate de procedura oficială de investigare în curs de desfășurare în cazul SA.21121 (C 29/08), susținând că au fost acordate noi măsuri de ajutor de stat în favoarea societății FFHG. |
| --- | --- |

(2)

Prin scrisoarea din 4 martie 2011, Deutsche Lufthansa AG („Lufthansa”) a furnizat informații suplimentare legate de procedura oficială de investigare în curs de desfășurare în cazul SA.21121 (C 29/08), susținând că au fost acordate noi măsuri de ajutor de stat în favoarea societății FFHG.

| (3) | Prin scrisoarea din 18 martie 2011, Comisia a transmis Germaniei scrisoarea companiei aeriene Lufthansa și a solicitat informații suplimentare cu privire la noile presupuse măsuri de ajutor de stat. Prin scrisoarea din 5 aprilie 2011, Germania a solicitat o prelungire a termenului pentru furnizarea informațiilor respective până la 15 iulie 2011. Prin scrisoarea din 11 aprilie 2011, Comisia a acordat o prelungire a termenului până la 18 mai 2011 pentru unele dintre întrebări și până la 31 mai 2011 pentru restul întrebărilor. Germania a răspuns prin scrisorile din 19 mai 2011 și 23 mai 2011. |
| --- | --- |

(3)

Prin scrisoarea din 18 martie 2011, Comisia a transmis Germaniei scrisoarea companiei aeriene Lufthansa și a solicitat informații suplimentare cu privire la noile presupuse măsuri de ajutor de stat. Prin scrisoarea din 5 aprilie 2011, Germania a solicitat o prelungire a termenului pentru furnizarea informațiilor respective până la 15 iulie 2011. Prin scrisoarea din 11 aprilie 2011, Comisia a acordat o prelungire a termenului până la 18 mai 2011 pentru unele dintre întrebări și până la 31 mai 2011 pentru restul întrebărilor. Germania a răspuns prin scrisorile din 19 mai 2011 și 23 mai 2011.

| (4) | Cu toate acestea, răspunsurile au fost incomplete. Prin urmare, prin scrisoarea din 6 iunie 2011, Comisia a trimis o atenționare în temeiul articolului 5 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului (3). Germania a răspuns prin scrisorile din 14 iunie 2011 și 16 iunie 2011. |
| --- | --- |

(4)

Cu toate acestea, răspunsurile au fost incomplete. Prin urmare, prin scrisoarea din 6 iunie 2011, Comisia a trimis o atenționare în temeiul articolului 5 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului (3). Germania a răspuns prin scrisorile din 14 iunie 2011 și 16 iunie 2011.

3

| (5) | Prin scrisoarea din 13 iulie 2011, Comisia a comunicat Germaniei decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat în ceea ce privește linia de credit acordată societății FFHG prin intermediul structurii de gestionare centralizată a lichidităților a landului Renania-Palatinat, împrumutul acordat societății FFHG de către Banca de Investiții și Dezvoltare Economică (Investitions- und Strukturbank – ISB) a landului Renania-Palatinat și garanția constituită de landul Renania-Palatinat în favoarea societății FFHG pentru împrumutul acordat de ISB („decizia de inițiere a procedurii”). Procedura oficială de investigare a măsurilor respective a fost înregistrată cu numărul de caz SA.32833 (11/C). |
| --- | --- |

(5)

Prin scrisoarea din 13 iulie 2011, Comisia a comunicat Germaniei decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat în ceea ce privește linia de credit acordată societății FFHG prin intermediul structurii de gestionare centralizată a lichidităților a landului Renania-Palatinat, împrumutul acordat societății FFHG de către Banca de Investiții și Dezvoltare Economică (Investitions- und Strukturbank – ISB) a landului Renania-Palatinat și garanția constituită de landul Renania-Palatinat în favoarea societății FFHG pentru împrumutul acordat de ISB („decizia de inițiere a procedurii”). Procedura oficială de investigare a măsurilor respective a fost înregistrată cu numărul de caz SA.32833 (11/C).

Investitions- und Strukturbank

| (6) | Prin scrisoarea din 22 iulie 2011, Germania a solicitat o prelungire a termenului de răspuns la decizia de inițiere a procedurii, care a fost acceptată de Comisie la 26 iulie 2011. La 31 august 2011, Comisia a primit din partea Germaniei observații cu privire la decizia de inițiere a procedurii. |
| --- | --- |

(6)

Prin scrisoarea din 22 iulie 2011, Germania a solicitat o prelungire a termenului de răspuns la decizia de inițiere a procedurii, care a fost acceptată de Comisie la 26 iulie 2011. La 31 august 2011, Comisia a primit din partea Germaniei observații cu privire la decizia de inițiere a procedurii.

| (7) | Prin scrisoarea din 22 decembrie 2011, Comisia a solicitat informații suplimentare din partea Germaniei. Prin scrisoarea din 18 ianuarie 2012, Germania a solicitat o prelungire a termenului de răspuns, pe care Comisia a acordat-o în aceeași zi. Germania a răspuns la solicitarea de informații suplimentare din 22 decembrie 2011 prin scrisoarea din 22 februarie 2012. |
| --- | --- |

(7)

Prin scrisoarea din 22 decembrie 2011, Comisia a solicitat informații suplimentare din partea Germaniei. Prin scrisoarea din 18 ianuarie 2012, Germania a solicitat o prelungire a termenului de răspuns, pe care Comisia a acordat-o în aceeași zi. Germania a răspuns la solicitarea de informații suplimentare din 22 decembrie 2011 prin scrisoarea din 22 februarie 2012.

| (8) | Decizia de inițiere a procedurii a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (4) la 21 iulie 2012. Comisia a invitat părțile interesate să își exprime observațiile cu privire la măsurile în cauză în termen de o lună de la data publicării. |
| --- | --- |

(8)

Decizia de inițiere a procedurii a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (4) la 21 iulie 2012. Comisia a invitat părțile interesate să își exprime observațiile cu privire la măsurile în cauză în termen de o lună de la data publicării.

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

4

| (9) | Prin scrisoarea din 4 septembrie 2012, Comisia a primit observații de la o parte terță, landul Renania-Palatinat. Comisia a transmis observațiile respective Germaniei prin scrisoarea din 7 septembrie 2012. Germaniei i s-a oferit posibilitatea de a răspunde observațiilor prezentate de partea terță în termen de o lună. Germania nu a prezentat comentarii. |
| --- | --- |

(9)

Prin scrisoarea din 4 septembrie 2012, Comisia a primit observații de la o parte terță, landul Renania-Palatinat. Comisia a transmis observațiile respective Germaniei prin scrisoarea din 7 septembrie 2012. Germaniei i s-a oferit posibilitatea de a răspunde observațiilor prezentate de partea terță în termen de o lună. Germania nu a prezentat comentarii.

| (10) | Prin scrisoarea din 10 aprilie 2013, Comisia a solicitat informații suplimentare din partea Germaniei. Germania a răspuns prin scrisoarea din 17 iunie 2013. |
| --- | --- |

(10)

Prin scrisoarea din 10 aprilie 2013, Comisia a solicitat informații suplimentare din partea Germaniei. Germania a răspuns prin scrisoarea din 17 iunie 2013.

| (11) | Prin scrisoarea din 25 februarie 2014, Comisia a informat Germania cu privire la adoptarea, la 20 februarie 2014, a Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației (5) și la faptul că orientările vor deveni aplicabile în speță din momentul publicării lor în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene și a oferit Germaniei posibilitatea de a prezenta observații asupra orientărilor și asupra aplicării acestora în termen de 20 de zile lucrătoare de la publicarea lor în Jurnalul Oficial. |
| --- | --- |

(11)

Prin scrisoarea din 25 februarie 2014, Comisia a informat Germania cu privire la adoptarea, la 20 februarie 2014, a Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației (5) și la faptul că orientările vor deveni aplicabile în speță din momentul publicării lor în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene și a oferit Germaniei posibilitatea de a prezenta observații asupra orientărilor și asupra aplicării acestora în termen de 20 de zile lucrătoare de la publicarea lor în Jurnalul Oficial.

5

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

| (12) | Orientările din 2014 privind sectorul aviației au fost publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 4 aprilie 2014. Acestea înlocuiesc Orientările din 1994 privind sectorul aviației (6) și Orientările din 2005 privind sectorul aviației (7). |
| --- | --- |

(12)

Orientările din 2014 privind sectorul aviației au fost publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 4 aprilie 2014. Acestea înlocuiesc Orientările din 1994 privind sectorul aviației (6) și Orientările din 2005 privind sectorul aviației (7).

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

6

7

| (13) | La 15 aprilie 2014, a fost publicată o comunicare în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene prin care statele membre și părțile interesate erau invitate să prezinte observații cu privire la aplicarea în speță a Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației, în termen de o lună de la data publicării (8). Lufthansa și Transport & Environment au prezentat observații. Prin scrisoarea din 21 august 2014, Comisia a transmis Germaniei observațiile respective. Prin scrisoarea din 29 august 2014, Germania a informat Comisia că nu are nicio observație. |
| --- | --- |

(13)

La 15 aprilie 2014, a fost publicată o comunicare în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene prin care statele membre și părțile interesate erau invitate să prezinte observații cu privire la aplicarea în speță a Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației, în termen de o lună de la data publicării (8). Lufthansa și Transport & Environment au prezentat observații. Prin scrisoarea din 21 august 2014, Comisia a transmis Germaniei observațiile respective. Prin scrisoarea din 29 august 2014, Germania a informat Comisia că nu are nicio observație.

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

8

| (14) | Comisia a solicitat Germaniei informații suplimentare prin scrisorile din 23 martie 2014 și 4 aprilie 2014. Germania a răspuns prin scrisorile din 17 aprilie 2014, 24 aprilie 2014 și 9 mai 2014. |
| --- | --- |

(14)

Comisia a solicitat Germaniei informații suplimentare prin scrisorile din 23 martie 2014 și 4 aprilie 2014. Germania a răspuns prin scrisorile din 17 aprilie 2014, 24 aprilie 2014 și 9 mai 2014.

| (15) | La 17 iunie 2014, Germania a informat Comisia că acceptă, în mod excepțional, ca prezenta decizie să fie adoptată numai în limba engleză. |
| --- | --- |

(15)

La 17 iunie 2014, Germania a informat Comisia că acceptă, în mod excepțional, ca prezenta decizie să fie adoptată numai în limba engleză.

2.   CONTEXTUL INVESTIGAȚIEI

CONTEXTUL INVESTIGAȚIEI

2.1.   Transformarea aeroportului și structura acționariatului

Transformarea aeroportului și structura acționariatului

| (16) | Aeroportul Frankfurt-Hahn este situat în landul Renania-Palatinat, la aproximativ 120 de kilometri vest de orașul Frankfurt am Main. Aeroportul Frankfurt-Hahn a fost o bază militară americană până în 1992. Ulterior, acesta a fost transformat în aeroport civil. Aeroportul deține o licență de funcționare de 24 de ore pe zi. |
| --- | --- |

(16)

Aeroportul Frankfurt-Hahn este situat în landul Renania-Palatinat, la aproximativ 120 de kilometri vest de orașul Frankfurt am Main. Aeroportul Frankfurt-Hahn a fost o bază militară americană până în 1992. Ulterior, acesta a fost transformat în aeroport civil. Aeroportul deține o licență de funcționare de 24 de ore pe zi.

| (17) | Societatea Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (Holding Hahn), un parteneriat public-privat între Wayss & Freytag și landul Renania-Palatinat, a dobândit proprietatea asupra infrastructurii aeroportului Frankfurt-Hahn din Germania la 1 aprilie 1995. Între 1995 și 1998, parteneriatul public-privat a dezvoltat aeroportul cu scopul de a face din acesta o zonă industrială și comercială. Potrivit Germaniei, atunci când parteneriatul dintre Wayss & Freytag și landul Renania-Palatinat nu s-a dovedit a fi un succes, la 1 ianuarie 1998, Flughafen Frankfurt/Main GmbH (Fraport) (*1) a început să se implice în proiect și, în cele din urmă, a preluat exploatarea aeroportului. |
| --- | --- |

(17)

Societatea Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (Holding Hahn), un parteneriat public-privat între Wayss & Freytag și landul Renania-Palatinat, a dobândit proprietatea asupra infrastructurii aeroportului Frankfurt-Hahn din Germania la 1 aprilie 1995. Între 1995 și 1998, parteneriatul public-privat a dezvoltat aeroportul cu scopul de a face din acesta o zonă industrială și comercială. Potrivit Germaniei, atunci când parteneriatul dintre Wayss & Freytag și landul Renania-Palatinat nu s-a dovedit a fi un succes, la 1 ianuarie 1998, Flughafen Frankfurt/Main GmbH (Fraport) (*1) a început să se implice în proiect și, în cele din urmă, a preluat exploatarea aeroportului.

Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG

Flughafen Frankfurt/Main GmbH

*1

| (18) | Fraport a achiziționat 64,90 % din acțiunile operatorului Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (FFHG) la prețul de [...] (9). Plata unei părți din prețul de achiziție (EUR [...]) a avut scadența la 31 decembrie 2007 și a făcut obiectul anumitor condiții (10). În august 1999, Fraport a achiziționat 73,37 % din acțiunile societății Holding Hahn și 74,90 % din acțiunile partenerului său general, Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH, la prețul de [...] EUR. Astfel, Fraport a devenit efectiv noul partener al landului Renania-Palatinat. |
| --- | --- |

(18)

Fraport a achiziționat 64,90 % din acțiunile operatorului Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (FFHG) la prețul de [...] (9). Plata unei părți din prețul de achiziție (EUR [...]) a avut scadența la 31 decembrie 2007 și a făcut obiectul anumitor condiții (10). În august 1999, Fraport a achiziționat 73,37 % din acțiunile societății Holding Hahn și 74,90 % din acțiunile partenerului său general, Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH, la prețul de [...] EUR. Astfel, Fraport a devenit efectiv noul partener al landului Renania-Palatinat.

Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen

9

10

Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH

| (19) | Obiectivul principal al societății Fraport pe aeroportul Frankfurt-Hahn a fost de a dezvolta în mod sistematic activitatea de transport de călători și de mărfuri a aeroportului. În acest sens, Fraport s-a numărat printre primele societăți care au aplicat un model de afaceri vizând în special atragerea companiilor aeriene low-cost. Pe această bază, Fraport s-a angajat să încheie un nou acord de transfer al profitului și pierderilor cu Holding Hahn, la transformarea acesteia din urmă într-o societate cu răspundere limitată de drept german (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). Transformarea și încheierea acordului respectiv a avut loc la 24 noiembrie 2000. |
| --- | --- |

(19)

Obiectivul principal al societății Fraport pe aeroportul Frankfurt-Hahn a fost de a dezvolta în mod sistematic activitatea de transport de călători și de mărfuri a aeroportului. În acest sens, Fraport s-a numărat printre primele societăți care au aplicat un model de afaceri vizând în special atragerea companiilor aeriene low-cost. Pe această bază, Fraport s-a angajat să încheie un nou acord de transfer al profitului și pierderilor cu Holding Hahn, la transformarea acesteia din urmă într-o societate cu răspundere limitată de drept german (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). Transformarea și încheierea acordului respectiv a avut loc la 24 noiembrie 2000.

Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH

| (20) | Ulterior, Holding Hahn și FFHG au fuzionat pentru a crea societatea Flughafen Hahn GmbH. Landul Renania-Palatinat deținea 26,93 % și Fraport deținea 73,07 % din acțiunile în cadrul noii societăți. În 2001, cei doi acționari, Fraport și landul Renania-Palatinat, au efectuat o injecție de capital nou în FFHG. |
| --- | --- |

(20)

Ulterior, Holding Hahn și FFHG au fuzionat pentru a crea societatea Flughafen Hahn GmbH. Landul Renania-Palatinat deținea 26,93 % și Fraport deținea 73,07 % din acțiunile în cadrul noii societăți. În 2001, cei doi acționari, Fraport și landul Renania-Palatinat, au efectuat o injecție de capital nou în FFHG.

Flughafen Hahn GmbH

| (21) | Până la 11 iunie 2001, 100 % din acțiunile societății Fraport au fost deținute de acționari publici (11). La 11 iunie, Fraport a fost cotată la bursa de valori și 29,71 % din acțiunile sale au fost vândute către acționari particulari, iar restul de 70,29 % din acțiuni au rămas acționarilor publici. |
| --- | --- |

(21)

Până la 11 iunie 2001, 100 % din acțiunile societății Fraport au fost deținute de acționari publici (11). La 11 iunie, Fraport a fost cotată la bursa de valori și 29,71 % din acțiunile sale au fost vândute către acționari particulari, iar restul de 70,29 % din acțiuni au rămas acționarilor publici.

11

| (22) | În noiembrie 2002, landul Renania-Palatinat, landul Hessa, Fraport și FFHG au încheiat un acord privind dezvoltarea în continuare a aeroportului Frankfurt-Hahn. Acordul prevedea o a doua majorare a capitalului social. Cu această ocazie, landul Hessa a devenit al treilea acționar al societății FFHG. La momentul respectiv, Fraport deținea 65 % din acțiuni, iar landul Hessa și landul Renania-Palatinat dețineau 17,5 % fiecare. Structura respectivă a acționariatului a rămas neschimbată până în 2009, când Fraport și-a vândut toate acțiunile către landul Renania-Palatinat, care, începând din acel moment, a deținut un pachet majoritar de acțiuni de 82,5 %. Restul de 17,5 % din acțiuni sunt deținute în continuare de landul Hessa. |
| --- | --- |

(22)

În noiembrie 2002, landul Renania-Palatinat, landul Hessa, Fraport și FFHG au încheiat un acord privind dezvoltarea în continuare a aeroportului Frankfurt-Hahn. Acordul prevedea o a doua majorare a capitalului social. Cu această ocazie, landul Hessa a devenit al treilea acționar al societății FFHG. La momentul respectiv, Fraport deținea 65 % din acțiuni, iar landul Hessa și landul Renania-Palatinat dețineau 17,5 % fiecare. Structura respectivă a acționariatului a rămas neschimbată până în 2009, când Fraport și-a vândut toate acțiunile către landul Renania-Palatinat, care, începând din acel moment, a deținut un pachet majoritar de acțiuni de 82,5 %. Restul de 17,5 % din acțiuni sunt deținute în continuare de landul Hessa.

2.2.   Evoluția traficului de călători și de mărfuri și aeroporturile din apropiere

Evoluția traficului de călători și de mărfuri și aeroporturile din apropiere

| (23) | Traficul de călători pe aeroportul Frankfurt-Hahn a crescut de la 29 289 de călători în 1998 la peste patru milioane de călători în 2007 și ulterior a scăzut la 2,7 milioane de călători în 2013 (a se vedea tabelul 1). Aeroportul este deservit în prezent de Ryanair (12), Wizz Air (13) și alte companii aeriene. Cota de călători a companiei aeriene Ryanair reprezintă aproximativ [80-100 %].

  Tabelul 1


  Evoluția numărului de pasageri pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 1998-2013








  An | Număr de pasageri | Număr de pasageri Ryanair |
| --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 29 289 | 0 |
| 1999 | 140 706 | 89 129 |
| 2000 | 380 284 | 318 664 |
| 2001 | 447 142 | 397 593 |
| 2002 | 1 457 527 | 1 231 790 |
| 2003 | 2 431 783 | 2 341 784 |
| 2004 | 2 760 379 | 2 668 713 |
| 2005 | 3 079 528 | 2 856 109 |
| 2006 | 3 705 088 | 3 319 772 |
| 2007 | 4 015 155 | 3 808 062 |
| 2008 | 3 940 585 | 3 821 850 |
| 2009 | 3 793 958 | 3 682 050 |
| 2010 | 3 493 629 | [2 794 903 -3 493 629 ] |
| 2011 | 2 894 363 | [2 315 490 -2 894 363 ] |
| 2012 | 2 791 185 | [2 232 948 -2 791 185 ] |
| 2013 | 2 667 529 | [2 134 023 -2 667 529 ] |

(23)

Traficul de călători pe aeroportul Frankfurt-Hahn a crescut de la 29 289 de călători în 1998 la peste patru milioane de călători în 2007 și ulterior a scăzut la 2,7 milioane de călători în 2013 (a se vedea tabelul 1). Aeroportul este deservit în prezent de Ryanair (12), Wizz Air (13) și alte companii aeriene. Cota de călători a companiei aeriene Ryanair reprezintă aproximativ [80-100 %].

12

13

Tabelul 1

Tabelul 1

Evoluția numărului de pasageri pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 1998-2013

Evoluția numărului de pasageri pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 1998-2013

An

Număr de pasageri

Număr de pasageri Ryanair

1998

29 289

0

1999

140 706

89 129

2000

380 284

318 664

2001

447 142

397 593

2002

1 457 527

1 231 790

2003

2 431 783

2 341 784

2004

2 760 379

2 668 713

2005

3 079 528

2 856 109

2006

3 705 088

3 319 772

2007

4 015 155

3 808 062

2008

3 940 585

3 821 850

2009

3 793 958

3 682 050

2010

3 493 629

[2 794 903 -3 493 629 ]

2011

2 894 363

[2 315 490 -2 894 363 ]

2012

2 791 185

[2 232 948 -2 791 185 ]

2013

2 667 529

[2 134 023 -2 667 529 ]

| (24) | Aeroportul Frankfurt-Hahn a înregistrat, de asemenea, o creștere semnificativă a traficului aerian de mărfuri. Transportul aerian de mărfuri pe aeroport a crescut de la 16 020 de tone în 1998 la 286 416 tone în 2011 și a scăzut ulterior la 152 503 tone în 2013 (a se vedea tabelul 2). Volumul total de mărfuri, inclusiv cel al agenților de expediție, manipulat pe aeroport s-a ridicat la 446 608 tone în 2013.

  Tabelul 2


  Evoluția volumului de mărfuri manipulat pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 1998-2010








  An | Volum total de mărfuri (în tone) | Volum total de mărfuri, inclusiv mărfurile agenților de expediție (în tone) |
| --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 16 020 | 134 920 |
| 1999 | 43 676 | 168 437 |
| 2000 | 75 547 | 191 001 |
| 2001 | 25 053 | 133 743 |
| 2002 | 23 736 | 138 131 |
| 2003 | 37 065 | 158 873 |
| 2004 | 66 097 | 191 117 |
| 2005 | 107 305 | 228 921 |
| 2006 | 123 165 | 266 174 |
| 2007 | 125 049 | 289 404 |
| 2008 | 179 375 | 338 490 |
| 2009 | 174 664 | 322 170 |
| 2010 | 228 547 | 466 429 |
| 2011 | 286 416 | 565 344 |
| 2012 | 207 520 | 503 995 |
| 2013 | 152 503 | 446 608 |

(24)

Aeroportul Frankfurt-Hahn a înregistrat, de asemenea, o creștere semnificativă a traficului aerian de mărfuri. Transportul aerian de mărfuri pe aeroport a crescut de la 16 020 de tone în 1998 la 286 416 tone în 2011 și a scăzut ulterior la 152 503 tone în 2013 (a se vedea tabelul 2). Volumul total de mărfuri, inclusiv cel al agenților de expediție, manipulat pe aeroport s-a ridicat la 446 608 tone în 2013.

Tabelul 2

Tabelul 2

Evoluția volumului de mărfuri manipulat pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 1998-2010

Evoluția volumului de mărfuri manipulat pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 1998-2010

An

Volum total de mărfuri (în tone)

Volum total de mărfuri, inclusiv mărfurile agenților de expediție (în tone)

1998

16 020

134 920

1999

43 676

168 437

2000

75 547

191 001

2001

25 053

133 743

2002

23 736

138 131

2003

37 065

158 873

2004

66 097

191 117

2005

107 305

228 921

2006

123 165

266 174

2007

125 049

289 404

2008

179 375

338 490

2009

174 664

322 170

2010

228 547

466 429

2011

286 416

565 344

2012

207 520

503 995

2013

152 503

446 608

| (25) | Următoarele aeroporturi sunt situate în apropierea aeroportului Frankfurt-Hahn:






  (i) | Aeroportul Frankfurt/Main (situat la aproximativ 115 kilometri de aeroportul Frankfurt-Hahn sau la aproximativ o oră și 15 minute de mers cu mașina) este un centru aeroportuar internațional, cu o gamă largă de destinații variind de la curse pe distanță scurtă la curse pe distanță lungă. Acesta este deservit în principal de transportatori în rețea care oferă zboruri de conexiune, deși aeroportul asigură, de asemenea, zboruri fără escală și zboruri charter. Pe lângă traficul de călători (aproximativ 58 de milioane de pasageri în 2013), aeroportul Frankfurt/Main asigură, de asemenea, servicii de transport aerian de mărfuri (aproximativ două milioane de tone în 2013). Figura 1 prezintă evoluția traficului pe aeroporturile Frankfurt/Main și Frankfurt-Hahn în perioada 2000-2012. |
| --- | --- | --- |

(25)

Următoarele aeroporturi sunt situate în apropierea aeroportului Frankfurt-Hahn:

(i)

Aeroportul Frankfurt/Main (situat la aproximativ 115 kilometri de aeroportul Frankfurt-Hahn sau la aproximativ o oră și 15 minute de mers cu mașina) este un centru aeroportuar internațional, cu o gamă largă de destinații variind de la curse pe distanță scurtă la curse pe distanță lungă. Acesta este deservit în principal de transportatori în rețea care oferă zboruri de conexiune, deși aeroportul asigură, de asemenea, zboruri fără escală și zboruri charter. Pe lângă traficul de călători (aproximativ 58 de milioane de pasageri în 2013), aeroportul Frankfurt/Main asigură, de asemenea, servicii de transport aerian de mărfuri (aproximativ două milioane de tone în 2013). Figura 1 prezintă evoluția traficului pe aeroporturile Frankfurt/Main și Frankfurt-Hahn în perioada 2000-2012.

| (ii) | Aeroportul Luxemburg (situat la aproximativ 111 kilometri de aeroportul Frankfurt-Hahn sau la aproximativ o oră și 30 de minute de mers cu mașina) este un aeroport internațional, care oferă o gamă largă de destinații. Pe lângă transportul de călători (aproximativ 2,2 milioane de pasageri), aeroportul a manipulat, de asemenea, 673 500 de tone de mărfuri în 2013. |
| --- | --- |

(ii)

Aeroportul Luxemburg (situat la aproximativ 111 kilometri de aeroportul Frankfurt-Hahn sau la aproximativ o oră și 30 de minute de mers cu mașina) este un aeroport internațional, care oferă o gamă largă de destinații. Pe lângă transportul de călători (aproximativ 2,2 milioane de pasageri), aeroportul a manipulat, de asemenea, 673 500 de tone de mărfuri în 2013.

| (iii) | Aeroportul Zweibrücken (situat la aproximativ 128 de kilometri de aeroportul Frankfurt-Hahn sau la aproximativ o oră și 35 de minute de mers cu mașina). |
| --- | --- |

(iii)

Aeroportul Zweibrücken (situat la aproximativ 128 de kilometri de aeroportul Frankfurt-Hahn sau la aproximativ o oră și 35 de minute de mers cu mașina).

| (iv) | Aeroportul Saarbrücken (situat la aproximativ 128 de kilometri de aeroportul Frankfurt-Hahn sau la aproximativ o oră și 35 de minute de mers cu mașina). |
| --- | --- |

(iv)

Aeroportul Saarbrücken (situat la aproximativ 128 de kilometri de aeroportul Frankfurt-Hahn sau la aproximativ o oră și 35 de minute de mers cu mașina).

| (v) | Aeroportul Köln-Bonn (situat la aproximativ 175 de kilometri de aeroportul Frankfurt-Hahn sau la aproximativ o oră și 44 de minute de mers cu mașina). |
| --- | --- |

(v)

Aeroportul Köln-Bonn (situat la aproximativ 175 de kilometri de aeroportul Frankfurt-Hahn sau la aproximativ o oră și 44 de minute de mers cu mașina).

Figura 1

Figura 1

Evoluția traficului de călători pe aeroporturile Frankfurt/Main și Frankfurt-Hahn în perioada 2000-2012

Evoluția traficului de călători pe aeroporturile Frankfurt/Main și Frankfurt-Hahn în perioada 2000-2012

Numărul de călători/an pe aeroportul Frankfurt Hahn

Numărul de călători/an pe aeroportul Frankfurt Main

Year

0 %

1 %

2 %

3 %

4 %

5 %

6 %

7 %

8 %

%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

10 000 000

20 000 000

30 000 000

40 000 000

50 000 000

60 000 000

70 000 000

Raportul dintre numărul de călători pe aeroportul Frankfurt Main și numărul de călători pe aeroportul Frankfurt-Hahn în 2000-2012, în procente

2.3.   Rezultatele financiare ale aeroporturilor și imagine de ansamblu asupra investițiilor efectuate

Rezultatele financiare ale aeroporturilor și imagine de ansamblu asupra investițiilor efectuate

| (26) | Tabelul 3 oferă o imagine de ansamblu asupra investițiilor efectuate de FFHG în perioada 2001-2012, care se ridică în total la aproximativ 216 milioane EUR.

  Tabelul 3


  Imagine de ansamblu asupra investițiilor efectuate în perioada 2001-2012




















  În mii EUR | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | Total 2001-2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Investiţii în infrastructură şi echipamente |
| Cheltuieli de capital, incl. transferuri |
| Teren | 3 174,00 | 6 488 | | 2 994 | 4 284 | 3 086 | 8 613 | 593 | | [...] | | | |
| Terminal | | 2 519 | 3 310 | | | | | 251 | | | | | |
| Hangar pentru mărfuri | | | 3 850 | | 3 222 | | | | | | | | |
| Clădire de birouri | | | | | | | | 2 428 | | [...] | | | |
| Alte investiţii în infrastructură | | | 10 194 | 1 152 | | | 13 275 | | | [...] | [...] | [...] | |
| Platformă | 1 008,30 | 5 684 | | | 3 394 | | 10 224 | 2 848 | | [...] | [...] | | |
| Alte elemente de infrastructură | 1 502,20 | 3 848 | 2 071 | 2 692 | 3 911 | 1 761 | 1 558 | 2 608 | 384 | [...] | [...] | [...] | |
| Active necorporale (de ex., IT) | 6,1 | 14,50 | 28 | 219 | 487 | 45 | 170 | 121 | 20 | [...] | [...] | [...] | 7 108 |
| Echipamente | 8 208,89 | 1 097,09 | 12 308,42 | 1 814,00 | 2 294,54 | 20 232 | 7 550 | 3 823 | 359 | [...] | [...] | [...] | 75 550 |
| Total | 13 899 | 19 650 | 31 761 | 8 871 | 17 592 | 25 123 | 41 390 | 12 673 | 763 | 17 289 | 19 346 | 7 930 | 216 287 |

(26)

Tabelul 3 oferă o imagine de ansamblu asupra investițiilor efectuate de FFHG în perioada 2001-2012, care se ridică în total la aproximativ 216 milioane EUR.

Tabelul 3

Tabelul 3

Imagine de ansamblu asupra investițiilor efectuate în perioada 2001-2012

Imagine de ansamblu asupra investițiilor efectuate în perioada 2001-2012

În mii EUR

În mii EUR

2001

2001

2002

2002

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

Total 2001-2012

Total 2001-2012

Investiţii în infrastructură şi echipamente

Cheltuieli de capital, incl. transferuri

Teren

3 174,00

6 488

2 994

4 284

3 086

8 613

593

[...]

Terminal

2 519

3 310

251

Hangar pentru mărfuri

3 850

3 222

Clădire de birouri

2 428

[...]

Alte investiţii în infrastructură

10 194

1 152

13 275

[...]

[...]

[...]

Platformă

1 008,30

5 684

3 394

10 224

2 848

[...]

[...]

Alte elemente de infrastructură

1 502,20

3 848

2 071

2 692

3 911

1 761

1 558

2 608

384

[...]

[...]

[...]

Active necorporale (de ex., IT)

6,1

14,50

28

219

487

45

170

121

20

[...]

[...]

[...]

7 108

7 108

Echipamente

8 208,89

1 097,09

12 308,42

1 814,00

2 294,54

20 232

7 550

3 823

359

[...]

[...]

[...]

75 550

75 550

Total

Total

13 899

13 899

19 650

19 650

31 761

31 761

8 871

8 871

17 592

17 592

25 123

25 123

41 390

41 390

12 673

12 673

763

763

17 289

17 289

19 346

19 346

7 930

7 930

216 287

216 287

| (27) | Tabelul 4 oferă o imagine de ansamblu asupra rezultatelor financiare anuale ale societății FFHG în perioada 2001-2012.

  Tabelul 4


  Rezultatele financiare anuale ale societății FFHG în perioada 2001-2012



















  În mii EUR | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Contul de profit şi pierdere |
| Venituri | 10 077,61 | 14 908,11 | 22 574,22 | 29 564,18 | 36 859,08 | 43 479,85 | 41 296,34 | 45 383,60 | 42 036,70 | 43 281,58 | 43 658,38 | 40 983,45 |
| Alte venituri (inclusiv compensaţii pentru misiunea de serviciu public şi vânzarea de terenuri) | 7 771,31 | 5 514,63 | 3 686,87 | 3 039,35 | 3 618,93 | 6 097,29 | 5 436,58 | 4 858,16 | 11 540,36 | 14 554,55 | 9 313,99 | 21 390,92 |
| Total venituri | 17 848,92 | 20 422,75 | 26 261,09 | 32 603,53 | 40 478,01 | 49 577,14 | 46 732,92 | 50 241,76 | 53 577,06 | 57 836,14 | 52 972,37 | 62 374,37 |
| Costuri pentru materiale | – 7 092,39 | – 10 211,13 | – 12 560,46 | – 14 601,17 | – 17 895,97 | – 24 062,81 | – 22 491,85 | – 25 133,61 | – 24 979,59 | – 27 650,17 | – 20 017,99 | – 21 871,65 |
| Costuri cu personalul | – 9 185,12 | – 9 672,37 | – 10 734,62 | – 11 217,21 | – 12 101,84 | – 13 337,28 | – 14 433,17 | – 15 758,34 | – 15 883,08 | – 17 893,60 | – 18 228,23 | – 18 349,10 |
| Alte costuri (inclusiv marketing) | – 5 692,81 | – 11 434,31 | – 10 521,27 | – 11 454,36 | – 14 058,15 | – 12 885,28 | – 9 897,46 | – 9 630,21 | – 7 796,81 | – 8 029,40 | – 6 760,92 | – 6 643,00 |
| EBITDA | – 4 121,41 | – 10 895,06 | – 7 555,27 | – 4 669,21 | – 3 577,94 | – 708,22 | – 89,56 | – 280,39 | – 4 917,58 | – 4 262,96 | – 7 965,23 | – 15 510,62 |
| EBITDA (cu excepţia altor venituri) | – 11 892,72 | – 16 409,69 | – 11 242,13 | – 7 708,56 | – 7 196,87 | – 6 805,51 | – 5 526,13 | – 5 138,56 | – 6 622,78 | – 10 291,59 | – 1 348,76 | – 5 880,30 |
| Depreciere | – 5 325,63 | – 5 674,68 | – 6 045,39 | – 7 699,33 | – 7 973,46 | – 10 527,90 | – 10 191,89 | – 11 855,19 | – 12 482,28 | – 11 827,19 | – 13 297,31 | – 12 733,48 |
| Rezultate financiare (dobândă primită - dobândă plătită) | – 2 896,64 | – 3 013,42 | – 4 006,57 | – 4 105,53 | – 4 548,42 | – 4 588,16 | – 5 235,30 | – 5 693,02 | – 4 915,39 | – 2 778,06 | – 5 063,04 | – 8 177,54 |
| Venituri şi costuri extraordinare | – 431,54 | – 206,00 | – 10,46 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | – 272,55 | 0,00 | 0,00 |
| Impozite | – 580,13 | – 204,74 | – 215,18 | – 323,82 | – 228,44 | – 242,33 | – 245,00 | – 238,66 | – 257,45 | – 240,85 | – 231,03 | – 277,52 |
| Acoperirea pierderilor de Fraport prin transferul de profit şi pierdere | 13 355,35 | 19 993,90 | 17 832,87 | 16 797,89 | 16 328,26 | 16 066,61 | 15 761,75 | 18 067,26 | 5 621,37 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Rezultat anual (profit/pierdere) | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | – 7 114,17 | – 10 855,69 | – 10 626,14 | – 5 677,92 |

(27)

Tabelul 4 oferă o imagine de ansamblu asupra rezultatelor financiare anuale ale societății FFHG în perioada 2001-2012.

Tabelul 4

Tabelul 4

Rezultatele financiare anuale ale societății FFHG în perioada 2001-2012

Rezultatele financiare anuale ale societății FFHG în perioada 2001-2012

În mii EUR

În mii EUR

2001

2001

2002

2002

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

Contul de profit şi pierdere

Venituri

10 077,61

14 908,11

22 574,22

29 564,18

36 859,08

43 479,85

41 296,34

45 383,60

42 036,70

43 281,58

43 658,38

40 983,45

Alte venituri (inclusiv compensaţii pentru misiunea de serviciu public şi vânzarea de terenuri)

7 771,31

5 514,63

3 686,87

3 039,35

3 618,93

6 097,29

5 436,58

4 858,16

11 540,36

14 554,55

9 313,99

21 390,92

Total venituri

Total venituri

17 848,92

17 848,92

20 422,75

20 422,75

26 261,09

26 261,09

32 603,53

32 603,53

40 478,01

40 478,01

49 577,14

49 577,14

46 732,92

46 732,92

50 241,76

50 241,76

53 577,06

53 577,06

57 836,14

57 836,14

52 972,37

52 972,37

62 374,37

62 374,37

Costuri pentru materiale

– 7 092,39

– 10 211,13

– 12 560,46

– 14 601,17

– 17 895,97

– 24 062,81

– 22 491,85

– 25 133,61

– 24 979,59

– 27 650,17

– 20 017,99

– 21 871,65

Costuri cu personalul

– 9 185,12

– 9 672,37

– 10 734,62

– 11 217,21

– 12 101,84

– 13 337,28

– 14 433,17

– 15 758,34

– 15 883,08

– 17 893,60

– 18 228,23

– 18 349,10

Alte costuri (inclusiv marketing)

– 5 692,81

– 11 434,31

– 10 521,27

– 11 454,36

– 14 058,15

– 12 885,28

– 9 897,46

– 9 630,21

– 7 796,81

– 8 029,40

– 6 760,92

– 6 643,00

EBITDA

EBITDA

– 4 121,41

– 4 121,41

– 10 895,06

– 10 895,06

– 7 555,27

– 7 555,27

– 4 669,21

– 4 669,21

– 3 577,94

– 3 577,94

– 708,22

– 708,22

– 89,56

– 89,56

– 280,39

– 280,39

– 4 917,58

– 4 917,58

– 4 262,96

– 4 262,96

– 7 965,23

– 7 965,23

– 15 510,62

– 15 510,62

EBITDA (cu excepţia altor venituri)

EBITDA (cu excepţia altor venituri)

– 11 892,72

– 11 892,72

– 16 409,69

– 16 409,69

– 11 242,13

– 11 242,13

– 7 708,56

– 7 708,56

– 7 196,87

– 7 196,87

– 6 805,51

– 6 805,51

– 5 526,13

– 5 526,13

– 5 138,56

– 5 138,56

– 6 622,78

– 6 622,78

– 10 291,59

– 10 291,59

– 1 348,76

– 1 348,76

– 5 880,30

– 5 880,30

Depreciere

– 5 325,63

– 5 674,68

– 6 045,39

– 7 699,33

– 7 973,46

– 10 527,90

– 10 191,89

– 11 855,19

– 12 482,28

– 11 827,19

– 13 297,31

– 12 733,48

Rezultate financiare (dobândă primită - dobândă plătită)

– 2 896,64

– 3 013,42

– 4 006,57

– 4 105,53

– 4 548,42

– 4 588,16

– 5 235,30

– 5 693,02

– 4 915,39

– 2 778,06

– 5 063,04

– 8 177,54

Venituri şi costuri extraordinare

– 431,54

– 206,00

– 10,46

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

– 272,55

0,00

0,00

Impozite

– 580,13

– 204,74

– 215,18

– 323,82

– 228,44

– 242,33

– 245,00

– 238,66

– 257,45

– 240,85

– 231,03

– 277,52

Acoperirea pierderilor de Fraport prin transferul de profit şi pierdere

Acoperirea pierderilor de Fraport prin transferul de profit şi pierdere

13 355,35

13 355,35

19 993,90

19 993,90

17 832,87

17 832,87

16 797,89

16 797,89

16 328,26

16 328,26

16 066,61

16 066,61

15 761,75

15 761,75

18 067,26

18 067,26

5 621,37

5 621,37

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Rezultat anual (profit/pierdere)

Rezultat anual (profit/pierdere)

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

– 7 114,17

– 7 114,17

– 10 855,69

– 10 855,69

– 10 626,14

– 10 626,14

– 5 677,92

– 5 677,92

3.   DESCRIEREA FAPTELOR ȘI A MOTIVELOR PENTRU CARE A FOST INIȚIATĂ PROCEDURA

DESCRIEREA FAPTELOR ȘI A MOTIVELOR PENTRU CARE A FOST INIȚIATĂ PROCEDURA

| (28) | Decizia de inițiere a procedurii se referă la mecanismele de finanțare instituite în perioada 2009-2011 și a ridicat următoarele întrebări:






  (i) | în primul rând, dacă linia de credit acordată din structura de gestionare centralizată a lichidităților a landului Renania-Palatinat a fost furnizată în condiții de piață și, prin urmare, nu a constituit ajutor de stat sau, în cazul în care aceasta a constituit ajutor de stat, dacă un astfel de ajutor de stat poate fi considerat compatibil cu piața internă; |
| --- | --- | --- |

(28)

Decizia de inițiere a procedurii se referă la mecanismele de finanțare instituite în perioada 2009-2011 și a ridicat următoarele întrebări:

(i)

în primul rând, dacă linia de credit acordată din structura de gestionare centralizată a lichidităților a landului Renania-Palatinat a fost furnizată în condiții de piață și, prin urmare, nu a constituit ajutor de stat sau, în cazul în care aceasta a constituit ajutor de stat, dacă un astfel de ajutor de stat poate fi considerat compatibil cu piața internă;

| (ii) | în al doilea rând, dacă împrumuturile acordate de ISB societății FFHG și garanția subiacentă oferită de landul Renania-Palatinat societății FFHG au fost acordate în condițiile pieței și, prin urmare, nu au constituit ajutor de stat sau, în cazul în care acestea au constituit ajutor de stat, dacă un astfel de ajutor de stat poate fi considerat compatibil cu piața internă. |
| --- | --- |

(ii)

în al doilea rând, dacă împrumuturile acordate de ISB societății FFHG și garanția subiacentă oferită de landul Renania-Palatinat societății FFHG au fost acordate în condițiile pieței și, prin urmare, nu au constituit ajutor de stat sau, în cazul în care acestea au constituit ajutor de stat, dacă un astfel de ajutor de stat poate fi considerat compatibil cu piața internă.

3.1.   Linia de credit acordată din structura de gestionare centralizată a lichidităților a landului Renania-Palatinat

Linia de credit acordată din structura de gestionare centralizată a lichidităților a landului Renania-Palatinat

| (29) | De la 19 februarie 2009, FFHG a fost inclusă în structura de gestionare centralizată a lichidităților a landului Renania-Palatinat. Scopul structurii de gestionare centralizată a lichidităților este de a optimiza utilizarea lichidităților de către diferitele holdinguri, fundații și societăți publice ale landului. |
| --- | --- |

(29)

De la 19 februarie 2009, FFHG a fost inclusă în structura de gestionare centralizată a lichidităților a landului Renania-Palatinat. Scopul structurii de gestionare centralizată a lichidităților este de a optimiza utilizarea lichidităților de către diferitele holdinguri, fundații și societăți publice ale landului.

| (30) | Participarea diferitelor societăți și fundații la structura de gestionare centralizată a lichidităților are la bază un memorandum de înțelegere între societatea/fundația în cauză și Ministerul Finanțelor al landului Renania-Palatinat. În cazul în care cererea de lichidități depășește fondurile disponibile în structura de gestionare centralizată a lichidităților, deficitul de lichidități este finanțat pe termen scurt pe piața de capital. |
| --- | --- |

(30)

Participarea diferitelor societăți și fundații la structura de gestionare centralizată a lichidităților are la bază un memorandum de înțelegere între societatea/fundația în cauză și Ministerul Finanțelor al landului Renania-Palatinat. În cazul în care cererea de lichidități depășește fondurile disponibile în structura de gestionare centralizată a lichidităților, deficitul de lichidități este finanțat pe termen scurt pe piața de capital.

| (31) | Linia de credit curentă de care beneficiază societatea FFHG în cadrul structurii de gestionare centralizată a lichidităților a landului Renania-Palatinat este de 45 de milioane EUR. Până la 25 martie 2013, FFHG utilizase 100 % (45 de milioane EUR) din linia sa de credit. |
| --- | --- |

(31)

Linia de credit curentă de care beneficiază societatea FFHG în cadrul structurii de gestionare centralizată a lichidităților a landului Renania-Palatinat este de 45 de milioane EUR. Până la 25 martie 2013, FFHG utilizase 100 % (45 de milioane EUR) din linia sa de credit.

3.2.   Refinanțarea împrumuturilor societății FFHG de către Investitions- und Strukturbank din landul Renania-Palatinat

Refinanțarea împrumuturilor societății FFHG de către Investitions- und Strukturbank din landul Renania-Palatinat

| (32) | După ce landul Renania-Palatinat a devenit acționarul majoritar al societății FFHG, împrumuturile pe termen lung ale acesteia au fost refinanțate de ISB în 2009. Trei dintre împrumuturi, și anume împrumuturile 1, 3 și 4 (a se vedea tabelul 5) au fost acordate la o rată fixă a dobânzii pe toată durata împrumutului, în timp ce împrumuturile 2 și 5 au o rată a dobânzii variabilă. Tabelul 5 prezintă succint condițiile de acordare a împrumuturilor de către ISB.

  Tabelul 5


  Împrumuturile acordate de ISB societății FFHG











  Nr. | Bancă | Valoarea împrumutului în milioane EUR | Durată | Rata dobânzii | Swap pe rata dobânzii |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ISB | 18,4 | [aprox. 8 ani] | [> 3 %; < 4,5 %] | |
| 2 | ISB | 20,0 | [aprox. 5 ani] | EURIBOR la [< 12] luni plus [< 1 %] | [...] |
| 3 | ISB | 2,5 | [aprox. 2 ani] | [> 3 %; < 4,5 %] | |
| 4 | ISB | 25,9 | [aprox. 7 ani] | [> 3 %; < 4,5 %] | |
| 5 | ISB | 6,8 | [aprox. 3 ani] | EURIBOR la [< 12] luni plus [< 1 %] | [...] |

(32)

După ce landul Renania-Palatinat a devenit acționarul majoritar al societății FFHG, împrumuturile pe termen lung ale acesteia au fost refinanțate de ISB în 2009. Trei dintre împrumuturi, și anume împrumuturile 1, 3 și 4 (a se vedea tabelul 5) au fost acordate la o rată fixă a dobânzii pe toată durata împrumutului, în timp ce împrumuturile 2 și 5 au o rată a dobânzii variabilă. Tabelul 5 prezintă succint condițiile de acordare a împrumuturilor de către ISB.

Tabelul 5

Tabelul 5

Împrumuturile acordate de ISB societății FFHG

Împrumuturile acordate de ISB societății FFHG

Nr.

Bancă

Valoarea împrumutului în milioane EUR

Durată

Rata dobânzii

Swap pe rata dobânzii

1

ISB

18,4

[aprox. 8 ani]

[> 3 %; < 4,5 %]

2

ISB

20,0

[aprox. 5 ani]

EURIBOR la [< 12] luni plus [< 1 %]

[...]

3

ISB

2,5

[aprox. 2 ani]

[> 3 %; < 4,5 %]

4

ISB

25,9

[aprox. 7 ani]

[> 3 %; < 4,5 %]

5

ISB

6,8

[aprox. 3 ani]

EURIBOR la [< 12] luni plus [< 1 %]

[...]

| (33) | FFHG a încheiat, de asemenea, două acorduri swap pe rata dobânzii cu IKB Corporate Lab. Acordurile asigură acoperire împotriva fluctuațiilor părții variabile a ratei dobânzii împrumuturilor 2 și 5 (a se vedea tabelul 5), și anume EURIBOR la șase luni și, respectiv, la trei luni. Acordurile swap au fost încheiate în 2004 și 2005 (pentru împrumuturile acordate la momentul respectiv, care au fost înlocuite de finanțarea actuală). |
| --- | --- |

(33)

FFHG a încheiat, de asemenea, două acorduri swap pe rata dobânzii cu IKB Corporate Lab. Acordurile asigură acoperire împotriva fluctuațiilor părții variabile a ratei dobânzii împrumuturilor 2 și 5 (a se vedea tabelul 5), și anume EURIBOR la șase luni și, respectiv, la trei luni. Acordurile swap au fost încheiate în 2004 și 2005 (pentru împrumuturile acordate la momentul respectiv, care au fost înlocuite de finanțarea actuală).

| (34) | Condițiile de rambursare a diferitelor împrumuturi acordate de ISB diferă. Împrumuturile 1, 3, 4 și 5 sunt împrumuturi cu amortizare, în timp ce împrumutul 2 este un împrumut de tip bullet rambursat la scadență. Tabelul 6 sintetizează condițiile de rambursare a împrumuturilor respective.

  Tabelul 6


  Condițiile de rambursare a împrumuturilor acordate de ISB









  Nr. | Bancă | Valoarea împrumutului în milioane EUR | Condiții de rambursare/Data scadenței |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ISB | 18,4 | Rambursare semestrială la 30 iunie și 30 decembrie ale fiecărui an, ultima rată de rambursare scadentă la [...] |
| 2 | ISB | 20,0 | Împrumut de tip bullet scadent la [...] |
| 3 | ISB | 2,5 | Rambursare semestrială la 30 aprilie și 30 octombrie ale fiecărui an, ultima rată de rambursare scadentă la [...] |
| 4 | ISB | 25,9 | Rambursare semestrială la 30 iunie și 30 decembrie ale fiecărui an, ultima rată de rambursare scadentă la [...] |
| 5 | ISB | 6,8 | Rambursare trimestrială la [...], ultima rată de rambursare scadentă la [...] |

(34)

Condițiile de rambursare a diferitelor împrumuturi acordate de ISB diferă. Împrumuturile 1, 3, 4 și 5 sunt împrumuturi cu amortizare, în timp ce împrumutul 2 este un împrumut de tip bullet rambursat la scadență. Tabelul 6 sintetizează condițiile de rambursare a împrumuturilor respective.

bullet

Tabelul 6

Tabelul 6

Condițiile de rambursare a împrumuturilor acordate de ISB

Condițiile de rambursare a împrumuturilor acordate de ISB

Nr.

Bancă

Valoarea împrumutului în milioane EUR

Condiții de rambursare/Data scadenței

1

ISB

18,4

Rambursare semestrială la 30 iunie și 30 decembrie ale fiecărui an, ultima rată de rambursare scadentă la [...]

2

ISB

20,0

Împrumut de tip bullet scadent la [...]

bullet

3

ISB

2,5

Rambursare semestrială la 30 aprilie și 30 octombrie ale fiecărui an, ultima rată de rambursare scadentă la [...]

4

ISB

25,9

Rambursare semestrială la 30 iunie și 30 decembrie ale fiecărui an, ultima rată de rambursare scadentă la [...]

5

ISB

6,8

Rambursare trimestrială la [...], ultima rată de rambursare scadentă la [...]

| (35) | Toate împrumuturile sunt garantate 100 % de landul Renania-Palatinat. Pentru furnizarea garanțiilor, FFHG plătește o primă de garantare de [0,5 %-1,5 %] pe an către garant. |
| --- | --- |

(35)

Toate împrumuturile sunt garantate 100 % de landul Renania-Palatinat. Pentru furnizarea garanțiilor, FFHG plătește o primă de garantare de [0,5 %-1,5 %] pe an către garant.

3.3.   Compatibilitatea eventualului ajutor de stat acordat în favoarea societății FFHG

Compatibilitatea eventualului ajutor de stat acordat în favoarea societății FFHG

| (36) | În decizia de inițiere a procedurii, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la faptul că linia de credit furnizată din structura de gestionare centralizată a lichidităților a landului Renania-Palatinat, menționată la punctul 3.1, și împrumuturile și garanția menționate la punctul 3.2 ar fi compatibile cu piața internă, în lipsa condițiilor de compatibilitate pentru ajutoarele de exploatare, prevăzute de Orientările din 2005 privind sectorul aviației, în cazul în care acestea ar constitui ajutoare de stat. |
| --- | --- |

(36)

În decizia de inițiere a procedurii, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la faptul că linia de credit furnizată din structura de gestionare centralizată a lichidităților a landului Renania-Palatinat, menționată la punctul 3.1, și împrumuturile și garanția menționate la punctul 3.2 ar fi compatibile cu piața internă, în lipsa condițiilor de compatibilitate pentru ajutoarele de exploatare, prevăzute de Orientările din 2005 privind sectorul aviației, în cazul în care acestea ar constitui ajutoare de stat.

4.   OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE GERMANIA

OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE GERMANIA

| (37) | În general, Germania a afirmat că niciuna dintre cele două măsuri care fac obiectul prezentei proceduri nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, întrucât nu a fost conferit niciun avantaj economic societății FFHG, luând în considerare toate circumstanțele relevante. În același timp, Germania a susținut că, în cazul în care Comisia consideră că măsurile reprezintă ajutor de stat în sensul tratatului, acesta ar trebui să fie considerat compatibil cu piața internă. |
| --- | --- |

(37)

În general, Germania a afirmat că niciuna dintre cele două măsuri care fac obiectul prezentei proceduri nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, întrucât nu a fost conferit niciun avantaj economic societății FFHG, luând în considerare toate circumstanțele relevante. În același timp, Germania a susținut că, în cazul în care Comisia consideră că măsurile reprezintă ajutor de stat în sensul tratatului, acesta ar trebui să fie considerat compatibil cu piața internă.

4.1.   Situația specifică a aeroportului Frankfurt-Hahn în 2009

Situația specifică a aeroportului Frankfurt-Hahn în 2009

| (38) | Germania consideră că situația specifică a aeroportului și contextul măsurilor financiare respective trebuie să fie luate în considerare atunci când se evaluează măsurile financiare în cauză. În acest sens, Germania face referire la următoarele trei situații: |
| --- | --- |

(38)

Germania consideră că situația specifică a aeroportului și contextul măsurilor financiare respective trebuie să fie luate în considerare atunci când se evaluează măsurile financiare în cauză. În acest sens, Germania face referire la următoarele trei situații:

| (39) | În primul rând, în ceea ce privește contextul măsurilor, Germania a subliniat că FFHG și-a finanțat cea mai mare parte din investiții, în timpul și ulterior transformării aeroportului militar în aeroport comercial, prin împrumuturi. Potrivit Germaniei, FFHG avea, în consecință, un număr mare de angajamente financiare pe termen lung, spre deosebire de alte aeroporturi. |
| --- | --- |

(39)

În primul rând, în ceea ce privește contextul măsurilor, Germania a subliniat că FFHG și-a finanțat cea mai mare parte din investiții, în timpul și ulterior transformării aeroportului militar în aeroport comercial, prin împrumuturi. Potrivit Germaniei, FFHG avea, în consecință, un număr mare de angajamente financiare pe termen lung, spre deosebire de alte aeroporturi.

| (40) | În al doilea rând, Germania a susținut că refinanțarea împrumuturilor societății FFHG era inevitabilă, întrucât Fraport și-a vândut acțiunile către landul Renania-Palatinat la 1 ianuarie 2009. Înainte de vânzare, acordul de transfer al profitului și pierderilor („Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag” sau profit-and-loss transfer agreement – PLTA) prevedea obligația societății Fraport de a asigura finanțarea datoriilor pe termen lung ale societății FFHG și de a acoperi eventualele pierderi ale acesteia. Germania a explicat, de asemenea, că, după ce landul Renania-Palatinat a achiziționat acțiunile, acordul de transfer al profitului și pierderilor a încetat, astfel încât era necesară o refinanțare a obligațiilor societății FFHG. Potrivit Germaniei, prin măsurile respective, landul Renania-Palatinat a vizat numai menținerea situației financiare a societății FFHG. |
| --- | --- |

(40)

În al doilea rând, Germania a susținut că refinanțarea împrumuturilor societății FFHG era inevitabilă, întrucât Fraport și-a vândut acțiunile către landul Renania-Palatinat la 1 ianuarie 2009. Înainte de vânzare, acordul de transfer al profitului și pierderilor („Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag” sau profit-and-loss transfer agreement – PLTA) prevedea obligația societății Fraport de a asigura finanțarea datoriilor pe termen lung ale societății FFHG și de a acoperi eventualele pierderi ale acesteia. Germania a explicat, de asemenea, că, după ce landul Renania-Palatinat a achiziționat acțiunile, acordul de transfer al profitului și pierderilor a încetat, astfel încât era necesară o refinanțare a obligațiilor societății FFHG. Potrivit Germaniei, prin măsurile respective, landul Renania-Palatinat a vizat numai menținerea situației financiare a societății FFHG.

Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag

profit-and-loss transfer agreement

| (41) | În al treilea rând, Germania a subliniat, în special, faptul că o societate privată ar fi finanțat FFHG în aceleași condiții ca landul Renania-Palatinat și că respectivele condiții sunt în conformitate cu principiul creditorului în economia de piață. În opinia Germaniei, Comisia trebuie să ia în considerare operațiunea comercială în ansamblul său și toate circumstanțele cazului, în special faptul că landul deține majoritatea acțiunilor. |
| --- | --- |

(41)

În al treilea rând, Germania a subliniat, în special, faptul că o societate privată ar fi finanțat FFHG în aceleași condiții ca landul Renania-Palatinat și că respectivele condiții sunt în conformitate cu principiul creditorului în economia de piață. În opinia Germaniei, Comisia trebuie să ia în considerare operațiunea comercială în ansamblul său și toate circumstanțele cazului, în special faptul că landul deține majoritatea acțiunilor.

4.2.   Caracterul de ajutor al liniei de credit acordate din structura de gestionare centralizată a lichidităților a landului Renania-Palatinat

Caracterul de ajutor al liniei de credit acordate din structura de gestionare centralizată a lichidităților a landului Renania-Palatinat

4.2.1.   Finanțarea structurii de gestionare centralizată a lichidităților

Finanțarea structurii de gestionare centralizată a lichidităților

| (42) | Germania a afirmat că structura de gestionare centralizată a lichidităților este un instrument financiar instituit de land în 2002. Instituțiile și fundațiile landului și toate societățile de drept privat în cadrul cărora landul deține mai mult de 50 % pot participa la structura de gestionare centralizată a lichidităților. Germania a explicat că soldul zilnic al contului structurii de gestionare centralizată a lichidităților este administrat în comun de „Landeshauptkasse” a landului. |
| --- | --- |

(42)

Germania a afirmat că structura de gestionare centralizată a lichidităților este un instrument financiar instituit de land în 2002. Instituțiile și fundațiile landului și toate societățile de drept privat în cadrul cărora landul deține mai mult de 50 % pot participa la structura de gestionare centralizată a lichidităților. Germania a explicat că soldul zilnic al contului structurii de gestionare centralizată a lichidităților este administrat în comun de „Landeshauptkasse” a landului.

| (43) | În opinia Germaniei, structura de gestionare centralizată a lichidităților nu este finanțată direct de la bugetul landului, ci din surplusul de lichidități al participanților. Germania a explicat, de asemenea, că orice surplus de lichidități în cadrul structurii de gestionare centralizată a lichidităților este investit pe piețele de capital; în mod similar, deficitul este echilibrat prin împrumuturi obținute pe piața de capital. Astfel, Germania este de opinie că orice sprijin financiar provenind din structura de gestionare centralizată a lichidităților nu este acordat prin intermediul unor resurse de stat și, prin urmare, nu este imputabil statului. |
| --- | --- |

(43)

În opinia Germaniei, structura de gestionare centralizată a lichidităților nu este finanțată direct de la bugetul landului, ci din surplusul de lichidități al participanților. Germania a explicat, de asemenea, că orice surplus de lichidități în cadrul structurii de gestionare centralizată a lichidităților este investit pe piețele de capital; în mod similar, deficitul este echilibrat prin împrumuturi obținute pe piața de capital. Astfel, Germania este de opinie că orice sprijin financiar provenind din structura de gestionare centralizată a lichidităților nu este acordat prin intermediul unor resurse de stat și, prin urmare, nu este imputabil statului.

| (44) | De asemenea, Germania a furnizat date pentru a demonstra echilibrul global (depozite ale societăților participante și linii de credit utilizate) al structurii de gestionare centralizată a lichidităților, astfel cum sunt rezumate în figura 2.

  Figura 2


  Evoluția generală a finanțării structurii de gestionare centralizată a lichidităților a landului în perioada 2009-2013 (în milioane EUR)




  Soldul structurii de gestionare centralizată a lichidităților
  Total depozite
  Total linii de credit utilizate
  300
  200
  100
  0
  – 100
  – 200
  – 300
  – 400
  – 500
  – 600
  – 700
  – 800
  Ian-09
  Apr-09
  Iul-09
  Oct-09
  Ian-10
  Apr-10
  Iul-10
  Oct-10
  Ian-11
  Apr-11
  Iul-11
  Oct-11
  Ian-12
  Apr-12
  Iul-12
  Oct-12
  Ian-13
  Apr-13
  Iul-13
  Oct-13 |
| --- | --- |

(44)

De asemenea, Germania a furnizat date pentru a demonstra echilibrul global (depozite ale societăților participante și linii de credit utilizate) al structurii de gestionare centralizată a lichidităților, astfel cum sunt rezumate în figura 2.

Figura 2

Figura 2

Evoluția generală a finanțării structurii de gestionare centralizată a lichidităților a landului în perioada 2009-2013 (în milioane EUR)

Evoluția generală a finanțării structurii de gestionare centralizată a lichidităților a landului în perioada 2009-2013 (în milioane EUR)

Soldul structurii de gestionare centralizată a lichidităților

Total depozite

Total linii de credit utilizate

300

200

100

0

– 100

– 200

– 300

– 400

– 500

– 600

– 700

– 800

Ian-09

Apr-09

Iul-09

Oct-09

Ian-10

Apr-10

Iul-10

Oct-10

Ian-11

Apr-11

Iul-11

Oct-11

Ian-12

Apr-12

Iul-12

Oct-12

Ian-13

Apr-13

Iul-13

Oct-13

4.2.2.   Avantaj economic

Avantaj economic

| (45) | Germania a susținut că FFHG nu a obținut un avantaj economic în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat prin faptul că a fost inclusă în structura de gestionare centralizată a lichidităților a landului. În opinia Germaniei, Comunicarea privind ratele de referință (14) nu ar trebui aplicată în mod strict, întrucât nu ia în considerare faptul că landul Renania-Palatinat deține majoritatea acțiunilor societății FFHG. |
| --- | --- |

(45)

Germania a susținut că FFHG nu a obținut un avantaj economic în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat prin faptul că a fost inclusă în structura de gestionare centralizată a lichidităților a landului. În opinia Germaniei, Comunicarea privind ratele de referință (14) nu ar trebui aplicată în mod strict, întrucât nu ia în considerare faptul că landul Renania-Palatinat deține majoritatea acțiunilor societății FFHG.

14

| (46) | Germania a explicat că, deși linia de credit a fost acordată pentru o perioadă mai lungă, în principiu împrumuturile sunt datorate zilnic. Prin urmare, Germania a susținut că linia de credit utilizată corespunde unui împrumut pe termen scurt. Figura 3 ilustrează utilizarea liniei de credit de către FFHG.

  Figura 3


  Imagine de ansamblu asupra utilizării liniei de credit acordată societății FFHG din structura de gestionare centralizată a lichidităților în perioada martie 2009-august 2013 (în EUR)




  Linie de credit utilizată
  – 5 000 000
  – 10 000 000
  – 15 000 000
  – 20 000 000
  – 25 000 000
  – 30 000 000
  – 35 000 000
  – 40 000 000
  – 45 000 000
  – 50 000 000
  1.3.2009
  1.5.2009
  1.7.2009
  1.9.2009
  1.11.2009
  1.1.2010
  1.3.2010
  1.5.2010
  1.7.2010
  1.9.2010
  1.11.2010
  1.1.2011
  1.3.2011
  1.5.2011
  1.7.2011
  1.9.2011
  1.11.2011
  1.1.2012
  1.3.2012
  1.5.2012
  1.7.2012
  1.9.2012
  1.11.2012
  1.1.2013
  1.3.2013
  1.5.2013
  1.7.2013 |
| --- | --- |

(46)

Germania a explicat că, deși linia de credit a fost acordată pentru o perioadă mai lungă, în principiu împrumuturile sunt datorate zilnic. Prin urmare, Germania a susținut că linia de credit utilizată corespunde unui împrumut pe termen scurt. Figura 3 ilustrează utilizarea liniei de credit de către FFHG.

Figura 3

Figura 3

Imagine de ansamblu asupra utilizării liniei de credit acordată societății FFHG din structura de gestionare centralizată a lichidităților în perioada martie 2009-august 2013 (în EUR)

Imagine de ansamblu asupra utilizării liniei de credit acordată societății FFHG din structura de gestionare centralizată a lichidităților în perioada martie 2009-august 2013 (în EUR)

Linie de credit utilizată

– 5 000 000

– 10 000 000

– 15 000 000

– 20 000 000

– 25 000 000

– 30 000 000

– 35 000 000

– 40 000 000

– 45 000 000

– 50 000 000

1.3.2009

1.5.2009

1.7.2009

1.9.2009

1.11.2009

1.1.2010

1.3.2010

1.5.2010

1.7.2010

1.9.2010

1.11.2010

1.1.2011

1.3.2011

1.5.2011

1.7.2011

1.9.2011

1.11.2011

1.1.2012

1.3.2012

1.5.2012

1.7.2012

1.9.2012

1.11.2012

1.1.2013

1.3.2013

1.5.2013

1.7.2013

| (47) | În ceea ce privește clasificarea și nivelul de garantare a obligațiilor aferente structurii de gestionare centralizată a lichidităților, Germania a declarat că obligațiile societății FFHG asociate participării la structura menționată se situează la același nivel ca toate celelalte obligații. Germania a subliniat că, deși nu sunt solicitate garanții societăților care beneficiază de structura de gestionare centralizată a lichidităților, acestea se află sub supravegherea landului și, ca acționar majoritar al societății FFHG, landul ar putea solicita întotdeauna garantarea împrumuturilor utilizate. De asemenea, Germania a subliniat că structurile de gestionare centralizată a lichidităților sunt o practică obișnuită și foarte frecventă în cadrul pieței. În opinia Germaniei, structura de gestionare centralizată a lichidităților urmărește obiectivul de a echilibra lichiditățile între societățile deținute de land. |
| --- | --- |

(47)

În ceea ce privește clasificarea și nivelul de garantare a obligațiilor aferente structurii de gestionare centralizată a lichidităților, Germania a declarat că obligațiile societății FFHG asociate participării la structura menționată se situează la același nivel ca toate celelalte obligații. Germania a subliniat că, deși nu sunt solicitate garanții societăților care beneficiază de structura de gestionare centralizată a lichidităților, acestea se află sub supravegherea landului și, ca acționar majoritar al societății FFHG, landul ar putea solicita întotdeauna garantarea împrumuturilor utilizate. De asemenea, Germania a subliniat că structurile de gestionare centralizată a lichidităților sunt o practică obișnuită și foarte frecventă în cadrul pieței. În opinia Germaniei, structura de gestionare centralizată a lichidităților urmărește obiectivul de a echilibra lichiditățile între societățile deținute de land.

| (48) | În special în ceea ce privește mențiunea din decizia de inițiere a procedurii potrivit căreia, în lipsa unui rating, marja de risc ar fi trebuit să fie stabilită la 1 000 de puncte de bază, Germania a susținut că, în opinia sa, niciun grup privat de societăți nu ar adăuga 1 000 de puncte de bază la rata de bază a dobânzii pentru împrumutul acordat de acționar filialei sale dacă ar urmări interesele economice și structurale al grupului. Germania a adăugat că rata dobânzii pentru FFHG a corespuns cu aproximație ratei medii a dobânzii overnight în euro. Figura 4 arată rata dobânzii percepută societății FFHG pentru utilizarea liniei de credit în 2012 și 2013.

  Figura 4


  Evoluția ratei dobânzii aplicate societății FFHG pentru utilizarea fondurilor din structura de gestionare centralizată a lichidităților în perioada ianuarie 2012-august 2013




  Rata dobânzii
  1.1.2012
  1.2.2012
  1.3.2012
  1.4.2012
  1.5.2012
  1.6.2012
  1.7.2012
  1.8.2012
  1.9.2012
  1.10.2012
  1.11.2012
  1.12.2012
  1.1.2013
  1.2.2013
  1.3.2013
  1.4.2013
  1.5.2013
  1.6.2013
  1.7.2013
  1.8.2013
  0,400 %
  0,350 %
  0,300 %
  0,250 %
  0,200 %
  0,150 %
  0,100 %
  0,050 %
  0,000 % |
| --- | --- |

(48)

În special în ceea ce privește mențiunea din decizia de inițiere a procedurii potrivit căreia, în lipsa unui rating, marja de risc ar fi trebuit să fie stabilită la 1 000 de puncte de bază, Germania a susținut că, în opinia sa, niciun grup privat de societăți nu ar adăuga 1 000 de puncte de bază la rata de bază a dobânzii pentru împrumutul acordat de acționar filialei sale dacă ar urmări interesele economice și structurale al grupului. Germania a adăugat că rata dobânzii pentru FFHG a corespuns cu aproximație ratei medii a dobânzii overnight în euro. Figura 4 arată rata dobânzii percepută societății FFHG pentru utilizarea liniei de credit în 2012 și 2013.

overnight

Figura 4

Figura 4

Evoluția ratei dobânzii aplicate societății FFHG pentru utilizarea fondurilor din structura de gestionare centralizată a lichidităților în perioada ianuarie 2012-august 2013

Evoluția ratei dobânzii aplicate societății FFHG pentru utilizarea fondurilor din structura de gestionare centralizată a lichidităților în perioada ianuarie 2012-august 2013

Rata dobânzii

1.1.2012

1.2.2012

1.3.2012

1.4.2012

1.5.2012

1.6.2012

1.7.2012

1.8.2012

1.9.2012

1.10.2012

1.11.2012

1.12.2012

1.1.2013

1.2.2013

1.3.2013

1.4.2013

1.5.2013

1.6.2013

1.7.2013

1.8.2013

0,400 %

0,350 %

0,300 %

0,250 %

0,200 %

0,150 %

0,100 %

0,050 %

0,000 %

| (49) | În ceea ce privește precizarea din decizia de inițiere a procedurii a faptului că marja de risc ar trebui să fie stabilită în mod normal pe baza unei evaluări a probabilității de nerambursare din partea societății FFHG, Germania a subliniat că, prin includerea FFHG în structura de gestionare centralizată a lichidităților, landul Renania-Palatinat nu a acordat un împrumut unui terț, ci a oferit un împrumut propriei filiale, în calitate de acționar. Germania a declarat, de asemenea, că, în calitate de acționar, landul cunoștea probabilitatea de nerambursare din partea societății FFHG și nu a solicitat o evaluare externă deoarece dispunea de toate informațiile necesare. |
| --- | --- |

(49)

În ceea ce privește precizarea din decizia de inițiere a procedurii a faptului că marja de risc ar trebui să fie stabilită în mod normal pe baza unei evaluări a probabilității de nerambursare din partea societății FFHG, Germania a subliniat că, prin includerea FFHG în structura de gestionare centralizată a lichidităților, landul Renania-Palatinat nu a acordat un împrumut unui terț, ci a oferit un împrumut propriei filiale, în calitate de acționar. Germania a declarat, de asemenea, că, în calitate de acționar, landul cunoștea probabilitatea de nerambursare din partea societății FFHG și nu a solicitat o evaluare externă deoarece dispunea de toate informațiile necesare.

| (50) | De asemenea, Germania a furnizat ratingurile FFHG, stabilite pe baza modelului de notare a creditelor propus de agenția Moody's (15) pentru perioada 2009-2014, astfel cum este rezumat în tabelul 7 de mai jos. Germania a declarat că ratingurile au fost stabilite pe baza situațiilor financiare ale societății FFHG la data de 31 decembrie a anului precedent și a planurilor de afaceri disponibile.

  Tabelul 7


  Imagine de ansamblu asupra ratingurilor de credit ale societății FFHG în perioada 2009-2014









  Perioada | Durata presupusă (16) | Rating de credit de sine stătător al societății FFHG
  (scala de rating Moody's) | Rating de credit ajustat (17)

  (scala de rating Moody's) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 ianuarie 2009-31 decembrie 2010 | 2 ani | [Ba1-B3] (18) | [Baa3-B2] (19) |
| 1 ianuarie 2011- 31 decembrie 2011 | 1 an | [Ba1-B3] (18) | [Baa3-B2] (19) |
| 1 ianuarie 2012-31 decembrie 2012 | 1 an | [Ba1-B3] | [Baa3-B2] |
| 1 ianuarie 2013-31 decembrie 2014 | 2 ani | [Ba1-B3] | [Baa3-B2] |
| Sursă: Memorandumul elaborat de KPMG la 7 iunie 2013. |

(50)

De asemenea, Germania a furnizat ratingurile FFHG, stabilite pe baza modelului de notare a creditelor propus de agenția Moody's (15) pentru perioada 2009-2014, astfel cum este rezumat în tabelul 7 de mai jos. Germania a declarat că ratingurile au fost stabilite pe baza situațiilor financiare ale societății FFHG la data de 31 decembrie a anului precedent și a planurilor de afaceri disponibile.

15

Tabelul 7

Tabelul 7

Imagine de ansamblu asupra ratingurilor de credit ale societății FFHG în perioada 2009-2014

Imagine de ansamblu asupra ratingurilor de credit ale societății FFHG în perioada 2009-2014

Perioada

Durata presupusă (16)

16

Rating de credit de sine stătător al societății FFHG

(scala de rating Moody's)

Rating de credit ajustat (17)

17

(scala de rating Moody's)

1 ianuarie 2009-31 decembrie 2010

2 ani

[Ba1-B3] (18)

18

[Baa3-B2] (19)

19

1 ianuarie 2011- 31 decembrie 2011

1 an

[Ba1-B3] (18)

18

[Baa3-B2] (19)

19

1 ianuarie 2012-31 decembrie 2012

1 an

[Ba1-B3]

[Baa3-B2]

1 ianuarie 2013-31 decembrie 2014

2 ani

[Ba1-B3]

[Baa3-B2]

Sursă: Memorandumul elaborat de KPMG la 7 iunie 2013.

Sursă:

| (51) | În concluzie, Germania a susținut că, prin includerea societății FFHG în structura de gestionare centralizată a lichidităților, aceasta nu a obținut niciun avantaj economic și că, prin urmare, accesul la structură nu constituie ajutor de stat. |
| --- | --- |

(51)

În concluzie, Germania a susținut că, prin includerea societății FFHG în structura de gestionare centralizată a lichidităților, aceasta nu a obținut niciun avantaj economic și că, prin urmare, accesul la structură nu constituie ajutor de stat.

4.3.   Caracterul de ajutor al împrumuturilor și al garanției acordate societății FFHG

Caracterul de ajutor al împrumuturilor și al garanției acordate societății FFHG

4.3.1.   Conformitatea cu condițiile de piață a împrumuturilor acordate de ISB

Conformitatea cu condițiile de piață a împrumuturilor acordate de ISB

| (52) | Germania a declarat că FFHG nu a obținut niciun avantaj din refinanțarea împrumuturilor de către ISB. În opinia Germaniei, împrumuturile acordate de ISB sunt comparabile cu împrumuturile acordate de Nassauische Sparkasse în 2005. Potrivit Germaniei, garanția pentru împrumuturile acordate de ISB a fost comparabilă, de asemenea, cu cea pentru împrumuturile acordate de Nassauische Sparkasse. |
| --- | --- |

(52)

Germania a declarat că FFHG nu a obținut niciun avantaj din refinanțarea împrumuturilor de către ISB. În opinia Germaniei, împrumuturile acordate de ISB sunt comparabile cu împrumuturile acordate de Nassauische Sparkasse în 2005. Potrivit Germaniei, garanția pentru împrumuturile acordate de ISB a fost comparabilă, de asemenea, cu cea pentru împrumuturile acordate de Nassauische Sparkasse.

| (53) | Germania a declarat că, în conformitate cu jurisprudența Curții Europene de Justiție (20), ajutoarele de stat sunt definite ca intervenții care reduc taxele incluse în mod normal în bugetul unei societăți. Germania a susținut că, în cazul în care taxele respective rămân la același nivel, nu poate exista niciun ajutor. Germania a subliniat că dobânda plătită în cadrul împrumuturilor refinanțate de ISB a fost în total cu [80 000 EUR-130 000 EUR] mai ridicată în raport cu mecanismele de finanțare precedente. De asemenea, Germania a subliniat că FFHG a trebuit să plătească o primă de [300-340] și [340-410] puncte de bază la rata de bază a dobânzii aferentă împrumutului respectiv. Germania a declarat că, având în vedere Comunicarea privind ratele de referință, ratele respective corespund unei societăți cu un rating satisfăcător ([BB+ până la BB–] pe scala de rating a agenției Standard and Poor's) și un nivel scăzut de constituire a garanției sau un rating scăzut ([B+ până la B–] pe scala de rating a agenției Standard and Poor's) și un nivel normal de constituire a garanției. |
| --- | --- |

(53)

Germania a declarat că, în conformitate cu jurisprudența Curții Europene de Justiție (20), ajutoarele de stat sunt definite ca intervenții care reduc taxele incluse în mod normal în bugetul unei societăți. Germania a susținut că, în cazul în care taxele respective rămân la același nivel, nu poate exista niciun ajutor. Germania a subliniat că dobânda plătită în cadrul împrumuturilor refinanțate de ISB a fost în total cu [80 000 EUR-130 000 EUR] mai ridicată în raport cu mecanismele de finanțare precedente. De asemenea, Germania a subliniat că FFHG a trebuit să plătească o primă de [300-340] și [340-410] puncte de bază la rata de bază a dobânzii aferentă împrumutului respectiv. Germania a declarat că, având în vedere Comunicarea privind ratele de referință, ratele respective corespund unei societăți cu un rating satisfăcător ([BB+ până la BB–] pe scala de rating a agenției Standard and Poor's) și un nivel scăzut de constituire a garanției sau un rating scăzut ([B+ până la B–] pe scala de rating a agenției Standard and Poor's) și un nivel normal de constituire a garanției.

20

| (54) | Germania a explicat că, în 2009, în cadrul lucrărilor de pregătire a noilor surse de finanțare, FFHG a solicitat Deutsche Bank să furnizeze o marjă de risc pentru refinanțarea împrumuturilor existente. Germania a prezentat evaluarea efectuată de Deutsche Bank (21), care a fost pregătită pe baza celor mai recente trei rapoarte anuale (2006-2008) ale societății FFHG. De asemenea, Germania a explicat că evaluarea nu a luat în considerare planul de afaceri al societății FFHG, întrucât acesta era în curs de revizuire la momentul respectiv. În ceea ce privește evaluarea efectuată de Deutsche Bank, Germania a declarat că, pe baza analizei sale, Deutsche Bank încadrează FFHG în categoria de rating [< BBB+] (22), fără a specifica însă un rating exact pentru societate. |
| --- | --- |

(54)

Germania a explicat că, în 2009, în cadrul lucrărilor de pregătire a noilor surse de finanțare, FFHG a solicitat Deutsche Bank să furnizeze o marjă de risc pentru refinanțarea împrumuturilor existente. Germania a prezentat evaluarea efectuată de Deutsche Bank (21), care a fost pregătită pe baza celor mai recente trei rapoarte anuale (2006-2008) ale societății FFHG. De asemenea, Germania a explicat că evaluarea nu a luat în considerare planul de afaceri al societății FFHG, întrucât acesta era în curs de revizuire la momentul respectiv. În ceea ce privește evaluarea efectuată de Deutsche Bank, Germania a declarat că, pe baza analizei sale, Deutsche Bank încadrează FFHG în categoria de rating [< BBB+] (22), fără a specifica însă un rating exact pentru societate.

21

22

| (55) | Germania a clarificat faptul că în analiza efectuată de Deutsche Bank au fost luate în considerare condițiile specifice ale acționariatului societății FFHG (cum ar fi faptul că aceasta este deținută de autoritățile publice, precum și importanța deosebită a societății pentru economia locală). Germania a subliniat că, în opinia Deutsche Bank, orice creditor ar lua în considerare circumstanțele respective atunci când acordă un împrumut societății FFHG. Potrivit Germaniei, aceasta înseamnă că, deși ratingul de sine stătător al societății FFHG a fost [< BBB+], ratingul ajustat al acesteia (luând în considerare condițiile specifice ale acționariatului) ar fi mai mare (23). |
| --- | --- |

(55)

Germania a clarificat faptul că în analiza efectuată de Deutsche Bank au fost luate în considerare condițiile specifice ale acționariatului societății FFHG (cum ar fi faptul că aceasta este deținută de autoritățile publice, precum și importanța deosebită a societății pentru economia locală). Germania a subliniat că, în opinia Deutsche Bank, orice creditor ar lua în considerare circumstanțele respective atunci când acordă un împrumut societății FFHG. Potrivit Germaniei, aceasta înseamnă că, deși ratingul de sine stătător al societății FFHG a fost [< BBB+], ratingul ajustat al acesteia (luând în considerare condițiile specifice ale acționariatului) ar fi mai mare (23).

23

| (56) | În acest sens, Germania a clarificat, de asemenea, că Deutsche Bank a furnizat date privind marja de risc aplicabilă pentru două structuri de finanțare alternative – una bazată pe ratingul ajustat al societății FFHG (fără garanții, și anume referindu-se la o situație în care nu a fost constituită o garanție de stat explicită de către acționarul majoritar al FFHG – landul Renania-Palatinat) și una cu garanție de 100 % acordată de landul Renania-Palatinat. Germania a subliniat că analiza efectuată de Deutsche Bank a arătat că, în primul caz (fără garanție, pe baza ratingului de credit ajustat), marja de risc aplicabilă pentru un împrumut pe cinci ani ar fi cuprinsă între [1,3 % și 2,05 %] pe an. Potrivit Germaniei, în al doilea caz (cu o garanție care acoperă 100 % din împrumuturi), marja de risc aplicabilă ar fi cuprinsă între [0,25 % și 0,7 %] pe an (24). |
| --- | --- |

(56)

În acest sens, Germania a clarificat, de asemenea, că Deutsche Bank a furnizat date privind marja de risc aplicabilă pentru două structuri de finanțare alternative – una bazată pe ratingul ajustat al societății FFHG (fără garanții, și anume referindu-se la o situație în care nu a fost constituită o garanție de stat explicită de către acționarul majoritar al FFHG – landul Renania-Palatinat) și una cu garanție de 100 % acordată de landul Renania-Palatinat. Germania a subliniat că analiza efectuată de Deutsche Bank a arătat că, în primul caz (fără garanție, pe baza ratingului de credit ajustat), marja de risc aplicabilă pentru un împrumut pe cinci ani ar fi cuprinsă între [1,3 % și 2,05 %] pe an. Potrivit Germaniei, în al doilea caz (cu o garanție care acoperă 100 % din împrumuturi), marja de risc aplicabilă ar fi cuprinsă între [0,25 % și 0,7 %] pe an (24).

24

| (57) | În sprijinul analizelor efectuate de Deutsche Bank, Germania a furnizat, de asemenea, ratingul pentru anul 2010 elaborat de Volksbank, care atribuie societății FFHG un rating de [...] în conformitate cu scala de rating internă (25). De asemenea, Germania a explicat că, în 2011, Kreisspaarkasse Birkenfeld a atribuit societății FFHG un rating de [...] conform scalei de rating proprii (26). |
| --- | --- |

(57)

În sprijinul analizelor efectuate de Deutsche Bank, Germania a furnizat, de asemenea, ratingul pentru anul 2010 elaborat de Volksbank, care atribuie societății FFHG un rating de [...] în conformitate cu scala de rating internă (25). De asemenea, Germania a explicat că, în 2011, Kreisspaarkasse Birkenfeld a atribuit societății FFHG un rating de [...] conform scalei de rating proprii (26).

25

26

| (58) | Germania a furnizat, de asemenea, ratingurile societății FFHG stabilite pe baza modelului de notare a creditelor propus de agenția Moody's la momentul acordării împrumuturilor de către ISB (a se vedea tabelul 8).

  Tabelul 8


  Imagine de ansamblu asupra ratingurilor de credit ale societății FFHG la momentul acordării împrumuturilor de către ISB










  Bancă | Durată | Durata în ani | Rating de credit de sine stătător al societății FFHG
  (scala de rating Moody's) | Rating de credit ajustat (27)

  (scala de rating Moody's) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ISB | [aprox. 8 ani] | [aprox. 8 ani] | [B2-Baa3] | [B1-Baa2] |
| ISB | [aprox. 5 ani] | [aprox. 5 ani] | [B2-Baa3] | [B1-Baa2] |
| ISB | [aprox. 2 ani] | [aprox. 2 ani] | [B2-Baa3] | [B1-Baa2] |
| ISB | [aprox. 7 ani] | [aprox. 7 ani] | [B2-Baa3] | [B1-Baa2] |
| ISB | [aprox. 3 ani] | [aprox. 3 ani] | [B2-Baa3] | [B1-Baa2] |
| Sursă: Memorandumul elaborat de KPMG la 7 iunie 2013. |

(58)

Germania a furnizat, de asemenea, ratingurile societății FFHG stabilite pe baza modelului de notare a creditelor propus de agenția Moody's la momentul acordării împrumuturilor de către ISB (a se vedea tabelul 8).

Tabelul 8

Tabelul 8

Imagine de ansamblu asupra ratingurilor de credit ale societății FFHG la momentul acordării împrumuturilor de către ISB

Imagine de ansamblu asupra ratingurilor de credit ale societății FFHG la momentul acordării împrumuturilor de către ISB

Bancă

Durată

Durata în ani

Rating de credit de sine stătător al societății FFHG

(scala de rating Moody's)

Rating de credit ajustat (27)

27

(scala de rating Moody's)

ISB

[aprox. 8 ani]

[aprox. 8 ani]

[B2-Baa3]

[B1-Baa2]

ISB

[aprox. 5 ani]

[aprox. 5 ani]

[B2-Baa3]

[B1-Baa2]

ISB

[aprox. 2 ani]

[aprox. 2 ani]

[B2-Baa3]

[B1-Baa2]

ISB

[aprox. 7 ani]

[aprox. 7 ani]

[B2-Baa3]

[B1-Baa2]

ISB

[aprox. 3 ani]

[aprox. 3 ani]

[B2-Baa3]

[B1-Baa2]

Sursă: Memorandumul elaborat de KPMG la 7 iunie 2013.

Sursă:

| (59) | Germania a argumentat că FFHG trebuie să fie considerată o societate cu un rating bun, întrucât aceasta are un nivel ridicat de constituire a garanției (toate activele societății FFHG ar putea fi utilizate ca garanție) și o rată a capitalului bună, de aproximativ 30 %, în pofida faptului că FFHG a înregistrat pierderi și pentru că landul Renania-Palatinat – în calitate de acționar al societății FFHG – a oferit o garanție pentru împrumut. |
| --- | --- |

(59)

Germania a argumentat că FFHG trebuie să fie considerată o societate cu un rating bun, întrucât aceasta are un nivel ridicat de constituire a garanției (toate activele societății FFHG ar putea fi utilizate ca garanție) și o rată a capitalului bună, de aproximativ 30 %, în pofida faptului că FFHG a înregistrat pierderi și pentru că landul Renania-Palatinat – în calitate de acționar al societății FFHG – a oferit o garanție pentru împrumut.

| (60) | De asemenea, Germania a subliniat faptul că FFHG și ISB au negociat condițiile de acordare a împrumuturilor și că negocierile respective nu au fost influențate de landul Renania-Palatinat. |
| --- | --- |

(60)

De asemenea, Germania a subliniat faptul că FFHG și ISB au negociat condițiile de acordare a împrumuturilor și că negocierile respective nu au fost influențate de landul Renania-Palatinat.

| (61) | În consecință, Germania este de opinie că împrumuturile acordate societății FFHG de ISB au respectat condițiile pieței și că, prin urmare, împrumuturile respective nu constituie ajutoare de stat. |
| --- | --- |

(61)

În consecință, Germania este de opinie că împrumuturile acordate societății FFHG de ISB au respectat condițiile pieței și că, prin urmare, împrumuturile respective nu constituie ajutoare de stat.

4.3.2.   Conformitatea cu condițiile de piață a garanției acordate de landul Renania-Palatinat

Conformitatea cu condițiile de piață a garanției acordate de landul Renania-Palatinat

| (62) | Germania a declarat că este o practică foarte frecventă pentru societățile de tip holding să garanteze obligațiile financiare ale filialei. De asemenea, Germania a susținut că garanția acordată de landul Renania-Palatinat îndeplinește cerințele prevăzute în Comunicarea privind garanțiile (28). Admițând că garanția a acoperit 100 % în loc de 80 % din valoarea împrumutului (astfel cum prevede Comunicarea privind garanțiile), Germania a subliniat că acest lucru se datorează faptului că landul Renania-Palatinat a preluat garanțiile societății Fraport care au fost, de asemenea, de 100 %. În acest sens, Germania a declarat că, întrucât o garanție de 100 % exista anterior, prin preluarea garanției landul Renania-Palatinat nu a făcut decât să mențină statu-quo-ul. Astfel, în opinia Germaniei, FFHG nu a primit niciun avantaj economic. |
| --- | --- |

(62)

Germania a declarat că este o practică foarte frecventă pentru societățile de tip holding să garanteze obligațiile financiare ale filialei. De asemenea, Germania a susținut că garanția acordată de landul Renania-Palatinat îndeplinește cerințele prevăzute în Comunicarea privind garanțiile (28). Admițând că garanția a acoperit 100 % în loc de 80 % din valoarea împrumutului (astfel cum prevede Comunicarea privind garanțiile), Germania a subliniat că acest lucru se datorează faptului că landul Renania-Palatinat a preluat garanțiile societății Fraport care au fost, de asemenea, de 100 %. În acest sens, Germania a declarat că, întrucât o garanție de 100 % exista anterior, prin preluarea garanției landul Renania-Palatinat nu a făcut decât să mențină statu-quo-ul. Astfel, în opinia Germaniei, FFHG nu a primit niciun avantaj economic.

28

| (63) | De asemenea, Germania a susținut că FFHG ar fi putut oferi alte garanții (precum terenuri, clădiri și alte active fixe), care nu au fost necesare deoarece landul deținea majoritatea acțiunilor societății FFHG. Prin urmare, Germania a afirmat că, în speță, condițiile împrumutului nu s-ar fi modificat neapărat dacă landul nu ar fi acordat o garanție. |
| --- | --- |

(63)

De asemenea, Germania a susținut că FFHG ar fi putut oferi alte garanții (precum terenuri, clădiri și alte active fixe), care nu au fost necesare deoarece landul deținea majoritatea acțiunilor societății FFHG. Prin urmare, Germania a afirmat că, în speță, condițiile împrumutului nu s-ar fi modificat neapărat dacă landul nu ar fi acordat o garanție.

| (64) | De asemenea, Germania a subliniat că societatea FFHG plătește un comision la valoarea de piață pentru garanție. În sprijinul afirmațiilor sale, Germania a făcut referire la studiul Deutsche Bank, astfel cum se menționează în considerentul 56. În acest context, Germania a clarificat faptul că Deutsche Bank a stabilit că respectivul comision de garantare ar fi cuprins între [0,5 % și 1,5 %] (29). Germania a declarat că, din cauza faptului că FFHG se afla într-o etapă de dezvoltare propice la momentul emiterii garanției, comisionul a fost stabilit la [0,5 %-1,5 %]. În acest context, Germania a subliniat că, întrucât comisionul de garantare se înscrie în marja stabilită în studiul efectuat de Deutsche Bank, acesta trebuie să fie considerat ca fiind conform cu condițiile pieței. |
| --- | --- |

(64)

De asemenea, Germania a subliniat că societatea FFHG plătește un comision la valoarea de piață pentru garanție. În sprijinul afirmațiilor sale, Germania a făcut referire la studiul Deutsche Bank, astfel cum se menționează în considerentul 56. În acest context, Germania a clarificat faptul că Deutsche Bank a stabilit că respectivul comision de garantare ar fi cuprins între [0,5 % și 1,5 %] (29). Germania a declarat că, din cauza faptului că FFHG se afla într-o etapă de dezvoltare propice la momentul emiterii garanției, comisionul a fost stabilit la [0,5 %-1,5 %]. În acest context, Germania a subliniat că, întrucât comisionul de garantare se înscrie în marja stabilită în studiul efectuat de Deutsche Bank, acesta trebuie să fie considerat ca fiind conform cu condițiile pieței.

29

| (65) | În concluzie, Germania a subliniat că FFHG nu a beneficiat de un avantaj economic în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat nici prin intermediul structurii de gestionare centralizată a lichidităților, nici prin împrumuturile acordate de ISB sau prin garanția subiacentă. |
| --- | --- |

(65)

În concluzie, Germania a subliniat că FFHG nu a beneficiat de un avantaj economic în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat nici prin intermediul structurii de gestionare centralizată a lichidităților, nici prin împrumuturile acordate de ISB sau prin garanția subiacentă.

4.4.   Compatibilitatea măsurilor cu piața internă

Compatibilitatea măsurilor cu piața internă

4.4.1.   Evaluarea compatibilității ajutorului pentru investiții

Evaluarea compatibilității ajutorului pentru investiții

| (66) | Germania a susținut că, inclusiv în cazul în care finanțarea acordată societății FFHG ar constitui ajutor de stat, ajutorul respectiv ar fi compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. |
| --- | --- |

(66)

Germania a susținut că, inclusiv în cazul în care finanțarea acordată societății FFHG ar constitui ajutor de stat, ajutorul respectiv ar fi compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.

| (67) | În special în ceea ce privește împrumuturile acordate de ISB și garanția subiacentă, Germania a afirmat că împrumuturile acordate de ISB au fost destinate refinanțării acordurilor de împrumut existente, care au fost încheiate în scopul finanțării măsurilor privind infrastructura pe aeroportul Frankfurt-Hahn. În acest sens, Germania a susținut că împrumutul 1 acordat de ISB a fost utilizat pentru a refinanța un împrumut destinat finanțării investițiilor în echipamente pe aeroportul Frankfurt-Hahn în 2007 și 2008, iar împrumutul 2 acordat de ISB a fost utilizat pentru a refinanța un împrumut destinat finanțării investițiilor efectuate în aeroport în 2002. Potrivit Germaniei, împrumutul 3 acordat de ISB a fost utilizat, de asemenea, pentru a refinanța investițiile aferente transformării unui hangar de marfă într-un terminal pentru pasageri și alte măsuri de extindere a infrastructurii. Germania a susținut în continuare că împrumuturile 4 și 5 acordate de ISB au fost utilizate pentru a refinanța, de asemenea, împrumuturile destinate finanțării investițiilor în perioada 2004-2006. Prin urmare, Germania a susținut că împrumuturile nu constituie ajutor de exploatare, ci ajutor pentru investiții, care respectă condițiile de compatibilitate prevăzute în Orientările din 2005 privind sectorul aviației. Următoarele considerente conțin analiza conformității cu fiecare dintre condițiile respective. |
| --- | --- |

(67)

În special în ceea ce privește împrumuturile acordate de ISB și garanția subiacentă, Germania a afirmat că împrumuturile acordate de ISB au fost destinate refinanțării acordurilor de împrumut existente, care au fost încheiate în scopul finanțării măsurilor privind infrastructura pe aeroportul Frankfurt-Hahn. În acest sens, Germania a susținut că împrumutul 1 acordat de ISB a fost utilizat pentru a refinanța un împrumut destinat finanțării investițiilor în echipamente pe aeroportul Frankfurt-Hahn în 2007 și 2008, iar împrumutul 2 acordat de ISB a fost utilizat pentru a refinanța un împrumut destinat finanțării investițiilor efectuate în aeroport în 2002. Potrivit Germaniei, împrumutul 3 acordat de ISB a fost utilizat, de asemenea, pentru a refinanța investițiile aferente transformării unui hangar de marfă într-un terminal pentru pasageri și alte măsuri de extindere a infrastructurii. Germania a susținut în continuare că împrumuturile 4 și 5 acordate de ISB au fost utilizate pentru a refinanța, de asemenea, împrumuturile destinate finanțării investițiilor în perioada 2004-2006. Prin urmare, Germania a susținut că împrumuturile nu constituie ajutor de exploatare, ci ajutor pentru investiții, care respectă condițiile de compatibilitate prevăzute în Orientările din 2005 privind sectorul aviației. Următoarele considerente conțin analiza conformității cu fiecare dintre condițiile respective.

(a)   Contribuția la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun bine definit

| (68) | În ceea ce privește condiția conform căreia măsura trebuie să contribuie la un obiectiv de interes comun bine definit, Germania a susținut că obiectivul finanțării infrastructurii aeroportuare pe aeroportul Frankfurt-Hahn a fost întotdeauna acela de a îmbunătăți structura economică a regiunii Hunsrück, care este o regiune subdezvoltată din punct de vedere economic și cu o densitate redusă a populației. |
| --- | --- |

(68)

În ceea ce privește condiția conform căreia măsura trebuie să contribuie la un obiectiv de interes comun bine definit, Germania a susținut că obiectivul finanțării infrastructurii aeroportuare pe aeroportul Frankfurt-Hahn a fost întotdeauna acela de a îmbunătăți structura economică a regiunii Hunsrück, care este o regiune subdezvoltată din punct de vedere economic și cu o densitate redusă a populației.

| (69) | În acest sens, Germania a susținut că, în primul rând, sprijinul acordat societății FFHG a avut ca obiectiv să contribuie la creșterea economiei structurale slabe din regiunea Hunsrück. Germania a afirmat că aeroportul Frankfurt-Hahn este înconjurat de mai multe zone considerate ca fiind regiuni care au nevoie de sprijin în cadrul Gemeinschaftsaufgabe„Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur” (30), o sarcină partajată între guvernul federal și guvernele locale. În acest sens, Germania a susținut că cele patru regiuni din jurul aeroportului, și anume Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell și Rhein-Hunsrück-Kreis, au, în medie, o densitate a populației la jumătate față de restul landului Renania-Palatinat. Germania a subliniat că pentru districtele a căror economie se bazează pe întreprinderi mici și mijlocii, ocuparea forței de muncă este principalul factor care previne o scădere suplimentară a economiei regionale, iar aeroportul Frankfurt-Hahn are un rol important în calitate de angajator și de client. |
| --- | --- |

(69)

În acest sens, Germania a susținut că, în primul rând, sprijinul acordat societății FFHG a avut ca obiectiv să contribuie la creșterea economiei structurale slabe din regiunea Hunsrück. Germania a afirmat că aeroportul Frankfurt-Hahn este înconjurat de mai multe zone considerate ca fiind regiuni care au nevoie de sprijin în cadrul Gemeinschaftsaufgabe„Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur” (30), o sarcină partajată între guvernul federal și guvernele locale. În acest sens, Germania a susținut că cele patru regiuni din jurul aeroportului, și anume Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell și Rhein-Hunsrück-Kreis, au, în medie, o densitate a populației la jumătate față de restul landului Renania-Palatinat. Germania a subliniat că pentru districtele a căror economie se bazează pe întreprinderi mici și mijlocii, ocuparea forței de muncă este principalul factor care previne o scădere suplimentară a economiei regionale, iar aeroportul Frankfurt-Hahn are un rol important în calitate de angajator și de client.

Gemeinschaftsaufgabe

Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur

30

| (70) | În al doilea rând, Germania a susținut că aeroportul Frankfurt-Hahn are un rol important în dezvoltarea strategică a turismului de sosire (aproximativ 33 % din pasageri, echivalentul a aproximativ un milion de pasageri în 2005) și de plecare (aproximativ 67 % din pasageri) în landul Renania-Palatinat. Germania a declarat că 88 % din pasagerii care sosesc pe aeroport rămân mai multe nopți în regiune. Germania a afirmat că turiștii care sosesc pe aeroportul Frankfurt-Hahn au generat aproximativ 5,7 milioane de nopți de cazare în 2005 (31). Potrivit Germaniei, numărul nopților de cazare a crescut în continuare, landul Renania-Palatinat găzduind în 2011 un număr de 8,2 milioane de vizitatori, care au generat 21,5 milioane de nopți de cazare. Germania a subliniat că numărul vizitatorilor din țările din estul și sudul Europei, în special, a crescut și că un număr mare de zboruri sunt operate din țările respective către Frankfurt-Hahn. Aceasta a condus la aproximativ 198 000 de locuri de muncă generate de turism în landul Renania-Palatinat, conform informațiilor prezentate de Germania. Efectele catalizate asupra veniturilor și asupra ocupării forței de muncă decurg, în special, din turismul de sosire, în care aeroportul Frankfurt-Hahn are un rol central ca punct de acces pentru turiști în regiunea Hunsrück, dar și în Renania-Palatinat, în general, conform explicațiilor Germaniei. Germania a declarat că, între 1990 și 2001, numărul turiștilor a crescut cu 70 % pentru regiunea Hunsrück și cu 35 % pentru landul Renania-Palatinat. Potrivit autorităților din Germania, în cursul aceleiași perioade, numărul turiștilor care vin din străinătate a crescut cu 163 % în regiunea Hunsrück. Întrucât 88 % din turiștii care sosesc pe aeroportul Frankfurt Hahn rămân cel puțin o noapte și peste 80 % rămân chiar de la două până la 10 zile, aceștia generează un beneficiu total de aproximativ 133,7 milioane EUR pe an. De asemenea, Germania a susținut că turismul de plecare (67 %) generează, de asemenea, câștiguri pentru aeroportul Frankfurt-Hahn prin veniturile provenite din activități non-aeronautice. |
| --- | --- |

(70)

În al doilea rând, Germania a susținut că aeroportul Frankfurt-Hahn are un rol important în dezvoltarea strategică a turismului de sosire (aproximativ 33 % din pasageri, echivalentul a aproximativ un milion de pasageri în 2005) și de plecare (aproximativ 67 % din pasageri) în landul Renania-Palatinat. Germania a declarat că 88 % din pasagerii care sosesc pe aeroport rămân mai multe nopți în regiune. Germania a afirmat că turiștii care sosesc pe aeroportul Frankfurt-Hahn au generat aproximativ 5,7 milioane de nopți de cazare în 2005 (31). Potrivit Germaniei, numărul nopților de cazare a crescut în continuare, landul Renania-Palatinat găzduind în 2011 un număr de 8,2 milioane de vizitatori, care au generat 21,5 milioane de nopți de cazare. Germania a subliniat că numărul vizitatorilor din țările din estul și sudul Europei, în special, a crescut și că un număr mare de zboruri sunt operate din țările respective către Frankfurt-Hahn. Aceasta a condus la aproximativ 198 000 de locuri de muncă generate de turism în landul Renania-Palatinat, conform informațiilor prezentate de Germania. Efectele catalizate asupra veniturilor și asupra ocupării forței de muncă decurg, în special, din turismul de sosire, în care aeroportul Frankfurt-Hahn are un rol central ca punct de acces pentru turiști în regiunea Hunsrück, dar și în Renania-Palatinat, în general, conform explicațiilor Germaniei. Germania a declarat că, între 1990 și 2001, numărul turiștilor a crescut cu 70 % pentru regiunea Hunsrück și cu 35 % pentru landul Renania-Palatinat. Potrivit autorităților din Germania, în cursul aceleiași perioade, numărul turiștilor care vin din străinătate a crescut cu 163 % în regiunea Hunsrück. Întrucât 88 % din turiștii care sosesc pe aeroportul Frankfurt Hahn rămân cel puțin o noapte și peste 80 % rămân chiar de la două până la 10 zile, aceștia generează un beneficiu total de aproximativ 133,7 milioane EUR pe an. De asemenea, Germania a susținut că turismul de plecare (67 %) generează, de asemenea, câștiguri pentru aeroportul Frankfurt-Hahn prin veniturile provenite din activități non-aeronautice.

31

| (71) | În al treilea rând, Germania a declarat că, luând în considerare toate elementele activităților aeroportului Frankfurt-Hahn, acesta a creat 3 063 de locuri de muncă în regiunea Hunsrück în anul 2012, din care 74 % au fost funcții cu normă întreagă. Potrivit Germaniei, 90 % din lucrătorii respectiv locuiesc, de asemenea, în regiune. Germania a susținut că aeroportul Frankfurt-Hahn contribuie la prevenirea deplasării tinerilor și a angajaților calificați către alte regiuni, precum și a unui declin economic și social al comunităților regionale și al infrastructurii acestora. De asemenea, Germania a subliniat că prezența aeroportului Frankfurt-Hahn nu numai că are efectele directe menționate mai sus pentru piața forței de muncă, ci are, de asemenea, efecte indirecte, induse și catalizatoare enorme printr-un număr tot mai mare de activități economice și turistice. În acest sens, Germania a făcut referire la efectele secundare pozitive pentru regiune, și anume o rată a șomajului mai mică și mai mulți contribuabili, asigurând astfel fonduri mai multe pentru municipalitățile din regiuni, destinate sprijinirii economiei locale. În total, aeroportul a generat aproximativ 11 000 de locuri de muncă prin intermediul turismului de sosire pentru întreaga zonă Renania-Palatinat. |
| --- | --- |

(71)

În al treilea rând, Germania a declarat că, luând în considerare toate elementele activităților aeroportului Frankfurt-Hahn, acesta a creat 3 063 de locuri de muncă în regiunea Hunsrück în anul 2012, din care 74 % au fost funcții cu normă întreagă. Potrivit Germaniei, 90 % din lucrătorii respectiv locuiesc, de asemenea, în regiune. Germania a susținut că aeroportul Frankfurt-Hahn contribuie la prevenirea deplasării tinerilor și a angajaților calificați către alte regiuni, precum și a unui declin economic și social al comunităților regionale și al infrastructurii acestora. De asemenea, Germania a subliniat că prezența aeroportului Frankfurt-Hahn nu numai că are efectele directe menționate mai sus pentru piața forței de muncă, ci are, de asemenea, efecte indirecte, induse și catalizatoare enorme printr-un număr tot mai mare de activități economice și turistice. În acest sens, Germania a făcut referire la efectele secundare pozitive pentru regiune, și anume o rată a șomajului mai mică și mai mulți contribuabili, asigurând astfel fonduri mai multe pentru municipalitățile din regiuni, destinate sprijinirii economiei locale. În total, aeroportul a generat aproximativ 11 000 de locuri de muncă prin intermediul turismului de sosire pentru întreaga zonă Renania-Palatinat.

| (72) | Germania a susținut că finanțarea infrastructurii pe aeroportul Frankfurt-Hahn a contribuit, de asemenea, la atingerea obiectivului de interes comun bine definit de combatere a congestiei traficului aerian în nodurile aeriene importante ale Uniunii. În acest sens, Germania a subliniat faptul că limitele de capacitate ale aeroportului Frankfurt/Main au fost depășite în mod constant. Germania a susținut că, în special având în vedere autorizația de funcționare de 24 de ore pe zi, aeroportul Frankfurt-Hahn a contribuit, prin urmare, la furnizarea de capacitate suplimentară, pentru a remedia problema congestionării de pe aeroportul Frankfurt/Main. |
| --- | --- |

(72)

Germania a susținut că finanțarea infrastructurii pe aeroportul Frankfurt-Hahn a contribuit, de asemenea, la atingerea obiectivului de interes comun bine definit de combatere a congestiei traficului aerian în nodurile aeriene importante ale Uniunii. În acest sens, Germania a subliniat faptul că limitele de capacitate ale aeroportului Frankfurt/Main au fost depășite în mod constant. Germania a susținut că, în special având în vedere autorizația de funcționare de 24 de ore pe zi, aeroportul Frankfurt-Hahn a contribuit, prin urmare, la furnizarea de capacitate suplimentară, pentru a remedia problema congestionării de pe aeroportul Frankfurt/Main.

| (73) | De asemenea, Germania a susținut că sprijinirea aeroportului Frankfurt-Hahn servește, de asemenea, obiectivului de interes comun constând în creșterea mobilității cetățenilor Uniunii. În acest sens, Germania a subliniat că aeroportul Frankfurt-Hahn este singurul aeroport din Germania care oferă zboruri directe către Kaunas (Letonia), Kerry (Irlanda), Kos (Grecia), Montpellier (Franța), Nador (Maroc), Plovdiv (Bulgaria), Pula (Croația), Rhodos (Grecia), Santiago de Compostela (Spania) și Volos (Grecia). De asemenea, potrivit Germaniei, aeroportul Frankfurt-Hahn contribuie la mobilitatea profesională a tinerilor, care pot ajunge în regiunile Hunsrück și Renania-Palatinat la prețuri scăzute. De asemenea, Germania a subliniat că universitățile și instituțiile de învățământ superior de înaltă calitate din Koblenz, Mainz, Kaiserslautern, Trier, Wiesbaden, Mannheim, Bonn etc., unde, în mare parte, nu se aplică taxe de școlarizare, sunt ușor accesibile pentru studenți din întreaga Uniune. |
| --- | --- |

(73)

De asemenea, Germania a susținut că sprijinirea aeroportului Frankfurt-Hahn servește, de asemenea, obiectivului de interes comun constând în creșterea mobilității cetățenilor Uniunii. În acest sens, Germania a subliniat că aeroportul Frankfurt-Hahn este singurul aeroport din Germania care oferă zboruri directe către Kaunas (Letonia), Kerry (Irlanda), Kos (Grecia), Montpellier (Franța), Nador (Maroc), Plovdiv (Bulgaria), Pula (Croația), Rhodos (Grecia), Santiago de Compostela (Spania) și Volos (Grecia). De asemenea, potrivit Germaniei, aeroportul Frankfurt-Hahn contribuie la mobilitatea profesională a tinerilor, care pot ajunge în regiunile Hunsrück și Renania-Palatinat la prețuri scăzute. De asemenea, Germania a subliniat că universitățile și instituțiile de învățământ superior de înaltă calitate din Koblenz, Mainz, Kaiserslautern, Trier, Wiesbaden, Mannheim, Bonn etc., unde, în mare parte, nu se aplică taxe de școlarizare, sunt ușor accesibile pentru studenți din întreaga Uniune.

| (74) | Germania a mai afirmat că este un obiectiv de interes comun, de asemenea, ca regiunea Hunsrück și regiunile învecinate din Renania-Palatinat să fie conectate la alte regiuni periferice, de exemplu Limerick, obiectiv care s-a manifestat deja prin parteneriate între orașe. În calitate de a patra cea mai mare economie a lumii, Germania a declarat că se concentrează nu numai pe conectarea la principalele noduri europene, ci și pe conectarea regiunilor între ele. Potrivit autorităților din Germania, asigurarea unei independențe din ce în ce mai mari față de nodurile majore cum ar fi aeroporturile Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol sau Frankfurt/Main este importantă pentru Uniune, întrucât aceasta va însemna nu doar mai multe conexiuni directe, ci și o mai mare fiabilitate, în special pentru activitățile de transport de mărfuri, deoarece aeroporturile regionale sunt mai puțin înclinate să anuleze zborurile din cauza condițiilor meteorologice, a grevelor, a actelor de terorism sau din cauza riscurilor de anulare. |
| --- | --- |

(74)

Germania a mai afirmat că este un obiectiv de interes comun, de asemenea, ca regiunea Hunsrück și regiunile învecinate din Renania-Palatinat să fie conectate la alte regiuni periferice, de exemplu Limerick, obiectiv care s-a manifestat deja prin parteneriate între orașe. În calitate de a patra cea mai mare economie a lumii, Germania a declarat că se concentrează nu numai pe conectarea la principalele noduri europene, ci și pe conectarea regiunilor între ele. Potrivit autorităților din Germania, asigurarea unei independențe din ce în ce mai mari față de nodurile majore cum ar fi aeroporturile Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol sau Frankfurt/Main este importantă pentru Uniune, întrucât aceasta va însemna nu doar mai multe conexiuni directe, ci și o mai mare fiabilitate, în special pentru activitățile de transport de mărfuri, deoarece aeroporturile regionale sunt mai puțin înclinate să anuleze zborurile din cauza condițiilor meteorologice, a grevelor, a actelor de terorism sau din cauza riscurilor de anulare.

| (75) | În cele din urmă, Germania a subliniat, în general, că proximitatea aeroportului Zweibrücken nu conduce la o duplicare a aeroporturilor pentru aceeași zonă deservită, având în vedere distanța de 127 km între aeroportul Frankfurt-Hahn și aeroportul Zweibrücken. Potrivit Germaniei, distanța respectivă se traduce printr-o călătorie de o oră și 27 de minute cu mașina sau de aproximativ patru ore cu trenul. Prin urmare, Germania a susținut că niciun lucrător, transportator de mărfuri sau turist rezonabil care are un punct de plecare aflat în regiunea Hunsrück nu se va deplasa la aeroportul Zweibrücken în locul aeroportului Frankfurt-Hahn pentru a ajunge la destinația finală. De asemenea, Germania a susținut că, în ceea ce privește traficul de călători și de mărfuri în perioada 2005-2012, nu poate fi dedus niciun raport de substituire între aeroporturile menționate. Potrivit Germaniei, principalele cote de piață ale aeroportului Frankfurt-Hahn provin din regiunea Hunsrück-Mosel-Nahe (a se vedea figura 5).

  Figura 5


  Cotele de piață pentru transportul aerian de pasageri ale aeroportului Frankfurt-Hahn în 2013
   (*2)




  ≼ 2 %
  ≽2 % - 5 %
  ≽5 % - 10 %
  ≽10 % - 20 %
  ≽ 20 %
  Aeroport
  Aeroportul Frankfurt-Hann Cote de piață 2013 |
| --- | --- |

(75)

În cele din urmă, Germania a subliniat, în general, că proximitatea aeroportului Zweibrücken nu conduce la o duplicare a aeroporturilor pentru aceeași zonă deservită, având în vedere distanța de 127 km între aeroportul Frankfurt-Hahn și aeroportul Zweibrücken. Potrivit Germaniei, distanța respectivă se traduce printr-o călătorie de o oră și 27 de minute cu mașina sau de aproximativ patru ore cu trenul. Prin urmare, Germania a susținut că niciun lucrător, transportator de mărfuri sau turist rezonabil care are un punct de plecare aflat în regiunea Hunsrück nu se va deplasa la aeroportul Zweibrücken în locul aeroportului Frankfurt-Hahn pentru a ajunge la destinația finală. De asemenea, Germania a susținut că, în ceea ce privește traficul de călători și de mărfuri în perioada 2005-2012, nu poate fi dedus niciun raport de substituire între aeroporturile menționate. Potrivit Germaniei, principalele cote de piață ale aeroportului Frankfurt-Hahn provin din regiunea Hunsrück-Mosel-Nahe (a se vedea figura 5).

Figura 5

Figura 5

Cotele de piață pentru transportul aerian de pasageri ale aeroportului Frankfurt-Hahn în 2013
   (*2)

Cotele de piață pentru transportul aerian de pasageri ale aeroportului Frankfurt-Hahn în 2013

*2

≼ 2 %

≽2 % - 5 %

≽5 % - 10 %

≽10 % - 20 %

≽ 20 %

Aeroport

Aeroportul Frankfurt-Hann Cote de piață 2013

(b)   Infrastructura este necesară și proporțională cu obiectivul urmărit

| (76) | Germania consideră că investițiile finanțate sunt necesare și proporționale cu obiectivul de interes comun (a se vedea considerentele 68 și următoarele). Potrivit Germaniei, investițiile au fost efectuate în funcție de nevoi și infrastructura construită a fost necesară pentru a garanta conectivitatea aeroporturilor, pentru a permite dezvoltarea regiunii și pentru a decongestiona aeroportul Frankfurt/Main. Germania a subliniat că infrastructura nu a fost disproporționată sau prea opulentă pentru nevoile utilizatorilor aeroportului. Prin urmare, Germania consideră că această condiție de compatibilitate este îndeplinită. |
| --- | --- |

(76)

Germania consideră că investițiile finanțate sunt necesare și proporționale cu obiectivul de interes comun (a se vedea considerentele 68 și următoarele). Potrivit Germaniei, investițiile au fost efectuate în funcție de nevoi și infrastructura construită a fost necesară pentru a garanta conectivitatea aeroporturilor, pentru a permite dezvoltarea regiunii și pentru a decongestiona aeroportul Frankfurt/Main. Germania a subliniat că infrastructura nu a fost disproporționată sau prea opulentă pentru nevoile utilizatorilor aeroportului. Prin urmare, Germania consideră că această condiție de compatibilitate este îndeplinită.

(c)   Infrastructura oferă perspective satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu

| (77) | Germania a susținut că, înainte de luarea deciziei de extindere a infrastructurii aeroportuare, Fraport a comandat studii de prognoză a traficului pentru a identifica potențialul de trafic pentru aeroportul Frankfurt-Hahn. Germania a furnizat studiile respective, care au fost elaborate de experți în domeniul aviației în numele societății Fraport. Figura 6 și figura 8 prezintă un rezumat al rezultatelor unuia dintre studiile respective referitoare la evoluția preconizată a traficului de călători și de mărfuri pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 2000-2011.

  Figura 6


  Numărul potențial total de călători pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 2000-2010




  Sursa: SH&E
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  Călători (milioane)
  5,0
  4,0
  3,0
  2,0
  1,0
  2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Charter
  Low cost
  Numărul potenţial total de călători pe aeroportul Frankfurt-Hahn
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,

  Figura 7


  Traficul potențial de călători pentru zboruri low-cost (în ipoteza că Ryanair își stabilește un centru de operațiuni, ceea ce înseamnă că aeronavele sale vor staționa pe aeroport peste noapte) pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 2001-2011




  Traficul potențial de călători pentru zboruri low-cost
  Scenariul 2: Ryanair iși stabilește un centru de operțiuni pe aeroportul Frankfurt-Hahn
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Sursa: SH&E
  Aeronave staționate
  Rute existente
  ,
  ,
  ,
  ,
  3,5
  3,0
  2,5
  2,0
  1,5
  1,0
  0,5
  Millioane călători

  Figura 8


  Traficul total potențial de mărfuri pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 2001-2010




  Deviat din cauza interdicției de circulație
  Transport rutier
  400
  350
  300
  250
  200
  150
  100
  50
  0
  Mii de tone
  2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Traficul potenţial de mărfuri pe aeroportul Frankfurt-Hahn
  Transport aerian
  Sursa: SH&E |
| --- | --- |

(77)

Germania a susținut că, înainte de luarea deciziei de extindere a infrastructurii aeroportuare, Fraport a comandat studii de prognoză a traficului pentru a identifica potențialul de trafic pentru aeroportul Frankfurt-Hahn. Germania a furnizat studiile respective, care au fost elaborate de experți în domeniul aviației în numele societății Fraport. Figura 6 și figura 8 prezintă un rezumat al rezultatelor unuia dintre studiile respective referitoare la evoluția preconizată a traficului de călători și de mărfuri pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 2000-2011.

Figura 6

Figura 6

Numărul potențial total de călători pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 2000-2010

Numărul potențial total de călători pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 2000-2010

Sursa: SH&E

,

,

,

,

,

Călători (milioane)

5,0

4,0

3,0

2,0

1,0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Charter

Low cost

Numărul potenţial total de călători pe aeroportul Frankfurt-Hahn

,

,

,

,

,

,

Figura 7

Figura 7

Traficul potențial de călători pentru zboruri low-cost (în ipoteza că Ryanair își stabilește un centru de operațiuni, ceea ce înseamnă că aeronavele sale vor staționa pe aeroport peste noapte) pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 2001-2011

Traficul potențial de călători pentru zboruri low-cost (în ipoteza că Ryanair își stabilește un centru de operațiuni, ceea ce înseamnă că aeronavele sale vor staționa pe aeroport peste noapte) pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 2001-2011

Traficul potențial de călători pentru zboruri low-cost

Scenariul 2: Ryanair iși stabilește un centru de operțiuni pe aeroportul Frankfurt-Hahn

,

,

,

,

,

,

,

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Sursa: SH&E

Aeronave staționate

Rute existente

,

,

,

,

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

Millioane călători

Figura 8

Figura 8

Traficul total potențial de mărfuri pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 2001-2010

Traficul total potențial de mărfuri pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 2001-2010

Deviat din cauza interdicției de circulație

Transport rutier

400

350

300

250

200

150

100

50

0

Mii de tone

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Traficul potenţial de mărfuri pe aeroportul Frankfurt-Hahn

Transport aerian

Sursa: SH&E

(d)   Accesul la infrastructură în mod egal și nediscriminatoriu

| (78) | Conform informațiilor furnizate de Germania, toți potențialii utilizatori ai infrastructurii au acces la aeroport în condiții echitabile și nediscriminatorii. Germania a susținut că tarifele de aeroport plătite pentru utilizarea infrastructurii s-au bazat pe o diferențiere justificată din punct de vedere comercial și că schema tarifelor de aeroport se află la dispoziția tuturor utilizatorilor potențiali în mod transparent și nediscriminatoriu. |
| --- | --- |

(78)

Conform informațiilor furnizate de Germania, toți potențialii utilizatori ai infrastructurii au acces la aeroport în condiții echitabile și nediscriminatorii. Germania a susținut că tarifele de aeroport plătite pentru utilizarea infrastructurii s-au bazat pe o diferențiere justificată din punct de vedere comercial și că schema tarifelor de aeroport se află la dispoziția tuturor utilizatorilor potențiali în mod transparent și nediscriminatoriu.

(e)   Comerțul nu este afectat într-o măsură contrară interesului comun

| (79) | În primul rând, Germania a afirmat că nu există efecte de substituție între aeroportul Frankfurt-Hahn și alte aeroporturi din zona deservită, cum ar fi aeroportul Zweibrücken și aeroportul Frankfurt/Main. În opinia Germaniei, nu există efecte negative nejustificate asupra concurenței cu aeroporturile respective ca urmare a ajutoarelor acordate societății FFHG, nici în ceea ce privește traficul de călători, nici în ceea ce privește traficul de mărfuri. Germania a susținut că, dimpotrivă, pentru a zbura cu transportatori aerieni low-cost, pasagerii preferă nodurile aeroportuare (precum Köln/Bonn sau Frankfurt/Main) mai degrabă decât aeroporturile regionale (precum Frankfurt-Hahn). Germania a susținut că, în ultimii ani, companiile aeriene low-cost au trebuit să pună la dispoziție mai multe zboruri în nodurile aeriene importante, întrucât companiile aeriene tradiționale și-au redus prețurile și au început să intre pe piața zborurilor low-cost. În acest sens, Germania a declarat că aeroporturile regionale, cum ar fi Frankfurt-Hahn, se află în prezent sub o presiune mai mare prin prisma concurenței cu nodurile aeriene pentru pasagerii care călătoresc în scopuri turistice. Prin urmare, Germania a concluzionat că finanțarea nu a condus la niciun efect negativ nejustificat asupra concurenței ci, dimpotrivă, s-a dovedit a fi adecvată pentru tranziția aeroportului către un model de afaceri stabil în viitor. |
| --- | --- |

(79)

În primul rând, Germania a afirmat că nu există efecte de substituție între aeroportul Frankfurt-Hahn și alte aeroporturi din zona deservită, cum ar fi aeroportul Zweibrücken și aeroportul Frankfurt/Main. În opinia Germaniei, nu există efecte negative nejustificate asupra concurenței cu aeroporturile respective ca urmare a ajutoarelor acordate societății FFHG, nici în ceea ce privește traficul de călători, nici în ceea ce privește traficul de mărfuri. Germania a susținut că, dimpotrivă, pentru a zbura cu transportatori aerieni low-cost, pasagerii preferă nodurile aeroportuare (precum Köln/Bonn sau Frankfurt/Main) mai degrabă decât aeroporturile regionale (precum Frankfurt-Hahn). Germania a susținut că, în ultimii ani, companiile aeriene low-cost au trebuit să pună la dispoziție mai multe zboruri în nodurile aeriene importante, întrucât companiile aeriene tradiționale și-au redus prețurile și au început să intre pe piața zborurilor low-cost. În acest sens, Germania a declarat că aeroporturile regionale, cum ar fi Frankfurt-Hahn, se află în prezent sub o presiune mai mare prin prisma concurenței cu nodurile aeriene pentru pasagerii care călătoresc în scopuri turistice. Prin urmare, Germania a concluzionat că finanțarea nu a condus la niciun efect negativ nejustificat asupra concurenței ci, dimpotrivă, s-a dovedit a fi adecvată pentru tranziția aeroportului către un model de afaceri stabil în viitor.

| (80) | În al doilea rând, Germania a susținut că faptul că Fraport, înainte de a se constitui în aeroportul Frankfurt-Hahn, era deja operatorul aeroportului Frankfurt/Main arată că nu se preconizau mișcări de substituție de la aeroportul Frankfurt/Main către aeroportul Frankfurt-Hahn. În schimb, Fraport a investit în posibilitatea de a decongestiona aeroportul Frankfurt/Main și de a utiliza funcția suplimentară și complementară a aeroportului Frankfurt-Hahn, întrucât se preconiza o supraîncărcare a capacității nodului aerian Frankfurt/Main. Potrivit Germaniei, interdicția privind zborurile de noapte de pe aeroportul Frankfurt/Main a fost unul dintre principalii factori care au influențat acest raționament, întrucât aeroportul Frankfurt-Hahn avea o autorizație de funcționare de 24 de ore pe zi. |
| --- | --- |

(80)

În al doilea rând, Germania a susținut că faptul că Fraport, înainte de a se constitui în aeroportul Frankfurt-Hahn, era deja operatorul aeroportului Frankfurt/Main arată că nu se preconizau mișcări de substituție de la aeroportul Frankfurt/Main către aeroportul Frankfurt-Hahn. În schimb, Fraport a investit în posibilitatea de a decongestiona aeroportul Frankfurt/Main și de a utiliza funcția suplimentară și complementară a aeroportului Frankfurt-Hahn, întrucât se preconiza o supraîncărcare a capacității nodului aerian Frankfurt/Main. Potrivit Germaniei, interdicția privind zborurile de noapte de pe aeroportul Frankfurt/Main a fost unul dintre principalii factori care au influențat acest raționament, întrucât aeroportul Frankfurt-Hahn avea o autorizație de funcționare de 24 de ore pe zi.

| (81) | În concluzie, Germania a susținut că efectele finanțării acordate în favoarea societății FFHG s-au limitat la efectele regionale pozitive pentru regiunea Hunsrück în ansamblu, fără a genera în același timp efecte negative nejustificate în raport cu alte aeroporturi, întrucât aeroportul Frankfurt-Hahn este utilizat pentru a decongestiona aeroportul Frankfurt/Main. De asemenea, Germania a declarat că, în afară de aeroportul din Luxemburg, care se află deja la o distanță de o oră și 30 de minute (111 km) față de aeroportul Frankfurt-Hahn, nu există alte aeroporturi externe concurente în aceeași zonă deservită. Chiar și în raport cu aeroportul Luxemburg, în opinia Germaniei, ajutorul acordat nu are niciun efect negativ de denaturare asupra concurenței. |
| --- | --- |

(81)

În concluzie, Germania a susținut că efectele finanțării acordate în favoarea societății FFHG s-au limitat la efectele regionale pozitive pentru regiunea Hunsrück în ansamblu, fără a genera în același timp efecte negative nejustificate în raport cu alte aeroporturi, întrucât aeroportul Frankfurt-Hahn este utilizat pentru a decongestiona aeroportul Frankfurt/Main. De asemenea, Germania a declarat că, în afară de aeroportul din Luxemburg, care se află deja la o distanță de o oră și 30 de minute (111 km) față de aeroportul Frankfurt-Hahn, nu există alte aeroporturi externe concurente în aceeași zonă deservită. Chiar și în raport cu aeroportul Luxemburg, în opinia Germaniei, ajutorul acordat nu are niciun efect negativ de denaturare asupra concurenței.

(f)   Efectul de stimulare, necesitatea și proporționalitatea

| (82) | Germania a afirmat că, în lipsa ajutoarelor pentru investiții, nivelul activității economice a aeroportului ar fi redus în mod semnificativ. Germania a susținut că ajutorul a fost necesar, întrucât acesta compensează numai costurile de finanțare, iar un cuantum mai mic al ajutorului ar conduce la niveluri mai scăzute ale investițiilor. |
| --- | --- |

(82)

Germania a afirmat că, în lipsa ajutoarelor pentru investiții, nivelul activității economice a aeroportului ar fi redus în mod semnificativ. Germania a susținut că ajutorul a fost necesar, întrucât acesta compensează numai costurile de finanțare, iar un cuantum mai mic al ajutorului ar conduce la niveluri mai scăzute ale investițiilor.

4.4.2.   Evaluarea compatibilității ajutorului de exploatare

Evaluarea compatibilității ajutorului de exploatare

| (83) | La 17 aprilie 2014, Germania și-a prezentat opiniile cu privire la compatibilitatea măsurilor în temeiul Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației. Potrivit Germaniei, chiar dacă structura de gestionare centralizată a lichidităților, împrumuturile și garanția subiacentă ar constitui ajutor de exploatare acordat societății FFHG, ajutorul în cauză este compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat și al secțiunii 5.1.2 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației. Germania a prezentat argumente mai detaliate în ceea ce privește respectivele condiții de compatibilitate. |
| --- | --- |

(83)

La 17 aprilie 2014, Germania și-a prezentat opiniile cu privire la compatibilitatea măsurilor în temeiul Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației. Potrivit Germaniei, chiar dacă structura de gestionare centralizată a lichidităților, împrumuturile și garanția subiacentă ar constitui ajutor de exploatare acordat societății FFHG, ajutorul în cauză este compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat și al secțiunii 5.1.2 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației. Germania a prezentat argumente mai detaliate în ceea ce privește respectivele condiții de compatibilitate.

(a)   Contribuția la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun bine definit

| (84) | În ceea ce privește condiția conform căreia ajutorul trebuie să contribuie la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun bine definit, Germania a susținut că acoperirea costurilor de exploatare a aeroportului FFHG a urmărit întotdeauna obiectivul de a îmbunătăți structura economică a regiunii Hunsrück, o regiune subdezvoltată din punct de vedere economic și cu o densitate redusă a populației. În această privință, Germania a aplicat același raționament precum în cazul evaluării compatibilității ajutoarelor pentru investiții destinate finanțării infrastructurii aeroportuare (a se vedea secțiunea 4.4.1). |
| --- | --- |

(84)

În ceea ce privește condiția conform căreia ajutorul trebuie să contribuie la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun bine definit, Germania a susținut că acoperirea costurilor de exploatare a aeroportului FFHG a urmărit întotdeauna obiectivul de a îmbunătăți structura economică a regiunii Hunsrück, o regiune subdezvoltată din punct de vedere economic și cu o densitate redusă a populației. În această privință, Germania a aplicat același raționament precum în cazul evaluării compatibilității ajutoarelor pentru investiții destinate finanțării infrastructurii aeroportuare (a se vedea secțiunea 4.4.1).

(b)   Necesitatea intervenției statului

| (85) | Germania a explicat motivele pentru care aeroportul Frankfurt-Hahn înregistrează pierderi operaționale care trebuie să fie acoperite. Germania a afirmat că obiectivul de a deveni profitabil și de a fi în măsură să își acopere cheltuielile de exploatare este unul destul de ambițios pentru un aeroport ca aeroportul Frankfurt-Hahn, cu 1-3 milioane de pasageri. În opinia Germaniei, atingerea acestui obiectiv ambițios nu a fost posibilă în anii de început (și anume, perioada de la începerea operațiunilor de trafic comercial de călători pe aeroport până în prezent) pe aeroportul Frankfurt-Hahn, întrucât aeroportul era grevat de investiții foarte mari în infrastructură, pe care le-a finanțat de pe piața de capital și pentru care a trebuit să achite dobânzi ridicate. De asemenea, Germania a declarat că, de la apariția crizei economice și financiare mondiale, s-a înregistrat o stagnare a traficului de călători și, în special, a traficului de mărfuri. |
| --- | --- |

(85)

Germania a explicat motivele pentru care aeroportul Frankfurt-Hahn înregistrează pierderi operaționale care trebuie să fie acoperite. Germania a afirmat că obiectivul de a deveni profitabil și de a fi în măsură să își acopere cheltuielile de exploatare este unul destul de ambițios pentru un aeroport ca aeroportul Frankfurt-Hahn, cu 1-3 milioane de pasageri. În opinia Germaniei, atingerea acestui obiectiv ambițios nu a fost posibilă în anii de început (și anume, perioada de la începerea operațiunilor de trafic comercial de călători pe aeroport până în prezent) pe aeroportul Frankfurt-Hahn, întrucât aeroportul era grevat de investiții foarte mari în infrastructură, pe care le-a finanțat de pe piața de capital și pentru care a trebuit să achite dobânzi ridicate. De asemenea, Germania a declarat că, de la apariția crizei economice și financiare mondiale, s-a înregistrat o stagnare a traficului de călători și, în special, a traficului de mărfuri.

| (86) | Germania a susținut că, având în vedere aceste circumstanțe, a fost necesară intervenția statului pentru acoperirea pierderilor din exploatare, întrucât, în caz contrar, FFHG ar fi intrat în insolvență. Potrivit Germaniei, acest lucru ar fi condus, de asemenea, la retragerea autorizației de funcționare de 24 de ore pe zi, ceea ce ar fi însemnat că FFHG ar fi trebuit să înceteze operarea tuturor zborurilor și acest lucru ar fi condus, la rândul său, la pierderea de clienți, cum ar fi companiile aeriene și transportatorii de mărfuri. Germania a subliniat că ar fi devenit foarte dificil, de asemenea, să se găsească un nou operator aeroportuar. |
| --- | --- |

(86)

Germania a susținut că, având în vedere aceste circumstanțe, a fost necesară intervenția statului pentru acoperirea pierderilor din exploatare, întrucât, în caz contrar, FFHG ar fi intrat în insolvență. Potrivit Germaniei, acest lucru ar fi condus, de asemenea, la retragerea autorizației de funcționare de 24 de ore pe zi, ceea ce ar fi însemnat că FFHG ar fi trebuit să înceteze operarea tuturor zborurilor și acest lucru ar fi condus, la rândul său, la pierderea de clienți, cum ar fi companiile aeriene și transportatorii de mărfuri. Germania a subliniat că ar fi devenit foarte dificil, de asemenea, să se găsească un nou operator aeroportuar.

(c)   Caracterul adecvat al măsurilor de ajutor ca instrumente de politică

| (87) | Germania a susținut că acoperirea cheltuielilor de exploatare a fost o măsură adecvată pentru atingerea obiectivului urmărit. Germania a susținut în acest sens că, în cazul în care aeroportul Frankfurt-Hahn ar fi trebuit să înceteze orice formă de exploatare și ar fi dispărut de pe piețele relevante, obiectivele de interes comun urmărite în dezvoltarea regiunii Hunsrück și efectuarea investițiilor în vederea transformării nu ar fi fost îndeplinite. În acest sens, Germania a subliniat că, spre deosebire de un investitor privat, un investitor public trebuie să ia în considerare obiectivele respective atunci când analizează alternativa închiderii aeroportului. |
| --- | --- |

(87)

Germania a susținut că acoperirea cheltuielilor de exploatare a fost o măsură adecvată pentru atingerea obiectivului urmărit. Germania a susținut în acest sens că, în cazul în care aeroportul Frankfurt-Hahn ar fi trebuit să înceteze orice formă de exploatare și ar fi dispărut de pe piețele relevante, obiectivele de interes comun urmărite în dezvoltarea regiunii Hunsrück și efectuarea investițiilor în vederea transformării nu ar fi fost îndeplinite. În acest sens, Germania a subliniat că, spre deosebire de un investitor privat, un investitor public trebuie să ia în considerare obiectivele respective atunci când analizează alternativa închiderii aeroportului.

(d)   Existența unui efect de stimulare

| (88) | Germania a susținut că, pentru a menține în funcțiune aeroportul Frankfurt-Hahn, a fost necesar să acopere cheltuielile de exploatare a acestuia, întrucât, în caz contrar, societatea FFHG ar fi devenit insolvabilă. Germania a declarat că acoperirea cheltuielilor de exploatare a constituit de asemenea, la rândul său, baza pentru îndeplinirea obiectivelor de interes comun, astfel cum se menționează în considerentele 84 și următoarele. De asemenea, Germania a susținut că, în absența ajutorului de exploatare, consolidarea financiară a aeroportului, astfel cum fusese preconizată de către operator, ar fi fost de neconceput în prezent, întrucât aeroportul ar fi acumulat datorii din ce în ce mai mari în loc să își reducă gradul de îndatorare. Potrivit Germaniei, efectul de stimulare al măsurilor este deja demonstrat de faptul că societatea FFHG face în mod continuu progrese spre rentabilitate. |
| --- | --- |

(88)

Germania a susținut că, pentru a menține în funcțiune aeroportul Frankfurt-Hahn, a fost necesar să acopere cheltuielile de exploatare a acestuia, întrucât, în caz contrar, societatea FFHG ar fi devenit insolvabilă. Germania a declarat că acoperirea cheltuielilor de exploatare a constituit de asemenea, la rândul său, baza pentru îndeplinirea obiectivelor de interes comun, astfel cum se menționează în considerentele 84 și următoarele. De asemenea, Germania a susținut că, în absența ajutorului de exploatare, consolidarea financiară a aeroportului, astfel cum fusese preconizată de către operator, ar fi fost de neconceput în prezent, întrucât aeroportul ar fi acumulat datorii din ce în ce mai mari în loc să își reducă gradul de îndatorare. Potrivit Germaniei, efectul de stimulare al măsurilor este deja demonstrat de faptul că societatea FFHG face în mod continuu progrese spre rentabilitate.

(e)   Proporționalitatea ajutoarelor (ajutoare limitate la minimul necesar)

| (89) | Germania a susținut că orice element de ajutor din cadrul împrumuturilor a fost limitat la pierderile din exploatare și a reprezentat minimul absolut necesar pentru a menține în funcțiune aeroportul Frankfurt-Hahn și a preveni ca acesta să devină insolvabil. |
| --- | --- |

(89)

Germania a susținut că orice element de ajutor din cadrul împrumuturilor a fost limitat la pierderile din exploatare și a reprezentat minimul absolut necesar pentru a menține în funcțiune aeroportul Frankfurt-Hahn și a preveni ca acesta să devină insolvabil.

(f)   Evitarea efectelor negative nejustificate asupra concurenței și asupra schimburilor comerciale dintre statele membre

| (90) | Germania a considerat că nu au existat efecte negative nejustificate asupra concurenței și asupra schimburilor comerciale dintre statele membre. În acest sens, Germania a aplicat același raționament precum în cazul evaluării compatibilității ajutoarelor pentru investiții destinate finanțării infrastructurii aeroportuare (a se vedea secțiunea 4.4.1). |
| --- | --- |

(90)

Germania a considerat că nu au existat efecte negative nejustificate asupra concurenței și asupra schimburilor comerciale dintre statele membre. În acest sens, Germania a aplicat același raționament precum în cazul evaluării compatibilității ajutoarelor pentru investiții destinate finanțării infrastructurii aeroportuare (a se vedea secțiunea 4.4.1).

5.   OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE TERȚI

OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE TERȚI

5.1.   Landul Renania-Palatinat

Landul Renania-Palatinat

| (91) | Comisia a primit observații privind decizia de inițiere a procedurii numai din partea landului Renania-Palatinat. Observațiile respective au fost în concordanță cu observațiile primite din partea Germaniei. |
| --- | --- |

(91)

Comisia a primit observații privind decizia de inițiere a procedurii numai din partea landului Renania-Palatinat. Observațiile respective au fost în concordanță cu observațiile primite din partea Germaniei.

| (92) | În primul rând, landul Renania-Palatinat a declarat că FFHG nu a beneficiat de niciun ajutor de stat, întrucât societatea nu a obținut un avantaj economic. Landul a susținut că măsurile pe care le-a adoptat ar fi fost adoptate de orice investitor privat aflat în aceeași situație. Landul a subliniat cu tărie că procedura Comisiei limitează potențialul de dezvoltare al societății FFHG și al activităților sale. Landul Renania-Palatinat a subliniat importanța aeroportului Frankfurt-Hahn pentru turismul de sosire și pentru economia landului. |
| --- | --- |

(92)

În primul rând, landul Renania-Palatinat a declarat că FFHG nu a beneficiat de niciun ajutor de stat, întrucât societatea nu a obținut un avantaj economic. Landul a susținut că măsurile pe care le-a adoptat ar fi fost adoptate de orice investitor privat aflat în aceeași situație. Landul a subliniat cu tărie că procedura Comisiei limitează potențialul de dezvoltare al societății FFHG și al activităților sale. Landul Renania-Palatinat a subliniat importanța aeroportului Frankfurt-Hahn pentru turismul de sosire și pentru economia landului.

| (93) | În opinia landului Renania-Palatinat, chiar dacă s-a acordat ajutor de stat aeroportului FFHG, acesta este compatibil cu piața internă. Landul consideră că finanțarea a fost destinată să contribuie la dezvoltarea infrastructurii aeroportuare, care este de interes economic ridicat pentru land. |
| --- | --- |

(93)

În opinia landului Renania-Palatinat, chiar dacă s-a acordat ajutor de stat aeroportului FFHG, acesta este compatibil cu piața internă. Landul consideră că finanțarea a fost destinată să contribuie la dezvoltarea infrastructurii aeroportuare, care este de interes economic ridicat pentru land.

| (94) | Prin urmare, în opinia landului, inclusiv în cazul în care Comisia consideră că au fost implicate ajutoare de stat, acestea trebuie să fie considerate ajutoare de stat în sensul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat și să fie declarate compatibile cu piața internă. |
| --- | --- |

(94)

Prin urmare, în opinia landului, inclusiv în cazul în care Comisia consideră că au fost implicate ajutoare de stat, acestea trebuie să fie considerate ajutoare de stat în sensul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat și să fie declarate compatibile cu piața internă.

5.2.   Observații cu privire la aplicarea în speță a Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației

Observații cu privire la aplicarea în speță a Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației

5.2.1.   Lufthansa

Lufthansa

| (95) | Lufthansa a susținut că, în speță, Comisia ar trebui să aplice Orientările din 2004 privind ajutoarele pentru salvare și restructurare (32). Potrivit companiei aeriene Lufthansa, măsurile implică un ajutor de salvare ilegal și incompatibil continuu pus în aplicare de landul Renania-Palatinat în favoarea societății FFHG. Lufthansa a susținut că aeroportul a continuat să înregistreze pierderi anuale și, în absența sprijinului public, ar fi trebuit să iasă de pe piață. |
| --- | --- |

(95)

Lufthansa a susținut că, în speță, Comisia ar trebui să aplice Orientările din 2004 privind ajutoarele pentru salvare și restructurare (32). Potrivit companiei aeriene Lufthansa, măsurile implică un ajutor de salvare ilegal și incompatibil continuu pus în aplicare de landul Renania-Palatinat în favoarea societății FFHG. Lufthansa a susținut că aeroportul a continuat să înregistreze pierderi anuale și, în absența sprijinului public, ar fi trebuit să iasă de pe piață.

32

5.2.2.   Transport & Environment

Transport & Environment

| (96) | Organizația neguvernamentală a prezentat observații critice cu privire la Orientările din 2014 privind sectorul aviației și la deciziile Comisiei privind sectorul aviației până în prezent, ca urmare a presupuselor efecte negative ale acestora asupra mediului. |
| --- | --- |

(96)

Organizația neguvernamentală a prezentat observații critice cu privire la Orientările din 2014 privind sectorul aviației și la deciziile Comisiei privind sectorul aviației până în prezent, ca urmare a presupuselor efecte negative ale acestora asupra mediului.

6.   EVALUARE

EVALUARE

| (97) | În temeiul articolului 107 alineatul (1) din tratat, „sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre”. |
| --- | --- |

(97)

În temeiul articolului 107 alineatul (1) din tratat, „sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre”.

| (98) | Criteriile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat sunt cumulative. Prin urmare, pentru a stabili dacă măsurile constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, trebuie să fie îndeplinite toate condițiile următoare. Și anume, sprijinul financiar trebuie:






  (a) | să fie acordat de stat sau prin intermediul resurselor de stat; |
| --- | --- | --- |

(98)

Criteriile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat sunt cumulative. Prin urmare, pentru a stabili dacă măsurile constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, trebuie să fie îndeplinite toate condițiile următoare. Și anume, sprijinul financiar trebuie:

(a)

să fie acordat de stat sau prin intermediul resurselor de stat;

| (b) | să favorizeze anumite întreprinderi sau producția anumitor bunuri; |
| --- | --- |

(b)

să favorizeze anumite întreprinderi sau producția anumitor bunuri;

| (c) | să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența; și |
| --- | --- |

(c)

să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența; și

| (d) | să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre. |
| --- | --- |

(d)

să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

6.1.   Caracterul de ajutor al liniei de credit acordate din structura de gestionare centralizată a lichidităților a landului Renania-Palatinat

Caracterul de ajutor al liniei de credit acordate din structura de gestionare centralizată a lichidităților a landului Renania-Palatinat

6.1.1.   Noțiunea de întreprindere și de activitate economică

Noțiunea de întreprindere și de activitate economică

| (99) | Conform jurisprudenței constante, Comisia trebuie să stabilească mai întâi dacă FFHG este o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Noțiunea de întreprindere desemnează orice entitate angajată într-o activitate economică, indiferent de statutul său juridic și de modul de finanțare (33). Orice activitate care constă în oferirea de bunuri sau de servicii pe o piață dată este considerată o activitate economică (34). |
| --- | --- |

(99)

Conform jurisprudenței constante, Comisia trebuie să stabilească mai întâi dacă FFHG este o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Noțiunea de întreprindere desemnează orice entitate angajată într-o activitate economică, indiferent de statutul său juridic și de modul de finanțare (33). Orice activitate care constă în oferirea de bunuri sau de servicii pe o piață dată este considerată o activitate economică (34).

33

34

| (100) | În hotărârea Aeroportul Leipzig-Halle, Tribunalul a confirmat că exploatarea unui aeroport în scopuri comerciale și construirea infrastructurii aeroportuare constituie o activitate economică (35). Odată ce un operator aeroportuar desfășoară activități economice constând în furnizarea de servicii aeroportuare în schimbul unei remunerații, indiferent de statutul său juridic sau de modul în care este finanțat, acesta constituie o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat și, prin urmare, pot fi aplicate normele din tratat privind ajutoarele de stat în cazul avantajelor acordate de stat sau prin intermediul unor resurse de stat în favoarea operatorului aeroportuar respectiv (36). |
| --- | --- |

(100)

În hotărârea Aeroportul Leipzig-Halle, Tribunalul a confirmat că exploatarea unui aeroport în scopuri comerciale și construirea infrastructurii aeroportuare constituie o activitate economică (35). Odată ce un operator aeroportuar desfășoară activități economice constând în furnizarea de servicii aeroportuare în schimbul unei remunerații, indiferent de statutul său juridic sau de modul în care este finanțat, acesta constituie o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat și, prin urmare, pot fi aplicate normele din tratat privind ajutoarele de stat în cazul avantajelor acordate de stat sau prin intermediul unor resurse de stat în favoarea operatorului aeroportuar respectiv (36).

Aeroportul Leipzig-Halle

35

36

| (101) | În ceea ce privește momentul la care construirea și exploatarea unui aeroport au devenit o activitate economică, dezvoltarea progresivă a forțelor pieței în sectorul aeroportuar nu permite stabilirea unei date exacte. Cu toate acestea, Tribunalul a recunoscut evoluția caracterului activităților aeroportuare și, în hotărârea în cauza aeroportul Leipzig/Halle, Tribunalul a considerat că, începând cu anul 2000, aplicarea normelor privind ajutoarele de stat în cazul finanțării infrastructurii aeroportuare nu mai poate fi exclusă. Prin urmare, de la data pronunțării hotărârii în cauza Aéroports de Paris (12 decembrie 2000) (37), exploatarea și construcția infrastructurii aeroportuare trebuie considerate drept activități economice care țin de domeniul de control al ajutoarelor de stat. |
| --- | --- |

(101)

În ceea ce privește momentul la care construirea și exploatarea unui aeroport au devenit o activitate economică, dezvoltarea progresivă a forțelor pieței în sectorul aeroportuar nu permite stabilirea unei date exacte. Cu toate acestea, Tribunalul a recunoscut evoluția caracterului activităților aeroportuare și, în hotărârea în cauza aeroportul Leipzig/Halle, Tribunalul a considerat că, începând cu anul 2000, aplicarea normelor privind ajutoarele de stat în cazul finanțării infrastructurii aeroportuare nu mai poate fi exclusă. Prin urmare, de la data pronunțării hotărârii în cauza Aéroports de Paris (12 decembrie 2000) (37), exploatarea și construcția infrastructurii aeroportuare trebuie considerate drept activități economice care țin de domeniul de control al ajutoarelor de stat.

37

| (102) | În această privință, aeroportul care face obiectul prezentei decizii este exploatat de societatea FFHG, operator aeroportuar, în scopuri comerciale. Administratorul aeroportuar, FFHG, percepe tarife de la utilizatori pentru folosirea infrastructurii. Prin urmare, FFHG este o întreprindere în sensul dreptului Uniunii în domeniul concurenței. |
| --- | --- |

(102)

În această privință, aeroportul care face obiectul prezentei decizii este exploatat de societatea FFHG, operator aeroportuar, în scopuri comerciale. Administratorul aeroportuar, FFHG, percepe tarife de la utilizatori pentru folosirea infrastructurii. Prin urmare, FFHG este o întreprindere în sensul dreptului Uniunii în domeniul concurenței.

6.1.2.   Resurse de stat și imputabilitatea statului

Resurse de stat și imputabilitatea statului

| (103) | Pentru a constitui ajutor de stat, măsura în cauză trebuie să fie finanțată din resurse de stat și decizia de acordare a măsurii trebuie să fie imputabilă statului. |
| --- | --- |

(103)

Pentru a constitui ajutor de stat, măsura în cauză trebuie să fie finanțată din resurse de stat și decizia de acordare a măsurii trebuie să fie imputabilă statului.

| (104) | Definiția ajutorului de stat se aplică tuturor avantajelor finanțate din resurse de stat, acordate de stat sau de către orice organism intermediar acționând în temeiul competențelor care i-au fost conferite (38). În temeiul articolului 107 din tratat, resursele autorităților locale sunt resurse de stat (39). |
| --- | --- |

(104)

Definiția ajutorului de stat se aplică tuturor avantajelor finanțate din resurse de stat, acordate de stat sau de către orice organism intermediar acționând în temeiul competențelor care i-au fost conferite (38). În temeiul articolului 107 din tratat, resursele autorităților locale sunt resurse de stat (39).

38

39

| (105) | Germania a susținut că structura de gestionare centralizată a lichidităților deținută de landul Renania-Palatinat nu este finanțată direct de la bugetul public al landului. Germania a susținut că toate fondurile din structura de gestionare centralizată a lichidităților provin de la societățile participante sau sunt obținute sub formă de împrumuturi de pe piața de capital. În cadrul unei declarații ulterioare, Germania a declarat că fondurile utilizate de FFHG din structura de gestionare centralizată a lichidităților nu sunt acoperite de o garanție a landului, întrucât fondurile sunt furnizate direct din resursele landului (40). |
| --- | --- |

(105)

Germania a susținut că structura de gestionare centralizată a lichidităților deținută de landul Renania-Palatinat nu este finanțată direct de la bugetul public al landului. Germania a susținut că toate fondurile din structura de gestionare centralizată a lichidităților provin de la societățile participante sau sunt obținute sub formă de împrumuturi de pe piața de capital. În cadrul unei declarații ulterioare, Germania a declarat că fondurile utilizate de FFHG din structura de gestionare centralizată a lichidităților nu sunt acoperite de o garanție a landului, întrucât fondurile sunt furnizate direct din resursele landului (40).

40

| (106) | Comisia consideră că, în cazul de față, în toate momentele, statul a exercitat un control direct sau indirect asupra resurselor din cadrul structurii de gestionare centralizată a lichidităților și, în consecință, acestea constituie resurse de stat. În primul rând, Germania însăși a susținut că linia de credit acordată din structura de gestionare centralizată a lichidităților a fost finanțată direct din resursele landului Renania-Palatinat. Prin urmare, măsura în cauză a fost finanțată din resurse de stat. |
| --- | --- |

(106)

Comisia consideră că, în cazul de față, în toate momentele, statul a exercitat un control direct sau indirect asupra resurselor din cadrul structurii de gestionare centralizată a lichidităților și, în consecință, acestea constituie resurse de stat. În primul rând, Germania însăși a susținut că linia de credit acordată din structura de gestionare centralizată a lichidităților a fost finanțată direct din resursele landului Renania-Palatinat. Prin urmare, măsura în cauză a fost finanțată din resurse de stat.

| (107) | În al doilea rând, numai societățile deținute majoritar de landul Renania-Palatinat (cel puțin 50 %) pot participa la structura de gestionare centralizată a lichidităților. Datorită participației publice majoritare, societățile participante sunt în mod clar societăți publice în sensul articolului 2 litera (b) din Directiva 2006/111/CE a Comisiei (41). Întrucât toate societățile participante sunt, prin urmare, societăți publice, resursele acestora constituie resurse de stat. Acest fapt în sine arată că fondurile structurii de gestionare centralizată a lichidităților, în măsura în care sunt formate din depozitele plasate de societățile participante, constituie resurse de stat. |
| --- | --- |

(107)

În al doilea rând, numai societățile deținute majoritar de landul Renania-Palatinat (cel puțin 50 %) pot participa la structura de gestionare centralizată a lichidităților. Datorită participației publice majoritare, societățile participante sunt în mod clar societăți publice în sensul articolului 2 litera (b) din Directiva 2006/111/CE a Comisiei (41). Întrucât toate societățile participante sunt, prin urmare, societăți publice, resursele acestora constituie resurse de stat. Acest fapt în sine arată că fondurile structurii de gestionare centralizată a lichidităților, în măsura în care sunt formate din depozitele plasate de societățile participante, constituie resurse de stat.

41

| (108) | În al treilea rând, în cazul în care depozitele societăților participante la structura de gestionare centralizată a lichidităților sunt insuficiente pentru a acoperi nevoile de lichidități ale unui participant, landul Renania-Palatinat obține finanțare pe termen scurt pe piețele financiare în nume propriu și transferă fondurile respective către societățile participante la structura de gestionare centralizată a lichidităților. Întrucât landul contractează împrumuturile necesare în nume propriu, trebuie să se considere că fondurile astfel obținute constituie resurse de stat de asemenea. Astfel cum reiese din figura 2, în perioada 2009-2013 (cu excepția lunii august 2012 și a lunii septembrie 2013), depozitele societăților participante în cadrul structurii de gestionare centralizată a lichidităților au fost insuficiente pentru a răspunde nevoilor de lichidități ale tuturor participanților și landul a trebuit să contracteze împrumuturile necesare în nume propriu. |
| --- | --- |

(108)

În al treilea rând, în cazul în care depozitele societăților participante la structura de gestionare centralizată a lichidităților sunt insuficiente pentru a acoperi nevoile de lichidități ale unui participant, landul Renania-Palatinat obține finanțare pe termen scurt pe piețele financiare în nume propriu și transferă fondurile respective către societățile participante la structura de gestionare centralizată a lichidităților. Întrucât landul contractează împrumuturile necesare în nume propriu, trebuie să se considere că fondurile astfel obținute constituie resurse de stat de asemenea. Astfel cum reiese din figura 2, în perioada 2009-2013 (cu excepția lunii august 2012 și a lunii septembrie 2013), depozitele societăților participante în cadrul structurii de gestionare centralizată a lichidităților au fost insuficiente pentru a răspunde nevoilor de lichidități ale tuturor participanților și landul a trebuit să contracteze împrumuturile necesare în nume propriu.

| (109) | Prin urmare, Comisia consideră că finanțarea furnizată de structura de gestionare centralizată a lichidităților este realizată prin intermediul resurselor de stat, întrucât atât depozitele plasate de societățile participante, cât și împrumuturile contractate de land pentru a acoperi lipsa lichidităților în cadrul structurii de gestionare centralizată a lichidităților constituie resurse de stat. |
| --- | --- |

(109)

Prin urmare, Comisia consideră că finanțarea furnizată de structura de gestionare centralizată a lichidităților este realizată prin intermediul resurselor de stat, întrucât atât depozitele plasate de societățile participante, cât și împrumuturile contractate de land pentru a acoperi lipsa lichidităților în cadrul structurii de gestionare centralizată a lichidităților constituie resurse de stat.

| (110) | De asemenea, este clar că landul deținea controlul cuprinzător asupra structurii de gestionare centralizată a lichidităților și, în consecință, finanțarea acordată societăților participante este imputabilă statului. Acordul de participare la structura de gestionare centralizată a lichidităților este încheiat între land și societățile implicate. Prin urmare, decizia de a permite unei societăți să participe la structura de gestionare centralizată a lichidităților este luată direct de land. De asemenea, landul decide cu privire la suma maximă pe care o întreprindere participantă o poate retrage din structura de gestionare centralizată a lichidităților sub forma unei linii de credit. De asemenea, landul Renania-Palatinat gestionează în mod direct operațiunile cotidiene ale structurii de gestionare centralizată a lichidităților prin intermediul „Landeshauptkasse”, care este o instituție din cadrul Ministerului de Finanțe al landului Renania-Palatinat. De asemenea, „Landeshauptkasse” reprezintă în mod oficial landul la obținerea de fonduri pe piață pentru a remedia lipsa de lichidități în cadrul structurii de gestionare centralizată a lichidităților. |
| --- | --- |

(110)

De asemenea, este clar că landul deținea controlul cuprinzător asupra structurii de gestionare centralizată a lichidităților și, în consecință, finanțarea acordată societăților participante este imputabilă statului. Acordul de participare la structura de gestionare centralizată a lichidităților este încheiat între land și societățile implicate. Prin urmare, decizia de a permite unei societăți să participe la structura de gestionare centralizată a lichidităților este luată direct de land. De asemenea, landul decide cu privire la suma maximă pe care o întreprindere participantă o poate retrage din structura de gestionare centralizată a lichidităților sub forma unei linii de credit. De asemenea, landul Renania-Palatinat gestionează în mod direct operațiunile cotidiene ale structurii de gestionare centralizată a lichidităților prin intermediul „Landeshauptkasse”, care este o instituție din cadrul Ministerului de Finanțe al landului Renania-Palatinat. De asemenea, „Landeshauptkasse” reprezintă în mod oficial landul la obținerea de fonduri pe piață pentru a remedia lipsa de lichidități în cadrul structurii de gestionare centralizată a lichidităților.

Landeshauptkasse

Landeshauptkasse

| (111) | Pe baza acestor elemente, Comisia consideră că statul este în măsură să controleze direct activitățile structurii de gestionare centralizată a lichidităților, în special societățile care pot participa și linia de credit individuală acordată fiecărei societăți participante. Prin urmare, deciziile cu privire la participarea la structura de gestionare centralizată a lichidităților și la amploarea participării sunt imputabile statului. |
| --- | --- |

(111)

Pe baza acestor elemente, Comisia consideră că statul este în măsură să controleze direct activitățile structurii de gestionare centralizată a lichidităților, în special societățile care pot participa și linia de credit individuală acordată fiecărei societăți participante. Prin urmare, deciziile cu privire la participarea la structura de gestionare centralizată a lichidităților și la amploarea participării sunt imputabile statului.

6.1.3.   Avantaj economic

Avantaj economic

| (112) | Un avantaj în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat este orice beneficiu economic pe care societatea nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață, și anume în absența intervenției statului (42). Doar efectul măsurii asupra societății este relevant, și nu cauza sau obiectivul intervenției statului (43). |
| --- | --- |

(112)

Un avantaj în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat este orice beneficiu economic pe care societatea nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață, și anume în absența intervenției statului (42). Doar efectul măsurii asupra societății este relevant, și nu cauza sau obiectivul intervenției statului (43).

42

43

| (113) | Ori de câte ori situația financiară a unei societăți este îmbunătățită ca urmare a intervenției statului, există un avantaj. Pe de altă parte, „capitalurile puse la dispoziția unei întreprinderi de către stat, în mod direct sau indirect, în circumstanțe care corespund condițiilor de piață normale, nu pot fi considerate ajutoare de stat” (44). |
| --- | --- |

(113)

Ori de câte ori situația financiară a unei societăți este îmbunătățită ca urmare a intervenției statului, există un avantaj. Pe de altă parte, „capitalurile puse la dispoziția unei întreprinderi de către stat, în mod direct sau indirect, în circumstanțe care corespund condițiilor de piață normale, nu pot fi considerate ajutoare de stat” (44).

44

| (114) | Pentru a verifica dacă o întreprindere a beneficiat de un avantaj economic ca urmare a acordării unui împrumut sau a oricărei alte forme de finanțare prin împrumut, Comisia aplică criteriul bazat pe principiul creditorului în economia de piață. În consecință, Comisia trebuie să evalueze dacă condițiile împrumuturilor acordate societății FFHG provenind din structura de gestionare centralizată a lichidităților conferă un avantaj economic acesteia, pe care societatea beneficiară nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață. |
| --- | --- |

(114)

Pentru a verifica dacă o întreprindere a beneficiat de un avantaj economic ca urmare a acordării unui împrumut sau a oricărei alte forme de finanțare prin împrumut, Comisia aplică criteriul bazat pe principiul creditorului în economia de piață. În consecință, Comisia trebuie să evalueze dacă condițiile împrumuturilor acordate societății FFHG provenind din structura de gestionare centralizată a lichidităților conferă un avantaj economic acesteia, pe care societatea beneficiară nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață.

| (115) | Germania a susținut că principiul creditorului în economia de piață a fost respectat pe deplin, întrucât structura de gestionare centralizată a lichidităților oferă finanțare în condiții de piață. În ceea ce privește participarea societății FFHG la structura de gestionare centralizată a lichidităților, Germania a explicat faptul că structura funcționează după cum urmează: FFHG solicită fonduri din structura de gestionare centralizată a lichidităților pentru a-și asigura lichiditatea și landul îi oferă fondurile respective din structură. Ratele dobânzii percepute societății FFHG sunt rate pentru împrumuturile pe termen scurt de tip call money (45), în condițiile pieței, la același nivel disponibil pentru land, astfel cum este ilustrat în figura 4. |
| --- | --- |

(115)

Germania a susținut că principiul creditorului în economia de piață a fost respectat pe deplin, întrucât structura de gestionare centralizată a lichidităților oferă finanțare în condiții de piață. În ceea ce privește participarea societății FFHG la structura de gestionare centralizată a lichidităților, Germania a explicat faptul că structura funcționează după cum urmează: FFHG solicită fonduri din structura de gestionare centralizată a lichidităților pentru a-și asigura lichiditatea și landul îi oferă fondurile respective din structură. Ratele dobânzii percepute societății FFHG sunt rate pentru împrumuturile pe termen scurt de tip call money (45), în condițiile pieței, la același nivel disponibil pentru land, astfel cum este ilustrat în figura 4.

call money

45

| (116) | În cazul în care depozitele societăților participante sunt insuficiente pentru a acoperi cererea, landul completează structura de gestionare centralizată a lichidităților prin contractarea de împrumuturi în nume propriu. Germania a explicat, de asemenea, că landul impune la rândul său condițiile obținute pe piața de capital participanților la structura de gestionare centralizată a lichidităților, permițând acestora – societăților la care landul deține majoritatea acțiunilor – să se refinanțeze în aceleași condiții ca landul, indiferent de bonitatea acestora. De asemenea, finanțarea este disponibilă pentru societăți pe o perioadă de timp nedeterminată. |
| --- | --- |

(116)

În cazul în care depozitele societăților participante sunt insuficiente pentru a acoperi cererea, landul completează structura de gestionare centralizată a lichidităților prin contractarea de împrumuturi în nume propriu. Germania a explicat, de asemenea, că landul impune la rândul său condițiile obținute pe piața de capital participanților la structura de gestionare centralizată a lichidităților, permițând acestora – societăților la care landul deține majoritatea acțiunilor – să se refinanțeze în aceleași condiții ca landul, indiferent de bonitatea acestora. De asemenea, finanțarea este disponibilă pentru societăți pe o perioadă de timp nedeterminată.

| (117) | Având în vedere acest mecanism, se acordă un avantaj societății FFHG, întrucât condițiile în care landul acordă împrumuturi din structura de gestionare centralizată a lichidităților sunt mai favorabile decât cele de care FFHG ar beneficia pe piață. Condițiile pentru obținerea de împrumuturi din structura de gestionare centralizată a lichidităților sunt aceleași ca cele de care beneficiază landul pentru a se autofinanța. Având în vedere că landul, în calitate de autoritate publică, este în măsură să contracteze împrumuturi la rate foarte favorabile [întrucât nu există aproape niciun risc de neplată și ratingul de credit al landului se încadrează în categoria AAA (46)], Comisia consideră că rata la care FFHG poate obține un împrumut din structura de gestionare centralizată a lichidităților este mai favorabilă decât cea de care ar dispune în mod normal. Abordarea este susținută, de asemenea, de ratingurile de credit ale societății FFHG în perioada 2009-2014 furnizate de Germania și rezumate în tabelul 7, din care reiese că ratingul de credit al societății FFHG variază între [...]. Prin urmare, împrumuturile provenind din structura de gestionare centralizată a lichidităților au fost disponibile în condiții mai bune decât ar justifica bonitatea societății FFHG. De asemenea, FFHG nu trebuie să constituie o garanție pentru împrumuturile respective. Prin urmare, prin faptul că a permis participarea societății FFHG la structura de gestionare centralizată a lichidităților și că a acordat împrumuturile în cadrul liniei de credit, landul a conferit un avantaj economic (47). |
| --- | --- |

(117)

Având în vedere acest mecanism, se acordă un avantaj societății FFHG, întrucât condițiile în care landul acordă împrumuturi din structura de gestionare centralizată a lichidităților sunt mai favorabile decât cele de care FFHG ar beneficia pe piață. Condițiile pentru obținerea de împrumuturi din structura de gestionare centralizată a lichidităților sunt aceleași ca cele de care beneficiază landul pentru a se autofinanța. Având în vedere că landul, în calitate de autoritate publică, este în măsură să contracteze împrumuturi la rate foarte favorabile [întrucât nu există aproape niciun risc de neplată și ratingul de credit al landului se încadrează în categoria AAA (46)], Comisia consideră că rata la care FFHG poate obține un împrumut din structura de gestionare centralizată a lichidităților este mai favorabilă decât cea de care ar dispune în mod normal. Abordarea este susținută, de asemenea, de ratingurile de credit ale societății FFHG în perioada 2009-2014 furnizate de Germania și rezumate în tabelul 7, din care reiese că ratingul de credit al societății FFHG variază între [...]. Prin urmare, împrumuturile provenind din structura de gestionare centralizată a lichidităților au fost disponibile în condiții mai bune decât ar justifica bonitatea societății FFHG. De asemenea, FFHG nu trebuie să constituie o garanție pentru împrumuturile respective. Prin urmare, prin faptul că a permis participarea societății FFHG la structura de gestionare centralizată a lichidităților și că a acordat împrumuturile în cadrul liniei de credit, landul a conferit un avantaj economic (47).

46

47

6.1.4.   Caracterul selectiv

Caracterul selectiv

| (118) | Articolul 107 alineatul (1) din tratat impune ca o măsură, pentru a fi considerată ajutor de stat, trebuie să favorizeze „anumite întreprinderi sau producția anumitor bunuri”. |
| --- | --- |

(118)

Articolul 107 alineatul (1) din tratat impune ca o măsură, pentru a fi considerată ajutor de stat, trebuie să favorizeze „anumite întreprinderi sau producția anumitor bunuri”.

anumite întreprinderi sau producția anumitor bunuri

| (119) | Întrucât dreptul de a participa la structura de gestionare centralizată a lichidităților a fost acordat doar societății FFHG (și altor societăți la care landul este acționar majoritar), măsura este selectivă în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(119)

Întrucât dreptul de a participa la structura de gestionare centralizată a lichidităților a fost acordat doar societății FFHG (și altor societăți la care landul este acționar majoritar), măsura este selectivă în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

6.1.5.   Denaturarea concurenței și efectele asupra schimburilor comerciale

Denaturarea concurenței și efectele asupra schimburilor comerciale

| (120) | Atunci când un ajutor acordat de un stat membru consolidează poziția unei societăți în raport cu alte societăți concurente în cadrul schimburilor comerciale în interiorul Uniunii, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind afectate de ajutorul respectiv. Conform jurisprudenței constante (48), pentru ca o măsură să denatureze concurența, este suficient ca beneficiarul ajutorului să concureze cu alte societăți pe piețe deschise concurenței. |
| --- | --- |

(120)

Atunci când un ajutor acordat de un stat membru consolidează poziția unei societăți în raport cu alte societăți concurente în cadrul schimburilor comerciale în interiorul Uniunii, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind afectate de ajutorul respectiv. Conform jurisprudenței constante (48), pentru ca o măsură să denatureze concurența, este suficient ca beneficiarul ajutorului să concureze cu alte societăți pe piețe deschise concurenței.

48

| (121) | Conform evaluărilor din considerentele 102 și următoarele, exploatarea unui aeroport este o activitate economică. Există o concurență, pe de o parte, între aeroporturi pentru atragerea companiilor aeriene și a traficului aerian corespondent (călători și marfă) și, pe de altă parte, între operatorii aeroportuari, care pot concura între ei pentru a li se încredința administrarea unui anumit aeroport. De asemenea, în special în ceea ce privește transportatorii low-cost și operatorii de zboruri charter, aeroporturile care nu sunt situate în aceeași zonă de deservire, fiind situate chiar în state membre diferite pot, de asemenea, să se afle în concurență unele cu celelalte în vederea atragerii companiilor aeriene respective. |
| --- | --- |

(121)

Conform evaluărilor din considerentele 102 și următoarele, exploatarea unui aeroport este o activitate economică. Există o concurență, pe de o parte, între aeroporturi pentru atragerea companiilor aeriene și a traficului aerian corespondent (călători și marfă) și, pe de altă parte, între operatorii aeroportuari, care pot concura între ei pentru a li se încredința administrarea unui anumit aeroport. De asemenea, în special în ceea ce privește transportatorii low-cost și operatorii de zboruri charter, aeroporturile care nu sunt situate în aceeași zonă de deservire, fiind situate chiar în state membre diferite pot, de asemenea, să se afle în concurență unele cu celelalte în vederea atragerii companiilor aeriene respective.

| (122) | Dimensiunea aeroportului Frankfurt-Hahn (între 2,7 și 3,8 milioane de pasageri în cursul perioadei examinate, a se vedea tabelul 1) și apropierea față de alte aeroporturi din Uniune, în special aeroportul Frankfurt/Main, aeroportul Luxemburg, aeroportul Zweibrücken, aeroportul Saarbrücken și aeroportul Köln-Bonn (49), permit să se concluzioneze că finanțarea este susceptibilă de a denatura concurența și de a afecta schimburile comerciale dintre statele membre. Există zboruri internaționale din aeroportul Frankfurt-Hahn către o serie de destinații internaționale, astfel cum se arată în considerentul 73. Pista aeroportului Frankfurt-Hahn este suficient de lungă (3 800 m) pentru a fi utilizată de aeronave mai mari și permite companiilor aeriene să deservească destinații internaționale pe distanță medie și chiar pe distanță lungă. |
| --- | --- |

(122)

Dimensiunea aeroportului Frankfurt-Hahn (între 2,7 și 3,8 milioane de pasageri în cursul perioadei examinate, a se vedea tabelul 1) și apropierea față de alte aeroporturi din Uniune, în special aeroportul Frankfurt/Main, aeroportul Luxemburg, aeroportul Zweibrücken, aeroportul Saarbrücken și aeroportul Köln-Bonn (49), permit să se concluzioneze că finanțarea este susceptibilă de a denatura concurența și de a afecta schimburile comerciale dintre statele membre. Există zboruri internaționale din aeroportul Frankfurt-Hahn către o serie de destinații internaționale, astfel cum se arată în considerentul 73. Pista aeroportului Frankfurt-Hahn este suficient de lungă (3 800 m) pentru a fi utilizată de aeronave mai mari și permite companiilor aeriene să deservească destinații internaționale pe distanță medie și chiar pe distanță lungă.

49

| (123) | De asemenea, aeroportul Frankfurt-Hahn servește drept aeroport pentru transportul de mărfuri, manipulând anual aproximativ 200 000 de tone de mărfuri care fac obiectul transportului aerian și 500 000 de tone de mărfuri, inclusiv transport rutier de marfă, în total (a se vedea tabelul 2). În ceea ce privește concurența în domeniul transportului aerian de mărfuri, Comisia observă că, de regulă, transportul de mărfuri prezintă o mobilitate mai mare decât transportul de călători (50). În general, zona deservită pentru aeroporturile destinate transportului de mărfuri este considerată a avea o rază minimă de aproximativ 200 de kilometri și o durată de călătorie de două ore. Pe baza informațiilor deținute de Comisie, actorii din sector consideră, în general, că zona pe care o deservește un aeroport destinat transportului de mărfuri poate fi chiar mai mare, întrucât o durată de până la o jumătate de zi de transport cu camionul (și anume, o durată de până la 12 ore de călătorie pentru camioane) ar fi, în general, acceptabilă pentru agenții de expediție în vederea utilizării aeroportului pentru transportul de marfă (51). Prin urmare, având în vedere faptul că aeroporturile destinate transportului de mărfuri sunt mai fungibile decât aeroporturile destinate transportului de călători, întrucât este suficient ca mărfurile transportate pe cale aeriană să fie livrate într-o anumită zonă și ulterior încredințate agenților de expediții rutieri sau feroviari pentru a ajunge la destinația finală, Comisia consideră că există un risc mai ridicat de denaturare a concurenței și de afectare a schimburilor comerciale dintre statele membre. |
| --- | --- |

(123)

De asemenea, aeroportul Frankfurt-Hahn servește drept aeroport pentru transportul de mărfuri, manipulând anual aproximativ 200 000 de tone de mărfuri care fac obiectul transportului aerian și 500 000 de tone de mărfuri, inclusiv transport rutier de marfă, în total (a se vedea tabelul 2). În ceea ce privește concurența în domeniul transportului aerian de mărfuri, Comisia observă că, de regulă, transportul de mărfuri prezintă o mobilitate mai mare decât transportul de călători (50). În general, zona deservită pentru aeroporturile destinate transportului de mărfuri este considerată a avea o rază minimă de aproximativ 200 de kilometri și o durată de călătorie de două ore. Pe baza informațiilor deținute de Comisie, actorii din sector consideră, în general, că zona pe care o deservește un aeroport destinat transportului de mărfuri poate fi chiar mai mare, întrucât o durată de până la o jumătate de zi de transport cu camionul (și anume, o durată de până la 12 ore de călătorie pentru camioane) ar fi, în general, acceptabilă pentru agenții de expediție în vederea utilizării aeroportului pentru transportul de marfă (51). Prin urmare, având în vedere faptul că aeroporturile destinate transportului de mărfuri sunt mai fungibile decât aeroporturile destinate transportului de călători, întrucât este suficient ca mărfurile transportate pe cale aeriană să fie livrate într-o anumită zonă și ulterior încredințate agenților de expediții rutieri sau feroviari pentru a ajunge la destinația finală, Comisia consideră că există un risc mai ridicat de denaturare a concurenței și de afectare a schimburilor comerciale dintre statele membre.

50

51

| (124) | Pe baza argumentelor prezentate în considerentele 120-123, avantajul economic de care beneficiază societatea FFHG îi consolidează poziția față de concurenții săi de pe piața Uniunii pentru furnizarea de servicii aeroportuare. În acest context, avantajul acordat societății FFHG prin participarea la structura de gestionare centralizată a lichidităților trebuie considerat ca fiind de natură să denatureze concurența și să aibă un efect asupra schimburilor comerciale dintre statele membre. |
| --- | --- |

(124)

Pe baza argumentelor prezentate în considerentele 120-123, avantajul economic de care beneficiază societatea FFHG îi consolidează poziția față de concurenții săi de pe piața Uniunii pentru furnizarea de servicii aeroportuare. În acest context, avantajul acordat societății FFHG prin participarea la structura de gestionare centralizată a lichidităților trebuie considerat ca fiind de natură să denatureze concurența și să aibă un efect asupra schimburilor comerciale dintre statele membre.

6.1.6.   Concluzie

Concluzie

| (125) | Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 99-124, Comisia consideră că linia de credit acordată societății FFGH din structura de gestionare centralizată a lichidităților deținută de land constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(125)

Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 99-124, Comisia consideră că linia de credit acordată societății FFGH din structura de gestionare centralizată a lichidităților deținută de land constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

6.2.   Caracterul de ajutor al garanției de 100 % constituite de landul Renania-Palatinat în favoarea societății FFHG pentru împrumuturile acordate de ISB

Caracterul de ajutor al garanției de 100 % constituite de landul Renania-Palatinat în favoarea societății FFHG pentru împrumuturile acordate de ISB

| (126) | Împrumuturile acordate de ISB care sunt analizate la secțiunea 6.3 sunt garantate de landul Renania-Palatinat (garantul), care este în același timp acționarul principal (82,5 %) al societății FFHG. Pentru fiecare dintre cele cinci împrumuturi acordate de ISB s-a constituit o garanție acoperind 100 % din creanțele băncii. Pentru furnizarea garanțiilor, FFHG plătește o primă de garantare de [0,5 %-1,5 %] pe an către garant. |
| --- | --- |

(126)

Împrumuturile acordate de ISB care sunt analizate la secțiunea 6.3 sunt garantate de landul Renania-Palatinat (garantul), care este în același timp acționarul principal (82,5 %) al societății FFHG. Pentru fiecare dintre cele cinci împrumuturi acordate de ISB s-a constituit o garanție acoperind 100 % din creanțele băncii. Pentru furnizarea garanțiilor, FFHG plătește o primă de garantare de [0,5 %-1,5 %] pe an către garant.

6.2.1.   Aplicabilitatea normelor privind ajutoarele de stat în cazul finanțării infrastructurii aeroportuare

Aplicabilitatea normelor privind ajutoarele de stat în cazul finanțării infrastructurii aeroportuare

| (127) | Din motivele expuse în considerentul 99 și următoarele, FFHG trebuie să fie considerată o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(127)

Din motivele expuse în considerentul 99 și următoarele, FFHG trebuie să fie considerată o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

6.2.2.   Resurse de stat și imputabilitate

Resurse de stat și imputabilitate

| (128) | Pentru a constitui ajutor de stat, măsura în cauză trebuie să fie finanțată prin intermediul resurselor de stat și decizia de acordare a măsurii trebuie să fie imputabilă statului. |
| --- | --- |

(128)

Pentru a constitui ajutor de stat, măsura în cauză trebuie să fie finanțată prin intermediul resurselor de stat și decizia de acordare a măsurii trebuie să fie imputabilă statului.

| (129) | Definiția ajutorului de stat se aplică tuturor avantajelor finanțate din resurse de stat, acordate de stat sau de către orice organism intermediar acționând în temeiul competențelor care i-au fost conferite (52). În temeiul articolului 107 din tratat, resursele autorităților locale sunt resurse de stat (53). |
| --- | --- |

(129)

Definiția ajutorului de stat se aplică tuturor avantajelor finanțate din resurse de stat, acordate de stat sau de către orice organism intermediar acționând în temeiul competențelor care i-au fost conferite (52). În temeiul articolului 107 din tratat, resursele autorităților locale sunt resurse de stat (53).

52

53

| (130) | Orice garanție publică presupune o potențială pierdere de resurse de stat. Întrucât garanția de stat de 100 % a fost emisă direct de landul Renania-Palatinat, aceasta a fost acordată din resurse de stat și este imputabilă statului. |
| --- | --- |

(130)

Orice garanție publică presupune o potențială pierdere de resurse de stat. Întrucât garanția de stat de 100 % a fost emisă direct de landul Renania-Palatinat, aceasta a fost acordată din resurse de stat și este imputabilă statului.

6.2.3.   Avantaj economic

Avantaj economic

| (131) | În conformitate cu punctul 3.2 din Comunicarea privind garanțiile, o garanție individuală de stat nu constituie ajutor atunci când se întrunesc următoarele condiții cumulative: „(a) Împrumutatul nu se află în dificultate financiară [...]; (b) Gradul de acoperire oferit de garanție poate fi determinat în mod corespunzător în momentul acordării garanției. [...]; (c) Garanția nu acoperă mai mult de 80 % din împrumutul neachitat sau din altă obligație financiară [...]; (d) Pentru garanție se achită un preț corespunzător prețului pieței [...]”. |
| --- | --- |

(131)

În conformitate cu punctul 3.2 din Comunicarea privind garanțiile, o garanție individuală de stat nu constituie ajutor atunci când se întrunesc următoarele condiții cumulative: „(a) Împrumutatul nu se află în dificultate financiară [...]; (b) Gradul de acoperire oferit de garanție poate fi determinat în mod corespunzător în momentul acordării garanției. [...]; (c) Garanția nu acoperă mai mult de 80 % din împrumutul neachitat sau din altă obligație financiară [...]; (d) Pentru garanție se achită un preț corespunzător prețului pieței [...]”.

| (132) | În cazul de față, landul Renania-Palatinat a oferit o garanție de 100 % pentru a acoperi împrumuturile acordate de ISB în favoarea societății FFHG. Prin urmare, garanția depășește pragul de 80 % din împrumutul neachitat. |
| --- | --- |

(132)

În cazul de față, landul Renania-Palatinat a oferit o garanție de 100 % pentru a acoperi împrumuturile acordate de ISB în favoarea societății FFHG. Prin urmare, garanția depășește pragul de 80 % din împrumutul neachitat.

| (133) | Germania a susținut că, deși împrumuturile au fost acoperite de o garanție de stat de 100 %, FFHG plătește prețul de piață pentru garanție și, prin urmare, nu beneficiază de niciun avantaj. În sprijinul afirmațiilor sale, Germania a furnizat o evaluare realizată de Deutsche Bank. Astfel cum s-a menționat în considerentul 153, Deutsche Bank a alocat societății FFHG un rating [< BBB+]. Evaluarea a fost confirmată de alte două bănci, precum și de ratingul atribuit de modelul de notare a creditelor propus de agenția Moody's (a se vedea considerentele 157 și 158). Cu toate acestea, Deutsche Bank a estimat că marja de risc aplicabilă unui împrumut pe cinci ani ar fi cuprinsă între [1,30 % și 2,05 %] pe an. Astfel cum s-a explicat în secțiunea 6.3.2, marja de risc aplicabilă pentru un împrumut garantat printr-o garanție de stat de 100 % ar fi cuprinsă între [0,25 % și 0,7 %] pe an. Potrivit Germaniei, diferența de marje între cele două cazuri oferă un indiciu pentru prețul garanției de stat de 100 %. Prin urmare, Deutsche Bank estimează că diferența se situează în intervalul [0,6 %-1,8 %] pe an (54). |
| --- | --- |

(133)

Germania a susținut că, deși împrumuturile au fost acoperite de o garanție de stat de 100 %, FFHG plătește prețul de piață pentru garanție și, prin urmare, nu beneficiază de niciun avantaj. În sprijinul afirmațiilor sale, Germania a furnizat o evaluare realizată de Deutsche Bank. Astfel cum s-a menționat în considerentul 153, Deutsche Bank a alocat societății FFHG un rating [< BBB+]. Evaluarea a fost confirmată de alte două bănci, precum și de ratingul atribuit de modelul de notare a creditelor propus de agenția Moody's (a se vedea considerentele 157 și 158). Cu toate acestea, Deutsche Bank a estimat că marja de risc aplicabilă unui împrumut pe cinci ani ar fi cuprinsă între [1,30 % și 2,05 %] pe an. Astfel cum s-a explicat în secțiunea 6.3.2, marja de risc aplicabilă pentru un împrumut garantat printr-o garanție de stat de 100 % ar fi cuprinsă între [0,25 % și 0,7 %] pe an. Potrivit Germaniei, diferența de marje între cele două cazuri oferă un indiciu pentru prețul garanției de stat de 100 %. Prin urmare, Deutsche Bank estimează că diferența se situează în intervalul [0,6 %-1,8 %] pe an (54).

54

| (134) | În conformitate cu punctul 4.2 al doilea paragraf din Comunicarea privind garanțiile, avantajul poate fi calculat ca diferența dintre rata dobânzii de pe piață pe care FFHG ar fi suportat-o în absența garanției și rata dobânzii obținută în temeiul garanției de stat, după calcularea primelor plătite. |
| --- | --- |

(134)

În conformitate cu punctul 4.2 al doilea paragraf din Comunicarea privind garanțiile, avantajul poate fi calculat ca diferența dintre rata dobânzii de pe piață pe care FFHG ar fi suportat-o în absența garanției și rata dobânzii obținută în temeiul garanției de stat, după calcularea primelor plătite.

| (135) | Conform Comunicării privind ratele de referință, pentru o societate care se încadrează în categoria de rating (B) „Slab” și cu un nivel de constituire a garanției normal (55), s-ar aplica o marjă de risc de 4 % pe an. Diferența între marja de risc aplicabilă în temeiul Comunicării privind ratele de referință și marja de risc percepută pentru împrumuturile acordate de ISB împreună cu rata de garantare percepută efectiv de land oferă un indiciu cu privire la avantajul primit de FFHG datorită garanției de stat de 100 %. Pentru împrumuturile 2 și 5, diferența se ridică la [1,5 %-3,5 %] pe an (56) și, respectiv, la [1,5 %-3,5 %] pe an (57), iar pentru împrumuturile 1, 3 și 4 diferența se ridică la [1,5 %-3,5 %] pe an (58). De asemenea, FFHG nu a plătit niciun comision bancar [cuprinse, de regulă, între [5-30] de puncte de bază (59)]. Este clar că, în condiții normale de piață, FFHG ar fi trebuit să plătească o astfel de primă de garantare (și anume, de [0,5 %-1,5 %] pe an) în vederea obținerii unei garanții pentru propriile împrumuturi din partea unui terț. Prin urmare, garanția implică în mod evident un avantaj. |
| --- | --- |

(135)

Conform Comunicării privind ratele de referință, pentru o societate care se încadrează în categoria de rating (B) „Slab” și cu un nivel de constituire a garanției normal (55), s-ar aplica o marjă de risc de 4 % pe an. Diferența între marja de risc aplicabilă în temeiul Comunicării privind ratele de referință și marja de risc percepută pentru împrumuturile acordate de ISB împreună cu rata de garantare percepută efectiv de land oferă un indiciu cu privire la avantajul primit de FFHG datorită garanției de stat de 100 %. Pentru împrumuturile 2 și 5, diferența se ridică la [1,5 %-3,5 %] pe an (56) și, respectiv, la [1,5 %-3,5 %] pe an (57), iar pentru împrumuturile 1, 3 și 4 diferența se ridică la [1,5 %-3,5 %] pe an (58). De asemenea, FFHG nu a plătit niciun comision bancar [cuprinse, de regulă, între [5-30] de puncte de bază (59)]. Este clar că, în condiții normale de piață, FFHG ar fi trebuit să plătească o astfel de primă de garantare (și anume, de [0,5 %-1,5 %] pe an) în vederea obținerii unei garanții pentru propriile împrumuturi din partea unui terț. Prin urmare, garanția implică în mod evident un avantaj.

55

56

57

58

59

| (136) | Întrucât garanția acordată de land acoperă 100 % din valoarea totală a împrumutului nerambursat și FFHG plătește o primă sub prețul pieței, societatea a obținut un avantaj economic de care nu ar dispus altfel pe piață. Valoarea avantajului este echivalentă cu diferența între marja de risc aplicabilă în temeiul Comunicării privind ratele de referință și marja de risc percepută pentru împrumuturile acordate de ISB împreună cu rata de garantare percepută efectiv de land și un comision bancar. |
| --- | --- |

(136)

Întrucât garanția acordată de land acoperă 100 % din valoarea totală a împrumutului nerambursat și FFHG plătește o primă sub prețul pieței, societatea a obținut un avantaj economic de care nu ar dispus altfel pe piață. Valoarea avantajului este echivalentă cu diferența între marja de risc aplicabilă în temeiul Comunicării privind ratele de referință și marja de risc percepută pentru împrumuturile acordate de ISB împreună cu rata de garantare percepută efectiv de land și un comision bancar.

6.2.4.   Caracterul selectiv

Caracterul selectiv

| (137) | Întrucât garanția de stat de 100 % a fost acordată numai societății FFHG, măsura trebuie considerată ca având un caracter selectiv. |
| --- | --- |

(137)

Întrucât garanția de stat de 100 % a fost acordată numai societății FFHG, măsura trebuie considerată ca având un caracter selectiv.

6.2.5.   Denaturarea concurenței și efectele asupra schimburilor comerciale

Denaturarea concurenței și efectele asupra schimburilor comerciale

| (138) | Pentru aceleași motive subliniate în considerentul 120 și următoarele, Comisia consideră că orice avantaj economic selectiv acordat societății FFHG este de natură să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre. |
| --- | --- |

(138)

Pentru aceleași motive subliniate în considerentul 120 și următoarele, Comisia consideră că orice avantaj economic selectiv acordat societății FFHG este de natură să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

6.2.6.   Concluzie

Concluzie

| (139) | Având în vedere argumentele din considerentele 127-138, Comisia consideră că garanția de stat constituită de landul Renania-Palatinat care acoperă 100 % din împrumuturile nerambursate acordate de ISB constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(139)

Având în vedere argumentele din considerentele 127-138, Comisia consideră că garanția de stat constituită de landul Renania-Palatinat care acoperă 100 % din împrumuturile nerambursate acordate de ISB constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

6.3.   Caracterul de ajutor al împrumuturilor acordate de ISB societății FFHG

Caracterul de ajutor al împrumuturilor acordate de ISB societății FFHG

6.3.1.   Aplicabilitatea normelor privind ajutoarele de stat în cazul finanțării infrastructurii aeroportuare

Aplicabilitatea normelor privind ajutoarele de stat în cazul finanțării infrastructurii aeroportuare

| (140) | Din motivele expuse în considerentul 99 și următoarele, FFHG trebuie să fie considerată o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(140)

Din motivele expuse în considerentul 99 și următoarele, FFHG trebuie să fie considerată o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

6.3.2.   Resurse de stat și imputabilitatea statului

Resurse de stat și imputabilitatea statului

| (141) | ISB este deținută în proporție de 100 % de landul Hessa. Din acest motiv, ISB este o societate publică în sensul articolului 2 litera (b) din Directiva 2006/111/CE, iar împrumuturile acordate de aceasta pot fi considerate, prin urmare, ca fiind finanțate din resurse de stat. |
| --- | --- |

(141)

ISB este deținută în proporție de 100 % de landul Hessa. Din acest motiv, ISB este o societate publică în sensul articolului 2 litera (b) din Directiva 2006/111/CE, iar împrumuturile acordate de aceasta pot fi considerate, prin urmare, ca fiind finanțate din resurse de stat.

| (142) | Este clar că landul deținea controlul cuprinzător asupra activității băncii ISB și, în consecință, împrumuturile acordate de aceasta sunt imputabile statului. ISB este banca pentru dezvoltare a landului Renania-Palatinat și are un rol fundamental în politica de dezvoltare regională. În conformitate cu articolul 3 alineatul (1) din statutul băncii, ISB are rolul de a sprijini landul în ceea ce privește politicile în domeniul financiar, economic, regional, de transport, de mediu și de ocupare a forței de muncă. În acest caz, împrumuturile acordate de ISB au fost utilizate pentru refinanțarea împrumuturilor acordate societății FFHG în vederea finanțării măsurilor de infrastructură pe aeroport. |
| --- | --- |

(142)

Este clar că landul deținea controlul cuprinzător asupra activității băncii ISB și, în consecință, împrumuturile acordate de aceasta sunt imputabile statului. ISB este banca pentru dezvoltare a landului Renania-Palatinat și are un rol fundamental în politica de dezvoltare regională. În conformitate cu articolul 3 alineatul (1) din statutul băncii, ISB are rolul de a sprijini landul în ceea ce privește politicile în domeniul financiar, economic, regional, de transport, de mediu și de ocupare a forței de muncă. În acest caz, împrumuturile acordate de ISB au fost utilizate pentru refinanțarea împrumuturilor acordate societății FFHG în vederea finanțării măsurilor de infrastructură pe aeroport.

| (143) | De asemenea, pe lângă cei doi reprezentanți ai Camerei de Meserii și ai Camerei de Comerț și Industrie, consiliul de supraveghere al ISB („Verwaltungsrat”) este alcătuit din cinci reprezentanți ai autorităților publice (inclusiv doi secretari de stat din Ministerul de Finanțe al landului Renania-Palatinat și, respectiv, din Ministerul Economiei, Transporturilor, Agriculturii și Viticulturii al landului Renania-Palatinat), care asigură supravegherea activităților ISB de către stat. În plus, consiliul de supraveghere („Beirat”) este format din reprezentanți ai autorităților publice. |
| --- | --- |

(143)

De asemenea, pe lângă cei doi reprezentanți ai Camerei de Meserii și ai Camerei de Comerț și Industrie, consiliul de supraveghere al ISB („Verwaltungsrat”) este alcătuit din cinci reprezentanți ai autorităților publice (inclusiv doi secretari de stat din Ministerul de Finanțe al landului Renania-Palatinat și, respectiv, din Ministerul Economiei, Transporturilor, Agriculturii și Viticulturii al landului Renania-Palatinat), care asigură supravegherea activităților ISB de către stat. În plus, consiliul de supraveghere („Beirat”) este format din reprezentanți ai autorităților publice.

| (144) | De asemenea, împrumuturile acordate de ISB au fost acoperite de o garanție de stat de 100 % constituită de land (a se vedea secțiunea 6.2). |
| --- | --- |

(144)

De asemenea, împrumuturile acordate de ISB au fost acoperite de o garanție de stat de 100 % constituită de land (a se vedea secțiunea 6.2).

| (145) | Pe baza acestor elemente, Comisia consideră că statul a fost în măsură să controleze activitățile ISB și nu se poate presupune că acesta nu ar fi fost implicat în deciziile importante privind finanțarea infrastructurii aeroportuare. Prin urmare, Comisia consideră că decizia de a refinanța împrumuturile anterioare ale societății FFHG prin intermediul împrumuturilor acordate de ISB este imputabilă autorităților publice. |
| --- | --- |

(145)

Pe baza acestor elemente, Comisia consideră că statul a fost în măsură să controleze activitățile ISB și nu se poate presupune că acesta nu ar fi fost implicat în deciziile importante privind finanțarea infrastructurii aeroportuare. Prin urmare, Comisia consideră că decizia de a refinanța împrumuturile anterioare ale societății FFHG prin intermediul împrumuturilor acordate de ISB este imputabilă autorităților publice.

6.3.3.   Avantaj economic

Avantaj economic

| (146) | Pentru a verifica dacă o societate a beneficiat de un avantaj economic indus prin acordarea unui împrumut, Comisia aplică principiul creditorului în economia de piață. Conform acestui principiu, capitalul pus în mod direct sau indirect la dispoziția unei societăți de către stat, în circumstanțe care corespund condițiilor normale ale pieței, nu trebuie considerat ajutor de stat (60). |
| --- | --- |

(146)

Pentru a verifica dacă o societate a beneficiat de un avantaj economic indus prin acordarea unui împrumut, Comisia aplică principiul creditorului în economia de piață. Conform acestui principiu, capitalul pus în mod direct sau indirect la dispoziția unei societăți de către stat, în circumstanțe care corespund condițiilor normale ale pieței, nu trebuie considerat ajutor de stat (60).

60

| (147) | Principiul creditorului în economia de piață determină măsurile luate de o societate privată de o dimensiune comparabilă într-o situație comparabilă. Principiul vizează identificarea și separarea măsurilor financiare adoptate de către stat și care nu ar fi fost adoptate de un investitor privat rezonabil de măsurile care sunt rezonabile din punct de vedere financiar și, prin urmare, ar fi fost adoptate de un investitor privat, pentru a stabili dacă există un avantaj economic. |
| --- | --- |

(147)

Principiul creditorului în economia de piață determină măsurile luate de o societate privată de o dimensiune comparabilă într-o situație comparabilă. Principiul vizează identificarea și separarea măsurilor financiare adoptate de către stat și care nu ar fi fost adoptate de un investitor privat rezonabil de măsurile care sunt rezonabile din punct de vedere financiar și, prin urmare, ar fi fost adoptate de un investitor privat, pentru a stabili dacă există un avantaj economic.

| (148) | În conformitate cu practica sa decizională (61), pentru a stabili dacă finanțarea în cauză a fost acordată în condiții favorabile, Comisia poate – în absența altor indicatori – să compare rata dobânzii pentru împrumutul în cauză cu cele prevăzute în Comunicarea privind ratele de referință. |
| --- | --- |

(148)

În conformitate cu practica sa decizională (61), pentru a stabili dacă finanțarea în cauză a fost acordată în condiții favorabile, Comisia poate – în absența altor indicatori – să compare rata dobânzii pentru împrumutul în cauză cu cele prevăzute în Comunicarea privind ratele de referință.

61

| (149) | Comunicarea privind ratele de referință stabilește o metodă de determinare a ratelor de referință și de scont care sunt aplicate ca un indicator al ratei pieței monetare. Cu toate acestea, întrucât ratele prevăzute în Comunicarea privind ratele de referință funcționează ca un indicator, în cazul în care Comisia deține, într-un caz specific, alți indicatori ai ratei dobânzii pe care debitorul ar putea-o obține de pe piață, Comisia își întemeiază evaluarea pe indicatorii respectivi. |
| --- | --- |

(149)

Comunicarea privind ratele de referință stabilește o metodă de determinare a ratelor de referință și de scont care sunt aplicate ca un indicator al ratei pieței monetare. Cu toate acestea, întrucât ratele prevăzute în Comunicarea privind ratele de referință funcționează ca un indicator, în cazul în care Comisia deține, într-un caz specific, alți indicatori ai ratei dobânzii pe care debitorul ar putea-o obține de pe piață, Comisia își întemeiază evaluarea pe indicatorii respectivi.

| (150) | În speță, Comisia trebuie să evalueze dacă condițiile împrumuturilor acordate de ISB (astfel cum sunt sintetizate în tabelul 5), acoperite de o garanție de stat de 100 %, conferă un avantaj economic societății FFHG, pe care societatea beneficiară nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață. Conformitatea cu piața a condițiilor de acordare a garanției de stat de 100 % constituite de landul Renania-Palatinat a fost evaluată în secțiunea 6.2. |
| --- | --- |

(150)

În speță, Comisia trebuie să evalueze dacă condițiile împrumuturilor acordate de ISB (astfel cum sunt sintetizate în tabelul 5), acoperite de o garanție de stat de 100 %, conferă un avantaj economic societății FFHG, pe care societatea beneficiară nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață. Conformitatea cu piața a condițiilor de acordare a garanției de stat de 100 % constituite de landul Renania-Palatinat a fost evaluată în secțiunea 6.2.

| (151) | Germania a susținut că împrumuturile acordate de ISB au fost încheiate în condiții de piață comparabile cu cele ale împrumuturilor refinanțate (a se vedea considerentul 52 și următoarele). În acest sens, potrivit declarațiilor Germaniei, condițiile de acordare a împrumuturilor oferite de ISB sunt comparabile cu cele ale împrumuturilor oferite de Nassauische Sparkasse în 2005, care au fost garantate într-un mod comparabil cu împrumuturile acordate de ISB. Prin urmare, Germania a afirmat că, întrucât dobânzile aferente împrumuturilor acordate de ISB s-au situat la același nivel ca în cazul dobânzilor aferente împrumuturilor care au fost refinanțate prin intermediul împrumuturilor acordate de ISB, nu poate exista un avantaj în favoarea societății FFHG. |
| --- | --- |

(151)

Germania a susținut că împrumuturile acordate de ISB au fost încheiate în condiții de piață comparabile cu cele ale împrumuturilor refinanțate (a se vedea considerentul 52 și următoarele). În acest sens, potrivit declarațiilor Germaniei, condițiile de acordare a împrumuturilor oferite de ISB sunt comparabile cu cele ale împrumuturilor oferite de Nassauische Sparkasse în 2005, care au fost garantate într-un mod comparabil cu împrumuturile acordate de ISB. Prin urmare, Germania a afirmat că, întrucât dobânzile aferente împrumuturilor acordate de ISB s-au situat la același nivel ca în cazul dobânzilor aferente împrumuturilor care au fost refinanțate prin intermediul împrumuturilor acordate de ISB, nu poate exista un avantaj în favoarea societății FFHG.

| (152) | De asemenea, Germania a explicat că, în 2009, în cadrul lucrărilor de pregătire a noilor surse de finanțare, FFHG a solicitat Deutsche Bank să furnizeze o marjă de risc pentru refinanțarea împrumuturilor existente, luând în considerare garanția de 100 % acordată de landul Renania-Palatinat. |
| --- | --- |

(152)

De asemenea, Germania a explicat că, în 2009, în cadrul lucrărilor de pregătire a noilor surse de finanțare, FFHG a solicitat Deutsche Bank să furnizeze o marjă de risc pentru refinanțarea împrumuturilor existente, luând în considerare garanția de 100 % acordată de landul Renania-Palatinat.

| (153) | În conformitate cu metodologia care stă la baza Comunicării privind ratele de referință, Comisia este de opinie că ratele dobânzii aferente împrumuturilor pot fi considerate a fi conforme cu condițiile de piață în cazul în care împrumuturile sunt evaluate la o rată mai mare sau egală cu o rată de referință definită prin următoarea formulă:
  Rata de referință = rata de bază + marja de risc + comision |
| --- | --- |

(153)

În conformitate cu metodologia care stă la baza Comunicării privind ratele de referință, Comisia este de opinie că ratele dobânzii aferente împrumuturilor pot fi considerate a fi conforme cu condițiile de piață în cazul în care împrumuturile sunt evaluate la o rată mai mare sau egală cu o rată de referință definită prin următoarea formulă:

Rata de referință = rata de bază + marja de risc + comision

| (154) | Rata de bază reprezintă costul care revine băncilor pentru furnizarea lichidităților (costul de finanțare). În caz de finanțare cu rată fixă (și anume, rata dobânzii este fixă pentru întreaga durată a împrumutului), este adecvat să se stabilească rata de bază în funcție de ratele swap (62) cu o scadență și o monedă corespunzătoare scadenței și monedei datoriei. Marja de risc compensează creditorul pentru riscurile asociate finanțării datoriei respective, în special riscul de credit. Marja de risc poate fi obținută pe baza unui eșantion adecvat de marje ale instrumentelor de tipul credit default swap (63) aferente entităților de referință cu un rating similar. În cele din urmă, este necesar să se adauge 10-20 de puncte de bază ca aproximare pentru comisioanele bancare pe care societățile trebuie să le plătească în mod normal (64). |
| --- | --- |

(154)

Rata de bază reprezintă costul care revine băncilor pentru furnizarea lichidităților (costul de finanțare). În caz de finanțare cu rată fixă (și anume, rata dobânzii este fixă pentru întreaga durată a împrumutului), este adecvat să se stabilească rata de bază în funcție de ratele swap (62) cu o scadență și o monedă corespunzătoare scadenței și monedei datoriei. Marja de risc compensează creditorul pentru riscurile asociate finanțării datoriei respective, în special riscul de credit. Marja de risc poate fi obținută pe baza unui eșantion adecvat de marje ale instrumentelor de tipul credit default swap (63) aferente entităților de referință cu un rating similar. În cele din urmă, este necesar să se adauge 10-20 de puncte de bază ca aproximare pentru comisioanele bancare pe care societățile trebuie să le plătească în mod normal (64).

62

credit default swap

63

64

Caracterul adecvat al marjelor de risc în funcție de rating

| (155) | Pentru a stabili dacă o primă de risc adecvată a fost adăugată la rata de bază, trebuie să fie determinat ratingul societății. FFHG nu este evaluată de o agenție de rating de credit. Cu toate acestea, Germania a susținut că, în analiza marjei de risc furnizată de Deutsche Bank, banca a evaluat, de asemenea, bonitatea societății FFHG. În analiza realizată de Deutsche Bank cu privire la situațiile financiare ale societății FFHG în perioada 2006-2008, FFHG este încadrată la categoria de rating [< BBB+]. Cu toate acestea, nu este specificat un rating exact pentru societate. |
| --- | --- |

(155)

Pentru a stabili dacă o primă de risc adecvată a fost adăugată la rata de bază, trebuie să fie determinat ratingul societății. FFHG nu este evaluată de o agenție de rating de credit. Cu toate acestea, Germania a susținut că, în analiza marjei de risc furnizată de Deutsche Bank, banca a evaluat, de asemenea, bonitatea societății FFHG. În analiza realizată de Deutsche Bank cu privire la situațiile financiare ale societății FFHG în perioada 2006-2008, FFHG este încadrată la categoria de rating [< BBB+]. Cu toate acestea, nu este specificat un rating exact pentru societate.

| (156) | Comisia observă că în categoria de rating [< BBB+] sunt incluse toate ratingurile inferioare categoriei [BBB+]. Prin urmare, încadrarea în categoria [< BBB+] a societății FFHG, conform analizei efectuate de Deutsche Bank, ar putea fi interpretată în consecință ca orice rating inferior categoriei [BBB+] pe scala de rating a agenției Standard & Poor's. |
| --- | --- |

(156)

Comisia observă că în categoria de rating [< BBB+] sunt incluse toate ratingurile inferioare categoriei [BBB+]. Prin urmare, încadrarea în categoria [< BBB+] a societății FFHG, conform analizei efectuate de Deutsche Bank, ar putea fi interpretată în consecință ca orice rating inferior categoriei [BBB+] pe scala de rating a agenției Standard & Poor's.

| (157) | Pe lângă analiza efectuată Deutsche Bank, Germania a prezentat analize ale ratingului pentru FFHG realizate de alte două bănci. Comisia observă că băncile respective au încadrat, de asemenea, societatea FFHG în categoria de rating [< BBB+]. În 2010, Volksbank a atribuit societății FFHG un rating de [...] în conformitate cu scala de rating intern (care corespunde cu ratingul [B până la BB] pe scala de rating a agenției Standard & Poor's). În 2011, Kreissparkasse Birkenfeld a atribuit societății FFHG un rating de [...] în conformitate cu scala de rating internă (care corespunde cu ratingul [B– până la BB–] pe scala de rating a agenției Standard & Poor's). |
| --- | --- |

(157)

Pe lângă analiza efectuată Deutsche Bank, Germania a prezentat analize ale ratingului pentru FFHG realizate de alte două bănci. Comisia observă că băncile respective au încadrat, de asemenea, societatea FFHG în categoria de rating [< BBB+]. În 2010, Volksbank a atribuit societății FFHG un rating de [...] în conformitate cu scala de rating intern (care corespunde cu ratingul [B până la BB] pe scala de rating a agenției Standard & Poor's). În 2011, Kreissparkasse Birkenfeld a atribuit societății FFHG un rating de [...] în conformitate cu scala de rating internă (care corespunde cu ratingul [B– până la BB–] pe scala de rating a agenției Standard & Poor's).

| (158) | În cele din urmă, Germania a furnizat ratinguri ale societății FFHG determinate cu ajutorul modelului de notare a creditelor propus de agenția Moody's, pe baza datelor disponibile la momentul acordării împrumuturilor de către ISB (a se vedea tabelul 8). Ratingurile respective confirmă ratingul [< BBB+] atribuit de Deutsche Bank și variază între [B2] pe scala de rating a agenției Moody's (echivalentul categoriei [B] pe scala de rating a agenției Standard & Poor's) și [Baa3] pe scala de rating a agenției Moody's (echivalentul categoriei [BBB–] pe scala de rating a agenției Standard & Poor's). |
| --- | --- |

(158)

În cele din urmă, Germania a furnizat ratinguri ale societății FFHG determinate cu ajutorul modelului de notare a creditelor propus de agenția Moody's, pe baza datelor disponibile la momentul acordării împrumuturilor de către ISB (a se vedea tabelul 8). Ratingurile respective confirmă ratingul [< BBB+] atribuit de Deutsche Bank și variază între [B2] pe scala de rating a agenției Moody's (echivalentul categoriei [B] pe scala de rating a agenției Standard & Poor's) și [Baa3] pe scala de rating a agenției Moody's (echivalentul categoriei [BBB–] pe scala de rating a agenției Standard & Poor's).

| (159) | Având în vedere argumentele din considerentele 153-158, Comisia consideră că ratingul societății FFHG corespunde în cel mai bun caz categoriei [BBB–] pe scala de rating a agenției Standard & Poor's. |
| --- | --- |

(159)

Având în vedere argumentele din considerentele 153-158, Comisia consideră că ratingul societății FFHG corespunde în cel mai bun caz categoriei [BBB–] pe scala de rating a agenției Standard & Poor's.

| (160) | Cu toate acestea, pentru a stabili dacă, în plus față de orice posibil avantaj acordat prin garanția de stat de 100 % (a se vedea secțiunea 6.2), împrumuturile acordate de ISB au conferit un avantaj societății FFHG, trebuie să fie luat în considerare ratingul emitentului garanției de stat de 100 % (și anume, ratingul landului Renania-Palatinat), întrucât, în caz contrar, avantajul care rezultă din garanția de stat ar fi luat în considerare de două ori. Astfel cum s-a menționat în considerentul 117, landul Renania-Palatinat se încadrează la categoria de rating AAA. |
| --- | --- |

(160)

Cu toate acestea, pentru a stabili dacă, în plus față de orice posibil avantaj acordat prin garanția de stat de 100 % (a se vedea secțiunea 6.2), împrumuturile acordate de ISB au conferit un avantaj societății FFHG, trebuie să fie luat în considerare ratingul emitentului garanției de stat de 100 % (și anume, ratingul landului Renania-Palatinat), întrucât, în caz contrar, avantajul care rezultă din garanția de stat ar fi luat în considerare de două ori. Astfel cum s-a menționat în considerentul 117, landul Renania-Palatinat se încadrează la categoria de rating AAA.

| (161) | Prin urmare, având în vedere faptul că împrumuturile au fost acordate de ISB în contextul unei garanții de stat, Comisia consideră că este adecvat să se stabilească marja de risc pe baza obligațiunilor pe cinci ani ale landurilor germane (care se ridică la [5-25] de puncte de bază). De asemenea, Comisia constată că, în analiza sa, Deutsche Bank a adăugat o primă de risc de [5-25] puncte de bază din cauza faptului că împrumuturile nu au fost acordate în mod direct landului, ci au fost doar garantate printr-o garanție de stat de 100 %, precum și o primă suplimentară de [5-25] de puncte de bază din cauza capacității de negociere limitată a datoriei. Comisia consideră că ipotezele sunt rezonabile și că marja de risc rezultată, cuprinsă între [20 și 70] de puncte de bază, este adecvată, având în vedere bonitatea emitentului garanției. |
| --- | --- |

(161)

Prin urmare, având în vedere faptul că împrumuturile au fost acordate de ISB în contextul unei garanții de stat, Comisia consideră că este adecvat să se stabilească marja de risc pe baza obligațiunilor pe cinci ani ale landurilor germane (care se ridică la [5-25] de puncte de bază). De asemenea, Comisia constată că, în analiza sa, Deutsche Bank a adăugat o primă de risc de [5-25] puncte de bază din cauza faptului că împrumuturile nu au fost acordate în mod direct landului, ci au fost doar garantate printr-o garanție de stat de 100 %, precum și o primă suplimentară de [5-25] de puncte de bază din cauza capacității de negociere limitată a datoriei. Comisia consideră că ipotezele sunt rezonabile și că marja de risc rezultată, cuprinsă între [20 și 70] de puncte de bază, este adecvată, având în vedere bonitatea emitentului garanției.

Conformitatea cu condițiile de piață a împrumuturilor 2 și 5 acordate de ISB

| (162) | În ceea ce privește împrumuturile 2 și 5 acordate de ISB, care au rate variabile, rata reală a dobânzii este EURIBOR plus o marjă de risc de [0,35 %-0,55 %] pe an și, respectiv, de [0,25 %-0,45 %] pe an. Marja de risc pentru împrumutul 2 acordat de ISB s-a încadrat în intervalul stabilit de Deutsche Bank, în timp ce marja de risc pentru împrumutul 5 acordat de ISB a fost de 4 puncte de bază sub prima de risc stabilită de Deutsche Bank. Nu s-au perceput comisioane bancare pentru niciunul dintre cele două împrumuturi acordate de ISB. Prin urmare, Comisia consideră că rata dobânzii percepută pentru acordarea celor două împrumuturi reprezintă (deși în mică măsură) un element de avantaj (rata dobânzii plătită pentru împrumutul 2 pare să fie cuprinsă între [10-30] de puncte de bază sub rata de referință, iar pentru împrumutul 5 între [5-25] de puncte de bază). |
| --- | --- |

(162)

În ceea ce privește împrumuturile 2 și 5 acordate de ISB, care au rate variabile, rata reală a dobânzii este EURIBOR plus o marjă de risc de [0,35 %-0,55 %] pe an și, respectiv, de [0,25 %-0,45 %] pe an. Marja de risc pentru împrumutul 2 acordat de ISB s-a încadrat în intervalul stabilit de Deutsche Bank, în timp ce marja de risc pentru împrumutul 5 acordat de ISB a fost de 4 puncte de bază sub prima de risc stabilită de Deutsche Bank. Nu s-au perceput comisioane bancare pentru niciunul dintre cele două împrumuturi acordate de ISB. Prin urmare, Comisia consideră că rata dobânzii percepută pentru acordarea celor două împrumuturi reprezintă (deși în mică măsură) un element de avantaj (rata dobânzii plătită pentru împrumutul 2 pare să fie cuprinsă între [10-30] de puncte de bază sub rata de referință, iar pentru împrumutul 5 între [5-25] de puncte de bază).

Conformitatea cu condițiile de piață a împrumuturilor 1, 3 și 4 acordate de ISB

| (163) | Comisia constată că rata dobânzii pentru împrumuturile 1, 3 și 4 acordate de ISB este fixă. Întrucât toate cele trei împrumuturi sunt cu amortizare, în vederea stabilirii scadenței relevante a împrumuturilor în cauză trebuie să fie luată în considerare amortizarea acestora. |
| --- | --- |

(163)

Comisia constată că rata dobânzii pentru împrumuturile 1, 3 și 4 acordate de ISB este fixă. Întrucât toate cele trei împrumuturi sunt cu amortizare, în vederea stabilirii scadenței relevante a împrumuturilor în cauză trebuie să fie luată în considerare amortizarea acestora.

| (164) | În acest scop, Comisia a calculat durata de viață medie ponderată (weighted average life – WAL) a împrumuturilor, care indică numărul mediu al anilor în care sumele rămân scadente. WAL a împrumutului 1 a fost calculată la 3,92 ani, WAL a împrumutului 3 la 1,17 ani și WAL a împrumutului 4 la 3,29 ani. |
| --- | --- |

(164)

În acest scop, Comisia a calculat durata de viață medie ponderată (weighted average life – WAL) a împrumuturilor, care indică numărul mediu al anilor în care sumele rămân scadente. WAL a împrumutului 1 a fost calculată la 3,92 ani, WAL a împrumutului 3 la 1,17 ani și WAL a împrumutului 4 la 3,29 ani.

weighted average life

| (165) | Pentru a stabili rata de bază a împrumutului 1, întrucât WAL aferentă se ridică la 3,92 ani, Comisia a utilizat ca indicator rata de swap EUR pe patru ani (65). Pentru împrumutul 3, rata de swap EUR pe un an (66) este utilizată ca cea mai apropiată aproximare a WAL-ului său de 1,17 ani. Pentru împrumutul 4, rata de swap pe trei ani (67) este utilizată ca o aproximare a WAL-ului său de 3,29 ani. Ratele swap relevante au fost obținute de la Bloomberg, pentru ziua în care au fost contractate împrumuturile (68). Valorile ratelor swap corespunzătoare sunt după cum urmează: [2 %-3 %] pentru împrumutul 1, [1 %-1,5 %] pentru împrumutul 3 și [1,5 %-2,5 %] pentru împrumutul 4 (69). |
| --- | --- |

(165)

Pentru a stabili rata de bază a împrumutului 1, întrucât WAL aferentă se ridică la 3,92 ani, Comisia a utilizat ca indicator rata de swap EUR pe patru ani (65). Pentru împrumutul 3, rata de swap EUR pe un an (66) este utilizată ca cea mai apropiată aproximare a WAL-ului său de 1,17 ani. Pentru împrumutul 4, rata de swap pe trei ani (67) este utilizată ca o aproximare a WAL-ului său de 3,29 ani. Ratele swap relevante au fost obținute de la Bloomberg, pentru ziua în care au fost contractate împrumuturile (68). Valorile ratelor swap corespunzătoare sunt după cum urmează: [2 %-3 %] pentru împrumutul 1, [1 %-1,5 %] pentru împrumutul 3 și [1,5 %-2,5 %] pentru împrumutul 4 (69).

65

66

67

68

69

| (166) | Abordarea conduce la o rată de referință de [2,5 %-4,5 %] (70) pentru împrumutul 1 (cu o garanție de stat de 100 %), de [1,5 %-3 %] (71) pentru împrumutul 3 (cu o garanție de stat de 100 %) și de [2 %-3,5 %] (72) pentru împrumutul 4 (cu o garanție de stat de 100 %). |
| --- | --- |

(166)

Abordarea conduce la o rată de referință de [2,5 %-4,5 %] (70) pentru împrumutul 1 (cu o garanție de stat de 100 %), de [1,5 %-3 %] (71) pentru împrumutul 3 (cu o garanție de stat de 100 %) și de [2 %-3,5 %] (72) pentru împrumutul 4 (cu o garanție de stat de 100 %).

70

71

72

| (167) | Împrumuturile 1, 3 și 4 au fost acordate la rate ale dobânzii superioare cu mult ratelor de referință calculate (împrumutul 1 la [> 3 %; < 4,5 %], împrumutul 3 la [> 3 %; < 4,5 %] și împrumutul 4 la [> 3 %; < 4,5 %]) și Comisia consideră că aceasta reprezintă un indiciu al faptului că împrumuturile au respectat, într-adevăr, condițiile pieței, excluzând astfel existența unui avantaj. |
| --- | --- |

(167)

Împrumuturile 1, 3 și 4 au fost acordate la rate ale dobânzii superioare cu mult ratelor de referință calculate (împrumutul 1 la [> 3 %; < 4,5 %], împrumutul 3 la [> 3 %; < 4,5 %] și împrumutul 4 la [> 3 %; < 4,5 %]) și Comisia consideră că aceasta reprezintă un indiciu al faptului că împrumuturile au respectat, într-adevăr, condițiile pieței, excluzând astfel existența unui avantaj.

6.3.4.   Caracterul selectiv

Caracterul selectiv

| (168) | Întrucât împrumuturile 2 și 5 din partea ISB au fost acordate în condiții preferențiale numai societății FFHG, măsurile trebuie să fie considerate ca fiind de natură selectivă. |
| --- | --- |

(168)

Întrucât împrumuturile 2 și 5 din partea ISB au fost acordate în condiții preferențiale numai societății FFHG, măsurile trebuie să fie considerate ca fiind de natură selectivă.

6.3.5.   Denaturarea concurenței și efectele asupra schimburilor comerciale

Denaturarea concurenței și efectele asupra schimburilor comerciale

| (169) | Pentru aceleași motive subliniate în considerentul 120 și următoarele, Comisia consideră că orice avantaj economic selectiv acordat societății FFHG este de natură să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre. |
| --- | --- |

(169)

Pentru aceleași motive subliniate în considerentul 120 și următoarele, Comisia consideră că orice avantaj economic selectiv acordat societății FFHG este de natură să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

6.3.6.   Concluzie

Concluzie

| (170) | Având în vedere considerentele 140-169 de mai sus, Comisia concluzionează că împrumuturile 1, 3 și 4 au fost acordate de ISB la rate care pot fi considerate a fi în conformitate cu condițiile pieței, excluzând astfel existența unui avantaj. Prin urmare, întrucât criteriile cumulative prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat nu sunt îndeplinite, Comisia consideră că împrumuturile în cauză acordate de ISB nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(170)

Având în vedere considerentele 140-169 de mai sus, Comisia concluzionează că împrumuturile 1, 3 și 4 au fost acordate de ISB la rate care pot fi considerate a fi în conformitate cu condițiile pieței, excluzând astfel existența unui avantaj. Prin urmare, întrucât criteriile cumulative prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat nu sunt îndeplinite, Comisia consideră că împrumuturile în cauză acordate de ISB nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

| (171) | Având în vedere considerentele 140-169 de mai sus, Comisia concluzionează că rata dobânzii pentru împrumuturile 2 și 5 acordate de ISB s-a situat sub rata de referință. Prin urmare, întrucât celelalte criterii prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat sunt îndeplinite, Comisia consideră că împrumuturile în cauză acordate de ISB constituie ajutor de stat (deși cu o valoare redusă). |
| --- | --- |

(171)

Având în vedere considerentele 140-169 de mai sus, Comisia concluzionează că rata dobânzii pentru împrumuturile 2 și 5 acordate de ISB s-a situat sub rata de referință. Prin urmare, întrucât celelalte criterii prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat sunt îndeplinite, Comisia consideră că împrumuturile în cauză acordate de ISB constituie ajutor de stat (deși cu o valoare redusă).

6.4.   Legalitatea ajutorului

Legalitatea ajutorului

| (172) | În temeiul articolului 108 alineatul (3) din tratat, statele membre trebuie să notifice proiectele care urmăresc să instituie sau să modifice ajutoare de stat și nu le pot pune în aplicare înainte de pronunțarea unei decizii finale în cadrul procedurii de notificare. |
| --- | --- |

(172)

În temeiul articolului 108 alineatul (3) din tratat, statele membre trebuie să notifice proiectele care urmăresc să instituie sau să modifice ajutoare de stat și nu le pot pune în aplicare înainte de pronunțarea unei decizii finale în cadrul procedurii de notificare.

| (173) | Având în vedere că fondurile furnizate din structura de gestionare centralizată a lichidităților în condiții privilegiate, împrumuturile 2 și 5 acordate de ISB și garanția de stat de 100 % au fost deja puse la dispoziția societății FFHG, Comisia consideră că Germania nu a respectat cerințele prevăzute la articolul 108 alineatul (3) din tratat (73). |
| --- | --- |

(173)

Având în vedere că fondurile furnizate din structura de gestionare centralizată a lichidităților în condiții privilegiate, împrumuturile 2 și 5 acordate de ISB și garanția de stat de 100 % au fost deja puse la dispoziția societății FFHG, Comisia consideră că Germania nu a respectat cerințele prevăzute la articolul 108 alineatul (3) din tratat (73).

73

6.5.   Compatibilitate

Compatibilitate

6.5.1.   Aplicabilitatea liniilor directoare privind ajutoarele pentru salvare și restructurare

Aplicabilitatea liniilor directoare privind ajutoarele pentru salvare și restructurare

| (174) | În opinia Lufthansa, Comisia ar trebui să aplice liniile directoare privind ajutoarele pentru salvare și restructurare în momentul evaluării măsurilor de ajutor de stat în cauză. |
| --- | --- |

(174)

În opinia Lufthansa, Comisia ar trebui să aplice liniile directoare privind ajutoarele pentru salvare și restructurare în momentul evaluării măsurilor de ajutor de stat în cauză.

| (175) | Orientările privind sectorul aviației conțin norme specifice și detaliate referitoare la finanțarea publică a aeroporturilor, inclusiv ajutoare de exploatare. Astfel cum se menționează la punctul 117 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, aeroporturile mai mici pot întâmpina dificultăți în a-și asigura finanțarea propriilor activități în absența sprijinului public, din cauza costurilor fixe ridicate (deficit de finanțare). |
| --- | --- |

(175)

Orientările privind sectorul aviației conțin norme specifice și detaliate referitoare la finanțarea publică a aeroporturilor, inclusiv ajutoare de exploatare. Astfel cum se menționează la punctul 117 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, aeroporturile mai mici pot întâmpina dificultăți în a-și asigura finanțarea propriilor activități în absența sprijinului public, din cauza costurilor fixe ridicate (deficit de finanțare).

| (176) | Cu toate acestea, inclusiv în cazul în care s-ar aplica liniile directoare privind ajutoarele pentru salvare și restructurare în cazul ajutoarelor pentru un aeroport, acestea nu sunt aplicabile în speță, întrucât FFHG nu era o întreprindere aflată în dificultate. |
| --- | --- |

(176)

Cu toate acestea, inclusiv în cazul în care s-ar aplica liniile directoare privind ajutoarele pentru salvare și restructurare în cazul ajutoarelor pentru un aeroport, acestea nu sunt aplicabile în speță, întrucât FFHG nu era o întreprindere aflată în dificultate.

| (177) | În conformitate cu Orientările din 2014 privind ajutoarele pentru salvare și restructurare (74), Comisia va efectua examinarea măsurilor de ajutor pe baza orientărilor aplicate la data acordării ajutorului. Întrucât, în speță, ajutorul a fost acordat în perioada 2009-2011 (deci cu mult înainte de publicarea în Jurnalul Oficial a Orientărilor din 2014 privind ajutoarele pentru salvare și restructurare), Comisia va examina dacă FFHG ar putea fi considerată o întreprindere aflată în dificultate pe baza liniilor directoare din 2004 privind ajutoarele pentru salvare și restructurare (și anume, orientările care au fost aplicate la momentul acordării ajutorului). |
| --- | --- |

(177)

În conformitate cu Orientările din 2014 privind ajutoarele pentru salvare și restructurare (74), Comisia va efectua examinarea măsurilor de ajutor pe baza orientărilor aplicate la data acordării ajutorului. Întrucât, în speță, ajutorul a fost acordat în perioada 2009-2011 (deci cu mult înainte de publicarea în Jurnalul Oficial a Orientărilor din 2014 privind ajutoarele pentru salvare și restructurare), Comisia va examina dacă FFHG ar putea fi considerată o întreprindere aflată în dificultate pe baza liniilor directoare din 2004 privind ajutoarele pentru salvare și restructurare (și anume, orientările care au fost aplicate la momentul acordării ajutorului).

74

| (178) | În conformitate cu punctul 10 din Orientările din 2004 privind ajutoarele pentru salvare și restructurare, o întreprindere este considerată ca aflându-se în dificultate atunci când, în cazul unei societăți cu răspundere limitată, mai mult de jumătate din capitalul social a dispărut, peste un sfert din acest capital fiind pierdut în ultimele 12 luni, sau în cazul în care societatea îndeplinește criteriile prevăzute de legislația națională pentru a face obiectul procedurilor colective de insolvență. |
| --- | --- |

(178)

În conformitate cu punctul 10 din Orientările din 2004 privind ajutoarele pentru salvare și restructurare, o întreprindere este considerată ca aflându-se în dificultate atunci când, în cazul unei societăți cu răspundere limitată, mai mult de jumătate din capitalul social a dispărut, peste un sfert din acest capital fiind pierdut în ultimele 12 luni, sau în cazul în care societatea îndeplinește criteriile prevăzute de legislația națională pentru a face obiectul procedurilor colective de insolvență.

| (179) | În speță, niciuna dintre cele două condiții nu a fost îndeplinită la momentul acordării ajutorului. Capitalul social al societății FFHG, care este o societate cu răspundere limitată, a rămas la un nivel stabil de 50 de milioane EUR în perioada 2007-2010 și a înregistrat o scădere ușoară, de la 50 de milioane EUR la 44 de milioane EUR, în 2011 și la 38 de milioane EUR în 2012. De asemenea, FFHG nu a îndeplinit criteriile prevăzute în legislația internă pentru a face obiectul procedurilor colective de insolvență. |
| --- | --- |

(179)

În speță, niciuna dintre cele două condiții nu a fost îndeplinită la momentul acordării ajutorului. Capitalul social al societății FFHG, care este o societate cu răspundere limitată, a rămas la un nivel stabil de 50 de milioane EUR în perioada 2007-2010 și a înregistrat o scădere ușoară, de la 50 de milioane EUR la 44 de milioane EUR, în 2011 și la 38 de milioane EUR în 2012. De asemenea, FFHG nu a îndeplinit criteriile prevăzute în legislația internă pentru a face obiectul procedurilor colective de insolvență.

| (180) | Rezultatele financiare rezumate în tabelul 4 nu sugerează că FFHG ar trebui să fie considerată drept o întreprindere aflată în dificultate. În această privință, conform punctului 11 din liniile directoare din 2004 privind ajutoarele pentru salvare și restructurare, o întreprindere poate fi considerată a se afla în dificultate chiar și atunci când condițiile de la punctul 10 nu sunt îndeplinite, în special în cazul în care sunt prezente simptomele obișnuite ale unei întreprinderi aflate în dificultate, cum ar fi creșterea pierderilor, scăderea cifrei de afaceri, reducerea fluxului de numerar, îndatorarea crescută, creșterea cheltuielilor cu dobânzile etc. Cu toate acestea, în speță, în pofida scăderii numărului de pasageri ca urmare a crizei economice și financiare, rezultatele financiare ale societății FFHG au arătat că aceasta face progrese către obiectivul de a deveni profitabilă. |
| --- | --- |

(180)

Rezultatele financiare rezumate în tabelul 4 nu sugerează că FFHG ar trebui să fie considerată drept o întreprindere aflată în dificultate. În această privință, conform punctului 11 din liniile directoare din 2004 privind ajutoarele pentru salvare și restructurare, o întreprindere poate fi considerată a se afla în dificultate chiar și atunci când condițiile de la punctul 10 nu sunt îndeplinite, în special în cazul în care sunt prezente simptomele obișnuite ale unei întreprinderi aflate în dificultate, cum ar fi creșterea pierderilor, scăderea cifrei de afaceri, reducerea fluxului de numerar, îndatorarea crescută, creșterea cheltuielilor cu dobânzile etc. Cu toate acestea, în speță, în pofida scăderii numărului de pasageri ca urmare a crizei economice și financiare, rezultatele financiare ale societății FFHG au arătat că aceasta face progrese către obiectivul de a deveni profitabilă.

| (181) | Având în vedere argumentele prezentate în considerentul 175 și următoarele, Comisia consideră că FFHG nu poate fi considerată drept o întreprindere aflată în dificultate la momentul acordării ajutorului și, prin urmare, liniile directoare din 2004 privind ajutoarele pentru salvare și restructurare nu sunt aplicabile. |
| --- | --- |

(181)

Având în vedere argumentele prezentate în considerentul 175 și următoarele, Comisia consideră că FFHG nu poate fi considerată drept o întreprindere aflată în dificultate la momentul acordării ajutorului și, prin urmare, liniile directoare din 2004 privind ajutoarele pentru salvare și restructurare nu sunt aplicabile.

6.5.2.   Aplicabilitatea Orientărilor din 2014 și 2005 privind sectorul aviației

Aplicabilitatea Orientărilor din 2014 și 2005 privind sectorul aviației

| (182) | Articolul 107 alineatul (3) din tratat prevede anumite excepții de la regula generală prevăzută la articolul 107 alineatul (1) din tratat conform căreia ajutorul de stat nu este compatibil cu piața internă. Ajutorul în cauză poate fi evaluat pe baza articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat, care prevede că pot fi considerate compatibile cu piața internă „ajutoarele destinate să faciliteze dezvoltarea anumitor activități sau a anumitor regiuni economice, în cazul în care acestea nu modifică în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun”. |
| --- | --- |

(182)

Articolul 107 alineatul (3) din tratat prevede anumite excepții de la regula generală prevăzută la articolul 107 alineatul (1) din tratat conform căreia ajutorul de stat nu este compatibil cu piața internă. Ajutorul în cauză poate fi evaluat pe baza articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat, care prevede că pot fi considerate compatibile cu piața internă „ajutoarele destinate să faciliteze dezvoltarea anumitor activități sau a anumitor regiuni economice, în cazul în care acestea nu modifică în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun”.

| (183) | În această privință, Orientările din 2014 privind sectorul aviației asigură un cadru pentru a evalua dacă ajutoarele acordate aeroporturilor pot fi declarate compatibile în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. |
| --- | --- |

(183)

În această privință, Orientările din 2014 privind sectorul aviației asigură un cadru pentru a evalua dacă ajutoarele acordate aeroporturilor pot fi declarate compatibile în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.

| (184) | În temeiul Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației, Comisia consideră că, în cazul ajutoarelor ilegale pentru investiții acordate aeroporturilor se aplică „Comunicarea Comisiei privind stabilirea normelor aplicabile pentru evaluarea ajutorului de stat ilegal” (75). În această privință, dacă ajutorul ilegal pentru investiții a fost acordat înainte de 4 aprilie 2014, Comisia va aplica normele privind compatibilitatea care sunt în vigoare la momentul acordării ajutoarelor ilegale pentru investiții. În consecință, Comisia va aplica principiile prevăzute în Orientările din 2005 privind sectorul aviației în cazul ajutoarelor ilegale pentru investiții acordate aeroporturilor înainte de 4 aprilie 2014 (76). |
| --- | --- |

(184)

În temeiul Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației, Comisia consideră că, în cazul ajutoarelor ilegale pentru investiții acordate aeroporturilor se aplică „Comunicarea Comisiei privind stabilirea normelor aplicabile pentru evaluarea ajutorului de stat ilegal” (75). În această privință, dacă ajutorul ilegal pentru investiții a fost acordat înainte de 4 aprilie 2014, Comisia va aplica normele privind compatibilitatea care sunt în vigoare la momentul acordării ajutoarelor ilegale pentru investiții. În consecință, Comisia va aplica principiile prevăzute în Orientările din 2005 privind sectorul aviației în cazul ajutoarelor ilegale pentru investiții acordate aeroporturilor înainte de 4 aprilie 2014 (76).

75

76

| (185) | În același timp, în Orientările din 2014 privind sectorul aviației, Comisia a afirmat că dispozițiile din „Comunicarea privind stabilirea regulilor aplicabile pentru evaluarea ajutorului de stat ilegal” nu ar trebui să se aplice cazurilor pendinte privind ajutoarele de exploatare ilegale acordate aeroporturilor înainte de 4 aprilie 2014. În schimb, Comisia va aplica principiile menționate în Orientările din 2014 privind sectorul aviației în toate cazurile care vizează ajutoarele de exploatare (notificări în curs și ajutoare ilegale nenotificate) acordate aeroporturilor, chiar dacă acestea au fost acordate înainte de data de 4 aprilie 2014 și de începutul perioadei de tranziție (77). |
| --- | --- |

(185)

În același timp, în Orientările din 2014 privind sectorul aviației, Comisia a afirmat că dispozițiile din „Comunicarea privind stabilirea regulilor aplicabile pentru evaluarea ajutorului de stat ilegal” nu ar trebui să se aplice cazurilor pendinte privind ajutoarele de exploatare ilegale acordate aeroporturilor înainte de 4 aprilie 2014. În schimb, Comisia va aplica principiile menționate în Orientările din 2014 privind sectorul aviației în toate cazurile care vizează ajutoarele de exploatare (notificări în curs și ajutoare ilegale nenotificate) acordate aeroporturilor, chiar dacă acestea au fost acordate înainte de data de 4 aprilie 2014 și de începutul perioadei de tranziție (77).

77

| (186) | Comisia a concluzionat deja în considerentul 173 că măsurile care fac obiectul anchetei constituie ajutoare de stat ilegale acordate înainte de 4 aprilie 2014. |
| --- | --- |

(186)

Comisia a concluzionat deja în considerentul 173 că măsurile care fac obiectul anchetei constituie ajutoare de stat ilegale acordate înainte de 4 aprilie 2014.

6.5.3.   Distincția între ajutorul pentru investiții și ajutorul de exploatare

Distincția între ajutorul pentru investiții și ajutorul de exploatare

| (187) | Având în vedere dispozițiile Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației menționate în considerentele 184 și 185, Comisia trebuie să determine dacă măsurile în cauză constituie ajutoare ilegale pentru investiții sau de exploatare. |
| --- | --- |

(187)

Având în vedere dispozițiile Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației menționate în considerentele 184 și 185, Comisia trebuie să determine dacă măsurile în cauză constituie ajutoare ilegale pentru investiții sau de exploatare.

| (188) | În conformitate cu punctul 25 subpunctul (r) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutoarele pentru investiții sunt definite drept „ajutoarele menite să finanțeze active imobilizate; mai precis, să acopere «deficitul de finanțare a costurilor de capital»”. De asemenea, în conformitate cu punctul 25 subpunctul (r) din orientări, ajutoarele pentru investiții se referă atât la plățile în avans (și anume, care acoperă costurile inițiale de investiție), cât și la ajutoarele plătite în tranșe periodice (destinate să acopere costurile de capital în ceea ce privește amortizarea anuală și cheltuielile de finanțare). |
| --- | --- |

(188)

În conformitate cu punctul 25 subpunctul (r) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutoarele pentru investiții sunt definite drept „ajutoarele menite să finanțeze active imobilizate; mai precis, să acopere «deficitul de finanțare a costurilor de capital»”. De asemenea, în conformitate cu punctul 25 subpunctul (r) din orientări, ajutoarele pentru investiții se referă atât la plățile în avans (și anume, care acoperă costurile inițiale de investiție), cât și la ajutoarele plătite în tranșe periodice (destinate să acopere costurile de capital în ceea ce privește amortizarea anuală și cheltuielile de finanțare).

| (189) | Ajutoarele de exploatare, în schimb, vizează acoperirea integrală sau parțială a costurilor de exploatare ale unui aeroport, definite drept „costurile suportate de un aeroport în vederea furnizării de servicii aeroportuare; acestea includ anumite categorii de costuri, cum ar fi costurile cu personalul, cele aferente serviciilor contractate, cele legate de comunicații, deșeuri, energie, întreținere, chirie și administrație, dar exclud costurile de capital, sprijinul pentru marketing sau orice alte stimulente acordate companiilor aeriene de către aeroport, precum și costurile care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică” (78). |
| --- | --- |

(189)

Ajutoarele de exploatare, în schimb, vizează acoperirea integrală sau parțială a costurilor de exploatare ale unui aeroport, definite drept „costurile suportate de un aeroport în vederea furnizării de servicii aeroportuare; acestea includ anumite categorii de costuri, cum ar fi costurile cu personalul, cele aferente serviciilor contractate, cele legate de comunicații, deșeuri, energie, întreținere, chirie și administrație, dar exclud costurile de capital, sprijinul pentru marketing sau orice alte stimulente acordate companiilor aeriene de către aeroport, precum și costurile care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică” (78).

78

| (190) | Având în vedere definițiile de mai sus, Comisia consideră că garanția de stat de 100 % pentru împrumuturile acordate de ISB în condiții privilegiate și împrumuturile 2 și 5 acordate de ISB reprezintă ajutor pentru investiții în favoarea societății FFHG. Toate fondurile respective au fost legate de refinanțarea împrumuturilor care, la rândul lor, au finanțat un anumit proiect de investiții în infrastructură (a se vedea tabelul 9). De asemenea, sumele aferente împrumuturilor acordate de ISB sunt egale sau mai mici decât investițiile efectuate.

  Tabelul 9


  Imagine de ansamblu comparativă asupra valorii împrumuturilor acordate de ISB și scopului acestora
   (79)








  Împrumut ISB nr. | Valoarea împrumutului în milioane EUR | Scopul împrumutului |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 18,4 | [...] investiții în infrastructură în valoare de [...] |
| 2 | 20,0 | [...] investiții în infrastructură în valoare de [...] |
| 3 | 2,5 | [...] investiții în infrastructură în valoare de [...] |
| 4 | 25,9 | [...] investiții în infrastructură în valoare de [...] |
| 5 | 6,8 | [...] investiții în infrastructură în valoare de [...] |

(190)

Având în vedere definițiile de mai sus, Comisia consideră că garanția de stat de 100 % pentru împrumuturile acordate de ISB în condiții privilegiate și împrumuturile 2 și 5 acordate de ISB reprezintă ajutor pentru investiții în favoarea societății FFHG. Toate fondurile respective au fost legate de refinanțarea împrumuturilor care, la rândul lor, au finanțat un anumit proiect de investiții în infrastructură (a se vedea tabelul 9). De asemenea, sumele aferente împrumuturilor acordate de ISB sunt egale sau mai mici decât investițiile efectuate.

Tabelul 9

Tabelul 9

Imagine de ansamblu comparativă asupra valorii împrumuturilor acordate de ISB și scopului acestora
   (79)

Imagine de ansamblu comparativă asupra valorii împrumuturilor acordate de ISB și scopului acestora

79

Împrumut ISB nr.

Valoarea împrumutului în milioane EUR

Scopul împrumutului

1

18,4

[...] investiții în infrastructură în valoare de [...]

2

20,0

[...] investiții în infrastructură în valoare de [...]

3

2,5

[...] investiții în infrastructură în valoare de [...]

4

25,9

[...] investiții în infrastructură în valoare de [...]

5

6,8

[...] investiții în infrastructură în valoare de [...]

| (191) | Prin urmare, Comisia consideră că garanția de stat de 100 % pentru împrumuturile acordate de ISB și împrumuturile 2 și 5 acordate de ISB reprezintă ajutor pentru investiții ilegal acordat înainte de 4 aprilie 2014, a cărui compatibilitate trebuie să fie evaluată în conformitate cu Orientările din 2005 privind sectorul aviației. |
| --- | --- |

(191)

Prin urmare, Comisia consideră că garanția de stat de 100 % pentru împrumuturile acordate de ISB și împrumuturile 2 și 5 acordate de ISB reprezintă ajutor pentru investiții ilegal acordat înainte de 4 aprilie 2014, a cărui compatibilitate trebuie să fie evaluată în conformitate cu Orientările din 2005 privind sectorul aviației.

| (192) | În ceea ce privește fondurile oferite în condiții privilegiate prin intermediul structurii de gestionare centralizată a lichidităților, Germania consideră că fondurile au fost utilizate, de asemenea, pentru a finanța investițiile în infrastructură în perioada 2009-2012. |
| --- | --- |

(192)

În ceea ce privește fondurile oferite în condiții privilegiate prin intermediul structurii de gestionare centralizată a lichidităților, Germania consideră că fondurile au fost utilizate, de asemenea, pentru a finanța investițiile în infrastructură în perioada 2009-2012.

| (193) | În perioada 2009-2012, pe aeroportul Frankfurt-Hahn au fost realizate investiții în valoare de 46 de milioane EUR (a se vedea tabelul 3). Valoarea investițiilor respective este aproximativ egală cu fondurile utilizate din structura de gestionare centralizată a lichidităților în cursul aceleiași perioade. De asemenea, în perioada 2009-2012, rezultatele din exploatare (80) (inclusiv veniturile excepționale, și anume veniturile altele decât veniturile provenite din activități aeronautice și nonaeronautice ale aeroportului și veniturile provenite din vânzarea de terenuri sau de proprietăți) au fost pozitive (a se vedea tabelul 4). Acest lucru sugerează faptul că aeroportul era în măsură să își acopere cheltuielile de exploatare curente, iar fondurile puse la dispoziție din structura de gestionare centralizată a lichidităților au fost utilizate pentru a finanța investițiile în infrastructura aeroportuară. Prin urmare, fondurile puse la dispoziție din structura de gestionare centralizată a lichidităților constituie ajutor ilegal acordat înainte de 4 aprilie 2014, a cărui compatibilitate trebuie să fie evaluată în conformitate cu Orientările din 2005 privind sectorul aviației. În această privință, se aplică, de asemenea, considerațiile din secțiunea 6.5.3. În special, având în vedere că valoarea fondurilor utilizate este mai mică decât valoarea totală a investițiilor, ajutorul poate fi considerat proporțional și necesar. |
| --- | --- |

(193)

În perioada 2009-2012, pe aeroportul Frankfurt-Hahn au fost realizate investiții în valoare de 46 de milioane EUR (a se vedea tabelul 3). Valoarea investițiilor respective este aproximativ egală cu fondurile utilizate din structura de gestionare centralizată a lichidităților în cursul aceleiași perioade. De asemenea, în perioada 2009-2012, rezultatele din exploatare (80) (inclusiv veniturile excepționale, și anume veniturile altele decât veniturile provenite din activități aeronautice și nonaeronautice ale aeroportului și veniturile provenite din vânzarea de terenuri sau de proprietăți) au fost pozitive (a se vedea tabelul 4). Acest lucru sugerează faptul că aeroportul era în măsură să își acopere cheltuielile de exploatare curente, iar fondurile puse la dispoziție din structura de gestionare centralizată a lichidităților au fost utilizate pentru a finanța investițiile în infrastructura aeroportuară. Prin urmare, fondurile puse la dispoziție din structura de gestionare centralizată a lichidităților constituie ajutor ilegal acordat înainte de 4 aprilie 2014, a cărui compatibilitate trebuie să fie evaluată în conformitate cu Orientările din 2005 privind sectorul aviației. În această privință, se aplică, de asemenea, considerațiile din secțiunea 6.5.3. În special, având în vedere că valoarea fondurilor utilizate este mai mică decât valoarea totală a investițiilor, ajutorul poate fi considerat proporțional și necesar.

80

| (194) | Cu toate acestea, ar trebui remarcat faptul că fondurile care provin din structura de gestionare centralizată a lichidităților nu au fost alocate pentru un anumit scop. De asemenea, rezultatele din exploatare (inclusiv veniturile excepționale, și anume veniturile altele decât veniturile provenite din activități aeronautice și nonaeronautice ale aeroportului și veniturile provenite din vânzarea de terenuri sau de proprietăți) au fost negative în perioada avută în vedere (a se vedea tabelul 4). Acest lucru ar putea indica faptul că veniturile provenite din activitatea obișnuită a aeroportului nu au fost suficiente pentru acoperirea costurilor de exploatare. De asemenea, Germania nu a reușit să demonstreze mecanismul prin care s-a asigurat că fondurile provenite din structura de gestionare centralizată a lichidităților nu vor fi utilizate pentru a finanța operațiunile zilnice ale aeroportului. |
| --- | --- |

(194)

Cu toate acestea, ar trebui remarcat faptul că fondurile care provin din structura de gestionare centralizată a lichidităților nu au fost alocate pentru un anumit scop. De asemenea, rezultatele din exploatare (inclusiv veniturile excepționale, și anume veniturile altele decât veniturile provenite din activități aeronautice și nonaeronautice ale aeroportului și veniturile provenite din vânzarea de terenuri sau de proprietăți) au fost negative în perioada avută în vedere (a se vedea tabelul 4). Acest lucru ar putea indica faptul că veniturile provenite din activitatea obișnuită a aeroportului nu au fost suficiente pentru acoperirea costurilor de exploatare. De asemenea, Germania nu a reușit să demonstreze mecanismul prin care s-a asigurat că fondurile provenite din structura de gestionare centralizată a lichidităților nu vor fi utilizate pentru a finanța operațiunile zilnice ale aeroportului.

| (195) | Având în vedere împrejurările respective, nu se poate exclude faptul că fondurile provenite din structura de gestionare centralizată a lichidităților au fost utilizate pentru a preveni ca FFHG să rămână fără lichidități, ceea ce ar fi putut determina operatorul aeroportuar să își reducă investițiile sau ar fi putut transforma FFHG într-o întreprindere aflată în dificultate. Prin urmare, s-ar putea considera că fondurile puse la dispoziție din structura de gestionare centralizată a lichidităților constituie ajutor de exploatare ilegal acordat înainte de 4 aprilie 2014, a cărui compatibilitate trebuie să fie evaluată în conformitate cu Orientările din 2014 privind sectorul aviației. Evaluarea este efectuată mai jos, în secțiunea 6.5.4. |
| --- | --- |

(195)

Având în vedere împrejurările respective, nu se poate exclude faptul că fondurile provenite din structura de gestionare centralizată a lichidităților au fost utilizate pentru a preveni ca FFHG să rămână fără lichidități, ceea ce ar fi putut determina operatorul aeroportuar să își reducă investițiile sau ar fi putut transforma FFHG într-o întreprindere aflată în dificultate. Prin urmare, s-ar putea considera că fondurile puse la dispoziție din structura de gestionare centralizată a lichidităților constituie ajutor de exploatare ilegal acordat înainte de 4 aprilie 2014, a cărui compatibilitate trebuie să fie evaluată în conformitate cu Orientările din 2014 privind sectorul aviației. Evaluarea este efectuată mai jos, în secțiunea 6.5.4.

6.5.4.   Compatibilitatea ajutorului pentru investiții în temeiul orientărilor din 2005 privind sectorul aviației

Compatibilitatea ajutorului pentru investiții în temeiul orientărilor din 2005 privind sectorul aviației

| (196) | În conformitate cu punctul 61 din Orientările din 2005 privind sectorul aviației, Comisia are obligația de a examina dacă sunt îndeplinite cumulativ următoarele condiții:






  (a) | construirea și operarea infrastructurii îndeplinește un obiectiv de interes general definit în mod clar (dezvoltare regională, accesibilitate etc.); |
| --- | --- | --- |

(196)

În conformitate cu punctul 61 din Orientările din 2005 privind sectorul aviației, Comisia are obligația de a examina dacă sunt îndeplinite cumulativ următoarele condiții:

(a)

construirea și operarea infrastructurii îndeplinește un obiectiv de interes general definit în mod clar (dezvoltare regională, accesibilitate etc.);

| (b) | infrastructura este necesară și proporțională cu obiectivul stabilit; |
| --- | --- |

(b)

infrastructura este necesară și proporțională cu obiectivul stabilit;

| (c) | infrastructura are perspective satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu, în special în ceea ce privește utilizarea infrastructurii existente; |
| --- | --- |

(c)

infrastructura are perspective satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu, în special în ceea ce privește utilizarea infrastructurii existente;

| (d) | toți potențialii utilizatori ai infrastructurii au acces la aceasta în mod egal și nediscriminatoriu; și |
| --- | --- |

(d)

toți potențialii utilizatori ai infrastructurii au acces la aceasta în mod egal și nediscriminatoriu; și

| (e) | dezvoltarea schimburilor comerciale nu este afectată într-o măsură care contravine interesului Uniunii. |
| --- | --- |

(e)

dezvoltarea schimburilor comerciale nu este afectată într-o măsură care contravine interesului Uniunii.

| (197) | De asemenea, pentru a fi compatibil cu piața internă, ajutorul de stat destinat aeroporturilor – ca oricare altă măsură de ajutor de stat – ar trebui să aibă un efect stimulativ și să fie necesar și proporțional cu obiectivul legitim urmărit. |
| --- | --- |

(197)

De asemenea, pentru a fi compatibil cu piața internă, ajutorul de stat destinat aeroporturilor – ca oricare altă măsură de ajutor de stat – ar trebui să aibă un efect stimulativ și să fie necesar și proporțional cu obiectivul legitim urmărit.

| (198) | Germania a afirmat că ajutorul pentru investiții în favoarea societății FFHG respectă toate criteriile de compatibilitate prevăzute în Orientările din 2005 privind sectorul aviației. |
| --- | --- |

(198)

Germania a afirmat că ajutorul pentru investiții în favoarea societății FFHG respectă toate criteriile de compatibilitate prevăzute în Orientările din 2005 privind sectorul aviației.

(a)   Ajutorul contribuie la un obiectiv de interes comun bine definit

| (199) | Ajutorul pentru investiții acordat în favoarea societății FFHG a vizat finanțarea transformării ulterioare a fostei baze militare americane în aeroport civil și, în mod substanțial, dezvoltarea infrastructurii aeroportuare. Măsurile au contribuit în mod semnificativ la dezvoltarea regională și la conectivitatea regiunii Hunsrück, la crearea de noi locuri de muncă într-o zonă a cărei economie a fost afectată de închiderea bazei militare americane, precum și la decongestionarea aeroportului Frankfurt/Main. |
| --- | --- |

(199)

Ajutorul pentru investiții acordat în favoarea societății FFHG a vizat finanțarea transformării ulterioare a fostei baze militare americane în aeroport civil și, în mod substanțial, dezvoltarea infrastructurii aeroportuare. Măsurile au contribuit în mod semnificativ la dezvoltarea regională și la conectivitatea regiunii Hunsrück, la crearea de noi locuri de muncă într-o zonă a cărei economie a fost afectată de închiderea bazei militare americane, precum și la decongestionarea aeroportului Frankfurt/Main.

| (200) | Regiunea Hunsrück, astfel cum a subliniat Germania, este înconjurată de o serie de zone (cum ar fi Landkreis Birkenfeld) care au fost marcate ca regiuni care au nevoie de sprijin în cadrul „Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur”. Într-adevăr, în perioada vizată, Landkreis Birkenfeld a fost considerată, cel puțin parțial, drept o regiune cu un produs intern brut (PIB) sub media Uniunii (81). |
| --- | --- |

(200)

Regiunea Hunsrück, astfel cum a subliniat Germania, este înconjurată de o serie de zone (cum ar fi Landkreis Birkenfeld) care au fost marcate ca regiuni care au nevoie de sprijin în cadrul „Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur”. Într-adevăr, în perioada vizată, Landkreis Birkenfeld a fost considerată, cel puțin parțial, drept o regiune cu un produs intern brut (PIB) sub media Uniunii (81).

Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur

81

| (201) | Comisia consideră că dezvoltarea aeroportului Frankfurt-Hahn a contribuit, de asemenea, în mod semnificativ la crearea de noi locuri de muncă în regiunea Hunsrück. Astfel cum reiese din observațiile Germaniei, luând în considerare toate elementele activităților aeroportului, aeroportul Frankfurt-Hahn a creat 3 063 de locuri de muncă în regiunea Hunsrück în anul 2012, din care 74 % au fost funcții cu normă întreagă, iar 90 % din lucrătorii respectivi locuiesc, de asemenea, în regiune. |
| --- | --- |

(201)

Comisia consideră că dezvoltarea aeroportului Frankfurt-Hahn a contribuit, de asemenea, în mod semnificativ la crearea de noi locuri de muncă în regiunea Hunsrück. Astfel cum reiese din observațiile Germaniei, luând în considerare toate elementele activităților aeroportului, aeroportul Frankfurt-Hahn a creat 3 063 de locuri de muncă în regiunea Hunsrück în anul 2012, din care 74 % au fost funcții cu normă întreagă, iar 90 % din lucrătorii respectivi locuiesc, de asemenea, în regiune.

| (202) | În plus, dezvoltarea aeroportului Frankfurt-Hahn a avut, de asemenea, efecte indirecte, induse și catalizatoare pozitive asupra creării de locuri de muncă în regiune, precum și asupra dezvoltării regionale în general, prin intermediul unui număr tot mai mare de activități economice și turistice. Conform informațiilor furnizate de Germania, aeroportul Frankfurt-Hahn contribuie în mod semnificativ la dezvoltarea turismului de sosire (aproximativ 33 % din pasageri, echivalentul a aproximativ un milion de pasageri în 2005) și de plecare (aproximativ 67 % din pasageri) din landul Renania-Palatinat. Potrivit Germaniei, 88 % din pasagerii care sosesc petrec cel puțin o noapte în regiune și au generat aproximativ 5,7 milioane de nopți de cazare în 2005. Întrucât 88 % din turiștii care sosesc pe aeroportul Frankfurt-Hahn rămân cel puțin o noapte și peste 80 % rămân chiar de la două până la 10 zile, aceștia generează o cifră de afaceri totală de aproximativ 133,7 milioane EUR pe an. De asemenea, turismul de sosire a generat aproximativ 11 000 de locuri de muncă în landul Renania-Palatinat. |
| --- | --- |

(202)

În plus, dezvoltarea aeroportului Frankfurt-Hahn a avut, de asemenea, efecte indirecte, induse și catalizatoare pozitive asupra creării de locuri de muncă în regiune, precum și asupra dezvoltării regionale în general, prin intermediul unui număr tot mai mare de activități economice și turistice. Conform informațiilor furnizate de Germania, aeroportul Frankfurt-Hahn contribuie în mod semnificativ la dezvoltarea turismului de sosire (aproximativ 33 % din pasageri, echivalentul a aproximativ un milion de pasageri în 2005) și de plecare (aproximativ 67 % din pasageri) din landul Renania-Palatinat. Potrivit Germaniei, 88 % din pasagerii care sosesc petrec cel puțin o noapte în regiune și au generat aproximativ 5,7 milioane de nopți de cazare în 2005. Întrucât 88 % din turiștii care sosesc pe aeroportul Frankfurt-Hahn rămân cel puțin o noapte și peste 80 % rămân chiar de la două până la 10 zile, aceștia generează o cifră de afaceri totală de aproximativ 133,7 milioane EUR pe an. De asemenea, turismul de sosire a generat aproximativ 11 000 de locuri de muncă în landul Renania-Palatinat.

| (203) | Ajutorul pentru investiții în cauză a contribuit, de asemenea, la îmbunătățirea accesibilității zonei. Cu toate acestea, multiplicarea aeroporturilor nerentabile (sau crearea de capacități suplimentare neutilizate) nu contribuie la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun. În cazul de față, Comisia consideră că ajutorul pentru investiții nu conduce la o astfel de multiplicare, care ar reduce perspectivele pe termen mediu de utilizare a infrastructurii existente pe alte aeroporturi învecinate. Într-adevăr, nu există alte aeroporturi pe o rază de 100 de kilometri sau la o distanță de călătorie de 60 de minute față de aeroportul Frankfurt-Hahn. Aeroporturile cele mai apropiate de aeroportul Frankfurt-Hahn sunt aeroportul Frankfurt/Main, care este situat la o distanță de 115 kilometri sau la o oră și 15 minute de mers cu mașina, și aeroportul Luxemburg, situat la o distanță de călătorie de o oră și 30 de minute (111 kilometri). |
| --- | --- |

(203)

Ajutorul pentru investiții în cauză a contribuit, de asemenea, la îmbunătățirea accesibilității zonei. Cu toate acestea, multiplicarea aeroporturilor nerentabile (sau crearea de capacități suplimentare neutilizate) nu contribuie la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun. În cazul de față, Comisia consideră că ajutorul pentru investiții nu conduce la o astfel de multiplicare, care ar reduce perspectivele pe termen mediu de utilizare a infrastructurii existente pe alte aeroporturi învecinate. Într-adevăr, nu există alte aeroporturi pe o rază de 100 de kilometri sau la o distanță de călătorie de 60 de minute față de aeroportul Frankfurt-Hahn. Aeroporturile cele mai apropiate de aeroportul Frankfurt-Hahn sunt aeroportul Frankfurt/Main, care este situat la o distanță de 115 kilometri sau la o oră și 15 minute de mers cu mașina, și aeroportul Luxemburg, situat la o distanță de călătorie de o oră și 30 de minute (111 kilometri).

| (204) | Aeroportul Frankfurt/Main este un nod aeroportuar internațional cu o gamă largă de destinații și este deservit în principal de transportatori în rețea care asigură traficul de tranzit, în timp ce aeroportul Frankfurt-Hahn deservește zboruri low-cost fără escală. Traficul pe aeroportul Frankfurt/Main a crescut încontinuu din 2000, de la 49,4 milioane de pasageri în 2000 la aproximativ 58 de milioane de pasageri în 2012. Cu toate acestea, în perioada menționată, creșterea a fost afectată de probleme de congestionare a traficului și de capacitatea limitată. Conform observațiilor Germaniei, limitele de capacitate de pe aeroportul Frankfurt/Main au fost depășite în mod constant. Prin urmare, potrivit Germaniei, având în vedere, în special, autorizația de funcționare a aeroportului de 24 de ore pe zi, aeroportul Frankfurt-Hahn a avut un rol important în furnizarea de capacitate suplimentară pentru a remedia problema congestionării traficului pe aeroportul Frankfurt/Main. În fapt, până în 2009, Fraport a fost acționarul majoritar al societății FFHG, operatorul aeroportului Frankfurt-Hahn (2,7 milioane de pasageri în 2013 și aproximativ 4 milioane de pasageri în perioada de apogeu din 2007) și operatorul aeroportului Frankfurt/Main (58 de milioane de pasageri și 2,1 milioane de tone de mărfuri) și a urmărit, în consecință, o strategie de diversificare. |
| --- | --- |

(204)

Aeroportul Frankfurt/Main este un nod aeroportuar internațional cu o gamă largă de destinații și este deservit în principal de transportatori în rețea care asigură traficul de tranzit, în timp ce aeroportul Frankfurt-Hahn deservește zboruri low-cost fără escală. Traficul pe aeroportul Frankfurt/Main a crescut încontinuu din 2000, de la 49,4 milioane de pasageri în 2000 la aproximativ 58 de milioane de pasageri în 2012. Cu toate acestea, în perioada menționată, creșterea a fost afectată de probleme de congestionare a traficului și de capacitatea limitată. Conform observațiilor Germaniei, limitele de capacitate de pe aeroportul Frankfurt/Main au fost depășite în mod constant. Prin urmare, potrivit Germaniei, având în vedere, în special, autorizația de funcționare a aeroportului de 24 de ore pe zi, aeroportul Frankfurt-Hahn a avut un rol important în furnizarea de capacitate suplimentară pentru a remedia problema congestionării traficului pe aeroportul Frankfurt/Main. În fapt, până în 2009, Fraport a fost acționarul majoritar al societății FFHG, operatorul aeroportului Frankfurt-Hahn (2,7 milioane de pasageri în 2013 și aproximativ 4 milioane de pasageri în perioada de apogeu din 2007) și operatorul aeroportului Frankfurt/Main (58 de milioane de pasageri și 2,1 milioane de tone de mărfuri) și a urmărit, în consecință, o strategie de diversificare.

| (205) | Aeroportul Luxemburg, care este cel mai apropiat de aeroportul Frankfurt-Hahn, dar este situat totuși la o distanță de aproximativ 111 kilometri sau la o oră și 30 de minute de mers cu mașina, a avut aproximativ 1,7 milioane de pasageri în 2008 și a înregistrat o creștere rapidă la 2,2 milioane de pasageri în 2013. Deși aeroportul Luxemburg este puțin mai mic decât aeroportul Frankfurt-Hahn în ceea ce privește traficului de călători, activitatea de transport de marfă este mai mare cu 674 000 de tone în 2013. Acesta oferă o gamă largă de zboruri regulate către capitale europene și zboruri charter către destinații turistice. Selecția destinațiilor răspunde într-o mare măsură nevoilor angajaților din instituțiile internaționale financiare situate în Luxemburg. |
| --- | --- |

(205)

Aeroportul Luxemburg, care este cel mai apropiat de aeroportul Frankfurt-Hahn, dar este situat totuși la o distanță de aproximativ 111 kilometri sau la o oră și 30 de minute de mers cu mașina, a avut aproximativ 1,7 milioane de pasageri în 2008 și a înregistrat o creștere rapidă la 2,2 milioane de pasageri în 2013. Deși aeroportul Luxemburg este puțin mai mic decât aeroportul Frankfurt-Hahn în ceea ce privește traficului de călători, activitatea de transport de marfă este mai mare cu 674 000 de tone în 2013. Acesta oferă o gamă largă de zboruri regulate către capitale europene și zboruri charter către destinații turistice. Selecția destinațiilor răspunde într-o mare măsură nevoilor angajaților din instituțiile internaționale financiare situate în Luxemburg.

| (206) | Aeroportul Saarbrücken se află la aproximativ 128 de kilometri față de aeroportul Frankfurt-Hahn, care se află la peste 2 ore de mers cu mașina. De asemenea, aeroportul Frankfurt-Hahn este deservit în principal de transportatori low-cost (Ryanair) și transportul de mărfuri constituie un element foarte important în modelul său de afaceri, în timp ce aeroportul Saarbrücken oferă în principal zboruri regulate către destinații naționale și doar un număr limitat de servicii de transport aerian de mărfuri. |
| --- | --- |

(206)

Aeroportul Saarbrücken se află la aproximativ 128 de kilometri față de aeroportul Frankfurt-Hahn, care se află la peste 2 ore de mers cu mașina. De asemenea, aeroportul Frankfurt-Hahn este deservit în principal de transportatori low-cost (Ryanair) și transportul de mărfuri constituie un element foarte important în modelul său de afaceri, în timp ce aeroportul Saarbrücken oferă în principal zboruri regulate către destinații naționale și doar un număr limitat de servicii de transport aerian de mărfuri.

| (207) | În ceea ce privește aeroportul Zweibrücken, Germania a subliniat că distanța de 127 km față de aeroportul Frankfurt-Hahn poate fi parcursă în o oră și 27 de minute cu mașina sau în aproximativ patru ore cu trenul. De asemenea, Germania a susținut că, în ceea ce privește traficul de călători și de mărfuri în perioada 2005-2012, nu poate fi dedus niciun raport de substituire între aeroporturile menționate. |
| --- | --- |

(207)

În ceea ce privește aeroportul Zweibrücken, Germania a subliniat că distanța de 127 km față de aeroportul Frankfurt-Hahn poate fi parcursă în o oră și 27 de minute cu mașina sau în aproximativ patru ore cu trenul. De asemenea, Germania a susținut că, în ceea ce privește traficul de călători și de mărfuri în perioada 2005-2012, nu poate fi dedus niciun raport de substituire între aeroporturile menționate.

| (208) | Comisia constată că există o anumită suprapunere între activitățile aeroporturilor Frankfurt-Hahn și Zweibrücken, întrucât aeroportul Zweibrücken este implicat, de asemenea, în gestionarea transportului aerian de mărfuri și destinațiile deservite de aeroportul Zweibrücken vizează, în principal, zboruri charter. În această privință, Comisia observă că, de regulă, transportul de mărfuri prezintă o mobilitate mai mare decât transportul de pasageri (82). În general, zona deservită pentru aeroporturile destinate transportului de marfă este considerată a avea o rază minimă de aproximativ 200 de kilometri și implică o durată de călătorie de două ore. Observațiile din partea sectorului sugerează că, în general, până la o jumătate de zi de transport cu camionul (și anume, o durată de până la 12 ore de călătorie pentru camioane) ar fi acceptabilă pentru ca agenții de expediție să își transporte mărfurile (83). De asemenea, în general, zborurile charter sunt mai puțin sensibile la factorul timp și pot accepta durate de călătorie de până la două ore cu mașina. |
| --- | --- |

(208)

Comisia constată că există o anumită suprapunere între activitățile aeroporturilor Frankfurt-Hahn și Zweibrücken, întrucât aeroportul Zweibrücken este implicat, de asemenea, în gestionarea transportului aerian de mărfuri și destinațiile deservite de aeroportul Zweibrücken vizează, în principal, zboruri charter. În această privință, Comisia observă că, de regulă, transportul de mărfuri prezintă o mobilitate mai mare decât transportul de pasageri (82). În general, zona deservită pentru aeroporturile destinate transportului de marfă este considerată a avea o rază minimă de aproximativ 200 de kilometri și implică o durată de călătorie de două ore. Observațiile din partea sectorului sugerează că, în general, până la o jumătate de zi de transport cu camionul (și anume, o durată de până la 12 ore de călătorie pentru camioane) ar fi acceptabilă pentru ca agenții de expediție să își transporte mărfurile (83). De asemenea, în general, zborurile charter sunt mai puțin sensibile la factorul timp și pot accepta durate de călătorie de până la două ore cu mașina.

82

83

| (209) | În același timp, ar trebui subliniat că, înainte de intrarea pe piață, în 2006, a aeroportului Zweibrücken, aeroportul Frankfurt-Hahn era deja un aeroport consacrat, cu peste 3 milioane de pasageri și 123 000 de tone de mărfuri manipulate. Având în vedere evoluția istorică a celor două aeroporturi, localizarea lor geografică și capacitatea liberă disponibilă pe aeroportul Frankfurt-Hahn la momentul în care aeroportul Zweibrücken a intrat pe piața aviației comerciale în 2006, Comisia consideră că mai degrabă deschiderea aeroportului Zweibrücken a constituit o dublare inutilă a infrastructurii. |
| --- | --- |

(209)

În același timp, ar trebui subliniat că, înainte de intrarea pe piață, în 2006, a aeroportului Zweibrücken, aeroportul Frankfurt-Hahn era deja un aeroport consacrat, cu peste 3 milioane de pasageri și 123 000 de tone de mărfuri manipulate. Având în vedere evoluția istorică a celor două aeroporturi, localizarea lor geografică și capacitatea liberă disponibilă pe aeroportul Frankfurt-Hahn la momentul în care aeroportul Zweibrücken a intrat pe piața aviației comerciale în 2006, Comisia consideră că mai degrabă deschiderea aeroportului Zweibrücken a constituit o dublare inutilă a infrastructurii.

| (210) | Prin urmare, Comisia concluzionează că investițiile în aeroportul Frankfurt-Hahn nu constituie o dublare a infrastructurii existente neprofitabile. În același timp, aeroportul Frankfurt-Hahn a jucat un rol important în decongestionarea traficului pe aeroportul Frankfurt/Main, fără a limita planurile de extindere ale acestuia din urmă. În absența investițiilor în aeroportul Frankfurt-Hahn, exista în realitate riscul ca regiunea să fie insuficient deservită în ceea ce privește necesitățile în materie de transport. |
| --- | --- |

(210)

Prin urmare, Comisia concluzionează că investițiile în aeroportul Frankfurt-Hahn nu constituie o dublare a infrastructurii existente neprofitabile. În același timp, aeroportul Frankfurt-Hahn a jucat un rol important în decongestionarea traficului pe aeroportul Frankfurt/Main, fără a limita planurile de extindere ale acestuia din urmă. În absența investițiilor în aeroportul Frankfurt-Hahn, exista în realitate riscul ca regiunea să fie insuficient deservită în ceea ce privește necesitățile în materie de transport.

| (211) | Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 199-210, Comisia concluzionează, prin urmare, că ajutorul pentru investiții destinat construirii și exploatării infrastructurii pe aeroportul Frankfurt-Hahn răspunde unui obiectiv de interes comun bine definit, și anume dezvoltarea economică regională, crearea de locuri de muncă și îmbunătățirea accesibilității din regiune. |
| --- | --- |

(211)

Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 199-210, Comisia concluzionează, prin urmare, că ajutorul pentru investiții destinat construirii și exploatării infrastructurii pe aeroportul Frankfurt-Hahn răspunde unui obiectiv de interes comun bine definit, și anume dezvoltarea economică regională, crearea de locuri de muncă și îmbunătățirea accesibilității din regiune.

(b)   Infrastructura este necesară și proporțională cu obiectivul stabilit

| (212) | Potrivit Germaniei, investițiile au fost efectuate în funcție de nevoi (și, prin urmare, au fost proporționale) și infrastructura construită a fost necesară pentru ca aeroportul să garanteze conectivitatea și dezvoltarea regiunii și să decongestioneze traficul pe aeroportul Frankfurt/Main. |
| --- | --- |

(212)

Potrivit Germaniei, investițiile au fost efectuate în funcție de nevoi (și, prin urmare, au fost proporționale) și infrastructura construită a fost necesară pentru ca aeroportul să garanteze conectivitatea și dezvoltarea regiunii și să decongestioneze traficul pe aeroportul Frankfurt/Main.

| (213) | Pe baza informațiilor furnizate de către Germania, Comisia este de acord că investițiile finanțate au fost necesare și proporționale cu obiectivul de interes comun (a se vedea considerentul 68 și următoarele). Într-adevăr, în absența investițiilor respective, transformarea fostei baze militare americane într-un aeroport destinat aviației civile pe deplin funcțional nu ar fi putut fi finalizată. Pentru a dezvolta în continuare operațiunile de zbor civil, a fost necesar să se construiască instalații pentru transportul de călători și de mărfuri, platforme și să se modernizeze căile de rulare. Prin urmare, infrastructura construită a fost necesară pentru aeroport în ceea ce privește conectivitatea și dezvoltarea regiunii. |
| --- | --- |

(213)

Pe baza informațiilor furnizate de către Germania, Comisia este de acord că investițiile finanțate au fost necesare și proporționale cu obiectivul de interes comun (a se vedea considerentul 68 și următoarele). Într-adevăr, în absența investițiilor respective, transformarea fostei baze militare americane într-un aeroport destinat aviației civile pe deplin funcțional nu ar fi putut fi finalizată. Pentru a dezvolta în continuare operațiunile de zbor civil, a fost necesar să se construiască instalații pentru transportul de călători și de mărfuri, platforme și să se modernizeze căile de rulare. Prin urmare, infrastructura construită a fost necesară pentru aeroport în ceea ce privește conectivitatea și dezvoltarea regiunii.

| (214) | De asemenea, proiectul de infrastructură a fost realizat numai în măsura în care a fost necesar pentru îndeplinirea obiectivelor stabilite: în timp ce infrastructura a fost construită pentru un trafic de călători maxim de aproximativ 4 până la 5 milioane de călători și 500 000 de tone de mărfuri, statisticile privind traficul prezentate în tabelul 1 și în tabelul 2 arată că traficul de călători a crescut constant până în 2007, atingând un număr record de 4 milioane de pasageri (urmat de o scădere până la 2,7 milioane de pasageri în 2013 din motivele prezentate la considerentul 219) și că volumul de mărfuri a crescut la peste 500 000 de tone de marfă în 2011. Aceasta înseamnă că cererea de trafic preconizată a corespuns, în mare parte, cererii reale și că investițiile nu au fost disproporționat de mari. |
| --- | --- |

(214)

De asemenea, proiectul de infrastructură a fost realizat numai în măsura în care a fost necesar pentru îndeplinirea obiectivelor stabilite: în timp ce infrastructura a fost construită pentru un trafic de călători maxim de aproximativ 4 până la 5 milioane de călători și 500 000 de tone de mărfuri, statisticile privind traficul prezentate în tabelul 1 și în tabelul 2 arată că traficul de călători a crescut constant până în 2007, atingând un număr record de 4 milioane de pasageri (urmat de o scădere până la 2,7 milioane de pasageri în 2013 din motivele prezentate la considerentul 219) și că volumul de mărfuri a crescut la peste 500 000 de tone de marfă în 2011. Aceasta înseamnă că cererea de trafic preconizată a corespuns, în mare parte, cererii reale și că investițiile nu au fost disproporționat de mari.

| (215) | Deși este important să se evite ca o investiție să constituie o duplicare a infrastructurii neprofitabile existente, această situație nu este valabilă în speță. Astfel cum s-a explicat deja în considerentele 203-210, nu există alte aeroporturi aflate la o distanță de 100 de kilometri sau la o distanță de 60 de minute de mers cu mașina și, chiar dacă s-ar avea în vedere o zonă deservită mai mare, nu există efecte de suprapunere. Aeroportul cel mai apropiat este aeroportul Frankfurt/Main, pe care aeroportul Frankfurt-Hahn trebuia să îl decongestioneze. |
| --- | --- |

(215)

Deși este important să se evite ca o investiție să constituie o duplicare a infrastructurii neprofitabile existente, această situație nu este valabilă în speță. Astfel cum s-a explicat deja în considerentele 203-210, nu există alte aeroporturi aflate la o distanță de 100 de kilometri sau la o distanță de 60 de minute de mers cu mașina și, chiar dacă s-ar avea în vedere o zonă deservită mai mare, nu există efecte de suprapunere. Aeroportul cel mai apropiat este aeroportul Frankfurt/Main, pe care aeroportul Frankfurt-Hahn trebuia să îl decongestioneze.

| (216) | Pe baza argumentelor de mai sus, Comisia consideră că acest criteriu de compatibilitate este îndeplinit. |
| --- | --- |

(216)

Pe baza argumentelor de mai sus, Comisia consideră că acest criteriu de compatibilitate este îndeplinit.

(c)   Infrastructura oferă perspective satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu

| (217) | Germania a susținut că, înainte de luarea deciziei de a dezvolta în continuare infrastructura aeroportuară, studii privind traficul preconizat au fost realizate de către experți externi în vederea identificării potențialului de trafic pentru aeroportul Frankfurt-Hahn. |
| --- | --- |

(217)

Germania a susținut că, înainte de luarea deciziei de a dezvolta în continuare infrastructura aeroportuară, studii privind traficul preconizat au fost realizate de către experți externi în vederea identificării potențialului de trafic pentru aeroportul Frankfurt-Hahn.

| (218) | Informațiile transmise arată că, la momentul respectiv, experții externi au estimat o creștere semnificativă, de la 0,3 milioane de călători în 2000 la 3,8 milioane de călători până în 2010 (a se vedea figura 6 și figura 7). În ceea ce privește dezvoltarea transportului de mărfuri, experții au estimat o evoluție de la 151 000 de tone în 2001 la 386 000 de tone în 2010 (a se vedea figura 8), cu creșterea activității de transport de mărfuri între 2006 și 2010, provenind din zborurile pentru transportul de mărfuri deviate de pe aeroportul Frankfurt/Main din cauza interdicției de circulație. Cu toate acestea, proiecțiile respective puteau fi îndeplinite numai dacă investițiile erau realizate în măsura planificată. |
| --- | --- |

(218)

Informațiile transmise arată că, la momentul respectiv, experții externi au estimat o creștere semnificativă, de la 0,3 milioane de călători în 2000 la 3,8 milioane de călători până în 2010 (a se vedea figura 6 și figura 7). În ceea ce privește dezvoltarea transportului de mărfuri, experții au estimat o evoluție de la 151 000 de tone în 2001 la 386 000 de tone în 2010 (a se vedea figura 8), cu creșterea activității de transport de mărfuri între 2006 și 2010, provenind din zborurile pentru transportul de mărfuri deviate de pe aeroportul Frankfurt/Main din cauza interdicției de circulație. Cu toate acestea, proiecțiile respective puteau fi îndeplinite numai dacă investițiile erau realizate în măsura planificată.

| (219) | Comisia observă că previziunile privind traficul (a se vedea considerentul 218) au fost confirmate de evoluția reală a traficului pe aeroportul Frankfurt-Hahn (a se vedea tabelul 1 și tabelul 2). În 2007, aeroportul Frankfurt-Hahn a deservit aproximativ 4 milioane de pasageri. După o perioadă de creștere economică semnificativă, traficul aerian din ultimii ani în Germania și în UE a fost afectat în mod negativ de criza economică și financiară din 2008/2009, care a condus la o reducere a transportului aerian de pasageri în Germania în 2009. Evoluția numărului de pasageri pe aeroportul Frankfurt-Hahn a fost afectată, de asemenea, de introducerea unui impozit pe transportul aerian de pasageri în Germania în 2011. În prezent, aeroportul Frankfurt-Hahn deservește aproximativ 2,7 milioane de pasageri pe an. În ceea ce privește transportul de mărfuri, aeroportul Frankfurt-Hahn a manipulat 565 000 de tone de mărfuri în 2011. Ca urmare a falimentului unuia dintre clienții săi, aeroportul a manipulat numai 447 000 de tone de mărfuri în 2013. |
| --- | --- |

(219)

Comisia observă că previziunile privind traficul (a se vedea considerentul 218) au fost confirmate de evoluția reală a traficului pe aeroportul Frankfurt-Hahn (a se vedea tabelul 1 și tabelul 2). În 2007, aeroportul Frankfurt-Hahn a deservit aproximativ 4 milioane de pasageri. După o perioadă de creștere economică semnificativă, traficul aerian din ultimii ani în Germania și în UE a fost afectat în mod negativ de criza economică și financiară din 2008/2009, care a condus la o reducere a transportului aerian de pasageri în Germania în 2009. Evoluția numărului de pasageri pe aeroportul Frankfurt-Hahn a fost afectată, de asemenea, de introducerea unui impozit pe transportul aerian de pasageri în Germania în 2011. În prezent, aeroportul Frankfurt-Hahn deservește aproximativ 2,7 milioane de pasageri pe an. În ceea ce privește transportul de mărfuri, aeroportul Frankfurt-Hahn a manipulat 565 000 de tone de mărfuri în 2011. Ca urmare a falimentului unuia dintre clienții săi, aeroportul a manipulat numai 447 000 de tone de mărfuri în 2013.

| (220) | Având în vedere considerațiile de mai sus, se poate concluziona că aeroportul Frankfurt-Hahn utilizează deja o mare parte a capacității și că perspectivele pe termen mediu de utilizare a capacității au fost satisfăcătoare. |
| --- | --- |

(220)

Având în vedere considerațiile de mai sus, se poate concluziona că aeroportul Frankfurt-Hahn utilizează deja o mare parte a capacității și că perspectivele pe termen mediu de utilizare a capacității au fost satisfăcătoare.

(d)   Accesul la infrastructură în mod egal și nediscriminatoriu

| (221) | Toți potențialii utilizatori ai infrastructurii au acces la aeroport în mod egal și nediscriminatoriu Într-adevăr, lista tarifelor de aeroport aplicabile pe aeroportul Frankfurt-Hahn este pusă la dispoziția publicului și este deschisă tuturor utilizatorilor potențiali sau actuali ai aeroportului în mod transparent și nediscriminatoriu. Orice diferențe în ceea ce privește tarifele de aeroport plătite efectiv pentru utilizarea infrastructurii s-au bazat pe o diferențiere justificată din punct de vedere comercial (84). |
| --- | --- |

(221)

Toți potențialii utilizatori ai infrastructurii au acces la aeroport în mod egal și nediscriminatoriu Într-adevăr, lista tarifelor de aeroport aplicabile pe aeroportul Frankfurt-Hahn este pusă la dispoziția publicului și este deschisă tuturor utilizatorilor potențiali sau actuali ai aeroportului în mod transparent și nediscriminatoriu. Orice diferențe în ceea ce privește tarifele de aeroport plătite efectiv pentru utilizarea infrastructurii s-au bazat pe o diferențiere justificată din punct de vedere comercial (84).

84

| (222) | Prin urmare, Comisia consideră că această condiție este îndeplinită. |
| --- | --- |

(222)

Prin urmare, Comisia consideră că această condiție este îndeplinită.

(e)   Comerțul nu este afectat într-o măsură contrară interesului comun

| (223) | În conformitate cu punctul 39 din Orientările din 2005 privind sectorul aviației, categoria unui aeroport poate furniza o indicație privind măsura în care aeroporturile concurează între ele și, în consecință, privind măsura în care finanțarea publică acordată unui aeroport poate denatura concurența. |
| --- | --- |

(223)

În conformitate cu punctul 39 din Orientările din 2005 privind sectorul aviației, categoria unui aeroport poate furniza o indicație privind măsura în care aeroporturile concurează între ele și, în consecință, privind măsura în care finanțarea publică acordată unui aeroport poate denatura concurența.

| (224) | În cadrul zonei standard pe care o deservește aeroportul Frankfurt-Hahn (la o oră de mers cu mașina sau pe o distanță de 100 de kilometri), nu există alte aeroporturi exploatate comercial. Chiar dacă s-ar extinde zona deservită, Comisia consideră că ajutorul nu creează efecte negative nejustificate asupra concurenței și asupra schimburilor comerciale dintre statele membre. |
| --- | --- |

(224)

În cadrul zonei standard pe care o deservește aeroportul Frankfurt-Hahn (la o oră de mers cu mașina sau pe o distanță de 100 de kilometri), nu există alte aeroporturi exploatate comercial. Chiar dacă s-ar extinde zona deservită, Comisia consideră că ajutorul nu creează efecte negative nejustificate asupra concurenței și asupra schimburilor comerciale dintre statele membre.

| (225) | În ceea ce privește aeroportul Frankfurt/Main (aeroportul cel mai apropiat este situat la aproximativ 115 kilometri distanță sau la o oră și 15 minute de mers cu mașina), investițiile în aeroportul Frankfurt-Hahn nu au avut ca rezultat efecte de substituție negative. De fapt, înainte de a se implica în aeroportul Frankfurt-Hahn, Fraport era deja operatorul aeroportului Frankfurt/Main, dar investea cu toate acestea în aeroportul Frankfurt-Hahn în vederea decongestionării aeroportului Frankfurt/Main, întrucât se estima o supraîncărcare viitoare a capacității nodului aerian respectiv. În special, interdicția privind zborurile de noapte de pe aeroportul Frankfurt/Main a fost unul dintre principalii factori luați în considerare, întrucât aeroportul Frankfurt-Hahn avea o autorizație de funcționare de 24 de ore pe zi. |
| --- | --- |

(225)

În ceea ce privește aeroportul Frankfurt/Main (aeroportul cel mai apropiat este situat la aproximativ 115 kilometri distanță sau la o oră și 15 minute de mers cu mașina), investițiile în aeroportul Frankfurt-Hahn nu au avut ca rezultat efecte de substituție negative. De fapt, înainte de a se implica în aeroportul Frankfurt-Hahn, Fraport era deja operatorul aeroportului Frankfurt/Main, dar investea cu toate acestea în aeroportul Frankfurt-Hahn în vederea decongestionării aeroportului Frankfurt/Main, întrucât se estima o supraîncărcare viitoare a capacității nodului aerian respectiv. În special, interdicția privind zborurile de noapte de pe aeroportul Frankfurt/Main a fost unul dintre principalii factori luați în considerare, întrucât aeroportul Frankfurt-Hahn avea o autorizație de funcționare de 24 de ore pe zi.

| (226) | Deși aeroportul Frankfurt-Hahn a înregistrat o creștere semnificativă în perioada 2000-2007, figura 1 arată că, în comparație cu aeroportul Frankfurt/Main, procentul traficului a rămas foarte limitat. În perioada 20002003, aeroportul Frankfurt/Main a înregistrat o creștere constantă de la 48 de milioane de pasageri în 2000 la 54,2 milioane de pasageri în 2007. Ca urmare a crizei economice, aeroportul Frankfurt/Main a înregistrat o scădere ușoară la 50,9 milioane de pasageri în 2009, urmată de o creștere rapidă la 58 de milioane de pasageri. În ceea ce privește activitățile de transport de mărfuri, aeroportul Frankfurt/Main a înregistrat o creștere constantă de la 1,6 la 2,2 milioane de tone în 2013. |
| --- | --- |

(226)

Deși aeroportul Frankfurt-Hahn a înregistrat o creștere semnificativă în perioada 2000-2007, figura 1 arată că, în comparație cu aeroportul Frankfurt/Main, procentul traficului a rămas foarte limitat. În perioada 20002003, aeroportul Frankfurt/Main a înregistrat o creștere constantă de la 48 de milioane de pasageri în 2000 la 54,2 milioane de pasageri în 2007. Ca urmare a crizei economice, aeroportul Frankfurt/Main a înregistrat o scădere ușoară la 50,9 milioane de pasageri în 2009, urmată de o creștere rapidă la 58 de milioane de pasageri. În ceea ce privește activitățile de transport de mărfuri, aeroportul Frankfurt/Main a înregistrat o creștere constantă de la 1,6 la 2,2 milioane de tone în 2013.

| (227) | În ceea ce privește alte aeroporturi, Comisia a explicat deja că investițiile pe aeroportul Frankfurt-Hahn nu au avut niciun impact semnificativ asupra concurenței și asupra schimburilor comerciale dintre statele membre (85). Acest lucru este valabil, de asemenea, pentru aeroportul Zweibrücken, având în vedere că mai degrabă acesta din urmă constituie o dublare inutilă a infrastructurii (și, prin urmare, ar fi responsabil pentru orice efect de denaturare a concurenței). |
| --- | --- |

(227)

În ceea ce privește alte aeroporturi, Comisia a explicat deja că investițiile pe aeroportul Frankfurt-Hahn nu au avut niciun impact semnificativ asupra concurenței și asupra schimburilor comerciale dintre statele membre (85). Acest lucru este valabil, de asemenea, pentru aeroportul Zweibrücken, având în vedere că mai degrabă acesta din urmă constituie o dublare inutilă a infrastructurii (și, prin urmare, ar fi responsabil pentru orice efect de denaturare a concurenței).

85

| (228) | De asemenea, spre deosebire de aeroporturile Frankfurt/Main și Luxemburg, aeroportul Frankfurt-Hahn nu este deservit de o conexiune feroviară. În general, nu poate fi preconizată niciun efect de substituție pentru transportul feroviar. |
| --- | --- |

(228)

De asemenea, spre deosebire de aeroporturile Frankfurt/Main și Luxemburg, aeroportul Frankfurt-Hahn nu este deservit de o conexiune feroviară. În general, nu poate fi preconizată niciun efect de substituție pentru transportul feroviar.

| (229) | Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 223-228, Comisia consideră că orice efecte negative nejustificate asupra concurenței și asupra schimburilor comerciale dintre statele membre sunt limitate la minimum. |
| --- | --- |

(229)

Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 223-228, Comisia consideră că orice efecte negative nejustificate asupra concurenței și asupra schimburilor comerciale dintre statele membre sunt limitate la minimum.

(f)   Efectul de stimulare, necesitatea și proporționalitatea

| (230) | Comisia trebuie să stabilească dacă ajutorul de stat acordat aeroportului Frankfurt-Hahn a avut ca rezultat schimbarea comportamentului beneficiarului astfel încât acesta să se implice în activități care contribuie la atingerea obiectivului de interes comun (i) pe care nu le-ar fi desfășurat în absența ajutorului; sau (ii) pe care le-ar fi desfășurat într-un mod diferit sau mai restrâns. De asemenea, ajutorul este considerat proporțional numai în cazul în care același rezultat nu putea fi obținut cu un ajutor mai redus și cu mai puține denaturări. Aceasta înseamnă că valoarea și intensitatea ajutorului trebuie să se limiteze la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc. |
| --- | --- |

(230)

Comisia trebuie să stabilească dacă ajutorul de stat acordat aeroportului Frankfurt-Hahn a avut ca rezultat schimbarea comportamentului beneficiarului astfel încât acesta să se implice în activități care contribuie la atingerea obiectivului de interes comun (i) pe care nu le-ar fi desfășurat în absența ajutorului; sau (ii) pe care le-ar fi desfășurat într-un mod diferit sau mai restrâns. De asemenea, ajutorul este considerat proporțional numai în cazul în care același rezultat nu putea fi obținut cu un ajutor mai redus și cu mai puține denaturări. Aceasta înseamnă că valoarea și intensitatea ajutorului trebuie să se limiteze la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc.

| (231) | Conform informațiilor prezentate de Germania, în absența ajutorului, investiția nu ar fi putut fi realizată. Germania a susținut că ajutorul a fost necesar, întrucât acesta a compensat numai costurile de finanțare, iar o valoare mai mică a ajutorului ar fi condus la niveluri mai scăzute ale investițiilor. |
| --- | --- |

(231)

Conform informațiilor prezentate de Germania, în absența ajutorului, investiția nu ar fi putut fi realizată. Germania a susținut că ajutorul a fost necesar, întrucât acesta a compensat numai costurile de finanțare, iar o valoare mai mică a ajutorului ar fi condus la niveluri mai scăzute ale investițiilor.

| (232) | Într-adevăr, în conformitate cu rezultatele financiare rezumate în tabelul 3 și în tabelul 4, aeroportul continuă să genereze pierderi și nu este în măsură să își finanțeze costurile de investiție. Prin urmare, se poate concluziona că ajutorul a fost necesar pentru realizarea investițiilor având drept scop decongestionarea infrastructurii aeroportuare și respectarea cerințelor actuale privind modernizarea infrastructurii aeroportuare. În absența ajutorului, aeroportul Frankfurt-Hahn nu ar fi putut răspunde cererii preconizate a companiilor aeriene, a pasagerilor și a agenților de expediții, iar nivelul activității economice a aeroportului ar fi fost redus. |
| --- | --- |

(232)

Într-adevăr, în conformitate cu rezultatele financiare rezumate în tabelul 3 și în tabelul 4, aeroportul continuă să genereze pierderi și nu este în măsură să își finanțeze costurile de investiție. Prin urmare, se poate concluziona că ajutorul a fost necesar pentru realizarea investițiilor având drept scop decongestionarea infrastructurii aeroportuare și respectarea cerințelor actuale privind modernizarea infrastructurii aeroportuare. În absența ajutorului, aeroportul Frankfurt-Hahn nu ar fi putut răspunde cererii preconizate a companiilor aeriene, a pasagerilor și a agenților de expediții, iar nivelul activității economice a aeroportului ar fi fost redus.

| (233) | De asemenea, ar trebui remarcat faptul că sprijinul public a fost acordat într-o perioadă în care FFHG a realizat investiții foarte importante în infrastructură (mai mult de 220 de milioane EUR în perioada 2001-2012). Din această sumă, 46 de milioane EUR au fost investite în perioada vizată (2009-2012). Prin urmare, ajutorul pentru investiții a acoperit numai o fracțiune din totalul costurilor de investiție și s-a limitat la diferența dintre rata dobânzii plătită pentru fonduri și rata pieței la care FFHG ar fi beneficiat de fondurile respective pe piață. De asemenea, ajutorul pentru investiții în cauză a fost acordat sub forma unei garanții de stat de 100 % și a unor fonduri în condiții preferențiale și nu sub forma unei subvenții directe. |
| --- | --- |

(233)

De asemenea, ar trebui remarcat faptul că sprijinul public a fost acordat într-o perioadă în care FFHG a realizat investiții foarte importante în infrastructură (mai mult de 220 de milioane EUR în perioada 2001-2012). Din această sumă, 46 de milioane EUR au fost investite în perioada vizată (2009-2012). Prin urmare, ajutorul pentru investiții a acoperit numai o fracțiune din totalul costurilor de investiție și s-a limitat la diferența dintre rata dobânzii plătită pentru fonduri și rata pieței la care FFHG ar fi beneficiat de fondurile respective pe piață. De asemenea, ajutorul pentru investiții în cauză a fost acordat sub forma unei garanții de stat de 100 % și a unor fonduri în condiții preferențiale și nu sub forma unei subvenții directe.

| (234) | Prin urmare, Comisia consideră că măsura de ajutor în cauză a avut un efect de stimulare și că valoarea ajutorului a fost limitată la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc, prin urmare, aceasta a fost proporțională. |
| --- | --- |

(234)

Prin urmare, Comisia consideră că măsura de ajutor în cauză a avut un efect de stimulare și că valoarea ajutorului a fost limitată la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc, prin urmare, aceasta a fost proporțională.

Concluzie

| (235) | Pe baza considerațiilor de mai sus, Comisia concluzionează că ajutorul pentru investiții acordat aeroportului Frankfurt-Hahn este compatibil cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat, întrucât respectă condițiile de compatibilitate prevăzute la punctul 61 din Orientările din 2005 privind sectorul aviației. |
| --- | --- |

(235)

Pe baza considerațiilor de mai sus, Comisia concluzionează că ajutorul pentru investiții acordat aeroportului Frankfurt-Hahn este compatibil cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat, întrucât respectă condițiile de compatibilitate prevăzute la punctul 61 din Orientările din 2005 privind sectorul aviației.

6.5.5.   Compatibilitatea ajutorului de exploatare în temeiul Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației

Compatibilitatea ajutorului de exploatare în temeiul Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației

| (236) | Secțiunea 5.1 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației stabilește criteriile pe care le va aplica Comisia în evaluarea compatibilității ajutoarelor de exploatare cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. În conformitate cu punctul 172 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, Comisia va aplica respectivele criterii tuturor cazurilor care vizează ajutoarele de exploatare, inclusiv notificărilor în curs și cazurilor de ajutor ilegal nenotificat. |
| --- | --- |

(236)

Secțiunea 5.1 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației stabilește criteriile pe care le va aplica Comisia în evaluarea compatibilității ajutoarelor de exploatare cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. În conformitate cu punctul 172 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, Comisia va aplica respectivele criterii tuturor cazurilor care vizează ajutoarele de exploatare, inclusiv notificărilor în curs și cazurilor de ajutor ilegal nenotificat.

| (237) | În conformitate cu punctul 137 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutorul de exploatare ilegal acordat înainte de data publicării Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației – precum fondurile acordate din structura de gestionare centralizată a lichidităților, în măsura în care acestea ar fi putut constitui ajutor de exploatare (a se vedea considerentele 185 și 186) – poate fi declarat compatibil cu piața internă în ceea ce privește integralitatea cheltuielilor de exploatare neacoperite, atât timp cât sunt îndeplinite cumulativ următoarele condiții:






  (a) | contribuția la un obiectiv de interes comun bine definit: ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor vor fi considerate ca fiind contribuții la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun, în cazul în care acestea, inter alia, sporesc mobilitatea cetățenilor Uniunii și conectivitatea regiunilor sau facilitează dezvoltarea regională (86); |
| --- | --- | --- |

(237)

În conformitate cu punctul 137 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutorul de exploatare ilegal acordat înainte de data publicării Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației – precum fondurile acordate din structura de gestionare centralizată a lichidităților, în măsura în care acestea ar fi putut constitui ajutor de exploatare (a se vedea considerentele 185 și 186) – poate fi declarat compatibil cu piața internă în ceea ce privește integralitatea cheltuielilor de exploatare neacoperite, atât timp cât sunt îndeplinite cumulativ următoarele condiții:

(a)

contribuția la un obiectiv de interes comun bine definit: ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor vor fi considerate ca fiind contribuții la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun, în cazul în care acestea, inter alia, sporesc mobilitatea cetățenilor Uniunii și conectivitatea regiunilor sau facilitează dezvoltarea regională (86);

contribuția la un obiectiv de interes comun bine definit

inter alia

86

| (b) | necesitatea intervenției statului: o măsură de ajutor de stat trebuie să vizeze o situație în care ajutorul poate aduce o îmbunătățire substanțială pe care piața nu o poate realiza pe cont propriu (87); |
| --- | --- |

(b)

necesitatea intervenției statului: o măsură de ajutor de stat trebuie să vizeze o situație în care ajutorul poate aduce o îmbunătățire substanțială pe care piața nu o poate realiza pe cont propriu (87);

necesitatea intervenției statului

87

| (c) | existența unui efect stimulativ: ajutoarele de exploatare au un efect stimulativ în cazul în care este probabil ca, în absența lor și luând în considerare posibila prezență a unor ajutoare pentru investiții și nivelul traficului, nivelul activității economice a aeroportului în cauză să se reducă în mod semnificativ (88); |
| --- | --- |

(c)

existența unui efect stimulativ: ajutoarele de exploatare au un efect stimulativ în cazul în care este probabil ca, în absența lor și luând în considerare posibila prezență a unor ajutoare pentru investiții și nivelul traficului, nivelul activității economice a aeroportului în cauză să se reducă în mod semnificativ (88);

existența unui efect stimulativ

88

| (d) | proporționalitatea ajutoarelor (ajutoare limitate la minimul necesar): pentru a fi proporționale, ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor trebuie să fie limitate la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc (89); |
| --- | --- |

(d)

proporționalitatea ajutoarelor (ajutoare limitate la minimul necesar): pentru a fi proporționale, ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor trebuie să fie limitate la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc (89);

proporționalitatea ajutoarelor (ajutoare limitate la minimul necesar)

89

| (e) | evitarea efectelor negative nejustificate asupra concurenței și asupra schimburilor comerciale (90). |
| --- | --- |

(e)

evitarea efectelor negative nejustificate asupra concurenței și asupra schimburilor comerciale (90).

evitarea efectelor negative nejustificate asupra concurenței și asupra schimburilor comerciale

90

(a)   Contribuția la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun bine definit

| (238) | În conformitate cu secțiunea 5.1.2 litera (a) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, pentru a li se acorda aeroporturilor timpul necesar să se adapteze la noile realități ale pieței și pentru a se evita orice perturbare a traficului aerian și a conectivității regiunilor, ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor vor fi considerate ca fiind contribuții la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun în cazul în care: (i) sporesc mobilitatea cetățenilor Uniunii și conectivitatea regiunilor prin stabilirea de puncte de acces pentru zborurile efectuate în interiorul Uniunii; (ii) combat congestionarea traficului aerian în principalele noduri aeroportuare ale Uniunii; sau (iii) facilitează dezvoltarea regională. |
| --- | --- |

(238)

În conformitate cu secțiunea 5.1.2 litera (a) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, pentru a li se acorda aeroporturilor timpul necesar să se adapteze la noile realități ale pieței și pentru a se evita orice perturbare a traficului aerian și a conectivității regiunilor, ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor vor fi considerate ca fiind contribuții la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun în cazul în care: (i) sporesc mobilitatea cetățenilor Uniunii și conectivitatea regiunilor prin stabilirea de puncte de acces pentru zborurile efectuate în interiorul Uniunii; (ii) combat congestionarea traficului aerian în principalele noduri aeroportuare ale Uniunii; sau (iii) facilitează dezvoltarea regională.

| (239) | Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 199-204, Comisia consideră că, prin continuarea exploatării aeroportului Frankfurt-Hahn, s-a sporit mobilitatea cetățenilor Uniunii și conectivitatea regiunilor prin stabilirea unui punct de acces pentru zborurile efectuate în interiorul Uniunii din regiunea Hunsrück. De asemenea, continuarea exploatării aeroportului a facilitat dezvoltarea regională a regiunii Hunsrück și crearea de noi locuri de muncă. În plus, exploatarea și dezvoltarea aeroportului Frankfurt-Hahn a contribuit, de asemenea, la decongestionarea traficului pe aeroportul Frankfurt/Main. |
| --- | --- |

(239)

Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 199-204, Comisia consideră că, prin continuarea exploatării aeroportului Frankfurt-Hahn, s-a sporit mobilitatea cetățenilor Uniunii și conectivitatea regiunilor prin stabilirea unui punct de acces pentru zborurile efectuate în interiorul Uniunii din regiunea Hunsrück. De asemenea, continuarea exploatării aeroportului a facilitat dezvoltarea regională a regiunii Hunsrück și crearea de noi locuri de muncă. În plus, exploatarea și dezvoltarea aeroportului Frankfurt-Hahn a contribuit, de asemenea, la decongestionarea traficului pe aeroportul Frankfurt/Main.

| (240) | Prin urmare, Comisia concluzionează că măsura în cauză a contribuit la un obiectiv de interes comun bine definit. |
| --- | --- |

(240)

Prin urmare, Comisia concluzionează că măsura în cauză a contribuit la un obiectiv de interes comun bine definit.

(b)   Necesitatea intervenției statului

| (241) | În conformitate cu secțiunea 5.1.2 litera (b) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, pentru a putea determina dacă un ajutor de stat este eficace pentru atingerea obiectivului de interes comun, este necesar să se identifice problema care trebuie soluționată. În această privință, ajutoarele de stat acordate unui aeroport ar trebui să vizeze situațiile în care astfel de ajutoare pot determina o îmbunătățire substanțială pe care piața nu este în măsură să o furnizeze prin mijloace proprii. |
| --- | --- |

(241)

În conformitate cu secțiunea 5.1.2 litera (b) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, pentru a putea determina dacă un ajutor de stat este eficace pentru atingerea obiectivului de interes comun, este necesar să se identifice problema care trebuie soluționată. În această privință, ajutoarele de stat acordate unui aeroport ar trebui să vizeze situațiile în care astfel de ajutoare pot determina o îmbunătățire substanțială pe care piața nu este în măsură să o furnizeze prin mijloace proprii.

| (242) | Comisia constată faptul că aeroportul Frankfurt-Hahn este un aeroport regional cu aproximativ 2,7 milioane de pasageri pe an. Acesta are costuri de exploatare fixe ridicate și, în condițiile de piață actuale, nu este în măsură să își acopere propriile costuri de exploatare. Prin urmare, este necesară o intervenție a statului (a se vedea punctul 89 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației). |
| --- | --- |

(242)

Comisia constată faptul că aeroportul Frankfurt-Hahn este un aeroport regional cu aproximativ 2,7 milioane de pasageri pe an. Acesta are costuri de exploatare fixe ridicate și, în condițiile de piață actuale, nu este în măsură să își acopere propriile costuri de exploatare. Prin urmare, este necesară o intervenție a statului (a se vedea punctul 89 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației).

(c)   Caracterul adecvat al măsurilor de ajutor

| (243) | În conformitate cu secțiunea 5.1.2 litera (c) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, orice măsură de ajutor în favoarea unui aeroport trebuie să fie un instrument de politică adecvat pentru a aborda obiectivul de interes comun. Prin urmare, statul membru trebuie să demonstreze că nu există alte instrumente de politică sau de ajutor care produc efecte de denaturare mai reduse care ar fi permis atingerea aceluiași obiectiv. |
| --- | --- |

(243)

În conformitate cu secțiunea 5.1.2 litera (c) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, orice măsură de ajutor în favoarea unui aeroport trebuie să fie un instrument de politică adecvat pentru a aborda obiectivul de interes comun. Prin urmare, statul membru trebuie să demonstreze că nu există alte instrumente de politică sau de ajutor care produc efecte de denaturare mai reduse care ar fi permis atingerea aceluiași obiectiv.

| (244) | Conform informațiilor comunicate de Germania, măsurile de ajutor în cauză sunt adecvate pentru a îndeplini obiectivul de interes comun urmărit, care nu ar fi putut fi îndeplinit printr-un alt instrument de politică care produce efecte de denaturare mai reduse. |
| --- | --- |

(244)

Conform informațiilor comunicate de Germania, măsurile de ajutor în cauză sunt adecvate pentru a îndeplini obiectivul de interes comun urmărit, care nu ar fi putut fi îndeplinit printr-un alt instrument de politică care produce efecte de denaturare mai reduse.

| (245) | În cazul de față, valoarea ajutorului (diferența dintre rata pieței pentru fondurile furnizate din structura de gestionare centralizată a lichidităților și rata reală) s-a menținut sub nivelul pierderilor din exploatare neacoperite (a se vedea tabelul 4, EBITDA, excluzând veniturile extraordinare ale aeroportului) suportate efectiv și s-a limitat la minimul necesar, întrucât a fost acordat doar sub forma unui împrumut rambursabil, și nu ca o subvenție directă. Nicio altă măsură de politică nu ar permite continuarea exploatării aeroportului. Prin urmare, compensarea pierderilor este limitată la minimum și nu prevede niciun profit. |
| --- | --- |

(245)

În cazul de față, valoarea ajutorului (diferența dintre rata pieței pentru fondurile furnizate din structura de gestionare centralizată a lichidităților și rata reală) s-a menținut sub nivelul pierderilor din exploatare neacoperite (a se vedea tabelul 4, EBITDA, excluzând veniturile extraordinare ale aeroportului) suportate efectiv și s-a limitat la minimul necesar, întrucât a fost acordat doar sub forma unui împrumut rambursabil, și nu ca o subvenție directă. Nicio altă măsură de politică nu ar permite continuarea exploatării aeroportului. Prin urmare, compensarea pierderilor este limitată la minimum și nu prevede niciun profit.

| (246) | Având în vedere considerentele 244 și 245, Comisia consideră că măsurile în cauză au fost adecvate pentru atingerea obiectivului de interes comun propus. |
| --- | --- |

(246)

Având în vedere considerentele 244 și 245, Comisia consideră că măsurile în cauză au fost adecvate pentru atingerea obiectivului de interes comun propus.

(d)   Existența unui efect de stimulare

| (247) | În conformitate cu secțiunea 5.1.2 litera (d) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutoarele de exploatare au un efect stimulativ în cazul în care este probabil ca, în absența lor, nivelul activității economice a aeroportului în cauză să se reducă în mod semnificativ. Evaluarea trebuie să ia în considerare prezența unor ajutoare pentru investiții și nivelul traficului de pe aeroport. |
| --- | --- |

(247)

În conformitate cu secțiunea 5.1.2 litera (d) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutoarele de exploatare au un efect stimulativ în cazul în care este probabil ca, în absența lor, nivelul activității economice a aeroportului în cauză să se reducă în mod semnificativ. Evaluarea trebuie să ia în considerare prezența unor ajutoare pentru investiții și nivelul traficului de pe aeroport.

| (248) | În absența ajutorului, amploarea operațiunilor pe aeroportul Frankfurt-Hahn ar fi grav afectată și redusă, conducând, în cele din urmă, la ieșirea de pe piață a aeroportului din cauza pierderilor din exploatare neacoperite. |
| --- | --- |

(248)

În absența ajutorului, amploarea operațiunilor pe aeroportul Frankfurt-Hahn ar fi grav afectată și redusă, conducând, în cele din urmă, la ieșirea de pe piață a aeroportului din cauza pierderilor din exploatare neacoperite.

| (249) | Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că măsurile de ajutor au avut un efect stimulativ. |
| --- | --- |

(249)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că măsurile de ajutor au avut un efect stimulativ.

(e)   Proporționalitatea ajutoarelor (ajutoare limitate la minimul necesar)

| (250) | În conformitate cu secțiunea 5.1.2 litera (e) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, pentru a fi proporționale, ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor trebuie să fie limitate la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc. |
| --- | --- |

(250)

În conformitate cu secțiunea 5.1.2 litera (e) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, pentru a fi proporționale, ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor trebuie să fie limitate la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc.

| (251) | În speță, valoarea ajutorului a fost limitată la cuantumul cheltuielilor de exploatare neacoperite care fac parte din costurile de capital, întrucât a compensat numai costurile suportate efectiv. |
| --- | --- |

(251)

În speță, valoarea ajutorului a fost limitată la cuantumul cheltuielilor de exploatare neacoperite care fac parte din costurile de capital, întrucât a compensat numai costurile suportate efectiv.

| (252) | Prin urmare, Comisia consideră că valoarea ajutorului de exploatare acordat în speță a fost proporțională și limitată la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc. |
| --- | --- |

(252)

Prin urmare, Comisia consideră că valoarea ajutorului de exploatare acordat în speță a fost proporțională și limitată la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc.

(f)   Evitarea efectelor negative nejustificate asupra concurenței și asupra schimburilor comerciale dintre statele membre

| (253) | În conformitate cu secțiunea 5.1.2 litera (f) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, în momentul evaluării compatibilității ajutoarelor de exploatare, Comisia va ține cont de denaturarea concurenței și de efectele asupra comerțului. |
| --- | --- |

(253)

În conformitate cu secțiunea 5.1.2 litera (f) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, în momentul evaluării compatibilității ajutoarelor de exploatare, Comisia va ține cont de denaturarea concurenței și de efectele asupra comerțului.

| (254) | În cadrul zonei standard pe care o deservește aeroportul Frankfurt-Hahn (o oră de mers cu mașina sau o distanță de 100 de kilometri), nu există aeroporturi exploatate în scopuri comerciale. Inclusiv în cazul în care zona deservită standard ar fi extinsă în continuare la alte aeroporturi din apropierea aeroportului Frankfurt-Hahn, astfel cum s-a demonstrat în considerentele 224 și 228, nu există efecte negative nejustificate asupra concurenței între aeroporturile situate în apropierea aeroportului Frankfurt-Hahn (și anume, aeroporturile Frankfurt/Main, Luxemburg și Saarbrücken). |
| --- | --- |

(254)

În cadrul zonei standard pe care o deservește aeroportul Frankfurt-Hahn (o oră de mers cu mașina sau o distanță de 100 de kilometri), nu există aeroporturi exploatate în scopuri comerciale. Inclusiv în cazul în care zona deservită standard ar fi extinsă în continuare la alte aeroporturi din apropierea aeroportului Frankfurt-Hahn, astfel cum s-a demonstrat în considerentele 224 și 228, nu există efecte negative nejustificate asupra concurenței între aeroporturile situate în apropierea aeroportului Frankfurt-Hahn (și anume, aeroporturile Frankfurt/Main, Luxemburg și Saarbrücken).

| (255) | Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că orice efecte negative nejustificate asupra concurenței și asupra schimburilor comerciale dintre statele membre cauzate de ajutorul de exploatare acordat în favoarea societății FFHG sunt limitate la minimum. |
| --- | --- |

(255)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că orice efecte negative nejustificate asupra concurenței și asupra schimburilor comerciale dintre statele membre cauzate de ajutorul de exploatare acordat în favoarea societății FFHG sunt limitate la minimum.

Concluzie

| (256) | Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 238-255, Comisia concluzionează că măsurile sunt compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. |
| --- | --- |

(256)

Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 238-255, Comisia concluzionează că măsurile sunt compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.

7.   CONCLUZIE

CONCLUZIE

| (257) | Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 99-124, Comisia consideră că linia de credit acordată societății FFGH din structura de gestionare centralizată a lichidităților a landului Renania-Palatinat constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(257)

Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 99-124, Comisia consideră că linia de credit acordată societății FFGH din structura de gestionare centralizată a lichidităților a landului Renania-Palatinat constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

| (258) | Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 127-138, Comisia consideră că garanția de stat constituită de landul Renania-Palatinat, care acoperă 100 % din împrumuturile nerambursate acordate de ISB, constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(258)

Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 127-138, Comisia consideră că garanția de stat constituită de landul Renania-Palatinat, care acoperă 100 % din împrumuturile nerambursate acordate de ISB, constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

| (259) | Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 140-169, Comisia concluzionează că ratele împrumuturilor 1, 3 și 4 acordate de ISB pot fi considerate conforme cu condițiile pieței. Prin urmare, întrucât criteriile cumulative prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat nu sunt îndeplinite, Comisia consideră că împrumuturile în cauză nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(259)

Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 140-169, Comisia concluzionează că ratele împrumuturilor 1, 3 și 4 acordate de ISB pot fi considerate conforme cu condițiile pieței. Prin urmare, întrucât criteriile cumulative prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat nu sunt îndeplinite, Comisia consideră că împrumuturile în cauză nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

| (260) | Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 140-169 de mai sus, Comisia concluzionează că ratele dobânzii aferente împrumuturilor 2 și 5 acordate de ISB s-au situat sub rata de referință. Întrucât sunt îndeplinite și celelalte criterii prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat, împrumuturile respective constituie ajutoare de stat. |
| --- | --- |

(260)

Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 140-169 de mai sus, Comisia concluzionează că ratele dobânzii aferente împrumuturilor 2 și 5 acordate de ISB s-au situat sub rata de referință. Întrucât sunt îndeplinite și celelalte criterii prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat, împrumuturile respective constituie ajutoare de stat.

| (261) | Întrucât linia de credit și fondurile furnizate din structura de gestionare centralizată a lichidităților, garanția de stat de 100 % și împrumuturile 2 și 5 acordate de ISB au fost deja puse la dispoziția societății FFHG, Comisia consideră că Germania nu a respectat interdicția prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din tratat. |
| --- | --- |

(261)

Întrucât linia de credit și fondurile furnizate din structura de gestionare centralizată a lichidităților, garanția de stat de 100 % și împrumuturile 2 și 5 acordate de ISB au fost deja puse la dispoziția societății FFHG, Comisia consideră că Germania nu a respectat interdicția prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din tratat.

| (262) | Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 199-232, Comisia concluzionează că ajutorul pentru investiții acordat aeroportului Frankfurt-Hahn este compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat, întrucât acesta respectă condițiile de compatibilitate prevăzute la punctul 61 din Orientările din 2005 privind sectorul aviației. |
| --- | --- |

(262)

Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 199-232, Comisia concluzionează că ajutorul pentru investiții acordat aeroportului Frankfurt-Hahn este compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat, întrucât acesta respectă condițiile de compatibilitate prevăzute la punctul 61 din Orientările din 2005 privind sectorul aviației.

| (263) | Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 238-255, Comisia concluzionează că fondurile furnizate din structura de gestionare centralizată a lichidităților în condiții privilegiate respectă condițiile de compatibilitate pentru ajutoarele de exploatare prevăzute la punctul 137 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației și sunt compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. |
| --- | --- |

(263)

Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 238-255, Comisia concluzionează că fondurile furnizate din structura de gestionare centralizată a lichidităților în condiții privilegiate respectă condițiile de compatibilitate pentru ajutoarele de exploatare prevăzute la punctul 137 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației și sunt compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.

| (264) | Comisia ia notă de faptul că Germania acceptă adoptarea deciziei în limba engleză, |
| --- | --- |

(264)

Comisia ia notă de faptul că Germania acceptă adoptarea deciziei în limba engleză,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Ajutorul de stat pus în aplicare în mod ilegal de Germania, cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) din tratat, în favoarea societății Flughafen Frankfurt Hahn GmbH, în perioada 2009-2012, prin acordarea unei garanții de 100 % pentru împrumuturile oferite de către Investitions- und Strukturbank din landul Renania-Palatinat, prin împrumuturile oferite de Investitions- und Strukturbank din landul Renania-Palatinat la 31 august 2009, în valoare de 20,0 milioane EUR, și, respectiv, la 30 septembrie 2009, în valoare de 6,8 milioane EUR, precum și prin autorizarea participării societății Flughafen Frankfurt Hahn GmbH la structura de gestionare centralizată a lichidităților a landului Renania-Palatinat și a obținerii de către aceasta a unor împrumuturi de până la 45 de milioane EUR provenind din structura respectivă, în condiții privilegiate, este compatibil cu piața internă.

Articolul 2

Împrumuturile acordate de Investitions- und Strukturbank din landul Renania-Palatinat societății Flughafen Frankfurt Hahn GmbH în perioada 15 iulie 2007-30 septembrie 2009, în valoare totală de 46,8 milioane EUR, nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

Articolul 3

Prezenta decizie se adresează Republicii Federale Germania.

Adoptată la Bruxelles, 1 octombrie 2014.

Pentru Comisie

Joaquín ALMUNIA

Vicepreședinte

---

(1)  Începând de la 1 decembrie 2009, articolele 87 și 88 din Tratatul CE au devenit articolele 107 și, respectiv, 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (denumit în continuare „tratatul”). Cele două seturi de articole sunt, în esență, identice. În scopul prezentei decizii, trimiterile la articolele 107 și 108 din tratat trebuie înțelese ca trimiteri la articolele 87 și 88 din Tratatul CE, atunci când este cazul. Tratatul a introdus, de asemenea, unele modificări de terminologie, cum ar fi înlocuirea termenului „Comunitate” cu „Uniune” și a sintagmei „piață comună” cu „piață internă”. Terminologia din tratat va fi folosită pe tot cuprinsul prezentei decizii.

1

(2)  
  JO C 216, 21.7.2012, p. 1.

2

(3)  Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului din 22 martie 1999 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (JO L 83, 27.3.1999, p. 1).

3

(4)  A se vedea nota de subsol 2.

4

(5)  Comunicarea Comisiei – Orientări privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene (JO C 99, 4.4.2014, p. 3).

5

(6)  Aplicarea articolelor 92 și 93 din Tratatul CE și a articolului 61 din Acordul privind SEE ajutoarelor de stat din sectorul aviației (JO C 350, 10.12.1994, p. 5).

6

(7)  Orientări comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutoarele la înființare acordate companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (JO C 312, 9.12.2005, p. 1).

7

(8)  
  JO C 113, 15.4.2014, p. 30.

8

(*1)  
  Informații confidențiale

*1

Informații confidențiale

(9)  În continuare în prezenta decizie, denumirea „Fraport” este utilizată pentru a desemna atât „FAG” înainte de schimbarea denumirii comerciale, cât și „Fraport AG”.

9

(10)  În temeiul secțiunii 7 punctul 3 din contractul de achiziție, cifra ar putea fi redusă, cum ar fi, de exemplu, în cazul în care costurile societății FFHG de protecție împotriva zgomotului ar depăși un anumit plafon.

10

(11)  Landul Hessa deținea 45,24 % din acțiuni, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (deținută în proporție de 100 % de către municipalitatea Frankfurt am Main) deținea 28,89 % și Republica Federală Germania deținea un procent de 25,87 %.

11

(12)  
  Ryanair este o companie aeriană irlandeză, membră a Asociației europene a companiilor aeriene low-cost (European Low Fares Airlines Association). Activitatea companiei aeriene este legată de aeroporturi secundare regionale. Compania aeriană deservește în prezent aproximativ 160 de destinații europene. Ryanair deține o flotă omogenă, formată din aeronave Boeing 737-800 cu 189 de locuri.

12

Ryanair

European Low Fares Airlines Association

(13)  
  Wizz Air este o companie aeriană din Ungaria, membră a Asociației europene a companiilor aeriene low-cost. Grupul Wizz Air este format din trei operatori, și anume Wizz Air Hungary, Wizz Air Bulgaria și Wizz Air Ukraine. Modelul de afaceri al companiei aeriene implică operarea pe aeroporturi secundare regionale. Compania aeriană deservește în prezent aproximativ 150 de destinații europene. Wizz Air deține o flotă omogenă, constând în aeronave Airbus A 320 cu 180 de locuri.

13

Wizz Air

(14)  Comunicarea Comisiei privind revizuirea metodei de stabilire a ratelor de referință și de scont din 12 decembrie 2007 (JO C 14, 19.1.2008, p. 6).

14

(15)  Soluția KMV RiskCalc Germany 3.1; modelul este utilizat pentru a estima ratingul de credit al societăților necotate la bursă pe baza datelor financiare. Soluția KMV RiskCalc Germany 3.1 propusă de agenția Moody's calculează frecvența estimată de nerambursare (sau probabilitatea de nerambursare) a societăților care nu sunt cotate la bursă pe baza datelor din situațiile financiare.

15

(16)  Având în vedere explicațiile oferite în considerentul 46, pentru ratingurile de credit s-a luat în considerare o durată pe termen scurt a împrumuturilor acordate din structura de gestionare centralizată a lichidităților.

16

(17)  Luând în considerare structura acționariatului.

17

(18)  Aceasta corespunde unui rating de [BB+ până la B–] pe scala de rating a agenției Standard and Poor's. Încadrarea la această categorie de rating indică faptul că debitorul este [...].

18

(19)  Aceasta corespunde unui rating de [BBB– până la B] pe scala de rating a agenției Standard and Poor's. Încadrarea la această categorie de rating indică faptul că debitorul este [...].

19

(20)  În această privință, Germania a făcut trimitere la cauza C-30/59 De gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg/Înalta Autoritate, Rec., 1961, 00003, p. 3, 43.

20

(21)  Deutsche Bank, „Margen-Indikation für geplante Refinanzierung bestehender Verschuldung”, 3 septembrie 2009.

21

(22)  Punctul 3.2.1 din Margen-Indikation für geplante Refinanzierung bestehender Verschuldung:„..., gehen wir von einer Einstufung der Gesellschaft im [...].” Categoria de rating [< BBB+] include toate ratingurile inferioare categoriei [BBB+] pe scala de rating a agenției Standard and Poor's.

22

(23)  Cu toate acestea, Deutsche Bank nu a furnizat ratingul ajustat pentru FFHG.

23

(24)  Rata este calculată după cum urmează: [5-25] de puncte de bază – marjă de risc plătită în euro pentru obligațiunile pe cinci ani ale landurilor germane, [5-25] de puncte de bază – pe lângă marja de mai sus, din cauza riscului indirect asociat unei societăți deținute de stat, [5-25] de puncte de bază – pentru capacitatea de negociere limitată a datoriei.

24

(25)  Rating Ergebnis FFHG by Volksbank Hunsrück-Nahe eG. Ratingul corespunde categoriei [B până la BB] pe scala de rating a agenției Standard and Poor's (a se vedea Rating-Broschüre Finanzstandort Deutschland, 2010, p. 18).

25

(26)  Ratingunterlagen Kreissparkasse Birkenfeld. Ratingul corespunde categoriei [B– până la BB–] pe scala de rating a agenției Standard and Poor's (a se vedea Rating-Broschüre Finanzstandort Deutschland, 2010, p. 18).

26

(27)  Luând în considerare structura acționariatului.

27

(28)  Comunicarea Comisiei privind aplicarea articolelor 87 și 88 din Tratatul CE ajutoarelor de stat sub formă de garanții (JO C 155, 20.6.2008, p. 10).

28

(29)  Deutsche Bank analizează două scenarii alternative privind finanțarea societății FFHG – unul fără garanție și unul cu o garanție de stat de 100 %. Se estimează că în primul caz (fără garanție), marja de risc aplicabilă pentru un împrumut pe cinci ani ar fi cuprinsă între [1,30 % și 2,05 %] pe an. În al doilea caz (cu o garanție acoperind 100 % din cereri), marja de risc aplicabilă ar fi cuprinsă între [0,25 % și 0,7 %] pe an. Diferența de marje între cele două cazuri ar oferi un indiciu pentru prețul garanției. Diferența estimată de Deutsche Bank se situează în intervalul [0,6 %-1,8 %] pe an ([1,3 % – 0,7 % = 0,6 % și 2,05 % – 0,25 % = 1,8 %]).

29

(30)  Gemeinschaftsaufgabe „
  Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz
  ” din 6 octombrie 1969 (BGBl. I S. 1861), astfel cum a fost modificată ultima dată prin articolul 8 din Legea din 7 septembrie 2007 (BGBl. I, p. 2, 246).

30

Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz

(31)  Flughafen Frankfurt Hahn – Regionaloekonomische Effekte, ZFL Studie, 03/2007.

31

(*2)  Observațiile prezentate de Germania, septembrie 2014.

*2

(32)  Liniile directoare comunitare privind ajutorul de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate (JO C 244, 1.10.2004, p. 2).

32

(33)  Cauza C-35/96 Comisia/Italia, Rec., 1998, p. I-3851, cauza C-41/90 Höfner și Elser, Rec., 1991, p. I-1979, C-244/94 Fédération Française des Sociétés d'Assurances/Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, Rec., 1995, p. I-4013, cauza C-55/96 Job Centre, Rec., 1997, p. I7119.

33

(34)  Cauza 118/85 Comisia/Italia, Rec., 1987, p. 2599, cauza 35/96 Comisia/Italia, Rec., 1998, p. I3851.

34

(35)  Hotărârea Leipzig/Halle, în special punctele 93-94, confirmată de cauza C-288/11 P Mitteldeutsche Flughafen și Flughafen Leipzig-Halle/Comisia, 2012, ECLI:EU:C:2012:82; a se vedea, de asemenea, cauza T-128/89 Aéroports de Paris/Comisia, Rec., 2000, p. II-3929, confirmată de cauza C-82/01P Aéroports de Paris/Comisia, Rec., 2002, p. I-9297 și cauza T-196/04 Ryanair/Comisia („hotărârea Charleroi”), Rep., 2008, p. II-3643.

35

(36)  Cauzele C-159/91 și C-160/91, Poucet/AGV și Pistre/Cancave, Rec., 1993, p. I-637.

36

(37)  Hotărârea Leipzig-Halle, punctele 42-43.

37

(38)  Cauza C-482/99 Franța/Comisia („Stardust Marine”), Rec., 2002, p. I-4397.

38

(39)  Cauzele conexate T-267/08 și T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, Rep., 2011, p. II-01999, punctul 108.

39

(40)  Observațiile prezentate de Germania la 24 aprilie 2014, răspunsul la întrebarea 4, p. 3.

40

(41)  Directiva 2006/111/CE a Comisiei din 16 noiembrie 2006 privind transparența relațiilor financiare dintre statele membre și întreprinderile publice, precum și transparența relațiilor financiare din cadrul anumitor întreprinderi (JO L 318, 17.11.2006, p. 17).

41

(42)  Cauza C-39/94 Syndicat français de l'Express international (SFEI) și alții/La Poste și alții, Rec., 1996, p. I-3547, punctul 60 și cauza C-342/96 Regatul Spaniei/Comisia Comunităților Europene, Rec., 1999, p. I- 2459, punctul 41.

42

(43)  Cauza 173/73, Republica Italiană/Comisia Comunităților Europene, Rec., 1974, p. 709, punctul 13.

43

(44)  Cauza C-482/99 Franța/Comisia („Stardust Marine”), Rec., 2002, p. I-4397, punctul 69.

44

(45)  Potrivit Germaniei, rata dobânzii corespunde cu aproximație ratei medii a dobânzii overnight în euro.

45

overnight

(46)  Raportul complet privind ratingul landului Renania-Palatinat (inclusiv un istoric al ratingului landului începând din 1999) elaborat de agenția de rating Fitch, iulie 2014, disponibil la adresa http://www.fm.rlp.de/fileadmin/fm/downloads/finanzen/kapitalmarkt/FRR_RP_22_07_2014.pdf, arată că ratingul landului s-a încadrat în mod constant la categoria AAA pe scala de rating.

46

(47)  Landul își asumă riscul unei eventuale nerambursări de către societatea FFHG, fără a obține în schimb o plată compensatorie.

47

(48)  Cauza T-214/95 Het Vlaamse Gewest/Comisia, Rec.,1998, p. II-717.

48

(49)  se vedea secțiunea 2.1.

49

(50)  De exemplu, aeroportul Leipzig/Halle a fost în concurență cu aeroportul Vatry (Franța) pentru stabilirea platformei europene a societății DHL. A se vedea hotărârea Leipzig/Halle, punctul 93.

50

Leipzig/Halle

(51)  Răspunsul aeroportului Liège la consultarea publică asupra Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației.

51

(52)  A se vedea nota de subsol 33.

52

(53)  A se vedea nota de subsol 34.

53

(54)  [1,3 % – 0,7 % = 0,6 % și 2,05 % – 0,25 % = 1,8 %]

54

(55)  Pierdere în caz de nerambursare (Loss Given Default – LGD) între 30 % și 60 %.

55

Loss Given Default

(56)  [...]

56

(57)  [...]

57

(58)  [...]

58

(59)  A se vedea, de exemplu, analiza elaborată de Oxera, Estimating the cost of capital for Dutch water companies (Estimarea costului capitalului pentru companiile neerlandeze în domeniul apei), 2011 (p. 3). A se vedea, de asemenea, datele Bloomberg privind comisioanele de subscriere pentru emiterea de obligațiuni.

59

Estimating the cost of capital for Dutch water companies

(60)  Comunicarea Comisiei către statele membre: aplicarea articolelor 92 și 93 din Tratatul CEE și a articolului 5 din Directiva 80/723/CEE a Comisiei în cazul întreprinderilor publice din industria producătoare (JO C 307, 13.11.1993, p. 3, punctul 11). Comunicarea vizează în mod special industria prelucrătoare, dar este aplicabilă, în principiu, și altor sectoare economice. A se vedea, de asemenea, cauza T-16/96 Cityflyer, Rec., 1998, p. II-757, punctul 51.

60

Cityflyer

(61)  Decizia 2013/693/UE a Comisiei din 3 octombrie 2012 privind măsura SA:23600 — C38/08 (ex NN 53/07) – Germania – finanțare pentru Terminalul 2 al aeroportului din München (JO L 319, 29.11.2013, p. 8) și Decizia (UE) 2015/1469 a Comisiei din 23 iulie 2014 privind ajutorul de stat SA.30743 (2013/C) (ex N 138/10) – Germania – Finanțarea proiectelor de infrastructură la aeroportul Leipzig/Halle (2) (JO L 232, 4.9.2015, p. 1).

61

(62)  Rata de swap este scadența mai îndelungată echivalentă cu rata de referință interbancară (IBOR). Aceasta este utilizată pe piețele financiare ca rată de referință pentru stabilirea ratei de finanțare.

62

(63)  Un swap pe riscul de credit (CDS) este un contract de credit derivativ (comercializabil) între două părți, cumpărătorul protecției și vânzătorul protecției, care transferă riscul de credit la o entitate de referință subiacentă, de la cumpărătorul protecției la vânzătorul protecției. Cumpărătorul protecției plătește o primă vânzătorului protecției la intervale regulate până la scadența contractului de swap pe riscul de credit sau până când intervine un eveniment de credit predefinit la entitatea de referință subiacentă (oricare ar surveni mai întâi). Prima periodică plătită de cumpărătorul protecției (exprimată în procente sau în termeni de puncte de bază, ale sumei protejate, „valoarea nominală”) este numită marja swap-urilor pe risc de credit. Marjele instrumentelor de tipul credit default swap pot fi utilizate ca un indicator apropiat pentru prețul riscului de credit.

63

credit default swap

(64)  A se vedea nota de subsol 54.

64

(65)  Codul Bloomberg EUSA4.

65

(66)  Codul Bloomberg EUSA1.

66

(67)  Codul Bloomberg EUSA3.

67

(68)  Împrumutul 1 a fost acordat la 14 iulie 2009, împrumutul 3 a fost acordat la 28 august 2009 și împrumutul 4 a fost acordat la 8 septembrie 2009.

68

(69)  Sursă: Bloomberg.

69

(70)  [...]

70

(71)  [...]

71

(72)  [...]

72

(73)  Cauza T-109/01, Fleuren Compost/Comisia, Rec., 2004, p. II-127.

73

(74)  Orientările privind ajutoarele de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor nefinanciare aflate în dificultate (JO C 249, 31.7.2014).

74

(75)  
  JO C 119, 22.5.2002, p. 22.

75

(76)  Punctul 173 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

76

(77)  Punctul 172 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

77

(78)  Punctul 25 subpunctul (v) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

78

(79)  Imaginea de ansamblu se bazează pe indicațiile din acordurile de împrumut încheiate cu ISB în ceea ce privește scopul împrumuturilor respective și valoarea investițiilor.

79

(80)  Exprimat în profit înainte de deducerea dobânzilor și a impozitului și de includerea deprecierii și a amortizării (denumit în continuare „EBITDA”).

80

(81)  Decizia Comisiei din 8 noiembrie 2006 privind măsura de ajutor de stat N 459/2006 – Germania – Harta ajutoarelor regionale pentru Germania aplicabilă în perioada 2007-2013 (JO C 295, 5.12.2006, p. 6).

81

(82)  A se vedea nota de subsol 45.

82

(83)  A se vedea nota de subsol 46.

83

(84)  Decizia Comisiei din 1 octombrie 2014 în cazul privind ajutorul de stat SA.21211 – Germania – Aeroportul Frankfurt-Hahn și Ryanair, nepublicată încă în Jurnalul Oficial.

84

(85)  În ceea ce privește aeroporturile Frankfurt/Main și Luxemburg, Comisia observă, de asemenea, că segmentul călătoriilor de afaceri ocupă o cotă de piață semnificativă pe aeroporturile respective, deși, prin comparație cu alte aeroporturi, acesta nu reprezintă decât o parte limitată pentru aeroportul Frankfurt-Hahn.

85

(86)  Punctele 137, 113 și 114 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

86

(87)  Punctele 137 și 116 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

87

(88)  Punctele 137 și 124 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

88

(89)  Punctele 137 și 125 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

89

(90)  Punctele 137 și 131 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

90

---

| 24.5.2016 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 134/46 |
| --- | --- | --- | --- |

24.5.2016

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 134/46

---

DECIZIA (UE) 2016/789 A COMISIEI

din 1 octombrie 2014

privind ajutorul de stat SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07) pus în aplicare de Germania referitor la finanțarea aeroportului Frankfurt-Hahn și relațiile financiare dintre aeroport și compania aeriană Ryanair

[notificată cu numărul C(2014) 6853]

(Numai textul în limba engleză este autentic)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf (1),

având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),

după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu dispozițiile menționate mai sus (2) și ținând seama de observațiile acestora,

întrucât:

1.   PROCEDURĂ

PROCEDURĂ

| (1) | În perioada 2003-2006, Comisia a primit plângeri de la diferite părți care susțin că Ryanair plc („Ryanair” (3)), precum și operatorul aeroportului Frankfurt-Hahn, Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH („FFHG”) au beneficiat de ajutoare de stat ilegale din partea societății Fraport AG și a landurilor Renania-Palatinat și Hessa. Reclamantul a furnizat informații noi prin scrisorile din 22 septembrie 2003 și 1 iunie 2006. |
| --- | --- |

(1)

În perioada 2003-2006, Comisia a primit plângeri de la diferite părți care susțin că Ryanair plc („Ryanair” (3)), precum și operatorul aeroportului Frankfurt-Hahn, Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH („FFHG”) au beneficiat de ajutoare de stat ilegale din partea societății Fraport AG și a landurilor Renania-Palatinat și Hessa. Reclamantul a furnizat informații noi prin scrisorile din 22 septembrie 2003 și 1 iunie 2006.

Ryanair plc

3

Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH

Fraport AG

| (2) | Comisia a solicitat Germaniei informații suplimentare, prin scrisorile din 25 septembrie 2006 și 9 februarie 2007. Germania a răspuns prin scrisorile din 20 decembrie 2006 și, respectiv, 29 iunie 2007. |
| --- | --- |

(2)

Comisia a solicitat Germaniei informații suplimentare, prin scrisorile din 25 septembrie 2006 și 9 februarie 2007. Germania a răspuns prin scrisorile din 20 decembrie 2006 și, respectiv, 29 iunie 2007.

| (3) | Prin scrisoarea din 17 iunie 2008, Comisia a informat Germania cu privire la decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat în ceea ce privește finanțarea societății FFHG și relațiile financiare ale acesteia cu Ryanair („decizia de inițiere a procedurii din 2008”). Germania și-a transmis observațiile la 27 octombrie 2008. |
| --- | --- |

(3)

Prin scrisoarea din 17 iunie 2008, Comisia a informat Germania cu privire la decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat în ceea ce privește finanțarea societății FFHG și relațiile financiare ale acesteia cu Ryanair („decizia de inițiere a procedurii din 2008”). Germania și-a transmis observațiile la 27 octombrie 2008.

| (4) | Decizia de inițiere a procedurii din 2008 a fost înregistrată cu numărul de caz SA.21121 (C29/08). Decizia de inițiere a procedurii din 2008 a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (4) la 17 ianuarie 2009. Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la măsurile în cauză în termen de o lună de la data publicării. |
| --- | --- |

(4)

Decizia de inițiere a procedurii din 2008 a fost înregistrată cu numărul de caz SA.21121 (C29/08). Decizia de inițiere a procedurii din 2008 a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (4) la 17 ianuarie 2009. Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la măsurile în cauză în termen de o lună de la data publicării.

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

4

| (5) | Comisia a primit observații de la Deutsche Lufthansa AG („Lufthansa”), Asociația federală germană a transportatorilor aerieni (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, „BDF”), Ryanair, Société Air France SA („Air France”), Asociația Companiilor Aeriene Europene („AEA”). Aceasta a transmis Germaniei observațiile, prin scrisoarea din 16 aprilie 2009. Germaniei i s-a oferit posibilitatea de a răspunde observațiilor primite în termen de o lună și a transmis propriile observații și informații suplimentare la 1 iulie 2009. |
| --- | --- |

(5)

Comisia a primit observații de la Deutsche Lufthansa AG („Lufthansa”), Asociația federală germană a transportatorilor aerieni (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, „BDF”), Ryanair, Société Air France SA („Air France”), Asociația Companiilor Aeriene Europene („AEA”). Aceasta a transmis Germaniei observațiile, prin scrisoarea din 16 aprilie 2009. Germaniei i s-a oferit posibilitatea de a răspunde observațiilor primite în termen de o lună și a transmis propriile observații și informații suplimentare la 1 iulie 2009.

| (6) | Prin scrisoarea din 4 martie 2011, compania aeriană Lufthansa a furnizat informații suplimentare cu privire la decizia de inițiere a procedurii din 2008, referindu-se la noile presupuse măsuri de ajutor de stat. |
| --- | --- |

(6)

Prin scrisoarea din 4 martie 2011, compania aeriană Lufthansa a furnizat informații suplimentare cu privire la decizia de inițiere a procedurii din 2008, referindu-se la noile presupuse măsuri de ajutor de stat.

| (7) | Prin scrisoarea din 18 martie 2011, Comisia a transmis Germaniei plângerea și a solicitat informații suplimentare cu privire la noile afirmații privind măsurile de ajutor de stat. Germania a răspuns prin scrisorile din 19 mai 2011 și 23 mai 2011. |
| --- | --- |

(7)

Prin scrisoarea din 18 martie 2011, Comisia a transmis Germaniei plângerea și a solicitat informații suplimentare cu privire la noile afirmații privind măsurile de ajutor de stat. Germania a răspuns prin scrisorile din 19 mai 2011 și 23 mai 2011.

| (8) | Cu toate acestea, răspunsurile au fost incomplete. Prin urmare, prin scrisoarea din 6 iunie 2011, Comisia a trimis o atenționare în temeiul articolului 10 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului (5). Germania a răspuns prin scrisorile din 14 iunie 2011 și 16 iunie 2011. |
| --- | --- |

(8)

Cu toate acestea, răspunsurile au fost incomplete. Prin urmare, prin scrisoarea din 6 iunie 2011, Comisia a trimis o atenționare în temeiul articolului 10 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului (5). Germania a răspuns prin scrisorile din 14 iunie 2011 și 16 iunie 2011.

5

| (9) | Prin scrisoarea din 13 iulie 2011, Comisia a comunicat Germaniei decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat în ceea ce privește linia de credit acordată societății FFHG prin intermediul structurii de gestionare centralizată a lichidităților a landului Renania-Palatinat, împrumutul acordat societății FFHG de Investitions- und Strukturbank („ISB”) a landului Renania-Palatinat și garanția constituită de landul Renania-Palatinat în favoarea societății FFHG pentru împrumutul acordat de ISB („decizia de inițiere a procedurii din 2011”). Decizia de inițiere a procedurii din 2011 a fost înregistrată cu numărul de caz SA.32833 (2011/C). Decizia de inițiere a procedurii din 2011 a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 21 iulie 2012 (6). |
| --- | --- |

(9)

Prin scrisoarea din 13 iulie 2011, Comisia a comunicat Germaniei decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat în ceea ce privește linia de credit acordată societății FFHG prin intermediul structurii de gestionare centralizată a lichidităților a landului Renania-Palatinat, împrumutul acordat societății FFHG de Investitions- und Strukturbank („ISB”) a landului Renania-Palatinat și garanția constituită de landul Renania-Palatinat în favoarea societății FFHG pentru împrumutul acordat de ISB („decizia de inițiere a procedurii din 2011”). Decizia de inițiere a procedurii din 2011 a fost înregistrată cu numărul de caz SA.32833 (2011/C). Decizia de inițiere a procedurii din 2011 a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 21 iulie 2012 (6).

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

6

| (10) | Prin scrisoarea din 20 februarie 2012, Comisia a solicitat informații suplimentare privind decizia de inițiere a procedurii din 2008. Germania a răspuns prin scrisoarea din 16 aprilie 2012. Prin scrisoarea din 27 iulie 2012, Comisia a solicitat din nou informații suplimentare. Germania a răspuns prin scrisoarea din 4 septembrie 2012. |
| --- | --- |

(10)

Prin scrisoarea din 20 februarie 2012, Comisia a solicitat informații suplimentare privind decizia de inițiere a procedurii din 2008. Germania a răspuns prin scrisoarea din 16 aprilie 2012. Prin scrisoarea din 27 iulie 2012, Comisia a solicitat din nou informații suplimentare. Germania a răspuns prin scrisoarea din 4 septembrie 2012.

| (11) | Printr-o scrisoare din 25 februarie 2014, Comisia a informat Germania cu privire la adoptarea de către Comisie a Orientărilor privind ajutoarele de stat pentru aeroporturi și pentru companii aeriene (7) („Orientările din 2014 privind sectorul aviației”) la 20 februarie 2014. Comisia a informat Germania că orientările vor deveni aplicabile de la data publicării lor în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Comisia a oferit Germaniei posibilitatea de a prezenta observații cu privire la orientări și posibila lor aplicare în speță în termen de 20 de zile lucrătoare. Prin scrisoarea din 17 martie 2014, Comisia a amintit Germaniei că, în cazul în care nu va primi nicio observație în termenul de 20 zile lucrătoare, aceasta va considera că Germania nu a avut nicio observație de prezentat. |
| --- | --- |

(11)

Printr-o scrisoare din 25 februarie 2014, Comisia a informat Germania cu privire la adoptarea de către Comisie a Orientărilor privind ajutoarele de stat pentru aeroporturi și pentru companii aeriene (7) („Orientările din 2014 privind sectorul aviației”) la 20 februarie 2014. Comisia a informat Germania că orientările vor deveni aplicabile de la data publicării lor în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Comisia a oferit Germaniei posibilitatea de a prezenta observații cu privire la orientări și posibila lor aplicare în speță în termen de 20 de zile lucrătoare. Prin scrisoarea din 17 martie 2014, Comisia a amintit Germaniei că, în cazul în care nu va primi nicio observație în termenul de 20 zile lucrătoare, aceasta va considera că Germania nu a avut nicio observație de prezentat.

7

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

| (12) | Comisia a solicitat Germaniei informații suplimentare, prin scrisorile din 23 martie 2014 și 4 aprilie 2014. Germania a răspuns prin scrisorile din 17 aprilie 2014, 24 aprilie 2014 și 9 mai 2014. |
| --- | --- |

(12)

Comisia a solicitat Germaniei informații suplimentare, prin scrisorile din 23 martie 2014 și 4 aprilie 2014. Germania a răspuns prin scrisorile din 17 aprilie 2014, 24 aprilie 2014 și 9 mai 2014.

| (13) | Orientările din 2014 privind sectorul aviației au fost publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 4 aprilie 2014. Acestea înlocuiesc Orientările din 1994 privind sectorul aviației (8) și Orientările din 2005 privind sectorul aviației (9). |
| --- | --- |

(13)

Orientările din 2014 privind sectorul aviației au fost publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 4 aprilie 2014. Acestea înlocuiesc Orientările din 1994 privind sectorul aviației (8) și Orientările din 2005 privind sectorul aviației (9).

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

8

9

| (14) | La 15 aprilie 2014, a fost publicată o comunicare în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene prin care statele membre și părțile interesate erau invitate să prezinte observații cu privire la aplicarea Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației în speță, în termen de 1 lună de la data publicării (10). Lufthansa și Transport & Environment au prezentat observații. Prin scrisoarea din 26 august 2014, Comisia a transmis observațiile respective Germaniei. Prin scrisoarea din 3 septembrie 2014, Germania a informat Comisia că nu are observații de prezentat. |
| --- | --- |

(14)

La 15 aprilie 2014, a fost publicată o comunicare în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene prin care statele membre și părțile interesate erau invitate să prezinte observații cu privire la aplicarea Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației în speță, în termen de 1 lună de la data publicării (10). Lufthansa și Transport & Environment au prezentat observații. Prin scrisoarea din 26 august 2014, Comisia a transmis observațiile respective Germaniei. Prin scrisoarea din 3 septembrie 2014, Germania a informat Comisia că nu are observații de prezentat.

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

10

| (15) | Prin scrisoarea din 17 iunie 2014, Germania a acceptat, în mod excepțional, ca decizia să fie adoptată și notificată numai în limba engleză. |
| --- | --- |

(15)

Prin scrisoarea din 17 iunie 2014, Germania a acceptat, în mod excepțional, ca decizia să fie adoptată și notificată numai în limba engleză.

2.   CONTEXTUL MĂSURILOR

CONTEXTUL MĂSURILOR

2.1.   TRANSFORMAREA AEROPORTULUI ȘI STRUCTURA ACȚIONARIATULUI ACESTUIA

TRANSFORMAREA AEROPORTULUI ȘI STRUCTURA ACȚIONARIATULUI ACESTUIA

| (16) | Aeroportul Frankfurt-Hahn este situat în landul Renania-Palatinat, la aproximativ 120 de kilometri vest de orașul Frankfurt/Main. Aeroportul Frankfurt-Hahn a fost o bază militară americană până în 1992. Ulterior, acesta a fost transformat în aeroport civil. Aeroportul deține o licență de funcționare de 24 de ore pe zi. |
| --- | --- |

(16)

Aeroportul Frankfurt-Hahn este situat în landul Renania-Palatinat, la aproximativ 120 de kilometri vest de orașul Frankfurt/Main. Aeroportul Frankfurt-Hahn a fost o bază militară americană până în 1992. Ulterior, acesta a fost transformat în aeroport civil. Aeroportul deține o licență de funcționare de 24 de ore pe zi.

| (17) | Societatea Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG („Holding Hahn”), un parteneriat public-privat între Wayss & Freytag și landul Renania-Palatinat, a dobândit proprietatea asupra infrastructurii aeroportului Frankfurt-Hahn din Germania la 1 aprilie 1995. Între 1995 și 1998, parteneriatul public-privat a dezvoltat aeroportul cu scopul de a face din acesta o zonă industrială și comercială. Potrivit Germaniei, atunci când parteneriatul dintre Wayss & Freytag și landul Renania-Palatinat nu s-a dovedit a fi un succes, la 1 ianuarie 1998, Flughafen Frankfurt/Main GmbH („Fraport”) (11) a început să se implice în proiect și, în cele din urmă, a preluat exploatarea aeroportului. |
| --- | --- |

(17)

Societatea Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG („Holding Hahn”), un parteneriat public-privat între Wayss & Freytag și landul Renania-Palatinat, a dobândit proprietatea asupra infrastructurii aeroportului Frankfurt-Hahn din Germania la 1 aprilie 1995. Între 1995 și 1998, parteneriatul public-privat a dezvoltat aeroportul cu scopul de a face din acesta o zonă industrială și comercială. Potrivit Germaniei, atunci când parteneriatul dintre Wayss & Freytag și landul Renania-Palatinat nu s-a dovedit a fi un succes, la 1 ianuarie 1998, Flughafen Frankfurt/Main GmbH („Fraport”) (11) a început să se implice în proiect și, în cele din urmă, a preluat exploatarea aeroportului.

Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG

Flughafen Frankfurt/Main GmbH

11

| (18) | Potrivit Germaniei, Fraport, care exploata și gestiona deja aeroportul internațional Frankfurt/Main, situat la aproximativ 115 km față de aeroportul Frankfurt Hahn, s-a implicat din mai multe motive strategice. În primul rând, Germania a declarat că aeroportul Frankfurt-Hahn este singurul aeroport din apropiere aeroportului Frankfurt/Main care are potențialul de a deveni un aeroport internațional veritabil. Întrucât aeroportul Frankfurt/Main atinsese deja capacitatea maximă în momentul respectiv, exista potențialul pentru un al doilea aeroport profitabil în regiune. În al doilea rând, aeroportul Frankfurt-Hahn a fost ulterior singurul aeroport german cu o licență de funcționare de 24 de ore pe zi, un aspect deosebit de util pentru zborurile destinate transportului de marfă și încărcături. În al treilea rând, pista este dotată integral și poate fi utilizată în orice condiții meteorologice. De asemenea, Germania a susținut că proprietarii aeroportului Schiphol au avut în vedere, de asemenea, achiziționarea aeroportului Frankfurt-Hahn și, prin urmare, prin preluarea exploatării aeroportului Frankfurt-Hahn, Fraport a putut evita un concurent nedorit. |
| --- | --- |

(18)

Potrivit Germaniei, Fraport, care exploata și gestiona deja aeroportul internațional Frankfurt/Main, situat la aproximativ 115 km față de aeroportul Frankfurt Hahn, s-a implicat din mai multe motive strategice. În primul rând, Germania a declarat că aeroportul Frankfurt-Hahn este singurul aeroport din apropiere aeroportului Frankfurt/Main care are potențialul de a deveni un aeroport internațional veritabil. Întrucât aeroportul Frankfurt/Main atinsese deja capacitatea maximă în momentul respectiv, exista potențialul pentru un al doilea aeroport profitabil în regiune. În al doilea rând, aeroportul Frankfurt-Hahn a fost ulterior singurul aeroport german cu o licență de funcționare de 24 de ore pe zi, un aspect deosebit de util pentru zborurile destinate transportului de marfă și încărcături. În al treilea rând, pista este dotată integral și poate fi utilizată în orice condiții meteorologice. De asemenea, Germania a susținut că proprietarii aeroportului Schiphol au avut în vedere, de asemenea, achiziționarea aeroportului Frankfurt-Hahn și, prin urmare, prin preluarea exploatării aeroportului Frankfurt-Hahn, Fraport a putut evita un concurent nedorit.

| (19) | Fraport a achiziționat 64,90 % din acțiunile operatorului aeroportuar Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen („FFHG & Co KG”) la prețul de [...] (*1). Plata unei părți din prețul de achiziție ([...] EUR) a avut scadența la 31 decembrie 2007 și a făcut obiectul anumitor condiții (12). În august 1999, Fraport a achiziționat 73,37 % din acțiunile societății Holding Hahn și 74,90 % din acțiunile partenerului său general, Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH, la prețul de [...] EUR. Astfel, Fraport a devenit efectiv noul partener al landului Renania-Palatinat. |
| --- | --- |

(19)

Fraport a achiziționat 64,90 % din acțiunile operatorului aeroportuar Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen („FFHG & Co KG”) la prețul de [...] (*1). Plata unei părți din prețul de achiziție ([...] EUR) a avut scadența la 31 decembrie 2007 și a făcut obiectul anumitor condiții (12). În august 1999, Fraport a achiziționat 73,37 % din acțiunile societății Holding Hahn și 74,90 % din acțiunile partenerului său general, Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH, la prețul de [...] EUR. Astfel, Fraport a devenit efectiv noul partener al landului Renania-Palatinat.

Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen

*1

12

Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH

| (20) | Obiectivul principal al societății Fraport pe aeroportul Frankfurt-Hahn a fost acela de a dezvolta în mod sistematic activitatea de transport de călători și de mărfuri a aeroportului. În acest sens, Fraport s-a numărat printre primele întreprinderi care a aplicat modelul de afaceri care viza în special atragerea companiilor aeriene low-cost. Pe această bază, Fraport a încheiat un nou acord de transfer al profitului și pierderilor cu Holding Hahn, la transformarea acesteia din urmă în societate cu răspundere limitată de drept german (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, „GmbH”
  ). Transformarea și încheierea acordului au avut loc la 24 noiembrie 2000. |
| --- | --- |

(20)

Obiectivul principal al societății Fraport pe aeroportul Frankfurt-Hahn a fost acela de a dezvolta în mod sistematic activitatea de transport de călători și de mărfuri a aeroportului. În acest sens, Fraport s-a numărat printre primele întreprinderi care a aplicat modelul de afaceri care viza în special atragerea companiilor aeriene low-cost. Pe această bază, Fraport a încheiat un nou acord de transfer al profitului și pierderilor cu Holding Hahn, la transformarea acesteia din urmă în societate cu răspundere limitată de drept german (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, „GmbH”
  ). Transformarea și încheierea acordului au avut loc la 24 noiembrie 2000.

Gesellschaft mit beschränkter Haftung, „GmbH”

| (21) | Ulterior, Holding Hahn și FFHG & Co KG au fuzionat pentru a crea societatea Flughafen Hahn GmbH. Landul Renania-Palatinat deținea 26,93 % și Fraport deținea 73,07 % din acțiunile noii întreprinderi. Ulterior, denumirea comercială a societății a fost schimbată din nou în Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH („FFHG”). În 2001, cei doi acționari, Fraport și landul Renania-Palatinat au efectuat o injecție de capital nou în societatea FFHG (a se vedea descrierea detaliată de la secțiunea 3). |
| --- | --- |

(21)

Ulterior, Holding Hahn și FFHG & Co KG au fuzionat pentru a crea societatea Flughafen Hahn GmbH. Landul Renania-Palatinat deținea 26,93 % și Fraport deținea 73,07 % din acțiunile noii întreprinderi. Ulterior, denumirea comercială a societății a fost schimbată din nou în Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH („FFHG”). În 2001, cei doi acționari, Fraport și landul Renania-Palatinat au efectuat o injecție de capital nou în societatea FFHG (a se vedea descrierea detaliată de la secțiunea 3).

Flughafen Hahn GmbH

Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH

| (22) | Până la 11 iunie 2001, 100 % din acțiunile societății Fraport au fost deținute de acționari publici (13). La 11 iunie, Fraport a fost cotată la bursa de valori și 29,71 % din acțiunile sale au fost vândute către acționari privați, iar restul de 70,29 % din acțiuni au rămas în posesia acționarilor publici. |
| --- | --- |

(22)

Până la 11 iunie 2001, 100 % din acțiunile societății Fraport au fost deținute de acționari publici (13). La 11 iunie, Fraport a fost cotată la bursa de valori și 29,71 % din acțiunile sale au fost vândute către acționari privați, iar restul de 70,29 % din acțiuni au rămas în posesia acționarilor publici.

13

| (23) | În noiembrie 2002, landul Renania-Palatinat, landul Hessa, Fraport și FFHG au încheiat un acord privind dezvoltarea în continuare a aeroportului Frankfurt-Hahn. Acordul prevedea o a doua majorare a capitalului social autorizat. Cu această ocazie, landul Hessa a devenit al treilea acționar al societății FFHG. La momentul respectiv, Fraport deținea 65 % din acțiuni, iar landul Hessa și landul Renania-Palatinat dețineau 17,5 % fiecare. Structura acționariatului a rămas neschimbată până în 2009, când Fraport și-a vândut toate acțiunile către landul Renania-Palatinat, care, începând din acel moment, a deținut un pachet majoritar de acțiuni de 82,5 %. Restul de 17,5 % din acțiuni sunt încă deținute de landul Hessa. |
| --- | --- |

(23)

În noiembrie 2002, landul Renania-Palatinat, landul Hessa, Fraport și FFHG au încheiat un acord privind dezvoltarea în continuare a aeroportului Frankfurt-Hahn. Acordul prevedea o a doua majorare a capitalului social autorizat. Cu această ocazie, landul Hessa a devenit al treilea acționar al societății FFHG. La momentul respectiv, Fraport deținea 65 % din acțiuni, iar landul Hessa și landul Renania-Palatinat dețineau 17,5 % fiecare. Structura acționariatului a rămas neschimbată până în 2009, când Fraport și-a vândut toate acțiunile către landul Renania-Palatinat, care, începând din acel moment, a deținut un pachet majoritar de acțiuni de 82,5 %. Restul de 17,5 % din acțiuni sunt încă deținute de landul Hessa.

2.2.   EVOLUȚIA TRAFICULUI DE CĂLĂTORI ȘI DE MĂRFURI ȘI AEROPORTURILE DIN APROPIERE

EVOLUȚIA TRAFICULUI DE CĂLĂTORI ȘI DE MĂRFURI ȘI AEROPORTURILE DIN APROPIERE

| (24) | Traficul de călători pe aeroportul Frankfurt-Hahn a crescut de la 29 289 de călători în 1998 la peste 4 milioane de călători în 2007 și a scăzut la 2,7 milioane de călători în 2013 (a se vedea tabelul 1). Aeroportul este deservit în prezent de Ryanair, Wizz Air (14) și de alte companii aeriene. Cota de călători a companiei aeriene Ryanair se ridica la aproximativ [80-100 %] în 2013.

  Tabelul 1


  Evoluția numărului de pasageri pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 1998-2013








  An | Număr de pasageri | Număr de pasageri Ryanair |
| --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 29 289 | 0 |
| 1999 | 140 706 | 89 129 |
| 2000 | 380 284 | 318 664 |
| 2001 | 447 142 | 397 593 |
| 2002 | 1 457 527 | 1 231 790 |
| 2003 | 2 431 783 | 2 341 784 |
| 2004 | 2 760 379 | 2 668 713 |
| 2005 | 3 079 528 | 2 856 109 |
| 2006 | 3 705 088 | 3 319 772 |
| 2007 | 4 015 155 | 3 808 062 |
| 2008 | 3 940 585 | 3 821 850 |
| 2009 | 3 793 958 | 3 682 050 |
| 2010 | 3 457 540 | [2 766 032 -3 457 540 ] |
| 2011 | 2 894 363 | [2 315 490 -2 894 363 ] |
| 2012 | 2 791 185 | [2 232 948 -2 791 185 ] |
| 2013 | 2 667 529 | [2 134 023 -2 667 529 ] |

(24)

Traficul de călători pe aeroportul Frankfurt-Hahn a crescut de la 29 289 de călători în 1998 la peste 4 milioane de călători în 2007 și a scăzut la 2,7 milioane de călători în 2013 (a se vedea tabelul 1). Aeroportul este deservit în prezent de Ryanair, Wizz Air (14) și de alte companii aeriene. Cota de călători a companiei aeriene Ryanair se ridica la aproximativ [80-100 %] în 2013.

14

Tabelul 1

Tabelul 1

Evoluția numărului de pasageri pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 1998-2013

Evoluția numărului de pasageri pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 1998-2013

An

Număr de pasageri

Număr de pasageri Ryanair

1998

29 289

0

1999

140 706

89 129

2000

380 284

318 664

2001

447 142

397 593

2002

1 457 527

1 231 790

2003

2 431 783

2 341 784

2004

2 760 379

2 668 713

2005

3 079 528

2 856 109

2006

3 705 088

3 319 772

2007

4 015 155

3 808 062

2008

3 940 585

3 821 850

2009

3 793 958

3 682 050

2010

3 457 540

[2 766 032 -3 457 540 ]

2011

2 894 363

[2 315 490 -2 894 363 ]

2012

2 791 185

[2 232 948 -2 791 185 ]

2013

2 667 529

[2 134 023 -2 667 529 ]

| (25) | Aeroportul Frankfurt-Hahn a înregistrat, de asemenea, o creștere a transportului aerian de mărfuri. Transportul aerian de mărfuri pe aeroport a crescut de la aproximativ 16 000 de tone în 1998 la aproximativ 286 000 de tone în perioada de vârf din 2011, și a scăzut din nou la aproximativ 151 000 de tone în 2013 (a se vedea tabelul 2). Volumul total de mărfuri, inclusiv cel al agenților de expediție, manipulat pe aeroport s-a ridicat la aproximativ 447 000 de tone în 2013.

  Tabelul 2


  Evoluția volumului de mărfuri manipulat pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 1998-2013








  An | Volum total de mărfuri (în tone) | Volum total de mărfuri, inclusiv mărfurile agenților de expediție (în tone) |
| --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 16 020 | 134 920 |
| 1999 | 43 676 | 168 437 |
| 2000 | 75 547 | 191 001 |
| 2001 | 25 053 | 133 743 |
| 2002 | 23 736 | 138 131 |
| 2003 | 37 065 | 158 873 |
| 2004 | 66 097 | 191 117 |
| 2005 | 107 305 | 228 921 |
| 2006 | 123 165 | 266 174 |
| 2007 | 125 049 | 289 404 |
| 2008 | 179 375 | 338 490 |
| 2009 | 174 664 | 322 170 |
| 2010 | 228 547 | 466 429 |
| 2011 | 286 416 | 565 344 |
| 2012 | 207 520 | 503 995 |
| 2013 | 152 503 | 446 608 |

(25)

Aeroportul Frankfurt-Hahn a înregistrat, de asemenea, o creștere a transportului aerian de mărfuri. Transportul aerian de mărfuri pe aeroport a crescut de la aproximativ 16 000 de tone în 1998 la aproximativ 286 000 de tone în perioada de vârf din 2011, și a scăzut din nou la aproximativ 151 000 de tone în 2013 (a se vedea tabelul 2). Volumul total de mărfuri, inclusiv cel al agenților de expediție, manipulat pe aeroport s-a ridicat la aproximativ 447 000 de tone în 2013.

Tabelul 2

Tabelul 2

Evoluția volumului de mărfuri manipulat pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 1998-2013

Evoluția volumului de mărfuri manipulat pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 1998-2013

An

Volum total de mărfuri (în tone)

Volum total de mărfuri, inclusiv mărfurile agenților de expediție (în tone)

1998

16 020

134 920

1999

43 676

168 437

2000

75 547

191 001

2001

25 053

133 743

2002

23 736

138 131

2003

37 065

158 873

2004

66 097

191 117

2005

107 305

228 921

2006

123 165

266 174

2007

125 049

289 404

2008

179 375

338 490

2009

174 664

322 170

2010

228 547

466 429

2011

286 416

565 344

2012

207 520

503 995

2013

152 503

446 608

| (26) | Următoarele aeroporturi sunt situate în apropierea aeroportului Frankfurt-Hahn:






  (i) | aeroportul Frankfurt/Main (situat la aproximativ 115 kilometri de aeroportul Frankfurt-Hahn sau la aproximativ 1 oră și 15 minute de mers cu mașina) este un centru aeroportuar internațional, cu o gamă largă de destinații, variind de la curse pe distanță scurtă la curse pe distanță lungă. Acesta este deservit în principal de transportatori în rețea care oferă zboruri de conexiune, deși aeroportul asigură, de asemenea, zboruri fără escală și zboruri charter. Pe lângă traficul de călători (aproximativ 58 de milioane de pasageri în 2013), aeroportul Frankfurt/Main asigură, de asemenea, servicii de transport aerian de mărfuri (aproximativ 2 milioane de tone în 2013). Figura 1 prezintă evoluția traficului pe aeroporturile Frankfurt/Main și Frankfurt-Hahn în perioada 2000-2012. |
| --- | --- | --- |

(26)

Următoarele aeroporturi sunt situate în apropierea aeroportului Frankfurt-Hahn:

(i)

aeroportul Frankfurt/Main (situat la aproximativ 115 kilometri de aeroportul Frankfurt-Hahn sau la aproximativ 1 oră și 15 minute de mers cu mașina) este un centru aeroportuar internațional, cu o gamă largă de destinații, variind de la curse pe distanță scurtă la curse pe distanță lungă. Acesta este deservit în principal de transportatori în rețea care oferă zboruri de conexiune, deși aeroportul asigură, de asemenea, zboruri fără escală și zboruri charter. Pe lângă traficul de călători (aproximativ 58 de milioane de pasageri în 2013), aeroportul Frankfurt/Main asigură, de asemenea, servicii de transport aerian de mărfuri (aproximativ 2 milioane de tone în 2013). Figura 1 prezintă evoluția traficului pe aeroporturile Frankfurt/Main și Frankfurt-Hahn în perioada 2000-2012.

| (ii) | aeroportul Luxemburg (situat la aproximativ 111 kilometri de aeroportul Frankfurt-Hahn sau la aproximativ 1 oră și 30 de minute de mers cu mașina) este un aeroport internațional, care oferă o gamă largă de destinații. Pe lângă transportul de călători (aproximativ 2,2 milioane de pasageri în 2013), aeroportul a manipulat, de asemenea, 673 500 de tone de mărfuri. |
| --- | --- |

(ii)

aeroportul Luxemburg (situat la aproximativ 111 kilometri de aeroportul Frankfurt-Hahn sau la aproximativ 1 oră și 30 de minute de mers cu mașina) este un aeroport internațional, care oferă o gamă largă de destinații. Pe lângă transportul de călători (aproximativ 2,2 milioane de pasageri în 2013), aeroportul a manipulat, de asemenea, 673 500 de tone de mărfuri.

| (iii) | aeroportul Zweibrücken (situat la aproximativ 128 de kilometri de aeroportul Frankfurt-Hahn sau la aproximativ 1 oră și 35 de minute de mers cu mașina). |
| --- | --- |

(iii)

aeroportul Zweibrücken (situat la aproximativ 128 de kilometri de aeroportul Frankfurt-Hahn sau la aproximativ 1 oră și 35 de minute de mers cu mașina).

| (iv) | aeroportul Saarbrücken (situat la aproximativ 128 de kilometri de aeroportul Frankfurt-Hahn sau la aproximativ 1 oră și 35 de minute de mers cu mașina). |
| --- | --- |

(iv)

aeroportul Saarbrücken (situat la aproximativ 128 de kilometri de aeroportul Frankfurt-Hahn sau la aproximativ 1 oră și 35 de minute de mers cu mașina).

| (v) | aeroportul Köln-Bonn (situat la aproximativ 175 de kilometri de aeroportul Frankfurt-Hahn sau la aproximativ 1 oră și 44 de minute de mers cu mașina). |
| --- | --- |

(v)

aeroportul Köln-Bonn (situat la aproximativ 175 de kilometri de aeroportul Frankfurt-Hahn sau la aproximativ 1 oră și 44 de minute de mers cu mașina).

Figura 1

Figura 1

Evoluția traficului de călători pe aeroporturile Frankfurt Main și Frankfurt-Hahn în perioada 2000-2012

Evoluția traficului de călători pe aeroporturile Frankfurt Main și Frankfurt-Hahn în perioada 2000-2012

Numărul de călători/an pe aeroportul Frankfurt Main

Numărul de călători/an pe aeroportul Frankfurt Hahn

Year

0 %

1 %

2 %

3 %

4 %

5 %

6 %

7 %

8 %

%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

10 000 000

20 000 000

30 000 000

40 000 000

50 000 000

60 000 000

70 000 000

Raportul dintre numărul de călători pe aeroportul Frankfurt Main și numărul de călători pe aeroportul Frankfurt-Hahn în 2000-2012, în procente

2.3.   IMAGINE DE ANSAMBLU A INVESTIȚIILOR EFECTUATE DE FFHG ȘI A REZULTATELOR FINANCIARE ALE SOCIETĂȚII

IMAGINE DE ANSAMBLU A INVESTIȚIILOR EFECTUATE DE FFHG ȘI A REZULTATELOR FINANCIARE ALE SOCIETĂȚII

| (27) | Tabelul 3 oferă o imagine de ansamblu a investițiilor efectuate de FFHG în perioada 2001-2012, care se ridică în total la aproximativ 216 milioane EUR.

  Tabelul 3


  Imagine de ansamblu a investițiilor efectuate în perioada 2001-2012




















  în mii EUR | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | Total 2001-2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Investiţii în infrastructură şi echipamente |
| Anlagenzugänge inkl. Umbuchungen |
| Teren | 3 174,00 | 6 488 | | 2 994 | 4 284 | 3 086 | 8 613 | 593 | | [...] | | | |
| Terminal | | 2 519 | 3 310 | | | | | 251 | | | | | |
| Hangar de mărfuri | | | 3 850 | | 3 222 | | | | | | | | |
| Clădire de birouri | | | | | | | | 2 428 | | [...] | | | |
| Alte investiţii în infrastructură | | | 10 194 | 1 152 | | | 13 275 | | | [...] | [...] | [...] | |
| Rampă | 1 008,30 | 5 684 | | | 3 394 | | 10 224 | 2 848 | | [...] | [...] | | |
| Alte elemente de infrastructură | 1 502,20 | 3 848 | 2 071 | 2 692 | 3 911 | 1 761 | 1 558 | 2 608 | 384 | [...] | [...] | [...] | |
| Active necorporale (de ex. IT) | 6,1 | 14,50 | 28 | 219 | 487 | 45 | 170 | 121 | 20 | [...] | [...] | [...] | 7 108 |
| Echipamente | 8 208,89 | 1 097,09 | 12 308,42 | 1 814,00 | 2 294,54 | 20 232 | 7 550 | 3 823 | 359 | [...] | [...] | [...] | 75 550 |
| Total | 13 899 | 19 650 | 31 761 | 8 871 | 17 592 | 25 123 | 41 390 | 12 673 | 763 | 17 289 | 19 346 | 7 930 | 216 287 |

(27)

Tabelul 3 oferă o imagine de ansamblu a investițiilor efectuate de FFHG în perioada 2001-2012, care se ridică în total la aproximativ 216 milioane EUR.

Tabelul 3

Tabelul 3

Imagine de ansamblu a investițiilor efectuate în perioada 2001-2012

Imagine de ansamblu a investițiilor efectuate în perioada 2001-2012

în mii EUR

în mii EUR

2001

2001

2002

2002

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

Total 2001-2012

Total 2001-2012

Investiţii în infrastructură şi echipamente

Anlagenzugänge inkl. Umbuchungen

Teren

3 174,00

6 488

2 994

4 284

3 086

8 613

593

[...]

Terminal

2 519

3 310

251

Hangar de mărfuri

3 850

3 222

Clădire de birouri

2 428

[...]

Alte investiţii în infrastructură

10 194

1 152

13 275

[...]

[...]

[...]

Rampă

1 008,30

5 684

3 394

10 224

2 848

[...]

[...]

Alte elemente de infrastructură

1 502,20

3 848

2 071

2 692

3 911

1 761

1 558

2 608

384

[...]

[...]

[...]

Active necorporale (de ex. IT)

6,1

14,50

28

219

487

45

170

121

20

[...]

[...]

[...]

7 108

7 108

Echipamente

8 208,89

1 097,09

12 308,42

1 814,00

2 294,54

20 232

7 550

3 823

359

[...]

[...]

[...]

75 550

75 550

Total

Total

13 899

13 899

19 650

19 650

31 761

31 761

8 871

8 871

17 592

17 592

25 123

25 123

41 390

41 390

12 673

12 673

763

763

17 289

17 289

19 346

19 346

7 930

7 930

216 287

216 287

| (28) | Tabelul 4 oferă o imagine de ansamblu a rezultatelor financiare anuale ale societății FFHG în perioada 2001-2012.

  Tabelul 4


  Rezultatele financiare anuale ale societății FFHG în perioada 2001-2012



















  în mii EUR | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Contul de profit şi pierdere |
| Venituri | 10 077,61 | 14 908,11 | 22 574,22 | 29 564,18 | 36 859,08 | 43 479,85 | 41 296,34 | 45 383,60 | 42 036,70 | 43 281,58 | 43 658,38 | 40 983,45 |
| Alte venituri (inclusiv compensaţii pentru serviciile care intră în sfera sectoarelor de competenţă publică şi vânzarea de terenuri) | 7 771,31 | 5 514,63 | 3 686,87 | 3 039,35 | 3 618,93 | 6 097,29 | 5 436,58 | 4 858,16 | 11 540,36 | 14 554,55 | 9 313,99 | 21 390,92 |
| Total venituri | 17 848,92 | 20 422,75 | 26 261,09 | 32 603,53 | 40 478,01 | 49 577,14 | 46 732,92 | 50 241,76 | 53 577,06 | 57 836,14 | 52 972,37 | 62 374,37 |
| Costuri pentru materiale | – 7 092,39 | – 10 211,13 | – 12 560,46 | – 14 601,17 | – 17 895,97 | – 24 062,81 | – 22 491,85 | – 25 133,61 | – 24 979,59 | – 27 650,17 | – 20 017,99 | – 21 871,65 |
| Costuri cu personalul | – 9 185,12 | – 9 672,37 | – 10 734,62 | – 11 217,21 | – 12 101,84 | – 13 337,28 | – 14 433,17 | – 15 758,34 | – 15 883,08 | – 17 893,60 | – 18 228,23 | – 18 349,10 |
| Alte costuri (inclusiv de marketing) | – 5 692,81 | – 11 434,31 | – 10 521,27 | – 11 454,36 | – 14 058,15 | – 12 885,28 | – 9 897,46 | – 9 630,21 | – 7 796,81 | – 8 029,40 | – 6 760,92 | – 6 643,00 |
| EBITDA | – 4 121,41 | – 10 895,06 | – 7 555,27 | – 4 669,21 | – 3 577,94 | – 708,22 | – 89,56 | – 280,39 | – 4 917,58 | – 4 262,96 | – 7 965,23 | – 15 510,62 |
| EBITDA (excluzând alte venituri) | – 11 892,72 | – 16 409,69 | – 11 242,13 | – 7 708,56 | – 7 196,87 | – 6 805,51 | – 5 526,13 | – 5 138,56 | – 6 622,78 | – 10 291,59 | – 1 348,76 | – 5 880,30 |
| Depreciere | – 5 325,63 | – 5 674,68 | – 6 045,39 | – 7 699,33 | – 7 973,46 | – 10 527,90 | – 10 191,89 | – 11 855,19 | – 12 482,28 | – 11 827,19 | – 13 297,31 | – 12 733,48 |
| Rezultate financiare (dobândă primită - dobândă plătită) | – 2 896,64 | – 3 013,42 | – 4 006,57 | – 4 105,53 | – 4 548,42 | – 4 588,16 | – 5 235,30 | – 5 693,02 | – 4 915,39 | – 2 778,06 | – 5 063,04 | – 8 177,54 |
| Venituri şi costuri extraordinare | – 431,54 | – 206,00 | – 10,46 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | – 272,55 | 0,00 | 0,00 |
| Impozite | – 580,13 | – 204,74 | – 215,18 | – 323,82 | – 228,44 | – 242,33 | – 245,00 | – 238,66 | – 257,45 | – 240,85 | – 231,03 | – 277,52 |
| Acoperirea pierderilor de către Fraport prin transferul profitului şi pierderii | 13 355,35 | 19 993,90 | 17 832,87 | 16 797,89 | 16 328,26 | 16 066,61 | 15 761,75 | 18 067,26 | 5 621,37 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Rezultat anual (profit/pierdere) | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | – 7 114,17 | – 10 855,69 | – 10 626,14 | – 5 677,92 |

(28)

Tabelul 4 oferă o imagine de ansamblu a rezultatelor financiare anuale ale societății FFHG în perioada 2001-2012.

Tabelul 4

Tabelul 4

Rezultatele financiare anuale ale societății FFHG în perioada 2001-2012

Rezultatele financiare anuale ale societății FFHG în perioada 2001-2012

în mii EUR

în mii EUR

2001

2001

2002

2002

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

Contul de profit şi pierdere

Venituri

10 077,61

14 908,11

22 574,22

29 564,18

36 859,08

43 479,85

41 296,34

45 383,60

42 036,70

43 281,58

43 658,38

40 983,45

Alte venituri (inclusiv compensaţii pentru serviciile care intră în sfera sectoarelor de competenţă publică şi vânzarea de terenuri)

7 771,31

5 514,63

3 686,87

3 039,35

3 618,93

6 097,29

5 436,58

4 858,16

11 540,36

14 554,55

9 313,99

21 390,92

Total venituri

Total venituri

17 848,92

17 848,92

20 422,75

20 422,75

26 261,09

26 261,09

32 603,53

32 603,53

40 478,01

40 478,01

49 577,14

49 577,14

46 732,92

46 732,92

50 241,76

50 241,76

53 577,06

53 577,06

57 836,14

57 836,14

52 972,37

52 972,37

62 374,37

62 374,37

Costuri pentru materiale

– 7 092,39

– 10 211,13

– 12 560,46

– 14 601,17

– 17 895,97

– 24 062,81

– 22 491,85

– 25 133,61

– 24 979,59

– 27 650,17

– 20 017,99

– 21 871,65

Costuri cu personalul

– 9 185,12

– 9 672,37

– 10 734,62

– 11 217,21

– 12 101,84

– 13 337,28

– 14 433,17

– 15 758,34

– 15 883,08

– 17 893,60

– 18 228,23

– 18 349,10

Alte costuri (inclusiv de marketing)

– 5 692,81

– 11 434,31

– 10 521,27

– 11 454,36

– 14 058,15

– 12 885,28

– 9 897,46

– 9 630,21

– 7 796,81

– 8 029,40

– 6 760,92

– 6 643,00

EBITDA

EBITDA

– 4 121,41

– 4 121,41

– 10 895,06

– 10 895,06

– 7 555,27

– 7 555,27

– 4 669,21

– 4 669,21

– 3 577,94

– 3 577,94

– 708,22

– 708,22

– 89,56

– 89,56

– 280,39

– 280,39

– 4 917,58

– 4 917,58

– 4 262,96

– 4 262,96

– 7 965,23

– 7 965,23

– 15 510,62

– 15 510,62

EBITDA (excluzând alte venituri)

EBITDA (excluzând alte venituri)

– 11 892,72

– 11 892,72

– 16 409,69

– 16 409,69

– 11 242,13

– 11 242,13

– 7 708,56

– 7 708,56

– 7 196,87

– 7 196,87

– 6 805,51

– 6 805,51

– 5 526,13

– 5 526,13

– 5 138,56

– 5 138,56

– 6 622,78

– 6 622,78

– 10 291,59

– 10 291,59

– 1 348,76

– 1 348,76

– 5 880,30

– 5 880,30

Depreciere

– 5 325,63

– 5 674,68

– 6 045,39

– 7 699,33

– 7 973,46

– 10 527,90

– 10 191,89

– 11 855,19

– 12 482,28

– 11 827,19

– 13 297,31

– 12 733,48

Rezultate financiare (dobândă primită - dobândă plătită)

– 2 896,64

– 3 013,42

– 4 006,57

– 4 105,53

– 4 548,42

– 4 588,16

– 5 235,30

– 5 693,02

– 4 915,39

– 2 778,06

– 5 063,04

– 8 177,54

Venituri şi costuri extraordinare

– 431,54

– 206,00

– 10,46

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

– 272,55

0,00

0,00

Impozite

– 580,13

– 204,74

– 215,18

– 323,82

– 228,44

– 242,33

– 245,00

– 238,66

– 257,45

– 240,85

– 231,03

– 277,52

Acoperirea pierderilor de către Fraport prin transferul profitului şi pierderii

Acoperirea pierderilor de către Fraport prin transferul profitului şi pierderii

13 355,35

13 355,35

19 993,90

19 993,90

17 832,87

17 832,87

16 797,89

16 797,89

16 328,26

16 328,26

16 066,61

16 066,61

15 761,75

15 761,75

18 067,26

18 067,26

5 621,37

5 621,37

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Rezultat anual (profit/pierdere)

Rezultat anual (profit/pierdere)

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

– 7 114,17

– 7 114,17

– 10 855,69

– 10 855,69

– 10 626,14

– 10 626,14

– 5 677,92

– 5 677,92

3.   DESCRIEREA MĂSURILOR

DESCRIEREA MĂSURILOR

3.1.   POSIBIL AJUTOR DE STAT ACORDAT SOCIETĂȚII FFHG

POSIBIL AJUTOR DE STAT ACORDAT SOCIETĂȚII FFHG

3.1.1.   MĂSURA 1: ACORDUL DIN 2001 PRIVIND TRANSFERUL PROFITULUI ȘI PIERDERILOR

| (29) | FFHG și Fraport au încheiat un acord conform căruia Fraport avea dreptul la toate profiturile generate de FFHG. În schimb, Fraport era obligată să își asume toate pierderile societății FFHG. Landul Renania-Palatinat și Fraport au încheiat un acord la 31 august 1999, prin care Fraport s-a angajat să încheie un Acord de transfer al profitului și pierderilor (Profit and Loss Transfer Agreement – PLTA). Acordul notarial corespunzător a fost încheiat la 24 noiembrie 2000, iar PLTA din 2001 a intrat în vigoare la 1 ianuarie 2001 („PLTA din 2001”) (15). |
| --- | --- |

(29)

FFHG și Fraport au încheiat un acord conform căruia Fraport avea dreptul la toate profiturile generate de FFHG. În schimb, Fraport era obligată să își asume toate pierderile societății FFHG. Landul Renania-Palatinat și Fraport au încheiat un acord la 31 august 1999, prin care Fraport s-a angajat să încheie un Acord de transfer al profitului și pierderilor (Profit and Loss Transfer Agreement – PLTA). Acordul notarial corespunzător a fost încheiat la 24 noiembrie 2000, iar PLTA din 2001 a intrat în vigoare la 1 ianuarie 2001 („PLTA din 2001”) (15).

Profit and Loss Transfer Agreement

15

| (30) | Fraport avea dreptul de a rezilia PLTA din 2001 printr-un preaviz de șase luni, dar numai de la 31 decembrie 2005. Dacă nu era reziliat, acordul se prelungea în mod tacit la sfârșitul fiecărui an calendaristic pentru încă un an, fără a depăși însă 31 decembrie 2010. |
| --- | --- |

(30)

Fraport avea dreptul de a rezilia PLTA din 2001 printr-un preaviz de șase luni, dar numai de la 31 decembrie 2005. Dacă nu era reziliat, acordul se prelungea în mod tacit la sfârșitul fiecărui an calendaristic pentru încă un an, fără a depăși însă 31 decembrie 2010.

| (31) | Încheierea PLTA din 2001 a fost aprobată de consiliul de supraveghere și de acționarii societății Fraport (16). Durata PLTA din 2001 a fost ulterior prelungită până în 2014 printr-un acord din 5 aprilie 2004 („PLTA din 2004”). La data înlocuirii PLTA din 2001 cu PLTA din 2004 („PLTA din 2004”, a se vedea considerentul 45), Fraport își asumase pierderi în valoare de [...] milioane EUR. |
| --- | --- |

(31)

Încheierea PLTA din 2001 a fost aprobată de consiliul de supraveghere și de acționarii societății Fraport (16). Durata PLTA din 2001 a fost ulterior prelungită până în 2014 printr-un acord din 5 aprilie 2004 („PLTA din 2004”). La data înlocuirii PLTA din 2001 cu PLTA din 2004 („PLTA din 2004”, a se vedea considerentul 45), Fraport își asumase pierderi în valoare de [...] milioane EUR.

16

3.1.2.   MĂSURA 2: MAJORAREA DE CAPITAL DIN 2001

| (32) | Un raport destinat comitetului pentru holdinguri al societății Fraport (17) constata, la 19 ianuarie 2001, că pierderile acumulate de FFHG în perioada 1998-2005 s-ar ridica la [...] milioane EUR și, prin urmare, ar fi de peste două ori mai mari față de estimările din 1997. De asemenea, doi dintre principalii clienți ai societății FFHG pentru transportul de mărfuri și-au mutat sau redus activitatea pe aeroportul Frankfurt-Hahn în același timp, ceea ce a condus la o scădere semnificativă a volumului traficului de mărfuri, și anume cu 45 % în primul semestru al anului 2001. |
| --- | --- |

(32)

Un raport destinat comitetului pentru holdinguri al societății Fraport (17) constata, la 19 ianuarie 2001, că pierderile acumulate de FFHG în perioada 1998-2005 s-ar ridica la [...] milioane EUR și, prin urmare, ar fi de peste două ori mai mari față de estimările din 1997. De asemenea, doi dintre principalii clienți ai societății FFHG pentru transportul de mărfuri și-au mutat sau redus activitatea pe aeroportul Frankfurt-Hahn în același timp, ceea ce a condus la o scădere semnificativă a volumului traficului de mărfuri, și anume cu 45 % în primul semestru al anului 2001.

17

| (33) | În urma raportului, la începutul anului 2001, Fraport a încredințat unui consultant, Boston Consulting Group („BCG”), precum și propriului departament strategic pentru achiziții și holdinguri („SD”) sarcina de a elabora o strategie pentru societatea FFHG. Atât BCG, cât și departamentul strategic au concluzionat că o dezvoltare pozitivă pe termen lung a societății FFHG este posibilă numai cu îmbunătățirea substanțială a infrastructurii, ca o condiție prealabilă pentru a crește și mai mult volumul de trafic. Departamentul strategic a subliniat, de asemenea, că o astfel de extindere substanțială a societății FFHG ar fi riscantă din punct de vedere financiar și, chiar și în cel mai favorabil scenariu, un rezultat anual pozitiv (profit anual net după impozitare) ar fi atins cel mai devreme în 2013. |
| --- | --- |

(33)

În urma raportului, la începutul anului 2001, Fraport a încredințat unui consultant, Boston Consulting Group („BCG”), precum și propriului departament strategic pentru achiziții și holdinguri („SD”) sarcina de a elabora o strategie pentru societatea FFHG. Atât BCG, cât și departamentul strategic au concluzionat că o dezvoltare pozitivă pe termen lung a societății FFHG este posibilă numai cu îmbunătățirea substanțială a infrastructurii, ca o condiție prealabilă pentru a crește și mai mult volumul de trafic. Departamentul strategic a subliniat, de asemenea, că o astfel de extindere substanțială a societății FFHG ar fi riscantă din punct de vedere financiar și, chiar și în cel mai favorabil scenariu, un rezultat anual pozitiv (profit anual net după impozitare) ar fi atins cel mai devreme în 2013.

| (34) | Pe baza studiului BCG și a analizei proprii, departamentul strategic a elaborat un program de dezvoltare pentru FFHG, care preconiza investiții în valoare de 172 de milioane EUR până în 2007. Investițiile au constat într-un program „de urgență”, în valoare de 27 de milioane EUR, care acoperea extinderea pistei la 3 400 metri și costurile de planificare pentru procedura de aprobare a planului („Planfeststellungsverfahren”) de extindere a pistei la 3 800 de metri, precum și costurile suplimentare ale lucrărilor de construcție deja începute la noul terminal pentru pasageri. |
| --- | --- |

(34)

Pe baza studiului BCG și a analizei proprii, departamentul strategic a elaborat un program de dezvoltare pentru FFHG, care preconiza investiții în valoare de 172 de milioane EUR până în 2007. Investițiile au constat într-un program „de urgență”, în valoare de 27 de milioane EUR, care acoperea extinderea pistei la 3 400 metri și costurile de planificare pentru procedura de aprobare a planului („Planfeststellungsverfahren”) de extindere a pistei la 3 800 de metri, precum și costurile suplimentare ale lucrărilor de construcție deja începute la noul terminal pentru pasageri.

Planfeststellungsverfahren

| (35) | Cu toate acestea, în 2001, FFHG a înregistrat un raport fonduri proprii/datorii de doar 4 % (18). De asemenea, începând din 31 decembrie 2005, Fraport a avut dreptul de a rezilia PLTA din 2001. În aceste condiții, FFHG nu a putut finanța programul „de urgență” prin continuarea îndatorării, ci a avut nevoie de capital nou. |
| --- | --- |

(35)

Cu toate acestea, în 2001, FFHG a înregistrat un raport fonduri proprii/datorii de doar 4 % (18). De asemenea, începând din 31 decembrie 2005, Fraport a avut dreptul de a rezilia PLTA din 2001. În aceste condiții, FFHG nu a putut finanța programul „de urgență” prin continuarea îndatorării, ci a avut nevoie de capital nou.

18

| (36) | Majorarea de capital a fost decisă printr-o hotărâre a consiliului de supraveghere al societății Fraport din 14 decembrie 2001 și, ulterior, printr-o hotărâre a acționarilor societății FFHG din 9 ianuarie 2002. Orice majorare a capitalului autorizat al unei societăți cu răspundere limitată, precum FFHG, necesită aprobarea tuturor acționarilor. |
| --- | --- |

(36)

Majorarea de capital a fost decisă printr-o hotărâre a consiliului de supraveghere al societății Fraport din 14 decembrie 2001 și, ulterior, printr-o hotărâre a acționarilor societății FFHG din 9 ianuarie 2002. Orice majorare a capitalului autorizat al unei societăți cu răspundere limitată, precum FFHG, necesită aprobarea tuturor acționarilor.

| (37) | În urma aprobării, Fraport și landul Renania-Palatinat au majorat capitalul autorizat cu 27 de milioane EUR, de la 3,5 milioane EUR la 30,5 milioane EUR. La 9 ianuarie 2002, Fraport a contribuit cu 19,7 milioane EUR și landul Renania-Palatinat a contribuit cu 7,3 milioane EUR. Majorarea de capital a fost alocată pentru finanțarea extinderii pistei și alte investiții în infrastructură destinate să sporească rentabilitatea aeroportului. |
| --- | --- |

(37)

În urma aprobării, Fraport și landul Renania-Palatinat au majorat capitalul autorizat cu 27 de milioane EUR, de la 3,5 milioane EUR la 30,5 milioane EUR. La 9 ianuarie 2002, Fraport a contribuit cu 19,7 milioane EUR și landul Renania-Palatinat a contribuit cu 7,3 milioane EUR. Majorarea de capital a fost alocată pentru finanțarea extinderii pistei și alte investiții în infrastructură destinate să sporească rentabilitatea aeroportului.

3.1.3.   MĂSURA 3: MAJORAREA DE CAPITAL DIN 2004

| (38) | La 27 noiembrie 2002, Fraport, landul Renania-Palatinat, landul Hessa și FFHG au convenit că landul Hessa va deveni cel de-al treilea acționar al societății FFHG și, prin urmare, va contribui cu suma de [...] milioane EUR atunci când va fi nevoie de capital suplimentar pentru finanțarea investițiilor. S-a convenit, de asemenea, să se inițieze o cooperare strânsă între aeroportul Frankfurt/Main și aeroportul Frankfurt-Hahn. |
| --- | --- |

(38)

La 27 noiembrie 2002, Fraport, landul Renania-Palatinat, landul Hessa și FFHG au convenit că landul Hessa va deveni cel de-al treilea acționar al societății FFHG și, prin urmare, va contribui cu suma de [...] milioane EUR atunci când va fi nevoie de capital suplimentar pentru finanțarea investițiilor. S-a convenit, de asemenea, să se inițieze o cooperare strânsă între aeroportul Frankfurt/Main și aeroportul Frankfurt-Hahn.

| (39) | S-a convenit că sunt necesare investiții suplimentare pentru a spori profitabilitatea aeroportului Frankfurt-Hahn. Investițiile vizau, de exemplu, extinderea pistei la 3 800 de metri. La 22 martie 2004, a fost elaborat un proiect de acord al acționarilor între Fraport, landul Renania-Palatinat și landul Hessa. Acordul final al acționarilor în ceea ce privește decizia de a efectua majorarea de capital din 2004 a fost semnat de Fraport, landul Renania-Palatinat și landul Hessa la 30 martie 2005 și fost înscris în Registrul Comerțului la 19 mai 2005. |
| --- | --- |

(39)

S-a convenit că sunt necesare investiții suplimentare pentru a spori profitabilitatea aeroportului Frankfurt-Hahn. Investițiile vizau, de exemplu, extinderea pistei la 3 800 de metri. La 22 martie 2004, a fost elaborat un proiect de acord al acționarilor între Fraport, landul Renania-Palatinat și landul Hessa. Acordul final al acționarilor în ceea ce privește decizia de a efectua majorarea de capital din 2004 a fost semnat de Fraport, landul Renania-Palatinat și landul Hessa la 30 martie 2005 și fost înscris în Registrul Comerțului la 19 mai 2005.

| (40) | Cele trei părți au convenit asupra unei majorări de capital în valoare de 19,5 milioane EUR pentru capitalul autorizat al societății FFHG, continuând astfel programul de investiții propus în 2001 de departamentul strategic (a se vedea considerentele 33-34). Landul Renania-Palatinat și landul Hessa au fost de acord cu majorarea de capital cu condiția încheierii unui nou PLTA între FFHG și Fraport, care să acopere perioada până la 31 decembrie 2014. Acționarii au convenit, de asemenea, că toate datoriile noi care urmau să fie contractate de FFHG trebuie să fie garantate de Fraport, de landul Renania-Palatinat și de landul Hessa în mod proporțional cu participarea la capitalul societății FFHG. Pe această bază, Fraport, landul Renania-Palatinat și landul Hessa s-au angajat să refinanțeze investițiile în infrastructură ale societății FFHG. |
| --- | --- |

(40)

Cele trei părți au convenit asupra unei majorări de capital în valoare de 19,5 milioane EUR pentru capitalul autorizat al societății FFHG, continuând astfel programul de investiții propus în 2001 de departamentul strategic (a se vedea considerentele 33-34). Landul Renania-Palatinat și landul Hessa au fost de acord cu majorarea de capital cu condiția încheierii unui nou PLTA între FFHG și Fraport, care să acopere perioada până la 31 decembrie 2014. Acționarii au convenit, de asemenea, că toate datoriile noi care urmau să fie contractate de FFHG trebuie să fie garantate de Fraport, de landul Renania-Palatinat și de landul Hessa în mod proporțional cu participarea la capitalul societății FFHG. Pe această bază, Fraport, landul Renania-Palatinat și landul Hessa s-au angajat să refinanțeze investițiile în infrastructură ale societății FFHG.

| (41) | Între 2004 și 2009, a fost efectuată injecția de capital nou în FFHG, în valoare de 19,5 milioane EUR, în mai multe tranșe. Cota societății Fraport la majorarea de capital s-a ridicat la 10,21 milioane EUR, cota landului Renania-Palatinat s-a ridicat la 0,54 milioane EUR, iar landul Hessa a contribuit cu 8,75 milioane EUR. |
| --- | --- |

(41)

Între 2004 și 2009, a fost efectuată injecția de capital nou în FFHG, în valoare de 19,5 milioane EUR, în mai multe tranșe. Cota societății Fraport la majorarea de capital s-a ridicat la 10,21 milioane EUR, cota landului Renania-Palatinat s-a ridicat la 0,54 milioane EUR, iar landul Hessa a contribuit cu 8,75 milioane EUR.

| (42) | În plus, atât landul Hessa, cât și landul Renania-Palatinat și-au asumat angajamente și au efectuat injecții de capital, în conformitate cu graficul plăților (a se vedea tabelul 5 de mai jos), de încă 11,25 milioane EUR drept capital de rezervă, care urma să fie plătit de landul Hessa în perioada 20072009 și de landul Renania-Palatinat în perioada 2005-2009. |
| --- | --- |

(42)

În plus, atât landul Hessa, cât și landul Renania-Palatinat și-au asumat angajamente și au efectuat injecții de capital, în conformitate cu graficul plăților (a se vedea tabelul 5 de mai jos), de încă 11,25 milioane EUR drept capital de rezervă, care urma să fie plătit de landul Hessa în perioada 20072009 și de landul Renania-Palatinat în perioada 2005-2009.

| (43) | Prin urmare, valoarea totală a majorării de capital decisă în 2005 s-a ridicat la 42 de milioane EUR. |
| --- | --- |

(43)

Prin urmare, valoarea totală a majorării de capital decisă în 2005 s-a ridicat la 42 de milioane EUR.

| (44) | Graficul plăților a fost următorul, astfel cum reiese din tabelul 5 (în mii EUR):

  Tabelul 5


  Graficul plăților pentru injecțiile de capital












  Fraport |
| --- | --- |
| | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | Total |
| Plăți pentru aporturi de capital | 2 554 | 1 915 | 1 915 | 1 915 | 1 915 | 10 214 |
| Rezerva de capital | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Total fonduri proprii | | | | | | 10 214 |
| Landul Hessa |
| | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | Total |
| Plăți pentru aporturi de capital | 4 000 | 4 000 | 750 | 0 | 0 | 8 750 |
| Rezerva de capital | 0 | 0 | 3 250 | 4 000 | 4 000 | 11 250 |
| Total fonduri proprii | | | | | | 20 000 |
| Landul Renania-Palatinat |
| | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | Total |
| Plăți pentru aporturi de capital | 537 | 0 | 0 | 0 | 0 | 537 |
| Rezerva de capital | 1 821 | 2 357 | 2 357 | 2 357 | 2 357 | 11 249 |
| Total fonduri proprii | | | | | | 11 786 |

(44)

Graficul plăților a fost următorul, astfel cum reiese din tabelul 5 (în mii EUR):

Tabelul 5

Tabelul 5

Graficul plăților pentru injecțiile de capital

Graficul plăților pentru injecțiile de capital

Fraport

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

Total

Total

Plăți pentru aporturi de capital

2 554

1 915

1 915

1 915

1 915

10 214

Rezerva de capital

0

0

0

0

0

0

Total fonduri proprii

Total fonduri proprii

10 214

10 214

Landul Hessa

Landul

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

Total

Total

Plăți pentru aporturi de capital

4 000

4 000

750

0

0

8 750

Rezerva de capital

0

0

3 250

4 000

4 000

11 250

Total fonduri proprii

Total fonduri proprii

20 000

20 000

Landul Renania-Palatinat

Landul

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

Total

Total

Plăți pentru aporturi de capital

537

0

0

0

0

537

Rezerva de capital

1 821

2 357

2 357

2 357

2 357

11 249

Total fonduri proprii

Total fonduri proprii

11 786

11 786

3.1.4.   MĂSURA 4: PLTA DIN 2004

| (45) | Întrucât aceasta a fost o condiție pentru aprobarea majorării de capital, FFHG și Fraport au prelungit durata PLTA din 2001 până în 2014 prin acordul din 5 aprilie 2004. Noul PLTA a intrat însă în vigoare abia după aprobarea Adunării acționarilor societății Fraport. Astfel cum au convenit acționarii societății FFHG în ceea ce privește majorarea de capital, PLTA din 2004 prevedea că orice nouă datorie acumulată de FFHG trebuie să fie compensată de Fraport, de landul Renania-Palatinat și de landul Hessa în funcție de cota de participare la capital. |
| --- | --- |

(45)

Întrucât aceasta a fost o condiție pentru aprobarea majorării de capital, FFHG și Fraport au prelungit durata PLTA din 2001 până în 2014 prin acordul din 5 aprilie 2004. Noul PLTA a intrat însă în vigoare abia după aprobarea Adunării acționarilor societății Fraport. Astfel cum au convenit acționarii societății FFHG în ceea ce privește majorarea de capital, PLTA din 2004 prevedea că orice nouă datorie acumulată de FFHG trebuie să fie compensată de Fraport, de landul Renania-Palatinat și de landul Hessa în funcție de cota de participare la capital.

| (46) | În temeiul PLTA din 2004, Fraport a preluat pierderi în valoare de aproximativ [...] milioane EUR până în 2009. Prin urmare, în temeiul celor două PLTA succesive, luate în considerare împreună, Fraport a compensat în total pierderi în valoare de [...] milioane EUR, acumulate între 2001 și 2009. Din valoarea respectivă, suma de [...] milioane EUR acoperă deprecierea activelor și suma de [...] milioane EUR acoperă plățile dobânzilor la împrumuturile pentru finanțarea infrastructurii. |
| --- | --- |

(46)

În temeiul PLTA din 2004, Fraport a preluat pierderi în valoare de aproximativ [...] milioane EUR până în 2009. Prin urmare, în temeiul celor două PLTA succesive, luate în considerare împreună, Fraport a compensat în total pierderi în valoare de [...] milioane EUR, acumulate între 2001 și 2009. Din valoarea respectivă, suma de [...] milioane EUR acoperă deprecierea activelor și suma de [...] milioane EUR acoperă plățile dobânzilor la împrumuturile pentru finanțarea infrastructurii.

| (47) | În 2009, Fraport și-a vândut întreaga participație în FFHG landului Renania-Palatinat și, prin urmare, a reziliat PLTA. |
| --- | --- |

(47)

În 2009, Fraport și-a vândut întreaga participație în FFHG landului Renania-Palatinat și, prin urmare, a reziliat PLTA.

3.1.5.   MĂSURA 5: COMPENSAȚIILE ACORDATE SOCIETĂȚII FFHG PENTRU CONTROALE DE SECURITATE

| (48) | Landul Renania-Palatinat încasează o taxă de securitate aeroportuară de la toți călătorii care pleacă de pe aeroportul Frankfurt-Hahn. Landul, care nu efectuează direct controalele de securitate, a subcontractat această sarcină aeroportului, care, la rândul său, a subcontractat sarcina, de comun acord, unei companii de securitate. Drept contraprestație pentru efectuarea controalelor de securitate, landul transferă în întregime veniturile provenite din taxa de securitate către aeroport. |
| --- | --- |

(48)

Landul Renania-Palatinat încasează o taxă de securitate aeroportuară de la toți călătorii care pleacă de pe aeroportul Frankfurt-Hahn. Landul, care nu efectuează direct controalele de securitate, a subcontractat această sarcină aeroportului, care, la rândul său, a subcontractat sarcina, de comun acord, unei companii de securitate. Drept contraprestație pentru efectuarea controalelor de securitate, landul transferă în întregime veniturile provenite din taxa de securitate către aeroport.

3.1.6.   MĂSURA 6: SUBVENȚII DIRECTE ACORDATE DE LANDUL RENANIA-PALATINAT

| (49) | Conform rapoartelor financiare ale holdingurilor deținute de landul Renania-Palatinat (19), landul a subvenționat FFHG cu următoarele sume indicate în tabelul 6.

  Tabelul 6


  Subvenții directe acordate de landul Renania-Palatinat







  An | Subvenții directe (în EUR) |
| --- | --- | --- |
| 1997 | [...] |
| 1998 | [...] |
| 1999 | [...] |
| 2000 | [...] |
| Total 1997-2000 | [...] |
| 2001 | [...] |
| 2002 | [...] |
| 2003 | [...] |
| 2004 | [...] |
| Total 2001-2004 | [...] |

(49)

Conform rapoartelor financiare ale holdingurilor deținute de landul Renania-Palatinat (19), landul a subvenționat FFHG cu următoarele sume indicate în tabelul 6.

19

Tabelul 6

Tabelul 6

Subvenții directe acordate de landul Renania-Palatinat

Subvenții directe acordate de landul Renania-Palatinat

An

Subvenții directe (în EUR)

1997

[...]

1998

[...]

1999

[...]

2000

[...]

Total 1997-2000

[...]

2001

[...]

2002

[...]

2003

[...]

2004

[...]

Total 2001-2004

[...]

| (50) | Subvențiile directe acordate de landul Renania-Palatinat societății FFHG înainte de 12 decembrie 2000 se ridică la [...] milioane EUR, iar cele acordate în perioada 2001-2004 se ridică la [...] milioane EUR. |
| --- | --- |

(50)

Subvențiile directe acordate de landul Renania-Palatinat societății FFHG înainte de 12 decembrie 2000 se ridică la [...] milioane EUR, iar cele acordate în perioada 2001-2004 se ridică la [...] milioane EUR.

3.2.   POSIBIL AJUTOR DE STAT ACORDAT DE SOCIETATEA FFHG COMPANIEI AERIENE RYANAIR ȘI TUTUROR CELORLALTE COMPANII AERIENE CARE TRANSPORTĂ PASAGERI

POSIBIL AJUTOR DE STAT ACORDAT DE SOCIETATEA FFHG COMPANIEI AERIENE RYANAIR ȘI TUTUROR CELORLALTE COMPANII AERIENE CARE TRANSPORTĂ PASAGERI

| (51) | În 1999, FFHG a atras pe aeroport prima companie low-cost, și anume Ryanair. FFHG a încheiat trei acorduri cu Ryanair în 1999, 2002 și 2005. De asemenea, FFHG a introdus noi taxe de aeroport în 2001 și 2006. |
| --- | --- |

(51)

În 1999, FFHG a atras pe aeroport prima companie low-cost, și anume Ryanair. FFHG a încheiat trei acorduri cu Ryanair în 1999, 2002 și 2005. De asemenea, FFHG a introdus noi taxe de aeroport în 2001 și 2006.

3.2.1.   MĂSURA 7: ACORDUL DIN 1999 CU RYANAIR

| (52) | Primul acord cu Ryanair a intrat în vigoare cu efect retroactiv, începând cu 1 aprilie 1999, și a avut o durată de 5 ani („acordul din 1999 cu Ryanair”). Ryanair a început operațiunile de pe aeroportul Frankfurt-Hahn către aeroportul Stansted-Londra la 22 aprilie 1999, când toate condițiile esențiale ale acordurilor fuseseră deja convenite. |
| --- | --- |

(52)

Primul acord cu Ryanair a intrat în vigoare cu efect retroactiv, începând cu 1 aprilie 1999, și a avut o durată de 5 ani („acordul din 1999 cu Ryanair”). Ryanair a început operațiunile de pe aeroportul Frankfurt-Hahn către aeroportul Stansted-Londra la 22 aprilie 1999, când toate condițiile esențiale ale acordurilor fuseseră deja convenite.

| (53) | O analiză a pragului de rentabilitate (Deckungsbeitragsrechnung) pentru acordul cu Ryanair din 1999 a fost prezentată de directoratul societății FFHG la reuniunea consiliului de supraveghere din 5 mai 1999. Potrivit Germaniei, consiliul de supraveghere al societății FFHG nu a votat acordul din 1999 cu Ryanair și nici analiza pragului de rentabilitate, întrucât încheierea acordului a fost considerată a fi o activitate operațională cotidiană de competența exclusivă a directoratului societății FFHG. |
| --- | --- |

(53)

O analiză a pragului de rentabilitate (Deckungsbeitragsrechnung) pentru acordul cu Ryanair din 1999 a fost prezentată de directoratul societății FFHG la reuniunea consiliului de supraveghere din 5 mai 1999. Potrivit Germaniei, consiliul de supraveghere al societății FFHG nu a votat acordul din 1999 cu Ryanair și nici analiza pragului de rentabilitate, întrucât încheierea acordului a fost considerată a fi o activitate operațională cotidiană de competența exclusivă a directoratului societății FFHG.

Deckungsbeitragsrechnung

| (54) | Tabelul 7 sintetizează taxele care trebuie plătite de Ryanair în temeiul anexei 1 la acordul din 1999 cu Ryanair.

  Tabelul 7


  Taxele care trebuie plătite de Ryanair în temeiul anexei 1 la acordul din 1999 cu Ryanair







  Tipul taxei | EUR |
| --- | --- | --- |
| Taxa de descărcare-încărcare (pe zbor, include taxa de aterizare, asistența la rampă și controlul pasagerilor) (20) | [...] |
| Taxa per pasager (per pasager care sosește) | [...] |
| Taxa de securitate aeriană (per pasager care pleacă) | [...] |
| Lichidul de degivrare, inclusiv apa caldă (pe litru) | [...] |

(54)

Tabelul 7 sintetizează taxele care trebuie plătite de Ryanair în temeiul anexei 1 la acordul din 1999 cu Ryanair.

Tabelul 7

Tabelul 7

Taxele care trebuie plătite de Ryanair în temeiul anexei 1 la acordul din 1999 cu Ryanair

Taxele care trebuie plătite de Ryanair în temeiul anexei 1 la acordul din 1999 cu Ryanair

Tipul taxei

EUR

Taxa de descărcare-încărcare (pe zbor, include taxa de aterizare, asistența la rampă și controlul pasagerilor) (20)

20

[...]

Taxa per pasager (per pasager care sosește)

[...]

Taxa de securitate aeriană (per pasager care pleacă)

[...]

Lichidul de degivrare, inclusiv apa caldă (pe litru)

[...]

| (55) | În conformitate cu anexa 3 la acordul din 1999 cu Ryanair, FFHG a primit în plus un comision de [...] % pentru fiecare bilet vândut (în numerar sau cu cardul de credit) sau eliberat de casele de bilete ale societății FFHG, un comision de [...] % din taxa pentru excedentul de bagaje încasată de FFHG, [...] EUR pentru fiecare bilet plătit în avans procesat de Ryanair și un comision de [...] % pentru fiecare vehicul închiriat rezervat prin intermediul societății FFHG. |
| --- | --- |

(55)

În conformitate cu anexa 3 la acordul din 1999 cu Ryanair, FFHG a primit în plus un comision de [...] % pentru fiecare bilet vândut (în numerar sau cu cardul de credit) sau eliberat de casele de bilete ale societății FFHG, un comision de [...] % din taxa pentru excedentul de bagaje încasată de FFHG, [...] EUR pentru fiecare bilet plătit în avans procesat de Ryanair și un comision de [...] % pentru fiecare vehicul închiriat rezervat prin intermediul societății FFHG.

| (56) | Ryanair a avut dreptul la sprijin pentru marketing în valoare anuală maximă de [...] EUR, care trebuia plătit de FFHG în tranșe trimestriale și numai pentru primii 3 ani de operare. Sprijinul pentru marketing trebuia utilizat exclusiv pentru anunțurile publicitare privind rutele cu plecare de pe aeroportul Frankfurt-Hahn. Ryanair trebuia să furnizeze facturi justificative și dovezi detaliate cu privire la modul în care au fost cheltuiți banii. |
| --- | --- |

(56)

Ryanair a avut dreptul la sprijin pentru marketing în valoare anuală maximă de [...] EUR, care trebuia plătit de FFHG în tranșe trimestriale și numai pentru primii 3 ani de operare. Sprijinul pentru marketing trebuia utilizat exclusiv pentru anunțurile publicitare privind rutele cu plecare de pe aeroportul Frankfurt-Hahn. Ryanair trebuia să furnizeze facturi justificative și dovezi detaliate cu privire la modul în care au fost cheltuiți banii.

3.2.2.   MĂSURA 8: LISTA TAXELOR DE AEROPORT DIN 2001

| (57) | La 16 octombrie 2001, departamentul de transport al landului Renania-Palatinat a aprobat și publicat lista taxelor de aeroport din 2001 pentru aeroportul Frankfurt-Hahn. Lista a intrat în vigoare retroactiv la 1 octombrie 2001 (21). |
| --- | --- |

(57)

La 16 octombrie 2001, departamentul de transport al landului Renania-Palatinat a aprobat și publicat lista taxelor de aeroport din 2001 pentru aeroportul Frankfurt-Hahn. Lista a intrat în vigoare retroactiv la 1 octombrie 2001 (21).

21

| (58) | Întrucât strategia de afaceri a aeroportului Frankfurt-Hahn s-a axat pe transportatorii aerieni low-cost, care exploatează, de regulă, aeronave Boeing 737 sau Airbus A 319/320, cu o greutate maximă la decolare (maximum take-off weight – MTOW) de aproximativ 50 până la 80 de tone, acesta a introdus o taxă zero de aterizare și de decolare pentru aeronavele cu MTOW între 5,7 și 90 de tone. |
| --- | --- |

(58)

Întrucât strategia de afaceri a aeroportului Frankfurt-Hahn s-a axat pe transportatorii aerieni low-cost, care exploatează, de regulă, aeronave Boeing 737 sau Airbus A 319/320, cu o greutate maximă la decolare (maximum take-off weight – MTOW) de aproximativ 50 până la 80 de tone, acesta a introdus o taxă zero de aterizare și de decolare pentru aeronavele cu MTOW între 5,7 și 90 de tone.

maximum take-off weight

| (59) | Tabelul 8 sintetizează taxele pe aeronavă pentru serviciile infrastructurii centrale de handling la sol care trebuie plătite de companiile aeriene în conformitate cu lista taxelor de aeroport din 2001.

  Tabelul 8


  Taxele pentru serviciile infrastructurii centrale de handling la sol care trebuie plătite de companiile aeriene în conformitate cu lista taxelor de aeroport din 2001 | Taxa pe aeronavă (în EUR) |
| --- | --- | --- |
| MTOW până la 90 de tone | inclusă în taxa de aterizare și de decolare |
| MTOW peste 90 de tone | 50,00 |

(59)

Tabelul 8 sintetizează taxele pe aeronavă pentru serviciile infrastructurii centrale de handling la sol care trebuie plătite de companiile aeriene în conformitate cu lista taxelor de aeroport din 2001.

Tabelul 8

Tabelul 8

Taxele pentru serviciile infrastructurii centrale de handling la sol care trebuie plătite de companiile aeriene în conformitate cu lista taxelor de aeroport din 2001

Taxele pentru serviciile infrastructurii centrale de handling la sol care trebuie plătite de companiile aeriene în conformitate cu lista taxelor de aeroport din 2001

Taxa pe aeronavă (în EUR)

MTOW până la 90 de tone

MTOW până la 90 de tone

inclusă în taxa de aterizare și de decolare

MTOW peste 90 de tone

MTOW peste 90 de tone

50,00

| (60) | Taxa pentru serviciile destinate pasagerilor a fost stabilită la 4,35 EUR per pasager care sosește. Taxa de securitate pentru pasageri, bazată pe numărul de pasageri de la bordul aeronavei care pleacă, este de 4,35 EUR per pasager și se plătește Departementului rutier și de transporturi al landului Renania-Palatinat – Divizia de transport aerian. |
| --- | --- |

(60)

Taxa pentru serviciile destinate pasagerilor a fost stabilită la 4,35 EUR per pasager care sosește. Taxa de securitate pentru pasageri, bazată pe numărul de pasageri de la bordul aeronavei care pleacă, este de 4,35 EUR per pasager și se plătește Departementului rutier și de transporturi al landului Renania-Palatinat – Divizia de transport aerian.

| (61) | Pentru fiecare apropiere a unei aeronave în conformitate cu regulile de zbor instrumental, se plătește operatorului aeroportuar o taxă de apropiere pentru controlul traficului aerian. Taxa respectivă pentru zborurile comerciale sau necomerciale este inclusă în taxa de aterizare și de decolare, dacă zborul este efectuat în alte scopuri decât pentru formare și instruire. Prin urmare, aceasta este egală cu zero pentru aeronavele în cazul cărora se aplică taxa zero de aterizare și decolare. |
| --- | --- |

(61)

Pentru fiecare apropiere a unei aeronave în conformitate cu regulile de zbor instrumental, se plătește operatorului aeroportuar o taxă de apropiere pentru controlul traficului aerian. Taxa respectivă pentru zborurile comerciale sau necomerciale este inclusă în taxa de aterizare și de decolare, dacă zborul este efectuat în alte scopuri decât pentru formare și instruire. Prin urmare, aceasta este egală cu zero pentru aeronavele în cazul cărora se aplică taxa zero de aterizare și decolare.

3.2.3.   MĂSURA 9: ACORDUL DIN 2002 CU RYANAIR

| (62) | Al doilea acord cu Ryanair, din 14 februarie 2002 („acordul din 2002 cu Ryanair”), a fost înaintat consiliului de supraveghere al societății FFHG, care s-a reunit la 16 noiembrie 2001. Procesul-verbal al reuniunii arată că majoritatea membrilor consiliului de supraveghere l-au aprobat. |
| --- | --- |

(62)

Al doilea acord cu Ryanair, din 14 februarie 2002 („acordul din 2002 cu Ryanair”), a fost înaintat consiliului de supraveghere al societății FFHG, care s-a reunit la 16 noiembrie 2001. Procesul-verbal al reuniunii arată că majoritatea membrilor consiliului de supraveghere l-au aprobat.

| (63) | Exemplarul acordului din 2002 cu Ryanair, care a fost transmis Comisiei, nu este semnat. Potrivit Germaniei, deși acordul nu a fost niciodată semnat, acesta a fost totuși aplicat de către părți de la 14 februarie 2002. |
| --- | --- |

(63)

Exemplarul acordului din 2002 cu Ryanair, care a fost transmis Comisiei, nu este semnat. Potrivit Germaniei, deși acordul nu a fost niciodată semnat, acesta a fost totuși aplicat de către părți de la 14 februarie 2002.

| (64) | Potrivit Germaniei, acordul din 2002 cu Ryanair a înlocuit acordul din 1999 cu Ryanair și a fost încheiat pentru o perioadă de [...] ani (până la [...]). Cu toate acestea, taxa pentru serviciile destinate pasagerilor a rămas identică cu cea prevăzută în acordul inițial din 1999. Ryanair are opțiunea de a prelungi acordul în termeni și condiții similare până la [...]. |
| --- | --- |

(64)

Potrivit Germaniei, acordul din 2002 cu Ryanair a înlocuit acordul din 1999 cu Ryanair și a fost încheiat pentru o perioadă de [...] ani (până la [...]). Cu toate acestea, taxa pentru serviciile destinate pasagerilor a rămas identică cu cea prevăzută în acordul inițial din 1999. Ryanair are opțiunea de a prelungi acordul în termeni și condiții similare până la [...].

| (65) | Acordul din 2002 cu Ryanair se bazează pe acordul standard privind serviciile de handling la sol al Asociației Internaționale de Transport Aerian, care a fost adaptat la nevoile părților. Acesta constă în următoarele elemente:






  (i) | Acordul principal |
| --- | --- | --- |

(65)

Acordul din 2002 cu Ryanair se bazează pe acordul standard privind serviciile de handling la sol al Asociației Internaționale de Transport Aerian, care a fost adaptat la nevoile părților. Acesta constă în următoarele elemente:

(i)

Acordul principal

| (ii) | Anexa A – Descrierea serviciilor de handling la sol; |
| --- | --- |

(ii)

Anexa A – Descrierea serviciilor de handling la sol;

| (iii) | Anexa B – 1.0 Locația, serviciile și taxele convenite pentru aeroportul Frankfurt-Hahn; |
| --- | --- |

(iii)

Anexa B – 1.0 Locația, serviciile și taxele convenite pentru aeroportul Frankfurt-Hahn;

| (iv) | A doua anexă B – 1.0 Locația, serviciile și taxele convenite pentru aeroportul Frankfurt-Hahn; |
| --- | --- |

(iv)

A doua anexă B – 1.0 Locația, serviciile și taxele convenite pentru aeroportul Frankfurt-Hahn;

| (v) | Anexa 3 și apendicele 1-3 (22) la a doua anexă B – 1.0; |
| --- | --- |

(v)

Anexa 3 și apendicele 1-3 (22) la a doua anexă B – 1.0;

22

| (vi) | Anexa C – Taxe de aeroport; |
| --- | --- |

(vi)

Anexa C – Taxe de aeroport;

| (vii) | Anexa D – Descrierea pachetului de servicii de handling la sol „Hahn-Smart” |
| --- | --- |

(vii)

Anexa D – Descrierea pachetului de servicii de handling la sol „Hahn-Smart”

| (viii) | A treia anexă B – Locația, serviciile și taxele convenite pentru aeroportul Frankfurt-Hahn – „Acordul privind nodul aeroportuar” |
| --- | --- |

(viii)

A treia anexă B – Locația, serviciile și taxele convenite pentru aeroportul Frankfurt-Hahn – „Acordul privind nodul aeroportuar”

| (ix) | Anexa E – Acord de marketing |
| --- | --- |

(ix)

Anexa E – Acord de marketing

| (66) | Acordul principal, anexa A și anexa B – 1.0 sunt doar copii ale formularului standard. Părțile nu au completat niciun câmp, întrucât partea respectivă din formularul standard nu a fost considerată ca fiind aplicabilă. |
| --- | --- |

(66)

Acordul principal, anexa A și anexa B – 1.0 sunt doar copii ale formularului standard. Părțile nu au completat niciun câmp, întrucât partea respectivă din formularul standard nu a fost considerată ca fiind aplicabilă.

| (67) | Cea de a doua anexă B – 1.0 a fost completată de către părți, doar în ceea ce privește numele părților, conturile bancare și prețul lichidului de degivrare ([...] EUR pe litru) și al apei calde ([...] EUR pe litru). |
| --- | --- |

(67)

Cea de a doua anexă B – 1.0 a fost completată de către părți, doar în ceea ce privește numele părților, conturile bancare și prețul lichidului de degivrare ([...] EUR pe litru) și al apei calde ([...] EUR pe litru).

| (68) | Anexa 3 și apendicele 1-3 la aceasta au ca obiect „alte acorduri strategice” între părți. Acestea se referă la acorduri tehnice privind handlingul la sol, vânzarea biletelor și spațiul destinat publicității pe aeroport. |
| --- | --- |

(68)

Anexa 3 și apendicele 1-3 la aceasta au ca obiect „alte acorduri strategice” între părți. Acestea se referă la acorduri tehnice privind handlingul la sol, vânzarea biletelor și spațiul destinat publicității pe aeroport.

| (69) | Anexa D prevede că, în ceea ce privește handlingul la sol, se aplică taxele indicate în tabelul 9, sub rezerva unui timp de descărcare-încărcare de maximum 30 de minute.

  Tabelul 9


  Taxe pentru serviciile de handling cu un timp de descărcare-încărcare de maximum 30 de minute








  Aeronave cu MTOW | Unitate | EUR |
| --- | --- | --- | --- |
| De până la 5,7 tone | Handling | [...] |
| De până la 14 tone | Handling | [...] |
| De până la 20 tone | Handling | [...] |
| De până la 90 tone | Handling | [...] |
| De peste 90 de tone | Handling | [...] |

(69)

Anexa D prevede că, în ceea ce privește handlingul la sol, se aplică taxele indicate în tabelul 9, sub rezerva unui timp de descărcare-încărcare de maximum 30 de minute.

Tabelul 9

Tabelul 9

Taxe pentru serviciile de handling cu un timp de descărcare-încărcare de maximum 30 de minute

Taxe pentru serviciile de handling cu un timp de descărcare-încărcare de maximum 30 de minute

Aeronave cu MTOW

Unitate

EUR

De până la 5,7 tone

Handling

[...]

De până la 14 tone

Handling

[...]

De până la 20 tone

Handling

[...]

De până la 90 tone

Handling

[...]

De peste 90 de tone

Handling

[...]

| (70) | Câmpurile necompletate pentru aeronavele de „până la” și de „peste” [...] tone par să indice că [...] au fost percepute pentru aeronavele între [...] și [...] tone (23). |
| --- | --- |

(70)

Câmpurile necompletate pentru aeronavele de „până la” și de „peste” [...] tone par să indice că [...] au fost percepute pentru aeronavele între [...] și [...] tone (23).

23

| (71) | Anexa E (acordul Hahn Smart) confirmă analiza respectivă. Acesta prevede la punctul 1:

  „[...]” |
| --- | --- |

(71)

Anexa E (acordul Hahn Smart) confirmă analiza respectivă. Acesta prevede la punctul 1:

„[...]”

| (72) | Nivelul taxelor de aeroport a fost înghețat până la 30 aprilie 2004 și ulterior urma să fie ajustat în funcție de indicele prețurilor de consum din Germania, dacă acesta din urmă ar fi crescut cu mai mult de [...] % față de anul precedent. |
| --- | --- |

(72)

Nivelul taxelor de aeroport a fost înghețat până la 30 aprilie 2004 și ulterior urma să fie ajustat în funcție de indicele prețurilor de consum din Germania, dacă acesta din urmă ar fi crescut cu mai mult de [...] % față de anul precedent.

| (73) | Anexa E prevede, de asemenea, plata unui sprijin pentru marketing. Ryanair are dreptul la următorul sprijin pentru marketing:






  (i) | plăți unice în valoare de [...] EUR pentru fiecare rută nouă cu plecare de pe aeroportul Frankfurt-Hahn și instituită după 13 februarie 2002; și |
| --- | --- | --- |

(73)

Anexa E prevede, de asemenea, plata unui sprijin pentru marketing. Ryanair are dreptul la următorul sprijin pentru marketing:

(i)

plăți unice în valoare de [...] EUR pentru fiecare rută nouă cu plecare de pe aeroportul Frankfurt-Hahn și instituită după 13 februarie 2002; și

| (ii) | reduceri ale taxelor de aeroport în funcție de numărul de aeronave care au baza pe aeroportul Frankfurt-Hahn și de numărul de pasageri care aterizează, astfel cum se indică în tabelul 10.

  Tabelul 10


  Reduceri ale taxelor de aeroport







  Numărul de aeronave care au baza pe aeroportul Frankfurt-Hahn | Sprijin pentru marketing per pasager (EUR) |
| --- | --- | --- |
| Până la 2 | [...] |
| Între 3 și 4 | [...] |
| 5-8 | [...] (24) |

(ii)

reduceri ale taxelor de aeroport în funcție de numărul de aeronave care au baza pe aeroportul Frankfurt-Hahn și de numărul de pasageri care aterizează, astfel cum se indică în tabelul 10.

Tabelul 10

Tabelul 10

Reduceri ale taxelor de aeroport

Reduceri ale taxelor de aeroport

Numărul de aeronave care au baza pe aeroportul Frankfurt-Hahn

Sprijin pentru marketing per pasager (EUR)

Până la 2

[...]

Între 3 și 4

[...]

5-8

[...] (24)

24

| (74) | Anexa E prevede, de asemenea, că se va adăuga TVA-ul la orice plată sau preț din acord, în măsura în care este aplicabilă legea privind impozitul pe cifra de afaceri. |
| --- | --- |

(74)

Anexa E prevede, de asemenea, că se va adăuga TVA-ul la orice plată sau preț din acord, în măsura în care este aplicabilă legea privind impozitul pe cifra de afaceri.

| (75) | [...]. |
| --- | --- |

(75)

[...].

| (76) | În concluzie, conform acordului din 2002 cu Ryanair, compania aeriană plătește comisioanele sintetizate în tabelul 11.

  Tabelul 11


  Imagine de ansamblu a taxelor de aeroport care trebuie plătite de Ryanair







  Tipul taxei | EUR |
| --- | --- | --- |
| Taxă pentru serviciile destinate pasagerilor (per pasager care sosește) | [...] |
| Taxă de securitate aeriană (per pasager care pleacă) | [...] |
| Lichid de degivrare (pe litru) | [...] |
| Apă caldă (pe litru) | [...] |
| Venituri pentru bilete plătite în avans procesate de Ryanair | [...] |

(76)

În concluzie, conform acordului din 2002 cu Ryanair, compania aeriană plătește comisioanele sintetizate în tabelul 11.

Tabelul 11

Tabelul 11

Imagine de ansamblu a taxelor de aeroport care trebuie plătite de Ryanair

Imagine de ansamblu a taxelor de aeroport care trebuie plătite de Ryanair

Tipul taxei

EUR

Taxă pentru serviciile destinate pasagerilor (per pasager care sosește)

[...]

Taxă de securitate aeriană (per pasager care pleacă)

[...]

Lichid de degivrare (pe litru)

[...]

Apă caldă (pe litru)

[...]

Venituri pentru bilete plătite în avans procesate de Ryanair

[...]

3.2.4.   MĂSURA 10: ACORDUL DIN 2005 CU RYANAIR

| (77) | La 4 noiembrie 2005, s-a convenit o modificare a acordului din 2002, și anume „Acord între Ryanair și Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH privind livrarea unui număr de 6 până la 18 aeronave în perioada 2005-2012” („acordul din 2005 cu Ryanair”). La 18 noiembrie 2005, încheierea acordului cu Ryanair a fost aprobată de consiliul de supraveghere al societății FFHG. |
| --- | --- |

(77)

La 4 noiembrie 2005, s-a convenit o modificare a acordului din 2002, și anume „Acord între Ryanair și Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH privind livrarea unui număr de 6 până la 18 aeronave în perioada 2005-2012” („acordul din 2005 cu Ryanair”). La 18 noiembrie 2005, încheierea acordului cu Ryanair a fost aprobată de consiliul de supraveghere al societății FFHG.

Acord între Ryanair și Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH privind livrarea unui număr de 6 până la 18 aeronave în perioada 2005-2012

| (78) | Părțile relevante ale acordului din 2005 cu Ryanair sunt:






  (i) | [...]; |
| --- | --- | --- |

(78)

Părțile relevante ale acordului din 2005 cu Ryanair sunt:

(i)

[...];

| (ii) | [...]; |
| --- | --- |

(ii)

[...];

| (iii) | [...]; |
| --- | --- |

(iii)

[...];

| (iv) | [...]. |
| --- | --- |

(iv)

[...].

| (79) | Acordul din 2005 cu Ryanair este valabil până la [...]. Celelalte elemente ale acordului din 2002 cu Ryanair, în special acordul principal și anexa E (și anume acordul Hahn Smart), au fost, de asemenea, prelungite până la [...]. |
| --- | --- |

(79)

Acordul din 2005 cu Ryanair este valabil până la [...]. Celelalte elemente ale acordului din 2002 cu Ryanair, în special acordul principal și anexa E (și anume acordul Hahn Smart), au fost, de asemenea, prelungite până la [...].

| (80) | Tabelul 12 indică numărul de aeronave ale companiei aeriene Ryanair care operează de pe aeroportul Frankfurt-Hahn și volumul de pasageri estimat în cadrul acordului din 2005 cu Ryanair:

  Tabelul 12


  Creșterea numărului de aeronave și de pasageri ai companiei aeriene Ryanair prevăzută în acordul din 2005 cu Ryanair














  An | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Numărul de aeronave | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Numărul de pasageri (milioane) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(80)

Tabelul 12 indică numărul de aeronave ale companiei aeriene Ryanair care operează de pe aeroportul Frankfurt-Hahn și volumul de pasageri estimat în cadrul acordului din 2005 cu Ryanair:

Tabelul 12

Tabelul 12

Creșterea numărului de aeronave și de pasageri ai companiei aeriene Ryanair prevăzută în acordul din 2005 cu Ryanair

Creșterea numărului de aeronave și de pasageri ai companiei aeriene Ryanair prevăzută în acordul din 2005 cu Ryanair

An

An

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

Numărul de aeronave

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Numărul de pasageri (milioane)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (81) | Tabelul 13 oferă o imagine de ansamblu a sistemului de reduceri ale taxelor de aeroport introdus prin acordul din 2005 cu Ryanair.

  Tabelul 13


  Reduceri ale taxelor de aeroport modificate introduse prin acordul din 2005 cu Ryanair









  În EUR | | Total reducere medie per pasager | Taxă medie per pasager |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Reducere pentru toți pasagerii care sosesc | [...] | [...] | [...] |
| Reducere suplimentară, de peste [...] milioane și până la [...] milioane pe an, pentru toți pasagerii care pleacă | [...] | [...] | [...] |
| Reducere suplimentară, de peste [...] milioane pe an, pentru toți pasagerii care pleacă | [...] | [...] | [...] |

(81)

Tabelul 13 oferă o imagine de ansamblu a sistemului de reduceri ale taxelor de aeroport introdus prin acordul din 2005 cu Ryanair.

Tabelul 13

Tabelul 13

Reduceri ale taxelor de aeroport modificate introduse prin acordul din 2005 cu Ryanair

Reduceri ale taxelor de aeroport modificate introduse prin acordul din 2005 cu Ryanair

În EUR

Total reducere medie per pasager

Taxă medie per pasager

Reducere pentru toți pasagerii care sosesc

[...]

[...]

[...]

Reducere suplimentară, de peste [...] milioane și până la [...] milioane pe an, pentru toți pasagerii care pleacă

[...]

[...]

[...]

Reducere suplimentară, de peste [...] milioane pe an, pentru toți pasagerii care pleacă

[...]

[...]

[...]

| (82) | [...]. |
| --- | --- |

(82)

[...].

3.2.5.   MĂSURA 11: LISTA TAXELOR DE AEROPORT DIN 2006

| (83) | Lista taxelor de aeroport din 2006 pentru aeroportul Frankfurt-Hahn a fost aprobată de către Departamentul de transport al landului Renania-Palatinat la 26 aprilie 2006 (25) și a intrat în vigoare la 1 iunie 2006. Aceasta urmează aceleași principii de bază ca lista taxelor de aeroport din 2001 (a se vedea considerentul 57 de mai sus și următoarele). |
| --- | --- |

(83)

Lista taxelor de aeroport din 2006 pentru aeroportul Frankfurt-Hahn a fost aprobată de către Departamentul de transport al landului Renania-Palatinat la 26 aprilie 2006 (25) și a intrat în vigoare la 1 iunie 2006. Aceasta urmează aceleași principii de bază ca lista taxelor de aeroport din 2001 (a se vedea considerentul 57 de mai sus și următoarele).

25

| (84) | Modificările față de versiunea anterioară vizează taxele de decolare și de aterizare, taxele pentru serviciile destinate pasagerilor și sprijinul pentru marketing. Lista taxelor de aeroport din 2006 menține cele două principii fundamentale ale listei taxelor de aeroport din 2001:






  (i) | taxele pentru controlul traficului aerian și taxele pentru serviciile de handling la sol sunt incluse în taxele de aterizare și de decolare; |
| --- | --- | --- |

(84)

Modificările față de versiunea anterioară vizează taxele de decolare și de aterizare, taxele pentru serviciile destinate pasagerilor și sprijinul pentru marketing. Lista taxelor de aeroport din 2006 menține cele două principii fundamentale ale listei taxelor de aeroport din 2001:

(i)

taxele pentru controlul traficului aerian și taxele pentru serviciile de handling la sol sunt incluse în taxele de aterizare și de decolare;

| (ii) | aeronavele cu MTOW mai mare de 5,7 tone nu trebuie să plătească taxele de aterizare și de decolare (sau taxele pentru controlul traficului aerian sau taxele pentru serviciile de handling la sol). |
| --- | --- |

(ii)

aeronavele cu MTOW mai mare de 5,7 tone nu trebuie să plătească taxele de aterizare și de decolare (sau taxele pentru controlul traficului aerian sau taxele pentru serviciile de handling la sol).

| (85) | Cu toate acestea, lista taxelor de aeroport din 2006 introduce două limitări ale principiilor respective. În primul rând, numai aeronavele de pasageri pot solicita astfel de avantaje. În al doilea rând, avantajele se limitează la aeronave cu un timp de descărcare-încărcare de maximum 30 de minute. |
| --- | --- |

(85)

Cu toate acestea, lista taxelor de aeroport din 2006 introduce două limitări ale principiilor respective. În primul rând, numai aeronavele de pasageri pot solicita astfel de avantaje. În al doilea rând, avantajele se limitează la aeronave cu un timp de descărcare-încărcare de maximum 30 de minute.

| (86) | De asemenea, taxele pentru serviciile destinate pasagerilor sunt stabilite per pasager care pleacă și în funcție de numărul total de pasageri transportați (în ambele sensuri) de compania aeriană căreia îi aparține aeronava. Tabelul 14 oferă o imagine de ansamblu a taxelor pentru serviciile destinate pasagerilor care trebuie plătite în conformitate cu lista taxelor de aeroport din 2006 în funcție de numărul total al pasagerilor care sosesc și care pleacă.

  Tabelul 14


  Taxele pentru serviciile destinate pasagerilor în conformitate cu lista taxelor de aeroport din 2006.








  Numărul total al pasagerilor care pleacă și care sosesc | Taxă pentru serviciile destinate pasagerilor per pasager care pleacă (în EUR) | Valoarea minimă a taxelor de aeroport totale care trebuie plătite (în EUR) |
| --- | --- | --- | --- |
| Mai puțin de 100 000 | 5,35 | |
| 100 001 -250 000 | 4,40 | 267 500,00 |
| 250 001 -500 000 | 3,85 | 550 000,00 |
| 500 001 -750 000 | 3,45 | 962 500,00 |
| 750 001 -1 000 000 | 3,15 | 1 293 750,00 |
| 1 000 001 -1 500 000 | 2,90 | 1 575 000,00 |
| 1 500 001 -2 000 000 | 2,68 | 2 175 000,00 |
| 2 000 001 -3 000 000 | 2,48 | 2 680 000,00 |
| 3 000 001 -5 400 000 | 2,48 per pasager 1-3 000 000
  2,24 per pasager 3 000 001 -5 400 000 | Nu se aplică. |
| 5 400 001 -10 000 000 | 2,48 per pasager 1-3 000 000
  2,24 per pasager 3 000 001 -5 400 000
  2,21 per pasager 5 400 001 -10 000 000 | Nu se aplică. |
| Peste 10 000 000 | 2,48 per pasager 1-3 000 000
  2,24 per pasager 3 000 001 -5 400 000
  2,21 per pasager 5 400 001 -10 000 000
  2,19 per pasager | Nu se aplică. |

(86)

De asemenea, taxele pentru serviciile destinate pasagerilor sunt stabilite per pasager care pleacă și în funcție de numărul total de pasageri transportați (în ambele sensuri) de compania aeriană căreia îi aparține aeronava. Tabelul 14 oferă o imagine de ansamblu a taxelor pentru serviciile destinate pasagerilor care trebuie plătite în conformitate cu lista taxelor de aeroport din 2006 în funcție de numărul total al pasagerilor care sosesc și care pleacă.

Tabelul 14

Tabelul 14

Taxele pentru serviciile destinate pasagerilor în conformitate cu lista taxelor de aeroport din 2006.

Taxele pentru serviciile destinate pasagerilor în conformitate cu lista taxelor de aeroport din 2006.

Numărul total al pasagerilor care pleacă și care sosesc

Taxă pentru serviciile destinate pasagerilor per pasager care pleacă (în EUR)

Valoarea minimă a taxelor de aeroport totale care trebuie plătite (în EUR)

Mai puțin de 100 000

5,35

100 001 -250 000

4,40

267 500,00

250 001 -500 000

3,85

550 000,00

500 001 -750 000

3,45

962 500,00

750 001 -1 000 000

3,15

1 293 750,00

1 000 001 -1 500 000

2,90

1 575 000,00

1 500 001 -2 000 000

2,68

2 175 000,00

2 000 001 -3 000 000

2,48

2 680 000,00

3 000 001 -5 400 000

2,48 per pasager 1-3 000 000

2,24 per pasager 3 000 001 -5 400 000

Nu se aplică.

5 400 001 -10 000 000

2,48 per pasager 1-3 000 000

2,24 per pasager 3 000 001 -5 400 000

2,21 per pasager 5 400 001 -10 000 000

Nu se aplică.

Peste 10 000 000

2,48 per pasager 1-3 000 000

2,24 per pasager 3 000 001 -5 400 000

2,21 per pasager 5 400 001 -10 000 000

2,19 per pasager

Nu se aplică.

| (87) | Tabelul 15 indică valoarea sprijinului pentru marketing care poate fi acordat companiilor aeriene care utilizează aeroportul.

  Tabelul 15


  Sprijin pentru marketing








  Numărul total al pasagerilor care pleacă | Numărul minim de destinații și frecvențe de pe aeroportul Frankfurt-Hahn | Sprijin pentru marketing (în EUR) |
| --- | --- | --- | --- |
| 5 000 -100 000 | [...] | [...] |
| 100 001 -250 000 | [...] | [...] |
| 250 001 -500 000 | [...] | [...] |
| 500 001 -750 000 | [...] | [...] |
| 750 001 -1 000 000 | [...] | [...] |

(87)

Tabelul 15 indică valoarea sprijinului pentru marketing care poate fi acordat companiilor aeriene care utilizează aeroportul.

Tabelul 15

Tabelul 15

Sprijin pentru marketing

Sprijin pentru marketing

Numărul total al pasagerilor care pleacă

Numărul minim de destinații și frecvențe de pe aeroportul Frankfurt-Hahn

Sprijin pentru marketing (în EUR)

5 000 -100 000

[...]

[...]

100 001 -250 000

[...]

[...]

250 001 -500 000

[...]

[...]

500 001 -750 000

[...]

[...]

750 001 -1 000 000

[...]

[...]

| (88) | De asemenea, sprijinul pentru marketing este reglementat într-un document separat disponibil pe site-ul aeroportului Frankfurt-Hahn. Sprijinul pentru marketing unic este acordat în următoarele condiții:






  (i) | sunt eligibile zborurile către destinații care nu au fost deservite de pe aeroportul Frankfurt-Hahn în ultimele 24 luni; |
| --- | --- | --- |

(88)

De asemenea, sprijinul pentru marketing este reglementat într-un document separat disponibil pe site-ul aeroportului Frankfurt-Hahn. Sprijinul pentru marketing unic este acordat în următoarele condiții:

(i)

sunt eligibile zborurile către destinații care nu au fost deservite de pe aeroportul Frankfurt-Hahn în ultimele 24 luni;

| (ii) | valoarea maximă a sprijinului este de 33,3 % din costurile de marketing dovedite pentru o nouă destinație; |
| --- | --- |

(ii)

valoarea maximă a sprijinului este de 33,3 % din costurile de marketing dovedite pentru o nouă destinație;

| (iii) | compania aeriană trebuie să demonstreze rentabilitatea pe termen mediu a noii destinații prin documente justificative adecvate; |
| --- | --- |

(iii)

compania aeriană trebuie să demonstreze rentabilitatea pe termen mediu a noii destinații prin documente justificative adecvate;

| (iv) | FFHG poate solicita rambursarea sprijinului pentru marketing în cazul în care compania aeriană nu își îndeplinește obligațiile cu privire la noua destinație. |
| --- | --- |

(iv)

FFHG poate solicita rambursarea sprijinului pentru marketing în cazul în care compania aeriană nu își îndeplinește obligațiile cu privire la noua destinație.

3.3.   MĂSURI ÎN AFARA DOMENIULUI DE APLICARE A DECIZIEI DE INIȚIERE A PROCEDURII DIN 2008 (MĂSURA 12)

MĂSURI ÎN AFARA DOMENIULUI DE APLICARE A DECIZIEI DE INIȚIERE A PROCEDURII DIN 2008 (MĂSURA 12)

| (89) | Germania s-a angajat să efectueze injecții de capital în FFHG în valoare de [...] milioane EUR pentru a refinanța împrumuturile societății. |
| --- | --- |

(89)

Germania s-a angajat să efectueze injecții de capital în FFHG în valoare de [...] milioane EUR pentru a refinanța împrumuturile societății.

| (90) | Fondurile au fost destinate refinanțării măsurilor de infrastructură care fac obiectul unei decizii irevocabile a autorităților publice înainte de 31 decembrie 2012, dar care nu fac obiectul acordurilor de transfer al profitului și pierderilor, al majorărilor de capital sau al altor subvenții. |
| --- | --- |

(90)

Fondurile au fost destinate refinanțării măsurilor de infrastructură care fac obiectul unei decizii irevocabile a autorităților publice înainte de 31 decembrie 2012, dar care nu fac obiectul acordurilor de transfer al profitului și pierderilor, al majorărilor de capital sau al altor subvenții.

4.   MOTIVE CARE AU CONDUS LA INIȚIEREA PROCEDURII ȘI A EVALUĂRII INIȚIALE

MOTIVE CARE AU CONDUS LA INIȚIEREA PROCEDURII ȘI A EVALUĂRII INIȚIALE

4.1.   POSIBIL AJUTOR DE STAT ACORDAT SOCIETĂȚII FFHG

POSIBIL AJUTOR DE STAT ACORDAT SOCIETĂȚII FFHG

4.1.1.   MĂSURA 1: PLTA DIN 2001

| (91) | În ceea ce privește PLTA din 2001, Comisia a constatat, în decizia de inițiere a procedurii din 2008, că pierderile anuale au fost suportate de Fraport, o societate cu capital majoritar public. Prin urmare, Comisia a stabilit că trebuie să examineze dacă se poate considera că Germania a fost implicată în încheierea PLTA din 2001. |
| --- | --- |

(91)

În ceea ce privește PLTA din 2001, Comisia a constatat, în decizia de inițiere a procedurii din 2008, că pierderile anuale au fost suportate de Fraport, o societate cu capital majoritar public. Prin urmare, Comisia a stabilit că trebuie să examineze dacă se poate considera că Germania a fost implicată în încheierea PLTA din 2001.

| (92) | În hotărârea pronunțată în cauza Stardust Marine (26), Curtea de Justiție a statuat că resursele unei întreprinderi constituite în temeiul dreptului privat, ale cărei acțiuni sunt deținute majoritar de către stat, constituie resurse de stat. În opinia Comisiei, încheierea acordului trebuie considerată, de asemenea, ca fiind imputabilă statului, întrucât ar fi fost imposibil de realizat fără a ține seama de cerințele autorităților publice. |
| --- | --- |

(92)

În hotărârea pronunțată în cauza Stardust Marine (26), Curtea de Justiție a statuat că resursele unei întreprinderi constituite în temeiul dreptului privat, ale cărei acțiuni sunt deținute majoritar de către stat, constituie resurse de stat. În opinia Comisiei, încheierea acordului trebuie considerată, de asemenea, ca fiind imputabilă statului, întrucât ar fi fost imposibil de realizat fără a ține seama de cerințele autorităților publice.

Stardust Marine

26

| (93) | De asemenea, spre deosebire de argumentele prezentate de Germania, Comisia și-a exprimat îndoiala că un investitor în economia de piață ar fi încheiat un astfel de acord, întrucât este clar că acordul pare să constituie un avantaj în favoarea societății FFHG constând în scutirea de la o sarcină financiară pe care, în caz contrar, aceasta ar fi trebuit să și-o asume. |
| --- | --- |

(93)

De asemenea, spre deosebire de argumentele prezentate de Germania, Comisia și-a exprimat îndoiala că un investitor în economia de piață ar fi încheiat un astfel de acord, întrucât este clar că acordul pare să constituie un avantaj în favoarea societății FFHG constând în scutirea de la o sarcină financiară pe care, în caz contrar, aceasta ar fi trebuit să și-o asume.

| (94) | De asemenea, Comisia a considerat că măsura este selectivă, întrucât au fost acoperite numai pierderile societății FFHG, și că aceasta a denaturat sau a amenințat să denatureze concurența în cadrul pieței operatorilor aeroportuari și a afectat schimburile comerciale dintre statele membre. |
| --- | --- |

(94)

De asemenea, Comisia a considerat că măsura este selectivă, întrucât au fost acoperite numai pierderile societății FFHG, și că aceasta a denaturat sau a amenințat să denatureze concurența în cadrul pieței operatorilor aeroportuari și a afectat schimburile comerciale dintre statele membre.

| (95) | Prin urmare, Comisia a plecat de la premisa că măsura în cauză ar putea constitui ajutor de stat sub formă de ajutor de exploatare. |
| --- | --- |

(95)

Prin urmare, Comisia a plecat de la premisa că măsura în cauză ar putea constitui ajutor de stat sub formă de ajutor de exploatare.

| (96) | Întrucât Germania nu a furnizat niciun element de probă și nici nu a susținut că astfel de ajutoare de exploatare pot fi considerate compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat și având în vedere Orientările din 2005 privind sectorul aviației, Comisia și-a exprimat serioase îndoieli cu privire la faptul că ajutorul ar putea fi considerat compatibil. |
| --- | --- |

(96)

Întrucât Germania nu a furnizat niciun element de probă și nici nu a susținut că astfel de ajutoare de exploatare pot fi considerate compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat și având în vedere Orientările din 2005 privind sectorul aviației, Comisia și-a exprimat serioase îndoieli cu privire la faptul că ajutorul ar putea fi considerat compatibil.

4.1.2.   MĂSURA 2: MAJORAREA DE CAPITAL DIN 2001

| (97) | În decizia de inițiere a procedurii din 2008, Comisia a constatat că Fraport și landul Renania-Palatinat au majorat capitalul societății FFHG cu 27 de milioane EUR, contribuind cu 19,7 milioane EUR și, respectiv, cu 7,3 milioane EUR. În ceea ce privește existența ajutorului, Comisia a subliniat că resursele societății Fraport, precum și cele ale landului Renania-Palatinat constituie resurse de stat, în conformitate cu criteriile stabilite în cauza Stardust Marine (27). Pe de altă parte, Comisia a plecat de la premisa că deciziile Fraport ar putea, de asemenea, să fie imputabile statului. |
| --- | --- |

(97)

În decizia de inițiere a procedurii din 2008, Comisia a constatat că Fraport și landul Renania-Palatinat au majorat capitalul societății FFHG cu 27 de milioane EUR, contribuind cu 19,7 milioane EUR și, respectiv, cu 7,3 milioane EUR. În ceea ce privește existența ajutorului, Comisia a subliniat că resursele societății Fraport, precum și cele ale landului Renania-Palatinat constituie resurse de stat, în conformitate cu criteriile stabilite în cauza Stardust Marine (27). Pe de altă parte, Comisia a plecat de la premisa că deciziile Fraport ar putea, de asemenea, să fie imputabile statului.

Stardust Marine

27

| (98) | De asemenea, Comisia a indicat că nu este convinsă că au fost îndeplinite criteriile testului operatorului în economia de piață (market economy operator test – MEOT) pentru majorarea de capital în cauză. Comisia a acceptat, în principiu, că o evaluare realizată de una sau mai multe societăți de audit independente poate servi drept element de probă că o tranzacție a avut loc la valoarea de piață. (28) Cu toate acestea, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la măsura în care raportul înmânat de PwC în numele societății Fraport este suficient pentru a exclude prezența unui avantaj. |
| --- | --- |

(98)

De asemenea, Comisia a indicat că nu este convinsă că au fost îndeplinite criteriile testului operatorului în economia de piață (market economy operator test – MEOT) pentru majorarea de capital în cauză. Comisia a acceptat, în principiu, că o evaluare realizată de una sau mai multe societăți de audit independente poate servi drept element de probă că o tranzacție a avut loc la valoarea de piață. (28) Cu toate acestea, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la măsura în care raportul înmânat de PwC în numele societății Fraport este suficient pentru a exclude prezența unui avantaj.

market economy operator test

28

| (99) | Îndoielile au fost cauzate de conținutul MEOT realizat de PwC, întrucât acesta a fost pur calitativ și nu a evaluat costurile de retragere pentru Fraport. De asemenea, raportul nu a cuantificat și nici nu a explicat în detaliu „riscurile ridicate” identificate de BCG și de către departamentul strategic al societății Fraport și, în general, a limitat evaluarea la Fraport, fără a lua în considerare dacă landul Renania-Palatinat a acționat ca un investitor în economia de piață. Din aceste motive, Comisia nu a putut exclude faptul că majorarea de capital a conferit un avantaj societății FFHG. |
| --- | --- |

(99)

Îndoielile au fost cauzate de conținutul MEOT realizat de PwC, întrucât acesta a fost pur calitativ și nu a evaluat costurile de retragere pentru Fraport. De asemenea, raportul nu a cuantificat și nici nu a explicat în detaliu „riscurile ridicate” identificate de BCG și de către departamentul strategic al societății Fraport și, în general, a limitat evaluarea la Fraport, fără a lua în considerare dacă landul Renania-Palatinat a acționat ca un investitor în economia de piață. Din aceste motive, Comisia nu a putut exclude faptul că majorarea de capital a conferit un avantaj societății FFHG.

| (100) | De asemenea, Comisia a concluzionat că măsura este selectivă, întrucât numai FFHG a beneficiat de majorarea de capital din 2001 și măsura a denaturat sau a amenințat să denatureze concurența în cadrul pieței operatorilor aeroportuari și a afectat schimburile comerciale dintre statele membre. |
| --- | --- |

(100)

De asemenea, Comisia a concluzionat că măsura este selectivă, întrucât numai FFHG a beneficiat de majorarea de capital din 2001 și măsura a denaturat sau a amenințat să denatureze concurența în cadrul pieței operatorilor aeroportuari și a afectat schimburile comerciale dintre statele membre.

| (101) | Prin urmare, Comisia a plecat de la premisa că măsura în cauză ar putea constitui ajutor de stat sub formă de ajutor pentru investiții și și-a exprimat îndoiala cu privire la compatibilitatea acestuia cu piața internă, având în vedere în special articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat și Orientările din 2005 privind sectorul aviației. |
| --- | --- |

(101)

Prin urmare, Comisia a plecat de la premisa că măsura în cauză ar putea constitui ajutor de stat sub formă de ajutor pentru investiții și și-a exprimat îndoiala cu privire la compatibilitatea acestuia cu piața internă, având în vedere în special articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat și Orientările din 2005 privind sectorul aviației.

4.1.3.   MĂSURA 3: MAJORAREA DE CAPITAL DIN 2004

| (102) | În ceea ce privește a doua majorare de capital, Comisia a arătat că, în 2004, acționarii existenți ai societății FFHG au majorat capitalul autorizat cu 10,75 milioane EUR, Fraport contribuind cu o cotă de 10,21 milioane EUR și landul Renania-Palatinat cu o cotă de 0,54 milioane EUR. De asemenea, landul Hessa a devenit acționar al societății, contribuind cu o altă sumă, în valoare de 8,75 milioane EUR. În plus, atât landul Renania-Palatinat, cât și landul Hessa s-au angajat să contribuie fiecare cu câte 11,25 milioane EUR drept rezervă de capital. |
| --- | --- |

(102)

În ceea ce privește a doua majorare de capital, Comisia a arătat că, în 2004, acționarii existenți ai societății FFHG au majorat capitalul autorizat cu 10,75 milioane EUR, Fraport contribuind cu o cotă de 10,21 milioane EUR și landul Renania-Palatinat cu o cotă de 0,54 milioane EUR. De asemenea, landul Hessa a devenit acționar al societății, contribuind cu o altă sumă, în valoare de 8,75 milioane EUR. În plus, atât landul Renania-Palatinat, cât și landul Hessa s-au angajat să contribuie fiecare cu câte 11,25 milioane EUR drept rezervă de capital.

| (103) | Pentru majorarea de capital respectivă, Comisia a adoptat, mutatis mutandis, același raționament ca pentru cea din 2001 (a se vedea secțiunea 4.1.2) în ceea ce privește existența ajutorului și și-a exprimat aceleași îndoieli cu privire la compatibilitatea acestuia cu piața internă. |
| --- | --- |

(103)

Pentru majorarea de capital respectivă, Comisia a adoptat, mutatis mutandis, același raționament ca pentru cea din 2001 (a se vedea secțiunea 4.1.2) în ceea ce privește existența ajutorului și și-a exprimat aceleași îndoieli cu privire la compatibilitatea acestuia cu piața internă.

mutatis mutandis

4.1.4.   MĂSURA 4: PLTA DIN 2004

| (104) | În conformitate cu decizia de inițiere a procedurii din 2008, Fraport a preluat pierderile societății FFHG în valoare de cel puțin [...] milioane EUR în temeiul PLTA din 2004. Comisia a aplicat, mutatis mutandis, aceleași argumente ca cele invocate în privința PLTA din 2001, a se vedea considerentele 91 și următoarele. În ceea ce privește MEOT prezentat de PwC, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la credibilitatea acestuia, având în vedere faptul că evaluarea a fost în mare parte cantitativă. Prin urmare, Comisia a considerat că PLTA din 2004 constituie ajutor de exploatare și și-a exprimat îndoielile în ceea ce privește compatibilitatea acestuia cu piața internă, în special din perspectiva Orientărilor din 2005 privind sectorul aviației. |
| --- | --- |

(104)

În conformitate cu decizia de inițiere a procedurii din 2008, Fraport a preluat pierderile societății FFHG în valoare de cel puțin [...] milioane EUR în temeiul PLTA din 2004. Comisia a aplicat, mutatis mutandis, aceleași argumente ca cele invocate în privința PLTA din 2001, a se vedea considerentele 91 și următoarele. În ceea ce privește MEOT prezentat de PwC, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la credibilitatea acestuia, având în vedere faptul că evaluarea a fost în mare parte cantitativă. Prin urmare, Comisia a considerat că PLTA din 2004 constituie ajutor de exploatare și și-a exprimat îndoielile în ceea ce privește compatibilitatea acestuia cu piața internă, în special din perspectiva Orientărilor din 2005 privind sectorul aviației.

mutatis mutandis

4.1.5.   MĂSURA 5: COMPENSAȚIILE ACORDATE SOCIETĂȚII FFHG PENTRU CONTROALELE DE SECURITATE

| (105) | Comisia a indicat în decizia de inițiere a procedurii din 2008 că serviciile de securitate aeroportuară nu sunt de natură economică și nu se încadrează în domeniul de aplicare a normelor privind ajutoarele de stat (29). |
| --- | --- |

(105)

Comisia a indicat în decizia de inițiere a procedurii din 2008 că serviciile de securitate aeroportuară nu sunt de natură economică și nu se încadrează în domeniul de aplicare a normelor privind ajutoarele de stat (29).

29

| (106) | Comisia a constatat în continuare că analiza economică elaborată de PwC pare să indice faptul că landul Renania-Palatinat a supracompensat societatea FFHG pentru efectuarea controalelor de securitate. În această privință, Comisia a subliniat că avantajul respectiv a fost finanțat din resurse de stat și că a avut potențialul de a denatura concurența și de a afecta schimburile comerciale dintre statele membre. În consecință, Comisia a considerat că supracompensarea constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(106)

Comisia a constatat în continuare că analiza economică elaborată de PwC pare să indice faptul că landul Renania-Palatinat a supracompensat societatea FFHG pentru efectuarea controalelor de securitate. În această privință, Comisia a subliniat că avantajul respectiv a fost finanțat din resurse de stat și că a avut potențialul de a denatura concurența și de a afecta schimburile comerciale dintre statele membre. În consecință, Comisia a considerat că supracompensarea constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

| (107) | În ceea ce privește evaluarea compatibilității ajutorului de exploatare respectiv, Comisia a aplicat, mutatis mutandis, aceleași argumente precum cele invocate cu privire la PLTA din 2001, a se vedea considerentele 95 și următoarele. Un alt posibil temei juridic evaluat în ceea ce privește compatibilitatea cu piața internă a fost articolul 106 alineatul (2) din tratat. Cu toate acestea, Germania nu a oferit nicio indicație că societății FFHG i-a fost impusă o obligație de serviciu public. Prin urmare, Comisia nu a identificat un temei juridic pentru a declara supracompensarea care decurge din taxa de securitate ca fiind compatibilă cu piața internă. |
| --- | --- |

(107)

În ceea ce privește evaluarea compatibilității ajutorului de exploatare respectiv, Comisia a aplicat, mutatis mutandis, aceleași argumente precum cele invocate cu privire la PLTA din 2001, a se vedea considerentele 95 și următoarele. Un alt posibil temei juridic evaluat în ceea ce privește compatibilitatea cu piața internă a fost articolul 106 alineatul (2) din tratat. Cu toate acestea, Germania nu a oferit nicio indicație că societății FFHG i-a fost impusă o obligație de serviciu public. Prin urmare, Comisia nu a identificat un temei juridic pentru a declara supracompensarea care decurge din taxa de securitate ca fiind compatibilă cu piața internă.

mutatis mutandis

4.1.6.   MĂSURA 6: SUBVENȚIILE DIRECTE ACORDATE DE LANDUL RENANIA-PALATINAT

| (108) | Comisia a constatat, în decizia de inițiere a procedurii din 2008, că subvențiile directe acordate în perioada 2001-2004 par să fi fost acordate, fără o contraprestație, din resurse de stat (și anume bugetul general al landului Renania-Palatinat) și în mod selectiv (numai societății FFHG). Comisia a considerat că subvențiile respective au potențialul de a denatura concurența și de a afecta schimburile comerciale dintre statele membre. În consecință, Comisia pleacă de la premisa că acestea constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, sub formă de ajutor pentru investiții. |
| --- | --- |

(108)

Comisia a constatat, în decizia de inițiere a procedurii din 2008, că subvențiile directe acordate în perioada 2001-2004 par să fi fost acordate, fără o contraprestație, din resurse de stat (și anume bugetul general al landului Renania-Palatinat) și în mod selectiv (numai societății FFHG). Comisia a considerat că subvențiile respective au potențialul de a denatura concurența și de a afecta schimburile comerciale dintre statele membre. În consecință, Comisia pleacă de la premisa că acestea constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, sub formă de ajutor pentru investiții.

| (109) | De asemenea, Comisia și-a exprimat îndoieli cu privire la compatibilitatea ajutorului cu piața internă, în special în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat și al Orientărilor din 2005 privind sectorul aviației. |
| --- | --- |

(109)

De asemenea, Comisia și-a exprimat îndoieli cu privire la compatibilitatea ajutorului cu piața internă, în special în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat și al Orientărilor din 2005 privind sectorul aviației.

4.2.   POSIBIL AJUTOR DE STAT ACORDAT DE FFHG COMPANIEI AERIENE RYANAIR ȘI TUTUROR CELORLALTE COMPANII AERIENE CARE TRANSPORTĂ PASAGERI

POSIBIL AJUTOR DE STAT ACORDAT DE FFHG COMPANIEI AERIENE RYANAIR ȘI TUTUROR CELORLALTE COMPANII AERIENE CARE TRANSPORTĂ PASAGERI

4.2.1.   MĂSURA 7: ACORDUL DIN 1999 CU RYANAIR

| (110) | În ceea ce privește acordul din 1999 cu Ryanair, în general, Comisia a subliniat, în decizia de inițiere a procedurii din 2008, că o reducere sau un sistem de reduceri prin care se acordă un tratament preferențial unei anumite întreprinderi ar putea să intre în domeniul de aplicare a articolului 107 din tratat. |
| --- | --- |

(110)

În ceea ce privește acordul din 1999 cu Ryanair, în general, Comisia a subliniat, în decizia de inițiere a procedurii din 2008, că o reducere sau un sistem de reduceri prin care se acordă un tratament preferențial unei anumite întreprinderi ar putea să intre în domeniul de aplicare a articolului 107 din tratat.

| (111) | Comisia a considerat că, întrucât FFHG este o societate cu capital majoritar de stat, resursele acesteia constituie resurse de stat. În ceea ce privește acordul din 1999 cu Ryanair, Comisia a subliniat că, deși consiliul de supraveghere nu a votat respectivul acord, nu a aprobat nicio propunere și nici nu a luat măsuri care să sugereze că se opune acestuia. Prin urmare, Comisia a constatat că nu dispune de indicii care să îi permită să concluzioneze că acordul din 1999 cu Ryanair nu este imputabil statului. |
| --- | --- |

(111)

Comisia a considerat că, întrucât FFHG este o societate cu capital majoritar de stat, resursele acesteia constituie resurse de stat. În ceea ce privește acordul din 1999 cu Ryanair, Comisia a subliniat că, deși consiliul de supraveghere nu a votat respectivul acord, nu a aprobat nicio propunere și nici nu a luat măsuri care să sugereze că se opune acestuia. Prin urmare, Comisia a constatat că nu dispune de indicii care să îi permită să concluzioneze că acordul din 1999 cu Ryanair nu este imputabil statului.

| (112) | De asemenea, Comisia și-a exprimat îndoiala că un investitor privat în economia de piață ar fi încheiat acordul din 1999 cu Ryanair. Comisia a observat, în acest sens, că taxele impuse de FFHG companiei aeriene Ryanair nu au acoperit totalitatea costurilor suportate de FFHG și, prin urmare, par să confere un avantaj în favoarea Ryanair. |
| --- | --- |

(112)

De asemenea, Comisia și-a exprimat îndoiala că un investitor privat în economia de piață ar fi încheiat acordul din 1999 cu Ryanair. Comisia a observat, în acest sens, că taxele impuse de FFHG companiei aeriene Ryanair nu au acoperit totalitatea costurilor suportate de FFHG și, prin urmare, par să confere un avantaj în favoarea Ryanair.

| (113) | De asemenea, Comisia a subliniat faptul că respectivele costuri ale noului terminal, de aproximativ [...] milioane EUR, nu au fost luate în considerare în cadrul testului operatorului în economia de piață prezentat de Germania. Ca o observație preliminară, Comisia a respins argumentul Germaniei care susține că, în 1999, HHN avea nevoie oricum de un nou terminal de pasageri și că respectiva capacitate de 1,25 milioane de pasageri pe an era cu mult mai mare decât previziunile privind numărul de pasageri generat de Ryanair, întrucât Ryanair era singurul transportator aerian de pasageri important de pe aeroportul Frankfurt-Hahn în 1999. Din aceste motive, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la MEOT prezentat de Germania. |
| --- | --- |

(113)

De asemenea, Comisia a subliniat faptul că respectivele costuri ale noului terminal, de aproximativ [...] milioane EUR, nu au fost luate în considerare în cadrul testului operatorului în economia de piață prezentat de Germania. Ca o observație preliminară, Comisia a respins argumentul Germaniei care susține că, în 1999, HHN avea nevoie oricum de un nou terminal de pasageri și că respectiva capacitate de 1,25 milioane de pasageri pe an era cu mult mai mare decât previziunile privind numărul de pasageri generat de Ryanair, întrucât Ryanair era singurul transportator aerian de pasageri important de pe aeroportul Frankfurt-Hahn în 1999. Din aceste motive, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la MEOT prezentat de Germania.

| (114) | De asemenea, Comisia a considerat că acordul din 1999 cu Ryanair este o măsură selectivă și specifică, întrucât numai Ryanair a beneficiat de astfel de condiții în cadrul negocierilor cu FFHG, și că măsura în cauză denaturează sau amenință să denatureze concurența pe piața companiilor aeriene și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre. |
| --- | --- |

(114)

De asemenea, Comisia a considerat că acordul din 1999 cu Ryanair este o măsură selectivă și specifică, întrucât numai Ryanair a beneficiat de astfel de condiții în cadrul negocierilor cu FFHG, și că măsura în cauză denaturează sau amenință să denatureze concurența pe piața companiilor aeriene și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

| (115) | Prin urmare, Comisia a plecat de la premisa că, întrucât s-a constatat că nu îndeplinește criteriile MEOT și este imputabil statului, acordul din 1999 cu Ryanair ar constitui ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. De asemenea, Comisia nu a identificat niciun temei juridic pentru a declara un astfel de ajutor de exploatare permanent acordat unei companii aeriene ca fiind compatibil cu piața internă. |
| --- | --- |

(115)

Prin urmare, Comisia a plecat de la premisa că, întrucât s-a constatat că nu îndeplinește criteriile MEOT și este imputabil statului, acordul din 1999 cu Ryanair ar constitui ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. De asemenea, Comisia nu a identificat niciun temei juridic pentru a declara un astfel de ajutor de exploatare permanent acordat unei companii aeriene ca fiind compatibil cu piața internă.

4.2.2.   MĂSURA 8: LISTA TAXELOR DE AEROPORT DIN 2001

| (116) | În decizia de inițiere a procedurii din 2008, Comisia a analizat, de asemenea, dacă lista taxelor de aeroport din 2001 poate constitui ajutor de stat acordat companiei aeriene Ryanair. Comisia a considerat în această privință că, în calitate de întreprinderi în care autoritățile publice dețin o cotă majoritară, resursele întreprinderilor FFHG și Fraport constituie resurse de stat și comportamentul acestora va fi, de asemenea, imputabil statului. |
| --- | --- |

(116)

În decizia de inițiere a procedurii din 2008, Comisia a analizat, de asemenea, dacă lista taxelor de aeroport din 2001 poate constitui ajutor de stat acordat companiei aeriene Ryanair. Comisia a considerat în această privință că, în calitate de întreprinderi în care autoritățile publice dețin o cotă majoritară, resursele întreprinderilor FFHG și Fraport constituie resurse de stat și comportamentul acestora va fi, de asemenea, imputabil statului.

| (117) | Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la măsura în care structura taxelor din lista taxelor de aeroport din 2001 a fost stabilită într-un mod care ar permite aeroportului să funcționeze în mod profitabil, având în vedere că Germania nu a furnizat un MEOT pentru lista respectivă. Întrucât Ryanair părea să fie singura companie aeriană pentru transportul de călători care a utilizat aeroportul în perioada 2001-2003 și a păstrat mai mult de 95 % din volumul de pasageri până în 2006, rezultatele MEOT pentru acordul din 2002 cu Ryanair, care s-a bazat pe lista taxelor de aeroport din 2001 și a introdus un nou sprijin pentru marketing, au fost utilizate drept criteriu de referință. Pe baza informațiilor furnizate, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la măsura în care au fost îndeplinite criteriile MEOT pentru lista taxelor de aeroport din 2001. |
| --- | --- |

(117)

Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la măsura în care structura taxelor din lista taxelor de aeroport din 2001 a fost stabilită într-un mod care ar permite aeroportului să funcționeze în mod profitabil, având în vedere că Germania nu a furnizat un MEOT pentru lista respectivă. Întrucât Ryanair părea să fie singura companie aeriană pentru transportul de călători care a utilizat aeroportul în perioada 2001-2003 și a păstrat mai mult de 95 % din volumul de pasageri până în 2006, rezultatele MEOT pentru acordul din 2002 cu Ryanair, care s-a bazat pe lista taxelor de aeroport din 2001 și a introdus un nou sprijin pentru marketing, au fost utilizate drept criteriu de referință. Pe baza informațiilor furnizate, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la măsura în care au fost îndeplinite criteriile MEOT pentru lista taxelor de aeroport din 2001.

| (118) | Comisia a considerat că măsura este selectivă, întrucât numai companiile aeriene care utilizează aeroportul Frankfurt-Hahn au beneficiat de lista taxelor de aeroport din 2001, și denaturează sau amenință să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre. |
| --- | --- |

(118)

Comisia a considerat că măsura este selectivă, întrucât numai companiile aeriene care utilizează aeroportul Frankfurt-Hahn au beneficiat de lista taxelor de aeroport din 2001, și denaturează sau amenință să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

| (119) | Prin urmare, în ceea ce privește lista taxelor de aeroport din 2001, Comisia a plecat de la premisa că aceasta ar putea constitui ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. De asemenea, Comisia nu a identificat niciun temei juridic pentru a declara un astfel de ajutor de exploatare permanent acordat unei companii aeriene ca fiind compatibil cu piața internă. |
| --- | --- |

(119)

Prin urmare, în ceea ce privește lista taxelor de aeroport din 2001, Comisia a plecat de la premisa că aceasta ar putea constitui ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. De asemenea, Comisia nu a identificat niciun temei juridic pentru a declara un astfel de ajutor de exploatare permanent acordat unei companii aeriene ca fiind compatibil cu piața internă.

4.2.3.   MĂSURA 9: ACORDUL DIN 2002 CU RYANAIR

| (120) | În ceea ce privește chestiunea resurselor de stat, Comisia a aplicat același raționament, mutatis mutandis, ca pentru acordul din 1999 cu Ryanair, descris în secțiunea 4.2.1 (considerentele 110 și următoarele). În ceea ce privește imputabilitatea măsurii, acordul din 2002 cu Ryanair a fost aprobat în mod oficial de către consiliul de supraveghere al societății FFHG, ai căror acționari sunt numiți în mod predominant de autoritățile publice. Prin urmare, Comisia a adoptat opinia preliminară potrivit căreia acordul din 2002 cu Ryanair este imputabil Germaniei. |
| --- | --- |

(120)

În ceea ce privește chestiunea resurselor de stat, Comisia a aplicat același raționament, mutatis mutandis, ca pentru acordul din 1999 cu Ryanair, descris în secțiunea 4.2.1 (considerentele 110 și următoarele). În ceea ce privește imputabilitatea măsurii, acordul din 2002 cu Ryanair a fost aprobat în mod oficial de către consiliul de supraveghere al societății FFHG, ai căror acționari sunt numiți în mod predominant de autoritățile publice. Prin urmare, Comisia a adoptat opinia preliminară potrivit căreia acordul din 2002 cu Ryanair este imputabil Germaniei.

mutatis mutandis

| (121) | De asemenea, Comisia și-a exprimat îndoiala că un investitor în economia de piață ar fi încheiat acordul din 2002 cu Ryanair. În acest sens, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la calculul prezentat de Germania. De asemenea, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la calcularea costurilor, întrucât costurile pentru infrastructura aeroportuară generală și administrarea generală a aeroportului prezentate de Germania s-au bazat pe costurile marginale, mai degrabă decât pe costurile medii. De asemenea, nivelul taxelor de aeroport a fost înghețat până la 30 aprilie 2004 și, ulterior, urma să fie ajustat în funcție de indicele prețurilor de consum din Germania, numai dacă indicele ar fi crescut cu mai mult de [...] % față de anul precedent. |
| --- | --- |

(121)

De asemenea, Comisia și-a exprimat îndoiala că un investitor în economia de piață ar fi încheiat acordul din 2002 cu Ryanair. În acest sens, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la calculul prezentat de Germania. De asemenea, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la calcularea costurilor, întrucât costurile pentru infrastructura aeroportuară generală și administrarea generală a aeroportului prezentate de Germania s-au bazat pe costurile marginale, mai degrabă decât pe costurile medii. De asemenea, nivelul taxelor de aeroport a fost înghețat până la 30 aprilie 2004 și, ulterior, urma să fie ajustat în funcție de indicele prețurilor de consum din Germania, numai dacă indicele ar fi crescut cu mai mult de [...] % față de anul precedent.

| (122) | În ceea ce privește selectivitatea, denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale, Comisia a aplicat același raționament, mutatis mutandis, ca pentru acordul din 1999 cu Ryanair, a se vedea secțiunea 4.2.1 (considerentele 110 și următoarele). |
| --- | --- |

(122)

În ceea ce privește selectivitatea, denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale, Comisia a aplicat același raționament, mutatis mutandis, ca pentru acordul din 1999 cu Ryanair, a se vedea secțiunea 4.2.1 (considerentele 110 și următoarele).

mutatis mutandis

| (123) | Prin urmare, Comisia a adoptat opinia preliminară potrivit căreia acordul din 2002 cu Ryanair ar putea constitui ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. De asemenea, Comisia nu a identificat niciun temei juridic pentru a declara un astfel de ajutor de exploatare permanent acordat unei companii aeriene ca fiind compatibil cu piața internă. |
| --- | --- |

(123)

Prin urmare, Comisia a adoptat opinia preliminară potrivit căreia acordul din 2002 cu Ryanair ar putea constitui ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. De asemenea, Comisia nu a identificat niciun temei juridic pentru a declara un astfel de ajutor de exploatare permanent acordat unei companii aeriene ca fiind compatibil cu piața internă.

4.2.4.   MĂSURA 10: ACORDUL DIN 2005 CU RYANAIR

| (124) | În ceea ce privește chestiunea resurselor de stat, Comisia a aplicat același raționament, mutatis mutandis, ca pentru acordul din 1999 cu Ryanair, descris în secțiunea 4.2.1 (considerentele 110 și următoarele). În ceea ce privește întrebarea dacă există un avantaj economic, Comisia și-a exprimat îndoiala în ceea ce privește MEOT prezentat de Germania, întrucât nu există suficiente informații pentru a verifica calculele și pentru că investițiile generate de creșterea numărului de pasageri nu au fost în niciun caz luate în considerare sau alocate companiei aeriene Ryanair. |
| --- | --- |

(124)

În ceea ce privește chestiunea resurselor de stat, Comisia a aplicat același raționament, mutatis mutandis, ca pentru acordul din 1999 cu Ryanair, descris în secțiunea 4.2.1 (considerentele 110 și următoarele). În ceea ce privește întrebarea dacă există un avantaj economic, Comisia și-a exprimat îndoiala în ceea ce privește MEOT prezentat de Germania, întrucât nu există suficiente informații pentru a verifica calculele și pentru că investițiile generate de creșterea numărului de pasageri nu au fost în niciun caz luate în considerare sau alocate companiei aeriene Ryanair.

mutatis mutandis

| (125) | Comisia a indicat, de asemenea, că, deși acordul din 2005 cu Ryanair este diferit față de acordurile din 1999 și 2002 cu Ryanair, prin introducerea unui tip de sistem de sancțiuni contractuale în cazul în care Ryanair nu ar fi generat volumul de pasageri stabilit prin acord, Comisia se îndoiește de eficacitatea sancțiunilor respective. |
| --- | --- |

(125)

Comisia a indicat, de asemenea, că, deși acordul din 2005 cu Ryanair este diferit față de acordurile din 1999 și 2002 cu Ryanair, prin introducerea unui tip de sistem de sancțiuni contractuale în cazul în care Ryanair nu ar fi generat volumul de pasageri stabilit prin acord, Comisia se îndoiește de eficacitatea sancțiunilor respective.

| (126) | În ceea ce privește selectivitatea, denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale, Comisia a aplicat același raționament, mutatis mutandis, ca pentru acordul din 1999 cu Ryanair, a se vedea secțiunea 4.2.1 (considerentele 110 și următoarele). |
| --- | --- |

(126)

În ceea ce privește selectivitatea, denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale, Comisia a aplicat același raționament, mutatis mutandis, ca pentru acordul din 1999 cu Ryanair, a se vedea secțiunea 4.2.1 (considerentele 110 și următoarele).

mutatis mutandis

| (127) | Comisia a concluzionat că acordul din 2005 cu Ryanair ar constitui, de asemenea, ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Comisia nu a identificat niciun temei juridic pentru a declara un astfel de ajutor de exploatare permanent acordat unei companii aeriene ca fiind compatibil cu piața internă. |
| --- | --- |

(127)

Comisia a concluzionat că acordul din 2005 cu Ryanair ar constitui, de asemenea, ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Comisia nu a identificat niciun temei juridic pentru a declara un astfel de ajutor de exploatare permanent acordat unei companii aeriene ca fiind compatibil cu piața internă.

4.2.5.   MĂSURA 11: LISTA TAXELOR DE AEROPORT DIN 2006

| (128) | În ceea ce privește lista taxelor de aeroport din 2006, Germania a furnizat Comisiei doar parțial o justificare economică sub forma unui MEOT. În decizia de inițiere a procedurii din 2008, Comisia a indicat că din cauza informațiilor incomplete nu a fost în măsură să verifice dacă, astfel cum a susținut Germania, economiile de scară au justificat diferențierea taxelor pentru serviciile destinate pasagerilor. De asemenea, justificările economice furnizate pentru lista taxelor de aeroport din 2006 au lăsat deschise o serie de întrebări, cum ar fi ce costuri sunt acoperite și de ce sprijinul pentru marketing nu a fost inclus în justificarea economică a listei. |
| --- | --- |

(128)

În ceea ce privește lista taxelor de aeroport din 2006, Germania a furnizat Comisiei doar parțial o justificare economică sub forma unui MEOT. În decizia de inițiere a procedurii din 2008, Comisia a indicat că din cauza informațiilor incomplete nu a fost în măsură să verifice dacă, astfel cum a susținut Germania, economiile de scară au justificat diferențierea taxelor pentru serviciile destinate pasagerilor. De asemenea, justificările economice furnizate pentru lista taxelor de aeroport din 2006 au lăsat deschise o serie de întrebări, cum ar fi ce costuri sunt acoperite și de ce sprijinul pentru marketing nu a fost inclus în justificarea economică a listei.

| (129) | Comisia a considerat că măsura este selectivă, întrucât numai companiile aeriene care utilizează aeroportul Frankfurt-Hahn au beneficiat de lista taxelor de aeroport din 2006, și denaturează sau amenință să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre. |
| --- | --- |

(129)

Comisia a considerat că măsura este selectivă, întrucât numai companiile aeriene care utilizează aeroportul Frankfurt-Hahn au beneficiat de lista taxelor de aeroport din 2006, și denaturează sau amenință să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

| (130) | Prin urmare, în ceea ce privește lista taxelor de aeroport din 2006, Comisia a plecat de la premisa că aceasta ar putea constitui ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. De asemenea, Comisia nu a identificat niciun temei juridic pentru a declara un astfel de ajutor de exploatare permanent acordat unei companii aeriene ca fiind compatibil cu piața internă. |
| --- | --- |

(130)

Prin urmare, în ceea ce privește lista taxelor de aeroport din 2006, Comisia a plecat de la premisa că aceasta ar putea constitui ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. De asemenea, Comisia nu a identificat niciun temei juridic pentru a declara un astfel de ajutor de exploatare permanent acordat unei companii aeriene ca fiind compatibil cu piața internă.

5.   OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE GERMANIA

OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE GERMANIA

| (131) | Germania a prezentat observații și analize economice aprofundate în cadrul prezentei proceduri. |
| --- | --- |

(131)

Germania a prezentat observații și analize economice aprofundate în cadrul prezentei proceduri.

5.1.   CONSIDERAȚII GENERALE

CONSIDERAȚII GENERALE

| (132) | În observațiile sale, Germania a oferit mai întâi unele considerații generale privind aeroportul Frankfurt-Hahn. Germania a insistat asupra faptului că proiectul aeroportului Frankfurt-Hahn prevedea că acesta va deveni o societate privată profitabilă din momentul transformării. Prin urmare, Fraport s-a implicat din motive strategice, având în vedere rentabilitatea pe termen lung a aeroportului. Prin modelul său de afaceri bazat pe transportatori low-cost, infrastructură simplificată în mod considerabil și costuri de capital reduse, aeroportul Frankfurt-Hahn a fost un deschizător de drumuri în Europa, potrivit Germaniei. Cu toate acestea, Germania a susținut că termenul necesar pentru a ajunge la rezultate operaționale pozitive în cazul tipului respectiv de proiect de infrastructură ar fi de aproximativ 20 de ani. Germania a subliniat că aeroportul Frankfurt-Hahn a avut un rezultat pozitiv în ceea ce privește EBITDA pentru prima dată în 2006, așadar, deja la 8 ani de la intrarea pe piață, ceea ce ar dovedi viabilitatea sa economică. Conform informațiilor furnizate de Germania, aeroportul Frankfurt-Hahn a fost aeroportul cu cea mai rapidă creștere din Germania. |
| --- | --- |

(132)

În observațiile sale, Germania a oferit mai întâi unele considerații generale privind aeroportul Frankfurt-Hahn. Germania a insistat asupra faptului că proiectul aeroportului Frankfurt-Hahn prevedea că acesta va deveni o societate privată profitabilă din momentul transformării. Prin urmare, Fraport s-a implicat din motive strategice, având în vedere rentabilitatea pe termen lung a aeroportului. Prin modelul său de afaceri bazat pe transportatori low-cost, infrastructură simplificată în mod considerabil și costuri de capital reduse, aeroportul Frankfurt-Hahn a fost un deschizător de drumuri în Europa, potrivit Germaniei. Cu toate acestea, Germania a susținut că termenul necesar pentru a ajunge la rezultate operaționale pozitive în cazul tipului respectiv de proiect de infrastructură ar fi de aproximativ 20 de ani. Germania a subliniat că aeroportul Frankfurt-Hahn a avut un rezultat pozitiv în ceea ce privește EBITDA pentru prima dată în 2006, așadar, deja la 8 ani de la intrarea pe piață, ceea ce ar dovedi viabilitatea sa economică. Conform informațiilor furnizate de Germania, aeroportul Frankfurt-Hahn a fost aeroportul cu cea mai rapidă creștere din Germania.

| (133) | De asemenea, Germania este de părere că măsurile privind aeroportul Frankfurt-Hahn au fost luate exclusiv în conformitate cu principiul investitorului în economia de piață. Potrivit Germaniei, în cazul în care o societate privată de aceeași mărime și aflată într-o situație comparabilă și-ar fi asumat, de asemenea, finanțarea pe baza unei logici comerciale, acest lucru ar exclude orice avantaj. Germania a afirmat că Comisia ar trebui să stabilească doar dacă respectiva măsură este justificabilă din punct de vedere comercial și nu dacă aceasta va avea succes fără o îndoială rezonabilă. De asemenea, Germania a făcut referire la principiul egalității între întreprinderile publice și cele private în temeiul căruia fondurile pe care statul le oferă unei întreprinderi în conformitate cu condițiile pieței nu vor fi considerate ajutor de stat. În concluzie, în opinia Germaniei, toate măsurile în favoarea aeroportului Frankfurt-Hahn au fost acordate în condițiile pieței; MEOT prezentat de Germania ar dovedi acest lucru. Germania a analizat ulterior observațiile generale cu privire la măsurile respective evaluate în decizia de inițiere a procedurii din 2008. |
| --- | --- |

(133)

De asemenea, Germania este de părere că măsurile privind aeroportul Frankfurt-Hahn au fost luate exclusiv în conformitate cu principiul investitorului în economia de piață. Potrivit Germaniei, în cazul în care o societate privată de aceeași mărime și aflată într-o situație comparabilă și-ar fi asumat, de asemenea, finanțarea pe baza unei logici comerciale, acest lucru ar exclude orice avantaj. Germania a afirmat că Comisia ar trebui să stabilească doar dacă respectiva măsură este justificabilă din punct de vedere comercial și nu dacă aceasta va avea succes fără o îndoială rezonabilă. De asemenea, Germania a făcut referire la principiul egalității între întreprinderile publice și cele private în temeiul căruia fondurile pe care statul le oferă unei întreprinderi în conformitate cu condițiile pieței nu vor fi considerate ajutor de stat. În concluzie, în opinia Germaniei, toate măsurile în favoarea aeroportului Frankfurt-Hahn au fost acordate în condițiile pieței; MEOT prezentat de Germania ar dovedi acest lucru. Germania a analizat ulterior observațiile generale cu privire la măsurile respective evaluate în decizia de inițiere a procedurii din 2008.

5.2.   PRESUPUS AJUTOR DE STAT ACORDAT SOCIETĂȚII FFHG

PRESUPUS AJUTOR DE STAT ACORDAT SOCIETĂȚII FFHG

5.2.1.   MĂSURA 1: PLTA DIN 2001

| (134) | Germania a susținut că normele privind ajutoarele de stat nu se aplică PLTA din 2001 întrucât acesta a fost încheiat în august 1999, și anume înainte de hotărârea Curții de Justiție în cauza Aéroports de Paris (30) la 24 octombrie 2002. Potrivit Germaniei, hotărârea adoptată în primă instanță de către Tribunal a devenit definitivă numai după ce a fost pronunțată hotărârea Curții de Justiție și numai atunci când s-a clarificat faptul că aeroporturile sunt considerate a fi întreprinderi și, prin urmare, intră în domeniul de aplicare al normelor privind ajutoarele de stat. Abordarea ar fi fost confirmată ulterior în hotărârea Leipzig-Halle (31). |
| --- | --- |

(134)

Germania a susținut că normele privind ajutoarele de stat nu se aplică PLTA din 2001 întrucât acesta a fost încheiat în august 1999, și anume înainte de hotărârea Curții de Justiție în cauza Aéroports de Paris (30) la 24 octombrie 2002. Potrivit Germaniei, hotărârea adoptată în primă instanță de către Tribunal a devenit definitivă numai după ce a fost pronunțată hotărârea Curții de Justiție și numai atunci când s-a clarificat faptul că aeroporturile sunt considerate a fi întreprinderi și, prin urmare, intră în domeniul de aplicare al normelor privind ajutoarele de stat. Abordarea ar fi fost confirmată ulterior în hotărârea Leipzig-Halle (31).

Aéroports de Paris

30

Leipzig-Halle

31

| (135) | Germania a declarat, de asemenea, că au fost implicate resurse de stat. În această privință, Germania a precizat că pierderile preluate de Fraport nu au atras costuri asupra bugetului de stat. De asemenea, Germania a susținut că deciziile luate de Fraport nu sunt imputabile Germaniei, întrucât acționarii publici nu au fost în măsură să exercite o influență determinantă. În acest sens, Germania a subliniat că ar trebui să se verifice în fiecare caz individual dacă resursele unei întreprinderi au fost, de fapt, controlate de stat. Potrivit Germaniei, faptul că majoritatea acționarilor sunt acționari publici nu este suficient pentru a considera că PLTA din 2001 implică resurse de stat. |
| --- | --- |

(135)

Germania a declarat, de asemenea, că au fost implicate resurse de stat. În această privință, Germania a precizat că pierderile preluate de Fraport nu au atras costuri asupra bugetului de stat. De asemenea, Germania a susținut că deciziile luate de Fraport nu sunt imputabile Germaniei, întrucât acționarii publici nu au fost în măsură să exercite o influență determinantă. În acest sens, Germania a subliniat că ar trebui să se verifice în fiecare caz individual dacă resursele unei întreprinderi au fost, de fapt, controlate de stat. Potrivit Germaniei, faptul că majoritatea acționarilor sunt acționari publici nu este suficient pentru a considera că PLTA din 2001 implică resurse de stat.

| (136) | Potrivit Germaniei, acționarii nu pot determina comportamentul consiliului de administrație în cazul unei societăți pe acțiuni de drept german (Aktiengesellschaft) precum Fraport. În opinia Germaniei, Fraport este o societate independentă cotată la bursa de valori și organismele publice regionale nu exercită un control continuu asupra fondurilor de care dispune. Germania a explicat că, în conformitate cu secțiunea 76 din Aktiengesetz (Legea germană a societăților pe acțiuni, „AktG”), consiliul de administrație deține o vastă putere de decizie în mod independent față de acționari. Germania a susținut că în cazurile Stadtwerke Brixen AG (32) și Carbotermo (33), Curtea de Justiție a recunoscut deja natura societății germane cotate la bursă și independența considerabilă de care beneficiază consiliul de administrație al acesteia față de acționarii săi. În acest sens, autoritățile publice nu ar putea controla activitățile cotidiene ale societății Fraport. |
| --- | --- |

(136)

Potrivit Germaniei, acționarii nu pot determina comportamentul consiliului de administrație în cazul unei societăți pe acțiuni de drept german (Aktiengesellschaft) precum Fraport. În opinia Germaniei, Fraport este o societate independentă cotată la bursa de valori și organismele publice regionale nu exercită un control continuu asupra fondurilor de care dispune. Germania a explicat că, în conformitate cu secțiunea 76 din Aktiengesetz (Legea germană a societăților pe acțiuni, „AktG”), consiliul de administrație deține o vastă putere de decizie în mod independent față de acționari. Germania a susținut că în cazurile Stadtwerke Brixen AG (32) și Carbotermo (33), Curtea de Justiție a recunoscut deja natura societății germane cotate la bursă și independența considerabilă de care beneficiază consiliul de administrație al acesteia față de acționarii săi. În acest sens, autoritățile publice nu ar putea controla activitățile cotidiene ale societății Fraport.

Aktiengesellschaft

Aktiengesetz

Stadtwerke Brixen AG

32

Carbotermo

33

| (137) | În această privință, Germania a explicat că Fraport nu este în niciun fel încorporată în structurile administrației publice, că Fraport nu era responsabilă pentru acțiunile sale față de Germania și că nu este subordonată în niciun fel administrației publice. Deși Germania a recunoscut că acționarii publici au fost implicați în procesul de luare a deciziilor în cadrul adunării generale a acționarilor, în cursul căreia s-a decis încheierea PLTA din 2001, Germania a susținut că aceasta nu înseamnă că acționarii publici au făcut ceva mai mult decât să își exercite drepturile și obligațiile legale care le revin în calitate de acționari. |
| --- | --- |

(137)

În această privință, Germania a explicat că Fraport nu este în niciun fel încorporată în structurile administrației publice, că Fraport nu era responsabilă pentru acțiunile sale față de Germania și că nu este subordonată în niciun fel administrației publice. Deși Germania a recunoscut că acționarii publici au fost implicați în procesul de luare a deciziilor în cadrul adunării generale a acționarilor, în cursul căreia s-a decis încheierea PLTA din 2001, Germania a susținut că aceasta nu înseamnă că acționarii publici au făcut ceva mai mult decât să își exercite drepturile și obligațiile legale care le revin în calitate de acționari.

| (138) | De asemenea, Germania a declarat că PLTA din 2001 nu a conferit niciun avantaj societății FFHG. Germania a făcut referire la MEOT elaborat de PwC în această privință, în care s-a considerat că orice investitor în economia de piață ar fi încheiat, de asemenea, acordul. De asemenea, Germania a declarat că riscurile și beneficiile PLTA din 2001 au fost distribuite în mod egal și că acordul este logic și din punctul de vedere al legislației fiscale. În ansamblu, Germania a descris PLTA din 2001 ca fiind o măsură absolut normală în cadrul unui grup de societăți pentru aplicarea politicii structurale, globale sau sectoriale. |
| --- | --- |

(138)

De asemenea, Germania a declarat că PLTA din 2001 nu a conferit niciun avantaj societății FFHG. Germania a făcut referire la MEOT elaborat de PwC în această privință, în care s-a considerat că orice investitor în economia de piață ar fi încheiat, de asemenea, acordul. De asemenea, Germania a declarat că riscurile și beneficiile PLTA din 2001 au fost distribuite în mod egal și că acordul este logic și din punctul de vedere al legislației fiscale. În ansamblu, Germania a descris PLTA din 2001 ca fiind o măsură absolut normală în cadrul unui grup de societăți pentru aplicarea politicii structurale, globale sau sectoriale.

5.2.2.   MĂSURA 2: MAJORAREA DE CAPITAL DIN 2001

| (139) | Germania a explicat că majorarea de capital din 2001 nu a fost necesară, întrucât o finanțare externă a investițiilor în infrastructura proprie ar fi pus prea tare sub presiune rezultatele anuale ale societății FFHG pe termen scurt. |
| --- | --- |

(139)

Germania a explicat că majorarea de capital din 2001 nu a fost necesară, întrucât o finanțare externă a investițiilor în infrastructura proprie ar fi pus prea tare sub presiune rezultatele anuale ale societății FFHG pe termen scurt.

| (140) | Germania a declarat că majorarea de capital din 2001 a fost hotărâtă de consiliul de supraveghere al societății FFHG la 14 decembrie 2001 și a condus la o modificare a actului constitutiv al societății FFHG la 9 ianuarie 2002. Prin urmare, Germania a contestat că normele privind ajutoarele de stat sunt aplicabile măsurii respective și a făcut trimitere, de asemenea, la raționamentul său referitor la PLTA din 2001 (a se vedea considerentul 134). |
| --- | --- |

(140)

Germania a declarat că majorarea de capital din 2001 a fost hotărâtă de consiliul de supraveghere al societății FFHG la 14 decembrie 2001 și a condus la o modificare a actului constitutiv al societății FFHG la 9 ianuarie 2002. Prin urmare, Germania a contestat că normele privind ajutoarele de stat sunt aplicabile măsurii respective și a făcut trimitere, de asemenea, la raționamentul său referitor la PLTA din 2001 (a se vedea considerentul 134).

| (141) | De asemenea, Germania a susținut că fondurile investite de Fraport (19,7 milioane EUR din 27 milioane EUR) nu sunt resurse de stat, întrucât statul nu avea niciun control asupra societății Fraport. În acest sens, Germania a făcut trimitere la argumentația sa referitoare la resurselor de stat în ceea ce privește PLTA din 2001 (a se vedea considerentul 136). De asemenea, Germania a declarat că majorarea de capital ar putea să nu fie imputabilă Germaniei și face trimitere la explicațiile referitoare la imputabilitate în ceea ce privește PLTA din 2001 (a se vedea considerentul 134). Germania a adăugat că aprobarea de către acționarii societății FFHG a majorării de capital din 2001 nu ar fi putut fi un factor determinant pentru imputabilitatea către stat. În opinia Germaniei, acțiunile societății care a oferit posibilul ajutor trebuie să fie imputabile, și nu cele ale societății care beneficiază de ajutor. Întrucât FFHG a fost societatea care a beneficiat de ajutor, aprobarea majorării de capital de către aceasta nu ar face acordarea ajutorului imputabilă Germaniei. Potrivit Germaniei, nici autorizarea consiliului de supraveghere al societății Fraport nu poate fi considerată ca un indicator al imputabilității, întrucât, la momentul respectiv, consiliul de supraveghere era deja constituit dintr-un număr egal de reprezentanți ai angajaților și ai acționarilor cu drept de participare, ceea ce înseamnă că existau 10 reprezentanți ai lucrătorilor și 10 reprezentanți ai acționarilor. |
| --- | --- |

(141)

De asemenea, Germania a susținut că fondurile investite de Fraport (19,7 milioane EUR din 27 milioane EUR) nu sunt resurse de stat, întrucât statul nu avea niciun control asupra societății Fraport. În acest sens, Germania a făcut trimitere la argumentația sa referitoare la resurselor de stat în ceea ce privește PLTA din 2001 (a se vedea considerentul 136). De asemenea, Germania a declarat că majorarea de capital ar putea să nu fie imputabilă Germaniei și face trimitere la explicațiile referitoare la imputabilitate în ceea ce privește PLTA din 2001 (a se vedea considerentul 134). Germania a adăugat că aprobarea de către acționarii societății FFHG a majorării de capital din 2001 nu ar fi putut fi un factor determinant pentru imputabilitatea către stat. În opinia Germaniei, acțiunile societății care a oferit posibilul ajutor trebuie să fie imputabile, și nu cele ale societății care beneficiază de ajutor. Întrucât FFHG a fost societatea care a beneficiat de ajutor, aprobarea majorării de capital de către aceasta nu ar face acordarea ajutorului imputabilă Germaniei. Potrivit Germaniei, nici autorizarea consiliului de supraveghere al societății Fraport nu poate fi considerată ca un indicator al imputabilității, întrucât, la momentul respectiv, consiliul de supraveghere era deja constituit dintr-un număr egal de reprezentanți ai angajaților și ai acționarilor cu drept de participare, ceea ce înseamnă că existau 10 reprezentanți ai lucrătorilor și 10 reprezentanți ai acționarilor.

| (142) | Germania a susținut, de asemenea, că nu s-a acordat niciun avantaj societății FFHG prin majorarea de capital din 2001. Fraport, precum și landul Renania-Palatinat, a acționat astfel cum ar fi făcut-o orice investitor în economia de piață în acest caz. |
| --- | --- |

(142)

Germania a susținut, de asemenea, că nu s-a acordat niciun avantaj societății FFHG prin majorarea de capital din 2001. Fraport, precum și landul Renania-Palatinat, a acționat astfel cum ar fi făcut-o orice investitor în economia de piață în acest caz.

| (143) | Germania nu a fost de acord cu îndoielile exprimate de Comisie în ceea ce privește MEOT aplicat deciziei de majorare a capitalului luată de Fraport în 2001. De asemenea, Germania a prezentat toate documentele interne suplimentare solicitate de către Comisie. Potrivit Germaniei, decizia de majorare a capitalului luată de Fraport în 2001 s-a bazat, de asemenea, pe o evaluare a măsurii efectuată de către BCG și pe două studii comandate de Fraport privind dezvoltarea traficului aerian. Germania a subliniat faptul că Fraport a majorat capitalul pentru că evaluarea efectuată de BCG a arătat că atingerea rentabilității nu ar fi posibilă pe aeroportul Frankfurt-Hahn fără alte măsuri de infrastructură și construcție. MEOT a ținut cont de toate documentele respective. |
| --- | --- |

(143)

Germania nu a fost de acord cu îndoielile exprimate de Comisie în ceea ce privește MEOT aplicat deciziei de majorare a capitalului luată de Fraport în 2001. De asemenea, Germania a prezentat toate documentele interne suplimentare solicitate de către Comisie. Potrivit Germaniei, decizia de majorare a capitalului luată de Fraport în 2001 s-a bazat, de asemenea, pe o evaluare a măsurii efectuată de către BCG și pe două studii comandate de Fraport privind dezvoltarea traficului aerian. Germania a subliniat faptul că Fraport a majorat capitalul pentru că evaluarea efectuată de BCG a arătat că atingerea rentabilității nu ar fi posibilă pe aeroportul Frankfurt-Hahn fără alte măsuri de infrastructură și construcție. MEOT a ținut cont de toate documentele respective.

| (144) | Ca urmare a îndoielilor exprimate de Comisie în ceea ce privește MEOT efectuat de PwC, Germania a prezentat o a doua evaluare suplimentară din partea PwC, pentru a completa și a detalia primul MEOT. Evaluarea detaliată ajunge la aceeași concluzie ca și prima, și anume că sunt îndeplinite criteriile MEOT. Germania respinge îndoielile Comisiei potrivit cărora PwC nu a evaluat retragerea societății Fraport și că, în consecință, fără a cunoaște costurile de retragere, ar fi imposibil să se verifice dacă Fraport a acționat ca un investitor în economia de piață. Germania a susținut că respectivele costuri de retragere nu au făcut diferența în ceea ce privește evaluarea. De asemenea, Germania a subliniat că Fraport a avut în vedere retragerea, dar că aceasta nu ar fi fost posibilă în cursul următorilor 5 ani din cauza PLTA din 2001. În plus, evaluarea efectuată de PwC a arătat că investiția ar avea rezultate pozitive pentru Fraport pe termen lung. |
| --- | --- |

(144)

Ca urmare a îndoielilor exprimate de Comisie în ceea ce privește MEOT efectuat de PwC, Germania a prezentat o a doua evaluare suplimentară din partea PwC, pentru a completa și a detalia primul MEOT. Evaluarea detaliată ajunge la aceeași concluzie ca și prima, și anume că sunt îndeplinite criteriile MEOT. Germania respinge îndoielile Comisiei potrivit cărora PwC nu a evaluat retragerea societății Fraport și că, în consecință, fără a cunoaște costurile de retragere, ar fi imposibil să se verifice dacă Fraport a acționat ca un investitor în economia de piață. Germania a susținut că respectivele costuri de retragere nu au făcut diferența în ceea ce privește evaluarea. De asemenea, Germania a subliniat că Fraport a avut în vedere retragerea, dar că aceasta nu ar fi fost posibilă în cursul următorilor 5 ani din cauza PLTA din 2001. În plus, evaluarea efectuată de PwC a arătat că investiția ar avea rezultate pozitive pentru Fraport pe termen lung.

| (145) | Ca urmare a deciziei de inițiere a procedurii din 2008, Germania a prezentat, de asemenea, un MEOT în ceea ce privește comportamentul landului Renania-Palatinat și decizia sa de a contribui la majorarea capitalului societății FFHG cu 7,3 milioane EUR. De asemenea, în conformitate cu evaluarea efectuată de PwC, landul Renania-Palatinat a acționat ca un operator în economia de piață, întrucât măsurile de investiții decise în 2001 au fost necesare și, prin urmare, majorarea de capital a fost justificată din punct de vedere comercial. |
| --- | --- |

(145)

Ca urmare a deciziei de inițiere a procedurii din 2008, Germania a prezentat, de asemenea, un MEOT în ceea ce privește comportamentul landului Renania-Palatinat și decizia sa de a contribui la majorarea capitalului societății FFHG cu 7,3 milioane EUR. De asemenea, în conformitate cu evaluarea efectuată de PwC, landul Renania-Palatinat a acționat ca un operator în economia de piață, întrucât măsurile de investiții decise în 2001 au fost necesare și, prin urmare, majorarea de capital a fost justificată din punct de vedere comercial.

5.2.3.   MĂSURA 3: MAJORAREA DE CAPITAL DIN 2004

| (146) | De asemenea, Germania a susținut că, ulterior hotărârii în cauza Aéroports de Paris, normele privind ajutoarele de stat nu ar fi aplicabile în cazul majorării de capital din 2004. Potrivit Germaniei, Orientările din 1994 privind sectorul aviației erau în vigoare la momentul respectiv și, în temeiul acestora, măsurile de infrastructură de pe aeroporturi nu sunt relevante pentru aplicarea normelor privind ajutoarele de stat. |
| --- | --- |

(146)

De asemenea, Germania a susținut că, ulterior hotărârii în cauza Aéroports de Paris, normele privind ajutoarele de stat nu ar fi aplicabile în cazul majorării de capital din 2004. Potrivit Germaniei, Orientările din 1994 privind sectorul aviației erau în vigoare la momentul respectiv și, în temeiul acestora, măsurile de infrastructură de pe aeroporturi nu sunt relevante pentru aplicarea normelor privind ajutoarele de stat.

Aéroports de Paris

| (147) | Germania a susținut că, spre deosebire de descrierea prezentată de Comisie în decizia de inițiere a procedurii din 2008, majorarea de capital din 2004 a fost aprobată la 30 martie 2005 și a fost înscrisă în Registrul Comerțului la 19 mai 2005. De asemenea, acordul de bază cu privire la majorarea de capital respectivă are la bază un acord din 2002. Germania a explicat că acordul a prevăzut instituirea unui sistem aeroportuar între aeroportul Frankfurt-Main și aeroportul Frankfurt-Hahn în conformitate cu Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 al Consiliului (34). Potrivit Germaniei, evaluarea majorării de capital din 2004 ar trebui să fie evaluată ținând cont de acest context. |
| --- | --- |

(147)

Germania a susținut că, spre deosebire de descrierea prezentată de Comisie în decizia de inițiere a procedurii din 2008, majorarea de capital din 2004 a fost aprobată la 30 martie 2005 și a fost înscrisă în Registrul Comerțului la 19 mai 2005. De asemenea, acordul de bază cu privire la majorarea de capital respectivă are la bază un acord din 2002. Germania a explicat că acordul a prevăzut instituirea unui sistem aeroportuar între aeroportul Frankfurt-Main și aeroportul Frankfurt-Hahn în conformitate cu Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 al Consiliului (34). Potrivit Germaniei, evaluarea majorării de capital din 2004 ar trebui să fie evaluată ținând cont de acest context.

34

| (148) | Germania a subliniat că, potrivit testului operatorului în economia de piață prezentat de PwC, susținut de evaluările suplimentare efectuate în urma deciziei de inițiere a procedurii din 2008, Fraport, landul Renania-Palatinat și landul Hessa au acționat ca investitori în economia de piață în ceea ce privește majorarea de capital din 2004. În ceea ce privește argumentația în favoarea societății Fraport, Germania a făcut trimitere la argumentele sale prezentate în ceea ce privește majorarea de capital din 2001 (a se vedea considerentele 140 și următoarele). În primul an, precum și în MEOT suplimentar, PwC a concluzionat, potrivit Germaniei, că majorarea de capital din 2004, precum și încheierea unui nou PLTA trebuiau privite ca un avantaj pentru Fraport la momentul respectiv, atât din punct de vedere calitativ, cât și cantitativ. Potrivit Germaniei, acest lucru este justificat de constatarea PwC potrivit căreia randamentul capitalului investit al societății Fraport (return on invested capital – ROIC) la momentul efectuării investiției în FFHG a fost mai mare decât randamentul alternativ al unei investiții de capital echivalente. |
| --- | --- |

(148)

Germania a subliniat că, potrivit testului operatorului în economia de piață prezentat de PwC, susținut de evaluările suplimentare efectuate în urma deciziei de inițiere a procedurii din 2008, Fraport, landul Renania-Palatinat și landul Hessa au acționat ca investitori în economia de piață în ceea ce privește majorarea de capital din 2004. În ceea ce privește argumentația în favoarea societății Fraport, Germania a făcut trimitere la argumentele sale prezentate în ceea ce privește majorarea de capital din 2001 (a se vedea considerentele 140 și următoarele). În primul an, precum și în MEOT suplimentar, PwC a concluzionat, potrivit Germaniei, că majorarea de capital din 2004, precum și încheierea unui nou PLTA trebuiau privite ca un avantaj pentru Fraport la momentul respectiv, atât din punct de vedere calitativ, cât și cantitativ. Potrivit Germaniei, acest lucru este justificat de constatarea PwC potrivit căreia randamentul capitalului investit al societății Fraport (return on invested capital – ROIC) la momentul efectuării investiției în FFHG a fost mai mare decât randamentul alternativ al unei investiții de capital echivalente.

return on invested capital

| (149) | În ceea ce privește landul Renania-Palatinat, Germania a subliniat concluzia PwC, potrivit căreia landul a acționat, de asemenea, ca un investitor în economia de piață, întrucât ROIC pentru land, la fel ca în cazul societății Fraport, a fost mai mare decât o investiție alternativă comparabilă. |
| --- | --- |

(149)

În ceea ce privește landul Renania-Palatinat, Germania a subliniat concluzia PwC, potrivit căreia landul a acționat, de asemenea, ca un investitor în economia de piață, întrucât ROIC pentru land, la fel ca în cazul societății Fraport, a fost mai mare decât o investiție alternativă comparabilă.

| (150) | În ceea ce privește comportamentul landului Hessa, Germania a susținut că posibilitățile de dezvoltare limitate pentru aeroportul Frankfurt/Main, care decurg, printre altele, din interzicerea zborurilor pe timp de noapte, au impus necesitatea dezvoltării suplimentare a aeroportului Frankfurt-Hahn în opinia landului Hessa. În caz contrar, aeroportul Frankfurt/Main s-ar fi confruntat cu grave consecințe economice. Germania a subliniat că dezvoltarea aeroportului era necesară pentru a exploata în mod cuprinzător oportunitățile de creștere existente în cadrul programului de zbor autorizat de 24 de ore pe aeroportul Frankfurt-Hahn, alături de introducerea prevăzută a sistemului aeroportuar între aeroportul Frankfurt/Main și aeroportul Frankfurt-Hahn. Prin urmare, în opinia Germaniei, implicarea landului Hessa în majorarea de capital era inevitabilă. |
| --- | --- |

(150)

În ceea ce privește comportamentul landului Hessa, Germania a susținut că posibilitățile de dezvoltare limitate pentru aeroportul Frankfurt/Main, care decurg, printre altele, din interzicerea zborurilor pe timp de noapte, au impus necesitatea dezvoltării suplimentare a aeroportului Frankfurt-Hahn în opinia landului Hessa. În caz contrar, aeroportul Frankfurt/Main s-ar fi confruntat cu grave consecințe economice. Germania a subliniat că dezvoltarea aeroportului era necesară pentru a exploata în mod cuprinzător oportunitățile de creștere existente în cadrul programului de zbor autorizat de 24 de ore pe aeroportul Frankfurt-Hahn, alături de introducerea prevăzută a sistemului aeroportuar între aeroportul Frankfurt/Main și aeroportul Frankfurt-Hahn. Prin urmare, în opinia Germaniei, implicarea landului Hessa în majorarea de capital era inevitabilă.

5.2.4.   MĂSURA 4: PLTA DIN 2004

| (151) | Germania a susținut că PLTA din 2004 ar putea fi analizat numai având în vedere majorarea de capital și modificările în structura acționariatului din 2004, în special ținând cont de faptul că landul Renania-Palatinat și landul Hessa au condiționat redistribuirea acțiunilor societății FFHG de încheierea PLTA din 2004 între Fraport și FFHG până în 2014. |
| --- | --- |

(151)

Germania a susținut că PLTA din 2004 ar putea fi analizat numai având în vedere majorarea de capital și modificările în structura acționariatului din 2004, în special ținând cont de faptul că landul Renania-Palatinat și landul Hessa au condiționat redistribuirea acțiunilor societății FFHG de încheierea PLTA din 2004 între Fraport și FFHG până în 2014.

| (152) | Germania a făcut trimitere la argumentele sale prezentate în ceea ce privește majorarea de capital din 2004 și a susținut că normele privind ajutoarele de stat nu sunt aplicabile nici PLTA din 2004 (a se vedea considerentele 146 și următoarele). |
| --- | --- |

(152)

Germania a făcut trimitere la argumentele sale prezentate în ceea ce privește majorarea de capital din 2004 și a susținut că normele privind ajutoarele de stat nu sunt aplicabile nici PLTA din 2004 (a se vedea considerentele 146 și următoarele).

| (153) | În ceea ce privește implicarea resurselor de stat, Germania a făcut trimitere la explicațiile sale privind PLTA din 2001 (a se vedea considerentele 134 și următoarele). Prin urmare, în opinia Germaniei, resursele societății Fraport nu au fost resurse de stat, întrucât Fraport nu era supusă controlului statului. |
| --- | --- |

(153)

În ceea ce privește implicarea resurselor de stat, Germania a făcut trimitere la explicațiile sale privind PLTA din 2001 (a se vedea considerentele 134 și următoarele). Prin urmare, în opinia Germaniei, resursele societății Fraport nu au fost resurse de stat, întrucât Fraport nu era supusă controlului statului.

| (154) | De asemenea, Germania a susținut că, pentru ca decizia privind PLTA din 2004 să fie aprobată, a fost necesară o majoritate de 75 %, iar acționarii publici dețineau numai aproximativ 70 % din acțiuni și, prin urmare, nu erau în măsură să controleze deciziile societății Fraport. De asemenea, restul de 30 % din acțiunile Fraport au fost titluri de participare dispersate. Votul a fost adoptat cu 99,992 % voturi pentru, ceea ce înseamnă că și investitorii în economia de piață au votat, de asemenea, pentru PLTA din 2004. |
| --- | --- |

(154)

De asemenea, Germania a susținut că, pentru ca decizia privind PLTA din 2004 să fie aprobată, a fost necesară o majoritate de 75 %, iar acționarii publici dețineau numai aproximativ 70 % din acțiuni și, prin urmare, nu erau în măsură să controleze deciziile societății Fraport. De asemenea, restul de 30 % din acțiunile Fraport au fost titluri de participare dispersate. Votul a fost adoptat cu 99,992 % voturi pentru, ceea ce înseamnă că și investitorii în economia de piață au votat, de asemenea, pentru PLTA din 2004.

| (155) | În ceea ce privește existența unui avantaj economic, Germania a făcut din nou trimitere la explicațiile privind PLTA din 2001 (a se vedea considerentul 137), conform cărora o distribuție a profiturilor și a pierderilor este o măsură absolut normală în cadrul unui grup de întreprinderi. De asemenea, potrivit PwC, orice investitor în economia de piață ar fi luat aceeași decizie de încheiere a PLTA din 2004, întrucât, la momentul respectiv, se preconiza obținerea de profit începând din 2008/2009. De asemenea, Germania a susținut că pe baza îndoielilor exprimate de Comisie, PwC a testat măsurile respective din nou în perioada de evaluare suplimentară, conform unor calcule calitative, și a ajuns la aceeași concluzie. |
| --- | --- |

(155)

În ceea ce privește existența unui avantaj economic, Germania a făcut din nou trimitere la explicațiile privind PLTA din 2001 (a se vedea considerentul 137), conform cărora o distribuție a profiturilor și a pierderilor este o măsură absolut normală în cadrul unui grup de întreprinderi. De asemenea, potrivit PwC, orice investitor în economia de piață ar fi luat aceeași decizie de încheiere a PLTA din 2004, întrucât, la momentul respectiv, se preconiza obținerea de profit începând din 2008/2009. De asemenea, Germania a susținut că pe baza îndoielilor exprimate de Comisie, PwC a testat măsurile respective din nou în perioada de evaluare suplimentară, conform unor calcule calitative, și a ajuns la aceeași concluzie.

| (156) | Germania a afirmat, de asemenea, că PLTA din 2004 a fost o condiție pentru majorarea de capital din 2004 și, având în vedere faptul că se preconiza o evoluție pozitivă începând cu 2008/2009, era în interesul societății Fraport să încheie PLTA din 2004 cel puțin pentru 5 ani. De asemenea, Germania a explicat că Fraport ar fi putut să preia întregul profit al societății FFHG cel puțin până la 31 decembrie 2024, în timp ce, în cadrul unui scenariu contrar, ar fi putut să anuleze acordul până la 31 decembrie 2010. Prin urmare, Germania a susținut că Fraport ar fi putut să beneficieze de 100 % din acord și să coordoneze activitatea zilnică a societății FFHG, deși deținea doar 65 % din acțiunile acesteia. De asemenea, Germania a considerat că rezultatele MEOT sunt susținute de faptul că investitorii privați, reprezentând 30 % din acționarii societății Fraport la momentul respectiv, au aprobat decizia. |
| --- | --- |

(156)

Germania a afirmat, de asemenea, că PLTA din 2004 a fost o condiție pentru majorarea de capital din 2004 și, având în vedere faptul că se preconiza o evoluție pozitivă începând cu 2008/2009, era în interesul societății Fraport să încheie PLTA din 2004 cel puțin pentru 5 ani. De asemenea, Germania a explicat că Fraport ar fi putut să preia întregul profit al societății FFHG cel puțin până la 31 decembrie 2024, în timp ce, în cadrul unui scenariu contrar, ar fi putut să anuleze acordul până la 31 decembrie 2010. Prin urmare, Germania a susținut că Fraport ar fi putut să beneficieze de 100 % din acord și să coordoneze activitatea zilnică a societății FFHG, deși deținea doar 65 % din acțiunile acesteia. De asemenea, Germania a considerat că rezultatele MEOT sunt susținute de faptul că investitorii privați, reprezentând 30 % din acționarii societății Fraport la momentul respectiv, au aprobat decizia.

5.2.5.   MĂSURA 5: COMPENSAȚIILE ACORDATE SOCIETĂȚII FFHG PENTRU CONTROALELE DE SECURITATE

| (157) | În această privință, Germania a declarat că nu au fost implicate resurse de stat în cadrul măsurii. Germania a făcut trimitere la hotărârea Curții de Justiție în cauza Preussen-Elektra (35) și a arătat că ajutorul de stat există numai în cazul în care plățile sunt făcute de către un organism public sau privat, desemnat sau înființat de stat Germania explică în continuare că, în cazul taxelor pentru controalele de securitate, acestea au fost plătite de companiile aeriene landului Renania-Palatinat și doar transmise societății FFHG de către land drept compensație pentru controalele de securitate pe care FFHG le-a efectuat în numele landului. Prin urmare, potrivit Germaniei, în acest sens, taxele nu au devenit niciodată parte din fondurile landului. |
| --- | --- |

(157)

În această privință, Germania a declarat că nu au fost implicate resurse de stat în cadrul măsurii. Germania a făcut trimitere la hotărârea Curții de Justiție în cauza Preussen-Elektra (35) și a arătat că ajutorul de stat există numai în cazul în care plățile sunt făcute de către un organism public sau privat, desemnat sau înființat de stat Germania explică în continuare că, în cazul taxelor pentru controalele de securitate, acestea au fost plătite de companiile aeriene landului Renania-Palatinat și doar transmise societății FFHG de către land drept compensație pentru controalele de securitate pe care FFHG le-a efectuat în numele landului. Prin urmare, potrivit Germaniei, în acest sens, taxele nu au devenit niciodată parte din fondurile landului.

Preussen-Elektra

35

| (158) | Germania a explicat că, în conformitate cu articolul 5 din Luftsicherheitsgesetz (Legea privind securitatea aeriană), statul este cel care controlează pasagerii și bagajele acestora, pentru a proteja securitatea traficului aerian împotriva atacurilor teroriste. Germania a afirmat, de asemenea, că autoritățile percep companiilor aeriene taxe per pasager pentru această activitate. Germania a afirmat că nivelul taxelor de securitate depinde de circumstanțele individuale ale aeroportului și variază de la 2 EUR până la 10 EUR per pasager. Pe aeroportul Frankfurt-Hahn, suma se ridică la 4,35 EUR și, în consecință, este adecvată în comparație cu alte aeroporturi. |
| --- | --- |

(158)

Germania a explicat că, în conformitate cu articolul 5 din Luftsicherheitsgesetz (Legea privind securitatea aeriană), statul este cel care controlează pasagerii și bagajele acestora, pentru a proteja securitatea traficului aerian împotriva atacurilor teroriste. Germania a afirmat, de asemenea, că autoritățile percep companiilor aeriene taxe per pasager pentru această activitate. Germania a afirmat că nivelul taxelor de securitate depinde de circumstanțele individuale ale aeroportului și variază de la 2 EUR până la 10 EUR per pasager. Pe aeroportul Frankfurt-Hahn, suma se ridică la 4,35 EUR și, în consecință, este adecvată în comparație cu alte aeroporturi.

Luftsicherheitsgesetz

| (159) | Sarcina de securitate respectivă poate fi transferată, de asemenea, de autorități către un operator aeroportuar, ceea ce s-a întâmplat în speță, unde controalele de securitate sunt efectuate de FFHG care, la rândul său, le-a încredințat unei societăți de securitate externe. |
| --- | --- |

(159)

Sarcina de securitate respectivă poate fi transferată, de asemenea, de autorități către un operator aeroportuar, ceea ce s-a întâmplat în speță, unde controalele de securitate sunt efectuate de FFHG care, la rândul său, le-a încredințat unei societăți de securitate externe.

| (160) | De asemenea, Germania a declarat că respectivele controale de securitate intră în sfera sectoarelor de competență publică și nu constituie o activitate economică. |
| --- | --- |

(160)

De asemenea, Germania a declarat că respectivele controale de securitate intră în sfera sectoarelor de competență publică și nu constituie o activitate economică.

| (161) | Germania împărtășește opinia Comisiei în această privință, potrivit căreia nu ar trebui să existe nicio supracompensare pentru serviciile prestate de FFHG. Cu toate acestea, Germania a subliniat că FFHG nu a fost supracompensată, întrucât trebuie să suporte toate cheltuielile pentru controalele de securitate. |
| --- | --- |

(161)

Germania împărtășește opinia Comisiei în această privință, potrivit căreia nu ar trebui să existe nicio supracompensare pentru serviciile prestate de FFHG. Cu toate acestea, Germania a subliniat că FFHG nu a fost supracompensată, întrucât trebuie să suporte toate cheltuielile pentru controalele de securitate.

5.2.6.   MĂSURA 6: SUBVENȚIILE DIRECTE ACORDATE DE LANDUL RENANIA-PALATINAT

| (162) | Germania a clarificat faptul că landul Renania-Palatinat a făcut următoarele plăți societății FFHG între 2001 și 2004. În primul rând, landul Renania-Palatinat a sprijinit societatea FFHG cu privire la unele investiții în infrastructură și i-a acordat suma de [...] EUR în această privință în 2001. Potrivit Germaniei, subvențiile au fost întemeiate pe decizii luate deja în anii 1999 și 2000. Germania a susținut că, la momentul luării deciziilor respective, normele privind ajutoarele de stat nu se aplicau aeroporturilor ca întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(162)

Germania a clarificat faptul că landul Renania-Palatinat a făcut următoarele plăți societății FFHG între 2001 și 2004. În primul rând, landul Renania-Palatinat a sprijinit societatea FFHG cu privire la unele investiții în infrastructură și i-a acordat suma de [...] EUR în această privință în 2001. Potrivit Germaniei, subvențiile au fost întemeiate pe decizii luate deja în anii 1999 și 2000. Germania a susținut că, la momentul luării deciziilor respective, normele privind ajutoarele de stat nu se aplicau aeroporturilor ca întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

| (163) | În al doilea rând, Germania a declarat că finanțarea costurilor cu personalul pentru controalele de securitate a fost preluată parțial de landul Renania-Palatinat pentru anii 2001 (60 % din costurile totale), 2002 (50 %), 2003 (40 %) și 2004 (30 %). |
| --- | --- |

(163)

În al doilea rând, Germania a declarat că finanțarea costurilor cu personalul pentru controalele de securitate a fost preluată parțial de landul Renania-Palatinat pentru anii 2001 (60 % din costurile totale), 2002 (50 %), 2003 (40 %) și 2004 (30 %).

| (164) | În al treilea rând, Germania a admis că landul Renania-Palatinat a cofinanțat două studii științifice care au fost comandate de FFHG, dar care, în opinia Germaniei, au fost în principal în interesul public general. Germania a declarat că landul Renania-Palatinat a subvenționat primul studiu privind efectele economice regionale ale aeroportului Frankfurt-Hahn la 90 % din costurile totale, precum și al doilea studiu privind potențialul de dezvoltare a activității de transport de marfă la 70 % din costurile totale. Germania a susținut că landul Renania-Palatinat a acordat subvențiile respective numai datorită propriului interes pentru studiile în cauză și ar fi putut la fel de bine să comande studiile direct. Germania a susținut că nu înțelege modul în care ar fi putut să fie conferit un avantaj societății FFHG prin finanțarea parțială, având în vedere că studiile deservesc un interes public general, și nici modul în care finanțarea ar putea denatura concurența. În măsura în care studiile au deservit un interes al societății FFHG, FFHG a contribuit, de asemenea, la acestea din punct de vedere financiar. |
| --- | --- |

(164)

În al treilea rând, Germania a admis că landul Renania-Palatinat a cofinanțat două studii științifice care au fost comandate de FFHG, dar care, în opinia Germaniei, au fost în principal în interesul public general. Germania a declarat că landul Renania-Palatinat a subvenționat primul studiu privind efectele economice regionale ale aeroportului Frankfurt-Hahn la 90 % din costurile totale, precum și al doilea studiu privind potențialul de dezvoltare a activității de transport de marfă la 70 % din costurile totale. Germania a susținut că landul Renania-Palatinat a acordat subvențiile respective numai datorită propriului interes pentru studiile în cauză și ar fi putut la fel de bine să comande studiile direct. Germania a susținut că nu înțelege modul în care ar fi putut să fie conferit un avantaj societății FFHG prin finanțarea parțială, având în vedere că studiile deservesc un interes public general, și nici modul în care finanțarea ar putea denatura concurența. În măsura în care studiile au deservit un interes al societății FFHG, FFHG a contribuit, de asemenea, la acestea din punct de vedere financiar.

5.3.   POSIBIL AJUTOR DE STAT ACORDAT DE FFHG COMPANIEI AERIENE RYANAIR ȘI TUTUROR CELORLALTE COMPANII AERIENE CARE TRANSPORTĂ PASAGERI

POSIBIL AJUTOR DE STAT ACORDAT DE FFHG COMPANIEI AERIENE RYANAIR ȘI TUTUROR CELORLALTE COMPANII AERIENE CARE TRANSPORTĂ PASAGERI

5.3.1.   MĂSURA 7: ACORDUL DIN 1999 CU RYANAIR

| (165) | În ceea ce privește acordul din 1999 cu Ryanair, Germania a remarcat că, în general, încă de la început, aeroportul Frankfurt-Hahn a construit doar infrastructuri de bază, astfel încât aeroportul să poată fi un partener eficient din punctul de vedere al costurilor și inovator pentru companiile aeriene low-cost. Potrivit Germaniei, și în cazul altor aeroporturi europene, așa-numiții „clienți de bază” (anchor clients) sunt factorii naturali ai dezvoltării inițiale a aeroportului. Pentru aeroportul Frankfurt-Hahn, clientul de bază, și anume clientul prin intermediul căruia se poate intra pe piață, a fost Ryanair. |
| --- | --- |

(165)

În ceea ce privește acordul din 1999 cu Ryanair, Germania a remarcat că, în general, încă de la început, aeroportul Frankfurt-Hahn a construit doar infrastructuri de bază, astfel încât aeroportul să poată fi un partener eficient din punctul de vedere al costurilor și inovator pentru companiile aeriene low-cost. Potrivit Germaniei, și în cazul altor aeroporturi europene, așa-numiții „clienți de bază” (anchor clients) sunt factorii naturali ai dezvoltării inițiale a aeroportului. Pentru aeroportul Frankfurt-Hahn, clientul de bază, și anume clientul prin intermediul căruia se poate intra pe piață, a fost Ryanair.

anchor clients

| (166) | Germania a susținut că, la momentul încheierii primului acord cu Ryanair, conceptul de aeroport deservit de transportatori low-cost era încă în fază incipientă. Prin urmare, prin acord, Ryanair a beneficiat de un stimulent pentru a începe operațiunile către aeroportul Frankfurt-Hahn, rareori frecventat. Germania a declarat că atragerea unei companii aeriene de mari dimensiuni pe aeroportul Frankfurt-Hahn a condus la încheierea de acorduri cu mai multe companii aeriene pentru aeroport (principiul continuării – follow-on principle). Prin intermediul așa-numitului „efect de domino”, în cele din urmă, s-a ajuns, de asemenea, la o creștere a profiturilor obținute din activități nonaeronautice. |
| --- | --- |

(166)

Germania a susținut că, la momentul încheierii primului acord cu Ryanair, conceptul de aeroport deservit de transportatori low-cost era încă în fază incipientă. Prin urmare, prin acord, Ryanair a beneficiat de un stimulent pentru a începe operațiunile către aeroportul Frankfurt-Hahn, rareori frecventat. Germania a declarat că atragerea unei companii aeriene de mari dimensiuni pe aeroportul Frankfurt-Hahn a condus la încheierea de acorduri cu mai multe companii aeriene pentru aeroport (principiul continuării – follow-on principle). Prin intermediul așa-numitului „efect de domino”, în cele din urmă, s-a ajuns, de asemenea, la o creștere a profiturilor obținute din activități nonaeronautice.

follow-on principle

| (167) | Germania a susținut că, având în vedere aceste evoluții, companiile aeriene precum Ryanair exercită o putere de negociere mare, întrucât multe alte aeroporturi regionale de mici dimensiuni au încercat să încheie acorduri cu Ryanair la momentul respectiv. |
| --- | --- |

(167)

Germania a susținut că, având în vedere aceste evoluții, companiile aeriene precum Ryanair exercită o putere de negociere mare, întrucât multe alte aeroporturi regionale de mici dimensiuni au încercat să încheie acorduri cu Ryanair la momentul respectiv.

| (168) | De asemenea, Germania a declarat că nu au fost acordate resurse de stat prin intermediul acordului din 1999 cu Ryanair. În plus, Germania a susținut că relația contractuală între operatorul aeroportuar și compania aeriană nu a conferit niciun avantaj companiei aeriene. În opinia Germaniei, responsabilitatea pentru încheierea acordului respectiv trebuie să fie atribuită exclusiv consiliului de administrație, întrucât încheierea acordului din 1999 cu Ryanair reprezintă o activitate obișnuită și consiliul de supraveghere nu a luat nicio decizie în această privință. În opinia Germaniei, Comisia nu poate considera încheierea acordului din 1999 cu Ryanair ca fiind imputabilă Germaniei, întrucât consiliul de supraveghere nu a făcut nimic ca să împiedice acest lucru. Potrivit Germaniei, acțiunile respective nu țin de responsabilitățile și sarcinile consiliului de supraveghere. De asemenea, criteriile menționate de Curtea de Justiție în cauza Stardust Marine ar fi îndeplinite ad absurdum în cazul în care faptul că un organism de supraveghere al unei întreprinderi deținute de stat nu a acționat ar fi suficient pentru a concluziona cu privire la imputabilitatea măsurii față de stat. Prin urmare, potrivit Germaniei, acordul nu a fost în niciun caz imputabil statului. |
| --- | --- |

(168)

De asemenea, Germania a declarat că nu au fost acordate resurse de stat prin intermediul acordului din 1999 cu Ryanair. În plus, Germania a susținut că relația contractuală între operatorul aeroportuar și compania aeriană nu a conferit niciun avantaj companiei aeriene. În opinia Germaniei, responsabilitatea pentru încheierea acordului respectiv trebuie să fie atribuită exclusiv consiliului de administrație, întrucât încheierea acordului din 1999 cu Ryanair reprezintă o activitate obișnuită și consiliul de supraveghere nu a luat nicio decizie în această privință. În opinia Germaniei, Comisia nu poate considera încheierea acordului din 1999 cu Ryanair ca fiind imputabilă Germaniei, întrucât consiliul de supraveghere nu a făcut nimic ca să împiedice acest lucru. Potrivit Germaniei, acțiunile respective nu țin de responsabilitățile și sarcinile consiliului de supraveghere. De asemenea, criteriile menționate de Curtea de Justiție în cauza Stardust Marine ar fi îndeplinite ad absurdum în cazul în care faptul că un organism de supraveghere al unei întreprinderi deținute de stat nu a acționat ar fi suficient pentru a concluziona cu privire la imputabilitatea măsurii față de stat. Prin urmare, potrivit Germaniei, acordul nu a fost în niciun caz imputabil statului.

Stardust Marine

ad absurdum

nu

| (169) | De asemenea, Germania a susținut că acordul din 1999 cu Ryanair nu a conferit niciun avantaj companiei aeriene Ryanair, întrucât orice investitor în economia de piață ar fi încheiat un astfel de acord. Germania a subliniat în special faptul că acordul nu a determinat niciun fel de pierderi, contrar a ceea ce a susținut Comisia în decizia de inițiere a procedurii din 2008, ci a generat un volum enorm de venituri care a depășit cu mult costurile suportate. |
| --- | --- |

(169)

De asemenea, Germania a susținut că acordul din 1999 cu Ryanair nu a conferit niciun avantaj companiei aeriene Ryanair, întrucât orice investitor în economia de piață ar fi încheiat un astfel de acord. Germania a subliniat în special faptul că acordul nu a determinat niciun fel de pierderi, contrar a ceea ce a susținut Comisia în decizia de inițiere a procedurii din 2008, ci a generat un volum enorm de venituri care a depășit cu mult costurile suportate.

| (170) | În acest sens, Germania a subliniat faptul că aeroportul Frankfurt-Hahn a utilizat „abordarea bazată pe încasare unică” (single-till-approach), conform căreia veniturile provenind din activități aeronautice și nonaeronautice sunt direcționate către o singură structură de gestionare („încasare unică”). Prin urmare, potrivit Germaniei, veniturile din activități aeronautice și nonaeronautice generate de către companiile aeriene și pasagerii acestora pe aeroport trebuie să fie luate în considerare. Conform afirmațiilor ulterioare ale Germaniei, PwC a concluzionat că un investitor în economia de piață cu o strategie pe termen lung ar fi încheiat acordul din 1999 cu Ryanair, în special dacă se ia în considerare situația aeroportului Frankfurt-Hahn în 1999. Potrivit Germaniei, la momentul respectiv, aeroportul Frankfurt-Hahn se confrunta cu costuri fixe ridicate pentru întreținerea infrastructurii terestre și aeriene, iar gradul de utilizare a capacității aeroportului era scăzut. Astfel, Germania a declarat că posibilitatea de a genera o creștere a volumului de pasageri a reprezentat o ocazie de a limita pierderile și de a atrage clienți cu potențial de creștere. |
| --- | --- |

(170)

În acest sens, Germania a subliniat faptul că aeroportul Frankfurt-Hahn a utilizat „abordarea bazată pe încasare unică” (single-till-approach), conform căreia veniturile provenind din activități aeronautice și nonaeronautice sunt direcționate către o singură structură de gestionare („încasare unică”). Prin urmare, potrivit Germaniei, veniturile din activități aeronautice și nonaeronautice generate de către companiile aeriene și pasagerii acestora pe aeroport trebuie să fie luate în considerare. Conform afirmațiilor ulterioare ale Germaniei, PwC a concluzionat că un investitor în economia de piață cu o strategie pe termen lung ar fi încheiat acordul din 1999 cu Ryanair, în special dacă se ia în considerare situația aeroportului Frankfurt-Hahn în 1999. Potrivit Germaniei, la momentul respectiv, aeroportul Frankfurt-Hahn se confrunta cu costuri fixe ridicate pentru întreținerea infrastructurii terestre și aeriene, iar gradul de utilizare a capacității aeroportului era scăzut. Astfel, Germania a declarat că posibilitatea de a genera o creștere a volumului de pasageri a reprezentat o ocazie de a limita pierderile și de a atrage clienți cu potențial de creștere.

single-till-approach

încasare unică

| (171) | Germania este de părere că acele costuri pentru care s-a luat o decizie înainte de încheierea acordului, precum costurile privind infrastructura aeroportuară generală și administrarea generală a aeroportului (cu alte cuvinte, costurile care au fost generate indiferent de acordul din 1999 cu Ryanair), nu ar trebui să fie incluse în analiza rentabilității acordului din 1999 cu Ryanair, iar PwC împărtășește opinia Germaniei în acest sens. În special, Germania a susținut că pentru un aeroport cu o rețea existentă de clienți singura posibilitate ar fi ca respectivii clienți să suporte parțial costurile măsurilor de infrastructură și că aeroportul Frankfurt-Hahn nu se afla într-o astfel de poziție. |
| --- | --- |

(171)

Germania este de părere că acele costuri pentru care s-a luat o decizie înainte de încheierea acordului, precum costurile privind infrastructura aeroportuară generală și administrarea generală a aeroportului (cu alte cuvinte, costurile care au fost generate indiferent de acordul din 1999 cu Ryanair), nu ar trebui să fie incluse în analiza rentabilității acordului din 1999 cu Ryanair, iar PwC împărtășește opinia Germaniei în acest sens. În special, Germania a susținut că pentru un aeroport cu o rețea existentă de clienți singura posibilitate ar fi ca respectivii clienți să suporte parțial costurile măsurilor de infrastructură și că aeroportul Frankfurt-Hahn nu se afla într-o astfel de poziție.

| (172) | De asemenea, Germania a susținut că, în cazul în care s-ar avea în vedere costurile reale pentru construcția noului terminal, ar putea fi luată în considerare cel mult estimarea privind volumul de pasageri generat de Ryanair. Germania a considerat că, în acest caz, ar fi oportună o perioadă de amortizare de 25 de ani, ceea ce ar însemna o amortizare de [...] EUR pe an. Chiar și în cazul unei perioade de amortizare de 15 ani, astfel cum a fost propus de Comisie, Germania a susținut că acest lucru ar însemna o amortizare de [...] EUR pe an, astfel încât analiza de rentabilitate globală ar fi în continuare pozitivă. Prin urmare, ținând seama de data de inițiere a operațiunilor pe aeroportul Frankfurt-Hahn, Germania a considerat că un investitor în economia de piață ar fi avut suficiente motive să încheie acordul. |
| --- | --- |

(172)

De asemenea, Germania a susținut că, în cazul în care s-ar avea în vedere costurile reale pentru construcția noului terminal, ar putea fi luată în considerare cel mult estimarea privind volumul de pasageri generat de Ryanair. Germania a considerat că, în acest caz, ar fi oportună o perioadă de amortizare de 25 de ani, ceea ce ar însemna o amortizare de [...] EUR pe an. Chiar și în cazul unei perioade de amortizare de 15 ani, astfel cum a fost propus de Comisie, Germania a susținut că acest lucru ar însemna o amortizare de [...] EUR pe an, astfel încât analiza de rentabilitate globală ar fi în continuare pozitivă. Prin urmare, ținând seama de data de inițiere a operațiunilor pe aeroportul Frankfurt-Hahn, Germania a considerat că un investitor în economia de piață ar fi avut suficiente motive să încheie acordul.

5.3.2.   MĂSURA 8: LISTA TAXELOR DE AEROPORT DIN 2001

| (173) | În opinia Germaniei, lista taxelor de aeroport din 2001 nu poate fi considerată drept ajutor de stat. Germania a susținut că nu s-au acordat resurse de stat și, în acest sens, face trimitere la explicațiile sale privind acordul din 1999 cu Ryanair (a se vedea secțiunea 5.3.1 și, în special, considerentul 167). Germania a declarat că lista taxelor de aeroport din 2001 a generat venituri pentru societatea FFHG și nu a fost necesar sau posibil ca lista taxelor de aeroport să conducă la acoperirea tuturor costurilor suportate de FFHG. În opinia Germaniei, pentru ca o astfel de consecință să aibă loc, veniturile obținute din activități nonaeronautice trebuie să fie luate în considerare, de asemenea, în cadrul abordării bazată pe încasare unică (a se vedea considerentul 169). |
| --- | --- |

(173)

În opinia Germaniei, lista taxelor de aeroport din 2001 nu poate fi considerată drept ajutor de stat. Germania a susținut că nu s-au acordat resurse de stat și, în acest sens, face trimitere la explicațiile sale privind acordul din 1999 cu Ryanair (a se vedea secțiunea 5.3.1 și, în special, considerentul 167). Germania a declarat că lista taxelor de aeroport din 2001 a generat venituri pentru societatea FFHG și nu a fost necesar sau posibil ca lista taxelor de aeroport să conducă la acoperirea tuturor costurilor suportate de FFHG. În opinia Germaniei, pentru ca o astfel de consecință să aibă loc, veniturile obținute din activități nonaeronautice trebuie să fie luate în considerare, de asemenea, în cadrul abordării bazată pe încasare unică (a se vedea considerentul 169).

| (174) | De asemenea, Germania contestă faptul că măsura este imputabilă statului, datorită aprobării taxelor de aeroport de către Departamentul de transport al landului Renania-Palatinat. Aprobarea nu a determinat o dependență economică sau politică, ci a fost pur și simplu o formalitate de reglementare impusă în conformitate cu legislația germană pe care trebuie să o îndeplinească toate aeroporturile deținute sau nu de către stat. Motivul legii este acela de a proteja companiile aeriene împotriva oricărui abuz de putere al aeroportului la stabilirea prețurilor pentru utilizarea acestuia. |
| --- | --- |

(174)

De asemenea, Germania contestă faptul că măsura este imputabilă statului, datorită aprobării taxelor de aeroport de către Departamentul de transport al landului Renania-Palatinat. Aprobarea nu a determinat o dependență economică sau politică, ci a fost pur și simplu o formalitate de reglementare impusă în conformitate cu legislația germană pe care trebuie să o îndeplinească toate aeroporturile deținute sau nu de către stat. Motivul legii este acela de a proteja companiile aeriene împotriva oricărui abuz de putere al aeroportului la stabilirea prețurilor pentru utilizarea acestuia.

| (175) | De asemenea, Germania a susținut că aeroportul Frankfurt-Hahn nu a beneficiat de niciun avantaj prin intermediul listei taxelor de aeroport din 2001. Germania a fost de acord cu Comisia în ceea ce privește faptul că rezultatele testului investitorului privat în economia de piață pentru acordul din 2002 cu Ryanair, care se bazează pe lista taxelor de aeroport din 2001 și introduce un nou sprijin pentru marketing, pot servi drept criteriu de referință. Pe această bază, întrucât MEOT a înregistrat rezultate pozitive pentru acordul din 2002 cu Ryanair, Germania a susținut că nu se pot aplica alte rezultate în cazul listei taxelor de aeroport din 2001. În ceea ce privește îndoielile exprimate de Comisie cu privire la MEOT, Germania a făcut trimitere la argumentele sale prezentate cu referire la MEOT pentru acordul din 2002 cu Ryanair (a se vedea considerentele 178 și următoarele). |
| --- | --- |

(175)

De asemenea, Germania a susținut că aeroportul Frankfurt-Hahn nu a beneficiat de niciun avantaj prin intermediul listei taxelor de aeroport din 2001. Germania a fost de acord cu Comisia în ceea ce privește faptul că rezultatele testului investitorului privat în economia de piață pentru acordul din 2002 cu Ryanair, care se bazează pe lista taxelor de aeroport din 2001 și introduce un nou sprijin pentru marketing, pot servi drept criteriu de referință. Pe această bază, întrucât MEOT a înregistrat rezultate pozitive pentru acordul din 2002 cu Ryanair, Germania a susținut că nu se pot aplica alte rezultate în cazul listei taxelor de aeroport din 2001. În ceea ce privește îndoielile exprimate de Comisie cu privire la MEOT, Germania a făcut trimitere la argumentele sale prezentate cu referire la MEOT pentru acordul din 2002 cu Ryanair (a se vedea considerentele 178 și următoarele).

| (176) | De asemenea, Germania nu a fost de acord în mod expres cu opinia Comisiei referitoare la evaluarea privind selectivitatea listei taxelor de aeroport din 2001. Germania a susținut că lista taxelor de aeroport din 2001 are un caracter general și se aplică tuturor companiilor aeriene care utilizează aeroportul și că, prin urmare, nu poate fi selectivă sau specifică. În opinia Germaniei, lista taxelor de aeroport din 2001 nu include nicio diferențiere care ar acorda un avantaj unei companii aeriene în detrimentul alteia și, de asemenea, nu conține niciun fel de sistem de reduceri. Prin urmare, Germania este de părere că nicio companie aeriană nu a beneficiat de un avantaj selectiv. |
| --- | --- |

(176)

De asemenea, Germania nu a fost de acord în mod expres cu opinia Comisiei referitoare la evaluarea privind selectivitatea listei taxelor de aeroport din 2001. Germania a susținut că lista taxelor de aeroport din 2001 are un caracter general și se aplică tuturor companiilor aeriene care utilizează aeroportul și că, prin urmare, nu poate fi selectivă sau specifică. În opinia Germaniei, lista taxelor de aeroport din 2001 nu include nicio diferențiere care ar acorda un avantaj unei companii aeriene în detrimentul alteia și, de asemenea, nu conține niciun fel de sistem de reduceri. Prin urmare, Germania este de părere că nicio companie aeriană nu a beneficiat de un avantaj selectiv.

| (177) | În cele din urmă, Germania a susținut că lista taxelor de aeroport din 2001 este în conformitate cu condițiile pieței și, prin urmare, nu ar fi fost în măsură să denatureze concurența dintre aeroporturi sau concurența pe piața internă. |
| --- | --- |

(177)

În cele din urmă, Germania a susținut că lista taxelor de aeroport din 2001 este în conformitate cu condițiile pieței și, prin urmare, nu ar fi fost în măsură să denatureze concurența dintre aeroporturi sau concurența pe piața internă.

5.3.3.   MĂSURA 9: ACORDUL DIN 2002 CU RYANAIR

| (178) | Germania a considerat, spre deosebire de decizia de inițiere a procedurii din 2008, că acordul din 2002 cu Ryanair nu a generat pierderi, ci, dimpotrivă, a furnizat o sursă de venit pentru FFHG. În ceea ce privește chestiunea imputabilității acordului din 2002 cu Ryanair și utilizarea resurselor de stat, Germania a făcut trimitere la explicațiile sale privind acordul din 1999 cu Ryanair (a se vedea considerentele 167 și următoarele). De asemenea, Germania adaugă că, în 2002, la momentul încheierii acordului, acțiunile societății FFHG erau deținute deja majoritar de Fraport, ale cărei resurse nu sunt resurse de stat și ale cărei acțiuni nu sunt imputabile statului, astfel cum a fost precizat deja de Germania cu privire la PLTA din 2001 (a se vedea considerentele 134 și următoarele). |
| --- | --- |

(178)

Germania a considerat, spre deosebire de decizia de inițiere a procedurii din 2008, că acordul din 2002 cu Ryanair nu a generat pierderi, ci, dimpotrivă, a furnizat o sursă de venit pentru FFHG. În ceea ce privește chestiunea imputabilității acordului din 2002 cu Ryanair și utilizarea resurselor de stat, Germania a făcut trimitere la explicațiile sale privind acordul din 1999 cu Ryanair (a se vedea considerentele 167 și următoarele). De asemenea, Germania adaugă că, în 2002, la momentul încheierii acordului, acțiunile societății FFHG erau deținute deja majoritar de Fraport, ale cărei resurse nu sunt resurse de stat și ale cărei acțiuni nu sunt imputabile statului, astfel cum a fost precizat deja de Germania cu privire la PLTA din 2001 (a se vedea considerentele 134 și următoarele).

| (179) | Potrivit Germaniei, consiliul de supraveghere al societății FFHG, care a aprobat încheierea acordului din 2002 cu Ryanair, nu a fost dominat de stat. În acest sens, Germania a susținut că prezentarea membrilor consiliului de supraveghere al societății FFHG în considerentul 18 din decizia de inițiere a procedurii din 2008 este eronată. Germania a declarat că, în conformitate cu actul constitutiv al societății FFHG, Fraport avea șase reprezentanți și landul Renania-Palatinat opt, dintre care trei erau reprezentanți ai autorităților locale. Potrivit Germaniei, membrii au avut totuși un număr diferit de voturi și majoritatea voturilor a aparținut întotdeauna societății private Fraport. Acest lucru s-a datorat faptului că reprezentanții societății Fraport au avut 12 voturi fiecare, în timp ce reprezentanții landului au avut numai 5 voturi fiecare, iar reprezentanții autorităților locale au avut doar un singur vot. Prin urmare, potrivit Germaniei, Fraport a avut 72 de voturi, în timp ce reprezentanții landului și ai autorităților locale nu au avut decât 28 de voturi. Întrucât consiliul de supraveghere decide cu majoritate simplă, Germania a considerat că acordul din 2002 cu Ryanair nu s-ar fi putut încheia fără voturile societății Fraport și, prin urmare, încheierea acordului nu este imputabilă statului. |
| --- | --- |

(179)

Potrivit Germaniei, consiliul de supraveghere al societății FFHG, care a aprobat încheierea acordului din 2002 cu Ryanair, nu a fost dominat de stat. În acest sens, Germania a susținut că prezentarea membrilor consiliului de supraveghere al societății FFHG în considerentul 18 din decizia de inițiere a procedurii din 2008 este eronată. Germania a declarat că, în conformitate cu actul constitutiv al societății FFHG, Fraport avea șase reprezentanți și landul Renania-Palatinat opt, dintre care trei erau reprezentanți ai autorităților locale. Potrivit Germaniei, membrii au avut totuși un număr diferit de voturi și majoritatea voturilor a aparținut întotdeauna societății private Fraport. Acest lucru s-a datorat faptului că reprezentanții societății Fraport au avut 12 voturi fiecare, în timp ce reprezentanții landului au avut numai 5 voturi fiecare, iar reprezentanții autorităților locale au avut doar un singur vot. Prin urmare, potrivit Germaniei, Fraport a avut 72 de voturi, în timp ce reprezentanții landului și ai autorităților locale nu au avut decât 28 de voturi. Întrucât consiliul de supraveghere decide cu majoritate simplă, Germania a considerat că acordul din 2002 cu Ryanair nu s-ar fi putut încheia fără voturile societății Fraport și, prin urmare, încheierea acordului nu este imputabilă statului.

| (180) | De asemenea, Germania respinge îndoielile Comisiei cu privire la conferirea unui avantaj și MEOT prezentat de către PwC în acest sens. Germania a susținut că cifra de [...] pasageri pe zbor nu a fost supraestimată, întrucât, încă din 2002, [...] % din zborurile deservite de Ryanair erau efectuate cu o aeronavă Boeing 737-800 și coeficientul de ocupare mediu al zborurilor respective a fost de [...] %, ceea ce înseamnă că numărul mediu de călători pe aeronavă a fost, de fapt, de [...] pentru fiecare zbor deservit de Ryanair. Prin urmare, Germania a fost de părere că estimarea numărului de pasageri la [...] a fost rezonabilă și nu exagerată, în special pentru că FFHG a ținut cont de faptul că Ryanair va trece foarte rapid de la aeronave Boeing 737-200 la Boeing 737-800. |
| --- | --- |

(180)

De asemenea, Germania respinge îndoielile Comisiei cu privire la conferirea unui avantaj și MEOT prezentat de către PwC în acest sens. Germania a susținut că cifra de [...] pasageri pe zbor nu a fost supraestimată, întrucât, încă din 2002, [...] % din zborurile deservite de Ryanair erau efectuate cu o aeronavă Boeing 737-800 și coeficientul de ocupare mediu al zborurilor respective a fost de [...] %, ceea ce înseamnă că numărul mediu de călători pe aeronavă a fost, de fapt, de [...] pentru fiecare zbor deservit de Ryanair. Prin urmare, Germania a fost de părere că estimarea numărului de pasageri la [...] a fost rezonabilă și nu exagerată, în special pentru că FFHG a ținut cont de faptul că Ryanair va trece foarte rapid de la aeronave Boeing 737-200 la Boeing 737-800.

| (181) | În ceea ce privește îndoielile Comisiei referitoare la costurile pentru infrastructura aeroportuară generală și administrarea generală a aeroportului, Germania a făcut trimitere la argumentele sale privind acordul din 1999 cu Ryanair (a se vedea considerentele 171 și următoarele). De asemenea, Germania a făcut trimitere la declarațiile sale referitoare la lista taxelor de aeroport din 2001 (a se vedea considerentul 176) în ceea ce privește selectivitatea măsurii. |
| --- | --- |

(181)

În ceea ce privește îndoielile Comisiei referitoare la costurile pentru infrastructura aeroportuară generală și administrarea generală a aeroportului, Germania a făcut trimitere la argumentele sale privind acordul din 1999 cu Ryanair (a se vedea considerentele 171 și următoarele). De asemenea, Germania a făcut trimitere la declarațiile sale referitoare la lista taxelor de aeroport din 2001 (a se vedea considerentul 176) în ceea ce privește selectivitatea măsurii.

5.3.4.   MĂSURA 10: ACORDUL DIN 2005 CU RYANAIR

| (182) | În ceea ce privește existența resurselor de stat și imputabilitatea statului, Germania a făcut trimitere la declarațiile sale referitoare la acordurile din 1999 ș 2000 cu Ryanair (a se vedea considerentele 167 și următoarele, precum și considerentele 178 și următoarele). De asemenea, Germania a precizat că, la momentul încheierii acordului din 2005 cu Ryanair, consiliul de supraveghere al societății FFHG a fost constituit astfel încât autoritățile publice să nu fie în măsură să exercite o influență decisivă asupra procesului decizional. La momentul respectiv, Fraport deținea 156 de voturi, în timp ce landul Renania-Palatinat și landul Hessa dețineau 42 de voturi fiecare. Prin urmare, Germania a susținut că statul nu ar fi putut avea o influență decisivă, întrucât deținea doar 84 dintr-un total de 240 de voturi. |
| --- | --- |

(182)

În ceea ce privește existența resurselor de stat și imputabilitatea statului, Germania a făcut trimitere la declarațiile sale referitoare la acordurile din 1999 ș 2000 cu Ryanair (a se vedea considerentele 167 și următoarele, precum și considerentele 178 și următoarele). De asemenea, Germania a precizat că, la momentul încheierii acordului din 2005 cu Ryanair, consiliul de supraveghere al societății FFHG a fost constituit astfel încât autoritățile publice să nu fie în măsură să exercite o influență decisivă asupra procesului decizional. La momentul respectiv, Fraport deținea 156 de voturi, în timp ce landul Renania-Palatinat și landul Hessa dețineau 42 de voturi fiecare. Prin urmare, Germania a susținut că statul nu ar fi putut avea o influență decisivă, întrucât deținea doar 84 dintr-un total de 240 de voturi.

| (183) | De asemenea, Germania a fost de părere că acordul nu a oferit niciun avantaj companiei aeriene Ryanair. Germania a declarat că, spre deosebire de sugestia Comisiei din decizia de inițiere a procedurii din 2008, PwC a avut la dispoziție toate cifrele relevante, deoarece altfel nu ar fi putut să efectueze respectivul MEOT în mod cuprinzător, neutru și independent. De asemenea, Germania a respins îndoielile Comisiei potrivit căreia investițiile induse de Ryanair nu au fost alocate în mod corespunzător. Germania a declarat că PwC a efectuat o a doua analiză în cadrul evaluării suplimentare, în care a explicat că o parte importantă din costuri a vizat investiții cu caracter general pe care aeroportul le-a realizat în mod independent față de serviciile prestate către Ryanair. În opinia Germaniei, în măsura în care costurile sunt generate de deservirea pasagerilor Ryanair, acestea sunt alocate companiei aeriene Ryanair. |
| --- | --- |

(183)

De asemenea, Germania a fost de părere că acordul nu a oferit niciun avantaj companiei aeriene Ryanair. Germania a declarat că, spre deosebire de sugestia Comisiei din decizia de inițiere a procedurii din 2008, PwC a avut la dispoziție toate cifrele relevante, deoarece altfel nu ar fi putut să efectueze respectivul MEOT în mod cuprinzător, neutru și independent. De asemenea, Germania a respins îndoielile Comisiei potrivit căreia investițiile induse de Ryanair nu au fost alocate în mod corespunzător. Germania a declarat că PwC a efectuat o a doua analiză în cadrul evaluării suplimentare, în care a explicat că o parte importantă din costuri a vizat investiții cu caracter general pe care aeroportul le-a realizat în mod independent față de serviciile prestate către Ryanair. În opinia Germaniei, în măsura în care costurile sunt generate de deservirea pasagerilor Ryanair, acestea sunt alocate companiei aeriene Ryanair.

| (184) | De asemenea, Germania a respins îndoielile Comisiei cu privire la eficacitatea sistemului de sancțiuni, care a fost introdus în acordul din 2005 cu Ryanair. Germania a afirmat că sistemul de sancțiuni reflectă un comportament conform cu piața. Germania a susținut că impunerea unor sancțiuni suplimentare față de cele convenite ar fi fost inutilă și inadecvată, întrucât Ryanair nu avea drepturi exclusive de utilizare a aeroportului și își asuma, de asemenea, un risc. |
| --- | --- |

(184)

De asemenea, Germania a respins îndoielile Comisiei cu privire la eficacitatea sistemului de sancțiuni, care a fost introdus în acordul din 2005 cu Ryanair. Germania a afirmat că sistemul de sancțiuni reflectă un comportament conform cu piața. Germania a susținut că impunerea unor sancțiuni suplimentare față de cele convenite ar fi fost inutilă și inadecvată, întrucât Ryanair nu avea drepturi exclusive de utilizare a aeroportului și își asuma, de asemenea, un risc.

| (185) | De asemenea, Germania a declarat că acordul nu a fost o măsură selectivă, întrucât taxele de aeroport convenite s-au bazat pe lista generală a taxelor de aeroport din 2006. Germania a susținut, de asemenea, că eventualele pierderi suportate de FFHG nu au fost generate de acordul din 2005 cu Ryanair, ci de investițiile necesare pentru aeroportul Frankfurt-Hahn, iar investițiile induse de Ryanair au fost acoperite prin veniturile generate de acordul din 2005 cu Ryanair. |
| --- | --- |

(185)

De asemenea, Germania a declarat că acordul nu a fost o măsură selectivă, întrucât taxele de aeroport convenite s-au bazat pe lista generală a taxelor de aeroport din 2006. Germania a susținut, de asemenea, că eventualele pierderi suportate de FFHG nu au fost generate de acordul din 2005 cu Ryanair, ci de investițiile necesare pentru aeroportul Frankfurt-Hahn, iar investițiile induse de Ryanair au fost acoperite prin veniturile generate de acordul din 2005 cu Ryanair.

5.3.5.   MĂSURA 11: LISTA TAXELOR DE AEROPORT DIN 2006

| (186) | În ceea ce privește lista taxelor de aeroport din 2006, Germania a susținut, în general, că acestea au fost stabilite exclusiv pe considerații economice, ținând seama de modelul de afaceri al aeroportului Frankfurt-Hahn în calitate de aeroport deservit de transportatori low-cost, și anume plecând de la premisa că respectivele costuri de exploatare vor fi acoperite pe termen scurt și că va fi generat un profit durabil pe termen lung. |
| --- | --- |

(186)

În ceea ce privește lista taxelor de aeroport din 2006, Germania a susținut, în general, că acestea au fost stabilite exclusiv pe considerații economice, ținând seama de modelul de afaceri al aeroportului Frankfurt-Hahn în calitate de aeroport deservit de transportatori low-cost, și anume plecând de la premisa că respectivele costuri de exploatare vor fi acoperite pe termen scurt și că va fi generat un profit durabil pe termen lung.

| (187) | În ceea ce privește chestiunea resurselor de stat și a imputabilității statului, Germania a făcut trimitere la argumentele prezentate cu referire la acordurile din 1999, 2002 și 2005 cu Ryanair (a se vedea considerentele 167 și următoarele, 178 și următoarele și 182 și următoarele) și la lista taxelor de aeroport din 2001 (a se vedea considerentele 173 și următoarele). |
| --- | --- |

(187)

În ceea ce privește chestiunea resurselor de stat și a imputabilității statului, Germania a făcut trimitere la argumentele prezentate cu referire la acordurile din 1999, 2002 și 2005 cu Ryanair (a se vedea considerentele 167 și următoarele, 178 și următoarele și 182 și următoarele) și la lista taxelor de aeroport din 2001 (a se vedea considerentele 173 și următoarele).

| (188) | Germania a susținut că lista taxelor de aeroport din 2006 nu a conferit niciun avantaj companiei aeriene Ryanair. În primul rând, Germania a justificat diferitele taxe pentru serviciile destinate pasagerilor care au fost create în scopul de a oferi un stimulent transportatorilor low-cost, acoperind în același timp costurile de funcționare a aeroportului. Potrivit Germaniei, o reducere a taxelor în funcție de volumul de pasageri reprezintă o abordare comună pe aeroporturile naționale și internaționale, după cum a fost deja admis de către Curtea de Justiție. În cazul în care sunt acordate astfel de reduceri bazate pe volum, acestea trebuie să fie justificate pe baza unor criterii obiective și nediscriminatorii și, în opinia Germaniei, acest lucru a fost valabil pentru aeroportul Frankfurt-Hahn. Având în vedere că pragul pentru obținerea reducerilor a fost foarte scăzut, și anume 100 000 de pasageri pe an, reducerile au fost, de asemenea, în sprijinul companiilor aeriene mai mici. |
| --- | --- |

(188)

Germania a susținut că lista taxelor de aeroport din 2006 nu a conferit niciun avantaj companiei aeriene Ryanair. În primul rând, Germania a justificat diferitele taxe pentru serviciile destinate pasagerilor care au fost create în scopul de a oferi un stimulent transportatorilor low-cost, acoperind în același timp costurile de funcționare a aeroportului. Potrivit Germaniei, o reducere a taxelor în funcție de volumul de pasageri reprezintă o abordare comună pe aeroporturile naționale și internaționale, după cum a fost deja admis de către Curtea de Justiție. În cazul în care sunt acordate astfel de reduceri bazate pe volum, acestea trebuie să fie justificate pe baza unor criterii obiective și nediscriminatorii și, în opinia Germaniei, acest lucru a fost valabil pentru aeroportul Frankfurt-Hahn. Având în vedere că pragul pentru obținerea reducerilor a fost foarte scăzut, și anume 100 000 de pasageri pe an, reducerile au fost, de asemenea, în sprijinul companiilor aeriene mai mici.

| (189) | În al doilea rând, Germania a susținut că justificarea economică a taxelor de aeroport a fost întemeiată pe abordarea bazată pe încasare unică, făcând trimitere la declarațiile sale referitoare la acordul din 1999 cu Ryanair (a se vedea considerentul 169). Germania a justificat, de asemenea, diferențierea în funcție de timpii de descărcare-încărcare (turn-around-times – TRT) mai mici sau mai mari de 30 de minute, explicând că timpii de descărcare-încărcare de peste 30 de minute sunt, de fapt, mai costisitori. De asemenea, Germania a declarat că, deși taxele de aeroport nu acopereau 100 % din costuri, un operator în economia de piață ar fi ales în continuare lista de taxe, întrucât acoperirea costurilor unei infrastructuri precum cea aeroportuară nu ar putea fi realizată într-un timp atât de scurt. Cu toate acestea, FFHG preconiza că, prin lista taxelor de aeroport din 2006, vor fi atrași mai mulți pasageri și că, până în 2008, vor fi acoperite integral costurile. În conformitate cu evaluarea efectuată de PwC pentru respectiva listă a taxelor de aeroport, acest lucru era realist din punct de vedere economic la momentul introducerii taxelor de aeroport, astfel cum a fost confirmat, de asemenea, în evaluarea suplimentară realizată de PwC. |
| --- | --- |

(189)

În al doilea rând, Germania a susținut că justificarea economică a taxelor de aeroport a fost întemeiată pe abordarea bazată pe încasare unică, făcând trimitere la declarațiile sale referitoare la acordul din 1999 cu Ryanair (a se vedea considerentul 169). Germania a justificat, de asemenea, diferențierea în funcție de timpii de descărcare-încărcare (turn-around-times – TRT) mai mici sau mai mari de 30 de minute, explicând că timpii de descărcare-încărcare de peste 30 de minute sunt, de fapt, mai costisitori. De asemenea, Germania a declarat că, deși taxele de aeroport nu acopereau 100 % din costuri, un operator în economia de piață ar fi ales în continuare lista de taxe, întrucât acoperirea costurilor unei infrastructuri precum cea aeroportuară nu ar putea fi realizată într-un timp atât de scurt. Cu toate acestea, FFHG preconiza că, prin lista taxelor de aeroport din 2006, vor fi atrași mai mulți pasageri și că, până în 2008, vor fi acoperite integral costurile. În conformitate cu evaluarea efectuată de PwC pentru respectiva listă a taxelor de aeroport, acest lucru era realist din punct de vedere economic la momentul introducerii taxelor de aeroport, astfel cum a fost confirmat, de asemenea, în evaluarea suplimentară realizată de PwC.

turn-around-times

| (190) | În ceea ce privește sprijinul pentru marketing acordat în cadrul listei taxelor de aeroport din 2006, Germania a susținut că acesta nu face parte integrantă din listă. De asemenea, Germania a susținut că orice investitor în economia de piață ar fi pus la dispoziție același sprijin pentru marketing pentru companiile aeriene, întrucât există riscuri economice ridicate asociate cu deschiderea unei noi rute. Sprijinul este acordat exclusiv pentru rutele noi, și anume rute care nu au fost deservite niciodată sau care nu au fost deservite în ultimele 24 de luni. Cuantumul sprijinului se bazează pe numărul de pasageri care pleacă, deserviți într-un an. Pe baza unor criterii precum rutele temporare deservite pe aeroportul Frankfurt-Hahn, conexiunile săptămânale și durata operațiunii de zbor continuu, se asigură că sprijinul conduce, în realitate, la o extindere a rețelei de zboruri oferite de companiile aeriene. |
| --- | --- |

(190)

În ceea ce privește sprijinul pentru marketing acordat în cadrul listei taxelor de aeroport din 2006, Germania a susținut că acesta nu face parte integrantă din listă. De asemenea, Germania a susținut că orice investitor în economia de piață ar fi pus la dispoziție același sprijin pentru marketing pentru companiile aeriene, întrucât există riscuri economice ridicate asociate cu deschiderea unei noi rute. Sprijinul este acordat exclusiv pentru rutele noi, și anume rute care nu au fost deservite niciodată sau care nu au fost deservite în ultimele 24 de luni. Cuantumul sprijinului se bazează pe numărul de pasageri care pleacă, deserviți într-un an. Pe baza unor criterii precum rutele temporare deservite pe aeroportul Frankfurt-Hahn, conexiunile săptămânale și durata operațiunii de zbor continuu, se asigură că sprijinul conduce, în realitate, la o extindere a rețelei de zboruri oferite de companiile aeriene.

| (191) | Germania a susținut că sprijinul pentru marketing nu poate fi considerat o performanță unilaterală a aeroportului. Potrivit Germaniei, promovarea de rute noi a condus la un profit mai mare pentru aeroport, întrucât creșterea numărului de pasageri ar genera creșterea veniturilor provenite din activități nonaeronautice. De asemenea, Germania a explicat că stabilirea valorilor sprijinului s-a bazat pe considerații rezonabile. |
| --- | --- |

(191)

Germania a susținut că sprijinul pentru marketing nu poate fi considerat o performanță unilaterală a aeroportului. Potrivit Germaniei, promovarea de rute noi a condus la un profit mai mare pentru aeroport, întrucât creșterea numărului de pasageri ar genera creșterea veniturilor provenite din activități nonaeronautice. De asemenea, Germania a explicat că stabilirea valorilor sprijinului s-a bazat pe considerații rezonabile.

| (192) | De asemenea, Germania a respins îndoielile Comisiei potrivit căreia riscul de marketing este mai mare pentru companiile aeriene care nu sunt încă active pe aeroportul Frankfurt-Hahn. În opinia Germaniei, pentru companiile aeriene cu un număr mare de pasageri, deservirea unei rețele atractive presupune costuri de marketing mai mari, ceea ce, la rândul său, ar justifica un nivel mai ridicat al sprijinului pentru marketing acordat de aeroport, având în vedere că o creștere a numărului de pasageri conduce, de asemenea, la o creștere a profitului pentru aeroport. În orice caz, valoarea sprijinului nu va depăși o treime din costurile de marketing efective, înlăturând astfel orice discriminare între companiile aeriene care deservesc deja aeroportul Frankfurt-Hahn și alte companii aeriene. De asemenea, în opinia Germaniei, spre deosebire de companiile aeriene mai mici, companiile aeriene mai mari vor avea, în general, un buget de marketing mai mare, astfel încât sprijinul acordat va fi de fapt mai redus în raport cu bugetul total. |
| --- | --- |

(192)

De asemenea, Germania a respins îndoielile Comisiei potrivit căreia riscul de marketing este mai mare pentru companiile aeriene care nu sunt încă active pe aeroportul Frankfurt-Hahn. În opinia Germaniei, pentru companiile aeriene cu un număr mare de pasageri, deservirea unei rețele atractive presupune costuri de marketing mai mari, ceea ce, la rândul său, ar justifica un nivel mai ridicat al sprijinului pentru marketing acordat de aeroport, având în vedere că o creștere a numărului de pasageri conduce, de asemenea, la o creștere a profitului pentru aeroport. În orice caz, valoarea sprijinului nu va depăși o treime din costurile de marketing efective, înlăturând astfel orice discriminare între companiile aeriene care deservesc deja aeroportul Frankfurt-Hahn și alte companii aeriene. De asemenea, în opinia Germaniei, spre deosebire de companiile aeriene mai mici, companiile aeriene mai mari vor avea, în general, un buget de marketing mai mare, astfel încât sprijinul acordat va fi de fapt mai redus în raport cu bugetul total.

| (193) | În sfârșit, Germania a susținut că MEOT efectuat de PwC a stabilit că sprijinul pentru marketing a fost acordat în condițiile pieței. |
| --- | --- |

(193)

În sfârșit, Germania a susținut că MEOT efectuat de PwC a stabilit că sprijinul pentru marketing a fost acordat în condițiile pieței.

| (194) | În ceea ce privește selectivitatea măsurii și denaturarea concurenței pe piața internă, Germania a făcut trimitere la declarațiile sale referitoare la lista taxelor de aeroport din 2001 (a se vedea considerentele 176 și următoarele). |
| --- | --- |

(194)

În ceea ce privește selectivitatea măsurii și denaturarea concurenței pe piața internă, Germania a făcut trimitere la declarațiile sale referitoare la lista taxelor de aeroport din 2001 (a se vedea considerentele 176 și următoarele).

| (195) | Astfel, Germania a susținut că lista taxelor de aeroport din 2006 nu implică ajutor de stat. În cazul în care Comisia stabilește că taxele de aeroport constituie ajutor de stat, Germania a susținut, în subsidiar, că ajutorul este compatibil cu piața internă. |
| --- | --- |

(195)

Astfel, Germania a susținut că lista taxelor de aeroport din 2006 nu implică ajutor de stat. În cazul în care Comisia stabilește că taxele de aeroport constituie ajutor de stat, Germania a susținut, în subsidiar, că ajutorul este compatibil cu piața internă.

5.4.   COMPATIBILITATEA MĂSURILOR CU PIAȚA INTERNĂ

COMPATIBILITATEA MĂSURILOR CU PIAȚA INTERNĂ

5.4.1.   COMPATIBILITATEA AJUTORULUI PENTRU INVESTIȚII DESTINAT FINANȚĂRII INFRASTRUCTURII AEROPORTUARE

| (196) | Potrivit Germaniei, dacă s-ar considera că măsurile 1-6 implică ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, în măsura în care acestea au avut ca scop finanțarea infrastructurii aeroportuare pe aeroportul Frankfurt-Hahn, ajutorul respectiv ar putea fi considerat compatibil în temeiul articolului 107 alineatul (3) din tratat și al Orientărilor din 2005 privind sectorul aviației. |
| --- | --- |

(196)

Potrivit Germaniei, dacă s-ar considera că măsurile 1-6 implică ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, în măsura în care acestea au avut ca scop finanțarea infrastructurii aeroportuare pe aeroportul Frankfurt-Hahn, ajutorul respectiv ar putea fi considerat compatibil în temeiul articolului 107 alineatul (3) din tratat și al Orientărilor din 2005 privind sectorul aviației.

5.4.1.1.   
  Contribuția la un obiectiv de interes comun bine definit

Contribuția la un obiectiv de interes comun bine definit

| (197) | În ceea ce privește obiectivul de interes comun bine definit, Germania a susținut că finanțarea infrastructurii aeroportuare pe aeroportul Frankfurt-Hahn a fost vizat întotdeauna obiectivul de îmbunătățire a structurii economice regionale a regiunii Hunsrück, subdezvoltată din punct de vedere economic și cu o densitate redusă a populației. |
| --- | --- |

(197)

În ceea ce privește obiectivul de interes comun bine definit, Germania a susținut că finanțarea infrastructurii aeroportuare pe aeroportul Frankfurt-Hahn a fost vizat întotdeauna obiectivul de îmbunătățire a structurii economice regionale a regiunii Hunsrück, subdezvoltată din punct de vedere economic și cu o densitate redusă a populației.

| (198) | În acest sens, Germania a susținut că, în primul rând, obiectivul de a sprijini societatea FFHG a fost acela de a contribui la creșterea economiei structurale slabe din regiunea Hunsrück. Germania a afirmat că aeroportul Frankfurt-Hahn este înconjurat de mai multe zone considerate ca fiind regiuni care au nevoie de sprijin în cadrul Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur”
   (36), o sarcină partajată între guvernul federal și guvernele locale. În acest sens, Germania a susținut că cele patru regiuni din jurul aeroportului, și anume Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell și Rhein-Hunsrück-Kreis, sunt, în medie, doar cu jumătate mai dens populate față de restul landului Renania-Palatinat. Germania a subliniat că, pentru districtele a căror economie este caracterizează prin întreprinderi mici și mijlocii, ocuparea forței de muncă este principalul punct de referință în raport cu o scădere suplimentară a economiei regionale, iar aeroportul Frankfurt-Hahn are un rol important în calitate de angajator și client. |
| --- | --- |

(198)

În acest sens, Germania a susținut că, în primul rând, obiectivul de a sprijini societatea FFHG a fost acela de a contribui la creșterea economiei structurale slabe din regiunea Hunsrück. Germania a afirmat că aeroportul Frankfurt-Hahn este înconjurat de mai multe zone considerate ca fiind regiuni care au nevoie de sprijin în cadrul Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur”
   (36), o sarcină partajată între guvernul federal și guvernele locale. În acest sens, Germania a susținut că cele patru regiuni din jurul aeroportului, și anume Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell și Rhein-Hunsrück-Kreis, sunt, în medie, doar cu jumătate mai dens populate față de restul landului Renania-Palatinat. Germania a subliniat că, pentru districtele a căror economie este caracterizează prin întreprinderi mici și mijlocii, ocuparea forței de muncă este principalul punct de referință în raport cu o scădere suplimentară a economiei regionale, iar aeroportul Frankfurt-Hahn are un rol important în calitate de angajator și client.

Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur”

36

| (199) | În al doilea rând, Germania a susținut că aeroportul Frankfurt-Hahn are un rol important în dezvoltarea strategică a turismului receptor (aproximativ 33 % din pasageri, echivalentul a aproximativ 1 milion de pasageri în 2005) și emitor (aproximativ 67 % din pasageri) din landul Renania-Palatinat. Germania a declarat că 88 % din pasagerii care sosesc rămân mai multe nopți în regiune. Germania a afirmat că turiștii care au sosit pe aeroportul Frankfurt-Hahn au generat aproximativ 5,7 milioane de nopți de cazare în 2005. (37) Potrivit Germaniei, numărul nopților de cazare a crescut ulterior, landul Renania-Palatinat găzduind 8,2 milioane de vizitatori în 2011, care au generat 21,5 milioane de nopți de cazare. Germania a subliniat că numărul vizitatorilor din țările din estul și sudul Europei, în special, a crescut și că un număr mare de zboruri sunt operate din țările respective către Frankfurt-Hahn. Aceasta a condus la aproximativ 198 000 de locuri de muncă generate de turism în landul Renania-Palatinat, conform informațiilor prezentate de Germania. Efectele asupra veniturilor și a ocupării forței de muncă decurg în special din turismul receptor, în care aeroportul Frankfurt-Hahn are un rol central ca punct de plecare pentru turiști în regiunea Hunsrück, dar și în Renania-Palatinat, în mod mai general, potrivit explicațiilor Germaniei. Germania a declarat că, între 1990 și 2001, numărul de turiști a crescut cu 70 % pentru regiunea Hunsrück și cu 35 % pentru landul Renania-Palatinat. Potrivit Germaniei, în cursul aceleiași perioade, numărul turiștilor care vin din străinătate a crescut cu 163 % în regiunea Hunsrück. Întrucât 88 % din turiștii care sosesc pe aeroportul Frankfurt-Hahn rămân cel puțin o noapte și peste 80 % rămân chiar de la două până la zece zile, aceștia generează un beneficiu total de aproximativ 133,7 milioane EUR pe an. În plus, Germania a susținut că turismul emitor (67 %) generează, de asemenea, câștiguri pentru aeroportul Frankfurt-Hahn prin veniturile provenite din alte activități decât cele aeronautice. |
| --- | --- |

(199)

În al doilea rând, Germania a susținut că aeroportul Frankfurt-Hahn are un rol important în dezvoltarea strategică a turismului receptor (aproximativ 33 % din pasageri, echivalentul a aproximativ 1 milion de pasageri în 2005) și emitor (aproximativ 67 % din pasageri) din landul Renania-Palatinat. Germania a declarat că 88 % din pasagerii care sosesc rămân mai multe nopți în regiune. Germania a afirmat că turiștii care au sosit pe aeroportul Frankfurt-Hahn au generat aproximativ 5,7 milioane de nopți de cazare în 2005. (37) Potrivit Germaniei, numărul nopților de cazare a crescut ulterior, landul Renania-Palatinat găzduind 8,2 milioane de vizitatori în 2011, care au generat 21,5 milioane de nopți de cazare. Germania a subliniat că numărul vizitatorilor din țările din estul și sudul Europei, în special, a crescut și că un număr mare de zboruri sunt operate din țările respective către Frankfurt-Hahn. Aceasta a condus la aproximativ 198 000 de locuri de muncă generate de turism în landul Renania-Palatinat, conform informațiilor prezentate de Germania. Efectele asupra veniturilor și a ocupării forței de muncă decurg în special din turismul receptor, în care aeroportul Frankfurt-Hahn are un rol central ca punct de plecare pentru turiști în regiunea Hunsrück, dar și în Renania-Palatinat, în mod mai general, potrivit explicațiilor Germaniei. Germania a declarat că, între 1990 și 2001, numărul de turiști a crescut cu 70 % pentru regiunea Hunsrück și cu 35 % pentru landul Renania-Palatinat. Potrivit Germaniei, în cursul aceleiași perioade, numărul turiștilor care vin din străinătate a crescut cu 163 % în regiunea Hunsrück. Întrucât 88 % din turiștii care sosesc pe aeroportul Frankfurt-Hahn rămân cel puțin o noapte și peste 80 % rămân chiar de la două până la zece zile, aceștia generează un beneficiu total de aproximativ 133,7 milioane EUR pe an. În plus, Germania a susținut că turismul emitor (67 %) generează, de asemenea, câștiguri pentru aeroportul Frankfurt-Hahn prin veniturile provenite din alte activități decât cele aeronautice.

37

| (200) | În al treilea rând, Germania a declarat că, luând în considerare toate elementele activităților aeroportului Frankfurt-Hahn, acesta a creat 3 063 de locuri de muncă în regiunea Hunsrück în anul 2012, din care 74 % au fost funcții cu normă întreagă. Potrivit Germaniei, 90 % din lucrătorii respectivi locuiesc, de asemenea, în regiune. Germania a susținut, de asemenea, că aeroportul Frankfurt-Hahn contribuie la prevenirea deplasării tinerilor și a angajaților calificați către alte regiuni, precum și a unui declin economic și social al comunităților regionale și al infrastructurii acestora. De asemenea, Germania a subliniat faptul că prezența aeroportului Frankfurt-Hahn nu numai că are efectele directe menționate mai sus pentru piața forței de muncă, ci are, de asemenea, efecte indirecte substanțiale, datorită numărului tot mai mare de activități economice și turistice. În acest sens, Germania a făcut referire la efectele secundare pozitive pentru regiune, și anume o rată a șomajului mai mică și mai mulți contribuabili, asigurând astfel mijloacele financiare necesare municipalităților din regiune pentru a sprijini economia locală. În total, aeroportul a generat aproximativ 11 000 de locuri de muncă prin intermediul turismului receptor pentru întreaga zonă Renania-Palatinat. |
| --- | --- |

(200)

În al treilea rând, Germania a declarat că, luând în considerare toate elementele activităților aeroportului Frankfurt-Hahn, acesta a creat 3 063 de locuri de muncă în regiunea Hunsrück în anul 2012, din care 74 % au fost funcții cu normă întreagă. Potrivit Germaniei, 90 % din lucrătorii respectivi locuiesc, de asemenea, în regiune. Germania a susținut, de asemenea, că aeroportul Frankfurt-Hahn contribuie la prevenirea deplasării tinerilor și a angajaților calificați către alte regiuni, precum și a unui declin economic și social al comunităților regionale și al infrastructurii acestora. De asemenea, Germania a subliniat faptul că prezența aeroportului Frankfurt-Hahn nu numai că are efectele directe menționate mai sus pentru piața forței de muncă, ci are, de asemenea, efecte indirecte substanțiale, datorită numărului tot mai mare de activități economice și turistice. În acest sens, Germania a făcut referire la efectele secundare pozitive pentru regiune, și anume o rată a șomajului mai mică și mai mulți contribuabili, asigurând astfel mijloacele financiare necesare municipalităților din regiune pentru a sprijini economia locală. În total, aeroportul a generat aproximativ 11 000 de locuri de muncă prin intermediul turismului receptor pentru întreaga zonă Renania-Palatinat.

| (201) | Germania a susținut că finanțarea infrastructurii pe aeroportul Frankfurt-Hahn a contribuit, de asemenea, la atingerea obiectivului de interes comun bine definit de combatere a congestiei traficului aerian în nodurile aeriene importante ale Uniunii. În acest sens, Germania a subliniat faptul că, în trecut, limitele de capacitate ale aeroportului Frankfurt/Main au fost depășite în mod constant. Germania a susținut că, în special având în vedere autorizația de funcționare de 24 de ore pe zi, aeroportul Frankfurt-Hahn a contribuit, prin urmare, la atingerea obiectivului de asigurare a unei capacități suplimentare, pentru a remedia problema congestionării de pe aeroportul Frankfurt/Main. |
| --- | --- |

(201)

Germania a susținut că finanțarea infrastructurii pe aeroportul Frankfurt-Hahn a contribuit, de asemenea, la atingerea obiectivului de interes comun bine definit de combatere a congestiei traficului aerian în nodurile aeriene importante ale Uniunii. În acest sens, Germania a subliniat faptul că, în trecut, limitele de capacitate ale aeroportului Frankfurt/Main au fost depășite în mod constant. Germania a susținut că, în special având în vedere autorizația de funcționare de 24 de ore pe zi, aeroportul Frankfurt-Hahn a contribuit, prin urmare, la atingerea obiectivului de asigurare a unei capacități suplimentare, pentru a remedia problema congestionării de pe aeroportul Frankfurt/Main.

| (202) | De asemenea, Germania a susținut că sprijinirea aeroportului Frankfurt-Hahn contribuie, de asemenea, la atingerea obiectivului de interes comun constând în creșterea mobilității cetățenilor Uniunii. În acest sens, Germania a subliniat faptul că aeroportul Frankfurt-Hahn este singurul aeroport din Germania care oferă zboruri directe către Kaunas (Letonia), Kerry (Irlanda), Kos (Grecia), Montpellier (Franța), Nador (Maroc), Plovdiv (Bulgaria), Pula (Croația), Rhodos (Grecia), Santiago de Compostela (Spania) și Volos (Grecia). De asemenea, potrivit Germaniei, aeroportul Frankfurt-Hahn contribuie la mobilitatea profesională a tinerilor, care pot ajunge în regiunile Hunsrück și Renania-Palatinat la prețuri scăzute. De asemenea, Germania a subliniat faptul că universitățile și instituțiile de învățământ superior de înaltă calitate din Koblenz, Mainz, Kaiserslautern, Trier, Wiesbaden, Mannheim, Bonn etc., unde, în mare parte, nu se aplică taxe de școlarizare, au devenit ușor accesibile pentru studenți din întreaga Europă. |
| --- | --- |

(202)

De asemenea, Germania a susținut că sprijinirea aeroportului Frankfurt-Hahn contribuie, de asemenea, la atingerea obiectivului de interes comun constând în creșterea mobilității cetățenilor Uniunii. În acest sens, Germania a subliniat faptul că aeroportul Frankfurt-Hahn este singurul aeroport din Germania care oferă zboruri directe către Kaunas (Letonia), Kerry (Irlanda), Kos (Grecia), Montpellier (Franța), Nador (Maroc), Plovdiv (Bulgaria), Pula (Croația), Rhodos (Grecia), Santiago de Compostela (Spania) și Volos (Grecia). De asemenea, potrivit Germaniei, aeroportul Frankfurt-Hahn contribuie la mobilitatea profesională a tinerilor, care pot ajunge în regiunile Hunsrück și Renania-Palatinat la prețuri scăzute. De asemenea, Germania a subliniat faptul că universitățile și instituțiile de învățământ superior de înaltă calitate din Koblenz, Mainz, Kaiserslautern, Trier, Wiesbaden, Mannheim, Bonn etc., unde, în mare parte, nu se aplică taxe de școlarizare, au devenit ușor accesibile pentru studenți din întreaga Europă.

| (203) | Germania a mai afirmat că este un obiectiv de interes comun, de asemenea, ca regiunea Hunsrück și regiunile din vecinătatea landului Renania-Palatinat să fie conectate la alte regiuni periferice, de exemplu, Limerick, obiectiv care s-a manifestat deja prin parteneriate între orașe. Germania a declarat că, în calitate de a patra cea mai mare economie a lumii, se concentrează nu numai pe conectarea la principalele noduri europene, ci și pe conectarea regiunilor între ele. Potrivit Germaniei, asigurarea unei independențe din ce în ce mai mare față de nodurile majore, cum ar fi aeroporturile Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol sau Frankfurt/Main este importantă pentru Europa, întrucât va însemna nu doar mai multe conexiuni directe, ci și o securitate sporită, în special pentru activitățile de transport de mărfuri, deoarece aeroporturile regionale sunt mai puțin înclinate să anuleze zborurile din cauza condițiilor meteorologice, a grevelor, a actelor de terorism sau din cauza riscurilor de anulare. |
| --- | --- |

(203)

Germania a mai afirmat că este un obiectiv de interes comun, de asemenea, ca regiunea Hunsrück și regiunile din vecinătatea landului Renania-Palatinat să fie conectate la alte regiuni periferice, de exemplu, Limerick, obiectiv care s-a manifestat deja prin parteneriate între orașe. Germania a declarat că, în calitate de a patra cea mai mare economie a lumii, se concentrează nu numai pe conectarea la principalele noduri europene, ci și pe conectarea regiunilor între ele. Potrivit Germaniei, asigurarea unei independențe din ce în ce mai mare față de nodurile majore, cum ar fi aeroporturile Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol sau Frankfurt/Main este importantă pentru Europa, întrucât va însemna nu doar mai multe conexiuni directe, ci și o securitate sporită, în special pentru activitățile de transport de mărfuri, deoarece aeroporturile regionale sunt mai puțin înclinate să anuleze zborurile din cauza condițiilor meteorologice, a grevelor, a actelor de terorism sau din cauza riscurilor de anulare.

| (204) | În cele din urmă, Germania a subliniat, în general, că proximitatea aeroportului Zweibrücken nu conduce la o duplicare a aeroporturilor pentru aceeași zonă deservită, având în vedere distanța de 127 km între aeroportul Frankfurt-Hahn și aeroportul Zweibrücken. Potrivit Germaniei, distanța respectivă se traduce printr-o călătorie de 1 oră și 27 de minute cu mașina sau de aproximativ 4 ore cu trenul. Prin urmare, Germania a susținut că niciun lucrător, transportator de mărfuri sau turist rezonabil al căror punct de plecare se află în regiunea Hunsrück nu se va deplasa la aeroportul Zweibrücken în locul aeroportului Frankfurt-Hahn pentru a ajunge la destinația finală. De asemenea, Germania a susținut că, în ceea ce privește traficul de călători și de mărfuri în perioada 2005-2012, nu poate fi dedus niciun raport de substituire între aeroporturile menționate. Potrivit Germaniei, volumul cel mai mare de pasageri pentru aeroportul Frankfurt-Hahn provine din regiunea Hunsrück-Mosel-Nahe (a se vedea figura 5).

  Figura 2


  Cotele de piață pentru transportul aerian de pasageri ale aeroportului FrankfurtHahn în 2013
   (38)




  ≼ 2 %
  ≽2 % - 5 %
  ≽5 % - 10 %
  ≽10 % - 20 %
  ≽ 20 %
  Aeroport
  Aeroportul Frankfurt-Hahn Cote de piață 2013 |
| --- | --- |

(204)

În cele din urmă, Germania a subliniat, în general, că proximitatea aeroportului Zweibrücken nu conduce la o duplicare a aeroporturilor pentru aceeași zonă deservită, având în vedere distanța de 127 km între aeroportul Frankfurt-Hahn și aeroportul Zweibrücken. Potrivit Germaniei, distanța respectivă se traduce printr-o călătorie de 1 oră și 27 de minute cu mașina sau de aproximativ 4 ore cu trenul. Prin urmare, Germania a susținut că niciun lucrător, transportator de mărfuri sau turist rezonabil al căror punct de plecare se află în regiunea Hunsrück nu se va deplasa la aeroportul Zweibrücken în locul aeroportului Frankfurt-Hahn pentru a ajunge la destinația finală. De asemenea, Germania a susținut că, în ceea ce privește traficul de călători și de mărfuri în perioada 2005-2012, nu poate fi dedus niciun raport de substituire între aeroporturile menționate. Potrivit Germaniei, volumul cel mai mare de pasageri pentru aeroportul Frankfurt-Hahn provine din regiunea Hunsrück-Mosel-Nahe (a se vedea figura 5).

Figura 2

Figura 2

Cotele de piață pentru transportul aerian de pasageri ale aeroportului FrankfurtHahn în 2013
   (38)

Cotele de piață pentru transportul aerian de pasageri ale aeroportului FrankfurtHahn în 2013

38

≼ 2 %

≽2 % - 5 %

≽5 % - 10 %

≽10 % - 20 %

≽ 20 %

Aeroport

Aeroportul Frankfurt-Hahn Cote de piață 2013

5.4.1.2.   
  Infrastructura este necesară și proporțională cu obiectivul stabilit

Infrastructura este necesară și proporțională cu obiectivul stabilit

| (205) | Germania consideră că investițiile finanțate sunt necesare și proporționale cu obiectivul de interes comun (a se vedea considerentele 197 și următoarele). Potrivit Germaniei, investițiile au fost efectuate în funcție de nevoi și infrastructura construită a fost necesară pentru a garanta conectivitatea, pentru a permite dezvoltarea regiunii și pentru a decongestiona aeroportul Frankfurt/Main. Germania a subliniat că infrastructura nu a fost disproporționată sau exagerată pentru nevoile utilizatorilor aeroportului. Prin urmare, Germania consideră că această condiție de compatibilitate este îndeplinită. |
| --- | --- |

(205)

Germania consideră că investițiile finanțate sunt necesare și proporționale cu obiectivul de interes comun (a se vedea considerentele 197 și următoarele). Potrivit Germaniei, investițiile au fost efectuate în funcție de nevoi și infrastructura construită a fost necesară pentru a garanta conectivitatea, pentru a permite dezvoltarea regiunii și pentru a decongestiona aeroportul Frankfurt/Main. Germania a subliniat că infrastructura nu a fost disproporționată sau exagerată pentru nevoile utilizatorilor aeroportului. Prin urmare, Germania consideră că această condiție de compatibilitate este îndeplinită.

5.4.1.3.   
  Infrastructura oferă perspective satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu

Infrastructura oferă perspective satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu

| (206) | Germania a susținut că înainte de luarea deciziei de extindere a infrastructurii aeroportuare, Fraport a comandat studii de prognoză a traficului pentru a identifica potențialul de trafic pe aeroportul Frankfurt-Hahn. Germania a furnizat studiile respective, care au fost elaborate de experți în domeniul aviației în numele societății Fraport. Figura 3, figura 4 și figura 5 prezintă un rezumat al rezultatelor unuia dintre studiile respective referitoare la evoluția preconizată a traficului de călători și de mărfuri pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 2000-2011.

  Figura 3


  Numărul total potențial de călători pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 20002010




  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  Călători (milioane)
  5,0
  4,0
  3,0
  2,0
  1,0
  2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Charter
  Low cost
  Sursa: SH&E
  Numărul total potenţial de călători pe aeroportul Frankfurt-Hahn
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,

  Figura 4


  Traficul potențial de călători pentru zborurile low-cost (în ipoteza că Ryanair își stabilește un centru de operațiuni) pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 20012011




  Traficul potențial de călători pentru zboruri low-cost
  Scenariul 2: Ryanair își stabilește un centru de operțiuni pe aeroportul Frankfurt-Hahn
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Sursa: SH&E
  Aeronave staționate
  Rute existente
  ,
  ,
  ,
  ,
  3,5
  3,0
  2,5
  2,0
  1,5
  1,0
  0,5
  Millioane călători

  Figura 5


  Traficul total potențial de mărfuri pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 2001-2010




  Transport rutier
  Transport aerian
  Deviat din cauza interdicției de circulație
  400
  350
  300
  250
  200
  150
  100
  50
  0
  Mii de tone
  2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Traficul potenţial de mărfuri pe aeroportul Frankfurt-Hahn
  Sursa: SH&E |
| --- | --- |

(206)

Germania a susținut că înainte de luarea deciziei de extindere a infrastructurii aeroportuare, Fraport a comandat studii de prognoză a traficului pentru a identifica potențialul de trafic pe aeroportul Frankfurt-Hahn. Germania a furnizat studiile respective, care au fost elaborate de experți în domeniul aviației în numele societății Fraport. Figura 3, figura 4 și figura 5 prezintă un rezumat al rezultatelor unuia dintre studiile respective referitoare la evoluția preconizată a traficului de călători și de mărfuri pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 2000-2011.

Figura 3

Figura 3

Numărul total potențial de călători pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 20002010

Numărul total potențial de călători pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 20002010

,

,

,

,

,

Călători (milioane)

5,0

4,0

3,0

2,0

1,0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Charter

Low cost

Sursa: SH&E

Numărul total potenţial de călători pe aeroportul Frankfurt-Hahn

,

,

,

,

,

,

Figura 4

Figura 4

Traficul potențial de călători pentru zborurile low-cost (în ipoteza că Ryanair își stabilește un centru de operațiuni) pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 20012011

Traficul potențial de călători pentru zborurile low-cost (în ipoteza că Ryanair își stabilește un centru de operațiuni) pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 20012011

Traficul potențial de călători pentru zboruri low-cost

Scenariul 2: Ryanair își stabilește un centru de operțiuni pe aeroportul Frankfurt-Hahn

,

,

,

,

,

,

,

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Sursa: SH&E

Aeronave staționate

Rute existente

,

,

,

,

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

Millioane călători

Figura 5

Figura 5

Traficul total potențial de mărfuri pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 2001-2010

Traficul total potențial de mărfuri pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 2001-2010

Transport rutier

Transport aerian

Deviat din cauza interdicției de circulație

400

350

300

250

200

150

100

50

0

Mii de tone

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Traficul potenţial de mărfuri pe aeroportul Frankfurt-Hahn

Sursa: SH&E

5.4.1.4.   
  Accesul la infrastructură în mod egal și nediscriminatoriu

Accesul la infrastructură în mod egal și nediscriminatoriu

| (207) | Potrivit informațiilor furnizate de Germania, toți potențialii utilizatori ai infrastructurii au acces la aeroport în condiții echitabile și nediscriminatorii. Germania a susținut că taxele de aeroport plătite pentru utilizarea infrastructurii s-au bazat pe o diferențiere justificată din punct de vedere comercial și că lista taxelor de aeroport se află la dispoziția tuturor utilizatorilor potențiali în mod transparent și nediscriminatoriu. |
| --- | --- |

(207)

Potrivit informațiilor furnizate de Germania, toți potențialii utilizatori ai infrastructurii au acces la aeroport în condiții echitabile și nediscriminatorii. Germania a susținut că taxele de aeroport plătite pentru utilizarea infrastructurii s-au bazat pe o diferențiere justificată din punct de vedere comercial și că lista taxelor de aeroport se află la dispoziția tuturor utilizatorilor potențiali în mod transparent și nediscriminatoriu.

5.4.1.5.   
  Comerțul nu este afectat într-o măsură contrară interesului comun

Comerțul nu este afectat într-o măsură contrară interesului comun

| (208) | În primul rând, Germania a afirmat că nu există efecte de substituție între aeroportul Frankfurt-Hahn și alte aeroporturi din zona deservită, cum ar fi aeroportul Zweibrücken și aeroportul Frankfurt/Main. Potrivit Germaniei, nu pot fi demonstrate efecte negative nejustificate ale aeroporturilor respective asupra concurenței ca urmare a ajutorului acordat societății FFHG, nici pentru traficul de mărfuri, nici pentru cel de călători. Într-adevăr, Germania a susținut că, în ultimii ani, companiile aeriene low-cost au trebuit să pună la dispoziție din ce în ce mai multe zboruri în nodurile aeriene importante, întrucât companiile aeriene tradiționale și-au redus prețurile și au început să intre pe piața zborurilor low-cost. În acest sens, Germania a declarat că aeroporturile regionale, cum ar fi Frankfurt-Hahn, se află în prezent sub o presiune mai mare prin prisma concurenței cu nodurile aeriene pentru pasagerii care călătoresc în scopuri turistice. Prin urmare, Germania a concluzionat că sprijinul financiar acordat nu a condus la niciun efect negativ nejustificat asupra concurenței, ci, dimpotrivă, s-a dovedit a fi adecvat pentru procesul de tranziție a aeroportului către un model de afaceri stabil în viitor. |
| --- | --- |

(208)

În primul rând, Germania a afirmat că nu există efecte de substituție între aeroportul Frankfurt-Hahn și alte aeroporturi din zona deservită, cum ar fi aeroportul Zweibrücken și aeroportul Frankfurt/Main. Potrivit Germaniei, nu pot fi demonstrate efecte negative nejustificate ale aeroporturilor respective asupra concurenței ca urmare a ajutorului acordat societății FFHG, nici pentru traficul de mărfuri, nici pentru cel de călători. Într-adevăr, Germania a susținut că, în ultimii ani, companiile aeriene low-cost au trebuit să pună la dispoziție din ce în ce mai multe zboruri în nodurile aeriene importante, întrucât companiile aeriene tradiționale și-au redus prețurile și au început să intre pe piața zborurilor low-cost. În acest sens, Germania a declarat că aeroporturile regionale, cum ar fi Frankfurt-Hahn, se află în prezent sub o presiune mai mare prin prisma concurenței cu nodurile aeriene pentru pasagerii care călătoresc în scopuri turistice. Prin urmare, Germania a concluzionat că sprijinul financiar acordat nu a condus la niciun efect negativ nejustificat asupra concurenței, ci, dimpotrivă, s-a dovedit a fi adecvat pentru procesul de tranziție a aeroportului către un model de afaceri stabil în viitor.

| (209) | În al doilea rând, Germania a susținut că faptul că Fraport, înainte de a se implica în activitatea aeroportului Frankfurt-Hahn, era deja operatorul aeroportului Frankfurt/Main arată că nu se preconizau mișcări de substituție de la aeroportul Frankfurt/Main către aeroportul Frankfurt-Hahn. În schimb, Fraport a investit în posibilitatea de a decongestiona aeroportul Frankfurt/Main și de a utiliza funcția suplimentară și complementară a aeroportului Frankfurt-Hahn, întrucât se preconiza o supraîncărcare viitoare a capacității nodului aerian Frankfurt/Main. Potrivit Germaniei, interdicția privind zborurile de noapte de pe aeroportul Frankfurt/Main a fost unul dintre principalii factori care au influențat acest raționament, întrucât aeroportul Frankfurt-Hahn avea o autorizație de funcționare de 24 de ore pe zi. |
| --- | --- |

(209)

În al doilea rând, Germania a susținut că faptul că Fraport, înainte de a se implica în activitatea aeroportului Frankfurt-Hahn, era deja operatorul aeroportului Frankfurt/Main arată că nu se preconizau mișcări de substituție de la aeroportul Frankfurt/Main către aeroportul Frankfurt-Hahn. În schimb, Fraport a investit în posibilitatea de a decongestiona aeroportul Frankfurt/Main și de a utiliza funcția suplimentară și complementară a aeroportului Frankfurt-Hahn, întrucât se preconiza o supraîncărcare viitoare a capacității nodului aerian Frankfurt/Main. Potrivit Germaniei, interdicția privind zborurile de noapte de pe aeroportul Frankfurt/Main a fost unul dintre principalii factori care au influențat acest raționament, întrucât aeroportul Frankfurt-Hahn avea o autorizație de funcționare de 24 de ore pe zi.

| (210) | În concluzie, Germania a susținut că efectele oricărui ajutor acordat în favoarea societății FFHG s-au limitat la efecte regionale pozitive pentru regiunea Hunsrück, fără a genera în același timp efecte negative nejustificate în raport cu alte aeroporturi, întrucât aeroportul Frankfurt-Hahn este utilizat pur și simplu pentru a decongestiona aeroportul Frankfurt/Main. De asemenea, Germania a declarat că, în afară de aeroportul din Luxemburg, care se află deja la o distanță de călătorie de 1 oră și 30 de minute (111 km) față de aeroportul Frankfurt-Hahn, nu există alte aeroporturi externe concurente în aceeași zonă deservită. În opinia Germaniei, chiar și în raport cu aeroportul din Luxemburg, nu se poate observa niciun efect de denaturare a concurenței ca urmare a ajutorului acordat. |
| --- | --- |

(210)

În concluzie, Germania a susținut că efectele oricărui ajutor acordat în favoarea societății FFHG s-au limitat la efecte regionale pozitive pentru regiunea Hunsrück, fără a genera în același timp efecte negative nejustificate în raport cu alte aeroporturi, întrucât aeroportul Frankfurt-Hahn este utilizat pur și simplu pentru a decongestiona aeroportul Frankfurt/Main. De asemenea, Germania a declarat că, în afară de aeroportul din Luxemburg, care se află deja la o distanță de călătorie de 1 oră și 30 de minute (111 km) față de aeroportul Frankfurt-Hahn, nu există alte aeroporturi externe concurente în aceeași zonă deservită. În opinia Germaniei, chiar și în raport cu aeroportul din Luxemburg, nu se poate observa niciun efect de denaturare a concurenței ca urmare a ajutorului acordat.

5.4.1.6.   
  Efectul de stimulare, necesitatea și proporționalitatea

Efectul de stimulare, necesitatea și proporționalitatea

| (211) | Germania a afirmat că, în lipsa ajutorului pentru investiții, nivelul activității economice a aeroportului ar fi redus în mod semnificativ. Germania a susținut că ajutorul a fost necesar, întrucât acesta compensează numai costurile de finanțare, și un cuantum mai mic al ajutorului ar conduce la niveluri mai scăzute ale investițiilor. |
| --- | --- |

(211)

Germania a afirmat că, în lipsa ajutorului pentru investiții, nivelul activității economice a aeroportului ar fi redus în mod semnificativ. Germania a susținut că ajutorul a fost necesar, întrucât acesta compensează numai costurile de finanțare, și un cuantum mai mic al ajutorului ar conduce la niveluri mai scăzute ale investițiilor.

5.4.2.   COMPATIBILITATEA AJUTORULUI DE EXPLOATARE DESTINAT FINANȚĂRII OPERAȚIUNILOR AEROPORTUARE

| (212) | Orientările din 2014 privind sectorul aviației prevăd condițiile în care ajutoarele de exploatare și ajutoarele pentru investiții acordate aeroporturilor pot fi declarate compatibile cu piața internă în sensul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. La 17 aprilie 2014, Germania și-a prezentat opiniile cu privire la compatibilitatea măsurilor în temeiul Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației. Potrivit Germaniei, chiar dacă măsurile examinate constituie ajutor de exploatare acordat societății FFHG, acestea sunt compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat și al secțiunii 5.1.2. din Orientările din 2014 privind sectorul aviației. |
| --- | --- |

(212)

Orientările din 2014 privind sectorul aviației prevăd condițiile în care ajutoarele de exploatare și ajutoarele pentru investiții acordate aeroporturilor pot fi declarate compatibile cu piața internă în sensul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. La 17 aprilie 2014, Germania și-a prezentat opiniile cu privire la compatibilitatea măsurilor în temeiul Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației. Potrivit Germaniei, chiar dacă măsurile examinate constituie ajutor de exploatare acordat societății FFHG, acestea sunt compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat și al secțiunii 5.1.2. din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

5.4.2.1.   
  Contribuția la un obiectiv de interes comun bine definit

Contribuția la un obiectiv de interes comun bine definit

| (213) | În ceea ce privește obiectivul de interes comun bine definit, Germania a susținut că s-a urmărit dintotdeauna acoperirea costurilor de exploatare ale societății FFHG cu scopul de a îmbunătăți structura economică a regiunii Hunsrück, o regiune subdezvoltată din punct de vedere economic și cu o densitate redusă a populației. În această privință, Germania a prezentat același raționament ca și în cazul evaluării compatibilității ajutoarelor pentru investiții destinate finanțării infrastructurii aeroportuare (a se vedea secțiunea 5.4.1.1). |
| --- | --- |

(213)

În ceea ce privește obiectivul de interes comun bine definit, Germania a susținut că s-a urmărit dintotdeauna acoperirea costurilor de exploatare ale societății FFHG cu scopul de a îmbunătăți structura economică a regiunii Hunsrück, o regiune subdezvoltată din punct de vedere economic și cu o densitate redusă a populației. În această privință, Germania a prezentat același raționament ca și în cazul evaluării compatibilității ajutoarelor pentru investiții destinate finanțării infrastructurii aeroportuare (a se vedea secțiunea 5.4.1.1).

5.4.2.2.   
  Necesitatea intervenției statului

Necesitatea intervenției statului

| (214) | În ceea ce privește necesitatea intervenției statului, Germania a explicat motivele pentru care aeroportul Frankfurt-Hahn înregistrează pierderi din exploatare care trebuie să fie acoperite. În opinia Germaniei, obiectivul de a deveni profitabil și de a fi în măsură să își acopere cheltuielile de exploatare este unul destul de ambițios pentru un aeroport ca aeroportul Frankfurt-Hahn, cu 1-3 milioane de pasageri. Germania susține că atingerea acestui obiectiv ambițios nu a fost posibilă în anii de început, întrucât aeroportul era grevat de investiții foarte mari în infrastructură, pe care le-a finanțat de pe piața de capital și pentru care a trebuit să achite dobânzi ridicate. De asemenea, Germania a declarat că, de la începutul crizei financiare și economice mondiale, s-a înregistrat o stagnare a traficului de călători și, în special, a traficului de mărfuri. |
| --- | --- |

(214)

În ceea ce privește necesitatea intervenției statului, Germania a explicat motivele pentru care aeroportul Frankfurt-Hahn înregistrează pierderi din exploatare care trebuie să fie acoperite. În opinia Germaniei, obiectivul de a deveni profitabil și de a fi în măsură să își acopere cheltuielile de exploatare este unul destul de ambițios pentru un aeroport ca aeroportul Frankfurt-Hahn, cu 1-3 milioane de pasageri. Germania susține că atingerea acestui obiectiv ambițios nu a fost posibilă în anii de început, întrucât aeroportul era grevat de investiții foarte mari în infrastructură, pe care le-a finanțat de pe piața de capital și pentru care a trebuit să achite dobânzi ridicate. De asemenea, Germania a declarat că, de la începutul crizei financiare și economice mondiale, s-a înregistrat o stagnare a traficului de călători și, în special, a traficului de mărfuri.

| (215) | Germania a susținut că, având în vedere aceste circumstanțe, a fost necesară intervenția statului pentru acoperirea pierderilor din exploatare, întrucât, în caz contrar, FFHG ar fi intrat în insolvență. Potrivit Germaniei, acest lucru ar fi condus, de asemenea, la retragerea autorizației de funcționare de 24 de ore pe zi, ceea ce ar fi însemnat că, în cursul procedurii de insolvență, FFHG ar fi trebuit să înceteze operarea tuturor zborurilor și acest lucru ar fi condus, la rândul său, la pierderea de clienți, cum ar fi companiile aeriene și transportatorii de mărfuri. Germania a subliniat că ar fi devenit foarte dificil, de asemenea, să se găsească un nou operator aeroportuar. |
| --- | --- |

(215)

Germania a susținut că, având în vedere aceste circumstanțe, a fost necesară intervenția statului pentru acoperirea pierderilor din exploatare, întrucât, în caz contrar, FFHG ar fi intrat în insolvență. Potrivit Germaniei, acest lucru ar fi condus, de asemenea, la retragerea autorizației de funcționare de 24 de ore pe zi, ceea ce ar fi însemnat că, în cursul procedurii de insolvență, FFHG ar fi trebuit să înceteze operarea tuturor zborurilor și acest lucru ar fi condus, la rândul său, la pierderea de clienți, cum ar fi companiile aeriene și transportatorii de mărfuri. Germania a subliniat că ar fi devenit foarte dificil, de asemenea, să se găsească un nou operator aeroportuar.

5.4.2.3.   
  Caracterul adecvat al măsurilor de ajutor ca instrumente de politică

Caracterul adecvat al măsurilor de ajutor ca instrumente de politică

| (216) | Germania a susținut că acoperirea cheltuielilor de exploatare a fost o măsură adecvată pentru atingerea obiectivului urmărit. Germania a afirmat, în această privință, că, în cazul în care aeroportul Frankfurt-Hahn ar fi trebuit să înceteze orice formă de exploatare și ar fi dispărut de pe piețele relevante, nu ar mai fi fost posibil să se atingă obiectivele de interes comun urmărite prin transformarea fostei baze aeriene americane într-un aeroport pentru aviația civilă pe deplin funcțional și dezvoltarea regiunii Hunsrück. În acest sens, Germania a subliniat că, spre deosebire de un investitor în economia de piață, un investitor public trebuie să ia în considerare obiectivele respective atunci când analizează alternativa închiderii aeroportului. |
| --- | --- |

(216)

Germania a susținut că acoperirea cheltuielilor de exploatare a fost o măsură adecvată pentru atingerea obiectivului urmărit. Germania a afirmat, în această privință, că, în cazul în care aeroportul Frankfurt-Hahn ar fi trebuit să înceteze orice formă de exploatare și ar fi dispărut de pe piețele relevante, nu ar mai fi fost posibil să se atingă obiectivele de interes comun urmărite prin transformarea fostei baze aeriene americane într-un aeroport pentru aviația civilă pe deplin funcțional și dezvoltarea regiunii Hunsrück. În acest sens, Germania a subliniat că, spre deosebire de un investitor în economia de piață, un investitor public trebuie să ia în considerare obiectivele respective atunci când analizează alternativa închiderii aeroportului.

5.4.2.4.   
  Existența unui efect de stimulare

Existența unui efect de stimulare

| (217) | Germania a susținut că, pentru a menține în funcțiune aeroportul Frankfurt-Hahn, a fost necesar, conditio sine qua non, să acopere cheltuielile de exploatare ale acestuia, întrucât, în caz contrar, societatea FFHG ar fi devenit insolvabilă. În schimb, exploatarea cu succes a aeroportului a constituit baza pentru îndeplinirea obiectivelor de interes comun, astfel cum se menționează în considerentele 213 și următoarele. De asemenea, Germania a susținut că, în absența ajutorului de exploatare, consolidarea financiară a aeroportului ar fi fost de neconceput, întrucât aeroportul ar fi acumulat datorii din ce în ce mai mari în loc să își reducă gradul de îndatorare, astfel cum este prevăzut în programul actual de austeritate. |
| --- | --- |

(217)

Germania a susținut că, pentru a menține în funcțiune aeroportul Frankfurt-Hahn, a fost necesar, conditio sine qua non, să acopere cheltuielile de exploatare ale acestuia, întrucât, în caz contrar, societatea FFHG ar fi devenit insolvabilă. În schimb, exploatarea cu succes a aeroportului a constituit baza pentru îndeplinirea obiectivelor de interes comun, astfel cum se menționează în considerentele 213 și următoarele. De asemenea, Germania a susținut că, în absența ajutorului de exploatare, consolidarea financiară a aeroportului ar fi fost de neconceput, întrucât aeroportul ar fi acumulat datorii din ce în ce mai mari în loc să își reducă gradul de îndatorare, astfel cum este prevăzut în programul actual de austeritate.

conditio sine qua non

5.4.2.5.   
  Proporționalitatea ajutoarelor (ajutoare limitate la minimul necesar)

Proporționalitatea ajutoarelor (ajutoare limitate la minimul necesar)

| (218) | Germania a susținut că niciun element de ajutor din cadrul împrumuturilor nu a fost limitat la pierderile din exploatare și a reprezentat minimul absolut necesar pentru a menține în funcțiune aeroportul Frankfurt-Hahn și a preveni ca acesta să devină insolvabil. |
| --- | --- |

(218)

Germania a susținut că niciun element de ajutor din cadrul împrumuturilor nu a fost limitat la pierderile din exploatare și a reprezentat minimul absolut necesar pentru a menține în funcțiune aeroportul Frankfurt-Hahn și a preveni ca acesta să devină insolvabil.

5.4.2.6.   
  Evitarea efectelor negative nejustificate asupra concurenței și a schimburilor comerciale dintre statele membre

Evitarea efectelor negative nejustificate asupra concurenței și a schimburilor comerciale dintre statele membre

| (219) | În primul rând, Germania a afirmat că nu există efecte de substituție între aeroportul Frankfurt-Hahn și alte aeroporturi din zona deservită, cum ar fi aeroportul Zweibrücken și aeroportul Frankfurt/Main. Potrivit Germaniei, nu pot fi demonstrate efecte negative nejustificate ale aeroporturilor respective asupra concurenței ca urmare a ajutorului acordat societății FFHG, nici pentru traficul de mărfuri, nici pentru cel de călători. Germania a susținut că, dimpotrivă, aeroportul Frankfurt-Hahn s-a confruntat cu importante efecte de substituție din cauza pasagerilor care au ales mai degrabă noduri aeriene precum Köln/Bonn sau Frankfurt/Main pentru a zbura cu transportatori low-cost decât aeroportul Frankfurt-Hahn. Într-adevăr, Germania a susținut că, în ultimii ani, companiile aeriene low-cost au trebuit să pună la dispoziție din ce în ce mai multe zboruri în nodurile aeriene importante, întrucât companiile aeriene tradiționale și-au redus prețurile și au început să intre pe piața zborurilor low-cost. În acest sens, Germania a declarat că aeroporturile regionale, cum ar fi Frankfurt-Hahn, se află în prezent sub o presiune mai mare prin prisma concurenței cu nodurile aeriene pentru pasagerii care călătoresc în scopuri turistice. Prin urmare, Germania a concluzionat că acoperirea costurilor de exploatare nu a condus la niciun efect negativ nejustificat asupra concurenței, ci, dimpotrivă, s-a dovedit a fi adecvată pentru sprijinirea procesul de tranziție a aeroportului către un model de afaceri stabil în viitor. |
| --- | --- |

(219)

În primul rând, Germania a afirmat că nu există efecte de substituție între aeroportul Frankfurt-Hahn și alte aeroporturi din zona deservită, cum ar fi aeroportul Zweibrücken și aeroportul Frankfurt/Main. Potrivit Germaniei, nu pot fi demonstrate efecte negative nejustificate ale aeroporturilor respective asupra concurenței ca urmare a ajutorului acordat societății FFHG, nici pentru traficul de mărfuri, nici pentru cel de călători. Germania a susținut că, dimpotrivă, aeroportul Frankfurt-Hahn s-a confruntat cu importante efecte de substituție din cauza pasagerilor care au ales mai degrabă noduri aeriene precum Köln/Bonn sau Frankfurt/Main pentru a zbura cu transportatori low-cost decât aeroportul Frankfurt-Hahn. Într-adevăr, Germania a susținut că, în ultimii ani, companiile aeriene low-cost au trebuit să pună la dispoziție din ce în ce mai multe zboruri în nodurile aeriene importante, întrucât companiile aeriene tradiționale și-au redus prețurile și au început să intre pe piața zborurilor low-cost. În acest sens, Germania a declarat că aeroporturile regionale, cum ar fi Frankfurt-Hahn, se află în prezent sub o presiune mai mare prin prisma concurenței cu nodurile aeriene pentru pasagerii care călătoresc în scopuri turistice. Prin urmare, Germania a concluzionat că acoperirea costurilor de exploatare nu a condus la niciun efect negativ nejustificat asupra concurenței, ci, dimpotrivă, s-a dovedit a fi adecvată pentru sprijinirea procesul de tranziție a aeroportului către un model de afaceri stabil în viitor.

| (220) | În al doilea rând, Germania a susținut că faptul că Fraport, înainte de a se implica în activitatea aeroportului Frankfurt-Hahn, era deja operatorul aeroportului Frankfurt/Main arată că nu se preconizau mișcări de substituție de la aeroportul Frankfurt/Main către aeroportul Frankfurt-Hahn. În schimb, Fraport a investit în posibilitatea de a decongestiona aeroportul Frankfurt/Main și de a utiliza funcția suplimentară și complementară a aeroportului Frankfurt-Hahn, întrucât se preconiza o supraîncărcare viitoare a capacității nodului aerian Frankfurt/Main. Potrivit Germaniei, interdicția privind zborurile de noapte de pe aeroportul Frankfurt/Main a fost unul dintre principalii factori care au influențat acest raționament, întrucât aeroportul Frankfurt-Hahn avea o autorizație de funcționare de 24 de ore pe zi. |
| --- | --- |

(220)

În al doilea rând, Germania a susținut că faptul că Fraport, înainte de a se implica în activitatea aeroportului Frankfurt-Hahn, era deja operatorul aeroportului Frankfurt/Main arată că nu se preconizau mișcări de substituție de la aeroportul Frankfurt/Main către aeroportul Frankfurt-Hahn. În schimb, Fraport a investit în posibilitatea de a decongestiona aeroportul Frankfurt/Main și de a utiliza funcția suplimentară și complementară a aeroportului Frankfurt-Hahn, întrucât se preconiza o supraîncărcare viitoare a capacității nodului aerian Frankfurt/Main. Potrivit Germaniei, interdicția privind zborurile de noapte de pe aeroportul Frankfurt/Main a fost unul dintre principalii factori care au influențat acest raționament, întrucât aeroportul Frankfurt-Hahn avea o autorizație de funcționare de 24 de ore pe zi.

| (221) | În concluzie, Germania a susținut că efectele oricărui ajutor acordat în favoarea societății FFHG s-au limitat la efecte regionale pozitive pentru regiunea Hunsrück, fără a genera în același timp efecte negative nejustificate în raport cu alte aeroporturi, întrucât aeroportul Frankfurt-Hahn este utilizat pur și simplu pentru a decongestiona aeroportul Frankfurt/Main. De asemenea, Germania a declarat că, în afară de aeroportul din Luxemburg, care se află deja la o distanță de călătorie de 1 oră și 30 de minute (111 km) față de aeroportul Frankfurt-Hahn, nu există alte aeroporturi externe concurente în aceeași zonă deservită. În opinia Germaniei, chiar și în raport cu aeroportul din Luxemburg, nu se poate observa niciun efect de denaturare a concurenței ca urmare a ajutorului acordat. |
| --- | --- |

(221)

În concluzie, Germania a susținut că efectele oricărui ajutor acordat în favoarea societății FFHG s-au limitat la efecte regionale pozitive pentru regiunea Hunsrück, fără a genera în același timp efecte negative nejustificate în raport cu alte aeroporturi, întrucât aeroportul Frankfurt-Hahn este utilizat pur și simplu pentru a decongestiona aeroportul Frankfurt/Main. De asemenea, Germania a declarat că, în afară de aeroportul din Luxemburg, care se află deja la o distanță de călătorie de 1 oră și 30 de minute (111 km) față de aeroportul Frankfurt-Hahn, nu există alte aeroporturi externe concurente în aceeași zonă deservită. În opinia Germaniei, chiar și în raport cu aeroportul din Luxemburg, nu se poate observa niciun efect de denaturare a concurenței ca urmare a ajutorului acordat.

6.   OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE PĂRȚILE INTERESATE

OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE PĂRȚILE INTERESATE

6.1.   RYANAIR

RYANAIR

| (222) | Ryanair nu este de acord cu decizia Comisiei de a iniția procedura oficială de investigare în ceea ce privește acordurile din 1999, 2002 și 2005 încheiate între Ryanair și aeroportul Frankfurt-Hahn. Ryanair a afirmat că acordurile respectă principiul investitorului în economia de piață și, prin urmare, nu implică ajutor de stat. |
| --- | --- |

(222)

Ryanair nu este de acord cu decizia Comisiei de a iniția procedura oficială de investigare în ceea ce privește acordurile din 1999, 2002 și 2005 încheiate între Ryanair și aeroportul Frankfurt-Hahn. Ryanair a afirmat că acordurile respectă principiul investitorului în economia de piață și, prin urmare, nu implică ajutor de stat.

| (223) | Ryanair susține, în esență, că nu i s-a conferit niciun avantaj, întrucât acordurile reflectă condiții normale de piață. În această privință, Ryanair a susținut că respectivele condițiile contractuale nu trebuie să fie comparate cu cele de pe alte aeroporturi germane, ci cu cele convenite de Ryanair cu alte aeroporturi care găzduiesc transportatori aerieni low-cost, precum aeroporturile Blackpool și Charleroi. |
| --- | --- |

(223)

Ryanair susține, în esență, că nu i s-a conferit niciun avantaj, întrucât acordurile reflectă condiții normale de piață. În această privință, Ryanair a susținut că respectivele condițiile contractuale nu trebuie să fie comparate cu cele de pe alte aeroporturi germane, ci cu cele convenite de Ryanair cu alte aeroporturi care găzduiesc transportatori aerieni low-cost, precum aeroporturile Blackpool și Charleroi.

| (224) | În ceea ce privește chestiunea unui sprijin pentru marketing, Ryanair susține că taxa pentru destinații noi recompensează frecvența zborurilor și că reducerile acordate de aeroportul Frankfurt-Hahn au fost în conformitate cu practicile curente din sector, întrucât numeroase aeroporturi cu capital public sau privat au aplicat același nivel sau niveluri mai mari ale reducerilor pentru destinații noi. |
| --- | --- |

(224)

În ceea ce privește chestiunea unui sprijin pentru marketing, Ryanair susține că taxa pentru destinații noi recompensează frecvența zborurilor și că reducerile acordate de aeroportul Frankfurt-Hahn au fost în conformitate cu practicile curente din sector, întrucât numeroase aeroporturi cu capital public sau privat au aplicat același nivel sau niveluri mai mari ale reducerilor pentru destinații noi.

| (225) | În ceea ce privește aplicarea taxelor de aeroport, Ryanair a susținut că taxele normale de pe piață, și anume taxele care nu sunt anormal de scăzute, respectă principiul investitorului în economia de piață. Potrivit Ryanair, perspectiva rentabilității imediate nu este necesară pentru a respecta acest principiu. În opinia Ryanair, perspectiva rentabilității pe termen mediu și lung ar fi suficientă. De asemenea, Ryanair contestă argumentul Comisiei potrivit căruia aeroportul Frankfurt-Hahn a luat în considerare numai costurile specifice ale acordului cu Ryanair în ceea ce privește acoperirea costurilor proprii din taxele plătite de Ryanair, și nu costurile infrastructurii aeroportuare normale și de administrare generală. În ceea ce privește sfera de acoperire a costurilor, Ryanair a declarat că nu a existat niciodată un plan de a limita utilizarea aeroportului Frankfurt-Hahn exclusiv pentru Ryanair. În această privință, Ryanair a arătat faptul că aeroportul Frankfurt-Hahn a fost utilizat, de asemenea, într-o măsură semnificativă ca aeroport de mărfuri. De asemenea, Ryanair a evidențiat faptul că ar trebui să plătească un nivel mai scăzut al taxelor în raport cu alte companii aeriene, având în vedere că cerințele și operațiunile sale de handling reduc la minimum costurile pentru aeroport. |
| --- | --- |

(225)

În ceea ce privește aplicarea taxelor de aeroport, Ryanair a susținut că taxele normale de pe piață, și anume taxele care nu sunt anormal de scăzute, respectă principiul investitorului în economia de piață. Potrivit Ryanair, perspectiva rentabilității imediate nu este necesară pentru a respecta acest principiu. În opinia Ryanair, perspectiva rentabilității pe termen mediu și lung ar fi suficientă. De asemenea, Ryanair contestă argumentul Comisiei potrivit căruia aeroportul Frankfurt-Hahn a luat în considerare numai costurile specifice ale acordului cu Ryanair în ceea ce privește acoperirea costurilor proprii din taxele plătite de Ryanair, și nu costurile infrastructurii aeroportuare normale și de administrare generală. În ceea ce privește sfera de acoperire a costurilor, Ryanair a declarat că nu a existat niciodată un plan de a limita utilizarea aeroportului Frankfurt-Hahn exclusiv pentru Ryanair. În această privință, Ryanair a arătat faptul că aeroportul Frankfurt-Hahn a fost utilizat, de asemenea, într-o măsură semnificativă ca aeroport de mărfuri. De asemenea, Ryanair a evidențiat faptul că ar trebui să plătească un nivel mai scăzut al taxelor în raport cu alte companii aeriene, având în vedere că cerințele și operațiunile sale de handling reduc la minimum costurile pentru aeroport.

| (226) | În plus, potrivit Ryanair, comportamentul aeroportului Frankfurt-Hahn s-a bazat pe perspective de rentabilitate previzibile. Ryanair a susținut că aeroportul Frankfurt-Hahn a efectuat o analiză financiară și strategică înainte de încheierea acordurilor, în concordanță cu ceea ce se așteaptă de la un investitor în economia de piață. Ryanair a afirmat că angajamentul de a asigura un volum mare de pasageri a fost garantat, de asemenea, încă din 2005 de o sancțiune contractuală și că, în temeiul acordului, îi revenea cea mai mare parte a riscului, asigurând astfel condiții foarte generoase pentru aeroportul Frankfurt-Hahn. De asemenea, acordurile au permis aeroportului Frankfurt-Hahn să își îmbunătățească situația financiară. La încheierea acordului, aeroportul Frankfurt-Hahn cunoștea faptul că acorduri similare ale companiei aeriene Ryanair cu aeroporturi din întreaga Europă s-au dovedit a fi profitabile. |
| --- | --- |

(226)

În plus, potrivit Ryanair, comportamentul aeroportului Frankfurt-Hahn s-a bazat pe perspective de rentabilitate previzibile. Ryanair a susținut că aeroportul Frankfurt-Hahn a efectuat o analiză financiară și strategică înainte de încheierea acordurilor, în concordanță cu ceea ce se așteaptă de la un investitor în economia de piață. Ryanair a afirmat că angajamentul de a asigura un volum mare de pasageri a fost garantat, de asemenea, încă din 2005 de o sancțiune contractuală și că, în temeiul acordului, îi revenea cea mai mare parte a riscului, asigurând astfel condiții foarte generoase pentru aeroportul Frankfurt-Hahn. De asemenea, acordurile au permis aeroportului Frankfurt-Hahn să își îmbunătățească situația financiară. La încheierea acordului, aeroportul Frankfurt-Hahn cunoștea faptul că acorduri similare ale companiei aeriene Ryanair cu aeroporturi din întreaga Europă s-au dovedit a fi profitabile.

| (227) | În sfârșit, Ryanair subliniază faptul că acordurile sale cu aeroportul Frankfurt-Hahn nu conțin nicio clauză de exclusivitate, astfel încât alte companii aeriene ar putea și beneficiază efectiv de termeni și condiții similare ca Ryanair, cu condiția ca acestea să fie pregătite să își asume aceleași angajamente față de aeroport ca Ryanair. |
| --- | --- |

(227)

În sfârșit, Ryanair subliniază faptul că acordurile sale cu aeroportul Frankfurt-Hahn nu conțin nicio clauză de exclusivitate, astfel încât alte companii aeriene ar putea și beneficiază efectiv de termeni și condiții similare ca Ryanair, cu condiția ca acestea să fie pregătite să își asume aceleași angajamente față de aeroport ca Ryanair.

| (228) | De asemenea, Ryanair a prezentat o serie de note elaborate de Oxera și o analiză elaborată de profesorul Damien P. McLoughlin. |
| --- | --- |

(228)

De asemenea, Ryanair a prezentat o serie de note elaborate de Oxera și o analiză elaborată de profesorul Damien P. McLoughlin.

Nota 1 elaborată de Oxera – Identificarea pieței de referință în cadrul analizei de referință pentru MEOT. Cazurile de ajutor de stat acordat companiei aeriene Ryanair, notă elaborată de Oxera pentru Ryanair, 9 aprilie 2013

Nota 1 elaborată de Oxera – Identificarea pieței de referință în cadrul analizei de referință pentru MEOT. Cazurile de ajutor de stat acordat companiei aeriene Ryanair, notă elaborată de Oxera pentru Ryanair, 9 aprilie 2013

| (229) | Oxera consideră că abordarea Comisiei de a accepta numai aeroporturi de referință în aceeași zonă deservită ca aeroportul care face obiectul anchetei este eronată. |
| --- | --- |

(229)

Oxera consideră că abordarea Comisiei de a accepta numai aeroporturi de referință în aceeași zonă deservită ca aeroportul care face obiectul anchetei este eronată.

| (230) | Oxera susține, de asemenea, că prețurile de referință ale pieței obținute de la aeroporturile de referință nu sunt afectate de ajutorul de stat acordat aeroporturilor din împrejurimi. Prin urmare, este posibil să se estimeze în mod ferm o valoare de referință pe piață pentru MEOT. |
| --- | --- |

(230)

Oxera susține, de asemenea, că prețurile de referință ale pieței obținute de la aeroporturile de referință nu sunt afectate de ajutorul de stat acordat aeroporturilor din împrejurimi. Prin urmare, este posibil să se estimeze în mod ferm o valoare de referință pe piață pentru MEOT.

| (231) | Estimarea este posibilă întrucât:






  (a) | analizele de referință sunt utilizate la scară largă pentru MEOT în afara domeniului de aplicare a ajutoarelor de stat; |
| --- | --- | --- |

(231)

Estimarea este posibilă întrucât:

(a)

analizele de referință sunt utilizate la scară largă pentru MEOT în afara domeniului de aplicare a ajutoarelor de stat;

| (b) | întreprinderile își influențează reciproc deciziile de stabilire a prețurilor numai în măsura în care produsele pe care le oferă sunt substituibile sau complementare; |
| --- | --- |

(b)

întreprinderile își influențează reciproc deciziile de stabilire a prețurilor numai în măsura în care produsele pe care le oferă sunt substituibile sau complementare;

| (c) | aeroporturile care deservesc aceeași zonă nu concurează neapărat între ele și aeroporturile de referință utilizate în rapoartele prezentate se confruntă doar cu o concurență limitată din partea aeroporturilor deținute de stat în zonele deservite [mai puțin de 1/3 din aeroporturile comerciale situate în zonele deservite de aeroporturile de referință se află în totalitate în proprietatea statului și niciunul dintre acestea nu a făcut obiectul investigațiilor privind ajutoarele de stat (în aprilie 2013)]; |
| --- | --- |

(c)

aeroporturile care deservesc aceeași zonă nu concurează neapărat între ele și aeroporturile de referință utilizate în rapoartele prezentate se confruntă doar cu o concurență limitată din partea aeroporturilor deținute de stat în zonele deservite [mai puțin de 1/3 din aeroporturile comerciale situate în zonele deservite de aeroporturile de referință se află în totalitate în proprietatea statului și niciunul dintre acestea nu a făcut obiectul investigațiilor privind ajutoarele de stat (în aprilie 2013)];

| (d) | chiar dacă aeroporturile de referință se află în concurență cu aeroporturi deținute de stat din aceeași zonă deservită, pot să existe motive să se creadă că comportamentul acestora este în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață (de exemplu, în cazul în care există o participație privată mare sau în cazul în care aeroportul are un administrator privat); |
| --- | --- |

(d)

chiar dacă aeroporturile de referință se află în concurență cu aeroporturi deținute de stat din aceeași zonă deservită, pot să existe motive să se creadă că comportamentul acestora este în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață (de exemplu, în cazul în care există o participație privată mare sau în cazul în care aeroportul are un administrator privat);

| (e) | Aeroporturile care respectă principiul operatorului economic privat în economia de piață nu vor stabili prețuri inferioare costurilor marginale. |
| --- | --- |

(e)

Aeroporturile care respectă principiul operatorului economic privat în economia de piață nu vor stabili prețuri inferioare costurilor marginale.

Nota 2 elaborată de Oxera – Principiile care stau la baza analizei rentabilității pentru testele operatorului economic privat în economia de piață. Cazurile de ajutor de stat acordat companiei aeriene Ryanair, notă elaborată de Oxera pentru Ryanair, 9 aprilie 2013

Nota 2 elaborată de Oxera – Principiile care stau la baza analizei rentabilității pentru testele operatorului economic privat în economia de piață. Cazurile de ajutor de stat acordat companiei aeriene Ryanair, notă elaborată de Oxera pentru Ryanair, 9 aprilie 2013

| (232) | Oxera susține că analiza rentabilității pe care a efectuat-o în rapoartele prezentate Comisiei urmează principiile care ar fi adoptate de un investitor rațional din sectorul privat și reflectă abordarea care rezultă din deciziile anterioare ale Comisiei. |
| --- | --- |

(232)

Oxera susține că analiza rentabilității pe care a efectuat-o în rapoartele prezentate Comisiei urmează principiile care ar fi adoptate de un investitor rațional din sectorul privat și reflectă abordarea care rezultă din deciziile anterioare ale Comisiei.

| (233) | Principiile care stau la baza analizei rentabilității sunt:






  (a) | evaluarea este realizată pe bază marginală; |
| --- | --- | --- |

(233)

Principiile care stau la baza analizei rentabilității sunt:

(a)

evaluarea este realizată pe bază marginală;

| (b) | nu este neapărat necesar un plan de afaceri ex ante; |
| --- | --- |

(b)

nu este neapărat necesar un plan de afaceri ex ante;

ex ante

| (c) | pentru un aeroport care nu se confruntă cu problema aglomerării, abordarea bazată pe tarifare unică este metoda adecvată de stabilire a prețurilor; |
| --- | --- |

(c)

pentru un aeroport care nu se confruntă cu problema aglomerării, abordarea bazată pe tarifare unică este metoda adecvată de stabilire a prețurilor;

| (d) | trebuie să fie luate în considerare numai acele venituri asociate cu activitatea economică de exploatare a aeroportului; |
| --- | --- |

(d)

trebuie să fie luate în considerare numai acele venituri asociate cu activitatea economică de exploatare a aeroportului;

| (e) | întreaga durată a acordului, inclusiv eventualele prelungiri, ar trebui să fie luate în considerare; |
| --- | --- |

(e)

întreaga durată a acordului, inclusiv eventualele prelungiri, ar trebui să fie luate în considerare;

| (f) | ar trebui actualizate fluxurile financiare viitoare pentru a evalua profitabilitatea acordurilor; |
| --- | --- |

(f)

ar trebui actualizate fluxurile financiare viitoare pentru a evalua profitabilitatea acordurilor;

| (g) | rentabilitatea marginală a acordurilor încheiate de Ryanair pentru aeroporturi ar trebui să fie evaluată pe baza unor estimări ale ratei interne de rentabilitate sau a unor măsuri bazate pe valoarea actualizată netă. |
| --- | --- |

(g)

rentabilitatea marginală a acordurilor încheiate de Ryanair pentru aeroporturi ar trebui să fie evaluată pe baza unor estimări ale ratei interne de rentabilitate sau a unor măsuri bazate pe valoarea actualizată netă.

Analiza profesorului Damien P. McLoughlin – Crearea mărcii: de ce și cum ar trebui să investească mărcile mici în marketing, elaborată pentru Ryanair, 10 aprilie 2013

Analiza profesorului Damien P. McLoughlin – Crearea mărcii: de ce și cum ar trebui să investească mărcile mici în marketing, elaborată pentru Ryanair, 10 aprilie 2013

| (234) | Documentul vizează stabilirea logicii comerciale care stă la baza deciziilor aeroporturilor regionale de a achiziționa spațiu publicitar pe site-ul Ryanair.com de la AMS. |
| --- | --- |

(234)

Documentul vizează stabilirea logicii comerciale care stă la baza deciziilor aeroporturilor regionale de a achiziționa spațiu publicitar pe site-ul Ryanair.com de la AMS.

| (235) | Conform analizei, există un număr mare de aeroporturi foarte puternice, bine cunoscute și utilizate în mod obișnuit. Concurenții mai puțin dezvoltați trebuie să depășească comportamentul static de cumpărare al consumatorilor pentru a-și extinde afacerea. Aeroporturile regionale de dimensiuni mai mici trebuie să găsească o cale de a-și promova marca în mod sistematic în rândul unui public cât mai larg. Formele tradiționale de comunicare publicitară necesită cheltuieli care depășesc resursele avute la dispoziție. |
| --- | --- |

(235)

Conform analizei, există un număr mare de aeroporturi foarte puternice, bine cunoscute și utilizate în mod obișnuit. Concurenții mai puțin dezvoltați trebuie să depășească comportamentul static de cumpărare al consumatorilor pentru a-și extinde afacerea. Aeroporturile regionale de dimensiuni mai mici trebuie să găsească o cale de a-și promova marca în mod sistematic în rândul unui public cât mai larg. Formele tradiționale de comunicare publicitară necesită cheltuieli care depășesc resursele avute la dispoziție.

Notele 3 și 4 elaborate de Oxera – Cum ar trebui să fie tratate contractele încheiate cu societatea AMS în cadrul analizei profitabilității ca parte a testului operatorului economic privat în economia de piață?, 17 și 31 ianuarie 2014

Notele 3 și 4 elaborate de Oxera – Cum ar trebui să fie tratate contractele încheiate cu societatea AMS în cadrul analizei profitabilității ca parte a testului operatorului economic privat în economia de piață?, 17 și 31 ianuarie 2014

| (236) | Ryanair a prezentat rapoarte suplimentare elaborate de consultantul său, Oxera. În rapoartele respective, Oxera descrie principiile care, potrivit companiei aeriene, ar trebui să fie luate în considerare, ca parte a MEOT în economia de piață, în cadrul analizei profitabilității având ca obiect, pe de o parte, acordurile de servicii aeroportuare încheiate între Ryanair și aeroporturi și, pe de altă parte, acordurile de servicii de marketing încheiate între AMS și aceleași aeroporturi. Ryanair a subliniat faptul că rapoartele nu îi modifică în niciun fel poziția prezentată în prealabil, potrivit căreia acordurile de servicii aeroportuare și acordurile de marketing ar trebui să fie analizate separat în cadrul unor MEOT. |
| --- | --- |

(236)

Ryanair a prezentat rapoarte suplimentare elaborate de consultantul său, Oxera. În rapoartele respective, Oxera descrie principiile care, potrivit companiei aeriene, ar trebui să fie luate în considerare, ca parte a MEOT în economia de piață, în cadrul analizei profitabilității având ca obiect, pe de o parte, acordurile de servicii aeroportuare încheiate între Ryanair și aeroporturi și, pe de altă parte, acordurile de servicii de marketing încheiate între AMS și aceleași aeroporturi. Ryanair a subliniat faptul că rapoartele nu îi modifică în niciun fel poziția prezentată în prealabil, potrivit căreia acordurile de servicii aeroportuare și acordurile de marketing ar trebui să fie analizate separat în cadrul unor MEOT.

| (237) | Rapoartele arată că profiturile generate de AMS ar trebui incluse ca venituri în cadrul unei analize comune a rentabilității, în timp ce cheltuielile societății AMS ar trebui incluse în costuri. În acest scop, rapoartele sugerează aplicarea unei metode bazate pe fluxul de numerar în cazul analizei rentabilității comune, ceea ce înseamnă că toate cheltuielile plătite de aeroporturi societății AMS ar putea fi tratate drept costuri de exploatare marginale. |
| --- | --- |

(237)

Rapoartele arată că profiturile generate de AMS ar trebui incluse ca venituri în cadrul unei analize comune a rentabilității, în timp ce cheltuielile societății AMS ar trebui incluse în costuri. În acest scop, rapoartele sugerează aplicarea unei metode bazate pe fluxul de numerar în cazul analizei rentabilității comune, ceea ce înseamnă că toate cheltuielile plătite de aeroporturi societății AMS ar putea fi tratate drept costuri de exploatare marginale.

| (238) | Rapoartele subliniază faptul că activitățile de marketing contribuie la crearea și sprijinirea valorii de marcă, care contribuie la generarea de efecte și avantaje nu doar pe durata acordului, ci și după încetarea acestuia. Acest lucru ar fi valabil în special în cazul în care, datorită faptului că Ryanair a încheiat un acord cu aeroportul, alte companii aeriene și-ar începe activitatea pe aeroport, ceea ce, la rândul său, ar atrage stabilirea mai multor magazine în aeroport și, prin urmare, creșterea veniturilor provenite din activități nonaeronautice pentru aeroport. Potrivit companiei aeriene Ryanair, în cazul în care Comisia realizează o analiză comună a rentabilității, avantajele trebuie luate în considerare prin tratarea cheltuielilor societății AMS drept costuri de exploatare marginale, excluzând plățile efectuate de AMS. |
| --- | --- |

(238)

Rapoartele subliniază faptul că activitățile de marketing contribuie la crearea și sprijinirea valorii de marcă, care contribuie la generarea de efecte și avantaje nu doar pe durata acordului, ci și după încetarea acestuia. Acest lucru ar fi valabil în special în cazul în care, datorită faptului că Ryanair a încheiat un acord cu aeroportul, alte companii aeriene și-ar începe activitatea pe aeroport, ceea ce, la rândul său, ar atrage stabilirea mai multor magazine în aeroport și, prin urmare, creșterea veniturilor provenite din activități nonaeronautice pentru aeroport. Potrivit companiei aeriene Ryanair, în cazul în care Comisia realizează o analiză comună a rentabilității, avantajele trebuie luate în considerare prin tratarea cheltuielilor societății AMS drept costuri de exploatare marginale, excluzând plățile efectuate de AMS.

| (239) | De asemenea, Ryanair consideră că o valoare finală (reflectând valoarea creată după încetarea acordului) ar trebui să fie inclusă în profiturile suplimentare estimate la sfârșitul acordului de servicii aeroportuare. Valoarea finală poate fi adaptată pe baza unei probabilități de „reînnoire”, care măsoară posibilitatea ca profiturile să persiste după încetarea acordului cu Ryanair sau dacă sunt convenite condiții similare cu alte companii aeriene. Ryanair consideră că ar fi posibil să se calculeze ulterior o limită inferioară pentru avantajele generate în comun de acordul încheiat cu societatea AMS și de acordul privind serviciile aeroportuare, care să reflecte incertitudinile profiturilor marginale după încetarea acordului de servicii aeroportuare. |
| --- | --- |

(239)

De asemenea, Ryanair consideră că o valoare finală (reflectând valoarea creată după încetarea acordului) ar trebui să fie inclusă în profiturile suplimentare estimate la sfârșitul acordului de servicii aeroportuare. Valoarea finală poate fi adaptată pe baza unei probabilități de „reînnoire”, care măsoară posibilitatea ca profiturile să persiste după încetarea acordului cu Ryanair sau dacă sunt convenite condiții similare cu alte companii aeriene. Ryanair consideră că ar fi posibil să se calculeze ulterior o limită inferioară pentru avantajele generate în comun de acordul încheiat cu societatea AMS și de acordul privind serviciile aeroportuare, care să reflecte incertitudinile profiturilor marginale după încetarea acordului de servicii aeroportuare.

| (240) | În susținerea acestei abordări, rapoartele prezintă o sinteză a rezultatelor studiilor privind efectele pe care le au serviciile de marketing asupra valorii unei mărci. Studiile recunosc faptul că serviciile de marketing pot sprijini valoarea unei mărci și că pot contribui la construirea unei baze de clienți. Conform rapoartelor, în cazul unui aeroport, promovarea pe site-ul Ryanair.com sporește în mod semnificativ vizibilitatea mărcii. De asemenea, rapoartele arată că în special aeroporturile regionale mai mici care doresc să își sporească traficul aerian ar putea, prin urmare, să își valorifice marca prin încheierea de acorduri de servicii de marketing cu AMS. |
| --- | --- |

(240)

În susținerea acestei abordări, rapoartele prezintă o sinteză a rezultatelor studiilor privind efectele pe care le au serviciile de marketing asupra valorii unei mărci. Studiile recunosc faptul că serviciile de marketing pot sprijini valoarea unei mărci și că pot contribui la construirea unei baze de clienți. Conform rapoartelor, în cazul unui aeroport, promovarea pe site-ul Ryanair.com sporește în mod semnificativ vizibilitatea mărcii. De asemenea, rapoartele arată că în special aeroporturile regionale mai mici care doresc să își sporească traficul aerian ar putea, prin urmare, să își valorifice marca prin încheierea de acorduri de servicii de marketing cu AMS.

| (241) | Rapoartele indică, în cele din urmă, că o abordare bazată de fluxul de numerar este de preferat unei abordări bazată pe capitalizare, în cadrul căreia costurile serviciilor de marketing furnizate de AMS ar fi tratate drept cheltuieli de capital atribuite unei imobilizări necorporale (și anume valoarea mărcii) (39). Metoda bazată pe capitalizare nu ar face decât să ia în considerare cota cheltuielilor de marketing care poate fi atribuită activelor necorporale ale unui aeroport. Cheltuielile de marketing ar fi tratate drept cheltuieli de capital aferente unei active necorporale și amortizate ulterior pe durata acordului, luând în considerare o valoare reziduală la data stabilită de încetare a acordului de servicii aeroportuare. Metoda nu ar ține seama de profiturile marginale pe care le-ar genera încheierea acordului de servicii aeroportuare cu Ryanair și, de asemenea, este dificil să se calculeze valoarea activului necorporal din cauza cheltuielilor asociate mărcii și a perioadei de utilizare a activului. Conform rapoartelor, metoda bazată pe fluxul de lichidități este mai adecvată decât metoda bazată pe capitalizare, întrucât aceasta din urmă nu ar surprinde efectele pozitive pentru aeroport care sunt preconizate să apară ca urmare a încheierii acordului de servicii aeroportuare cu Ryanair. |
| --- | --- |

(241)

Rapoartele indică, în cele din urmă, că o abordare bazată de fluxul de numerar este de preferat unei abordări bazată pe capitalizare, în cadrul căreia costurile serviciilor de marketing furnizate de AMS ar fi tratate drept cheltuieli de capital atribuite unei imobilizări necorporale (și anume valoarea mărcii) (39). Metoda bazată pe capitalizare nu ar face decât să ia în considerare cota cheltuielilor de marketing care poate fi atribuită activelor necorporale ale unui aeroport. Cheltuielile de marketing ar fi tratate drept cheltuieli de capital aferente unei active necorporale și amortizate ulterior pe durata acordului, luând în considerare o valoare reziduală la data stabilită de încetare a acordului de servicii aeroportuare. Metoda nu ar ține seama de profiturile marginale pe care le-ar genera încheierea acordului de servicii aeroportuare cu Ryanair și, de asemenea, este dificil să se calculeze valoarea activului necorporal din cauza cheltuielilor asociate mărcii și a perioadei de utilizare a activului. Conform rapoartelor, metoda bazată pe fluxul de lichidități este mai adecvată decât metoda bazată pe capitalizare, întrucât aceasta din urmă nu ar surprinde efectele pozitive pentru aeroport care sunt preconizate să apară ca urmare a încheierii acordului de servicii aeroportuare cu Ryanair.

39

Oxera – Evaluare economică a principiului operatorului economic privat în economia de piață: aeroportul Frankfurt-Hahn, 11 august 2014:

Oxera – Evaluare economică a principiului operatorului economic privat în economia de piață: aeroportul Frankfurt-Hahn, 11 august 2014:

| (242) | Ryanair a prezentat un alt raport elaborat de Oxera în ceea ce privește acordurile încheiate între aeroportul Frankfurt-Hahn și Ryanair în 1999, 2002, 2005. Evaluarea acordului din 2005 cu Ryanair ține cont, de asemenea, de acordul de marketing încheiat direct cu landul Renania-Palatinat. Evaluarea acordurilor cu Ryanair efectuată de Oxera se bazează pe informațiile avute la dispoziție de aeroport în preajma momentului semnării acordului. |
| --- | --- |

(242)

Ryanair a prezentat un alt raport elaborat de Oxera în ceea ce privește acordurile încheiate între aeroportul Frankfurt-Hahn și Ryanair în 1999, 2002, 2005. Evaluarea acordului din 2005 cu Ryanair ține cont, de asemenea, de acordul de marketing încheiat direct cu landul Renania-Palatinat. Evaluarea acordurilor cu Ryanair efectuată de Oxera se bazează pe informațiile avute la dispoziție de aeroport în preajma momentului semnării acordului.

Acordul din 1999 cu Ryanair:

Acordul din 1999 cu Ryanair:

| (243) | Potrivit raportului, analiza acordului din 1999 cu Ryanair s-a bazat pe planul de afaceri elaborat de FFHG la 25 mai 1999, un document care a fost întocmit înainte de semnarea acordului. Raportul arată că veniturile din activități aeronautice au fost calculate pe baza taxelor specificate în acordul din 1999 cu Ryanair. Estimările costurilor de exploatare marginale s-au bazat pe estimările proprii ale societății FFHG. Raportul atrage atenția asupra faptului că acele costuri pentru protecția împotriva incendiilor, care, de regulă, sunt considerate ca intrând în sfera sectoarelor de competență publică, nu au fost luate în considerare. Același lucru este valabil și pentru investițiile în infrastructură.

  Tabelul 16


  Evaluarea rentabilității marginale a acordului din 1999 cu Ryanair elaborată de Oxera
   (40)

  [...] |
| --- | --- |

(243)

Potrivit raportului, analiza acordului din 1999 cu Ryanair s-a bazat pe planul de afaceri elaborat de FFHG la 25 mai 1999, un document care a fost întocmit înainte de semnarea acordului. Raportul arată că veniturile din activități aeronautice au fost calculate pe baza taxelor specificate în acordul din 1999 cu Ryanair. Estimările costurilor de exploatare marginale s-au bazat pe estimările proprii ale societății FFHG. Raportul atrage atenția asupra faptului că acele costuri pentru protecția împotriva incendiilor, care, de regulă, sunt considerate ca intrând în sfera sectoarelor de competență publică, nu au fost luate în considerare. Același lucru este valabil și pentru investițiile în infrastructură.

Tabelul 16

Tabelul 16

Evaluarea rentabilității marginale a acordului din 1999 cu Ryanair elaborată de Oxera
   (40)

Evaluarea rentabilității marginale a acordului din 1999 cu Ryanair elaborată de Oxera

40

[...]

Acordul din 2002 cu Ryanair:

Acordul din 2002 cu Ryanair:

| (244) | Raportul explică faptul că previziunile privind numărul total de pasageri au fost obținute din planul de afaceri al societății FFHG, întocmit în noiembrie 2002, întrucât este singurul document disponibil care conține previziuni privind traficul pe perioada relevantă. Potrivit raportului, veniturile din activități aeronautice au fost calculate pe baza taxelor specificate în acordul din 2002 cu Ryanair. Veniturile din activități nonaeronautice au fost obținute din planul de afaceri al societății FFHG, întocmit în noiembrie 2002, întrucât este singurul document care conține previziuni privind veniturile provenite din activitățile nonaeronautice care a fost redactat în jurul datei acordului din 2002 cu Ryanair. |
| --- | --- |

(244)

Raportul explică faptul că previziunile privind numărul total de pasageri au fost obținute din planul de afaceri al societății FFHG, întocmit în noiembrie 2002, întrucât este singurul document disponibil care conține previziuni privind traficul pe perioada relevantă. Potrivit raportului, veniturile din activități aeronautice au fost calculate pe baza taxelor specificate în acordul din 2002 cu Ryanair. Veniturile din activități nonaeronautice au fost obținute din planul de afaceri al societății FFHG, întocmit în noiembrie 2002, întrucât este singurul document care conține previziuni privind veniturile provenite din activitățile nonaeronautice care a fost redactat în jurul datei acordului din 2002 cu Ryanair.

| (245) | Estimările costurilor de exploatare per pasager s-au bazat pe analiza efectuată de FFHG cu privire la costurile de exploatare marginale per pasager care pleacă al Ryanair. Programul de investiții a fost elaborat în noiembrie 2000.

  Tabelul 17


  Evaluarea rentabilității marginale a acordului din 2002 cu Ryanair elaborată de Oxera
   (41)

  [...] |
| --- | --- |

(245)

Estimările costurilor de exploatare per pasager s-au bazat pe analiza efectuată de FFHG cu privire la costurile de exploatare marginale per pasager care pleacă al Ryanair. Programul de investiții a fost elaborat în noiembrie 2000.

Tabelul 17

Tabelul 17

Evaluarea rentabilității marginale a acordului din 2002 cu Ryanair elaborată de Oxera
   (41)

Evaluarea rentabilității marginale a acordului din 2002 cu Ryanair elaborată de Oxera

41

[...]

6.2.   LUFTHANSA ȘI BDF

LUFTHANSA ȘI BDF

| (246) | Lufthansa și Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (Asociația federală a companiilor aeriene germane, BDF) au prezentat informații și observații detaliate cu privire la decizia de inițiere a procedurii din 2008, care vor fi prezentate pe scurt mai jos. |
| --- | --- |

(246)

Lufthansa și Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (Asociația federală a companiilor aeriene germane, BDF) au prezentat informații și observații detaliate cu privire la decizia de inițiere a procedurii din 2008, care vor fi prezentate pe scurt mai jos.

Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V.

| (247) | Lufthansa și BDF a afirmat că pierderile societății FFHG și ale predecesorilor săi în perioada 1998-2009 se ridică la 161 de milioane EUR și că, în mod contrar afirmațiilor acesteia, FFHG nu a obținut o valoare pozitivă a EBITDA în 2006. În această privință, Lufthansa și BDF susțin că valoarea EBITDA ușor pozitivă a fost posibilă numai după eliberarea pasivelor moștenite, ceea ce a redus pierderile din exploatare. În consecință, Lufthansa și BDF sugerează că Comisia ar trebui să încerce să obțină acces la toate bilanțurile anuale ale societății FFHG. În această privință, Lufthansa a susținut că, spre deosebire de afirmațiile Germaniei, amortizarea investițiilor nu a crescut considerabil de-a lungul anilor și nu poate fi considerată ca fiind extrem de ridicată în comparație cu costurile asociate sprijinului pentru marketing acordat companiei aeriene Ryanair, care sunt incluse în „alte costuri de exploatare”, astfel cum este indicat în tabelul 18. De asemenea, potrivit sugestiilor prezentate de Lufthansa și BDF, Comisia ar trebui să solicite bilanțurile anuale complete nepublicate ale societății FFHG.

  Tabelul 18


  Raportul între amortizare și alte costuri de exploatare












  În EUR | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Amortizări | 4 477 257 | 5 325 627 | 5 423 627 | 6 045 387 | 7 699 330 |
| Pierderi | 8 217 199 | 13 355 347 | 19 993 895 | 17 832 868 | 16 797 889 |
| Alte costuri operaționale | [...] | 5 692 808 | 11 434 306 | 10 521 273 | 11 454 363 |

(247)

Lufthansa și BDF a afirmat că pierderile societății FFHG și ale predecesorilor săi în perioada 1998-2009 se ridică la 161 de milioane EUR și că, în mod contrar afirmațiilor acesteia, FFHG nu a obținut o valoare pozitivă a EBITDA în 2006. În această privință, Lufthansa și BDF susțin că valoarea EBITDA ușor pozitivă a fost posibilă numai după eliberarea pasivelor moștenite, ceea ce a redus pierderile din exploatare. În consecință, Lufthansa și BDF sugerează că Comisia ar trebui să încerce să obțină acces la toate bilanțurile anuale ale societății FFHG. În această privință, Lufthansa a susținut că, spre deosebire de afirmațiile Germaniei, amortizarea investițiilor nu a crescut considerabil de-a lungul anilor și nu poate fi considerată ca fiind extrem de ridicată în comparație cu costurile asociate sprijinului pentru marketing acordat companiei aeriene Ryanair, care sunt incluse în „alte costuri de exploatare”, astfel cum este indicat în tabelul 18. De asemenea, potrivit sugestiilor prezentate de Lufthansa și BDF, Comisia ar trebui să solicite bilanțurile anuale complete nepublicate ale societății FFHG.

Tabelul 18

Tabelul 18

Raportul între amortizare și alte costuri de exploatare

Raportul între amortizare și alte costuri de exploatare

În EUR

În EUR

2000

2000

2001

2001

2002

2002

2003

2003

2004

2004

Amortizări

4 477 257

5 325 627

5 423 627

6 045 387

7 699 330

Pierderi

8 217 199

13 355 347

19 993 895

17 832 868

16 797 889

Alte costuri operaționale

[...]

5 692 808

11 434 306

10 521 273

11 454 363

| (248) | Lufthansa și BDF au susținut, de asemenea, că studiul prezentat de Germania, care conține statistici privind efectele societății FFHG asupra turismului în regiunea Hunsrück și în landul Renania-Palatinat, nu ar trebui să fie luat în considerare, întrucât cifrele privind creșterea numărului de pasageri și a locurilor de muncă în zona din apropierea aeroportului au fost furnizate de FFHG și nu au fost verificate de autorii studiului. Lufthansa și BDF au susținut, de asemenea, că se cunoștea, inclusiv la momentul realizării studiului, că cifrele prezentate nu erau realiste. |
| --- | --- |

(248)

Lufthansa și BDF au susținut, de asemenea, că studiul prezentat de Germania, care conține statistici privind efectele societății FFHG asupra turismului în regiunea Hunsrück și în landul Renania-Palatinat, nu ar trebui să fie luat în considerare, întrucât cifrele privind creșterea numărului de pasageri și a locurilor de muncă în zona din apropierea aeroportului au fost furnizate de FFHG și nu au fost verificate de autorii studiului. Lufthansa și BDF au susținut, de asemenea, că se cunoștea, inclusiv la momentul realizării studiului, că cifrele prezentate nu erau realiste.

Hunsrück

| (249) | De asemenea, Lufthansa și BDF au susținut că FFHG nu avea un model de afaceri coerent, fapt care poate fi demonstrat prin modificarea planurilor pentru includerea unor adăugiri pe aeroport, precum centre comerciale sau destinații pentru excursii, care nu au nimic de-a face cu exploatarea aeroportului. De asemenea, potrivit Lufthansa și BDF, declarațiile conflictuale ale societății FFHG, potrivit cărora aeroportul Frankfurt-Hahn ar fi trebuit să fie profitabil mai întâi până în 2005, ulterior până în 2008 și apoi până în 2013, sugerează același lucru, și anume că nu a fost urmat niciun plan de afaceri coerent. Prin urmare, ultima prognoză, și anume că aeroportul Frankfurt-Hahn ar trebui să devină profitabil începând din 2016, ar părea îndoielnică și pare să se fi bazat chiar pe ipoteza că vor fi făcute investiții suplimentare substanțiale. Potrivit Lufthansa și BDF, originea unor astfel de investiții a fost, cu toate acestea, neclară. |
| --- | --- |

(249)

De asemenea, Lufthansa și BDF au susținut că FFHG nu avea un model de afaceri coerent, fapt care poate fi demonstrat prin modificarea planurilor pentru includerea unor adăugiri pe aeroport, precum centre comerciale sau destinații pentru excursii, care nu au nimic de-a face cu exploatarea aeroportului. De asemenea, potrivit Lufthansa și BDF, declarațiile conflictuale ale societății FFHG, potrivit cărora aeroportul Frankfurt-Hahn ar fi trebuit să fie profitabil mai întâi până în 2005, ulterior până în 2008 și apoi până în 2013, sugerează același lucru, și anume că nu a fost urmat niciun plan de afaceri coerent. Prin urmare, ultima prognoză, și anume că aeroportul Frankfurt-Hahn ar trebui să devină profitabil începând din 2016, ar părea îndoielnică și pare să se fi bazat chiar pe ipoteza că vor fi făcute investiții suplimentare substanțiale. Potrivit Lufthansa și BDF, originea unor astfel de investiții a fost, cu toate acestea, neclară.

| (250) | De asemenea, Lufthansa și BDF au afirmat că, spre deosebire de ceea ce pretind autoritățile din Germania, PwC nu a furnizat un MEOT adecvat, întrucât evaluarea sa nu ia în considerare jurisprudența Curții de Justiție cu privire la cel puțin două aspecte. |
| --- | --- |

(250)

De asemenea, Lufthansa și BDF au afirmat că, spre deosebire de ceea ce pretind autoritățile din Germania, PwC nu a furnizat un MEOT adecvat, întrucât evaluarea sa nu ia în considerare jurisprudența Curții de Justiție cu privire la cel puțin două aspecte.

| (251) | În primul rând, Lufthansa și BDF au făcut referire la argumentul Germaniei conform căruia pierderile acumulate de FFHG ar putea fi compensate de Fraport, în calitate de acționar. În această privință, Lufthansa și BDF au susținut că nu este important dacă pierderile pot fi compensate în cadrul unui grup de întreprinderi, ci dacă măsurile individuale luate ca atare sunt măsuri pe care le-ar fi luat (sau nu) și un investitor în economia de piață și că, prin urmare, argumentația respectivă este inacceptabilă. |
| --- | --- |

(251)

În primul rând, Lufthansa și BDF au făcut referire la argumentul Germaniei conform căruia pierderile acumulate de FFHG ar putea fi compensate de Fraport, în calitate de acționar. În această privință, Lufthansa și BDF au susținut că nu este important dacă pierderile pot fi compensate în cadrul unui grup de întreprinderi, ci dacă măsurile individuale luate ca atare sunt măsuri pe care le-ar fi luat (sau nu) și un investitor în economia de piață și că, prin urmare, argumentația respectivă este inacceptabilă.

| (252) | În al doilea rând, Lufthansa și BDF au susținut că argumentația prezentată în evaluarea efectuată de PwC nu este suficientă pentru a demonstra că un investitor în economia de piață ar fi luat aceeași decizie, întrucât PwC a susținut, de exemplu, cu privire la acordul din 1999 cu Ryanair, că o reducere a pierderilor prin creșterea volumului de pasageri ar putea fi realizată. Lufthansa și BDF au făcut trimitere la hotărârea în cauza WestLB, conform căreia, în mod normal, un investitor în economia de piață ar face eforturi „pentru a obține cea mai mare rentabilitate rezonabilă a investiției sale, în funcție de circumstanțele specifice și de îndeplinirea intereselor pe termen scurt, mediu și lung, chiar și în cazul în care acesta investește într-o societate în care este deja acționar” (42). Lufthansa și BDF au susținut că, prin urmare, o reducere a pierderilor nu ar fi suficientă pentru ca o măsură să genereze rezultate pozitive ale MEOT și, astfel, PwC a ignorat deja jurisprudența Curții de Justiție în această privință. De asemenea, Lufthansa și BDG au subliniat că evaluarea prezentată în numele societății FFHG nu include un MEOT propriu, întrucât s-a referit numai la testul efectuat de către PwC. |
| --- | --- |

(252)

În al doilea rând, Lufthansa și BDF au susținut că argumentația prezentată în evaluarea efectuată de PwC nu este suficientă pentru a demonstra că un investitor în economia de piață ar fi luat aceeași decizie, întrucât PwC a susținut, de exemplu, cu privire la acordul din 1999 cu Ryanair, că o reducere a pierderilor prin creșterea volumului de pasageri ar putea fi realizată. Lufthansa și BDF au făcut trimitere la hotărârea în cauza WestLB, conform căreia, în mod normal, un investitor în economia de piață ar face eforturi „pentru a obține cea mai mare rentabilitate rezonabilă a investiției sale, în funcție de circumstanțele specifice și de îndeplinirea intereselor pe termen scurt, mediu și lung, chiar și în cazul în care acesta investește într-o societate în care este deja acționar” (42). Lufthansa și BDF au susținut că, prin urmare, o reducere a pierderilor nu ar fi suficientă pentru ca o măsură să genereze rezultate pozitive ale MEOT și, astfel, PwC a ignorat deja jurisprudența Curții de Justiție în această privință. De asemenea, Lufthansa și BDG au subliniat că evaluarea prezentată în numele societății FFHG nu include un MEOT propriu, întrucât s-a referit numai la testul efectuat de către PwC.

WestLB

42

| (253) | De asemenea, Lufthansa și BDF au contestat argumentul prezentat de PwC în legătură cu majorările de capital, conform căruia orizonturile de planificare pe termen lung de peste 30 de ani și amortizarea investițiilor în peste 20 de ani sunt o practică comercială normală pentru investițiile în infrastructură (a se vedea considerentul 103 din decizia de inițiere a procedurii din 2008). În această privință, Lufthansa și BDF au afirmat că analizele comparative efectuate de PwC pentru contractele de concesiune aferente aeroporturilor Budapesta, Da Vinci, Ciampino, Sparta și Belfast City au fost complet nejustificate, întrucât situația aeroporturilor respective nu este nici pe departe comparabilă cu cea a societății FFHG și a aeroportului Frankfurt-Hahn. BDF și Lufthansa au susținut că, spre deosebire de toate aeroporturile menționate de PwC, Frankfurt-Hahn a fost un aeroport militar pe care cea mai mare parte a operațiunilor civile a început abia în 1999 și a fost ulterior sprijinită prin dezvoltarea infrastructurii pe măsura nevoilor companiei aeriene Ryanair. Acesta este motivul pentru care, în opinia Lufthansa și BDF, analiza de rentabilitate nu este exactă, întrucât costurile pentru terminal nu au fost luate în considerare. |
| --- | --- |

(253)

De asemenea, Lufthansa și BDF au contestat argumentul prezentat de PwC în legătură cu majorările de capital, conform căruia orizonturile de planificare pe termen lung de peste 30 de ani și amortizarea investițiilor în peste 20 de ani sunt o practică comercială normală pentru investițiile în infrastructură (a se vedea considerentul 103 din decizia de inițiere a procedurii din 2008). În această privință, Lufthansa și BDF au afirmat că analizele comparative efectuate de PwC pentru contractele de concesiune aferente aeroporturilor Budapesta, Da Vinci, Ciampino, Sparta și Belfast City au fost complet nejustificate, întrucât situația aeroporturilor respective nu este nici pe departe comparabilă cu cea a societății FFHG și a aeroportului Frankfurt-Hahn. BDF și Lufthansa au susținut că, spre deosebire de toate aeroporturile menționate de PwC, Frankfurt-Hahn a fost un aeroport militar pe care cea mai mare parte a operațiunilor civile a început abia în 1999 și a fost ulterior sprijinită prin dezvoltarea infrastructurii pe măsura nevoilor companiei aeriene Ryanair. Acesta este motivul pentru care, în opinia Lufthansa și BDF, analiza de rentabilitate nu este exactă, întrucât costurile pentru terminal nu au fost luate în considerare.

| (254) | Lufthansa și BDF au susținut, de asemenea, pe baza deciziei de inițiere a procedurii din 2008 că supracompensarea taxelor de securitate constituie în mod clar ajutor de stat. În această privință, Lufthansa și BDF au înaintat argumentul că, în primul rând, controalele de securitate nu au fost încredințate în urma unei proceduri de achiziție publică. Lufthansa și BDF au susținut că normele privind achizițiile publice nu au fost respectate și, prin urmare, implicit, serviciul nu a fost achiziționat la cel mai avantajos preț. În al doilea rând, Lufthansa și BDF au susținut că, potrivit dreptului german, taxele de securitate trebuie să fie orientate către costurile reale și necesare. Cu toate acestea, Lufthansa și BDF au arătat că taxele pe aeroportul Frankfurt-Hahn au rămas la același nivel în perioada 2003-2008, în timp ce pe alte aeroporturi pot fi observate fluctuații ale traficului. |
| --- | --- |

(254)

Lufthansa și BDF au susținut, de asemenea, pe baza deciziei de inițiere a procedurii din 2008 că supracompensarea taxelor de securitate constituie în mod clar ajutor de stat. În această privință, Lufthansa și BDF au înaintat argumentul că, în primul rând, controalele de securitate nu au fost încredințate în urma unei proceduri de achiziție publică. Lufthansa și BDF au susținut că normele privind achizițiile publice nu au fost respectate și, prin urmare, implicit, serviciul nu a fost achiziționat la cel mai avantajos preț. În al doilea rând, Lufthansa și BDF au susținut că, potrivit dreptului german, taxele de securitate trebuie să fie orientate către costurile reale și necesare. Cu toate acestea, Lufthansa și BDF au arătat că taxele pe aeroportul Frankfurt-Hahn au rămas la același nivel în perioada 2003-2008, în timp ce pe alte aeroporturi pot fi observate fluctuații ale traficului.

| (255) | Spre deosebire de observațiile prezentate de Germania cu privire la evaluarea juridică, Lufthansa și BDF au fost de părere că ajutorul acordat de Fraport societății FFHG provine din resurse de stat. Potrivit Lufthansa și BDF, Fraport a recunoscut în mod expres în toate bilanțurile anuale din perioada 2001-2006 că, datorită unui acord de consorțiu între acționarii publici, este o „societate publică dependentă”. În această privință, Lufthansa și BDF prezintă o serie de indicii conform cărora fondurile societății Fraport sunt resurse de stat, în temeiul hotărârii pronunțate în cauza Stardust Marine (43) și al articolului 2 alineatul (1) litera (b) din Directiva 2006/111/CE a Comisiei (44). |
| --- | --- |

(255)

Spre deosebire de observațiile prezentate de Germania cu privire la evaluarea juridică, Lufthansa și BDF au fost de părere că ajutorul acordat de Fraport societății FFHG provine din resurse de stat. Potrivit Lufthansa și BDF, Fraport a recunoscut în mod expres în toate bilanțurile anuale din perioada 2001-2006 că, datorită unui acord de consorțiu între acționarii publici, este o „societate publică dependentă”. În această privință, Lufthansa și BDF prezintă o serie de indicii conform cărora fondurile societății Fraport sunt resurse de stat, în temeiul hotărârii pronunțate în cauza Stardust Marine (43) și al articolului 2 alineatul (1) litera (b) din Directiva 2006/111/CE a Comisiei (44).

Stardust Marine

43

44

| (256) | Mai mult decât atât, Lufthansa și BDF au considerat că acțiunile societății Fraport sunt, de asemenea, imputabile statului. În această privință, Lufthansa și BDF au făcut trimitere la indicii de imputabilitate, cum ar fi faptul că adunarea acționarilor societății FFHG, și anume landul Renania-Palatinat și Fraport, a convenit asupra încheierii acordurilor cu Ryanair. De asemenea, Lufthansa și BDG au susținut că există o relație temporală remarcabilă între a doua majorare de capital și cererea de recunoaștere a unui sistem aeroportuar comun din 2005. Potrivit Lufthansa și BDF, în termen de două săptămâni, acționarii societății FFHG au luat decizia de majorare a capitalului, ceea ce a soluționat dificultățile financiare cu care se confrunta FFHG și, ulterior, solicitarea pentru un aeroport comun a fost făcută de Germania. Prin urmare, Lufthansa și BDF au susținut că acționarii publici au făcut posibilă solicitarea prin noua majorare de capital. |
| --- | --- |

(256)

Mai mult decât atât, Lufthansa și BDF au considerat că acțiunile societății Fraport sunt, de asemenea, imputabile statului. În această privință, Lufthansa și BDF au făcut trimitere la indicii de imputabilitate, cum ar fi faptul că adunarea acționarilor societății FFHG, și anume landul Renania-Palatinat și Fraport, a convenit asupra încheierii acordurilor cu Ryanair. De asemenea, Lufthansa și BDG au susținut că există o relație temporală remarcabilă între a doua majorare de capital și cererea de recunoaștere a unui sistem aeroportuar comun din 2005. Potrivit Lufthansa și BDF, în termen de două săptămâni, acționarii societății FFHG au luat decizia de majorare a capitalului, ceea ce a soluționat dificultățile financiare cu care se confrunta FFHG și, ulterior, solicitarea pentru un aeroport comun a fost făcută de Germania. Prin urmare, Lufthansa și BDF au susținut că acționarii publici au făcut posibilă solicitarea prin noua majorare de capital.

| (257) | De asemenea, Lufthansa și BDF au susținut că niciun investitor în economia de piață nu s-ar fi angajat să finanțeze și să investească în FFHG, dat fiind că, în conformitate cu jurisprudența Curții de Justiție, un investitor în economia de piață este întotdeauna orientat către obținerea de profit. O simplă reducere a pierderilor nu ar fi suficientă pentru a convinge un investitor în economia de piață și acesta nu ar ține seama de anumite considerații politice sociale sau locale. |
| --- | --- |

(257)

De asemenea, Lufthansa și BDF au susținut că niciun investitor în economia de piață nu s-ar fi angajat să finanțeze și să investească în FFHG, dat fiind că, în conformitate cu jurisprudența Curții de Justiție, un investitor în economia de piață este întotdeauna orientat către obținerea de profit. O simplă reducere a pierderilor nu ar fi suficientă pentru a convinge un investitor în economia de piață și acesta nu ar ține seama de anumite considerații politice sociale sau locale.

| (258) | În sfârșit, Lufthansa și BDF au susținut că ajutorul acordat în favoarea societății FFHG pentru noua infrastructură, precum și ajutorul acordat companiei aeriene Ryanair sunt incompatibile cu piața internă în temeiul Orientărilor din 2005 privind sectorul aviației, precum și al Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației. În această privință, Lufthansa și BDF au afirmat că, în speță, nu a existat nicio transformare a unui aeroport militar, având în vedere că aeroportul a fost construit la 6 ani după sfârșitul perioadei de utilizare în scopuri militare. De asemenea, Lufthansa și BDF au afirmat că aeroportul Frankfurt-Hahn nu a condus la decongestionarea aeroportului Frankfurt/Main și, în special, că au îndoieli că aeroportul a contribuit la dezvoltarea regiunii și a creat locuri de muncă în regiune. Lufthansa și BDF susțin că argumentul respectiv nu ar putea, în niciun caz, să justifice ajutorul, întrucât crearea de locuri de muncă a început abia în 1999, la șase ani după ce utilizarea în scopuri militare a aeroportului s-a încheiat. Chiar dacă s-ar accepta acest lucru drept o justificare, cifrele prezentate de FFHG în studiile sale ar supraestima întru totul efectele asupra economiei și a creării de locuri de muncă. |
| --- | --- |

(258)

În sfârșit, Lufthansa și BDF au susținut că ajutorul acordat în favoarea societății FFHG pentru noua infrastructură, precum și ajutorul acordat companiei aeriene Ryanair sunt incompatibile cu piața internă în temeiul Orientărilor din 2005 privind sectorul aviației, precum și al Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației. În această privință, Lufthansa și BDF au afirmat că, în speță, nu a existat nicio transformare a unui aeroport militar, având în vedere că aeroportul a fost construit la 6 ani după sfârșitul perioadei de utilizare în scopuri militare. De asemenea, Lufthansa și BDF au afirmat că aeroportul Frankfurt-Hahn nu a condus la decongestionarea aeroportului Frankfurt/Main și, în special, că au îndoieli că aeroportul a contribuit la dezvoltarea regiunii și a creat locuri de muncă în regiune. Lufthansa și BDF susțin că argumentul respectiv nu ar putea, în niciun caz, să justifice ajutorul, întrucât crearea de locuri de muncă a început abia în 1999, la șase ani după ce utilizarea în scopuri militare a aeroportului s-a încheiat. Chiar dacă s-ar accepta acest lucru drept o justificare, cifrele prezentate de FFHG în studiile sale ar supraestima întru totul efectele asupra economiei și a creării de locuri de muncă.

| (259) | De asemenea, Lufthansa și BDF au afirmat că reducerile acordate prin intermediul taxelor de aeroport pentru un volum de 1-3 milioane de pasageri sau mai mulți sunt discriminatorii. Lufthansa și BDF au susținut că numai Ryanair este eligibilă pentru reducerile respective, întrucât a fost singura companie aeriană care a generat un număr atât de mare de pasageri și aeroportul Frankfurt-Hahn nici măcar nu deținea capacitatea necesară pentru a găzdui o altă companie aeriană care ar fi putut să asigure un astfel de volum de pasageri. De asemenea, Lufthansa și BDF au afirmat că acordarea sprijinului pentru marketing a fost discriminatorie, întrucât proporția acestuia depinde de numărul de pasageri pe care compania aeriană i-a adus deja pe aeroport și de numărul de destinații deservit deja de compania aeriană pe aeroport. Întrucât factorii respectivi nu au nicio legătură cu valoarea sprijinului pentru marketing în cazul destinațiilor noi, sistemul va oferi companiei aeriene Ryanair o valoare mult mai ridicată a sprijinului pentru marketing, care, potrivit BDF Lufthansa și BDF, nu se justifică. |
| --- | --- |

(259)

De asemenea, Lufthansa și BDF au afirmat că reducerile acordate prin intermediul taxelor de aeroport pentru un volum de 1-3 milioane de pasageri sau mai mulți sunt discriminatorii. Lufthansa și BDF au susținut că numai Ryanair este eligibilă pentru reducerile respective, întrucât a fost singura companie aeriană care a generat un număr atât de mare de pasageri și aeroportul Frankfurt-Hahn nici măcar nu deținea capacitatea necesară pentru a găzdui o altă companie aeriană care ar fi putut să asigure un astfel de volum de pasageri. De asemenea, Lufthansa și BDF au afirmat că acordarea sprijinului pentru marketing a fost discriminatorie, întrucât proporția acestuia depinde de numărul de pasageri pe care compania aeriană i-a adus deja pe aeroport și de numărul de destinații deservit deja de compania aeriană pe aeroport. Întrucât factorii respectivi nu au nicio legătură cu valoarea sprijinului pentru marketing în cazul destinațiilor noi, sistemul va oferi companiei aeriene Ryanair o valoare mult mai ridicată a sprijinului pentru marketing, care, potrivit BDF Lufthansa și BDF, nu se justifică.

| (260) | În ceea ce privește ajutorul de exploatare pentru aeroport, Lufthansa și BDF au subliniat faptul că este evident că abordarea bazată pe încasare unică aplicată de aeroportul Frankfurt-Hahn nu funcționează, întrucât, în ansamblu, veniturile nu sunt în măsură să acopere pierderile. Prin urmare, compensarea pierderilor prin finanțarea societății FFHG constituie ajutor de exploatare. |
| --- | --- |

(260)

În ceea ce privește ajutorul de exploatare pentru aeroport, Lufthansa și BDF au subliniat faptul că este evident că abordarea bazată pe încasare unică aplicată de aeroportul Frankfurt-Hahn nu funcționează, întrucât, în ansamblu, veniturile nu sunt în măsură să acopere pierderile. Prin urmare, compensarea pierderilor prin finanțarea societății FFHG constituie ajutor de exploatare.

| (261) | În ceea ce privește ajutorul acordat companiei aeriene Ryanair, Lufthansa și BDF au declarat că Ryanair a beneficiat de avantaje prin intermediul taxelor de aeroport și al acordurilor cu aeroportul Frankfurt-Hahn. Lufthansa și BDF au susținut că niciun investitor în economia de piață nu ar fi luat astfel de măsuri, având în vedere că aeroportul Frankfurt-Hahn se află în mod evident în imposibilitatea de a funcționa în mod profitabil pe această bază. Lufthansa și BDF au susținut că, prin intermediul listei taxelor de aeroport din 2001 și 2006, Ryanair a primit un avantaj suplimentar sub forma reducerilor suplimentare acordate în funcție de volumul total de pasageri care pleacă ai companiei aeriene. |
| --- | --- |

(261)

În ceea ce privește ajutorul acordat companiei aeriene Ryanair, Lufthansa și BDF au declarat că Ryanair a beneficiat de avantaje prin intermediul taxelor de aeroport și al acordurilor cu aeroportul Frankfurt-Hahn. Lufthansa și BDF au susținut că niciun investitor în economia de piață nu ar fi luat astfel de măsuri, având în vedere că aeroportul Frankfurt-Hahn se află în mod evident în imposibilitatea de a funcționa în mod profitabil pe această bază. Lufthansa și BDF au susținut că, prin intermediul listei taxelor de aeroport din 2001 și 2006, Ryanair a primit un avantaj suplimentar sub forma reducerilor suplimentare acordate în funcție de volumul total de pasageri care pleacă ai companiei aeriene.

| (262) | Lufthansa și BDF au susținut că, întrucât Fraport trebuie să fie considerată ca fiind o societate deținută de stat, FFHG este o societate deținută de stat și, prin urmare, resursele sale trebuie să fie considerate ca fiind resurse de stat. În opinia Lufthansa și BDF, avantajele acordate de către FFHG companiei aeriene Ryanair sunt, de asemenea, imputabile statului, întrucât PLTA conține și un acord de control („Beherrschungsvertrag”) și acționarii publici pot influența comportamentul societății FFHG. În această privință, Lufthansa și BDF au susținut că ar trebui să se țină cont, de asemenea, de faptul că administratorul societății FFHG este întotdeauna un angajat al societății Fraport. |
| --- | --- |

(262)

Lufthansa și BDF au susținut că, întrucât Fraport trebuie să fie considerată ca fiind o societate deținută de stat, FFHG este o societate deținută de stat și, prin urmare, resursele sale trebuie să fie considerate ca fiind resurse de stat. În opinia Lufthansa și BDF, avantajele acordate de către FFHG companiei aeriene Ryanair sunt, de asemenea, imputabile statului, întrucât PLTA conține și un acord de control („Beherrschungsvertrag”) și acționarii publici pot influența comportamentul societății FFHG. În această privință, Lufthansa și BDF au susținut că ar trebui să se țină cont, de asemenea, de faptul că administratorul societății FFHG este întotdeauna un angajat al societății Fraport.

Beherrschungsvertrag

| (263) | Lufthansa și BDF au susținut că niciunul dintre ajutoarele acordate companiei aeriene Ryanair nu este compatibil cu piața internă. Acordurile cu Ryanair și lista taxelor de aeroport din 2001 ar trebui să fie evaluate direct în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. În acest sens, decizia Comisiei în cauza Chareloi (45) ar trebui, de asemenea, să fie luată în considerare. Pe această bază, Lufthansa și BDF au declarat că ajutorul acordat companiei aeriene Ryanair nu ar putea fi justificat, întrucât aceasta constituie parțial ajutor de exploatare, care nu ar putea fi justificat, și parțial ajutor la înființare, care nu a urmărit niciun obiectiv legitim și nu a fost acordat în mod transparent și nediscriminatoriu. Lufthansa și BDF au declarat, de asemenea, că lista taxelor de aeroport din 2006 nu este compatibilă cu Orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât nu sunt îndeplinite condițiile de compatibilitate de la punctul 79 din orientări în ceea ce privește sprijinul pentru marketing și ajutorul de exploatare acordat prin intermediul taxelor pentru serviciile destinate pasagerilor. Lufthansa și BDF au explicat că acest lucru se datorează faptului că sprijinul pentru marketing este discriminatoriu și că taxele pentru serviciile destinate pasagerilor nu au o durată limitată și nu au niciun efect de stimulare. De asemenea, potrivit Lufthansa din BDF, toate ajutoarele acordate companiei aeriene Ryanair au un caracter cumulativ și, prin urmare, nu respectă condițiile de compatibilitate. Prin urmare, în opinia Lufthansa și BDF, ajutoarele ar trebui să fie considerate incompatibile cu piața internă. |
| --- | --- |

(263)

Lufthansa și BDF au susținut că niciunul dintre ajutoarele acordate companiei aeriene Ryanair nu este compatibil cu piața internă. Acordurile cu Ryanair și lista taxelor de aeroport din 2001 ar trebui să fie evaluate direct în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. În acest sens, decizia Comisiei în cauza Chareloi (45) ar trebui, de asemenea, să fie luată în considerare. Pe această bază, Lufthansa și BDF au declarat că ajutorul acordat companiei aeriene Ryanair nu ar putea fi justificat, întrucât aceasta constituie parțial ajutor de exploatare, care nu ar putea fi justificat, și parțial ajutor la înființare, care nu a urmărit niciun obiectiv legitim și nu a fost acordat în mod transparent și nediscriminatoriu. Lufthansa și BDF au declarat, de asemenea, că lista taxelor de aeroport din 2006 nu este compatibilă cu Orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât nu sunt îndeplinite condițiile de compatibilitate de la punctul 79 din orientări în ceea ce privește sprijinul pentru marketing și ajutorul de exploatare acordat prin intermediul taxelor pentru serviciile destinate pasagerilor. Lufthansa și BDF au explicat că acest lucru se datorează faptului că sprijinul pentru marketing este discriminatoriu și că taxele pentru serviciile destinate pasagerilor nu au o durată limitată și nu au niciun efect de stimulare. De asemenea, potrivit Lufthansa din BDF, toate ajutoarele acordate companiei aeriene Ryanair au un caracter cumulativ și, prin urmare, nu respectă condițiile de compatibilitate. Prin urmare, în opinia Lufthansa și BDF, ajutoarele ar trebui să fie considerate incompatibile cu piața internă.

Chareloi

45

6.3.   ASOCIAȚIA COMPANIILOR AERIENE EUROPENE (AEA)

ASOCIAȚIA COMPANIILOR AERIENE EUROPENE (AEA)

| (264) | AEA a afirmat că faptul că FFHG a înregistrat pierderi încă de la deschidere și că data anunțată pentru atingerea pragului de rentabilitate a fost amânată în mod constant arată că modelul de afaceri este discutabil, în cel mai bun caz, și că există o contradicție flagrantă a principiului investitorului economic privat în economia de piață. |
| --- | --- |

(264)

AEA a afirmat că faptul că FFHG a înregistrat pierderi încă de la deschidere și că data anunțată pentru atingerea pragului de rentabilitate a fost amânată în mod constant arată că modelul de afaceri este discutabil, în cel mai bun caz, și că există o contradicție flagrantă a principiului investitorului economic privat în economia de piață.

| (265) | În ceea ce privește un posibil ajutor în favoarea companiei aeriene Ryanair, AEA a fost de părere că ajutorul respectiv a avut efecte negative pentru companiile aeriene concurente și că acordurile cu Ryanair constituie măsuri discriminatorii. Potrivit AEA, acordurile sunt discriminatorii, întrucât încheierea acestora coincide cu începutul oricărei utilizări comerciale a aeroportului, ceea ce înseamnă că aeroportul a fost adaptat nevoilor companiei aeriene Ryanair. |
| --- | --- |

(265)

În ceea ce privește un posibil ajutor în favoarea companiei aeriene Ryanair, AEA a fost de părere că ajutorul respectiv a avut efecte negative pentru companiile aeriene concurente și că acordurile cu Ryanair constituie măsuri discriminatorii. Potrivit AEA, acordurile sunt discriminatorii, întrucât încheierea acestora coincide cu începutul oricărei utilizări comerciale a aeroportului, ceea ce înseamnă că aeroportul a fost adaptat nevoilor companiei aeriene Ryanair.

6.4.   AIR FRANCE

AIR FRANCE

| (266) | Compania aeriană Air France a declarat că, în general, sprijină cu fermitate acțiunea Comisiei în materie de ajutoare de stat în sectorul aviației. Mai exact, în ceea ce privește situația aeroportului Frankfurt-Hahn, Air France a fost de acord cu evaluarea preliminară a Comisiei, potrivit căreia măsurile în favoarea societății FFHG și a companiei aeriene Ryanair constituie ajutor de stat. Air France consideră în special că cele trei acorduri comerciale cu Ryanair constituie o măsură discriminatorie clară, întrucât nicio altă companie aeriană care operează în același sistem aeroportuar nu a beneficiat niciodată de aceleași condiții. Prin urmare, Air France a concluzionat că astfel de măsuri au contribuit, în mod inevitabil, la o denaturare semnificativă a concurenței între operatorii de transport din interiorul UE în cadrul pieței interne. |
| --- | --- |

(266)

Compania aeriană Air France a declarat că, în general, sprijină cu fermitate acțiunea Comisiei în materie de ajutoare de stat în sectorul aviației. Mai exact, în ceea ce privește situația aeroportului Frankfurt-Hahn, Air France a fost de acord cu evaluarea preliminară a Comisiei, potrivit căreia măsurile în favoarea societății FFHG și a companiei aeriene Ryanair constituie ajutor de stat. Air France consideră în special că cele trei acorduri comerciale cu Ryanair constituie o măsură discriminatorie clară, întrucât nicio altă companie aeriană care operează în același sistem aeroportuar nu a beneficiat niciodată de aceleași condiții. Prin urmare, Air France a concluzionat că astfel de măsuri au contribuit, în mod inevitabil, la o denaturare semnificativă a concurenței între operatorii de transport din interiorul UE în cadrul pieței interne.

6.5.   OBSERVAȚIILE PREZENTATE CU PRIVIRE LA APLICAREA ORIENTĂRILOR DIN 2014 PRIVIND SECTORUL AVIAȚIEI PENTRU CAUZA PENDINTE

OBSERVAȚIILE PREZENTATE CU PRIVIRE LA APLICAREA ORIENTĂRILOR DIN 2014 PRIVIND SECTORUL AVIAȚIEI PENTRU CAUZA PENDINTE

6.5.1.1.   
  Lufthansa

Lufthansa

| (267) | Lufthansa a susținut că acordurile din 1999, 2002 și 2005 cu Ryanair constituie ajutor de stat incompatibil și prezintă observații suplimentare cu privire la acordurile respective. |
| --- | --- |

(267)

Lufthansa a susținut că acordurile din 1999, 2002 și 2005 cu Ryanair constituie ajutor de stat incompatibil și prezintă observații suplimentare cu privire la acordurile respective.

| (268) | În ceea ce privește acordul din 1999 cu Ryanair, Lufthansa a susținut că respectivele costuri pentru terminalul 1 al aeroportului trebuie să fie luate în considerare pe deplin la momentul aplicării MEOT. În acest scop, Lufthansa face trimitere la declarația companiei aeriene Ryanair într-o audiere parlamentară. Potrivit companiei aeriene Lufthansa, Ryanair a afirmat că aeroportul a fost construit pentru nevoile sale. Lufthansa a contestat faptul că o parte din costul terminalului ar putea fi atribuit, de asemenea, altor companii aeriene. |
| --- | --- |

(268)

În ceea ce privește acordul din 1999 cu Ryanair, Lufthansa a susținut că respectivele costuri pentru terminalul 1 al aeroportului trebuie să fie luate în considerare pe deplin la momentul aplicării MEOT. În acest scop, Lufthansa face trimitere la declarația companiei aeriene Ryanair într-o audiere parlamentară. Potrivit companiei aeriene Lufthansa, Ryanair a afirmat că aeroportul a fost construit pentru nevoile sale. Lufthansa a contestat faptul că o parte din costul terminalului ar putea fi atribuit, de asemenea, altor companii aeriene.

| (269) | În opinia Lufthansa, MEOT efectuat de PwC pentru acordul din 2002 cu Ryanair subestimează costurile de marketing pentru deschiderea de noi rute în 2002. Potrivit Lufthansa, se cunoștea în mod public că cel puțin 7 rute noi vor fi deschise în 2002. În consecință, Lufthansa a susținut că sprijinul pentru marketing a fost subestimat cu cel puțin [...] EUR în 2002. |
| --- | --- |

(269)

În opinia Lufthansa, MEOT efectuat de PwC pentru acordul din 2002 cu Ryanair subestimează costurile de marketing pentru deschiderea de noi rute în 2002. Potrivit Lufthansa, se cunoștea în mod public că cel puțin 7 rute noi vor fi deschise în 2002. În consecință, Lufthansa a susținut că sprijinul pentru marketing a fost subestimat cu cel puțin [...] EUR în 2002.

| (270) | În ceea ce privește acordul din 2005 cu Ryanair, Lufthansa a susținut că previziunile privind volumul de pasageri care stau la baza MEOT aplicat în cazul acordului din 2005 cu Ryanair par să fie supraestimate. Lufthansa a afirmat că, în cel mai rău caz, aeroportul estimează că Ryanair ar genera aproximativ 3 milioane de pasageri în perioada 2006-2012. Cu toate acestea, potrivit Lufthansa, așteptările nu s-au bazat pe un angajament real al companiei aeriene Ryanair. |
| --- | --- |

(270)

În ceea ce privește acordul din 2005 cu Ryanair, Lufthansa a susținut că previziunile privind volumul de pasageri care stau la baza MEOT aplicat în cazul acordului din 2005 cu Ryanair par să fie supraestimate. Lufthansa a afirmat că, în cel mai rău caz, aeroportul estimează că Ryanair ar genera aproximativ 3 milioane de pasageri în perioada 2006-2012. Cu toate acestea, potrivit Lufthansa, așteptările nu s-au bazat pe un angajament real al companiei aeriene Ryanair.

| (271) | De asemenea, Lufthansa a susținut că landul Renania-Palatinat și Ryanair au încheiat un acord de marketing în 2005, care nu este vizat de decizia de inițiere a procedurii din 2008. (46) Potrivit Lufthansa, acordurile acordă sprijin pentru marketing companiei aeriene Ryanair de cel puțin [...] milioane EUR pe an. |
| --- | --- |

(271)

De asemenea, Lufthansa a susținut că landul Renania-Palatinat și Ryanair au încheiat un acord de marketing în 2005, care nu este vizat de decizia de inițiere a procedurii din 2008. (46) Potrivit Lufthansa, acordurile acordă sprijin pentru marketing companiei aeriene Ryanair de cel puțin [...] milioane EUR pe an.

46

| (272) | În ceea ce privește ajutorul pentru finanțarea infrastructurii aeroportuare, Lufthansa este de părere că infrastructura este dedicată Ryanair și, prin urmare, criteriile de compatibilitate prevăzute în orientări nu se aplică. |
| --- | --- |

(272)

În ceea ce privește ajutorul pentru finanțarea infrastructurii aeroportuare, Lufthansa este de părere că infrastructura este dedicată Ryanair și, prin urmare, criteriile de compatibilitate prevăzute în orientări nu se aplică.

6.5.1.2.   
  Transport & Environment

Transport & Environment

| (273) | Organizația neguvernamentală a prezentat observații critice cu privire la Orientările din 2014 privind sectorul aviației și la deciziile Comisiei privind sectorul aviației până în prezent, ca urmare a presupuselor efecte negative ale acestora asupra mediului. |
| --- | --- |

(273)

Organizația neguvernamentală a prezentat observații critice cu privire la Orientările din 2014 privind sectorul aviației și la deciziile Comisiei privind sectorul aviației până în prezent, ca urmare a presupuselor efecte negative ale acestora asupra mediului.

7.   COMENTARIILE GERMANIEI CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR TERȚE

COMENTARIILE GERMANIEI CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR TERȚE

7.1.   CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE COMPANIA AERIANĂ RYANAIR

CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE COMPANIA AERIANĂ RYANAIR

| (274) | În ceea ce privește observațiile prezentate de Ryanair, Germania a declarat că acestea sprijină pe deplin propriile observații și a completat observațiile din partea companiei aeriene. Potrivit Germaniei, observațiile companiei aeriene Ryanair subliniază în special faptul că acordurile cu Ryanair sunt de așa natură încât orice investitor în economia de piață le-ar fi încheiat și că, în realitate, numeroase alte aeroporturi europene au încheiat acorduri similare cu Ryanair. |
| --- | --- |

(274)

În ceea ce privește observațiile prezentate de Ryanair, Germania a declarat că acestea sprijină pe deplin propriile observații și a completat observațiile din partea companiei aeriene. Potrivit Germaniei, observațiile companiei aeriene Ryanair subliniază în special faptul că acordurile cu Ryanair sunt de așa natură încât orice investitor în economia de piață le-ar fi încheiat și că, în realitate, numeroase alte aeroporturi europene au încheiat acorduri similare cu Ryanair.

| (275) | De asemenea, Germania a subliniat faptul că, potrivit companiei aeriene Ryanair, taxele de aeroport, astfel cum au fost stabilite de FFHG, sunt absolut normale în sectorul transportatorilor low-cost și nu au fost avantajoase în mod special pentru Ryanair. |
| --- | --- |

(275)

De asemenea, Germania a subliniat faptul că, potrivit companiei aeriene Ryanair, taxele de aeroport, astfel cum au fost stabilite de FFHG, sunt absolut normale în sectorul transportatorilor low-cost și nu au fost avantajoase în mod special pentru Ryanair.

7.2.   CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE LUFTHANSA ȘI BDF

CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE LUFTHANSA ȘI BDF

| (276) | În ceea ce privește observațiile prezentate de Lufthansa, Germania a respins argumentul potrivit căruia rezultatele studiului prezentat cu privire la efectele aeroportului Frankfurt-Hahn asupra economiei regionale și a numărului locurilor de muncă create ar putea fi pus sub semnul întrebării și a subliniat, în schimb, că studiul se bazează pe cercetările economice bine fundamentate efectuate de autori specializați. Germania a afirmat că, bineînțeles, cifrele din studiu reprezintă o previziune și ar putea să nu corespundă întotdeauna cu cifrele efectiv realizate, în special în contextul crizei economice mondiale. Potrivit Germaniei, previziunile au fost realiste la momentul publicării și au determinat PwC să concluzioneze, dintr-o perspectivă ex ante, că FFHG a acționat ca un investitor în economia de piață. |
| --- | --- |

(276)

În ceea ce privește observațiile prezentate de Lufthansa, Germania a respins argumentul potrivit căruia rezultatele studiului prezentat cu privire la efectele aeroportului Frankfurt-Hahn asupra economiei regionale și a numărului locurilor de muncă create ar putea fi pus sub semnul întrebării și a subliniat, în schimb, că studiul se bazează pe cercetările economice bine fundamentate efectuate de autori specializați. Germania a afirmat că, bineînțeles, cifrele din studiu reprezintă o previziune și ar putea să nu corespundă întotdeauna cu cifrele efectiv realizate, în special în contextul crizei economice mondiale. Potrivit Germaniei, previziunile au fost realiste la momentul publicării și au determinat PwC să concluzioneze, dintr-o perspectivă ex ante, că FFHG a acționat ca un investitor în economia de piață.

ex ante

| (277) | Germania a respins, de asemenea, îndoielile Lufthansa și BDF cu privire la faptul că aeroportul Frankfurt-Hahn nu va deveni rentabil. Germania a declarat că ar putea fi necesar ca previziunile privind momentul atingerii rentabilității să fie adaptate în timp, din cauza mai multor factori, cum ar fi deciziile de investiții și de extindere ale societății. În orice caz, PwC a prezentat evaluări fiabile, conform cărora toate măsurile care fac obiectul anchetei au fost rezonabile din punct de vedere economic. |
| --- | --- |

(277)

Germania a respins, de asemenea, îndoielile Lufthansa și BDF cu privire la faptul că aeroportul Frankfurt-Hahn nu va deveni rentabil. Germania a declarat că ar putea fi necesar ca previziunile privind momentul atingerii rentabilității să fie adaptate în timp, din cauza mai multor factori, cum ar fi deciziile de investiții și de extindere ale societății. În orice caz, PwC a prezentat evaluări fiabile, conform cărora toate măsurile care fac obiectul anchetei au fost rezonabile din punct de vedere economic.

| (278) | Potrivit Germaniei, afirmațiile Lufthansa și BDF că nu există o justificare reală pentru MEOT sunt, așadar, neîntemeiate, în special având în vedere faptul că Lufthansa nu a avut acces la MEOT realizat de PwC. |
| --- | --- |

(278)

Potrivit Germaniei, afirmațiile Lufthansa și BDF că nu există o justificare reală pentru MEOT sunt, așadar, neîntemeiate, în special având în vedere faptul că Lufthansa nu a avut acces la MEOT realizat de PwC.

| (279) | În ceea ce privește majorările de capital, Germania a declarat că nu a existat nicio închidere a aeroportului Frankfurt -Hahn; mai degrabă, aeroportul a fost utilizat pentru aviația civilă începând cu anul 1993 și până în momentul implicării societății Fraport. Germania explică faptul că, prin urmare, aeroportul Frankfurt-Hahn nu a fost un proiect prin care s-a dorit punerea la dispoziție a unui aeroport pentru compania aeriană Ryanair, cum a susținut Lufthansa, ci a fost conceput ca aeroport destinat zborurilor low-cost, care urma să fie utilizat în condiții egale și nediscriminatorii de o companie aeriană. Germania susține că utilizarea unor aeroporturi mai mult de către anumite companii aeriene este un lucru normal. În fapt, chiar Lufthansa are, de exemplu, un terminal exclusiv pe aeroportul din München. |
| --- | --- |

(279)

În ceea ce privește majorările de capital, Germania a declarat că nu a existat nicio închidere a aeroportului Frankfurt -Hahn; mai degrabă, aeroportul a fost utilizat pentru aviația civilă începând cu anul 1993 și până în momentul implicării societății Fraport. Germania explică faptul că, prin urmare, aeroportul Frankfurt-Hahn nu a fost un proiect prin care s-a dorit punerea la dispoziție a unui aeroport pentru compania aeriană Ryanair, cum a susținut Lufthansa, ci a fost conceput ca aeroport destinat zborurilor low-cost, care urma să fie utilizat în condiții egale și nediscriminatorii de o companie aeriană. Germania susține că utilizarea unor aeroporturi mai mult de către anumite companii aeriene este un lucru normal. În fapt, chiar Lufthansa are, de exemplu, un terminal exclusiv pe aeroportul din München.

| (280) | De asemenea, Germania a declarat că nu a existat nicio discriminare în ceea ce privește schema de sprijin pentru marketing. Nivelurile sprijinului pentru marketing acordat au fost stabilite în mod rezonabil și nediscriminatoriu. Plata sprijinului pentru marketing în rate, care a fost criticată de Lufthansa și BDF, nu a făcut altceva decât să deservească obiectivul de reducere la minimum a riscurilor în cazul în care o rută ar fi fost închisă din nou la scurt timp după deschiderea acesteia. Germania a susținut că riscul respectiv nu este prezent în aceeași măsură în cazul în care o companie aeriană este prezentă deja pe aeroportul Frankfurt-Hahn și deservește deja peste 1 milion de pasageri. Potrivit Germaniei, Ryanair nu a primit niciun sprijin pentru marketing secret sau nejustificat de la FFHG. |
| --- | --- |

(280)

De asemenea, Germania a declarat că nu a existat nicio discriminare în ceea ce privește schema de sprijin pentru marketing. Nivelurile sprijinului pentru marketing acordat au fost stabilite în mod rezonabil și nediscriminatoriu. Plata sprijinului pentru marketing în rate, care a fost criticată de Lufthansa și BDF, nu a făcut altceva decât să deservească obiectivul de reducere la minimum a riscurilor în cazul în care o rută ar fi fost închisă din nou la scurt timp după deschiderea acesteia. Germania a susținut că riscul respectiv nu este prezent în aceeași măsură în cazul în care o companie aeriană este prezentă deja pe aeroportul Frankfurt-Hahn și deservește deja peste 1 milion de pasageri. Potrivit Germaniei, Ryanair nu a primit niciun sprijin pentru marketing secret sau nejustificat de la FFHG.

| (281) | În ceea ce privește problema existenței unui eventual ajutor provenit din resurse de stat, Germania a susținut că, spre deosebire de ceea ce au susținut Lufthansa și BDF, nu au putut fi trase concluzii din bilanțurile anuale ale societății Fraport în care aceasta a declarat că este o „societate publică dependentă”. Declarația a fost inclusă doar în raportul financiar anual pentru a prezenta relația cu întreprinderile și persoanele apropiate de Fraport, dar nu are implicații pentru evaluarea ajutorului de stat. În orice caz, nu se poate deduce în niciun caz că majorările de capital ar fi imputabile statului. |
| --- | --- |

(281)

În ceea ce privește problema existenței unui eventual ajutor provenit din resurse de stat, Germania a susținut că, spre deosebire de ceea ce au susținut Lufthansa și BDF, nu au putut fi trase concluzii din bilanțurile anuale ale societății Fraport în care aceasta a declarat că este o „societate publică dependentă”. Declarația a fost inclusă doar în raportul financiar anual pentru a prezenta relația cu întreprinderile și persoanele apropiate de Fraport, dar nu are implicații pentru evaluarea ajutorului de stat. În orice caz, nu se poate deduce în niciun caz că majorările de capital ar fi imputabile statului.

societate publică dependentă

| (282) | În ceea ce privește întrebarea dacă ajutoarele acordate societății FFHG ar fi compatibile cu piața internă, Germania a declarat că argumentele prezentate de Lufthansa și BDF, conform cărora utilizarea în scopuri civile a început abia la șase ani după încetarea utilizării aeroportului în scopuri militare, ar fi incorecte, precum și lipsite de pertinență. Utilizarea în scopuri civile a început în 1993 în mod direct și infrastructura de uz civil există deja. Extinderea infrastructurii pentru a pregăti aeroportul pentru traficul comercial de călători a fost inevitabilă. |
| --- | --- |

(282)

În ceea ce privește întrebarea dacă ajutoarele acordate societății FFHG ar fi compatibile cu piața internă, Germania a declarat că argumentele prezentate de Lufthansa și BDF, conform cărora utilizarea în scopuri civile a început abia la șase ani după încetarea utilizării aeroportului în scopuri militare, ar fi incorecte, precum și lipsite de pertinență. Utilizarea în scopuri civile a început în 1993 în mod direct și infrastructura de uz civil există deja. Extinderea infrastructurii pentru a pregăti aeroportul pentru traficul comercial de călători a fost inevitabilă.

| (283) | Germania a respins argumentul prezentat de Lufthansa și BDF, conform căruia aeroportul Frankfurt-Hahn nu a contribuit la decongestionarea aeroportului Frankfurt/Main și a subliniat faptul că Lufthansa și BDF nu și-au motivat afirmația cu niciun element de probă. |
| --- | --- |

(283)

Germania a respins argumentul prezentat de Lufthansa și BDF, conform căruia aeroportul Frankfurt-Hahn nu a contribuit la decongestionarea aeroportului Frankfurt/Main și a subliniat faptul că Lufthansa și BDF nu și-au motivat afirmația cu niciun element de probă.

| (284) | Germania s-a opus în special argumentului prezentat de Lufthansa și BDF conform căruia este îndoielnic faptul că aeroportul Frankfurt-Hahn a generat un număr mare de locuri de muncă. În acest sens, Germania a susținut că nu poate fi pus la îndoială faptul că aeroportul Frankfurt-Hahn a avut o influență considerabilă asupra dezvoltării economice și sociale a regiunii slabe din punct de vedere structural din jurul său. |
| --- | --- |

(284)

Germania s-a opus în special argumentului prezentat de Lufthansa și BDF conform căruia este îndoielnic faptul că aeroportul Frankfurt-Hahn a generat un număr mare de locuri de muncă. În acest sens, Germania a susținut că nu poate fi pus la îndoială faptul că aeroportul Frankfurt-Hahn a avut o influență considerabilă asupra dezvoltării economice și sociale a regiunii slabe din punct de vedere structural din jurul său.

| (285) | De asemenea, Germania a respins efectele discriminatorii pe care Lufthansa și BDF le-au atribuit taxelor pentru serviciile destinate pasagerilor și sprijinului pentru marketing. Germania a garantat că acestea au fost stabilite pe baza unor calcule și considerente economice și au fost disponibile pentru companiile aeriene în mod uniform și nediscriminatoriu. |
| --- | --- |

(285)

De asemenea, Germania a respins efectele discriminatorii pe care Lufthansa și BDF le-au atribuit taxelor pentru serviciile destinate pasagerilor și sprijinului pentru marketing. Germania a garantat că acestea au fost stabilite pe baza unor calcule și considerente economice și au fost disponibile pentru companiile aeriene în mod uniform și nediscriminatoriu.

| (286) | În cele din urmă, Germania a respins îndoielile exprimate de Lufthansa și BDF în ceea ce privește abordarea bazată pe încasare unică aplicată pe aeroportul Frankfurt-Hahn. Germania a declarat că abordarea a fost justificată din punct de vedere economic, astfel cum a rezultat din MEOT realizat de PwC, și că nu ar fi fost posibil să se atragă companii aeriene pe aeroportul Frankfurt-Hahn dacă taxele pentru serviciile destinate pasagerilor ar fi fost într-atât de mari încât să garanteze o exploatare profitabilă a aeroportului încă de la început. |
| --- | --- |

(286)

În cele din urmă, Germania a respins îndoielile exprimate de Lufthansa și BDF în ceea ce privește abordarea bazată pe încasare unică aplicată pe aeroportul Frankfurt-Hahn. Germania a declarat că abordarea a fost justificată din punct de vedere economic, astfel cum a rezultat din MEOT realizat de PwC, și că nu ar fi fost posibil să se atragă companii aeriene pe aeroportul Frankfurt-Hahn dacă taxele pentru serviciile destinate pasagerilor ar fi fost într-atât de mari încât să garanteze o exploatare profitabilă a aeroportului încă de la început.

| (287) | În ceea ce privește afirmațiile prezentate de Lufthansa și BDF cu privire la ajutorul acordat companiei aeriene Ryanair prin intermediul acordurilor din 1999, 2002 și 2005 cu Ryanair, Germania a făcut referire la MEOT detaliate realizate de PwC și a declarat că este imposibil ca acordurile respective să constituie ajutor de stat, întrucât sunt conforme cu principiul investitorului în economia de piață. Potrivit Germaniei, calculele prezentate de Lufthansa și BDF nu sunt plauzibile și se bazează pe un număr de pasageri greșit. Germania a subliniat din nou că nu este posibil ca un aeroport ca Frankfurt-Hahn să fie exploatat în mod profitabil încă de la început, ci numai pe termen mediu și lung. |
| --- | --- |

(287)

În ceea ce privește afirmațiile prezentate de Lufthansa și BDF cu privire la ajutorul acordat companiei aeriene Ryanair prin intermediul acordurilor din 1999, 2002 și 2005 cu Ryanair, Germania a făcut referire la MEOT detaliate realizate de PwC și a declarat că este imposibil ca acordurile respective să constituie ajutor de stat, întrucât sunt conforme cu principiul investitorului în economia de piață. Potrivit Germaniei, calculele prezentate de Lufthansa și BDF nu sunt plauzibile și se bazează pe un număr de pasageri greșit. Germania a subliniat din nou că nu este posibil ca un aeroport ca Frankfurt-Hahn să fie exploatat în mod profitabil încă de la început, ci numai pe termen mediu și lung.

| (288) | De asemenea, Germania a declarat că îndoielile pe care Lufthansa și BDF le-au exprimat în legătură cu întrebarea dacă ajutorul acordat companiei aeriene Ryanair ar putea fi justificat sunt neîntemeiate. De asemenea, Germania susține că, inclusiv în cazul în care sprijinul pentru marketing ar constitui un avantaj pentru Ryanair, ceea ce nu s-a întâmplat, în opinia Germaniei, chiar și în acest caz, un astfel de ajutor ar fi compatibil cu piața internă în temeiul criteriilor prevăzute în considerentul 79 din Orientările din 2005 privind sectorul aviației. |
| --- | --- |

(288)

De asemenea, Germania a declarat că îndoielile pe care Lufthansa și BDF le-au exprimat în legătură cu întrebarea dacă ajutorul acordat companiei aeriene Ryanair ar putea fi justificat sunt neîntemeiate. De asemenea, Germania susține că, inclusiv în cazul în care sprijinul pentru marketing ar constitui un avantaj pentru Ryanair, ceea ce nu s-a întâmplat, în opinia Germaniei, chiar și în acest caz, un astfel de ajutor ar fi compatibil cu piața internă în temeiul criteriilor prevăzute în considerentul 79 din Orientările din 2005 privind sectorul aviației.

7.3.   CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE AIR FRANCE ȘI AEA

CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE AIR FRANCE ȘI AEA

| (289) | În ceea ce privește observațiile prezentate de AEA, Germania a subliniat faptul că acestea nu au fost justificate cu niciun element de probă. De asemenea, Germania susține că, inclusiv în cazul în care, astfel cum afirmă AEA, au existat efecte negative asupra aeroporturilor concurente, aeroporturile respective nu au adus chestiunea în cauză și nici nu au prezentat observații cu privire la decizia de inițiere a procedurii din 2008. |
| --- | --- |

(289)

În ceea ce privește observațiile prezentate de AEA, Germania a subliniat faptul că acestea nu au fost justificate cu niciun element de probă. De asemenea, Germania susține că, inclusiv în cazul în care, astfel cum afirmă AEA, au existat efecte negative asupra aeroporturilor concurente, aeroporturile respective nu au adus chestiunea în cauză și nici nu au prezentat observații cu privire la decizia de inițiere a procedurii din 2008.

8.   EVALUARE – EXISTENȚA AJUTORULUI

EVALUARE – EXISTENȚA AJUTORULUI

| (290) | În temeiul articolului 107 alineatul (1) din tratat, „sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre.” |
| --- | --- |

(290)

În temeiul articolului 107 alineatul (1) din tratat, „sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre.”

| (291) | Criteriile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat sunt cumulative. Prin urmare, pentru a stabili dacă măsura respectivă constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, este necesară îndeplinirea cumulativă a următoarelor condiții: Și anume, sprijinul financiar ar trebui:






  (a) | să fie acordat de stat sau prin intermediul resurselor de stat; |
| --- | --- | --- |

(291)

Criteriile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat sunt cumulative. Prin urmare, pentru a stabili dacă măsura respectivă constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, este necesară îndeplinirea cumulativă a următoarelor condiții: Și anume, sprijinul financiar ar trebui:

(a)

să fie acordat de stat sau prin intermediul resurselor de stat;

| (b) | să favorizeze anumite întreprinderi sau producerea anumitor bunuri; |
| --- | --- |

(b)

să favorizeze anumite întreprinderi sau producerea anumitor bunuri;

| (c) | să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența; și |
| --- | --- |

(c)

să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența; și

| (d) | să afecteze comerțul între statele membre; |
| --- | --- |

(d)

să afecteze comerțul între statele membre;

8.1.   CARACTERUL DE AJUTOR AL MĂSURILOR ACORDATE AEROPORTULUI

CARACTERUL DE AJUTOR AL MĂSURILOR ACORDATE AEROPORTULUI

8.1.1.   MĂSURA 1: PLTA DIN 2001

APLICABILITATEA NORMELOR PRIVIND AJUTOARELE DE STAT ÎN CAZUL AEROPORTURILOR

| (292) | Germania susține că PLTA din 2001 a fost pus în aplicare înainte să se considere că finanțarea publică a aeroporturilor constituie ajutor de stat și nu a fost modificat până la înlocuirea sa cu PLTA din 2004. |
| --- | --- |

(292)

Germania susține că PLTA din 2001 a fost pus în aplicare înainte să se considere că finanțarea publică a aeroporturilor constituie ajutor de stat și nu a fost modificat până la înlocuirea sa cu PLTA din 2004.

| (293) | Prin urmare, Comisia trebuie să stabilească mai întâi dacă normele privind ajutoarele de stat erau aplicabile PLTA din 2001 la momentul încheierii acestuia. În acest context, Comisia reamintește că o măsură de ajutor constituie ajutor existent în temeiul articolului 1 litera (b) punctul (v) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 în cazul în care se poate dovedi că, la momentul punerii în aplicare a măsurii de ajutor, aceasta nu constituia un ajutor de stat și că a devenit ajutor ulterior, datorită evoluției pieței comune și fără să fi fost modificată de statul membru. |
| --- | --- |

(293)

Prin urmare, Comisia trebuie să stabilească mai întâi dacă normele privind ajutoarele de stat erau aplicabile PLTA din 2001 la momentul încheierii acestuia. În acest context, Comisia reamintește că o măsură de ajutor constituie ajutor existent în temeiul articolului 1 litera (b) punctul (v) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 în cazul în care se poate dovedi că, la momentul punerii în aplicare a măsurii de ajutor, aceasta nu constituia un ajutor de stat și că a devenit ajutor ulterior, datorită evoluției pieței comune și fără să fi fost modificată de statul membru.

| (294) | Într-adevăr, în trecut, dezvoltarea aeroporturilor a fost determinată adeseori de considerente pur teritoriale sau, în unele cazuri, de cerințe militare. Exploatarea aeroporturilor a fost organizată mai degrabă ca parte a administrației decât ca o societate comercială. Concurența între aeroporturi și între operatorii aeroportuari a fost, de asemenea, limitată și s-a dezvoltat treptat. Luând în considerare condițiile menționate, finanțarea aeroporturilor și a infrastructurii aeroportuare de către stat a fost considerată de către Comisie pentru o perioadă de timp ca fiind o măsură generală de politică economică, care nu poate fi controlată în temeiul normelor privind ajutoarele de stat din tratat. |
| --- | --- |

(294)

Într-adevăr, în trecut, dezvoltarea aeroporturilor a fost determinată adeseori de considerente pur teritoriale sau, în unele cazuri, de cerințe militare. Exploatarea aeroporturilor a fost organizată mai degrabă ca parte a administrației decât ca o societate comercială. Concurența între aeroporturi și între operatorii aeroportuari a fost, de asemenea, limitată și s-a dezvoltat treptat. Luând în considerare condițiile menționate, finanțarea aeroporturilor și a infrastructurii aeroportuare de către stat a fost considerată de către Comisie pentru o perioadă de timp ca fiind o măsură generală de politică economică, care nu poate fi controlată în temeiul normelor privind ajutoarele de stat din tratat.

| (295) | Cu toate acestea, condițiile de piață s-au schimbat. În hotărârea în cauza Aéroports de Paris, Tribunalul a precizat că exploatarea unui aeroport, inclusiv furnizarea de servicii aeroportuare pentru companiile aeriene și diferiții prestatori de servicii din aeroporturi, constituie o activitate economică (47). Prin urmare, de la adoptarea hotărârii respective (12 decembrie 2000), nu mai este posibil să se considere că exploatarea și construirea aeroporturilor este o sarcină efectuată de administrație, care intră în sfera sectoarelor de competență publică, fără a se încadra în domeniul de aplicare a controlului ajutoarelor de stat. |
| --- | --- |

(295)

Cu toate acestea, condițiile de piață s-au schimbat. În hotărârea în cauza Aéroports de Paris, Tribunalul a precizat că exploatarea unui aeroport, inclusiv furnizarea de servicii aeroportuare pentru companiile aeriene și diferiții prestatori de servicii din aeroporturi, constituie o activitate economică (47). Prin urmare, de la adoptarea hotărârii respective (12 decembrie 2000), nu mai este posibil să se considere că exploatarea și construirea aeroporturilor este o sarcină efectuată de administrație, care intră în sfera sectoarelor de competență publică, fără a se încadra în domeniul de aplicare a controlului ajutoarelor de stat.

Aéroports de Paris

47

| (296) | În hotărârea Aeroportul Leipzig/Halle, Tribunalul a confirmat că nu este posibil a priori să se excludă aplicarea normelor privind ajutoarele de stat acordate aeroporturilor, întrucât exploatarea unui aeroport și construirea infrastructurii aeroportuare constituie o activitate economică (48). Odată ce un operator aeroportuar desfășoară activități economice, indiferent de statutul său juridic sau de modalitatea de finanțare, acesta constituie o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat și, prin urmare, se aplică normele din tratat privind ajutoarele de stat (49). |
| --- | --- |

(296)

În hotărârea Aeroportul Leipzig/Halle, Tribunalul a confirmat că nu este posibil a priori să se excludă aplicarea normelor privind ajutoarele de stat acordate aeroporturilor, întrucât exploatarea unui aeroport și construirea infrastructurii aeroportuare constituie o activitate economică (48). Odată ce un operator aeroportuar desfășoară activități economice, indiferent de statutul său juridic sau de modalitatea de finanțare, acesta constituie o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat și, prin urmare, se aplică normele din tratat privind ajutoarele de stat (49).

Aeroportul Leipzig/Halle

a priori

48

49

| (297) | FFHG s-a implicat în construirea, întreținerea și exploatarea aeroportului Frankfurt-Hahn. În acest context, Frankfurt Hahn a oferit servicii aeroportuare și a perceput anumite taxe utilizatorilor – operatori din domeniul aviației comerciale, precum și utilizatori de servicii din domeniul aviației generale necomerciale – pentru utilizarea infrastructurii aeroportuare și, prin urmare, a exploatat comercial infrastructura. Prin urmare, trebuie să se concluzioneze că FFHG a fost angajată într-o activitate economică începând cu data pronunțării hotărârii în cauza Aéroports de Paris (și anume 12 decembrie 2000). |
| --- | --- |

(297)

FFHG s-a implicat în construirea, întreținerea și exploatarea aeroportului Frankfurt-Hahn. În acest context, Frankfurt Hahn a oferit servicii aeroportuare și a perceput anumite taxe utilizatorilor – operatori din domeniul aviației comerciale, precum și utilizatori de servicii din domeniul aviației generale necomerciale – pentru utilizarea infrastructurii aeroportuare și, prin urmare, a exploatat comercial infrastructura. Prin urmare, trebuie să se concluzioneze că FFHG a fost angajată într-o activitate economică începând cu data pronunțării hotărârii în cauza Aéroports de Paris (și anume 12 decembrie 2000).

Aéroports de Paris

| (298) | Cu toate acestea, având în vedere evoluțiile înregistrate (astfel cum este prevăzut în considerentele 294-296), Comisia consideră că, înainte de pronunțarea hotărârii Tribunalului în cauza Aéroports de Paris, autoritățile publice puteau considera, în mod legitim, că finanțarea măsurilor pentru aeroporturi nu constituie ajutor de stat și, prin urmare, acestea nu trebuie să fie notificate Comisiei. Prin urmare, Comisia nu poate pune la îndoială măsurile de finanțare individuale (care nu sunt acordate pe baza unei scheme de ajutoare (50)) adoptate definitiv înainte de pronunțarea hotărârii în cauza Aéroports de Paris în temeiul normelor privind ajutoarele de stat. |
| --- | --- |

(298)

Cu toate acestea, având în vedere evoluțiile înregistrate (astfel cum este prevăzut în considerentele 294-296), Comisia consideră că, înainte de pronunțarea hotărârii Tribunalului în cauza Aéroports de Paris, autoritățile publice puteau considera, în mod legitim, că finanțarea măsurilor pentru aeroporturi nu constituie ajutor de stat și, prin urmare, acestea nu trebuie să fie notificate Comisiei. Prin urmare, Comisia nu poate pune la îndoială măsurile de finanțare individuale (care nu sunt acordate pe baza unei scheme de ajutoare (50)) adoptate definitiv înainte de pronunțarea hotărârii în cauza Aéroports de Paris în temeiul normelor privind ajutoarele de stat.

Aéroports de Paris

50

Aéroports de Paris

| (299) | Prin urmare, Comisia trebuie să evalueze mai întâi dacă PLTA din 2001 a fost pus în aplicare înainte de hotărârea în cauza Aéroports de Paris (12 decembrie 2000) și, în al doilea rând, dacă măsura a fost modificată ulterior. |
| --- | --- |

(299)

Prin urmare, Comisia trebuie să evalueze mai întâi dacă PLTA din 2001 a fost pus în aplicare înainte de hotărârea în cauza Aéroports de Paris (12 decembrie 2000) și, în al doilea rând, dacă măsura a fost modificată ulterior.

Aéroports de Paris

| (300) | PLTA din 2001 a fost convenită definitiv la 31 august 1999 și confirmată printr-un act notarial din 24 noiembrie 2000. Prin urmare, Comisia consideră că PLTA din 2001 a fost pus în aplicare definitiv înainte de pronunțarea hotărârii în cauza Aéroports de Paris. De asemenea, PLTA din 2001 nu a fost modificat până la înlocuirea sa cu PLTA din 2004. |
| --- | --- |

(300)

PLTA din 2001 a fost convenită definitiv la 31 august 1999 și confirmată printr-un act notarial din 24 noiembrie 2000. Prin urmare, Comisia consideră că PLTA din 2001 a fost pus în aplicare definitiv înainte de pronunțarea hotărârii în cauza Aéroports de Paris. De asemenea, PLTA din 2001 nu a fost modificat până la înlocuirea sa cu PLTA din 2004.

Aéroports de Paris

| (301) | Prin urmare, la momentul respectiv, autoritățile publice puteau considera, în mod legitim, că un PLTA destinat acoperirii pierderilor anuale ale societății FFHG nu constituie ajutor de stat. |
| --- | --- |

(301)

Prin urmare, la momentul respectiv, autoritățile publice puteau considera, în mod legitim, că un PLTA destinat acoperirii pierderilor anuale ale societății FFHG nu constituie ajutor de stat.

CONCLUZIE

| (302) | Având în vedere argumentele din considerentele 292 și următoarele, Comisia concluzionează că, la momentul punerii în aplicare a PLTA din 2001, autoritățile publice puteau considera, în mod legitim, că un PLTA destinat acoperirii pierderilor anuale ale societății FFHG nu constituie ajutor de stat. |
| --- | --- |

(302)

Având în vedere argumentele din considerentele 292 și următoarele, Comisia concluzionează că, la momentul punerii în aplicare a PLTA din 2001, autoritățile publice puteau considera, în mod legitim, că un PLTA destinat acoperirii pierderilor anuale ale societății FFHG nu constituie ajutor de stat.

8.1.2.   MĂSURA 2: MAJORAREA DE CAPITAL DIN 2001

| (303) | În 2001, Fraport și landul Renania-Palatinat au majorat capitalul societății FFHG cu 27 de milioane EUR. Fraport a contribuit cu 19,7 milioane EUR, iar landul Renania-Palatinat a contribuit cu 7,3 milioane EUR. Majorarea de capital a fost mai întâi aprobată de către consiliul de supraveghere al societății Fraport (în ceea ce privește contribuția proprie) la 14 decembrie 2001 și, ulterior, printr-o rezoluție a acționarilor societății FFHG din 9 ianuarie 2002 (51). Majorarea de capital efectuată de Fraport și de land a intrat în vigoare la 9 ianuarie 2002. |
| --- | --- |

(303)

În 2001, Fraport și landul Renania-Palatinat au majorat capitalul societății FFHG cu 27 de milioane EUR. Fraport a contribuit cu 19,7 milioane EUR, iar landul Renania-Palatinat a contribuit cu 7,3 milioane EUR. Majorarea de capital a fost mai întâi aprobată de către consiliul de supraveghere al societății Fraport (în ceea ce privește contribuția proprie) la 14 decembrie 2001 și, ulterior, printr-o rezoluție a acționarilor societății FFHG din 9 ianuarie 2002 (51). Majorarea de capital efectuată de Fraport și de land a intrat în vigoare la 9 ianuarie 2002.

51

8.1.2.1.   
  Noțiunea de întreprindere și de activitate economică

Noțiunea de întreprindere și de activitate economică

| (304) | Astfel cum a fost analizat în considerentele 293 și următoarele, începând cu 12 decembrie 2000, FFHG trebuie să fie considerată o întreprindere care desfășoară o activitate economică în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(304)

Astfel cum a fost analizat în considerentele 293 și următoarele, începând cu 12 decembrie 2000, FFHG trebuie să fie considerată o întreprindere care desfășoară o activitate economică în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

8.1.2.2.   
  Resurse de stat și imputabilitate

Resurse de stat și imputabilitate

| (305) | Pentru a constitui ajutor de stat, măsurile în cauză trebuie să fie finanțate prin intermediul resurselor de stat, iar decizia de acordare a măsurii trebuie să fie imputabilă statului. |
| --- | --- |

(305)

Pentru a constitui ajutor de stat, măsurile în cauză trebuie să fie finanțate prin intermediul resurselor de stat, iar decizia de acordare a măsurii trebuie să fie imputabilă statului.

| (306) | Definiția ajutorului de stat se aplică tuturor avantajelor finanțate din resurse de stat, acordate de stat sau de către orice organism intermediar acționând în temeiul competențelor care i-au fost conferite (52). În sensul aplicării articolului 107 alineatul (1) din tratat, resursele autorităților locale sunt resurse de stat (53). În acest sens, este o practică constantă a Comisiei să considere că, indiferent dacă o societate publică este generatoare de pierderi sau de profit, toate resursele sale sunt considerate resurse de stat (54). |
| --- | --- |

(306)

Definiția ajutorului de stat se aplică tuturor avantajelor finanțate din resurse de stat, acordate de stat sau de către orice organism intermediar acționând în temeiul competențelor care i-au fost conferite (52). În sensul aplicării articolului 107 alineatul (1) din tratat, resursele autorităților locale sunt resurse de stat (53). În acest sens, este o practică constantă a Comisiei să considere că, indiferent dacă o societate publică este generatoare de pierderi sau de profit, toate resursele sale sunt considerate resurse de stat (54).

52

53

54

Cota de participare a landului Renania-Palatinat la majorarea de capital din 2001

Cota de participare a landului Renania-Palatinat la majorarea de capital din 2001

| (307) | Landul Renania-Palatinat și-a finanțat partea sa din majorarea de capital din 2001 direct din bugetul general propriu. Din acest motiv, se poate concluziona că măsura este finanțată prin intermediul resurselor de stat și, de asemenea, că este imputabilă statului. |
| --- | --- |

(307)

Landul Renania-Palatinat și-a finanțat partea sa din majorarea de capital din 2001 direct din bugetul general propriu. Din acest motiv, se poate concluziona că măsura este finanțată prin intermediul resurselor de stat și, de asemenea, că este imputabilă statului.

Cota de participare a societății Fraport în majorarea de capital din 2001

Cota de participare a societății Fraport în majorarea de capital din 2001

Resurse de stat

Resurse de stat

| (308) | În opinia Germaniei, cota de participare a societății Fraport la majorarea de capital din 2001 nu poate fi considerată drept finanțare din resurse de stat, întrucât, la momentul respectiv, Fraport era o societate independentă de drept privat cotată la bursă și autoritățile publice nu exercitau niciun control continuu asupra fondurilor de care dispunea. |
| --- | --- |

(308)

În opinia Germaniei, cota de participare a societății Fraport la majorarea de capital din 2001 nu poate fi considerată drept finanțare din resurse de stat, întrucât, la momentul respectiv, Fraport era o societate independentă de drept privat cotată la bursă și autoritățile publice nu exercitau niciun control continuu asupra fondurilor de care dispunea.

| (309) | Conform jurisprudenței, resursele unei întreprinderi trebuie considerate resurse de stat în cazul în care statul este capabil, prin exercitarea influenței sale dominante asupra societății respective, să direcționeze utilizarea resurselor acesteia (55). |
| --- | --- |

(309)

Conform jurisprudenței, resursele unei întreprinderi trebuie considerate resurse de stat în cazul în care statul este capabil, prin exercitarea influenței sale dominante asupra societății respective, să direcționeze utilizarea resurselor acesteia (55).

55

| (310) | Comisia consideră că, în speță, statul a exercitat în permanență un control direct sau indirect asupra resurselor în cauză. Comisia observă că, la momentul deciziei definitive privind majorarea de capital din 2001, Fraport era o societate deținută majoritar de către stat. Înainte de 11 iunie 2001, acționarii publici dețineau 100 % din acțiunile societății Fraport (56). La 11 iunie 2001, Fraport a fost cotată la bursă și 29,71 % din acțiunile sale au fost vândute către acționari privați. Ulterior, landul Hessa deținea 32,04 % din acțiuni, Stadtwerke Frankfurt am Main GmbH (deținută în proporție de 100 % de către municipalitatea Frankfurt am Main) deținea 20,47 % și Republica Federală Germania deținea 18,32 %. |
| --- | --- |

(310)

Comisia consideră că, în speță, statul a exercitat în permanență un control direct sau indirect asupra resurselor în cauză. Comisia observă că, la momentul deciziei definitive privind majorarea de capital din 2001, Fraport era o societate deținută majoritar de către stat. Înainte de 11 iunie 2001, acționarii publici dețineau 100 % din acțiunile societății Fraport (56). La 11 iunie 2001, Fraport a fost cotată la bursă și 29,71 % din acțiunile sale au fost vândute către acționari privați. Ulterior, landul Hessa deținea 32,04 % din acțiuni, Stadtwerke Frankfurt am Main GmbH (deținută în proporție de 100 % de către municipalitatea Frankfurt am Main) deținea 20,47 % și Republica Federală Germania deținea 18,32 %.

56

| (311) | Prin urmare, între 11 iunie 2001 și 26 octombrie 2005, 70,29 % din acțiunile societății Fraport erau deținute de acționari publici și, ca atare, aceasta poate fi considerată ca fiind o societate publică în sensul articolului 2 litera (b) din Directiva 2006/111/CE. De asemenea, faptul că majoritatea acțiunilor societății Fraport erau deținute de organisme publice înseamnă că acestea erau în măsură să exercite o influență dominantă asupra societății. |
| --- | --- |

(311)

Prin urmare, între 11 iunie 2001 și 26 octombrie 2005, 70,29 % din acțiunile societății Fraport erau deținute de acționari publici și, ca atare, aceasta poate fi considerată ca fiind o societate publică în sensul articolului 2 litera (b) din Directiva 2006/111/CE. De asemenea, faptul că majoritatea acțiunilor societății Fraport erau deținute de organisme publice înseamnă că acestea erau în măsură să exercite o influență dominantă asupra societății.

| (312) | Prin urmare, Comisia consideră că orice injecție de capital acordată din resursele societății Fraport ar însemna o pierdere de resurse de stat, constituind, astfel, un transfer de resurse de stat. |
| --- | --- |

(312)

Prin urmare, Comisia consideră că orice injecție de capital acordată din resursele societății Fraport ar însemna o pierdere de resurse de stat, constituind, astfel, un transfer de resurse de stat.

Imputabilitatea statului

Imputabilitatea statului

| (313) | Cu toate acestea, Curtea a hotărât, de asemenea, că, inclusiv în cazul în care statul este în măsură să controleze o societate publică și operațiunile acesteia, exercitarea efectivă a controlului într-un caz anume nu poate fi presupusă în mod automat. O societate publică poate acționa într-un mod mai mult sau mai puțin independent, în funcție de gradul de autonomie acordat acesteia de către stat. |
| --- | --- |

(313)

Cu toate acestea, Curtea a hotărât, de asemenea, că, inclusiv în cazul în care statul este în măsură să controleze o societate publică și operațiunile acesteia, exercitarea efectivă a controlului într-un caz anume nu poate fi presupusă în mod automat. O societate publică poate acționa într-un mod mai mult sau mai puțin independent, în funcție de gradul de autonomie acordat acesteia de către stat.

| (314) | În consecință, simplul fapt că o societate publică se află sub controlul statului nu este suficient pentru ca măsurile luate de acea societate, cum ar fi finanțarea acordată societății FFHG prin intermediul majorării de capital din 2001, să fie considerate a fi imputabile statului. Este, de asemenea, necesar să se analizeze dacă trebuie să se considere că autoritățile publice au fost implicate, într-un fel sau altul, în adoptarea măsurii în cauză. Cu privire la acest punct, Curtea a indicat că imputabilitatea statului în ceea ce privește o măsură luată de o societate publică ar putea fi dedusă dintr-o serie de indicatori care rezultă din circumstanțele cazului și din contextul în care a fost luată măsura respectivă (57). |
| --- | --- |

(314)

În consecință, simplul fapt că o societate publică se află sub controlul statului nu este suficient pentru ca măsurile luate de acea societate, cum ar fi finanțarea acordată societății FFHG prin intermediul majorării de capital din 2001, să fie considerate a fi imputabile statului. Este, de asemenea, necesar să se analizeze dacă trebuie să se considere că autoritățile publice au fost implicate, într-un fel sau altul, în adoptarea măsurii în cauză. Cu privire la acest punct, Curtea a indicat că imputabilitatea statului în ceea ce privește o măsură luată de o societate publică ar putea fi dedusă dintr-o serie de indicatori care rezultă din circumstanțele cazului și din contextul în care a fost luată măsura respectivă (57).

57

| (315) | Printre indicatori se pot numără integrarea societății în structurile administrației publice, natura activităților sale și exercitarea acestora pe piață, în condiții normale de concurență cu operatori privați, statutul juridic al societății (în sensul intrării sub incidența dreptului public sau a dreptului întreprinderilor comerciale), intensitatea supravegherii exercitate de autoritățile publice asupra conducerii societății sau orice alt indicator care arată, în cazul respectiv, o implicare a autorităților publice în procesul de adoptare a unei măsuri sau improbabilitatea neimplicării acestora, ținând seama, de asemenea, de amploarea măsurii, de conținutul acesteia sau de condițiile pe care le prevede aceasta (58). |
| --- | --- |

(315)

Printre indicatori se pot numără integrarea societății în structurile administrației publice, natura activităților sale și exercitarea acestora pe piață, în condiții normale de concurență cu operatori privați, statutul juridic al societății (în sensul intrării sub incidența dreptului public sau a dreptului întreprinderilor comerciale), intensitatea supravegherii exercitate de autoritățile publice asupra conducerii societății sau orice alt indicator care arată, în cazul respectiv, o implicare a autorităților publice în procesul de adoptare a unei măsuri sau improbabilitatea neimplicării acestora, ținând seama, de asemenea, de amploarea măsurii, de conținutul acesteia sau de condițiile pe care le prevede aceasta (58).

58

| (316) | Astfel cum se menționează în considerentul 135 și următoarele, Germania a susținut că măsurile luate de Fraport în ceea ce privește aeroportul Frankfurt-Hahn nu sunt imputabile statului. În acest sens, Germania a făcut trimitere în special la articolul 76 din AktG și la hotărârile pronunțate în temeiul dreptului german, potrivit cărora consiliul de administrație al unei Aktiengesellschaft deține o vastă putere de apreciere pentru a hotărî cu privire la activitatea cotidiană a societății și, în consecință, acționează independent de acționarii săi. |
| --- | --- |

(316)

Astfel cum se menționează în considerentul 135 și următoarele, Germania a susținut că măsurile luate de Fraport în ceea ce privește aeroportul Frankfurt-Hahn nu sunt imputabile statului. În acest sens, Germania a făcut trimitere în special la articolul 76 din AktG și la hotărârile pronunțate în temeiul dreptului german, potrivit cărora consiliul de administrație al unei Aktiengesellschaft deține o vastă putere de apreciere pentru a hotărî cu privire la activitatea cotidiană a societății și, în consecință, acționează independent de acționarii săi.

Aktiengesellschaft

| (317) | De asemenea, Germania a făcut trimitere la o hotărâre a Tribunalului Federal german, Bundesgerichtshof, în care instanța a constatat că acționarii publici nu sunt în măsură să aibă o influență asupra deciziilor individuale luate în cadrul activității cotidiene, ci ar putea numai să ofere cadrul general și să coordoneze supravegherea societății Fraport. Potrivit Germaniei, caracterul special al Aktiengesellschaft a fost recunoscut, de asemenea, în ceea ce privește legislația UE în materie de achiziții publice în hotărârea Curții în cauza Stadtwerke Brixen AG (59). |
| --- | --- |

(317)

De asemenea, Germania a făcut trimitere la o hotărâre a Tribunalului Federal german, Bundesgerichtshof, în care instanța a constatat că acționarii publici nu sunt în măsură să aibă o influență asupra deciziilor individuale luate în cadrul activității cotidiene, ci ar putea numai să ofere cadrul general și să coordoneze supravegherea societății Fraport. Potrivit Germaniei, caracterul special al Aktiengesellschaft a fost recunoscut, de asemenea, în ceea ce privește legislația UE în materie de achiziții publice în hotărârea Curții în cauza Stadtwerke Brixen AG (59).

Bundesgerichtshof

Aktiengesellschaft

Stadtwerke Brixen AG

59

| (318) | Prin urmare, în ceea ce privește implicarea acționarilor publici în procesul decizional al adunării generale a acționarilor, Germania a susținut că un vot al adunării acționarilor nu reprezintă nimic mai mult decât o simplă exercitare a drepturilor și obligațiilor legale ale acestora în calitate de acționari. De asemenea, Germania a respins ideea că nu este prezentă niciuna dintre celelalte indicații din hotărârea pronunțată în cauza Stardust Marine, astfel cum s-a menționat în considerentul 315. |
| --- | --- |

(318)

Prin urmare, în ceea ce privește implicarea acționarilor publici în procesul decizional al adunării generale a acționarilor, Germania a susținut că un vot al adunării acționarilor nu reprezintă nimic mai mult decât o simplă exercitare a drepturilor și obligațiilor legale ale acestora în calitate de acționari. De asemenea, Germania a respins ideea că nu este prezentă niciuna dintre celelalte indicații din hotărârea pronunțată în cauza Stardust Marine, astfel cum s-a menționat în considerentul 315.

Stardust Marine

| (319) | Ca o observație preliminară, Comisia subliniază că simplul fapt că o societate cu capital de stat este o societate de drept privat – având în vedere autonomia pe care o astfel de formă juridică poate să o confere societății – nu poate fi considerat ca fiind suficient pentru a exclude imputabilitatea acțiunilor sale față de stat (60). Nu ar trebui să se facă distincție între cazurile în care ajutorul este acordat direct de către stat și cele în care ajutorul este acordat de organisme publice sau entități private înființate sau desemnate de către stat pentru administrarea ajutorului respectiv (61). |
| --- | --- |

(319)

Ca o observație preliminară, Comisia subliniază că simplul fapt că o societate cu capital de stat este o societate de drept privat – având în vedere autonomia pe care o astfel de formă juridică poate să o confere societății – nu poate fi considerat ca fiind suficient pentru a exclude imputabilitatea acțiunilor sale față de stat (60). Nu ar trebui să se facă distincție între cazurile în care ajutorul este acordat direct de către stat și cele în care ajutorul este acordat de organisme publice sau entități private înființate sau desemnate de către stat pentru administrarea ajutorului respectiv (61).

60

61

| (320) | De asemenea, Comisia observă că hotărârea pronunțată de Bundesgerichtshof din Germania în 1999 (62) se referă la proceduri penale. În cadrul procedurii respective, problema este dacă, în ultimă instanță, un fost angajat al societății Fraport ar putea fi acuzat de „corupția unui salariat” sau de „corupția unui funcționar public” și, prin urmare, s-a pus întrebarea dacă Fraport trebuie să fie considerată ca fiind o „altă administrație” în temeiul Codului penal german (63). Prin urmare, cauza nu este legată în niciun mod de aspectul dacă o acțiune a societății Fraport poate fi considerată imputabilă statului în temeiul normelor privind ajutoarele de stat, ci doar clarifică faptul că un angajat al societății Fraport nu este un funcționar public și Fraport nu poate fi considerată ca făcând parte din administrația publică în sensul dispozițiilor din Codul penal german. |
| --- | --- |

(320)

De asemenea, Comisia observă că hotărârea pronunțată de Bundesgerichtshof din Germania în 1999 (62) se referă la proceduri penale. În cadrul procedurii respective, problema este dacă, în ultimă instanță, un fost angajat al societății Fraport ar putea fi acuzat de „corupția unui salariat” sau de „corupția unui funcționar public” și, prin urmare, s-a pus întrebarea dacă Fraport trebuie să fie considerată ca fiind o „altă administrație” în temeiul Codului penal german (63). Prin urmare, cauza nu este legată în niciun mod de aspectul dacă o acțiune a societății Fraport poate fi considerată imputabilă statului în temeiul normelor privind ajutoarele de stat, ci doar clarifică faptul că un angajat al societății Fraport nu este un funcționar public și Fraport nu poate fi considerată ca făcând parte din administrația publică în sensul dispozițiilor din Codul penal german.

Bundesgerichtshof

62

corupția unui salariat

corupția unui funcționar public

altă administrație

63

| (321) | De asemenea, în ceea ce privește cealaltă hotărâre a Bundesgerichtshof prezentată de Germania (64), Comisia constată că, la fel ca în cauza Parking Brixen (65), hotărârea se referă la criteriul controlului public asupra unei întreprinderi în sensul normelor Uniunii privind achizițiile publice. Aceasta nu se referă la chestiunea imputabilității în temeiul legislației privind ajutoarele de stat. |
| --- | --- |

(321)

De asemenea, în ceea ce privește cealaltă hotărâre a Bundesgerichtshof prezentată de Germania (64), Comisia constată că, la fel ca în cauza Parking Brixen (65), hotărârea se referă la criteriul controlului public asupra unei întreprinderi în sensul normelor Uniunii privind achizițiile publice. Aceasta nu se referă la chestiunea imputabilității în temeiul legislației privind ajutoarele de stat.

64

Parking Brixen

65

| (322) | De asemenea, deși consiliul de administrație al unei Aktiengesellschaft poate acționa în mod independent față de acționarii săi publici atunci când sunt luate deciziile comerciale cotidiene, din cauza structurii acționariatului (70 % din acționarii săi fiind publici) și a acordului de consorțiu dintre acționarii săi publici, Fraport se consideră cu toate acestea a fi o „societate publică dependentă” (66) (astfel cum este indicat în fiecare raport financiar anual din perioada 2001-2006). |
| --- | --- |

(322)

De asemenea, deși consiliul de administrație al unei Aktiengesellschaft poate acționa în mod independent față de acționarii săi publici atunci când sunt luate deciziile comerciale cotidiene, din cauza structurii acționariatului (70 % din acționarii săi fiind publici) și a acordului de consorțiu dintre acționarii săi publici, Fraport se consideră cu toate acestea a fi o „societate publică dependentă” (66) (astfel cum este indicat în fiecare raport financiar anual din perioada 2001-2006).

Aktiengesellschaft

societate publică dependentă

66

| (323) | De asemenea, mai mulți factori arată că majorarea de capital din 2001 este, în realitate, imputabilă statului. |
| --- | --- |

(323)

De asemenea, mai mulți factori arată că majorarea de capital din 2001 este, în realitate, imputabilă statului.

| (324) | În primul rând, Comisia consideră că majorarea de capital din 2001 nu poate fi considerată izolată de context, ci trebuie analizată din perspectiva situației politice și juridice a societății Fraport la momentul respectiv. Aceste circumstanțe și fapte indică în mod clar faptul că măsura respectivă nu ar fi fost adoptată în absența implicării statului. |
| --- | --- |

(324)

În primul rând, Comisia consideră că majorarea de capital din 2001 nu poate fi considerată izolată de context, ci trebuie analizată din perspectiva situației politice și juridice a societății Fraport la momentul respectiv. Aceste circumstanțe și fapte indică în mod clar faptul că măsura respectivă nu ar fi fost adoptată în absența implicării statului.

| (325) | În conformitate cu procesul-verbal al reuniunii consiliului de supraveghere al societății Fraport din 26 septembrie 1997, autoritățile din landul Renania-Palatinat au propus societății Fraport să se implice în aeroportul Frankfurt-Hahn, întrucât „landul Renania-Palatinat a dorit, prin implicarea [Fraport] în [FFHG] să consolideze dezvoltarea oportunităților de ocupare a forței de muncă, având în vedere că se așteaptă o creștere a traficului aerian”. După ce Fraport a devenit acționar al societății FFHG, cu o cotă de piață de 64 % la 1 ianuarie 1998, potrivit procesului-verbal al reuniunii consiliului de supraveghere din 10 mai 1999, „guvernul landului Renania-Palatinat [a] adresat primului-ministru al landului Hessa cererea privind un angajament mai puternic al [Fraport] față de aeroportul Hahn”. În acest scop, Fraport trebuia să preia acțiunile deținute încă de Holding Hahn și Weiss și Freytag în aeroport (a se vedea considerentul 17). De asemenea, procesul-verbal precizează că Fraport nu ar trebui să fie sancționată „în cazul în care aceasta nu atinge obiective de politică regională, de exemplu, numărul oportunităților de ocupare a forței de muncă” și că „negocierile dintre Fraport și land cu privire la punctele de discuție au început”. În cele din urmă, în procesul-verbal se precizează că „fondurile publice ar trebui să fie utilizate cât mai mult posibil” pentru dezvoltarea aeroportului și că, în vederea accelerării procesului de colectare a fondurilor respective, „landul Renania-Palatinat a instituit deja un grup de lucru în cadrul Ministerului Economiei, din care face parte și Fraport”. |
| --- | --- |

(325)

În conformitate cu procesul-verbal al reuniunii consiliului de supraveghere al societății Fraport din 26 septembrie 1997, autoritățile din landul Renania-Palatinat au propus societății Fraport să se implice în aeroportul Frankfurt-Hahn, întrucât „landul Renania-Palatinat a dorit, prin implicarea [Fraport] în [FFHG] să consolideze dezvoltarea oportunităților de ocupare a forței de muncă, având în vedere că se așteaptă o creștere a traficului aerian”. După ce Fraport a devenit acționar al societății FFHG, cu o cotă de piață de 64 % la 1 ianuarie 1998, potrivit procesului-verbal al reuniunii consiliului de supraveghere din 10 mai 1999, „guvernul landului Renania-Palatinat [a] adresat primului-ministru al landului Hessa cererea privind un angajament mai puternic al [Fraport] față de aeroportul Hahn”. În acest scop, Fraport trebuia să preia acțiunile deținute încă de Holding Hahn și Weiss și Freytag în aeroport (a se vedea considerentul 17). De asemenea, procesul-verbal precizează că Fraport nu ar trebui să fie sancționată „în cazul în care aceasta nu atinge obiective de politică regională, de exemplu, numărul oportunităților de ocupare a forței de muncă” și că „negocierile dintre Fraport și land cu privire la punctele de discuție au început”. În cele din urmă, în procesul-verbal se precizează că „fondurile publice ar trebui să fie utilizate cât mai mult posibil” pentru dezvoltarea aeroportului și că, în vederea accelerării procesului de colectare a fondurilor respective, „landul Renania-Palatinat a instituit deja un grup de lucru în cadrul Ministerului Economiei, din care face parte și Fraport”.

| (326) | Procesul-verbal menționează că Fraport a fost utilizată ca un vehicul de landul Renania-Palatinat și de landul Hessa în vederea atingerii obiectivelor de politică regională și structurală, precum crearea mai multor locuri de muncă în regiune. |
| --- | --- |

(326)

Procesul-verbal menționează că Fraport a fost utilizată ca un vehicul de landul Renania-Palatinat și de landul Hessa în vederea atingerii obiectivelor de politică regională și structurală, precum crearea mai multor locuri de muncă în regiune.

| (327) | Întrucât Fraport era încă o societate deținută de stat la momentul respectiv, consiliul său de supraveghere, ai cărui membri au fost numiți în mare măsură (cel puțin jumătate din consiliul de supraveghere) de către acționarii publici, avea competența de a aproba acordul de bază din 31 august 1999 („Grundlagenvereinbarung”) (67) și de a autoriza consiliul de administrație să încheie PLTA din 2001 (68). De asemenea, adunarea generală a acționarilor societății Fraport a adoptat o rezoluție la 3 mai 2000 prin care consiliul de administrație era autorizat să încheie PLTA din 2001 cu FFHG și, prin urmare, să angajeze Fraport în proiectul implicând societatea FFHG cel puțin până în 2005. Întrucât rezoluția a necesitat o majoritate de voturi reprezentând cel puțin trei pătrimi din capitalul autorizat care participă la vot și autoritățile publice dețineau 100 % din acțiuni la momentul respectiv (a se vedea considerentul 305), rezoluția a fost adoptată efectiv de autoritățile publice. |
| --- | --- |

(327)

Întrucât Fraport era încă o societate deținută de stat la momentul respectiv, consiliul său de supraveghere, ai cărui membri au fost numiți în mare măsură (cel puțin jumătate din consiliul de supraveghere) de către acționarii publici, avea competența de a aproba acordul de bază din 31 august 1999 („Grundlagenvereinbarung”) (67) și de a autoriza consiliul de administrație să încheie PLTA din 2001 (68). De asemenea, adunarea generală a acționarilor societății Fraport a adoptat o rezoluție la 3 mai 2000 prin care consiliul de administrație era autorizat să încheie PLTA din 2001 cu FFHG și, prin urmare, să angajeze Fraport în proiectul implicând societatea FFHG cel puțin până în 2005. Întrucât rezoluția a necesitat o majoritate de voturi reprezentând cel puțin trei pătrimi din capitalul autorizat care participă la vot și autoritățile publice dețineau 100 % din acțiuni la momentul respectiv (a se vedea considerentul 305), rezoluția a fost adoptată efectiv de autoritățile publice.

Grundlagenvereinbarung

67

68

| (328) | Landul Renania-Palatinat a condiționat, de asemenea, sprijinul și finanțarea publică acordate de încheierea PLTA din 2001, după cum se poate observa în acordul de bază din 31 august 1999 (69). |
| --- | --- |

(328)

Landul Renania-Palatinat a condiționat, de asemenea, sprijinul și finanțarea publică acordate de încheierea PLTA din 2001, după cum se poate observa în acordul de bază din 31 august 1999 (69).

69

| (329) | Prin urmare, prin implicarea politică a celor două landuri, direct, la nivel politic, și indirect, prin intermediul consiliului de supraveghere și în calitate de acționari publici ai societății Fraport, Fraport a fost implicată în relații comerciale cu FFHG și a încheiat PLTA din 2001 pentru preluarea pierderilor societății FFHG cel puțin până în 2005. |
| --- | --- |

(329)

Prin urmare, prin implicarea politică a celor două landuri, direct, la nivel politic, și indirect, prin intermediul consiliului de supraveghere și în calitate de acționari publici ai societății Fraport, Fraport a fost implicată în relații comerciale cu FFHG și a încheiat PLTA din 2001 pentru preluarea pierderilor societății FFHG cel puțin până în 2005.

| (330) | De asemenea, punctul 13 din actul constitutiv al societății FFHG (70) prevede că, până la 31 decembrie 2027, vânzarea de acțiuni de către unul din acționari va trebui să fie autorizată în scris de ceilalți acționari. Întrucât FFHG avea doar doi acționari la momentul respectiv, Fraport și landul Renania-Palatinat, acest lucru a însemnat că Fraport avea nevoie de acordul scris din partea landului Renania-Palatinat pentru a-și putea vinde acțiunile. În mod concret, aceasta înseamnă că landul putea împiedica Fraport să părăsească proiectul privind societatea FFHG. |
| --- | --- |

(330)

De asemenea, punctul 13 din actul constitutiv al societății FFHG (70) prevede că, până la 31 decembrie 2027, vânzarea de acțiuni de către unul din acționari va trebui să fie autorizată în scris de ceilalți acționari. Întrucât FFHG avea doar doi acționari la momentul respectiv, Fraport și landul Renania-Palatinat, acest lucru a însemnat că Fraport avea nevoie de acordul scris din partea landului Renania-Palatinat pentru a-și putea vinde acțiunile. În mod concret, aceasta înseamnă că landul putea împiedica Fraport să părăsească proiectul privind societatea FFHG.

70

| (331) | Încă din 2001, când s-a discutat majorarea de capital din 2001, s-a constatat că societatea FFHG, prin intermediul conducerii, era în negocieri directe cu landul Hessa și cu landul Renania-Palatinat (71). Ar trebui remarcat faptul că, la momentul respectiv, landul Hessa nu era încă acționarul societății FFHG, ci acționar al societății Fraport (cu o participație de 45,2 %). |
| --- | --- |

(331)

Încă din 2001, când s-a discutat majorarea de capital din 2001, s-a constatat că societatea FFHG, prin intermediul conducerii, era în negocieri directe cu landul Hessa și cu landul Renania-Palatinat (71). Ar trebui remarcat faptul că, la momentul respectiv, landul Hessa nu era încă acționarul societății FFHG, ci acționar al societății Fraport (cu o participație de 45,2 %).

71

| (332) | Ulterior, în cadrul politic și juridic respectiv, a devenit evident în ianuarie 2001 (72) că investițiile suplimentare în FFHG erau necesare de urgență pentru a permite societății să devină profitabilă. |
| --- | --- |

(332)

Ulterior, în cadrul politic și juridic respectiv, a devenit evident în ianuarie 2001 (72) că investițiile suplimentare în FFHG erau necesare de urgență pentru a permite societății să devină profitabilă.

72

| (333) | De asemenea, landul Renania-Palatinat a determinat în mod direct societatea Fraport să adopte majorarea de capital din 2001. Într-o propunere pentru reuniunea consiliului de supraveghere din 20 iunie 2001, se observă că, având în vedere majorarea de capital de 27 de milioane EUR pentru dezvoltarea aeroportului Frankfurt-Hahn, landul Renania-Palatinat, în calitate de acționar, a insistat ca investițiile care urmează să fie finanțate prin majorarea de capital din 2001 să fie o condiție pentru continuarea investițiilor publice în infrastructură, precum construcția drumului care duce spre aeroportul Frankfurt-Hahn, în valoare de aproximativ [...] milioane EUR. |
| --- | --- |

(333)

De asemenea, landul Renania-Palatinat a determinat în mod direct societatea Fraport să adopte majorarea de capital din 2001. Într-o propunere pentru reuniunea consiliului de supraveghere din 20 iunie 2001, se observă că, având în vedere majorarea de capital de 27 de milioane EUR pentru dezvoltarea aeroportului Frankfurt-Hahn, landul Renania-Palatinat, în calitate de acționar, a insistat ca investițiile care urmează să fie finanțate prin majorarea de capital din 2001 să fie o condiție pentru continuarea investițiilor publice în infrastructură, precum construcția drumului care duce spre aeroportul Frankfurt-Hahn, în valoare de aproximativ [...] milioane EUR.

| (334) | În acest sens, comitetul pentru achiziții al consiliului de supraveghere al societății Fraport a menționat, în cadrul reuniunii din 23 noiembrie 2001 cu privire la majorarea de capital din 2001, și anume cu mai puțin de o lună înainte de aprobarea de către consiliul de supraveghere a majorării de capital din 2001, că Fraport nu putea să se retragă din FFHG la momentul respectiv, întrucât „nu se preconiza că landul Renania-Palatinat ar fi de acord cu acest lucru” (73). |
| --- | --- |

(334)

În acest sens, comitetul pentru achiziții al consiliului de supraveghere al societății Fraport a menționat, în cadrul reuniunii din 23 noiembrie 2001 cu privire la majorarea de capital din 2001, și anume cu mai puțin de o lună înainte de aprobarea de către consiliul de supraveghere a majorării de capital din 2001, că Fraport nu putea să se retragă din FFHG la momentul respectiv, întrucât „nu se preconiza că landul Renania-Palatinat ar fi de acord cu acest lucru” (73).

73

| (335) | Prin urmare, Comisia consideră că majorarea de capital din 2001 este imputabilă statului. |
| --- | --- |

(335)

Prin urmare, Comisia consideră că majorarea de capital din 2001 este imputabilă statului.

8.1.2.3.   
  Avantaj economic

Avantaj economic

| (336) | Un avantaj în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat este orice beneficiu economic pe care societatea nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață, și anume, în absența intervenției statului (74). Doar efectul măsurii asupra societății este relevant, și nu cauza sau obiectivul intervenției statului (75). Ori de câte ori situația financiară a unei întreprinderi este îmbunătățită ca urmare a intervenției statului, este prezent un avantaj. |
| --- | --- |

(336)

Un avantaj în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat este orice beneficiu economic pe care societatea nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață, și anume, în absența intervenției statului (74). Doar efectul măsurii asupra societății este relevant, și nu cauza sau obiectivul intervenției statului (75). Ori de câte ori situația financiară a unei întreprinderi este îmbunătățită ca urmare a intervenției statului, este prezent un avantaj.

74

75

| (337) | Pe de altă parte, „capitalurile puse la dispoziția unei întreprinderi de către stat, în mod direct sau indirect, în circumstanțe care corespund condițiilor de piață normale, nu pot fi considerate ajutoare de stat” (76). În speță, pentru a stabili dacă majorarea de capital din 2001 conferă un avantaj societății FFHG pe care aceasta nu l-ar fi primit în condiții normale de piață, Comisia trebuie să compare comportamentul autorităților publice care acordă ajutoarele directe pentru investiții și injecțiile de capital cu cel al unui operator economic privat în economia de piață care are în vedere perspective de rentabilitate pe termen lung (77). |
| --- | --- |

(337)

Pe de altă parte, „capitalurile puse la dispoziția unei întreprinderi de către stat, în mod direct sau indirect, în circumstanțe care corespund condițiilor de piață normale, nu pot fi considerate ajutoare de stat” (76). În speță, pentru a stabili dacă majorarea de capital din 2001 conferă un avantaj societății FFHG pe care aceasta nu l-ar fi primit în condiții normale de piață, Comisia trebuie să compare comportamentul autorităților publice care acordă ajutoarele directe pentru investiții și injecțiile de capital cu cel al unui operator economic privat în economia de piață care are în vedere perspective de rentabilitate pe termen lung (77).

76

77

| (338) | Evaluarea ar trebui să excludă orice consecințe pozitive asupra situației economice a regiunii în care este situat aeroportul, întrucât Curtea de Justiție a clarificat că întrebarea relevantă pentru aplicarea principiului operatorului privat în economia de piață este dacă „în împrejurări asemănătoare, un acționar privat, având în vedere posibilitatea previzibilă de a obține un profit și făcând abstracție de toate considerentele de ordin social, sectorial și de politică regională, ar fi subscris capitalul respectiv” (78). |
| --- | --- |

(338)

Evaluarea ar trebui să excludă orice consecințe pozitive asupra situației economice a regiunii în care este situat aeroportul, întrucât Curtea de Justiție a clarificat că întrebarea relevantă pentru aplicarea principiului operatorului privat în economia de piață este dacă „în împrejurări asemănătoare, un acționar privat, având în vedere posibilitatea previzibilă de a obține un profit și făcând abstracție de toate considerentele de ordin social, sectorial și de politică regională, ar fi subscris capitalul respectiv” (78).

78

| (339) | În hotărârea Stardust Marine, Curtea de Justiție a susținut că, „pentru a analiza dacă statul a adoptat sau nu comportamentul unui investitor prudent care operează într-o economie de piață, este necesară plasarea în contextul perioadei în care au fost luate măsurile de susținere financiară, cu scopul de a evalua rațiunile economice ale comportamentului statului și, în consecință, de a se evita evaluările care au la bază o situație ulterioară” (79). |
| --- | --- |

(339)

În hotărârea Stardust Marine, Curtea de Justiție a susținut că, „pentru a analiza dacă statul a adoptat sau nu comportamentul unui investitor prudent care operează într-o economie de piață, este necesară plasarea în contextul perioadei în care au fost luate măsurile de susținere financiară, cu scopul de a evalua rațiunile economice ale comportamentului statului și, în consecință, de a se evita evaluările care au la bază o situație ulterioară” (79).

79

| (340) | De asemenea, Curtea de Justiție a declarat în cauza EDF că „[...] pentru a demonstra că evaluările economice efectuate după acordarea avantajului respectiv, constatarea retrospectivă a rentabilității efective a investiției realizate de statul membru vizat sau justificările ulterioare cu privire la procedeul ales efectiv nu sunt suficiente pentru a dovedi că acest stat membru a adoptat, în mod prealabil sau simultan acordării avantajului, o astfel de decizie în calitatea sa de acționar” (80). |
| --- | --- |

(340)

De asemenea, Curtea de Justiție a declarat în cauza EDF că „[...] pentru a demonstra că evaluările economice efectuate după acordarea avantajului respectiv, constatarea retrospectivă a rentabilității efective a investiției realizate de statul membru vizat sau justificările ulterioare cu privire la procedeul ales efectiv nu sunt suficiente pentru a dovedi că acest stat membru a adoptat, în mod prealabil sau simultan acordării avantajului, o astfel de decizie în calitatea sa de acționar” (80).

80

| (341) | Pentru a putea aplica principiul operatorului economic privat în economia de piață, Comisia trebuie să se plaseze în contextul perioadei în care a fost luată decizia de majorare a capitalului societății FFHG. De asemenea, Comisia trebuie să își întemeieze evaluarea, în principiu, pe informațiile și ipotezele aflate la dispoziția acționarilor publici ai societății FFHG la momentul luării deciziei privind dispozițiile financiare în cauză. |
| --- | --- |

(341)

Pentru a putea aplica principiul operatorului economic privat în economia de piață, Comisia trebuie să se plaseze în contextul perioadei în care a fost luată decizia de majorare a capitalului societății FFHG. De asemenea, Comisia trebuie să își întemeieze evaluarea, în principiu, pe informațiile și ipotezele aflate la dispoziția acționarilor publici ai societății FFHG la momentul luării deciziei privind dispozițiile financiare în cauză.

| (342) | Prin urmare, Comisia recunoaște că ar putea fi dificil pentru statul membru și operatorii în cauză să furnizeze toate elementele de probă privind acordurile financiare încheiate cu mai mulți ani în urmă și va ține cont de acest aspect atunci când va aplica respectivul criteriu în speță. |
| --- | --- |

(342)

Prin urmare, Comisia recunoaște că ar putea fi dificil pentru statul membru și operatorii în cauză să furnizeze toate elementele de probă privind acordurile financiare încheiate cu mai mulți ani în urmă și va ține cont de acest aspect atunci când va aplica respectivul criteriu în speță.

| (343) | Germania susține că acționarii societății FFHG și-au întemeiat decizia de a efectua injecții de capital suplimentare pe mai multe documente întocmite de FFHG, de Fraport și de consilieri externi, în care se arăta că decizia este justificată. |
| --- | --- |

(343)

Germania susține că acționarii societății FFHG și-au întemeiat decizia de a efectua injecții de capital suplimentare pe mai multe documente întocmite de FFHG, de Fraport și de consilieri externi, în care se arăta că decizia este justificată.

| (344) | Deși este adevărat că a fost elaborat un plan pe termen lung privind investițiile în FFHG pentru perioada 2001-2015, la momentul majorării de capital din 2001, consultanții societății Fraport, BCG și departamentul strategic, au considerat că investiția implică riscuri ridicate, întrucât FFHG ar urma să atingă un profit anual de [...] EUR în conformitate cu ipoteze de creștere disproporționat de mari abia în 2015. În acest context, se pot face o serie de observații în ceea ce privește calendarul majorării de capital din 2001 și informațiile disponibile în momentul luării deciziei privind măsura în cauză de către landul Renania-Palatinat și Fraport. |
| --- | --- |

(344)

Deși este adevărat că a fost elaborat un plan pe termen lung privind investițiile în FFHG pentru perioada 2001-2015, la momentul majorării de capital din 2001, consultanții societății Fraport, BCG și departamentul strategic, au considerat că investiția implică riscuri ridicate, întrucât FFHG ar urma să atingă un profit anual de [...] EUR în conformitate cu ipoteze de creștere disproporționat de mari abia în 2015. În acest context, se pot face o serie de observații în ceea ce privește calendarul majorării de capital din 2001 și informațiile disponibile în momentul luării deciziei privind măsura în cauză de către landul Renania-Palatinat și Fraport.

| (345) | Decizia de a efectua injecții de capital suplimentare în FFHG a fost luată ținând cont de agravarea situației financiare a aeroportului în 2001. În ianuarie 2001, a fost prezentat un raport privind situația economică a societății FFHG. Raportul a concluzionat că, deși obiectivele preliminare stabilite de Fraport pentru FFHG au fost îndeplinite rapid și numărul de pasageri este în creștere, situația economică generală se află într-o scădere dramatică, întrucât doi dintre principalii clienți ai societății FFHG (Malaysian Airlines Cargo și MNG Airlines) și-au transferat sau și-au redus activitatea de pe aeroportul Frankfurt-Hahn. În acest context, Fraport a mandatat BCG și departamentul strategic să elaboreze o strategie pentru FFHG. Raportul BCG arată că, inclusiv în cazul unei creșteri disproporționate, nu se poate preconiza că investițiile în FFHG vor deveni rentabile până în 2015. Astfel de ipoteze de creștere au fost confirmate, de asemenea, de Interplan ca fiind nerealiste (81) (82). De asemenea, BCG a afirmat în raportul său că, în ipoteze de creștere realiste, nu se poate preconiza atingerea rentabilității investițiilor efectuate. În acest scop, BCG a calculat valoarea actualizată netă (VAN) a investiției, astfel cum a fost sintetizată în tabelul 19.

  Tabelul 19


  Calculul rentabilității investițiilor în FFHG efectuat de BCG
   (83)







  Ipoteze (84) | VAN (85) (în EUR) |
| --- | --- | --- |
| Creștere de 20 % începând cu 2005 | [...] |
| Creștere de 10 % începând cu 2005 | [...] |
| Creștere de 7 % începând cu 2005 | [...] |

(345)

Decizia de a efectua injecții de capital suplimentare în FFHG a fost luată ținând cont de agravarea situației financiare a aeroportului în 2001. În ianuarie 2001, a fost prezentat un raport privind situația economică a societății FFHG. Raportul a concluzionat că, deși obiectivele preliminare stabilite de Fraport pentru FFHG au fost îndeplinite rapid și numărul de pasageri este în creștere, situația economică generală se află într-o scădere dramatică, întrucât doi dintre principalii clienți ai societății FFHG (Malaysian Airlines Cargo și MNG Airlines) și-au transferat sau și-au redus activitatea de pe aeroportul Frankfurt-Hahn. În acest context, Fraport a mandatat BCG și departamentul strategic să elaboreze o strategie pentru FFHG. Raportul BCG arată că, inclusiv în cazul unei creșteri disproporționate, nu se poate preconiza că investițiile în FFHG vor deveni rentabile până în 2015. Astfel de ipoteze de creștere au fost confirmate, de asemenea, de Interplan ca fiind nerealiste (81) (82). De asemenea, BCG a afirmat în raportul său că, în ipoteze de creștere realiste, nu se poate preconiza atingerea rentabilității investițiilor efectuate. În acest scop, BCG a calculat valoarea actualizată netă (VAN) a investiției, astfel cum a fost sintetizată în tabelul 19.

81

82

Tabelul 19

Tabelul 19

Calculul rentabilității investițiilor în FFHG efectuat de BCG
   (83)

Calculul rentabilității investițiilor în FFHG efectuat de BCG

83

Ipoteze (84)

84

VAN (85) (în EUR)

85

Creștere de 20 % începând cu 2005

[...]

Creștere de 10 % începând cu 2005

[...]

Creștere de 7 % începând cu 2005

[...]

| (346) | De asemenea, în conformitate cu prognozele privind traficul elaborate de expertul extern contractat de Fraport, continuarea creșterii ar depinde de investiții suplimentare în infrastructură (86). Valoarea totală a investițiilor necesare a fost estimată la [...] milioane EUR și ar fi implicat prelungirea, a căilor de rulare și a platformelor, precum și alte măsuri de infrastructură. Cu toate acestea, potrivit BCG, nu a fost efectuată nicio evaluare detaliată care să stea la baza respectivului plan de investiții considerabil. Pentru aceste motive, BCG a considerat că investițiile au implicat riscuri ridicate și a recomandat ca riscurile respective să fie partajate cu un alt investitor sau să se aibă în vedere vânzarea cotei de participare a societății Fraport în FFHG. |
| --- | --- |

(346)

De asemenea, în conformitate cu prognozele privind traficul elaborate de expertul extern contractat de Fraport, continuarea creșterii ar depinde de investiții suplimentare în infrastructură (86). Valoarea totală a investițiilor necesare a fost estimată la [...] milioane EUR și ar fi implicat prelungirea, a căilor de rulare și a platformelor, precum și alte măsuri de infrastructură. Cu toate acestea, potrivit BCG, nu a fost efectuată nicio evaluare detaliată care să stea la baza respectivului plan de investiții considerabil. Pentru aceste motive, BCG a considerat că investițiile au implicat riscuri ridicate și a recomandat ca riscurile respective să fie partajate cu un alt investitor sau să se aibă în vedere vânzarea cotei de participare a societății Fraport în FFHG.

86

| (347) | Germania a prezentat un MEOT efectuat de PwC pentru a justifica conformitatea cu condițiile pieței a majorării de capital din 2001. Cu toate acestea, documentul respectiv nu susține argumentul Germaniei potrivit căruia acționarii societății FFHG au acționat ca investitori prudenți, după cum se menționează în considerentele 348 și următoarele. |
| --- | --- |

(347)

Germania a prezentat un MEOT efectuat de PwC pentru a justifica conformitatea cu condițiile pieței a majorării de capital din 2001. Cu toate acestea, documentul respectiv nu susține argumentul Germaniei potrivit căruia acționarii societății FFHG au acționat ca investitori prudenți, după cum se menționează în considerentele 348 și următoarele.

| (348) | Comisia ia act de planul de afaceri pe termen lung întocmit de Fraport SD în 2001, care a servit drept bază pentru MEOT efectuat de PwC în 2006 și, respectiv, 2008. În planul de afaceri menționat anterior, au fost identificate următoarele trei scenarii:






  (i) | statu-quo: interdicția efectuării altor investiții de către Fraport; |
| --- | --- | --- |

(348)

Comisia ia act de planul de afaceri pe termen lung întocmit de Fraport SD în 2001, care a servit drept bază pentru MEOT efectuat de PwC în 2006 și, respectiv, 2008. În planul de afaceri menționat anterior, au fost identificate următoarele trei scenarii:

(i)

statu-quo: interdicția efectuării altor investiții de către Fraport;

| (ii) | scenariul alternativ 1: investiții limitate în extinderea pistei în cadrul unor previziuni privind traficul foarte pesimiste; și |
| --- | --- |

(ii)

scenariul alternativ 1: investiții limitate în extinderea pistei în cadrul unor previziuni privind traficul foarte pesimiste; și

| (iii) | scenariul alternativ 2: investiții identice, dar previziuni privind traficul foarte optimiste. |
| --- | --- |

(iii)

scenariul alternativ 2: investiții identice, dar previziuni privind traficul foarte optimiste.

| (349) | Cu toate acestea, PwC nu a calculat valoarea actualizată netă a diferitelor scenarii pentru a permite o comparație. VAN stabilită în tabelul 20 arată că, în toate scenariile, VAN2001-2015 ar fi negativă. De asemenea, proiecțiile care stau la baza evaluării rentabilității elaborată de PwC arată că, numai în cadrul unor prognoze privind traficul foarte optimiste, presupunând o creștere disproporționat de mare, scenariile alternative ar conduce la pierderi care sunt mai mici (cu [...] milioane EUR) decât în scenariul de statu-quo (fără a se ține seama de faptul că ar fi necesară o investiție suplimentară în valoare de [...] milioane EUR). În scenariul cel mai pesimist, VAN din cadrul scenariului alternativ ar fi chiar mai ridicată (cu [...] milioane EUR) decât cea din cadrul scenariului de statu-quo.

  Tabelul 20


  Evaluarea rentabilității majorării de capital din 2001
   (87)

  [...]







  Sursă: | Raportul PwC, 24 octombrie 2008, p. 39 și evaluarea Comisiei (88). |
| --- | --- | --- |

(349)

Cu toate acestea, PwC nu a calculat valoarea actualizată netă a diferitelor scenarii pentru a permite o comparație. VAN stabilită în tabelul 20 arată că, în toate scenariile, VAN2001-2015 ar fi negativă. De asemenea, proiecțiile care stau la baza evaluării rentabilității elaborată de PwC arată că, numai în cadrul unor prognoze privind traficul foarte optimiste, presupunând o creștere disproporționat de mare, scenariile alternative ar conduce la pierderi care sunt mai mici (cu [...] milioane EUR) decât în scenariul de statu-quo (fără a se ține seama de faptul că ar fi necesară o investiție suplimentară în valoare de [...] milioane EUR). În scenariul cel mai pesimist, VAN din cadrul scenariului alternativ ar fi chiar mai ridicată (cu [...] milioane EUR) decât cea din cadrul scenariului de statu-quo.

2001-2015

Tabelul 20

Tabelul 20

Evaluarea rentabilității majorării de capital din 2001
   (87)

Evaluarea rentabilității majorării de capital din 2001

87

[...]

Sursă:

Sursă:

88

| (350) | De asemenea, Germania a susținut că s-a avut în vedere retragerea societății Fraport, dar aceasta nu a fost posibilă până cel puțin în 2005 și, prin urmare, nu a fost considerată o opțiune. Cu toate acestea, chiar dacă Fraport era obligată să respecte PLTA din 2001, VAN aferentă pierderilor care, potrivit previziunilor, urmau să fie suportate în perioada 2001-2005 s-a ridicat la [...] milioane EUR. Prin urmare, Comisia consideră că acoperirea pierderilor societății FFHG până în 2005 fără alte investiții ar fi fost mai puțin costisitoare decât investițiile suplimentare în aeroport. |
| --- | --- |

(350)

De asemenea, Germania a susținut că s-a avut în vedere retragerea societății Fraport, dar aceasta nu a fost posibilă până cel puțin în 2005 și, prin urmare, nu a fost considerată o opțiune. Cu toate acestea, chiar dacă Fraport era obligată să respecte PLTA din 2001, VAN aferentă pierderilor care, potrivit previziunilor, urmau să fie suportate în perioada 2001-2005 s-a ridicat la [...] milioane EUR. Prin urmare, Comisia consideră că acoperirea pierderilor societății FFHG până în 2005 fără alte investiții ar fi fost mai puțin costisitoare decât investițiile suplimentare în aeroport.

| (351) | Mai mult decât atât, trebuie reamintit, de asemenea, că rentabilitatea preconizată a investițiilor efectuate de Fraport în FFHG a scăzut substanțial după luarea deciziei de a încheia PLTA din 2001 (și anume după luna august 1999). |
| --- | --- |

(351)

Mai mult decât atât, trebuie reamintit, de asemenea, că rentabilitatea preconizată a investițiilor efectuate de Fraport în FFHG a scăzut substanțial după luarea deciziei de a încheia PLTA din 2001 (și anume după luna august 1999).

| (352) | Tabelul 21 compară rezultatele anuale estimate din perioada 2001-2010 în conformitate cu planul de afaceri al societății FFHG care a stat la baza deciziei de încheiere a PLTA din 2001 și cu planul de afaceri al societății FFHG care a stat la baza majorării de capital din 2001. Prin urmare, VAN a rezultatelor anuale ale societății FFHG pentru aceeași perioadă pare să fi scăzut cu aproximativ [...] milioane EUR.

  Tabelul 21


  Evaluare comparativă a rezultatelor anuale ale societății FFHG în cadrul planului de afaceri pentru PLTA din 2001 față de majorarea de capital din 2001
   (89)

  [...]







  Sursă: | Raportul PwC, 24 octombrie 2008, p. 32 și 39 și evaluarea Comisiei (90). |
| --- | --- | --- |

(352)

Tabelul 21 compară rezultatele anuale estimate din perioada 2001-2010 în conformitate cu planul de afaceri al societății FFHG care a stat la baza deciziei de încheiere a PLTA din 2001 și cu planul de afaceri al societății FFHG care a stat la baza majorării de capital din 2001. Prin urmare, VAN a rezultatelor anuale ale societății FFHG pentru aceeași perioadă pare să fi scăzut cu aproximativ [...] milioane EUR.

Tabelul 21

Tabelul 21

Evaluare comparativă a rezultatelor anuale ale societății FFHG în cadrul planului de afaceri pentru PLTA din 2001 față de majorarea de capital din 2001
   (89)

Evaluare comparativă a rezultatelor anuale ale societății FFHG în cadrul planului de afaceri pentru PLTA din 2001 față de majorarea de capital din 2001

89

[...]

Sursă:

Sursă:

90

| (353) | De asemenea, Comisia constată că, în conformitate cu procesul-verbal al reuniunii comitetului de supraveghere din 16 noiembrie 2001, a fost dezbătută rentabilitatea majorării de capital din 2001. Potrivit procesului-verbal, nu se preconiza că investițiile în FFHG – inclusiv investițiile intermediare de 27 milioane EUR – vor fi profitabile. De asemenea, s-a afirmat că Fraport va furniza totuși „capitalul de risc pentru a crea oportunități pentru viitor”. De asemenea, reprezentantul landului Renania-Platinat (Landrat of the Rhein-Hunsrück District) a luat act de faptul că, în conformitate cu procesul-verbal al reuniunii consiliului de supraveghere al societății FFHG din mai 2001, „decizia societății Fraport de a investi în FFHG nu va depinde de perspectivele de rentabilitate, ci de aprobarea de către comitetul de achiziții din cadrul consiliului de supraveghere al societății Fraport, care și-a dat acordul”. |
| --- | --- |

(353)

De asemenea, Comisia constată că, în conformitate cu procesul-verbal al reuniunii comitetului de supraveghere din 16 noiembrie 2001, a fost dezbătută rentabilitatea majorării de capital din 2001. Potrivit procesului-verbal, nu se preconiza că investițiile în FFHG – inclusiv investițiile intermediare de 27 milioane EUR – vor fi profitabile. De asemenea, s-a afirmat că Fraport va furniza totuși „capitalul de risc pentru a crea oportunități pentru viitor”. De asemenea, reprezentantul landului Renania-Platinat (Landrat of the Rhein-Hunsrück District) a luat act de faptul că, în conformitate cu procesul-verbal al reuniunii consiliului de supraveghere al societății FFHG din mai 2001, „decizia societății Fraport de a investi în FFHG nu va depinde de perspectivele de rentabilitate, ci de aprobarea de către comitetul de achiziții din cadrul consiliului de supraveghere al societății Fraport, care și-a dat acordul”.

| (354) | Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că majorarea de capital din 2001 efectuată de Fraport nu a fost acordată în conformitate cu MEOP și a conferit un avantaj societății FFHG. |
| --- | --- |

(354)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că majorarea de capital din 2001 efectuată de Fraport nu a fost acordată în conformitate cu MEOP și a conferit un avantaj societății FFHG.

| (355) | În ceea ce privește majorarea de capital efectuată de landul Renania-Palatinat, Comisia constată că justificarea Germaniei cu privire la conformitatea acesteia cu condițiile de piață se bazează pe aceleași motive ca în cazul societății Fraport, care au fost deja analizate în considerentele 344 și următoarele. Argumentele invocate în acest sens se aplică și în cazul de față. |
| --- | --- |

(355)

În ceea ce privește majorarea de capital efectuată de landul Renania-Palatinat, Comisia constată că justificarea Germaniei cu privire la conformitatea acesteia cu condițiile de piață se bazează pe aceleași motive ca în cazul societății Fraport, care au fost deja analizate în considerentele 344 și următoarele. Argumentele invocate în acest sens se aplică și în cazul de față.

| (356) | În această privință, Comisia observă, în primul rând, că, începând cu anul 1994, landul a efectuat deja mai multe investiții în FFHG fără niciun succes. În al doilea rând, landul a participat la majorarea de capital în condiții diferite față de Fraport (nu se preconiza nicio remunerație a investiției efectuate pe durata PLTA din 2001). În al treilea rând, conform raportului privind investițiile din 2003 pentru landul Renania-Palatinat, motivul pentru investiția efectuată de land în aeroportul Frankfurt-Hahn a constat în importante obiective de politică socială și structurală, cum ar fi crearea de locuri de muncă și îndeplinirea obiectivelor politicii de transport, mai degrabă decât în considerații de rentabilitate. |
| --- | --- |

(356)

În această privință, Comisia observă, în primul rând, că, începând cu anul 1994, landul a efectuat deja mai multe investiții în FFHG fără niciun succes. În al doilea rând, landul a participat la majorarea de capital în condiții diferite față de Fraport (nu se preconiza nicio remunerație a investiției efectuate pe durata PLTA din 2001). În al treilea rând, conform raportului privind investițiile din 2003 pentru landul Renania-Palatinat, motivul pentru investiția efectuată de land în aeroportul Frankfurt-Hahn a constat în importante obiective de politică socială și structurală, cum ar fi crearea de locuri de muncă și îndeplinirea obiectivelor politicii de transport, mai degrabă decât în considerații de rentabilitate.

| (357) | Prin urmare, Comisia concluzionează, de asemenea, că majorarea de capital din 2001 din partea landului Renania-Palatinat nu a fost acordată în conformitate cu MEOP și a conferit un avantaj societății FFHG. |
| --- | --- |

(357)

Prin urmare, Comisia concluzionează, de asemenea, că majorarea de capital din 2001 din partea landului Renania-Palatinat nu a fost acordată în conformitate cu MEOP și a conferit un avantaj societății FFHG.

8.1.2.4.   
  Caracterul selectiv

Caracterul selectiv

| (358) | Pentru a se încadra în domeniul de aplicare a articolului 107 alineatul (1) din tratat, o măsură de stat trebuie să favorizeze „anumite întreprinderi sau producția anumitor bunuri”. Prin urmare, numai măsurile care acordă un avantaj în mod selectiv întreprinderilor intră sub incidența noțiunii de ajutor de stat. |
| --- | --- |

(358)

Pentru a se încadra în domeniul de aplicare a articolului 107 alineatul (1) din tratat, o măsură de stat trebuie să favorizeze „anumite întreprinderi sau producția anumitor bunuri”. Prin urmare, numai măsurile care acordă un avantaj în mod selectiv întreprinderilor intră sub incidența noțiunii de ajutor de stat.

| (359) | În speță, majorările de capital din 2001 efectuate de Fraport și landul Renania-Palatinat au conferit avantaje societății FFHG. Prin urmare, ambele majorări de capital sunt selective, prin definiție, în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(359)

În speță, majorările de capital din 2001 efectuate de Fraport și landul Renania-Palatinat au conferit avantaje societății FFHG. Prin urmare, ambele majorări de capital sunt selective, prin definiție, în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

8.1.2.5.   
  Denaturarea concurenței și efectele asupra comerțului

Denaturarea concurenței și efectele asupra comerțului

| (360) | Atunci când un ajutor acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente în cadrul schimburilor comerciale în interiorul Uniunii, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind afectate de ajutorul respectiv. Conform jurisprudenței constante (91), pentru ca o măsură să denatureze concurența, este suficient ca beneficiarul ajutorului să concureze cu alte întreprinderi pe piețe deschise concurenței. |
| --- | --- |

(360)

Atunci când un ajutor acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente în cadrul schimburilor comerciale în interiorul Uniunii, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind afectate de ajutorul respectiv. Conform jurisprudenței constante (91), pentru ca o măsură să denatureze concurența, este suficient ca beneficiarul ajutorului să concureze cu alte întreprinderi pe piețe deschise concurenței.

91

| (361) | Conform evaluărilor din considerentul 304, exploatarea unui aeroport este o activitate economică. Există o concurență, pe de o parte, între aeroporturi pentru atragerea companiilor aeriene și a traficului aerian corespunzător (pasageri și marfă) și, pe de altă parte, între administratorii aeroporturilor, care pot concura între ei pentru a li se încredința gestionarea unui anumit aeroport. Mai mult decât atât, în special în ceea ce privește companiile aeriene low-cost și operatorii de curse charter, aeroporturile care nu sunt situate în aceleași zone deservite și chiar în state membre diferite pot, de asemenea, să se afle în concurență unele cu altele în vederea atragerii companiilor aeriene respective. |
| --- | --- |

(361)

Conform evaluărilor din considerentul 304, exploatarea unui aeroport este o activitate economică. Există o concurență, pe de o parte, între aeroporturi pentru atragerea companiilor aeriene și a traficului aerian corespunzător (pasageri și marfă) și, pe de altă parte, între administratorii aeroporturilor, care pot concura între ei pentru a li se încredința gestionarea unui anumit aeroport. Mai mult decât atât, în special în ceea ce privește companiile aeriene low-cost și operatorii de curse charter, aeroporturile care nu sunt situate în aceleași zone deservite și chiar în state membre diferite pot, de asemenea, să se afle în concurență unele cu altele în vederea atragerii companiilor aeriene respective.

| (362) | Având în vedere dimensiunea aeroportului Frankfurt-Hahn (a se vedea tabelul 1) și proximitatea față de alte aeroporturi din UE, în special aeroporturile Frankfurt/Main, Luxemburg, Zweibrücken, Saarbrücken și Köln-Bonn (92), Comisia consideră că măsurile în cauză erau susceptibile să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre. Există zboruri internaționale din aeroportul Frankfurt-Hahn către o serie de destinații internaționale, astfel cum este prevăzut în considerentul 202. Pista aeroportului Frankfurt-Hahn are o lungime suficientă și le permite companiilor aeriene să deservească destinații internaționale. |
| --- | --- |

(362)

Având în vedere dimensiunea aeroportului Frankfurt-Hahn (a se vedea tabelul 1) și proximitatea față de alte aeroporturi din UE, în special aeroporturile Frankfurt/Main, Luxemburg, Zweibrücken, Saarbrücken și Köln-Bonn (92), Comisia consideră că măsurile în cauză erau susceptibile să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre. Există zboruri internaționale din aeroportul Frankfurt-Hahn către o serie de destinații internaționale, astfel cum este prevăzut în considerentul 202. Pista aeroportului Frankfurt-Hahn are o lungime suficientă și le permite companiilor aeriene să deservească destinații internaționale.

92

| (363) | De asemenea, aeroportul Frankfurt-Hahn servește drept aeroport destinat transportului de mărfuri (a se vedea tabelul 2). În ceea ce privește concurența în domeniul transportului aerian de mărfuri, Comisia observă că, de regulă, transportul de mărfuri prezintă o mobilitate mai mare decât transportul de călători (93). În general, zona deservită pentru aeroporturile destinate transportului de marfă este considerată a avea o rază minimă de aproximativ 200 de kilometri și implică o durată de călătorie de 2 ore. În ceea ce privește concurența în domeniul transportului aerian de mărfuri, Comisia observă că, de regulă, transportul de mărfuri prezintă o mobilitate mai mare decât transportul de călători (94). În general, zona deservită pentru aeroporturile destinate transportului de mărfuri este considerată a avea o rază minimă de aproximativ 200 de kilometri și o durată de călătorie de 2 ore. Pe baza informațiilor deținute de Comisie, actorii din sector consideră, în general, că zona pe care o deservește un aeroport destinat transportului de mărfuri poate fi chiar mai mare, întrucât o durată de până la o jumătate de zi de transport cu camionul (și anume, o durată de până la 12 ore de călătorie pentru camioane) ar fi, în general, acceptabilă pentru agenții de expediție în vederea utilizării aeroportului pentru transportul de marfă (95). În acest context, întrucât aeroporturile destinate transportului de mărfuri sunt mai fungibile decât aeroporturile destinate transportului de călători, având în vedere că este suficient pentru mărfurile transportate pe cale aeriană să fie livrate într-o anumită zonă și ulterior încredințate agenților de expediții rutieri sau feroviari pentru a ajunge la destinația finală, Comisia consideră că există un risc mai ridicat de denaturare a concurenței și de afectare a schimburilor comerciale dintre statele membre. |
| --- | --- |

(363)

De asemenea, aeroportul Frankfurt-Hahn servește drept aeroport destinat transportului de mărfuri (a se vedea tabelul 2). În ceea ce privește concurența în domeniul transportului aerian de mărfuri, Comisia observă că, de regulă, transportul de mărfuri prezintă o mobilitate mai mare decât transportul de călători (93). În general, zona deservită pentru aeroporturile destinate transportului de marfă este considerată a avea o rază minimă de aproximativ 200 de kilometri și implică o durată de călătorie de 2 ore. În ceea ce privește concurența în domeniul transportului aerian de mărfuri, Comisia observă că, de regulă, transportul de mărfuri prezintă o mobilitate mai mare decât transportul de călători (94). În general, zona deservită pentru aeroporturile destinate transportului de mărfuri este considerată a avea o rază minimă de aproximativ 200 de kilometri și o durată de călătorie de 2 ore. Pe baza informațiilor deținute de Comisie, actorii din sector consideră, în general, că zona pe care o deservește un aeroport destinat transportului de mărfuri poate fi chiar mai mare, întrucât o durată de până la o jumătate de zi de transport cu camionul (și anume, o durată de până la 12 ore de călătorie pentru camioane) ar fi, în general, acceptabilă pentru agenții de expediție în vederea utilizării aeroportului pentru transportul de marfă (95). În acest context, întrucât aeroporturile destinate transportului de mărfuri sunt mai fungibile decât aeroporturile destinate transportului de călători, având în vedere că este suficient pentru mărfurile transportate pe cale aeriană să fie livrate într-o anumită zonă și ulterior încredințate agenților de expediții rutieri sau feroviari pentru a ajunge la destinația finală, Comisia consideră că există un risc mai ridicat de denaturare a concurenței și de afectare a schimburilor comerciale dintre statele membre.

93

94

95

| (364) | Pe baza argumentelor prezentate în considerentele 360-364, avantajul economic de care a beneficiat societatea FFHG i-a consolidat poziția față de concurenții săi de pe piața Uniunii pentru furnizarea de servicii aeroportuare. În acest context, avantajul acordat societății FFHG prin majorarea de capital din 2001 trebuie considerat ca fiind de natură să denatureze concurența și să aibă un efect asupra schimburilor comerciale dintre statele membre. |
| --- | --- |

(364)

Pe baza argumentelor prezentate în considerentele 360-364, avantajul economic de care a beneficiat societatea FFHG i-a consolidat poziția față de concurenții săi de pe piața Uniunii pentru furnizarea de servicii aeroportuare. În acest context, avantajul acordat societății FFHG prin majorarea de capital din 2001 trebuie considerat ca fiind de natură să denatureze concurența și să aibă un efect asupra schimburilor comerciale dintre statele membre.

8.1.2.6.   
  Concluzie

Concluzie

| (365) | Comisia consideră că majorarea de capital din 2001, în valoare de 27 de milioane EUR, efectuată de Fraport și de landul Renania-Palatinat constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(365)

Comisia consideră că majorarea de capital din 2001, în valoare de 27 de milioane EUR, efectuată de Fraport și de landul Renania-Palatinat constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

8.1.3.   MĂSURA 3: MAJORAREA DE CAPITAL DIN 2004 ȘI MĂSURA 4: PLTA DIN 2004

| (366) | În 2004, capitalul societății FFHG a fost majorat cu o sumă suplimentară de 42 milioane EUR (Fraport a investit 10,21 de milioane EUR, landul Hessa a investit 20 de milioane EUR și landul Renania-Palatinat a investit 11,79 milioane EUR). Landul Renania-Palatinat și landul Hessa au fost de acord cu majorarea de capital din 2002 cu condiția încheierii unui nou PLTA (și anume PLTA din 2004) între FFHG și Fraport, care să acopere perioada până la 31 decembrie 2014. |
| --- | --- |

(366)

În 2004, capitalul societății FFHG a fost majorat cu o sumă suplimentară de 42 milioane EUR (Fraport a investit 10,21 de milioane EUR, landul Hessa a investit 20 de milioane EUR și landul Renania-Palatinat a investit 11,79 milioane EUR). Landul Renania-Palatinat și landul Hessa au fost de acord cu majorarea de capital din 2002 cu condiția încheierii unui nou PLTA (și anume PLTA din 2004) între FFHG și Fraport, care să acopere perioada până la 31 decembrie 2014.

| (367) | La 5 aprilie 2004, Fraport și FFHG au încheiat PLTA din 2004. Acordul a fost aprobat de acționarii societății Fraport la 2 iunie 2004. |
| --- | --- |

(367)

La 5 aprilie 2004, Fraport și FFHG au încheiat PLTA din 2004. Acordul a fost aprobat de acționarii societății Fraport la 2 iunie 2004.

8.1.3.1.   
  Noțiunea de întreprindere și de activitate economică

Noțiunea de întreprindere și de activitate economică

| (368) | Astfel cum este analizat în considerentele 293 și următoarele, începând cu 12 decembrie 2000, FFHG trebuie să fie considerată o întreprindere care desfășoară o activitate economică în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(368)

Astfel cum este analizat în considerentele 293 și următoarele, începând cu 12 decembrie 2000, FFHG trebuie să fie considerată o întreprindere care desfășoară o activitate economică în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

8.1.3.2.   
  Resurse de stat și imputabilitate

Resurse de stat și imputabilitate

Majorarea de capital din 2004 și PLTA din 2004 – Fraport

Majorarea de capital din 2004 și PLTA din 2004 – Fraport

| (369) | Comisia consideră că, având în vedere faptul că PLTA din 2004 a fost o condiție prealabilă pentru ca majorarea de capital din 2004 să devină efectivă și întrucât ambele măsuri au depins de acordul acționarilor societății Fraport exprimat în cadrul adunării acționarilor, imputabilitatea ambelor măsuri trebuie să fie evaluată împreună (în ceea ce privește contribuția societății Fraport). |
| --- | --- |

(369)

Comisia consideră că, având în vedere faptul că PLTA din 2004 a fost o condiție prealabilă pentru ca majorarea de capital din 2004 să devină efectivă și întrucât ambele măsuri au depins de acordul acționarilor societății Fraport exprimat în cadrul adunării acționarilor, imputabilitatea ambelor măsuri trebuie să fie evaluată împreună (în ceea ce privește contribuția societății Fraport).

| (370) | Majorarea de capital din 2004 și PLTA din 2004 au fost confirmate de adunarea acționarilor societății Fraport din 2 iunie 2004 cu un procent de 99,992 % din totalul voturilor acționarilor prezenți la adunare. |
| --- | --- |

(370)

Majorarea de capital din 2004 și PLTA din 2004 au fost confirmate de adunarea acționarilor societății Fraport din 2 iunie 2004 cu un procent de 99,992 % din totalul voturilor acționarilor prezenți la adunare.

| (371) | De asemenea, Germania a susținut că, pentru ca decizia privind PLTA din 2004 să fie aprobată în cadrul adunării acționarilor, a fost necesară o majoritate de 74,994 % din voturi, iar acționarii publici dețineau numai aproximativ 70 % din acțiunile în societatea Fraport și, prin urmare, nu erau în măsură să controleze deciziile acesteia. În această privință, trebuie să se amintească faptul că majorarea de capital din 2004 nu ar fi devenit eficace fără aprobarea PLTA din 2004 de către acționarii societății Fraport. |
| --- | --- |

(371)

De asemenea, Germania a susținut că, pentru ca decizia privind PLTA din 2004 să fie aprobată în cadrul adunării acționarilor, a fost necesară o majoritate de 74,994 % din voturi, iar acționarii publici dețineau numai aproximativ 70 % din acțiunile în societatea Fraport și, prin urmare, nu erau în măsură să controleze deciziile acesteia. În această privință, trebuie să se amintească faptul că majorarea de capital din 2004 nu ar fi devenit eficace fără aprobarea PLTA din 2004 de către acționarii societății Fraport.

| (372) | Comisia consideră că, în calitate de acționar majoritar, statul are un rol important în votarea majorării de capital din 2004 și a PLTA din 2004. Cu toate acestea, conform legii germane Aktiengesetz (AktG), un PLTA intră în vigoare numai după aprobarea sa de către adunarea acționarilor cu majoritate de voturi reprezentând cel puțin trei pătrimi din capitalul autorizat care participă la vot (96). Prin urmare, fără participarea substanțială a acționarilor privați, autoritățile publice nu ar putea să controleze decizia de punere în aplicare a PLTA din 2004 și să efectueze majorarea de capital din 2004 prin intermediul societății Fraport. |
| --- | --- |

(372)

Comisia consideră că, în calitate de acționar majoritar, statul are un rol important în votarea majorării de capital din 2004 și a PLTA din 2004. Cu toate acestea, conform legii germane Aktiengesetz (AktG), un PLTA intră în vigoare numai după aprobarea sa de către adunarea acționarilor cu majoritate de voturi reprezentând cel puțin trei pătrimi din capitalul autorizat care participă la vot (96). Prin urmare, fără participarea substanțială a acționarilor privați, autoritățile publice nu ar putea să controleze decizia de punere în aplicare a PLTA din 2004 și să efectueze majorarea de capital din 2004 prin intermediul societății Fraport.

Aktiengesetz (AktG)

96

| (373) | Prin urmare, ținând cont de cele menționate în considerentele 369 și următoarele, Comisia consideră că majorarea de capital din 2004 efectuată de Fraport și PLTA din 2004 nu sunt imputabile statului. Chiar și în cazul în care ar fi confirmată imputabilitatea și s-ar considera că măsura constituie ajutor, ajutorul respectiv ar fi compatibil cu piața internă. În această privință, considerațiile de la secțiunile 10.3 și 10.4 de mai jos se aplică în egală măsură. |
| --- | --- |

(373)

Prin urmare, ținând cont de cele menționate în considerentele 369 și următoarele, Comisia consideră că majorarea de capital din 2004 efectuată de Fraport și PLTA din 2004 nu sunt imputabile statului. Chiar și în cazul în care ar fi confirmată imputabilitatea și s-ar considera că măsura constituie ajutor, ajutorul respectiv ar fi compatibil cu piața internă. În această privință, considerațiile de la secțiunile 10.3 și 10.4 de mai jos se aplică în egală măsură.

Majorarea de capital din 2004 – landul Renania-Palatinat și landul Hessa

Majorarea de capital din 2004 – landul Renania-Palatinat și landul Hessa

| (374) | Landul Renania-Palatinat și landul Hessa și-au finanțat cotele de participare la majorarea de capital din 2004 de la bugetul general propriu. Prin urmare, cotele de participare la majorarea de capital din 2004 au fost finanțate, în mod clar, din resurse de stat și sunt imputabile statului. |
| --- | --- |

(374)

Landul Renania-Palatinat și landul Hessa și-au finanțat cotele de participare la majorarea de capital din 2004 de la bugetul general propriu. Prin urmare, cotele de participare la majorarea de capital din 2004 au fost finanțate, în mod clar, din resurse de stat și sunt imputabile statului.

8.1.3.3.   
  Avantaj economic

Avantaj economic

| (375) | Astfel cum s-a afirmat în considerentele 336 și următoarele, Comisia aplică principiul operatorului economic privat în economia de piață pentru a verifica dacă există un avantaj economic conferit unei întreprinderi. Criteriile privind aplicarea principiului operatorului economic privat în economia de piață prezentate în considerentele 336 și următoarele se aplică în egală măsură. |
| --- | --- |

(375)

Astfel cum s-a afirmat în considerentele 336 și următoarele, Comisia aplică principiul operatorului economic privat în economia de piață pentru a verifica dacă există un avantaj economic conferit unei întreprinderi. Criteriile privind aplicarea principiului operatorului economic privat în economia de piață prezentate în considerentele 336 și următoarele se aplică în egală măsură.

Aplicarea MEOT – landul Renania-Palatinat

Aplicarea MEOT – landul Renania-Palatinat

| (376) | În ceea ce privește majorarea de capital din 2004 efectuată de landul Renania-Palatinat, Germania a susținut că a acționat în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață. În acest sens, în urma deciziei de inițiere a procedurii din 2008, Germania a pus la dispoziție un MEOT realizat de PwC în 2008. |
| --- | --- |

(376)

În ceea ce privește majorarea de capital din 2004 efectuată de landul Renania-Palatinat, Germania a susținut că a acționat în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață. În acest sens, în urma deciziei de inițiere a procedurii din 2008, Germania a pus la dispoziție un MEOT realizat de PwC în 2008.

| (377) | În primul rând, Comisia observă că landul Renania-Palatinat nu a efectuat un calcul propriu al rentabilității ex ante și nici nu și-a calculat randamentul investițiilor. Pe de altă parte, landul Renania-Palatinat s-a bazat pe planul de afaceri întocmit de FFHG și Fraport. |
| --- | --- |

(377)

În primul rând, Comisia observă că landul Renania-Palatinat nu a efectuat un calcul propriu al rentabilității ex ante și nici nu și-a calculat randamentul investițiilor. Pe de altă parte, landul Renania-Palatinat s-a bazat pe planul de afaceri întocmit de FFHG și Fraport.

ex ante

| (378) | În al doilea rând, Comisia consideră totuși că situația landului nu a fost aceeași cu situația acționarilor societății Fraport. Tabelul 22 arată că landul Renania-Palatinat trebuia să efectueze o injecție de capital de [...] milioane EUR în perioada 2005-2009 (însumând în total [...] milioane EUR), dar a preconizat primirea de dividende sau a oricărei alte remunerații pentru participarea sa numai începând din 2025. Cu toate acestea, acționarii societății Fraport ar fi trebuit să efectueze o injecție de capital în valoare de [...] milioane EUR și, după rezultatele negative înregistrate în cursul primilor patru ani, au preconizat că vor primi dividende. VAN a dividendelor preconizate pentru perioada până în 2025 a fost de [...] milioane EUR cu o rată internă de rentabilitate (RIR) de [...] %. |
| --- | --- |

(378)

În al doilea rând, Comisia consideră totuși că situația landului nu a fost aceeași cu situația acționarilor societății Fraport. Tabelul 22 arată că landul Renania-Palatinat trebuia să efectueze o injecție de capital de [...] milioane EUR în perioada 2005-2009 (însumând în total [...] milioane EUR), dar a preconizat primirea de dividende sau a oricărei alte remunerații pentru participarea sa numai începând din 2025. Cu toate acestea, acționarii societății Fraport ar fi trebuit să efectueze o injecție de capital în valoare de [...] milioane EUR și, după rezultatele negative înregistrate în cursul primilor patru ani, au preconizat că vor primi dividende. VAN a dividendelor preconizate pentru perioada până în 2025 a fost de [...] milioane EUR cu o rată internă de rentabilitate (RIR) de [...] %.

| (379) | În al treilea rând, având în vedere orizontul de planificare pe termen lung și ținând seama de faptul că landul Renania-Palatinat investise deja de mai multe ori fără niciun succes în FFHG, Comisia consideră că niciun investitor privat prudent aflat în aceeași situație ca landul nu ar fi decis să efectueze noi injecții de capital în FFHG fără a realiza, de asemenea, o evaluare a sensibilității ex ante.

  Tabelul 22


  Evaluarea rentabilității majorării de capital din 2004 efectuată de landul Renania-Palatinat

  [...]







  Sursă: | Raportul PwC: Rheinland-Pfalz, 24 octombrie 2008, p. 21 |
| --- | --- | --- |

(379)

În al treilea rând, având în vedere orizontul de planificare pe termen lung și ținând seama de faptul că landul Renania-Palatinat investise deja de mai multe ori fără niciun succes în FFHG, Comisia consideră că niciun investitor privat prudent aflat în aceeași situație ca landul nu ar fi decis să efectueze noi injecții de capital în FFHG fără a realiza, de asemenea, o evaluare a sensibilității ex ante.

ex ante

Tabelul 22

Tabelul 22

Evaluarea rentabilității majorării de capital din 2004 efectuată de landul Renania-Palatinat

Evaluarea rentabilității majorării de capital din 2004 efectuată de landul Renania-Palatinat

[...]

Sursă:

Sursă:

| (380) | De asemenea, MEOT pentru majorarea de capital din 2004 și PLTA din 2004 se bazează pe prognoze de creștere semnificativă în ceea ce privește rezultatele financiare anuale ale societății FFHG (a se vedea tabelul 23). Ipotezele de creștere care stau la baza MEOT respectiv sunt substanțial mai mari decât cele care stau la baza MEOT pentru majorarea de capital din 2001. De asemenea, acestea fac obiectul unor fluctuații puternice și, de exemplu, în anul 2009 s-au ridicat la peste 300 %.

  Tabelul 23


  Compararea rezultatelor anuale preconizate ale societății FFHG din planurile de afaceri utilizate de PwC în cazul MEOT pentru majorarea de capital din 2001 și pentru majorarea de capital din 2004


















  în mii EUR | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Majorarea de capital din 2004 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Majorarea de capital din 2004 – modificări anuale în % | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Majorarea de capital din 2001 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Majorarea de capital din 2001 – modificări anuale în % | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| |
| în mii EUR | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | |
| Majorarea de capital din 2004 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Majorarea de capital din 2004 – modificări anuale în % | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Majorarea de capital din 2001 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Majorarea de capital din 2001 – modificări anuale în % | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(380)

De asemenea, MEOT pentru majorarea de capital din 2004 și PLTA din 2004 se bazează pe prognoze de creștere semnificativă în ceea ce privește rezultatele financiare anuale ale societății FFHG (a se vedea tabelul 23). Ipotezele de creștere care stau la baza MEOT respectiv sunt substanțial mai mari decât cele care stau la baza MEOT pentru majorarea de capital din 2001. De asemenea, acestea fac obiectul unor fluctuații puternice și, de exemplu, în anul 2009 s-au ridicat la peste 300 %.

Tabelul 23

Tabelul 23

Compararea rezultatelor anuale preconizate ale societății FFHG din planurile de afaceri utilizate de PwC în cazul MEOT pentru majorarea de capital din 2001 și pentru majorarea de capital din 2004

Compararea rezultatelor anuale preconizate ale societății FFHG din planurile de afaceri utilizate de PwC în cazul MEOT pentru majorarea de capital din 2001 și pentru majorarea de capital din 2004

în mii EUR

în mii EUR

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

2013

2013

2014

2014

Majorarea de capital din 2004

Majorarea de capital din 2004

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Majorarea de capital din 2004 – modificări anuale în %

Majorarea de capital din 2004 – modificări anuale în %

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Majorarea de capital din 2001

Majorarea de capital din 2001

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Majorarea de capital din 2001 – modificări anuale în %

Majorarea de capital din 2001 – modificări anuale în %

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

în mii EUR

în mii EUR

2015

2015

2016

2016

2017

2017

2018

2018

2019

2019

2020

2020

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Majorarea de capital din 2004

Majorarea de capital din 2004

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Majorarea de capital din 2004 – modificări anuale în %

Majorarea de capital din 2004 – modificări anuale în %

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Majorarea de capital din 2001

Majorarea de capital din 2001

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Majorarea de capital din 2001 – modificări anuale în %

Majorarea de capital din 2001 – modificări anuale în %

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| Sursă: | Raportul PwC, 24 octombrie 2008, p. 45 și evaluarea Comisiei (97) |
| --- | --- |

Sursă:

Sursă:

97

| (381) | De asemenea, conform rapoartelor de investiții pentru landul Renania-Palatinat, motivul pentru investiția efectuată de land în aeroportul Frankfurt-Hahn a constat în importante considerații de politică socială și structurală, cum ar fi crearea de locuri de muncă și îndeplinirea obiectivelor politicii de transport, mai degrabă decât în considerații de rentabilitate. Cu toate acestea, atunci când se aplică MEOT, nu se poate ține cont de considerații sociale și regionale. |
| --- | --- |

(381)

De asemenea, conform rapoartelor de investiții pentru landul Renania-Palatinat, motivul pentru investiția efectuată de land în aeroportul Frankfurt-Hahn a constat în importante considerații de politică socială și structurală, cum ar fi crearea de locuri de muncă și îndeplinirea obiectivelor politicii de transport, mai degrabă decât în considerații de rentabilitate. Cu toate acestea, atunci când se aplică MEOT, nu se poate ține cont de considerații sociale și regionale.

| (382) | Având în vedere elementele specifice respective referitoare la decizia landului Renania-Palatinat de a efectua noi injecții de capital în FFHG (considerentele 376-380), Comisia consideră că majorarea de capital din 2004 efectuată de landul Renania-Palatinat nu a fost conformă cu principiul operatorului economic privat în economia de piață și a conferit un avantaj în favoarea societății FFHG. |
| --- | --- |

(382)

Având în vedere elementele specifice respective referitoare la decizia landului Renania-Palatinat de a efectua noi injecții de capital în FFHG (considerentele 376-380), Comisia consideră că majorarea de capital din 2004 efectuată de landul Renania-Palatinat nu a fost conformă cu principiul operatorului economic privat în economia de piață și a conferit un avantaj în favoarea societății FFHG.

Aplicarea MEOT – landul Hessa

Aplicarea MEOT – landul Hessa

| (383) | În ceea ce privește comportamentul landului Hessa, Germania a susținut că posibilitățile de dezvoltare limitate pentru aeroportul Frankfurt/Main, care decurg, printre altele, din interzicerea zborurilor pe timp de noapte, au impus necesitatea dezvoltării suplimentare a aeroportului Frankfurt-Hahn în opinia landului Hessa. Germania a subliniat că dezvoltarea aeroportului a permis exploatarea în mod cuprinzător a oportunităților de creștere existente în cadrul programului de zbor autorizat de 24 de ore pentru aeroportul Frankfurt-Hahn, alături de introducerea prevăzută a sistemului aeroportuar între aeroportul Frankfurt/Main și aeroportul Frankfurt-Hahn. De asemenea, prin participarea la majorarea de capital din 2004, landul Hessa a fost în măsură să susțină în continuare dezvoltarea traficului aerian în zona Rin-Main. |
| --- | --- |

(383)

În ceea ce privește comportamentul landului Hessa, Germania a susținut că posibilitățile de dezvoltare limitate pentru aeroportul Frankfurt/Main, care decurg, printre altele, din interzicerea zborurilor pe timp de noapte, au impus necesitatea dezvoltării suplimentare a aeroportului Frankfurt-Hahn în opinia landului Hessa. Germania a subliniat că dezvoltarea aeroportului a permis exploatarea în mod cuprinzător a oportunităților de creștere existente în cadrul programului de zbor autorizat de 24 de ore pentru aeroportul Frankfurt-Hahn, alături de introducerea prevăzută a sistemului aeroportuar între aeroportul Frankfurt/Main și aeroportul Frankfurt-Hahn. De asemenea, prin participarea la majorarea de capital din 2004, landul Hessa a fost în măsură să susțină în continuare dezvoltarea traficului aerian în zona Rin-Main.

| (384) | În primul rând, Comisia observă că landul Hessa nu a efectuat niciun calcul de rentabilitate ex ante. În al doilea rând, la fel ca în cazul landului Renania-Palatinat, landul Hessa preconiza că va începe să primească dividende abia după anul 2025. În al treilea rând, în pofida orizontului de planificare pe termen lung, nu a fost efectuată nicio evaluare a sensibilității ipotezelor în cauză. Pe de altă parte, motivul pentru care landul a investit în aeroportul Frankfurt-Hahn, cum ar fi dezvoltarea traficului aerian în zona Rin-Main sau alte considerente de politică socială și structurală importante, nu pot fi luate în considerare în momentul realizării MEOT. |
| --- | --- |

(384)

În primul rând, Comisia observă că landul Hessa nu a efectuat niciun calcul de rentabilitate ex ante. În al doilea rând, la fel ca în cazul landului Renania-Palatinat, landul Hessa preconiza că va începe să primească dividende abia după anul 2025. În al treilea rând, în pofida orizontului de planificare pe termen lung, nu a fost efectuată nicio evaluare a sensibilității ipotezelor în cauză. Pe de altă parte, motivul pentru care landul a investit în aeroportul Frankfurt-Hahn, cum ar fi dezvoltarea traficului aerian în zona Rin-Main sau alte considerente de politică socială și structurală importante, nu pot fi luate în considerare în momentul realizării MEOT.

ex ante

| (385) | Având în vedere elementele specifice respective referitoare la decizia landului Hessa de a deveni acționar al societății FFHG (considerentele 383384), Comisia consideră că majorarea de capital din 2004 efectuată de landul Hessa nu a fost conformă cu principiul operatorului economic privat în economia de piață și a conferit un avantaj în favoarea societății FFHG. |
| --- | --- |

(385)

Având în vedere elementele specifice respective referitoare la decizia landului Hessa de a deveni acționar al societății FFHG (considerentele 383384), Comisia consideră că majorarea de capital din 2004 efectuată de landul Hessa nu a fost conformă cu principiul operatorului economic privat în economia de piață și a conferit un avantaj în favoarea societății FFHG.

Concluzie

Concluzie

| (386) | Având în vedere considerațiile de mai sus, Comisia concluzionează că majorările de capital din 2004 efectuate de landul Renania-Palatinat și de landul Hessa conferă un avantaj în favoarea societății FFHG. |
| --- | --- |

(386)

Având în vedere considerațiile de mai sus, Comisia concluzionează că majorările de capital din 2004 efectuate de landul Renania-Palatinat și de landul Hessa conferă un avantaj în favoarea societății FFHG.

8.1.3.4.   
  Caracterul selectiv

Caracterul selectiv

| (387) | Întrucât majorările de capital din 2004 efectuate de landul Renania-Palatinat și de landul Hessa au fost puse în aplicare doar în favoarea societății FFHG, măsurile respective sunt, prin definiție, selective în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(387)

Întrucât majorările de capital din 2004 efectuate de landul Renania-Palatinat și de landul Hessa au fost puse în aplicare doar în favoarea societății FFHG, măsurile respective sunt, prin definiție, selective în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

8.1.3.5.   
  Denaturarea concurenței și efectele asupra comerțului

Denaturarea concurenței și efectele asupra comerțului

| (388) | Pentru aceleași motive subliniate în considerentele 360 și următoarele, Comisia consideră că orice avantaj economic selectiv acordat societății FFHG a fost de natură să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre. |
| --- | --- |

(388)

Pentru aceleași motive subliniate în considerentele 360 și următoarele, Comisia consideră că orice avantaj economic selectiv acordat societății FFHG a fost de natură să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

8.1.3.6.   
  Concluzie

Concluzie

| (389) | Majorarea de capital din 2004 acordată de landul Renania-Palatinat și de landul Hessa în favoarea societății FFHG constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(389)

Majorarea de capital din 2004 acordată de landul Renania-Palatinat și de landul Hessa în favoarea societății FFHG constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

| (390) | PLTA din 2004, în temeiul căruia Fraport a preluat toate pierderile suportate de FFHG între 2004 și 2009, și majorarea de capital din 2004 efectuată de Fraport nu sunt imputabile statului. Întrucât unul dintre criteriile cumulative prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat nu este îndeplinit, Comisia consideră că PLTA din 2004 și majorarea de capital din 2004 efectuată de Fraport nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(390)

PLTA din 2004, în temeiul căruia Fraport a preluat toate pierderile suportate de FFHG între 2004 și 2009, și majorarea de capital din 2004 efectuată de Fraport nu sunt imputabile statului. Întrucât unul dintre criteriile cumulative prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat nu este îndeplinit, Comisia consideră că PLTA din 2004 și majorarea de capital din 2004 efectuată de Fraport nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

| (391) | Chiar dacă PLTA din 2004 și majorarea de capital din 2004 ar constitui ajutor de stat, ajutorul respectiv ar fi compatibil pe baza argumentelor enunțate în secțiunea 10. |
| --- | --- |

(391)

Chiar dacă PLTA din 2004 și majorarea de capital din 2004 ar constitui ajutor de stat, ajutorul respectiv ar fi compatibil pe baza argumentelor enunțate în secțiunea 10.

8.1.4.   MĂSURA 5: COMPENSAȚIILE ACORDATE SOCIETĂȚII FFHG PENTRU CONTROALE DE SECURITATE

8.1.4.1.   
  Noțiunea de întreprindere și de activitate economică

Noțiunea de întreprindere și de activitate economică

| (392) | Astfel cum este prevăzut în considerentul 293, deși trebuie să se considere că FFHG constituie o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, trebuie reamintit faptul că nu toate activitățile desfășurate de un proprietar de aeroport sau de un operator aeroportuar sunt în mod necesar de natură economică. (98) |
| --- | --- |

(392)

Astfel cum este prevăzut în considerentul 293, deși trebuie să se considere că FFHG constituie o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, trebuie reamintit faptul că nu toate activitățile desfășurate de un proprietar de aeroport sau de un operator aeroportuar sunt în mod necesar de natură economică. (98)

98

| (393) | Curtea de Justiție (99) a statuat că activitățile care, în mod normal, intră în responsabilitatea statului în exercitarea atribuțiilor sale oficiale ca autoritate publică nu sunt de natură economică și nu se încadrează în domeniul de aplicare a normelor privind ajutoarele de stat. Astfel de activități pot include, de exemplu, securitatea, controlul traficului aerian, poliția, serviciile vamale, etc. Finanțarea trebuie să se limiteze strict la compensarea costurilor pe care le generează și nu poate fi utilizată pentru finanțarea altor activități economice (100). |
| --- | --- |

(393)

Curtea de Justiție (99) a statuat că activitățile care, în mod normal, intră în responsabilitatea statului în exercitarea atribuțiilor sale oficiale ca autoritate publică nu sunt de natură economică și nu se încadrează în domeniul de aplicare a normelor privind ajutoarele de stat. Astfel de activități pot include, de exemplu, securitatea, controlul traficului aerian, poliția, serviciile vamale, etc. Finanțarea trebuie să se limiteze strict la compensarea costurilor pe care le generează și nu poate fi utilizată pentru finanțarea altor activități economice (100).

99

100

| (394) | Prin urmare, finanțarea activităților care intră în sfera sectoarelor de competență publică sau a infrastructurii legate direct de activitățile respective, în general, nu constituie ajutor de stat (101). Într-un aeroport, activități precum controlul traficului aerian, serviciul de poliție, serviciile vamale, serviciile de pompieri și activitățile necesare pentru protejarea aviației civile împotriva actelor de intervenție ilicită, precum și investițiile în infrastructura și în echipamentele necesare pentru astfel de activități sunt considerate, în general, a fi de natură neeconomică (102). |
| --- | --- |

(394)

Prin urmare, finanțarea activităților care intră în sfera sectoarelor de competență publică sau a infrastructurii legate direct de activitățile respective, în general, nu constituie ajutor de stat (101). Într-un aeroport, activități precum controlul traficului aerian, serviciul de poliție, serviciile vamale, serviciile de pompieri și activitățile necesare pentru protejarea aviației civile împotriva actelor de intervenție ilicită, precum și investițiile în infrastructura și în echipamentele necesare pentru astfel de activități sunt considerate, în general, a fi de natură neeconomică (102).

101

102

| (395) | Cu toate acestea, finanțarea publică a activităților neeconomice care sunt neapărat legate de desfășurarea unei activități economice nu trebuie să conducă la o discriminare nejustificată între companiile aeriene și administratorii aeroporturilor. Într-adevăr, jurisprudența constantă indică faptul că există un avantaj atunci când autoritățile publice scutesc întreprinderile de costurile inerente activităților economice ale acestora (103). Prin urmare, în cazul în care într-un anumit sistem juridic este normal ca administratorii aeroporturilor sau companiile aeriene să suporte costurile anumitor servicii, în timp ce anumite companii aeriene sau administratori de aeroport care furnizează aceleași servicii în numele acelorași autorități publice nu sunt nevoite să suporte aceste costuri, aceștia din urmă pot beneficia de un avantaj, chiar dacă serviciile sunt considerate în sine ca fiind de natură neeconomică. Prin urmare, o analiză a cadrului juridic aplicabil operatorului aeroportuar este necesară pentru a evalua dacă, în temeiul cadrului juridic respectiv, administratorii aeroporturilor sau companiile aeriene sunt obligate să suporte costurile aferente furnizării anumitor activități care ar putea fi de natură neeconomică, dar sunt inerente desfășurării propriilor activități economice. |
| --- | --- |

(395)

Cu toate acestea, finanțarea publică a activităților neeconomice care sunt neapărat legate de desfășurarea unei activități economice nu trebuie să conducă la o discriminare nejustificată între companiile aeriene și administratorii aeroporturilor. Într-adevăr, jurisprudența constantă indică faptul că există un avantaj atunci când autoritățile publice scutesc întreprinderile de costurile inerente activităților economice ale acestora (103). Prin urmare, în cazul în care într-un anumit sistem juridic este normal ca administratorii aeroporturilor sau companiile aeriene să suporte costurile anumitor servicii, în timp ce anumite companii aeriene sau administratori de aeroport care furnizează aceleași servicii în numele acelorași autorități publice nu sunt nevoite să suporte aceste costuri, aceștia din urmă pot beneficia de un avantaj, chiar dacă serviciile sunt considerate în sine ca fiind de natură neeconomică. Prin urmare, o analiză a cadrului juridic aplicabil operatorului aeroportuar este necesară pentru a evalua dacă, în temeiul cadrului juridic respectiv, administratorii aeroporturilor sau companiile aeriene sunt obligate să suporte costurile aferente furnizării anumitor activități care ar putea fi de natură neeconomică, dar sunt inerente desfășurării propriilor activități economice.

103

| (396) | Germania a susținut că acele costuri care decurg din controalele de securitate în temeiul articolului 8 din Luftsicherheitsgesetz (Legea privind securitatea aeriană, „LuftSiG”) trebuie să fie considerate ca intrând în sfera sectoarelor de competență publică. |
| --- | --- |

(396)

Germania a susținut că acele costuri care decurg din controalele de securitate în temeiul articolului 8 din Luftsicherheitsgesetz (Legea privind securitatea aeriană, „LuftSiG”) trebuie să fie considerate ca intrând în sfera sectoarelor de competență publică.

Luftsicherheitsgesetz

| (397) | Comisia este de acord că măsurile în temeiul articolului 8 din LuftSiG pot fi considerate, în principiu, a constitui activități care intră în sfera sectoarelor de competență publică. |
| --- | --- |

(397)

Comisia este de acord că măsurile în temeiul articolului 8 din LuftSiG pot fi considerate, în principiu, a constitui activități care intră în sfera sectoarelor de competență publică.

| (398) | În ceea ce privește costurile pentru realizarea unor astfel de măsuri, Germania pare să considere că toate acestea vor fi suportate de autoritățile publice competente. Cu toate acestea, Comisia observă că, în temeiul articolului 8 alineatul (3) din LuftSiG, pot fi rambursate numai costurile legate de furnizarea și întreținerea spațiilor necesare pentru desfășurarea activităților enumerate la articolul 5 din LuftSiG. Toate celelalte costuri, inclusiv, în special, cele asociate controalelor de securitate, trebuie suportate de către operatorul aeroportuar. Prin urmare, în măsura în care finanțarea publică acordată societății FFHG a scutit societatea de costurile pe care aceasta ar fi trebuit să le suporte în mod normal, având în vedere limitele prevăzute la articolul 8 alineatul (3) din LuftSiG, finanțarea publică respectivă nu este scutită de control în conformitate cu normele UE privind ajutoarele de stat. |
| --- | --- |

(398)

În ceea ce privește costurile pentru realizarea unor astfel de măsuri, Germania pare să considere că toate acestea vor fi suportate de autoritățile publice competente. Cu toate acestea, Comisia observă că, în temeiul articolului 8 alineatul (3) din LuftSiG, pot fi rambursate numai costurile legate de furnizarea și întreținerea spațiilor necesare pentru desfășurarea activităților enumerate la articolul 5 din LuftSiG. Toate celelalte costuri, inclusiv, în special, cele asociate controalelor de securitate, trebuie suportate de către operatorul aeroportuar. Prin urmare, în măsura în care finanțarea publică acordată societății FFHG a scutit societatea de costurile pe care aceasta ar fi trebuit să le suporte în mod normal, având în vedere limitele prevăzute la articolul 8 alineatul (3) din LuftSiG, finanțarea publică respectivă nu este scutită de control în conformitate cu normele UE privind ajutoarele de stat.

8.1.4.2.   
  Resursele de stat și imputabilitatea statului

Resursele de stat și imputabilitatea statului

| (399) | În speță, în măsura în care landul nu a transferat numai veniturile colectate de la companiile aeriene pentru controalele de securitate către FFHG, fondurile alocate au fost acordate din bugetul landului Renania-Palatinat. |
| --- | --- |

(399)

În speță, în măsura în care landul nu a transferat numai veniturile colectate de la companiile aeriene pentru controalele de securitate către FFHG, fondurile alocate au fost acordate din bugetul landului Renania-Palatinat.

| (400) | Din acest motiv, Comisia consideră că măsurile sunt finanțate prin intermediul resurselor de stat și, de asemenea, sunt imputabile statului. |
| --- | --- |

(400)

Din acest motiv, Comisia consideră că măsurile sunt finanțate prin intermediul resurselor de stat și, de asemenea, sunt imputabile statului.

8.1.4.3.   
  Avantaj economic

Avantaj economic

| (401) | Comisia observă că măsurile în cauză au acoperit o parte din costurile suportate de FFHG în contextul activității sale economice. În mod normal, un operator aeroportuar trebuie să suporte toate costurile legate de construirea și exploatarea aeroportului (cu excepția acelor costuri care intră în sfera sectoarelor de competență publică și, în general, nu trebuie să fie suportate de operatorul aeroportuar în temeiul cadrului juridic aplicabil). În consecință, acoperirea parțială a costurilor respective scutește FFHG de o sarcină pe care, în mod normal, ar fi trebuit să o suporte și, prin urmare, conferă societății FFHG un avantaj economic. |
| --- | --- |

(401)

Comisia observă că măsurile în cauză au acoperit o parte din costurile suportate de FFHG în contextul activității sale economice. În mod normal, un operator aeroportuar trebuie să suporte toate costurile legate de construirea și exploatarea aeroportului (cu excepția acelor costuri care intră în sfera sectoarelor de competență publică și, în general, nu trebuie să fie suportate de operatorul aeroportuar în temeiul cadrului juridic aplicabil). În consecință, acoperirea parțială a costurilor respective scutește FFHG de o sarcină pe care, în mod normal, ar fi trebuit să o suporte și, prin urmare, conferă societății FFHG un avantaj economic.

8.1.4.4.   
  Caracterul selectiv

Caracterul selectiv

| (402) | Întrucât măsurile în cauză au fost acordate numai societății FFHG, acestea trebuie considerate ca având un caracter selectiv. |
| --- | --- |

(402)

Întrucât măsurile în cauză au fost acordate numai societății FFHG, acestea trebuie considerate ca având un caracter selectiv.

8.1.4.5.   
  Denaturarea concurenței

Denaturarea concurenței

| (403) | Pentru aceleași motive subliniate în considerentele 360 și următoarele, Comisia consideră că orice avantaj economic selectiv acordat societății FFHG este de natură să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre. |
| --- | --- |

(403)

Pentru aceleași motive subliniate în considerentele 360 și următoarele, Comisia consideră că orice avantaj economic selectiv acordat societății FFHG este de natură să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

8.1.4.6.   
  Concluzie

Concluzie

Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 392 și următoarele, Comisia consideră că finanțarea publică acordată societății FFHG, în măsura în care plățile efectuate de landul Renania-Palatinat pentru controalele de securitate depășesc veniturile încasate de la companiile aeriene, constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

8.1.5.   MĂSURA 6: SUBVENȚII DIRECTE ACORDATE DE LANDUL RENANIA-PALATINAT

8.1.5.1.   
  Aplicabilitatea normelor privind ajutoarele de stat în cazul subvențiilor publice decise înainte de 2000 și noțiunea de întreprindere

Aplicabilitatea normelor privind ajutoarele de stat în cazul subvențiilor publice decise înainte de 2000 și noțiunea de întreprindere

| (404) | Din motivele expuse în considerentele 293 și următoarele, începând cu 12 decembrie 2000, FFHG trebuie să fie considerată o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(404)

Din motivele expuse în considerentele 293 și următoarele, începând cu 12 decembrie 2000, FFHG trebuie să fie considerată o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

| (405) | Germania a precizat că, în 2001, landul Renania-Palatinat a acordat societății FFHG suma de [...] EUR pentru a sprijini anumite investiții ale acesteia în infrastructură. Potrivit Germaniei, subvențiile respective s-au bazat însă pe o decizie luată în 1999. |
| --- | --- |

(405)

Germania a precizat că, în 2001, landul Renania-Palatinat a acordat societății FFHG suma de [...] EUR pentru a sprijini anumite investiții ale acesteia în infrastructură. Potrivit Germaniei, subvențiile respective s-au bazat însă pe o decizie luată în 1999.

| (406) | Pentru aceleași motive ca și cele prezentate în considerentele 293 și următoarele, Comisia consideră că, în cazul subvențiilor (precum cea descrisă în considerentul 405) decise înainte de hotărârea Curții de Justiție în cauza Aéroports de Paris, autoritățile publice pot considera, în mod legitim, că finanțarea nu constituie ajutor de stat și, prin urmare, aceasta nu trebuie să fie notificată Comisiei. Prin urmare, Comisia nu poate pune sub semnul întrebării astfel de subvenții în temeiul normelor privind ajutoarele de stat. |
| --- | --- |

(406)

Pentru aceleași motive ca și cele prezentate în considerentele 293 și următoarele, Comisia consideră că, în cazul subvențiilor (precum cea descrisă în considerentul 405) decise înainte de hotărârea Curții de Justiție în cauza Aéroports de Paris, autoritățile publice pot considera, în mod legitim, că finanțarea nu constituie ajutor de stat și, prin urmare, aceasta nu trebuie să fie notificată Comisiei. Prin urmare, Comisia nu poate pune sub semnul întrebării astfel de subvenții în temeiul normelor privind ajutoarele de stat.

Aéroports de Paris

| (407) | De asemenea, Germania a declarat că landul Renania-Palatinat a finanțat parțial costurile cu personalul pentru controalele de securitate în anii 2001 ([...] % din costurile totale), 2002 ([...] %), 2003 ([...] %) și 2004 ([...] %). |
| --- | --- |

(407)

De asemenea, Germania a declarat că landul Renania-Palatinat a finanțat parțial costurile cu personalul pentru controalele de securitate în anii 2001 ([...] % din costurile totale), 2002 ([...] %), 2003 ([...] %) și 2004 ([...] %).

| (408) | Astfel cum s-a estimat în considerentele 397 și următoarele, efectuarea controalelor de securitate (în temeiul articolului 8 din LuftSiG) poată să fie considerată, în principiu, ca reprezentând o activitate care intră sub incidența sectoarelor de competență publică. Cu toate acestea, în temeiul articolului 8 alineatul (3) din LuftSiG, pot fi rambursate numai costurile legate de furnizarea și întreținerea spațiilor necesare pentru desfășurarea activităților enumerate la articolul 5 din LuftSiG. Cu toate acestea, în speță, landul Renania-Palatinat a preluat costurile pentru controalele de securitate, care trebuie suportate de către operatorul aeroportuar. Prin urmare, sprijinul public acordat societății FFHG prin finanțarea costurilor cu personalul pentru controalele de securitate nu este scutit de examinare în conformitate cu normele UE privind ajutoarele de stat. |
| --- | --- |

(408)

Astfel cum s-a estimat în considerentele 397 și următoarele, efectuarea controalelor de securitate (în temeiul articolului 8 din LuftSiG) poată să fie considerată, în principiu, ca reprezentând o activitate care intră sub incidența sectoarelor de competență publică. Cu toate acestea, în temeiul articolului 8 alineatul (3) din LuftSiG, pot fi rambursate numai costurile legate de furnizarea și întreținerea spațiilor necesare pentru desfășurarea activităților enumerate la articolul 5 din LuftSiG. Cu toate acestea, în speță, landul Renania-Palatinat a preluat costurile pentru controalele de securitate, care trebuie suportate de către operatorul aeroportuar. Prin urmare, sprijinul public acordat societății FFHG prin finanțarea costurilor cu personalul pentru controalele de securitate nu este scutit de examinare în conformitate cu normele UE privind ajutoarele de stat.

8.1.5.2.   
  Resursele de stat și imputabilitatea statului

Resursele de stat și imputabilitatea statului

| (409) | Comisia consideră că subvențiile directe sunt finanțate prin intermediul resurselor de stat și, de asemenea, sunt imputabile statului. |
| --- | --- |

(409)

Comisia consideră că subvențiile directe sunt finanțate prin intermediul resurselor de stat și, de asemenea, sunt imputabile statului.

8.1.5.3.   
  Avantaj economic

Avantaj economic

| (410) | Comisia observă că măsurile în cauză au acoperit o parte din costurile de suportate de FFHG în contextul activității sale economice. În general, un operator aeroportuar trebuie să suporte toate costurile aferente construirii și exploatării aeroportului, inclusiv cele pentru efectuarea controalelor de securitate, astfel încât acoperirea unei părți din costurile respective scutește societatea FFHG de o sarcină pe care ar trebui să o suporte în mod normal și conferă acesteia un avantaj economic de care nu ar beneficia în condiții normale de piață. |
| --- | --- |

(410)

Comisia observă că măsurile în cauză au acoperit o parte din costurile de suportate de FFHG în contextul activității sale economice. În general, un operator aeroportuar trebuie să suporte toate costurile aferente construirii și exploatării aeroportului, inclusiv cele pentru efectuarea controalelor de securitate, astfel încât acoperirea unei părți din costurile respective scutește societatea FFHG de o sarcină pe care ar trebui să o suporte în mod normal și conferă acesteia un avantaj economic de care nu ar beneficia în condiții normale de piață.

| (411) | De asemenea, măsurile în cauză au fost nerambursabile și nu au asigurat randamentul investiției. Germania nu a prezentat nicio dovadă a faptului că subvențiile directe au fost puse la dispoziția societății FFHG în condițiile pieței. Mai mult decât atât, Germania nu se bazează pe principiul operatorului economic privat în economia de piață. În consecință, Comisia concluzionează că măsurile în cauză luate de land în favoarea societății FFHG după 12 decembrie 2000 au conferit acesteia un avantaj economic. |
| --- | --- |

(411)

De asemenea, măsurile în cauză au fost nerambursabile și nu au asigurat randamentul investiției. Germania nu a prezentat nicio dovadă a faptului că subvențiile directe au fost puse la dispoziția societății FFHG în condițiile pieței. Mai mult decât atât, Germania nu se bazează pe principiul operatorului economic privat în economia de piață. În consecință, Comisia concluzionează că măsurile în cauză luate de land în favoarea societății FFHG după 12 decembrie 2000 au conferit acesteia un avantaj economic.

8.1.5.4.   
  Caracterul selectiv

Caracterul selectiv

| (412) | Întrucât măsurile în cauză au fost acordate numai societății FFHG, acestea trebuie considerate ca având un caracter selectiv. |
| --- | --- |

(412)

Întrucât măsurile în cauză au fost acordate numai societății FFHG, acestea trebuie considerate ca având un caracter selectiv.

8.1.5.5.   
  Denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale

Denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale

| (413) | Pentru aceleași motive subliniate în considerentele 360 și următoarele, Comisia consideră că orice avantaj economic selectiv acordat societății FFHG este de natură să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre. |
| --- | --- |

(413)

Pentru aceleași motive subliniate în considerentele 360 și următoarele, Comisia consideră că orice avantaj economic selectiv acordat societății FFHG este de natură să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

8.1.5.6.   
  Concluzie

Concluzie

| (414) | Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 392 și următoarele, Comisia concluzionează că, întrucât subvențiile directe în valoare de [...] milioane EUR (în perioada 1997-2000) și de [...] milioane EUR (plătite în 2001) au fost decise definitiv de autoritățile publice înainte de pronunțarea hotărârii în cauza Aéroports de Paris, se poate considera, în mod legitim, că subvențiile respective nu constituie ajutor de stat. |
| --- | --- |

(414)

Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 392 și următoarele, Comisia concluzionează că, întrucât subvențiile directe în valoare de [...] milioane EUR (în perioada 1997-2000) și de [...] milioane EUR (plătite în 2001) au fost decise definitiv de autoritățile publice înainte de pronunțarea hotărârii în cauza Aéroports de Paris, se poate considera, în mod legitim, că subvențiile respective nu constituie ajutor de stat.

Aéroports de Paris

| (415) | Comisia consideră că finanțarea publică acordată societății FFHG, în valoare de 1,93 de milioane EUR (în perioada 2001-2004) constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(415)

Comisia consideră că finanțarea publică acordată societății FFHG, în valoare de 1,93 de milioane EUR (în perioada 2001-2004) constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

8.1.6.   MĂSURA 12: MAJORAREA DE CAPITAL ÎN VALOARE DE [...] MILIOANE EUR

8.1.6.1.   
  Relația dintre majorarea de capital și dispozițiile financiare instituite deja în favoarea societății FFHG

Relația dintre majorarea de capital și dispozițiile financiare instituite deja în favoarea societății FFHG

| (416) | Înainte de a evalua dacă majorarea de capital în valoare de [...] milioane EUR în favoarea societății FFHG constituie ajutor de stat, este necesar să se determine dacă majorarea de capital respectivă și dispozițiile financiare instituite deja în favoarea societății FFHG ar trebui considerate ca fiind măsuri separate sau o singură măsură. |
| --- | --- |

(416)

Înainte de a evalua dacă majorarea de capital în valoare de [...] milioane EUR în favoarea societății FFHG constituie ajutor de stat, este necesar să se determine dacă majorarea de capital respectivă și dispozițiile financiare instituite deja în favoarea societății FFHG ar trebui considerate ca fiind măsuri separate sau o singură măsură.

| (417) | Germania a susținut că majorarea de capital a fost destinată să refinanțeze împrumuturile pentru acoperirea investițiilor în infrastructură, pe care acționarul public s-a angajat în mod irevocabil să le finanțeze sau să le refinanțeze în perioada 1997-2012, dar care nu erau încă plătite. |
| --- | --- |

(417)

Germania a susținut că majorarea de capital a fost destinată să refinanțeze împrumuturile pentru acoperirea investițiilor în infrastructură, pe care acționarul public s-a angajat în mod irevocabil să le finanțeze sau să le refinanțeze în perioada 1997-2012, dar care nu erau încă plătite.

| (418) | Având în vedere elementele de probă prezentate de Germania, Comisia consideră că injecția de capital a avut ca scop refinanțarea împrumuturilor destinate finanțării acțiunilor de îmbunătățire a infrastructurii pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 1997-2012. Potrivit Germaniei, prin decizia de a efectua investițiile respective, FFHG a avut dreptul de a beneficia de finanțarea în cauză. Prin urmare, Comisia consideră că injecția de capital în valoare de [...] milioane EUR trebuie să fie evaluată în contextul angajamentelor anterioare asumate de acționarii publici la momentul luării deciziei privind investițiile respective. |
| --- | --- |

(418)

Având în vedere elementele de probă prezentate de Germania, Comisia consideră că injecția de capital a avut ca scop refinanțarea împrumuturilor destinate finanțării acțiunilor de îmbunătățire a infrastructurii pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 1997-2012. Potrivit Germaniei, prin decizia de a efectua investițiile respective, FFHG a avut dreptul de a beneficia de finanțarea în cauză. Prin urmare, Comisia consideră că injecția de capital în valoare de [...] milioane EUR trebuie să fie evaluată în contextul angajamentelor anterioare asumate de acționarii publici la momentul luării deciziei privind investițiile respective.

8.1.6.2.   
  Concluzie

Concluzie

| (419) | În această privință și având în vedere considerațiile din secțiunea 8.1.1, Comisia concluzionează că FFHG a fost implicată într-o activitate economică începând cu data pronunțării hotărârii în cauza Aéroports de Paris (12 decembrie 2000) și constituie o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(419)

În această privință și având în vedere considerațiile din secțiunea 8.1.1, Comisia concluzionează că FFHG a fost implicată într-o activitate economică începând cu data pronunțării hotărârii în cauza Aéroports de Paris (12 decembrie 2000) și constituie o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

Aéroports de Paris

| (420) | De asemenea, conform considerațiilor de la secțiunile 8.1.1, 8.1.3 și 8.1.4, care se aplică în mod egal măsurii în cauză, Comisia consideră că injecția de capital constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, întrucât implică resurse de stat, este imputabilă statului și conferă un avantaj economic selectiv societății FFHG care denaturează sau amenință să denatureze concurența și schimburile comerciale dintre statele membre. |
| --- | --- |

(420)

De asemenea, conform considerațiilor de la secțiunile 8.1.1, 8.1.3 și 8.1.4, care se aplică în mod egal măsurii în cauză, Comisia consideră că injecția de capital constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, întrucât implică resurse de stat, este imputabilă statului și conferă un avantaj economic selectiv societății FFHG care denaturează sau amenință să denatureze concurența și schimburile comerciale dintre statele membre.

8.2.   CARACTERUL DE AJUTOR AL MĂSURILOR LEGATE DE RYANAIR ȘI DE ALTE COMPANII AERIENE CARE UTILIZEAZĂ AEROPORTUL

CARACTERUL DE AJUTOR AL MĂSURILOR LEGATE DE RYANAIR ȘI DE ALTE COMPANII AERIENE CARE UTILIZEAZĂ AEROPORTUL

8.2.1.   CONSIDERAȚII GENERALE PRIVIND APLICAREA PRINCIPIULUI OPERATORULUI ECONOMIC PRIVAT ÎN ECONOMIA DE PIAȚĂ

| (421) | Pentru a evalua dacă un acord încheiat între un aeroport deținut de stat și o companie aeriană conferă un avantaj economic pentru aceasta din urmă, este necesar să se analizeze dacă acordul respectiv a respectat principiul operatorului economic privat în economia de piață. Atunci când se aplică MEOT în cazul unui acord între un aeroport și o companie aeriană, trebuie să se evalueze dacă, la data la care a fost încheiat acordul, un operator prudent în economia de piață s-ar fi așteptat ca acordul să genereze un profit mai ridicat decât cel obținut în alte condiții. Profitul mai ridicat trebuie măsurat prin diferența dintre veniturile marginale care se preconizează că vor fi generate în urma acordului (și anume diferența dintre veniturile care ar fi obținute în cazul încheierii acordului și veniturile care ar fi obținute în absența acordului) și costurile marginale care se preconizează că vor fi suportate în urma acordului (și anume diferența dintre costurile care ar fi suportate în cazul încheierii acordului și costurile care ar fi suportate în absența acordului), fluxurile de trezorerie rezultate fiind actualizate la o rată de actualizare adecvată. |
| --- | --- |

(421)

Pentru a evalua dacă un acord încheiat între un aeroport deținut de stat și o companie aeriană conferă un avantaj economic pentru aceasta din urmă, este necesar să se analizeze dacă acordul respectiv a respectat principiul operatorului economic privat în economia de piață. Atunci când se aplică MEOT în cazul unui acord între un aeroport și o companie aeriană, trebuie să se evalueze dacă, la data la care a fost încheiat acordul, un operator prudent în economia de piață s-ar fi așteptat ca acordul să genereze un profit mai ridicat decât cel obținut în alte condiții. Profitul mai ridicat trebuie măsurat prin diferența dintre veniturile marginale care se preconizează că vor fi generate în urma acordului (și anume diferența dintre veniturile care ar fi obținute în cazul încheierii acordului și veniturile care ar fi obținute în absența acordului) și costurile marginale care se preconizează că vor fi suportate în urma acordului (și anume diferența dintre costurile care ar fi suportate în cazul încheierii acordului și costurile care ar fi suportate în absența acordului), fluxurile de trezorerie rezultate fiind actualizate la o rată de actualizare adecvată.

| (422) | În cadrul prezentei analize, trebuie să fie luate în considerare toate veniturile și costurile marginale relevante asociate acordului. Diferitele elemente constitutive (reducerile taxelor de aeroport, sprijinul pentru marketing, alte stimulente financiare) nu trebuie să fie evaluate separat. Într-adevăr, astfel cum se menționează în hotărârea Charleroi: „este [...] necesar, în cadrul aplicării criteriului investitorului privat, să se aibă în vedere operațiunea comercială în ansamblul său pentru a se verifica dacă entitatea de stat și entitatea controlată de aceasta, luate împreună, s-au comportat ca operatori raționali în economia de piață. La evaluarea măsurilor în litigiu, Comisia are obligația să țină cont de toate elementele pertinente și de contextul acestora [...]” (104). |
| --- | --- |

(422)

În cadrul prezentei analize, trebuie să fie luate în considerare toate veniturile și costurile marginale relevante asociate acordului. Diferitele elemente constitutive (reducerile taxelor de aeroport, sprijinul pentru marketing, alte stimulente financiare) nu trebuie să fie evaluate separat. Într-adevăr, astfel cum se menționează în hotărârea Charleroi: „este [...] necesar, în cadrul aplicării criteriului investitorului privat, să se aibă în vedere operațiunea comercială în ansamblul său pentru a se verifica dacă entitatea de stat și entitatea controlată de aceasta, luate împreună, s-au comportat ca operatori raționali în economia de piață. La evaluarea măsurilor în litigiu, Comisia are obligația să țină cont de toate elementele pertinente și de contextul acestora [...]” (104).

Charleroi

104

| (423) | Veniturile marginale preconizate trebuie să includă în special veniturile din taxele de aeroport, luând în considerare reducerile, precum și traficul care se preconizează că va fi generat în urma acordului și veniturile provenite din activități nonaeronautice care se preconizează că vor fi generate de traficul suplimentar. Costurile marginale preconizate trebuie să includă, în special, toate costurile de exploatare și de investiții marginale, care nu ar fi suportate în absența acordului, precum și costurile sprijinului pentru marketing și ale altor stimulente financiare. |
| --- | --- |

(423)

Veniturile marginale preconizate trebuie să includă în special veniturile din taxele de aeroport, luând în considerare reducerile, precum și traficul care se preconizează că va fi generat în urma acordului și veniturile provenite din activități nonaeronautice care se preconizează că vor fi generate de traficul suplimentar. Costurile marginale preconizate trebuie să includă, în special, toate costurile de exploatare și de investiții marginale, care nu ar fi suportate în absența acordului, precum și costurile sprijinului pentru marketing și ale altor stimulente financiare.

| (424) | De asemenea, Comisia constată în acest context că diferențierea prețurilor (inclusiv sprijinul pentru marketing și alte stimulente) este o practică comercială standard. Cu toate acestea, astfel de politici de preț diferențiate ar trebui să fie justificate din punct de vedere comercial (105). |
| --- | --- |

(424)

De asemenea, Comisia constată în acest context că diferențierea prețurilor (inclusiv sprijinul pentru marketing și alte stimulente) este o practică comercială standard. Cu toate acestea, astfel de politici de preț diferențiate ar trebui să fie justificate din punct de vedere comercial (105).

105

| (425) | În hotărârea Stardust Marine, Curtea a declarat că, „[...] pentru a examina dacă statul a adoptat sau nu comportamentul unui investitor prudent care operează într-o economie de piață, este necesară plasarea în contextul perioadei în care au fost luate măsurile de susținere financiară, cu scopul de a evalua raționalitatea economică a comportamentului statului și, în consecință, de a se evita evaluările care au la bază o situație ulterioară” (106). |
| --- | --- |

(425)

În hotărârea Stardust Marine, Curtea a declarat că, „[...] pentru a examina dacă statul a adoptat sau nu comportamentul unui investitor prudent care operează într-o economie de piață, este necesară plasarea în contextul perioadei în care au fost luate măsurile de susținere financiară, cu scopul de a evalua raționalitatea economică a comportamentului statului și, în consecință, de a se evita evaluările care au la bază o situație ulterioară” (106).

Stardust Marine

106

| (426) | Prin urmare, pentru a putea aplica MEOT, Comisia trebuie să se plaseze în contextul perioadei în care au fost încheiate acordurile respective între FFHG și Ryanair. De asemenea, în principiu, Comisia trebuie să își bazeze evaluarea pe informațiile aflate la dispoziția administratorului aeroportului la momentul încheierii sau punerii în aplicare a acordurilor în cauză, precum și pe orice ipoteze rezonabile pe care le-ar fi putut invoca la momentul respectiv. |
| --- | --- |

(426)

Prin urmare, pentru a putea aplica MEOT, Comisia trebuie să se plaseze în contextul perioadei în care au fost încheiate acordurile respective între FFHG și Ryanair. De asemenea, în principiu, Comisia trebuie să își bazeze evaluarea pe informațiile aflate la dispoziția administratorului aeroportului la momentul încheierii sau punerii în aplicare a acordurilor în cauză, precum și pe orice ipoteze rezonabile pe care le-ar fi putut invoca la momentul respectiv.

| (427) | Conform punctului 63 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, se poate considera că acordurile încheiate între companiile aeriene și un aeroport îndeplinesc MEOT atunci când acestea contribuie în mod progresiv, dintr-o perspectivă ex ante, la rentabilitatea aeroportului. Deși reflectă logica MEOT, criteriul a fost precizat abia recent și se referă la măsuri individuale, mai degrabă decât la ansamblul activităților, așa cum este de cele mai multe ori cazul atunci când se aplică testul menționat. Prin urmare, Comisia recunoaște că ar putea fi dificil pentru statul membru și operatorii în cauză să furnizeze toate elementele de probă privind acordurile încheiate cu mai mulți ani în urmă și va ține cont de acest aspect atunci când se aplică acest criteriu în speță. |
| --- | --- |

(427)

Conform punctului 63 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, se poate considera că acordurile încheiate între companiile aeriene și un aeroport îndeplinesc MEOT atunci când acestea contribuie în mod progresiv, dintr-o perspectivă ex ante, la rentabilitatea aeroportului. Deși reflectă logica MEOT, criteriul a fost precizat abia recent și se referă la măsuri individuale, mai degrabă decât la ansamblul activităților, așa cum este de cele mai multe ori cazul atunci când se aplică testul menționat. Prin urmare, Comisia recunoaște că ar putea fi dificil pentru statul membru și operatorii în cauză să furnizeze toate elementele de probă privind acordurile încheiate cu mai mulți ani în urmă și va ține cont de acest aspect atunci când se aplică acest criteriu în speță.

ex ante

8.2.1.1.   
  Posibilitatea de a compara aeroportul Frankfurt-Hahn cu alte aeroporturi europene

Posibilitatea de a compara aeroportul Frankfurt-Hahn cu alte aeroporturi europene

| (428) | În temeiul Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației, existența unui ajutor în favoarea unei companii aeriene care utilizează un anumit aeroport poate fi exclusă, în principiu, în cazul în care taxa percepută pentru serviciile aeroportuare corespunde prețului pieței sau în cazul în care se poate demonstra prin intermediul unei analize ex ante – și anume una bazată pe informațiile disponibile la momentul acordării ajutorului și pe evoluțiile previzibile la momentul respectiv – că acordul dintre aeroport și compania aeriană va genera, pentru aeroport, o contribuție pozitivă suplimentară la profit (107). |
| --- | --- |

(428)

În temeiul Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației, existența unui ajutor în favoarea unei companii aeriene care utilizează un anumit aeroport poate fi exclusă, în principiu, în cazul în care taxa percepută pentru serviciile aeroportuare corespunde prețului pieței sau în cazul în care se poate demonstra prin intermediul unei analize ex ante – și anume una bazată pe informațiile disponibile la momentul acordării ajutorului și pe evoluțiile previzibile la momentul respectiv – că acordul dintre aeroport și compania aeriană va genera, pentru aeroport, o contribuție pozitivă suplimentară la profit (107).

ex ante

107

| (429) | În această privință, Comisia consideră că analiza ex ante a rentabilității marginale este criteriul cel mai relevant pentru evaluarea acordurilor încheiate de aeroporturi cu fiecare companie aeriană (108). Motivul este că, în prezent, nu este sigur că poate fi identificată o valoare de referință adecvată în vederea stabilirii unui preț al pieței veritabil pentru serviciile furnizate de aeroporturi. În general, aplicarea principiului operatorului economic privat în economia de piață pe baza unui preț mediu pe alte piețe similare se poate dovedi utilă dacă un astfel de preț poate fi identificat sau dedus în mod rezonabil din alți indicatori de piață. Cu toate acestea, metoda nu este la fel de relevantă în cazul serviciilor aeroportuare, întrucât structura costurilor și a veniturilor are tendința de a varia foarte mult de la un aeroport la altul. Acest lucru se datorează faptului că structura costurilor și a veniturilor depinde de nivelul de dezvoltare al aeroportului, de numărul companiilor aeriene care utilizează aeroportul, de capacitatea aeroportului în ceea ce privește traficul de călători, de starea infrastructurii și a investițiilor aferente, de cadrul de reglementare care poate varia de la un stat membru la altul, precum și de eventualele datorii sau obligații contractate de aeroport în trecut (109). |
| --- | --- |

(429)

În această privință, Comisia consideră că analiza ex ante a rentabilității marginale este criteriul cel mai relevant pentru evaluarea acordurilor încheiate de aeroporturi cu fiecare companie aeriană (108). Motivul este că, în prezent, nu este sigur că poate fi identificată o valoare de referință adecvată în vederea stabilirii unui preț al pieței veritabil pentru serviciile furnizate de aeroporturi. În general, aplicarea principiului operatorului economic privat în economia de piață pe baza unui preț mediu pe alte piețe similare se poate dovedi utilă dacă un astfel de preț poate fi identificat sau dedus în mod rezonabil din alți indicatori de piață. Cu toate acestea, metoda nu este la fel de relevantă în cazul serviciilor aeroportuare, întrucât structura costurilor și a veniturilor are tendința de a varia foarte mult de la un aeroport la altul. Acest lucru se datorează faptului că structura costurilor și a veniturilor depinde de nivelul de dezvoltare al aeroportului, de numărul companiilor aeriene care utilizează aeroportul, de capacitatea aeroportului în ceea ce privește traficul de călători, de starea infrastructurii și a investițiilor aferente, de cadrul de reglementare care poate varia de la un stat membru la altul, precum și de eventualele datorii sau obligații contractate de aeroport în trecut (109).

ex ante

108

109

| (430) | De asemenea, procesul de liberalizare a pieței transportului aerian complică orice analiză pur comparativă. Astfel cum se poate observa în speță, practicile comerciale dintre aeroporturi și companiile aeriene nu sunt întotdeauna bazate exclusiv pe o listă a taxelor publicată. Mai degrabă, astfel de relații comerciale sunt foarte variate. Acestea includ o partajare a riscurilor în ceea ce privește traficul de călători și orice responsabilități comerciale și financiare aferente, sisteme de stimulente standard și variații ale partajării riscurilor pe durata acordurilor. Prin urmare, o tranzacție nu poate fi comparată cu o alta pe baza prețului unei escale sau a prețului per pasager. |
| --- | --- |

(430)

De asemenea, procesul de liberalizare a pieței transportului aerian complică orice analiză pur comparativă. Astfel cum se poate observa în speță, practicile comerciale dintre aeroporturi și companiile aeriene nu sunt întotdeauna bazate exclusiv pe o listă a taxelor publicată. Mai degrabă, astfel de relații comerciale sunt foarte variate. Acestea includ o partajare a riscurilor în ceea ce privește traficul de călători și orice responsabilități comerciale și financiare aferente, sisteme de stimulente standard și variații ale partajării riscurilor pe durata acordurilor. Prin urmare, o tranzacție nu poate fi comparată cu o alta pe baza prețului unei escale sau a prețului per pasager.

| (431) | În cele din urmă, presupunând că s-ar putea stabili, pe baza unei analize comparative, că „prețurile” implicate în diversele tranzacții care fac obiectul evaluării sunt echivalente cu sau mai mari decât „prețurile pieței” stabilite pe baza unui eșantion de tranzacții comparativ, Comisia nu fi în măsură să concluzioneze, totuși, că tranzacțiile respective respectă MEOT dacă se dovedește că, în momentul în care au fost stabilite, operatorul aeroportuar preconiza că acestea vor genera costuri marginale mai mari decât veniturile marginale. Acest lucru se datorează faptului că un operator economic privat în economia de piață nu va fi stimulat în niciun fel să ofere bunuri sau servicii la „prețul pieței” în cazul în care acest lucru ar conduce la pierderi marginale. |
| --- | --- |

(431)

În cele din urmă, presupunând că s-ar putea stabili, pe baza unei analize comparative, că „prețurile” implicate în diversele tranzacții care fac obiectul evaluării sunt echivalente cu sau mai mari decât „prețurile pieței” stabilite pe baza unui eșantion de tranzacții comparativ, Comisia nu fi în măsură să concluzioneze, totuși, că tranzacțiile respective respectă MEOT dacă se dovedește că, în momentul în care au fost stabilite, operatorul aeroportuar preconiza că acestea vor genera costuri marginale mai mari decât veniturile marginale. Acest lucru se datorează faptului că un operator economic privat în economia de piață nu va fi stimulat în niciun fel să ofere bunuri sau servicii la „prețul pieței” în cazul în care acest lucru ar conduce la pierderi marginale.

| (432) | În aceste condiții, Comisia consideră că, ținând cont de toate informațiile de care dispune, nu există motive pentru care să se abată de la abordarea recomandată în Orientările din 2014 privind sectorul aviației pentru aplicarea principiului operatorului economic privat în economia de piață în ceea ce privește relațiile între aeroporturi și companiile aeriene, și anume o analiză ex ante a rentabilității marginale. |
| --- | --- |

(432)

În aceste condiții, Comisia consideră că, ținând cont de toate informațiile de care dispune, nu există motive pentru care să se abată de la abordarea recomandată în Orientările din 2014 privind sectorul aviației pentru aplicarea principiului operatorului economic privat în economia de piață în ceea ce privește relațiile între aeroporturi și companiile aeriene, și anume o analiză ex ante a rentabilității marginale.

ex ante

8.2.1.2.   
  Evaluarea costurilor și veniturilor marginale

Evaluarea costurilor și veniturilor marginale

| (433) | Comisia consideră că diferențierea prețurilor este o practică comercială standard, atât timp cât se respectă toate celelalte norme legislative relevante din domeniul concurenței aplicabile sectorului în cauză. Cu toate acestea, astfel de politici diferențiate în materie de fixare a prețurilor ar trebui să fie justificate din punct de vedere comercial pentru a îndeplini MEOT. |
| --- | --- |

(433)

Comisia consideră că diferențierea prețurilor este o practică comercială standard, atât timp cât se respectă toate celelalte norme legislative relevante din domeniul concurenței aplicabile sectorului în cauză. Cu toate acestea, astfel de politici diferențiate în materie de fixare a prețurilor ar trebui să fie justificate din punct de vedere comercial pentru a îndeplini MEOT.

| (434) | În opinia Comisiei, se poate considera că acordurile încheiate între companiile aeriene și un aeroport îndeplinesc MEOT atunci când acestea contribuie în mod progresiv, dintr-o perspectivă ex ante, la rentabilitatea aeroportului. Atunci când încheie un acord cu o companie aeriană, aeroportul ar trebui să demonstreze că, pe durata validității acestuia, este în măsură să acopere toate costurile care decurg din acordul încheiat (de exemplu, un contract individual sau o schemă generală privind taxele de aeroport), cu o marjă de profit rezonabilă, pe baza unor perspective solide. |
| --- | --- |

(434)

În opinia Comisiei, se poate considera că acordurile încheiate între companiile aeriene și un aeroport îndeplinesc MEOT atunci când acestea contribuie în mod progresiv, dintr-o perspectivă ex ante, la rentabilitatea aeroportului. Atunci când încheie un acord cu o companie aeriană, aeroportul ar trebui să demonstreze că, pe durata validității acestuia, este în măsură să acopere toate costurile care decurg din acordul încheiat (de exemplu, un contract individual sau o schemă generală privind taxele de aeroport), cu o marjă de profit rezonabilă, pe baza unor perspective solide.

ex ante

| (435) | Pentru a evalua dacă un acord încheiat de un aeroport cu o companie aeriană îndeplinește MEOT, veniturile scontate din activitățile nonaeronautice generate din activitatea companiei ar trebui luate în considerare împreună cu taxele de aeroport, excluzându-se orice reducere, sprijinul pentru marketing sau sistemele de stimulente. În mod similar, ar trebui luate în considerare toate costurile scontate pe care urmează să le suporte treptat aeroportul în legătură cu activitatea companiei aeriene pe aeroport. Astfel de costuri marginale ar putea cuprinde toate categoriile de cheltuieli sau de investiții, cum ar fi costurile marginale cu personalul, cu echipamentele și cu investițiile, induse de prezența companiei aeriene în aeroport. De exemplu, în cazul în care aeroportul trebuie să extindă sau să construiască un terminal nou sau alte structuri, îndeosebi pentru a răspunde nevoilor unei anumite companii aeriene, aceste costuri ar trebui să fie luate în considerare atunci când se calculează costurile marginale. În schimb, costurile pe care aeroportul ar trebui să le suporte oricum, independent de acordul cu compania aeriană, nu ar trebui să fie luate în considerare în cadrul MEOT. |
| --- | --- |

(435)

Pentru a evalua dacă un acord încheiat de un aeroport cu o companie aeriană îndeplinește MEOT, veniturile scontate din activitățile nonaeronautice generate din activitatea companiei ar trebui luate în considerare împreună cu taxele de aeroport, excluzându-se orice reducere, sprijinul pentru marketing sau sistemele de stimulente. În mod similar, ar trebui luate în considerare toate costurile scontate pe care urmează să le suporte treptat aeroportul în legătură cu activitatea companiei aeriene pe aeroport. Astfel de costuri marginale ar putea cuprinde toate categoriile de cheltuieli sau de investiții, cum ar fi costurile marginale cu personalul, cu echipamentele și cu investițiile, induse de prezența companiei aeriene în aeroport. De exemplu, în cazul în care aeroportul trebuie să extindă sau să construiască un terminal nou sau alte structuri, îndeosebi pentru a răspunde nevoilor unei anumite companii aeriene, aceste costuri ar trebui să fie luate în considerare atunci când se calculează costurile marginale. În schimb, costurile pe care aeroportul ar trebui să le suporte oricum, independent de acordul cu compania aeriană, nu ar trebui să fie luate în considerare în cadrul MEOT.

| (436) | De asemenea, atunci când decide dacă dorește sau nu să încheie un acord de servicii aeroportuare și/sau un acord de servicii de marketing, un operator economic privat în economia de piață va alege un calendar pentru evaluarea sa pe baza duratei acordurilor în cauză. Cu alte cuvinte, operatorul va evalua costurile și veniturile marginale pentru întreaga durată de aplicare a acordurilor. |
| --- | --- |

(436)

De asemenea, atunci când decide dacă dorește sau nu să încheie un acord de servicii aeroportuare și/sau un acord de servicii de marketing, un operator economic privat în economia de piață va alege un calendar pentru evaluarea sa pe baza duratei acordurilor în cauză. Cu alte cuvinte, operatorul va evalua costurile și veniturile marginale pentru întreaga durată de aplicare a acordurilor.

| (437) | Nu pare să existe nicio justificare pentru alegerea unei perioade mai lungi. La data încheierii acordurilor, un operator economic privat în economia de piață prudent nu va lua în calcul prelungirea acordurilor la expirare, în aceleași condiții sau în condiții diferite. De asemenea, un operator prudent ar fi conștient de faptul că, unele companii aeriene low-cost, precum Ryanair, au fost și sunt cunoscute dintotdeauna ca fiind foarte reactive la evoluțiile pieței, atât la deschiderea sau închiderea unor rute, cât și la creșterea sau reducerea numărului de zboruri. |
| --- | --- |

(437)

Nu pare să existe nicio justificare pentru alegerea unei perioade mai lungi. La data încheierii acordurilor, un operator economic privat în economia de piață prudent nu va lua în calcul prelungirea acordurilor la expirare, în aceleași condiții sau în condiții diferite. De asemenea, un operator prudent ar fi conștient de faptul că, unele companii aeriene low-cost, precum Ryanair, au fost și sunt cunoscute dintotdeauna ca fiind foarte reactive la evoluțiile pieței, atât la deschiderea sau închiderea unor rute, cât și la creșterea sau reducerea numărului de zboruri.

8.2.2.   MĂSURA 7: ACORDUL DIN 1999 CU RYANAIR

| (438) | Germania a susținut că FFHG a elaborat o analiză ex ante a rentabilității marginale a acordului înainte de încheierea oricărui acord individual cu Ryanair. Prin urmare, Germania a susținut că FFHG a acționat ca un investitor rațional în momentul încheierii acordului din 1999 cu Ryanair. |
| --- | --- |

(438)

Germania a susținut că FFHG a elaborat o analiză ex ante a rentabilității marginale a acordului înainte de încheierea oricărui acord individual cu Ryanair. Prin urmare, Germania a susținut că FFHG a acționat ca un investitor rațional în momentul încheierii acordului din 1999 cu Ryanair.

ex ante

| (439) | Comisia observă că, într-adevăr, FFHG a elaborat mai multe planuri de afaceri și calcule în momentul inițierii relațiilor comerciale cu Ryanair. Calculele privind profitabilitatea societății FFHG au luat în considerare toate veniturile (provenite din activități aeronautice și nonaeronautice) care se preconiza că vor fi generate de Ryanair pe aeroport și toate costurile induse de prezența companiei aeriene. |
| --- | --- |

(439)

Comisia observă că, într-adevăr, FFHG a elaborat mai multe planuri de afaceri și calcule în momentul inițierii relațiilor comerciale cu Ryanair. Calculele privind profitabilitatea societății FFHG au luat în considerare toate veniturile (provenite din activități aeronautice și nonaeronautice) care se preconiza că vor fi generate de Ryanair pe aeroport și toate costurile induse de prezența companiei aeriene.

Prima evaluare a rentabilității acordului din 1999 cu Ryanair efectuată de FFHG

Prima evaluare a rentabilității acordului din 1999 cu Ryanair efectuată de FFHG

| (440) | Tabelul 24 sintetizează calculul rentabilității marginale a acordului din 1999 cu Ryanair efectuat de FFHG pentru anul 1999 pe baza estimărilor cu privire la veniturile generate de acordul în cauză, la veniturile din activități nonaeronautice generate de scutirea de taxe vamale și de vânzările din magazinele din aeroport, precum și la costurile marginale asociate acordului.

  Tabelul 24


  Rentabilitatea marginală ex ante a acordului din 1999 cu Ryanair (anul 1999)

  [...]







  Sursă: | Calculul profitabilității marginale efectuat de FFHG, 4 martie 1999. |
| --- | --- | --- |

(440)

Tabelul 24 sintetizează calculul rentabilității marginale a acordului din 1999 cu Ryanair efectuat de FFHG pentru anul 1999 pe baza estimărilor cu privire la veniturile generate de acordul în cauză, la veniturile din activități nonaeronautice generate de scutirea de taxe vamale și de vânzările din magazinele din aeroport, precum și la costurile marginale asociate acordului.

Tabelul 24

Tabelul 24

Rentabilitatea marginală ex ante a acordului din 1999 cu Ryanair (anul 1999)

Rentabilitatea marginală ex ante

[...]

Sursă:

Sursă:

| (441) | Deși analiza ex ante din 4 martie 1999 efectuată de FFHG și prezentată de Germania nu a inclus o prognoză pentru întreaga perioadă acoperită de acord, a reieșit în mod clar că s-a estimat că acordul va fi profitabil din primul an de funcționare a companiei aeriene Ryanair. Deși, în mod normal, un operator economic privat în economia de piață ar trebui să elaboreze un plan de afaceri pe toată durata acordului, se preconiza că acordul va genera încă de la început o contribuție pozitivă marginală pentru aeroport. Acest lucru se datorează în special faptului că primul an de la începerea operațiunilor aeriene pe un aeroport netestat este cea mai riscantă perioadă. În speță, prognozele privind traficul par să se bazeze pe estimări prudente și au fost confirmate, de asemenea, de evoluția reală a traficului pe aeroport (a se vedea tabelul 1). Prin urmare, chiar și în cazul în care traficul de călători ar rămâne la același nivel pe întreaga durată a acordului – o ipoteză care era totuși foarte puțin probabilă – aeroportul ar putea preconiza încă în mod rezonabil că acordul va genera o contribuție pozitivă la rentabilitatea globală a societății FFHG. |
| --- | --- |

(441)

Deși analiza ex ante din 4 martie 1999 efectuată de FFHG și prezentată de Germania nu a inclus o prognoză pentru întreaga perioadă acoperită de acord, a reieșit în mod clar că s-a estimat că acordul va fi profitabil din primul an de funcționare a companiei aeriene Ryanair. Deși, în mod normal, un operator economic privat în economia de piață ar trebui să elaboreze un plan de afaceri pe toată durata acordului, se preconiza că acordul va genera încă de la început o contribuție pozitivă marginală pentru aeroport. Acest lucru se datorează în special faptului că primul an de la începerea operațiunilor aeriene pe un aeroport netestat este cea mai riscantă perioadă. În speță, prognozele privind traficul par să se bazeze pe estimări prudente și au fost confirmate, de asemenea, de evoluția reală a traficului pe aeroport (a se vedea tabelul 1). Prin urmare, chiar și în cazul în care traficul de călători ar rămâne la același nivel pe întreaga durată a acordului – o ipoteză care era totuși foarte puțin probabilă – aeroportul ar putea preconiza încă în mod rezonabil că acordul va genera o contribuție pozitivă la rentabilitatea globală a societății FFHG.

ex ante

| (442) | Veniturile marginale luate în considerare la calculul profitabilității marginale includ veniturile provenite din activități aeronautice și alte venituri provenite din activități nonaeronautice (precum veniturile din vânzarea biletelor), astfel cum s-a convenit în acordul din 1999 cu Ryanair, precum și veniturile provenite din scutirea de taxe vamale și din cumpărături. Principalul factor valoric al veniturilor estimate a constat în traficul de călători estimat. În ceea ce privește estimarea numărului de pasageri, FFHG a preconizat că va gestiona aproximativ [...] pasageri Ryanair în 1999 (110). Previziunea privind traficul a fost confirmată de evoluția reală a numărului de pasageri pe aeroport (a se vedea tabelul 1). |
| --- | --- |

(442)

Veniturile marginale luate în considerare la calculul profitabilității marginale includ veniturile provenite din activități aeronautice și alte venituri provenite din activități nonaeronautice (precum veniturile din vânzarea biletelor), astfel cum s-a convenit în acordul din 1999 cu Ryanair, precum și veniturile provenite din scutirea de taxe vamale și din cumpărături. Principalul factor valoric al veniturilor estimate a constat în traficul de călători estimat. În ceea ce privește estimarea numărului de pasageri, FFHG a preconizat că va gestiona aproximativ [...] pasageri Ryanair în 1999 (110). Previziunea privind traficul a fost confirmată de evoluția reală a numărului de pasageri pe aeroport (a se vedea tabelul 1).

110

| (443) | Costurile marginale luate în considerare includ costurile legate de serviciile de handling la sol, efectuate de o societate externă de handling la sol, costul carburantului, costurile cu personalul suplimentar care urma să fie angajat (8 angajați suplimentar), precum și costurile de marketing și cele pentru centrul de intermediere telefonică și controalele de securitate. În plus, au fost luate în considerare, de asemenea, amortizarea și cheltuielile de finanțare pentru investiții generate în mod direct de Ryanair. S-a estimat că investițiile respective se ridică la aproximativ [...] milioane DM și au vizat, în principal, echipamente aeroportuare generale. |
| --- | --- |

(443)

Costurile marginale luate în considerare includ costurile legate de serviciile de handling la sol, efectuate de o societate externă de handling la sol, costul carburantului, costurile cu personalul suplimentar care urma să fie angajat (8 angajați suplimentar), precum și costurile de marketing și cele pentru centrul de intermediere telefonică și controalele de securitate. În plus, au fost luate în considerare, de asemenea, amortizarea și cheltuielile de finanțare pentru investiții generate în mod direct de Ryanair. S-a estimat că investițiile respective se ridică la aproximativ [...] milioane DM și au vizat, în principal, echipamente aeroportuare generale.

| (444) | Germania a susținut că respectivele costuri de investiții aferente noului terminal pentru pasageri în valoare de [...] milioane DM nu au fost determinate de Ryanair. În acest context, Germania a explicat că, până la construirea noului terminal, aeroportul nu a dispus de un terminal pentru pasageri corespunzător. Prin urmare, potrivit Germaniei, construcția unui nou terminal a fost o condiție prealabilă pentru strategia de extindere a aeroportului în vederea deservirii traficului de călători prin zboruri regulate. De asemenea, în contextul strategiei de extindere a societății FFHG în vederea deservirii traficului de mărfuri, aeroportul a efectuat mai multe investiții care nu erau determinate de o anumită companie aeriană. Întrucât costurile respective ar fi fost suportate indiferent de prezența companiei aeriene Ryanair pe aeroport, potrivit Germaniei, nu a fost necesar ca acestea să fie luate în considerare în cadrul calculului rentabilității marginale. |
| --- | --- |

(444)

Germania a susținut că respectivele costuri de investiții aferente noului terminal pentru pasageri în valoare de [...] milioane DM nu au fost determinate de Ryanair. În acest context, Germania a explicat că, până la construirea noului terminal, aeroportul nu a dispus de un terminal pentru pasageri corespunzător. Prin urmare, potrivit Germaniei, construcția unui nou terminal a fost o condiție prealabilă pentru strategia de extindere a aeroportului în vederea deservirii traficului de călători prin zboruri regulate. De asemenea, în contextul strategiei de extindere a societății FFHG în vederea deservirii traficului de mărfuri, aeroportul a efectuat mai multe investiții care nu erau determinate de o anumită companie aeriană. Întrucât costurile respective ar fi fost suportate indiferent de prezența companiei aeriene Ryanair pe aeroport, potrivit Germaniei, nu a fost necesar ca acestea să fie luate în considerare în cadrul calculului rentabilității marginale.

| (445) | În primul rând, Comisia observă că, într-adevăr, în conformitate cu planul de afaceri al societății FFHG din 16 noiembrie 1998 pentru anul 1999, construcția unui nou terminal pentru pasageri începuse deja (și anume înainte de negocierea oricărui acord cu Ryanair). |
| --- | --- |

(445)

În primul rând, Comisia observă că, într-adevăr, în conformitate cu planul de afaceri al societății FFHG din 16 noiembrie 1998 pentru anul 1999, construcția unui nou terminal pentru pasageri începuse deja (și anume înainte de negocierea oricărui acord cu Ryanair).

| (446) | Pe de altă parte, astfel cum rezultă din versiunile autentice ale planurilor de afaceri ex ante prezentate de Germania, construirea terminalului și alte măsuri de infrastructură au făcut parte din conversia unei foste baze militare americane într-un aeroport pentru aviația civilă pe deplin funcțional (cu un obiectiv mai amplu de a dezvolta aeroportul ca o modalitate de îmbunătățire a conectivității regiunii) și nu s-au limitat la acordul din 1999 cu Ryanair. |
| --- | --- |

(446)

Pe de altă parte, astfel cum rezultă din versiunile autentice ale planurilor de afaceri ex ante prezentate de Germania, construirea terminalului și alte măsuri de infrastructură au făcut parte din conversia unei foste baze militare americane într-un aeroport pentru aviația civilă pe deplin funcțional (cu un obiectiv mai amplu de a dezvolta aeroportul ca o modalitate de îmbunătățire a conectivității regiunii) și nu s-au limitat la acordul din 1999 cu Ryanair.

ex ante

| (447) | Având în vedere considerațiile de mai sus, Comisia consideră că respectivul calcul ex ante efectuat de FFHG s-a bazat pe ipoteze realiste și, în mod corect, nu a luat în considerare costurile pentru infrastructură. De asemenea, deși calculul ex ante al rentabilității nu a acoperit întreaga perioadă, acesta a stabilit că, începând cu primul an, acordul din 1999 cu Ryanair ar oferi o contribuție pozitivă suplimentară la profitul aeroportului. |
| --- | --- |

(447)

Având în vedere considerațiile de mai sus, Comisia consideră că respectivul calcul ex ante efectuat de FFHG s-a bazat pe ipoteze realiste și, în mod corect, nu a luat în considerare costurile pentru infrastructură. De asemenea, deși calculul ex ante al rentabilității nu a acoperit întreaga perioadă, acesta a stabilit că, începând cu primul an, acordul din 1999 cu Ryanair ar oferi o contribuție pozitivă suplimentară la profitul aeroportului.

ex ante

ex ante

A doua evaluare a rentabilității acordului din 1999 cu Ryanair efectuată de FFHG

A doua evaluare a rentabilității acordului din 1999 cu Ryanair efectuată de FFHG

| (448) | O a doua evaluare ex ante a rentabilității acordului din 1999 cu Ryanair pentru perioada 1999-2003 s-a desfășurat în contextul discuțiilor din cadrul consiliului de supraveghere al societății FFHG în ceea ce privește atragerea de noi clienți (Ryanair) (111), astfel cum este sintetizat în tabelul 25. Comisia observă, de asemenea, că evaluarea se bazează pe un calcul al rentabilității marginale și pe principiile descrise în considerentele 442-444. În timp ce evaluarea se bazează pe previziuni privind numărul de pasageri mai mari decât calculele anterioare, previziunile respective au fost confirmate, de asemenea, de evoluția reală a numărului de pasageri pe aeroport (a se vedea tabelul 1).

  Tabelul 25


  Analiza rentabilității marginale a acordului din 1999 cu Ryanair pentru perioada 1999-2003

  [...]







  Sursă: | Raport privind taxele de aeroport – aeroportul Frankfurt-Hahn, 1999, și evaluarea Comisiei. |
| --- | --- | --- |

(448)

O a doua evaluare ex ante a rentabilității acordului din 1999 cu Ryanair pentru perioada 1999-2003 s-a desfășurat în contextul discuțiilor din cadrul consiliului de supraveghere al societății FFHG în ceea ce privește atragerea de noi clienți (Ryanair) (111), astfel cum este sintetizat în tabelul 25. Comisia observă, de asemenea, că evaluarea se bazează pe un calcul al rentabilității marginale și pe principiile descrise în considerentele 442-444. În timp ce evaluarea se bazează pe previziuni privind numărul de pasageri mai mari decât calculele anterioare, previziunile respective au fost confirmate, de asemenea, de evoluția reală a numărului de pasageri pe aeroport (a se vedea tabelul 1).

ex ante

111

Tabelul 25

Tabelul 25

Analiza rentabilității marginale a acordului din 1999 cu Ryanair pentru perioada 1999-2003

Analiza rentabilității marginale a acordului din 1999 cu Ryanair pentru perioada 1999-2003

[...]

Sursă:

Sursă:

| (449) | În timp ce analiza ex ante efectuată de FFHG și prezentată de Germania nu a redus plățile viitoare la data încheierii acordului, este clar că se preconiza că acordul va fi profitabil. Comisia consideră că ipoteza respectivă este realistă, luând în considerare condițiile de piață predominante în momentul încheierii acordului din 1999 cu Ryanair. Previziunile privind traficul, care sunt o forță motrice pentru veniturile din activități aeronautice, s-au bazat pe ipoteze prudente și au fost confirmate de evoluția reală a numărului de pasageri pe aeroport. De asemenea, se estima că respectivele costuri incrementale induse vor rămâne stabile în 2000 și 2003, întrucât se preconiza doar o creștere marginală a frecvențelor oferite de Ryanair. De asemenea, previziunile privind veniturile din activități nonaeronautice s-au bazat pe ipoteze realiste, întrucât se preconiza că fiecare pasager va cheltui aproximativ [...] pe aeroport. |
| --- | --- |

(449)

În timp ce analiza ex ante efectuată de FFHG și prezentată de Germania nu a redus plățile viitoare la data încheierii acordului, este clar că se preconiza că acordul va fi profitabil. Comisia consideră că ipoteza respectivă este realistă, luând în considerare condițiile de piață predominante în momentul încheierii acordului din 1999 cu Ryanair. Previziunile privind traficul, care sunt o forță motrice pentru veniturile din activități aeronautice, s-au bazat pe ipoteze prudente și au fost confirmate de evoluția reală a numărului de pasageri pe aeroport. De asemenea, se estima că respectivele costuri incrementale induse vor rămâne stabile în 2000 și 2003, întrucât se preconiza doar o creștere marginală a frecvențelor oferite de Ryanair. De asemenea, previziunile privind veniturile din activități nonaeronautice s-au bazat pe ipoteze realiste, întrucât se preconiza că fiecare pasager va cheltui aproximativ [...] pe aeroport.

ex ante

| (450) | Potrivit constatărilor Comisiei, conducerea societății FFHG, luând în considerare toate costurile și veniturile marginale care decurg din activitatea companiei aeriene Ryanair pe aeroport, preconiza că acordul din 1999 cu Ryanair nu va acoperi numai costurile marginale integral, ci, pe durata acestuia, va genera o contribuție pozitivă la rentabilitatea aeroportului Frankfurt-Hahn cu o VAN în valoare de [...] milioane DM (rata de actualizare = [...] %). Având în vedere, de asemenea, contribuția pozitivă preconizată, întreaga activitate a aeroportului Frankfurt-Hahn era susceptibilă de a deveni mai profitabilă pe durata acordului din 1999 cu Ryanair. |
| --- | --- |

(450)

Potrivit constatărilor Comisiei, conducerea societății FFHG, luând în considerare toate costurile și veniturile marginale care decurg din activitatea companiei aeriene Ryanair pe aeroport, preconiza că acordul din 1999 cu Ryanair nu va acoperi numai costurile marginale integral, ci, pe durata acestuia, va genera o contribuție pozitivă la rentabilitatea aeroportului Frankfurt-Hahn cu o VAN în valoare de [...] milioane DM (rata de actualizare = [...] %). Având în vedere, de asemenea, contribuția pozitivă preconizată, întreaga activitate a aeroportului Frankfurt-Hahn era susceptibilă de a deveni mai profitabilă pe durata acordului din 1999 cu Ryanair.

| (451) | Chiar dacă, în vederea respectării testului operatorului în economia de piață, este suficient să se demonstreze că veniturile generate de acordul cu un aeroport sunt în măsură să acopere costurile marginale preconizate ale acestuia, Comisia a efectuat, de asemenea, o analiză a sensibilității, inclusiv costurile de amortizare a noului terminal de pasageri în cadrul calculului profitabilității (a se vedea tabelul 26).

  Tabelul 26


  Evaluarea rentabilității marginale a acordului din 1999 cu Ryanair pentru perioada 1999-2003 (inclusiv amortizarea anuală pentru noul terminal de pasageri în valoare de [...] DM
   (112)
  )

  [...]







  Sursă: | Raportul privind taxele de aeroport – aeroportul Frankfurt-Hahn, 1999, și evaluarea Comisiei. |
| --- | --- | --- |

(451)

Chiar dacă, în vederea respectării testului operatorului în economia de piață, este suficient să se demonstreze că veniturile generate de acordul cu un aeroport sunt în măsură să acopere costurile marginale preconizate ale acestuia, Comisia a efectuat, de asemenea, o analiză a sensibilității, inclusiv costurile de amortizare a noului terminal de pasageri în cadrul calculului profitabilității (a se vedea tabelul 26).

Tabelul 26

Tabelul 26

Evaluarea rentabilității marginale a acordului din 1999 cu Ryanair pentru perioada 1999-2003 (inclusiv amortizarea anuală pentru noul terminal de pasageri în valoare de [...] DM
   (112)
  )

Evaluarea rentabilității marginale a acordului din 1999 cu Ryanair pentru perioada 1999-2003 (inclusiv amortizarea anuală pentru noul terminal de pasageri în valoare de [...] DM

112

)

[...]

Sursă:

Sursă:

| (452) | Chiar și după luarea în calcul a costurilor integrale de amortizare ale noului terminal pentru pasageri, se putea preconiza în mod rezonabil că acordul din 1999 cu Ryanair va genera o VAN pozitivă de aproximativ [...] milioane DM (rata de actualizare = [...] %). |
| --- | --- |

(452)

Chiar și după luarea în calcul a costurilor integrale de amortizare ale noului terminal pentru pasageri, se putea preconiza în mod rezonabil că acordul din 1999 cu Ryanair va genera o VAN pozitivă de aproximativ [...] milioane DM (rata de actualizare = [...] %).

Evaluarea rentabilității acordului din 1999 cu Ryanair elaborată de Oxera

Evaluarea rentabilității acordului din 1999 cu Ryanair elaborată de Oxera

| (453) | Ryanair a prezentat, de asemenea, o evaluare a rentabilității efectuată de Oxera, pe baza informațiilor disponibile la momentul încheierii acordului din 1999 cu Ryanair, care au fost furnizate de aeroport și compania aeriană Ryanair. Rezultatele calculului sunt sintetizate în tabelul 16. Evaluarea efectuată de Oxera arată că acordul din 1999 cu Ryanair ar fi susceptibil de a conduce la o VAN pozitivă pentru aeroport. |
| --- | --- |

(453)

Ryanair a prezentat, de asemenea, o evaluare a rentabilității efectuată de Oxera, pe baza informațiilor disponibile la momentul încheierii acordului din 1999 cu Ryanair, care au fost furnizate de aeroport și compania aeriană Ryanair. Rezultatele calculului sunt sintetizate în tabelul 16. Evaluarea efectuată de Oxera arată că acordul din 1999 cu Ryanair ar fi susceptibil de a conduce la o VAN pozitivă pentru aeroport.

| (454) | De asemenea, pe baza informațiilor disponibile, Comisia consideră drept convingător argumentul Germaniei potrivit căruia capacitatea de a genera o creștere a traficului prin intermediul acordurilor cu Ryanair a oferit societății FFHG posibilitatea de a atrage clienți cu potențial de creștere, de a îmbunătăți utilizarea totală a aeroportului și, în ansamblu, de a-și reduce pierderile. |
| --- | --- |

(454)

De asemenea, pe baza informațiilor disponibile, Comisia consideră drept convingător argumentul Germaniei potrivit căruia capacitatea de a genera o creștere a traficului prin intermediul acordurilor cu Ryanair a oferit societății FFHG posibilitatea de a atrage clienți cu potențial de creștere, de a îmbunătăți utilizarea totală a aeroportului și, în ansamblu, de a-și reduce pierderile.

Concluzie

Concluzie

| (455) | După ce a analizat acordul și estimările societății FFHG la momentul încheierii acordului din 1999 cu Ryanair, Comisia consideră că acesta a contribuit la profitabilitatea aeroportului Frankfurt-Hahn, întrucât veniturile marginale estimate au fost mai ridicate decât costurile marginale estimate. Prin urmare, întrucât acordul a respectat principiul operatorului economic privat în economia de piață, acesta nu a acordat un avantaj companiei aeriene Ryanair. |
| --- | --- |

(455)

După ce a analizat acordul și estimările societății FFHG la momentul încheierii acordului din 1999 cu Ryanair, Comisia consideră că acesta a contribuit la profitabilitatea aeroportului Frankfurt-Hahn, întrucât veniturile marginale estimate au fost mai ridicate decât costurile marginale estimate. Prin urmare, întrucât acordul a respectat principiul operatorului economic privat în economia de piață, acesta nu a acordat un avantaj companiei aeriene Ryanair.

| (456) | Întrucât unul dintre criteriile cumulative prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat nu este îndeplinit, Comisia consideră că acordul din 1999 cu Ryanair încheiat între aeroportul Frankfurt-Hahn și Ryanair nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(456)

Întrucât unul dintre criteriile cumulative prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat nu este îndeplinit, Comisia consideră că acordul din 1999 cu Ryanair încheiat între aeroportul Frankfurt-Hahn și Ryanair nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

8.2.3.   MĂSURA 8: LISTA TAXELOR DE AEROPORT DIN 2001

| (457) | Comisia ia act de faptul că lista taxelor de aeroport din 2001 a intrat în vigoare la 1 octombrie 2001. La momentul respectiv, Ryanair era principala companie aeriană care opera zboruri de pasageri pe aeroportul Frankfurt-Hahn, întrucât Volare și Air Polonia și-au început operațiunile pe aeroport abia în 2003, iar Wizzair și Iceland Express abia în 2005. |
| --- | --- |

(457)

Comisia ia act de faptul că lista taxelor de aeroport din 2001 a intrat în vigoare la 1 octombrie 2001. La momentul respectiv, Ryanair era principala companie aeriană care opera zboruri de pasageri pe aeroportul Frankfurt-Hahn, întrucât Volare și Air Polonia și-au început operațiunile pe aeroport abia în 2003, iar Wizzair și Iceland Express abia în 2005.

| (458) | Lista taxelor de aeroport din 2001 s-a aplicat tuturor companiilor aeriene care utilizau aeroportul Frankfurt-Hahn și a oferit sprijin pentru marketing în valoare variabilă sau fixă pentru companii aeriene noi, destinații noi și creșterea numărului de pasageri. |
| --- | --- |

(458)

Lista taxelor de aeroport din 2001 s-a aplicat tuturor companiilor aeriene care utilizau aeroportul Frankfurt-Hahn și a oferit sprijin pentru marketing în valoare variabilă sau fixă pentru companii aeriene noi, destinații noi și creșterea numărului de pasageri.

| (459) | Lista taxelor de aeroport din 2001 a fost introdusă pentru a spori competitivitatea aeroportului Frankfurt-Hahn și pentru a sprijini strategia de creștere a aeroportului la momentul respectiv. |
| --- | --- |

(459)

Lista taxelor de aeroport din 2001 a fost introdusă pentru a spori competitivitatea aeroportului Frankfurt-Hahn și pentru a sprijini strategia de creștere a aeroportului la momentul respectiv.

| (460) | În acest context, Germania a susținut că nu s-a acordat niciun avantaj prin intermediul listei taxelor de aeroport din 2001 și a fost de acord cu Comisia în ceea ce privește faptul că rezultatele testului operatorului în economia de piață pentru acordul din 2002 cu Ryanair, care se bazează pe lista taxelor de aeroport din 2001 și a introdus un nou sprijin pentru marketing, poate servi drept criteriu de referință (a se vedea secțiunea 8.2.4). |
| --- | --- |

(460)

În acest context, Germania a susținut că nu s-a acordat niciun avantaj prin intermediul listei taxelor de aeroport din 2001 și a fost de acord cu Comisia în ceea ce privește faptul că rezultatele testului operatorului în economia de piață pentru acordul din 2002 cu Ryanair, care se bazează pe lista taxelor de aeroport din 2001 și a introdus un nou sprijin pentru marketing, poate servi drept criteriu de referință (a se vedea secțiunea 8.2.4).

| (461) | Comisia este de acord cu faptul că acordul din 2002 cu Ryanair poate servi drept criteriu de referință pentru lista taxelor de aeroport din 2001, în special având în vedere faptul că principala companie aeriană care efectua zboruri de pe aeroport în momentul introducerii listei taxelor de aeroport din 2001 era Ryanair și că taxele convenite în acordul din 2002 cu Ryanair corespund taxelor stabilite în lista din 2001. |
| --- | --- |

(461)

Comisia este de acord cu faptul că acordul din 2002 cu Ryanair poate servi drept criteriu de referință pentru lista taxelor de aeroport din 2001, în special având în vedere faptul că principala companie aeriană care efectua zboruri de pe aeroport în momentul introducerii listei taxelor de aeroport din 2001 era Ryanair și că taxele convenite în acordul din 2002 cu Ryanair corespund taxelor stabilite în lista din 2001.

Concluzie

Concluzie

| (462) | În vederea calculului rentabilității marginale efectuat în contextul acordului din 2002 cu Ryanair, care s-a bazat pe lista taxelor de aeroport din 2001, Comisia concluzionează că, de asemenea, introducerea listei taxelor de aeroport din 2001 a fost conformă cu principiul operatorului economic privat în economia de piață, întrucât aceasta contribuie în mod progresiv, dintr-o perspectivă ex ante, la rentabilitatea aeroportului. |
| --- | --- |

(462)

În vederea calculului rentabilității marginale efectuat în contextul acordului din 2002 cu Ryanair, care s-a bazat pe lista taxelor de aeroport din 2001, Comisia concluzionează că, de asemenea, introducerea listei taxelor de aeroport din 2001 a fost conformă cu principiul operatorului economic privat în economia de piață, întrucât aceasta contribuie în mod progresiv, dintr-o perspectivă ex ante, la rentabilitatea aeroportului.

ex ante

| (463) | Întrucât cel puțin unul dintre criteriile cumulative prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat nu este îndeplinit, Comisia consideră că lista taxelor de aeroport din 2001 nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(463)

Întrucât cel puțin unul dintre criteriile cumulative prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat nu este îndeplinit, Comisia consideră că lista taxelor de aeroport din 2001 nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

8.2.4.   MĂSURA 9: ACORDUL DIN 2002 CU RYANAIR

| (464) | Acordul din 1999 cu Ryanair a fost înlocuit cu acordul din 2002 cu Ryanair, care a intrat în vigoare la 14 februarie 2002. Acordul din 2002 cu Ryanair a fost încheiat pentru o perioadă de [...] ani (și anume până la [...]). Ryanair are opțiunea de a prelungi acordul în termeni și condiții similare până la [...]. |
| --- | --- |

(464)

Acordul din 1999 cu Ryanair a fost înlocuit cu acordul din 2002 cu Ryanair, care a intrat în vigoare la 14 februarie 2002. Acordul din 2002 cu Ryanair a fost încheiat pentru o perioadă de [...] ani (și anume până la [...]). Ryanair are opțiunea de a prelungi acordul în termeni și condiții similare până la [...].

| (465) | Înainte de luarea unei decizii privind acordul din 2002 cu Ryanair, societatea FFHG a efectuat o evaluare brută a rentabilității până la 21 mai 2001 (a se vedea tabelul 27).

  Tabelul 27


  Evaluarea rentabilității acordului din 2002 cu Ryanair









  Cifra de afaceri pe zbor
  (132,30 pasageri pe zbor) | Unitate | Sumă pe zbor | Costuri/cifră de afaceri pe zbor (în DM) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Venituri din vânzarea de bilete | Zbor | [...] | [...] |
| Taxă per pasager (mai puțin sprijinul pentru marketing de 3,52 DM) (113) | Pasageri | [...] | [...] |
| Taxă de securitate | Pasageri | [...] | [...] |
| Combustibil | m3 | [...] | [...] |
| Cifra de afaceri din activități nonaeronautice (anul de bază 2000) | Pasageri | [...] | [...] |
| Staționare | Pasageri | [...] | [...] |
| Cifră de afaceri totală pe zbor | | | [...] |
| Costuri variabile pe zbor | | | |
| Salarii |
| Operațiuni | Ore | [...] | [...] |
| Asistență la rampă | Ore | [...] | [...] |
| Dispozitive de control (114) |
| — | costuri de aprovizionare operaționale globale |

(465)

Înainte de luarea unei decizii privind acordul din 2002 cu Ryanair, societatea FFHG a efectuat o evaluare brută a rentabilității până la 21 mai 2001 (a se vedea tabelul 27).

Tabelul 27

Tabelul 27

Evaluarea rentabilității acordului din 2002 cu Ryanair

Evaluarea rentabilității acordului din 2002 cu Ryanair

Cifra de afaceri pe zbor

(132,30 pasageri pe zbor)

Unitate

Sumă pe zbor

Costuri/cifră de afaceri pe zbor (în DM)

Venituri din vânzarea de bilete

Zbor

[...]

[...]

Taxă per pasager (mai puțin sprijinul pentru marketing de 3,52 DM) (113)

113

Pasageri

[...]

[...]

Taxă de securitate

Pasageri

[...]

[...]

Combustibil

m3

3

[...]

[...]

Cifra de afaceri din activități nonaeronautice (anul de bază 2000)

Pasageri

[...]

[...]

Staționare

Pasageri

[...]

[...]

Cifră de afaceri totală pe zbor

Cifră de afaceri totală pe zbor

[...]

Costuri variabile pe zbor

Costuri variabile pe zbor

Salarii

Operațiuni

Ore

[...]

[...]

Asistență la rampă

Ore

[...]

[...]

Dispozitive de control (114)

114

—

costuri de aprovizionare operaționale globale

Zbor

[...]

[...]

| — | 1 vehicul de ghidaj de tip „Follow me” |
| --- | --- |

—

1 vehicul de ghidaj de tip „Follow me”

Zbor

[...]

[...]

| — | 1 vehicul de transport bagaje |
| --- | --- |

—

1 vehicul de transport bagaje

Zbor

[...]

[...]

| — | 1 vidanjă |
| --- | --- |

—

1 vidanjă

Zbor

[...]

[...]

| — | 1 vehicul cu apă |
| --- | --- |

—

1 vehicul cu apă

Zbor

[...]

[...]

| — | 1 bloc de alimentare la sol |
| --- | --- |

—

1 bloc de alimentare la sol

Zbor

[...]

[...]

| — | 1 vehicul de împingere |
| --- | --- |

—

1 vehicul de împingere

Zbor

[...]

[...]

Control pasageri și bagaje

| — | control pasageri (sumă forfetară pentru înregistrarea pasagerilor și a bagajelor) |
| --- | --- |

—

control pasageri (sumă forfetară pentru înregistrarea pasagerilor și a bagajelor)

Zbor

[...]

[...]

| — | control bagaje (sumă forfetară) |
| --- | --- |

—

control bagaje (sumă forfetară)

Zbor

[...]

[...]

| — | control pasageri |
| --- | --- |

—

control pasageri

Pasageri

[...]

[...]

Total costuri variabile pe zbor

Total costuri variabile pe zbor

[...]

Deckungsbeitrag I pe zbor

Deckungsbeitrag

[...]

Deckungsbeitrag I pe an
   (115)

Deckungsbeitrag

115

[...]

Sprijin pentru rute noi (116)

116

[...]

Amortizarea investițiilor generate de Ryanair (117)

117

[...]

Finanțarea costurilor generate de investițiile menționate mai sus (rata dobânzii: 5 %)

[...]

Contribuție la profit suplimentară pe an

Contribuție la profit suplimentară pe an

[...]

| Sursă: | Raportul PwC din 2006, p. 34 și evaluarea rentabilității acordului din 2002 cu Ryanair efectuată de FFHG la 21 mai 2001. |
| --- | --- |

Sursă:

Sursă:

Raportul PwC din 2006, p. 34 și evaluarea rentabilității acordului din 2002 cu Ryanair efectuată de FFHG la 21 mai 2001.

| (466) | Deși evaluarea rentabilității efectuată de FFHG și prezentată de Germania nu a inclus o prognoză pentru întreaga perioadă acoperită de acordul din 2002 cu Ryanair, a reieșit în mod clar că s-a estimat că acordul va fi profitabil din primul an de funcționare a companiei aeriene Ryanair. Deși, în mod normal, un operator economic privat în economia de piață ar efectua un calcul pentru întreaga durată a acordului, în speță, ca urmare a faptului că acordul era susceptibil să genereze contribuții pozitive începând cu primul an – chiar dacă numărul de pasageri și veniturile preconizate au rămas stabile (în timp ce, în realitate, se estima că vor crește) – FFHG a putut preconiza, în mod rezonabil, că acordul va avea o contribuție globală pozitivă la rentabilitatea sa (a se vedea considerentul 471). |
| --- | --- |

(466)

Deși evaluarea rentabilității efectuată de FFHG și prezentată de Germania nu a inclus o prognoză pentru întreaga perioadă acoperită de acordul din 2002 cu Ryanair, a reieșit în mod clar că s-a estimat că acordul va fi profitabil din primul an de funcționare a companiei aeriene Ryanair. Deși, în mod normal, un operator economic privat în economia de piață ar efectua un calcul pentru întreaga durată a acordului, în speță, ca urmare a faptului că acordul era susceptibil să genereze contribuții pozitive începând cu primul an – chiar dacă numărul de pasageri și veniturile preconizate au rămas stabile (în timp ce, în realitate, se estima că vor crește) – FFHG a putut preconiza, în mod rezonabil, că acordul va avea o contribuție globală pozitivă la rentabilitatea sa (a se vedea considerentul 471).

| (467) | Veniturile marginale luate în considerare la evaluarea rentabilității includ veniturile provenite din activități aeronautice și alte venituri provenite din activități nonaeronautice, astfel cum s-a convenit în acordul din 2002 cu Ryanair, precum și veniturile provenite din scutirea de taxe vamale și din cumpărături. Principalul factor valoric al veniturilor estimate a constat în traficul de călători estimat. În ceea ce privește traficul de călători, FFHG preconiza că va gestiona aproximativ 392 137 de pasageri Ryanair în 2002 (118). Previziunea privind traficul a fost chiar depășită de evoluția reală a numărului de pasageri pe aeroport (a se vedea tabelul 1). |
| --- | --- |

(467)

Veniturile marginale luate în considerare la evaluarea rentabilității includ veniturile provenite din activități aeronautice și alte venituri provenite din activități nonaeronautice, astfel cum s-a convenit în acordul din 2002 cu Ryanair, precum și veniturile provenite din scutirea de taxe vamale și din cumpărături. Principalul factor valoric al veniturilor estimate a constat în traficul de călători estimat. În ceea ce privește traficul de călători, FFHG preconiza că va gestiona aproximativ 392 137 de pasageri Ryanair în 2002 (118). Previziunea privind traficul a fost chiar depășită de evoluția reală a numărului de pasageri pe aeroport (a se vedea tabelul 1).

118

| (468) | Chiar dacă, potrivit companiei aeriene Lufthansa, sprijinul pentru rute noi ar fi fost subestimat în evaluarea rentabilității efectuată de societatea FFHG, un sprijin pentru marketing mai mare ar fi fost echilibrat prin venituri mai mari provenite din activități aeronautice și nonaeronautice ca urmare a unui volum mai mare de pasageri. |
| --- | --- |

(468)

Chiar dacă, potrivit companiei aeriene Lufthansa, sprijinul pentru rute noi ar fi fost subestimat în evaluarea rentabilității efectuată de societatea FFHG, un sprijin pentru marketing mai mare ar fi fost echilibrat prin venituri mai mari provenite din activități aeronautice și nonaeronautice ca urmare a unui volum mai mare de pasageri.

| (469) | Costurile marginale luate în considerare includ costurile legate de serviciile de handling la sol, efectuate de o societate externă de handling la sol, costurile cu personalul suplimentar care urma să fie angajat, costurile de marketing și cele pentru dezvoltarea de rute noi și pentru controalele de securitate. În plus, au fost luate în considerare, de asemenea, amortizarea și cheltuielile de finanțare pentru investiții generate în mod direct de Ryanair. S-a estimat că investițiile respective se vor ridica la aproximativ [...] milioane DM și că vor viza, în principal, extinderea terminalului pentru pasageri. Deși s-a considerat că respectivele costuri aferente terminalului nu au fost induse de Ryanair, calculul efectuat de FFHG a ținut cont de costurile de investiții suplimentare estimate pentru terminal. |
| --- | --- |

(469)

Costurile marginale luate în considerare includ costurile legate de serviciile de handling la sol, efectuate de o societate externă de handling la sol, costurile cu personalul suplimentar care urma să fie angajat, costurile de marketing și cele pentru dezvoltarea de rute noi și pentru controalele de securitate. În plus, au fost luate în considerare, de asemenea, amortizarea și cheltuielile de finanțare pentru investiții generate în mod direct de Ryanair. S-a estimat că investițiile respective se vor ridica la aproximativ [...] milioane DM și că vor viza, în principal, extinderea terminalului pentru pasageri. Deși s-a considerat că respectivele costuri aferente terminalului nu au fost induse de Ryanair, calculul efectuat de FFHG a ținut cont de costurile de investiții suplimentare estimate pentru terminal.

| (470) | În timp ce evaluarea rentabilității efectuată de FFHG și prezentată de Germania nu a redus plățile viitoare la data încheierii acordului din 2002 cu Ryanair, este clar că se preconiza că acordul va fi profitabil. Comisia observă că ipoteza care stă la baza calculului ex ante, luând în considerare condițiile de piață predominante în momentul efectuării calculului, sunt rezonabile. În special, volumul de pasageri estimat a fost chiar depășit de evoluția reală a numărului de pasageri de pe aeroport (a se vedea tabelul 1) și a avut ca rezultat creșterea veniturilor din activități aeronautice și nonaeronautice. |
| --- | --- |

(470)

În timp ce evaluarea rentabilității efectuată de FFHG și prezentată de Germania nu a redus plățile viitoare la data încheierii acordului din 2002 cu Ryanair, este clar că se preconiza că acordul va fi profitabil. Comisia observă că ipoteza care stă la baza calculului ex ante, luând în considerare condițiile de piață predominante în momentul efectuării calculului, sunt rezonabile. În special, volumul de pasageri estimat a fost chiar depășit de evoluția reală a numărului de pasageri de pe aeroport (a se vedea tabelul 1) și a avut ca rezultat creșterea veniturilor din activități aeronautice și nonaeronautice.

ex ante

| (471) | Conform constatărilor Comisiei, conducerea societății FFHG, luând în considerare toate costurile și veniturile marginale care decurg din activitatea companiei aeriene Ryanair pe aeroport, preconiza că acordul din 2002 cu Ryanair va genera, pe durata valabilității acestuia, o contribuție pozitivă la rentabilitatea aeroportului Frankfurt-Hahn cu o VAN care se ridică la cel puțin [...] milioane DM (rata de actualizare = [...] %) (119). Comisia constată că, având în vedere evoluția reală a numărului de pasageri de pe aeroportul Frankfurt-Hahn, VAN calculată pe baza acordului din 2002 cu Ryanair pare să subestimeze rentabilitatea marginală efectivă a acordului. |
| --- | --- |

(471)

Conform constatărilor Comisiei, conducerea societății FFHG, luând în considerare toate costurile și veniturile marginale care decurg din activitatea companiei aeriene Ryanair pe aeroport, preconiza că acordul din 2002 cu Ryanair va genera, pe durata valabilității acestuia, o contribuție pozitivă la rentabilitatea aeroportului Frankfurt-Hahn cu o VAN care se ridică la cel puțin [...] milioane DM (rata de actualizare = [...] %) (119). Comisia constată că, având în vedere evoluția reală a numărului de pasageri de pe aeroportul Frankfurt-Hahn, VAN calculată pe baza acordului din 2002 cu Ryanair pare să subestimeze rentabilitatea marginală efectivă a acordului.

119

| (472) | De asemenea, având în vedere faptul că se estima că acordul din 2002 cu Ryanair nu numai că va acoperi toate costurile marginale, ci va contribui în mod pozitiv la rentabilitatea societății FFHG, de asemenea, întreaga activitate a aeroportului Frankfurt-Hahn era susceptibilă să devină mai profitabilă pe durata acordului din 2002 cu Ryanair. |
| --- | --- |

(472)

De asemenea, având în vedere faptul că se estima că acordul din 2002 cu Ryanair nu numai că va acoperi toate costurile marginale, ci va contribui în mod pozitiv la rentabilitatea societății FFHG, de asemenea, întreaga activitate a aeroportului Frankfurt-Hahn era susceptibilă să devină mai profitabilă pe durata acordului din 2002 cu Ryanair.

Evaluarea rentabilității acordului din 2002 cu Ryanair elaborată de Oxera

Evaluarea rentabilității acordului din 2002 cu Ryanair elaborată de Oxera

| (473) | Ryanair a prezentat, de asemenea, o evaluare a rentabilității efectuată de Oxera, pe baza informațiilor disponibile la momentul încheierii acordului din 2002 cu Ryanair (care au fost furnizate de aeroport și de compania aeriană Ryanair). Rezultatele calculului sunt sintetizate în tabelul 17. Pe baza testului investitorului în economia de piață pentru acordul din 2002 cu Ryanair, Comisia a realizat o analiză a sensibilității în ceea ce privește veniturile din activități nonaeronautice luate în considerare în cadrul evaluării. |
| --- | --- |

(473)

Ryanair a prezentat, de asemenea, o evaluare a rentabilității efectuată de Oxera, pe baza informațiilor disponibile la momentul încheierii acordului din 2002 cu Ryanair (care au fost furnizate de aeroport și de compania aeriană Ryanair). Rezultatele calculului sunt sintetizate în tabelul 17. Pe baza testului investitorului în economia de piață pentru acordul din 2002 cu Ryanair, Comisia a realizat o analiză a sensibilității în ceea ce privește veniturile din activități nonaeronautice luate în considerare în cadrul evaluării.

| (474) | Chiar dacă veniturile din activități nonaeronautice s-au redus, în medie, cu 20 % – în vederea efectuării unei evaluări a sensibilității veniturilor estimate provenite din activități nonaeronautice – VAN pentru acordul din 2002 cu Ryanair s-ar fi ridicat la [...] milioane EUR, toate celelalte ipoteze rămânând constante (a se vedea tabelul 28).

  Tabelul 28


  Evaluarea ajustată a rentabilității efectuată de Oxera cu privire la acordul din 2002 cu Ryanair (reducerea cu 20 % a veniturilor din activități nonaeronautice)

  [...] |
| --- | --- |

(474)

Chiar dacă veniturile din activități nonaeronautice s-au redus, în medie, cu 20 % – în vederea efectuării unei evaluări a sensibilității veniturilor estimate provenite din activități nonaeronautice – VAN pentru acordul din 2002 cu Ryanair s-ar fi ridicat la [...] milioane EUR, toate celelalte ipoteze rămânând constante (a se vedea tabelul 28).

Tabelul 28

Tabelul 28

Evaluarea ajustată a rentabilității efectuată de Oxera cu privire la acordul din 2002 cu Ryanair (reducerea cu 20 % a veniturilor din activități nonaeronautice)

Evaluarea ajustată a rentabilității efectuată de Oxera cu privire la acordul din 2002 cu Ryanair (reducerea cu 20 % a veniturilor din activități nonaeronautice)

[...]

Concluzie

Concluzie

| (475) | În urma analizei evaluării rentabilității efectuată de Oxera cu privire la acordul din 2002 cu Ryanair și așteptările societății FFHG în momentul încheierii acordului respectiv, Comisia este convinsă că s-ar putea considera, în mod rezonabil, că acordul contribuie la rentabilitatea aeroportului Frankfurt-Hahn (luând în considerare condițiile de piață predominante la momentul respectiv), întrucât veniturile marginale estimate au fost mai ridicate decât costurile marginale estimate. Prin urmare, întrucât acordul din 2002 cu Ryanair a respectat principiul operatorului economic privat în economia de piață, acesta nu a acordat un avantaj companiei aeriene Ryanair. |
| --- | --- |

(475)

În urma analizei evaluării rentabilității efectuată de Oxera cu privire la acordul din 2002 cu Ryanair și așteptările societății FFHG în momentul încheierii acordului respectiv, Comisia este convinsă că s-ar putea considera, în mod rezonabil, că acordul contribuie la rentabilitatea aeroportului Frankfurt-Hahn (luând în considerare condițiile de piață predominante la momentul respectiv), întrucât veniturile marginale estimate au fost mai ridicate decât costurile marginale estimate. Prin urmare, întrucât acordul din 2002 cu Ryanair a respectat principiul operatorului economic privat în economia de piață, acesta nu a acordat un avantaj companiei aeriene Ryanair.

| (476) | Întrucât unul dintre criteriile cumulative prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat nu este îndeplinit, Comisia consideră că acordul din 2002 cu Ryanair nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(476)

Întrucât unul dintre criteriile cumulative prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat nu este îndeplinit, Comisia consideră că acordul din 2002 cu Ryanair nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

8.2.5.   MĂSURA 10: ACORDUL DIN 2005 CU RYANAIR

| (477) | La 4 noiembrie 2005, s-a convenit o modificare a acordului din 2002 cu Ryanair, și anume „Acord între Ryanair și Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH privind livrarea unui număr de 6 până la 18 aeronave în perioada 2005-2012”. La 18 noiembrie 2005, încheierea acordului cu Ryanair a fost aprobată de consiliul de supraveghere al societății FFHG. Acordul din 2005 cu Ryanair este valabil până la [...]. |
| --- | --- |

(477)

La 4 noiembrie 2005, s-a convenit o modificare a acordului din 2002 cu Ryanair, și anume „Acord între Ryanair și Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH privind livrarea unui număr de 6 până la 18 aeronave în perioada 2005-2012”. La 18 noiembrie 2005, încheierea acordului cu Ryanair a fost aprobată de consiliul de supraveghere al societății FFHG. Acordul din 2005 cu Ryanair este valabil până la [...].

| (478) | De asemenea, Germania a declarat că acordul din 2005 cu Ryanair respectă principiul operatorului economic privat în economia de piață. În sprijinul afirmațiilor sale, Germania a furnizat un MEOT realizat de PwC. MEOT efectuat de PwC compară două scenarii pentru a stabili impactul progresiv al acordului din 2005 cu Ryanair: (i) un plan de afaceri ex ante al societății FFHG, care conține angajamentul asumat de Ryanair; și (ii) un scenariu alternativ cu un plan de afaceri ex ante al societății FFHG, care nu conține angajamentul asumat de Ryanair. Fluxul de trezorerie marginal se calculează ca diferența dintre cele două scenarii (după cum se rezumă în tabelul 29).

  Tabelul 29


  MEOT pentru acordul din 2005 cu Ryanair

  [...]







  Sursă: | Raportul PwC din 2006, pagina 88 și 89. |
| --- | --- | --- |

(478)

De asemenea, Germania a declarat că acordul din 2005 cu Ryanair respectă principiul operatorului economic privat în economia de piață. În sprijinul afirmațiilor sale, Germania a furnizat un MEOT realizat de PwC. MEOT efectuat de PwC compară două scenarii pentru a stabili impactul progresiv al acordului din 2005 cu Ryanair: (i) un plan de afaceri ex ante al societății FFHG, care conține angajamentul asumat de Ryanair; și (ii) un scenariu alternativ cu un plan de afaceri ex ante al societății FFHG, care nu conține angajamentul asumat de Ryanair. Fluxul de trezorerie marginal se calculează ca diferența dintre cele două scenarii (după cum se rezumă în tabelul 29).

ex ante

ex ante

Tabelul 29

Tabelul 29

MEOT pentru acordul din 2005 cu Ryanair

MEOT pentru acordul din 2005 cu Ryanair

[...]

Sursă:

Sursă:

| (479) | Comisia consideră că fluxul de trezorerie marginal, identificat ca diferența dintre cele două scenarii, ia în considerare toate costurile și veniturile marginale induse de prezența companiei aeriene Ryanair pe aeroport. De asemenea, calculul rentabilității ia în calcul și investițiile induse de prezența companiei aeriene Ryanair pe aeroport. Potrivit MEOT suplimentar efectuat de PwC în urma deciziei de inițiere a procedurii din 2008, investițiile totale în valoare de [...] milioane EUR pot fi atribuite companiei aeriene Ryanair, în timp ce restul de [...] milioane EUR vizează dezvoltarea infrastructurii aeroportuare de transport de marfă (și anume [...] milioane EUR în total). |
| --- | --- |

(479)

Comisia consideră că fluxul de trezorerie marginal, identificat ca diferența dintre cele două scenarii, ia în considerare toate costurile și veniturile marginale induse de prezența companiei aeriene Ryanair pe aeroport. De asemenea, calculul rentabilității ia în calcul și investițiile induse de prezența companiei aeriene Ryanair pe aeroport. Potrivit MEOT suplimentar efectuat de PwC în urma deciziei de inițiere a procedurii din 2008, investițiile totale în valoare de [...] milioane EUR pot fi atribuite companiei aeriene Ryanair, în timp ce restul de [...] milioane EUR vizează dezvoltarea infrastructurii aeroportuare de transport de marfă (și anume [...] milioane EUR în total).

| (480) | Conform constatărilor Comisiei, conducerea societății FFHG, luând în considerare toate costurile și veniturile marginale care decurg din activitatea companiei aeriene Ryanair pe aeroport, preconiza că acordul din 2005 cu Ryanair va genera, pe durata valabilității acestuia, o contribuție pozitivă la rentabilitatea aeroportului Frankfurt-Hahn cu o VAN de cel puțin [...] milioane DM (rata de actualizare = [...] %) (120). |
| --- | --- |

(480)

Conform constatărilor Comisiei, conducerea societății FFHG, luând în considerare toate costurile și veniturile marginale care decurg din activitatea companiei aeriene Ryanair pe aeroport, preconiza că acordul din 2005 cu Ryanair va genera, pe durata valabilității acestuia, o contribuție pozitivă la rentabilitatea aeroportului Frankfurt-Hahn cu o VAN de cel puțin [...] milioane DM (rata de actualizare = [...] %) (120).

120

| (481) | În acest context, Comisia ia act de faptul că, având în vedere condițiile de piață predominante și creșterea semnificativă a transportatorilor low-cost începând din 2000, ipotezele pe care se bazează planul de afaceri ex ante par a fi realiste. În același timp, având în vedere orizontul de planificare pe termen lung al evoluției reale a numărului de pasageri pe aeroportul Frankfurt-Hahn, VAN calculată pe baza unei rate de actualizare de [...] % nu ar putea lua în considerare în mod corespunzător riscurile care pot afecta ipotezele subiacente. |
| --- | --- |

(481)

În acest context, Comisia ia act de faptul că, având în vedere condițiile de piață predominante și creșterea semnificativă a transportatorilor low-cost începând din 2000, ipotezele pe care se bazează planul de afaceri ex ante par a fi realiste. În același timp, având în vedere orizontul de planificare pe termen lung al evoluției reale a numărului de pasageri pe aeroportul Frankfurt-Hahn, VAN calculată pe baza unei rate de actualizare de [...] % nu ar putea lua în considerare în mod corespunzător riscurile care pot afecta ipotezele subiacente.

ex ante

| (482) | Prin urmare, Comisia a efectuat o evaluare a sensibilității ratei de actualizare (a se vedea tabelul 30). Atunci când se aplică o rată de actualizare de [...] %, VAN se ridică în continuare la [...] milioane EUR. De asemenea, chiar dacă s-ar considera că o rată de actualizare de [...] % nu ar permite remedierea niciunei incertitudini referitoare la previziunile privind numărul de pasageri pe termen lung, trebuie să se țină cont de faptul că acordul era susceptibil să genereze contribuții pozitive la rentabilitatea societății FFHG începând cu primul an și că s-a constatat că, având în vedere evoluția generală a pieței, FFHG nu avea niciun motiv să preconizeze o scădere în anii următori.

  Tabelul 30


  MEOT aplicat acordului din 2005 cu Ryanair – Evaluarea sensibilității ratei de actualizare

  [...] |
| --- | --- |

(482)

Prin urmare, Comisia a efectuat o evaluare a sensibilității ratei de actualizare (a se vedea tabelul 30). Atunci când se aplică o rată de actualizare de [...] %, VAN se ridică în continuare la [...] milioane EUR. De asemenea, chiar dacă s-ar considera că o rată de actualizare de [...] % nu ar permite remedierea niciunei incertitudini referitoare la previziunile privind numărul de pasageri pe termen lung, trebuie să se țină cont de faptul că acordul era susceptibil să genereze contribuții pozitive la rentabilitatea societății FFHG începând cu primul an și că s-a constatat că, având în vedere evoluția generală a pieței, FFHG nu avea niciun motiv să preconizeze o scădere în anii următori.

Tabelul 30

Tabelul 30

MEOT aplicat acordului din 2005 cu Ryanair – Evaluarea sensibilității ratei de actualizare

MEOT aplicat acordului din 2005 cu Ryanair – Evaluarea sensibilității ratei de actualizare

[...]

Concluzie

Concluzie

| (483) | Având în vedere analiza rentabilității marginale efectuată, Comisia concluzionează că acordul cu Ryanair din 2005 a fost conform cu principiul operatorului economic privat în economia de piață, întrucât acesta a contribuit în mod progresiv, dintr-o perspectivă ex ante, și luând în considerare condițiile de piață predominante la rentabilitatea administratorului aeroportului. Prin urmare, Comisia concluzionează că decizia societății FFHG de a încheia acordul din 2005 cu Ryanair nu a conferit niciun avantaj economic companiei aeriene pe care aceasta nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață. |
| --- | --- |

(483)

Având în vedere analiza rentabilității marginale efectuată, Comisia concluzionează că acordul cu Ryanair din 2005 a fost conform cu principiul operatorului economic privat în economia de piață, întrucât acesta a contribuit în mod progresiv, dintr-o perspectivă ex ante, și luând în considerare condițiile de piață predominante la rentabilitatea administratorului aeroportului. Prin urmare, Comisia concluzionează că decizia societății FFHG de a încheia acordul din 2005 cu Ryanair nu a conferit niciun avantaj economic companiei aeriene pe care aceasta nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață.

ex ante

| (484) | Întrucât unul dintre criteriile cumulative prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat nu este îndeplinit, Comisia consideră că acordul din 2005 cu Ryanair încheiat între aeroportul Frankfurt-Hahn și Ryanair nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat (121). |
| --- | --- |

(484)

Întrucât unul dintre criteriile cumulative prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat nu este îndeplinit, Comisia consideră că acordul din 2005 cu Ryanair încheiat între aeroportul Frankfurt-Hahn și Ryanair nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat (121).

121

8.2.6.   MĂSURA 11: LISTA TAXELOR DE AEROPORT DIN 2006

| (485) | Lista taxelor de aeroport din 2006 a intrat în vigoare la 1 iunie 2006 și a înlocuit lista taxelor de aeroport din 2001. Lista reflectă însă aceleași principii de bază ca lista taxelor de aeroport din 2001. Modificările față de lista din 2001 se referă la taxele de aterizare și de decolare, la taxa pentru serviciile destinate pasagerilor, la sprijinul pentru marketing acordat la introducerea unei rute noi și la volumul de trafic generat în funcție de numărul total de pasageri (care pleacă și care sosesc) transportați de compania aeriană. |
| --- | --- |

(485)

Lista taxelor de aeroport din 2006 a intrat în vigoare la 1 iunie 2006 și a înlocuit lista taxelor de aeroport din 2001. Lista reflectă însă aceleași principii de bază ca lista taxelor de aeroport din 2001. Modificările față de lista din 2001 se referă la taxele de aterizare și de decolare, la taxa pentru serviciile destinate pasagerilor, la sprijinul pentru marketing acordat la introducerea unei rute noi și la volumul de trafic generat în funcție de numărul total de pasageri (care pleacă și care sosesc) transportați de compania aeriană.

| (486) | Germania a susținut că lista taxelor de aeroport din 2006 nu a conferit niciun avantaj companiei aeriene Ryanair. În primul rând, Germania a justificat diferențele între taxele pentru serviciile destinate pasagerilor prin faptul că au fost create pentru a oferi un stimulent altor transportatori low-cost, acoperind în același timp costurile de exploatare a aeroportului. Potrivit Germaniei, o reducere a taxelor în funcție de volumul de pasageri reprezintă un comportament obișnuit pe aeroporturile naționale și internaționale. Având în vedere că pragul pentru obținerea reducerilor a fost foarte scăzut, și anume 100 000 de pasageri pe an, reducerile au fost disponibile, de asemenea, pentru companii aeriene mai mici. |
| --- | --- |

(486)

Germania a susținut că lista taxelor de aeroport din 2006 nu a conferit niciun avantaj companiei aeriene Ryanair. În primul rând, Germania a justificat diferențele între taxele pentru serviciile destinate pasagerilor prin faptul că au fost create pentru a oferi un stimulent altor transportatori low-cost, acoperind în același timp costurile de exploatare a aeroportului. Potrivit Germaniei, o reducere a taxelor în funcție de volumul de pasageri reprezintă un comportament obișnuit pe aeroporturile naționale și internaționale. Având în vedere că pragul pentru obținerea reducerilor a fost foarte scăzut, și anume 100 000 de pasageri pe an, reducerile au fost disponibile, de asemenea, pentru companii aeriene mai mici.

| (487) | În sprijinul acestei afirmații, Germania a prezentat o evaluare ex ante a rentabilității, care compară un scenariu în care se ia în calcul introducerea listei taxelor de aeroport din 2006 cu un scenariu în care nu se ia în calcul introducerea listei, astfel cum este rezumat în tabelul 31. Comisia consideră că, ținând seama de condițiile de piață predominante și rezultatele din exploatare reale ale societății FFHG la momentul respectiv, calculul rentabilității s-a bazat pe ipoteze realiste.

  Tabelul 31


  Evaluarea rentabilității listei taxelor de aeroport din 2006













  în mii EUR | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| EBITDA incluzând lista taxelor de aeroport din 2006 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBITDA excluzând lista taxelor de aeroport din 2006 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Impactul progresiv al listei taxelor de aeroport din 2006 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Sursă: Raportul PwC, 2006, pagina 57. |

(487)

În sprijinul acestei afirmații, Germania a prezentat o evaluare ex ante a rentabilității, care compară un scenariu în care se ia în calcul introducerea listei taxelor de aeroport din 2006 cu un scenariu în care nu se ia în calcul introducerea listei, astfel cum este rezumat în tabelul 31. Comisia consideră că, ținând seama de condițiile de piață predominante și rezultatele din exploatare reale ale societății FFHG la momentul respectiv, calculul rentabilității s-a bazat pe ipoteze realiste.

ex ante

Tabelul 31

Tabelul 31

Evaluarea rentabilității listei taxelor de aeroport din 2006

Evaluarea rentabilității listei taxelor de aeroport din 2006

în mii EUR

în mii EUR

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

EBITDA incluzând lista taxelor de aeroport din 2006

EBITDA incluzând lista taxelor de aeroport din 2006

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

EBITDA excluzând lista taxelor de aeroport din 2006

EBITDA excluzând lista taxelor de aeroport din 2006

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Impactul progresiv al listei taxelor de aeroport din 2006

Impactul progresiv al listei taxelor de aeroport din 2006

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Sursă: Raportul PwC, 2006, pagina 57.

Sursă:

| (488) | Astfel cum este prevăzut la punctul 8.2.1, se poate considera că acordurile încheiate între companiile aeriene și un aeroport îndeplinesc MEOT atunci când acestea contribuie în mod progresiv, dintr-o perspectivă ex ante, la rentabilitatea aeroportului. Atunci când încheie un acord cu o companie aeriană, aeroportul ar trebui să demonstreze că, pe durata validității acestuia, este în măsură să acopere toate costurile care decurg din acordul încheiat (de exemplu, un contract individual sau o schemă generală privind taxele de aeroport) cu o marjă de profit rezonabilă, pe baza unor perspective solide. |
| --- | --- |

(488)

Astfel cum este prevăzut la punctul 8.2.1, se poate considera că acordurile încheiate între companiile aeriene și un aeroport îndeplinesc MEOT atunci când acestea contribuie în mod progresiv, dintr-o perspectivă ex ante, la rentabilitatea aeroportului. Atunci când încheie un acord cu o companie aeriană, aeroportul ar trebui să demonstreze că, pe durata validității acestuia, este în măsură să acopere toate costurile care decurg din acordul încheiat (de exemplu, un contract individual sau o schemă generală privind taxele de aeroport) cu o marjă de profit rezonabilă, pe baza unor perspective solide.

ex ante

| (489) | De asemenea, pentru a evalua dacă un acord încheiat de un aeroport cu o companie aeriană îndeplinește testul operatorului în economia de piață, veniturile estimate din activitățile nonaeronautice generate de activitatea companiei aeriene ar trebui luate în considerare împreună cu taxele de aeroport, excluzându-se orice reducere, sprijinul pentru marketing sau sistemele de stimulente.) În mod similar, ar trebui luate în considerare toate costurile estimate pe care urmează să le suporte treptat aeroportul în legătură cu activitatea companiei aeriene pe aeroport. Astfel de costuri marginale ar putea cuprinde toate categoriile de cheltuieli sau de investiții, cum ar fi costurile marginale cu personalul, cu echipamentele și cu investițiile, induse de prezența companiei aeriene în aeroport. De exemplu, în cazul în care aeroportul trebuie să extindă sau să construiască un terminal nou sau alte structuri, îndeosebi pentru a răspunde nevoilor unei anumite companii aeriene, aceste costuri ar trebui să fie luate în considerare atunci când se calculează costurile marginale. În schimb, costurile pe care aeroportul ar trebui să le suporte oricum, independent de acordul cu compania aeriană, nu ar trebui să fie luate în considerare în cadrul MEOT. |
| --- | --- |

(489)

De asemenea, pentru a evalua dacă un acord încheiat de un aeroport cu o companie aeriană îndeplinește testul operatorului în economia de piață, veniturile estimate din activitățile nonaeronautice generate de activitatea companiei aeriene ar trebui luate în considerare împreună cu taxele de aeroport, excluzându-se orice reducere, sprijinul pentru marketing sau sistemele de stimulente.) În mod similar, ar trebui luate în considerare toate costurile estimate pe care urmează să le suporte treptat aeroportul în legătură cu activitatea companiei aeriene pe aeroport. Astfel de costuri marginale ar putea cuprinde toate categoriile de cheltuieli sau de investiții, cum ar fi costurile marginale cu personalul, cu echipamentele și cu investițiile, induse de prezența companiei aeriene în aeroport. De exemplu, în cazul în care aeroportul trebuie să extindă sau să construiască un terminal nou sau alte structuri, îndeosebi pentru a răspunde nevoilor unei anumite companii aeriene, aceste costuri ar trebui să fie luate în considerare atunci când se calculează costurile marginale. În schimb, costurile pe care aeroportul ar trebui să le suporte oricum, independent de acordul cu compania aeriană, nu ar trebui să fie luate în considerare în cadrul MEOT.

| (490) | În ceea ce privește evaluarea rentabilității efectuată de FFHG înainte de introducerea listei taxelor de aeroport din 2006, Comisia consideră că toate costurile și veniturile marginale generate de introducerea listei au fost luate în considerare și s-au bazat pe ipoteze rezonabile, ținând cont de condițiile de piață predominante și de rezultatele concrete ale societății FFHG. Lista taxelor de aeroport din 2006 nu a fost limitată în timp și, prin urmare, a fost suficientă pentru ca operatorul aeroportuar să calculeze rentabilitatea globală a acesteia pe mai mulți ani consecutivi. De asemenea, FFHG ar putea să modifice oricând lista taxelor de aeroport, în cazul în care se dovedește că veniturile generate au fost insuficiente pentru a acoperi costurile marginale generate de companiile aeriene care utilizează aceeași listă. De asemenea, întrucât Ryanair a încheiat un acord individual, lista nu s-a aplicat companiilor aeriene principale (cu o cotă din numărul de pasageri de aproximativ 90 %), dar s-a aplicat pentru restul companiilor aeriene cu o cotă de aproximativ 10 %. Prin urmare, costurile marginale ale listei taxelor de aeroport din 2006 au fost foarte limitate și FFHG estima că va fi în măsură să își utilizeze mai bine resursele. |
| --- | --- |

(490)

În ceea ce privește evaluarea rentabilității efectuată de FFHG înainte de introducerea listei taxelor de aeroport din 2006, Comisia consideră că toate costurile și veniturile marginale generate de introducerea listei au fost luate în considerare și s-au bazat pe ipoteze rezonabile, ținând cont de condițiile de piață predominante și de rezultatele concrete ale societății FFHG. Lista taxelor de aeroport din 2006 nu a fost limitată în timp și, prin urmare, a fost suficientă pentru ca operatorul aeroportuar să calculeze rentabilitatea globală a acesteia pe mai mulți ani consecutivi. De asemenea, FFHG ar putea să modifice oricând lista taxelor de aeroport, în cazul în care se dovedește că veniturile generate au fost insuficiente pentru a acoperi costurile marginale generate de companiile aeriene care utilizează aceeași listă. De asemenea, întrucât Ryanair a încheiat un acord individual, lista nu s-a aplicat companiilor aeriene principale (cu o cotă din numărul de pasageri de aproximativ 90 %), dar s-a aplicat pentru restul companiilor aeriene cu o cotă de aproximativ 10 %. Prin urmare, costurile marginale ale listei taxelor de aeroport din 2006 au fost foarte limitate și FFHG estima că va fi în măsură să își utilizeze mai bine resursele.

| (491) | În timp ce analiza ex ante efectuată de FFHG și prezentată de Germania nu a redus plățile viitoare la data intrării în vigoare a listei taxelor de aeroport din 2006, este clar că se preconiza că lista va fi profitabilă începând din primul an. |
| --- | --- |

(491)

În timp ce analiza ex ante efectuată de FFHG și prezentată de Germania nu a redus plățile viitoare la data intrării în vigoare a listei taxelor de aeroport din 2006, este clar că se preconiza că lista va fi profitabilă începând din primul an.

ex ante

| (492) | De asemenea, având în vedere costurile fixe ridicate și costurile marginale foarte limitate legate de furnizarea de servicii în conformitate cu lista taxelor de aeroport din 2006, previziunile respective nu sunt sensibile la ipotezele privind evoluția globală a traficului. |
| --- | --- |

(492)

De asemenea, având în vedere costurile fixe ridicate și costurile marginale foarte limitate legate de furnizarea de servicii în conformitate cu lista taxelor de aeroport din 2006, previziunile respective nu sunt sensibile la ipotezele privind evoluția globală a traficului.

Concluzie

Concluzie

| (493) | În vederea calculului profitabilității elementare efectuate, Comisia concluzionează că introducerea listei taxelor de aeroport din 2006 a fost conformă cu principiul operatorului economic privat în economia de piață, întrucât acesta a contribuit în mod progresiv, dintr-o perspectivă ex ante, la rentabilitatea aeroportului. În special, toate costurile aeroportului care decurg din introducerea listei taxelor de aeroport din 2006 au fost acoperite prin veniturile (provenite atât din activități aeronautice, cât și din activități nonaeronautice) rezultate în urma introducerii listei în cauză, cu o marjă de profit rezonabilă. De asemenea, s-a estimat în mod rezonabil că acele costuri care pot fi atribuite direct acordurilor individuale cu anumite companii aeriene vor fi depășite de veniturile datorate prezenței companiilor aeriene respective (a se vedea secțiunea 8.2.5). Prin urmare, s-a putut estima în mod rezonabil că lista taxelor de aeroport din 2006 (luând în considerare condițiile de piață predominante în momentul introducerii acesteia) va contribui la profitabilitatea generală a aeroportului pe termen lung. |
| --- | --- |

(493)

În vederea calculului profitabilității elementare efectuate, Comisia concluzionează că introducerea listei taxelor de aeroport din 2006 a fost conformă cu principiul operatorului economic privat în economia de piață, întrucât acesta a contribuit în mod progresiv, dintr-o perspectivă ex ante, la rentabilitatea aeroportului. În special, toate costurile aeroportului care decurg din introducerea listei taxelor de aeroport din 2006 au fost acoperite prin veniturile (provenite atât din activități aeronautice, cât și din activități nonaeronautice) rezultate în urma introducerii listei în cauză, cu o marjă de profit rezonabilă. De asemenea, s-a estimat în mod rezonabil că acele costuri care pot fi atribuite direct acordurilor individuale cu anumite companii aeriene vor fi depășite de veniturile datorate prezenței companiilor aeriene respective (a se vedea secțiunea 8.2.5). Prin urmare, s-a putut estima în mod rezonabil că lista taxelor de aeroport din 2006 (luând în considerare condițiile de piață predominante în momentul introducerii acesteia) va contribui la profitabilitatea generală a aeroportului pe termen lung.

ex ante

| (494) | Prin urmare, Comisia concluzionează că lista taxelor de aeroport din 2006 nu conferă un avantaj economic companiilor aeriene pe care acestea nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață. De asemenea, aceasta a fost disponibilă pentru toți potențialii utilizatori ai aeroportului, în condiții transparente și nediscriminatorii. Prin urmare, lista taxelor de aeroport din 2006 nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(494)

Prin urmare, Comisia concluzionează că lista taxelor de aeroport din 2006 nu conferă un avantaj economic companiilor aeriene pe care acestea nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață. De asemenea, aceasta a fost disponibilă pentru toți potențialii utilizatori ai aeroportului, în condiții transparente și nediscriminatorii. Prin urmare, lista taxelor de aeroport din 2006 nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

9.   LEGALITATEA AJUTORULUI

LEGALITATEA AJUTORULUI

| (495) | În temeiul articolului 108 alineatul (3) din tratat, statele membre trebuie să notifice proiectele care urmăresc să instituie sau să modifice ajutoarele și nu le pot pune în aplicare înainte de pronunțarea unei decizii finale în cadrul procedurii de notificare. |
| --- | --- |

(495)

În temeiul articolului 108 alineatul (3) din tratat, statele membre trebuie să notifice proiectele care urmăresc să instituie sau să modifice ajutoarele și nu le pot pune în aplicare înainte de pronunțarea unei decizii finale în cadrul procedurii de notificare.

| (496) | Întrucât măsurile 1, 2, 3, 4, 5, 6 și 12 au fost deja puse la dispoziția societății FFHG sau au fost acordate în mod irevocabil, FFHG având dreptul de a primi fondurile respective, Comisia consideră că Germania nu a respectat interdicția prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din tratat (122). |
| --- | --- |

(496)

Întrucât măsurile 1, 2, 3, 4, 5, 6 și 12 au fost deja puse la dispoziția societății FFHG sau au fost acordate în mod irevocabil, FFHG având dreptul de a primi fondurile respective, Comisia consideră că Germania nu a respectat interdicția prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din tratat (122).

122

10.   EVALUARE JURIDICĂ – COMPATIBILITATEA AJUTORULUI

EVALUARE JURIDICĂ – COMPATIBILITATEA AJUTORULUI

10.1.   APLICABILITATEA ORIENTĂRILOR DIN 2014 ȘI DIN 2005 PRIVIND SECTORUL AVIAȚIEI

APLICABILITATEA ORIENTĂRILOR DIN 2014 ȘI DIN 2005 PRIVIND SECTORUL AVIAȚIEI

| (497) | Articolul 107 alineatul (3) din tratat prevede anumite excepții de la regula generală prevăzută la articolul 107 alineatul (1) din tratat, conform căreia ajutorul de stat nu este compatibil cu piața internă. În special, articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat prevede că: pot fi considerate compatibile cu piața internă „ajutoarele destinate să faciliteze dezvoltarea anumitor activități sau a anumitor regiuni economice, în cazul în care acestea nu modifică în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun”. |
| --- | --- |

(497)

Articolul 107 alineatul (3) din tratat prevede anumite excepții de la regula generală prevăzută la articolul 107 alineatul (1) din tratat, conform căreia ajutorul de stat nu este compatibil cu piața internă. În special, articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat prevede că: pot fi considerate compatibile cu piața internă „ajutoarele destinate să faciliteze dezvoltarea anumitor activități sau a anumitor regiuni economice, în cazul în care acestea nu modifică în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun”.

| (498) | În această privință, Orientările din 2014 privind sectorul aviației asigură un cadru pentru a evalua dacă ajutoarele acordate aeroporturilor pot fi declarate compatibile în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. |
| --- | --- |

(498)

În această privință, Orientările din 2014 privind sectorul aviației asigură un cadru pentru a evalua dacă ajutoarele acordate aeroporturilor pot fi declarate compatibile în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.

| (499) | În temeiul Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației, Comisia consideră că în cazul ajutoarelor pentru investiții ilegale acordate aeroporturilor se aplică „Comunicarea Comisiei privind stabilirea normelor aplicabile pentru evaluarea ajutorului de stat ilegal” (123). În această privință, în cazul în care ajutorul pentru investiții ilegal a fost acordat înainte de 4 aprilie 2014, Comisia va aplica normele privind compatibilitatea care sunt în vigoare la momentul acordării ajutoarelor pentru investiții ilegale. În consecință, Comisia va aplica principiile stabilite în Orientările din 2005 privind sectorul aviației în cazul ajutoarelor pentru investiții ilegale acordate aeroporturilor înainte de 4 aprilie 2014 (124). |
| --- | --- |

(499)

În temeiul Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației, Comisia consideră că în cazul ajutoarelor pentru investiții ilegale acordate aeroporturilor se aplică „Comunicarea Comisiei privind stabilirea normelor aplicabile pentru evaluarea ajutorului de stat ilegal” (123). În această privință, în cazul în care ajutorul pentru investiții ilegal a fost acordat înainte de 4 aprilie 2014, Comisia va aplica normele privind compatibilitatea care sunt în vigoare la momentul acordării ajutoarelor pentru investiții ilegale. În consecință, Comisia va aplica principiile stabilite în Orientările din 2005 privind sectorul aviației în cazul ajutoarelor pentru investiții ilegale acordate aeroporturilor înainte de 4 aprilie 2014 (124).

123

124

| (500) | În conformitate cu Orientările din 2014 privind sectorul aviației, Comisia consideră, de asemenea, că dispozițiile prevăzute în „Comunicarea Comisiei privind stabilirea normelor aplicabile pentru evaluarea ajutorului de stat ilegal” nu ar trebui să se aplice cazurilor nesoluționate care vizează ajutoarele de exploatare ilegale acordate aeroporturilor înainte de 4 aprilie 2014. În schimb, Comisia va aplica principiile stabilite în Orientările din 2014 privind sectorul aviației în toate cazurile care vizează ajutoarele de exploatare (notificări în curs și ajutoare ilegale nenotificate) acordate aeroporturilor, chiar dacă acestea au fost acordate înainte de 4 aprilie 2014 și de începutul perioadei de tranziție (125). |
| --- | --- |

(500)

În conformitate cu Orientările din 2014 privind sectorul aviației, Comisia consideră, de asemenea, că dispozițiile prevăzute în „Comunicarea Comisiei privind stabilirea normelor aplicabile pentru evaluarea ajutorului de stat ilegal” nu ar trebui să se aplice cazurilor nesoluționate care vizează ajutoarele de exploatare ilegale acordate aeroporturilor înainte de 4 aprilie 2014. În schimb, Comisia va aplica principiile stabilite în Orientările din 2014 privind sectorul aviației în toate cazurile care vizează ajutoarele de exploatare (notificări în curs și ajutoare ilegale nenotificate) acordate aeroporturilor, chiar dacă acestea au fost acordate înainte de 4 aprilie 2014 și de începutul perioadei de tranziție (125).

125

| (501) | Comisia a concluzionat deja în considerentul 496 că măsurile care fac obiectul anchetei constituie ajutoare de stat ilegale acordate înainte de 4 aprilie 2014. |
| --- | --- |

(501)

Comisia a concluzionat deja în considerentul 496 că măsurile care fac obiectul anchetei constituie ajutoare de stat ilegale acordate înainte de 4 aprilie 2014.

10.2.   DISTINCȚIA ÎNTRE AJUTORUL PENTRU INVESTIȚII ȘI AJUTORUL DE EXPLOATARE

DISTINCȚIA ÎNTRE AJUTORUL PENTRU INVESTIȚII ȘI AJUTORUL DE EXPLOATARE

| (502) | Având în vedere dispozițiile Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației menționate în considerentele 499 și 500, Comisia trebuie să determine dacă măsurile în cauză constituie ajutoare pentru investiții sau de exploatare ilegale. |
| --- | --- |

(502)

Având în vedere dispozițiile Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației menționate în considerentele 499 și 500, Comisia trebuie să determine dacă măsurile în cauză constituie ajutoare pentru investiții sau de exploatare ilegale.

| (503) | În conformitate cu punctul 25 subpunctul (18) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutoarele pentru investiții sunt definite drept „ajutoarele menite să finanțeze active imobilizate; mai precis, să acopere «deficitul de finanțare a costurilor de capital»”. De asemenea, în conformitate cu dispoziția menționată, ajutoarele pentru investiții vizează plățile în avans (și anume acoperă costurile inițiale de investiții), precum și ajutoarele plătite sub formă de tranșe periodice (destinate să acopere costurile de capital în ceea ce privește deprecierea anuală și cheltuielile de finanțare). |
| --- | --- |

(503)

În conformitate cu punctul 25 subpunctul (18) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutoarele pentru investiții sunt definite drept „ajutoarele menite să finanțeze active imobilizate; mai precis, să acopere «deficitul de finanțare a costurilor de capital»”. De asemenea, în conformitate cu dispoziția menționată, ajutoarele pentru investiții vizează plățile în avans (și anume acoperă costurile inițiale de investiții), precum și ajutoarele plătite sub formă de tranșe periodice (destinate să acopere costurile de capital în ceea ce privește deprecierea anuală și cheltuielile de finanțare).

| (504) | Ajutoarele de exploatare, pe de altă parte, vizează acoperirea integrală sau parțială a costurilor de exploatare ale unui aeroport, definite drept „costurile suportate de un aeroport în vederea furnizării de servicii aeroportuare; acestea includ anumite categorii de costuri, cum ar fi costurile cu personalul, cele aferente serviciilor contractate, cele legate de comunicații, deșeuri, energie, întreținere, chirie și administrație, dar exclud costurile de capital, sprijinul pentru marketing sau orice alte stimulente acordate companiilor aeriene de către aeroport, precum și costurile care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică” (126). |
| --- | --- |

(504)

Ajutoarele de exploatare, pe de altă parte, vizează acoperirea integrală sau parțială a costurilor de exploatare ale unui aeroport, definite drept „costurile suportate de un aeroport în vederea furnizării de servicii aeroportuare; acestea includ anumite categorii de costuri, cum ar fi costurile cu personalul, cele aferente serviciilor contractate, cele legate de comunicații, deșeuri, energie, întreținere, chirie și administrație, dar exclud costurile de capital, sprijinul pentru marketing sau orice alte stimulente acordate companiilor aeriene de către aeroport, precum și costurile care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică” (126).

126

| (505) | Având în vedere definițiile de mai sus, se poate considera că majorările de capital și subvențiile directe, care au fost legate de proiectele de investiții, constituie ajutor pentru investiții în favoarea societății FFHG. |
| --- | --- |

(505)

Având în vedere definițiile de mai sus, se poate considera că majorările de capital și subvențiile directe, care au fost legate de proiectele de investiții, constituie ajutor pentru investiții în favoarea societății FFHG.

| (506) | În schimb, partea din transferurile de pierderi anuale care a fost utilizată pentru a acoperi pierderile din exploatare anuale ale societății FFHG (127), minus costurile incluse în EBITDA care intră în sfera sectoarelor de competență publică, astfel cum s-a stabilit în secțiunea 8.1.4.1, constituie ajutor de exploatare în favoarea societății FFHG. |
| --- | --- |

(506)

În schimb, partea din transferurile de pierderi anuale care a fost utilizată pentru a acoperi pierderile din exploatare anuale ale societății FFHG (127), minus costurile incluse în EBITDA care intră în sfera sectoarelor de competență publică, astfel cum s-a stabilit în secțiunea 8.1.4.1, constituie ajutor de exploatare în favoarea societății FFHG.

127

| (507) | În cele din urmă, partea din transferurile de pierderi anuale care acoperă pierderile societății FFHG care nu au fost incluse deja în EBITDA (și anume deprecierea anuală a activelor, a costurilor de finanțare, etc.) minus costurile care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică, astfel cum s-a stabilit la secțiunea 8.1.4.1, constituie ajutor pentru investiții. |
| --- | --- |

(507)

În cele din urmă, partea din transferurile de pierderi anuale care acoperă pierderile societății FFHG care nu au fost incluse deja în EBITDA (și anume deprecierea anuală a activelor, a costurilor de finanțare, etc.) minus costurile care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică, astfel cum s-a stabilit la secțiunea 8.1.4.1, constituie ajutor pentru investiții.

| (508) | Astfel cum s-a explicat mai sus, în toate cazurile, va fi luat în considerare numai sprijinul acordat după pronunțarea hotărârii în cauza Aéroports de Paris la 12 decembrie 2000. |
| --- | --- |

(508)

Astfel cum s-a explicat mai sus, în toate cazurile, va fi luat în considerare numai sprijinul acordat după pronunțarea hotărârii în cauza Aéroports de Paris la 12 decembrie 2000.

Aéroports de Paris

10.3.   COMPATIBILITATEA AJUTORULUI PENTRU INVESTIȚII ÎN TEMEIUL ORIENTĂRILOR DIN 2005 PRIVIND SECTORUL AVIAȚIEI

COMPATIBILITATEA AJUTORULUI PENTRU INVESTIȚII ÎN TEMEIUL ORIENTĂRILOR DIN 2005 PRIVIND SECTORUL AVIAȚIEI

| (509) | În conformitate cu punctul 61 din Orientările din 2005 privind sectorul aviației, Comisia are obligația de a examina dacă sunt îndeplinite următoarele condiții cumulative:






  (a) | construirea și operarea infrastructurii îndeplinește un obiectiv de interes general definit în mod clar (dezvoltare regională, accesibilitate etc.); |
| --- | --- | --- |

(509)

În conformitate cu punctul 61 din Orientările din 2005 privind sectorul aviației, Comisia are obligația de a examina dacă sunt îndeplinite următoarele condiții cumulative:

(a)

construirea și operarea infrastructurii îndeplinește un obiectiv de interes general definit în mod clar (dezvoltare regională, accesibilitate etc.);

| (b) | infrastructura este necesară și proporțională cu obiectivul stabilit; |
| --- | --- |

(b)

infrastructura este necesară și proporțională cu obiectivul stabilit;

| (c) | infrastructura are perspective satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu, în special în ceea ce privește utilizarea infrastructurii existente; |
| --- | --- |

(c)

infrastructura are perspective satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu, în special în ceea ce privește utilizarea infrastructurii existente;

| (d) | toți potențialii utilizatori ai infrastructurii au acces la ea în mod egal și nediscriminatoriu; și |
| --- | --- |

(d)

toți potențialii utilizatori ai infrastructurii au acces la ea în mod egal și nediscriminatoriu; și

| (e) | dezvoltarea schimburilor comerciale nu este afectată într-o măsură care contravine interesului Uniunii. |
| --- | --- |

(e)

dezvoltarea schimburilor comerciale nu este afectată într-o măsură care contravine interesului Uniunii.

| (510) | De asemenea, pentru a fi compatibil cu piața internă, ajutorul de stat destinat aeroporturilor – ca oricare altă măsură de ajutor de stat – ar trebui să aibă un efect stimulativ și să fie necesar și proporțional cu obiectivul legitim urmărit. |
| --- | --- |

(510)

De asemenea, pentru a fi compatibil cu piața internă, ajutorul de stat destinat aeroporturilor – ca oricare altă măsură de ajutor de stat – ar trebui să aibă un efect stimulativ și să fie necesar și proporțional cu obiectivul legitim urmărit.

| (511) | Germania a afirmat că ajutorul pentru investiții în favoarea societății FFHG respectă toate criteriile de compatibilitate prevăzute în Orientările din 2005 privind sectorul aviației. |
| --- | --- |

(511)

Germania a afirmat că ajutorul pentru investiții în favoarea societății FFHG respectă toate criteriile de compatibilitate prevăzute în Orientările din 2005 privind sectorul aviației.

(a)   
  Ajutorul contribuie la un obiectiv de interes comun bine definit

Ajutorul contribuie la un obiectiv de interes comun bine definit

| (512) | Ajutorul pentru investiții acordat în favoarea societății FFHG a vizat finanțarea transformării ulterioare a fostei baze militare americane în aeroport civil și, în mod substanțial, dezvoltarea infrastructurii aeroportuare. Măsurile au contribuit în mod semnificativ la dezvoltarea regională și la conectivitatea regiunii Hunsrück și la crearea de noi locuri de muncă într-o zonă a cărei economie a fost afectată de închiderea bazei militare americane, precum și la decongestionarea aeroportului Frankfurt/Main. |
| --- | --- |

(512)

Ajutorul pentru investiții acordat în favoarea societății FFHG a vizat finanțarea transformării ulterioare a fostei baze militare americane în aeroport civil și, în mod substanțial, dezvoltarea infrastructurii aeroportuare. Măsurile au contribuit în mod semnificativ la dezvoltarea regională și la conectivitatea regiunii Hunsrück și la crearea de noi locuri de muncă într-o zonă a cărei economie a fost afectată de închiderea bazei militare americane, precum și la decongestionarea aeroportului Frankfurt/Main.

| (513) | Regiunea Hunsrück, astfel cum a fost subliniat de Germania, este înconjurată de o serie de zone (cum ar fi Landkreis Birkenfeld), care au fost marcate ca regiuni care au nevoie de sprijin în cadrul „Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur”. Într-adevăr, în perioada vizată, Landkreis Birkenfeld a fost, cel puțin parțial, considerată a fi o regiune cu un produs intern brut (PIB) sub media Uniunii (128). |
| --- | --- |

(513)

Regiunea Hunsrück, astfel cum a fost subliniat de Germania, este înconjurată de o serie de zone (cum ar fi Landkreis Birkenfeld), care au fost marcate ca regiuni care au nevoie de sprijin în cadrul „Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur”. Într-adevăr, în perioada vizată, Landkreis Birkenfeld a fost, cel puțin parțial, considerată a fi o regiune cu un produs intern brut (PIB) sub media Uniunii (128).

Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur

128

| (514) | Comisia consideră că dezvoltarea aeroportului Frankfurt-Hahn a contribuit, de asemenea, în mod semnificativ la crearea de noi locuri de muncă în regiunea Hunsrück. Astfel cum reiese din observațiile Germaniei, luând în considerare toate elementele activităților aeroportului Frankfurt-Hahn, acesta a creat 3 063 de locuri de muncă în regiunea Hunsrück în anul 2012, dintre care 74 % au fost funcții cu normă întreagă, iar 90 % din lucrătorii respectivi locuiesc, de asemenea, în regiune. |
| --- | --- |

(514)

Comisia consideră că dezvoltarea aeroportului Frankfurt-Hahn a contribuit, de asemenea, în mod semnificativ la crearea de noi locuri de muncă în regiunea Hunsrück. Astfel cum reiese din observațiile Germaniei, luând în considerare toate elementele activităților aeroportului Frankfurt-Hahn, acesta a creat 3 063 de locuri de muncă în regiunea Hunsrück în anul 2012, dintre care 74 % au fost funcții cu normă întreagă, iar 90 % din lucrătorii respectivi locuiesc, de asemenea, în regiune.

| (515) | În plus, dezvoltarea aeroportului Frankfurt-Hahn a avut și efecte pozitive indirecte, care au constituit un catalizator pentru locurile de muncă din regiune și pentru dezvoltarea regională în general, prin intermediul unui număr tot mai mare de activități economice și turistice. Potrivit informațiilor furnizate de Germania, aeroportul Frankfurt-Hahn contribuie în mod semnificativ la dezvoltarea turismului receptor (aproximativ 33 % din pasageri, echivalentul a aproximativ 1 milion de pasageri în 2005) și emitor (aproximativ 67 % din pasageri) din landul Renania-Palatinat. Potrivit Germaniei, 88 % din pasagerii care sosesc petrec cel puțin o noapte în regiune, iar în 2005 aceștia au generat aproximativ 5,7 milioane de nopți de cazare. Întrucât 88 % din turiștii care sosesc pe aeroportul Frankfurt-Hahn rămân cel puțin o noapte și peste 80 % rămân chiar de la două până la zece zile, aceștia generează o cifră de afaceri totală de aproximativ 133,7 milioane EUR pe an. De asemenea, turismul receptor a generat aproximativ 11 000 de locuri de muncă în landul Renania-Palatinat. |
| --- | --- |

(515)

În plus, dezvoltarea aeroportului Frankfurt-Hahn a avut și efecte pozitive indirecte, care au constituit un catalizator pentru locurile de muncă din regiune și pentru dezvoltarea regională în general, prin intermediul unui număr tot mai mare de activități economice și turistice. Potrivit informațiilor furnizate de Germania, aeroportul Frankfurt-Hahn contribuie în mod semnificativ la dezvoltarea turismului receptor (aproximativ 33 % din pasageri, echivalentul a aproximativ 1 milion de pasageri în 2005) și emitor (aproximativ 67 % din pasageri) din landul Renania-Palatinat. Potrivit Germaniei, 88 % din pasagerii care sosesc petrec cel puțin o noapte în regiune, iar în 2005 aceștia au generat aproximativ 5,7 milioane de nopți de cazare. Întrucât 88 % din turiștii care sosesc pe aeroportul Frankfurt-Hahn rămân cel puțin o noapte și peste 80 % rămân chiar de la două până la zece zile, aceștia generează o cifră de afaceri totală de aproximativ 133,7 milioane EUR pe an. De asemenea, turismul receptor a generat aproximativ 11 000 de locuri de muncă în landul Renania-Palatinat.

| (516) | Ajutorul pentru investiții în cauză a contribuit, de asemenea, la îmbunătățirea accesibilității zonei. Cu toate acestea, multiplicarea aeroporturilor nerentabile (sau crearea de capacități suplimentare neutilizate) nu contribuie la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun. În acest caz, Comisia consideră că ajutorul pentru investiții nu conduce la o astfel de multiplicare, care ar reduce perspectivele pe termen mediu de utilizare a infrastructurii existente pe alte aeroporturi învecinate. Într-adevăr, nu există alte aeroporturi pe o rază de 100 de kilometri sau la o distanță de călătorie de 60 de minute față de aeroportul Frankfurt-Hahn. Aeroporturile cele mai apropiate de aeroportul Frankfurt-Hahn sunt aeroportul Frankfurt/Main, care este situat la o distanță de 115 kilometri sau la 1 oră și 15 minute de mers cu mașina, și aeroportul Luxemburg, situat la o distanță de călătorie de 1 oră și 30 de minute (111 kilometri). |
| --- | --- |

(516)

Ajutorul pentru investiții în cauză a contribuit, de asemenea, la îmbunătățirea accesibilității zonei. Cu toate acestea, multiplicarea aeroporturilor nerentabile (sau crearea de capacități suplimentare neutilizate) nu contribuie la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun. În acest caz, Comisia consideră că ajutorul pentru investiții nu conduce la o astfel de multiplicare, care ar reduce perspectivele pe termen mediu de utilizare a infrastructurii existente pe alte aeroporturi învecinate. Într-adevăr, nu există alte aeroporturi pe o rază de 100 de kilometri sau la o distanță de călătorie de 60 de minute față de aeroportul Frankfurt-Hahn. Aeroporturile cele mai apropiate de aeroportul Frankfurt-Hahn sunt aeroportul Frankfurt/Main, care este situat la o distanță de 115 kilometri sau la 1 oră și 15 minute de mers cu mașina, și aeroportul Luxemburg, situat la o distanță de călătorie de 1 oră și 30 de minute (111 kilometri).

| (517) | Aeroportul Frankfurt/Main este un nod aeroportuar internațional cu o gamă largă de destinații și este deservit în principal de transportatori în rețea care asigură traficul de tranzit, în timp ce aeroportul Frankfurt-Hahn deservește zboruri low-cost fără escală. Traficul pe aeroportul Frankfurt/Main a crescut în continuu din 2000, de la 49,4 milioane de pasageri în 2000 la aproximativ 58 de milioane de pasageri în 2012. Cu toate acestea, în perioada menționată, creșterea a fost afectată de probleme de congestionare a traficului și de capacitatea limitată. Potrivit observațiilor Germaniei, limitele de capacitate de pe aeroportul Frankfurt/Main au fost depășite în mod constant. Prin urmare, potrivit Germaniei, având în vedere, în special, autorizația de funcționare a aeroportului de 24 de ore pe zi, aeroportul Frankfurt-Hahn a avut un rol important în furnizarea de capacitate suplimentară pentru a remedia problema congestionării traficului pe aeroportul Frankfurt/Main. În fapt, până în 2009, Fraport a fost acționarul majoritar al societății FFHG, operatorul aeroportului Frankfurt-Hahn (2,7 milioane de pasageri în 2013 și aproximativ 4 milioane de pasageri în perioada de apogeu din 2007) și operatorul aeroportului Frankfurt/Main (58 de milioane de pasageri și 2,1 milioane de tone de mărfuri) și a urmărit, în consecință, o strategie de diversificare. |
| --- | --- |

(517)

Aeroportul Frankfurt/Main este un nod aeroportuar internațional cu o gamă largă de destinații și este deservit în principal de transportatori în rețea care asigură traficul de tranzit, în timp ce aeroportul Frankfurt-Hahn deservește zboruri low-cost fără escală. Traficul pe aeroportul Frankfurt/Main a crescut în continuu din 2000, de la 49,4 milioane de pasageri în 2000 la aproximativ 58 de milioane de pasageri în 2012. Cu toate acestea, în perioada menționată, creșterea a fost afectată de probleme de congestionare a traficului și de capacitatea limitată. Potrivit observațiilor Germaniei, limitele de capacitate de pe aeroportul Frankfurt/Main au fost depășite în mod constant. Prin urmare, potrivit Germaniei, având în vedere, în special, autorizația de funcționare a aeroportului de 24 de ore pe zi, aeroportul Frankfurt-Hahn a avut un rol important în furnizarea de capacitate suplimentară pentru a remedia problema congestionării traficului pe aeroportul Frankfurt/Main. În fapt, până în 2009, Fraport a fost acționarul majoritar al societății FFHG, operatorul aeroportului Frankfurt-Hahn (2,7 milioane de pasageri în 2013 și aproximativ 4 milioane de pasageri în perioada de apogeu din 2007) și operatorul aeroportului Frankfurt/Main (58 de milioane de pasageri și 2,1 milioane de tone de mărfuri) și a urmărit, în consecință, o strategie de diversificare.

| (518) | Aeroportul Luxemburg, care este cel mai apropiat de aeroportul Frankfurt-Hahn, dar situat totuși la o distanță de aproximativ 111 kilometri sau la 1 oră și 30 de minute de mers cu mașina, a avut aproximativ 1,7 milioane de pasageri în 2008 și a înregistrat o creștere rapidă la 2,2 milioane de pasageri în 2013. Deși aeroportul Luxemburg este puțin mai mic decât aeroportul Frankfurt-Hahn în ceea ce privește traficului de călători, activitatea de transport de marfă este mai mare cu 674 000 de tone în 2013. Acesta oferă o gamă largă de zboruri regulate către capitale europene și zboruri charter către destinații turistice. Selecția de destinații răspunde într-o mare măsură nevoilor angajaților din instituțiile internaționale financiare situate în Luxemburg. |
| --- | --- |

(518)

Aeroportul Luxemburg, care este cel mai apropiat de aeroportul Frankfurt-Hahn, dar situat totuși la o distanță de aproximativ 111 kilometri sau la 1 oră și 30 de minute de mers cu mașina, a avut aproximativ 1,7 milioane de pasageri în 2008 și a înregistrat o creștere rapidă la 2,2 milioane de pasageri în 2013. Deși aeroportul Luxemburg este puțin mai mic decât aeroportul Frankfurt-Hahn în ceea ce privește traficului de călători, activitatea de transport de marfă este mai mare cu 674 000 de tone în 2013. Acesta oferă o gamă largă de zboruri regulate către capitale europene și zboruri charter către destinații turistice. Selecția de destinații răspunde într-o mare măsură nevoilor angajaților din instituțiile internaționale financiare situate în Luxemburg.

| (519) | Aeroportul Saarbrücken se află la aproximativ 128 de kilometri față de aeroportul Frankfurt-Hahn, care se află la peste 2 ore de mers cu mașina. De asemenea, aeroportul Frankfurt-Hahn este deservit în principal de transportatori low-cost (Ryanair) și transportul de mărfuri constituie un element foarte important în modelul său de afaceri, în timp ce aeroportul Saarbrücken oferă în principal zboruri regulate către destinații naționale și oferă doar un număr limitat de servicii de transport aerian de mărfuri. |
| --- | --- |

(519)

Aeroportul Saarbrücken se află la aproximativ 128 de kilometri față de aeroportul Frankfurt-Hahn, care se află la peste 2 ore de mers cu mașina. De asemenea, aeroportul Frankfurt-Hahn este deservit în principal de transportatori low-cost (Ryanair) și transportul de mărfuri constituie un element foarte important în modelul său de afaceri, în timp ce aeroportul Saarbrücken oferă în principal zboruri regulate către destinații naționale și oferă doar un număr limitat de servicii de transport aerian de mărfuri.

| (520) | În ceea ce privește aeroportul Zweibrücken, Germania a subliniat că distanța de 127 km față de aeroportul Frankfurt-Hahn poate fi parcursă în 1 oră și 27 de minute cu mașina sau în aproximativ 4 ore cu trenul. De asemenea, Germania a susținut că, în ceea ce privește traficul de călători și de mărfuri în perioada 2005-2012, nu poate fi dedus niciun raport de substituire între aeroporturile menționate. |
| --- | --- |

(520)

În ceea ce privește aeroportul Zweibrücken, Germania a subliniat că distanța de 127 km față de aeroportul Frankfurt-Hahn poate fi parcursă în 1 oră și 27 de minute cu mașina sau în aproximativ 4 ore cu trenul. De asemenea, Germania a susținut că, în ceea ce privește traficul de călători și de mărfuri în perioada 2005-2012, nu poate fi dedus niciun raport de substituire între aeroporturile menționate.

| (521) | Comisia constată că există o anumită suprapunere între activitățile aeroporturilor Frankfurt-Hahn și Zweibrücken, întrucât aeroportul Zweibrücken este implicat, de asemenea, în gestionarea transportului aerian de mărfuri și destinațiile deservite de aeroportul Zweibrücken vizează, în principal, zboruri charter. În această privință, Comisia observă că, de regulă, transportul de mărfuri prezintă o mobilitate mai mare decât transportul de pasageri (129). În general, zona deservită pentru aeroporturile destinate transportului de marfă este considerată a avea o rază minimă de aproximativ 200 de kilometri și implică o durată de călătorie de 2 ore. Observațiile din partea sectorului sugerează că, în general, o distanță până la o jumătate de zi de transport cu camionul (și anume o durată de până la 12 ore de călătorie pentru camioane) ar fi acceptabilă pentru ca agenții de expediție să își transporte mărfurile (130). De asemenea, în general, zborurile charter sunt mai puțin sensibile la factorul timp și pot accepta durate de călătorie cu mașina de până la 2 ore. |
| --- | --- |

(521)

Comisia constată că există o anumită suprapunere între activitățile aeroporturilor Frankfurt-Hahn și Zweibrücken, întrucât aeroportul Zweibrücken este implicat, de asemenea, în gestionarea transportului aerian de mărfuri și destinațiile deservite de aeroportul Zweibrücken vizează, în principal, zboruri charter. În această privință, Comisia observă că, de regulă, transportul de mărfuri prezintă o mobilitate mai mare decât transportul de pasageri (129). În general, zona deservită pentru aeroporturile destinate transportului de marfă este considerată a avea o rază minimă de aproximativ 200 de kilometri și implică o durată de călătorie de 2 ore. Observațiile din partea sectorului sugerează că, în general, o distanță până la o jumătate de zi de transport cu camionul (și anume o durată de până la 12 ore de călătorie pentru camioane) ar fi acceptabilă pentru ca agenții de expediție să își transporte mărfurile (130). De asemenea, în general, zborurile charter sunt mai puțin sensibile la factorul timp și pot accepta durate de călătorie cu mașina de până la 2 ore.

129

130

| (522) | În același timp, ar trebui subliniat că, înainte de intrarea pe piață, în 2006, a aeroportului Zweibrücken, aeroportul Frankfurt-Hahn era deja un aeroport consacrat, cu peste 3 milioane de pasageri și 123 000 de tone de mărfuri manipulate. Având în vedere evoluția istorică a celor două aeroporturi, localizarea lor geografică și capacitatea liberă disponibilă pe aeroportul Frankfurt-Hahn la momentul în care aeroportul Zweibrücken a intrat pe piața aviației comerciale în 2006, Comisia consideră că mai degrabă deschiderea aeroportului Zweibrücken a constituit o dublare inutilă a infrastructurii. |
| --- | --- |

(522)

În același timp, ar trebui subliniat că, înainte de intrarea pe piață, în 2006, a aeroportului Zweibrücken, aeroportul Frankfurt-Hahn era deja un aeroport consacrat, cu peste 3 milioane de pasageri și 123 000 de tone de mărfuri manipulate. Având în vedere evoluția istorică a celor două aeroporturi, localizarea lor geografică și capacitatea liberă disponibilă pe aeroportul Frankfurt-Hahn la momentul în care aeroportul Zweibrücken a intrat pe piața aviației comerciale în 2006, Comisia consideră că mai degrabă deschiderea aeroportului Zweibrücken a constituit o dublare inutilă a infrastructurii.

| (523) | Prin urmare, Comisia concluzionează că investițiile în aeroportul Frankfurt-Hahn nu constituie o dublare a infrastructurii existente neprofitabile. Pe de altă parte, aeroportul Frankfurt-Hahn a jucat un rol important în decongestionarea traficului pe aeroportul Frankfurt/Main, fără a limita planurile de extindere ale acestuia din urmă. În absența investițiilor în aeroportul Frankfurt-Hahn, exista în realitate riscul ca regiunea să fie insuficient deservită în ceea ce privește necesitățile în materie de transport. |
| --- | --- |

(523)

Prin urmare, Comisia concluzionează că investițiile în aeroportul Frankfurt-Hahn nu constituie o dublare a infrastructurii existente neprofitabile. Pe de altă parte, aeroportul Frankfurt-Hahn a jucat un rol important în decongestionarea traficului pe aeroportul Frankfurt/Main, fără a limita planurile de extindere ale acestuia din urmă. În absența investițiilor în aeroportul Frankfurt-Hahn, exista în realitate riscul ca regiunea să fie insuficient deservită în ceea ce privește necesitățile în materie de transport.

| (524) | Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 512-523, Comisia concluzionează, prin urmare, că ajutorul pentru investiții destinat construirii și exploatării infrastructurii pe aeroportul Frankfurt-Hahn răspunde unui obiectiv de interes comun bine definit, și anume dezvoltarea economică regională, crearea de locuri de muncă și îmbunătățirea accesibilității din regiune. |
| --- | --- |

(524)

Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 512-523, Comisia concluzionează, prin urmare, că ajutorul pentru investiții destinat construirii și exploatării infrastructurii pe aeroportul Frankfurt-Hahn răspunde unui obiectiv de interes comun bine definit, și anume dezvoltarea economică regională, crearea de locuri de muncă și îmbunătățirea accesibilității din regiune.

(b)   
  Infrastructura este necesară și proporțională cu obiectivul stabilit

Infrastructura este necesară și proporțională cu obiectivul stabilit

| (525) | Potrivit Germaniei, investițiile au fost efectuate în funcție de nevoi (și, prin urmare, au fost proporționale) și infrastructura construită a fost necesară pentru ca aeroportul să garanteze conectivitatea și dezvoltarea regiunii și să decongestioneze traficul pe aeroportul Frankfurt/Main. |
| --- | --- |

(525)

Potrivit Germaniei, investițiile au fost efectuate în funcție de nevoi (și, prin urmare, au fost proporționale) și infrastructura construită a fost necesară pentru ca aeroportul să garanteze conectivitatea și dezvoltarea regiunii și să decongestioneze traficul pe aeroportul Frankfurt/Main.

| (526) | Pe baza informațiilor furnizate de către Germania, Comisia este de acord că investițiile finanțate au fost necesare și proporționale cu obiectivul de interes comun. Într-adevăr, în absența investițiilor respective, transformarea fostei baze militare americane într-un aeroport destinat aviației civile pe deplin funcțional nu ar fi putut fi finalizată. Pentru a dezvolta în continuare operațiunile de zbor civil, a fost necesar să se construiască instalații pentru transportul de călători și de mărfuri și platforme și să se modernizeze căile de rulare. Prin urmare, infrastructura construită a fost necesară pentru aeroport în ceea ce privește conectivitatea și dezvoltarea regiunii. |
| --- | --- |

(526)

Pe baza informațiilor furnizate de către Germania, Comisia este de acord că investițiile finanțate au fost necesare și proporționale cu obiectivul de interes comun. Într-adevăr, în absența investițiilor respective, transformarea fostei baze militare americane într-un aeroport destinat aviației civile pe deplin funcțional nu ar fi putut fi finalizată. Pentru a dezvolta în continuare operațiunile de zbor civil, a fost necesar să se construiască instalații pentru transportul de călători și de mărfuri și platforme și să se modernizeze căile de rulare. Prin urmare, infrastructura construită a fost necesară pentru aeroport în ceea ce privește conectivitatea și dezvoltarea regiunii.

| (527) | De asemenea, proiectul de infrastructură a fost realizat numai în măsura în care a fost necesar pentru îndeplinirea obiectivelor stabilite: în timp ce infrastructura a fost construită pentru un trafic de călători maxim de aproximativ 4 până la 5 milioane de călători și 500 000 de tone de mărfuri, statisticile privind traficul prezentate în tabelul 1 și în tabelul 2 arată că traficul de călători a crescut constant până în 2007, atingând un număr record de 4 milioane de pasageri (urmat de o scădere până la 2,7 milioane de pasageri în 2013 din motivele prezentate în considerentul 532) și că volumul de mărfuri a crescut la peste 500 000 de tone de marfă în 2011. Aceasta înseamnă că cererea de trafic preconizată a corespuns, în mare parte, cererii reale și că investițiile nu au fost disproporționat de mari. |
| --- | --- |

(527)

De asemenea, proiectul de infrastructură a fost realizat numai în măsura în care a fost necesar pentru îndeplinirea obiectivelor stabilite: în timp ce infrastructura a fost construită pentru un trafic de călători maxim de aproximativ 4 până la 5 milioane de călători și 500 000 de tone de mărfuri, statisticile privind traficul prezentate în tabelul 1 și în tabelul 2 arată că traficul de călători a crescut constant până în 2007, atingând un număr record de 4 milioane de pasageri (urmat de o scădere până la 2,7 milioane de pasageri în 2013 din motivele prezentate în considerentul 532) și că volumul de mărfuri a crescut la peste 500 000 de tone de marfă în 2011. Aceasta înseamnă că cererea de trafic preconizată a corespuns, în mare parte, cererii reale și că investițiile nu au fost disproporționat de mari.

| (528) | Deși este important să se evite ca o investiție să constituie o duplicare a infrastructurii neprofitabile existente, această situație nu este valabilă în speță. După cum s-a explicat deja în considerentele 516-523, nu există alte aeroporturi aflate la o distanță de 100 de kilometri sau la o distanță de 60 de minute de mers cu mașina și, chiar dacă s-ar avea în vedere o zonă deservită mai mare, nu există efecte de suprapunere. Aeroportul cel mai apropiat este aeroportul Frankfurt/Main, la decongestionarea căruia trebuia să contribuie aeroportul Frankfurt-Hahn. |
| --- | --- |

(528)

Deși este important să se evite ca o investiție să constituie o duplicare a infrastructurii neprofitabile existente, această situație nu este valabilă în speță. După cum s-a explicat deja în considerentele 516-523, nu există alte aeroporturi aflate la o distanță de 100 de kilometri sau la o distanță de 60 de minute de mers cu mașina și, chiar dacă s-ar avea în vedere o zonă deservită mai mare, nu există efecte de suprapunere. Aeroportul cel mai apropiat este aeroportul Frankfurt/Main, la decongestionarea căruia trebuia să contribuie aeroportul Frankfurt-Hahn.

| (529) | Pe baza argumentelor de mai sus, Comisia consideră că respectivul criteriu de compatibilitate este îndeplinit. |
| --- | --- |

(529)

Pe baza argumentelor de mai sus, Comisia consideră că respectivul criteriu de compatibilitate este îndeplinit.

(c)   
  Infrastructura oferă perspective satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu

Infrastructura oferă perspective satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu

| (530) | Germania a susținut că înainte de luarea deciziei de a dezvolta în continuare infrastructura aeroportuară, studiile referitoare la previziunile privind traficul au fost realizate de către experți externi în vederea identificării potențialului de trafic pentru aeroportul Frankfurt-Hahn. |
| --- | --- |

(530)

Germania a susținut că înainte de luarea deciziei de a dezvolta în continuare infrastructura aeroportuară, studiile referitoare la previziunile privind traficul au fost realizate de către experți externi în vederea identificării potențialului de trafic pentru aeroportul Frankfurt-Hahn.

| (531) | Informațiile transmise arată că, la momentul respectiv, experții externi au estimat o creștere semnificativă, de la 0,3 milioane de călători în 2000 la 3,8 milioane de călători până în 2010 (a se vedea figura 2, figura 3 și figura 4). În ceea ce privește dezvoltarea transportului de mărfuri, experții au estimat o evoluție de la 151 000 de tone în 2001 până la 386 000 de tone în 2010 (a se vedea figura 5), cu creșterea activității de transport de mărfuri între 2006 și 2010, provenind din zborurile pentru transportul de mărfuri deviate de pe aeroportul Frankfurt/Main din cauza interdicției de circulație. Cu toate acestea, proiecțiile respective ar putea fi îndeplinite numai în cazul în care investițiile au fost realizate în măsura planificată. |
| --- | --- |

(531)

Informațiile transmise arată că, la momentul respectiv, experții externi au estimat o creștere semnificativă, de la 0,3 milioane de călători în 2000 la 3,8 milioane de călători până în 2010 (a se vedea figura 2, figura 3 și figura 4). În ceea ce privește dezvoltarea transportului de mărfuri, experții au estimat o evoluție de la 151 000 de tone în 2001 până la 386 000 de tone în 2010 (a se vedea figura 5), cu creșterea activității de transport de mărfuri între 2006 și 2010, provenind din zborurile pentru transportul de mărfuri deviate de pe aeroportul Frankfurt/Main din cauza interdicției de circulație. Cu toate acestea, proiecțiile respective ar putea fi îndeplinite numai în cazul în care investițiile au fost realizate în măsura planificată.

| (532) | Comisia observă că respectivele previziuni privind traficul (a se vedea considerentul 531) au fost confirmate de evoluția reală a traficului pe aeroportul Frankfurt-Hahn (a se vedea tabelul și tabelul 2). În 2007, aeroportul Frankfurt-Hahn a deservit aproximativ 4 milioane de pasageri. După o perioadă de creștere economică semnificativă, traficul aerian din ultimii ani în Germania și în UE a fost afectat în mod negativ de criza economică și financiară din 2008/2009, care a condus la o reducere a transportului aerian de pasageri în Germania în 2009. Evoluția numărului de pasageri pe aeroportul Frankfurt-Hahn a fost afectată, de asemenea, de introducerea unui impozit pe transportul aerian de pasageri în Germania în 2011. În prezent, aeroportul Frankfurt-Hahn deservește aproximativ 2,7 milioane de pasageri pe an. În ceea ce privește transportul de mărfuri, aeroportul Frankfurt-Hahn a manipulat 565 000 de tone de mărfuri în 2011. Ca urmare a falimentului unuia dintre clienții săi, aeroportul a manipulat numai 447 000 de tone de mărfuri în 2013. |
| --- | --- |

(532)

Comisia observă că respectivele previziuni privind traficul (a se vedea considerentul 531) au fost confirmate de evoluția reală a traficului pe aeroportul Frankfurt-Hahn (a se vedea tabelul și tabelul 2). În 2007, aeroportul Frankfurt-Hahn a deservit aproximativ 4 milioane de pasageri. După o perioadă de creștere economică semnificativă, traficul aerian din ultimii ani în Germania și în UE a fost afectat în mod negativ de criza economică și financiară din 2008/2009, care a condus la o reducere a transportului aerian de pasageri în Germania în 2009. Evoluția numărului de pasageri pe aeroportul Frankfurt-Hahn a fost afectată, de asemenea, de introducerea unui impozit pe transportul aerian de pasageri în Germania în 2011. În prezent, aeroportul Frankfurt-Hahn deservește aproximativ 2,7 milioane de pasageri pe an. În ceea ce privește transportul de mărfuri, aeroportul Frankfurt-Hahn a manipulat 565 000 de tone de mărfuri în 2011. Ca urmare a falimentului unuia dintre clienții săi, aeroportul a manipulat numai 447 000 de tone de mărfuri în 2013.

| (533) | Având în vedere considerațiile de mai sus, se poate concluziona că aeroportul Frankfurt-Hahn utilizează deja o mare parte a capacității și că perspectivele pe termen mediu de utilizare a capacității au fost satisfăcătoare. |
| --- | --- |

(533)

Având în vedere considerațiile de mai sus, se poate concluziona că aeroportul Frankfurt-Hahn utilizează deja o mare parte a capacității și că perspectivele pe termen mediu de utilizare a capacității au fost satisfăcătoare.

(d)   
  Accesul la infrastructură în mod egal și nediscriminatoriu

Accesul la infrastructură în mod egal și nediscriminatoriu

| (534) | Toți potențialii utilizatori ai infrastructurii au acces la aeroport în mod egal și nediscriminatoriu Într-adevăr, lista taxelor de aeroport aplicabile pe aeroportul Frankfurt-Hahn este pusă la dispoziția publicului și este deschisă tuturor utilizatorilor potențiali sau actuali ai aeroportului în mod transparent și nediscriminatoriu. Orice diferențe în ceea ce privește taxele de aeroport plătite efectiv pentru utilizarea infrastructurii s-au bazat pe o diferențiere justificată din punct de vedere comercial (131). |
| --- | --- |

(534)

Toți potențialii utilizatori ai infrastructurii au acces la aeroport în mod egal și nediscriminatoriu Într-adevăr, lista taxelor de aeroport aplicabile pe aeroportul Frankfurt-Hahn este pusă la dispoziția publicului și este deschisă tuturor utilizatorilor potențiali sau actuali ai aeroportului în mod transparent și nediscriminatoriu. Orice diferențe în ceea ce privește taxele de aeroport plătite efectiv pentru utilizarea infrastructurii s-au bazat pe o diferențiere justificată din punct de vedere comercial (131).

131

| (535) | Prin urmare, Comisia consideră că această condiție este îndeplinită. |
| --- | --- |

(535)

Prin urmare, Comisia consideră că această condiție este îndeplinită.

(e)   
  Comerțul nu este afectat într-o măsură contrară interesului comun

Comerțul nu este afectat într-o măsură contrară interesului comun

| (536) | În conformitate cu punctul 39 din Orientările din 2005 privind sectorul aviației, categoria unui aeroport poate furniza o indicație privind măsura în care aeroporturile concurează între ele și, în consecință, privind măsura în care finanțarea publică acordată unui aeroport poate denatura concurența. |
| --- | --- |

(536)

În conformitate cu punctul 39 din Orientările din 2005 privind sectorul aviației, categoria unui aeroport poate furniza o indicație privind măsura în care aeroporturile concurează între ele și, în consecință, privind măsura în care finanțarea publică acordată unui aeroport poate denatura concurența.

| (537) | În cadrul zonei standard pe care o deservește aeroportul Frankfurt-Hahn (la 1 oră de mers cu mașina sau la o distanță de 100 de kilometri), nu există alte aeroporturi exploatate comercial. Chiar dacă s-ar extinde zona deservită, Comisia consideră că ajutorul nu creează efecte negative nejustificate asupra concurenței și a schimburilor comerciale dintre statele membre. |
| --- | --- |

(537)

În cadrul zonei standard pe care o deservește aeroportul Frankfurt-Hahn (la 1 oră de mers cu mașina sau la o distanță de 100 de kilometri), nu există alte aeroporturi exploatate comercial. Chiar dacă s-ar extinde zona deservită, Comisia consideră că ajutorul nu creează efecte negative nejustificate asupra concurenței și a schimburilor comerciale dintre statele membre.

| (538) | În ceea ce privește aeroportul Frankfurt/Main (aeroportul cel mai apropiat este situat la aproximativ 115 kilometri distanță sau la 1 oră și 15 minute de mers cu mașina), investițiile în aeroportul Frankfurt-Hahn nu au avut ca rezultat efecte de substituție negative. De fapt, înainte de a se implica în aeroportul Frankfurt-Hahn, Fraport era deja operatorul aeroportului Frankfurt/Main, dar investea cu toate acestea în aeroportul Frankfurt-Hahn în vederea decongestionării aeroportului Frankfurt/Main, întrucât se estima o supraîncărcare viitoare a capacității nodului aerian respectiv. În special, interdicția privind zborurile de noapte de pe aeroportul Frankfurt/Main a fost unul dintre principalii factori luați în considerare, întrucât aeroportul Frankfurt-Hahn avea o autorizație de funcționare de 24 de ore pe zi. |
| --- | --- |

(538)

În ceea ce privește aeroportul Frankfurt/Main (aeroportul cel mai apropiat este situat la aproximativ 115 kilometri distanță sau la 1 oră și 15 minute de mers cu mașina), investițiile în aeroportul Frankfurt-Hahn nu au avut ca rezultat efecte de substituție negative. De fapt, înainte de a se implica în aeroportul Frankfurt-Hahn, Fraport era deja operatorul aeroportului Frankfurt/Main, dar investea cu toate acestea în aeroportul Frankfurt-Hahn în vederea decongestionării aeroportului Frankfurt/Main, întrucât se estima o supraîncărcare viitoare a capacității nodului aerian respectiv. În special, interdicția privind zborurile de noapte de pe aeroportul Frankfurt/Main a fost unul dintre principalii factori luați în considerare, întrucât aeroportul Frankfurt-Hahn avea o autorizație de funcționare de 24 de ore pe zi.

| (539) | Deși aeroportul Frankfurt-Hahn a înregistrat o creștere semnificativă în perioada 2000-2007, tabelul 1 și tabelul 2 arată că, în comparație cu aeroportul Frankfurt/Main, procentul traficului a rămas foarte limitat. În perioada 2000-2003, aeroportul Frankfurt/Main a înregistrat o creștere constantă de la 48 de milioane de pasageri în 2000 la 54,2 milioane de pasageri în 2007. Ca urmare a crizei economice, aeroportul Frankfurt/Main a înregistrat o scădere ușoară la 50,9 milioane de pasageri în 2009, urmată de o creștere rapidă la 58 de milioane de pasageri. În ceea ce privește activitățile de transport de mărfuri, aeroportul Frankfurt/Main a înregistrat o creștere constantă de la 1,6 la 2,2 milioane de tone în 2013. |
| --- | --- |

(539)

Deși aeroportul Frankfurt-Hahn a înregistrat o creștere semnificativă în perioada 2000-2007, tabelul 1 și tabelul 2 arată că, în comparație cu aeroportul Frankfurt/Main, procentul traficului a rămas foarte limitat. În perioada 2000-2003, aeroportul Frankfurt/Main a înregistrat o creștere constantă de la 48 de milioane de pasageri în 2000 la 54,2 milioane de pasageri în 2007. Ca urmare a crizei economice, aeroportul Frankfurt/Main a înregistrat o scădere ușoară la 50,9 milioane de pasageri în 2009, urmată de o creștere rapidă la 58 de milioane de pasageri. În ceea ce privește activitățile de transport de mărfuri, aeroportul Frankfurt/Main a înregistrat o creștere constantă de la 1,6 la 2,2 milioane de tone în 2013.

| (540) | În ceea ce privește alte aeroporturi, Comisia a explicat deja că investițiile pe aeroportul Frankfurt-Hahn nu au avut niciun impact semnificativ asupra concurenței și a schimburilor comerciale dintre statele membre. (132) Acest lucru este valabil, de asemenea, pentru aeroportul Zweibrücken, având în vedere că mai degrabă acesta din urmă constituie o dublare inutilă a infrastructurii (și, prin urmare, ar fi responsabil pentru orice efect de denaturare a concurenței). |
| --- | --- |

(540)

În ceea ce privește alte aeroporturi, Comisia a explicat deja că investițiile pe aeroportul Frankfurt-Hahn nu au avut niciun impact semnificativ asupra concurenței și a schimburilor comerciale dintre statele membre. (132) Acest lucru este valabil, de asemenea, pentru aeroportul Zweibrücken, având în vedere că mai degrabă acesta din urmă constituie o dublare inutilă a infrastructurii (și, prin urmare, ar fi responsabil pentru orice efect de denaturare a concurenței).

132

| (541) | De asemenea, spre deosebire de aeroporturile Frankfurt/Main și Luxemburg, aeroportul Frankfurt-Hahn nu este deservit de o conexiune feroviară. În general, nu poate fi preconizat niciun efect de substituție pentru transportul feroviar. |
| --- | --- |

(541)

De asemenea, spre deosebire de aeroporturile Frankfurt/Main și Luxemburg, aeroportul Frankfurt-Hahn nu este deservit de o conexiune feroviară. În general, nu poate fi preconizat niciun efect de substituție pentru transportul feroviar.

| (542) | Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 536-541, Comisia consideră că orice efecte negative nejustificate asupra concurenței și a schimburilor comerciale dintre statele membre sunt limitate la minimum. |
| --- | --- |

(542)

Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 536-541, Comisia consideră că orice efecte negative nejustificate asupra concurenței și a schimburilor comerciale dintre statele membre sunt limitate la minimum.

(f)   
  Efectul de stimulare, necesitatea și proporționalitatea

Efectul de stimulare, necesitatea și proporționalitatea

| (543) | Comisia trebuie să stabilească dacă ajutorul de stat acordat aeroportului Frankfurt-Hahn a avut ca rezultat schimbarea comportamentului beneficiarului astfel încât acesta să se implice în activități care contribuie la atingerea obiectivului de interes comun: (i) pe care nu le-ar fi desfășurat în absența ajutorului; sau (ii) pe care le-ar fi desfășurat într-un mod diferit sau mai restrâns. De asemenea, ajutorul este considerat proporțional numai în cazul în care același rezultat nu putea fi obținut cu un ajutor mai redus și cu mai puține denaturări. Aceasta înseamnă că valoarea și intensitatea ajutorului trebuie să se limiteze la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc. |
| --- | --- |

(543)

Comisia trebuie să stabilească dacă ajutorul de stat acordat aeroportului Frankfurt-Hahn a avut ca rezultat schimbarea comportamentului beneficiarului astfel încât acesta să se implice în activități care contribuie la atingerea obiectivului de interes comun: (i) pe care nu le-ar fi desfășurat în absența ajutorului; sau (ii) pe care le-ar fi desfășurat într-un mod diferit sau mai restrâns. De asemenea, ajutorul este considerat proporțional numai în cazul în care același rezultat nu putea fi obținut cu un ajutor mai redus și cu mai puține denaturări. Aceasta înseamnă că valoarea și intensitatea ajutorului trebuie să se limiteze la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc.

| (544) | Conform informațiilor prezentate de Germania, în absența ajutorului, investiția nu ar fi putut fi realizată. Germania a susținut că ajutorul a fost necesar, întrucât acesta a compensat numai costurile de finanțare, și o valoare mai mică a ajutorului ar fi condus la niveluri mai scăzute ale investițiilor. |
| --- | --- |

(544)

Conform informațiilor prezentate de Germania, în absența ajutorului, investiția nu ar fi putut fi realizată. Germania a susținut că ajutorul a fost necesar, întrucât acesta a compensat numai costurile de finanțare, și o valoare mai mică a ajutorului ar fi condus la niveluri mai scăzute ale investițiilor.

| (545) | Într-adevăr, în conformitate cu rezultatele financiare rezumate în tabelul 3 și în tabelul 4, aeroportul continuă să genereze pierderi și nu este în măsură să își finanțeze costurile de investiție. Prin urmare, se poate concluziona că ajutorul a fost necesar pentru realizarea investițiilor având drept scop decongestionarea infrastructurii aeroportuare și respectarea cerințelor actuale privind modernizarea infrastructurii aeroportuare. În absența ajutorului, aeroportul Frankfurt-Hahn nu ar fi putut răspunde cererii preconizate a companiilor aeriene, a pasagerilor și a agenților de expediții, iar nivelul activității economice a aeroportului ar fi fost redus. |
| --- | --- |

(545)

Într-adevăr, în conformitate cu rezultatele financiare rezumate în tabelul 3 și în tabelul 4, aeroportul continuă să genereze pierderi și nu este în măsură să își finanțeze costurile de investiție. Prin urmare, se poate concluziona că ajutorul a fost necesar pentru realizarea investițiilor având drept scop decongestionarea infrastructurii aeroportuare și respectarea cerințelor actuale privind modernizarea infrastructurii aeroportuare. În absența ajutorului, aeroportul Frankfurt-Hahn nu ar fi putut răspunde cererii preconizate a companiilor aeriene, a pasagerilor și a agenților de expediții, iar nivelul activității economice a aeroportului ar fi fost redus.

| (546) | De asemenea, ar trebui remarcat faptul că sprijinul public a fost acordat într-o perioadă în care FFHG a realizat investiții foarte importante în infrastructură (mai mult de 220 de milioane EUR în perioada 2001-2012). Ajutorul pentru investiții acoperă, așadar, numai o parte din totalul costurilor de investiție. |
| --- | --- |

(546)

De asemenea, ar trebui remarcat faptul că sprijinul public a fost acordat într-o perioadă în care FFHG a realizat investiții foarte importante în infrastructură (mai mult de 220 de milioane EUR în perioada 2001-2012). Ajutorul pentru investiții acoperă, așadar, numai o parte din totalul costurilor de investiție.

| (547) | Prin urmare, Comisia consideră că măsura de ajutor în cauză a avut un efect de stimulare, că valoarea ajutorului a fost limitată la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc și că, prin urmare, a fost proporțională. |
| --- | --- |

(547)

Prin urmare, Comisia consideră că măsura de ajutor în cauză a avut un efect de stimulare, că valoarea ajutorului a fost limitată la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc și că, prin urmare, a fost proporțională.

Concluzie

Concluzie

| (548) | Pe baza considerațiilor de mai sus, Comisia concluzionează că ajutorul pentru investiții acordat aeroportului Frankfurt-Hahn este compatibil cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat, întrucât respectă condițiile de compatibilitate prevăzute la punctul 61 din Orientările din 2005 privind sectorul aviației. |
| --- | --- |

(548)

Pe baza considerațiilor de mai sus, Comisia concluzionează că ajutorul pentru investiții acordat aeroportului Frankfurt-Hahn este compatibil cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat, întrucât respectă condițiile de compatibilitate prevăzute la punctul 61 din Orientările din 2005 privind sectorul aviației.

10.4.   COMPATIBILITATEA AJUTORULUI DE EXPLOATARE ÎN TEMEIUL ORIENTĂRILOR DIN 2014 PRIVIND SECTORUL AVIAȚIEI

COMPATIBILITATEA AJUTORULUI DE EXPLOATARE ÎN TEMEIUL ORIENTĂRILOR DIN 2014 PRIVIND SECTORUL AVIAȚIEI

| (549) | Secțiunea 5.1 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației stabilește criteriile pe care le va aplica Comisia în evaluarea compatibilității ajutoarelor de exploatare cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. În conformitate cu punctul 172 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, Comisia va aplica aceste criterii tuturor cazurilor care vizează ajutoarele de exploatare, inclusiv notificărilor în curs și cazurilor de ajutor ilegal nenotificat. |
| --- | --- |

(549)

Secțiunea 5.1 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației stabilește criteriile pe care le va aplica Comisia în evaluarea compatibilității ajutoarelor de exploatare cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. În conformitate cu punctul 172 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, Comisia va aplica aceste criterii tuturor cazurilor care vizează ajutoarele de exploatare, inclusiv notificărilor în curs și cazurilor de ajutor ilegal nenotificat.

| (550) | În conformitate cu punctul 137 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutorul de exploatare ilegal acordat înainte de data publicării Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației poate fi declarat compatibil cu piața internă în ceea ce privește integralitatea cheltuielilor de exploatare neacoperite, atât timp cât următoarele condiții sunt îndeplinite cumulativ:






  (a) | contribuția la un obiectiv de interes comun bine definit: ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor vor fi considerate ca fiind contribuții la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun, în cazul în care, inter alia, sporesc mobilitatea cetățenilor Uniunii și conectivitatea regiunilor sau facilitează dezvoltarea regională (133); |
| --- | --- | --- |

(550)

În conformitate cu punctul 137 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutorul de exploatare ilegal acordat înainte de data publicării Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației poate fi declarat compatibil cu piața internă în ceea ce privește integralitatea cheltuielilor de exploatare neacoperite, atât timp cât următoarele condiții sunt îndeplinite cumulativ:

(a)

contribuția la un obiectiv de interes comun bine definit: ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor vor fi considerate ca fiind contribuții la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun, în cazul în care, inter alia, sporesc mobilitatea cetățenilor Uniunii și conectivitatea regiunilor sau facilitează dezvoltarea regională (133);

inter alia

133

| (b) | necesitatea intervenției statului: o măsură de ajutor de stat trebuie să vizeze o situație în care ajutorul poate aduce o îmbunătățire substanțială pe care piața nu o poate realiza pe cont propriu (134); |
| --- | --- |

(b)

necesitatea intervenției statului: o măsură de ajutor de stat trebuie să vizeze o situație în care ajutorul poate aduce o îmbunătățire substanțială pe care piața nu o poate realiza pe cont propriu (134);

134

| (c) | existența unui efect stimulativ: ajutoarele de exploatare au un efect stimulativ în cazul în care este probabil ca, în absența lor și luând în considerare posibila prezență a unor ajutoare pentru investiții și nivelul traficului, nivelul activității economice a aeroportului în cauză să se reducă în mod semnificativ (135); |
| --- | --- |

(c)

existența unui efect stimulativ: ajutoarele de exploatare au un efect stimulativ în cazul în care este probabil ca, în absența lor și luând în considerare posibila prezență a unor ajutoare pentru investiții și nivelul traficului, nivelul activității economice a aeroportului în cauză să se reducă în mod semnificativ (135);

135

| (d) | proporționalitatea ajutoarelor (ajutoare limitate la minimul necesar): pentru a fi proporționale, ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor trebuie să fie limitate la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc (136); |
| --- | --- |

(d)

proporționalitatea ajutoarelor (ajutoare limitate la minimul necesar): pentru a fi proporționale, ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor trebuie să fie limitate la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc (136);

136

| (e) | evitarea efectelor negative nejustificate asupra concurenței și schimburilor comerciale (137). |
| --- | --- |

(e)

evitarea efectelor negative nejustificate asupra concurenței și schimburilor comerciale (137).

137

(a)   
  Contribuția la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun bine definit

Contribuția la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun bine definit

| (551) | În conformitate cu secțiunea 5.1.2 litera (a) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, pentru a li se acorda aeroporturilor timpul necesar să se adapteze la noile realități ale pieței și pentru a se evita orice perturbare a traficului aerian și a conectivității regiunilor, ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor vor fi considerate ca fiind contribuții la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun, în cazul în care pentru o perioadă de tranziție de 10 ani: (i) sporesc mobilitatea cetățenilor Uniunii și conectivitatea regiunilor prin stabilirea de puncte de acces pentru zborurile efectuate în interiorul Uniunii; (ii) combat congestionarea traficului aerian în principalele noduri aeroportuare ale Uniunii; sau (iii) facilitează dezvoltarea regională. |
| --- | --- |

(551)

În conformitate cu secțiunea 5.1.2 litera (a) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, pentru a li se acorda aeroporturilor timpul necesar să se adapteze la noile realități ale pieței și pentru a se evita orice perturbare a traficului aerian și a conectivității regiunilor, ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor vor fi considerate ca fiind contribuții la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun, în cazul în care pentru o perioadă de tranziție de 10 ani: (i) sporesc mobilitatea cetățenilor Uniunii și conectivitatea regiunilor prin stabilirea de puncte de acces pentru zborurile efectuate în interiorul Uniunii; (ii) combat congestionarea traficului aerian în principalele noduri aeroportuare ale Uniunii; sau (iii) facilitează dezvoltarea regională.

| (552) | Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 512-519, Comisia consideră că prin continuarea exploatării aeroportului Frankfurt-Hahn, s-a sporit mobilitatea cetățenilor Uniunii și conectivitatea regiunilor prin stabilirea unui punct de acces pentru zborurile efectuate în interiorul Uniunii din regiunea Hunsrück. De asemenea, continuarea exploatării aeroportului a facilitat dezvoltarea regională a regiunii Hunsrück și crearea de noi locuri de muncă. În plus, exploatarea și dezvoltarea aeroportului Frankfurt-Hahn a contribuit, de asemenea, la decongestionarea traficului pe aeroportul Frankfurt/Main. |
| --- | --- |

(552)

Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 512-519, Comisia consideră că prin continuarea exploatării aeroportului Frankfurt-Hahn, s-a sporit mobilitatea cetățenilor Uniunii și conectivitatea regiunilor prin stabilirea unui punct de acces pentru zborurile efectuate în interiorul Uniunii din regiunea Hunsrück. De asemenea, continuarea exploatării aeroportului a facilitat dezvoltarea regională a regiunii Hunsrück și crearea de noi locuri de muncă. În plus, exploatarea și dezvoltarea aeroportului Frankfurt-Hahn a contribuit, de asemenea, la decongestionarea traficului pe aeroportul Frankfurt/Main.

| (553) | Prin urmare, Comisia concluzionează că măsura în cauză a contribuit la un obiectiv de interes comun bine definit. |
| --- | --- |

(553)

Prin urmare, Comisia concluzionează că măsura în cauză a contribuit la un obiectiv de interes comun bine definit.

(b)   
  Necesitatea intervenției statului

Necesitatea intervenției statului

| (554) | În conformitate cu secțiunea 5.1.2 litera (b) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, pentru a putea determina dacă un ajutor de stat este eficace pentru atingerea obiectivului de interes comun, este necesar să se identifice problema care trebuie soluționată. În această privință, ajutoarele de stat acordate unui aeroport ar trebui să vizeze situațiile în care astfel de ajutoare pot determina o îmbunătățire substanțială pe care piața nu este în măsură să o furnizeze prin mijloace proprii. |
| --- | --- |

(554)

În conformitate cu secțiunea 5.1.2 litera (b) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, pentru a putea determina dacă un ajutor de stat este eficace pentru atingerea obiectivului de interes comun, este necesar să se identifice problema care trebuie soluționată. În această privință, ajutoarele de stat acordate unui aeroport ar trebui să vizeze situațiile în care astfel de ajutoare pot determina o îmbunătățire substanțială pe care piața nu este în măsură să o furnizeze prin mijloace proprii.

| (555) | Comisia remarcă faptul că aeroportul Frankfurt-Hahn este un aeroport regional cu aproximativ 2,7 milioane de pasageri pe an care, în perioada care a făcut obiectul investigației, a înregistrat o creștere semnificativă a numărului de pasageri (a se vedea tabelul 1). Acesta înregistrează un nivel ridicat al costurilor de exploatare fixe și, în condițiile actuale de piață, nu este în măsură să își acopere propriile costuri de exploatare. Prin urmare, este necesară o intervenție a statului (a se vedea punctul 89 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației). |
| --- | --- |

(555)

Comisia remarcă faptul că aeroportul Frankfurt-Hahn este un aeroport regional cu aproximativ 2,7 milioane de pasageri pe an care, în perioada care a făcut obiectul investigației, a înregistrat o creștere semnificativă a numărului de pasageri (a se vedea tabelul 1). Acesta înregistrează un nivel ridicat al costurilor de exploatare fixe și, în condițiile actuale de piață, nu este în măsură să își acopere propriile costuri de exploatare. Prin urmare, este necesară o intervenție a statului (a se vedea punctul 89 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației).

(c)   
  Caracterul adecvat al măsurilor de ajutor

Caracterul adecvat al măsurilor de ajutor

| (556) | În conformitate cu secțiunea 5.1.2 litera (c) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, orice măsură de ajutor în favoarea unui aeroport trebuie să fie un instrument de politică adecvat pentru a aborda obiectivul de interes comun. Prin urmare, statul membru trebuie să demonstreze că nu există alte instrumente de politică sau de ajutor care produc efecte de denaturare mai reduse care ar fi permis atingerea aceluiași obiectiv. |
| --- | --- |

(556)

În conformitate cu secțiunea 5.1.2 litera (c) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, orice măsură de ajutor în favoarea unui aeroport trebuie să fie un instrument de politică adecvat pentru a aborda obiectivul de interes comun. Prin urmare, statul membru trebuie să demonstreze că nu există alte instrumente de politică sau de ajutor care produc efecte de denaturare mai reduse care ar fi permis atingerea aceluiași obiectiv.

| (557) | Conform informațiilor comunicate de Germania, măsurile de ajutor în cauză sunt adecvate pentru a îndeplini obiectivul de interes comun urmărit, care nu ar fi putut fi îndeplinit printr-un alt instrument de politică care produce efecte de denaturare mai reduse. |
| --- | --- |

(557)

Conform informațiilor comunicate de Germania, măsurile de ajutor în cauză sunt adecvate pentru a îndeplini obiectivul de interes comun urmărit, care nu ar fi putut fi îndeplinit printr-un alt instrument de politică care produce efecte de denaturare mai reduse.

| (558) | În acest caz, valoarea ajutorului a corespuns pierderilor din exploatare neacoperite (a se vedea tabelul 4) suportate efectiv și s-a limitat la minimul necesar, întrucât a fost acordat numai în măsura pierderilor din exploatare suportate efectiv. Nicio altă măsură de politică nu ar permite continuarea exploatării aeroportului. Prin urmare, compensarea pierderilor este limitată la minimum și nu prevede niciun profit. |
| --- | --- |

(558)

În acest caz, valoarea ajutorului a corespuns pierderilor din exploatare neacoperite (a se vedea tabelul 4) suportate efectiv și s-a limitat la minimul necesar, întrucât a fost acordat numai în măsura pierderilor din exploatare suportate efectiv. Nicio altă măsură de politică nu ar permite continuarea exploatării aeroportului. Prin urmare, compensarea pierderilor este limitată la minimum și nu prevede niciun profit.

| (559) | Având în vedere considerentele 557 și 558, Comisia consideră că măsurile în cauză au fost adecvate pentru atingerea obiectivului de interes comun propus. |
| --- | --- |

(559)

Având în vedere considerentele 557 și 558, Comisia consideră că măsurile în cauză au fost adecvate pentru atingerea obiectivului de interes comun propus.

(d)   
  Existența unui efect de stimulare

Existența unui efect de stimulare

| (560) | În conformitate cu secțiunea 5.1.2 litera (d) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutoarele de exploatare au un efect stimulativ în cazul în care este probabil ca, în absența lor, nivelul activității economice a aeroportului în cauză să se reducă în mod semnificativ. Evaluarea trebuie să ia în considerare prezența unor ajutoare pentru investiții și nivelul traficului de pe aeroport. |
| --- | --- |

(560)

În conformitate cu secțiunea 5.1.2 litera (d) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutoarele de exploatare au un efect stimulativ în cazul în care este probabil ca, în absența lor, nivelul activității economice a aeroportului în cauză să se reducă în mod semnificativ. Evaluarea trebuie să ia în considerare prezența unor ajutoare pentru investiții și nivelul traficului de pe aeroport.

| (561) | În absența ajutorului, amploarea operațiunilor pe aeroportul Frankfurt-Hahn ar fi grav afectată și redusă, conducând, în cele din urmă, la ieșirea de pe piață a aeroportului din cauza pierderilor din exploatare neacoperite. |
| --- | --- |

(561)

În absența ajutorului, amploarea operațiunilor pe aeroportul Frankfurt-Hahn ar fi grav afectată și redusă, conducând, în cele din urmă, la ieșirea de pe piață a aeroportului din cauza pierderilor din exploatare neacoperite.

| (562) | Prin urmare, Comisia consideră că măsurile de ajutor au avut un efect stimulativ. |
| --- | --- |

(562)

Prin urmare, Comisia consideră că măsurile de ajutor au avut un efect stimulativ.

(e)   
  Proporționalitatea ajutoarelor (ajutoare limitate la minimul necesar)

Proporționalitatea ajutoarelor (ajutoare limitate la minimul necesar)

| (563) | În conformitate cu secțiunea 5.1.2 litera (e) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, pentru a fi proporționale, ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor trebuie să fie limitate la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc. |
| --- | --- |

(563)

În conformitate cu secțiunea 5.1.2 litera (e) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, pentru a fi proporționale, ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor trebuie să fie limitate la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc.

| (564) | În speță, valoarea ajutorului a fost limitată la cuantumul cheltuielilor de exploatare neacoperite, întrucât a compensat numai costurile suportate efectiv. |
| --- | --- |

(564)

În speță, valoarea ajutorului a fost limitată la cuantumul cheltuielilor de exploatare neacoperite, întrucât a compensat numai costurile suportate efectiv.

| (565) | Prin urmare, Comisia consideră că valoarea ajutorului de exploatare acordat în speță a fost proporțională și limitată la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc. |
| --- | --- |

(565)

Prin urmare, Comisia consideră că valoarea ajutorului de exploatare acordat în speță a fost proporțională și limitată la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc.

(f)   
  Evitarea efectelor negative nejustificate asupra concurenței și schimburilor comerciale dintre statele membre

Evitarea efectelor negative nejustificate asupra concurenței și schimburilor comerciale dintre statele membre

| (566) | În conformitate cu secțiunea 5.1.2 litera (f) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, în momentul evaluării compatibilității ajutoarelor de exploatare, Comisia va ține cont de denaturarea concurenței și de efectele asupra comerțului. |
| --- | --- |

(566)

În conformitate cu secțiunea 5.1.2 litera (f) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, în momentul evaluării compatibilității ajutoarelor de exploatare, Comisia va ține cont de denaturarea concurenței și de efectele asupra comerțului.

| (567) | În cadrul zonei standard pe care o deservește aeroportul Frankfurt-Hahn (1 oră de mers cu mașina sau o distanță de 100 de kilometri), nu există aeroporturi exploatate în scopuri comerciale. Chiar și în cazul în care zona deservită standard ar fi extinsă în continuare la alte aeroporturi din apropierea aeroportului Frankfurt-Hahn, astfel cum s-a demonstrat în considerentele 537 și 541, nu există efecte negative nejustificate asupra concurenței între aeroporturile situate în apropierea aeroportului Frankfurt-Hahn (și anume aeroporturile Frankfurt/Main, Luxemburg și Saarbrücken). |
| --- | --- |

(567)

În cadrul zonei standard pe care o deservește aeroportul Frankfurt-Hahn (1 oră de mers cu mașina sau o distanță de 100 de kilometri), nu există aeroporturi exploatate în scopuri comerciale. Chiar și în cazul în care zona deservită standard ar fi extinsă în continuare la alte aeroporturi din apropierea aeroportului Frankfurt-Hahn, astfel cum s-a demonstrat în considerentele 537 și 541, nu există efecte negative nejustificate asupra concurenței între aeroporturile situate în apropierea aeroportului Frankfurt-Hahn (și anume aeroporturile Frankfurt/Main, Luxemburg și Saarbrücken).

| (568) | Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că orice efecte negative nejustificate asupra concurenței și a schimburilor comerciale dintre statele membre cauzate de ajutorul de exploatare acordat în favoarea societății FFHG sunt limitate la minimum. |
| --- | --- |

(568)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că orice efecte negative nejustificate asupra concurenței și a schimburilor comerciale dintre statele membre cauzate de ajutorul de exploatare acordat în favoarea societății FFHG sunt limitate la minimum.

Concluzie

Concluzie

| (569) | Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 551-568, Comisia concluzionează că măsurile sunt compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. |
| --- | --- |

(569)

Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 551-568, Comisia concluzionează că măsurile sunt compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.

11.   CONCLUZIE

CONCLUZIE

11.1.   FINANȚAREA AEROPORTULUI

FINANȚAREA AEROPORTULUI

| (570) | Măsura 1: PLTA din 2001:
  Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 291-302, Comisia concluzionează că, la momentul punerii în aplicare a PLTA din 2001, autoritățile publice puteau considera, în mod legitim, că un PLTA destinat acoperirii pierderilor anuale ale societății FFHG nu constituie ajutor de stat. |
| --- | --- |

(570)

Măsura 1: PLTA din 2001:
  Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 291-302, Comisia concluzionează că, la momentul punerii în aplicare a PLTA din 2001, autoritățile publice puteau considera, în mod legitim, că un PLTA destinat acoperirii pierderilor anuale ale societății FFHG nu constituie ajutor de stat.

Măsura 1: PLTA din 2001:

| (571) | Măsura 2: majorarea de capital din 2001:
  Comisia consideră că majorarea de capital din 2001, în valoare de 27 de milioane EUR, efectuată de Fraport și de landul Renania-Palatinat constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(571)

Măsura 2: majorarea de capital din 2001:
  Comisia consideră că majorarea de capital din 2001, în valoare de 27 de milioane EUR, efectuată de Fraport și de landul Renania-Palatinat constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

Măsura 2: majorarea de capital din 2001:

| (572) | Măsura 3: majorarea de capital din 2004 și măsura 4: PLTA din 2004:
  Majorarea de capital din 2004 acordată de Fraport și PLTA din 2004 nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Chiar dacă aceasta ar constitui ajutor de stat, ajutorul poate fi considerat compatibil în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. |
| --- | --- |

(572)

Măsura 3: majorarea de capital din 2004 și măsura 4: PLTA din 2004:
  Majorarea de capital din 2004 acordată de Fraport și PLTA din 2004 nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Chiar dacă aceasta ar constitui ajutor de stat, ajutorul poate fi considerat compatibil în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.

Măsura 3: majorarea de capital din 2004 și măsura 4: PLTA din 2004:

| (573) | Majorarea de capital din 2004 acordată de landul Renania-Palatinat și de landul Hessa în favoarea societății FFHG constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(573)

Majorarea de capital din 2004 acordată de landul Renania-Palatinat și de landul Hessa în favoarea societății FFHG constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

| (574) | Măsura 5: remunerarea societății FFHG pentru sarcinile care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică (controale de securitate) și măsura 6: subvenții directe acordate de landul Renania-Palatinat:
  Comisia consideră că finanțarea publică în favoarea societății FFHG sub forma unor subvenții directe acordate după data de 12 decembrie 2000 constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(574)

Măsura 5: remunerarea societății FFHG pentru sarcinile care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică (controale de securitate) și măsura 6: subvenții directe acordate de landul Renania-Palatinat:
  Comisia consideră că finanțarea publică în favoarea societății FFHG sub forma unor subvenții directe acordate după data de 12 decembrie 2000 constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

Măsura 5: remunerarea societății FFHG pentru sarcinile care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică (controale de securitate) și măsura 6: subvenții directe acordate de landul Renania-Palatinat:

| (575) | Măsura 12: majorarea de capital:
  Întrucât majorarea de capital este destinată să finanțeze măsurile de infrastructură în cazul cărora, potrivit Germaniei, prin decizia acționarilor publici de a efectua investițiile respective, FFHG avea dreptul de a beneficia de finanțarea în cauză, Comisia consideră că majorarea de capital trebuie să fie evaluată în contextul sprijinului public acordat societății FFHG. În această privință și având în vedere considerațiile din secțiunea 8.1.1, Comisia concluzionează că FFHG a fost implicată într-o activitate economică începând cu data pronunțării hotărârii în cauza Aéroports de Paris (12 decembrie 2000) și constituie o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(575)

Măsura 12: majorarea de capital:
  Întrucât majorarea de capital este destinată să finanțeze măsurile de infrastructură în cazul cărora, potrivit Germaniei, prin decizia acționarilor publici de a efectua investițiile respective, FFHG avea dreptul de a beneficia de finanțarea în cauză, Comisia consideră că majorarea de capital trebuie să fie evaluată în contextul sprijinului public acordat societății FFHG. În această privință și având în vedere considerațiile din secțiunea 8.1.1, Comisia concluzionează că FFHG a fost implicată într-o activitate economică începând cu data pronunțării hotărârii în cauza Aéroports de Paris (12 decembrie 2000) și constituie o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

Măsura 12: majorarea de capital:

Aéroports de Paris

| (576) | De asemenea, conform considerațiilor din secțiunile 8.1.1, 8.1.3 și 8.1.4, care se aplică în mod egal măsurii în cauză, Comisia consideră că injecția de capital constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, întrucât implică resurse de stat, este imputabilă statului și conferă un avantaj economic selectiv societății FFHG care denaturează sau amenință să denatureze concurența sau schimburile comerciale dintre statele membre. |
| --- | --- |

(576)

De asemenea, conform considerațiilor din secțiunile 8.1.1, 8.1.3 și 8.1.4, care se aplică în mod egal măsurii în cauză, Comisia consideră că injecția de capital constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, întrucât implică resurse de stat, este imputabilă statului și conferă un avantaj economic selectiv societății FFHG care denaturează sau amenință să denatureze concurența sau schimburile comerciale dintre statele membre.

| (577) | Întrucât măsurile au fost deja puse la dispoziția societății FFHG sau au fost acordate în mod irevocabil, FFHG având dreptul de a primi fondurile respective, Comisia consideră că Germania nu a respectat interdicția prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din tratat. |
| --- | --- |

(577)

Întrucât măsurile au fost deja puse la dispoziția societății FFHG sau au fost acordate în mod irevocabil, FFHG având dreptul de a primi fondurile respective, Comisia consideră că Germania nu a respectat interdicția prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din tratat.

| (578) | Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 512-545, Comisia concluzionează că ajutorul pentru investiții acordat aeroportului Frankfurt-Hahn este compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat, întrucât respectă condițiile de compatibilitate prevăzute la punctul 61 din Orientările din 2005 privind sectorul aviației. |
| --- | --- |

(578)

Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 512-545, Comisia concluzionează că ajutorul pentru investiții acordat aeroportului Frankfurt-Hahn este compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat, întrucât respectă condițiile de compatibilitate prevăzute la punctul 61 din Orientările din 2005 privind sectorul aviației.

| (579) | Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 551-568, Comisia concluzionează că măsurile sunt compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. |
| --- | --- |

(579)

Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 551-568, Comisia concluzionează că măsurile sunt compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.

11.2.   ACORDURILE CU RYANAIR ȘI LISTA TAXELOR DE AEROPORT

ACORDURILE CU RYANAIR ȘI LISTA TAXELOR DE AEROPORT

| (580) | Măsurile 7, 9 și 10: acordurile din 1999, 2002 și 2005 cu Ryanair:
  După ce a analizat acordurile și informațiile avute la dispoziție de FFHG la momentul încheierii acordurilor respective, Comisia consideră că FFHG ar fi putut preconiza în mod rezonabil că acordurile vor contribui la rentabilitatea aeroportului Frankfurt-Hahn, întrucât veniturile marginale estimate au fost mai ridicate decât costurile marginale estimate. Prin urmare, întrucât argumentele au respectat principiul operatorului economic privat în economia de piață, acestea nu au conferit un avantaj companiei aeriene Ryanair. |
| --- | --- |

(580)

Măsurile 7, 9 și 10: acordurile din 1999, 2002 și 2005 cu Ryanair:
  După ce a analizat acordurile și informațiile avute la dispoziție de FFHG la momentul încheierii acordurilor respective, Comisia consideră că FFHG ar fi putut preconiza în mod rezonabil că acordurile vor contribui la rentabilitatea aeroportului Frankfurt-Hahn, întrucât veniturile marginale estimate au fost mai ridicate decât costurile marginale estimate. Prin urmare, întrucât argumentele au respectat principiul operatorului economic privat în economia de piață, acestea nu au conferit un avantaj companiei aeriene Ryanair.

Măsurile 7, 9 și 10: acordurile din 1999, 2002 și 2005 cu Ryanair:

| (581) | Măsurile 8 și 11: lista taxelor de aeroport din 2001 și 2006:
  Având în vedere analiza ex ante a profitabilității efectuată de FFHG, Comisia concluzionează că lista taxelor de aeroport din 2001 și 2006 nu conferă un avantaj economic companiilor aeriene pe care acestea nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață. |
| --- | --- |

(581)

Măsurile 8 și 11: lista taxelor de aeroport din 2001 și 2006:
  Având în vedere analiza ex ante a profitabilității efectuată de FFHG, Comisia concluzionează că lista taxelor de aeroport din 2001 și 2006 nu conferă un avantaj economic companiilor aeriene pe care acestea nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață.

Măsurile 8 și 11: lista taxelor de aeroport din 2001 și 2006:

ex ante

| (582) | Întrucât unul dintre criteriile cumulative prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat nu este îndeplinit, Comisia consideră că acordurile din 1999, 2002 și 2005 cu Ryanair încheiate între aeroportul Frankfurt-Hahn și Ryanair și listele taxelor de aeroport din 2001 și 2006 nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(582)

Întrucât unul dintre criteriile cumulative prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat nu este îndeplinit, Comisia consideră că acordurile din 1999, 2002 și 2005 cu Ryanair încheiate între aeroportul Frankfurt-Hahn și Ryanair și listele taxelor de aeroport din 2001 și 2006 nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

| (583) | Comisia constată că Germania acceptă adoptarea deciziei numai în limba engleză, |
| --- | --- |

(583)

Comisia constată că Germania acceptă adoptarea deciziei numai în limba engleză,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

(1)   Ajutorul de stat pus în aplicare în mod ilegal de Germania, cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) din tratat, în favoarea societății Flughafen Frankfurt Hahn GmbH în perioada 2001-2012 prin intermediul majorărilor de capital din 2001, în valoare de 27 de milioane EUR, al majorărilor de capital din 2004, în valoare de 22 de milioane EUR, și al subvențiilor directe acordate de landul Renania-Palatinat (în măsura în care subvențiile nu au fost legate strict de activități care intră în sfera sectoarelor de competență publică și nu au acoperit investițiile decise definitiv înainte de 12 decembrie 2000) este compatibil cu piața internă.

(2)   Majorarea de capital din 2004 efectuată de Fraport AG și acordul de transfer al profitului și pierderilor din 2004 nu constituie ajutor în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

Articolul 2

(1)   Acordul încheiat între Ryanair și Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH, care a intrat în vigoare la 1 aprilie 1999, nu constituie ajutor în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

(2)   Acordul încheiat între Ryanair și Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH la 14 februarie 2002 nu constituie ajutor în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

(3)   „Acordul între Ryanair și Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH privind livrarea unui număr de 6 până la 18 aeronave în perioada 2005-2012” din 4 noiembrie 2005 nu constituie ajutor în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

Articolul 3

Listele taxelor de aeroport, care au intrat în vigoare la 1 octombrie 2001 și, respectiv, la 1 iunie 2006, nu constituie ajutor în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

Articolul 4

Prezenta decizie se adresează Republicii Federale Germania.

Adoptată la Bruxelles, 1 octombrie 2014.

Pentru Comisie

Joaquín ALMUNIA

Vicepreședinte

---

(1)  De la 1 decembrie 2009, articolele 87 și 88 din Tratatul CE au devenit articolele 107 și, respectiv, 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (denumit în continuare „tratatul”). Cele două seturi de dispoziții sunt, în esență, identice. În sensul prezentei decizii, trimiterile la articolele 107 și 108 din tratat trebuie înțelese, după caz, ca fiind trimiteri la articolele 87 și, respectiv, 88 din Tratatul CE. Tratatul a introdus, de asemenea, unele modificări de terminologie, cum ar fi înlocuirea termenului „Comunitate” cu „Uniune” și a sintagmei „piață comună” cu „piață internă”. Terminologia din tratat va fi folosită pe tot cuprinsul prezentei decizii.

1

(2)  
  JO C 12, 17.1.2009, p. 6.

2

(3)  
  Ryanair este o companie aeriană irlandeză și membru al Asociației europene a companiilor aeriene low-cost (European Low Fares Airlines Association). Activitatea companiei aeriene este legată de aeroporturi secundare regionale. Compania aeriană deservește în prezent aproximativ 160 de destinații europene. Ryanair deține o flotă omogenă, formată din 272 de aeronave Boeing 737-800 cu 189 de locuri.

3

Ryanair

European Low Fares Airlines Association

(4)  A se vedea nota de subsol 2.

4

(5)  Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului din 22 martie 1999 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (JO L 83, 27.3.1999, p. 1).

5

(6)  
  JO C 216, 21.7.2012, p. 1.

6

(7)  Comunicarea Comisiei – Orientări privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene ( JO C 99, 4.4.2014, p. 3).

7

(8)  Aplicarea articolelor 92 și 93 din Tratatul CE și a articolului 61 din Acordul privind SEE ajutoarelor de stat din sectorul aviației (JO C 350, 10.12.1994, p. 5).

8

(9)  Orientări comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutoarele la înființare acordate companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (JO C 312, 9.12.2005, p. 1).

9

(10)  
  JO C 113, 15.4.2014, p. 30.

10

(11)  În continuare în prezenta decizie, termenul „Fraport” este utilizat pentru a desemna atât „FAG” înainte de schimbarea denumirii comerciale, cât și „Fraport AG”.

11

(*1)  
  Informații confidențiale

*1

Informații confidențiale

(12)  În temeiul secțiunii 7 punctul 3 din contractul de achiziție, o parte din prețul de achiziție poate fi redusă, cum ar fi, de exemplu, în cazul în care costurile suportate de societatea FFHG pentru protecția împotriva zgomotului ar depăși un anumit plafon.

12

(13)  Landul Hessa deținea 45,24 % din acțiuni, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (deținută în proporție de 100 % de către municipalitatea Frankfurt am Main) deținea 28,89 % din acțiuni și Republica Federală Germania deținea 25,87 % din acțiuni.

13

(14)  
  Wizz Air este o companie aeriană din Ungaria și membră a Asociației europene a companiilor aeriene low-cost. Grupul Wizz Air este format din trei operatori, și anume Wizz Air Hungary, Wizz Air Bulgaria și Wizz Air Ukraine. Modelul de afaceri al companiei aeriene implică operarea pe aeroporturi secundare, regionale. Compania aeriană deservește în prezent aproximativ 150 de destinații europene. Wizz Air deține o flotă omogenă cu o vechime medie sub 3 ani, care constă în 34 de aeronave Airbus A 320 cu 180 de locuri.

14

Wizz Air

(15)  Act notarial întocmit de notarul Jürgen Scherzer (cu numărul de înregistrare 268/2000) la 24 noiembrie 2000.

15

(16)  Hotărârea Adunării acționarilor din 3 mai 2000.

16

(17)  Comitetul pentru holdinguri al societății Fraport este un comitet creat de consiliul de supraveghere, care urmărește dezvoltarea economică a societăților holding deținute de Fraport.

17

(18)  Sau, cu alte cuvinte, un raport datorii/fonduri proprii de 96 %.

18

(19)  Rapoarte anuale ale holdingurilor deținute de landul Renania-Palatinat pentru anii 1999, 2001, 2003, 2004.

19

(20)  Taxa anuală de descărcare-încărcare care trebuie plătită de Ryanair în cazul unor frecvențe de până la 6 zboruri pe zi a fost limitată la un plafon de [...] EUR.

20

(21)  Dosar nr. V/21-1011/1.

21

(22)  Anexa 3: FFHG a primit un comision de [...] % pentru fiecare bilet vândut (în numerar sau cu cardul de credit) sau eliberat de ghișeele de bilete ale societății FFHG, un comision de [...] % din taxa pentru excedentul de bagaje încasată de FFHG, [...] EUR pentru fiecare bilet preplătit procesat de Ryanair și un comision de [...] % pentru fiecare vehicul închiriat rezervat prin intermediul societății FFHG.

22

(23)  Acest lucru rezultă, de asemenea, din punctul 68 al testului operatorului economic privat în economia de piață, prezentat de PwC în numele landului Renania-Palatinat.

23

(24)  [...].

24

(25)  Dosar nr. V/20-1011/1.

25

(26)  Cauza C-482/99 Franța/Comisia („
  Stardust Marine
  ”), Rec., 2002, p. I-4397, punctele 51 și următoarele.

26

Franța/Comisia

Stardust Marine

(27)  Hotărârea Stardust Marine, punctele 51 și următoarele.

27

Stardust Marine

(28)  A se vedea Comunicarea Comisiei privind elementele de ajutor de stat în vânzările de terenuri și clădiri de către autoritățile publice, punctul II.2.

28

(29)  Punctul 33 din Orientările din 2005 privind sectorul aviației.

29

(30)  Cauza T-128/89, Aéroports de Paris/Comisia, Rec., 2000, p. II-3929, confirmată de hotărârea pronunțată în cauza C-82/01P Aéroports de Paris/Comisia, Rec., 2002, p. I-9297.

30

Aéroports de Paris/Comisia

Aéroports de Paris/Comisia

(31)  Cauzele conexate T-443/08 și T-455/08 Mitteldeutsche Flughafen AG și Flughafen Leipzig Halle GmbH/Comisia (denumite în continuare „hotărârea Leipzig/Halle
  ”), Rep., 2011, p. II-1311, în special punctele 93-94, confirmate de hotărârea pronunțată în cauza C-288/11 P Mitteldeutsche Flughafen și Flughafen Leipzig-Halle/Comisia, 2012, nepublicată încă în Repertoriu.

31

Mitteldeutsche Flughafen AG și Flughafen Leipzig Halle GmbH/Comisia

Leipzig/Halle

Mitteldeutsche Flughafen și Flughafen Leipzig-Halle/Comisia

(32)  Cauza C-458/03 Stadtwerke Brixen AG, Rec., 2005, p. I-08585, punctul 67.

32

Stadtwerke Brixen AG

(33)  Cauza C-340/04 Carbotermo, Rec., 2006, p. I-04137, punctele 36 și următoarele.

33

Carbotermo

(34)  Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind accesul operatorilor de transport aerian comunitari la rutele aeriene intracomunitare (JO L 240, 24.8.1992, p. 8).

34

(35)  Cauza C-379/98 Preussen-Elektra, Rec., 2001, p. I-02099, punctul 58.

35

Preussen-Elektra

(36)  Gemeinschaftsaufgabe „
  Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz
  ”, 6 octombrie 1969 (BGBl. I S. 1861), astfel cum a fost modificată ultima dată prin articolul 8 din Legea din 7 septembrie 2007 (BGBl. I, p. 2 246).

36

Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz

(37)  Flughafen Frankfurt Hahn – Regionaloekonomische Effekte, ZFL Studie, 03/2007.

37

(38)  Observațiile prezentate de Germania, septembrie 2014.

38

(39)  Analiza elaborată de Oxera pentru Ryanair, „Cum ar trebui să fie tratate contractele încheiate cu societatea AMS în cadrul analizei profitabilității ca parte a testului operatorului economic privat în economia de piață? – Aplicare practică”, 31 ianuarie 2014.

39

(40)  Potrivit Oxera, costurile de amortizare nu sunt incluse, întrucât acordul din 1999 cu Ryanair a fost semnat înainte de pronunțarea hotărârii în cauza Aeroports de Paris la 12 decembrie 2000. Oxera a afirmat, de asemenea, că datele sunt prezentate în termeni nominali. Oxera a clarificat faptul că estimările prezentate pentru anii 1999 și 2004 au fost ajustate pentru a reflecta datele de începere și de încheiere ale acordului din 1999, și anume aprilie 1999 și, respectiv, martie 2004.

40

Aeroports de Paris

(41)  Oxera a clarificat faptul că amortizarea este modelată într-un mod care nu depinde de valoarea actualizată netă. Potrivit Oxera, abordarea garantează că suma valorii actualizate nete a amortizării pe parcursul duratei de viață a activului este echivalentă cu valoarea inițială a cheltuielilor de capital. Oxera a afirmat că datele sunt prezentate în termeni nominali. Oxera a clarificat faptul că estimările prezentate pentru anii 2002 și 2017 au fost ajustate pentru a reflecta datele de începere și de încheiere ale acordului din 2002 cu Ryanair din februarie 2002 și, respectiv, din februarie 2017.

41

(42)  Cauza T-228 și 233/99 DEP – Westdeutsche Landesbank Girozentrale/Comisia, Rec., 2003, p. II-435, punctul 314.

42

DEP

Westdeutsche Landesbank Girozentrale/Comisia

(43)  Hotărârea Stardust Marine, punctul 33-34.

43

Stardust Marine

(44)  Directiva 2006/111/CE a Comisiei din 16 noiembrie 2006 privind transparența relațiilor financiare dintre statele membre și întreprinderile publice, precum și transparența relațiilor financiare din cadrul anumitor întreprinderi (JO L 318, 17.11.2006, p. 17).

44

(45)  Cauza T-196/04, Ryanair/Comisia („hotărârea Charleroi
  ”), Rep., 2008, p. II-3643.

45

Ryanair/Comisia

Charleroi

(46)  De asemenea, nici acordul de marketing din 2005 nu a fost vizat de decizia de inițiere a procedurii din 2011.

46

(47)  Cauza T-128/89, Aéroports de Paris/Comisia, Rec., 2000, p. II-3929 (confirmată de Curtea de Justiție în cauza C-82/01 P, Rec., 2002, p. I-9297, punctul 75, cu alte trimiteri).

47

Aéroports de Paris/Comisia

(48)  Cauza T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH și Mitteldeutsche Flughafen AG/Comisia, Rep., 2011, p. I-00000, în special punctele 105 și 106.

48

Flughafen Leipzig-Halle GmbH și Mitteldeutsche Flughafen AG/Comisia

(49)  A se vedea, în special, decizia Comisiei din 17 iunie 2008 în cauza C-29/08 Aeroportul Frankfurt-Hahn – Presupus ajutor de stat acordat aeroportului și acordul cu Ryanair (JO C 12, 17.1.2009, p. 6, punctele 204-208); decizia Comisiei din 21 martie 2012 în cauza C 76/2002 Aeroportul Charleroi – Presupus ajutor de stat acordat aeroportului și companiei aeriene Ryanair (JO C 248, 17.8.2012, p. 1).

49

Aeroportul Frankfurt-Hahn – Presupus ajutor de stat acordat aeroportului și acordul cu Ryanair

Aeroportul Charleroi – Presupus ajutor de stat acordat aeroportului și companiei aeriene Ryanair

(50)  Articolul 1 litera (d) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 prevede că „
  «schemă de ajutor» înseamnă orice act în baza căruia, fără a fi necesare măsuri suplimentare de punere în aplicare, pot fi acordate alocări individuale de ajutor întreprinderilor definite în mod general și abstract, precum și orice act în baza căruia ajutorul, care nu este legat de un anumit proiect, poate fi acordat uneia sau mai multor întreprinderi pentru o perioadă de timp nedeterminată și/sau într-un cuantum nedeterminat.”

50

(51)  Raport de situație privind societatea FFHG, 2002, p. 5.

51

(52)  Cauza C-482/99 Franța/Comisia („Stardust Marine”), Rec., 2002, p. I-4397.

52

Franța/Comisia („Stardust Marine”)

(53)  Hotărârea în cauzele conexate T-267/08 și T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, 2011, nepublicată încă în Repertoriu, punctul 108.

53

Nord-Pas-de-Calais

(54)  A se vedea, de exemplu, decizia C 41/2005 a Comisiei, Costuri nerecuperabile în Ungaria (JO C 324, 21.12.2005, p. 12), cu trimiteri suplimentare.

54

(55)  Hotărârea Stardust Marine, punctele 52 și 57.

55

Stardust Marine

(56)  Landul Hessa deținea 45,24 % din acțiunile întreprinderii Fraport, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (deținută în proporție de 100 % de către municipalitatea Frankfurt am Main) deținea 28,89 % și Republica Federală Germania deținea 25,87 %.

56

(57)  Hotărârea Stardust Marine, punctele 52 și 57.

57

Stardust Marine

(58)  Hotărârea Stardust Marine, punctele 55-56.

58

Stardust Marine

(59)  Cauza C-458/03 Stadtwerke Brixen AG, Rec., 2005, p. I-08585, punctul 67.

59

Stadtwerke Brixen AG,

(60)  Cauza T-442/03, SIC – Sociedade Independente de Comunicaçăo/Comisia, Rep., 2008, p. II-01161, punctul 100.

60

SIC – Sociedade Independente de Comunicaçăo/Comisia

(61)  Decizia 2014/273/UE a Comisiei din 19 septembrie 2012 privind măsurile în favoarea ELAN d.o.o. SA.26379 (C 13/10) (ex NN 17/10) puse în aplicare de Slovenia (JO L 144, 15.5.2014, p. 1), considerentul 99.

61

(62)  Urteil vom 3.3.1999, Az. 2StR 437-98, NJW 1999, 2378.

62

(63)  În conformitate cu articolul 11 punctul I alineatul (2) litera (c) din Strafgesetzbuch.

63

Strafgesetzbuch

(64)  Urteil vom 3.7.2008, Az. I ZR 145/05, WRP 2008, 1182, 1186.

64

(65)  Cauza C-458/03 Stadtwerke Brixen AG, Rec., 2005, p. I-08585, punctul 67.

65

Stadtwerke Brixen AG,

(66)  A se vedea rapoartele financiare anuale (Geschäftsbericht) ale întreprinderii Fraport din perioada 2001-2006, publicate la adresa http://www.fraport.de/de/investor-relations/termine-und-publikationen/publikationen.html. A se vedea, în special, Geschäftsbericht 2001, p. 46; Geschäftsbericht 2002, p. 66; Geschäftsbericht 2003, p. 54; Geschäftsbericht 2004, p. 80; Geschäftsbericht 2005, p. 64; Geschäftsbericht 2006, p. 72.

66

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

(67)  Acordul de bază între Fraport și landul Renania-Palatinat din 31 august 1999.

67

(68)  Aprobarea pentru încheierea acordului de bază a fost acordată de consiliul de supraveghere în cadrul reuniunii sale din 1 octombrie 1999.

68

(69)  Acordul de bază între Fraport și landul Renania-Palatinat din 31 august 1999, a se vedea punctele 4 și 5.

69

(70)  Articolul 13 din actul constitutiv al întreprinderii FFHG din 29 noiembrie 2001, denumit „
  Verfügung über Geschäftsanteile
  ” (și anume, înstrăinarea acțiunilor).

70

Verfügung über Geschäftsanteile

(71)  Procesul-verbal al reuniunii comitetului pentru achiziții al consiliului de supraveghere din 30 mai 2001.

71

(72)  Documentele prezentate consiliului de administrație („
  Vorstandsvorlage
  ”) cu privire la evoluțiile economice ale întreprinderii FFHG din 14 mai 2001; a se vedea, de asemenea, procesul-verbal al reuniunii comitetului pentru achiziții al consiliului de supraveghere din 30 mai 2001; a se vedea, de asemenea, analiza potențialului FFHG elaborată de BCG la 14 februarie 2001, p. 10.

72

Vorstandsvorlage

(73)  Propunere de rezoluție către consiliul de supraveghere al întreprinderii Fraport din 23 noiembrie 2001.

73

(74)  Cauza C-39/94 Syndicat français de l'Express international (SFEI) și alții/La Poste și alții, Rec., 1996, p. I-3547, punctul 60 și cauza C-342/96 Regatul Spaniei/Comisia Comunităților Europene, Rec., 1999, p. I-2459, punctul 41.

74

Syndicat français de l'Express international (SFEI) și alții/La Poste și alții

Regatul Spaniei/Comisia Comunităților Europene

(75)  Cauza 173/73, Republica Italiană/Comisia Comunităților Europene, Rec., 1974, p. 709, punctul 13.

75

Republica Italiană/Comisia Comunităților Europene

(76)  Cauza C-482/99 Franța/Comisia („
  Stardust Marine
  ”), Rec., 2002, p. I-4397, punctul 69.

76

Franța/Comisia

Stardust Marine

(77)  Cauza C-305/89, Italia/Comisia („
  Alfa Romeo
  ”), Rec., 1991, p. I-1603, punctul 23, cauza T-296/97, Alitalia/Comisia, Rec., 2000, p. II-03871, punctul 84.

77

Italia/Comisia

Alfa Romeo

Alitalia/Comisia

(78)  Cauza 40/85 Belgia/Comisia, Rec., 1986, p. I-2321.

78

Belgia/Comisia

(79)  Hotărârea Stardust Marine, punctul 71.

79

Stardust Marine

(80)  Cauza C-124/10P Comisia Europeană/Électricité de France („
  EDF
  ”), 2012, nepublicată încă în Repertoriu, punctul 85.

80

Comisia Europeană/Électricité de France

EDF

(81)  Interplan este un consultant contractat de Fraport pentru a analiza traficul potențial pe aeroportul Frankfurt-Hahn.

81

(82)  Procesul-verbal al comitetului pentru achiziții din cadrul consiliului de supraveghere al întreprinderii din 30 mai 2001.

82

(83)  Evaluarea profitabilității, BCG, 14 februarie 2001.

83

(84)  S-a presupus că rata de actualizare pentru calcularea VAN este de [...] %.

84

(85)  Valoarea actualizată netă (VAN) indică dacă randamentul unui proiect dat depășește costurile de capital (de oportunitate). Un proiect este considerat o investiție viabilă din punct de vedere economic dacă acesta generează o VAN pozitivă. Investițiile care produc un randament mai mic decât costurile de capital (de oportunitate) nu sunt viabile din punct de vedere economic. Costurile de capital (de oportunitate) sunt reflectate în rata de actualizare.

85

(86)  SH&E: Studiu privind potențialul traficului pe aeroportul Frankfurt-Hahn, 18 iulie 2001.

86

(87)  
  „Scenariul de statu-quo”, „Scenariul alternativ 1” și „Scenariul alternativ 2” se bazează pe datele furnizate în raportul PwC din 24 octombrie 2008, p. 39; rata de actualizare a fost identificată în cadrul „Evaluării potențialului” elaborată de BCG la 14 februarie 2010.

87

(88)  Comisia a calculat VAN la o rată de actualizare de [...] %, care a fost stabilită în evaluarea rentabilității elaborată de BCG. De asemenea, Comisia a identificat o altă opțiune, și anume, statu-quo-ul (acoperirea pierderilor până în 2005).

88

(89)  Rata de actualizare, astfel cum a fost identificată în raportul PwC, 24 octombrie 2008, p. 33.

89

(90)  Comisia a calculat VAN folosind rata de actualizare indicată în raportul PwC.

90

(91)  Cauza T-214/95 Het Vlaamse Gewest/Comisia, Rec.,1998, p. II-717.

91

Het Vlaamse Gewest/Comisia

(92)  A se vedea secțiunea 2.2 de mai sus.

92

(93)  De exemplu, aeroportul Leipzig/Halle a fost în concurență cu aeroportul Vatry (Franța) pentru stabilirea platformei europene a întreprinderii DHL. A se vedea hotărârea Leipzig/Halle, punctul 93.

93

Leipzig/Halle

(94)  A se vedea nota de subsol 88.

94

(95)  Răspunsul aeroportului Liège la consultarea publică asupra Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației.

95

(96)  Articolul 293 alineatul (1) din AktG.

96

(97)  Comisia a calculat ratele de creștere pe baza rezultatelor anuale estimate.

97

(98)  Cauza C-364/92 SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, Rec., 1994, p. I-43.

98

SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol

(99)  Cauza C-118/85, Comisia/Italia, Rec., 1987, p. 2599, punctele 7 și 8 și cauza C-30/87 Bodson/Pompes funèbres des régions libérées, Rec., 1988, p. 2479, punctul 18.

99

Comisia/Italia

Bodson/Pompes funèbres des régions libérées

(100)  Cauza C-343/95 Cali & Figli/Servizi Ecologici Porto di Genova, Rec., 1997, p. I-1547, decizia nr. N309/2002 a Comisiei din 19 martie 2003, decizia N438/2002 a Comisiei din 16 octombrie 2002, „Ajutor acordat ca sprijin pentru funcțiile autorităților publice în sectorul portuar belgian”.

100

Cali & Figli/Servizi Ecologici Porto di Genova

(101)  Decizia N309/2002 a Comisiei din 19 martie 2003.

101

(102)  A se vedea, în special, cauza C-364/92, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, Rec., 1994, p. I43, punctul 30 și cauza C-113/07 P, Selex Sistemi Integrati/Comisia, Rep., 2009, p. I-2207, punctul 71.

102

SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol

Selex Sistemi Integrati/Comisia

(103)  A se vedea, inter alia, cauza C-172/03 Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck, Rec., 2005, p. I-01627, punctul 36, și jurisprudența citată.

103

inter alia

Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck

(104)  Cauza T-196/04, Ryanair/Comisia, Rep., 2008, p. II-3643, punctul 59.

104

Ryanair/Comisia

(105)  A se vedea Decizia 2011/60/UE a Comisiei din 27 ianuarie 2010 privind ajutorul de stat C 12/08 (ex NN 74/07) – Slovacia – Acord între aeroportul din Bratislava și Ryanair (JO L 27, 1.2.2011, p. 24).

105

(106)  Cauza C-482/99, Franța/Comisia, Rec., 2002, p. I-04397, punctul 71 („hotărârea Stardust Marine
  ”).

106

Franța/Comisia

Stardust Marine

(107)  A se vedea punctul 53 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

107

(108)  A se vedea punctele 59 și 61 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

108

(109)  Decizia 2011/60/UE.

109

(110)  Aceasta se bazează pe următorul calcul: [...] zboruri în 1999 * [...] pasageri pe zbor = [...] pasageri Ryanair.

110

(111)  Raport privind taxele de aeroport – aeroportul Frankfurt-Hahn, 1999.

111

(112)  Costurile de investiții ale noului terminal, în valoare de [...] milioane DM/utilizarea economică preconizată a terminalului de 20 de ani = amortizare de [...] DM pe an.

112

(113)  FFHG și-a întemeiat estimările veniturilor din taxele pentru serviciile destinate pasagerilor pe ipoteza că Ryanair va stabili baza pentru 3 aeronave pe aeroportul Frankfurt-Hahn, acesta fiind motivul pentru care din taxa pentru serviciile destinate pasagerilor s-a scăzut sprijinul pentru marketing în valoare de [...] EUR per pasager.

113

(114)  Costurile corespund chiriei percepute pentru utilizarea dispozitivelor de control, la care se adaugă costurile de exploatare a materialelor („costuri de aprovizionare operaționale”).

114

(115)  Pe baza unui număr de [...] zboruri anuale.

115

(116)  FFHG a plecat de la ipoteza că Ryanair va crea 3 noi rute, pentru care ar plăti [...] DM.

116

(117)  Amortizarea se referă la extinderea terminalului de pasageri care necesită o investiție în valoare de [...] ([...] EUR la care se adaugă [...] EUR pentru cererea suplimentară preconizată), la care se adaugă costurile de finanțare. Costurile de investiții au fost defalcate pentru Ryanair în conformitate cu cota sa din volumul de călători pe aeroportul Frankfurt-Hahn, care se ridică la [...] %. Perioada de amortizare: [...] ani. Deși nu s-a considerat că respectivele costuri inițiale de investiții ale terminalului au fost induse de Ryanair, calculul efectuat de FFHG a ținut cont de costurile de investiții suplimentare estimate pentru terminal.

117

(118)  Aceasta se bazează pe următorul calcul: [...] zboruri în 2002 * [...] pasageri pe zbor = 392 137 pasageri Ryanair. Ipoteza s-a bazat pe aproximativ [...] zboruri zilnice operate de Ryanair.

118

(119)  Evaluarea rentabilității pe baza contribuției la profit pentru anul 2002 a acordului din 2002 cu Ryanair:

119

[...]

(120)  Comisia a constatat că landul Renania-Palatinat a încheiat, de asemenea, acorduri de marketing cu Ryanair. Cu toate acestea, acordurile nu au fost incluse în măsurile pentru care Comisia a inițiat procedura oficială de investigare în 2008 și, prin urmare, nu sunt incluse în analiza din prezenta decizie, care nu aduce atingere niciunei acțiuni viitoare pe care Comisia ar dori să o adopte cu privire la acordurile în cauză.

120

(121)  Comisia a constatat că landul Renania-Palatinat a încheiat, de asemenea, acorduri de marketing cu Ryanair. Cu toate acestea, acordurile respective nu au fost incluse în măsurile care fac obiectul procedurii oficiale de investigare inițiată de Comisie în 2008 și, prin urmare, nu sunt incluse în analiza din prezenta decizie, care nu aduce atingere niciunei acțiuni viitoare pe care Comisia ar dori să o adopte cu privire la acordurile în cauză.

121

(122)  Cauza T-109/01, Fleuren Compost/Comisia, Rec., 2004, p. II-127.

122

Fleuren Compost/Comisia

(123)  
  JO C 119, 22.5.2002, p. 22.

123

(124)  Punctul 173 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

124

(125)  Punctul 172 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

125

(126)  Punctul 25 subpunctul (22) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

126

(127)  Exprimat ca „profit înainte de deducerea dobânzilor și a impozitului și de includerea deprecierii și a amortizării” („EBITDA”).

127

(128)  Decizia Comisiei din 8 noiembrie 2006 privind măsura de ajutor de stat N 459/2006 – Germania – Harta ajutoarelor regionale pentru Germania aplicabilă în perioada 2007-2013 (JO C 295, 5.12.2006, p. 6).

128

(129)  De exemplu, aeroportul Leipzig/Halle a fost în concurență cu aeroportul Vatry (Franța) pentru stabilirea platformei europene a întreprinderii DHL. A se vedea hotărârea Leipzig/Halle, punctul 93.

129

hotărârea Leipzig/Halle

(130)  Răspunsul aeroportului Liège la consultarea publică asupra Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației.

130

(131)  Decizia Comisiei din 1 octombrie 2014 în cazul privind ajutorul de stat SA.21211 – Germania – Aeroportul Frankfurt-Hahn și Ryanair, nepublicată încă în Jurnalul Oficial.

131

(132)  În ceea ce privește aeroporturile Frankfurt/Main și Luxemburg, Comisia observă, de asemenea, că segmentul călătoriilor de afaceri ocupă o cotă de piață semnificativă pe aceste aeroporturi, deși, prin comparație cu alte aeroporturi, nu reprezintă decât o parte limitată pentru aeroportul Frankfurt-Hahn.

132

(133)  Punctele 137, 113 și 114 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

133

(134)  Punctele 137 și 116 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

134

(135)  Punctele 137 și 124 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

135

(136)  Punctele 137 și 125 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

136

(137)  Punctele 137 și 131 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

137

---

| 24.5.2016 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 134/135 |
| --- | --- | --- | --- |

24.5.2016

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 134/135

---

DECIZIA DELEGATĂ (UE) 2016/790 A COMISIEI

din 13 ianuarie 2016

de modificare a anexei V la Directiva 2005/36/CE a Parlamentului European și a Consiliului în ceea ce privește titlurile de calificare și denumirile cursurilor de formare

[notificată cu numărul C(2016) 1]

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

având în vedere Directiva 2005/36/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 7 septembrie 2005 privind recunoașterea calificărilor profesionale (1), în special articolul 21a alineatul (4),

întrucât:

| (1) | Anexa V la Directiva 2005/36/CE conține o listă a titlurilor de calificare pentru medici, asistenți medicali generaliști, medici stomatologi, medici veterinari, moașe, farmaciști și arhitecți. |
| --- | --- |

(1)

Anexa V la Directiva 2005/36/CE conține o listă a titlurilor de calificare pentru medici, asistenți medicali generaliști, medici stomatologi, medici veterinari, moașe, farmaciști și arhitecți.

| (2) | Mai multe state membre au notificat Comisiei actualizările dispozițiilor legislative, de reglementare și administrative în materie de eliberare a titlurilor oficiale de calificare pentru profesiile de medic, asistent medical generalist, medic dentist, medic veterinar, moașă, farmacist și arhitect. Comisia consideră că dispozițiile legale, de reglementare și administrative sunt în conformitate cu condițiile stabilite la titlul III capitolul III din Directiva 2005/36/CE. Prin urmare, este necesară actualizarea anexei V la Decizia 2005/36/CE. |
| --- | --- |

(2)

Mai multe state membre au notificat Comisiei actualizările dispozițiilor legislative, de reglementare și administrative în materie de eliberare a titlurilor oficiale de calificare pentru profesiile de medic, asistent medical generalist, medic dentist, medic veterinar, moașă, farmacist și arhitect. Comisia consideră că dispozițiile legale, de reglementare și administrative sunt în conformitate cu condițiile stabilite la titlul III capitolul III din Directiva 2005/36/CE. Prin urmare, este necesară actualizarea anexei V la Decizia 2005/36/CE.

| (3) | Din motive de claritate și securitate juridică, este necesar să se înlocuiască toate punctele relevante din anexa V la Directiva 2005/36/CE privind titlurile de calificare și titlurile cursurilor de formare. |
| --- | --- |

(3)

Din motive de claritate și securitate juridică, este necesar să se înlocuiască toate punctele relevante din anexa V la Directiva 2005/36/CE privind titlurile de calificare și titlurile cursurilor de formare.

| (4) | Prin urmare, Directiva 2005/36/CE ar trebui modificată în consecință. |
| --- | --- |

(4)

Prin urmare, Directiva 2005/36/CE ar trebui modificată în consecință.

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Anexa V la Directiva 2005/36/CE se modifică în conformitate cu anexa la prezenta decizie.

Articolul 2

Prezenta decizie se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, 13 ianuarie 2016.

Pentru Comisie

Elżbieta BIEŃKOWSKA

Membru al Comisiei

---

(1)  
  JO L 255, 30.9.2005, p. 22.

1

---

ANEXĂ

Anexa V la Directiva 2005/36/CE se modifică după cum urmează:

| 1. | Punctele 5.1.1 și 5.1.4 se înlocuiesc cu următorul text:
  „5.1.1.   Titluri de calificare de bază în medicină










  Țara | Titlul de calificare | Organismul care eliberează titlul de calificare | Certificatul care însoțește titlul de calificare | Data de referință |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | Diplôme de «médecin»/Master in de geneeskunde | — | Les universités/De universiteiten |

1.

Punctele 5.1.1 și 5.1.4 se înlocuiesc cu următorul text:

„5.1.1.   Titluri de calificare de bază în medicină

Țara

Titlul de calificare

Organismul care eliberează titlul de calificare

Certificatul care însoțește titlul de calificare

Data de referință

België/Belgique/Belgien

Diplôme de «médecin»/Master in de geneeskunde

—

Les universités/De universiteiten

| — | Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française/De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap |
| --- | --- |

—

Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française/De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap

20.12.1976

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна степен «магистър» по Медицина и професионална квалификация «Магистър-лекар»

Университет

1.1.2007

Česká republika

Diplom o ukončení studia ve studijním programu všeobecné lékařství (doktor medicíny, MUDr.)

Lékářská fakulta univerzity v České republice

1.5.2004

Danmark

Bevis for kandidatuddannelsen i medicin (cand.med.)

Universitet

| — | Autorisation som læge, udstedt af Sundhedsstyrelsen og |
| --- | --- |

—

Autorisation som læge, udstedt af Sundhedsstyrelsen og

| — | Tilladelse til selvstændigt virke som læge (dokumentation for gennemført praktisk uddannelse), udstedt af Sundhedsstyrelsen |
| --- | --- |

—

Tilladelse til selvstændigt virke som læge (dokumentation for gennemført praktisk uddannelse), udstedt af Sundhedsstyrelsen

20.12.1976

Deutschland

| — | Zeugnis über die Ärztliche Prüfung |
| --- | --- |

—

Zeugnis über die Ärztliche Prüfung

| — | Zeugnis über die Ärztliche Staatsprüfung und Zeugnis über die Vorbereitungszeit als Medizinalassistent, soweit diese nach den deutschen Rechtsvorschriften noch für den Abschluss der ärztlichen Ausbildung vorgesehen war |
| --- | --- |

—

Zeugnis über die Ärztliche Staatsprüfung und Zeugnis über die Vorbereitungszeit als Medizinalassistent, soweit diese nach den deutschen Rechtsvorschriften noch für den Abschluss der ärztlichen Ausbildung vorgesehen war

Zuständige Behörden

20.12.1976

Eesti

Arstikraad

Degree in Medicine (MD)

Diplom arstiteaduse õppekava läbimise kohta

Tartu Ülikool

1.5.2004

Ελλάδα

Πτυχίο Ιατρικής

| — | Ιατρική Σχολή Πανεπιστημίου, |
| --- | --- |

—

Ιατρική Σχολή Πανεπιστημίου,

| — | Σχολή Επιστημών Υγείας, Τμήμα Ιατρικής Πανεπιστημίου |
| --- | --- |

—

Σχολή Επιστημών Υγείας, Τμήμα Ιατρικής Πανεπιστημίου

1.1.1981

España

Título de Licenciado en Medicina y Cirugía

| — | Ministerio de Educación y Cultura |
| --- | --- |

—

Ministerio de Educación y Cultura

1.1.1986

Título de Graduado/a en Medicina

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

1.1.1986

France

Diplôme de fin de deuxième cycle des études médicales

Universités

20.12.1976

Hrvatska

Diploma «doktor medicine/doktorica medicine»

Medicinski fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj

1.7.2013

Ireland

Primary qualification

Competent examining body

Certificate of experience

20.12.1976

Italia

Diploma di laurea in medicina e chirurgia

Università

Diploma di abilitazione all'esercizio della medicina e chirurgia

20.12.1976

Κύπρος

Πιστοποιητικό Εγγραφής Ιατρού

Ιατρικό Συμβούλιο

1.5.2004

Latvija

ārsta diploms

Universitātes tipa augstskola

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą gydytojo kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą gydytojo kvalifikaciją

Universitetas

| 1. | Internatūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą medicinos gydytojo profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Internatūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą medicinos gydytojo profesinę kvalifikaciją

1.5.2004

| 2. | Magistro diplomas (medicinos magistro kvalifikacinis laipsnis ir gydytojo kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Magistro diplomas (medicinos magistro kvalifikacinis laipsnis ir gydytojo kvalifikacija)

| 2. | Internatūros pažymėjimas (medicinos gydytojo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Internatūros pažymėjimas (medicinos gydytojo profesinė kvalifikacija)

Luxemburg

Diplôme d'Etat de docteur en médecine, chirurgie et accouchements

Jury d'examen d'Etat

Certificat de stage

20.12.1976

Magyarország

Okleveles orvosdoktor oklevél (dr. med)

Egyetem

1.5.2004

Malta

Lawrja ta' Tabib tal-Mediċina u l-Kirurġija

Universita` ta' Malta

Ċertifikat ta' reġistrazzjoni maħruġ mill-Kunsill Mediku

1.5.2004

Nederland

Getuigschrift van met goed gevolg afgelegd artsexamen

Faculteit Geneeskunde

20.12.1976

Österreich

Urkunde über die Verleihung des akademischen Grades Doktor der gesamten Heilkunde (bzw. Doctor medicinae universae, Dr.med.univ.)

Medizinische Fakultät einer Universität, bzw Medizinische Universität

1.1.1994

Polska

Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku lekarskim z tytułem «lekarza»

szkoły wyższe

Świadectwo złożenia Lekarskiego Egzaminu Państwowego (1)
   (3)/Świadectwo złożenia Lekarskiego Egzaminu Końcowego (2)
   (3)

1.5.2004

Portugal

Carta de Curso de licenciatura em medicina

Universidades

Certificado emitido pela Ordem dos Médicos

1.1.1986

România

Diplomă de licență de doctor medic

Universități

1.1.2007

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naslov «doktor medicine/doktorica medicine»

Univerza

Potrdilo o Opravljenem Strokovnem Izpitu za Poklic Zdravnik/Zdravnica

1.5.2004

Slovensko

DIPLOM

všeobecné lekárstvo

doktor všeobecného lekárstva («MUDr.»)

Univerzita

1.5.2004

Suomi/Finland

Lääketieteen lisensiaatin tutkinto/Medicine licentiatexamen

Yliopisto

1.1.1994

Sverige

Läkarexamen

Universitet eller högskola

Bevis om legitimation som läkare, utfärdat av Socialstyrelsen

1.1.1994

United Kingdom

Primary qualification

Competent examining body

Certificate of experience

20.12.1976

5.1.2.   Titluri de calificare ca medic specialist

| Țara | Titlul de calificare | Organismul care eliberează titlul de calificare | Data de referință |
| --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgie | Bijzondere beroepstitel van geneesheer-specialist/Titre professionnel particulier de médecin spécialiste | Minister bevoegd voor Volksgezondheid/Ministre de la Santé publique | 20.12.1976 |
| България | Свидетелство за призната специалност | Университет | 1.1.2007 |
| Česká republika | Diplom o specializaci | Ministerstvo zdravotnictví | 1.5.2004 |
| Danmark | Bevis for tilladelse til at betegne sig som speciallæge | Sundhedsstyrelsen | 20.12.1976 |
| Deutschland | Fachärztliche Anerkennung | Landesärztekammer | 20.12.1976 |
| Eesti | Residentuuri lõpetamist tõendav tunnistus
  Residentuuri lõputunnistus eriarstiabi erialal | Tartu Ülikool | 1.5.2004 |
| Ελλάδα | Τίτλος Ιατρικής Ειδικότητας | 1. | Περιφέρεια |

Țara

Titlul de calificare

Organismul care eliberează titlul de calificare

Data de referință

België/Belgique/Belgie

Bijzondere beroepstitel van geneesheer-specialist/Titre professionnel particulier de médecin spécialiste

Minister bevoegd voor Volksgezondheid/Ministre de la Santé publique

20.12.1976

България

Свидетелство за призната специалност

Университет

1.1.2007

Česká republika

Diplom o specializaci

Ministerstvo zdravotnictví

1.5.2004

Danmark

Bevis for tilladelse til at betegne sig som speciallæge

Sundhedsstyrelsen

20.12.1976

Deutschland

Fachärztliche Anerkennung

Landesärztekammer

20.12.1976

Eesti

Residentuuri lõpetamist tõendav tunnistus

Residentuuri lõputunnistus eriarstiabi erialal

Tartu Ülikool

1.5.2004

Ελλάδα

Τίτλος Ιατρικής Ειδικότητας

1.

Περιφέρεια

| 2. | Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση |
| --- | --- |

2.

Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση

| 3. | Νομαρχία |
| --- | --- |

3.

Νομαρχία

1.1.1981

España

Título de Especialista

Ministerio de Educación y Cultura

1.1.1986

France

| 1. | Certificat d'études spéciales de médecine accompagné du diplôme d'Etat de docteur en médecine |
| --- | --- |

1.

Certificat d'études spéciales de médecine accompagné du diplôme d'Etat de docteur en médecine

| 1. | Universités |
| --- | --- |

1.

Universités

20.12.1976

| 2. | Attestation de médecin spécialiste qualifié accompagnée du diplôme d'Etat de docteur en médecine |
| --- | --- |

2.

Attestation de médecin spécialiste qualifié accompagnée du diplôme d'Etat de docteur en médecine

| 2. | Conseil de l'Ordre des médecins |
| --- | --- |

2.

Conseil de l'Ordre des médecins

| 3. | Diplôme d'études spécialisées ou diplôme d'études spécialisées complémentaires qualifiant de médecine accompagné du diplôme d'Etat de docteur en médecine |
| --- | --- |

3.

Diplôme d'études spécialisées ou diplôme d'études spécialisées complémentaires qualifiant de médecine accompagné du diplôme d'Etat de docteur en médecine

| 3. | Universités |
| --- | --- |

3.

Universités

Hrvatska

Diploma o specijalističkom usavršavanju

Ministarstvo nadležno za zdravstvo

1.7.2013

Ireland

Certificate of Specialist doctor

Competent authority

20.12.1976

Italia

Diploma di medico specialista

Università

20.12.1976

Κύπρος

Πιστοποιητικό Αναγνώρισης Ειδικότητας

Ιατρικό Συμβούλιο

1.5.2004

Latvija

«Sertifikāts»–kompetentu iestāžu izsniegts dokuments, kas apliecina, ka persona ir nokārtojusi sertifikācijas eksāmenu specialitātē

Latvijas Ārstu biedrība

Latvijas Ārstniecības personu profesionālo organizāciju savienība

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo specialisto profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo specialisto profesinę kvalifikaciją

| 2. | Rezidentūros pažymėjimas (gydytojo specialisto profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Rezidentūros pažymėjimas (gydytojo specialisto profesinė kvalifikacija)

Universitetas

1.5.2004

Luxemburg

Certificat de médecin spécialiste

Ministre de la Santé publique

20.12.1976

Magyarország

Szakorvosi bizonyítvány

Nemzeti Vizsgabizottság

1.5.2004

Malta

Ċertifikat ta' Speċjalista Mediku

Kumitat ta' Approvazzjoni dwar Speċjalisti

1.5.2004

Nederland

Bewijs van inschrijving in een Specialistenregister

| — | Medische Specialisten Registratie Commissie (MSRC) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot bevordering der Geneeskunst |
| --- | --- |

—

Medische Specialisten Registratie Commissie (MSRC) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot bevordering der Geneeskunst

| — | Sociaal-Geneeskundigen Registratie Commissie (SGRC) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst |
| --- | --- |

—

Sociaal-Geneeskundigen Registratie Commissie (SGRC) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst

20.12.1976

Diploma geneeskundig specialist

| — | Registratiecommissie Geneeskundig Specialisten (RGS) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst (4) |
| --- | --- |

—

Registratiecommissie Geneeskundig Specialisten (RGS) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst (4)

Österreich

Facharztdiplom

Österreichische Ärztekammer

1.1.1994

Polska

Dyplom uzyskania tytułu specjalisty

Centrum Egzaminów Medycznych

1.5.2004

Portugal

Titulo de especialista

Ordem dos Médicos

1.1.1986

România

Certificat de medic specialist

Ministerul Sănătății

1.1.2007

Slovenija

Potrdilo o opravljenem specialističnem izpitu

| 1. | Ministrstvo za zdravje |
| --- | --- |

1.

Ministrstvo za zdravje

| 2. | Zdravniška zbornica Slovenije |
| --- | --- |

2.

Zdravniška zbornica Slovenije

1.5.2004

Slovensko

Diplom o špecializácii

| 1. | Slovenská zdravotnícka univerzita |
| --- | --- |

1.

Slovenská zdravotnícka univerzita

| 2. | Univerzita Komenského v Bratislave |
| --- | --- |

2.

Univerzita Komenského v Bratislave

| 3. | Univerzita Pavla Jozefa Šafárika v Košiciach |
| --- | --- |

3.

Univerzita Pavla Jozefa Šafárika v Košiciach

1.5.2004

Suomi/Finland

Erikoislääkärin tutkinto/Specialläkarexamen

Yliopisto

1.1.1994

Sverige

Bevis om specialkompetens som läkare, utfärdat av Socialstyrelsen

Socialstyrelsen

1.1.1994

United Kingdom

Certificate of Completion of training

Postgraduate Medical Education and Training Board

20.12.1976

General Medical Council

1.4.2010

5.1.3.   Denumirile cursurilor de formare în medicină specializată

| | Anestezie | Chirurgie generală |
| --- | --- | --- |
| | Durata minimă a cursului de formare: 3 ani | Durata minimă a cursului de formare: 5 ani |
| Țara | Titlul | Titlul |
| Belgique/België/Belgien | Anesthésie-réanimation/Anesthesie-reanimatie | Chirurgie/Heelkunde |
| България | Анестезиология и интензивно лечение | Хирургия |
| Česká republika | Anesteziologie a intenzivní medicína | Chirurgie |
| Danmark | Anæstesiologi | Kirurgi |
| Deutschland | Anästhesiologie | (Allgemeine) Chirurgie |
| Eesti | Anestesioloogia | Üldkirurgia |
| Ελλάδα | Αναισθησιολογία | Χειρουργική |
| España | Anestesiología y Reanimación | Cirugía general y del aparato digestivo |
| France | Anesthésie-réanimation | Chirurgie générale |
| Hrvatska | Anesteziologija, reanimatologija i intenzivna medicina | Opća kirurgija |
| Ireland | Anaesthesia | General surgery |
| Italia | Anestesia, rianimazione e terapia intensiva | Chirurgia generale |
| Κύπρος | Αναισθησιολογία | Γενική Χειρουργική |
| Latvija | Anestezioloģija un reanimatoloģija | Ķirurģija |
| Lietuva | Anesteziologija reanimatologija | Chirurgija |
| Luxemburg | Anesthésie-réanimation | Chirurgie générale |
| Magyarország | Aneszteziológia és intenzív terápia | Sebészet |
| Malta | Anesteżija u Kura Intensiva | Kirurġija Ġenerali |
| Nederland | Anesthesiologie | Heelkunde |
| Österreich | Anästhesiologie und Intensivmedizin | — | Chirurgie |

Anestezie

Chirurgie generală

Durata minimă a cursului de formare: 3 ani

Durata minimă a cursului de formare: 5 ani

Țara

Titlul

Titlul

Belgique/België/Belgien

Anesthésie-réanimation/Anesthesie-reanimatie

Chirurgie/Heelkunde

България

Анестезиология и интензивно лечение

Хирургия

Česká republika

Anesteziologie a intenzivní medicína

Chirurgie

Danmark

Anæstesiologi

Kirurgi

Deutschland

Anästhesiologie

(Allgemeine) Chirurgie

Eesti

Anestesioloogia

Üldkirurgia

Ελλάδα

Αναισθησιολογία

Χειρουργική

España

Anestesiología y Reanimación

Cirugía general y del aparato digestivo

France

Anesthésie-réanimation

Chirurgie générale

Hrvatska

Anesteziologija, reanimatologija i intenzivna medicina

Opća kirurgija

Ireland

Anaesthesia

General surgery

Italia

Anestesia, rianimazione e terapia intensiva

Chirurgia generale

Κύπρος

Αναισθησιολογία

Γενική Χειρουργική

Latvija

Anestezioloģija un reanimatoloģija

Ķirurģija

Lietuva

Anesteziologija reanimatologija

Chirurgija

Luxemburg

Anesthésie-réanimation

Chirurgie générale

Magyarország

Aneszteziológia és intenzív terápia

Sebészet

Malta

Anesteżija u Kura Intensiva

Kirurġija Ġenerali

Nederland

Anesthesiologie

Heelkunde

Österreich

Anästhesiologie und Intensivmedizin

—

Chirurgie

| — | Allgemeinchirurgie und Viszeralchirurgie (5) |
| --- | --- |

—

Allgemeinchirurgie und Viszeralchirurgie (5)

Polska

Anestezjologia i intensywna terapia

Chirurgia ogólna

Portugal

Anestesiologia

Cirurgia geral

România

Anestezie și terapie intensivă

Chirurgie generală

Slovenija

Anesteziologija, reanimatologija in perioperativna intenzivna medicina

Splošna kirurgija

Slovensko

Anestéziológia a intenzívna medicína

Chirurgia

Suomi/Finland

Anestesiologia ja tehohoito/Anestesiologi och intensivvård

Yleiskirurgia/Allmän kirurgi

Sverige

Anestesi och intensivvård

Kirurgi

United Kingdom

Anaesthetics

General surgery

| | Neurochirurgie | Obstetrică-ginecologie |
| --- | --- | --- |
| | Durata minimă a cursului de formare: 5 ani | Durata minimă a cursului de formare: 4 ani |
| Țara | Titlul | Titlul |
| Belgique/België/Belgien | Neurochirurgie | Gynécologie – obstétrique/Gynaecologie – verloskunde |
| България | Неврохирургия | Акушерство и гинекология |
| Česká republika | Neurochirurgie | Gynekologie a porodnictví |
| Danmark | Neurokirurgi | Gynækologi og obstetrik |
| Deutschland | Neurochirurgie | Frauenheilkunde und Geburtshilfe |
| Eesti | Neurokirurgia | Sünnitusabi ja günekoloogia |
| Ελλάδα | Νευροχειρουργική | Μαιευτική-Γυναικολογία |
| España | Neurocirugía | Obstetricia y ginecología |
| France | Neurochirurgie | Gynécologie – obstétrique |
| Hrvatska | Neurokirurgija | Ginekologija i opstetricija |
| Ireland | Neurosurgery | Obstetrics and gynaecology |
| Italia | Neurochirurgia | Ginecologia e ostetricia |
| Κύπρος | Νευροχειρουργική | Μαιευτική – Γυναικολογία |
| Latvija | Neiroķirurģija | Ginekoloģija un dzemdniecība |
| Lietuva | Neurochirurgija | Akušerija ginekologija |
| Luxemburg | Neurochirurgie | Gynécologie – obstétrique |
| Magyarország | Idegsebészet | Szülészet-nőgyógyászat |
| Malta | Newrokirurġija | Ostetriċja u Ġinekoloġija |
| Nederland | Neurochirurgie | Obstetrie en Gynaecologie |
| Österreich | Neurochirurgie | Frauenheilkunde und Geburtshilfe |
| Polska | Neurochirurgia | Położnictwo i ginekologia |
| Portugal | Neurocirurgia | Ginecologia e obstetricia |
| România | Neurochirurgie | Obstetrică-ginecologie |
| Slovenija | Nevrokirurgija | Ginekologija in porodništvo |
| Slovensko | Neurochirurgia | Gynekológia a pôrodníctvo |
| Suomi/Finland | Neurokirurgia/Neurokirurgi | Naistentaudit ja synnytykset/Kvinnosjukdomar och förlossningar |
| Sverige | Neurokirurgi | Obstetrik och gynekologi |
| United Kingdom | Neurosurgery | Obstetrics and gynaecology |

Neurochirurgie

Obstetrică-ginecologie

Durata minimă a cursului de formare: 5 ani

Durata minimă a cursului de formare: 4 ani

Țara

Titlul

Titlul

Belgique/België/Belgien

Neurochirurgie

Gynécologie – obstétrique/Gynaecologie – verloskunde

България

Неврохирургия

Акушерство и гинекология

Česká republika

Neurochirurgie

Gynekologie a porodnictví

Danmark

Neurokirurgi

Gynækologi og obstetrik

Deutschland

Neurochirurgie

Frauenheilkunde und Geburtshilfe

Eesti

Neurokirurgia

Sünnitusabi ja günekoloogia

Ελλάδα

Νευροχειρουργική

Μαιευτική-Γυναικολογία

España

Neurocirugía

Obstetricia y ginecología

France

Neurochirurgie

Gynécologie – obstétrique

Hrvatska

Neurokirurgija

Ginekologija i opstetricija

Ireland

Neurosurgery

Obstetrics and gynaecology

Italia

Neurochirurgia

Ginecologia e ostetricia

Κύπρος

Νευροχειρουργική

Μαιευτική – Γυναικολογία

Latvija

Neiroķirurģija

Ginekoloģija un dzemdniecība

Lietuva

Neurochirurgija

Akušerija ginekologija

Luxemburg

Neurochirurgie

Gynécologie – obstétrique

Magyarország

Idegsebészet

Szülészet-nőgyógyászat

Malta

Newrokirurġija

Ostetriċja u Ġinekoloġija

Nederland

Neurochirurgie

Obstetrie en Gynaecologie

Österreich

Neurochirurgie

Frauenheilkunde und Geburtshilfe

Polska

Neurochirurgia

Położnictwo i ginekologia

Portugal

Neurocirurgia

Ginecologia e obstetricia

România

Neurochirurgie

Obstetrică-ginecologie

Slovenija

Nevrokirurgija

Ginekologija in porodništvo

Slovensko

Neurochirurgia

Gynekológia a pôrodníctvo

Suomi/Finland

Neurokirurgia/Neurokirurgi

Naistentaudit ja synnytykset/Kvinnosjukdomar och förlossningar

Sverige

Neurokirurgi

Obstetrik och gynekologi

United Kingdom

Neurosurgery

Obstetrics and gynaecology

| | Medicină generală (internă) | Oftalmologie |
| --- | --- | --- |
| | Durata minimă a cursului de formare: 5 ani | Durata minimă a cursului de formare: 3 ani |
| Țara | Titlul | Titlul |
| Belgique/België/Belgien | Médecine interne/Inwendige geneeskunde | Ophtalmologie/Oftalmologie |
| България | Вътрешни болести | Очни болести |
| Česká republika | Vnitřní lékařství | Oftalmologie |
| Danmark | | Oftalmologi |
| Deutschland | Innere Medizin | Augenheilkunde |
| Eesti | Sisehaigused | Oftalmoloogia |
| Ελλάδα | Παθολογία | Οφθαλμολογία |
| España | Medicina interna | Oftalmología |
| France | Médecine interne | Ophtalmologie |
| Hrvatska | Opća interna medicina | Oftalmologija i optometrija |
| Ireland | General (Internal) Medicine | Ophthalmic surgery
  Ophthalmology (6) |
| Italia | Medicina interna | Oftalmologia |
| Κύπρος | Παθολογία | Οφθαλμολογία |
| Latvija | Internā medicīna | Oftalmoloģija |
| Lietuva | Vidaus ligos | Oftalmologija |
| Luxemburg | Médecine interne | Ophtalmologie |
| Magyarország | Belgyógyászat | Szemészet |
| Malta | Mediċina Interna | Oftalmoloġija |
| Nederland | Interne geneeskunde | Oogheelkunde |
| Österreich | Innere Medizin | Augenheilkunde und Optometrie |
| Polska | Choroby wewnętrzne | Okulistyka |
| Portugal | Medicina interna | Oftalmologia |
| România | Medicină internă | Oftalmologie |
| Slovenija | Interna medicina | Oftalmologija |
| Slovensko | Vnútorné lekárstvo | Oftalmológia |
| Suomi/Finland | Sisätaudit/Inre medicin | Silmätaudit/Ögonsjukdomar |
| Sverige | Internmedicine | Ögonsjukdomar (oftalmologi) |
| United Kingdom | General (internal) medicine | Ophthalmology |

Medicină generală (internă)

Oftalmologie

Durata minimă a cursului de formare: 5 ani

Durata minimă a cursului de formare: 3 ani

Țara

Titlul

Titlul

Belgique/België/Belgien

Médecine interne/Inwendige geneeskunde

Ophtalmologie/Oftalmologie

България

Вътрешни болести

Очни болести

Česká republika

Vnitřní lékařství

Oftalmologie

Danmark

Oftalmologi

Deutschland

Innere Medizin

Augenheilkunde

Eesti

Sisehaigused

Oftalmoloogia

Ελλάδα

Παθολογία

Οφθαλμολογία

España

Medicina interna

Oftalmología

France

Médecine interne

Ophtalmologie

Hrvatska

Opća interna medicina

Oftalmologija i optometrija

Ireland

General (Internal) Medicine

Ophthalmic surgery

Ophthalmology (6)

Italia

Medicina interna

Oftalmologia

Κύπρος

Παθολογία

Οφθαλμολογία

Latvija

Internā medicīna

Oftalmoloģija

Lietuva

Vidaus ligos

Oftalmologija

Luxemburg

Médecine interne

Ophtalmologie

Magyarország

Belgyógyászat

Szemészet

Malta

Mediċina Interna

Oftalmoloġija

Nederland

Interne geneeskunde

Oogheelkunde

Österreich

Innere Medizin

Augenheilkunde und Optometrie

Polska

Choroby wewnętrzne

Okulistyka

Portugal

Medicina interna

Oftalmologia

România

Medicină internă

Oftalmologie

Slovenija

Interna medicina

Oftalmologija

Slovensko

Vnútorné lekárstvo

Oftalmológia

Suomi/Finland

Sisätaudit/Inre medicin

Silmätaudit/Ögonsjukdomar

Sverige

Internmedicine

Ögonsjukdomar (oftalmologi)

United Kingdom

General (internal) medicine

Ophthalmology

| | Otorinolaringologie | Pediatrie |
| --- | --- | --- |
| | Durata minimă a cursului de formare: 3 ani | Durata minimă a cursului de formare: 4 ani |
| Țara | Titlul | Titlul |
| Belgique/België/Belgien | Oto-rhino-laryngologie/Otorhinolaryngologie | Pédiatrie/Pediatrie |
| България | Ушно-носно-гърлени болести | Педиатрия |
| Česká republika | Otorinolaryngologie | Dětské lékařství |
| Danmark | Oto-rhino-laryngologi | Pædiatri |
| Deutschland | Hals-Nasen-Ohrenheilkunde | Kinder- und Jugendmedizin |
| Eesti | Otorinolarüngoloogia | Pediaatria |
| Ελλάδα | Ωτορινολαρυγγολογία | Παιδιατρική |
| España | Otorrinolaringología | Pediatría y sus áreas especificas |
| France | Oto-rhino-laryngologie et chirurgie cervico-faciale | Pédiatrie |
| Hrvatska | Otorinolaringologija | Pedijatrija |
| Ireland | Otolaryngology | Paediatrics |
| Italia | Otorinolaringoiatria | Pediatria |
| Κύπρος | Ωτορινολαρυγγολογία | Παιδιατρική |
| Latvija | Otolaringoloģija | Pediatrija |
| Lietuva | Otorinolaringologija | Vaikų ligos |
| Luxemburg | Oto-rhino-laryngologie | Pédiatrie |
| Magyarország | Fül-orr-gégegyógyászat | Csecsemő- és gyermekgyógyászat |
| Malta | Otorinolaringoloġija | Pedjatrija |
| Nederland | Keel-, neus- en oorheelkunde | Kindergeneeskunde |
| Österreich | — | Hals-, Nasen- und Ohrenkrankheiten |

Otorinolaringologie

Pediatrie

Durata minimă a cursului de formare: 3 ani

Durata minimă a cursului de formare: 4 ani

Țara

Titlul

Titlul

Belgique/België/Belgien

Oto-rhino-laryngologie/Otorhinolaryngologie

Pédiatrie/Pediatrie

България

Ушно-носно-гърлени болести

Педиатрия

Česká republika

Otorinolaryngologie

Dětské lékařství

Danmark

Oto-rhino-laryngologi

Pædiatri

Deutschland

Hals-Nasen-Ohrenheilkunde

Kinder- und Jugendmedizin

Eesti

Otorinolarüngoloogia

Pediaatria

Ελλάδα

Ωτορινολαρυγγολογία

Παιδιατρική

España

Otorrinolaringología

Pediatría y sus áreas especificas

France

Oto-rhino-laryngologie et chirurgie cervico-faciale

Pédiatrie

Hrvatska

Otorinolaringologija

Pedijatrija

Ireland

Otolaryngology

Paediatrics

Italia

Otorinolaringoiatria

Pediatria

Κύπρος

Ωτορινολαρυγγολογία

Παιδιατρική

Latvija

Otolaringoloģija

Pediatrija

Lietuva

Otorinolaringologija

Vaikų ligos

Luxemburg

Oto-rhino-laryngologie

Pédiatrie

Magyarország

Fül-orr-gégegyógyászat

Csecsemő- és gyermekgyógyászat

Malta

Otorinolaringoloġija

Pedjatrija

Nederland

Keel-, neus- en oorheelkunde

Kindergeneeskunde

Österreich

—

Hals-, Nasen- und Ohrenkrankheiten

| — | Hals-, Nasen- und Ohrenheilkunde (7) |
| --- | --- |

—

Hals-, Nasen- und Ohrenheilkunde (7)

Kinder- und Jugendheilkunde

Polska

Otorynolaryngologia

Pediatria

Portugal

Otorrinolaringologia

Pediatria

România

Otorinolaringologie

Pediatrie

Slovenija

Otorinolaringológija

Pediatrija

Slovensko

Otorinolaryngológia

Pediatria

Suomi/Finland

Korva-, nenä- ja kurkkutaudit/Öron-, näs- och halssjukdomar

Lastentaudit/Barnsjukdomar

Sverige

Öron-, näs- och halssjukdomar (oto-rhino-laryngologi)

Barn- och ungdomsmedicin

United Kingdom

Otolaryngology

Paediatrics

| | Pneumologie | Urologie |
| --- | --- | --- |
| | Durata minimă a cursului de formare: 4 ani | Durata minimă a cursului de formare: 5 ani |
| Țara | Titlul | Titlul |
| Belgique/België/Belgien | Pneumologie | Urologie |
| България | Пневмология и фтизиатрия | Урология |
| Česká republika | Pneumologie a ftizeologie | Urologie |
| Danmark | Intern medicin: lungesygdomme | Urologi |
| Deutschland | — | Pneumologie |

Pneumologie

Urologie

Durata minimă a cursului de formare: 4 ani

Durata minimă a cursului de formare: 5 ani

Țara

Titlul

Titlul

Belgique/België/Belgien

Pneumologie

Urologie

България

Пневмология и фтизиатрия

Урология

Česká republika

Pneumologie a ftizeologie

Urologie

Danmark

Intern medicin: lungesygdomme

Urologi

Deutschland

—

Pneumologie

| — | Innere Medizin und Pneumologie (8) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Pneumologie (8)

Urologie

Eesti

Pulmonoloogia

Uroloogia

Ελλάδα

Φυματιολογία- Πνευμοvολογία

Ουρολογία

España

Neumología

Urología

France

Pneumologie

Chirurgie urologique

Hrvatska

Pulmologija

Urologija

Ireland

Respiratory medicine

Urology

Italia

Malattie dell'apparato respiratorio

Urologia

Κύπρος

Πνευμονολογία – Φυματιολογία

Ουρολογία

Latvija

Ftiziopneimonoloģija

Uroloģija

Lietuva

Pulmonologija

Urologija

Luxemburg

Pneumologie

Urologie

Magyarország

Tüdőgyógyászat

Urológia

Malta

Mediċina Respiratorja

Uroloġija

Nederland

Longziekten en tuberculose

Urologie

Österreich

| — | Lungenkrankheiten |
| --- | --- |

—

Lungenkrankheiten

| — | Innere Medizin und Pneumologie (9) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Pneumologie (9)

Urologie

Polska

Choroby płuc

Urologia

Portugal

Pneumologia

Urologia

România

Pneumologie

Urologie

Slovenija

Pnevmologija

Urologija

Slovensko

Pneumológia a ftizeológia

Urológia

Suomi/Finland

Keuhkosairaudet ja allergologia/Lungsjukdomar och allergologi

Urologia/Urologi

Sverige

Lungsjukdomar (pneumologi)

Urologi

United Kingdom

Respiratory medicine

Urology

| | Ortopedie | Anatomie patologică |
| --- | --- | --- |
| | Durata minimă a cursului de formare: 5 ani | Durata minimă a cursului de formare: 4 ani |
| Țara | Titlul | Titlul |
| Belgique/België/Belgien | Chirurgie orthopédique/Orthopedische heelkunde | Anatomie pathologique/Pathologische anatomie |
| България | Ортопедия и травматология | Обща и клинична патология |
| Česká republika | Ortopedie | Patologie |
| Danmark | Ortopædisk kirurgi | Patologisk anatomi og cytology |
| Deutschland | — | Orthopädie (und Unfallchirurgie) |

Ortopedie

Anatomie patologică

Durata minimă a cursului de formare: 5 ani

Durata minimă a cursului de formare: 4 ani

Țara

Titlul

Titlul

Belgique/België/Belgien

Chirurgie orthopédique/Orthopedische heelkunde

Anatomie pathologique/Pathologische anatomie

България

Ортопедия и травматология

Обща и клинична патология

Česká republika

Ortopedie

Patologie

Danmark

Ortopædisk kirurgi

Patologisk anatomi og cytology

Deutschland

—

Orthopädie (und Unfallchirurgie)

| — | Orthopädie und Unfallchirurgie (10) |
| --- | --- |

—

Orthopädie und Unfallchirurgie (10)

Pathologie

Eesti

Ortopeedia

Patoloogia

Ελλάδα

Ορθοπεδική

Παθολογική Ανατομική

España

Cirugía ortopédica y traumatología

Anatomía patológica

France

Chirurgie orthopédique et traumatologie

Anatomie et cytologie pathologiques

Hrvatska

Ortopedija i traumatologija

Patologija

Ireland

Trauma and orthopaedic surgery

Histopathology

Italia

Ortopedia e traumatologia

Anatomia patologica

Κύπρος

Ορθοπεδική

Παθολογοανατομία – Ιστολογία

Latvija

Traumatoloģija un ortopēdija

Patoloģija

Lietuva

Ortopedija traumatologija

Patologija

Luxemburg

Orthopédie

Anatomie pathologique

Magyarország

Ortopédia és traumatológia

Patológia

Malta

Kirurġija Ortopedika

Istopatoloġija

Nederland

Orthopedie

Pathologie

Österreich

| — | Orthopädie und Orthopädische Chirurgie |
| --- | --- |

—

Orthopädie und Orthopädische Chirurgie

| — | Orthopädie und Traumatologie (11) |
| --- | --- |

—

Orthopädie und Traumatologie (11)

| — | Pathologie |
| --- | --- |

—

Pathologie

| — | Klinische Pathologie und Molekularpathologie (11) |
| --- | --- |

—

Klinische Pathologie und Molekularpathologie (11)

| — | Klinische Pathologie und Neuropathologie |
| --- | --- |

—

Klinische Pathologie und Neuropathologie

Polska

Ortopedia i traumatologia narządu ruchu

Patomorfologia

Portugal

Ortopedia

Anatomia patologica

România

Ortopedie și traumatologie

Anatomie patologică

Slovenija

Ortopedska kirurgija; Travmatologija

Patologija

Slovensko

Ortopédia

Patologická anatómia

Suomi/Finland

Ortopedia ja traumatologia/Ortopedi och traumatologi

Patologia/Patologi

Sverige

Ortopedi

Klinisk patologi

United Kingdom

Trauma and orthopaedic surgery

Histopathology

| | Neurologie | Psihiatrie |
| --- | --- | --- |
| | Durata minimă a cursului de formare: 4 ani | Durata minimă a cursului de formare: 4 ani |
| Țara | Titlul | Titlul |
| Belgique/België/Belgien | Neurologie | Psychiatrie, particulièrement de l'adulte/Psychiatrie, meer bepaald in de volwassenpsychiatrie |
| България | Нервни болести | Психиатрия |
| Česká republika | Neurologie | Psychiatrie |
| Danmark | Neurologi | Psykiatri |
| Deutschland | Neurologie | Psychiatrie und Psychotherapie |
| Eesti | Neuroloogia | Psühhiaatria |
| Ελλάδα | Νευρολογία | Ψυχιατρική |
| España | Neurología | Psiquiatría |
| France | Neurologie | Psychiatrie |
| Hrvatska | Neurologija | Psihijatrija |
| Ireland | Neurology | Psychiatry |
| Italia | Neurologia | Psichiatria |
| Κύπρος | Νευρολογία | Ψυχιατρική |
| Latvija | Neiroloģija | Psihiatrija |
| Lietuva | Neurologija | Psichiatrija |
| Luxemburg | Neurologie | Psychiatrie |
| Magyarország | Neurológia | Pszichiátria |
| Malta | Newroloġija | Psikjatrija |
| Nederland | Neurologie | Psychiatrie |
| Österreich | Neurologie | Psychiatrie und Psychotherapeutische Medizin |
| Polska | Neurologia | Psychiatria |
| Portugal | Neurologia | Psiquiatria |
| România | Neurologie | Psihiatrie |
| Slovenija | Nevrologija | Psihiatrija |
| Slovensko | Neurológia | Psychiatria |
| Suomi/Finland | Neurologia/Neurologi | Psykiatria/Psykiatri |
| Sverige | Neurologi | Psykiatri |
| United Kingdom | Neurology | General psychiatry |

Neurologie

Psihiatrie

Durata minimă a cursului de formare: 4 ani

Durata minimă a cursului de formare: 4 ani

Țara

Titlul

Titlul

Belgique/België/Belgien

Neurologie

Psychiatrie, particulièrement de l'adulte/Psychiatrie, meer bepaald in de volwassenpsychiatrie

България

Нервни болести

Психиатрия

Česká republika

Neurologie

Psychiatrie

Danmark

Neurologi

Psykiatri

Deutschland

Neurologie

Psychiatrie und Psychotherapie

Eesti

Neuroloogia

Psühhiaatria

Ελλάδα

Νευρολογία

Ψυχιατρική

España

Neurología

Psiquiatría

France

Neurologie

Psychiatrie

Hrvatska

Neurologija

Psihijatrija

Ireland

Neurology

Psychiatry

Italia

Neurologia

Psichiatria

Κύπρος

Νευρολογία

Ψυχιατρική

Latvija

Neiroloģija

Psihiatrija

Lietuva

Neurologija

Psichiatrija

Luxemburg

Neurologie

Psychiatrie

Magyarország

Neurológia

Pszichiátria

Malta

Newroloġija

Psikjatrija

Nederland

Neurologie

Psychiatrie

Österreich

Neurologie

Psychiatrie und Psychotherapeutische Medizin

Polska

Neurologia

Psychiatria

Portugal

Neurologia

Psiquiatria

România

Neurologie

Psihiatrie

Slovenija

Nevrologija

Psihiatrija

Slovensko

Neurológia

Psychiatria

Suomi/Finland

Neurologia/Neurologi

Psykiatria/Psykiatri

Sverige

Neurologi

Psykiatri

United Kingdom

Neurology

General psychiatry

| | Radiologie – imagistică medicală | Radioterapie |
| --- | --- | --- |
| | Durata minimă a cursului de formare: 4 ani | Durata minimă a cursului de formare: 4 ani |
| Țara | Titlul | Titlul |
| Belgique/België/Belgien | Radiodiagnostic/Röntgendiagnose | Radiothérapie-oncologie/Radiotherapie-oncologie |
| България | Образна диагностика | Лъчелечение |
| Česká republika | Radiologie a zobrazovací metody | Radiační onkologie |
| Danmark | Radiologi | Klinisk Onkologi |
| Deutschland | (Diagnostische) Radiologie | Strahlentherapie |
| Eesti | Radioloogia | Onkoloogia |
| Ελλάδα | Ακτινοδιαγνωστική | Ακτινοθεραπευτική – Ογκολογία |
| España | Radiodiagnóstico | Oncología radioterápica |
| France | Radiodiagnostic et imagerie médicale | Oncologie option oncologie radiothérapique |
| Hrvatska | Klinička radiologija | Onkologija i radioterapija |
| Ireland | Radiology | Radiation oncology |
| Italia | Radiodiagnostica | Radioterapia |
| Κύπρος | Ακτινολογία | Ακτινοθεραπευτική Ογκολογία |
| Latvija | Diagnostiskā radioloģija | Terapeitiskā radioloģija |
| Lietuva | Radiologija | Onkologija radioterapija |
| Luxemburg | Radiodiagnostic | Radiothérapie |
| Magyarország | Radiológia | Sugárterápia |
| Malta | Radjoloġija | Onkoloġija u Radjoterapija |
| Nederland | Radiologie | Radiotherapie |
| Österreich | Radiologie | Strahlentherapie-Radioonkologie |
| Polska | Radiologia i diagnostyka obrazowa | Radioterapia onkologiczna |
| Portugal | Radiodiagnóstico | Radioterapia |
| România | Radiologie-imagistică medicală | Radioterapie |
| Slovenija | Radiologija | Radioterapija in onkologija |
| Slovensko | Rádiológia | Radiačná onkológia |
| Suomi/Finland | Radiologia/Radiologi | Syöpätaudit/Cancersjukdomar |
| Sverige | Medicinsk radiologi | Tumörsjukdomar (allmän onkologi) |
| United Kingdom | Clinical radiology | Clinical oncology |

Radiologie – imagistică medicală

Radioterapie

Durata minimă a cursului de formare: 4 ani

Durata minimă a cursului de formare: 4 ani

Țara

Titlul

Titlul

Belgique/België/Belgien

Radiodiagnostic/Röntgendiagnose

Radiothérapie-oncologie/Radiotherapie-oncologie

България

Образна диагностика

Лъчелечение

Česká republika

Radiologie a zobrazovací metody

Radiační onkologie

Danmark

Radiologi

Klinisk Onkologi

Deutschland

(Diagnostische) Radiologie

Strahlentherapie

Eesti

Radioloogia

Onkoloogia

Ελλάδα

Ακτινοδιαγνωστική

Ακτινοθεραπευτική – Ογκολογία

España

Radiodiagnóstico

Oncología radioterápica

France

Radiodiagnostic et imagerie médicale

Oncologie option oncologie radiothérapique

Hrvatska

Klinička radiologija

Onkologija i radioterapija

Ireland

Radiology

Radiation oncology

Italia

Radiodiagnostica

Radioterapia

Κύπρος

Ακτινολογία

Ακτινοθεραπευτική Ογκολογία

Latvija

Diagnostiskā radioloģija

Terapeitiskā radioloģija

Lietuva

Radiologija

Onkologija radioterapija

Luxemburg

Radiodiagnostic

Radiothérapie

Magyarország

Radiológia

Sugárterápia

Malta

Radjoloġija

Onkoloġija u Radjoterapija

Nederland

Radiologie

Radiotherapie

Österreich

Radiologie

Strahlentherapie-Radioonkologie

Polska

Radiologia i diagnostyka obrazowa

Radioterapia onkologiczna

Portugal

Radiodiagnóstico

Radioterapia

România

Radiologie-imagistică medicală

Radioterapie

Slovenija

Radiologija

Radioterapija in onkologija

Slovensko

Rádiológia

Radiačná onkológia

Suomi/Finland

Radiologia/Radiologi

Syöpätaudit/Cancersjukdomar

Sverige

Medicinsk radiologi

Tumörsjukdomar (allmän onkologi)

United Kingdom

Clinical radiology

Clinical oncology

| | Chirurgie plastică | Medicină de laborator |
| --- | --- | --- |
| | Durata minimă a cursului de formare: 5 ani | Durata minimă a cursului de formare: 4 ani |
| Țara | Titlul | Titlul |
| Belgique/België/Belgien | Chirurgie plastique, reconstructrice et esthétique/Plastische, reconstructieve en esthetische heelkunde | Biologie clinique/Klinische biologie |
| България | Пластично-възстановителна и естетична хирургия | Клинична лаборатория |
| Česká republika | Plastická chirurgie | |
| Danmark | Plastikkirurgi | |
| Deutschland | — | Plastische (und Ästhetische) Chirurgie |

Chirurgie plastică

Medicină de laborator

Durata minimă a cursului de formare: 5 ani

Durata minimă a cursului de formare: 4 ani

Țara

Titlul

Titlul

Belgique/België/Belgien

Chirurgie plastique, reconstructrice et esthétique/Plastische, reconstructieve en esthetische heelkunde

Biologie clinique/Klinische biologie

България

Пластично-възстановителна и естетична хирургия

Клинична лаборатория

Česká republika

Plastická chirurgie

Danmark

Plastikkirurgi

Deutschland

—

Plastische (und Ästhetische) Chirurgie

| — | Plastische und Ästhetische Chirurgie (12) |
| --- | --- |

—

Plastische und Ästhetische Chirurgie (12)

Laboratoriumsmedizin (13)

Eesti

Plastika- ja rekonstruktiivkirurgia

Laborimeditsiin

Ελλάδα

Πλαστική Χειρουργική

España

Cirugía plástica, estética y reparadora

Análisis clínicos

France

Chirurgie plastique, reconstructrice et esthétique

Biologie médicale

Hrvatska

Plastična, rekonstrukcijska i estetska kirurgija

Ireland

Plastic, reconstructive and aesthetic surgery

Italia

Chirurgia plastica, ricostruttiva ed estetica

Patologia clinica

Κύπρος

Πλαστική Χειρουργική

Latvija

Plastiskā ķirurģija

Lietuva

Plastinė ir rekonstrukcinė chirurgija

Laboratorinė medicina

Luxemburg

Chirurgie plastique

Biologie clinique

Magyarország

Plasztikai (égési) sebészet

Orvosi laboratóriumi diagnosztika

Malta

Kirurġija Plastika

Nederland

Plastische chirurgie

Österreich

Plastische, Ästhetische und Rekonstruktive Chirurgie

Plastische, Rekonstruktive und Ästhetische Chirurgie (14)

Medizinische Biologie

Polska

Chirurgia plastyczna

Diagnostyka laboratoryjna

Portugal

Cirurgia plástica, estética e reconstrutiva

Patologia clínica

România

Chirurgie plastică, estetică și microchirurgie reconstructivă

Medicină de laborator

Slovenija

Plastična, rekonstrukcijska in estetska kirurgija

Slovensko

Plastická chirurgia

Laboratórna medicína

Suomi/Finland

Plastiikkakirurgia/Plastikkirurgi

Sverige

Plastikkirurgi

United Kingdom

Plastic surgery

| | Microbiologie-bacteriologie | Biochimie |
| --- | --- | --- |
| | Durata minimă a cursului de formare: 4 ani | Durata minimă a cursului de formare: 4 ani |
| Țara | Titlul | Titlul |
| Belgique/België/Belgien | | |
| България | Микробиология | Биохимия |
| Česká republika | Lékařská mikrobiologie | Klinická biochemie |
| Danmark | Klinisk mikrobiologi | Klinisk biokemi |
| Deutschland | — | Mikrobiologie (Virologie) und Infektionsepidemiologie |

Microbiologie-bacteriologie

Biochimie

Durata minimă a cursului de formare: 4 ani

Durata minimă a cursului de formare: 4 ani

Țara

Titlul

Titlul

Belgique/België/Belgien

България

Микробиология

Биохимия

Česká republika

Lékařská mikrobiologie

Klinická biochemie

Danmark

Klinisk mikrobiologi

Klinisk biokemi

Deutschland

—

Mikrobiologie (Virologie) und Infektionsepidemiologie

| — | Mikrobiologie, Virologie und Infektionsepidemiologie (17) |
| --- | --- |

—

Mikrobiologie, Virologie und Infektionsepidemiologie (17)

Laboratoriumsmedizin (15)

Eesti

Ελλάδα

| — | Ιατρική Βιοπαθολογία |
| --- | --- |

—

Ιατρική Βιοπαθολογία

| — | Μικροβιολογία |
| --- | --- |

—

Μικροβιολογία

España

Microbiología y parasitología

Bioquímica clínica

France

Hrvatska

Klinička mikrobiologija

Ireland

Microbiology

Chemical pathology

Italia

Microbiologia e virologia

Biochimica clinica

Κύπρος

Μικροβιολογία

Latvija

Mikrobioloģija

Lietuva

Luxemburg

Microbiologie

Chimie biologique

Magyarország

Orvosi mikrobiológia

Malta

Mikrobijoloġija

Patoloġija Kimika

Nederland

Medische microbiologie

Klinische chemie (16)

Österreich

| — | Hygiene und Mikrobiologie |
| --- | --- |

—

Hygiene und Mikrobiologie

| — | Klinische Mikrobiologie und Hygiene (18) |
| --- | --- |

—

Klinische Mikrobiologie und Hygiene (18)

| — | Klinische Mikrobiologie und Virologie (18) |
| --- | --- |

—

Klinische Mikrobiologie und Virologie (18)

Medizinische und Chemische Labordiagnostik

Polska

Mikrobiologia lekarska

Portugal

România

Slovenija

Klinična mikrobiologija

Medicinska biokemija

Slovensko

Klinická mikrobiológia

Klinická biochémia

Suomi/Finland

Kliininen mikrobiologia/Klinisk mikrobiologi

Kliininen kemia/Klinisk kemi

Sverige

Klinisk bakteriologi

Klinisk kemi

United Kingdom

Medical microbiology and virology

Chemical pathology

| | Imunologie | Chirurgie toracică |
| --- | --- | --- |
| | Durata minimă a cursului de formare: 4 ani | Durata minimă a cursului de formare: 5 ani |
| Țara | Titlul | Titlul |
| Belgique/België/Belgien | | Chirurgie thoracique/Heelkunde op de thorax (19) |
| България | Клинична имунология | Гръдна хирургия Кардиохирургия |
| Česká republika | Alergologie a klinická imunologie | Hrudní chirurgie |
| Danmark | Klinisk immunologi | Thoraxkirurgi |
| Deutschland | | Thoraxchirurgie |
| Eesti | | Torakaalkirurgia |
| Ελλάδα | | Χειρουργική Θώρακος |
| España | Inmunología | — | Cirugía torácica |

Imunologie

Chirurgie toracică

Durata minimă a cursului de formare: 4 ani

Durata minimă a cursului de formare: 5 ani

Țara

Titlul

Titlul

Belgique/België/Belgien

Chirurgie thoracique/Heelkunde op de thorax (19)

България

Клинична имунология

Гръдна хирургия Кардиохирургия

Česká republika

Alergologie a klinická imunologie

Hrudní chirurgie

Danmark

Klinisk immunologi

Thoraxkirurgi

Deutschland

Thoraxchirurgie

Eesti

Torakaalkirurgia

Ελλάδα

Χειρουργική Θώρακος

España

Inmunología

—

Cirugía torácica

| — | Cirugía cardiovascular |
| --- | --- |

—

Cirugía cardiovascular

France

Chirurgie thoracique et cardiovasculaire

Hrvatska

Alergologija i klinička imunologija

Ireland

Immunology (clinical and laboratory)

Cardiothoracic surgery

Italia

| — | Chirurgia toracica |
| --- | --- |

—

Chirurgia toracica

| — | Cardiochirurgia |
| --- | --- |

—

Cardiochirurgia

Κύπρος

Ανοσολογία

Χειρουργική Θώρακος

Latvija

Imunoloģija

Torakālā ķirurģija

Lietuva

Krūtinės chirurgija

Luxemburg

Immunologie

Chirurgie thoracique

Magyarország

Allergológia és klinikai immunológia

Mellkassebészet

Malta

Immunoloġija

Kirurġija Kardjo-Toraċika

Nederland

Cardio-thoracale chirurgie

Österreich

| — | Immunologie |
| --- | --- |

—

Immunologie

| — | Klinische Immunologie (20) |
| --- | --- |

—

Klinische Immunologie (20)

Thoraxchirurgie

Polska

Immunologia kliniczna

Chirurgia klatki piersiowej

Portugal

Cirurgia cardiotorácica

România

Chirurgie toracică

Slovenija

Torakalna kirurgija

Slovensko

Klinická imunológia a alergológia

Hrudníková chirurgia

Suomi/Finland

Sydän-ja rintaelinkirurgia/Hjärt- och thoraxkirurgi

Sverige

Klinisk immunologi

Thoraxkirurgi

United Kingdom

Immunology

Cardo-thoracic surgery

| | Chirurgie pediatrică | Chirurgie vasculară |
| --- | --- | --- |
| | Durata minimă a cursului de formare: 5 ani | Durata minimă a cursului de formare: 5 ani |
| Țara | Titlul | Titlul |
| Belgique/België/Belgien | | Chirurgie des vaisseaux/Bloedvatenheelkunde (21) |
| България | Детска хирургия | Съдова хирургия |
| Česká republika | Dětská chirurgie | Cévní chirurgie |
| Danmark | | Karkirurgi |
| Deutschland | Kinderchirurgie | Gefäßchirurgie |
| Eesti | Lastekirurgia | Kardiovaskulaarkirurgia |
| Ελλάδα | Χειρουργική Παίδων | Αγγειοχειρουργική |
| España | Cirugía pediátrica | Angiología y cirugía vascular |
| France | Chirurgie infantile | Chirurgie vasculaire |
| Hrvatska | Dječja kirurgija | Vaskularna kirurgija |
| Ireland | Paediatric surgery | |
| Italia | Chirurgia pediatrica | Chirurgia vascolare |
| Κύπρος | Χειρουργική Παίδων | Χειρουργική Αγγείων |
| Latvija | Bērnu ķirurģija | Asinsvadu ķirurģija |
| Lietuva | Vaikų chirurgija | Kraujagyslių chirurgija |
| Luxemburg | Chirurgie pédiatrique | Chirurgie vasculaire |
| Magyarország | Gyermeksebészet | Érsebészet |
| Malta | Kirurgija Pedjatrika | Kirurġija Vaskolari |
| Nederland | | |
| Österreich | Kinder- und Jugendchirurgie | Allgemeinchirurgie und Gefäßchirurgie |
| Polska | Chirurgia dziecięca | Chirurgia naczyniowa |
| Portugal | Cirurgia pediátrica | Angologia/Cirurgia vascular |
| România | Chirurgie pediatrică | Chirurgie vasculară |
| Slovenija | | Kardiovaskularna kirurgija |
| Slovensko | Detská chirurgia | Cievna chirurgia |
| Suomi/Finland | Lastenkirurgia/Barnkirurgi | Verisuonikirurgia/Kärlkirurgi |
| Sverige | Barn- och ungdomskirurgi | |
| United Kingdom | Paediatric surgery | Vascular surgery |

Chirurgie pediatrică

Chirurgie vasculară

Durata minimă a cursului de formare: 5 ani

Durata minimă a cursului de formare: 5 ani

Țara

Titlul

Titlul

Belgique/België/Belgien

Chirurgie des vaisseaux/Bloedvatenheelkunde (21)

България

Детска хирургия

Съдова хирургия

Česká republika

Dětská chirurgie

Cévní chirurgie

Danmark

Karkirurgi

Deutschland

Kinderchirurgie

Gefäßchirurgie

Eesti

Lastekirurgia

Kardiovaskulaarkirurgia

Ελλάδα

Χειρουργική Παίδων

Αγγειοχειρουργική

España

Cirugía pediátrica

Angiología y cirugía vascular

France

Chirurgie infantile

Chirurgie vasculaire

Hrvatska

Dječja kirurgija

Vaskularna kirurgija

Ireland

Paediatric surgery

Italia

Chirurgia pediatrica

Chirurgia vascolare

Κύπρος

Χειρουργική Παίδων

Χειρουργική Αγγείων

Latvija

Bērnu ķirurģija

Asinsvadu ķirurģija

Lietuva

Vaikų chirurgija

Kraujagyslių chirurgija

Luxemburg

Chirurgie pédiatrique

Chirurgie vasculaire

Magyarország

Gyermeksebészet

Érsebészet

Malta

Kirurgija Pedjatrika

Kirurġija Vaskolari

Nederland

Österreich

Kinder- und Jugendchirurgie

Allgemeinchirurgie und Gefäßchirurgie

Polska

Chirurgia dziecięca

Chirurgia naczyniowa

Portugal

Cirurgia pediátrica

Angologia/Cirurgia vascular

România

Chirurgie pediatrică

Chirurgie vasculară

Slovenija

Kardiovaskularna kirurgija

Slovensko

Detská chirurgia

Cievna chirurgia

Suomi/Finland

Lastenkirurgia/Barnkirurgi

Verisuonikirurgia/Kärlkirurgi

Sverige

Barn- och ungdomskirurgi

United Kingdom

Paediatric surgery

Vascular surgery

| | Cardiologie | Gastroenterologie |
| --- | --- | --- |
| | Durata minimă a cursului de formare: 4 ani | Durata minimă a cursului de formare: 4 ani |
| Țara | Titlul | Titlul |
| Belgique/België/Belgien | Cardiologie | Gastro-entérologie/Gastro-enterologie |
| България | Кардиология | Гастроентерология (22) |
| Česká republika | Kardiologie | Gastroenterologie |
| Danmark | Intern medicin: kardiologi | Intern medicin: gastroenterology og hepatologi |
| Deutschland | — | Innere Medizin und Schwerpunkt Kardiologie |

Cardiologie

Gastroenterologie

Durata minimă a cursului de formare: 4 ani

Durata minimă a cursului de formare: 4 ani

Țara

Titlul

Titlul

Belgique/België/Belgien

Cardiologie

Gastro-entérologie/Gastro-enterologie

България

Кардиология

Гастроентерология (22)

Česká republika

Kardiologie

Gastroenterologie

Danmark

Intern medicin: kardiologi

Intern medicin: gastroenterology og hepatologi

Deutschland

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Kardiologie

| — | Innere Medizin und Kardiologie (23) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Kardiologie (23)

| — | Innere Medizin und Schwerpunkt Gastroenterologie |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Gastroenterologie

| — | Innere Medizin und Gastroenterologie (23) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Gastroenterologie (23)

Eesti

Kardioloogia

Gastroenteroloogia

Ελλάδα

Καρδιολογία

Γαστρεντερολογία

España

Cardiología

Aparato digestivo

France

Cardiologie et maladies vasculaires

Gastro-entérologie et hépatologie

Hrvatska

Kardiologija

Gastroenterologija

Ireland

Cardiology

Gastro-enterology

Italia

Malattie dell'apparato cardiovascolare

Gastroenterologia

Κύπρος

Καρδιολογία

Γαστρεντερολογία

Latvija

Kardioloģija

Gastroenteroloģija

Lietuva

Kardiologija

Gastroenterologija

Luxemburg

Cardiologie et angiologie

Gastro-enterologie

Magyarország

Kardiológia

Gasztroenterológia

Malta

Kardjoloġija

Gastroenteroloġija

Nederland

Cardiologie

Maag-darm-leverziekten

Österreich

Innere Medizin und Kardiologie

Innere Medizin und Gastroenterologie und Hepatologie

Polska

Kardiologia

Gastrenterologia

Portugal

Cardiologia

Gastrenterologia

România

Cardiologie

Gastroenterologie

Slovenija

Kardiologija in vaskularna medicina

Gastroenterologija

Slovensko

Kardiológia

Gastroenterológia

Suomi/Finland

Kardiologia/Kardiologi

Gastroenterologia/Gastroenterologi

Sverige

Kardiologi

Medicinsk gastroenterologi och hepatologi

United Kingdom

Cardiology

Gastroenterology

| | Reumatologie | Hematologie generală |
| --- | --- | --- |
| | Durata minimă a cursului de formare: 4 ani | Durata minimă a cursului de formare: 3 ani |
| Țara | Titlul | Titlul |
| Belgique/België/Belgien | Rhumathologie/reumatologie | |
| България | Ревматология | Клинична хематология |
| Česká republika | Revmatologie | Hematologie a transfúzní lékařství |
| Danmark | Intern medicin: reumatologi | Intern medicin: hæmatologi |
| Deutschland | — | Innere Medizin und Schwerpunkt Rheumatologie |

Reumatologie

Hematologie generală

Durata minimă a cursului de formare: 4 ani

Durata minimă a cursului de formare: 3 ani

Țara

Titlul

Titlul

Belgique/België/Belgien

Rhumathologie/reumatologie

България

Ревматология

Клинична хематология

Česká republika

Revmatologie

Hematologie a transfúzní lékařství

Danmark

Intern medicin: reumatologi

Intern medicin: hæmatologi

Deutschland

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Rheumatologie

| — | Innere Medizin und Rheumatologie (24) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Rheumatologie (24)

| — | Innere Medizin und Schwerpunkt Hämatologie und Onkologie |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Hämatologie und Onkologie

| — | Innere Medizin und Hämatologie und Onkologie (24) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Hämatologie und Onkologie (24)

Eesti

Reumatoloogia

Hematoloogia

Ελλάδα

Ρευματολογία

Αιματολογία

España

Reumatología

Hematología y hemoterapia

France

Rhumatologie

Hrvatska

Reumatologija

Hematologija

Ireland

Rheumatology

Haematology (clinical and laboratory)

Italia

Reumatologia

Ematologia

Κύπρος

Ρευματολογία

Αιματολογία

Latvija

Reimatoloģija

Hematoloģija

Lietuva

Reumatologija

Hematologija

Luxemburg

Rhumatologie

Hématologie

Magyarország

Reumatológia

Hematológia

Malta

Rewmatoloġija

Ematoloġija

Nederland

Reumatologie

Österreich

Innere Medizin und Rheumatologie

Innere Medizin und Hämatologie und internistische Onkologie

Polska

Reumatologia

Hematologia

Portugal

Reumatologia

Imuno-hemoterapia

România

Reumatologie

Hematologie

Slovenija

Revmatologija

Hematologija

Slovensko

Reumatológia

Hematológia a transfúziológia

Suomi/Finland

Reumatologia/Reumatologi

Kliininen hematologia/Klinisk hematologi

Sverige

Reumatologi

Hematologi

United Kingdom

Rheumatology

Haematology

| | Endocrinologie | Fizioterapie |
| --- | --- | --- |
| | Durata minimă a cursului de formare: 3 ani | Durata minimă a cursului de formare: 3 ani |
| Țara | Titlul | Titlul |
| Belgique/België/Belgien | | Médecine physique et réadaptation/Fysische geneeskunde en revalidatie |
| България | Ендокринология и болести на обмяната | Физикална и рехабилитационна медицина |
| Česká republika | Diabelotologie a endokrinologie | Rehabilitační a fyzikální medicína |
| Danmark | Intern medicin: endokrinologi | |
| Deutschland | — | Innere Medizin und Schwerpunkt Endokrinologie und Diabetologie |

Endocrinologie

Fizioterapie

Durata minimă a cursului de formare: 3 ani

Durata minimă a cursului de formare: 3 ani

Țara

Titlul

Titlul

Belgique/België/Belgien

Médecine physique et réadaptation/Fysische geneeskunde en revalidatie

България

Ендокринология и болести на обмяната

Физикална и рехабилитационна медицина

Česká republika

Diabelotologie a endokrinologie

Rehabilitační a fyzikální medicína

Danmark

Intern medicin: endokrinologi

Deutschland

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Endokrinologie und Diabetologie

| — | Innere Medizin und Endokrinologie und Diabetologie (25) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Endokrinologie und Diabetologie (25)

Physikalische und Rehabilitative Medizin

Eesti

Endokrinoloogia

Taastusravi ja füsiaatria

Ελλάδα

Ενδοκρινολογία

Φυσική Ιατρική και Αποκατάσταση

España

Endocrinología y nutrición

Medicina física y rehabilitación

France

Endocrinologie – diabète – maladies métaboliques

Médecine physique et de réadaptation

Hrvatska

Endokrinologija i dijabetologija

Fizikalna medicina i rehabilitacija

Ireland

Endocrinology and diabetes mellitus

Italia

Endocrinologia e malattie del ricambio

Medicina fisica e riabilitazione

Κύπρος

Ενδοκρινολογία

Φυσική Ιατρική και Αποκατάσταση

Latvija

Endokrinoloģija

Rehabilitoloģija Fiziskā rehabilitācija

Fizikālā medicīna

Lietuva

Endokrinologija

Fizinė medicina ir reabilitacija

Luxemburg

Endocrinologie, maladies du métabolisme et de la nutrition

Rééducation et réadaptation fonctionnelles

Magyarország

Endokrinológia

Fizikális medicina és rehabilitációs orvoslás

Malta

Endokrinoloġija u Dijabete

Nederland

Revalidatiegeneeskunde

Österreich

Innere Medizin und Endokrinologie und Diabetologie

Physikalische Medizin und Allgemeine Rehabilitation

Polska

Endokrynologia

Rehabilitacja medyczna

Portugal

Endocrinologia/Nutriçăo

Medicina física e de reabilitaçăo

România

Endocrinologie

Reabilitare medicală

Slovenija

Fizikalna in rehabilitacijska medicina

Slovensko

Endokrinológia

Fyziatria, balneológia a liečebná rehabilitácia

Suomi/Finland

Endokrinologia/Endokrinologi

Fysiatria/Fysiatri

Sverige

Endokrina sjukdomar

Rehabiliteringsmedicin

United Kingdom

Endocrinology and diabetes mellitus

| | Neuropsihiatrie | Dermatovenerologie |
| --- | --- | --- |
| | Durata minimă a cursului de formare: 5 ani | Durata minimă a cursului de formare: 3 ani |
| Țara | Titlul | Titlul |
| Belgique/België/Belgien | Neuropsychiatrie (26) | Dermato-vénéréologie/Dermato-venereologie |
| България | | Кожни и венерически болести |
| Česká republika | | Dermatovenerologie |
| Danmark | | Dermato-venerologi |
| Deutschland | Nervenheilkunde (Neurologie und Psychiatrie) | Haut – und Geschlechtskrankheiten |
| Eesti | | Dermatoveneroloogia |
| Ελλάδα | Νευρολογία – Ψυχιατρική | Δερματολογία – Αφροδισιολογία |
| España | | Dermatología médico-quirúrgica y venereología |
| France | Neuropsychiatrie (27) | Dermatologie et vénéréologie |
| Hrvatska | | Dermatologija i venerologija |
| Ireland | | |
| Italia | Neuropsichiatria (28) | Dermatologia e venerologia |
| Κύπρος | Νευρολογία – Ψυχιατρική | Δερματολογία – Αφροδισιολογία |
| Latvija | | Dermatoloģija un veneroloģija |
| Lietuva | | Dermatovenerologija |
| Luxemburg | Neuropsychiatrie (29) | Dermato-vénéréologie |
| Magyarország | | Bőrgyógyászat |
| Malta | | Dermato-venerejoloġija |
| Nederland | Zenuw – en zielsziekten (30) | Dermatologie en venerologie |
| Österreich | Neurologie und Psychiatrie (31) | Haut- und Geschlechtskrankheiten |
| Polska | | Dermatologia i wenerologia |
| Portugal | | Dermatovenereologia |
| România | | Dermatovenerologie |
| Slovenija | | Dermatovenerologija |
| Slovensko | Neuropsychiatria | Dermatovenerológia |
| Suomi/Finland | | Ihotaudit ja allergologia/Hudsjukdomar och allergologi |
| Sverige | | Hud- och könssjukdomar |
| United Kingdom | | |

Neuropsihiatrie

Dermatovenerologie

Durata minimă a cursului de formare: 5 ani

Durata minimă a cursului de formare: 3 ani

Țara

Titlul

Titlul

Belgique/België/Belgien

Neuropsychiatrie (26)

Dermato-vénéréologie/Dermato-venereologie

България

Кожни и венерически болести

Česká republika

Dermatovenerologie

Danmark

Dermato-venerologi

Deutschland

Nervenheilkunde (Neurologie und Psychiatrie)

Haut – und Geschlechtskrankheiten

Eesti

Dermatoveneroloogia

Ελλάδα

Νευρολογία – Ψυχιατρική

Δερματολογία – Αφροδισιολογία

España

Dermatología médico-quirúrgica y venereología

France

Neuropsychiatrie (27)

Dermatologie et vénéréologie

Hrvatska

Dermatologija i venerologija

Ireland

Italia

Neuropsichiatria (28)

Dermatologia e venerologia

Κύπρος

Νευρολογία – Ψυχιατρική

Δερματολογία – Αφροδισιολογία

Latvija

Dermatoloģija un veneroloģija

Lietuva

Dermatovenerologija

Luxemburg

Neuropsychiatrie (29)

Dermato-vénéréologie

Magyarország

Bőrgyógyászat

Malta

Dermato-venerejoloġija

Nederland

Zenuw – en zielsziekten (30)

Dermatologie en venerologie

Österreich

Neurologie und Psychiatrie (31)

Haut- und Geschlechtskrankheiten

Polska

Dermatologia i wenerologia

Portugal

Dermatovenereologia

România

Dermatovenerologie

Slovenija

Dermatovenerologija

Slovensko

Neuropsychiatria

Dermatovenerológia

Suomi/Finland

Ihotaudit ja allergologia/Hudsjukdomar och allergologi

Sverige

Hud- och könssjukdomar

United Kingdom

| | Radiologie | Psihiatrie pediatrică |
| --- | --- | --- |
| | Durata minimă a cursului de formare: 4 ani | Durata minimă a cursului de formare: 4 ani |
| Țara | Titlul | Titlul |
| Belgique/België/Belgien | | Psychiatrie, particulièrement en psychiatrie infanto-juvénile/Psychiatrie, meer bepaald in de kinder- en jeugdpsychiatrie |
| България | Радиобиология | Детска психиатрия |
| Česká republika | | Dětská a dorostová psychiatrie |
| Danmark | | Børne- og ungdomspsykiatri |
| Deutschland | Radiologie | Kinder – und Jugendpsychiatrie und –psychotherapie |
| Eesti | | |
| Ελλάδα | Ακτινολογία – Ραδιολογία | Παιδοψυχιατρική |
| España | Electroradiología (32) | |
| France | Electro-radiologie (33) | Pédopsychiatrie (38) |
| Hrvatska | Klinička radiologija | Dječja i adolescentna psihijatrija |
| Ireland | | Child and adolescent psychiatry |
| Italia | Radiologia (34) | Neuropsichiatria infantile |
| Κύπρος | | Παιδοψυχιατρική |
| Latvija | | Bērnu psihiatrija |
| Lietuva | | Vaikų ir paauglių psichiatrija |
| Luxemburg | Électroradiologie (35) | Psychiatrie infantile |
| Magyarország | Radiológia | Gyermek- és ifjúsági pszichiátria |
| Malta | | |
| Nederland | Radiologie (36) | |
| Österreich | Radiologie (37) | — | Kinder- und Jugendpsychiatrie |

Radiologie

Psihiatrie pediatrică

Durata minimă a cursului de formare: 4 ani

Durata minimă a cursului de formare: 4 ani

Țara

Titlul

Titlul

Belgique/België/Belgien

Psychiatrie, particulièrement en psychiatrie infanto-juvénile/Psychiatrie, meer bepaald in de kinder- en jeugdpsychiatrie

България

Радиобиология

Детска психиатрия

Česká republika

Dětská a dorostová psychiatrie

Danmark

Børne- og ungdomspsykiatri

Deutschland

Radiologie

Kinder – und Jugendpsychiatrie und –psychotherapie

Eesti

Ελλάδα

Ακτινολογία – Ραδιολογία

Παιδοψυχιατρική

España

Electroradiología (32)

France

Electro-radiologie (33)

Pédopsychiatrie (38)

Hrvatska

Klinička radiologija

Dječja i adolescentna psihijatrija

Ireland

Child and adolescent psychiatry

Italia

Radiologia (34)

Neuropsichiatria infantile

Κύπρος

Παιδοψυχιατρική

Latvija

Bērnu psihiatrija

Lietuva

Vaikų ir paauglių psichiatrija

Luxemburg

Électroradiologie (35)

Psychiatrie infantile

Magyarország

Radiológia

Gyermek- és ifjúsági pszichiátria

Malta

Nederland

Radiologie (36)

Österreich

Radiologie (37)

—

Kinder- und Jugendpsychiatrie

| — | Kinder- und Jugendpsychiatrie und Psychotherapeutische Medizin (39) |
| --- | --- |

—

Kinder- und Jugendpsychiatrie und Psychotherapeutische Medizin (39)

Polska

Psychiatria dzieci i młodzieży

Portugal

Radiologia

Psiquiatria da infância e da adolescência

România

Psihiatrie pediatrică

Slovenija

Radiologija

Otroška in mladostniška psihiatrija

Slovensko

Detská psychiatria

Suomi/Finland

Lastenpsykiatria/Barnpsykiatri

Sverige

Barn- och ungdomspsykiatri

United Kingdom

Child and adolescent psychiatry

| | Geriatrie | Nefropatie |
| --- | --- | --- |
| | Durata minimă a cursului de formare: 4 ani | Durata minimă a cursului de formare: 4 ani |
| Țara | Titlul | Titlul |
| Belgique/België/Belgien | Gériatrie/Geriatrie | |
| България | Гериатрична медицина | Нефрология |
| Česká republika | Geriatrie | Nefrologie |
| Danmark | Intern medicin: geriatri | Intern medicin: nefrologi |
| Deutschland | | — | Innere Medizin und Schwerpunkt Nephrologie |

Geriatrie

Nefropatie

Durata minimă a cursului de formare: 4 ani

Durata minimă a cursului de formare: 4 ani

Țara

Titlul

Titlul

Belgique/België/Belgien

Gériatrie/Geriatrie

България

Гериатрична медицина

Нефрология

Česká republika

Geriatrie

Nefrologie

Danmark

Intern medicin: geriatri

Intern medicin: nefrologi

Deutschland

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Nephrologie

| — | Innere Medizin und Nephrologie (40) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Nephrologie (40)

Eesti

Nefroloogia

Ελλάδα

Νεφρολογία

España

Geriatría

Nefrología

France

Néphrologie

Hrvatska

Nefrologija

Ireland

Geriatric medicine

Nephrology

Italia

Geriatria

Nefrologia

Κύπρος

Γηριατρική

Νεφρολογία

Latvija

Nefroloģija

Lietuva

Geriatrija

Nefrologija

Luxemburg

Gériatrie

Néphrologie

Magyarország

Geriátria

Nefrológia

Malta

Ġerjatrija

Nefroloġija

Nederland

Klinische geriatrie

Österreich

Innere Medizin und Nephrologie

Polska

Geriatria

Nefrologia

Portugal

Nefrologia

România

Geriatrie și gerontologie

Nefrologie

Slovenija

Nefrologija

Slovensko

Geriatria

Nefrológia

Suomi/Finland

Geriatria/Geriatri

Nefrologia/Nefrologi

Sverige

Geriatrik

Medicinska njursjukdomar (nefrologi)

United Kingdom

Geriatric medicine

Renal medicine

| | Boli infecțioase | Medicină comunitară |
| --- | --- | --- |
| | Durata minimă a cursului de formare: 4 ani | Durata minimă a cursului de formare: 4 ani |
| Țara | Titlul | Titlul |
| Belgique/België/Belgien | | |
| България | Инфекциозни болести | Социална медицина и здравен мениджмънт комунална хигиена |
| Česká republika | Infekční lékařství | Hygiena a epidemiologie |
| Danmark | Intern medicin: infektionsmedicin | Samfundsmedicin |
| Deutschland | | Öffentliches Gesundheitswesen |
| Eesti | Infektsioonhaigused | |
| Ελλάδα | | Κοινωνική Iατρική |
| España | | Medicina preventiva y salud pública |
| France | | Santé publique et médecine sociale |
| Hrvatska | Infektologija | Javnozdravstvena medicina |
| Ireland | Infectious diseases | Public health medicine |
| Italia | Malattie infettive | Igiene e medicina preventiva |
| Κύπρος | Λοιμώδη Νοσήματα | — | Υγειονολογία |

Boli infecțioase

Medicină comunitară

Durata minimă a cursului de formare: 4 ani

Durata minimă a cursului de formare: 4 ani

Țara

Titlul

Titlul

Belgique/België/Belgien

България

Инфекциозни болести

Социална медицина и здравен мениджмънт комунална хигиена

Česká republika

Infekční lékařství

Hygiena a epidemiologie

Danmark

Intern medicin: infektionsmedicin

Samfundsmedicin

Deutschland

Öffentliches Gesundheitswesen

Eesti

Infektsioonhaigused

Ελλάδα

Κοινωνική Iατρική

España

Medicina preventiva y salud pública

France

Santé publique et médecine sociale

Hrvatska

Infektologija

Javnozdravstvena medicina

Ireland

Infectious diseases

Public health medicine

Italia

Malattie infettive

Igiene e medicina preventiva

Κύπρος

Λοιμώδη Νοσήματα

—

Υγειονολογία

| — | Κοινοτική Ιατρική |
| --- | --- |

—

Κοινοτική Ιατρική

Latvija

Infektoloģija

Lietuva

Infektologija

Luxemburg

Maladies contagieuses

Santé publique

Magyarország

Infektológia

Megelőző orvostan és népegészségtan

Malta

Mard Infettiv

Saħħa Pubblika

Nederland

Maatschappij en gezondheid

Österreich

Innere Medizin und Infektiologie

| — | Sozialmedizin |
| --- | --- |

—

Sozialmedizin

| — | Public Health (41) |
| --- | --- |

—

Public Health (41)

Polska

Choroby zakaźne

Zdrowie publiczne, epidemiologia

Portugal

Doenças infecciosas

Saúde pública

România

Boli infecțioase

Sănătate publică și management

Slovenija

Infektologija

Javno zdravje

Slovensko

Infektológia

Verejné zdravotníctvo

Suomi/Finland

Infektiosairaudet/Infektionssjukdomar

Terveydenhuolto/Hälsovård

Sverige

Infektionssjukdomar

Socialmedicin

United Kingdom

Infectious diseases

Public health medicine

| | Farmacologie | Medicina muncii |
| --- | --- | --- |
| | Durata minimă a cursului de formare: 4 ani | Durata minimă a cursului de formare: 4 ani |
| Țara | Titlul | Titlul |
| Belgique/België/Belgien | | Médecine du travail/Arbeidsgeneeskunde |
| България | Клинична фармакология и терапия Фармакология | Трудова медицина |
| Česká republika | Klinická farmakologie | Pracovní lékařství |
| Danmark | Klinisk farmakologi | Arbejdsmedicin |
| Deutschland | Pharmakologie und Toxikologie | Arbeitsmedizin |
| Eesti | | |
| Ελλάδα | | Ιατρική της Εργασίας |
| España | Farmacología clínica | Medicina del trabajo |
| France | | Médecine du travail |
| Hrvatska | Klinička farmakologija s toksikologijom | Medicina rada i športa |
| Ireland | Clinical pharmacology and therapeutics | Occupational medicine |
| Italia | Farmacologia | Medicina del lavoro |
| Κύπρος | | Ιατρική της Εργασίας |
| Latvija | | Arodslimības |
| Lietuva | | Darbo medicina |
| Luxemburg | | Médecine du travail |
| Magyarország | Klinikai farmakológia | Foglalkozás-orvostan (üzemorvostan) |
| Malta | Farmakoloġija Klinika u t-Terapewtika | Mediċina Okkupazzjonali |
| Nederland | | — | Arbeid en gezondheid, bedrijfsgeneeskunde |

Farmacologie

Medicina muncii

Durata minimă a cursului de formare: 4 ani

Durata minimă a cursului de formare: 4 ani

Țara

Titlul

Titlul

Belgique/België/Belgien

Médecine du travail/Arbeidsgeneeskunde

България

Клинична фармакология и терапия Фармакология

Трудова медицина

Česká republika

Klinická farmakologie

Pracovní lékařství

Danmark

Klinisk farmakologi

Arbejdsmedicin

Deutschland

Pharmakologie und Toxikologie

Arbeitsmedizin

Eesti

Ελλάδα

Ιατρική της Εργασίας

España

Farmacología clínica

Medicina del trabajo

France

Médecine du travail

Hrvatska

Klinička farmakologija s toksikologijom

Medicina rada i športa

Ireland

Clinical pharmacology and therapeutics

Occupational medicine

Italia

Farmacologia

Medicina del lavoro

Κύπρος

Ιατρική της Εργασίας

Latvija

Arodslimības

Lietuva

Darbo medicina

Luxemburg

Médecine du travail

Magyarország

Klinikai farmakológia

Foglalkozás-orvostan (üzemorvostan)

Malta

Farmakoloġija Klinika u t-Terapewtika

Mediċina Okkupazzjonali

Nederland

—

Arbeid en gezondheid, bedrijfsgeneeskunde

| — | Arbeid en gezondheid, verzekeringsgeneeskunde |
| --- | --- |

—

Arbeid en gezondheid, verzekeringsgeneeskunde

Österreich

Pharmakologie und Toxikologie

| — | Arbeitsmedizin |
| --- | --- |

—

Arbeitsmedizin

| — | Arbeitsmedizin und angewandte Physiologie (42) |
| --- | --- |

—

Arbeitsmedizin und angewandte Physiologie (42)

Polska

Farmakologia kliniczna

Medycyna pracy

Portugal

Medicina do trabalho

România

Farmacologie clinică

Medicina muncii

Slovenija

Medicina dela, prometa in športa

Slovensko

Klinická farmakológia

Pracovné lekárstvo

Suomi/Finland

Kliininen farmakologia ja lääkehoito/Klinisk farmakologi och läkemedelsbehandling

Työterveyshuolto/Företagshälsovård

Sverige

Klinisk farmakologi

Yrkes- och miljömedicin

United Kingdom

Clinical pharmacology and therapeutics

Occupational medicine

| | Alergologie | Medicină nucleară |
| --- | --- | --- |
| | Durata minimă a cursului de formare: 3 ani | Durata minimă a cursului de formare: 4 ani |
| Țara | Titlul | Titlul |
| Belgique/België/Belgien | | Médecine nucléaire/Nucleaire geneeskunde |
| България | Клинична алергология | Нуклеарна медицина |
| Česká republika | Alergologie a klinická imunologie | Nukleární medicína |
| Danmark | | Klinisk fysiologi og nuklearmedicin |
| Deutschland | | Nuklearmedizin |
| Eesti | | |
| Ελλάδα | Αλλεργιολογία | Πυρηνική Ιατρική |
| España | Alergología | Medicina nuclear |
| France | | Médecine nucléaire |
| Hrvatska | Alergologija i klinička imunologija | Nuklearna medicina |
| Ireland | | |
| Italia | Allergologia ed immunologia clinica | Medicina nucleare |
| Κύπρος | Αλλεργιολογία | Πυρηνική Ιατρική |
| Latvija | Alergoloģija | |
| Lietuva | Alergologija ir klinikinė imunologija | |
| Luxemburg | | Médecine nucléaire |
| Magyarország | Allergológia és klinikai immunológia | Nukleáris medicina |
| Malta | | Mediċina Nukleari |
| Nederland | Allergologie (43) | Nucleaire geneeskunde |
| Österreich | | Nuklearmedizin |
| Polska | Alergologia | Medycyna nuklearna |
| Portugal | Imuno-alergologia | Medicina nuclear |
| România | Alergologie și imunologie clinică | Medicină nucleară |
| Slovenija | | Nuklearna medicina |
| Slovensko | Klinická imunológia a alergológia | Nukleárna medicína |
| Suomi/Finland | | Kliininen fysiologia ja isotooppilääketiede/Klinisk fysiologi och nukleärmedicin |
| Sverige | Allergisjukdomar | Nukleärmedicin |
| United Kingdom | | Nuclear medicine |

Alergologie

Medicină nucleară

Durata minimă a cursului de formare: 3 ani

Durata minimă a cursului de formare: 4 ani

Țara

Titlul

Titlul

Belgique/België/Belgien

Médecine nucléaire/Nucleaire geneeskunde

България

Клинична алергология

Нуклеарна медицина

Česká republika

Alergologie a klinická imunologie

Nukleární medicína

Danmark

Klinisk fysiologi og nuklearmedicin

Deutschland

Nuklearmedizin

Eesti

Ελλάδα

Αλλεργιολογία

Πυρηνική Ιατρική

España

Alergología

Medicina nuclear

France

Médecine nucléaire

Hrvatska

Alergologija i klinička imunologija

Nuklearna medicina

Ireland

Italia

Allergologia ed immunologia clinica

Medicina nucleare

Κύπρος

Αλλεργιολογία

Πυρηνική Ιατρική

Latvija

Alergoloģija

Lietuva

Alergologija ir klinikinė imunologija

Luxemburg

Médecine nucléaire

Magyarország

Allergológia és klinikai immunológia

Nukleáris medicina

Malta

Mediċina Nukleari

Nederland

Allergologie (43)

Nucleaire geneeskunde

Österreich

Nuklearmedizin

Polska

Alergologia

Medycyna nuklearna

Portugal

Imuno-alergologia

Medicina nuclear

România

Alergologie și imunologie clinică

Medicină nucleară

Slovenija

Nuklearna medicina

Slovensko

Klinická imunológia a alergológia

Nukleárna medicína

Suomi/Finland

Kliininen fysiologia ja isotooppilääketiede/Klinisk fysiologi och nukleärmedicin

Sverige

Allergisjukdomar

Nukleärmedicin

United Kingdom

Nuclear medicine

| | Chirurgie maxilo-facială (formare medicală de bază) | Hematologie biologică |
| --- | --- | --- |
| | Durata minimă a cursului de formare: 5 ani | Durata minimă a cursului de formare: 4 ani |
| Țara | Titlul | Titlul |
| Belgique/België/Belgien | | |
| България | Лицево-челюстна хирургия | Трансфузионна хематология |
| Česká republika | Maxilofaciální chirurgie | |
| Danmark | | |
| Deutschland | | |
| Eesti | | |
| Ελλάδα | | |
| España | Cirugía oral y maxilofacial | |
| France | Chirurgie maxillo-faciale et stomatologie | Hématologie |
| Hrvatska | Maksilofacijalna kirurgija | |
| Ireland | | |
| Italia | Chirurgia maxillo-facciale | |
| Κύπρος | | |
| Latvija | Mutes, sejas un žokļu ķirurģija | |
| Lietuva | Veido ir žandikaulių chirurgija | |
| Luxemburg | Chirurgie maxillo-faciale | Hématologie biologique |
| Magyarország | Szájsebészet (44) | |
| Malta | | |
| Nederland | | |
| Österreich | Mund– Kiefer – und Gesichtschirurgie (45) | |
| Polska | Chirurgia szczekowo-twarzowa | |
| Portugal | Cirurgia maxilo-facial | Hematologia clinica |
| România | | |
| Slovenija | Maxilofacialna kirurgija | |
| Slovensko | Maxilofaciálna chirurgia | |
| Suomi/Finland | | |
| Sverige | | |
| United Kingdom | | |

Chirurgie maxilo-facială (formare medicală de bază)

Hematologie biologică

Durata minimă a cursului de formare: 5 ani

Durata minimă a cursului de formare: 4 ani

Țara

Titlul

Titlul

Belgique/België/Belgien

България

Лицево-челюстна хирургия

Трансфузионна хематология

Česká republika

Maxilofaciální chirurgie

Danmark

Deutschland

Eesti

Ελλάδα

España

Cirugía oral y maxilofacial

France

Chirurgie maxillo-faciale et stomatologie

Hématologie

Hrvatska

Maksilofacijalna kirurgija

Ireland

Italia

Chirurgia maxillo-facciale

Κύπρος

Latvija

Mutes, sejas un žokļu ķirurģija

Lietuva

Veido ir žandikaulių chirurgija

Luxemburg

Chirurgie maxillo-faciale

Hématologie biologique

Magyarország

Szájsebészet (44)

Malta

Nederland

Österreich

Mund– Kiefer – und Gesichtschirurgie (45)

Polska

Chirurgia szczekowo-twarzowa

Portugal

Cirurgia maxilo-facial

Hematologia clinica

România

Slovenija

Maxilofacialna kirurgija

Slovensko

Maxilofaciálna chirurgia

Suomi/Finland

Sverige

United Kingdom

| | Stomatologie | Dermatologie |
| --- | --- | --- |
| | Durata minimă a cursului de formare: 3 ani | Durata minimă a cursului de formare: 4 ani |
| Țara | Titlul | Titlul |
| Belgique/België/Belgien | | |
| България | | |
| Česká republika | | |
| Danmark | | |
| Deutschland | | |
| Eesti | | |
| Ελλάδα | | |
| España | Estomatología | |
| France | Stomatologie | |
| Hrvatska | | |
| Ireland | | Dermatology |
| Italia | Odontostomatologia (46) | |
| Κύπρος | | |
| Latvija | | |
| Lietuva | | |
| Luxemburg | Stomatologie | |
| Magyarország | | |
| Malta | | Dermatoloġija |
| Nederland | | |
| Österreich | | |
| Polska | | |
| Portugal | Estomatologia | |
| România | | |
| Slovenija | | |
| Slovensko | | |
| Suomi/Finland | | |
| Sverige | | |
| United Kingdom | | Dermatology |

Stomatologie

Dermatologie

Durata minimă a cursului de formare: 3 ani

Durata minimă a cursului de formare: 4 ani

Țara

Titlul

Titlul

Belgique/België/Belgien

България

Česká republika

Danmark

Deutschland

Eesti

Ελλάδα

España

Estomatología

France

Stomatologie

Hrvatska

Ireland

Dermatology

Italia

Odontostomatologia (46)

Κύπρος

Latvija

Lietuva

Luxemburg

Stomatologie

Magyarország

Malta

Dermatoloġija

Nederland

Österreich

Polska

Portugal

Estomatologia

România

Slovenija

Slovensko

Suomi/Finland

Sverige

United Kingdom

Dermatology

| | Venerologie | Medicină tropicală |
| --- | --- | --- |
| | Durata minimă a cursului de formare: 4 ani | Durata minimă a cursului de formare: 4 ani |
| Țara | Titlul | Titlul |
| Belgique/België/Belgien | | |
| България | | |
| Česká republika | | |
| Danmark | | |
| Deutschland | | |
| Eesti | | |
| Ελλάδα | | |
| España | | |
| France | | |
| Hrvatska | | |
| Ireland | Genito-urinary medicine | Tropical medicine |
| Italia | | Medicina tropicale |
| Κύπρος | | |
| Latvija | | |
| Lietuva | | |
| Luxemburg | | |
| Magyarország | | Trópusi betegségek |
| Malta | Mediċina Uro-ġenetali | |
| Nederland | | |
| Österreich | | — | Spezifische Prophylaxe und Tropenmedizin |

Venerologie

Medicină tropicală

Durata minimă a cursului de formare: 4 ani

Durata minimă a cursului de formare: 4 ani

Țara

Titlul

Titlul

Belgique/België/Belgien

България

Česká republika

Danmark

Deutschland

Eesti

Ελλάδα

España

France

Hrvatska

Ireland

Genito-urinary medicine

Tropical medicine

Italia

Medicina tropicale

Κύπρος

Latvija

Lietuva

Luxemburg

Magyarország

Trópusi betegségek

Malta

Mediċina Uro-ġenetali

Nederland

Österreich

—

Spezifische Prophylaxe und Tropenmedizin

| — | Klinische Immunologie und Spezifische Prophylaxe und Tropenmedizin (47) |
| --- | --- |

—

Klinische Immunologie und Spezifische Prophylaxe und Tropenmedizin (47)

Polska

Medycyna transportu

Portugal

Medicina tropical

România

Slovenija

Slovensko

Tropická medicína

Suomi/Finland

Sverige

United Kingdom

Genito-urinary medicine

Tropical medicine

| | Chirurgie gastrointestinală | Medicină de urgență |
| --- | --- | --- |
| | Durata minimă a cursului de formare: 5 ani | Durata minimă a cursului de formare: 5 ani |
| Țara | Titlul | Titlul |
| Belgique/België/Belgien | Chirurgie abdominale/Heelkunde op het abdomen (48) | |
| България | Гастроентерологичнa хирургия | Спешна медицина |
| Česká republika | | — | Traumatologie |

Chirurgie gastrointestinală

Medicină de urgență

Durata minimă a cursului de formare: 5 ani

Durata minimă a cursului de formare: 5 ani

Țara

Titlul

Titlul

Belgique/België/Belgien

Chirurgie abdominale/Heelkunde op het abdomen (48)

България

Гастроентерологичнa хирургия

Спешна медицина

Česká republika

—

Traumatologie

| — | Urgentní medicína |
| --- | --- |

—

Urgentní medicína

Danmark

Deutschland

Visceralchirurgie

Eesti

Ελλάδα

España

France

Chirurgie viscérale et digestive

Hrvatska

Abdominalna kirurgija

Hitna medicina

Ireland

Emergency medicine

Italia

Chirurgia dell'apparato digerente

Medicina d'emergenza-urgenza (49)

Κύπρος

Latvija

Lietuva

Abdominalinė chirurgija

Luxemburg

Chirurgie gastro-entérologique

Magyarország

Oxyológia és sürgősségi orvostan

Malta

Mediċina tal-Aċċidenti u l-Emerġenza

Nederland

Österreich

Polska

Medycyna ratunkowa

Portugal

România

Medicină de urgență

Slovenija

Abdominalna kirurgija

Urgentna medicina

Slovensko

Gastroenterologická chirurgia

| — | Úrazová chirurgia |
| --- | --- |

—

Úrazová chirurgia

| — | Urgentná medicína |
| --- | --- |

—

Urgentná medicína

Suomi/Finland

Gastroenterologinen kirurgia/Gastroenterologisk kirurgi

Akuuttilääketiede/Akutmedicin

Sverige

United Kingdom

Emergency medicine

| | Neurofiziologie clinică | Chirurgie dentală, orală și maxilo-facială (formare medicală și dentară de bază) (50) |
| --- | --- | --- |
| | Durata minimă a cursului de formare: 4 ani | Durata minimă a cursului de formare: 4 ani |
| Țara | Titlul | Titlul |
| Belgique/België/Belgien | | Stomatologie et chirurgie orale et maxillo-faciale/Stomatologie en mond-, kaak- en aangezichtschirurgie |
| България | | Дентална, орална и лицево-челюстна хирургия |
| Česká republika | | |
| Danmark | | |
| Deutschland | | — | Mund-, Kiefer- und Gesichtschirurgie |

Neurofiziologie clinică

Chirurgie dentală, orală și maxilo-facială (formare medicală și dentară de bază) (50)

Durata minimă a cursului de formare: 4 ani

Durata minimă a cursului de formare: 4 ani

Țara

Titlul

Titlul

Belgique/België/Belgien

Stomatologie et chirurgie orale et maxillo-faciale/Stomatologie en mond-, kaak- en aangezichtschirurgie

България

Дентална, орална и лицево-челюстна хирургия

Česká republika

Danmark

Deutschland

—

Mund-, Kiefer- und Gesichtschirurgie

| — | Mund-Kiefer-Gesichtschirurgie (51) |
| --- | --- |

—

Mund-Kiefer-Gesichtschirurgie (51)

Eesti

Ελλάδα

Στοματική και Γναθοπροσωπική Χειρουργική (52)

España

Neurofisiologia clínica

France

Hrvatska

Ireland

Clinical neurophysiology

Oral and maxillo-facial surgery

Italia

Κύπρος

Στοματο-Γναθο-Προσωποχειρουργική

Latvija

Lietuva

Luxemburg

Chirurgie dentaire, orale et maxillo-faciale

Magyarország

Arc-állcsont-szájsebészet

Malta

Newrofiżjoloġija Klinika

Kirurġija tal-għadam tal-wiċċ

Nederland

Österreich

Mund-, Kiefer- und Gesichtschirurgie

Polska

Portugal

România

Chirurgie orală și maxilo-facială (53)

Slovenija

Slovensko

Suomi/Finland

Kliininen neurofysiologia/Klinisk neurofysiologi

Suu- ja leukakirurgia/Oral och maxillofacial kirurgi

Sverige

Klinisk neurofysiologi

United Kingdom

Clinical neurophysiology

Oral and maxillo-facial surgery

| | Oncologie medicală | Genetică medicală |
| --- | --- | --- |
| | Durata minimă a cursului de formare: 5 ani | Durata minimă a cursului de formare: 4 ani |
| Țara | Titlul | Titlul |
| Belgique/België/Belgien | Oncologie médicale/Medische oncologie | |
| България | Медицинска онкология | Медицинска генетика |
| Česká republika | Klinická onkologie | Lékařská genetika |
| Danmark | | Klinisk genetik |
| Deutschland | | Humangenetik |
| Eesti | | Meditsiinigeneetika |
| Ελλάδα | Παθολογική Ογκολογία | |
| España | Oncología Médica | |
| France | Oncologie | Génétique médicale |
| Hrvatska | | |
| Ireland | Medical oncology | Clinical genetics |
| Italia | Oncologia medica | Genetica medica |
| Κύπρος | Ακτινοθεραπευτική Ογκολογία | |
| Latvija | Onkoloģija ķīmijterapija | Medicīnas ģenētika |
| Lietuva | Chemoterapinė onkologija | Genetika |
| Luxemburg | Oncologie médicale | Médecine génétique |
| Magyarország | Klinikai onkológia | Klinikai genetika |
| Malta | | |
| Nederland | | Klinische genetica |
| Österreich | | Medizinische Genetik |
| Polska | Onkologia kliniczna | Genetyka kliniczna |
| Portugal | Oncologia médica | Genética médica |
| România | Oncologie medicala | Genetica medicala |
| Slovenija | Internistična onkologija | Klinična genetika |
| Slovensko | Klinická onkológia | Lekárska genetica |
| Suomi/Finland | | Perinnöllisyyslääketiede/Medicinsk genetik |
| Sverige | | |
| United Kingdom | Medical oncology | Clinical genetics |

Oncologie medicală

Genetică medicală

Durata minimă a cursului de formare: 5 ani

Durata minimă a cursului de formare: 4 ani

Țara

Titlul

Titlul

Belgique/België/Belgien

Oncologie médicale/Medische oncologie

България

Медицинска онкология

Медицинска генетика

Česká republika

Klinická onkologie

Lékařská genetika

Danmark

Klinisk genetik

Deutschland

Humangenetik

Eesti

Meditsiinigeneetika

Ελλάδα

Παθολογική Ογκολογία

España

Oncología Médica

France

Oncologie

Génétique médicale

Hrvatska

Ireland

Medical oncology

Clinical genetics

Italia

Oncologia medica

Genetica medica

Κύπρος

Ακτινοθεραπευτική Ογκολογία

Latvija

Onkoloģija ķīmijterapija

Medicīnas ģenētika

Lietuva

Chemoterapinė onkologija

Genetika

Luxemburg

Oncologie médicale

Médecine génétique

Magyarország

Klinikai onkológia

Klinikai genetika

Malta

Nederland

Klinische genetica

Österreich

Medizinische Genetik

Polska

Onkologia kliniczna

Genetyka kliniczna

Portugal

Oncologia médica

Genética médica

România

Oncologie medicala

Genetica medicala

Slovenija

Internistična onkologija

Klinična genetika

Slovensko

Klinická onkológia

Lekárska genetica

Suomi/Finland

Perinnöllisyyslääketiede/Medicinsk genetik

Sverige

United Kingdom

Medical oncology

Clinical genetics

5.1.4.   Titluri de calificare în medicina generală

| Țara | Titlul de calificare | Titlul profesional | Data de referință |
| --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | Bijzondere beroepstitel van huisarts/Titre professionnel particulier de médecin généraliste | Huisarts/Médecin généraliste | 31.12.1994 |
| България | Свидетелство за призната специалност по Обща медицина | Лекар-специалист по Обща медицина | 1.1.2007 |
| Česká republika | Diplom o specializaci všeobecné praktické lékařství | Všeobecný praktický lékař | 1.5.2004 |
| Danmark | Bevis for tilladelse til at betegne sig som speciallæge i almen medicin | Alment praktiserende læge/Speciallæge i almen medicin | 31.12.1994 |
| Deutschland | Zeugnis über die spezifische Ausbildung in der Allgemeinmedizin | Facharzt/Fachärztin für Allgemeinmedizin | 31.12.1994 |
| Eesti | Residentuuri lõpetamist tõendav tunnistus
  Diplom peremeditsiini erialal | Perearst | 1.5.2004 |
| Ελλάδα | Τίτλος ιατρικής ειδικότητας γενικής ιατρικής | Iατρός με ειδικότητα γενικής ιατρικής | 31.12.1994 |
| España | Título de especialista en medicina familiar y comunitaria | Especialista en medicina familiar y comunitaria | 31.12.1994 |
| France | Diplômes d'études spécialisées de médecine générale accompagnés du diplôme d'Etat de docteur en médecine | Médecin qualifié en médecine générale | 31.12.1994 |
| Hrvatska | Diploma o specijalističkom usavršavanju | specijalist obiteljske medicine | 1.7.2013 |
| Ireland | Certificate of specific qualifications in general medical practice | General medical practitioner | 31.12.1994 |
| Italia | — | Attestato di formazione specifica in medicina generale |

Țara

Titlul de calificare

Titlul profesional

Data de referință

België/Belgique/Belgien

Bijzondere beroepstitel van huisarts/Titre professionnel particulier de médecin généraliste

Huisarts/Médecin généraliste

31.12.1994

България

Свидетелство за призната специалност по Обща медицина

Лекар-специалист по Обща медицина

1.1.2007

Česká republika

Diplom o specializaci všeobecné praktické lékařství

Všeobecný praktický lékař

1.5.2004

Danmark

Bevis for tilladelse til at betegne sig som speciallæge i almen medicin

Alment praktiserende læge/Speciallæge i almen medicin

31.12.1994

Deutschland

Zeugnis über die spezifische Ausbildung in der Allgemeinmedizin

Facharzt/Fachärztin für Allgemeinmedizin

31.12.1994

Eesti

Residentuuri lõpetamist tõendav tunnistus

Diplom peremeditsiini erialal

Perearst

1.5.2004

Ελλάδα

Τίτλος ιατρικής ειδικότητας γενικής ιατρικής

Iατρός με ειδικότητα γενικής ιατρικής

31.12.1994

España

Título de especialista en medicina familiar y comunitaria

Especialista en medicina familiar y comunitaria

31.12.1994

France

Diplômes d'études spécialisées de médecine générale accompagnés du diplôme d'Etat de docteur en médecine

Médecin qualifié en médecine générale

31.12.1994

Hrvatska

Diploma o specijalističkom usavršavanju

specijalist obiteljske medicine

1.7.2013

Ireland

Certificate of specific qualifications in general medical practice

General medical practitioner

31.12.1994

Italia

—

Attestato di formazione specifica in medicina generale

| — | Diploma di formazione specifica in medicina generale |
| --- | --- |

—

Diploma di formazione specifica in medicina generale

Medico di medicina generale

31.12.1994

Κύπρος

Τίτλος Ειδικότητας Γενικής Ιατρικής

Ιατρός Γενικής Ιατρικής

1.5.2004

Latvija

Ģimenes ārsta sertifikāts

Ģimenes (vispārējās prakses) ārsts

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Šeimos gydytojo rezidentūros pažymėjimas |
| --- | --- |

1.

Šeimos gydytojo rezidentūros pažymėjimas

Šeimos medicinos gydytojas

1.5.2004

| 2. | Rezidentūros pažymėjimas
  (šeimos gydytojo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Rezidentūros pažymėjimas

(šeimos gydytojo profesinė kvalifikacija)

Šeimos gydytojas

Luxemburg

Diplôme de formation spécifique en medicine générale

Médecin généraliste

31.12.1994

Magyarország

Háziorvostan szakorvosa bizonyítvány

Háziorvostan szakorvosa

1.5.2004

Malta

Tabib tal-familja

Mediċina tal-familja

1.5.2004

Nederland

Certificaat van inschrijving in een specialistenregister van huisartsen

Huisarts, Verpleeghuisarts en arts voor verstandelijk gehandicapte Registratie Commissie (HVRC)

31.12.1994

Diploma geneeskundig specialist

Registratiecommissie Geneeskundig Specialisten (RGS) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst (54)

Österreich

Diplom über die besondere Ausbildung in der Allgemeinmedizin

Arzt für Allgemeinmedizin

31.12.1994

Polska

Dyplom uzyskania tytułu specjalisty w dziedzinie medycyny rodzinnej

Specjalista w dziedzinie medycyny rodzinnej

1.5.2004

Portugal

Título de especialista em medicina geral e familiar

Especialista em medicina geral e familiar

31.12.1994

România

Certificat de medic specialist medicină de familie

Medic specialist medicină de familie

1.1.2007

Slovenija

Potrdilo o opravljenem specialističnem izpitu iz

družinske medicine

Specialist družinske medicine/Specialistka družinske medicine

1.5.2004

Slovensko

Diplom o špecializácii v odbore «všeobecné lekárstvo»

Všeobecný lekár

1.5.2004

Suomi/Finland

Todistus yleislääketieteen erityiskoulutuksesta/Bevis om särskild allmänläkarutbildning

Yleislääketieteen erityiskoulutuksen suorittanut laillistettu lääkäri/Legitimerad läkare som har fullgjort särskild allmänläkarutbildning

1.1.1994

Sverige

Bevis om specialistkompetens i allmänmedicin

Specialist i allmänmedicin

31.12.1994

United Kingdom

Certificate of completion of training

General practitioner

31.12.1994

| 2. | Punctul 5.2.2 se înlocuiește cu următorul text:
  „5.2.2.   Titluri de calificare ca asistent medical generalist










  Țara | Titlul de calificare | Organismul care eliberează titlul de calificare | Titlul profesional | Data de referință |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | — | Diploma gegradueerde verpleger/verpleegster/Diplôme d'infirmier(ère) gradué(e)/Diplom eines (einer) graduierten Krankenpflegers (-pflegerin) |

2.

Punctul 5.2.2 se înlocuiește cu următorul text:

„5.2.2.   Titluri de calificare ca asistent medical generalist

Țara

Titlul de calificare

Organismul care eliberează titlul de calificare

Titlul profesional

Data de referință

België/Belgique/Belgien

—

Diploma gegradueerde verpleger/verpleegster/Diplôme d'infirmier(ère) gradué(e)/Diplom eines (einer) graduierten Krankenpflegers (-pflegerin)

| — | De erkende opleidingsinstituten/Les établissements d'enseignement reconnus/Die anerkannten Ausbildungsanstalten |
| --- | --- |

—

De erkende opleidingsinstituten/Les établissements d'enseignement reconnus/Die anerkannten Ausbildungsanstalten

| — | Hospitalier(ère)/Verpleegassistent(e) |
| --- | --- |

—

Hospitalier(ère)/Verpleegassistent(e)

29.6.1979

| — | De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française/Der zuständige Prüfungsausschuß der Deutschsprachigen Gemeinschaft |
| --- | --- |

—

De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française/Der zuständige Prüfungsausschuß der Deutschsprachigen Gemeinschaft

| — | Infirmier(ère) hospitalier(ère)/Ziekenhuisverpleger(-verpleegster) |
| --- | --- |

—

Infirmier(ère) hospitalier(ère)/Ziekenhuisverpleger(-verpleegster)

| — | Diploma in de ziekenhuisverpleegkunde/Brevet d'infirmier(ère) hospitalier(ère)/Brevet eines (einer) Krankenpflegers (-pflegerin) |
| --- | --- |

—

Diploma in de ziekenhuisverpleegkunde/Brevet d'infirmier(ère) hospitalier(ère)/Brevet eines (einer) Krankenpflegers (-pflegerin)

| — | Brevet van verpleegassistent(e)/Brevet d'hospitalier(ère)/Brevet einer Pflegeassistentin |
| --- | --- |

—

Brevet van verpleegassistent(e)/Brevet d'hospitalier(ère)/Brevet einer Pflegeassistentin

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна степен «Бакалавър» с професионална квалификация «Медицинска сестра»

Университет

Медицинска сестра

1.1.2007

Česká republika

| 1. | Diplom o ukončení studia ve studijním programu ošetřovatelství ve studijním oboru všeobecná sestra (bakalář, Bc.) |
| --- | --- |

1.

Diplom o ukončení studia ve studijním programu ošetřovatelství ve studijním oboru všeobecná sestra (bakalář, Bc.)

| 1. | Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem |
| --- | --- |

1.

Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem

| — | Všeobecná sestra |
| --- | --- |

—

Všeobecná sestra

1.5.2004

| 2. | Diplom o ukončení studia ve studijním oboru diplomovaná všeobecná sestra (diplomovaný specialista, DiS.), accompanied by the following certificate: – Vysvědčení o absolutoriu |
| --- | --- |

2.

Diplom o ukončení studia ve studijním oboru diplomovaná všeobecná sestra (diplomovaný specialista, DiS.), accompanied by the following certificate: – Vysvědčení o absolutoriu

| 2. | Vyšší odborná škola zřízená nebo uznaná státem |
| --- | --- |

2.

Vyšší odborná škola zřízená nebo uznaná státem

| — | Všeobecný ošetřovatel |
| --- | --- |

—

Všeobecný ošetřovatel

Danmark

Bevis for uddannelsen til professionsbachelor i sygepleje

Professionshøjskole

Sygeplejerske

29.6.1979

Deutschland

Zeugnis über die staatliche Prüfung in der Krankenpflege

Staatlicher Prüfungsausschuss

Gesundheits- und Krankenpflegerin/Gesundheits- und Krankenpfleger

29.6.1979

Eesti

| 1. | Diplom õe erialal |
| --- | --- |

1.

Diplom õe erialal

| 1. | Tallinna Meditsiinikool
  Tartu Meditsiinikool
  Kohtla-Järve Meditsiinikool |
| --- | --- |

1.

Tallinna Meditsiinikool

Tartu Meditsiinikool

Kohtla-Järve Meditsiinikool

õde

1.5.2004

| 2. | Õe põhikoolituse diplom |
| --- | --- |

2.

Õe põhikoolituse diplom

| 2. | Tallinna Tervishoiu Kõrgkool |
| --- | --- |

2.

Tallinna Tervishoiu Kõrgkool

| 3. | Õe põhiõpe diplom |
| --- | --- |

3.

Õe põhiõpe diplom

| 3. | Tartu Tervishoiu Kõrgkool |
| --- | --- |

3.

Tartu Tervishoiu Kõrgkool

Ελλάδα

| 1. | Πτυχίο Νοσηλευτικής Παν/μίου Αθηνών |
| --- | --- |

1.

Πτυχίο Νοσηλευτικής Παν/μίου Αθηνών

| 1. | Πανεπιστήμιο Αθηνών |
| --- | --- |

1.

Πανεπιστήμιο Αθηνών

Διπλωματούχος ή πτυχιούχος νοσοκόμος, νοσηλευτής ή νοσηλεύτρια

1.1.1981

| 2. | Πτυχίο Νοσηλευτικής Τεχνολογικών Εκπαιδευτικών Ιδρυμάτων (Τ.Ε.Ι.) |
| --- | --- |

2.

Πτυχίο Νοσηλευτικής Τεχνολογικών Εκπαιδευτικών Ιδρυμάτων (Τ.Ε.Ι.)

| 2. | Τεχνολογικά Εκπαιδευτικά Ιδρύματα Υπουργείο Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτω |
| --- | --- |

2.

Τεχνολογικά Εκπαιδευτικά Ιδρύματα Υπουργείο Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτω

| 3. | Πτυχίο Αξιωματικών Νοσηλευτικής |
| --- | --- |

3.

Πτυχίο Αξιωματικών Νοσηλευτικής

| 3. | Υπουργείο Εθνικής 'Αμυνας |
| --- | --- |

3.

Υπουργείο Εθνικής 'Αμυνας

| 4. | Πτυχίο Αδελφών Νοσοκόμων πρώην Ανωτέρων Σχολών Υπουργείου Υγείας και Πρόνοιας |
| --- | --- |

4.

Πτυχίο Αδελφών Νοσοκόμων πρώην Ανωτέρων Σχολών Υπουργείου Υγείας και Πρόνοιας

| 4. | Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας |
| --- | --- |

4.

Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας

| 5. | Πτυχίο Αδελφών Νοσοκόμων και Επισκεπτριών πρώην Ανωτέρων Σχολών Υπουργείου Υγείας και Πρόνοιας |
| --- | --- |

5.

Πτυχίο Αδελφών Νοσοκόμων και Επισκεπτριών πρώην Ανωτέρων Σχολών Υπουργείου Υγείας και Πρόνοιας

| 5. | Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας |
| --- | --- |

5.

Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας

| 6. | Πτυχίο Τμήματος Νοσηλευτικής |
| --- | --- |

6.

Πτυχίο Τμήματος Νοσηλευτικής

| 6. | ΚΑΤΕΕ Υπουργείου Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων |
| --- | --- |

6.

ΚΑΤΕΕ Υπουργείου Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων

| 7. | Πτυχίο Τμήματος Νοσηλευτικής Πανεπιστήμιου Πελοποννήσου |
| --- | --- |

7.

Πτυχίο Τμήματος Νοσηλευτικής Πανεπιστήμιου Πελοποννήσου

| 7. | Πανεπιστήμιο Πελοποννήσου |
| --- | --- |

7.

Πανεπιστήμιο Πελοποννήσου

España

Título de Diplomado universitario en Enfermería

| — | Ministerio de Educación y Cultura |
| --- | --- |

—

Ministerio de Educación y Cultura

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

Enfermero/a diplomado/a

1.1.1986

Titulo de Graduado/a en Enfermeria

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

Graduado/a en Enfermeria

1.1.1986

France

| — | Diplôme d'Etat d'infirmier(ère) |
| --- | --- |

—

Diplôme d'Etat d'infirmier(ère)

| — | Diplôme d'Etat d'infirmier(ère) délivré en vertu du décret no 99-1147 du 29 décembre 1999 |
| --- | --- |

—

Diplôme d'Etat d'infirmier(ère) délivré en vertu du décret no 99-1147 du 29 décembre 1999

Le ministère de la santé

Infirmier(ère)

29.6.1979

Hrvatska

| 1. | Svjedodžba «medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege» |
| --- | --- |

1.

Svjedodžba «medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege»

| 1. | Srednje strukovne škole koje izvode program za stjecanje kvalifikacije «medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege» |
| --- | --- |

1.

Srednje strukovne škole koje izvode program za stjecanje kvalifikacije «medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege»

| 1. | medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege |
| --- | --- |

1.

medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege

1.7.2013

| 2. | Svjedodžba «prvostupnik (baccalaureus) sestrinstva/prvostupnica (baccalaurea) sestrinstva» |
| --- | --- |

2.

Svjedodžba «prvostupnik (baccalaureus) sestrinstva/prvostupnica (baccalaurea) sestrinstva»

| 2. | Medicinski fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj
  Sveučilišta u Republici Hrvatskoj
  Veleučilišta u Republici Hrvatskoj |
| --- | --- |

2.

Medicinski fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj

Sveučilišta u Republici Hrvatskoj

Veleučilišta u Republici Hrvatskoj

| 2. | prvostupnik (baccalaureus) sestrinstva/prvostupnica (baccalaurea) sestrinstva |
| --- | --- |

2.

prvostupnik (baccalaureus) sestrinstva/prvostupnica (baccalaurea) sestrinstva

Ireland

| 1. | Certificate of Registered General Nurse (55) |
| --- | --- |

1.

Certificate of Registered General Nurse (55)

| 1. | An Bórd Altranais (The Nursing Board) [up to 1 October 2012];
  Bórd Altranais agus Cnáimhseachais na hEireann (The Nursing and Midwifery Board of Ireland) [from 2 October 2012] |
| --- | --- |

1.

An Bórd Altranais (The Nursing Board) [up to 1 October 2012];

Bórd Altranais agus Cnáimhseachais na hEireann (The Nursing and Midwifery Board of Ireland) [from 2 October 2012]

Registered General Nurse (RGN)

29.6.1979

| 2. | B.Sc. in Nursing Studies (General) approved by the NMBI (56) |
| --- | --- |

2.

B.Sc. in Nursing Studies (General) approved by the NMBI (56)

| 2. | Third-level Institution delivering the B.Sc. in Nursing Studies approved by the NMBI [as of September 2002] |
| --- | --- |

2.

Third-level Institution delivering the B.Sc. in Nursing Studies approved by the NMBI [as of September 2002]

| 3. | B.Sc. in Children's and General (Integrated) Nursing approved by the NMBI (56) |
| --- | --- |

3.

B.Sc. in Children's and General (Integrated) Nursing approved by the NMBI (56)

| 3. | Third-level Institution delivering the B.Sc. in Children's and General (Integrated) Nursing approved by the NMBI [as of September 2006] |
| --- | --- |

3.

Third-level Institution delivering the B.Sc. in Children's and General (Integrated) Nursing approved by the NMBI [as of September 2006]

Italia

| 1. | Diploma di infermiere professionale |
| --- | --- |

1.

Diploma di infermiere professionale

| 1. | Scuole riconosciute dallo Stato |
| --- | --- |

1.

Scuole riconosciute dallo Stato

| 1. | Infermiere professionale |
| --- | --- |

1.

Infermiere professionale

29.6.1979

| 2. | Diploma di laurea in infermieristica |
| --- | --- |

2.

Diploma di laurea in infermieristica

| 2. | Università |
| --- | --- |

2.

Università

| 2. | Infermiere |
| --- | --- |

2.

Infermiere

Κΰπρος

Δίπλωμα Γενικής Νοσηλευτικής

Νοσηλευτική Σχολή

Εγγεγραμμένος Νοσηλευτής

1.5.2004

Πτυχίο Νοσηλευτικής Τεχνολογικού Πανεπιστημίου Κύπρου

Τεχνολογικό Πανεπιστήμιο Κύπρου

Νοσηλευτής(τρια)

Γενικής Νοσηλευτικής

Πτυχίο Νοσηλευτικής Ευρωπαϊκού Πανεπιστημίου Κύπρου

Ευρωπαϊκό Πανεπιστήμιο Κύπρου

Πτυχίο Νοσηλευτικής Πανεπιστημίου Λευκωσίας – BSc in Nursing

Πανεπιστήμιο Λευκωσίας University of Nicosia

Πτυχίο Γενικής Νοσηλευτικής

Σχολή Επιστημών Υγείας, Πανεπιστήμιο Frederick

Latvija

| 1. | Diploms par māsas kvalifikācijas iegūšanu |
| --- | --- |

1.

Diploms par māsas kvalifikācijas iegūšanu

| 1. | Māsu skolas |
| --- | --- |

1.

Māsu skolas

Māsa

1.5.2004

| 2. | Māsas diploms |
| --- | --- |

2.

Māsas diploms

| 2. | Universitātes tipa augstskola pamatojoties uz Valsts eksāmenu komisijas lēmumu |
| --- | --- |

2.

Universitātes tipa augstskola pamatojoties uz Valsts eksāmenu komisijas lēmumu

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją

| 1. | Universitetas |
| --- | --- |

1.

Universitetas

Bendrosios praktikos slaugytojas

1.5.2004

| 2. | Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

2.

Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją

| 2. | Kolegija |
| --- | --- |

2.

Kolegija

| 3. | Bakalauro diplomas
  (slaugos bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

3.

Bakalauro diplomas

(slaugos bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija)

| 3. | Universitetas |
| --- | --- |

3.

Universitetas

| 4. | Profesinio bakalauro diplomas (slaugos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

4.

Profesinio bakalauro diplomas (slaugos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija)

| 4. | Kolegija |
| --- | --- |

4.

Kolegija

Luxemburg

| — | Diplôme d'Etat d'infirmier |
| --- | --- |

—

Diplôme d'Etat d'infirmier

| — | Diplôme d'Etat d'infirmier hospitalier gradué |
| --- | --- |

—

Diplôme d'Etat d'infirmier hospitalier gradué

Ministère de l'éducation nationale, de la formation professionnelle et des sports

Infirmier

29.6.1979

Magyarország

| 1. | Ápoló bizonyítvány |
| --- | --- |

1.

Ápoló bizonyítvány

| 1. | Szakképző iskola |
| --- | --- |

1.

Szakképző iskola

Ápoló

1.5.2004

| 2. | Ápoló oklevél |
| --- | --- |

2.

Ápoló oklevél

| 2. | Felsőoktatási intézmény |
| --- | --- |

2.

Felsőoktatási intézmény

| 3. | Okleveles ápoló oklevél |
| --- | --- |

3.

Okleveles ápoló oklevél

| 3. | Felsőoktatási intézmény |
| --- | --- |

3.

Felsőoktatási intézmény

Malta

Lawrja jew diploma fl-istudji tal-infermerija

Universita «ta' Malta»

Infermier Registrat tal-Ewwel Livell

1.5.2004

Nederland

| 1. | Diploma's verpleger A, verpleegster A, verpleegkundige A |
| --- | --- |

1.

Diploma's verpleger A, verpleegster A, verpleegkundige A

| 1. | Door een van overheidswege benoemde examencommissie |
| --- | --- |

1.

Door een van overheidswege benoemde examencommissie

Verpleegkundige

29.6.1979

| 2. | Diploma verpleegkundige MBOV (Middelbare Beroepsopleiding Verpleegkundige) |
| --- | --- |

2.

Diploma verpleegkundige MBOV (Middelbare Beroepsopleiding Verpleegkundige)

| 2. | Door een van overheidswege benoemde examencommissie |
| --- | --- |

2.

Door een van overheidswege benoemde examencommissie

| 3. | Diploma verpleegkundige HBOV (Hogere Beroepsopleiding Verpleegkundige) |
| --- | --- |

3.

Diploma verpleegkundige HBOV (Hogere Beroepsopleiding Verpleegkundige)

| 3. | Door een van overheidswege benoemde examencommissie |
| --- | --- |

3.

Door een van overheidswege benoemde examencommissie

| 4. | Diploma beroepsonderwijs verpleegkundige – Kwalificatieniveau 4 |
| --- | --- |

4.

Diploma beroepsonderwijs verpleegkundige – Kwalificatieniveau 4

| 4. | Door een van overheidswege aangewezen opleidingsinstelling |
| --- | --- |

4.

Door een van overheidswege aangewezen opleidingsinstelling

| 5. | Diploma hogere beroepsopleiding verpleegkundige – Kwalificatieniveau 5 |
| --- | --- |

5.

Diploma hogere beroepsopleiding verpleegkundige – Kwalificatieniveau 5

| 5. | Door een van overheidswege aangewezen opleidingsinstelling |
| --- | --- |

5.

Door een van overheidswege aangewezen opleidingsinstelling

Österreich

| 1. | Diplom über die Ausbildung in der all-gemeinen Gesundheits- und Krankenpflege |
| --- | --- |

1.

Diplom über die Ausbildung in der all-gemeinen Gesundheits- und Krankenpflege

| 1. | Schule für allgemeine Gesundheits- und Krankenpflege |
| --- | --- |

1.

Schule für allgemeine Gesundheits- und Krankenpflege

| — | Diplomierte Gesundheits- und Krankenschwester |
| --- | --- |

—

Diplomierte Gesundheits- und Krankenschwester

1.1.1994

| 2. | Diplom als «Diplomierte Krankenschwester, Diplomierter Krankenpfleger» |
| --- | --- |

2.

Diplom als «Diplomierte Krankenschwester, Diplomierter Krankenpfleger»

| 2. | Allgemeine Krankenpflegeschule |
| --- | --- |

2.

Allgemeine Krankenpflegeschule

| — | Diplomierter Gesundheits- und Krankenpfleger |
| --- | --- |

—

Diplomierter Gesundheits- und Krankenpfleger

| 3. | Diplom über den Abschluss des Fachhochschul-Bachelorstudiengangs «Gesundheits- und Krankenpflege» |
| --- | --- |

3.

Diplom über den Abschluss des Fachhochschul-Bachelorstudiengangs «Gesundheits- und Krankenpflege»

| 3. | Fachhochschulrat/Fachhochschule |
| --- | --- |

3.

Fachhochschulrat/Fachhochschule

Polska

| — | Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku pielęgniarstwo z tytułem «magister pielęgniarstwa» |
| --- | --- |

—

Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku pielęgniarstwo z tytułem «magister pielęgniarstwa»

| — | Dyplom ukończenia studiów wyższych zawodowych na kierunku/specjalności pielęgniarstwo z tytułem «licencjat pielęgniarstwa» |
| --- | --- |

—

Dyplom ukończenia studiów wyższych zawodowych na kierunku/specjalności pielęgniarstwo z tytułem «licencjat pielęgniarstwa»

Instytucja prowadząca kształcenie na poziomie wyższym uznana przez właściwe władze

Pielęgniarka

1.5.2004

Portugal

| 1. | Diploma do curso de enfermagem geral |
| --- | --- |

1.

Diploma do curso de enfermagem geral

| 1. | Escolas de Enfermagem |
| --- | --- |

1.

Escolas de Enfermagem

Enfermeiro

1.1.1986

| 2. | Diploma/carta de curso de bacharelato em enfermagem |
| --- | --- |

2.

Diploma/carta de curso de bacharelato em enfermagem

| 2. | Escolas Superiores de Enfermagem |
| --- | --- |

2.

Escolas Superiores de Enfermagem

| 3. | Diploma/Carta de curso de licenciatura em enfermagem |
| --- | --- |

3.

Diploma/Carta de curso de licenciatura em enfermagem

| 3. | Escolas Superiores de Enfermagem; Escolas Superiores de Saúde |
| --- | --- |

3.

Escolas Superiores de Enfermagem; Escolas Superiores de Saúde

România

| 1. | Diplomă de absolvire de asistent medical generalist cu studii superioare de scurtă durată |
| --- | --- |

1.

Diplomă de absolvire de asistent medical generalist cu studii superioare de scurtă durată

| 1. | Universități |
| --- | --- |

1.

Universități

Asistent medical generalist

1.1.2007

| 2. | Diplomă de licență de asistent medical generalist cu studii superioare de lungă durată |
| --- | --- |

2.

Diplomă de licență de asistent medical generalist cu studii superioare de lungă durată

| 2. | Universități |
| --- | --- |

2.

Universități

| 3. | Certificat de competențe profesionale (de asistent medical generalist) |
| --- | --- |

3.

Certificat de competențe profesionale (de asistent medical generalist)

| 3. | Ministerul Educației Naționale |
| --- | --- |

3.

Ministerul Educației Naționale

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naslov «diplomirana medicinska sestra/diplomirani zdravstvenik»

| 1. | Univerza |
| --- | --- |

1.

Univerza

| 2. | Visoka strokovna šola |
| --- | --- |

2.

Visoka strokovna šola

Diplomirana medicinska sestra/Diplomirani zdravstvenik

1.5.2004

Slovensko

| 1. | DIPLOM
  ošetrovateľstvo
  «magister» («Mgr.») |
| --- | --- |

1.

DIPLOM

ošetrovateľstvo

«magister» («Mgr.»)

| 1. | Vysoká škola/Univerzita |
| --- | --- |

1.

Vysoká škola/Univerzita

Sestra

1.5.2004

| 2. | DIPLOM
  ošetrovateľstvo
  «bakalár» («Bc.») |
| --- | --- |

2.

DIPLOM

ošetrovateľstvo

«bakalár» («Bc.»)

| 2. | Vysoká škola/Univerzita |
| --- | --- |

2.

Vysoká škola/Univerzita

| 3. | DIPLOM
  diplomovaná všeobecná sestra |
| --- | --- |

3.

DIPLOM

diplomovaná všeobecná sestra

| 3. | Stredná zdravotnícka škola |
| --- | --- |

3.

Stredná zdravotnícka škola

Suomi/Finland

| 1. | Sairaanhoitajan tutkinto/Sjukskötarexamen |
| --- | --- |

1.

Sairaanhoitajan tutkinto/Sjukskötarexamen

| 1. | Terveydenhuolto-oppilaitokset/Hälsovårdsläroanstalter |
| --- | --- |

1.

Terveydenhuolto-oppilaitokset/Hälsovårdsläroanstalter

Sairaanhoitaja/Sjukskötare

1.1.1994

| 2. | Sosiaali- ja terveysalan ammattikorkeakoulututkinto, sairaanhoitaja (AMK)/Yrkeshögskoleexamen inom hälsovård och det sociala området, sjukskötare (YH) |
| --- | --- |

2.

Sosiaali- ja terveysalan ammattikorkeakoulututkinto, sairaanhoitaja (AMK)/Yrkeshögskoleexamen inom hälsovård och det sociala området, sjukskötare (YH)

| 2. | Ammattikorkeakoulut/Yrkeshögskolor |
| --- | --- |

2.

Ammattikorkeakoulut/Yrkeshögskolor

Sverige

Sjuksköterskeexamen

Universitet eller högskola

Sjuksköterska

1.1.1994

United Kingdom

A qualification approved by the Nursing and Midwifery Council or one of its predecessor bodies as attesting to the completion of training required for general nurses by article 31 and the standard of proficiency as required for registration as a Registered Nurse – Adult in its register (57)

Education institutions approved by the Nursing and Midwifery Council or one of its predecessor bodies

Registered Nurse – Adult

29.6.1979

| 3. | Punctele 5.3.2 și 5.3.3 se înlocuiesc cu următorul text:
  „5.3.2.   Titluri de calificare de bază ca medic dentist











  Țara | Titlul de calificare | Organismul care eliberează titlul de calificare | Certificatul care însoțește titlul de calificare | Titlul profesional | Data de referință |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | Diploma van tandarts/Diplôme licencié en science dentaire | — | De universiteiten/Les universités |

3.

Punctele 5.3.2 și 5.3.3 se înlocuiesc cu următorul text:

„5.3.2.   Titluri de calificare de bază ca medic dentist

Țara

Titlul de calificare

Organismul care eliberează titlul de calificare

Certificatul care însoțește titlul de calificare

Titlul profesional

Data de referință

België/Belgique/Belgien

Diploma van tandarts/Diplôme licencié en science dentaire

—

De universiteiten/Les universités

| — | De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française |
| --- | --- |

—

De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française

Licentiaat in de tandheelkunde/Licencié en science dentaire

28.1.1980

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна степен «Магистър» по «Дентална медицина» с професионална квалификация «Магистър-лекар по дентална медицина»

Университет

Лекар по дентална медицина

1.1.2007

Česká republika

Diplom o ukončení studia ve studijním programu zubní lékařství (doktor zubního lékařství, MDDr.)

Lékařská fakulta univerzity v České republice

Zubní lékař

1.5.2004

Danmark

Bevis for kandidatuddannelsen i odontologi (cand.odont.)

Universitet

| 1. | Autorisation som tandlæge, udstedt af Sundhedsstyrelsen |
| --- | --- |

1.

Autorisation som tandlæge, udstedt af Sundhedsstyrelsen

| 2. | Tilladelse til selvstændig virke som tandlæge |
| --- | --- |

2.

Tilladelse til selvstændig virke som tandlæge

Tandlæge

28.1.1980

Deutschland

Zeugnis über die Zahnärztliche Prüfung

Zuständige Behörden

Zahnarzt

28.1.1980

Eesti

Hambaarstikraad

Degree in Dentistry (DD)

Diplom hambaarstiteaduse õppekava läbimise kohta

Tartu Ülikool

Hambaarst

1.5.2004

Ελλάδα

Πτυχίο Οδοντιατρικής

Πανεπιστήμιο

Οδοντίατρος ή χειρούργος οδοντίατρος

1.1.1981

España

Título de Licenciado en Odontología

El rector de una universidad

Licenciado en Odontología

1.1.1986

Título de Graduado/a en Odontología

El rector de una Universidad

Graduado/a en Odontología

1.1.1986

France

Diplôme d'Etat de docteur en chirurgie dentaire

Universités

Chirurgien-dentiste

28.1.1980

Hrvatska

Diploma «doktor dentalne medicine/doktorica dentalne medicine»

Fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj

doktor dentalne medicine/doktorica dentalne medicine

1.7.2013

Ireland

| — | Bachelor in Dental Science (B.Dent.Sc.) |
| --- | --- |

—

Bachelor in Dental Science (B.Dent.Sc.)

| — | Universities |
| --- | --- |

—

Universities

| — | Dentist |
| --- | --- |

—

Dentist

28.1.1980

| — | Bachelor of Dental Surgery (BDS) |
| --- | --- |

—

Bachelor of Dental Surgery (BDS)

| — | Royal College of Surgeons in Ireland |
| --- | --- |

—

Royal College of Surgeons in Ireland

| — | Dental practitioner |
| --- | --- |

—

Dental practitioner

| — | Licentiate in Dental Surgery (LDS) |
| --- | --- |

—

Licentiate in Dental Surgery (LDS)

| — | Dental surgeon |
| --- | --- |

—

Dental surgeon

Italia

Diploma di laurea in Odontoiatria e Protesi Dentaria

Università

Diploma di abilitazione all'esercizio della professione di odontoiatra

Odontoiatra

28.1.1980

Κύπρος

Πιστοποιητικό Εγγραφής Οδοντιάτρου

Οδοντιατρικό Συμβούλιο

Οδοντίατρος

1.5.2004

Latvija

Zobārsta diploms

Universitātes tipa augstskola

Sertifikāts — kompetentas iestādes izsniegts dokuments, kas apliecina, ka persona ir nokārtojusi sertifikācijas eksāmenu zobārstniecībā

Zobārsts

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą gydytojo odontologo kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą gydytojo odontologo kvalifikaciją

Universitetas

| 1. | Internatūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo odontologo profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Internatūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo odontologo profesinę kvalifikaciją

Gydytojas odontologas

1.5.2004

| 2. | Magistro diplomas (odontologijos magistro kvalifikacinis laipsnis ir gydytojo odontologo kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Magistro diplomas (odontologijos magistro kvalifikacinis laipsnis ir gydytojo odontologo kvalifikacija)

| 2. | Internatūros pažymėjimas
  (gydytojo odontologo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Internatūros pažymėjimas

(gydytojo odontologo profesinė kvalifikacija)

Luxemburg

Diplôme d'Etat de docteur en médecine dentaire

Jury d'examen d'Etat

Médecin-dentiste

28.1.1980

Magyarország

Okleveles fogorvos doktor oklevél (doctor medicinae dentariae, dr. med. dent)

Egyetem

Fogorvos

1.5.2004

Malta

Lawrja fil- Kirurġija Dentali

Universita` ta Malta

Kirurgu Dentali

1.5.2004

Nederland

Universitair getuigschrift van een met goed gevolg afgelegd tandartsexamen

Faculteit Tandheelkunde

Tandarts

28.1.1980

Österreich

Bescheid über die Verleihung des akademischen Grades «Doktor der Zahnheilkunde»

| — | Medizinische Universität |
| --- | --- |

—

Medizinische Universität

| — | Medizinische Fakultät der Universität |
| --- | --- |

—

Medizinische Fakultät der Universität

Zahnarzt

1.1.1994

Polska

Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku lekarsko-dentystycznym lekarskim z tytułem «lekarz dentysta»

Szkoły wyższe

Świadectwo złożenia Lekarsko – Dentystycznego Egzaminu Państwowego (58)
   (60)/Świadectwo złożenia Lekarsko-Dentystycznego Egzaminu Końcowego (59)
   (60)

Lekarz dentysta

1.5.2004

Portugal

| — | Carta de curso de licenciatura em medicina dentária |
| --- | --- |

—

Carta de curso de licenciatura em medicina dentária

| — | Faculdades |
| --- | --- |

—

Faculdades

| — | Institutos Superiores |
| --- | --- |

—

Institutos Superiores

Médico dentista

1.1.1986

| — | Mestrado integrado em medicina dentária |
| --- | --- |

—

Mestrado integrado em medicina dentária

24.3.2006

România

Diplomă de licență de medic dentist

| — | Universități |
| --- | --- |

—

Universități

Medic dentist

1.10.2003

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naslov «doktor dentalne medicine/doktorica dentalne medicine»

| — | Univerza |
| --- | --- |

—

Univerza

Potrdilo o opravljenem

strokovnem izpitu za poklic doktor dentalne medicine/doktorica dentalne medicine

Doktor dentalne medicine/Doktorica dentalne medicine

1.5.2004

Slovensko

DIPLOM

zubné lekárstvo

doktor zubného lekárstva («MDDr.»)

Univerzita

Zubný lekár

1.5.2004

Suomi/Finland

Hammaslääketieteen lisensiaatin tutkinto/Odontologie licentiatexamen

| — | Helsingin yliopisto/Helsingfors universitet |
| --- | --- |

—

Helsingin yliopisto/Helsingfors universitet

| — | Oulun yliopisto |
| --- | --- |

—

Oulun yliopisto

| — | Itä-Suomen yliopisto |
| --- | --- |

—

Itä-Suomen yliopisto

| — | Turun yliopisto |
| --- | --- |

—

Turun yliopisto

Sosiaali- ja terveysalan lupa- ja valvontaviraston päätös käytännön palvelun hyväksymisestä/Beslut av Tillstånds- och tillsynsverket för social- och hälsovården om godkännande av prakisk tjänstgöring

Hammaslääkäri/Tandläkare

1.1.1994

Sverige

Tandläkarexamen

Universitet eller högskola

Bevis om legitimation som tandläkare, utfärdat av Socialstyrelsen

Tandläkare

1.1.1994

United Kingdom

| — | Bachelor of Dental Surgery (BDS or B.Ch.D.) |
| --- | --- |

—

Bachelor of Dental Surgery (BDS or B.Ch.D.)

| — | Universities |
| --- | --- |

—

Universities

| — | Dentist |
| --- | --- |

—

Dentist

28.1.1980

| — | Licentiate in Dental Surgery |
| --- | --- |

—

Licentiate in Dental Surgery

| — | Royal Colleges |
| --- | --- |

—

Royal Colleges

| — | Dental practitioner |
| --- | --- |

—

Dental practitioner

| — | Dental surgeon |
| --- | --- |

—

Dental surgeon

5.3.3.   Titluri de calificare ca medic dentist specialist

Chirurgie orală

| Țara | Titlul de calificare | Organismul care eliberează titlul de calificare | Data de referință |
| --- | --- | --- | --- |
| België/ Belgique/ Belgien | | | |
| България | Свидетелство за призната специалност по «Орална хирургия» | Факултет по дентална медицина към Медицински университет | 1.1.2007 |
| Česká republika | Diplom o specializaci (v oboru orální a maxilofaciální chirurgie) | 1. | Institut postgraduálního vzdělávání ve zdravotnictví |

Țara

Titlul de calificare

Organismul care eliberează titlul de calificare

Data de referință

België/ Belgique/ Belgien

България

Свидетелство за призната специалност по «Орална хирургия»

Факултет по дентална медицина към Медицински университет

1.1.2007

Česká republika

Diplom o specializaci (v oboru orální a maxilofaciální chirurgie)

1.

Institut postgraduálního vzdělávání ve zdravotnictví

| 2. | Ministerstvo zdravotnictví |
| --- | --- |

2.

Ministerstvo zdravotnictví

19.7.2007

Danmark

Bevis for tilladelse til at betegne sig som specialtandlæge i tand-, mund- og kæbekirurgi

Sundhedsstyrelsen

28.1.1980

Deutschland

Fachzahnärztliche

Anerkennung für Oralchirurgie/Mundchirurgie

Landeszahnärztekammer

28.1.1980

Eesti

Ελλάς

Τίτλoς Οδovτιατρικής ειδικότητας της Γvαθoχειρoυργικής (până la 31 decembrie 2002)

| — | Περιφέρεια |
| --- | --- |

—

Περιφέρεια

| — | Νoμαρχιακή Αυτoδιoίκηση |
| --- | --- |

—

Νoμαρχιακή Αυτoδιoίκηση

| — | Νoμαρχία |
| --- | --- |

—

Νoμαρχία

1.1.2003

España

France

Hrvatska

Ireland

Certificate of specialist dentist in oral surgery

Competent authority recognised for this purpose by the competent minister

28.1.1980

Italia

Diploma di specialista in Chirurgia Orale

Università

21.5.2005

Κύπρος

Πιστοποιητικό Αναγνώρισης του Ειδικού Οδοντιάτρου στην Στοματική Χειρουργική

Οδοντιατρικό Συμβούλιο

1.5.2004

Latvija

Lietuva

| 1. | Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą burnos chirurgo profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą burnos chirurgo profesinę kvalifikaciją

| 2. | Rezidentūros pažymėjimas (burnos chirurgo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Rezidentūros pažymėjimas (burnos chirurgo profesinė kvalifikacija)

Universitetas

1.5.2004

Luxembourg

Magyarország

Dento-alveoláris sebészet szakorvosa bizonyítvány

Nemzeti Vizsgabizottság

1.5.2004

Malta

Ċertifikat ta' speċjalista dentali fil-Kirurġija tal-ħalq

Kumitat ta' Approvazzjoni dwar Speċjalisti

1.5.2004

Nederland

Bewijs van inschrijving als kaakchirurg in het Specialistenregister

Registratiecommissie Tandheelkundige Specialismen (RTS) van de Koninklijke Nederlandse Maatschappij tot bevordering der Tandheelkunde

28.1.1980

Österreich

Polska

Dyplom uzyskania tytułu specjalisty w dziedzinie chirurgii stomatologicznej

Centrum Egzaminów Medycznych

1.5.2004

Portugal

Título de Especialista em Cirurgia Oral

Ordem dos Médicos Dentistas (OMD)

4.6.2008

România

Certificatul de specialist în Chirurgie dento-alveolară

Ministerul Sănătății

17.12.2008

Slovenija

Potrdilo o opravljenem specialističnem izpitu iz oralne kirurgije

| 1. | Ministrstvo za zdravje |
| --- | --- |

1.

Ministrstvo za zdravje

| 2. | Zdravniška zbornica Slovenije |
| --- | --- |

2.

Zdravniška zbornica Slovenije

1.5.2004

Slovensko

Diplom o špecializácii v špecializačnom odbore maxilofaciálna chirurgia

| — | Slovenská zdravotnícka univerzita |
| --- | --- |

—

Slovenská zdravotnícka univerzita

| — | Univerzita Pavla Jozefa Šafárika v Košiciach |
| --- | --- |

—

Univerzita Pavla Jozefa Šafárika v Košiciach

17.12.2008

Suomi/Finland

Erikoishammaslääkärin tutkinto, suu-ja leukakirurgia / Specialtandläkarexamen, oral och maxillofacial kirurgi

Yliopisto

1.1.1994

Sverige

Bevis om specialistkompetens i oral kirurgi

Socialstyrelsen

1.1.1994

United Kingdom

Certificate of completion of specialist training in oral surgery

Competent authority recognised for this purpose

28.1.1980

Ortodonție

| Țara | Titlul de calificare | Organismul care eliberează titlul de calificare | Data de referință |
| --- | --- | --- | --- |
| België/ Belgique/ Belgien | Titre professionnel particulier de dentiste spécialiste en orthodontie/ Bijzondere beroepstitel van tandarts specialist in de orthodontie | Ministre de la Santé publique/ Minister bevoegd voor Volksgezondheid | 27.1.2005 |
| България | Свидетелство за призната специалност по «Ортодонтия» | Факултет по дентална медицина към Медицински университет | 1.1.2007 |
| Česká republika | Diplom o specializaci (v oboru ortodoncie) | 1. | Institut postgraduálního vzdělávání ve zdravotnictví |

Țara

Titlul de calificare

Organismul care eliberează titlul de calificare

Data de referință

België/ Belgique/ Belgien

Titre professionnel particulier de dentiste spécialiste en orthodontie/ Bijzondere beroepstitel van tandarts specialist in de orthodontie

Ministre de la Santé publique/ Minister bevoegd voor Volksgezondheid

27.1.2005

България

Свидетелство за призната специалност по «Ортодонтия»

Факултет по дентална медицина към Медицински университет

1.1.2007

Česká republika

Diplom o specializaci (v oboru ortodoncie)

1.

Institut postgraduálního vzdělávání ve zdravotnictví

| 2. | Ministerstvo zdravotnictví |
| --- | --- |

2.

Ministerstvo zdravotnictví

19.7.2007

Danmark

Bevis for tilladelse til at betegne sig som specialtandlæge i ortodonti

Sundhedsstyrelsen

28.1.1980

Deutschland

Fachzahnärztliche Anerkennung für Kieferorthopädie

Landeszahnärztekammer

28.1.1980

Eesti

Residentuuri lõputunnistus ortodontia erialal

Ortodontia residentuuri lõpetamist tõendav tunnistus

Tartu Ülikool

1.5.2004

Ελλάς

Τίτλoς Οδovτιατρικής ειδικότητας της Ορθoδovτικής

| — | Περιφέρεια |
| --- | --- |

—

Περιφέρεια

| — | Νoμαρχιακή Αυτoδιoίκηση |
| --- | --- |

—

Νoμαρχιακή Αυτoδιoίκηση

| — | Νoμαρχία |
| --- | --- |

—

Νoμαρχία

1.1.1981

España

France

Titre de spécialiste en orthodontie

Conseil National de l'Ordre des chirurgiens dentistes

28.1.1980

Hrvatska

Ireland

Certificate of specialist dentist in orthodontics

Competent authority recognised for this purpose by the competent minister

28.1.1980

Italia

Diploma di specialista in Ortognatodonzia

Università

21.5.2005

Κύπρος

Πιστοποιητικό Αναγνώρισης του Ειδικού Οδοντιάτρου στην Ορθοδοντική

Οδοντιατρικό Συμβούλιο

1.5.2004

Latvija

«Sertifikāts»– kompetentas iestādes izsniegts dokuments, kas apliecina, ka persona ir nokārtojusi sertifikācijas eksāmenu ortodontijā

Latvijas Ārstu biedrība

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo ortodonto profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo ortodonto profesinę kvalifikaciją

| 2. | Rezidentūros pažymėjimas (gydytojo ortodonto profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Rezidentūros pažymėjimas (gydytojo ortodonto profesinė kvalifikacija)

Universitetas

1.5.2004

Luxembourg

Magyarország

Fogszabályozás szakorvosa bizonyítvány

Nemzeti Vizsgabizottság

1.5.2004

Malta

Ċertifikat ta' speċjalista dentali fl-Ortodonzja

Kumitat ta' Approvazzjoni dwar Speċjalisti

1.5.2004

Nederland

Bewijs van inschrijving als orthodontist in het Specialistenregister

Registratiecommissie Tandheelkundige Specialismen (RTS) van de Koninklijke Nederlandse Maatschappij tot bevordering der Tandheelkunde

28.1.1980

Österreich

Polska

Dyplom uzyskania tytułu specjalisty w dziedzinie ortodoncji

Centrum Egzaminów Medycznych

1.5.2004

Portugal

Título de Especialista em Ortodontia

Ordem dos Médicos Dentistas (OMD)

4.6.2008

România

Certificatul de specialist în Ortodonție și Ortopedie dento-facială

Ministerul Sănătății

17.12.2008

Slovenija

Potrdilo o opravljenem specialističnem izpitu iz čeljustne in zobne ortopedije

| 1. | Ministrstvo za zdravje |
| --- | --- |

1.

Ministrstvo za zdravje

| 2. | Zdravniška zbornica Slovenije |
| --- | --- |

2.

Zdravniška zbornica Slovenije

1.5.2004

Slovensko

Diplom o špecializácii v špecializačnom odbore čeľustná ortopédia

Slovenská zdravotnícka univerzita

17.12.2008

Suomi/Finland

Erikoishammaslääkärin tutkinto, hampaiston oikomishoito/ Specialtand-läkarexamen, tandreglering

Yliopisto

1.1.1994

Sverige

Bevis om specialistkompetens i ortodonti

Socialstyrelsen

1.1.1994

United Kingdom

Certificate of Completion of specialist training in orthodontics

Competent authority recognised for this purpose

28.1.1980”.

| 4. | Punctul 5.4.2 se înlocuiește cu următorul text:
  „5.4.2.   Titluri de calificare ca medic veterinar










  Țara | Titlul de calificare | Organismul care eliberează titlul de calificare | Certificatul care însoțește titlul de calificare | Data de referință |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | Diploma van dierenarts/Diplôme de docteur en médecine vétérinaire | — | De universiteiten/Les universités |

4.

Punctul 5.4.2 se înlocuiește cu următorul text:

„5.4.2.   Titluri de calificare ca medic veterinar

Țara

Titlul de calificare

Organismul care eliberează titlul de calificare

Certificatul care însoțește titlul de calificare

Data de referință

België/Belgique/Belgien

Diploma van dierenarts/Diplôme de docteur en médecine vétérinaire

—

De universiteiten/Les universités

| — | De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française |
| --- | --- |

—

De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française

21.12.1980

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна

| — | Лесотехнически университет
  София
  Факултет Ветеринарна медицина |
| --- | --- |

—

Лесотехнически университет

София

Факултет Ветеринарна медицина

1.1.2007

степен магистър по специалност Ветеринарна медицина с професионална квалификация Ветеринарен лекар

| — | Тракийски университет
  Стара Загора, Ветеринарномедицински факултет |
| --- | --- |

—

Тракийски университет

Стара Загора, Ветеринарномедицински факултет

Česká republika

| — | Diplom o ukončení studia ve studijním programu veterinární lékařství (doktor veterinární medicíny, MVDr.) |
| --- | --- |

—

Diplom o ukončení studia ve studijním programu veterinární lékařství (doktor veterinární medicíny, MVDr.)

| — | Diplom o ukončení studia ve studijním programu veterinární hygiena a ekologie (doktor veterinární medicíny, MVDr.) |
| --- | --- |

—

Diplom o ukončení studia ve studijním programu veterinární hygiena a ekologie (doktor veterinární medicíny, MVDr.)

Veterinární fakulta univerzity v České republice

1.5.2004

Danmark

Bevis for kandidatuddannelsen i veterinærmedicin (cand.med.vet.)

Københavns Universitet

21.12.1980

Deutschland

| — | Zeugnis über das Ergebnis des Dritten Abschnitts der Tierärztlichen Prüfung und das Gesamtergebnis der Tierärztlichen Prüfung |
| --- | --- |

—

Zeugnis über das Ergebnis des Dritten Abschnitts der Tierärztlichen Prüfung und das Gesamtergebnis der Tierärztlichen Prüfung

Der Vorsitzende des Prüfungsausschusses für die Tierärztliche Prüfung einer Universität oder Hochschule

21.12.1980

| — | Zeugnis über das Ergebnis der Tierärztlichen Prüfung und das Gesamtergebnis der Tierärztlichen Prüfung |
| --- | --- |

—

Zeugnis über das Ergebnis der Tierärztlichen Prüfung und das Gesamtergebnis der Tierärztlichen Prüfung

1.1.2006

Eesti

Diplom: täitnud veterinaarmeditsiini õppekava

Eesti Põllumajandusülikool

1.5.2004

Loomaarstikraad

Degree in Veterinary Medicine (DVM)

Eesti Maaülikool

Ελλάδα

Πτυχίο Κτηνιατρικής

| 1. | Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης |
| --- | --- |

1.

Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης

| 2. | Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας |
| --- | --- |

2.

Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας

1.1.1981

España

Título de Licenciado en Veterinaria

| — | Ministerio de Educación y Cultura |
| --- | --- |

—

Ministerio de Educación y Cultura

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

1.1.1986

Título de Graduado/a en Veterinaria

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

1.1.1986

France

Diplôme d'Etat de docteur vétérinaire

| — | L'Institut d'enseignement supérieur et de recherche en alimentation, santé animale, sciences agronomiques et de l'environnement (Vet Agro Sup); |
| --- | --- |

—

L'Institut d'enseignement supérieur et de recherche en alimentation, santé animale, sciences agronomiques et de l'environnement (Vet Agro Sup);

| — | L'Ecole nationale vétérinaire, agroalimentaire et de l'alimentation, Nantes-Atlantique (ONIRIS); |
| --- | --- |

—

L'Ecole nationale vétérinaire, agroalimentaire et de l'alimentation, Nantes-Atlantique (ONIRIS);

| — | L'Ecole nationale vétérinaire d'Alfort; |
| --- | --- |

—

L'Ecole nationale vétérinaire d'Alfort;

| — | L'Ecole nationale vétérinaire de Toulouse. |
| --- | --- |

—

L'Ecole nationale vétérinaire de Toulouse.

21.12.1980

Hrvatska

Diploma «doktor veterinarske medicine/doktorica veterinarske medicine»

Veterinarski fakultet Sveučilišta u Zagrebu

1.7.2013

Ireland

| — | Diploma of Bachelor in/of Veterinary Medicine (MVB) |
| --- | --- |

—

Diploma of Bachelor in/of Veterinary Medicine (MVB)

| — | Diploma of Membership of the Royal College of Veterinary Surgeons (MRCVS) |
| --- | --- |

—

Diploma of Membership of the Royal College of Veterinary Surgeons (MRCVS)

21.12.1980

Italia

Diploma di laurea in medicina veterinaria

Università

Diploma di abilitazione all'esercizio della medicina veterinaria

1.1.1985

Κύπρος

Πιστοποιητικό Εγγραφής Κτηνιάτρου

Κτηνιατρικό Συμβούλιο

1.5.2004

Latvija

Veterinārārsta diploms

Latvijas Lauksaimniecības Universitāte

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas (veterinarijos gydytojo (DVM)] |
| --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas (veterinarijos gydytojo (DVM)]

| 1. | Lietuvos Veterinarijos Akademija |
| --- | --- |

1.

Lietuvos Veterinarijos Akademija

1.5.2004

| 2. | Magistro diplomas (veterinarinės medicinos magistro kvalifikacinis laipsnis ir veterinarijos gydytojo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Magistro diplomas (veterinarinės medicinos magistro kvalifikacinis laipsnis ir veterinarijos gydytojo profesinė kvalifikacija)

| 2. | Lietuvos sveikatos mokslų universitetas |
| --- | --- |

2.

Lietuvos sveikatos mokslų universitetas

Luxemburg

Diplôme d'Etat de docteur en médecine vétérinaire

Jury d'examen d'Etat

21.12.1980

Magyarország

Okleveles állatorvos doktor oklevél (dr. vet)

Felsőoktatási intézmény

1.5.2004

Malta

Liċenzja ta' Kirurgu Veterinarju

Kunsill tal-Kirurġi Veterinarji

1.5.2004

Nederland

Getuigschrift van met goed gevolg afgelegd diergeneeskundig/veeartsenijkundig examen

21.12.1980

Österreich

| — | Diplom-Tierarzt |
| --- | --- |

—

Diplom-Tierarzt

| — | Magister medicinae veterinariae |
| --- | --- |

—

Magister medicinae veterinariae

Universität

1.1.1994

Polska

Dyplom lekarza weterynarii

| 1. | Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie |
| --- | --- |

1.

Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie

| 2. | Akademia Rolnicza we Wrocławiu (61) |
| --- | --- |

2.

Akademia Rolnicza we Wrocławiu (61)

| 3. | Uniwersytet Przyrodniczy we Wrocławiu (62) |
| --- | --- |

3.

Uniwersytet Przyrodniczy we Wrocławiu (62)

| 4. | Akademia Rolnicza w Lublinie (63) |
| --- | --- |

4.

Akademia Rolnicza w Lublinie (63)

| 5. | Uniwersytet Przyrodniczy w Lublinie (64) |
| --- | --- |

5.

Uniwersytet Przyrodniczy w Lublinie (64)

| 6. | Uniwersytet Warmińsko-Mazurski w Olsztynie |
| --- | --- |

6.

Uniwersytet Warmińsko-Mazurski w Olsztynie

1.5.2004

Portugal

| — | Carta de curso de licenciatura em medicina veterinária |
| --- | --- |

—

Carta de curso de licenciatura em medicina veterinária

| — | Carta de mestrado integrado em medicina veterinária |
| --- | --- |

—

Carta de mestrado integrado em medicina veterinária

Universidade

1.1.1986

România

Diplomă de licență de doctor medic veterinar

Universități

1.1.2007

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naslov «doktor veterinarske medicine/doktorica veterinarske medicine»

Univerza

Spričevalo o opravljenem državnem izpitu s področja veterinarstva

1.5.2004

Slovensko

Vysokoškolský diplom o udelení akademického titulu «doktor veterinárskeho lekárstva» («MVDr.»)

Univerzita

1.5.2004

Suomi/Finland

Eläinlääketieteen lisensiaatin tutkinto/Veterinärmedicine licentiatexamen

Yliopisto

1.1.1994

Sverige

Veterinärexamen

Sveriges Lantbruksuniversitet

1.1.1994

United Kingdom

| 1. | Bachelor of Veterinary Science (BVSc) |
| --- | --- |

1.

Bachelor of Veterinary Science (BVSc)

| 1. | University of Bristol |
| --- | --- |

1.

University of Bristol

21.12.1980

| 2. | Bachelor of Veterinary Science (BVSc) |
| --- | --- |

2.

Bachelor of Veterinary Science (BVSc)

| 2. | University of Liverpool |
| --- | --- |

2.

University of Liverpool

| 3. | Bachelor of Veterinary Medicine (Vet MB) |
| --- | --- |

3.

Bachelor of Veterinary Medicine (Vet MB)

| 3. | University of Cambridge |
| --- | --- |

3.

University of Cambridge

| 4. | Bachelor of Veterinary Medicine and Surgery (BVM&) |
| --- | --- |

4.

Bachelor of Veterinary Medicine and Surgery (BVM&)

| 4. | University of Edinburgh |
| --- | --- |

4.

University of Edinburgh

| 5. | Bachelor of Veterinary Medicine and Surgery (BVMS) |
| --- | --- |

5.

Bachelor of Veterinary Medicine and Surgery (BVMS)

| 5. | University of Glasgow |
| --- | --- |

5.

University of Glasgow

| 6. | Bachelor of Veterinary Medicine (BvetMed) |
| --- | --- |

6.

Bachelor of Veterinary Medicine (BvetMed)

| 6. | University of London |
| --- | --- |

6.

University of London

| 7. | Bachelor of Veterinary Medicine and Bachelor of Veterinary Surgery (B.V.M., B.V.S.) |
| --- | --- |

7.

Bachelor of Veterinary Medicine and Bachelor of Veterinary Surgery (B.V.M., B.V.S.)

| 7. | University of Nottingham |
| --- | --- |

7.

University of Nottingham

| 5. | Punctul 5.5.2 se înlocuiește cu următorul text:
  „5.5.2   Titluri de calificare ca moașă










  Țara | Titlul de calificare | Organismul care eliberează titlul de calificare | Titlul profesional | Data de referință |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | Diploma van vroedvrouw/Diplôme d'accoucheuse | — | De erkende opleidingsinstituten/Les établissements d'enseignement |

5.

Punctul 5.5.2 se înlocuiește cu următorul text:

„5.5.2   Titluri de calificare ca moașă

Țara

Titlul de calificare

Organismul care eliberează titlul de calificare

Titlul profesional

Data de referință

België/Belgique/Belgien

Diploma van vroedvrouw/Diplôme d'accoucheuse

—

De erkende opleidingsinstituten/Les établissements d'enseignement

| — | De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française |
| --- | --- |

—

De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française

Vroedvrouw/Accoucheuse

23.1.1983

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна степен «Бакалавър» с професионална квалификация «Акушерка»

Университет

Акушеркa

1.1.2007

Česká republika

| 1. | Diplom o ukončení studia ve studijním programu ošetřovatelství ve studijním oboru porodní asistentka (bakalář, Bc.) |
| --- | --- |

1.

Diplom o ukončení studia ve studijním programu ošetřovatelství ve studijním oboru porodní asistentka (bakalář, Bc.)

| 1. | Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem |
| --- | --- |

1.

Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem

Porodní asistentka/porodní asistent

1.5.2004

| 2. | Diplom o ukončení studia ve studijním programu porodní asistence ve studijním oboru porodní asistentka (bakalář, Bc.) |
| --- | --- |

2.

Diplom o ukončení studia ve studijním programu porodní asistence ve studijním oboru porodní asistentka (bakalář, Bc.)

| 2. | Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem |
| --- | --- |

2.

Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem

| 3. | Diplom o ukončení studia ve studijním oboru diplomovaná porodní asistentka (diplomovaný specialista, DiS.) |
| --- | --- |

3.

Diplom o ukončení studia ve studijním oboru diplomovaná porodní asistentka (diplomovaný specialista, DiS.)

| 3. | Vyšší odborná škola zřízená nebo uznaná státem |
| --- | --- |

3.

Vyšší odborná škola zřízená nebo uznaná státem

Danmark

Bevis for uddannelsen til professionsbachelor i jordemoderkundskab

Professionshøjskole

Jordemoder

23.1.1983

Deutschland

Zeugnis über die staatliche Prüfung für Hebammen und Entbindungspfleger

Staatlicher Prüfungsausschuss

| — | Hebamme |
| --- | --- |

—

Hebamme

| — | Entbindungspfleger |
| --- | --- |

—

Entbindungspfleger

23.1.1983

Eesti

Diplom ämmaemanda erialal

| — | Tallinna Meditsiinikool |
| --- | --- |

—

Tallinna Meditsiinikool

| — | Tartu Meditsiinikool |
| --- | --- |

—

Tartu Meditsiinikool

Ämmaemand

1.5.2004

Ämmaemanda diplom

| — | Tallinna Tervishoiu Kõrgkool |
| --- | --- |

—

Tallinna Tervishoiu Kõrgkool

| — | Tartu Tervishoiu Kõrgkool |
| --- | --- |

—

Tartu Tervishoiu Kõrgkool

Ελλάδα

| 1. | Πτυχίο Τμήματος Μαιευτικής Τεχνολογικών Εκπαιδευτικών Ιδρυμάτων (Τ.Ε.Ι.) |
| --- | --- |

1.

Πτυχίο Τμήματος Μαιευτικής Τεχνολογικών Εκπαιδευτικών Ιδρυμάτων (Τ.Ε.Ι.)

| 1. | Τεχνολογικά Εκπαιδευτικά Ιδρύματα (Τ.Ε.Ι.) |
| --- | --- |

1.

Τεχνολογικά Εκπαιδευτικά Ιδρύματα (Τ.Ε.Ι.)

Μαία

23.1.1983

| 2. | Πτυχίο του Τμήματος Μαιών της Ανωτέρας Σχολής Στελεχών Υγείας και Κοινων. Πρόνοιας (ΚΑΤΕΕ) |
| --- | --- |

2.

Πτυχίο του Τμήματος Μαιών της Ανωτέρας Σχολής Στελεχών Υγείας και Κοινων. Πρόνοιας (ΚΑΤΕΕ)

| 2. | ΚΑΤΕΕ Υπουργείου Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων |
| --- | --- |

2.

ΚΑΤΕΕ Υπουργείου Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων

Μαιευτής

| 3. | Πτυχίο Μαίας Ανωτέρας Σχολής Μαιών |
| --- | --- |

3.

Πτυχίο Μαίας Ανωτέρας Σχολής Μαιών

| 3. | Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας |
| --- | --- |

3.

Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας

España

| — | Título de matrona |
| --- | --- |

—

Título de matrona

| — | Título de asistente obstétrico (matrona) |
| --- | --- |

—

Título de asistente obstétrico (matrona)

| — | Título de enfermería obstétrica-ginecológica |
| --- | --- |

—

Título de enfermería obstétrica-ginecológica

Ministerio de Educación y Cultura

| — | Matrona |
| --- | --- |

—

Matrona

| — | Asistente obstétrico |
| --- | --- |

—

Asistente obstétrico

1.1.1986

France

Diplôme de sage-femme

L'Etat

Sage-femme

23.1.1983

Hrvatska

Svjedodžba «prvostupnik (baccalaureus) primaljstva/sveučilišna prvostupnica (baccalaurea) primaljstva»

| — | Medicinski fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj |
| --- | --- |

—

Medicinski fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj

| — | Sveučilišta u Republici Hrvatskoj |
| --- | --- |

—

Sveučilišta u Republici Hrvatskoj

| — | Veleučilišta i visoke škole u Republici Hrvatskoj |
| --- | --- |

—

Veleučilišta i visoke škole u Republici Hrvatskoj

Prvostupnik (baccalaureus) Primaljstva/Prvostupnica (baccalaurea) primaljstva

1.7.2013

Ireland

| 1. | Certificate in Midwifery (65) |
| --- | --- |

1.

Certificate in Midwifery (65)

| 1. | An Bórd Altranais (The Nursing Board) [up to 1 October 2012];
  Bórd Altranais agus Cnáimhseachais na hEireann (The Nursing and Midwifery Board of Ireland, NMBI) [from 2 October 2012]. |
| --- | --- |

1.

An Bórd Altranais (The Nursing Board) [up to 1 October 2012];

Bórd Altranais agus Cnáimhseachais na hEireann (The Nursing and Midwifery Board of Ireland, NMBI) [from 2 October 2012].

Registered Midwife (RM)

23.1.1983

| 2. | B.Sc. in Midwifery approved by the NMBI (66) |
| --- | --- |

2.

B.Sc. in Midwifery approved by the NMBI (66)

| 2. | A third-level Institution delivering a Midwifery education programmes approved by the NMBI |
| --- | --- |

2.

A third-level Institution delivering a Midwifery education programmes approved by the NMBI

| 3. | Higher/Post-graduate Diploma in Midwifery approved by the NMBI (66) |
| --- | --- |

3.

Higher/Post-graduate Diploma in Midwifery approved by the NMBI (66)

| 3. | third-level Institution delivering Higher/Post-graduate Diploma in Midwifery approved by the NMBI |
| --- | --- |

3.

third-level Institution delivering Higher/Post-graduate Diploma in Midwifery approved by the NMBI

Italia

| 1. | Diploma d'ostetrica |
| --- | --- |

1.

Diploma d'ostetrica

| 1. | Scuole riconosciute dallo Stato |
| --- | --- |

1.

Scuole riconosciute dallo Stato

Ostetrica

23.1.1983

| 2. | Laurea in ostetricia |
| --- | --- |

2.

Laurea in ostetricia

| 2. | Universita' |
| --- | --- |

2.

Universita'

Κύπρος

Δίπλωμα στο μεταβασικό πρόγραμμα Μαιευτικής

Νοσηλευτική Σχολή

Εγγεγραμμένη Μαία

1.5.2004

Latvija

Diploms par vecmātes kvalifikācijas iegūšanu

Māsu skolas

Vecmāte

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją, ir profesinės kvalifikacijos pažymėjimas, nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją






  — | Pažymėjimas, liudijantis akušerio profesinę praktiką |
| --- | --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją, ir profesinės kvalifikacijos pažymėjimas, nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją

—

Pažymėjimas, liudijantis akušerio profesinę praktiką

| 1. | Universitetas |
| --- | --- |

1.

Universitetas

Akušeris

1.5.2004

| 2. | Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją, ir profesinės kvalifikacijos pažymėjimas, nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją






  — | Pažymėjimas, liudijantis akušerio profesinę praktiką |
| --- | --- | --- |

2.

Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją, ir profesinės kvalifikacijos pažymėjimas, nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją

—

Pažymėjimas, liudijantis akušerio profesinę praktiką

| 2. | Kolegija |
| --- | --- |

2.

Kolegija

| 3. | Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

3.

Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją

| 3. | Kolegija |
| --- | --- |

3.

Kolegija

| 4. | Bakalauro diplomas (slaugos bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos augytojo profesinė kvalifikacija)
  Ir Profesinės kvalifikacijos pažymėjimas (akušerio profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

4.

Bakalauro diplomas (slaugos bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos augytojo profesinė kvalifikacija)

Ir Profesinės kvalifikacijos pažymėjimas (akušerio profesinė kvalifikacija)

| 4. | Universitetas |
| --- | --- |

4.

Universitetas

| 5. | Profesinio bakalauro diplomas (slaugos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija)
  Ir Profesinės kvalifikacijos pažymėjimas (akušerio profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

5.

Profesinio bakalauro diplomas (slaugos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija)

Ir Profesinės kvalifikacijos pažymėjimas (akušerio profesinė kvalifikacija)

| 5. | Kolegija |
| --- | --- |

5.

Kolegija

| 6. | Profesinio bakalauro diplomas
  (akušerijos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir akušerio profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

6.

Profesinio bakalauro diplomas

(akušerijos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir akušerio profesinė kvalifikacija)

| 6. | Kolegija |
| --- | --- |

6.

Kolegija

Luxemburg

Diplôme de sage-femme

Ministère de l'éducation nationale, de la formation professionnelle et des sports

Sage-femme

23.1.1983

Magyarország

| 1. | Szülésznő bizonyítvány |
| --- | --- |

1.

Szülésznő bizonyítvány

| 1. | Iskola/főiskola |
| --- | --- |

1.

Iskola/főiskola

Szülésznő

1.5.2004

| 2. | Szülésznő oklevél |
| --- | --- |

2.

Szülésznő oklevél

| 2. | Felsőoktatási intézmény |
| --- | --- |

2.

Felsőoktatási intézmény

Malta

Lawrja jew diploma fl- Istudji tal-Qwiebel

Universita` ta' Malta

Qabla

1.5.2004

Nederland

Diploma van verloskundige

Door het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport erkende opleidings-instellingen

Verloskundige

23.1.1983

Österreich

| 1. | Hebammen-Diplom |
| --- | --- |

1.

Hebammen-Diplom

| 1. | — | Hebammenakademie |
| --- | --- | --- |

1.

—

Hebammenakademie

| — | Bundeshebammenlehranstalt |
| --- | --- |

—

Bundeshebammenlehranstalt

Hebamme

1.1.1994

| 2. | Diplom über den Abschluss des Fachhochschul-Bachelorstudiengangs «Hebamme» |
| --- | --- |

2.

Diplom über den Abschluss des Fachhochschul-Bachelorstudiengangs «Hebamme»

| 2. | Fachhochschulrat |
| --- | --- |

2.

Fachhochschulrat

Polska

| — | Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku położnictwo z tytułem «magister położnictwa» |
| --- | --- |

—

Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku położnictwo z tytułem «magister położnictwa»

| — | Dyplom ukończenia studiów wyższych zawodowych na kierunku/specjalności położnictwo z tytułem «licencjat położnictwa» |
| --- | --- |

—

Dyplom ukończenia studiów wyższych zawodowych na kierunku/specjalności położnictwo z tytułem «licencjat położnictwa»

Instytucja prowadząca kształcenie na poziomie wyższym uznana przez właściwe władze (Higher education institution recognised by the competent authorities)

Położna

1.5.2004

Portugal

| 1. | Diploma de enfermeiro especialista em enfermagem de saúde materna e obstétrica |
| --- | --- |

1.

Diploma de enfermeiro especialista em enfermagem de saúde materna e obstétrica

| 1. | Ecolas de Enfermagem |
| --- | --- |

1.

Ecolas de Enfermagem

Enfermeiro especialista em enfermagem de saúde materna e obstétrica

1.1.1986

| 2. | Diploma/carta de curso de estudos superiores especializados em enfermagem de saúde materna e obstétrica |
| --- | --- |

2.

Diploma/carta de curso de estudos superiores especializados em enfermagem de saúde materna e obstétrica

| 2. | Escolas Superiores de Enfermagem |
| --- | --- |

2.

Escolas Superiores de Enfermagem

| 3. | Diploma (do curso de pós-licenciatura) de especializaçăo em enfermagem de saúde materna e obstétrica |
| --- | --- |

3.

Diploma (do curso de pós-licenciatura) de especializaçăo em enfermagem de saúde materna e obstétrica

| 3. | — | Escolas Superiores de Enfermagem |
| --- | --- | --- |

3.

—

Escolas Superiores de Enfermagem

| — | Escolas Superiores de Saúde |
| --- | --- |

—

Escolas Superiores de Saúde

România

Diplomă de licență de moașă

Universități

Moașă

1.1.2007

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naslov «diplomirana babica/diplomirani babičar»

| 1. | Univerza |
| --- | --- |

1.

Univerza

| 2. | Visoka strokovna šola |
| --- | --- |

2.

Visoka strokovna šola

diplomirana babica/diplomirani babičar

1.5.2004

Slovensko

| 1. | DIPLOM
  pôrodná asistencia
  «bakalár» («Bc.») |
| --- | --- |

1.

DIPLOM

pôrodná asistencia

«bakalár» («Bc.»)

| 1. | Vysoká škola/Univerzita |
| --- | --- |

1.

Vysoká škola/Univerzita

Pôrodná asistentka

1.5.2004

| 2. | DIPLOM
  diplomovaná pôrodná asistentka |
| --- | --- |

2.

DIPLOM

diplomovaná pôrodná asistentka

| 2. | Stredná zdravotnícka škola |
| --- | --- |

2.

Stredná zdravotnícka škola

Suomi/Finland

| 1. | Kätilön tutkinto/barnmorskeexamen |
| --- | --- |

1.

Kätilön tutkinto/barnmorskeexamen

| 1. | Terveydenhuoltooppi-laitokset/hälsovårdsläroanstalter |
| --- | --- |

1.

Terveydenhuoltooppi-laitokset/hälsovårdsläroanstalter

Kätilö/Barnmorska

1.1.1994

| 2. | Sosiaali- ja terveysalan ammattikorkeakoulututkinto, kätilö (AMK)/yrkeshögskoleexamen inom hälsovård och det sociala området, barnmorska (YH) |
| --- | --- |

2.

Sosiaali- ja terveysalan ammattikorkeakoulututkinto, kätilö (AMK)/yrkeshögskoleexamen inom hälsovård och det sociala området, barnmorska (YH)

| 2. | Ammattikorkeakoulut/Yrkeshögskolor |
| --- | --- |

2.

Ammattikorkeakoulut/Yrkeshögskolor

Sverige

Barnmorskeexamen

Universitet eller högskola

Barnmorska

1.1.1994

United Kingdom

A qualification approved by the Nursing and Midwifery Council or its predecessor bodies as attesting to the completion of training as required for midwives by article 40 and the standard of proficiency as required for registration as a Registered Midwife in its register (67)

Education institution approved by the Nursing and Midwifery Council or its predecessor bodies

Registered Midwife

23.1.1983

| 6. | Punctul 5.6.2 se înlocuiește cu următorul text:
  „5.6.2.   Titluri de calificare ca farmacist










  Țara | Titlul de calificare | Organismul care eliberează titlul de calificare | Certificatul care însoțește titlul de calificare | Data de referință |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/ Belgique/ Belgien | Diploma van apotheker / Diplôme de pharmacien | — | De universiteiten/Les universities |

6.

Punctul 5.6.2 se înlocuiește cu următorul text:

„5.6.2.   Titluri de calificare ca farmacist

Țara

Titlul de calificare

Organismul care eliberează titlul de calificare

Certificatul care însoțește titlul de calificare

Data de referință

België/ Belgique/ Belgien

Diploma van apotheker / Diplôme de pharmacien

—

De universiteiten/Les universities

| — | De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française |
| --- | --- |

—

De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française

1.10.1987

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна степен «Магистър» по «Фармация» с професионална квалификация «Магистър-фармацевт»

Университет

1.1.2007

Česká republika

Diplom o ukončení studia ve studijním programu farmacie (magistr, Mgr.)

Farmaceutická fakulta univerzity v České republice

1.5.2004

Danmark

Bevis for kandidatuddannelsen i farmaci (cand.pharm.)

Det Farmaceutiske Fakultet, Københavns Universitet

1.10.1987

Bevis for kandidatuddannelsen i farmaci (cand.pharm.)

Syddansk Universitet

Deutschland

Zeugnis über die Staatliche Pharmazeutische Prüfung

Zuständige Behörden

1.10.1987

Eesti

Diplom proviisori õppekava läbimisest

Farmaatsiamagister

Master of Science in Pharmacy (MSc)

Tartu Ülikool

1.5.2004

Ελλάς

Άδεια άσκησης φαρμακευτικού επαγγέλματος

| — | Περιφέρεια |
| --- | --- |

—

Περιφέρεια

| — | Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση |
| --- | --- |

—

Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση

1.10.1987

España

Título de Licenciado en Farmacia

| — | Ministerio de Educación y Cultura |
| --- | --- |

—

Ministerio de Educación y Cultura

| — | El rector de una universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una universidad

1.10.1987

Título de Graduado/a en Farmacia

| — | El rector de una universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una universidad

1.1.1986

France

| — | Diplôme d'Etat de pharmacien |
| --- | --- |

—

Diplôme d'Etat de pharmacien

| — | Diplôme d'Etat de docteur en pharmacie |
| --- | --- |

—

Diplôme d'Etat de docteur en pharmacie

Universités

1.10.1987

Hrvatska

Diploma 'magistar farmacije/magistra farmacije'

| — | Farmaceutsko- biokemijski fakultet Sveučilišta u Zagrebu |
| --- | --- |

—

Farmaceutsko- biokemijski fakultet Sveučilišta u Zagrebu

| — | Medicinski fakultet Sveučilišta u Splitu |
| --- | --- |

—

Medicinski fakultet Sveučilišta u Splitu

| — | Kemijsko- tehnološki fakultet Sveučilišta u Splitu |
| --- | --- |

—

Kemijsko- tehnološki fakultet Sveučilišta u Splitu

1.7.2013

Ireland

| 1. | Certificate of Registered Pharmaceutical Chemist (68)

  Certificate of Registration as a Pharmacist (68) |
| --- | --- |

1.

Certificate of Registered Pharmaceutical Chemist (68)

Certificate of Registration as a Pharmacist (68)

| 1. | Cumann Cógaiseoirí na hEireann
  (Pharmaceutical Society of Ireland) |
| --- | --- |

1.

Cumann Cógaiseoirí na hEireann

(Pharmaceutical Society of Ireland)

1.10.1987

| 2. | A degree in Pharmacy recognised by the Pharmaceutical Society of Ireland (69) |
| --- | --- |

2.

A degree in Pharmacy recognised by the Pharmaceutical Society of Ireland (69)

| 2. | Universities delivering degrees in pharmacy recognised by the Pharmaceutical Society of Ireland |
| --- | --- |

2.

Universities delivering degrees in pharmacy recognised by the Pharmaceutical Society of Ireland

| 2. | Notification from the Pharmaceutical Society of Ireland that the person named therein is the holder of a qualification appropriate for practicing as pharmacist |
| --- | --- |

2.

Notification from the Pharmaceutical Society of Ireland that the person named therein is the holder of a qualification appropriate for practicing as pharmacist

Italia

Diploma o certificato di abilitazione all'esercizio della professione di farmacista ottenuto in seguito ad un esame di Stato

Università

1.11.1993

Κύπρος

Πιστοποιητικό Εγγραφής Φαρμακοποιού

Συμβούλιο Φαρμακευτικής

1.5.2004

Latvija

Farmaceita diploms

Universitātes tipa augstskola

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą vaistininko profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą vaistininko profesinę kvalifikaciją

| 2. | Magistro diplomas (farmacijos magistro kvalifikacinis laipsnis ir vaistininko profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Magistro diplomas (farmacijos magistro kvalifikacinis laipsnis ir vaistininko profesinė kvalifikacija)

Universitetas

1.5.2004

Luxembourg

Diplôme d'Etat de pharmacien

Jury d'examen d'Etat + visa du ministre de l'éducation nationale

1.10.1987

Magyarország

Okleveles gyógyszerész oklevél (magister pharmaciae, abbrev: mag. Pharm)

Egyetem

1.5.2004

Malta

Lawrja fil-farmaċija

Universita` ta' Malta

1.5.2004

Nederland

Getuigschrift van met goed gevolg afgelegd apothekersexamen

Faculteit Farmacie

1.10.1987

Österreich

Staatliches Apothekerdiplom

Österreichische Apothekerkammer

1.10.1994

Polska

Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku farmacja z tytułem magistra

| 1. | Akademia Medyczna |
| --- | --- |

1.

Akademia Medyczna

| 2. | Uniwersytet Medyczny |
| --- | --- |

2.

Uniwersytet Medyczny

| 3. | Collegium Medicum Uniwersytetu Jagiellońskiego |
| --- | --- |

3.

Collegium Medicum Uniwersytetu Jagiellońskiego

1.5.2004

Portugal

| — | Licenciatura em Farmácia |
| --- | --- |

—

Licenciatura em Farmácia

| — | Carta de curso de licenciatura em Ciências Farmacêuticas |
| --- | --- |

—

Carta de curso de licenciatura em Ciências Farmacêuticas

Instituição de Ensino Superior Universitário

1.10.1987

Mestrado Integrado em Ciências Farmacêuticas

1.1.2007

România

Diplomă de licență de farmacist

Universități

1.1.2007

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naziv «magister farmacije/magistra farmacije»

Univerza

Potrdilo o opravljenem strokovnem izpitu za poklic magister farmacije/magistra farmacije

1.5.2004

Slovensko

DIPLOM

farmácia

magister («Mgr.»)

Univerzita

1.5.2004

Suomi/Finland

Proviisorin tutkinto/Provisorexamen

Yliopisto

1.10.1994

Sverige

Apotekarexamen

Universitet och högskolor

1.10.1994

United Kingdom

| 1. | Certificate of Registered Pharmacist (70) |
| --- | --- |

1.

Certificate of Registered Pharmacist (70)

1.10.1987

| 2. | A degree in pharmacy approved by either the General Pharmaceutical Council (formerly Royal Pharmaceutical Society of Great Britain) or the Pharmaceutical Society of Northern Ireland (71) |
| --- | --- |

2.

A degree in pharmacy approved by either the General Pharmaceutical Council (formerly Royal Pharmaceutical Society of Great Britain) or the Pharmaceutical Society of Northern Ireland (71)

Universities delivering pharmacy degrees approved by the General Pharmaceutical Council (formerly Royal Pharmaceutical Society of Great Britain) or the Pharmaceutical Society of Northern Ireland

Notification from the General Pharmaceutical Council or Pharmaceutical Society of Northern Ireland confirming successful completion of the approved pharmacy degree, 12 months practical training and a pass of the registration assessment.

| 7. | Punctul 5.7.1 se înlocuiește cu următorul text:
  „5.7.1.   Titluri de calificare ca arhitect, recunoscute în temeiul articolului 46










  Țara | Titlul de calificare | Organismul care eliberează titlul de calificare | Certificatul care însoțește titlul de calificare | Anul universitar de referință |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | 1. | Architect/Architecte |

7.

Punctul 5.7.1 se înlocuiește cu următorul text:

„5.7.1.   Titluri de calificare ca arhitect, recunoscute în temeiul articolului 46

Țara

Titlul de calificare

Organismul care eliberează titlul de calificare

Certificatul care însoțește titlul de calificare

Anul universitar de referință

België/Belgique/Belgien

1.

Architect/Architecte

| 1. | Nationale hogescholen voor architectuur/Ecoles nationales supérieures d'architecture |
| --- | --- |

1.

Nationale hogescholen voor architectuur/Ecoles nationales supérieures d'architecture

1988/1989

| 2. | Architect/Architecte |
| --- | --- |

2.

Architect/Architecte

| 2. | Hogere-architectuur-instituten/Instituts supérieurs d'architecture |
| --- | --- |

2.

Hogere-architectuur-instituten/Instituts supérieurs d'architecture

| 3. | Architect/Architecte |
| --- | --- |

3.

Architect/Architecte

| 3. | Provinciaal Hoger Instituut voor Architectuur te Hasselt/Ecole provinciale supérieure d'architecture de Hasselt |
| --- | --- |

3.

Provinciaal Hoger Instituut voor Architectuur te Hasselt/Ecole provinciale supérieure d'architecture de Hasselt

| 4. | Architect/Architecte |
| --- | --- |

4.

Architect/Architecte

| 4. | Koninklijke Academies voor Schone Kunsten/Académies royales des Beaux-Arts |
| --- | --- |

4.

Koninklijke Academies voor Schone Kunsten/Académies royales des Beaux-Arts

| 5. | Architect/Architecte |
| --- | --- |

5.

Architect/Architecte

| 5. | Sint-Lucasscholen/Ecoles Saint-Luc |
| --- | --- |

5.

Sint-Lucasscholen/Ecoles Saint-Luc

| 6. | Burgerlijke ingenieur-architect |
| --- | --- |

6.

Burgerlijke ingenieur-architect

| 6. | — | Faculteiten Toegepaste Wetenschappen van de Universiteiten/Facultés des sciences appliquées des universités |
| --- | --- | --- |

6.

—

Faculteiten Toegepaste Wetenschappen van de Universiteiten/Facultés des sciences appliquées des universités

| — | «Faculté Polytechnique» van Mons |
| --- | --- |

—

«Faculté Polytechnique» van Mons

| 7. | Burgerlijk Ingenieur- Architect (Ir. Arch.) |
| --- | --- |

7.

Burgerlijk Ingenieur- Architect (Ir. Arch.)

| 7. | K.U. Leuven, faculteit ingenieurswetenschappen |
| --- | --- |

7.

K.U. Leuven, faculteit ingenieurswetenschappen

Certificat de stage délivré par l'Ordre des Architectes/Stagegetuigschrift afgeleverd door de Orde van Architecten

2004/2005

| 8. | Burgerlijk Ingenieur- Architect (Ir. Arch.) |
| --- | --- |

8.

Burgerlijk Ingenieur- Architect (Ir. Arch.)

| 8. | Vrije Universiteit Brussel, faculteit ingenieurswetenschappen |
| --- | --- |

8.

Vrije Universiteit Brussel, faculteit ingenieurswetenschappen

Certificat de stage délivré par l'Ordre des Architectes/Stagegetuigschrift afgeleverd door de Orde van Architecten

2004/2005

България

Магистър-Специалност aрхитектура

| — | Университет по архитектура, строителство и геодезия – София, Архитектурен факултет |
| --- | --- |

—

Университет по архитектура, строителство и геодезия – София, Архитектурен факултет

Свидетелство, издадено от компетентната Камара на архитектите, удостоверяващо изпълнението на предпоставките, необходими за регистрация като архитект с пълна проектантска правоспособност в регистъра на архитектите

2010/2011

| — | Варненски свободен университет «Черноризец Храбър», Варна, Архитектурен факултет |
| --- | --- |

—

Варненски свободен университет «Черноризец Храбър», Варна, Архитектурен факултет

2007/2008

| — | Висше строително училище «Любен Каравелов», Архитектурен факултет |
| --- | --- |

—

Висше строително училище «Любен Каравелов», Архитектурен факултет

2009/2010

Česká republika

Architektura a urbanismus

| — | Fakulta architektury, České vysoké učení technické (ČVUT) v Praze |
| --- | --- |

—

Fakulta architektury, České vysoké učení technické (ČVUT) v Praze

| — | Vysoké učení technické v Brně, Fakulta architektury |
| --- | --- |

—

Vysoké učení technické v Brně, Fakulta architektury

Osvědčení o splnění kvalifikačních požadavků pro samostatný výkon profese architekta vydané Českou komorou architektů

2007/2008

Inženýr architekt (Ing.Arch.)

| — | Technická univerzita v Liberci, Fakulta umění a architektury |
| --- | --- |

—

Technická univerzita v Liberci, Fakulta umění a architektury

Magistr umění v oboru architektura (MgA.)

| — | Vysoká škola uměleckoprůmyslová v Praze |
| --- | --- |

—

Vysoká škola uměleckoprůmyslová v Praze

Magistr umění v oboru Architektonická tvorba, MgA

| — | Akademie výtvarných umění v Praze |
| --- | --- |

—

Akademie výtvarných umění v Praze

2007/2008

Danmark

Bevis for kandidatuddannelsen i arkitektur (cand.arch.)

| — | Kunstakademiets Arkitektskole i København |
| --- | --- |

—

Kunstakademiets Arkitektskole i København

| — | Arkitektskolen i Århus |
| --- | --- |

—

Arkitektskolen i Århus

1988/1989

Deutschland

Diplom-Ingenieur, Diplom-Ingenieur Univ.

| — | Universitäten (Architektur/Hochbau) |
| --- | --- |

—

Universitäten (Architektur/Hochbau)

| — | Technische Hochschulen (Architektur/Hochbau) |
| --- | --- |

—

Technische Hochschulen (Architektur/Hochbau)

| — | Technische Universitäten (Architektur/Hochbau) |
| --- | --- |

—

Technische Universitäten (Architektur/Hochbau)

| — | Universitäten-Gesamthochschulen (Architektur/Hochbau) |
| --- | --- |

—

Universitäten-Gesamthochschulen (Architektur/Hochbau)

| — | Hochschulen für bildende Künste |
| --- | --- |

—

Hochschulen für bildende Künste

| — | Hochschulen für Künste |
| --- | --- |

—

Hochschulen für Künste

Bescheinigung einer zuständigen Architektenkammer über die Erfüllung der Qualifikationsvoraussetzungen im Hinblick auf eine Eintragung in die Architektenliste

1988/1989

Diplom-Ingenieur, Diplom-Ingenieur FH

| — | Fachhochschulen (Architektur/Hochbau) |
| --- | --- |

—

Fachhochschulen (Architektur/Hochbau)

| — | Universitäten-Gesamthochschulen (Architektur/Hochbau) bei entsprechenden Fachhochschulstudiengängen |
| --- | --- |

—

Universitäten-Gesamthochschulen (Architektur/Hochbau) bei entsprechenden Fachhochschulstudiengängen

Master of Arts – M.A.

| — | Hochschule Bremen — University of applied Sciences, Fakultät Architektur, Bau und Umwelt – School of Architecture Bremen |
| --- | --- |

—

Hochschule Bremen — University of applied Sciences, Fakultät Architektur, Bau und Umwelt – School of Architecture Bremen

2003/2004

| — | Fachhochschule Münster (University of Applied Sciences) – Muenster
  School of Architecture |
| --- | --- |

—

Fachhochschule Münster (University of Applied Sciences) – Muenster

School of Architecture

2000/2001

| — | Georg-Simon-Ohm-Hochschule Nürnberg Fakultät Architektur |
| --- | --- |

—

Georg-Simon-Ohm-Hochschule Nürnberg Fakultät Architektur

2005/2006

| — | Hochschule Anhalt (University of Applied Sciences) Fachbereich Architektur, Facility Management und Geoinformation |
| --- | --- |

—

Hochschule Anhalt (University of Applied Sciences) Fachbereich Architektur, Facility Management und Geoinformation

2010/2011

| — | Hochschule Regensburg (University of Applied Sciences), Fakultät für Architektur |
| --- | --- |

—

Hochschule Regensburg (University of Applied Sciences), Fakultät für Architektur

2007/2008

| — | Technische Universität München, Fakultät für Architektur |
| --- | --- |

—

Technische Universität München, Fakultät für Architektur

2009/2010

| — | Hochschule Lausitz, Studiengang Architektur, Fakultät für Bauen
  «seit Juli 2013: Brandenburgische Technische Universität Cottbus-Senftenberg» |
| --- | --- |

—

Hochschule Lausitz, Studiengang Architektur, Fakultät für Bauen

«seit Juli 2013: Brandenburgische Technische Universität Cottbus-Senftenberg»

2009/2010

| — | Fachhochschule Lübeck, University of Applied Sciences, Fachbereich Bauwesen |
| --- | --- |

—

Fachhochschule Lübeck, University of Applied Sciences, Fachbereich Bauwesen

2004/2005

| — | Fachhochschule für Technik und Wirtschaft Dresden, Fakultät Bauingenieurwesen/Architektur |
| --- | --- |

—

Fachhochschule für Technik und Wirtschaft Dresden, Fakultät Bauingenieurwesen/Architektur

2005/2006

| — | Fachhochschule Erfurt/University of Applied Sciences |
| --- | --- |

—

Fachhochschule Erfurt/University of Applied Sciences

2006/2007

| — | Hochschule Augsburg/Augsburg University of Applied Sciences |
| --- | --- |

—

Hochschule Augsburg/Augsburg University of Applied Sciences

2005/2006

| — | Hochschule Koblenz, Fachbereich Bauwesen |
| --- | --- |

—

Hochschule Koblenz, Fachbereich Bauwesen

2004/2005

| — | Hochschule München/Fakultät für Architektur |
| --- | --- |

—

Hochschule München/Fakultät für Architektur

2005/2006

Master of Arts (in Kombination mit einem Bachelorabschluss in Architektur)

Hochschule Trier Fachbereich Gestaltung – Fachrichtung Architektur

2007/2008

Master of Engineering (in Kombination mit einem Bachelorabschluss in Engineering)

Technische Hochschule Mittelhessen (University of Applied Sciences) Fachbereich Bauwesen

2010/2011

Bachelor of Arts – B.A.

| — | Hochschule Anhalt (University of Applied Sciences) Fachbereich Architektur, Facility Management und Geoinformation |
| --- | --- |

—

Hochschule Anhalt (University of Applied Sciences) Fachbereich Architektur, Facility Management und Geoinformation

2010/2011

| — | Technische Universität München, Fakultät für Architektur |
| --- | --- |

—

Technische Universität München, Fakultät für Architektur

2009/2010

| — | Alanus Hochschule für Kunst und Gesellschaft, Bonn |
| --- | --- |

—

Alanus Hochschule für Kunst und Gesellschaft, Bonn

2007/2008

Bachelor of Sciences (B.Sc.)

Hochschule Bochum, Fachbereich Architektur

2003/2004

Master of Science

Leibniz Universität Hannover, Fakultät für Architektur und Landschaft

2011/2012

Ελλάδα

Δίπλωμα αρχιτέκτονα – μηχανικού

| — | Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο (ΕΜΠ), τμήμα αρχιτεκτόνων – μηχανικών |
| --- | --- |

—

Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο (ΕΜΠ), τμήμα αρχιτεκτόνων – μηχανικών

| — | Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης (ΑΠΘ), τμήμα αρχιτεκτόνων – μηχανικών της Πολυτεχνικής σχολής |
| --- | --- |

—

Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης (ΑΠΘ), τμήμα αρχιτεκτόνων – μηχανικών της Πολυτεχνικής σχολής

Βεβαίωση που χορηγεί το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας (ΤΕΕ) και η οποία επιτρέπει την άσκηση δραστηριοτήτων στον τομέα της αρχιτεκτονικής

1988/1989

Δίπλωμα Αρχιτέκτονα–Μηχανικού

| — | Πανεπιστήμιο Πατρών, τμήμα αρχιτεκτόνων – μηχανικών της Πολυτεχνικής σχολής |
| --- | --- |

—

Πανεπιστήμιο Πατρών, τμήμα αρχιτεκτόνων – μηχανικών της Πολυτεχνικής σχολής

2003/2004

España

Título oficial de arquitecto

Rectores de las universidades enumeradas a continuación:

| — | Universidad politécnica de Cataluña, escuelas técnicas superiores de arquitectura de Barcelona o del Vallès |
| --- | --- |

—

Universidad politécnica de Cataluña, escuelas técnicas superiores de arquitectura de Barcelona o del Vallès

| — | Universidad politécnica de Madrid, escuela técnica superior de arquitectura de Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad politécnica de Madrid, escuela técnica superior de arquitectura de Madrid

| — | Escuela de Arquitectura de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria |
| --- | --- |

—

Escuela de Arquitectura de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria

| — | Universidad politécnica de Valencia, escuela técnica superior de arquitectura de Valencia |
| --- | --- |

—

Universidad politécnica de Valencia, escuela técnica superior de arquitectura de Valencia

| — | Universidad de Sevilla, escuela técnica superior de arquitectura de Sevilla |
| --- | --- |

—

Universidad de Sevilla, escuela técnica superior de arquitectura de Sevilla

| — | Universidad de Valladolid, escuela técnica superior de arquitectura de Valladolid |
| --- | --- |

—

Universidad de Valladolid, escuela técnica superior de arquitectura de Valladolid

| — | Universidad de Santiago de Compostela, escuela técnica superior de arquitectura de La Coruña |
| --- | --- |

—

Universidad de Santiago de Compostela, escuela técnica superior de arquitectura de La Coruña

| — | Universidad del País Vasco, escuela técnica superior de arquitectura de San Sebastián |
| --- | --- |

—

Universidad del País Vasco, escuela técnica superior de arquitectura de San Sebastián

| — | Universidad de Navarra, escuela técnica superior de arquitectura de Pamplona |
| --- | --- |

—

Universidad de Navarra, escuela técnica superior de arquitectura de Pamplona

1988/1989

| — | Universidad de A Coruña |
| --- | --- |

—

Universidad de A Coruña

1991/1992

| — | Universidad de Granada, Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Granada. |
| --- | --- |

—

Universidad de Granada, Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Granada.

1994/1995

| — | Universidad de Alicante, escuela politécnica superior de Alicante |
| --- | --- |

—

Universidad de Alicante, escuela politécnica superior de Alicante

1997/1998

| — | Universidad Europea de Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad Europea de Madrid

| — | Universidad Ramón Llull, escuela técnica superior de arquitectura de La Salle |
| --- | --- |

—

Universidad Ramón Llull, escuela técnica superior de arquitectura de La Salle

1998/1999

| — | Universidad de Cataluña, escuela técnica superior de arquitectura de Barcelona |
| --- | --- |

—

Universidad de Cataluña, escuela técnica superior de arquitectura de Barcelona

| — | Universidad Alfonso X El Sabio, centro politécnico superior de Villanueva de la Cañada |
| --- | --- |

—

Universidad Alfonso X El Sabio, centro politécnico superior de Villanueva de la Cañada

| — | Universidad de Alcalá (Escuela de Arquitectura) |
| --- | --- |

—

Universidad de Alcalá (Escuela de Arquitectura)

| — | Universidad Internacional de Cataluña, Escuela Técnica Superior de Arquitectura |
| --- | --- |

—

Universidad Internacional de Cataluña, Escuela Técnica Superior de Arquitectura

| — | Universidad S.E.K. de Segovia, centro de estudios integrados de arquitectura de Segovia |
| --- | --- |

—

Universidad S.E.K. de Segovia, centro de estudios integrados de arquitectura de Segovia

1999/2000

| — | Universidad Camilo José Cela de Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad Camilo José Cela de Madrid

2000/2001

| — | Universidad San Pablo CEU |
| --- | --- |

—

Universidad San Pablo CEU

2001/2002

| — | Universidad CEU Cardenal Herrera, Valencia-Escuela Superior de Enseñanzas Técnicas |
| --- | --- |

—

Universidad CEU Cardenal Herrera, Valencia-Escuela Superior de Enseñanzas Técnicas

2002/2003

| — | Universidad Rovira i Virgili |
| --- | --- |

—

Universidad Rovira i Virgili

2005/2006

| — | Universidad Francisco de Vitoria |
| --- | --- |

—

Universidad Francisco de Vitoria

2006/2007

| — | IE Universidad. Escuela Técnica Superior de Estudios Integrados de Arquitectura |
| --- | --- |

—

IE Universidad. Escuela Técnica Superior de Estudios Integrados de Arquitectura

2009/2010

Título de Graduado/a en Arquitectura

| — | IE Universidad, Escuela Técnica Superior de Estudios Integrados de Arquitectura |
| --- | --- |

—

IE Universidad, Escuela Técnica Superior de Estudios Integrados de Arquitectura

2008/2009

| — | Universidad Europea de Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad Europea de Madrid

| — | Universitat Internacional de Catalunya |
| --- | --- |

—

Universitat Internacional de Catalunya

| — | Universidad San Jorge (Zaragoza) |
| --- | --- |

—

Universidad San Jorge (Zaragoza)

| — | Universidad de Navarra |
| --- | --- |

—

Universidad de Navarra

2009/2010

| — | Universidad San Pablo CEU – Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad San Pablo CEU – Madrid

| — | Universitat Politècnica de València |
| --- | --- |

—

Universitat Politècnica de València

| — | Universidad de A Coruña. Escuela Técnica Superior de Arquitectura de A Coruña |
| --- | --- |

—

Universidad de A Coruña. Escuela Técnica Superior de Arquitectura de A Coruña

| — | Universidad Rovira i Virgili |
| --- | --- |

—

Universidad Rovira i Virgili

| — | Universidad Cardenal Herrera CEU |
| --- | --- |

—

Universidad Cardenal Herrera CEU

| — | Universidad Francisco de Vitoria |
| --- | --- |

—

Universidad Francisco de Vitoria

2010/2011

Graduado en fundamentos de la arquitectura + Máster en Arquitectura

| — | Universidad Politécnica de Madrid. Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad Politécnica de Madrid. Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid

2010/2011

| — | Universidad Antonio de Nebrija |
| --- | --- |

—

Universidad Antonio de Nebrija

2011/2012

France

| 1. | Diplôme d'architecte DPLG, y compris dans le cadre de la formation professionnelle continue et de la promotion sociale. |
| --- | --- |

1.

Diplôme d'architecte DPLG, y compris dans le cadre de la formation professionnelle continue et de la promotion sociale.

| 1. | Le ministre chargé de l'architecture |
| --- | --- |

1.

Le ministre chargé de l'architecture

1988/1989

| 2. | Diplôme d'architecte ESA |
| --- | --- |

2.

Diplôme d'architecte ESA

| 2. | Ecole spéciale d'architecture de Paris |
| --- | --- |

2.

Ecole spéciale d'architecture de Paris

| 3. | Diplôme d'architecte ENSAIS |
| --- | --- |

3.

Diplôme d'architecte ENSAIS

| 3. | Ecole nationale supérieure des arts et industries de Strasbourg, section architecture |
| --- | --- |

3.

Ecole nationale supérieure des arts et industries de Strasbourg, section architecture

| 4. | Diplôme d'Etat d'architecte (DEA) |
| --- | --- |

4.

Diplôme d'Etat d'architecte (DEA)

| 4. | Ecole Nationale Supérieure d'Architecture et de Paysage de Bordeaux (Ministère chargé de l'architecture et Ministère chargé de l'enseignement supérieur) |
| --- | --- |

4.

Ecole Nationale Supérieure d'Architecture et de Paysage de Bordeaux (Ministère chargé de l'architecture et Ministère chargé de l'enseignement supérieur)

Habilitation de l'architecte diplômé d'Etat à l'exercice de la maîtrise d'œuvre en son nom propre (HMONP) (Ministère chargé de l'architecture)

2005/2006

Ecole Nationale Supérieure d'Architecture de Bretagne (Ministère chargé de l'architecture et Ministère chargé de l'enseignement supérieur

2005/2006

Ecole nationale supérieure d'architecture de Clermont-Ferrand (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Grenoble (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture et de paysage de Lille (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Lyon (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Marne La Vallée (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Marseille (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006

Ecole nationale supérieure d'architecture de Montpellier (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Nancy (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Nantes (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006

Ecole nationale supérieure d'architecture de Normandie (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Paris-Belleville (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006

Ecole nationale supérieure d'architecture de Paris-La Villette (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

Ecole nationale supérieure d'architecture de Paris Malaquais (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006

Ecole nationale supérieure d'architecture de Paris Val-de-Seine (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Saint-Etienne (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Strasbourg (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006

Ecole nationale supérieure d'architecture de Toulouse (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Versailles (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Diplôme d'Etat d'architecte (DEA), dans le cadre de la formation professionnelle continue

Ecole nationale supérieure d'architecture de Lyon (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

Ecole nationale supérieure d'architecture de Marseille (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

Ecole nationale supérieure d'architecture de Montpellier (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

Ecole nationale supérieure d'architecture de Nantes (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

Ecole nationale supérieure d'architecture de Strasbourg (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

| 5. | Diplôme d'études de l'école spéciale d'architecture Grade 2 équivalent au diplôme d'Etat d'architecte |
| --- | --- |

5.

Diplôme d'études de l'école spéciale d'architecture Grade 2 équivalent au diplôme d'Etat d'architecte

| 5. | Ecole spéciale d'architecture (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur) |
| --- | --- |

5.

Ecole spéciale d'architecture (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

Diplôme d'architecte de l'ESA habilitant à exercer la maitrise d'œuvre en son nom propre, équivalent à l'habilitation de l'architecte diplômé d'Etat à l'exercice de la maîtrise d'œuvre en son nom propre, reconnu par le Ministère chargé de l'architecture

2006/2007

| 6. | Diplôme d'architecte INSA de Strasbourg équivalent au diplôme d'Etat d'architecte conférant le grade de master (parcours architecte) |
| --- | --- |

6.

Diplôme d'architecte INSA de Strasbourg équivalent au diplôme d'Etat d'architecte conférant le grade de master (parcours architecte)

| 6. | Institut national des sciences appliquées de Strasbourg (INSA) (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur) |
| --- | --- |

6.

Institut national des sciences appliquées de Strasbourg (INSA) (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

Habilitation de l'architecte de l'INSA à exercer la maîtrise d'œuvre en son nom propre équivalent à l'HMONP, reconnue par le ministère chargé de l'architecture

2005/2006

Diplôme d'architecte INSA de Strasbourg équivalent au diplôme d'Etat d'architecte conférant le grade de master (parcours d'architecte pour ingénieur)

Institut national des sciences appliquées de Strasbourg (INSA) (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

Habilitation de l'architecte de l'INSA à exercer la maîtrise d'œuvre en son nom propre équivalent à l'HMONP, délivrée par le ministère chargé de l'architecture

2005/2006

Hrvatska

Ireland

| 1. | Degree of Bachelor of Architecture (B.Arch. NUI) |
| --- | --- |

1.

Degree of Bachelor of Architecture (B.Arch. NUI)

| 1. | National University of Ireland to architecture graduates of University College Dublin |
| --- | --- |

1.

National University of Ireland to architecture graduates of University College Dublin

Certificate of fulfilment of qualifications requirements for professional recognition as an architect in Ireland issued by the Royal Institute of Architects of Ireland (RIAI)

1988/1989

| 2. | Degree of Bachelor of Architecture (B.Arch.)






  — | (Previously, until 2002 – Degree standard diploma in architecture (Dip. Arch)] |
| --- | --- | --- |

2.

Degree of Bachelor of Architecture (B.Arch.)

—

(Previously, until 2002 – Degree standard diploma in architecture (Dip. Arch)]

| 2. | Dublin Institute of Technology, Bolton Street, Dublin
  (College of Technology, Bolton Street, Dublin) |
| --- | --- |

2.

Dublin Institute of Technology, Bolton Street, Dublin

(College of Technology, Bolton Street, Dublin)

| 3. | Certificate of associateship (ARIAI) |
| --- | --- |

3.

Certificate of associateship (ARIAI)

| 3. | Royal Institute of Architects of Ireland |
| --- | --- |

3.

Royal Institute of Architects of Ireland

| 4. | Certificate of membership (MRIAI) |
| --- | --- |

4.

Certificate of membership (MRIAI)

| 4. | Royal Institute of Architects of Ireland |
| --- | --- |

4.

Royal Institute of Architects of Ireland

| 5. | Degree of Bachelor of Architecture (Honours) (B.Arch. (Hons) UL) |
| --- | --- |

5.

Degree of Bachelor of Architecture (Honours) (B.Arch. (Hons) UL)

| 5. | University of Limerick |
| --- | --- |

5.

University of Limerick

2005/2006

| 6. | Degree of Bachelor of Architecture (Honours)
  (B.Arch. (Hons) WIT) |
| --- | --- |

6.

Degree of Bachelor of Architecture (Honours)

(B.Arch. (Hons) WIT)

| 6. | Waterford Institute of Technology |
| --- | --- |

6.

Waterford Institute of Technology

2005/2006

Italia (72)

Laurea in architettura

| — | Università di Camerino |
| --- | --- |

—

Università di Camerino

| — | Università di Catania — Sede di Siracusa |
| --- | --- |

—

Università di Catania — Sede di Siracusa

| — | Università di Chieti |
| --- | --- |

—

Università di Chieti

| — | Università di Ferrara |
| --- | --- |

—

Università di Ferrara

| — | Università di Firenze |
| --- | --- |

—

Università di Firenze

| — | Università di Genova |
| --- | --- |

—

Università di Genova

| — | Università di Napoli Federico II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli Federico II

| — | Università di Napoli II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli II

| — | Università di Palermo |
| --- | --- |

—

Università di Palermo

| — | Università di Parma |
| --- | --- |

—

Università di Parma

| — | Università di Reggio Calabria |
| --- | --- |

—

Università di Reggio Calabria

| — | Università di Roma «La Sapienza» |
| --- | --- |

—

Università di Roma «La Sapienza»

| — | Università di Roma III |
| --- | --- |

—

Università di Roma III

| — | Università di Trieste |
| --- | --- |

—

Università di Trieste

| — | Politecnico di Bari |
| --- | --- |

—

Politecnico di Bari

| — | Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano

| — | Politecnico di Torino |
| --- | --- |

—

Politecnico di Torino

| — | Istituto universitario di architettura di Venezia |
| --- | --- |

—

Istituto universitario di architettura di Venezia

Diploma di abilitazione all'esercizio indipendente della professione che viene rilasciato dal ministero della Pubblica istruzione (ora Ministero dell'istruzione, dell'università e della ricerca) dopo che il candidato ha sostenuto con esito positivo l'esame di Stato davanti ad una commissione competente

1988/1989

| — | Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria |
| --- | --- |

—

Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria

2000/2001

Laurea in ingegneria edile – architettura

| — | Università dell'Aquila |
| --- | --- |

—

Università dell'Aquila

| — | Università di Pavia |
| --- | --- |

—

Università di Pavia

| — | Università di Roma «La Sapienza» |
| --- | --- |

—

Università di Roma «La Sapienza»

1998/1999

Laurea specialistica in ingegneria edile — architettura

| — | Università dell'Aquila |
| --- | --- |

—

Università dell'Aquila

| — | Università di Pavia |
| --- | --- |

—

Università di Pavia

| — | Università di Roma «La Sapienza» |
| --- | --- |

—

Università di Roma «La Sapienza»

| — | Università di Ancona |
| --- | --- |

—

Università di Ancona

| — | Università di Basilicata – Potenza |
| --- | --- |

—

Università di Basilicata – Potenza

| — | Università di Pisa |
| --- | --- |

—

Università di Pisa

| — | Università di Bologna |
| --- | --- |

—

Università di Bologna

| — | Università di Catania |
| --- | --- |

—

Università di Catania

| — | Università di Genova |
| --- | --- |

—

Università di Genova

| — | Università di Palermo |
| --- | --- |

—

Università di Palermo

| — | Università di Napoli Federico II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli Federico II

| — | Università di Roma – Tor Vergata |
| --- | --- |

—

Università di Roma – Tor Vergata

| — | Università di Trento |
| --- | --- |

—

Università di Trento

| — | Politecnico di Bari |
| --- | --- |

—

Politecnico di Bari

| — | Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano

2000/2001

| — | Università degli studi di Brescia |
| --- | --- |

—

Università degli studi di Brescia

| — | Università degli Studi di Cagliari |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Cagliari

2001/2002

| — | Università Politecnica delle Marche |
| --- | --- |

—

Università Politecnica delle Marche

2002/2003

| — | Università degli studi della Calabria |
| --- | --- |

—

Università degli studi della Calabria

2003/2004

| — | Università degli studi di Salerno |
| --- | --- |

—

Università degli studi di Salerno

2005/2006

Laurea magistrale in ingegneria edile – architettura

| — | Università dell'Aquila |
| --- | --- |

—

Università dell'Aquila

| — | Università di Pavia |
| --- | --- |

—

Università di Pavia

| — | Università di Roma «La Sapienza» |
| --- | --- |

—

Università di Roma «La Sapienza»

| — | Università di Pisa |
| --- | --- |

—

Università di Pisa

| — | Università di Bologna |
| --- | --- |

—

Università di Bologna

| — | Università di Catania |
| --- | --- |

—

Università di Catania

| — | Università di Genova |
| --- | --- |

—

Università di Genova

| — | Università di Palermo |
| --- | --- |

—

Università di Palermo

| — | Università di Napoli Federico II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli Federico II

| — | Università di Roma – Tor Vergata |
| --- | --- |

—

Università di Roma – Tor Vergata

| — | Università di Trento |
| --- | --- |

—

Università di Trento

| — | Politecnico di Bari |
| --- | --- |

—

Politecnico di Bari

| — | Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano

2004/2005

| — | Università degli studi di Salerno |
| --- | --- |

—

Università degli studi di Salerno

2010/2011

| — | Università degli studi della Calabria |
| --- | --- |

—

Università degli studi della Calabria

2004/2005

| — | Università degli studi di Brescia |
| --- | --- |

—

Università degli studi di Brescia

2004/2005

| — | Università Politecnica delle Marche |
| --- | --- |

—

Università Politecnica delle Marche

2004/2005

| — | Università degli Studi di Perugia |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Perugia

2006/2007

| — | Università degli Studi di Padova |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Padova

2008/2009

| — | Università degli Studi di Genova |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Genova

2014/2015

Laurea specialistica quinquennale in Architettura

| — | Prima Facoltà di Architettura dell'Università di Roma «La Sapienza» |
| --- | --- |

—

Prima Facoltà di Architettura dell'Università di Roma «La Sapienza»

1998/1999

| — | Università di Ferrara |
| --- | --- |

—

Università di Ferrara

| — | Università di Genova |
| --- | --- |

—

Università di Genova

| — | Università di Palermo |
| --- | --- |

—

Università di Palermo

| — | Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano

| — | Politecnico di Bari |
| --- | --- |

—

Politecnico di Bari

1999/2000

| — | Università di Firenze |
| --- | --- |

—

Università di Firenze

2001/2002

Laurea magistrale quinquennale in Architettura

| — | Prima Facoltà di Architettura dell'Università di Roma «La Sapienza» |
| --- | --- |

—

Prima Facoltà di Architettura dell'Università di Roma «La Sapienza»

| — | Università di Ferrara |
| --- | --- |

—

Università di Ferrara

| — | Università di Genova |
| --- | --- |

—

Università di Genova

| — | Università di Palermo |
| --- | --- |

—

Università di Palermo

| — | Politecnico di Bari |
| --- | --- |

—

Politecnico di Bari

| — | Università di Firenze |
| --- | --- |

—

Università di Firenze

| — | Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano

2004/2005

Laurea specialistica in architettura (Progettazione architettonica)

| — | Università di Roma Tre |
| --- | --- |

—

Università di Roma Tre

2001/2002

Università degli Studi di Napoli «Federico II»

2005/2006

Laurea magistrale in architettura (Progettazione architettonica)

Università di Roma Tre

2004/2005

Laurea specialistica in Architettura

| — | Università di Napoli II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli II

| — | Politecnico di Milano II |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano II

| — | Facoltà di architettura dell'Università degli Studi G. D'Annunzio di Chieti-Pescara |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura dell'Università degli Studi G. D'Annunzio di Chieti-Pescara

| — | Facoltà di architettura, Pianificazione e Ambiente del Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura, Pianificazione e Ambiente del Politecnico di Milano

| — | Facoltà di Architettura dell'Università degli studi di Trieste |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura dell'Università degli studi di Trieste

| — | Facoltà di Architettura di Siracusa, Università di Catania |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura di Siracusa, Università di Catania

| — | Facoltà di architettura, Università degli Studi di Parma |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura, Università degli Studi di Parma

| — | Facoltà di Architettura, Università di Bologna |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura, Università di Bologna

| — | Università di Firenze |
| --- | --- |

—

Università di Firenze

2001/2002

| — | Università IUAV di Venezia |
| --- | --- |

—

Università IUAV di Venezia

2002/2003

| — | Facoltà di Architettura Valle Giulia, Università degli Studi di Roma «La Sapienza» |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura Valle Giulia, Università degli Studi di Roma «La Sapienza»

| — | Università degli Studi di Camerino |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Camerino

| — | Università di Napoli Federico II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli Federico II

2004/2005

Laurea magistrale in Architettura

| — | Politecnico di Milano II |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano II

| — | Università di Napoli II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli II

| — | Università di Napoli Federico II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli Federico II

| — | Facoltà di architettura dell'Università degli Studi G. D'Annunzio di Chieti-Pescara |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura dell'Università degli Studi G. D'Annunzio di Chieti-Pescara

| — | Facoltà di architettura, Pianificazione e Ambiente del Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura, Pianificazione e Ambiente del Politecnico di Milano

| — | Università IUAV di Venezia |
| --- | --- |

—

Università IUAV di Venezia

| — | Facoltà di Architettura, Università di Bologna |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura, Università di Bologna

| — | Facoltà di Architettura di Siracusa, Università di Catania |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura di Siracusa, Università di Catania

| — | Facoltà di architettura, Università degli Studi di Parma |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura, Università degli Studi di Parma

| — | Facoltà di architettura dell'Università degli Studi di Trieste |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura dell'Università degli Studi di Trieste

2004/2005

| — | Università degli Studi di Trieste |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Trieste

2014/2015

| — | Università degli Studi di Camerino |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Camerino

2006/2007

| — | Università degli Studi di Enna «Kore» |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Enna «Kore»

2004/2005

| — | Università degli Studi di Firenze |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Firenze

| — | Università degli Studi di Cagliari |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Cagliari

2008/2009

| — | Università degli Studi di Udine |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Udine

| — | Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria |
| --- | --- |

—

Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria

2009/2010

| — | Università degli Studi di Sassari |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Sassari

| — | Università degli Studi della Basilicata |
| --- | --- |

—

Università degli Studi della Basilicata

2010/2011

| — | Università degli Studi di Genova |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Genova

2014/2015

Laurea specialistica in architettura -progettazione architettonica e urbana

Facoltà «Ludovico Quaroni» dell'Università degli Studi «La Sapienza» di Roma

2000/2001

Laurea Magistrale in architettura -progettazione architettonica e urbana

Facoltà «Ludovico Quaroni» dell'Università degli Studi «La Sapienza» di Roma

2004/2005

Laurea Specialistica in Architettura (Progettazione Urbana)

Università di Roma Tre

2001/2002

Laurea Magistrale in Architettura (Progettazione Urbana)

Università di Roma Tre

2004/2005

Laurea Specialistica in Architettura (Progettazione urbana e territoriale)

Politecnico di Torino

2002/2003

Laurea Specialistica in architettura (Architettura delle costruzioni)

Politecnico di Milano (Facoltà di Architettura civile)

2001/2002

Laurea magistrale in architettura (Architettura delle costruzioni)

Politecnico di Milano (Facoltà di Architettura civile)

2004/2005

Laurea Specialistica in Architettura (Restauro)

| — | Facoltà di architettura di Valle Giulia dell'Università degli Studi «La Sapienza» di Roma |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura di Valle Giulia dell'Università degli Studi «La Sapienza» di Roma

2004/2005

| — | Università degli Studi di Roma Tre – Facoltà di Architettura |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Roma Tre – Facoltà di Architettura

2001/2002

| — | Università degli Studi di Napoli «Federico II» |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Napoli «Federico II»

2005/2006

Laurea Magistrale in Architettura (Restauro)

| — | Facoltà di architettura di Valle Giulia dell'Università degli Studi «La Sapienza» di Roma |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura di Valle Giulia dell'Università degli Studi «La Sapienza» di Roma

| — | Università degli Studi di Roma Tre – Facoltà di Architettura |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Roma Tre – Facoltà di Architettura

2009/2010

| — | Università degli Studi di Napoli «Federico II» |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Napoli «Federico II»

2004/2005

Laurea Specialista in Architettura (costruzione)

Politecnico di Torino

2002/2003

Laurea Magistrale in Architettura – Progettazione architettonica

Università degli Studi di Napoli «Federico II»

2004/2005

| — | Politecnico di Torino |
| --- | --- |

—

Politecnico di Torino

2013/2014

Laurea Magistrale in Architettura e Città, Valutazione e progetto

Università degli Studi di Napoli «Federico II»

2004/2005

Laurea Specialistica in Architettura e Città, Valutazione e progetto

Università degli Studi di Napoli «Federico II»

2007/2008

Laurea Magistrale in Architettura – Arredamento e Progetto

Università degli Studi di Napoli «Federico II»

2008/2009

Laurea Magistrale in Architettura Manutenzione e Gestione

Università degli Studi di Napoli «Federico II»

2008/2009

Laurea Magistrale in Architettura Costruzione Città

Politecnico di Torino

2010/2011

Laurea Magistrale in Architettura per il Progetto Sostenibile

Politecnico di Torino

2010/2011

Laurea Magistrale in Architettura per il Restauro e la Valorizzazione del Patrimonio

Politecnico di Torino

2010/2011

Laurea Magistrale in Architettura e Culture del Progetto

Università IUAV di Venezia

2013/2014

Laurea Magistrale in Architettura e Innovazione

Università IUAV di Venezia

2013/2014

Laurea Magistrale in Architettura per il Nuovo e l'Antico

Università IUAV di Venezia

2013/2014

Laurea Magistrale in Architettura – Restauro

Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria

2013/2014

Κύπρος

Διπλωμα αρχιτεκτονα – μηχανικου στην αρχιτεκτονικη

| — | Πανεπιστημιο κυπρου |
| --- | --- |

—

Πανεπιστημιο κυπρου

Βεβαιωση που εκδιδεται απο το επιστημονικο και τεχνικο επιμελητηριο κυπρου (ετεκ) η οποια επιτρεπει την ασκηση δραστηριοτητων στον τομεα τησ αρχιτεκτονικησ

2005/2006

Professional Diploma in Architecture

| — | University of Nicosia |
| --- | --- |

—

University of Nicosia

2006/2007

Δίπλωμα Αρχιτεκτονικής (5 έτη)

| — | Frederick University Σχολή Αρχιτεκτονικής, Καλών και Εφαρμοσμένων Τεχνών του Πανεπιστημίου Frederick |
| --- | --- |

—

Frederick University Σχολή Αρχιτεκτονικής, Καλών και Εφαρμοσμένων Τεχνών του Πανεπιστημίου Frederick

2008/2009

Δίπλωμα Αρχιτέκτονα Μηχανικού (5 ετούς φοίτησης)

| — | Frederick University Σχολή Αρχιτεκτονικής, Καλών και Εφαρμοσμένων Τεχνών του Πανεπιστημίου Frederick |
| --- | --- |

—

Frederick University Σχολή Αρχιτεκτονικής, Καλών και Εφαρμοσμένων Τεχνών του Πανεπιστημίου Frederick

2008/2009

Latvija

Arhitekta diploms

Rīgas Tehniskā universitāte

Latvijas Arhitektu savienības sertificēšanas centra Arhitekta prakses sertifikāts

2007/2008

Lietuva

Bakalauro diplomas (Architektūros bakalauras)

| — | Kauno technologijos universitetas |
| --- | --- |

—

Kauno technologijos universitetas

| — | Vilniaus Gedimino technikos universitetas |
| --- | --- |

—

Vilniaus Gedimino technikos universitetas

| — | Vilniaus dailės akademija |
| --- | --- |

—

Vilniaus dailės akademija

Architekto kvalifikacijos atestatas, suteikiantis teisę užsiimti veikla architektūros srityje (Atestuotas architektas) išduodamas po architektūros bakalauro studijų baigimo ir trejų metų praktinės veiklos atestuoto architekto priežiūroje.

2008/2009

Magistro diplomas (Architektūros magistras)

| — | Kauno technologijos universitetas |
| --- | --- |

—

Kauno technologijos universitetas

| — | Vilniaus Gedimino technikos universitetas |
| --- | --- |

—

Vilniaus Gedimino technikos universitetas

| — | Vilniaus dailės akademija |
| --- | --- |

—

Vilniaus dailės akademija

Magyarország

Okleveles épitészmérnök MSc

| — | Budapesti Müszaki és Gazdaságtudományi Egyetem – Épitészmérnöki Kar |
| --- | --- |

—

Budapesti Müszaki és Gazdaságtudományi Egyetem – Épitészmérnöki Kar

A területi illetékes építészkamara hatósági bizonyítványa a szakmagyakorlási jogosultságról.

2007/2008

Okleveles épitészmérnök

| — | Széchenyi István Egyetem, Györ — Müszaki Tudományi Kar |
| --- | --- |

—

Széchenyi István Egyetem, Györ — Müszaki Tudományi Kar

2007/2008

Okleveles építészmérnök

| — | Pécsi Tudományegyetem – Pollack Mihály Műszaki Kar |
| --- | --- |

—

Pécsi Tudományegyetem – Pollack Mihály Műszaki Kar

2007/2008

Malta

Degree in Bachelor of Engineering and Architecture (Hons)

Universita' ta' Malta

Warrant b'titlu ta' «Perit» mahrug mill-Bord tal-Warrant

2007/2008

Nederland

| 1. | Het getuigschrift van het met goed gevolg afgelegde doctoraal examen van de studierichting bouwkunde, afstudeerrichting architectuur |
| --- | --- |

1.

Het getuigschrift van het met goed gevolg afgelegde doctoraal examen van de studierichting bouwkunde, afstudeerrichting architectuur

| 1. | Technische Universiteit te Delft |
| --- | --- |

1.

Technische Universiteit te Delft

Verklaring van de Stichting Bureau Architectenregister die bevestigt dat de opleiding voldoet aan de normen van artikel 46.

As of 2014/2015:

Verklaring van Bureau Architectenregister die bevestigt dat aan de eisen voor de beroepskwalificatie van architect is voldaan

1988/1989

| 2. | Het getuigschrift van het met goed gevolg afgelegde doctoraal examen van de studierichting bouwkunde, differentiatie architectuur en urbanistiek |
| --- | --- |

2.

Het getuigschrift van het met goed gevolg afgelegde doctoraal examen van de studierichting bouwkunde, differentiatie architectuur en urbanistiek

| 2. | Technische Universiteit te Eindhoven |
| --- | --- |

2.

Technische Universiteit te Eindhoven

| 3. | Het getuigschrift hoger beroepsonderwijs, op grond van het met goed gevolg afgelegde examen verbonden aan de opleiding van de tweede fase voor beroepen op het terrein van de architectuur, afgegeven door de betrokken examencommissies van respectievelijk:






  — | de Amsterdamse Hogeschool voor de Kunsten te Amsterdam |
| --- | --- | --- |

3.

Het getuigschrift hoger beroepsonderwijs, op grond van het met goed gevolg afgelegde examen verbonden aan de opleiding van de tweede fase voor beroepen op het terrein van de architectuur, afgegeven door de betrokken examencommissies van respectievelijk:

—

de Amsterdamse Hogeschool voor de Kunsten te Amsterdam

| — | de Hogeschool Rotterdam en omstreken te Rotterdam |
| --- | --- |

—

de Hogeschool Rotterdam en omstreken te Rotterdam

| — | de Hogeschool Katholieke Leergangen te Tilburg |
| --- | --- |

—

de Hogeschool Katholieke Leergangen te Tilburg

| — | de Hogeschool voor de Kunsten te Arnhem |
| --- | --- |

—

de Hogeschool voor de Kunsten te Arnhem

| — | de Rijkshogeschool Groningen te Groningen |
| --- | --- |

—

de Rijkshogeschool Groningen te Groningen

| — | de Hogeschool Maastricht te Maastricht |
| --- | --- |

—

de Hogeschool Maastricht te Maastricht

1988/1989

| 4. | Master of Science in Architecture, Urbanism & Building Sciences variant Architecture |
| --- | --- |

4.

Master of Science in Architecture, Urbanism & Building Sciences variant Architecture

| 4. | Technische Universiteit Delft Faculteit Bouwkunde |
| --- | --- |

4.

Technische Universiteit Delft Faculteit Bouwkunde

2003/2004

| — | Master of Science in Architecture, Building and Planning (specialisatie: Architecture) |
| --- | --- |

—

Master of Science in Architecture, Building and Planning (specialisatie: Architecture)

Technische Universiteit Eindhoven

2002/2003

Master of Architecture

ArtEZ hogeschool voor de kunsten/ArtEZ Academie van Bouwkunst

2003/2004

Amsterdamse Hogeschool van de Kunsten/Academie van Bouwkunst Amsterdam

2003/2004

Hanze Hogeschool Groningen/Academie van Bouwkunst Groningen

2003/2004

Hogeschool Rotterdam/Rotterdamse Academie van Bouwkunst

2003/2004

Fontys Hogeschool voor de Kunsten/Academie voor Architectuur en Stedenbouw in Tilburg

2003/2004

Österreich

| 1. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
| --- | --- |

1.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 1. | Technische Universität Graz (Erzherzog-Johann-Universität Graz) |
| --- | --- |

1.

Technische Universität Graz (Erzherzog-Johann-Universität Graz)

Bescheinigung des Bundesministers für Wissenschaft, Forschung und Wirtschaft über die Erfüllung der Voraussetzung für die Eintragung in die Architektenkammer/Bescheinigung einer Bezirksverwaltungsbehörde über die Ausbildung oder Befähigung, die zur Ausübung des Baumeistergewerbes (Berechtigung für Hochbauplanung) berechtigt

1998/1999

| 2. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
| --- | --- |

2.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 2. | Technische Universität Wien |
| --- | --- |

2.

Technische Universität Wien

| 3. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
| --- | --- |

3.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 3. | Universität Innsbruck (Leopold-Franzens-Universität Innsbruck) |
| --- | --- |

3.

Universität Innsbruck (Leopold-Franzens-Universität Innsbruck)

| 4. | Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch. |
| --- | --- |

4.

Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch.

| 4. | Universität für Angewandte Kunst in Wien |
| --- | --- |

4.

Universität für Angewandte Kunst in Wien

| 5. | Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch. |
| --- | --- |

5.

Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch.

| 5. | Akademie der Bildenden Künste in Wien |
| --- | --- |

5.

Akademie der Bildenden Künste in Wien

| 6. | Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch. |
| --- | --- |

6.

Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch.

| 6. | Universität für künstlerische und industrielle Gestaltung in Linz |
| --- | --- |

6.

Universität für künstlerische und industrielle Gestaltung in Linz

| 7. | Bachelor of Science in Engineering (BSc) (aufgrund eines Bachelorstudiums), Diplom-Ingenieur/in (Dipl.-Ing. oder DI) für technisch-wissenschaftlich Berufe (aufgrund eines Bachelor- und eines Masterstudiums entspricht MSc) |
| --- | --- |

7.

Bachelor of Science in Engineering (BSc) (aufgrund eines Bachelorstudiums), Diplom-Ingenieur/in (Dipl.-Ing. oder DI) für technisch-wissenschaftlich Berufe (aufgrund eines Bachelor- und eines Masterstudiums entspricht MSc)

| 7. | Fachhochschule Kärnten |
| --- | --- |

7.

Fachhochschule Kärnten

2004/2005

| 8. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
| --- | --- |

8.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 8. | Universität Innsbruck (Leopold-Franzens- Universität Innsbruck) |
| --- | --- |

8.

Universität Innsbruck (Leopold-Franzens- Universität Innsbruck)

2008/2009

| 9. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
| --- | --- |

9.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 9. | Technische Universität Graz (Erzherzog-Johann- Universität Graz) |
| --- | --- |

9.

Technische Universität Graz (Erzherzog-Johann- Universität Graz)

2008/2009

| 10. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
| --- | --- |

10.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 10. | Technische Universität Wien |
| --- | --- |

10.

Technische Universität Wien

2006/2007

| 11. | Master of Architecture (MArch) (aufgrund eines Bachelor- und eines Masterstudiums entspricht MSc) |
| --- | --- |

11.

Master of Architecture (MArch) (aufgrund eines Bachelor- und eines Masterstudiums entspricht MSc)

| 11. | Universität für künstlerische und industrielle Gestaltung Linz |
| --- | --- |

11.

Universität für künstlerische und industrielle Gestaltung Linz

2008/2009

| 11. | Akademie der bildenden Künste Wien |
| --- | --- |

11.

Akademie der bildenden Künste Wien

2008/2009

| 12. | Masterstudium der Architektur |
| --- | --- |

12.

Masterstudium der Architektur

| 12. | Universität für angewandte Kunst Wien |
| --- | --- |

12.

Universität für angewandte Kunst Wien

2011/2012

Polska

magister inżynier architekt (mgr inż. arch.)

| — | Politechnika Białostocka |
| --- | --- |

—

Politechnika Białostocka

| — | Politechnika Gdańska |
| --- | --- |

—

Politechnika Gdańska

| — | Politechnika Łódzka |
| --- | --- |

—

Politechnika Łódzka

| — | Politechnika Śląska |
| --- | --- |

—

Politechnika Śląska

| — | Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie |
| --- | --- |

—

Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie

| — | Politechnika Warszawska |
| --- | --- |

—

Politechnika Warszawska

| — | Politechnika Krakowska |
| --- | --- |

—

Politechnika Krakowska

| — | Politechnika Wrocławska |
| --- | --- |

—

Politechnika Wrocławska

Zaświadczenie o członkostwie w okręgowej izbie architektów/Zaświadczenie Krajowej Rady Izby Architektów RP potwierdzające posiadanie kwalifikacji do wykonywania zawodu architekta zgodnych z wymaganiami wynikającymi z przepisów prawa Unii Europejskiej osoby nie będącej członkiem Izby

2007/2008

| — | Krakowska Akademia im. Andrzeja Frycza Modrzewskiego |
| --- | --- |

—

Krakowska Akademia im. Andrzeja Frycza Modrzewskiego

2003/2004

dyplom ukończenia studiów wyższych potwierdzający uzyskanie tytułu zawodowego magistra inżyniera architekta

| — | Wyższa Szkoła Ekologii i Zarządzania w Warszawie |
| --- | --- |

—

Wyższa Szkoła Ekologii i Zarządzania w Warszawie

2011/2012

| — | Politechnika Lubelska |
| --- | --- |

—

Politechnika Lubelska

2008/2009

dyplom studiów wyższych potwierdzający uzyskanie tytułu zawodowego magistra inżyniera architekta

Politechnika Świętokrzyska

2012/2013

Portugal

Carta de curso de licenciatura em Arquitectura

| — | Faculdade de Arquitectura da Universidade técnica de Lisboa |
| --- | --- |

—

Faculdade de Arquitectura da Universidade técnica de Lisboa

| — | Faculdade de arquitectura da Universidade do Porto |
| --- | --- |

—

Faculdade de arquitectura da Universidade do Porto

| — | Escola Superior Artística do Porto |
| --- | --- |

—

Escola Superior Artística do Porto

| — | Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra |
| --- | --- |

—

Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra

Certificado de cumprimento dos pré-requisitos de qualificaçăo para inscriçăo na Ordem dos Arquitectos, emitido pela competente Ordem dos Arquitectos

1988/1989

| — | Universidade Lusíada de Lisboa |
| --- | --- |

—

Universidade Lusíada de Lisboa

1986/1987

| — | Faculdade de Arquitectura e Artes da Universidade Lusíada de
  Vila Nova de Famalicăo |
| --- | --- |

—

Faculdade de Arquitectura e Artes da Universidade Lusíada de

Vila Nova de Famalicăo

1993/1994

| — | Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologia |
| --- | --- |

—

Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologia

1995/1996

| — | Instituto Superior Manuel Teixeira Gomes |
| --- | --- |

—

Instituto Superior Manuel Teixeira Gomes

1997/1998

| — | Universidade do Minho |
| --- | --- |

—

Universidade do Minho

1997/1998

| — | Instituto Superior Técnico da Universidade Técnica de Lisboa |
| --- | --- |

—

Instituto Superior Técnico da Universidade Técnica de Lisboa

1998/1999

| — | ISCTE-Instituto Universitário de Lisboa |
| --- | --- |

—

ISCTE-Instituto Universitário de Lisboa

1998/1999

Carta de Curso de Licenciatura em Arquitectura e Urbanismo

| — | Escola Superior Gallaecia |
| --- | --- |

—

Escola Superior Gallaecia

2002/2003

Para os cursos iniciados a partir do ano académico de 1991/1992

| — | Faculdade de Arquitectura e Artes da Universidade Lusíada do Porto |
| --- | --- |

—

Faculdade de Arquitectura e Artes da Universidade Lusíada do Porto

1991/1992

Mestrado integrado em Arquitectura

| — | Universidade Autónoma de Lisboa |
| --- | --- |

—

Universidade Autónoma de Lisboa

2001/2002

| — | Universidade Técnica de Lisboa (Instituto Superior Técnico) |
| --- | --- |

—

Universidade Técnica de Lisboa (Instituto Superior Técnico)

2001/2002

Carta de curso de Mestrado integrado em Arquitectura

| — | Universidade do Minho |
| --- | --- |

—

Universidade do Minho

1997/1998

| — | ISCTE-Instituto Universitário de Lisboa |
| --- | --- |

—

ISCTE-Instituto Universitário de Lisboa

1999/2000

| — | Universidade Lusíada de Vila Nova de Famalicăo |
| --- | --- |

—

Universidade Lusíada de Vila Nova de Famalicăo

2006/2007

| — | Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias |
| --- | --- |

—

Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias

1995/1996

| — | Faculdade de Arquitectura da Universidade Técnica de Lisboa |
| --- | --- |

—

Faculdade de Arquitectura da Universidade Técnica de Lisboa

2008/2009

| — | Universidade de Évora |
| --- | --- |

—

Universidade de Évora

2007/2008

| — | Escola Superior Artística do Porto (ESAP) |
| --- | --- |

—

Escola Superior Artística do Porto (ESAP)

1988/1989 (Licenciatura)

2007/2008 (Mestrado)

| — | Instituto Superior Manuel Teixeira Gomes |
| --- | --- |

—

Instituto Superior Manuel Teixeira Gomes

2006/2007

Universidade Lusíada do Porto

2006/2007

Carta de curso de Mestrado Integrado em Arquitectura e Urbanismo

| — | Universidade Fernando Pessoa |
| --- | --- |

—

Universidade Fernando Pessoa

2006/2007

| — | ESG/Escola Superior Gallaecia |
| --- | --- |

—

ESG/Escola Superior Gallaecia

2002/2003

Diploma de Mestre em Arquitectura

| — | Universidade Lusíada de Lisboa |
| --- | --- |

—

Universidade Lusíada de Lisboa

1988/1989

Carta de Curso, Grau de Licenciado

| — | Universidade de Évora |
| --- | --- |

—

Universidade de Évora

2001/2002

Carta de curso de mestre em Arquitectura

| — | Universidade do Porto |
| --- | --- |

—

Universidade do Porto

2003/2004

Certidão de Licenciatura em Arquitectura

Universidade Católica Portuguesa Centro Regional das Beiras

2001/2002

Diploma de Mestrado Integrado em Arquitectura

Universidade Católica Portuguesa Centro Regional das Beiras

2001/2002

România

Diplomă de arhitect

| — | Universitatea de arhitectură și urbanism «Ion Mincu» – la propunerea Facultății de Arhitectură |
| --- | --- |

—

Universitatea de arhitectură și urbanism «Ion Mincu» – la propunerea Facultății de Arhitectură

Certificat de dobândire a dreptului de semnătură și de înscriere în Tabloul Național al Arhitecților

2010/2011

| — | Universitatea «Politehnică» din Timișoara |
| --- | --- |

—

Universitatea «Politehnică» din Timișoara

Certificat de dobândire a dreptului de semnătură și de înscriere în Tabloul Național al Arhitecților

2011/2012

| — | Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca |
| --- | --- |

—

Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca

2010/2011

| — | Universitatea Tehnică «Gheorghe Asachi» din Iași |
| --- | --- |

—

Universitatea Tehnică «Gheorghe Asachi» din Iași

2007/2008

Slovenija

Magister inženir arhitekture/Magistrica inženirka arhitekture

Univerza v Ljubljani, Fakulteta za Arhitekturo

Potrdilo Zbornice za arhitekturo in prostor o usposobljenosti za opravljanje nalog odgovornega projektanta arhitekture

2007/2008

Slovensko

Diplom inžiniera Architekta (titul Ing. arch.)

| — | Slovenská technická univerzita v Bratislave, Fakulta architektúry, študijný odbor 5.1.1 Architektúra a urbanizmus |
| --- | --- |

—

Slovenská technická univerzita v Bratislave, Fakulta architektúry, študijný odbor 5.1.1 Architektúra a urbanizmus

Certifikát vydaný Slovenskou komorou architektov na základe 3-ročnej praxe pod dohľadom a vykonania autorizačnej skúšky

2007/2008

| — | Technická univerzita v Košiciach, Fakulta umení, študijný odbor 5.1.1.Architektúra a urbanizmus |
| --- | --- |

—

Technická univerzita v Košiciach, Fakulta umení, študijný odbor 5.1.1.Architektúra a urbanizmus

2004/2005

Diplom magistra umení (titul Mgr. art.)

| — | Vysoká škola výtvarných umení v Bratislave, študijný odbor 2.2.7 'Architektonická tvorba' |
| --- | --- |

—

Vysoká škola výtvarných umení v Bratislave, študijný odbor 2.2.7 'Architektonická tvorba'

2007/2008

Suomi/Finland

Arkkitehdin tutkinto/Arkitektexamen

| — | Teknillinen korkeakoulu/Tekniska högskolan (Helsinki) |
| --- | --- |

—

Teknillinen korkeakoulu/Tekniska högskolan (Helsinki)

| — | Tampereen teknillinen korkeakoulu/Tammerfors tekniska högskola |
| --- | --- |

—

Tampereen teknillinen korkeakoulu/Tammerfors tekniska högskola

| — | Oulun yliopisto/Uleåborgs universitet |
| --- | --- |

—

Oulun yliopisto/Uleåborgs universitet

| — | Aalto-yliopisto/Aalto- universitetet |
| --- | --- |

—

Aalto-yliopisto/Aalto- universitetet

| — | Tampereen teknillinen yliopisto/Tammerfors tekniska universitet |
| --- | --- |

—

Tampereen teknillinen yliopisto/Tammerfors tekniska universitet

1998/1999

| — | Oulun yliopisto |
| --- | --- |

—

Oulun yliopisto

2010/2011

| — | Tampereen teknillinen yliopisto |
| --- | --- |

—

Tampereen teknillinen yliopisto

2010/2011

| — | Aalto-yliopisto/Aalto-universitetet |
| --- | --- |

—

Aalto-yliopisto/Aalto-universitetet

2010/2011

Sverige

Arkitektexamen

| — | Chalmers Tekniska Högskola AB |
| --- | --- |

—

Chalmers Tekniska Högskola AB

| — | Kungliga Tekniska Högskolan |
| --- | --- |

—

Kungliga Tekniska Högskolan

| — | Lunds Universitet |
| --- | --- |

—

Lunds Universitet

1998/1999

| — | Umeå universitet |
| --- | --- |

—

Umeå universitet

2009/2010

United Kingdom

| 1. | Diplomas in architecture |
| --- | --- |

1.

Diplomas in architecture

| 1. | — | Universities |
| --- | --- | --- |

1.

—

Universities

| — | Colleges of Art |
| --- | --- |

—

Colleges of Art

| — | Schools of Art |
| --- | --- |

—

Schools of Art

Certificate of architectural education, issued by the Architects Registration Board.

The diploma and degree courses in architecture of the universities, schools and colleges of art should have met the requisite threshold standards as laid down in Article 46 of this Directive and in Criteria for validation published by the Validation Panel of the Royal Institute of British Architects and the Architects Registration Board.

EU nationals who possess the Royal Institute of British Architects Part I and Part II certificates, which are recognised by ARB as the competent authority, are eligible. Also EU nationals who do not possess the ARB-recognised Part I and Part II certificates will be eligible for the Certificate of Architectural Education if they can satisfy the Board that their standard and length of education has met the requisite threshold standards of Article 46 of this Directive and of the Criteria for validation.

An Architects Registration Board Part 3 Certificate of Architectural Education

1988/1989

| — | Cardiff University |
| --- | --- |

—

Cardiff University

2006/2007

| — | University for the Creative Arts |
| --- | --- |

—

University for the Creative Arts

2008/2009

| — | Birmingham City University |
| --- | --- |

—

Birmingham City University

2008/2009

| — | University of Nottingham |
| --- | --- |

—

University of Nottingham

2008/2009

| 2. | Degrees in architecture |
| --- | --- |

2.

Degrees in architecture

| 2. | Universities |
| --- | --- |

2.

Universities

1988/1989

| 3. | Final examination |
| --- | --- |

3.

Final examination

| 3. | Architectural Association |
| --- | --- |

3.

Architectural Association

| — | Final Examination (ARB/RIBA Part 2) |
| --- | --- |

—

Final Examination (ARB/RIBA Part 2)

| — | Architectural Association |
| --- | --- |

—

Architectural Association

2011/2012

| 4. | Examination in architecture |
| --- | --- |

4.

Examination in architecture

| 4. | Royal College of Art |
| --- | --- |

4.

Royal College of Art

| 5. | Examination Part II |
| --- | --- |

5.

Examination Part II

| 5. | Royal Institute of British Architects |
| --- | --- |

5.

Royal Institute of British Architects

| 6. | Master of Architecture |
| --- | --- |

6.

Master of Architecture

| 6. | — | University of Liverpool |
| --- | --- | --- |

6.

—

University of Liverpool

2006/2007

| — | Cardiff University |
| --- | --- |

—

Cardiff University

2006/2007

| — | University of Plymouth |
| --- | --- |

—

University of Plymouth

2007/2008

| — | Queens University, Belfast |
| --- | --- |

—

Queens University, Belfast

2009/2010

| — | Northumbria University |
| --- | --- |

—

Northumbria University

2009/2010

| — | University of Brighton |
| --- | --- |

—

University of Brighton

2010/2011

| — | Birmingham City University |
| --- | --- |

—

Birmingham City University

2010/2011

| — | University of Kent |
| --- | --- |

—

University of Kent

2006/2007

| — | University of Ulster |
| --- | --- |

—

University of Ulster

2008/2009

| — | University of Edinburgh/Edinburgh School of Architecture and Landscape Architecture |
| --- | --- |

—

University of Edinburgh/Edinburgh School of Architecture and Landscape Architecture

2009/2010

| — | Leeds Metropolitan University |
| --- | --- |

—

Leeds Metropolitan University

2011/2012

| — | University of Newcastle upon Tyne |
| --- | --- |

—

University of Newcastle upon Tyne

2011/2012

| — | University of Lincoln |
| --- | --- |

—

University of Lincoln

2011/2012

| — | University of Huddersfield |
| --- | --- |

—

University of Huddersfield

2012/2013

| — | University of the West of England |
| --- | --- |

—

University of the West of England

2011/2012

| — | University of Westminster |
| --- | --- |

—

University of Westminster

2011/2012

| — | University for the Creative Arts |
| --- | --- |

—

University for the Creative Arts

2013/2014

| 7. | Graduate Diploma in Architecture |
| --- | --- |

7.

Graduate Diploma in Architecture

| 7. | University College London |
| --- | --- |

7.

University College London

2006/2007

| 8. | Professional Diploma in Architecture |
| --- | --- |

8.

Professional Diploma in Architecture

| 8. | University of East London |
| --- | --- |

8.

University of East London

2007/2008

| — | Northumbria University |
| --- | --- |

—

Northumbria University

2008/2009

| 9. | Graduate Diploma in Architecture/MArch Architecture |
| --- | --- |

9.

Graduate Diploma in Architecture/MArch Architecture

| 9. | University College London |
| --- | --- |

9.

University College London

2008/2009

| 10. | Postgraduate Diploma in Architecture |
| --- | --- |

10.

Postgraduate Diploma in Architecture

| 10. | — | Leeds Beckett University (until 2014 Leeds Metropolitan University) |
| --- | --- | --- |

10.

—

Leeds Beckett University (until 2014 Leeds Metropolitan University)

2007/2008

| — | University of Edinburgh |
| --- | --- |

—

University of Edinburgh

2008/2009

| — | Sheffield Hallam University |
| --- | --- |

—

Sheffield Hallam University

2009/2010

| 11. | MArch Architecture (ARB/RIBA Part 2) |
| --- | --- |

11.

MArch Architecture (ARB/RIBA Part 2)

| 11. | University College London |
| --- | --- |

11.

University College London

2011/2012

| — | University of Nottingham |
| --- | --- |

—

University of Nottingham

2013/2014

| — | University of East London |
| --- | --- |

—

University of East London

2013/2014

| 12. | Master of Architecture (MArch) |
| --- | --- |

12.

Master of Architecture (MArch)

| 12. | Liverpool John Moores University |
| --- | --- |

12.

Liverpool John Moores University

2011/2012

| — | De Montfort University |
| --- | --- |

—

De Montfort University

2011/2012

| — | Arts University Bournemouth |
| --- | --- |

—

Arts University Bournemouth

2011/2012

| — | Nottingham Trent University |
| --- | --- |

—

Nottingham Trent University

2012/2013

| — | Sheffield Hallam University |
| --- | --- |

—

Sheffield Hallam University

2013/2014

| 13. | Postgraduate Diploma in Architecture and Architectural Conservation |
| --- | --- |

13.

Postgraduate Diploma in Architecture and Architectural Conservation

| 13. | University of Edinburgh |
| --- | --- |

13.

University of Edinburgh

2008/2009

| 14. | Postgraduate Diploma in Architecture and Urban Design |
| --- | --- |

14.

Postgraduate Diploma in Architecture and Urban Design

| 14. | University of Edinburgh |
| --- | --- |

14.

University of Edinburgh

2008/2009

| 15. | MPhil in Environmental Design in Architecture (Option B) |
| --- | --- |

15.

MPhil in Environmental Design in Architecture (Option B)

| 15. | University of Cambridge |
| --- | --- |

15.

University of Cambridge

2009/2010

| — | MPhil in Architecture and Urban Design |
| --- | --- |

—

MPhil in Architecture and Urban Design

| — | University of Cambridge |
| --- | --- |

—

University of Cambridge

2013/2014

| 16. | Professional Diploma in Architecture: Advanced Environmental and Energy Studies |
| --- | --- |

16.

Professional Diploma in Architecture: Advanced Environmental and Energy Studies

| 16. | University of East London/Centre for Alternative Technology |
| --- | --- |

16.

University of East London/Centre for Alternative Technology

2008/2009

| 17. | MArchD in Applied Design in Architecture |
| --- | --- |

17.

MArchD in Applied Design in Architecture

| 17. | Oxford Brookes University |
| --- | --- |

17.

Oxford Brookes University

2011/2012

| 18. | M'Arch |
| --- | --- |

18.

M'Arch

| 18. | University of Portsmouth |
| --- | --- |

18.

University of Portsmouth

2011/2012

| 19. | Master of Architecture (International) |
| --- | --- |

19.

Master of Architecture (International)

| 19. | University of Huddersfield |
| --- | --- |

19.

University of Huddersfield

2012/2013

| 20. | Master of Architecture with Honours |
| --- | --- |

20.

Master of Architecture with Honours

| 20. | Cardiff University |
| --- | --- |

20.

Cardiff University

2015/2016

| 21. | MArch (Architecture) |
| --- | --- |

21.

MArch (Architecture)

| 21. | Kingston University |
| --- | --- |

21.

Kingston University

2013/2014

| 22. | MArch in Architecture |
| --- | --- |

22.

MArch in Architecture

| 22. | University of Greenwich |
| --- | --- |

22.

University of Greenwich

2013/2014

| 23. | The degree of Master of Architecture in the College of Humanities and Social Science |
| --- | --- |

23.

The degree of Master of Architecture in the College of Humanities and Social Science

| 23. | University of Edinburgh/Edinburgh School of Architecture and Landscape Architecture |
| --- | --- |

23.

University of Edinburgh/Edinburgh School of Architecture and Landscape Architecture

2012/2013

---

(1)  Până în 2012.

(2)  Începând din 2013.

(3)  Până la 1 octombrie 2017, titlurile de calificare ar trebui, de asemenea, să fie însoțite de un certificat de absolvire a unui stagiu postuniversitar («staż podyplomowy»).

(4)  Începând din ianuarie 2013.

(5)  Începând din iunie 2015.

(6)  Începând din 1991/1992.

(7)  Începând din iunie 2015

(8)  Începând din iulie 2011.

(9)  Începând din iunie 2015.

(10)  Începând din mai 2006.

(11)  Începând din iunie 2015.

(12)  Începând din 2006.

(13)  Începând din 2012.

(14)  Începând din iunie 2015.

(15)  Până în 2012.

(16)  Datele de abrogare în sensul articolului 27 alineatul (3): 4 aprilie 2000.

(17)  Începând din mai 2006.

(18)  Începând din iunie 2015.

(19)  Datele de abrogare în sensul articolului 27 alineatul (3): 1 ianuarie 1983.

(20)  Începând din iunie 2015.

(21)  Datele de abrogare în sensul articolului 27 alineatul (3): 1 ianuarie 1983.

(22)  Până la 14 septembrie 2010.

(23)  Începând din octombrie 2009.

(24)  Începând din octombrie 2009.

(25)  Începând din octombrie 2009.

(26)  
  1 august 1987, cu excepția persoanelor care și-au început studiile înainte de această dată.

(27)  
  31 decembrie 1971.

(28)  
  31 octombrie 1999.

(29)  Nu se mai acordă titluri de calificare pentru studii începute după 5 martie 1982.

(30)  
  9 iulie 1984.

(31)  
  31 martie 2004.

(32)  
  1 februarie 1984.

(33)  
  3 decembrie 1971.

(34)  
  31 octombrie 1993.

(35)  Nu se mai acordă titluri de calificare pentru studii începute după 5 martie 1982.

(36)  
  8 iulie 1984.

(37)  
  31 martie 2004.

(38)  
  1 ianuarie 1991.

(39)  Începând din iunie 2015.

(40)  Începând din octombrie 2009.

(41)  Începând din iunie 2015.

(42)  Începând din iunie 2015.

(43)  Datele de abrogare în sensul articolului 27 alineatul (3): 12 august 1996.

(44)  
  30 septembrie 2007.

(45)  
  28 februarie 2013.

(46)  Datele de abrogare în sensul articolului 27 alineatul (3): 31 decembrie 1994.

(47)  Începând din iunie 2015.

(48)  Datele de abrogare în sensul articolului 27 alineatul (3): 1 ianuarie 1983.

(49)  Începând de la 17 februarie 2006.

(50)  Formarea care atestă dobândirea calificărilor oficiale de specialist în chirurgie oro-dentară și maxilo-facială (formare de bază în medicină și formare în stomatologie), care presupune încheierea și validarea studiilor de bază în medicină (articolul 24 și, de asemenea, încheierea și validarea studiilor de bază în stomatologie (articolul 34).

(51)  Începând din 2006.

(52)  Începând de la 10 iulie 2014.

(53)  Începând din 2009.

(54)  Începând din ianuarie 2013.”

(55)  Acest titlu oficial de calificare îi permite titularului să beneficieze de recunoașterea automată în cazul în care titlul este emis pentru resortisanții statelor membre care au obținut calificarea în Irlanda.

(56)  Aceste informații privind titlurile de calificare au fost incluse pentru a se asigura dreptul absolvenților formați în Irlanda la recunoașterea automată, fără să fie necesară înregistrarea propriu-zisă în Irlanda, o astfel de înregistrare nefăcând parte din procesul de autorizare.

(57)  Aceste informații privind titlurile de calificare înlocuiesc informațiile anterioare pentru Regatul Unit, pentru a se asigura dreptul absolvenților formați în Regatul Unit la recunoașterea automată, fără să fie necesară înregistrarea propriu-zisă, o astfel de înregistrare nefăcând parte din procesul de autorizare.”

(58)  Până în 2012.

(59)  începând din 2013.

(60)  Până la 1 octombrie 2016, titlurile de calificare ar trebui, de asemenea, să fie însoțite de un certificat de absolvire a stagiului postuniversitar («staż podyplomowy»).

(61)  Valabil până la 22 noiembrie 2006.

(62)  Începând de la 23 noiembrie 2006.

(63)  Valabil până la 10 aprilie 2008.

(64)  Începând de la 11 aprilie 2008.”

(65)  Acest titlu oficial de calificare îi permite titularului să beneficieze de recunoașterea automată în cazul în care titlul este emis pentru resortisanții statelor membre care au obținut calificarea în Irlanda.

(66)  Aceste informații privind titlurile de calificare au fost incluse pentru a se asigura dreptul absolvenților formați în Irlanda la recunoașterea automată, fără să fie necesară înregistrarea propriu-zisă în Irlanda, o astfel de înregistrare nefăcând parte din procesul de autorizare.

(67)  Aceste informații privind titlurile de calificare au fost incluse pentru a se asigura dreptul absolvenților formați în Regatul Unit la recunoașterea automată, fără să fie necesară înregistrarea propriu-zisă, o astfel de înregistrare nefăcând parte din procesul de autorizare.”

(68)  Acest titlu de calificare îi permite titularului să beneficieze de recunoașterea automată în cazul în care titlul este emis pentru resortisanții statelor membre care au obținut calificarea în Irlanda.

(69)  Aceste informații privind titlurile de calificare au fost incluse pentru a garanta absolvenților formați în Irlanda recunoașterea automată a titlului lor, fără a fi necesară înregistrarea propriu-zisă în Irlanda. În astfel de cazuri, certificatul care însoțește titlul atestă faptul că au fost îndeplinite toate cerințele privind calificările.

(70)  Acest titlu de calificare îi permite titularului să beneficieze de recunoașterea automată a calificării sale, în cazul în care titlul este emis pentru resortisanții statelor membre care au obținut calificarea în Regatul Unit.

(71)  Aceste informații privind titlurile de calificare au fost incluse pentru a se asigura dreptul absolvenților formați în Regatul Unit la recunoașterea automată a titlului lor, fără să fie necesară înregistrarea propriu-zisă. În astfel de cazuri, certificatul care însoțește titlul atestă faptul că au fost îndeplinite toate cerințele privind calificările.”

(72)  Cele două denumiri «Università degli studi di (numele orașului)» și «Università di (numele orașului)» sunt termeni echivalenți care identifică aceeași universitate.”

---