# Gazzetta ufficiale C 47/2008

| | ISSN 1725-2466 |
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| Gazzetta ufficiale
  dell'Unione europea | C 47 |
| | |
| Edizione in lingua italiana | Comunicazioni e informazioni | 51o anno20 febbraio 2008 |

ISSN 1725-2466

Gazzetta ufficiale

dell'Unione europea

C 47

Edizione in lingua italiana

Comunicazioni e informazioni

51o anno20 febbraio 2008

---

| Numero d'informazione | Sommario | pagina |
| --- | --- | --- |
| | II   Comunicazioni |
| | COMUNICAZIONI PROVENIENTI DALLE ISTITUZIONI E DAGLI ORGANI DELL'UNIONE EUROPEA |
| | Commissione |
| 2008/C 047/01 | Stato dell'adesione della CE ai regolamenti UNECE riguardanti l'omologazione dei veicoli al 31 dicembre 2007 | 1 |

Numero d'informazione

Sommario

pagina

II   Comunicazioni

COMUNICAZIONI PROVENIENTI DALLE ISTITUZIONI E DAGLI ORGANI DELL'UNIONE EUROPEA

Commissione

2008/C 047/01

Stato dell'adesione della CE ai regolamenti UNECE riguardanti l'omologazione dei veicoli al 31 dicembre 2007

1

| | IV   Informazioni |
| --- | --- |
| | INFORMAZIONI PROVENIENTI DALLE ISTITUZIONI E DAGLI ORGANI DELL'UNIONE EUROPEA |
| | Commissione |
| 2008/C 047/02 | Tassi di cambio dell'euro | 5 |
| 2008/C 047/03 | Parere del comitato consultivo in materia di concentrazioni formulato nella 151a riunione, l'11 giugno 2007, in relazione ad un progetto di decisione sul caso COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus — Relatore: Polonia | 6 |
| 2008/C 047/04 | Relazione finale del consigliere-auditore nel caso COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus (ai sensi degli articoli 15 e 16 della decisione 2001/462/CE, CECA della Commissione, del 23 maggio 2001, relativa al mandato dei consiglieri-auditori per taluni procedimenti in materia di concorrenza — GU L 162 del 19.6.2001, pag. 21) | 7 |
| 2008/C 047/05 | Sintesi della decisione della Commissione, del 27 giugno 2007, che dichiara l'incompatibilità di una concentrazione con il mercato comune e con l'accordo SEE (Caso COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus) (
  1
  ) | 9 |
| | INFORMAZIONI PROVENIENTI DAGLI STATI MEMBRI |
| 2008/C 047/06 | Comunicazione della Commissione nell'ambito dell'applicazione della direttiva 2004/22/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa agli strumenti di misura (
  1
  ) | 21 |

IV   Informazioni

INFORMAZIONI PROVENIENTI DALLE ISTITUZIONI E DAGLI ORGANI DELL'UNIONE EUROPEA

Commissione

2008/C 047/02

Tassi di cambio dell'euro

5

2008/C 047/03

Parere del comitato consultivo in materia di concentrazioni formulato nella 151a riunione, l'11 giugno 2007, in relazione ad un progetto di decisione sul caso COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus — Relatore: Polonia

a

6

2008/C 047/04

Relazione finale del consigliere-auditore nel caso COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus (ai sensi degli articoli 15 e 16 della decisione 2001/462/CE, CECA della Commissione, del 23 maggio 2001, relativa al mandato dei consiglieri-auditori per taluni procedimenti in materia di concorrenza — GU L 162 del 19.6.2001, pag. 21)

(ai sensi degli articoli 15 e 16 della decisione 2001/462/CE, CECA della Commissione, del 23 maggio 2001, relativa al mandato dei consiglieri-auditori per taluni procedimenti in materia di concorrenza — GU L 162 del 19.6.2001, pag. 21)

7

2008/C 047/05

Sintesi della decisione della Commissione, del 27 giugno 2007, che dichiara l'incompatibilità di una concentrazione con il mercato comune e con l'accordo SEE (Caso COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus) (
  1
  )

1

9

INFORMAZIONI PROVENIENTI DAGLI STATI MEMBRI

2008/C 047/06

Comunicazione della Commissione nell'ambito dell'applicazione della direttiva 2004/22/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa agli strumenti di misura (
  1
  )

1

21

| | V   Avvisi |
| --- | --- |
| | PROCEDIMENTI RELATIVI ALL'ATTUAZIONE DELLA POLITICA DELLA CONCORRENZA |
| | Commissione |
| 2008/C 047/07 | Comunicato del governo del Regno Unito ai sensi della direttiva 94/22/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, relativa alle condizioni di rilascio e di esercizio delle autorizzazioni alla prospezione, ricerca e coltivazione di idrocarburi (
  1
  ) | 22 |

V   Avvisi

PROCEDIMENTI RELATIVI ALL'ATTUAZIONE DELLA POLITICA DELLA CONCORRENZA

Commissione

2008/C 047/07

Comunicato del governo del Regno Unito ai sensi della direttiva 94/22/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, relativa alle condizioni di rilascio e di esercizio delle autorizzazioni alla prospezione, ricerca e coltivazione di idrocarburi (
  1
  )

1

22

| | Rettifiche |
| --- | --- |
| 2008/C 047/08 | Rettifica della comunicazione della Commissione nell'ambito dell'applicazione della direttiva 2004/22/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa agli strumenti di misura (GU C 29 dell'1.2.2008) | 25 |

Rettifiche

2008/C 047/08

Rettifica della comunicazione della Commissione nell'ambito dell'applicazione della direttiva 2004/22/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa agli strumenti di misura (GU C 29 dell'1.2.2008)

(GU C 29 dell'1.2.2008)

25

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Testo rilevante ai fini del SEE |

---

(1)   Testo rilevante ai fini del SEE

1

| IT | |
| --- | --- |

IT

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II Comunicazioni

COMUNICAZIONI PROVENIENTI DALLE ISTITUZIONI E DAGLI ORGANI DELL'UNIONE EUROPEA

Commissione

| 20.2.2008 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | C 47/1 |
| --- | --- | --- | --- |

20.2.2008

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 47/1

---

Stato dell'adesione della CE ai regolamenti UNECE riguardanti l'omologazione dei veicoli al 31 dicembre 2007

(2008/C 47/01)

La Commissione pubblica qui di seguito una tabella che sintetizza lo stato dei regolamenti UNECE modificati da ultimo (allegati all'accordo del 1958 relativo all'adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili ai veicoli a motore, agli accessori ed alle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore ed alle condizioni del riconoscimento reciproco delle omologazioni rilasciate sulla base di tali prescrizioni) a cui la CE ha aderito fino al 31 dicembre 2007, anche se alcune modifiche entreranno in vigore dopo tale data.

| Numero del regolamento | Modifiche al momento dell'adesione | Serie di modifiche (1)
   (2) | Supplementi alla serie (1)
   (2) | Titolo breve del regolamento |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 01 | 02 | — | Fari asimmetrici (R2 e/o HS1) |
| 3 | 02 | 02 | 10 | Catadiottri |
| 4 | 00 | 00 | 13 | Dispositivo d'illuminazione della targa d'immatricolazione posteriore |
| 5 | 02 | 02 | 6 | Fari asimmetrici (sigillati) |
| 6 | 01 | 01 | 16 | Indicatori di direzione |
| 7 | 02 | 02 | 13 | Luci d'ingombro, luci di posizione anteriori/posteriori, luci laterali, luci d'arresto (M, N e O) |
| 8 | 04 | 05 | — | Fari (H1, H2, H3, HB3, HB4, H7, H8, H9, HIR1, HIR2 e/o H11) |
| 10 | 02 | 03 | — | Compatibilità elettromagnetica |
| 11 | 02 | 03 | — | Serrature e cardini delle porte |
| 12 | 03 | 03 | 3 | Reazione del dispositivo di sterzo in caso di urto |
| 13 | 09 | 11 | — | Frenatura (categorie M, N e O) |
| 13H | 00 | 00 | 5 | Frenatura (autovetture) |
| 14 | 04 | 06 | 3 | Ancoraggi delle cinture di sicurezza |
| 16 | 04 | 05 | — | Cinture di sicurezza |
| 17 | 06 | 07 | 3 | Resistenza dei sedili |
| 18 | 02 | 03 | 1 | Antifurto |
| 19 | 02 | 03 | — | Luci anteriori per nebbia |
| 20 | 02 | 03 | — | Fari asimmetrici (H4) |
| 21 | 01 | 01 | 3 | Finiture interne |
| 22 | 04 | 05 | 1 | Caschi e visiere di protezione per motociclisti |
| 23 | 00 | 00 | 14 | Luci di retromarcia |
| 24 | 03 | 03 | 3 | Fumosità e potenza dei motori diesel |
| 25 | 04 | 04 | — | Poggiatesta |
| 26 | 02 | 03 | 1 | Sporgenze esterne |
| 27 | 03 | 03 | 1 | Triangoli di segnalazione |
| 28 | 00 | 00 | 3 | Segnalatori acustici |
| 30 | 02 | 02 | 15 | Pneumatici (veicoli a motore e relativi rimorchi) |
| 31 | 02 | 02 | 6 | Fari asimmetrici (alogeni sigillati) |
| 34 | 01 | 02 | 2 | Rischi d'incendio |
| 37 | 03 | 03 | 30 | Lampade a filamento |
| 38 | 00 | 00 | 13 | Luci posteriori per nebbia |
| 39 | 00 | 00 | 5 | Contachilometri |
| 43 | 00 | 00 | 10 | Vetratura di sicurezza |
| 44 | 03 | 04 | 4 | Sistema di ritenuta per bambini |
| 45 | 01 | 01 | 5 | Tergifari |
| 46 | 01 | 02 | 2 | Specchietti retrovisori |
| 48 | 01 | 04 | — | Installazione di dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa (M, N e O) |
| 49 | 02 | 05 | — | Emissioni (diesel, GN e GPL) |
| 50 | 00 | 00 | 11 | Luci di posizione e arresto anteriori e posteriori, indicatori di direzione, dispositivi d'illuminazione della targa d'immatricolazione posteriore (L) |
| 51 | 02 | 02 | 6 | Livelli sonori (M e N) |
| 53 | 00 | 01 | 8 | Installazione di dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa (L3) |
| 54 | 00 | 00 | 16 | Pneumatici (veicoli commerciali e relativi rimorchi) |
| 55 | 00 | 00 | | Dispositivi di traino meccanici |
| 56 | 00 | 01 | — | Fari (ciclomotori) |
| 57 | 01 | 02 | — | Fari (motocicli) |
| 58 | 01 | 02 | — | Dispositivo di protezione antincastro posteriore |
| 59 | 00 | 00 | 3 | Silenziatori di ricambio |
| 60 | 00 | 00 | 3 | Comandi azionati dal conducente — identificazione di comandi, spie e indicatori (ciclomotori/motocicli) |
| 62 | 00 | 00 | 2 | Antifurto (ciclomotori/motocicli) |
| 64 | 00 | 01 | — | Pneumatici (ruote o pneumatici di scorta per uso temporaneo) |
| 66 | 00 | 01 | — | Resistenza della sovrastruttura (autobus) |
| 67 | 01 | 01 | 8 | Impianto GPL |
| 69 | 01 | 01 | 3 | Pannelli posteriori di identificazione per veicoli lenti |
| 70 | 01 | 01 | 5 | Pannelli posteriori di identificazione per veicoli lunghi e pesanti |
| 71 | 00 | 00 | — | Campo di visibilità, trattori agricoli |
| 72 | 00 | 01 | — | Fari (HS1) (motocicli) |
| 73 | 00 | 00 | 1 | Protezione laterale (veicoli per trasporto merci e relativi rimorchi) |
| 74 | 00 | 01 | 4 | Installazione di dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa (L1) |
| 75 | 00 | 00 | 12 | Pneumatici (motocicli/ciclomotori) |
| 77 | 00 | 00 | 11 | Luci di sosta |
| 78 | 02 | 03 | — | Frenatura (categoria L) |
| 79 | 01 | 01 | 3 | Dispositivo di sterzo |
| 80 | 01 | 01 | 3 | Resistenza dei sedili e dei loro ancoraggi (autovetture di grandi dimensioni) |
| 81 | 00 | 00 | 2 | Specchietti retrovisori (motocicli/ciclomotori) |
| 82 | 00 | 01 | — | Fari (ciclomotore HS2) |
| 83 | 03 | 05 | 6 | Emissioni |
| 85 | 00 | 00 | 4 | Propulsore a combustione interna ed elettrico (M e N) |
| 86 | 00 | 00 | 3 | Installazione di dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa (trattori agricoli) |
| 87 | 00 | 00 | 12 | Luci di marcia diurna |
| 89 | 00 | 00 | 1 | Dispositivi di limitazione della velocità |
| 90 | 01 | 01 | 9 | Ricambio delle guarnizioni dei freni e loro gruppi |
| 91 | 00 | 00 | 10 | Luci di posizione laterali |
| 93 | 00 | 00 | — | Dispositivi di protezione antincastro anteriori |
| 94 | 01 | 01 | 3 | Protezione dei passeggeri in caso di collisione frontale |
| 95 | 02 | 02 | 1 | Protezione dei passeggeri in caso di collisione laterale |
| 96 | 00 | 01 | 2 | Emissioni dei motori diesel (trattori agricoli) |
| 97 | 00 | 01 | 5 | Sistemi di allarme |
| 98 | 00 | 00 | 9 | Fari con lampade a scarica di gas |
| 99 | 00 | 00 | 3 | Lampade a scarica di gas |
| 100 | 00 | 00 | 1 | Sicurezza dei veicoli elettrici |
| 101 | 00 | 00 | 7 | Emissione di CO2/consumo di carburante (M1) e di energia elettrica e autonomia (M1 e N1) |
| 102 | 00 | 00 | — | Dispositivi di traino chiusi |
| 103 | 00 | 00 | 2 | Convertitori catalitici di ricambio |
| 104 | 00 | 00 | 5 | Evidenziatori retroriflettenti (veicoli pesanti e lunghi) |
| 105 | 02 | 04 | — | Trasporto di merci pericolose — costruzione dei veicoli |
| 106 | 00 | 00 | 4 | Pneumatici (veicoli agricoli) |
| 107 | 01 | 02 | 1 | Autobus di linea e granturismo |
| 108 | 00 | 02 | — | Pneumatici ricostruiti (autoveicoli e relativi rimorchi) |
| 109 | 00 | 00 | 4 | Pneumatici ricostruiti (veicoli commerciali e relativi rimorchi) |
| 110 | 00 | 00 | 7 | Sistemi a gas naturale compresso |
| 111 | 00 | 00 | 1 | Stabilità al ribaltamento dei veicoli cisterna (N e O) |
| 112 | 00 | 00 | 8 | Fari asimmetrici (lampade a filamento) |
| 113 | 00 | 00 | 6 | Fari simmetrici (lampade a filamento) |
| 114 | 00 | 00 | — | Airbag di ricambio |
| 115 | 00 | 00 | 3 | Sistemi di adattamento al GPL e al GNC |
| 116 | 00 | 00 | 1 | Utilizzo non autorizzato (sistemi di allarme e antifurto) |
| 117 | 00 | 01 | — | Pneumatici — rumorosità al rotolamento |
| 118 | 00 | 00 | — | Resistenza al fuoco dei materiali interni |
| 119 | 00 | 00 | 2 | Fanali laterali |
| 120 | 00 | 00 | — | Motore a combustione interna (trattori agricoli e macchinari mobili) |
| 121 | 00 | 00 | 1 | Comandi manuali, spie e indicatori |
| 122 | 00 | 00 | — | Sistemi di riscaldamento |
| 123 | 00 | 00 | 1 | Sistema di fari direzionali anteriori |
| 124 | 00 | 00 | — | Pneumatici (di ricambio) per autovetture |
| 125 | 00 | 00 | 1 | Campo di visibilità anteriore del conducente |
| 126 | 00 | 00 | — | Dispositivi di separazione destinati a proteggere i passeggeri dallo spostamento dei bagagli |

Numero del regolamento

Modifiche al momento dell'adesione

Serie di modifiche (1)
   (2)

Supplementi alla serie (1)
   (2)

Titolo breve del regolamento

1

01

02

—

Fari asimmetrici (R2 e/o HS1)

3

02

02

10

Catadiottri

4

00

00

13

Dispositivo d'illuminazione della targa d'immatricolazione posteriore

5

02

02

6

Fari asimmetrici (sigillati)

6

01

01

16

Indicatori di direzione

7

02

02

13

Luci d'ingombro, luci di posizione anteriori/posteriori, luci laterali, luci d'arresto (M, N e O)

8

04

05

—

Fari (H1, H2, H3, HB3, HB4, H7, H8, H9, HIR1, HIR2 e/o H11)

10

02

03

—

Compatibilità elettromagnetica

11

02

03

—

Serrature e cardini delle porte

12

03

03

3

Reazione del dispositivo di sterzo in caso di urto

13

09

11

—

Frenatura (categorie M, N e O)

13H

00

00

5

Frenatura (autovetture)

14

04

06

3

Ancoraggi delle cinture di sicurezza

16

04

05

—

Cinture di sicurezza

17

06

07

3

Resistenza dei sedili

18

02

03

1

Antifurto

19

02

03

—

Luci anteriori per nebbia

20

02

03

—

Fari asimmetrici (H4)

21

01

01

3

Finiture interne

22

04

05

1

Caschi e visiere di protezione per motociclisti

23

00

00

14

Luci di retromarcia

24

03

03

3

Fumosità e potenza dei motori diesel

25

04

04

—

Poggiatesta

26

02

03

1

Sporgenze esterne

27

03

03

1

Triangoli di segnalazione

28

00

00

3

Segnalatori acustici

30

02

02

15

Pneumatici (veicoli a motore e relativi rimorchi)

31

02

02

6

Fari asimmetrici (alogeni sigillati)

34

01

02

2

Rischi d'incendio

37

03

03

30

Lampade a filamento

38

00

00

13

Luci posteriori per nebbia

39

00

00

5

Contachilometri

43

00

00

10

Vetratura di sicurezza

44

03

04

4

Sistema di ritenuta per bambini

45

01

01

5

Tergifari

46

01

02

2

Specchietti retrovisori

48

01

04

—

Installazione di dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa (M, N e O)

49

02

05

—

Emissioni (diesel, GN e GPL)

50

00

00

11

Luci di posizione e arresto anteriori e posteriori, indicatori di direzione, dispositivi d'illuminazione della targa d'immatricolazione posteriore (L)

51

02

02

6

Livelli sonori (M e N)

53

00

01

8

Installazione di dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa (L3)

54

00

00

16

Pneumatici (veicoli commerciali e relativi rimorchi)

55

00

00

Dispositivi di traino meccanici

56

00

01

—

Fari (ciclomotori)

57

01

02

—

Fari (motocicli)

58

01

02

—

Dispositivo di protezione antincastro posteriore

59

00

00

3

Silenziatori di ricambio

60

00

00

3

Comandi azionati dal conducente — identificazione di comandi, spie e indicatori (ciclomotori/motocicli)

62

00

00

2

Antifurto (ciclomotori/motocicli)

64

00

01

—

Pneumatici (ruote o pneumatici di scorta per uso temporaneo)

66

00

01

—

Resistenza della sovrastruttura (autobus)

67

01

01

8

Impianto GPL

69

01

01

3

Pannelli posteriori di identificazione per veicoli lenti

70

01

01

5

Pannelli posteriori di identificazione per veicoli lunghi e pesanti

71

00

00

—

Campo di visibilità, trattori agricoli

72

00

01

—

Fari (HS1) (motocicli)

73

00

00

1

Protezione laterale (veicoli per trasporto merci e relativi rimorchi)

74

00

01

4

Installazione di dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa (L1)

75

00

00

12

Pneumatici (motocicli/ciclomotori)

77

00

00

11

Luci di sosta

78

02

03

—

Frenatura (categoria L)

79

01

01

3

Dispositivo di sterzo

80

01

01

3

Resistenza dei sedili e dei loro ancoraggi (autovetture di grandi dimensioni)

81

00

00

2

Specchietti retrovisori (motocicli/ciclomotori)

82

00

01

—

Fari (ciclomotore HS2)

83

03

05

6

Emissioni

85

00

00

4

Propulsore a combustione interna ed elettrico (M e N)

86

00

00

3

Installazione di dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa (trattori agricoli)

87

00

00

12

Luci di marcia diurna

89

00

00

1

Dispositivi di limitazione della velocità

90

01

01

9

Ricambio delle guarnizioni dei freni e loro gruppi

91

00

00

10

Luci di posizione laterali

93

00

00

—

Dispositivi di protezione antincastro anteriori

94

01

01

3

Protezione dei passeggeri in caso di collisione frontale

95

02

02

1

Protezione dei passeggeri in caso di collisione laterale

96

00

01

2

Emissioni dei motori diesel (trattori agricoli)

97

00

01

5

Sistemi di allarme

98

00

00

9

Fari con lampade a scarica di gas

99

00

00

3

Lampade a scarica di gas

100

00

00

1

Sicurezza dei veicoli elettrici

101

00

00

7

Emissione di CO2/consumo di carburante (M1) e di energia elettrica e autonomia (M1 e N1)

102

00

00

—

Dispositivi di traino chiusi

103

00

00

2

Convertitori catalitici di ricambio

104

00

00

5

Evidenziatori retroriflettenti (veicoli pesanti e lunghi)

105

02

04

—

Trasporto di merci pericolose — costruzione dei veicoli

106

00

00

4

Pneumatici (veicoli agricoli)

107

01

02

1

Autobus di linea e granturismo

108

00

02

—

Pneumatici ricostruiti (autoveicoli e relativi rimorchi)

109

00

00

4

Pneumatici ricostruiti (veicoli commerciali e relativi rimorchi)

110

00

00

7

Sistemi a gas naturale compresso

111

00

00

1

Stabilità al ribaltamento dei veicoli cisterna (N e O)

112

00

00

8

Fari asimmetrici (lampade a filamento)

113

00

00

6

Fari simmetrici (lampade a filamento)

114

00

00

—

Airbag di ricambio

115

00

00

3

Sistemi di adattamento al GPL e al GNC

116

00

00

1

Utilizzo non autorizzato (sistemi di allarme e antifurto)

117

00

01

—

Pneumatici — rumorosità al rotolamento

118

00

00

—

Resistenza al fuoco dei materiali interni

119

00

00

2

Fanali laterali

120

00

00

—

Motore a combustione interna (trattori agricoli e macchinari mobili)

121

00

00

1

Comandi manuali, spie e indicatori

122

00

00

—

Sistemi di riscaldamento

123

00

00

1

Sistema di fari direzionali anteriori

124

00

00

—

Pneumatici (di ricambio) per autovetture

125

00

00

1

Campo di visibilità anteriore del conducente

126

00

00

—

Dispositivi di separazione destinati a proteggere i passeggeri dallo spostamento dei bagagli

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(1)  In questa colonna figurano le modifiche più recenti al regolamento pertinente a cui la Comunità europea ha aderito fino al 31 dicembre 2007. Alcune delle serie di modifiche più recenti o delle aggiunte alle serie di modifiche entreranno in vigore dopo tale data. La data di entrata in vigore di queste modifiche deve essere controllata nell'ultima versione del documento UNECE TRANS/WP.29/343/Rev.15, disponibile sul seguente sito:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/29fdocstts.html

(2)  Sono state approvate anche tutte le rettifiche pertinenti apportate entro il 31 dicembre 2007, salvo diversa indicazione.

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IV Informazioni

INFORMAZIONI PROVENIENTI DALLE ISTITUZIONI E DAGLI ORGANI DELL'UNIONE EUROPEA

Commissione

| 20.2.2008 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | C 47/5 |
| --- | --- | --- | --- |

20.2.2008

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 47/5

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Tassi di cambio dell'euro (1)

19 febbraio 2008

(2008/C 47/02)

1 euro=

| | Moneta | Tasso di cambio |
| --- | --- | --- |
| USD | dollari USA | 1,4742 |
| JPY | yen giapponesi | 158,64 |
| DKK | corone danesi | 7,4548 |
| GBP | sterline inglesi | 0,7555 |
| SEK | corone svedesi | 9,3164 |
| CHF | franchi svizzeri | 1,6123 |
| ISK | corone islandesi | 98,42 |
| NOK | corone norvegesi | 7,8605 |
| BGN | lev bulgari | 1,9558 |
| CZK | corone ceche | 25,319 |
| EEK | corone estoni | 15,6466 |
| HUF | fiorini ungheresi | 263,57 |
| LTL | litas lituani | 3,4528 |
| LVL | lats lettoni | 0,6967 |
| PLN | zloty polacchi | 3,5682 |
| RON | leu rumeni | 3,6353 |
| SKK | corone slovacche | 33,051 |
| TRY | lire turche | 1,7565 |
| AUD | dollari australiani | 1,5984 |
| CAD | dollari canadesi | 1,4836 |
| HKD | dollari di Hong Kong | 11,5 |
| NZD | dollari neozelandesi | 1,841 |
| SGD | dollari di Singapore | 2,0829 |
| KRW | won sudcoreani | 1 392,31 |
| ZAR | rand sudafricani | 11,2474 |
| CNY | renminbi Yuan cinese | 10,5523 |
| HRK | kuna croata | 7,2815 |
| IDR | rupia indonesiana | 13 518,41 |
| MYR | ringgit malese | 4,7513 |
| PHP | peso filippino | 59,853 |
| RUB | rublo russo | 36,158 |
| THB | baht thailandese | 46,658 |
| BRL | real brasiliano | 2,548 |
| MXN | peso messicano | 15,8287 |

Moneta

Tasso di cambio

USD

dollari USA

1,4742

JPY

yen giapponesi

158,64

DKK

corone danesi

7,4548

GBP

sterline inglesi

0,7555

SEK

corone svedesi

9,3164

CHF

franchi svizzeri

1,6123

ISK

corone islandesi

98,42

NOK

corone norvegesi

7,8605

BGN

lev bulgari

1,9558

CZK

corone ceche

25,319

EEK

corone estoni

15,6466

HUF

fiorini ungheresi

263,57

LTL

litas lituani

3,4528

LVL

lats lettoni

0,6967

PLN

zloty polacchi

3,5682

RON

leu rumeni

3,6353

SKK

corone slovacche

33,051

TRY

lire turche

1,7565

AUD

dollari australiani

1,5984

CAD

dollari canadesi

1,4836

HKD

dollari di Hong Kong

11,5

NZD

dollari neozelandesi

1,841

SGD

dollari di Singapore

2,0829

KRW

won sudcoreani

1 392,31

ZAR

rand sudafricani

11,2474

CNY

renminbi Yuan cinese

10,5523

HRK

kuna croata

7,2815

IDR

rupia indonesiana

13 518,41

MYR

ringgit malese

4,7513

PHP

peso filippino

59,853

RUB

rublo russo

36,158

THB

baht thailandese

46,658

BRL

real brasiliano

2,548

MXN

peso messicano

15,8287

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(1)

Fonte: tassi di cambio di riferimento pubblicati dalla Banca centrale europea.

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| 20.2.2008 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | C 47/6 |
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20.2.2008

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 47/6

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Parere del comitato consultivo in materia di concentrazioni formulato nella 151a riunione, l'11 giugno 2007, in relazione ad un progetto di decisione sul caso COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus

Relatore: Polonia

(2008/C 47/03)

| 1. | Il comitato consultivo concorda con la Commissione che l'operazione notificata costituisce una concentrazione ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento CE sulle concentrazioni. |
| --- | --- |

1.

Il comitato consultivo concorda con la Commissione che l'operazione notificata costituisce una concentrazione ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento CE sulle concentrazioni.

| 2. | La maggioranza del comitato consultivo concorda con la Commissione che l'operazione notificata può essere considerata di dimensione comunitaria ai sensi dell'articolo 1, paragrafo 3, del regolamento CE sulle concentrazioni. |
| --- | --- |

2.

La maggioranza del comitato consultivo concorda con la Commissione che l'operazione notificata può essere considerata di dimensione comunitaria ai sensi dell'articolo 1, paragrafo 3, del regolamento CE sulle concentrazioni.

| 3. | Il comitato consultivo concorda con le definizioni dei mercati rilevanti indicate dalla Commissione nel progetto di decisione. |
| --- | --- |

3.

Il comitato consultivo concorda con le definizioni dei mercati rilevanti indicate dalla Commissione nel progetto di decisione.

| 4. | Il comitato consultivo concorda con la Commissione che la transazione proposta ostacolerebbe in modo significativo la concorrenza effettiva nel mercato comune in conseguenza della creazione di una posizione dominante di Ryanair e Aer Lingus su 35 rotte da e per Dublino, Shannon e Cork. |
| --- | --- |

4.

Il comitato consultivo concorda con la Commissione che la transazione proposta ostacolerebbe in modo significativo la concorrenza effettiva nel mercato comune in conseguenza della creazione di una posizione dominante di Ryanair e Aer Lingus su 35 rotte da e per Dublino, Shannon e Cork.

| 5. | Il comitato consultivo concorda con la Commissione che l'operazione proposta ostacolerebbe in modo significativo la concorrenza effettiva in conseguenza della creazione o rafforzamento di una posizione dominante mediante l'eliminazione di un nuovo potenziale operatore credibile su 15 rotte da e per Dublino e Cork. |
| --- | --- |

5.

Il comitato consultivo concorda con la Commissione che l'operazione proposta ostacolerebbe in modo significativo la concorrenza effettiva in conseguenza della creazione o rafforzamento di una posizione dominante mediante l'eliminazione di un nuovo potenziale operatore credibile su 15 rotte da e per Dublino e Cork.

| 6. | Il comitato consultivo concorda con la Commissione che l'operazione proposta non determinerebbe alcun guadagno di efficienza atto a compensare i notevoli ostacoli all'effettiva concorrenza che ne derivano. |
| --- | --- |

6.

Il comitato consultivo concorda con la Commissione che l'operazione proposta non determinerebbe alcun guadagno di efficienza atto a compensare i notevoli ostacoli all'effettiva concorrenza che ne derivano.

| 7. | Il comitato consultivo concorda con la Commissione che gli impegni finali offerti da Ryanair non sciolgono le riserve in materia di concorrenza formulate chiaramente dalla Commissione e quindi non elimineranno l'ostacolo significativo all'effettiva concorrenza creato dall'operazione. |
| --- | --- |

7.

Il comitato consultivo concorda con la Commissione che gli impegni finali offerti da Ryanair non sciolgono le riserve in materia di concorrenza formulate chiaramente dalla Commissione e quindi non elimineranno l'ostacolo significativo all'effettiva concorrenza creato dall'operazione.

| 8. | Il comitato consultivo concorda con la Commissione che la concentrazione notificata deve essere dichiarata incompatibile con il mercato comune e con il funzionamento dell'accordo SEE. |
| --- | --- |

8.

Il comitato consultivo concorda con la Commissione che la concentrazione notificata deve essere dichiarata incompatibile con il mercato comune e con il funzionamento dell'accordo SEE.

| 9. | Il comitato consultivo chiede alla Commissione di tener conto di tutti gli altri punti sollevati durante la discussione. |
| --- | --- |

9.

Il comitato consultivo chiede alla Commissione di tener conto di tutti gli altri punti sollevati durante la discussione.

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| 20.2.2008 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | C 47/7 |
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20.2.2008

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 47/7

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Relazione finale del consigliere-auditore nel caso COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus

(ai sensi degli articoli 15 e 16 della decisione 2001/462/CE, CECA della Commissione, del 23 maggio 2001, relativa al mandato dei consiglieri-auditori per taluni procedimenti in materia di concorrenza — GU L 162 del 19.6.2001, pag. 21)

(2008/C 47/04)

Il 30 ottobre 2006 la Commissione ha ricevuto una notifica ai sensi dell'articolo 4 del regolamento (CE) n. 139 del Consiglio (regolamento sulle concentrazioni) di un progetto di concentrazione mediante il quale Ryanair Holdings Plc (Ryanair) acquisisce, ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento sulle concentrazioni il controllo dell'impresa Aer Lingus Group Plc (Aer Lingus) tramite offerta pubblica lanciata il 4 aprile 2006.

Al termine dell'esame iniziale della notifica la Commissione ha concluso che la concentrazione notificata rientra nell'ambito del regolamento sulle concentrazioni e che, pur tenuto conto degli impegni offerti dalla parte notificante il 19 novembre 2006, successivamente modificati il 14 dicembre 2006, la concentrazione proposta suscita seri dubbi quanto alla sua compatibilità con il mercato comune e con il funzionamento dell'accordo SEE.

Di conseguenza, il 20 dicembre 2006, la Commissione ha deciso di avviare il procedimento ai sensi dell'articolo 6, paragrafo 1, lettera c), del regolamento sulle concentrazioni. Il 22 febbraio 2007 la Commissione, d'accordo con Ryanair, ha deciso di prorogare la procedura di 20 giorni ai sensi dell'articolo 10, paragrafo 3, primo capoverso, del regolamento sulle concentrazioni.

Il 27 marzo 2007 la Commissione ha inviato una comunicazione di obiezioni a Ryanair. L'accesso al fascicolo è stato concesso mediante CD-ROM il 29 marzo 2007 e successivamente attraverso una procedura di data-room che era stata concordata tra Ryanair e Aer Lingus nella quale potevano essere analizzati i dati commercialmente sensibili a condizioni atte a garantire il mantenimento della riservatezza delle informazioni in questione. Ryanair ha inviato una risposta scritta alla comunicazione delle obiezioni il 17 aprile 2007. L'accesso al fascicolo è stato ulteriormente concesso il 1o, il 6 e l'8 giugno 2007.

Durante l'accesso al fascicolo a Ryanair sono state inavvertitamente fornite informazioni riservate di determinate altre parti. Sono stati adottati i rimedi del caso e le parti interessate ne sono state opportunamente informate.

Ryanair non ha chiesto di avvalersi della possibilità di sviluppare i propri argomenti nel corso di un'audizione orale ai sensi dell'articolo 14, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 802/2004.

Il 17 aprile 2007 Ryanair ha presentato impegni destinati a dissipare le riserve in termini di concorrenza formulate nella comunicazione delle obiezioni. Tali impegni sono stati successivamente modificati il 3 maggio 2007, il che ha determinato una proroga di 15 giorni del termine ai sensi dell'articolo 10, paragrafo 3, del regolamento sulle concentrazioni. La Commissione ha svolto un'indagine di mercato di detti impegni ed è stato accordato a Ryanair l'accesso alle risposte non riservate a detta indagine di mercato il 16, 23 e 30 maggio. Non mi è stato chiesto di verificare l'obiettività dell'indagine di mercato.

Dopo aver esaminato gli impegni, quali modificati da Ryanair il 3 maggio 2007, la Commissione ha concluso che non erano sufficienti per dissipare le riserve in termini di concorrenza formulate nella comunicazione delle obiezioni e quindi la concentrazione ostacolerebbe in maniera significativa l'effettiva concorrenza sul mercato comune.

A mio avviso il progetto di decisione concerne soltanto obiezioni rispetto alle quali a Ryanair è stata concessa la possibilità di esporre il suo punto di vista.

Ryanair non ha sollevato con il sottoscritto questioni riguardanti i suoi diritti della difesa durante tale procedura.

Altre parti interessate

Aer Lingus ha tenuto una posizione particolare nel procedimento in quanto è l'oggetto di un'offerta ostile e come tale è considerata una «altra parte interessata» ai sensi dell'articolo 11, lettera b), del regolamento (CE) n. 802/2004. Tenuto conto di detta posizione Aer Lingus è stata attivamente implicata in ogni stadio del procedimento. In particolare, alcuni documenti chiave sono stati forniti a Aer Lingus nel corso della fase II dell'indagine. Aer Lingus ha ricevuto una copia non riservata della comunicazione delle obiezioni. Inoltre, le è stato concesso l'accesso ad altri documenti contenuti nel fascicolo nella misura ritenuta opportuna dalla DG Concorrenza in modo che potesse preparare le sue osservazioni conformemente all'articolo 17, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 802/2004. Ciò includeva, tra l'altro, l'accesso alla data room in maniera analoga a quella accordata a Ryanair. Aer Lingus ha anche ricevuto una copia non riservata della risposta di Ryanair alla comunicazione delle obiezioni.

Aer Lingus ha sostenuto che il suo accesso al fascicolo è stato indebitamente limitato e che avrebbe dovuto avere diritto all'accesso pieno al fascicolo al pari della parte notificante in modo da poter esercitare pienamente il suo diritto di essere sentita. Tale richiesta è stata respinta dalla DG Concorrenza e Aer Lingus non la ha riformulata successivamente nei miei confronti.

Aer Lingus non ha chiesto di avvalersi della possibilità di sviluppare i suoi argomenti nel corso di un'audizione orale ai sensi dell'articolo 14, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 802/2004.

Altri terzi

Due terzi interessati, ai sensi dell'articolo 11, lettera c), del regolamento (CE) n. 802/2004 della Commissione hanno chiesto di essere ammessi al procedimento, più precisamente l'Irish Department of Transport (DoT — il ministero irlandese dei Trasporti) e SIPTU, sindacato che rappresenta i dipendenti di Aer Lingus. Con decisioni del 4 aprile e, rispettivamente, del 12 aprile 2007 ho deciso di ammetterli al procedimento. Successivamente, la DG Concorrenza ha concesso loro la possibilità di esporre il proprio punto di vista.

Conclusione

Considerato quanto sopra, ritengo che nel presente procedimento siano stati rispettati i diritti di essere sentiti di tutte le parti.

Bruxelles, 20 giugno 2007.

Karen WILLIAMS

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| 20.2.2008 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | C 47/9 |
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20.2.2008

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C 47/9

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Sintesi della decisione della Commissione

del 27 giugno 2007

che dichiara l'incompatibilità di una concentrazione con il mercato comune e con l'accordo SEE

(Caso COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus)

(Il testo in lingua inglese è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2008/C 47/05)

In data 27 giugno 2007 la Commissione ha adottato una decisione in merito ad un caso di concentrazione ai sensi del regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio, del 20 gennaio 2004, relativo al controllo delle concentrazioni tra imprese («Regolamento comunitario sulle concentrazioni»)
   (1)
  , e in particolare dell'articolo 8, paragrafo 3, di detto regolamento. Una versione non riservata dell'intera decisione nella lingua facente fede è pubblicata sul sito web della direzione generale della Concorrenza, all'indirizzo:

http://ec.europa.eu/comm/competiton/index_en.html

I.   SINTESI

| 1. | Il caso ha riguardato il progetto di acquisizione da parte della compagnia aerea irlandese Ryanair, del suo concorrente, la compagnia aerea Aer Lingus. Entrambe le compagnie offrono servizi di linea per il trasporto aereo e operano in sovrapposizione, in particolare, nell'aeroporto di Dublino. |
| --- | --- |

1.

Il caso ha riguardato il progetto di acquisizione da parte della compagnia aerea irlandese Ryanair, del suo concorrente, la compagnia aerea Aer Lingus. Entrambe le compagnie offrono servizi di linea per il trasporto aereo e operano in sovrapposizione, in particolare, nell'aeroporto di Dublino.

| 2. | Il progetto di acquisizione, mediante il quale Ryanair acquisisce il controllo esclusivo di Aer Lingus, costituisce una concentrazione ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento sulle concentrazioni. La concentrazione è di dimensione comunitaria, ai sensi dell'articolo 1, paragrafo 3, di detto regolamento. |
| --- | --- |

2.

Il progetto di acquisizione, mediante il quale Ryanair acquisisce il controllo esclusivo di Aer Lingus, costituisce una concentrazione ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento sulle concentrazioni. La concentrazione è di dimensione comunitaria, ai sensi dell'articolo 1, paragrafo 3, di detto regolamento.

| 3. | La decisione stabilisce, conformemente a precedenti casi nel settore del trasporto aereo, che il mercato rilevante del prodotto comprende servizi di trasporto aereo di linea da un dato punto ad un altro punto, in cui ciascuna tratta tra il punto di origine e il punto di destinazione è considerata come un mercato distinto (in appresso, «metodo O & D»). L'indagine di mercato ha concluso, inoltre, che taluni aeroporti al servizio di bacini di utenza simili (ad es. aeroporti principali serviti da Aer Lingus e aeroporti secondari in cui opera Ryanair) rientrano nel medesimo mercato rilevante del prodotto. |
| --- | --- |

3.

La decisione stabilisce, conformemente a precedenti casi nel settore del trasporto aereo, che il mercato rilevante del prodotto comprende servizi di trasporto aereo di linea da un dato punto ad un altro punto, in cui ciascuna tratta tra il punto di origine e il punto di destinazione è considerata come un mercato distinto (in appresso, «metodo O & D»). L'indagine di mercato ha concluso, inoltre, che taluni aeroporti al servizio di bacini di utenza simili (ad es. aeroporti principali serviti da Aer Lingus e aeroporti secondari in cui opera Ryanair) rientrano nel medesimo mercato rilevante del prodotto.

| 4. | La decisione evidenzia che la concentrazione determinerebbe la fusione di due vettori a basso costo, che hanno una presenza significativa in particolare nell'aeroporto di Dublino, dove, a concentrazione avvenuta, andrebbero a detenere circa l'80 % del traffico aereo a corto raggio. La decisione individua complessivamente 35 rotte in cui sono presenti sovrapposizioni delle parti. La transazione comporterebbe posizioni di monopolio su 22 delle 35 rotte, nonché quote di mercato congiunte molto elevate (oltre il 60 %) su altre 13 rotte. Ryanair e Aer Lingus sono anche i più probabili potenziali concorrenti reciproci sulle rotte attualmente servite da una sola delle parti della concentrazione. |
| --- | --- |

4.

La decisione evidenzia che la concentrazione determinerebbe la fusione di due vettori a basso costo, che hanno una presenza significativa in particolare nell'aeroporto di Dublino, dove, a concentrazione avvenuta, andrebbero a detenere circa l'80 % del traffico aereo a corto raggio. La decisione individua complessivamente 35 rotte in cui sono presenti sovrapposizioni delle parti. La transazione comporterebbe posizioni di monopolio su 22 delle 35 rotte, nonché quote di mercato congiunte molto elevate (oltre il 60 %) su altre 13 rotte. Ryanair e Aer Lingus sono anche i più probabili potenziali concorrenti reciproci sulle rotte attualmente servite da una sola delle parti della concentrazione.

| 5. | L'indagine della Commissione ha confermato l'esistenza di sostanziali barriere all'ingresso nel mercato che renderebbero difficile qualsiasi nuova entrata sulle tratte in cui le attività delle parti della concentrazione si sovrappongono. |
| --- | --- |

5.

L'indagine della Commissione ha confermato l'esistenza di sostanziali barriere all'ingresso nel mercato che renderebbero difficile qualsiasi nuova entrata sulle tratte in cui le attività delle parti della concentrazione si sovrappongono.

| 6. | Gli impegni proposti da Ryanair sono risultati sensibilmente insufficienti ad ovviare ai notevoli ostacoli a una concorrenza effettiva identificati dalla Commissione. |
| --- | --- |

6.

Gli impegni proposti da Ryanair sono risultati sensibilmente insufficienti ad ovviare ai notevoli ostacoli a una concorrenza effettiva identificati dalla Commissione.

| 7. | La decisione conclude, pertanto, che la concentrazione notificata ostacolerebbe in modo significativo una concorrenza effettiva sulle rotte identificate per e dall'Irlanda e dichiara la concentrazione incompatibile con il mercato comune e con il funzionamento dell'accordo SEE. |
| --- | --- |

7.

La decisione conclude, pertanto, che la concentrazione notificata ostacolerebbe in modo significativo una concorrenza effettiva sulle rotte identificate per e dall'Irlanda e dichiara la concentrazione incompatibile con il mercato comune e con il funzionamento dell'accordo SEE.

II.   LE PARTI

| 8. | Ryanair è una compagnia aerea che offre voli diretti di linea da punto a punto su oltre 400 rotte in 24 paesi europei. Ryanair opera più di 75 rotte tra l'Irlanda e altri paesi europei (principalmente da Dublino, ma anche da Shannon, Cork, Kerry e Knock). La compagnia utilizza una flotta composta attualmente da circa 120 aeromobili e dispone di 19 basi dislocate in tutta Europa, le più importanti delle quali si trovano a Londra Stansted e a Dublino. |
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8.

Ryanair è una compagnia aerea che offre voli diretti di linea da punto a punto su oltre 400 rotte in 24 paesi europei. Ryanair opera più di 75 rotte tra l'Irlanda e altri paesi europei (principalmente da Dublino, ma anche da Shannon, Cork, Kerry e Knock). La compagnia utilizza una flotta composta attualmente da circa 120 aeromobili e dispone di 19 basi dislocate in tutta Europa, le più importanti delle quali si trovano a Londra Stansted e a Dublino.

| 9. | Aer Lingus è una compagnia aerea con sede a Dublino e offre, al pari di Ryanair, servizi di linea per il trasporto aereo diretto su oltre 70 rotte che collegano gli aeroporti irlandesi di Dublino, Shannon e Cork con alcune destinazioni in Europa e varie destinazioni non europee. Inoltre, Aer Lingus offre voli a lungo raggio, specie negli Stati Uniti, servizi di trasporto merci e posti destinati agli operatori turistici. Le attività di Aer Lingus si concentrano primariamente nell'aeroporto di Dublino (e in minor misura anche negli aeroporti di Cork e Shannon), dove la compagnia aerea dispone di una flotta complessiva di 28 aeromobili per voli a corto raggio e di 7 aeromobili per voli a lungo raggio. |
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9.

Aer Lingus è una compagnia aerea con sede a Dublino e offre, al pari di Ryanair, servizi di linea per il trasporto aereo diretto su oltre 70 rotte che collegano gli aeroporti irlandesi di Dublino, Shannon e Cork con alcune destinazioni in Europa e varie destinazioni non europee. Inoltre, Aer Lingus offre voli a lungo raggio, specie negli Stati Uniti, servizi di trasporto merci e posti destinati agli operatori turistici. Le attività di Aer Lingus si concentrano primariamente nell'aeroporto di Dublino (e in minor misura anche negli aeroporti di Cork e Shannon), dove la compagnia aerea dispone di una flotta complessiva di 28 aeromobili per voli a corto raggio e di 7 aeromobili per voli a lungo raggio.

III.   L'OPERAZIONE

| 10. | La transazione riguarda l'acquisizione del controllo esclusivo di Aer Lingus da parte di Ryanair tramite un'offerta pubblica di acquisto di tutte le azioni in circolazione. Tra settembre e novembre 2006, Ryanair ha iniziato con l'acquisire un sostanzioso numero di azioni equivalente al 25,17 % del capitale azionario di Aer Lingus. Il 5 ottobre 2006 Ryanair ha inoltre lanciato un'offerta di acquisto riguardante l'intero capitale di Aer Lingus, fissando al 13 novembre 2006 il termine di accettazione; in seguito la data è stata spostata da Ryanair al 4 dicembre, in un primo tempo, e al 22 dicembre 2006 in un secondo tempo. Poiché gli acquisti azionari di Ryanair e l'offerta pubblica sono strettamente correlati in termini di tempo e di obiettivo economico finale, l'acquisizione di azioni avvenuta precedentemente e in concomitanza al periodo dell'offerta pubblica nonché la stessa offerta di acquisto, costituiscono un'unica concentrazione ai sensi dell'articolo 3 del regolamento sulle concentrazioni. Il fatto che l'offerta di acquisto di Ryanair sia tecnicamente decaduta nel frattempo non elimina la competenza della Commissione, dato che Ryanair ha già annunciato che intende procedere a una nuova offerta se la Commissione dovesse autorizzare la transazione (2). |
| --- | --- |

10.

La transazione riguarda l'acquisizione del controllo esclusivo di Aer Lingus da parte di Ryanair tramite un'offerta pubblica di acquisto di tutte le azioni in circolazione. Tra settembre e novembre 2006, Ryanair ha iniziato con l'acquisire un sostanzioso numero di azioni equivalente al 25,17 % del capitale azionario di Aer Lingus. Il 5 ottobre 2006 Ryanair ha inoltre lanciato un'offerta di acquisto riguardante l'intero capitale di Aer Lingus, fissando al 13 novembre 2006 il termine di accettazione; in seguito la data è stata spostata da Ryanair al 4 dicembre, in un primo tempo, e al 22 dicembre 2006 in un secondo tempo. Poiché gli acquisti azionari di Ryanair e l'offerta pubblica sono strettamente correlati in termini di tempo e di obiettivo economico finale, l'acquisizione di azioni avvenuta precedentemente e in concomitanza al periodo dell'offerta pubblica nonché la stessa offerta di acquisto, costituiscono un'unica concentrazione ai sensi dell'articolo 3 del regolamento sulle concentrazioni. Il fatto che l'offerta di acquisto di Ryanair sia tecnicamente decaduta nel frattempo non elimina la competenza della Commissione, dato che Ryanair ha già annunciato che intende procedere a una nuova offerta se la Commissione dovesse autorizzare la transazione (2).

IV.   LA DIMENSIONE COMUNITARIA

| 11. | La concentrazione ha dimensione comunitaria ai sensi dell'articolo 1, paragrafo 3, del regolamento sulle concentrazioni. Il fatturato totale realizzato a livello mondiale dall'insieme delle imprese interessate è superiore a 2,5 Mrd EUR; sia Ryanair che Aer Lingus presentano un fatturato realizzato nella Comunità superiore a 100 Mio EUR. Le condizioni previste all'articolo 1, paragrafo 3, lettera a), sono pertanto assolte. È chiaro, inoltre, che né Ryanair né Aer Lingus realizzano oltre i due terzi del loro fatturato totale nella Comunità all'interno di un solo e medesimo Stato membro. Se il fatturato totale realizzato congiuntamente da Ryanair e da Aer Lingus in almeno tre Stati membri sia o no superiore a 100 Mio EUR e se il fatturato da esse realizzato individualmente in detti Stati membri sia o no superiore a 25 Mio EUR, secondo quanto previsto all'articolo 1, paragrafo 3, lettere b) e c), del regolamento sulle concentrazioni, dipende dalla distribuzione per area geografica del fatturato delle imprese stesse. |
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11.

La concentrazione ha dimensione comunitaria ai sensi dell'articolo 1, paragrafo 3, del regolamento sulle concentrazioni. Il fatturato totale realizzato a livello mondiale dall'insieme delle imprese interessate è superiore a 2,5 Mrd EUR; sia Ryanair che Aer Lingus presentano un fatturato realizzato nella Comunità superiore a 100 Mio EUR. Le condizioni previste all'articolo 1, paragrafo 3, lettera a), sono pertanto assolte. È chiaro, inoltre, che né Ryanair né Aer Lingus realizzano oltre i due terzi del loro fatturato totale nella Comunità all'interno di un solo e medesimo Stato membro. Se il fatturato totale realizzato congiuntamente da Ryanair e da Aer Lingus in almeno tre Stati membri sia o no superiore a 100 Mio EUR e se il fatturato da esse realizzato individualmente in detti Stati membri sia o no superiore a 25 Mio EUR, secondo quanto previsto all'articolo 1, paragrafo 3, lettere b) e c), del regolamento sulle concentrazioni, dipende dalla distribuzione per area geografica del fatturato delle imprese stesse.

| 12. | La decisione prende in esame varie metodologie intese a determinare la destinazione del fatturato relativo alla vendita di biglietti, per voli tra Stati membri diversi, per i quali non è possibile identificare l'ubicazione del cliente al momento dell'acquisto. In considerazione dello scenario e del caso in esame, la decisione conclude che le metodologie più adeguate tra le alternative possibili, soprattutto nel caso di compagnie aeree da punto a punto quali Ryanair e Aer Lingus, corrispondono, in particolar modo, ad un metodo fondato sulla proporzione 50/50, nonché ad un metodo basato sul luogo di partenza per ciascun biglietto (per i voli europei entrambe le parti vendono unicamente biglietti di sola andata), sebbene l'acquisto dei biglietti per il viaggio di andata e per quello di ritorno avvenga contemporaneamente. |
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12.

La decisione prende in esame varie metodologie intese a determinare la destinazione del fatturato relativo alla vendita di biglietti, per voli tra Stati membri diversi, per i quali non è possibile identificare l'ubicazione del cliente al momento dell'acquisto. In considerazione dello scenario e del caso in esame, la decisione conclude che le metodologie più adeguate tra le alternative possibili, soprattutto nel caso di compagnie aeree da punto a punto quali Ryanair e Aer Lingus, corrispondono, in particolar modo, ad un metodo fondato sulla proporzione 50/50, nonché ad un metodo basato sul luogo di partenza per ciascun biglietto (per i voli europei entrambe le parti vendono unicamente biglietti di sola andata), sebbene l'acquisto dei biglietti per il viaggio di andata e per quello di ritorno avvenga contemporaneamente.

V.   I MERCATI RILEVANTI

| 13. | Le sovrapposizioni tra le attività di Ryanair e di Aer Lingus riguardano il settore dei servizi di trasporto aereo di linea di passeggeri nell'ambito del SEE. Ryanair sostiene che in ragione della peculiarità del modello aziendale della compagnia e dei suoi costi estremamente bassi, la sua politica tariffaria non è condizionata dalle compagnie aeree, bensì dalla spesa discrezionale globale dei consumatori. La decisione riconosce che i servizi di trasporto aereo di linea rappresentano effettivamente un mercato differenziato, caratterizzato da vari modelli operativi e aziendali e da diversi livelli di prestazioni offerte dalle compagnie. Mentre Ryanair e Aer Lingus per le loro attività in Europa possono considerarsi entrambi vettori a basso costo, Ryanair è senza alcun dubbio un vettore a basso costo, mentre il prodotto di Aer Lingus si colloca, in una certa misura, ad un livello superiore, ad esempio fornisce una certa qualità complementare che Ryanair non ha (ad esempio, Aer Lingus vola verso aeroporti principali più costosi mentre Ryanair utilizza aeroporti secondari). Ciò si riflette nell'applicazione da parte di Aer Lingus di tariffe medie superiori a quelle di Ryanair. Tuttavia, nonostante questa differenziazione in merito al livello del prodotto, la decisione stabilisce che, riguardo alla fornitura di tali servizi, Ryanair e Aer Lingus sono concorrenti. |
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13.

Le sovrapposizioni tra le attività di Ryanair e di Aer Lingus riguardano il settore dei servizi di trasporto aereo di linea di passeggeri nell'ambito del SEE. Ryanair sostiene che in ragione della peculiarità del modello aziendale della compagnia e dei suoi costi estremamente bassi, la sua politica tariffaria non è condizionata dalle compagnie aeree, bensì dalla spesa discrezionale globale dei consumatori. La decisione riconosce che i servizi di trasporto aereo di linea rappresentano effettivamente un mercato differenziato, caratterizzato da vari modelli operativi e aziendali e da diversi livelli di prestazioni offerte dalle compagnie. Mentre Ryanair e Aer Lingus per le loro attività in Europa possono considerarsi entrambi vettori a basso costo, Ryanair è senza alcun dubbio un vettore a basso costo, mentre il prodotto di Aer Lingus si colloca, in una certa misura, ad un livello superiore, ad esempio fornisce una certa qualità complementare che Ryanair non ha (ad esempio, Aer Lingus vola verso aeroporti principali più costosi mentre Ryanair utilizza aeroporti secondari). Ciò si riflette nell'applicazione da parte di Aer Lingus di tariffe medie superiori a quelle di Ryanair. Tuttavia, nonostante questa differenziazione in merito al livello del prodotto, la decisione stabilisce che, riguardo alla fornitura di tali servizi, Ryanair e Aer Lingus sono concorrenti.

| 14. | Ryanair afferma che il mercato rilevante del prodotto comprende servizi di linea per il trasporto aereo per i quali ciascuna tratta, tra il punto di origine e il punto di destinazione, è definita come un mercato distinto. La decisione spiega che ciò è conforme alla prassi decisionale adottata in precedenza dalla Commissione (3) e che tale approccio è stato inoltre confermato dall'indagine approfondita del mercato. Non è stata accolta, invece, l'altra opzione diretta a definire un mercato generale per i voli a corto raggio da e per l'Irlanda che doveva fondarsi, in particolare, sul principio della sostituibilità dell'offerta tra rotte diverse in partenza da Dublino, base comune ad entrambe le parti. La sostituzione dal lato dell'offerta non sarebbe sufficientemente immediata ed efficace. Inoltre, tale definizione del mercato non terrebbe conto della sostituzione, dal lato della domanda, tra rotte diverse, che è praticamente inesistente per quanto riguarda una buona parte di clienti. |
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14.

Ryanair afferma che il mercato rilevante del prodotto comprende servizi di linea per il trasporto aereo per i quali ciascuna tratta, tra il punto di origine e il punto di destinazione, è definita come un mercato distinto. La decisione spiega che ciò è conforme alla prassi decisionale adottata in precedenza dalla Commissione (3) e che tale approccio è stato inoltre confermato dall'indagine approfondita del mercato. Non è stata accolta, invece, l'altra opzione diretta a definire un mercato generale per i voli a corto raggio da e per l'Irlanda che doveva fondarsi, in particolare, sul principio della sostituibilità dell'offerta tra rotte diverse in partenza da Dublino, base comune ad entrambe le parti. La sostituzione dal lato dell'offerta non sarebbe sufficientemente immediata ed efficace. Inoltre, tale definizione del mercato non terrebbe conto della sostituzione, dal lato della domanda, tra rotte diverse, che è praticamente inesistente per quanto riguarda una buona parte di clienti.

| 15. | Il metodo O & D è stato pertanto confermato dall'indagine di mercato effettuata dalla Commissione. Le considerazioni dal lato dell'offerta non sono tuttavia ignorate, ma sono prese in esame nel quadro della valutazione sotto il profilo della concorrenza. |
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15.

Il metodo O & D è stato pertanto confermato dall'indagine di mercato effettuata dalla Commissione. Le considerazioni dal lato dell'offerta non sono tuttavia ignorate, ma sono prese in esame nel quadro della valutazione sotto il profilo della concorrenza.

| 16. | Ryanair sostiene inoltre che i mercati O & D rilevanti dovrebbero essere limitati alle coppie aeroporto-aeroporto, posto che, secondo Ryanair, anche nei casi in cui esistono più aeroporti in una determinata città o in prossimità di questa, il cliente non considera tali aeroporti sostituibili. Al contrario, l'indagine della Commissione ha rivelato che buona parte di questi aeroporti sono considerati sostituibili dai clienti e che, per molte rotte, le coppie O & D in questione dovrebbero piuttosto essere definite in termini di coppie di città. L'analisi, sia quantitativa che qualitativa, ha confermato la sostituibilità degli aeroporti per passeggeri finali su 18 delle 20 rotte identificate complessivamente dalla Commissione, con sovrapposizione esclusivamente città a città. Servire aeroporti differenti è quindi, in questo caso, solo un elemento di differenziazione tra servizi di trasporto aereo concorrenti nell'ambito di un unico mercato e non giustifica la definizione di due mercati differenti. |
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16.

Ryanair sostiene inoltre che i mercati O & D rilevanti dovrebbero essere limitati alle coppie aeroporto-aeroporto, posto che, secondo Ryanair, anche nei casi in cui esistono più aeroporti in una determinata città o in prossimità di questa, il cliente non considera tali aeroporti sostituibili. Al contrario, l'indagine della Commissione ha rivelato che buona parte di questi aeroporti sono considerati sostituibili dai clienti e che, per molte rotte, le coppie O & D in questione dovrebbero piuttosto essere definite in termini di coppie di città. L'analisi, sia quantitativa che qualitativa, ha confermato la sostituibilità degli aeroporti per passeggeri finali su 18 delle 20 rotte identificate complessivamente dalla Commissione, con sovrapposizione esclusivamente città a città. Servire aeroporti differenti è quindi, in questo caso, solo un elemento di differenziazione tra servizi di trasporto aereo concorrenti nell'ambito di un unico mercato e non giustifica la definizione di due mercati differenti.

| 17. | La tabella seguente riassume le coppie di città valutate dalla decisione in merito alla sostituibilità. Dall'indagine di mercato emerge che gli aeroporti non sono sostituibili solo nel caso dei collegamenti Amsterdam-Eindhoven e Nantes-Rennes:
  Tabella 1
  Elenco di aeroporti rilevanti ai fini della determinazione di coppie di città







  Città |
| --- | --- |
| Aeroporti |
| Londra | Manchester | Milano |
| Stansted (STN) | Manchester (MAN) | Milano Linate (LIN) |
| Heathrow (LHR) | Liverpool (LPL) | Malpensa (MXP) |
| Gatwick (LGW) | Leeds-Bradford (LBA) | Bergamo (Orio al Serio) (BGY) |
| Luton (LTN) | | |
| Londra City (LCY) | | |
| Barcellona | Birmingham | Newcastle |
| Barcellona (BCN) | Birmingham International (BHX) | Newcastle (NCL) |
| Girona-Costa Brava (GRO) | East Midlands (EMA) | Durham Tees Valley (MME) |
| Reus (REU) | | |
| Glasgow | Parigi | Lione |
| Glasgow International (GLA) | Parigi Charles de Gaulle (CDG) | Lione St Exupéry (LYS) |
| Prestwick (PIK) | Beauvais-Tillé (BVA) | Grenoble (GNB) |
| Tolosa | Nantes/Rennes | Bruxelles |
| Tolosa Blagnac (TLS) | Rennes (RNS) | Bruxelles (BRU) |
| Carcassonne (CCF) | Nantes Atlantique (NTE) | Bruxelles Sud Charleroi (CRL) |
| Amsterdam | Francoforte | Amburgo |
| Amsterdam-Schiphol (AMS) | Francoforte International (FRA) | Amburgo (HAM) |
| Eindhoven (EIN) | Hahn (HHN) | Lübeck Blankensee (LBC) |
| Vienna/Bratislava | Alicante | Bilbao |
| Vienna Schwechat International (VIE) | Alicante (ALC) | Bilbao Sondica (BIO) |
| Bratislava (BTS) | Murcia San Javier (MJV) | Vitoria (VIT) |
| Tenerife | Roma | Venezia |
| Tenerife Nord Los Rodeos (TFN) | Roma Ciampino (CIA) | Venezia (VCE) |
| Tenerife Sud Reina Sofia (TFS) | Roma Fiumicino (FCO) | Treviso (TSF) |
| Bologna | | |
| Bologna Guglielmo Marconi (BLQ) | | |
| Forlì (FRL) | | |

17.

La tabella seguente riassume le coppie di città valutate dalla decisione in merito alla sostituibilità. Dall'indagine di mercato emerge che gli aeroporti non sono sostituibili solo nel caso dei collegamenti Amsterdam-Eindhoven e Nantes-Rennes:

Tabella 1

Elenco di aeroporti rilevanti ai fini della determinazione di coppie di città

Città

Aeroporti

Londra

Manchester

Milano

Stansted (STN)

Manchester (MAN)

Milano Linate (LIN)

Heathrow (LHR)

Liverpool (LPL)

Malpensa (MXP)

Gatwick (LGW)

Leeds-Bradford (LBA)

Bergamo (Orio al Serio) (BGY)

Luton (LTN)

Londra City (LCY)

Barcellona

Birmingham

Newcastle

Barcellona (BCN)

Birmingham International (BHX)

Newcastle (NCL)

Girona-Costa Brava (GRO)

East Midlands (EMA)

Durham Tees Valley (MME)

Reus (REU)

Glasgow

Parigi

Lione

Glasgow International (GLA)

Parigi Charles de Gaulle (CDG)

Lione St Exupéry (LYS)

Prestwick (PIK)

Beauvais-Tillé (BVA)

Grenoble (GNB)

Tolosa

Nantes/Rennes

Bruxelles

Tolosa Blagnac (TLS)

Rennes (RNS)

Bruxelles (BRU)

Carcassonne (CCF)

Nantes Atlantique (NTE)

Bruxelles Sud Charleroi (CRL)

Amsterdam

Francoforte

Amburgo

Amsterdam-Schiphol (AMS)

Francoforte International (FRA)

Amburgo (HAM)

Eindhoven (EIN)

Hahn (HHN)

Lübeck Blankensee (LBC)

Vienna/Bratislava

Alicante

Bilbao

Vienna Schwechat International (VIE)

Alicante (ALC)

Bilbao Sondica (BIO)

Bratislava (BTS)

Murcia San Javier (MJV)

Vitoria (VIT)

Tenerife

Roma

Venezia

Tenerife Nord Los Rodeos (TFN)

Roma Ciampino (CIA)

Venezia (VCE)

Tenerife Sud Reina Sofia (TFS)

Roma Fiumicino (FCO)

Treviso (TSF)

Bologna

Bologna Guglielmo Marconi (BLQ)

Forlì (FRL)

| 18. | L'indagine di mercato ha inoltre confermato che i voli indiretti e gli altri mezzi di trasporto non possono generalmente considerarsi sostitutivi dei voli diretti operati dalle parti sulle rotte di sovrapposizione. La transazione riguarda solo voli europei, caratterizzati quindi da brevi tempi di percorrenza. Anche in passato, la Commissione ha escluso in generale voli indiretti per questi tipi di rotte (salvo eccezioni determinate caso per caso). Inoltre, posto che il presente caso riguarda principalmente il trasporto di passeggeri da punto a punto senza servizi di coincidenza (Ryanair) o con servizi di coincidenza limitati (Aer Lingus), i voli indiretti sono ancora meno interessanti agli occhi dei clienti. Date le caratteristiche geografiche dell'Irlanda, altri mezzi di trasporto non sono né disponibili (ad es. treni ad alta velocità) né competitivi rispetto al trasporto aereo (ad es. corriere/traghetti). |
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18.

L'indagine di mercato ha inoltre confermato che i voli indiretti e gli altri mezzi di trasporto non possono generalmente considerarsi sostitutivi dei voli diretti operati dalle parti sulle rotte di sovrapposizione. La transazione riguarda solo voli europei, caratterizzati quindi da brevi tempi di percorrenza. Anche in passato, la Commissione ha escluso in generale voli indiretti per questi tipi di rotte (salvo eccezioni determinate caso per caso). Inoltre, posto che il presente caso riguarda principalmente il trasporto di passeggeri da punto a punto senza servizi di coincidenza (Ryanair) o con servizi di coincidenza limitati (Aer Lingus), i voli indiretti sono ancora meno interessanti agli occhi dei clienti. Date le caratteristiche geografiche dell'Irlanda, altri mezzi di trasporto non sono né disponibili (ad es. treni ad alta velocità) né competitivi rispetto al trasporto aereo (ad es. corriere/traghetti).

| 19. | Ryanair fa osservare che i servizi delle parti sono soggetti a notevoli pressioni concorrenziali da parte di compagnie charter per quanto riguarda, particolarmente, le rotte verso destinazioni di piacere. Tuttavia, per quanto riguarda le rotte irlandesi, l'indagine di mercato non ha confermato che i vettori charter eserciterebbero una notevole pressione sulle parti della concentrazione. L'indagine di mercato effettuata dalla Commissione ha dimostrato che in Irlanda, contrariamente a quanto avviene in altri paesi, solo pochissimi dei posti offerti dai vettori di voli charter sono posti cosiddetti dry seats, vale a dire posti venduti ai clienti finali separatamente e al di fuori di un pacchetto vacanze. Sussistono inoltre argomenti per escludere dal mercato l'attività delle compagnie charter: in primo luogo, i servizi offerti sono differenti (i posti per i voli charter sono venduti in Irlanda prevalentemente nell'ambito di pacchetti vacanza); la vendita di voli charter avviene tramite canali di distribuzione differenti (in pratica, esclusivamente attraverso agenti di viaggio); i vettori di voli charter garantiscono minore flessibilità (operano, in genere, solo nel fine settimana e non offrono pertanto la flessibilità di altri voli durante la settimana); infine, i loro servizi sono spesso a carattere stagionale. La vendita dei posti dry seats, se presa in considerazione nella valutazione, non avrebbe comunque alcuna incidenza sulla valutazione del caso sotto il profilo della concorrenza, dato il numero molto limitato di posti venduti. |
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19.

Ryanair fa osservare che i servizi delle parti sono soggetti a notevoli pressioni concorrenziali da parte di compagnie charter per quanto riguarda, particolarmente, le rotte verso destinazioni di piacere. Tuttavia, per quanto riguarda le rotte irlandesi, l'indagine di mercato non ha confermato che i vettori charter eserciterebbero una notevole pressione sulle parti della concentrazione. L'indagine di mercato effettuata dalla Commissione ha dimostrato che in Irlanda, contrariamente a quanto avviene in altri paesi, solo pochissimi dei posti offerti dai vettori di voli charter sono posti cosiddetti dry seats, vale a dire posti venduti ai clienti finali separatamente e al di fuori di un pacchetto vacanze. Sussistono inoltre argomenti per escludere dal mercato l'attività delle compagnie charter: in primo luogo, i servizi offerti sono differenti (i posti per i voli charter sono venduti in Irlanda prevalentemente nell'ambito di pacchetti vacanza); la vendita di voli charter avviene tramite canali di distribuzione differenti (in pratica, esclusivamente attraverso agenti di viaggio); i vettori di voli charter garantiscono minore flessibilità (operano, in genere, solo nel fine settimana e non offrono pertanto la flessibilità di altri voli durante la settimana); infine, i loro servizi sono spesso a carattere stagionale. La vendita dei posti dry seats, se presa in considerazione nella valutazione, non avrebbe comunque alcuna incidenza sulla valutazione del caso sotto il profilo della concorrenza, dato il numero molto limitato di posti venduti.

| 20. | Inoltre, in passato, la Commissione ha operato una distinzione tra passeggeri sensibili e passeggeri non sensibili al fattore tempo (ovvero, clienti d'affari e clienti appartenenti alla fascia dei viaggi di piacere). L'indagine di mercato condotta nel caso in questione ha tuttavia confermato che tale distinzione non giustifica la definizione di mercati distinti, date le peculiari caratteristiche delle parti della concentrazione interessate, che differiscono dai vettori aerei valutati nei casi precedenti, vale a dire compagnie offrono servizio regolare completo a bordo. Per quanto esista una differenziazione della clientela tra passeggeri sensibili o meno al fattore tempo, non è possibile nel caso di specie definire due gruppi di clienti distinti e separati, posto che entrambe le compagnie parti della concentrazione non discriminano tra questi tipi di passeggeri e dato che tra i due estremi esiste piuttosto tutta una gamma di vari tipi di passeggeri. Non esistono, pertanto, mercati distinti in funzione di questi gruppi di passeggeri, per quanto l'analisi sotto il profilo della concorrenza tenga conto della maggiore proporzione complessiva di passeggeri sensibili al fattore tempo. |
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20.

Inoltre, in passato, la Commissione ha operato una distinzione tra passeggeri sensibili e passeggeri non sensibili al fattore tempo (ovvero, clienti d'affari e clienti appartenenti alla fascia dei viaggi di piacere). L'indagine di mercato condotta nel caso in questione ha tuttavia confermato che tale distinzione non giustifica la definizione di mercati distinti, date le peculiari caratteristiche delle parti della concentrazione interessate, che differiscono dai vettori aerei valutati nei casi precedenti, vale a dire compagnie offrono servizio regolare completo a bordo. Per quanto esista una differenziazione della clientela tra passeggeri sensibili o meno al fattore tempo, non è possibile nel caso di specie definire due gruppi di clienti distinti e separati, posto che entrambe le compagnie parti della concentrazione non discriminano tra questi tipi di passeggeri e dato che tra i due estremi esiste piuttosto tutta una gamma di vari tipi di passeggeri. Non esistono, pertanto, mercati distinti in funzione di questi gruppi di passeggeri, per quanto l'analisi sotto il profilo della concorrenza tenga conto della maggiore proporzione complessiva di passeggeri sensibili al fattore tempo.

| 21. | Ai fini della valutazione sulla sostituibilità di due aeroporti dal punto di vista della clientela, la Commissione si è avvalsa di più fonti di informazione:






  — | le distanze e i tempi di percorrenza sono stati raffrontati al criterio di riferimento di 100 km/1 ora di tragitto. Tale criterio è stato adottato quale punto di partenza ed è stato interpretato alla luce delle peculiarità del rispettivo aeroporto e degli altri elementi presi in esame, |
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21.

Ai fini della valutazione sulla sostituibilità di due aeroporti dal punto di vista della clientela, la Commissione si è avvalsa di più fonti di informazione:

—

le distanze e i tempi di percorrenza sono stati raffrontati al criterio di riferimento di 100 km/1 ora di tragitto. Tale criterio è stato adottato quale punto di partenza ed è stato interpretato alla luce delle peculiarità del rispettivo aeroporto e degli altri elementi presi in esame,

| — | i pareri di concorrenti dell'entità risultante dalla concentrazione, espressi nell'ambito dell'indagine di mercato della Commissione. [Quasi tutti] i concorrenti hanno sostenuto la sostituibilità tra aeroporti principali e secondari, dal punto di vista dei passeggeri non sensibili al fattore tempo, |
| --- | --- |

—

i pareri di concorrenti dell'entità risultante dalla concentrazione, espressi nell'ambito dell'indagine di mercato della Commissione. [Quasi tutti] i concorrenti hanno sostenuto la sostituibilità tra aeroporti principali e secondari, dal punto di vista dei passeggeri non sensibili al fattore tempo,

| — | i pareri degli aeroporti e delle autorità dell'aviazione civile degli Stati membri, nella misura in cui tali pareri sono stati espressi durante lo svolgimento dell'indagine di mercato disposta dalla Commissione, e i risultati di relazioni redatte da dette autorità indipendentemente dalla transazione proposta, |
| --- | --- |

—

i pareri degli aeroporti e delle autorità dell'aviazione civile degli Stati membri, nella misura in cui tali pareri sono stati espressi durante lo svolgimento dell'indagine di mercato disposta dalla Commissione, e i risultati di relazioni redatte da dette autorità indipendentemente dalla transazione proposta,

| — | la Commissione ha preso altresì in considerazione, ove pertinente, il fatto che gli aeroporti rientrino in un cosiddetto «sistema di aeroporti» ai sensi dell'allegato II del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie, |
| --- | --- |

—

la Commissione ha preso altresì in considerazione, ove pertinente, il fatto che gli aeroporti rientrino in un cosiddetto «sistema di aeroporti» ai sensi dell'allegato II del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie,

| — | pratiche di marketing, in particolare, le modalità adottate da Ryanair per la commercializzazione dei propri servizi; un ulteriore elemento probatorio è dato anche dalla presentazione di taluni aeroporti quali aeroscali al servizio di una determinata città o di un agglomerato urbano, essendo questo uno degli aspetti presi in considerazione dai clienti al momento dell'acquisto di un biglietto aereo attraverso Internet, |
| --- | --- |

—

pratiche di marketing, in particolare, le modalità adottate da Ryanair per la commercializzazione dei propri servizi; un ulteriore elemento probatorio è dato anche dalla presentazione di taluni aeroporti quali aeroscali al servizio di una determinata città o di un agglomerato urbano, essendo questo uno degli aspetti presi in considerazione dai clienti al momento dell'acquisto di un biglietto aereo attraverso Internet,

| — | la percentuale stimata su una determinata rotta di passeggeri in viaggio di piacere, la cui tendenza ad essere maggiormente sensibili al fattore prezzo è un dato generalmente riconosciuto. Questi passeggeri sono più inclini dei clienti d'affari ad accettare un tempo di percorrenza totale superiore a fronte di un costo di viaggio complessivo inferiore. Quindi, riguardo alle rotte caratterizzate da un'alta percentuale di passeggeri in viaggio di piacere, è ragionevole presumere che la sostituibilità dell'aeroporto dal punto di vista del passeggero sia più ampia invece che più limitata, |
| --- | --- |

—

la percentuale stimata su una determinata rotta di passeggeri in viaggio di piacere, la cui tendenza ad essere maggiormente sensibili al fattore prezzo è un dato generalmente riconosciuto. Questi passeggeri sono più inclini dei clienti d'affari ad accettare un tempo di percorrenza totale superiore a fronte di un costo di viaggio complessivo inferiore. Quindi, riguardo alle rotte caratterizzate da un'alta percentuale di passeggeri in viaggio di piacere, è ragionevole presumere che la sostituibilità dell'aeroporto dal punto di vista del passeggero sia più ampia invece che più limitata,

| — | si considerano quali ulteriori elementi di prova l'esistenza o no di servizi di trasporto tra aeroporti secondari e determinate città e il fatto che tali servizi siano commercializzati attraverso il sito web di Ryanair o siano eventualmente organizzati dalla stessa compagnia, |
| --- | --- |

—

si considerano quali ulteriori elementi di prova l'esistenza o no di servizi di trasporto tra aeroporti secondari e determinate città e il fatto che tali servizi siano commercializzati attraverso il sito web di Ryanair o siano eventualmente organizzati dalla stessa compagnia,

| — | il risultato, ove disponibile, dell'analisi svolta dalla Commissione sulla correlazione tra i prezzi, di 17 rotte per coppia di città, in partenza da Dublino, e infine |
| --- | --- |

—

il risultato, ove disponibile, dell'analisi svolta dalla Commissione sulla correlazione tra i prezzi, di 17 rotte per coppia di città, in partenza da Dublino, e infine

| — | l'indagine presso i clienti condotta all'aeroporto di Dublino, che fornisce prove indirette della sostituibilità di talune coppie di aeroporti dal lato della domanda. |
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l'indagine presso i clienti condotta all'aeroporto di Dublino, che fornisce prove indirette della sostituibilità di talune coppie di aeroporti dal lato della domanda.

| 22. | In base agli elementi di prova summenzionati, la decisione conclude che il mercato rilevante ai fini della valutazione del progetto di transazione è costituito dal mercato dei servizi di linea per il trasporto aereo di passeggeri da un dato punto ad un altro. Questi mercati sono definiti secondo una base O & D, che può, a seconda delle circostanze dell'O & D del caso (area coperta da servizi), includere due o più aeroporti a un'estremità O & D (zona di raccolta). |
| --- | --- |

22.

In base agli elementi di prova summenzionati, la decisione conclude che il mercato rilevante ai fini della valutazione del progetto di transazione è costituito dal mercato dei servizi di linea per il trasporto aereo di passeggeri da un dato punto ad un altro. Questi mercati sono definiti secondo una base O & D, che può, a seconda delle circostanze dell'O & D del caso (area coperta da servizi), includere due o più aeroporti a un'estremità O & D (zona di raccolta).

VI.   VALUTAZIONE SOTTO IL PROFILO DELLA CONCORRENZA

| 23. | La decisione evidenzia che il progetto di transazione differisce dai precedenti casi valutati dalla Commissione in materia di trasporto aereo, essendo entrambe le parti vettori a basso costo la cui attività è concentrata sul traffico da punto a punto in ambito europeo. Inoltre, la concentrazione determinerebbe la fusione di due vettori aerei con una significativa presenza nelle loro basi importanti presso l'aeroporto di Dublino, dove, dopo la concentrazione, deterrebbero circa l'80 % del traffico aereo europeo a corto raggio. Ne consegue che la sovrapposizione delle attività di Aer Lingus e di Ryanair riguarda un numero elevato, senza precedenti, di rotte. |
| --- | --- |

23.

La decisione evidenzia che il progetto di transazione differisce dai precedenti casi valutati dalla Commissione in materia di trasporto aereo, essendo entrambe le parti vettori a basso costo la cui attività è concentrata sul traffico da punto a punto in ambito europeo. Inoltre, la concentrazione determinerebbe la fusione di due vettori aerei con una significativa presenza nelle loro basi importanti presso l'aeroporto di Dublino, dove, dopo la concentrazione, deterrebbero circa l'80 % del traffico aereo europeo a corto raggio. Ne consegue che la sovrapposizione delle attività di Aer Lingus e di Ryanair riguarda un numero elevato, senza precedenti, di rotte.

| 24. | La decisione identifica complessivamente 35 rotte nelle quali le attività delle parti coincidono. La tabella seguente fornisce un quadro delle rotte di sovrapposizione, indicando le quote di mercato e gli attuali concorrenti delle parti:
  Tabella 2
  Rotte in cui si verificano sovrapposizioni di attività tra Ryanair e Aer Lingus, quote di mercato delle parti della concentrazione e di tutti i concorrenti attuali (4)











  Rotta | Ryanair | Aer Lingus | Percentuale combinata | Attuali concorrenti | Quota |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Dublino-Alicante | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | [0-5 %] |
| Dublino-Barcellona | [40-50 %] | [30-40 %] | [70-80 %] | Iberia/Clickair | [20-30 %] |
| Dublino-Berlino | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublino-Bilbao/Vitoria | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublino-Birmingham | [60-70 %] | [30-40 %] | 100 % | | |
| Dublino-Bologna | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublino-Bruxelles | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublino-Edimburgo | [70-80 %] | [20-30 %] | 100 % | | |
| Dublino-Faro | [40-50 %] | [50-60 %] | 100 % | | |
| Dublino-Francoforte | [40-50 %] | [40-50 %] | [80-90 %] | Lufthansa | [10-20 %] |
| Dublino-Glasgow | [50-60 %] | [30-40 %] | [90-100 %] | Loganair | [0-10 %] |
| Dublino-Amburgo/Lubacca | [60-70 %] | [30-40 %] | 100 % | | |
| Dublino-Cracovia | [30-40 %] | [40-50 %] | [70-80 %] | SkyEurope | [20-30 %] |
| Dublino-Londra | [40-50 %] | [30-40 %] | [70-80 %] | BMI | [10-20 %] |
| British Airways | [0-10 %] |
| CityJet | [0-10 %] |
| Dublino-Lione | [30-40 %] | [60-70 %] | 100 % | | |
| Dublino-Madrid | [20-30 %] | [30-40 %] | [60-70 %] | Iberia | [30-40 %] |
| Dublino-Malaga | [30-40 %] | [60-70 %] | [90-100 %] | Spanair | [0-10 %] |
| Dublino-Manchester | [70-80 %] | [20-30 %] | [90-100 %] | Luxair | [0-10 %] |
| Dublino-Marsiglia | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublino-Milano | [30-40 %] | [60-70 %] | 100 % | | |
| Dublino-Newcastle | [70-80 %] | [20-30 %] | 100 % | | |
| Dublino-Parigi | [40-50 %] | [30-40 %] | [80-90 %] | AF/CityJet | [10-20 %] |
| Dublino-Poznan | [60-70 %] | [30-40 %] | 100 % | | |
| Dublino-Riga | [40-50 %] | [20-30 %] | [70-80 %] | Air Baltic | [20-30 %] |
| Dublino-Roma | [40-50 %] | [50-60 %] | 100 % | | |
| Dublino-Salisburgo | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublino-Siviglia | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublino-Tenerife | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublino-Tolosa/Carcassonne | [60-70 %] | [30-40 %] | 100 % | | |
| Dublino-Venezia | [40-50 %] | [50-60 %] | 100 % | | |
| Dublino-Vienna/Bratislava | [20-30 %] | [50-60 %] | [70-80 %] | SkyEurope | [20-30 %] |
| Austrian Airlines | [0-10 %] |
| Dublino-Varsavia | [30-40 %] | [30-40 %] | [60-70 %] | LOT | [10-20 %] |
| Norwegian Airline Shuttle | [10-20 %] |
| Shannon-Londra | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Cork-Londra | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Cork-Manchester | [40-50 %] | [10-20 %] | [60-70 %] | bmibaby | [30-40 %] |
| Aer Arann | [0-10 %] |

24.

La decisione identifica complessivamente 35 rotte nelle quali le attività delle parti coincidono. La tabella seguente fornisce un quadro delle rotte di sovrapposizione, indicando le quote di mercato e gli attuali concorrenti delle parti:

Tabella 2

Rotte in cui si verificano sovrapposizioni di attività tra Ryanair e Aer Lingus, quote di mercato delle parti della concentrazione e di tutti i concorrenti attuali (4)

Rotta

Ryanair

Aer Lingus

Percentuale combinata

Attuali concorrenti

Quota

Dublino-Alicante

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

[0-5 %]

Dublino-Barcellona

[40-50 %]

[30-40 %]

[70-80 %]

Iberia/Clickair

[20-30 %]

Dublino-Berlino

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublino-Bilbao/Vitoria

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublino-Birmingham

[60-70 %]

[30-40 %]

100 %

Dublino-Bologna

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublino-Bruxelles

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublino-Edimburgo

[70-80 %]

[20-30 %]

100 %

Dublino-Faro

[40-50 %]

[50-60 %]

100 %

Dublino-Francoforte

[40-50 %]

[40-50 %]

[80-90 %]

Lufthansa

[10-20 %]

Dublino-Glasgow

[50-60 %]

[30-40 %]

[90-100 %]

Loganair

[0-10 %]

Dublino-Amburgo/Lubacca

[60-70 %]

[30-40 %]

100 %

Dublino-Cracovia

[30-40 %]

[40-50 %]

[70-80 %]

SkyEurope

[20-30 %]

Dublino-Londra

[40-50 %]

[30-40 %]

[70-80 %]

BMI

[10-20 %]

British Airways

[0-10 %]

CityJet

[0-10 %]

Dublino-Lione

[30-40 %]

[60-70 %]

100 %

Dublino-Madrid

[20-30 %]

[30-40 %]

[60-70 %]

Iberia

[30-40 %]

Dublino-Malaga

[30-40 %]

[60-70 %]

[90-100 %]

Spanair

[0-10 %]

Dublino-Manchester

[70-80 %]

[20-30 %]

[90-100 %]

Luxair

[0-10 %]

Dublino-Marsiglia

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublino-Milano

[30-40 %]

[60-70 %]

100 %

Dublino-Newcastle

[70-80 %]

[20-30 %]

100 %

Dublino-Parigi

[40-50 %]

[30-40 %]

[80-90 %]

AF/CityJet

[10-20 %]

Dublino-Poznan

[60-70 %]

[30-40 %]

100 %

Dublino-Riga

[40-50 %]

[20-30 %]

[70-80 %]

Air Baltic

[20-30 %]

Dublino-Roma

[40-50 %]

[50-60 %]

100 %

Dublino-Salisburgo

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublino-Siviglia

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublino-Tenerife

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublino-Tolosa/Carcassonne

[60-70 %]

[30-40 %]

100 %

Dublino-Venezia

[40-50 %]

[50-60 %]

100 %

Dublino-Vienna/Bratislava

[20-30 %]

[50-60 %]

[70-80 %]

SkyEurope

[20-30 %]

Austrian Airlines

[0-10 %]

Dublino-Varsavia

[30-40 %]

[30-40 %]

[60-70 %]

LOT

[10-20 %]

Norwegian Airline Shuttle

[10-20 %]

Shannon-Londra

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Cork-Londra

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Cork-Manchester

[40-50 %]

[10-20 %]

[60-70 %]

bmibaby

[30-40 %]

Aer Arann

[0-10 %]

| 25. | La transazione determinerebbe una condizione di monopolio su 22 rotte oltre a quote di mercato congiunte molto elevate (oltre il 60 %) su altre 13 rotte. |
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25.

La transazione determinerebbe una condizione di monopolio su 22 rotte oltre a quote di mercato congiunte molto elevate (oltre il 60 %) su altre 13 rotte.

| 26. | Ryanair fa valere a sua difesa che le due parti della concentrazione non sono i concorrenti più stretti dato che sono «sostanzialmente differenti» e che occupano «spazi differenti nei mercati in cui operano». Inoltre, Ryanair sostiene che non vi sono barriere significative all'ingresso dovute alla congestione aeroportuale e che le parti della concentrazione non usufruiscono di alcuna posizione privilegiata né a Dublino né in Irlanda in generale, tale da impedire l'ingresso di compagnie aeree concorrenti nei mercati interessati o addirittura utilizzare l'Irlanda come base per i loro aerei. |
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26.

Ryanair fa valere a sua difesa che le due parti della concentrazione non sono i concorrenti più stretti dato che sono «sostanzialmente differenti» e che occupano «spazi differenti nei mercati in cui operano». Inoltre, Ryanair sostiene che non vi sono barriere significative all'ingresso dovute alla congestione aeroportuale e che le parti della concentrazione non usufruiscono di alcuna posizione privilegiata né a Dublino né in Irlanda in generale, tale da impedire l'ingresso di compagnie aeree concorrenti nei mercati interessati o addirittura utilizzare l'Irlanda come base per i loro aerei.

| 27. | Ryanair asserisce inoltre che vi sono alcune compagnie aeree concorrenti che potrebbero accedere alle rotte di sovrapposizione se l'entità risultante dalla concentrazione aumentasse i prezzi. Esistono, infatti, potenziali concorrenti presso l'aeroporto di destinazione di molte delle tratte in cui le parti detengono una quota di mercato congiunta pari al 100 %. Ad esempio, Air Berlin, Lufthansa, Germanwings e EasyJet hanno una base a Berlino; lo stesso vale per Flybe, BA, BMI e EasyJet (ecc.) a Birmingham. Per poter esercitare una pressione effettiva nei confronti dell'entità risultante dalla concentrazione, secondo Ryanair, questi potenziali concorrenti non devono necessariamente concentrare le loro attività nell'aeroporto di Dublino, ma potrebbero avere accesso alle rotte interessate sia dalle loro attuali basi operative presso l'aeroporto di destinazione fuori dell'Irlanda o, finanche, senza disporre di alcuna base ai due estremi della rotta. Tuttavia, come precisato nella decisione, i risultati dell'indagine disposta dalla Commissione non confermano che la pressione esercitata da questi vettori ha la stessa efficacia della pressione operata reciprocamente tra le parti. |
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27.

Ryanair asserisce inoltre che vi sono alcune compagnie aeree concorrenti che potrebbero accedere alle rotte di sovrapposizione se l'entità risultante dalla concentrazione aumentasse i prezzi. Esistono, infatti, potenziali concorrenti presso l'aeroporto di destinazione di molte delle tratte in cui le parti detengono una quota di mercato congiunta pari al 100 %. Ad esempio, Air Berlin, Lufthansa, Germanwings e EasyJet hanno una base a Berlino; lo stesso vale per Flybe, BA, BMI e EasyJet (ecc.) a Birmingham. Per poter esercitare una pressione effettiva nei confronti dell'entità risultante dalla concentrazione, secondo Ryanair, questi potenziali concorrenti non devono necessariamente concentrare le loro attività nell'aeroporto di Dublino, ma potrebbero avere accesso alle rotte interessate sia dalle loro attuali basi operative presso l'aeroporto di destinazione fuori dell'Irlanda o, finanche, senza disporre di alcuna base ai due estremi della rotta. Tuttavia, come precisato nella decisione, i risultati dell'indagine disposta dalla Commissione non confermano che la pressione esercitata da questi vettori ha la stessa efficacia della pressione operata reciprocamente tra le parti.

La concentrazione annulla la concorrenza esistente tra i due più stretti concorrenti sulle rotte irlandesi

| 28. | Per quanto rappresenti la compagnia di bandiera irlandese, in precedenza di proprietà statale, Aer Lingus ha attuato un piano di ristrutturazione e ha modificato sensibilmente il suo modello aziendale, ricollocandosi come vettore a «prestazioni minime», oppure «a basso costo» o «a prezzi bassi» e concentrando la sua attività sui servizi da punto a punto per le rotte a corto raggio. I servizi inclusi nella tariffa di base applicata da Aer Lingus sono ampiamente allineati con le prestazioni offerte dalla tariffa base di Ryanair. Per quanto rimangano alcune differenze nei servizi offerti da entrambi i vettori, che si riflettono anche in un livello tariffario differente, questo non esclude l'esistenza di pressioni concorrenziali effettive tra Ryanair e Aer Lingus. Anzi, l'indagine di mercato ha confermato che, per le rotte in cui operano entrambe le compagnie, ciascun vettore prende in considerazione le tariffe e i servizi offerti dall'altro e imposta di conseguenza le proprie operazioni e i propri prezzi. Inoltre, la maggior parte dei concorrenti presenti sulle rotte di sovrapposizione sono compagnie aeree di servizio regolare completo (ad es. Lufthansa, Air France/CityJet, Iberia e BMI) oppure compagnie regionali più piccole, la cui attività verte soprattutto sui clienti d'affari (ad es. Loganair, Luxair o Aer Arann, con base a Dublino), che non possono considerarsi strettamente concorrenti delle parti. Infine, l'indagine effettuata presso i clienti in merito ha rivelato che, per le rotte servite, i passeggeri considerano le parti quali sostituti più stretti rispetto ad altri vettori. |
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28.

Per quanto rappresenti la compagnia di bandiera irlandese, in precedenza di proprietà statale, Aer Lingus ha attuato un piano di ristrutturazione e ha modificato sensibilmente il suo modello aziendale, ricollocandosi come vettore a «prestazioni minime», oppure «a basso costo» o «a prezzi bassi» e concentrando la sua attività sui servizi da punto a punto per le rotte a corto raggio. I servizi inclusi nella tariffa di base applicata da Aer Lingus sono ampiamente allineati con le prestazioni offerte dalla tariffa base di Ryanair. Per quanto rimangano alcune differenze nei servizi offerti da entrambi i vettori, che si riflettono anche in un livello tariffario differente, questo non esclude l'esistenza di pressioni concorrenziali effettive tra Ryanair e Aer Lingus. Anzi, l'indagine di mercato ha confermato che, per le rotte in cui operano entrambe le compagnie, ciascun vettore prende in considerazione le tariffe e i servizi offerti dall'altro e imposta di conseguenza le proprie operazioni e i propri prezzi. Inoltre, la maggior parte dei concorrenti presenti sulle rotte di sovrapposizione sono compagnie aeree di servizio regolare completo (ad es. Lufthansa, Air France/CityJet, Iberia e BMI) oppure compagnie regionali più piccole, la cui attività verte soprattutto sui clienti d'affari (ad es. Loganair, Luxair o Aer Arann, con base a Dublino), che non possono considerarsi strettamente concorrenti delle parti. Infine, l'indagine effettuata presso i clienti in merito ha rivelato che, per le rotte servite, i passeggeri considerano le parti quali sostituti più stretti rispetto ad altri vettori.

| 29. | L'indagine ha così confermato che i servizi offerti dalle parti della concentrazione sono stretti succedanei in un mercato differenziato di servizi di trasporto aereo di passeggeri e che sussiste un grado elevato di concorrenza tra Ryanair e Aer Lingus per quanto riguarda le destinazioni, la capacità, gli orari, i prezzi e i servizi per e dall'Irlanda. Più precisamente, la Commissione ha rilevato che sia Aer Lingus che Ryanair seguono attentamente il loro reciproco comportamento. In particolare, utilizzano software specifici per monitorare le rispettive tariffe e nei loro sistemi di gestione dei ricavi (yield management), adattano la loro capacità e diminuiscono i loro prezzi in reazione al comportamento competitivo del loro principale concorrente. Se le vendite dei biglietti del volo scendono al disotto delle previsioni (per effetto, ad esempio, di prezzi inferiori o promozioni dell'altra parte), gli analisti di entrambe le compagnie tentano di sollecitare la domanda in generale mettendo a disposizione un maggior numero di posti nelle categorie a minor prezzo. Ciò trova conferma nel fatto che entrambi i vettori presentano le proprie tariffe a basso costo quale argomento chiave delle rispettive campagne di marketing e spesso si confrontano a vicenda. La transazione proposta annullerebbe, quindi, la significativa rivalità concorrenziale esistente tra le due parti su alcune rotte in cui vi è sovrapposizione di attività e determinerebbe pertanto un aumento dei prezzi. Questo aspetto è confermato anche dall'analisi quantitativa effettuata dalla Commissione, che fornisce prove dell'effetto della presenza di Ryanair sulle tariffe di Aer Lingus. |
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29.

L'indagine ha così confermato che i servizi offerti dalle parti della concentrazione sono stretti succedanei in un mercato differenziato di servizi di trasporto aereo di passeggeri e che sussiste un grado elevato di concorrenza tra Ryanair e Aer Lingus per quanto riguarda le destinazioni, la capacità, gli orari, i prezzi e i servizi per e dall'Irlanda. Più precisamente, la Commissione ha rilevato che sia Aer Lingus che Ryanair seguono attentamente il loro reciproco comportamento. In particolare, utilizzano software specifici per monitorare le rispettive tariffe e nei loro sistemi di gestione dei ricavi (yield management), adattano la loro capacità e diminuiscono i loro prezzi in reazione al comportamento competitivo del loro principale concorrente. Se le vendite dei biglietti del volo scendono al disotto delle previsioni (per effetto, ad esempio, di prezzi inferiori o promozioni dell'altra parte), gli analisti di entrambe le compagnie tentano di sollecitare la domanda in generale mettendo a disposizione un maggior numero di posti nelle categorie a minor prezzo. Ciò trova conferma nel fatto che entrambi i vettori presentano le proprie tariffe a basso costo quale argomento chiave delle rispettive campagne di marketing e spesso si confrontano a vicenda. La transazione proposta annullerebbe, quindi, la significativa rivalità concorrenziale esistente tra le due parti su alcune rotte in cui vi è sovrapposizione di attività e determinerebbe pertanto un aumento dei prezzi. Questo aspetto è confermato anche dall'analisi quantitativa effettuata dalla Commissione, che fornisce prove dell'effetto della presenza di Ryanair sulle tariffe di Aer Lingus.

| 30. | Oltre alla concorrenza su rotte in cui sono presenti sovrapposizioni dirette, la decisione ha evidenziato il fatto che la base di entrambi i vettori si trova nello stesso aeroporto, determinando così un contesto concorrenziale dinamico nel quale, frequentemente, le due compagnie accedono a nuove rotte e le abbandonano. Pertanto, la transazione non solo elimina la concorrenza effettiva tra le parti sulle attuali rotte di sovrapposizione, ma elimina anche Ryanair e Aer Lingus quali più probabili potenziali candidati all'ingresso, su rotte esistenti per e dall'Irlanda, attualmente servite solo da una delle due parti. |
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30.

Oltre alla concorrenza su rotte in cui sono presenti sovrapposizioni dirette, la decisione ha evidenziato il fatto che la base di entrambi i vettori si trova nello stesso aeroporto, determinando così un contesto concorrenziale dinamico nel quale, frequentemente, le due compagnie accedono a nuove rotte e le abbandonano. Pertanto, la transazione non solo elimina la concorrenza effettiva tra le parti sulle attuali rotte di sovrapposizione, ma elimina anche Ryanair e Aer Lingus quali più probabili potenziali candidati all'ingresso, su rotte esistenti per e dall'Irlanda, attualmente servite solo da una delle due parti.

Le barriere all'ingresso sui mercati dominati dall'impresa sorta dalla concentrazione sono elevate

| 31. | L'indagine della Commissione ha confermato che sussistono sostanziali barriere all'ingresso che renderebbero difficile l'accesso di nuovi operatori alle rotte sulle quali le attività delle parti della concentrazione si sovrappongono. Queste barriere all'ingresso riguardano in particolare: i) lo svantaggio dovuto alla mancanza di ampia operatività a Dublino («basi»); ii) i costi elevati di ingresso e i rischi a carico di qualsiasi nuovo concorrente, in un mercato già servito da due compagnie aeree forti che si avvalgono, soprattutto in Irlanda, di marchi consolidati; iii) la reputazione di Ryanair circa le sue reazioni aggressive nei confronti di nuovi operatori; iv) le restrizioni di capacità nell'aeroporto di Dublino e in alcuni aeroporti di destinazione. |
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31.

L'indagine della Commissione ha confermato che sussistono sostanziali barriere all'ingresso che renderebbero difficile l'accesso di nuovi operatori alle rotte sulle quali le attività delle parti della concentrazione si sovrappongono. Queste barriere all'ingresso riguardano in particolare: i) lo svantaggio dovuto alla mancanza di ampia operatività a Dublino («basi»); ii) i costi elevati di ingresso e i rischi a carico di qualsiasi nuovo concorrente, in un mercato già servito da due compagnie aeree forti che si avvalgono, soprattutto in Irlanda, di marchi consolidati; iii) la reputazione di Ryanair circa le sue reazioni aggressive nei confronti di nuovi operatori; iv) le restrizioni di capacità nell'aeroporto di Dublino e in alcuni aeroporti di destinazione.

| 32. | La decisione espone diverse prove a conferma del fatto che un'ampia base a Dublino comporta notevoli benefici in termini di costi e di flessibilità a favore di vettori che operano sulle rotte per e da Dublino. Pertanto l'eliminazione del principale concorrente di Ryanair, sia attuale che potenziale, insediato a Dublino (e in misura minore a Cork e a Shannon) inevitabilmente attenuerebbe le pressioni concorrenziali sostenute da Ryanair sulle rotte irlandesi. Nessuno degli altri vettori sarebbe in grado di sostituire efficacemente Aer Lingus a livello della sua attuale flessibilità e efficienza in termini di costo per competere su alcune delle rotte per e dall'Irlanda. Qualsiasi nuovo operatore si troverebbe a fronteggiare una nuova impresa sorta dalla concentrazione, caratterizzata da una posizione forte e affermata, con un vantaggio sostanziale in termini di costi e in grado di reagire rapidamente ad ogni ingresso selettivo su soltanto un numero limitato di rotte per e dall'Irlanda. Occorre riconoscere, comunque, che i vettori insediati nell'aeroporto di destinazione potrebbero godere per quella specifica rotta di un vantaggio di base analogo. Per tali vettori tuttavia esistono le altre barriere all'ingresso identificate dall'indagine e, come indicato in appresso, nulla fa ritenere che tra loro vi sia un probabile candidato all'ingresso capace di esercitare sufficienti pressioni concorrenziali sull'entità risultante dalla concentrazione. |
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32.

La decisione espone diverse prove a conferma del fatto che un'ampia base a Dublino comporta notevoli benefici in termini di costi e di flessibilità a favore di vettori che operano sulle rotte per e da Dublino. Pertanto l'eliminazione del principale concorrente di Ryanair, sia attuale che potenziale, insediato a Dublino (e in misura minore a Cork e a Shannon) inevitabilmente attenuerebbe le pressioni concorrenziali sostenute da Ryanair sulle rotte irlandesi. Nessuno degli altri vettori sarebbe in grado di sostituire efficacemente Aer Lingus a livello della sua attuale flessibilità e efficienza in termini di costo per competere su alcune delle rotte per e dall'Irlanda. Qualsiasi nuovo operatore si troverebbe a fronteggiare una nuova impresa sorta dalla concentrazione, caratterizzata da una posizione forte e affermata, con un vantaggio sostanziale in termini di costi e in grado di reagire rapidamente ad ogni ingresso selettivo su soltanto un numero limitato di rotte per e dall'Irlanda. Occorre riconoscere, comunque, che i vettori insediati nell'aeroporto di destinazione potrebbero godere per quella specifica rotta di un vantaggio di base analogo. Per tali vettori tuttavia esistono le altre barriere all'ingresso identificate dall'indagine e, come indicato in appresso, nulla fa ritenere che tra loro vi sia un probabile candidato all'ingresso capace di esercitare sufficienti pressioni concorrenziali sull'entità risultante dalla concentrazione.

| 33. | I costi e rischi elevati di ingresso sono correlati al fatto che i voli irlandesi intraeuropei sono attualmente dominati da Ryanair e Aer Lingus, le quali dispongono di marchi consolidati e di un complesso importante di rotte. Competere con due marchi affermati rende la concorrenza, secondo l'opinione di possibili candidati all'ingresso, ancora più difficile che in altri paesi dove non sono presenti due vettori a basso costo affermati e che dispongono di basi notevoli. Vi sono, inoltre, rilevanti quote di passeggeri in partenza dall'Irlanda su molte delle rotte di sovrapposizione. Eventuali nuovi operatori dovrebbero, pertanto, investire in modo sostanziale in attività di marketing e promozione in Irlanda. La decisione riporta peraltro numerosi esempi di reazione aggressiva da parte di Ryanair nei confronti di nuovi operatori sui mercati irlandesi. Nel 2005, ad esempio, EasyJet ha tentato l'ingresso su tre rotte di collegamento tra Londra e tre aeroporti regionali irlandesi; Ryanair ha immediatamente reagito con riduzioni tariffarie e incrementi in termini di capacità, per allontanare EasyJet dal mercato irlandese. Pertanto, considerato il volume limitato del mercato irlandese e tenuto conto degli investimenti e dei rischi connessi all'insediamento di una presenza su questo mercato, alcune compagnie aeree concorrenti hanno dichiarato di poter trovare migliori opportunità in altra parte d'Europa. |
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33.

I costi e rischi elevati di ingresso sono correlati al fatto che i voli irlandesi intraeuropei sono attualmente dominati da Ryanair e Aer Lingus, le quali dispongono di marchi consolidati e di un complesso importante di rotte. Competere con due marchi affermati rende la concorrenza, secondo l'opinione di possibili candidati all'ingresso, ancora più difficile che in altri paesi dove non sono presenti due vettori a basso costo affermati e che dispongono di basi notevoli. Vi sono, inoltre, rilevanti quote di passeggeri in partenza dall'Irlanda su molte delle rotte di sovrapposizione. Eventuali nuovi operatori dovrebbero, pertanto, investire in modo sostanziale in attività di marketing e promozione in Irlanda. La decisione riporta peraltro numerosi esempi di reazione aggressiva da parte di Ryanair nei confronti di nuovi operatori sui mercati irlandesi. Nel 2005, ad esempio, EasyJet ha tentato l'ingresso su tre rotte di collegamento tra Londra e tre aeroporti regionali irlandesi; Ryanair ha immediatamente reagito con riduzioni tariffarie e incrementi in termini di capacità, per allontanare EasyJet dal mercato irlandese. Pertanto, considerato il volume limitato del mercato irlandese e tenuto conto degli investimenti e dei rischi connessi all'insediamento di una presenza su questo mercato, alcune compagnie aeree concorrenti hanno dichiarato di poter trovare migliori opportunità in altra parte d'Europa.

| 34. | Per quanto riguarda le restrizioni di capacità in termini di slot (bande orarie), la decisione sottolinea che gli slot costituiscono solo un aspetto parziale, anche se di grande importanza, del complesso di barriere all'ingresso (contrariamente ai precedenti casi di concentrazioni nel settore del trasporto aereo). Nell'aeroporto di Dublino, le restrizioni di capacità si limitano unicamente alle ore di punta del giorno, ma la congestione di questo aeroporto, seppur solo parziale, costituisce per i candidati all'ingresso una barriera ad esercitare un'effettiva concorrenza contro Aer Lingus e Ryanair, particolarmente sulle rotte in cui sono necessari servizi ad alta frequenza a copertura delle ore di punta del giorno. Per alcune di queste rotte, inoltre, la congestione negli aeroporti di destinazione (in particolare, Londra, Parigi, Francoforte o Milano) determina anche una barriera all'ingresso per quei vettori che, per motivi connessi all'offerta, non hanno alcuna possibilità di servirsi efficacemente di un eventuale aeroporto di sostituzione (quale Parigi Beauvais o Francoforte Hahn). Per di più, la capacità ridotta a Dublino (dove la maggior parte degli slot della mattina sarebbero utilizzati dall'impresa sorta dalla concentrazione) costituisce un ostacolo significativo per qualsiasi compagnia aerea concorrente eventualmente interessata a stabilire una base operativa più importante nell'aeroporto di Dublino. |
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34.

Per quanto riguarda le restrizioni di capacità in termini di slot (bande orarie), la decisione sottolinea che gli slot costituiscono solo un aspetto parziale, anche se di grande importanza, del complesso di barriere all'ingresso (contrariamente ai precedenti casi di concentrazioni nel settore del trasporto aereo). Nell'aeroporto di Dublino, le restrizioni di capacità si limitano unicamente alle ore di punta del giorno, ma la congestione di questo aeroporto, seppur solo parziale, costituisce per i candidati all'ingresso una barriera ad esercitare un'effettiva concorrenza contro Aer Lingus e Ryanair, particolarmente sulle rotte in cui sono necessari servizi ad alta frequenza a copertura delle ore di punta del giorno. Per alcune di queste rotte, inoltre, la congestione negli aeroporti di destinazione (in particolare, Londra, Parigi, Francoforte o Milano) determina anche una barriera all'ingresso per quei vettori che, per motivi connessi all'offerta, non hanno alcuna possibilità di servirsi efficacemente di un eventuale aeroporto di sostituzione (quale Parigi Beauvais o Francoforte Hahn). Per di più, la capacità ridotta a Dublino (dove la maggior parte degli slot della mattina sarebbero utilizzati dall'impresa sorta dalla concentrazione) costituisce un ostacolo significativo per qualsiasi compagnia aerea concorrente eventualmente interessata a stabilire una base operativa più importante nell'aeroporto di Dublino.

È improbabile che i concorrenti compensino la perdita di concorrenza causata dalla transazione

| 35. | In considerazione delle summenzionate barriere all'ingresso sul mercato, l'indagine di mercato della Commissione si è quindi concentrata sull'identificazione dei vettori che avrebbero la capacità e la giusta motivazione per entrare sulle rotte di sovrapposizione ed esercitare efficaci pressioni concorrenziali sull'entità risultante dalla concentrazione. La decisione ha valutato in quale misura singoli concorrenti potrebbero avere l'intenzione di entrare in concorrenza diretta con Ryanair e Aer Lingus, a concentrazione avvenuta, in caso di un aumento dei prezzi. |
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35.

In considerazione delle summenzionate barriere all'ingresso sul mercato, l'indagine di mercato della Commissione si è quindi concentrata sull'identificazione dei vettori che avrebbero la capacità e la giusta motivazione per entrare sulle rotte di sovrapposizione ed esercitare efficaci pressioni concorrenziali sull'entità risultante dalla concentrazione. La decisione ha valutato in quale misura singoli concorrenti potrebbero avere l'intenzione di entrare in concorrenza diretta con Ryanair e Aer Lingus, a concentrazione avvenuta, in caso di un aumento dei prezzi.

| 36. | Tra i potenziali candidati all'ingresso esaminati più precisamente nella decisione rientrano Air France/CityJet, Aer Arann, EasyJet, British Airways, BMI/bmibaby, Flybe/BA Connect, SkyEurope, Air Berlin e Clickair. Nelle risposte all'indagine di mercato e nelle interviste, la maggior parte di questi vettori ha comunque fatto riferimento alle barriere all'ingresso summenzionate e alle difficoltà di avviamento delle proprie attività che incontrerebbero di fronte alla forte posizione della nuova entità. La decisione precisa che non ci si può attendere che una compagnia aerea entri in concorrenza con Ryanair e Aer Lingus su una scala più ampia, e che eserciti sulla nuova entità una pressione concorrenziale paragonabile alla pressione che attualmente si esercitano reciprocamente Ryanair e Aer Lingus. |
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36.

Tra i potenziali candidati all'ingresso esaminati più precisamente nella decisione rientrano Air France/CityJet, Aer Arann, EasyJet, British Airways, BMI/bmibaby, Flybe/BA Connect, SkyEurope, Air Berlin e Clickair. Nelle risposte all'indagine di mercato e nelle interviste, la maggior parte di questi vettori ha comunque fatto riferimento alle barriere all'ingresso summenzionate e alle difficoltà di avviamento delle proprie attività che incontrerebbero di fronte alla forte posizione della nuova entità. La decisione precisa che non ci si può attendere che una compagnia aerea entri in concorrenza con Ryanair e Aer Lingus su una scala più ampia, e che eserciti sulla nuova entità una pressione concorrenziale paragonabile alla pressione che attualmente si esercitano reciprocamente Ryanair e Aer Lingus.

| 37. | Pertanto l'indagine di mercato non ha,, confermato che l'ingresso potenziale di un nuovo operatore o il potenziale rafforzamento di attività su ciascuna rotta di sovrapposizione, sia probabile, opportuno e sufficiente per creare una pressione concorrenziale sull'entità risultante dalla concentrazione, tale da compensare la perdita di rivalità tra Ryanair e Aer Lingus sulle rotte in questione. |
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37.

Pertanto l'indagine di mercato non ha,, confermato che l'ingresso potenziale di un nuovo operatore o il potenziale rafforzamento di attività su ciascuna rotta di sovrapposizione, sia probabile, opportuno e sufficiente per creare una pressione concorrenziale sull'entità risultante dalla concentrazione, tale da compensare la perdita di rivalità tra Ryanair e Aer Lingus sulle rotte in questione.

Conclusione

| 38. | La decisione conclude che la transazione ostacolerebbe in modo significativo la concorrenza effettiva su alcune rotte per e dall'Irlanda. |
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38.

La decisione conclude che la transazione ostacolerebbe in modo significativo la concorrenza effettiva su alcune rotte per e dall'Irlanda.

Argomenti addotti a difesa dell'efficienza

| 39. | Ryanair sostiene che la concentrazione proposta non solleva alcuna riserva in materia di concorrenza e asserisce che, anche in caso contrario, non darebbe comunque luogo ad effetti unilaterali, grazie a incrementi di efficienza e al modello aziendale specifico proprio di Ryanair. Il presunto incremento di efficienza risulterebbe sostanzialmente dall'applicazione a Aer Lingus del modello aziendale di Ryanair, caratterizzato da costi ridotti, nonché dalla capacità di gestione della compagnia. Secondo Ryanair, questo consentirebbe ad Aer Lingus di abbassare i suoi costi operativi e di ravvicinarli ai livelli di Ryanair. I presunti guadagni di efficienza si verificherebbero per effetto di economie realizzate a livello dei costi di proprietà degli aeromobili, delle operazioni a terra, dei costi del personale, della manutenzione e delle tasse aeroportuali, nonché grazie a vendite accessorie e una maggiore efficienza della distribuzione. |
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39.

Ryanair sostiene che la concentrazione proposta non solleva alcuna riserva in materia di concorrenza e asserisce che, anche in caso contrario, non darebbe comunque luogo ad effetti unilaterali, grazie a incrementi di efficienza e al modello aziendale specifico proprio di Ryanair. Il presunto incremento di efficienza risulterebbe sostanzialmente dall'applicazione a Aer Lingus del modello aziendale di Ryanair, caratterizzato da costi ridotti, nonché dalla capacità di gestione della compagnia. Secondo Ryanair, questo consentirebbe ad Aer Lingus di abbassare i suoi costi operativi e di ravvicinarli ai livelli di Ryanair. I presunti guadagni di efficienza si verificherebbero per effetto di economie realizzate a livello dei costi di proprietà degli aeromobili, delle operazioni a terra, dei costi del personale, della manutenzione e delle tasse aeroportuali, nonché grazie a vendite accessorie e una maggiore efficienza della distribuzione.

| 40. | Ryanair sostiene che tali incrementi di efficienza non sono conseguibili tramite transazioni alternative né individualmente dalle due compagnie partecipanti alla transazione e afferma che saranno trasferiti sui consumatori sotto forma di riduzioni tariffarie. Ryanair fa valere inoltre che i presunti tagli sui costi non incideranno sulla qualità delle prestazioni di Aer Lingus (che, al contrario, sarebbero migliorate). |
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40.

Ryanair sostiene che tali incrementi di efficienza non sono conseguibili tramite transazioni alternative né individualmente dalle due compagnie partecipanti alla transazione e afferma che saranno trasferiti sui consumatori sotto forma di riduzioni tariffarie. Ryanair fa valere inoltre che i presunti tagli sui costi non incideranno sulla qualità delle prestazioni di Aer Lingus (che, al contrario, sarebbero migliorate).

| 41. | I principi in base ai quali la Commissione valuta gli incrementi di efficienza sono enunciati nel considerando 29 del regolamento sulle concentrazioni (5) e negli orientamenti della Commissione relativi alle concentrazioni orizzontali (6). Affinché la Commissione possa accertare che l'impatto negativo sui consumatori dovuto alla concentrazione è controbilanciato da incrementi di efficienza, questi devono essere verificabili (vale a dire, motivati, quantificati e, se necessario, comprovati da studi interni e documenti) e devono potersi tradurre in vantaggi per i consumatori e non possono essere prodotti, nella stessa misura, da mezzi meno anticoncorrenziali della concentrazione proposta (specificità della concentrazione). Le tre condizioni, ovvero verificabilità, specificità della concentrazione e vantaggi per i consumatori, sono cumulative. |
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41.

I principi in base ai quali la Commissione valuta gli incrementi di efficienza sono enunciati nel considerando 29 del regolamento sulle concentrazioni (5) e negli orientamenti della Commissione relativi alle concentrazioni orizzontali (6). Affinché la Commissione possa accertare che l'impatto negativo sui consumatori dovuto alla concentrazione è controbilanciato da incrementi di efficienza, questi devono essere verificabili (vale a dire, motivati, quantificati e, se necessario, comprovati da studi interni e documenti) e devono potersi tradurre in vantaggi per i consumatori e non possono essere prodotti, nella stessa misura, da mezzi meno anticoncorrenziali della concentrazione proposta (specificità della concentrazione). Le tre condizioni, ovvero verificabilità, specificità della concentrazione e vantaggi per i consumatori, sono cumulative.

| 42. | La decisione stabilisce che i miglioramenti di efficienza rivendicati da Ryanair non sono verificabili: invero, consistono essenzialmente in una generale affermazione da parte di Ryanair che potrà trasferire ad Aer Lingus il proprio modello aziendale e, in particolare, i livelli associati ai costi, senza tener adeguatamente conto della compensazione di ridimensionamenti delle caratteristiche del prodotto e dei proventi. La decisione ritiene che molte affermazioni di Ryanair relative a miglioramenti di efficienza prospettati si fondino su ipotesi molto perentorie che non possono essere verificate in maniera indipendente. Di conseguenza, le rivendicazioni di Ryanair in tema di efficienza non soddisfano la prima parte delle condizioni cumulative stabilite dagli orientamenti sulle concentrazioni orizzontali. Per ragioni di completezza, la decisione comprende anche una valutazione del nesso specifico con la concentrazione dei presunti incrementi di efficienza rivendicati da Ryanair e degli eventuali vantaggi per i consumatori. |
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42.

La decisione stabilisce che i miglioramenti di efficienza rivendicati da Ryanair non sono verificabili: invero, consistono essenzialmente in una generale affermazione da parte di Ryanair che potrà trasferire ad Aer Lingus il proprio modello aziendale e, in particolare, i livelli associati ai costi, senza tener adeguatamente conto della compensazione di ridimensionamenti delle caratteristiche del prodotto e dei proventi. La decisione ritiene che molte affermazioni di Ryanair relative a miglioramenti di efficienza prospettati si fondino su ipotesi molto perentorie che non possono essere verificate in maniera indipendente. Di conseguenza, le rivendicazioni di Ryanair in tema di efficienza non soddisfano la prima parte delle condizioni cumulative stabilite dagli orientamenti sulle concentrazioni orizzontali. Per ragioni di completezza, la decisione comprende anche una valutazione del nesso specifico con la concentrazione dei presunti incrementi di efficienza rivendicati da Ryanair e degli eventuali vantaggi per i consumatori.

| 43. | In merito alle considerazioni di efficienza, la decisione conclude che gli argomenti avanzati da Ryanair mancano di verificabilità e non presentano un nesso specifico con la concentrazione. Anche se entrambe le condizioni risultassero soddisfatte, i miglioramenti dell'efficienza inciderebbero sui costi fissi (operatività degli aeromobili) sostenuti da Aer Lingus, il che mette in discussione il trasferimento dei vantaggi sui consumatori. Infine, la decisione fa riferimento agli orientamenti relativi alle concentrazioni orizzontali definendo molto improbabile che una concentrazione che porta ad una posizione di mercato vicina al monopolio, o ad un livello equivalente di potere di mercato, sia dichiarata compatibile con il mercato comune per il fatto che i miglioramenti di efficienza sarebbero sufficienti a controbilanciarne i possibili effetti anticoncorrenziali. |
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43.

In merito alle considerazioni di efficienza, la decisione conclude che gli argomenti avanzati da Ryanair mancano di verificabilità e non presentano un nesso specifico con la concentrazione. Anche se entrambe le condizioni risultassero soddisfatte, i miglioramenti dell'efficienza inciderebbero sui costi fissi (operatività degli aeromobili) sostenuti da Aer Lingus, il che mette in discussione il trasferimento dei vantaggi sui consumatori. Infine, la decisione fa riferimento agli orientamenti relativi alle concentrazioni orizzontali definendo molto improbabile che una concentrazione che porta ad una posizione di mercato vicina al monopolio, o ad un livello equivalente di potere di mercato, sia dichiarata compatibile con il mercato comune per il fatto che i miglioramenti di efficienza sarebbero sufficienti a controbilanciarne i possibili effetti anticoncorrenziali.

VII.   MISURE CORRETTIVE PROPOSTE

| 44. | Il 17 aprile 2007, unitamente alle risposte alla comunicazione delle obiezioni, Ryanair ha presentato gli impegni destinati a sciogliere le riserve in materia di concorrenza formulate nella comunicazione stessa («Impegni iniziali della fase II»). A seguito di una riunione di aggiornamento con la Commissione, svoltasi il 26 aprile 2007, durante la quale Ryanair è stata informata della valutazione preliminare effettuata dalla Commissione sugli impegni iniziali della fase II, il 3 maggio 2007 Ryanair ha presentato una serie di impegni modificati (in appresso, «Impegni definitivi») (7). |
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44.

Il 17 aprile 2007, unitamente alle risposte alla comunicazione delle obiezioni, Ryanair ha presentato gli impegni destinati a sciogliere le riserve in materia di concorrenza formulate nella comunicazione stessa («Impegni iniziali della fase II»). A seguito di una riunione di aggiornamento con la Commissione, svoltasi il 26 aprile 2007, durante la quale Ryanair è stata informata della valutazione preliminare effettuata dalla Commissione sugli impegni iniziali della fase II, il 3 maggio 2007 Ryanair ha presentato una serie di impegni modificati (in appresso, «Impegni definitivi») (7).

| 45. | Gli impegni consistono in misure cosiddette correttive «all'ingresso». Seguendo il modello di precedenti casi riguardanti compagnie aeree, gli impegni offerti da Ryanair sono volti principalmente a rimuovere qualsiasi barriera esistente all'ingresso di altri vettori aerei e comprendono i seguenti elementi principali:






  1) | Slot a Heathrow: Ryanair si impegna a mettere a disposizione slot per le rotte da Londra Heathrow in virtù di un contratto cosiddetto «di leasing». Secondo il testo degli impegni definitivi, questi slot sono riservati esclusivamente a British Airways e a Air France (ad ognuna delle compagnie è consentito di offrire da due a sei voli giornalieri in ciascuna direzione). |
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45.

Gli impegni consistono in misure cosiddette correttive «all'ingresso». Seguendo il modello di precedenti casi riguardanti compagnie aeree, gli impegni offerti da Ryanair sono volti principalmente a rimuovere qualsiasi barriera esistente all'ingresso di altri vettori aerei e comprendono i seguenti elementi principali:

1)

Slot a Heathrow: Ryanair si impegna a mettere a disposizione slot per le rotte da Londra Heathrow in virtù di un contratto cosiddetto «di leasing». Secondo il testo degli impegni definitivi, questi slot sono riservati esclusivamente a British Airways e a Air France (ad ognuna delle compagnie è consentito di offrire da due a sei voli giornalieri in ciascuna direzione).

| 2) | Slot per altre rotte da e per Dublino: Ryanair si impegna altresì a rendere disponibili slot per altre rotte di sovrapposizione da e per Dublino, il che, secondo Ryanair, consentirà alle compagnie aeree di utilizzare fino a [4-8] aeromobili basati a Dublino. Ryanair propone inoltre, se necessario, di mettere a disposizione un numero equivalente di slot in determinati aeroporti di destinazione sulle rotte di sovrapposizione. |
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2)

Slot per altre rotte da e per Dublino: Ryanair si impegna altresì a rendere disponibili slot per altre rotte di sovrapposizione da e per Dublino, il che, secondo Ryanair, consentirà alle compagnie aeree di utilizzare fino a [4-8] aeromobili basati a Dublino. Ryanair propone inoltre, se necessario, di mettere a disposizione un numero equivalente di slot in determinati aeroporti di destinazione sulle rotte di sovrapposizione.

| 3) | Slot per le rotte da e per Shannon Cork: tra i suoi impegni definitivi, Ryanair offre anche di mettere a disposizione slot per le rotte di sovrapposizione che hanno origine a Cork e Shannon, se necessario [6-10] slot giornalieri a Cork e [6-10] slot giornalieri a Shannon, un numero equivalente di slot a Londra/Stansted per voli in arrivo a Londra/Stansted, e oltre a [0-4] slot di arrivo e [0-4] slot di partenza a Cork e a Liverpool per facilitare l'ingresso sulla rotta Cork-Manchester/Liverpool). |
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3)

Slot per le rotte da e per Shannon Cork: tra i suoi impegni definitivi, Ryanair offre anche di mettere a disposizione slot per le rotte di sovrapposizione che hanno origine a Cork e Shannon, se necessario [6-10] slot giornalieri a Cork e [6-10] slot giornalieri a Shannon, un numero equivalente di slot a Londra/Stansted per voli in arrivo a Londra/Stansted, e oltre a [0-4] slot di arrivo e [0-4] slot di partenza a Cork e a Liverpool per facilitare l'ingresso sulla rotta Cork-Manchester/Liverpool).

| 4) | «Acquirente iniziale»: nella «Lettera di impegni», Ryanair offre inoltre «di non completare l'acquisizione di Aer Lingus» prima di aver trovato un «acquirente» che si sia impegnato a rilevare gli slot destinati all'attività dei [4-8] aeromobili con base a Dublino. |
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4)

«Acquirente iniziale»: nella «Lettera di impegni», Ryanair offre inoltre «di non completare l'acquisizione di Aer Lingus» prima di aver trovato un «acquirente» che si sia impegnato a rilevare gli slot destinati all'attività dei [4-8] aeromobili con base a Dublino.

| 5) | Impegni correlati alle tariffe e ai marchi: Ryanair si impegna a ridurre immediatamente almeno del 10 % le tariffe dei voli Aer Lingus a corto raggio, ad eliminare immediatamente i supplementi per il carburante applicati da Aer Lingus sulle rotte a lungo raggio, a mantenere il marchio di Aer Lingus e a continuare a gestire Ryanair e Aer Lingus separatamente. |
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5)

Impegni correlati alle tariffe e ai marchi: Ryanair si impegna a ridurre immediatamente almeno del 10 % le tariffe dei voli Aer Lingus a corto raggio, ad eliminare immediatamente i supplementi per il carburante applicati da Aer Lingus sulle rotte a lungo raggio, a mantenere il marchio di Aer Lingus e a continuare a gestire Ryanair e Aer Lingus separatamente.

| 6) | «Congelamento delle frequenze»: in caso di ingresso di un nuovo operatore, Ryanair si impegna a non aumentare il numero delle frequenze su nessuna delle presunte rotte di sovrapposizione oltre alle frequenze operate congiuntamente da Ryanair e Aer Lingus su ciascuna rotta per un periodo di sei stagioni, fissate da IATA a decorrere dal completamento della concentrazione. Ryanair si impegna inoltre a non ridurre le frequenze su dette rotte a meno che una rotta non sia o non diventi poco vantaggiosa. |
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6)

«Congelamento delle frequenze»: in caso di ingresso di un nuovo operatore, Ryanair si impegna a non aumentare il numero delle frequenze su nessuna delle presunte rotte di sovrapposizione oltre alle frequenze operate congiuntamente da Ryanair e Aer Lingus su ciascuna rotta per un periodo di sei stagioni, fissate da IATA a decorrere dal completamento della concentrazione. Ryanair si impegna inoltre a non ridurre le frequenze su dette rotte a meno che una rotta non sia o non diventi poco vantaggiosa.

| 46. | La decisione conclude che gli impegni proposti sono lungi dal porre rimedio ai problemi identificati sotto il profilo della concorrenza e sono, pertanto, insufficienti ad evitare gli ostacoli significativi alla concorrenza effettiva sia per ragioni formali che sostanziali. Nella decisione sono stati sviluppati i seguenti argomenti:






  — | Non è certo che lo strumento delle misure correttive in termini di slot rappresenti un rimedio adeguato alla presente transazione. Aer Lingus e Ryanair sono, infatti, compagnie aeree a basso costo che utilizzano aeroporti secondari e spesso altri aeroporti non soggetti a congestione. La congestione degli aeroporti non è la principale ragione del mancato ingresso in Irlanda di altri vettori, né la misura correttiva in termini di slot fornisce alcuna soluzione riguardo alle altre barriere all'ingresso identificate. Aer Lingus è attualmente l'unico concorrente di Ryanair su scala più ampia per quanto riguarda le rotte irlandesi; allo stesso tempo, i concorrenti hanno confermato che non intendono entrare in concorrenza con due marchi affermati, contro un concorrente molto aggressivo sotto il profilo dei prezzi. |
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46.

La decisione conclude che gli impegni proposti sono lungi dal porre rimedio ai problemi identificati sotto il profilo della concorrenza e sono, pertanto, insufficienti ad evitare gli ostacoli significativi alla concorrenza effettiva sia per ragioni formali che sostanziali. Nella decisione sono stati sviluppati i seguenti argomenti:

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Non è certo che lo strumento delle misure correttive in termini di slot rappresenti un rimedio adeguato alla presente transazione. Aer Lingus e Ryanair sono, infatti, compagnie aeree a basso costo che utilizzano aeroporti secondari e spesso altri aeroporti non soggetti a congestione. La congestione degli aeroporti non è la principale ragione del mancato ingresso in Irlanda di altri vettori, né la misura correttiva in termini di slot fornisce alcuna soluzione riguardo alle altre barriere all'ingresso identificate. Aer Lingus è attualmente l'unico concorrente di Ryanair su scala più ampia per quanto riguarda le rotte irlandesi; allo stesso tempo, i concorrenti hanno confermato che non intendono entrare in concorrenza con due marchi affermati, contro un concorrente molto aggressivo sotto il profilo dei prezzi.

| — | È improbabile che le misure correttive proposte in termini di slot promuovano ingressi significativi sulle rotte di sovrapposizione. Dato che le misure unicamente facilitano l'ingresso (anziché costituire una dismissione di attività), deve esistere una certa probabilità che qualche entrata si verifichi. L'analisi di mercato non ha tuttavia fornito indicazioni circa la possibilità di trovare nuovi operatori se non per alcune rotte singole (in particolare, per la rotta Dublino-Londra/Heathrow). |
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È improbabile che le misure correttive proposte in termini di slot promuovano ingressi significativi sulle rotte di sovrapposizione. Dato che le misure unicamente facilitano l'ingresso (anziché costituire una dismissione di attività), deve esistere una certa probabilità che qualche entrata si verifichi. L'analisi di mercato non ha tuttavia fornito indicazioni circa la possibilità di trovare nuovi operatori se non per alcune rotte singole (in particolare, per la rotta Dublino-Londra/Heathrow).

| — | Poca chiarezza e contraddittorietà nelle proposte. Il contenuto della presente proposta di impegni non è chiaro in quanto include numerose contraddizioni e formulazioni vaghe o ambigue che mettono in discussione l'attendibilità degli impegni in quanto tali, essendo dubbio che tali impegni siano del tutto realizzabili e applicabili. |
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Poca chiarezza e contraddittorietà nelle proposte. Il contenuto della presente proposta di impegni non è chiaro in quanto include numerose contraddizioni e formulazioni vaghe o ambigue che mettono in discussione l'attendibilità degli impegni in quanto tali, essendo dubbio che tali impegni siano del tutto realizzabili e applicabili.

| — | La portata degli impegni è insufficiente. Anche ammesso che le misure correttive diano luogo all'entrata di nuovi operatori, il loro numero sarebbe di gran lunga troppo limitato rispetto alla sovrapposizione concorrenziale delle parti. L'analisi di mercato ha confermato che slot per [4-8] aeromobili ([6-10] includendo Londra) non sarebbero sufficienti a sostituire la pressione concorrenziale attualmente esercitata da Aer Lingus. Oggigiorno Ryanair e Aer Lingus operano Benché i 22 aeromobili di Aer Lingus non siano utilizzati solo per le rotte di sovrapposizione, l'indagine ha confermato che una quantità di [4-8] aerei o [6-10] sarebbero insufficienti per coprire il servizio relativo a tutte le rotte di sovrapposizione da e per Dublino. |
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La portata degli impegni è insufficiente. Anche ammesso che le misure correttive diano luogo all'entrata di nuovi operatori, il loro numero sarebbe di gran lunga troppo limitato rispetto alla sovrapposizione concorrenziale delle parti. L'analisi di mercato ha confermato che slot per [4-8] aeromobili ([6-10] includendo Londra) non sarebbero sufficienti a sostituire la pressione concorrenziale attualmente esercitata da Aer Lingus. Oggigiorno Ryanair e Aer Lingus operano Benché i 22 aeromobili di Aer Lingus non siano utilizzati solo per le rotte di sovrapposizione, l'indagine ha confermato che una quantità di [4-8] aerei o [6-10] sarebbero insufficienti per coprire il servizio relativo a tutte le rotte di sovrapposizione da e per Dublino.

| — | Nella proposta di Ryanair non figurano slot presso importanti aeroporti di destinazione. |
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Nella proposta di Ryanair non figurano slot presso importanti aeroporti di destinazione.

| — | Gli impegni non garantiscono l'ingresso di una singola impresa il cui modello di attività possa sostituire la concorrenza eliminata dalla concentrazione. |
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Gli impegni non garantiscono l'ingresso di una singola impresa il cui modello di attività possa sostituire la concorrenza eliminata dalla concentrazione.

| — | Sussistono, inoltre, notevoli dubbi di ordine giuridico sulla legittimità della cessione da parte di Ryanair degli slot di Aer Lingus a Heathrow, in quanto lo statuto della compagnia aerea conferisce determinati diritti di veto al governo irlandese che gli consentono di bloccare il trasferimento degli slot. |
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Sussistono, inoltre, notevoli dubbi di ordine giuridico sulla legittimità della cessione da parte di Ryanair degli slot di Aer Lingus a Heathrow, in quanto lo statuto della compagnia aerea conferisce determinati diritti di veto al governo irlandese che gli consentono di bloccare il trasferimento degli slot.

| — | Riguardo ai diversi impegni di carattere comportamentale offerti da Ryanair (riduzione del 10 % sulle tariffe di Aer Lingus, abolizione dei supplementi per il carburante, congelazione delle frequenze, mantenimento di marchi separati), la decisione rileva che detti impegni non risolvono direttamente nessuno dei problemi identificati in materia di concorrenza. Inoltre sollevano numerosi dubbi dal punto di vista del monitoraggio e dell'applicabilità, oltre a contenere elementi che potrebbero indebolire la concorrenza anziché rafforzarla. |
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Riguardo ai diversi impegni di carattere comportamentale offerti da Ryanair (riduzione del 10 % sulle tariffe di Aer Lingus, abolizione dei supplementi per il carburante, congelazione delle frequenze, mantenimento di marchi separati), la decisione rileva che detti impegni non risolvono direttamente nessuno dei problemi identificati in materia di concorrenza. Inoltre sollevano numerosi dubbi dal punto di vista del monitoraggio e dell'applicabilità, oltre a contenere elementi che potrebbero indebolire la concorrenza anziché rafforzarla.

| 47. | Il 1o giugno 2007, a seguito di una riunione di aggiornamento e di altre successive discussioni, Ryanair ha presentato, in forma di progetto, una serie di impegni modificati. Il testo è stato esplicitamente presentato in forma di progetto, senza firma e senza rispettare i requisiti formali richiesti. Ryanair non ha pertanto fornito formalmente nuovi impegni e la Commissione non era tenuta a valutarli nella decisione. Inoltre, il termine per la presentazione di impegni, secondo il regolamento di attuazione del regolamento sulle concentrazioni, era scaduto il 3 maggio 2007. Sebbene la Commissione, in circostanze eccezionali, possa accettare modifiche alle misure correttive presentate anche quando non sia più possibile effettuare una nuova indagine di mercato, tali impegni devono essere chiaramente risolutivi in ordine a tutti i problemi identificati sotto il profilo della concorrenza. |
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47.

Il 1o giugno 2007, a seguito di una riunione di aggiornamento e di altre successive discussioni, Ryanair ha presentato, in forma di progetto, una serie di impegni modificati. Il testo è stato esplicitamente presentato in forma di progetto, senza firma e senza rispettare i requisiti formali richiesti. Ryanair non ha pertanto fornito formalmente nuovi impegni e la Commissione non era tenuta a valutarli nella decisione. Inoltre, il termine per la presentazione di impegni, secondo il regolamento di attuazione del regolamento sulle concentrazioni, era scaduto il 3 maggio 2007. Sebbene la Commissione, in circostanze eccezionali, possa accettare modifiche alle misure correttive presentate anche quando non sia più possibile effettuare una nuova indagine di mercato, tali impegni devono essere chiaramente risolutivi in ordine a tutti i problemi identificati sotto il profilo della concorrenza.

| 48. | Il progetto di impegni modificati, quand'anche fosse stato presentato formalmente, sarebbe tuttavia stato chiaramente insufficiente ad ovviare a tutte le lacune identificate nella serie precedente di impegni. In particolare, detto progetto si fondava ancora sostanzialmente su trasferimenti di slot (vale a dire, su agevolazioni in termini di accesso alle infrastrutture) e non prevedeva elementi nuovi atti a rimuovere le altre barriere all'ingresso identificate permettendo alla Commissione di procedere ad una rivalutazione dei risultati negativi dell'analisi di mercato sulla probabilità dell'entrata effettiva di nuovi operatori. Inoltre, l'ingresso garantito di nuovi operatori risultava di portata ancora insufficiente, dato che gli impegni prevedevano unicamente l'entrata di un nuovo operatore iniziale con [6-10] aeromobili. Il progetto non prevede neppure il trasferimento di slot in ciascun aeroporto di destinazione rilevante, in particolare per quanto riguarda gli slot presso aeroporti congestionati. Le questioni irrisolte comprendevano, segnatamente, l'incertezza giuridica rispetto agli slot di Londra Heathrow e i vaghi criteri relativi all'acquirente iniziale. |
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48.

Il progetto di impegni modificati, quand'anche fosse stato presentato formalmente, sarebbe tuttavia stato chiaramente insufficiente ad ovviare a tutte le lacune identificate nella serie precedente di impegni. In particolare, detto progetto si fondava ancora sostanzialmente su trasferimenti di slot (vale a dire, su agevolazioni in termini di accesso alle infrastrutture) e non prevedeva elementi nuovi atti a rimuovere le altre barriere all'ingresso identificate permettendo alla Commissione di procedere ad una rivalutazione dei risultati negativi dell'analisi di mercato sulla probabilità dell'entrata effettiva di nuovi operatori. Inoltre, l'ingresso garantito di nuovi operatori risultava di portata ancora insufficiente, dato che gli impegni prevedevano unicamente l'entrata di un nuovo operatore iniziale con [6-10] aeromobili. Il progetto non prevede neppure il trasferimento di slot in ciascun aeroporto di destinazione rilevante, in particolare per quanto riguarda gli slot presso aeroporti congestionati. Le questioni irrisolte comprendevano, segnatamente, l'incertezza giuridica rispetto agli slot di Londra Heathrow e i vaghi criteri relativi all'acquirente iniziale.

VIII.   CONCLUSIONE

| 49. | La decisione conclude che la concentrazione notificata ostacolerebbe in modo significativo una concorrenza effettiva nel mercato comune o in una parte sostanziale di esso ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 3, del regolamento sulle concentrazioni, in particolare a seguito della creazione di una posizione dominante di Ryanair e di Aer Lingus su 35 rotte da e per Dublino, Shannon e Cork e a seguito della creazione o del rafforzamento di una posizione dominante su altre 15 rotte da e per Dublino e Cork. La decisione dichiara pertanto la concentrazione incompatibile con il mercato comune e con il funzionamento dell'accordo SEE conformemente all'articolo 8, paragrafo 3, del regolamento sulle concentrazioni e all'articolo 57 dell'accordo SEE. |
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49.

La decisione conclude che la concentrazione notificata ostacolerebbe in modo significativo una concorrenza effettiva nel mercato comune o in una parte sostanziale di esso ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 3, del regolamento sulle concentrazioni, in particolare a seguito della creazione di una posizione dominante di Ryanair e di Aer Lingus su 35 rotte da e per Dublino, Shannon e Cork e a seguito della creazione o del rafforzamento di una posizione dominante su altre 15 rotte da e per Dublino e Cork. La decisione dichiara pertanto la concentrazione incompatibile con il mercato comune e con il funzionamento dell'accordo SEE conformemente all'articolo 8, paragrafo 3, del regolamento sulle concentrazioni e all'articolo 57 dell'accordo SEE.

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(1)  GU L 24, del 29.1.2004, pag. 1.

(2)  Si veda l'articolo 4, paragrafo 1, del regolamento sulle concentrazioni.

(3)  Si vedano, ad esempio, i casi: COMP/M.3940 — Lufthansa/Eurowings, COMP/M.3280 — Air France/KLM e COMP/M.3770 — Lufthansa/Swiss.

(4)  La tabella non tiene conto dell'inclusione di eventuali posti «dry seats», ossia biglietti aerei venduti separatamente e non nell'ambito di pacchetti vacanze, offerti da vettori di voli charter per alcune rotte interessate da destinazioni di vacanza. Tuttavia, poiché la quota relativa alle vendite di quei posti è poco significativa, la loro inclusione non modificherebbe la situazione.

(5)  Si veda l'articolo 2, paragrafo 1, lettera b), e il considerando 29.

(6)  Orientamenti relativi alla valutazione delle concentrazioni orizzontali a norma del regolamento del Consiglio relativo al controllo delle concentrazioni tra imprese (GU C 31 del 5.2.2004, pag. 5).

(7)  Il 29 novembre 2006, Ryanair aveva già presentato impegni relativi alla fase I dell'indagine («Impegni iniziali della fase I»), che erano stati in seguito sostituiti da una serie di impegni sottoposti a revisione il 14 dicembre 2006 («Impegni modificati della fase I»).

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INFORMAZIONI PROVENIENTI DAGLI STATI MEMBRI

| 20.2.2008 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | C 47/21 |
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20.2.2008

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 47/21

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Comunicazione della Commissione nell'ambito dell'applicazione della direttiva 2004/22/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa agli strumenti di misura

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(Pubblicazione di titoli e riferimenti di norme armonizzate ai sensi della direttiva)

(2008/C 47/06)

| Organismo europeo di normalizzazione (1) | Riferimento e titolo della norma
  (Documento di riferimento) | Riferimento della norma sostituita | Data di cessazione della presunzione di conformità della norma sostituita
  (Nota 1) |
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| CENELEC | EN 50470-1:2006
  Apparati per la misura dell'energia elettrica (c.a.) — Parte 1: Prescrizioni generali, prove e condizioni di prova — Apparato di misura (indici di classe A, B e C) | NESSUNO | — |
| CENELEC | EN 50470-2:2006
  Apparati per la misura dell'energia elettrica (c.a.) — Parte 2: Prescrizioni particolari — Contatori elettromeccanici per energia attiva (indici di classe A e B) | NESSUNO | — |
| CENELEC | EN 50470-3:2006
  Apparati per la misura dell'energia elettrica (c.a.) — Parte 3: Prescrizioni particolari — Contatori statici per energia attiva (indici di classe A, B e C) | NESSUNO | — |

Organismo europeo di normalizzazione (1)

Riferimento e titolo della norma

(Documento di riferimento)

Riferimento della norma sostituita

Data di cessazione della presunzione di conformità della norma sostituita

(Nota 1)

CENELEC

EN 50470-1:2006

Apparati per la misura dell'energia elettrica (c.a.) — Parte 1: Prescrizioni generali, prove e condizioni di prova — Apparato di misura (indici di classe A, B e C)

NESSUNO

—

CENELEC

EN 50470-2:2006

Apparati per la misura dell'energia elettrica (c.a.) — Parte 2: Prescrizioni particolari — Contatori elettromeccanici per energia attiva (indici di classe A e B)

NESSUNO

—

CENELEC

EN 50470-3:2006

Apparati per la misura dell'energia elettrica (c.a.) — Parte 3: Prescrizioni particolari — Contatori statici per energia attiva (indici di classe A, B e C)

NESSUNO

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(1)  Organismo europeo di normalizzazione:

| — | CEN: rue de Stassart/De Stassartstraat 36, B-1050 Brussels, tel: (32-2) 550 08 11, fax: (32-2) 550 08 19 (http://www.cenorm.be) |
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—

CEN: rue de Stassart/De Stassartstraat 36, B-1050 Brussels, tel: (32-2) 550 08 11, fax: (32-2) 550 08 19 (http://www.cenorm.be)

| — | CENELEC: rue de Stassart/De Stassartstraat 35, B-1050 Brussels, tel: (32-2) 519 68 71, fax: (32-2) 519 69 19 (http://www.cenelec.org) |
| --- | --- |

—

CENELEC: rue de Stassart/De Stassartstraat 35, B-1050 Brussels, tel: (32-2) 519 68 71, fax: (32-2) 519 69 19 (http://www.cenelec.org)

| — | ETSI: 650, route des Lucioles, F-06921 Sophia Antipolis, tel: (33) 492 94 42 12, fax: (33) 493 65 47 16 (http://www.etsi.org). |
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—

ETSI: 650, route des Lucioles, F-06921 Sophia Antipolis, tel: (33) 492 94 42 12, fax: (33) 493 65 47 16 (http://www.etsi.org).

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V Avvisi

PROCEDIMENTI RELATIVI ALL'ATTUAZIONE DELLA POLITICA DELLA CONCORRENZA

Commissione

| 20.2.2008 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | C 47/22 |
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20.2.2008

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 47/22

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Comunicato del governo del Regno Unito ai sensi della direttiva 94/22/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, relativa alle condizioni di rilascio e di esercizio delle autorizzazioni alla prospezione, ricerca e coltivazione di idrocarburi

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2008/C 47/07)

Annuncio della 24a tornata di concessione, da parte del Regno Unito, di licenze di esplorazione off-shore di petrolio e gas

Ministero delle attività economiche e delle riforme regolamentari

The Petroleum Act 1998

Tornata di concessione di licenze di esplorazione off-shore

| 1. | Il ministro delle attività economiche e delle riforme regolamentari (Secretary of State for Business, Enterprise and regulatory Reform) invita le persone interessate a presentare domanda di licenza di coltivazione di idrocarburi in mare per una determinata superficie della piattaforma continentale britannica. |
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1.

Il ministro delle attività economiche e delle riforme regolamentari (Secretary of State for Business, Enterprise and regulatory Reform) invita le persone interessate a presentare domanda di licenza di coltivazione di idrocarburi in mare per una determinata superficie della piattaforma continentale britannica.

| 2. | Tale invito riguarda i blocchi e le parti di blocchi indicati su mappe depositate presso il ministero delle attività economiche e delle riforme regolamentari (BERR). Queste mappe possono essere consultate su appuntamento [tel. (44-207) 215 50 32] dal lunedì al venerdì tra le 9.15 e le 16.45 nel corso del periodo previsto dal presente comunicato. |
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2.

Tale invito riguarda i blocchi e le parti di blocchi indicati su mappe depositate presso il ministero delle attività economiche e delle riforme regolamentari (BERR). Queste mappe possono essere consultate su appuntamento [tel. (44-207) 215 50 32] dal lunedì al venerdì tra le 9.15 e le 16.45 nel corso del periodo previsto dal presente comunicato.

| 3. | Maggiori informazioni sull'offerta, ivi compresi gli elenchi e le mappe della superficie interessata dal presente invito nonché le istruzioni riguardanti le licenze, le clausole che figureranno in tali licenze e le modalità di presentazione della domanda sono disponibili sul sito web dell'EDU (Energy development unit — Unità di sviluppo dell'energia) (cfr. di seguito). |
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3.

Maggiori informazioni sull'offerta, ivi compresi gli elenchi e le mappe della superficie interessata dal presente invito nonché le istruzioni riguardanti le licenze, le clausole che figureranno in tali licenze e le modalità di presentazione della domanda sono disponibili sul sito web dell'EDU (Energy development unit — Unità di sviluppo dell'energia) (cfr. di seguito).

| 4. | Tutte le domande saranno esaminate sulla base delle disposizioni dei Hydrocarbons Licensing Directive Regulations 1995 (S.I. 1995, n. 1434) e in funzione della costante necessità di effettuare ricerche rapide, approfondite, efficaci e sicure per individuare le risorse di petrolio e di gas del Regno Unito nonché tenendo in debito conto gli aspetti ambientali. |
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4.

Tutte le domande saranno esaminate sulla base delle disposizioni dei Hydrocarbons Licensing Directive Regulations 1995 (S.I. 1995, n. 1434) e in funzione della costante necessità di effettuare ricerche rapide, approfondite, efficaci e sicure per individuare le risorse di petrolio e di gas del Regno Unito nonché tenendo in debito conto gli aspetti ambientali.

Domande di «licenze tradizionali» e di «licenze frontiera»

| 5. | Le candidature saranno valutate sulla base dei criteri seguenti:






  a) | la sostenibilità finanziaria e la capacità finanziaria del richiedente per portare a compimento le attività autorizzate nell'ambito della licenza nel corso del periodo iniziale, ivi compreso il programma di lavoro presentato per valutare il potenziale effettivo dell'area situata nel blocco o nei blocchi oggetto della domanda; |
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5.

Le candidature saranno valutate sulla base dei criteri seguenti:

a)

la sostenibilità finanziaria e la capacità finanziaria del richiedente per portare a compimento le attività autorizzate nell'ambito della licenza nel corso del periodo iniziale, ivi compreso il programma di lavoro presentato per valutare il potenziale effettivo dell'area situata nel blocco o nei blocchi oggetto della domanda;

| b) | la capacità tecnica del richiedente di realizzare le attività autorizzate nell'ambito della licenza nel periodo iniziale, ivi compresa la determinazione del potenziale di produzione di idrocarburi nel blocco o nei blocchi oggetto della domanda. La capacità tecnica sarà valutata in parte in funzione della qualità dell'analisi effettuata del o dei blocchi oggetto della domanda; |
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b)

la capacità tecnica del richiedente di realizzare le attività autorizzate nell'ambito della licenza nel periodo iniziale, ivi compresa la determinazione del potenziale di produzione di idrocarburi nel blocco o nei blocchi oggetto della domanda. La capacità tecnica sarà valutata in parte in funzione della qualità dell'analisi effettuata del o dei blocchi oggetto della domanda;

| c) | il modo in cui il richiedente intende realizzare le attività autorizzate dalla licenza, in particolare la qualità del programma di lavoro presentato per valutare il potenziale effettivo dell'area oggetto della domanda; |
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c)

il modo in cui il richiedente intende realizzare le attività autorizzate dalla licenza, in particolare la qualità del programma di lavoro presentato per valutare il potenziale effettivo dell'area oggetto della domanda;

| d) | quando il richiedente è o è stato titolare di una licenza accordata nell'ambito del Petroleum Act 1998 o considerata tale, eventuali inefficienze o carenze del senso di responsabilità dimostrate dal richiedente nel corso delle operazioni svolte nell'ambito di tale licenza. |
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d)

quando il richiedente è o è stato titolare di una licenza accordata nell'ambito del Petroleum Act 1998 o considerata tale, eventuali inefficienze o carenze del senso di responsabilità dimostrate dal richiedente nel corso delle operazioni svolte nell'ambito di tale licenza.

| 6. | L'operatore proposto all'interno di ciascun gruppo di richiedenti (comprese le imprese che presentano domanda a titolo individuale) deve presentare una dichiarazione che attesti la politica generale in materia ambientale da esso perseguita ai fini della realizzazione delle attività in mare oggetto di un'autorizzazione. |
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6.

L'operatore proposto all'interno di ciascun gruppo di richiedenti (comprese le imprese che presentano domanda a titolo individuale) deve presentare una dichiarazione che attesti la politica generale in materia ambientale da esso perseguita ai fini della realizzazione delle attività in mare oggetto di un'autorizzazione.

| 7. | Per quanto riguarda le domande di «licenze tradizionali» e di «licenze frontiera», il ministro le concederà solo se è disposto ad approvare nel contempo la scelta dell'operatore effettuata dal richiedente. Prima di approvare un operatore, il ministro deve accertarsi che l'operatore proposto sia in grado di pianificare e gestire operazioni di perforazione in termini di organico, esperienza e formazione del personale, procedure e metodologie proposte, struttura del management, interfacce con i contraenti e strategia aziendale generale. Nell'esaminare la candidatura dell'operatore proposto, il ministro terrà conto sia delle nuove informazioni contenute nella domanda sia delle precedenti esperienze del candidato in qualità di operatore, nel Regno Unito e all'estero. |
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7.

Per quanto riguarda le domande di «licenze tradizionali» e di «licenze frontiera», il ministro le concederà solo se è disposto ad approvare nel contempo la scelta dell'operatore effettuata dal richiedente. Prima di approvare un operatore, il ministro deve accertarsi che l'operatore proposto sia in grado di pianificare e gestire operazioni di perforazione in termini di organico, esperienza e formazione del personale, procedure e metodologie proposte, struttura del management, interfacce con i contraenti e strategia aziendale generale. Nell'esaminare la candidatura dell'operatore proposto, il ministro terrà conto sia delle nuove informazioni contenute nella domanda sia delle precedenti esperienze del candidato in qualità di operatore, nel Regno Unito e all'estero.

Domande di «licenze di promozione»

| 8. | Le candidature saranno valutate sulla base dei seguenti criteri:






  a) | la sostenibilità finanziaria del richiedente; |
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8.

Le candidature saranno valutate sulla base dei seguenti criteri:

a)

la sostenibilità finanziaria del richiedente;

| b) | la capacità tecnica del richiedente di realizzare le attività autorizzate nell'ambito della licenza nei primi due anni, ivi compresa la determinazione del potenziale di produzione di idrocarburi nel blocco o nei blocchi oggetto della domanda. La capacità tecnica sarà valutata in parte sulla base della qualità dell'analisi effettuata del o dei blocchi oggetto della domanda; |
| --- | --- |

b)

la capacità tecnica del richiedente di realizzare le attività autorizzate nell'ambito della licenza nei primi due anni, ivi compresa la determinazione del potenziale di produzione di idrocarburi nel blocco o nei blocchi oggetto della domanda. La capacità tecnica sarà valutata in parte sulla base della qualità dell'analisi effettuata del o dei blocchi oggetto della domanda;

| c) | la qualità dell'approccio del richiedente per reperire le risorse finanziarie e tecniche supplementari che potrebbero risultare necessarie per svolgere la parte essenziale del programma di lavoro del secondo biennio del periodo iniziale; |
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c)

la qualità dell'approccio del richiedente per reperire le risorse finanziarie e tecniche supplementari che potrebbero risultare necessarie per svolgere la parte essenziale del programma di lavoro del secondo biennio del periodo iniziale;

| d) | quando il richiedente è o è stato titolare di una licenza accordata nell'ambito del Petroleum Act 1998 o considerata tale, eventuali inefficienze o carenze del senso di responsabilità dimostrate dal richiedente nel corso delle operazioni svolte nell'ambito di tale licenza. |
| --- | --- |

d)

quando il richiedente è o è stato titolare di una licenza accordata nell'ambito del Petroleum Act 1998 o considerata tale, eventuali inefficienze o carenze del senso di responsabilità dimostrate dal richiedente nel corso delle operazioni svolte nell'ambito di tale licenza.

| 9. | Le «licenze di promozione» scadono dopo due anni qualora il licenziatario non abbia dimostrato al BERR la propria capacità tecnica e finanziaria di portare a compimento il programma di lavoro del periodo iniziale, il che comprende l'impegno fermo di perforare almeno un pozzo o di portare a compimento un'attività equivalente. Il programma di lavoro del periodo iniziale deve essere portato a termine entro quattro anni. |
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9.

Le «licenze di promozione» scadono dopo due anni qualora il licenziatario non abbia dimostrato al BERR la propria capacità tecnica e finanziaria di portare a compimento il programma di lavoro del periodo iniziale, il che comprende l'impegno fermo di perforare almeno un pozzo o di portare a compimento un'attività equivalente. Il programma di lavoro del periodo iniziale deve essere portato a termine entro quattro anni.

| 10. | Per ulteriori informazioni sulle istruzioni di cui sopra, relative al presente invito, consultare il sito web dell'Energy Development Unit — Unità di sviluppo dell'energia (EDU): http://www.og.berr.gov.uk/ |
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10.

Per ulteriori informazioni sulle istruzioni di cui sopra, relative al presente invito, consultare il sito web dell'Energy Development Unit — Unità di sviluppo dell'energia (EDU): http://www.og.berr.gov.uk/

Licenze

| 11. | Qualora il ministro decida di assegnare una licenza a seguito del presente invito, l'offerta ha luogo entro dodici mesi dalla data del presente avviso. |
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11.

Qualora il ministro decida di assegnare una licenza a seguito del presente invito, l'offerta ha luogo entro dodici mesi dalla data del presente avviso.

| 12. | Il ministro declina qualsiasi responsabilità per le eventuali spese sostenute dal richiedente al momento in cui ha previsto di presentare o ha effettivamente presentato la domanda. |
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12.

Il ministro declina qualsiasi responsabilità per le eventuali spese sostenute dal richiedente al momento in cui ha previsto di presentare o ha effettivamente presentato la domanda.

Valutazione ambientale

| 13. | Il BERR ha svolto una valutazione ambientale strategica di tutta l'area oggetto dell'offerta secondo i criteri fissati dalla direttiva 2001/42/CE del Parlamento europeo e del Consiglio concernente la valutazione degli effetti di determinati piani e programmi sull'ambiente. Il risultato della valutazione può essere consultato sul sito web dell'Energy Development Unit — Unità di sviluppo dell'energia (EDU): http://www.og.berr.gov.uk/ |
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13.

Il BERR ha svolto una valutazione ambientale strategica di tutta l'area oggetto dell'offerta secondo i criteri fissati dalla direttiva 2001/42/CE del Parlamento europeo e del Consiglio concernente la valutazione degli effetti di determinati piani e programmi sull'ambiente. Il risultato della valutazione può essere consultato sul sito web dell'Energy Development Unit — Unità di sviluppo dell'energia (EDU): http://www.og.berr.gov.uk/

| 14. | Le licenze da concedere in virtù del presente invito saranno rilasciate soltanto se a) non vi è un impatto significativo sulle zone speciali di conservazione (ZSC) né sulle zone di protezione speciale (ZPS) oppure se b) da un'adeguata valutazione in base alle direttive «habitat» e «uccelli selvatici» si desume che non vi saranno effetti negativi sulle suddette ZSC e ZPS. |
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14.

Le licenze da concedere in virtù del presente invito saranno rilasciate soltanto se a) non vi è un impatto significativo sulle zone speciali di conservazione (ZSC) né sulle zone di protezione speciale (ZPS) oppure se b) da un'adeguata valutazione in base alle direttive «habitat» e «uccelli selvatici» si desume che non vi saranno effetti negativi sulle suddette ZSC e ZPS.

| 15. | Amministrazione responsabile del rilascio delle licenze: Energy Development Unit (EDU), Department for Business, Enterprise and Regulatory Reform, 1 Victoria Street, London SW1H 0ET, United Kingdom [tel. (44-207) 215 50 32, fax (44-207) 215 50 70].
  Sito web dell'Energy Development Unit — Unità di sviluppo dell'energia (EDU) web: http://www.og.berr.gov.uk/ |
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15.

Amministrazione responsabile del rilascio delle licenze: Energy Development Unit (EDU), Department for Business, Enterprise and Regulatory Reform, 1 Victoria Street, London SW1H 0ET, United Kingdom [tel. (44-207) 215 50 32, fax (44-207) 215 50 70].

Sito web dell'Energy Development Unit — Unità di sviluppo dell'energia (EDU) web: http://www.og.berr.gov.uk/

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Rettifiche

| 20.2.2008 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | C 47/25 |
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20.2.2008

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 47/25

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Rettifica della comunicazione della Commissione nell'ambito dell'applicazione della direttiva 2004/22/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa agli strumenti di misura

(
  Gazzetta ufficiale dell'Unione europea C 29 del 1o febbraio 2008
  )

(2008/C 47/08)

La pubblicazione della comunicazione è annullata.

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