# Jurnalul Oficial C 47/2008

| | ISSN 1830-3668 |
| --- | --- |
| Jurnalul Oficial
  al Uniunii Europene | C 47 |
| | |
| Ediţia în limba română | Comunicări şi informări | Anul 5120 februarie 2008 |

ISSN 1830-3668

Jurnalul Oficial

al Uniunii Europene

C 47

Ediţia în limba română

Comunicări şi informări

Anul 5120 februarie 2008

---

| Informarea nr. | Cuprins | Pagina |
| --- | --- | --- |
| | II   Comunicări |
| | COMUNICĂRI PROVENIND DE LA INSTITUȚII ȘI ORGANE ALE UNIUNII EUROPENE |
| | Comisie |
| 2008/C 047/01 | Statutul aderării CE la regulamentele CEE-ONU | 1 |

Informarea nr.

Cuprins

Pagina

II   Comunicări

COMUNICĂRI PROVENIND DE LA INSTITUȚII ȘI ORGANE ALE UNIUNII EUROPENE

Comisie

2008/C 047/01

Statutul aderării CE la regulamentele CEE-ONU

1

| | IV   Informări |
| --- | --- |
| | INFORMĂRI PROVENIND DE LA INSTITUȚIILE ȘI ORGANELE UNIUNII EUROPENE |
| | Comisie |
| 2008/C 047/02 | Rata de schimb a monedei euro | 5 |
| 2008/C 047/03 | Aviz al Comitetului consultativ în materie de concentrări prezentat cu ocazia celei de-a 151-a întâlniri din 11 iunie 2007 referitor la un proiect de decizie privind cazul COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus — Raportor: Polonia | 6 |
| 2008/C 047/04 | Raport final al consilierului-audiator în cazul COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus (în temeiul articolelor 15 și 16 din Decizia 2001/462/CE, CECO a Comisiei din 23 mai 2001 privind mandatul consilierilor-audiatori în anumite proceduri în domeniul concurenței — JO L 162, 19.6.2001, p. 21) | 7 |
| 2008/C 047/05 | Rezumat al deciziei Comisiei din 27 iunie 2007 privind declararea unei concentrări ca fiind incompatibilă cu piața comună și cu funcționarea Acordului SEE (Cazul COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus) (
  1
  ) | 9 |
| | INFORMĂRI PROVENIND DE LA STATELE MEMBRE |
| 2008/C 047/06 | Comunicare a Comisiei în cadrul implementării Directivei 2004/22/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind instrumentele de măsurat (
  1
  ) | 21 |

IV   Informări

INFORMĂRI PROVENIND DE LA INSTITUȚIILE ȘI ORGANELE UNIUNII EUROPENE

Comisie

2008/C 047/02

Rata de schimb a monedei euro

5

2008/C 047/03

Aviz al Comitetului consultativ în materie de concentrări prezentat cu ocazia celei de-a 151-a întâlniri din 11 iunie 2007 referitor la un proiect de decizie privind cazul COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus — Raportor: Polonia

6

2008/C 047/04

Raport final al consilierului-audiator în cazul COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus (în temeiul articolelor 15 și 16 din Decizia 2001/462/CE, CECO a Comisiei din 23 mai 2001 privind mandatul consilierilor-audiatori în anumite proceduri în domeniul concurenței — JO L 162, 19.6.2001, p. 21)

(în temeiul articolelor 15 și 16 din Decizia 2001/462/CE, CECO a Comisiei din 23 mai 2001 privind mandatul consilierilor-audiatori în anumite proceduri în domeniul concurenței — JO L 162, 19.6.2001, p. 21)

7

2008/C 047/05

Rezumat al deciziei Comisiei din 27 iunie 2007 privind declararea unei concentrări ca fiind incompatibilă cu piața comună și cu funcționarea Acordului SEE (Cazul COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus) (
  1
  )

1

9

INFORMĂRI PROVENIND DE LA STATELE MEMBRE

2008/C 047/06

Comunicare a Comisiei în cadrul implementării Directivei 2004/22/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind instrumentele de măsurat (
  1
  )

1

21

| | V   Anunțuri |
| --- | --- |
| | PROCEDURI REFERITOARE LA PUNEREA ÎN APLICARE A POLITICII ÎN DOMENIUL CONCURENȚEI |
| | Comisie |
| 2008/C 047/07 | Avizul Guvernului Regatului Unit privind Directiva 94/22/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind condițiile de acordare și folosire a autorizațiilor de prospectare, explorare și extracție a hidrocarburilor (
  1
  ) | 22 |

V   Anunțuri

PROCEDURI REFERITOARE LA PUNEREA ÎN APLICARE A POLITICII ÎN DOMENIUL CONCURENȚEI

Comisie

2008/C 047/07

Avizul Guvernului Regatului Unit privind Directiva 94/22/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind condițiile de acordare și folosire a autorizațiilor de prospectare, explorare și extracție a hidrocarburilor (
  1
  )

1

22

| | Rectificare |
| --- | --- |
| 2008/C 047/08 | Rectificare la Comunicarea Comisiei în cadrul implementării Directivei 2004/22/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind instrumentele de măsurat (JO C 29, 1.2.2008) | 25 |

Rectificare

2008/C 047/08

Rectificare la Comunicarea Comisiei în cadrul implementării Directivei 2004/22/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind instrumentele de măsurat (JO C 29, 1.2.2008)

(JO C 29, 1.2.2008)

25

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text cu relevanță pentru SEE |

---

(1)   Text cu relevanță pentru SEE

1

| RO | |
| --- | --- |

RO

---

II Comunicări

COMUNICĂRI PROVENIND DE LA INSTITUȚII ȘI ORGANE ALE UNIUNII EUROPENE

Comisie

| 20.2.2008 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | C 47/1 |
| --- | --- | --- | --- |

20.2.2008

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 47/1

---

Statutul aderării CE la regulamentele CEE-ONU

(2008/C 47/01)

Comisia publică în continuare un tabel rezumând situația regulamentelor CEE-ONU modificate ultima dată (anexate la acordul din 1958 privind adoptarea specificațiilor tehnice uniforme pentru vehicule cu roți, echipamente și componente care pot fi montate și/sau folosite la vehicule cu roți și condițiile pentru recunoașterea reciprocă a omologărilor acordate pe baza acestor specificații) la care CE a aderat începând cu 31 decembrie 2007, chiar dacă anumite modificări vor intra în vigoare după această dată.

| Numărul regulamentului | Modificări la care s-a dat curs | Serii de modificări (1)
   (2) | Suplimente ale seriilor (1)
   (2) | Titlu prescurtat al regulamentului |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 01 | 02 | — | Faruri asimetrice (R2 și/sau HS1) |
| 3 | 02 | 02 | 10 | Dispozitive retroreflectorizante |
| 4 | 00 | 00 | 13 | Lampă-plăcuță de înmatriculare spate |
| 5 | 02 | 02 | 6 | Faruri asimetrice (sigilate) |
| 6 | 01 | 01 | 16 | Semnalizatoare (direcție) |
| 7 | 02 | 02 | 13 | Lămpi de gabarit, lămpi de poziție față/spate, laterale și stopuri (M, N și O) |
| 8 | 04 | 05 | — | Faruri (H1, H2, H3, HB3, HB4, H7, H8, H9, HIR1, HIR2 și/sau H11) |
| 10 | 02 | 03 | — | Compatibilitate electromagnetică |
| 11 | 02 | 03 | — | Încuietori și balamale |
| 12 | 03 | 03 | 3 | Comportamentul direcției în caz de impact |
| 13 | 09 | 11 | — | Frânare (categoriile M, N și O) |
| 13H | 00 | 00 | 5 | Frânare (autoturisme) |
| 14 | 04 | 06 | 3 | Ancorajele centurilor de siguranță |
| 16 | 04 | 05 | — | Centuri de siguranță |
| 17 | 06 | 07 | 3 | Rezistența scaunelor |
| 18 | 02 | 03 | 1 | Dispozitiv antifurt |
| 19 | 02 | 03 | — | Faruri de ceață |
| 20 | 02 | 03 | — | Faruri asimetrice (H4) |
| 21 | 01 | 01 | 3 | Amenajarea interioară |
| 22 | 04 | 05 | 1 | Căști și viziere de protecție pentru motocicliști |
| 23 | 00 | 00 | 14 | Lămpi de mers înapoi |
| 24 | 03 | 03 | 3 | Fumul și puterea motoarelor diesel |
| 25 | 04 | 04 | — | Tetiere |
| 26 | 02 | 03 | 1 | Proiecții în exterior |
| 27 | 03 | 03 | 1 | Triunghiuri reflectorizante de avertizare |
| 28 | 00 | 00 | 3 | Avertizoare acustice |
| 30 | 02 | 02 | 15 | Pneuri (autovehicule și remorcile lor) |
| 31 | 02 | 02 | 6 | Faruri asimetrice (sigilate cu halogen) |
| 34 | 01 | 02 | 2 | Riscuri de incendiu |
| 37 | 03 | 03 | 30 | Lămpi cu filament |
| 38 | 00 | 00 | 13 | Lămpi de ceață |
| 39 | 00 | 00 | 5 | Vitezometru |
| 43 | 00 | 00 | 10 | Geamuri securizate |
| 44 | 03 | 04 | 4 | Sistem de fixare a scaunelor pentru copii |
| 45 | 01 | 01 | 5 | Ștergătoare de faruri |
| 46 | 01 | 02 | 2 | Oglinzi retrovizoare |
| 48 | 01 | 04 | — | Montarea dispozitivelor de iluminare și semnalizare luminoasă (M, N și O) |
| 49 | 02 | 05 | — | Emisii (motorină, GN şi GPL) |
| 50 | 00 | 00 | 11 | Lămpi de poziție față/spate, stopuri, semnalizatoare, lămpi pentru plăcuțe (L) |
| 51 | 02 | 02 | 6 | Niveluri de sunet (M și N) |
| 53 | 00 | 01 | 8 | Montarea dispozitivelor de iluminare și semnalizare luminoasă (L3) |
| 54 | 00 | 00 | 16 | Pneuri (vehicule comerciale și remorcile lor) |
| 55 | 00 | 00 | | Dispozitive mecanice de cuplare |
| 56 | 00 | 01 | — | Faruri (motorete) |
| 57 | 01 | 02 | — | Faruri (motociclete) |
| 58 | 01 | 02 | — | Dispozitive de protecție antiîncastrare spate |
| 59 | 00 | 00 | 3 | Amortizor de zgomot de schimb |
| 60 | 00 | 00 | 3 | Comenzi acționate de șoferi — identificarea comenzilor, lămpilor de avertizare și a lămpilor indicatoare (motorete/motociclete) |
| 62 | 00 | 00 | 2 | Dispozitiv antifurt (motorete/motociclete) |
| 64 | 00 | 01 | — | Pneuri (roți/pneuri de rezervă pentru uz temporar) |
| 66 | 00 | 01 | — | Rezistența suprastructurii (autobuze) |
| 67 | 01 | 01 | 8 | Echipament GPL |
| 69 | 01 | 01 | 3 | Plăci de identificare spate pentru vehicule lente |
| 70 | 01 | 01 | 5 | Plăci de identificare spate pentru vehicule grele și lungi |
| 71 | 00 | 00 | — | Câmp vizual, tractoare agricole |
| 72 | 00 | 01 | — | Faruri (HS1) (motociclete) |
| 73 | 00 | 00 | 1 | Protecție laterală (vehicule de transport de mărfuri și remorcile lor) |
| 74 | 00 | 01 | 4 | Montarea dispozitivelor de iluminare și semnalizare luminoasă (L1) |
| 75 | 00 | 00 | 12 | Pneuri (motociclete/motorete) |
| 77 | 00 | 00 | 11 | Lămpi de staționare |
| 78 | 02 | 03 | — | Frânare (categoria L) |
| 79 | 01 | 01 | 3 | Sistem de direcție |
| 80 | 01 | 01 | 3 | Rezistența scaunelor și a ancorajelor acestora (autovehicule mari) |
| 81 | 00 | 00 | 2 | Oglinzi retrovizoare (motociclete/motorete) |
| 82 | 00 | 01 | — | Faruri (HS2 motorete) |
| 83 | 03 | 05 | 6 | Emisii |
| 85 | 00 | 00 | 4 | Propulsie — motor cu ardere internă și motor electric (M și N) |
| 86 | 00 | 00 | 3 | Montarea dispozitivelor de iluminare și semnalizare luminoasă (tractoare agricole) |
| 87 | 00 | 00 | 12 | Lămpi de poziție pe timp de zi |
| 89 | 00 | 00 | 1 | Limitatoare de viteză |
| 90 | 01 | 01 | 9 | Înlocuirea garniturilor de frână și a ansamblurilor acestora |
| 91 | 00 | 00 | 10 | Lămpi de poziție laterale |
| 93 | 00 | 00 | — | Dispozitive de antiîncastrare față |
| 94 | 01 | 01 | 3 | Protecția ocupanților în cazul unei coliziuni frontale |
| 95 | 02 | 02 | 1 | Protecția ocupanților în cazul unei coliziuni laterale |
| 96 | 00 | 01 | 2 | Emisii la motoare diesel (tractoare agricole) |
| 97 | 00 | 01 | 5 | Sisteme de alarmă |
| 98 | 00 | 00 | 9 | Faruri cu iluminare prin descărcare în gaz |
| 99 | 00 | 00 | 3 | Surse de iluminare prin descărcare în gaz |
| 100 | 00 | 00 | 1 | Siguranța vehiculelor electrice |
| 101 | 00 | 00 | 7 | Emisii de CO2/consum de combustibil (M1) și consumul de energie electrică și autonomie (M1 și N1) |
| 102 | 00 | 00 | — | Dispozitive de cuplare scurtă |
| 103 | 00 | 00 | 2 | Convertizoare catalitice de schimb |
| 104 | 00 | 00 | 5 | Marcaje retro-reflectorizante (vehicule grele și lungi) |
| 105 | 02 | 04 | — | Transportul de mărfuri periculoase — construcția vehiculelor |
| 106 | 00 | 00 | 4 | Pneuri (vehicule agricole) |
| 107 | 01 | 02 | 1 | Autobuze și autocare |
| 108 | 00 | 02 | — | Pneuri reșapate (autovehicule și remorcile lor) |
| 109 | 00 | 00 | 4 | Pneuri reșapate (vehicule comerciale și remorcile lor) |
| 110 | 00 | 00 | 7 | Sisteme de alimentare cu gaz natural comprimat |
| 111 | 00 | 00 | 1 | Stabilitatea la răsturnare a vehiculelor cisternă (N și O) |
| 112 | 00 | 00 | 8 | Faruri asimetrice(lămpi cu filament) |
| 113 | 00 | 00 | 6 | Faruri simetrice(lămpi cu filament) |
| 114 | 00 | 00 | — | Airbaguri de schimb |
| 115 | 00 | 00 | 3 | Sisteme de adaptare GPL-GNC |
| 116 | 00 | 00 | 1 | Utilizare neautorizată (sisteme de alarmă și antifurt) |
| 117 | 00 | 01 | — | Pneuri — zgomotul la rulare |
| 118 | 00 | 00 | — | Rezistența la incendiu a materialelor interioare |
| 119 | 00 | 00 | 2 | Faruri de viraj |
| 120 | 00 | 00 | — | Propulsie — motoare cu ardere internă (tractoare agricole și utilaje mobile) |
| 121 | 00 | 00 | 1 | Comenzi manuale, lămpi avertizoare și lămpi indicatoare |
| 122 | 00 | 00 | — | Sisteme de încălzire |
| 123 | 00 | 00 | 1 | Sisteme de iluminare față adaptive |
| 124 | 00 | 00 | — | Roți (de schimb) pentru vehicule de transport de călători |
| 125 | 00 | 00 | 1 | Câmpul de vizibilitate înainte al conducătorului auto din interiorul vehiculului |
| 126 | 00 | 00 | — | Sisteme de partiționare pentru vehicule destinate protecției pasagerilor împotriva deplasării bagajelor |

Numărul regulamentului

Modificări la care s-a dat curs

Serii de modificări (1)
   (2)

Suplimente ale seriilor (1)
   (2)

Titlu prescurtat al regulamentului

1

01

02

—

Faruri asimetrice (R2 și/sau HS1)

3

02

02

10

Dispozitive retroreflectorizante

4

00

00

13

Lampă-plăcuță de înmatriculare spate

5

02

02

6

Faruri asimetrice (sigilate)

6

01

01

16

Semnalizatoare (direcție)

7

02

02

13

Lămpi de gabarit, lămpi de poziție față/spate, laterale și stopuri (M, N și O)

8

04

05

—

Faruri (H1, H2, H3, HB3, HB4, H7, H8, H9, HIR1, HIR2 și/sau H11)

10

02

03

—

Compatibilitate electromagnetică

11

02

03

—

Încuietori și balamale

12

03

03

3

Comportamentul direcției în caz de impact

13

09

11

—

Frânare (categoriile M, N și O)

13H

00

00

5

Frânare (autoturisme)

14

04

06

3

Ancorajele centurilor de siguranță

16

04

05

—

Centuri de siguranță

17

06

07

3

Rezistența scaunelor

18

02

03

1

Dispozitiv antifurt

19

02

03

—

Faruri de ceață

20

02

03

—

Faruri asimetrice (H4)

21

01

01

3

Amenajarea interioară

22

04

05

1

Căști și viziere de protecție pentru motocicliști

23

00

00

14

Lămpi de mers înapoi

24

03

03

3

Fumul și puterea motoarelor diesel

25

04

04

—

Tetiere

26

02

03

1

Proiecții în exterior

27

03

03

1

Triunghiuri reflectorizante de avertizare

28

00

00

3

Avertizoare acustice

30

02

02

15

Pneuri (autovehicule și remorcile lor)

31

02

02

6

Faruri asimetrice (sigilate cu halogen)

34

01

02

2

Riscuri de incendiu

37

03

03

30

Lămpi cu filament

38

00

00

13

Lămpi de ceață

39

00

00

5

Vitezometru

43

00

00

10

Geamuri securizate

44

03

04

4

Sistem de fixare a scaunelor pentru copii

45

01

01

5

Ștergătoare de faruri

46

01

02

2

Oglinzi retrovizoare

48

01

04

—

Montarea dispozitivelor de iluminare și semnalizare luminoasă (M, N și O)

49

02

05

—

Emisii (motorină, GN şi GPL)

50

00

00

11

Lămpi de poziție față/spate, stopuri, semnalizatoare, lămpi pentru plăcuțe (L)

51

02

02

6

Niveluri de sunet (M și N)

53

00

01

8

Montarea dispozitivelor de iluminare și semnalizare luminoasă (L3)

54

00

00

16

Pneuri (vehicule comerciale și remorcile lor)

55

00

00

Dispozitive mecanice de cuplare

56

00

01

—

Faruri (motorete)

57

01

02

—

Faruri (motociclete)

58

01

02

—

Dispozitive de protecție antiîncastrare spate

59

00

00

3

Amortizor de zgomot de schimb

60

00

00

3

Comenzi acționate de șoferi — identificarea comenzilor, lămpilor de avertizare și a lămpilor indicatoare (motorete/motociclete)

62

00

00

2

Dispozitiv antifurt (motorete/motociclete)

64

00

01

—

Pneuri (roți/pneuri de rezervă pentru uz temporar)

66

00

01

—

Rezistența suprastructurii (autobuze)

67

01

01

8

Echipament GPL

69

01

01

3

Plăci de identificare spate pentru vehicule lente

70

01

01

5

Plăci de identificare spate pentru vehicule grele și lungi

71

00

00

—

Câmp vizual, tractoare agricole

72

00

01

—

Faruri (HS1) (motociclete)

73

00

00

1

Protecție laterală (vehicule de transport de mărfuri și remorcile lor)

74

00

01

4

Montarea dispozitivelor de iluminare și semnalizare luminoasă (L1)

75

00

00

12

Pneuri (motociclete/motorete)

77

00

00

11

Lămpi de staționare

78

02

03

—

Frânare (categoria L)

79

01

01

3

Sistem de direcție

80

01

01

3

Rezistența scaunelor și a ancorajelor acestora (autovehicule mari)

81

00

00

2

Oglinzi retrovizoare (motociclete/motorete)

82

00

01

—

Faruri (HS2 motorete)

83

03

05

6

Emisii

85

00

00

4

Propulsie — motor cu ardere internă și motor electric (M și N)

86

00

00

3

Montarea dispozitivelor de iluminare și semnalizare luminoasă (tractoare agricole)

87

00

00

12

Lămpi de poziție pe timp de zi

89

00

00

1

Limitatoare de viteză

90

01

01

9

Înlocuirea garniturilor de frână și a ansamblurilor acestora

91

00

00

10

Lămpi de poziție laterale

93

00

00

—

Dispozitive de antiîncastrare față

94

01

01

3

Protecția ocupanților în cazul unei coliziuni frontale

95

02

02

1

Protecția ocupanților în cazul unei coliziuni laterale

96

00

01

2

Emisii la motoare diesel (tractoare agricole)

97

00

01

5

Sisteme de alarmă

98

00

00

9

Faruri cu iluminare prin descărcare în gaz

99

00

00

3

Surse de iluminare prin descărcare în gaz

100

00

00

1

Siguranța vehiculelor electrice

101

00

00

7

Emisii de CO2/consum de combustibil (M1) și consumul de energie electrică și autonomie (M1 și N1)

102

00

00

—

Dispozitive de cuplare scurtă

103

00

00

2

Convertizoare catalitice de schimb

104

00

00

5

Marcaje retro-reflectorizante (vehicule grele și lungi)

105

02

04

—

Transportul de mărfuri periculoase — construcția vehiculelor

106

00

00

4

Pneuri (vehicule agricole)

107

01

02

1

Autobuze și autocare

108

00

02

—

Pneuri reșapate (autovehicule și remorcile lor)

109

00

00

4

Pneuri reșapate (vehicule comerciale și remorcile lor)

110

00

00

7

Sisteme de alimentare cu gaz natural comprimat

111

00

00

1

Stabilitatea la răsturnare a vehiculelor cisternă (N și O)

112

00

00

8

Faruri asimetrice(lămpi cu filament)

113

00

00

6

Faruri simetrice(lămpi cu filament)

114

00

00

—

Airbaguri de schimb

115

00

00

3

Sisteme de adaptare GPL-GNC

116

00

00

1

Utilizare neautorizată (sisteme de alarmă și antifurt)

117

00

01

—

Pneuri — zgomotul la rulare

118

00

00

—

Rezistența la incendiu a materialelor interioare

119

00

00

2

Faruri de viraj

120

00

00

—

Propulsie — motoare cu ardere internă (tractoare agricole și utilaje mobile)

121

00

00

1

Comenzi manuale, lămpi avertizoare și lămpi indicatoare

122

00

00

—

Sisteme de încălzire

123

00

00

1

Sisteme de iluminare față adaptive

124

00

00

—

Roți (de schimb) pentru vehicule de transport de călători

125

00

00

1

Câmpul de vizibilitate înainte al conducătorului auto din interiorul vehiculului

126

00

00

—

Sisteme de partiționare pentru vehicule destinate protecției pasagerilor împotriva deplasării bagajelor

---

(1)  Această coloană prezintă ultimele modificări aduse regulamentului în cauză la care Comunitățile Europene au aderat la 31 decembrie 2007. O parte din seriile mai recente de modificări sau suplimentele la seriile de modificări vor intra în vigoare după această dată. Data intrării în vigoare a acestor modificări trebuie verificate în ultima versiune a documentului de situație CEE-ONU TRANS/WP.29/343/Rev.15 disponibil la următoarea adresă:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

(2)  Toate corrigendele relevante până la 31 decembrie 2007 trebuie de asemenea adoptate, dacă nu se indică altceva.

---

IV Informări

INFORMĂRI PROVENIND DE LA INSTITUȚIILE ȘI ORGANELE UNIUNII EUROPENE

Comisie

| 20.2.2008 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | C 47/5 |
| --- | --- | --- | --- |

20.2.2008

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 47/5

---

Rata de schimb a monedei euro (1)

19 februarie 2008

(2008/C 47/02)

1 euro=

| | Moneda | Rata de schimb |
| --- | --- | --- |
| USD | dolar american | 1,4742 |
| JPY | yen japonez | 158,64 |
| DKK | coroana daneză | 7,4548 |
| GBP | lira sterlină | 0,7555 |
| SEK | coroana suedeză | 9,3164 |
| CHF | franc elvețian | 1,6123 |
| ISK | coroana islandeză | 98,42 |
| NOK | coroana norvegiană | 7,8605 |
| BGN | leva bulgărească | 1,9558 |
| CZK | coroana cehă | 25,319 |
| EEK | coroana estoniană | 15,6466 |
| HUF | forint maghiar | 263,57 |
| LTL | litas lituanian | 3,4528 |
| LVL | lats leton | 0,6967 |
| PLN | zlot polonez | 3,5682 |
| RON | leu românesc nou | 3,6353 |
| SKK | coroana slovacă | 33,051 |
| TRY | lira turcească | 1,7565 |
| AUD | dolar australian | 1,5984 |
| CAD | dolar canadian | 1,4836 |
| HKD | dolar Hong Kong | 11,5 |
| NZD | dolar neozeelandez | 1,841 |
| SGD | dolar Singapore | 2,0829 |
| KRW | won sud-coreean | 1 392,31 |
| ZAR | rand sud-african | 11,2474 |
| CNY | yuan renminbi chinezesc | 10,5523 |
| HRK | kuna croată | 7,2815 |
| IDR | rupia indoneziană | 13 518,41 |
| MYR | ringgit Malaiezia | 4,7513 |
| PHP | peso Filipine | 59,853 |
| RUB | rubla rusească | 36,158 |
| THB | baht thailandez | 46,658 |
| BRL | real brazilian | 2,548 |
| MXN | peso mexican | 15,8287 |

Moneda

Rata de schimb

USD

dolar american

1,4742

JPY

yen japonez

158,64

DKK

coroana daneză

7,4548

GBP

lira sterlină

0,7555

SEK

coroana suedeză

9,3164

CHF

franc elvețian

1,6123

ISK

coroana islandeză

98,42

NOK

coroana norvegiană

7,8605

BGN

leva bulgărească

1,9558

CZK

coroana cehă

25,319

EEK

coroana estoniană

15,6466

HUF

forint maghiar

263,57

LTL

litas lituanian

3,4528

LVL

lats leton

0,6967

PLN

zlot polonez

3,5682

RON

leu românesc nou

3,6353

SKK

coroana slovacă

33,051

TRY

lira turcească

1,7565

AUD

dolar australian

1,5984

CAD

dolar canadian

1,4836

HKD

dolar Hong Kong

11,5

NZD

dolar neozeelandez

1,841

SGD

dolar Singapore

2,0829

KRW

won sud-coreean

1 392,31

ZAR

rand sud-african

11,2474

CNY

yuan renminbi chinezesc

10,5523

HRK

kuna croată

7,2815

IDR

rupia indoneziană

13 518,41

MYR

ringgit Malaiezia

4,7513

PHP

peso Filipine

59,853

RUB

rubla rusească

36,158

THB

baht thailandez

46,658

BRL

real brazilian

2,548

MXN

peso mexican

15,8287

---

(1)

Sursă: rata de schimb de referință publicată de către Banca Centrală Europeană.

---

| 20.2.2008 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | C 47/6 |
| --- | --- | --- | --- |

20.2.2008

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 47/6

---

Aviz al Comitetului consultativ în materie de concentrări prezentat cu ocazia celei de-a 151-a întâlniri din 11 iunie 2007 referitor la un proiect de decizie privind cazul COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus

Raportor: Polonia

(2008/C 47/03)

| (1) | Comitetul consultativ împărtășește opinia Comisiei potrivit căreia operațiunea notificată constituie o concentrare în sensul articolului 3 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul CE privind concentrările. |
| --- | --- |

(1)

Comitetul consultativ împărtășește opinia Comisiei potrivit căreia operațiunea notificată constituie o concentrare în sensul articolului 3 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul CE privind concentrările.

| (2) | Majoritatea Comitetului consultativ împărtășește opinia Comisiei potrivit căreia operațiunea notificată poate fi considerată ca având o dimensiune comunitară în conformitate cu articolul 1 alineatul (3) din Regulamentul CE privind concentrările. |
| --- | --- |

(2)

Majoritatea Comitetului consultativ împărtășește opinia Comisiei potrivit căreia operațiunea notificată poate fi considerată ca având o dimensiune comunitară în conformitate cu articolul 1 alineatul (3) din Regulamentul CE privind concentrările.

| (3) | Comitetul consultativ este de acord cu definițiile piețelor relevante elaborate de Comisie, astfel cum apar în proiectul de decizie. |
| --- | --- |

(3)

Comitetul consultativ este de acord cu definițiile piețelor relevante elaborate de Comisie, astfel cum apar în proiectul de decizie.

| (4) | Comitetul consultativ împărtășește opinia Comisiei potrivit căreia operațiunea notificată ar ridica obstacole semnificative în calea concurenței efective pe piața internă, ca urmare a creării unei poziții dominante pentru Ryanair și Aer Lingus pe 35 de rute cu punctul de plecare și punctul de sosire în Dublin, Shannon și Cork. |
| --- | --- |

(4)

Comitetul consultativ împărtășește opinia Comisiei potrivit căreia operațiunea notificată ar ridica obstacole semnificative în calea concurenței efective pe piața internă, ca urmare a creării unei poziții dominante pentru Ryanair și Aer Lingus pe 35 de rute cu punctul de plecare și punctul de sosire în Dublin, Shannon și Cork.

| (5) | Comitetul consultativ împărtășește opinia Comisiei potrivit căreia operațiunea notificată ar ridica obstacole semnificative în calea concurenței efective, ca urmare a creării sau consolidării unei poziții dominante prin eliminarea unui nou concurent potențial credibil pe 15 rute cu punctul de plecare și punctul de sosire în Dublin, Shannon și Cork. |
| --- | --- |

(5)

Comitetul consultativ împărtășește opinia Comisiei potrivit căreia operațiunea notificată ar ridica obstacole semnificative în calea concurenței efective, ca urmare a creării sau consolidării unei poziții dominante prin eliminarea unui nou concurent potențial credibil pe 15 rute cu punctul de plecare și punctul de sosire în Dublin, Shannon și Cork.

| (6) | Comitetul consultativ împărtășește opinia Comisiei potrivit căreia operațiunea notificată nu ar produce câștiguri de eficiență care să contracareze obstacolele semnificative în calea concurenței efective generate de operațiunea în cauză. |
| --- | --- |

(6)

Comitetul consultativ împărtășește opinia Comisiei potrivit căreia operațiunea notificată nu ar produce câștiguri de eficiență care să contracareze obstacolele semnificative în calea concurenței efective generate de operațiunea în cauză.

| (7) | Comitetul consultativ împărtășește opinia Comisiei potrivit căreia angajamentele finale prezentate de Ryanair nu oferă remedii suficiente pentru problemele de concurență identificate de Comisie și, așadar, nu vor elimina obstacolele semnificative în calea concurenței efective generate de operațiunea în cauză. |
| --- | --- |

(7)

Comitetul consultativ împărtășește opinia Comisiei potrivit căreia angajamentele finale prezentate de Ryanair nu oferă remedii suficiente pentru problemele de concurență identificate de Comisie și, așadar, nu vor elimina obstacolele semnificative în calea concurenței efective generate de operațiunea în cauză.

| (8) | Comitetul consultativ împărtășește opinia Comisiei potrivit căreia concentrarea notificată trebuie declarată incompatibilă cu piața internă și cu funcționarea Acordului SEE. |
| --- | --- |

(8)

Comitetul consultativ împărtășește opinia Comisiei potrivit căreia concentrarea notificată trebuie declarată incompatibilă cu piața internă și cu funcționarea Acordului SEE.

| (9) | Comitetul consultativ invită Comisia să ia în considerare toate celelalte observații formulate pe parcursul dezbaterii. |
| --- | --- |

(9)

Comitetul consultativ invită Comisia să ia în considerare toate celelalte observații formulate pe parcursul dezbaterii.

---

| 20.2.2008 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | C 47/7 |
| --- | --- | --- | --- |

20.2.2008

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 47/7

---

Raport final al consilierului-audiator în cazul COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus

(în temeiul articolelor 15 și 16 din Decizia 2001/462/CE, CECO a Comisiei din 23 mai 2001 privind mandatul consilierilor-audiatori în anumite proceduri în domeniul concurenței — JO L 162, 19.6.2001, p. 21)

(2008/C 47/04)

La 30 octombrie 2006, Comisia a primit o notificare în temeiul articolului 4 din Regulamentul (CE) nr. 139/2004 al Consiliului (regulamentul privind concentrările economice) referitor la o concentrare propusă prin care Ryanair Holdings Plc (Ryanair) dobândește, în sensul articolului 3 alineatul (1) litera (b) din regulamentul privind concentrările economice, controlul asupra întreprinderii Aer Lingus Group Plc (Aer Lingus) prin licitație publică anunțată la data de 4 aprilie 2006.

După o examinare inițială a notificării, concluzia Comisiei a fost că respectiva concentrare notificată se încadrează în domeniul de aplicare al regulamentului privind concentrările economice și că, chiar în cazul în care s-ar lua în considerare angajamentele asumate la 19 noiembrie 2006 de partea care a efectuat notificarea, cu modificările ulterioare de la 14 decembrie 2006, concentrarea propusă ar ridica serioase semne de întrebare cu privire la compatibilitatea sa cu piața internă și cu funcționarea Acordului SEE.

Prin urmare, la 20 decembrie 2006, Comisia a decis să inițieze proceduri în conformitate cu articolul 6 alineatul (1) litera (c) din regulamentul privind concentrările economice. La 22 februarie 2007, Comisia a decis, de comun acord cu Ryanair, să prelungească procedura cu 20 zile, în temeiul articolului 10 alineatul (3) al doilea paragraf din regulamentul privind concentrările.

La 27 martie 2007, Comisia a trimis o comunicare a obiecțiilor sale către Ryanair. Accesul la dosar a fost asigurat pe suport CD-ROM la 29 martie 2007 și prin utilizarea ulterioară a unei camere de date, procedură care fusese convenită de Ryanair și de Aer Lingus și în cadrul căreia putea fi analizate date sensibile din punct de vedere comercial în condiții care asigurau păstrarea confidențialității informațiilor corespunzătoare. La 17 aprilie 2007, Ryanair a comunicat un răspuns scris la comunicarea obiecțiilor. Un acces suplimentar la dosar a fost acordat la 1, 6 și 8 iunie 2007.

În perioada accesului la dosar, lui Ryanair i-au fost furnizate, accidental, informații confidențiale referitoare la câteva alte părți. Au fost luate măsuri de remediere și părțile vizate au fost informate în mod corespunzător.

Ryanair nu a solicitat posibilitatea de prezentare a argumentelor sale într-o audiere orală în temeiul articolului 14 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 802/2004.

La 17 aprilie 2007, Ryanair și-a asumat angajamente în vederea soluționării problemelor de concurență identificate în comunicarea obiecțiilor. Aceste angajamente au fost ulterior modificate la 3 mai 2007, ceea ce a determinat o prelungire a termenului cu 15 zile în conformitate cu articolul 10 alineatul (3) din regulamentul privind concentrările economice. Comisia a efectuat o consultare a pieței referitoare la aceste angajamente și Ryanair a primit acces la răspunsurile neconfidențiale primite în cadrul acestei consultări a pieței la 16, 23 și 30 mai. Nu mi s-a solicitat să verific obiectivitatea consultării pieței.

După ce a analizat angajamentele, astfel cum au fost modificate de Ryanair la 3 mai 2007, concluzia Comisiei a fost că acestea nu iau în considerare în mod suficient problemele de concurență identificate în comunicarea obiecțiilor și că, în consecință, concentrarea ar împiedica în mod semnificativ concurența reală în cadrul pieței interne.

După părerea mea, proiectul de decizie se referă exclusiv la obiecțiile asupra cărora Ryanair a avut posibilitatea de a-și face cunoscute punctele de vedere.

Ryanair nu a ridicat în fața mea, în cursul acestei proceduri, nicio chestiune referitoare la dreptul său la apărare.

Alte părți implicate

Aer Lingus a avut o situație specială în cadrul procedurii, deoarece este ținta unei oferte publice de cumpărare ostile, fiind așadar considerată ca „altă parte implicată” în sensul articolului 11 litera (b) din Regulamentul (CE) nr. 802/2004. Din cauza acestei situații, Aer Lingus a fost implicată îndeaproape în fiecare etapă a procedurii. În special, unele documente importante au fost puse la dispoziția Aer Lingus în decursul celei de-a doua etape a anchetei. Aer Lingus a primit o versiune neconfidențială a comunicării obiecțiilor. De asemenea, a primit acces la alte documente din dosar în măsura în care acest lucru a fost considerat necesar de DG Concurență, pentru a putea să își prezinte observațiile în conformitate cu articolul 17 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 802/2004. Acest acces includea, printre altele, accesul la camera de date în același mod ca și pentru Ryanair. Aer Lingus a mai primit și o versiune neconfidențială a răspunsului lui Ryanair la comunicarea obiecțiilor.

Aer Lingus a pretins că accesul său la dosar a fost limitat în mod nejustificat și că ar fi trebuit să primească acces integral la dosar în același mod ca și partea care a trimis notificarea, pentru exercitarea deplină a dreptului său de a fi audiată. Această pretenție a fost respinsă de DG Concurență și Aer Lingus nu a mai ridicat, ulterior, această chestiune în fața mea.

Aer Lingus nu a solicitat posibilitatea de prezentare a argumentelor sale în cadrul unei audieri orale în temeiul articolului 14 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 802/2004.

Alți terți

Doi terți interesați, în sensul articolului 11 litera (c) din Regulamentul (CE) nr. 802/2004 al Comisiei, au solicitat să fie admiși în procedură, și anume Ministerul Transporturilor din Irlanda și SIPTU, un sindicat care reprezintă salariații societății Aer Lingus. Prin deciziile din 4 aprilie și 12 aprilie 2007, am hotărât admiterea acestor terți în procedură. Ulterior, DG Concurență le-a acordat posibilitatea să își prezinte punctele de vedere.

Concluzie

Având în vedere cele de mai sus, estimez că dreptul de a fi audiat a fost respectat în cazul tuturor participanților la prezenta procedură.

Bruxelles, 20 iunie 2007.

Karen WILLIAMS

---

| 20.2.2008 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | C 47/9 |
| --- | --- | --- | --- |

20.2.2008

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 47/9

---

Rezumat al deciziei Comisiei

din 27 iunie 2007

privind declararea unei concentrări ca fiind incompatibilă cu piața comună și cu funcționarea Acordului SEE

(Cazul COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus)

(Numai textul în limba engleză este autentic)

(Text cu relevanță pentru SEE)

(2008/C 47/05)

La 27 iunie 2007, Comisia a adoptat o decizie într-un caz de concentrare economică în temeiul Regulamentului (CE) nr. 139/2004 al Consiliului din 20 ianuarie 2004 privind controlul concentrărilor economice între întreprinderi (regulamentul CE privind concentrările economice)
   (1)
  , în special articolul 8 alineatul (3) din regulament. O versiune neconfidențială a textului integral al deciziei în versiunea lingvistică autentică a cazului se poate găsi pe pagina de internet a Direcției Generale Concurență, la următoarea adresă:

http://ec.europa.eu/comm/competiton/index_en.html

I.   REZUMAT

| (1) | Cazul privește achiziția propusă de către compania aeriană irlandeză Ryanair a concurentului său Aer Lingus. Ambele companii oferă servicii regulate de transport aerian. Operațiunile lor se suprapun în special pe aeroportul Dublin. |
| --- | --- |

(1)

Cazul privește achiziția propusă de către compania aeriană irlandeză Ryanair a concurentului său Aer Lingus. Ambele companii oferă servicii regulate de transport aerian. Operațiunile lor se suprapun în special pe aeroportul Dublin.

| (2) | Achiziția propusă, prin care Ryanair dobândește controlul deplin asupra companiei Aer Lingus, constituie o concentrare economică în sensul articolului 3 alineatul (1) litera (b) din regulamentul privind concentrările economice. Concentrarea are o dimensiune comunitară în temeiul articolului 1 alineatul (3) din regulamentul privind concentrările economice. |
| --- | --- |

(2)

Achiziția propusă, prin care Ryanair dobândește controlul deplin asupra companiei Aer Lingus, constituie o concentrare economică în sensul articolului 3 alineatul (1) litera (b) din regulamentul privind concentrările economice. Concentrarea are o dimensiune comunitară în temeiul articolului 1 alineatul (3) din regulamentul privind concentrările economice.

| (3) | Decizia stabilește, ca și în cazurile anterioare din sectorul transportului aerian, că piața relevantă a produsului include servicii regulate de transport aerian direct, în care fiecare rută de la un punct de origine la un punct de destinație este definită ca o piață separată (abordarea „O & D”). Analiza pieței a stabilit că anumite aeroporturi care deservesc zone de recepție similare (de exemplu aeroporturi primare deservite de Aer Lingus și aeroporturi secundare deservite de Ryanair) aparțin aceleiași piețe relevante a produsului. |
| --- | --- |

(3)

Decizia stabilește, ca și în cazurile anterioare din sectorul transportului aerian, că piața relevantă a produsului include servicii regulate de transport aerian direct, în care fiecare rută de la un punct de origine la un punct de destinație este definită ca o piață separată (abordarea „O & D”). Analiza pieței a stabilit că anumite aeroporturi care deservesc zone de recepție similare (de exemplu aeroporturi primare deservite de Aer Lingus și aeroporturi secundare deservite de Ryanair) aparțin aceleiași piețe relevante a produsului.

| (4) | Decizia evidențiază faptul că această concentrare ar însemna fuziunea a două companii aeriene cu tarife reduse și cu o prezență semnificativă în special pe aeroportul Dublin, unde ar acoperi aproximativ 80 % din traficul pe distanță scurtă post-fuziune. Decizia identifică în total 35 de rute pe care activitățile părților se suprapun. Dintre aceste rute, tranzacția ar conduce la poziții de monopol pe 22 de rute și la cote de piață combinate foarte ridicate, de peste 60 %, pe încă 13 rute. Ryanair și Aer Lingus reprezintă una pentru cealaltă cel mai probabil concurent pe acele rute care sunt în prezent deservite doar de una dintre părțile care fuzionează. |
| --- | --- |

(4)

Decizia evidențiază faptul că această concentrare ar însemna fuziunea a două companii aeriene cu tarife reduse și cu o prezență semnificativă în special pe aeroportul Dublin, unde ar acoperi aproximativ 80 % din traficul pe distanță scurtă post-fuziune. Decizia identifică în total 35 de rute pe care activitățile părților se suprapun. Dintre aceste rute, tranzacția ar conduce la poziții de monopol pe 22 de rute și la cote de piață combinate foarte ridicate, de peste 60 %, pe încă 13 rute. Ryanair și Aer Lingus reprezintă una pentru cealaltă cel mai probabil concurent pe acele rute care sunt în prezent deservite doar de una dintre părțile care fuzionează.

| (5) | Ancheta Comisiei a confirmat existența unor bariere la intrare substanțiale care ar putea face dificilă orice nouă intrare pe rutele unde se suprapun activitățile părților în fuziune. |
| --- | --- |

(5)

Ancheta Comisiei a confirmat existența unor bariere la intrare substanțiale care ar putea face dificilă orice nouă intrare pe rutele unde se suprapun activitățile părților în fuziune.

| (6) | Angajamentele depuse de Ryanair au fost considerate ca fiind insuficiente pentru remedierea denaturării semnificative a concurenței efective identificate de Comisie. |
| --- | --- |

(6)

Angajamentele depuse de Ryanair au fost considerate ca fiind insuficiente pentru remedierea denaturării semnificative a concurenței efective identificate de Comisie.

| (7) | În consecință, decizia concluzionează că respectiva concentrare notificată ar putea afecta în mod semnificativ concurența efectivă pe rutele identificate spre/dinspre Irlanda și declară concentrarea ca fiind incompatibilă cu piața comună și cu Acordul SEE. |
| --- | --- |

(7)

În consecință, decizia concluzionează că respectiva concentrare notificată ar putea afecta în mod semnificativ concurența efectivă pe rutele identificate spre/dinspre Irlanda și declară concentrarea ca fiind incompatibilă cu piața comună și cu Acordul SEE.

II.   PĂRȚILE

| (8) | Ryanair este o companie aeriană care oferă servicii regulate de transport aerian direct, pe mai mult de 400 de rute în 24 de țări europene. Ryanair operează pe mai mult de 75 de rute între Irlanda (în principal Dublin, dar și Shannon, Cork, Kerry și Knock) și alte țări europene. Compania deține în prezent o flotă de aproximativ 120 de aeronave și 19 baze în toată Europa, cele mai importante fiind Londra/Stansted și Dublin. |
| --- | --- |

(8)

Ryanair este o companie aeriană care oferă servicii regulate de transport aerian direct, pe mai mult de 400 de rute în 24 de țări europene. Ryanair operează pe mai mult de 75 de rute între Irlanda (în principal Dublin, dar și Shannon, Cork, Kerry și Knock) și alte țări europene. Compania deține în prezent o flotă de aproximativ 120 de aeronave și 19 baze în toată Europa, cele mai importante fiind Londra/Stansted și Dublin.

| (9) | Aer Lingus este o companie aeriană cu baza la Dublin. Ca și Ryanair, aceasta oferă servicii regulate de transport aerian direct, pe mai mult de 70 de rute care leagă aeroporturile irlandeze Dublin, Shannon și Cork cu un număr de destinații europene și cu câteva destinații neeuropene. În plus, Aer Lingus oferă zboruri de lungă distanță, în principal spre Statele Unite, precum și servicii de transport de marfă și locuri pentru operatorii turistici. Aer Lingus are baza în principal la aeroportul Dublin (și într-o măsură mai mică în Cork și Shannon) cu o flotă totală de 28 de aeronave de scurtă distanță și 7 aeronave de lungă distanță. |
| --- | --- |

(9)

Aer Lingus este o companie aeriană cu baza la Dublin. Ca și Ryanair, aceasta oferă servicii regulate de transport aerian direct, pe mai mult de 70 de rute care leagă aeroporturile irlandeze Dublin, Shannon și Cork cu un număr de destinații europene și cu câteva destinații neeuropene. În plus, Aer Lingus oferă zboruri de lungă distanță, în principal spre Statele Unite, precum și servicii de transport de marfă și locuri pentru operatorii turistici. Aer Lingus are baza în principal la aeroportul Dublin (și într-o măsură mai mică în Cork și Shannon) cu o flotă totală de 28 de aeronave de scurtă distanță și 7 aeronave de lungă distanță.

III.   OPERAȚIUNEA

| (10) | Tranzacția privește dobândirea prin achiziție a controlului exclusiv de către Ryanair asupra Aer Lingus prin licitație publică pentru toate acțiunile aflate în circulație. Ryanair a început să achiziționeze un număr substanțial de acțiuni, care se ridică la 25,17 % din capitalul social al Aer Lingus, între septembrie și noiembrie 2006. La 5 octombrie 2006, Ryanair a anunțat, de asemenea, o licitație publică pentru întregul capital social al Aer Lingus cu un termen limită de acceptare până la 13 noiembrie 2006, care a fost extins apoi de către Ryanair mai întâi până la 4 decembrie 2006, iar apoi până la 22 decembrie 2006. Deoarece achizițiile de acțiuni ale companiei Ryanair și licitația publică sunt strâns corelate în ceea ce privește sincronizarea și obiectivul economic final, achiziția de acțiuni înainte și în perioada dintre oferta publică și licitația publică în sine constituie o singură concentrare în conformitate cu articolul 3 din regulamentul privind concentrările economice. Faptul că, între timp, oferta Ryanair a expirat din punct de vedere tehnic nu îndepărtează jurisdicția Comisiei, având în vedere că Ryanair a anunțat deja că va face o nouă ofertă în cazul în care Comisia va autoriza tranzacția (2). |
| --- | --- |

(10)

Tranzacția privește dobândirea prin achiziție a controlului exclusiv de către Ryanair asupra Aer Lingus prin licitație publică pentru toate acțiunile aflate în circulație. Ryanair a început să achiziționeze un număr substanțial de acțiuni, care se ridică la 25,17 % din capitalul social al Aer Lingus, între septembrie și noiembrie 2006. La 5 octombrie 2006, Ryanair a anunțat, de asemenea, o licitație publică pentru întregul capital social al Aer Lingus cu un termen limită de acceptare până la 13 noiembrie 2006, care a fost extins apoi de către Ryanair mai întâi până la 4 decembrie 2006, iar apoi până la 22 decembrie 2006. Deoarece achizițiile de acțiuni ale companiei Ryanair și licitația publică sunt strâns corelate în ceea ce privește sincronizarea și obiectivul economic final, achiziția de acțiuni înainte și în perioada dintre oferta publică și licitația publică în sine constituie o singură concentrare în conformitate cu articolul 3 din regulamentul privind concentrările economice. Faptul că, între timp, oferta Ryanair a expirat din punct de vedere tehnic nu îndepărtează jurisdicția Comisiei, având în vedere că Ryanair a anunțat deja că va face o nouă ofertă în cazul în care Comisia va autoriza tranzacția (2).

IV.   DIMENSIUNEA COMUNITARĂ

| (11) | Concentrarea are o dimensiune comunitară în temeiul articolului 1 alineatul (3) din regulamentul privind concentrările economice. Întreprinderile în cauză au o cifră de afaceri agregată mondială combinată de mai mult de 2 500 milioane EUR și atât Ryanair, cât și Aer Lingus au o cifră de afaceri pe teritoriul Comunității de peste 100 milioane EUR. Sunt îndeplinite așadar condițiile articolului 1 alineatul (3) literele (a) și (d). Mai mult, este clar că Ryanair și Aer Lingus nu realizează mai mult de două treimi din cifra lor de afaceri agregată de pe teritoriul Comunității în unul și același stat membru. Dacă atât Ryanair, cât și Aer Lingus realizează sau nu o cifră de afaceri agregată combinată de mai mult de 100 milioane EUR în cel puțin trei state membre și fiecare dintre ele realizează cel puțin 25 milioane EUR în aceste state membre, astfel cum se cere conform articolului 1 alineatul (3) literele (b) și (c) din regulamentul privind concentrările economice, depinde de alocarea geografică a cifrei de afaceri a acestor întreprinderi. |
| --- | --- |

(11)

Concentrarea are o dimensiune comunitară în temeiul articolului 1 alineatul (3) din regulamentul privind concentrările economice. Întreprinderile în cauză au o cifră de afaceri agregată mondială combinată de mai mult de 2 500 milioane EUR și atât Ryanair, cât și Aer Lingus au o cifră de afaceri pe teritoriul Comunității de peste 100 milioane EUR. Sunt îndeplinite așadar condițiile articolului 1 alineatul (3) literele (a) și (d). Mai mult, este clar că Ryanair și Aer Lingus nu realizează mai mult de două treimi din cifra lor de afaceri agregată de pe teritoriul Comunității în unul și același stat membru. Dacă atât Ryanair, cât și Aer Lingus realizează sau nu o cifră de afaceri agregată combinată de mai mult de 100 milioane EUR în cel puțin trei state membre și fiecare dintre ele realizează cel puțin 25 milioane EUR în aceste state membre, astfel cum se cere conform articolului 1 alineatul (3) literele (b) și (c) din regulamentul privind concentrările economice, depinde de alocarea geografică a cifrei de afaceri a acestor întreprinderi.

| (12) | Decizia ia în considerare un număr de metodologii pentru alocarea venitului obținut din vânzarea de bilete pentru zboruri între diferite state membre pentru care locația clientului la momentul achiziției nu poate fi identificată. Aceasta conchide că, într-un astfel de scenariu și în cazul de față, dintre metodologiile alternative posibile, cele mai adecvate metodologii par a fi, în special, o metodologie „50/50” și o metodologie bazată pe locul de plecare pentru fiecare bilet (ambele părți comercializează pentru zboruri europene doar bilete pentru un singur drum) chiar dacă biletele dus-întors sunt cumpărate în același timp, în special în cazul companiilor aeriene cu zboruri directe cum sunt Ryanair sau Aer Lingus. |
| --- | --- |

(12)

Decizia ia în considerare un număr de metodologii pentru alocarea venitului obținut din vânzarea de bilete pentru zboruri între diferite state membre pentru care locația clientului la momentul achiziției nu poate fi identificată. Aceasta conchide că, într-un astfel de scenariu și în cazul de față, dintre metodologiile alternative posibile, cele mai adecvate metodologii par a fi, în special, o metodologie „50/50” și o metodologie bazată pe locul de plecare pentru fiecare bilet (ambele părți comercializează pentru zboruri europene doar bilete pentru un singur drum) chiar dacă biletele dus-întors sunt cumpărate în același timp, în special în cazul companiilor aeriene cu zboruri directe cum sunt Ryanair sau Aer Lingus.

V.   PIEȚE RELEVANTE

| (13) | Activitățile companiilor Ryanair și Aer Lingus se suprapun în domeniul serviciilor regulate de transport de pasageri în cadrul SEE. Ryanair susține că, datorită specificității modelului său de afaceri și costului extrem de scăzut, prețurile sale nu sunt constrânse de nicio companie aeriană, ci mai degrabă de cheltuiala totală discreționară a consumatorului. Decizia admite că serviciile regulate de transport aerian formează într-adevăr o piață diferențiată cu un număr de modele operaționale și de afaceri și diferite niveluri de servicii de transport aerian. În timp ce atât Ryanair, cât și Aer Lingus pot fi considerați transportatori cu tarife scăzute pentru operațiunile lor europene, Ryanair este în mod clar un transportator cu tarife scăzute, în timp ce produsul Aer Lingus este poziționat ceva mai sus, adică oferă o anumită calitate suplimentară pe care Ryanair nu o oferă (de exemplu, operează zboruri în aeroporturi principale mai scumpe, în timp ce Ryanair operează în cele secundare). Aceasta se reflectă în faptul că prețurile medii ale companiei Aer Lingus sunt mai ridicate decât ale companiei Ryanair. Cu toate acestea, în ciuda acestui nivel de diferențiere a produsului, decizia stabilește că Ryanair și Aer Lingus concurează în furnizarea acestor servicii. |
| --- | --- |

(13)

Activitățile companiilor Ryanair și Aer Lingus se suprapun în domeniul serviciilor regulate de transport de pasageri în cadrul SEE. Ryanair susține că, datorită specificității modelului său de afaceri și costului extrem de scăzut, prețurile sale nu sunt constrânse de nicio companie aeriană, ci mai degrabă de cheltuiala totală discreționară a consumatorului. Decizia admite că serviciile regulate de transport aerian formează într-adevăr o piață diferențiată cu un număr de modele operaționale și de afaceri și diferite niveluri de servicii de transport aerian. În timp ce atât Ryanair, cât și Aer Lingus pot fi considerați transportatori cu tarife scăzute pentru operațiunile lor europene, Ryanair este în mod clar un transportator cu tarife scăzute, în timp ce produsul Aer Lingus este poziționat ceva mai sus, adică oferă o anumită calitate suplimentară pe care Ryanair nu o oferă (de exemplu, operează zboruri în aeroporturi principale mai scumpe, în timp ce Ryanair operează în cele secundare). Aceasta se reflectă în faptul că prețurile medii ale companiei Aer Lingus sunt mai ridicate decât ale companiei Ryanair. Cu toate acestea, în ciuda acestui nivel de diferențiere a produsului, decizia stabilește că Ryanair și Aer Lingus concurează în furnizarea acestor servicii.

| (14) | Ryanair susține că piața relevantă a produsului include servicii regulate de transport aerian direct în care fiecare rută de la un punct de plecare la un punct de destinație este definită ca o piață separată. Decizia explică faptul că acest aspect este conform cu practica anterioară a luării de decizii a Comisiei (3) și că această abordare a fost, de asemenea, confirmată de analiza în profunzime a pieței. Cealaltă opțiune, și anume definirea unei piețe de ansamblu pentru zborurile pe distanță scurtă dinspre/spre Irlanda, care s-ar fi bazat în special pe substituibilitate pe partea de ofertă între diferite rute de la baza comună a părților din Dublin, nu a fost aprobată. Substituția pe partea de ofertă nu ar fi suficient de rapidă și eficientă. Mai mult, o astfel de definire a pieței nu ar ține cont de substituția pe partea de cerere între diferite rute, care este practic inexistentă pentru marea majoritate a clienților. |
| --- | --- |

(14)

Ryanair susține că piața relevantă a produsului include servicii regulate de transport aerian direct în care fiecare rută de la un punct de plecare la un punct de destinație este definită ca o piață separată. Decizia explică faptul că acest aspect este conform cu practica anterioară a luării de decizii a Comisiei (3) și că această abordare a fost, de asemenea, confirmată de analiza în profunzime a pieței. Cealaltă opțiune, și anume definirea unei piețe de ansamblu pentru zborurile pe distanță scurtă dinspre/spre Irlanda, care s-ar fi bazat în special pe substituibilitate pe partea de ofertă între diferite rute de la baza comună a părților din Dublin, nu a fost aprobată. Substituția pe partea de ofertă nu ar fi suficient de rapidă și eficientă. Mai mult, o astfel de definire a pieței nu ar ține cont de substituția pe partea de cerere între diferite rute, care este practic inexistentă pentru marea majoritate a clienților.

| (15) | În consecință, abordarea O & D a fost confirmată de analiza de piață a Comisiei. Cu toate acestea, considerentele relevante privind oferta nu sunt ignorate, ci sunt abordate în cadrul evaluării concurențiale. |
| --- | --- |

(15)

În consecință, abordarea O & D a fost confirmată de analiza de piață a Comisiei. Cu toate acestea, considerentele relevante privind oferta nu sunt ignorate, ci sunt abordate în cadrul evaluării concurențiale.

| (16) | Ryanair argumentează mai departe că piețele O & D relevante ar trebui să fie limitate la perechi aeroport-aeroport, deoarece, potrivit companiei Ryanair, chiar și în cazurile în care există mai multe aeroporturi într-un anumit oraș sau în vecinătatea acestuia, clientul nu consideră aceste aeroporturi ca fiind substituibile. Dimpotrivă, analiza Comisiei a arătat că un număr mare dintre aceste aeroporturi sunt considerate de clienți ca fiind substituibile și că perechile O & D relevante ar trebui definite pentru numeroase rute pe o bază oraș-oraș. Atât analiza calitativă, cât și cea cantitativă au confirmat substituibilitatea aeroporturilor pentru pasageri finali pentru 18 din totalul de 20 de rute cu suprapuneri oraș-oraș exclusive identificate în decizie. Deservirea diferitelor aeroporturi este, așadar, în acest caz, doar un element de diferențiere între serviciile companiilor aeriene concurente în cadrul unei piețe și nu justifică definirea a două piețe diferite. |
| --- | --- |

(16)

Ryanair argumentează mai departe că piețele O & D relevante ar trebui să fie limitate la perechi aeroport-aeroport, deoarece, potrivit companiei Ryanair, chiar și în cazurile în care există mai multe aeroporturi într-un anumit oraș sau în vecinătatea acestuia, clientul nu consideră aceste aeroporturi ca fiind substituibile. Dimpotrivă, analiza Comisiei a arătat că un număr mare dintre aceste aeroporturi sunt considerate de clienți ca fiind substituibile și că perechile O & D relevante ar trebui definite pentru numeroase rute pe o bază oraș-oraș. Atât analiza calitativă, cât și cea cantitativă au confirmat substituibilitatea aeroporturilor pentru pasageri finali pentru 18 din totalul de 20 de rute cu suprapuneri oraș-oraș exclusive identificate în decizie. Deservirea diferitelor aeroporturi este, așadar, în acest caz, doar un element de diferențiere între serviciile companiilor aeriene concurente în cadrul unei piețe și nu justifică definirea a două piețe diferite.

| (17) | Tabelul de mai jos rezumă perechile de orașe pentru care decizia stabilește substituibilitatea. Doar pentru Amsterdam/Eindhoven și Nantes/Rennes analiza pieței a indicat că aceste aeroporturi nu sunt substituibile:
  Tabel 1
  Lista aeroporturilor relevante pentru stabilirea de perechi de orașe







  Oraș |
| --- | --- |
| Aeroporturi |
| Londra | Manchester | Milano |
| Stansted (STN) | Manchester (MAN) | Milano Linate (LIN) |
| Heathrow (LHR) | Liverpool (LPL) | Malpensa (MXP) |
| Gatwick (LGW) | Leeds-Bradford (LBA) | Bergamo (Orio al Serio) (BGY) |
| Luton (LTN) | | |
| London City (LCY) | | |
| Barcelona | Birmingham | Newcastle |
| Barcelona (BCN) | Birmingham International (BHX) | Newcastle (NCL) |
| Girona-Costa Brava (GRO) | East Midlands (EMA) | Durham Tees Valley (MME) |
| Reus (REU) | | |
| Glasgow | Paris | Lyon |
| Glasgow International (GLA) | Paris Charles de Gaulle (CDG) | Lyon St Exupéry (LYS) |
| Prestwick (PIK) | Beauvais-Tillé (BVA) | Grenoble (GNB) |
| Toulouse | Nantes/Rennes | Bruxelles |
| Toulouse Blagnac (TLS) | Rennes (RNS) | Bruxelles (BRU) |
| Carcassonne (CCF) | Nantes Atlantique (NTE) | Charleroi Bruxelles Sud (CRL) |
| Amsterdam | Frankfurt | Hamburg |
| Amsterdam-Schiphol (AMS) | Frankfurt International (FRA) | Hamburg (HAM) |
| Eindhoven (EIN) | Hahn (HHN) | Lübeck Blankensee (LBC) |
| Viena/Bratislava | Alicante | Bilbao |
| Viena Schwechat International (VIE) | Alicante (ALC) | Bilbao Sondica (BIO) |
| Bratislava (BTS) | Murcia San Javier (MJV) | Vitoria (VIT) |
| Tenerife | Roma | Veneția |
| Tenerife Norte Los Rodeos (TFN) | Roma Ciampino (CIA) | Veneția (VCE) |
| Tenerife Sur Reina Sofia (TFS) | Roma Fiumicino (FCO) | Treviso (TSF) |
| Bologna | | |
| Bologna Guglielmo Marconi (BLQ) | | |
| Forlì (FRL) | | |

(17)

Tabelul de mai jos rezumă perechile de orașe pentru care decizia stabilește substituibilitatea. Doar pentru Amsterdam/Eindhoven și Nantes/Rennes analiza pieței a indicat că aceste aeroporturi nu sunt substituibile:

Tabel 1

Lista aeroporturilor relevante pentru stabilirea de perechi de orașe

Oraș

Aeroporturi

Londra

Manchester

Milano

Stansted (STN)

Manchester (MAN)

Milano Linate (LIN)

Heathrow (LHR)

Liverpool (LPL)

Malpensa (MXP)

Gatwick (LGW)

Leeds-Bradford (LBA)

Bergamo (Orio al Serio) (BGY)

Luton (LTN)

London City (LCY)

Barcelona

Birmingham

Newcastle

Barcelona (BCN)

Birmingham International (BHX)

Newcastle (NCL)

Girona-Costa Brava (GRO)

East Midlands (EMA)

Durham Tees Valley (MME)

Reus (REU)

Glasgow

Paris

Lyon

Glasgow International (GLA)

Paris Charles de Gaulle (CDG)

Lyon St Exupéry (LYS)

Prestwick (PIK)

Beauvais-Tillé (BVA)

Grenoble (GNB)

Toulouse

Nantes/Rennes

Bruxelles

Toulouse Blagnac (TLS)

Rennes (RNS)

Bruxelles (BRU)

Carcassonne (CCF)

Nantes Atlantique (NTE)

Charleroi Bruxelles Sud (CRL)

Amsterdam

Frankfurt

Hamburg

Amsterdam-Schiphol (AMS)

Frankfurt International (FRA)

Hamburg (HAM)

Eindhoven (EIN)

Hahn (HHN)

Lübeck Blankensee (LBC)

Viena/Bratislava

Alicante

Bilbao

Viena Schwechat International (VIE)

Alicante (ALC)

Bilbao Sondica (BIO)

Bratislava (BTS)

Murcia San Javier (MJV)

Vitoria (VIT)

Tenerife

Roma

Veneția

Tenerife Norte Los Rodeos (TFN)

Roma Ciampino (CIA)

Veneția (VCE)

Tenerife Sur Reina Sofia (TFS)

Roma Fiumicino (FCO)

Treviso (TSF)

Bologna

Bologna Guglielmo Marconi (BLQ)

Forlì (FRL)

| (18) | Analiza de piață a confirmat, de asemenea, că zborurile indirecte și alte mijloace de transport nu pot fi privite, în general, ca substituibile pentru zborurile directe ale părților pe rutele care se suprapun. Doar zborurile intra-europene cu durată scurtă de călătorie sunt afectate de tranzacție. De asemenea, Comisia a exclus în general în trecut zborurile indirecte pentru aceste tipuri de rute (supuse unor excepții de la caz la caz). Mai mult, deoarece cazul de față privește în principal pasagerii zborurilor directe cu niciun fel de servicii de legătură (Ryanair) sau cu servicii de legătură limitate (Aer Lingus), zborurile indirecte sunt și mai neatractive pentru clienți. Având în vedere caracteristicile geografice ale Irlandei, alte mijloace de transport sunt fie indisponibile (de exemplu trenuri de mare viteză), fie nu sunt competitive cu transportul aerian (de exemplu autobuz/feribot). |
| --- | --- |

(18)

Analiza de piață a confirmat, de asemenea, că zborurile indirecte și alte mijloace de transport nu pot fi privite, în general, ca substituibile pentru zborurile directe ale părților pe rutele care se suprapun. Doar zborurile intra-europene cu durată scurtă de călătorie sunt afectate de tranzacție. De asemenea, Comisia a exclus în general în trecut zborurile indirecte pentru aceste tipuri de rute (supuse unor excepții de la caz la caz). Mai mult, deoarece cazul de față privește în principal pasagerii zborurilor directe cu niciun fel de servicii de legătură (Ryanair) sau cu servicii de legătură limitate (Aer Lingus), zborurile indirecte sunt și mai neatractive pentru clienți. Având în vedere caracteristicile geografice ale Irlandei, alte mijloace de transport sunt fie indisponibile (de exemplu trenuri de mare viteză), fie nu sunt competitive cu transportul aerian (de exemplu autobuz/feribot).

| (19) | Ryanair declară că, în special pe rutele de vacanță, companiile aeriene charter impun constrângeri competitive semnificative asupra serviciilor părților. Cu toate acestea, analiza pieței nu a confirmat că liniile aeriene charter ar restricționa într-o măsură semnificativă părțile în fuziune pe rutele irlandeze. Analiza de piață a Comisiei a arătat că, în Irlanda, spre deosebire de alte țări, companiile charter oferă foarte puține așa-numite „locuri uscate”, adică locuri care sunt comercializate separat și nu ca parte a unui pachet de vacanță, unor clienți finali. Există, de asemenea, argumente pentru a exclude activitățile de transport charter de pe piață [în special faptul că serviciul lor este diferit (locurile charter sunt vândute în mod predominant în Irlanda ca parte a pachetelor de vacanță), acestea sunt comercializate prin canale de distribuție diferite (practic, exclusiv prin operatori turistici), oferă mai puțină flexibilitate (charterele operau în mod obișnuit doar la sfârșit de săptămână și astfel nu pot oferi flexibilitatea diferitor zboruri în timpul săptămânii), iar serviciile sunt adesea sezoniere]. Cu toate acestea, chiar dacă ar fi fost luate în considerare vânzările de „locuri uscate”, evaluarea concurențială a cazului nu ar fi fost afectată, din cauza numărului foarte limitat de „locuri uscate” vândute. |
| --- | --- |

(19)

Ryanair declară că, în special pe rutele de vacanță, companiile aeriene charter impun constrângeri competitive semnificative asupra serviciilor părților. Cu toate acestea, analiza pieței nu a confirmat că liniile aeriene charter ar restricționa într-o măsură semnificativă părțile în fuziune pe rutele irlandeze. Analiza de piață a Comisiei a arătat că, în Irlanda, spre deosebire de alte țări, companiile charter oferă foarte puține așa-numite „locuri uscate”, adică locuri care sunt comercializate separat și nu ca parte a unui pachet de vacanță, unor clienți finali. Există, de asemenea, argumente pentru a exclude activitățile de transport charter de pe piață [în special faptul că serviciul lor este diferit (locurile charter sunt vândute în mod predominant în Irlanda ca parte a pachetelor de vacanță), acestea sunt comercializate prin canale de distribuție diferite (practic, exclusiv prin operatori turistici), oferă mai puțină flexibilitate (charterele operau în mod obișnuit doar la sfârșit de săptămână și astfel nu pot oferi flexibilitatea diferitor zboruri în timpul săptămânii), iar serviciile sunt adesea sezoniere]. Cu toate acestea, chiar dacă ar fi fost luate în considerare vânzările de „locuri uscate”, evaluarea concurențială a cazului nu ar fi fost afectată, din cauza numărului foarte limitat de „locuri uscate” vândute.

| (20) | Mai mult, Comisia a diferențiat în trecut între pasageri dependenți sau nu de timp (sau pasageri de vacanță și cei cu afaceri). Cu toate acestea analiza de piață din cazul de față a confirmat că, în vederea caracteristicilor specifice ale părților în fuziune care diferă de rețeaua de companii aeriene cu servicii complete evaluate în cazuri anterioare, această distincție nu justifică în cazul de față definirea unor piețe separate. Deși o astfel de diferențiere a clienților există, nu este posibilă, în cazul de față, definirea a două grupuri distincte și separate de clienți, deoarece nici una dintre părțile implicate în fuziune nu face deosebiri între aceste două tipuri de pasageri și deoarece există un flux continuu de diverse tipuri de pasageri între aceste două extreme. Prin urmare, deși în analiza concurențială se ia în considerare proporția totală a pasagerilor mai dependenți de timp, nu există piețe distincte definite pentru aceste grupuri de pasageri. |
| --- | --- |

(20)

Mai mult, Comisia a diferențiat în trecut între pasageri dependenți sau nu de timp (sau pasageri de vacanță și cei cu afaceri). Cu toate acestea analiza de piață din cazul de față a confirmat că, în vederea caracteristicilor specifice ale părților în fuziune care diferă de rețeaua de companii aeriene cu servicii complete evaluate în cazuri anterioare, această distincție nu justifică în cazul de față definirea unor piețe separate. Deși o astfel de diferențiere a clienților există, nu este posibilă, în cazul de față, definirea a două grupuri distincte și separate de clienți, deoarece nici una dintre părțile implicate în fuziune nu face deosebiri între aceste două tipuri de pasageri și deoarece există un flux continuu de diverse tipuri de pasageri între aceste două extreme. Prin urmare, deși în analiza concurențială se ia în considerare proporția totală a pasagerilor mai dependenți de timp, nu există piețe distincte definite pentru aceste grupuri de pasageri.

| (21) | Pentru a stabili dacă două aeroporturi sunt substituibile din punctul de vedere al clientului, Comisia s-a bazat pe mai multe surse de dovezi:






  — | au fost comparate distanțele și timpii de călătorie cu reperul indicator de timp de 100 km/oră cu mașina. Acest reper a fost utilizat ca punct de pornire și a fost interpretat în lumina particularităților aeroportului în cauză și a altor elemente avute în vedere, |
| --- | --- | --- |

(21)

Pentru a stabili dacă două aeroporturi sunt substituibile din punctul de vedere al clientului, Comisia s-a bazat pe mai multe surse de dovezi:

—

au fost comparate distanțele și timpii de călătorie cu reperul indicator de timp de 100 km/oră cu mașina. Acest reper a fost utilizat ca punct de pornire și a fost interpretat în lumina particularităților aeroportului în cauză și a altor elemente avute în vedere,

| — | punctele de vedere ale concurenților cu privire la entitatea fuzionată exprimate în analiza de piață a Comisiei. Concurenții apropiați considerau aeroporturile principale și secundare substituibile pentru pasagerii care nu sunt dependenți de timp, |
| --- | --- |

—

punctele de vedere ale concurenților cu privire la entitatea fuzionată exprimate în analiza de piață a Comisiei. Concurenții apropiați considerau aeroporturile principale și secundare substituibile pentru pasagerii care nu sunt dependenți de timp,

| — | punctele de vedere ale autorităților aeroporturilor și aviației civile ale statelor membre, în măsura în care astfel de puncte de vedere au fost exprimate în cursul analizei Comisiei și rezultatele rapoartelor unor astfel de autorități au fost obținute independent de tranzacția propusă, |
| --- | --- |

—

punctele de vedere ale autorităților aeroporturilor și aviației civile ale statelor membre, în măsura în care astfel de puncte de vedere au fost exprimate în cursul analizei Comisiei și rezultatele rapoartelor unor astfel de autorități au fost obținute independent de tranzacția propusă,

| — | în cazul în care era relevant, Comisia a luat în considerare și faptul că aeroporturile fac parte din așa-numitul „sistem de aeroporturi” conform anexei II la Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 din 23 iulie 1992 privind accesul operatorilor de transport aerian comunitari pe rutele aeriene intracomunitare, |
| --- | --- |

—

în cazul în care era relevant, Comisia a luat în considerare și faptul că aeroporturile fac parte din așa-numitul „sistem de aeroporturi” conform anexei II la Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 din 23 iulie 1992 privind accesul operatorilor de transport aerian comunitari pe rutele aeriene intracomunitare,

| — | practicile de comercializare și în special modul în care Ryanair își comercializează serviciile și faptul că anumite aeroporturi sunt prezentate ca deservind un anumit oraș/conurbație sunt considerate ca o dovadă suplimentară deoarece acest aspect face parte din elementele luate în considerare de clienți atunci când cumpără un bilet de avion de pe internet, |
| --- | --- |

—

practicile de comercializare și în special modul în care Ryanair își comercializează serviciile și faptul că anumite aeroporturi sunt prezentate ca deservind un anumit oraș/conurbație sunt considerate ca o dovadă suplimentară deoarece acest aspect face parte din elementele luate în considerare de clienți atunci când cumpără un bilet de avion de pe internet,

| — | proporția estimată a pasagerilor de vacanță de pe o rută. Se admite, în general, că pasagerii de vacanță tind să fie mai sensibili la preț. Aceștia sunt mai înclinați decât pasagerii de afaceri să accepte un timp total de călătorie mai lung în schimbul unui preț total mai mic. Pe rutele pe care proporția estimată de pasageri de vacanță este mare este așadar rezonabil să se presupună că substituibilitatea aeroportului din punctul de vedere al pasagerilor este mai degrabă mai mare decât mai mică, |
| --- | --- |

—

proporția estimată a pasagerilor de vacanță de pe o rută. Se admite, în general, că pasagerii de vacanță tind să fie mai sensibili la preț. Aceștia sunt mai înclinați decât pasagerii de afaceri să accepte un timp total de călătorie mai lung în schimbul unui preț total mai mic. Pe rutele pe care proporția estimată de pasageri de vacanță este mare este așadar rezonabil să se presupună că substituibilitatea aeroportului din punctul de vedere al pasagerilor este mai degrabă mai mare decât mai mică,

| — | faptul dacă există servicii de transport între aeroporturi secundare și anumite orașe și dacă acestea sunt comercializate prin site-ul de internet al Ryanair sau sunt poate organizate chiar de Ryanair se consideră o dovadă suplimentară, |
| --- | --- |

—

faptul dacă există servicii de transport între aeroporturi secundare și anumite orașe și dacă acestea sunt comercializate prin site-ul de internet al Ryanair sau sunt poate organizate chiar de Ryanair se consideră o dovadă suplimentară,

| — | rezultatul analizei Comisiei privind corelarea prețului pentru șaptesprezece rute orășenești perechi în exteriorul orașului Dublin este disponibil, și |
| --- | --- |

—

rezultatul analizei Comisiei privind corelarea prețului pentru șaptesprezece rute orășenești perechi în exteriorul orașului Dublin este disponibil, și

| — | în încheiere, sondajul privind clienții realizat la aeroportul Dublin care oferă dovezi indirecte în ceea ce privește substituibilitatea anumitor perechi de aeroporturi pe partea cererii. |
| --- | --- |

—

în încheiere, sondajul privind clienții realizat la aeroportul Dublin care oferă dovezi indirecte în ceea ce privește substituibilitatea anumitor perechi de aeroporturi pe partea cererii.

| (22) | Pe baza seturilor de dovezi de mai sus, decizia concluzionează că, în scopul evaluării tranzacției propuse, piața relevantă este piața pentru serviciile regulate de transport aerian direct. Astfel de piețe sunt definite pe baza O & D, care pot include, datorită împrejurărilor O & D relevante, două sau mai multe aeroporturi la un capăt al O & D (zona de recepție). |
| --- | --- |

(22)

Pe baza seturilor de dovezi de mai sus, decizia concluzionează că, în scopul evaluării tranzacției propuse, piața relevantă este piața pentru serviciile regulate de transport aerian direct. Astfel de piețe sunt definite pe baza O & D, care pot include, datorită împrejurărilor O & D relevante, două sau mai multe aeroporturi la un capăt al O & D (zona de recepție).

VI.   EVALUARE CONCURENȚIALĂ

| (23) | Decizia evidențiază faptul că tranzacția propusă este diferită de cazurile anterioare legate de transportul aerian evaluate de Comisie, deoarece părțile care fuzionează sunt ambele transportatori „cu tarife reduse” care se concentrează asupra zborurilor directe în Europa. Mai mult, fuziunea ar combina două companii aeriene cu o prezență semnificativă pe bazele lor puternice de la aeroportul Dublin, unde ar acoperi aproximativ 80 % din traficul european pe distanță scurtă în urma fuziunii. Ca urmare, operațiunile Aer Lingus și Ryanair se suprapun pe un număr de rute fără precedent de mare. |
| --- | --- |

(23)

Decizia evidențiază faptul că tranzacția propusă este diferită de cazurile anterioare legate de transportul aerian evaluate de Comisie, deoarece părțile care fuzionează sunt ambele transportatori „cu tarife reduse” care se concentrează asupra zborurilor directe în Europa. Mai mult, fuziunea ar combina două companii aeriene cu o prezență semnificativă pe bazele lor puternice de la aeroportul Dublin, unde ar acoperi aproximativ 80 % din traficul european pe distanță scurtă în urma fuziunii. Ca urmare, operațiunile Aer Lingus și Ryanair se suprapun pe un număr de rute fără precedent de mare.

| (24) | Decizia identifică în total 35 de rute pe care activitățile părților se suprapun. Tabelul următor oferă o prezentare generală a rutelor care se suprapun cu cotele de piață ale părților și ale concurenților lor existenți:
  Tabel 2
  Rute cu suprapuneri existente între Ryanair și Aer Lingus cu cotele de piață ale părților în fuziune și ale tuturor concurenților existenți (4)











  Rută | Ryanair | Aer Lingus | Combinat | Concurenți existenți | Cotă |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Dublin-Alicante | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | [0-5 %] |
| Dublin-Barcelona | [40-50 %] | [30-40 %] | [70-80 %] | Iberia/Clickair | [20-30 %] |
| Dublin-Berlin | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublin-Bilbao/Vitoria | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublin-Birmingham | [60-70 %] | [30-40 %] | 100 % | | |
| Dublin-Bologna | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublin-Bruxelles | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublin-Edinburgh | [70-80 %] | [20-30 %] | 100 % | | |
| Dublin-Faro | [40-50 %] | [50-60 %] | 100 % | | |
| Dublin-Frankfurt | [40-50 %] | [40-50 %] | [80-90 %] | Lufthansa | [10-20 %] |
| Dublin-Glasgow | [50-60 %] | [30-40 %] | [90-100 %] | Loganair | [0-10 %] |
| Dublin-Hamburg/Lübeck | [60-70 %] | [30-40 %] | 100 % | | |
| Dublin-Cracovia | [30-40 %] | [40-50 %] | [70-80 %] | SkyEurope | [20-30 %] |
| Dublin-Londra | [40-50 %] | [30-40 %] | [70-80 %] | BMI | [10-20 %] |
| British Airways | [0-10 %] |
| CityJet | [0-10 %] |
| Dublin-Lyon | [30-40 %] | [60-70 %] | 100 % | | |
| Dublin-Madrid | [20-30 %] | [30-40 %] | [60-70 %] | Iberia | [30-40 %] |
| Dublin-Malaga | [30-40 %] | [60-70 %] | [90-100 %] | Spanair | [0-10 %] |
| Dublin-Manchester | [70-80 %] | [20-30 %] | [90-100 %] | Luxair | [0-10 %] |
| Dublin-Marsilia | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublin-Milano | [30-40 %] | [60-70 %] | 100 % | | |
| Dublin-Newcastle | [70-80 %] | [20-30 %] | 100 % | | |
| Dublin-Paris | [40-50 %] | [30-40 %] | [80-90 %] | AF/CityJet | [10-20 %] |
| Dublin-Poznan | [60-70 %] | [30-40 %] | 100 % | | |
| Dublin-Riga | [40-50 %] | [20-30 %] | [70-80 %] | Air Baltic | [20-30 %] |
| Dublin-Roma | [40-50 %] | [50-60 %] | 100 % | | |
| Dublin-Salzburg | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublin-Sevilia | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublin-Tenerife | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublin-Toulouse/Carcassonne | [60-70 %] | [30-40 %] | 100 % | | |
| Dublin-Veneția | [40-50 %] | [50-60 %] | 100 % | | |
| Dublin-Viena/Bratislava | [20-30 %] | [50-60 %] | [70-80 %] | SkyEurope | [20-30 %] |
| Austrian Airlines | [0-10 %] |
| Dublin-Varșovia | [30-40 %] | [30-40 %] | [60-70 %] | LOT | [10-20 %] |
| Norwegian Airline Shuttle | [10-20 %] |
| Shannon-Londra | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Cork-Londra | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Cork-Manchester | [40-50 %] | [10-20 %] | [60-70 %] | bmibaby | [30-40 %] |
| Aer Arann | [0-10 %] |

(24)

Decizia identifică în total 35 de rute pe care activitățile părților se suprapun. Tabelul următor oferă o prezentare generală a rutelor care se suprapun cu cotele de piață ale părților și ale concurenților lor existenți:

Tabel 2

Rute cu suprapuneri existente între Ryanair și Aer Lingus cu cotele de piață ale părților în fuziune și ale tuturor concurenților existenți (4)

Rută

Ryanair

Aer Lingus

Combinat

Concurenți existenți

Cotă

Dublin-Alicante

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

[0-5 %]

Dublin-Barcelona

[40-50 %]

[30-40 %]

[70-80 %]

Iberia/Clickair

[20-30 %]

Dublin-Berlin

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublin-Bilbao/Vitoria

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublin-Birmingham

[60-70 %]

[30-40 %]

100 %

Dublin-Bologna

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublin-Bruxelles

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublin-Edinburgh

[70-80 %]

[20-30 %]

100 %

Dublin-Faro

[40-50 %]

[50-60 %]

100 %

Dublin-Frankfurt

[40-50 %]

[40-50 %]

[80-90 %]

Lufthansa

[10-20 %]

Dublin-Glasgow

[50-60 %]

[30-40 %]

[90-100 %]

Loganair

[0-10 %]

Dublin-Hamburg/Lübeck

[60-70 %]

[30-40 %]

100 %

Dublin-Cracovia

[30-40 %]

[40-50 %]

[70-80 %]

SkyEurope

[20-30 %]

Dublin-Londra

[40-50 %]

[30-40 %]

[70-80 %]

BMI

[10-20 %]

British Airways

[0-10 %]

CityJet

[0-10 %]

Dublin-Lyon

[30-40 %]

[60-70 %]

100 %

Dublin-Madrid

[20-30 %]

[30-40 %]

[60-70 %]

Iberia

[30-40 %]

Dublin-Malaga

[30-40 %]

[60-70 %]

[90-100 %]

Spanair

[0-10 %]

Dublin-Manchester

[70-80 %]

[20-30 %]

[90-100 %]

Luxair

[0-10 %]

Dublin-Marsilia

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublin-Milano

[30-40 %]

[60-70 %]

100 %

Dublin-Newcastle

[70-80 %]

[20-30 %]

100 %

Dublin-Paris

[40-50 %]

[30-40 %]

[80-90 %]

AF/CityJet

[10-20 %]

Dublin-Poznan

[60-70 %]

[30-40 %]

100 %

Dublin-Riga

[40-50 %]

[20-30 %]

[70-80 %]

Air Baltic

[20-30 %]

Dublin-Roma

[40-50 %]

[50-60 %]

100 %

Dublin-Salzburg

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublin-Sevilia

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublin-Tenerife

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublin-Toulouse/Carcassonne

[60-70 %]

[30-40 %]

100 %

Dublin-Veneția

[40-50 %]

[50-60 %]

100 %

Dublin-Viena/Bratislava

[20-30 %]

[50-60 %]

[70-80 %]

SkyEurope

[20-30 %]

Austrian Airlines

[0-10 %]

Dublin-Varșovia

[30-40 %]

[30-40 %]

[60-70 %]

LOT

[10-20 %]

Norwegian Airline Shuttle

[10-20 %]

Shannon-Londra

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Cork-Londra

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Cork-Manchester

[40-50 %]

[10-20 %]

[60-70 %]

bmibaby

[30-40 %]

Aer Arann

[0-10 %]

| (25) | Tranzacția ar conduce la monopol pe 22 de rute și la cote de piață combinate foarte ridicate, de peste 60 %, pe încă 13 rute. |
| --- | --- |

(25)

Tranzacția ar conduce la monopol pe 22 de rute și la cote de piață combinate foarte ridicate, de peste 60 %, pe încă 13 rute.

| (26) | Ryanair susține în apărarea sa că cele două părți în fuziune nu reprezintă cei mai apropiați concurenți, deoarece sunt „fundamental diferiți” și „ocupă spații diferite pe piețele pe care operează”. Mai mult, Ryanair afirmă că nu există piedici semnificative la intrare din cauza aglomerării aeroportului și că părțile în fuziune nu se bucură de vreo poziție unică în Dublin și în Irlanda în general care ar împiedica companiile aeriene concurente să intre pe piețele respective sau chiar să stabilească baze pentru aeronavele lor în Irlanda. |
| --- | --- |

(26)

Ryanair susține în apărarea sa că cele două părți în fuziune nu reprezintă cei mai apropiați concurenți, deoarece sunt „fundamental diferiți” și „ocupă spații diferite pe piețele pe care operează”. Mai mult, Ryanair afirmă că nu există piedici semnificative la intrare din cauza aglomerării aeroportului și că părțile în fuziune nu se bucură de vreo poziție unică în Dublin și în Irlanda în general care ar împiedica companiile aeriene concurente să intre pe piețele respective sau chiar să stabilească baze pentru aeronavele lor în Irlanda.

| (27) | În plus, Ryanair susține că există un număr de companii aeriene concurente care ar putea intra pe rutele care se suprapun în cazul în care entitatea fuzionată ar crește prețurile. De fapt, pe multe dintre rutele pe care părțile au o cotă de piață combinată de 100 %, există concurenți potențiali pe aeroportul de destinație. De exemplu, în Berlin, au câte o bază Air Berlin, Lufthansa, Germanwings și easyJet. Aceeași situație este valabilă în Birmingham pentru Flybe, BA, BMI și easyJet (etc.). Potrivit Ryanair, acești concurenți potențiali nu trebuie să aibă baza pe aeroportul Dublin pentru a constitui o restricție eficientă asupra entității fuzionate, ci ar putea intra pe rutele relevante fie de pe baza lor existentă de la aeroportul de destinație din afara Irlandei, fie chiar și fără nicio bază la vreun capăt al rutei. Cu toate acestea, astfel cum s-a stabilit în detaliu în decizie, rezultatele analizei Comisiei nu confirmă faptul că acești transportatori reprezintă o restricție la fel de eficientă cum este cea exercitată de o parte asupra celeilalte. |
| --- | --- |

(27)

În plus, Ryanair susține că există un număr de companii aeriene concurente care ar putea intra pe rutele care se suprapun în cazul în care entitatea fuzionată ar crește prețurile. De fapt, pe multe dintre rutele pe care părțile au o cotă de piață combinată de 100 %, există concurenți potențiali pe aeroportul de destinație. De exemplu, în Berlin, au câte o bază Air Berlin, Lufthansa, Germanwings și easyJet. Aceeași situație este valabilă în Birmingham pentru Flybe, BA, BMI și easyJet (etc.). Potrivit Ryanair, acești concurenți potențiali nu trebuie să aibă baza pe aeroportul Dublin pentru a constitui o restricție eficientă asupra entității fuzionate, ci ar putea intra pe rutele relevante fie de pe baza lor existentă de la aeroportul de destinație din afara Irlandei, fie chiar și fără nicio bază la vreun capăt al rutei. Cu toate acestea, astfel cum s-a stabilit în detaliu în decizie, rezultatele analizei Comisiei nu confirmă faptul că acești transportatori reprezintă o restricție la fel de eficientă cum este cea exercitată de o parte asupra celeilalte.

Concentrarea îndepărtează concurența existentă dintre cei mai apropiați doi concurenți de pe rutele irlandeze

| (28) | În ciuda faptului că este un fost transportator național de stat, Aer Lingus a pus în aplicare un plan de restructurare și și-a schimbat în mod semnificativ modelul de afaceri, repoziționându-se ca o companie aeriană „cu tarife scăzute” (sau „cu cost scăzut” ori „cu preț scăzut”) concentrată asupra zborurilor directe pe rutele sale pe distanță scurtă. Serviciile incluse în tariful de bază al companiei Aer Lingus sunt în mare aceleași cu cele incluse în tariful de bază al companiei Ryanair. Deși continuă să existe niște diferențe între serviciile oferite de ambii transportatori care se reflectă, de asemenea, în nivelul diferit de tarif, acestea nu exclud existența restricțiilor concurențiale efective între Ryanair și Aer Lingus. Dimpotrivă, analiza de piață a confirmat că pe rutele pe care operează ambele companii fiecare dintre acestea ia în considerare tarifele și serviciile oferite de cealaltă companie și își reglează operațiunile și tarifele în consecință. Mai mult, majoritatea concurenților prezenți pe rutele care se suprapun sunt fie transportatori de rețea de servicii complete (de exemplu Lufthansa, Air France/CityJet, Iberia, BMI), fie companii aeriene regionale mai mici, concentrate adesea pe clienți de afaceri (de exemplu Loganair, Luxair sau Aer Arann cu baza în Dublin) care nu pot fi considerați ca fiind concurenți apropiați părților. În încheiere, sondajul privind clienții a arătat că, pentru rutele acoperite, pasagerii consideră părțile ca fiind substitute mai apropiate decât alți transportatori. |
| --- | --- |

(28)

În ciuda faptului că este un fost transportator național de stat, Aer Lingus a pus în aplicare un plan de restructurare și și-a schimbat în mod semnificativ modelul de afaceri, repoziționându-se ca o companie aeriană „cu tarife scăzute” (sau „cu cost scăzut” ori „cu preț scăzut”) concentrată asupra zborurilor directe pe rutele sale pe distanță scurtă. Serviciile incluse în tariful de bază al companiei Aer Lingus sunt în mare aceleași cu cele incluse în tariful de bază al companiei Ryanair. Deși continuă să existe niște diferențe între serviciile oferite de ambii transportatori care se reflectă, de asemenea, în nivelul diferit de tarif, acestea nu exclud existența restricțiilor concurențiale efective între Ryanair și Aer Lingus. Dimpotrivă, analiza de piață a confirmat că pe rutele pe care operează ambele companii fiecare dintre acestea ia în considerare tarifele și serviciile oferite de cealaltă companie și își reglează operațiunile și tarifele în consecință. Mai mult, majoritatea concurenților prezenți pe rutele care se suprapun sunt fie transportatori de rețea de servicii complete (de exemplu Lufthansa, Air France/CityJet, Iberia, BMI), fie companii aeriene regionale mai mici, concentrate adesea pe clienți de afaceri (de exemplu Loganair, Luxair sau Aer Arann cu baza în Dublin) care nu pot fi considerați ca fiind concurenți apropiați părților. În încheiere, sondajul privind clienții a arătat că, pentru rutele acoperite, pasagerii consideră părțile ca fiind substitute mai apropiate decât alți transportatori.

| (29) | Ancheta a confirmat așadar că serviciile părților în fuziune sunt substitute apropiate pe o piață diferențiată pentru serviciile de transport aerian de pasageri și că există un grad înalt de concurență între Ryanair și Aer Lingus pentru destinații, capacitate, orare, prețuri și servicii spre/dinspre Irlanda. Comisia a descoperit mai ales că atât Aer Lingus, cât și Ryanair urmează îndeaproape comportamentul celeilalte. În special, acestea utilizează programe specifice pentru a-și monitoriza tarifele, iar în sistemele proprii de gestionare a rezultatelor acestea își adaptează capacitățile și scad prețurile ca reacție la comportamentul concurentului lor principal. Dacă vânzările de bilete de avion sunt mai mici decât cele prevăzute (de exemplu ca urmare a scăderii prețurilor/promoțiilor celeilalte), analiștii ambelor companii încearcă să stimuleze cererea, în mod normal, prin punerea la dispoziție a unui număr mai mare de locuri la categoriile mai ieftine. Acest aspect este confirmat de faptul că în campaniile de comercializare ambele companii prezintă tarifele lor scăzute ca un argument cheie și adesea se compară una cu cealaltă. Tranzacția propusă ar îndepărta astfel rivalitatea competitivă importantă dintre cele două părți pe un număr de rute pe care activitățile lor se suprapun și care ar conduce astfel la prețuri mai ridicate. Acest aspect este confirmat și de analiza cantitativă a Comisiei care oferă dovezi asupra efectului prezenței companiei Ryanair asupra tarifelor companiei Aer Lingus. |
| --- | --- |

(29)

Ancheta a confirmat așadar că serviciile părților în fuziune sunt substitute apropiate pe o piață diferențiată pentru serviciile de transport aerian de pasageri și că există un grad înalt de concurență între Ryanair și Aer Lingus pentru destinații, capacitate, orare, prețuri și servicii spre/dinspre Irlanda. Comisia a descoperit mai ales că atât Aer Lingus, cât și Ryanair urmează îndeaproape comportamentul celeilalte. În special, acestea utilizează programe specifice pentru a-și monitoriza tarifele, iar în sistemele proprii de gestionare a rezultatelor acestea își adaptează capacitățile și scad prețurile ca reacție la comportamentul concurentului lor principal. Dacă vânzările de bilete de avion sunt mai mici decât cele prevăzute (de exemplu ca urmare a scăderii prețurilor/promoțiilor celeilalte), analiștii ambelor companii încearcă să stimuleze cererea, în mod normal, prin punerea la dispoziție a unui număr mai mare de locuri la categoriile mai ieftine. Acest aspect este confirmat de faptul că în campaniile de comercializare ambele companii prezintă tarifele lor scăzute ca un argument cheie și adesea se compară una cu cealaltă. Tranzacția propusă ar îndepărta astfel rivalitatea competitivă importantă dintre cele două părți pe un număr de rute pe care activitățile lor se suprapun și care ar conduce astfel la prețuri mai ridicate. Acest aspect este confirmat și de analiza cantitativă a Comisiei care oferă dovezi asupra efectului prezenței companiei Ryanair asupra tarifelor companiei Aer Lingus.

| (30) | În afară de faptul că ambii transportatori concurează pe rute care se suprapun direct, decizia evidențiază, de asemenea, faptul că aceștia au baze pe același aeroport și că acest lucru a condus la un mediu concurențial dinamic în care ambii transportatori intră și ies de pe noi rute în mod frecvent. Așadar, tranzacția nu numai că îndepărtează concurența reală dintre părți pe rutele care se suprapun în prezent, ci și elimină atât Ryanair, cât și Aer Lingus drept cel mai probabil potențial concurent pe rutele existente spre/dinspre Irlanda care sunt deservite în prezent doar de una dintre părți. |
| --- | --- |

(30)

În afară de faptul că ambii transportatori concurează pe rute care se suprapun direct, decizia evidențiază, de asemenea, faptul că aceștia au baze pe același aeroport și că acest lucru a condus la un mediu concurențial dinamic în care ambii transportatori intră și ies de pe noi rute în mod frecvent. Așadar, tranzacția nu numai că îndepărtează concurența reală dintre părți pe rutele care se suprapun în prezent, ci și elimină atât Ryanair, cât și Aer Lingus drept cel mai probabil potențial concurent pe rutele existente spre/dinspre Irlanda care sunt deservite în prezent doar de una dintre părți.

Piedicile la intrarea pe piețele dominate de către entitatea în fuziune sunt mari

| (31) | Ancheta Comisiei a confirmat faptul că există piedici substanțiale care ar face dificilă orice nouă intrare pe rutele pe care se suprapun activitățile părților în fuziune. Aceste piedici la intrare sunt legate în special de: (i) dezavantajul de a nu avea operațiuni mari („baze”) în Dublin; (ii) costuri semnificative de intrare și riscuri pentru orice nou concurent pe o piață care este deja deservită de două companii aeriene puternice cu mărci bine stabilite în special în Irlanda; (iii) reputația companiei Ryanair de a reacționa agresiv împotriva noilor concurenți; (iv) restricțiile de capacitate pe aeroportul Dublin ca și pe unele aeroporturi de destinație. |
| --- | --- |

(31)

Ancheta Comisiei a confirmat faptul că există piedici substanțiale care ar face dificilă orice nouă intrare pe rutele pe care se suprapun activitățile părților în fuziune. Aceste piedici la intrare sunt legate în special de: (i) dezavantajul de a nu avea operațiuni mari („baze”) în Dublin; (ii) costuri semnificative de intrare și riscuri pentru orice nou concurent pe o piață care este deja deservită de două companii aeriene puternice cu mărci bine stabilite în special în Irlanda; (iii) reputația companiei Ryanair de a reacționa agresiv împotriva noilor concurenți; (iv) restricțiile de capacitate pe aeroportul Dublin ca și pe unele aeroporturi de destinație.

| (32) | Decizia prezintă mai multe dovezi care confirmă faptul că o bază mare în Dublin oferă avantaje de cost importante și flexibilitate pentru orice transportator care operează pe rute spre/dinspre Dublin. Așadar, îndepărtarea principalului concurent real sau potențial al Ryanair cu baza în Dublin (și, într-o măsură mai mică, în Cork și Shannon) ar slăbi inevitabil restricțiile concurențiale cu care se confruntă Ryanair pe rutele irlandeze. Niciunul dintre ceilalți transportatori nu ar fi într-o poziție din care să înlocuiască în mod eficient Aer Lingus cu flexibilitatea actuală și eficiența de cost a acesteia pentru a concura pe un număr de rute spre/dinspre Irlanda. Orice nou concurent s-ar confrunta cu o entitate fuzionată instituită și puternică cu un avantaj de cost substanțial și care ar putea reacționa rapid la orice intrare selectivă pe doar câteva rute spre/dinspre Irlanda. Trebuie să se recunoască totuși faptul că transportatorii cu baza pe aeroportul de destinație s-ar putea bucura de un avantaj datorat bazei similar, îndeosebi pentru ruta respectivă. Cu toate acestea, astfel de transportatori se confruntă cu celelalte piedici de intrare identificate de anchetă și, așa cum se arată mai jos, nu există niciun indiciu că vreunul dintre aceștia ar reprezenta un concurent probabil care ar putea exercita suficiente restricții concurențiale asupra entității fuzionate. |
| --- | --- |

(32)

Decizia prezintă mai multe dovezi care confirmă faptul că o bază mare în Dublin oferă avantaje de cost importante și flexibilitate pentru orice transportator care operează pe rute spre/dinspre Dublin. Așadar, îndepărtarea principalului concurent real sau potențial al Ryanair cu baza în Dublin (și, într-o măsură mai mică, în Cork și Shannon) ar slăbi inevitabil restricțiile concurențiale cu care se confruntă Ryanair pe rutele irlandeze. Niciunul dintre ceilalți transportatori nu ar fi într-o poziție din care să înlocuiască în mod eficient Aer Lingus cu flexibilitatea actuală și eficiența de cost a acesteia pentru a concura pe un număr de rute spre/dinspre Irlanda. Orice nou concurent s-ar confrunta cu o entitate fuzionată instituită și puternică cu un avantaj de cost substanțial și care ar putea reacționa rapid la orice intrare selectivă pe doar câteva rute spre/dinspre Irlanda. Trebuie să se recunoască totuși faptul că transportatorii cu baza pe aeroportul de destinație s-ar putea bucura de un avantaj datorat bazei similar, îndeosebi pentru ruta respectivă. Cu toate acestea, astfel de transportatori se confruntă cu celelalte piedici de intrare identificate de anchetă și, așa cum se arată mai jos, nu există niciun indiciu că vreunul dintre aceștia ar reprezenta un concurent probabil care ar putea exercita suficiente restricții concurențiale asupra entității fuzionate.

| (33) | Costurile și riscurile de intrare semnificative sunt legate de faptul că zborurile irlandeze intra-europene sunt dominate în prezent de Ryanair și Aer Lingus, care au mărci bine stabilite și un portofoliu cu un număr mare de rute. Concurența împotriva acestor două mărci bine stabilite este, potrivit posibililor concurenți, mult mai dificilă decât în alte țări unde nu există doi transportatori cu tarife scăzute, bine stabiliți și cu baze mari. În plus, pe multe dintre rutele care se suprapun există proporții semnificative de pasageri de origine irlandeză. Prin urmare, orice nou concurent ar trebui să investească sume substanțiale în comercializarea și promovarea în Irlanda. Mai mult, decizia prezintă mai multe exemple de reacție agresivă din partea companiei Ryanair împotriva noilor concurenți pe piețele irlandeze. De exemplu, easyJet a încercat în 2005 să intre pe trei rute dinspre Londra spre trei aeroporturi irlandeze regionale. Ryanair a reacționat imediat prin scăderea tarifelor și creșterea capacităților pentru a îndepărta compania easyJet de pe piața irlandeză. Mai multe companii aeriene concurente au indicat, prin urmare, că, luând în considerare volumul limitat al pieței irlandeze și investițiile și riscurile implicate de stabilirea unei prezențe pe această piață, ar avea oportunități mai bune în altă parte în Europa. |
| --- | --- |

(33)

Costurile și riscurile de intrare semnificative sunt legate de faptul că zborurile irlandeze intra-europene sunt dominate în prezent de Ryanair și Aer Lingus, care au mărci bine stabilite și un portofoliu cu un număr mare de rute. Concurența împotriva acestor două mărci bine stabilite este, potrivit posibililor concurenți, mult mai dificilă decât în alte țări unde nu există doi transportatori cu tarife scăzute, bine stabiliți și cu baze mari. În plus, pe multe dintre rutele care se suprapun există proporții semnificative de pasageri de origine irlandeză. Prin urmare, orice nou concurent ar trebui să investească sume substanțiale în comercializarea și promovarea în Irlanda. Mai mult, decizia prezintă mai multe exemple de reacție agresivă din partea companiei Ryanair împotriva noilor concurenți pe piețele irlandeze. De exemplu, easyJet a încercat în 2005 să intre pe trei rute dinspre Londra spre trei aeroporturi irlandeze regionale. Ryanair a reacționat imediat prin scăderea tarifelor și creșterea capacităților pentru a îndepărta compania easyJet de pe piața irlandeză. Mai multe companii aeriene concurente au indicat, prin urmare, că, luând în considerare volumul limitat al pieței irlandeze și investițiile și riscurile implicate de stabilirea unei prezențe pe această piață, ar avea oportunități mai bune în altă parte în Europa.

| (34) | În ceea ce privește restricțiile de capacitate privind intervalele orare, decizia subliniază că (spre deosebire de cazurile anterioare de operațiuni de concentrare privind transportul aerian), deși semnificația lor este importantă, acestea reprezintă doar o parte dintre piedicile generale la intrare. Restricțiile de capacitate pe aeroportul Dublin sunt limitate la orele de vârf ale zilei. Cu toate acestea, chiar dacă aeroportul Dublin este doar parțial aglomerat, această aglomerație constituie o piedică pentru concurenții potențiali în a concura eficient cu Aer Lingus și Ryanair, în special pe acele rute unde sunt necesare serviciile de mare frecvență care acoperă orele de vârf ale zilei. În plus, pe mai multe dintre aceste rute, aglomerația pe aeroporturile de destinație (în special Londra, Paris, Frankfurt sau Milano) creează, de asemenea, o piedică pentru intrarea acelor transportatori care, din motive legate de ofertă, nu au posibilitatea de a utiliza eficient oricare aeroport substitut posibil (cum ar fi Paris-Beauvais sau Frankfurt-Hahn). Mai mult, capacitatea limitată la Dublin (cu majoritatea intervalelor orare de dimineață utilizate de entitatea fuzionată) creează o piedică substanțială pentru orice companie aeriană concurentă care ar dori să își stabilească o bază cu prezență mai importantă la aeroportul Dublin. |
| --- | --- |

(34)

În ceea ce privește restricțiile de capacitate privind intervalele orare, decizia subliniază că (spre deosebire de cazurile anterioare de operațiuni de concentrare privind transportul aerian), deși semnificația lor este importantă, acestea reprezintă doar o parte dintre piedicile generale la intrare. Restricțiile de capacitate pe aeroportul Dublin sunt limitate la orele de vârf ale zilei. Cu toate acestea, chiar dacă aeroportul Dublin este doar parțial aglomerat, această aglomerație constituie o piedică pentru concurenții potențiali în a concura eficient cu Aer Lingus și Ryanair, în special pe acele rute unde sunt necesare serviciile de mare frecvență care acoperă orele de vârf ale zilei. În plus, pe mai multe dintre aceste rute, aglomerația pe aeroporturile de destinație (în special Londra, Paris, Frankfurt sau Milano) creează, de asemenea, o piedică pentru intrarea acelor transportatori care, din motive legate de ofertă, nu au posibilitatea de a utiliza eficient oricare aeroport substitut posibil (cum ar fi Paris-Beauvais sau Frankfurt-Hahn). Mai mult, capacitatea limitată la Dublin (cu majoritatea intervalelor orare de dimineață utilizate de entitatea fuzionată) creează o piedică substanțială pentru orice companie aeriană concurentă care ar dori să își stabilească o bază cu prezență mai importantă la aeroportul Dublin.

Este improbabil ca noii concurenți să înlocuiască pierderea de concurență cauzată de tranzacție

| (35) | Având în vedere piedicile la intrare descrise mai sus, studiul de piață al Comisiei s-a concentrat apoi asupra identificării oricărui transportator care ar avea capacitatea și stimulentul de a intra pe rutele care se suprapun și de a determina restricții concurențiale eficiente entității fuzionate. Decizia a evaluat în ce măsură concurenții individuali ar putea avea intenția de a intra în concurență directă cu Ryanair/Aer Lingus după fuzionare în cazul unei creșteri de preț. |
| --- | --- |

(35)

Având în vedere piedicile la intrare descrise mai sus, studiul de piață al Comisiei s-a concentrat apoi asupra identificării oricărui transportator care ar avea capacitatea și stimulentul de a intra pe rutele care se suprapun și de a determina restricții concurențiale eficiente entității fuzionate. Decizia a evaluat în ce măsură concurenții individuali ar putea avea intenția de a intra în concurență directă cu Ryanair/Aer Lingus după fuzionare în cazul unei creșteri de preț.

| (36) | Concurenții potențiali analizați mai detaliat în decizie includ Air France/CityJet, Aer Arann, easyJet, British Airways, BMI/bmibaby, Flybe/BA Connect, SkyEurope, Air Berlin și Clickair. Cu toate acestea, majoritatea acestor transportatori, în răspunsurile la studiul de piață și în timpul interviurilor, au făcut trimiteri la piedicile la intrare menționate anterior și la dificultățile cu care s-ar confrunta în stabilirea operațiunilor lor împotriva poziției puternice a entității fuzionate. Decizia indică faptul că nu este de așteptat ca vreo companie aeriană să intre în concurență cu Ryanair/Aer Lingus la scară mare și să ofere o restricție concurențială asupra entității fuzionate comparabilă cu restricția pe care o exercită în prezent una asupra celeilalte Ryanair și Aer Lingus. |
| --- | --- |

(36)

Concurenții potențiali analizați mai detaliat în decizie includ Air France/CityJet, Aer Arann, easyJet, British Airways, BMI/bmibaby, Flybe/BA Connect, SkyEurope, Air Berlin și Clickair. Cu toate acestea, majoritatea acestor transportatori, în răspunsurile la studiul de piață și în timpul interviurilor, au făcut trimiteri la piedicile la intrare menționate anterior și la dificultățile cu care s-ar confrunta în stabilirea operațiunilor lor împotriva poziției puternice a entității fuzionate. Decizia indică faptul că nu este de așteptat ca vreo companie aeriană să intre în concurență cu Ryanair/Aer Lingus la scară mare și să ofere o restricție concurențială asupra entității fuzionate comparabilă cu restricția pe care o exercită în prezent una asupra celeilalte Ryanair și Aer Lingus.

| (37) | În consecință, studiul de piață nu a confirmat faptul că posibila intrare sau extindere pe rutele individuale care se suprapun ar fi probabilă, oportună și suficientă pentru a constitui o restricție concurențială pentru entitatea fuzionată, compensând astfel pierderea rivalității dintre Ryanair și Aer Lingus pe ruta în cauză. |
| --- | --- |

(37)

În consecință, studiul de piață nu a confirmat faptul că posibila intrare sau extindere pe rutele individuale care se suprapun ar fi probabilă, oportună și suficientă pentru a constitui o restricție concurențială pentru entitatea fuzionată, compensând astfel pierderea rivalității dintre Ryanair și Aer Lingus pe ruta în cauză.

Concluzie

| (38) | Decizia concluzionează că tranzacția ar împiedica în mod semnificativ concurența efectivă pe un număr de rute spre și dinspre Irlanda. |
| --- | --- |

(38)

Decizia concluzionează că tranzacția ar împiedica în mod semnificativ concurența efectivă pe un număr de rute spre și dinspre Irlanda.

Apărarea eficienței

| (39) | Ryanair susține că operațiunea de concentrare propusă nu ridică niciun fel de probleme de concurență. Cu toate acestea, chiar dacă lucrurile ar sta altfel, Ryanair declară că fuziunea nu ar genera efecte unilaterale datorită câștigurilor de eficiență și modelului său special de afaceri. Creșterile de eficiență presupuse ar rezulta în principal din aplicarea modelului de afaceri cu cost scăzut al companiei Ryanair, cât și a abilităților acesteia de administrare asupra companiei Aer Lingus. Potrivit Ryanair, aceasta ar permite scăderea costurilor de operare ale companiei Aer Lingus la propriile niveluri. Creșterile de eficiență presupuse ar rezulta din următoarele domenii: costuri de proprietate asupra aeronavelor, operațiuni la sol, costuri de personal, costuri de întreținere, taxe de aeroport, vânzări auxiliare și creșteri de eficiență la nivel de distribuție. |
| --- | --- |

(39)

Ryanair susține că operațiunea de concentrare propusă nu ridică niciun fel de probleme de concurență. Cu toate acestea, chiar dacă lucrurile ar sta altfel, Ryanair declară că fuziunea nu ar genera efecte unilaterale datorită câștigurilor de eficiență și modelului său special de afaceri. Creșterile de eficiență presupuse ar rezulta în principal din aplicarea modelului de afaceri cu cost scăzut al companiei Ryanair, cât și a abilităților acesteia de administrare asupra companiei Aer Lingus. Potrivit Ryanair, aceasta ar permite scăderea costurilor de operare ale companiei Aer Lingus la propriile niveluri. Creșterile de eficiență presupuse ar rezulta din următoarele domenii: costuri de proprietate asupra aeronavelor, operațiuni la sol, costuri de personal, costuri de întreținere, taxe de aeroport, vânzări auxiliare și creșteri de eficiență la nivel de distribuție.

| (40) | Ryanair afirmă că aceste creșteri de eficiență nu pot fi obținute prin nicio altă tranzacție alternativă și individual de cele două companii din tranzacție. Aceasta afirmă că aceste creșteri de eficiență sporite vor fi resimțite de clienți prin tarife reduse. Ryanair mai susține că presupusele economii de costuri nu vor afecta în niciun fel calitatea serviciului companiei Aer Lingus (care va fi, dimpotrivă, îmbunătățită). |
| --- | --- |

(40)

Ryanair afirmă că aceste creșteri de eficiență nu pot fi obținute prin nicio altă tranzacție alternativă și individual de cele două companii din tranzacție. Aceasta afirmă că aceste creșteri de eficiență sporite vor fi resimțite de clienți prin tarife reduse. Ryanair mai susține că presupusele economii de costuri nu vor afecta în niciun fel calitatea serviciului companiei Aer Lingus (care va fi, dimpotrivă, îmbunătățită).

| (41) | Principiile pe baza cărora Comisia evaluează creșterile de eficiență sunt stabilite la considerentul 29 al regulamentului privind concentrările economice (5) și în Orientările Comisiei privind concentrările orizontale (6). Comisia ar putea considera că aceste creșteri de eficiență contracarează impactul negativ al unei concentrări asupra consumatorilor dacă acestea ar fi verificabile (adică, justificate, cântărite și susținute de studii interne și documente dacă este necesar), dacă ar fi posibil să fie în beneficiul consumatorilor și dacă acestea nu ar fi putut fi realizate într-o măsură asemănătoare prin mijloace care sunt mai puțin anticoncurențiale decât concentrarea propusă (specificitatea concentrării). Cele trei condiții — verificabilitate, specificitatea fuzionării și beneficiul consumatorului — sunt cumulative. |
| --- | --- |

(41)

Principiile pe baza cărora Comisia evaluează creșterile de eficiență sunt stabilite la considerentul 29 al regulamentului privind concentrările economice (5) și în Orientările Comisiei privind concentrările orizontale (6). Comisia ar putea considera că aceste creșteri de eficiență contracarează impactul negativ al unei concentrări asupra consumatorilor dacă acestea ar fi verificabile (adică, justificate, cântărite și susținute de studii interne și documente dacă este necesar), dacă ar fi posibil să fie în beneficiul consumatorilor și dacă acestea nu ar fi putut fi realizate într-o măsură asemănătoare prin mijloace care sunt mai puțin anticoncurențiale decât concentrarea propusă (specificitatea concentrării). Cele trei condiții — verificabilitate, specificitatea fuzionării și beneficiul consumatorului — sunt cumulative.

| (42) | Decizia stabilește că pretenția de eficiență a companiei Ryanair nu este verificabilă deoarece aceasta constă în principal într-o declarație generală cum că Ryanair își poate transfera modelul de afaceri, și îndeosebi nivelurile de cost legate de acesta, către Aer Lingus fără a lua suficient în considerare compensarea scăderii caracteristicilor și beneficiilor produsului. Decizia constată că mai multe pretenții de creșteri de eficiență ale Ryanair se bazează pe presupuneri semnificative care nu pot fi verificate în mod independent. Așadar, creșterile de eficiență pretinse de compania Ryanair nu îndeplinesc primul criteriu al condițiilor cumulative prevăzute în Orientările privind concentrările orizontale. Pentru a fi completă, decizia cuprinde, de asemenea, o evaluare a specificității concentrării, a afirmațiilor cu privire la creșterile de eficiență ale companiei Ryanair și a potențialelor beneficii la adresa consumatorului. |
| --- | --- |

(42)

Decizia stabilește că pretenția de eficiență a companiei Ryanair nu este verificabilă deoarece aceasta constă în principal într-o declarație generală cum că Ryanair își poate transfera modelul de afaceri, și îndeosebi nivelurile de cost legate de acesta, către Aer Lingus fără a lua suficient în considerare compensarea scăderii caracteristicilor și beneficiilor produsului. Decizia constată că mai multe pretenții de creșteri de eficiență ale Ryanair se bazează pe presupuneri semnificative care nu pot fi verificate în mod independent. Așadar, creșterile de eficiență pretinse de compania Ryanair nu îndeplinesc primul criteriu al condițiilor cumulative prevăzute în Orientările privind concentrările orizontale. Pentru a fi completă, decizia cuprinde, de asemenea, o evaluare a specificității concentrării, a afirmațiilor cu privire la creșterile de eficiență ale companiei Ryanair și a potențialelor beneficii la adresa consumatorului.

| (43) | Decizia concluzionează asupra creșterilor de eficiență, declarând că afirmațiile companiei Ryanair nu pot fi verificate și că acestea nu sunt specifice concentrării. Chiar dacă ambele condiții ar fi îndeplinite, creșterile de eficiență ar afecta costurile fixe (de operare a aeronavelor) ale companiei Aer Lingus, ceea ce face nesigur faptul că vor fi utilizate în favoarea consumatorilor. În încheiere, decizia se referă la Orientările privind concentrările orizontale afirmând că este destul de puțin probabil ca o concentrare care conduce la o poziție pe piață apropiată de cea a unui monopol sau care conduce la un nivel similar de putere pe piață să fie declarată ca fiind compatibilă cu piața comună pe baza faptului că ar fi suficiente câștigurile de eficiență pentru a contracara posibilele sale efecte anticoncurențiale. |
| --- | --- |

(43)

Decizia concluzionează asupra creșterilor de eficiență, declarând că afirmațiile companiei Ryanair nu pot fi verificate și că acestea nu sunt specifice concentrării. Chiar dacă ambele condiții ar fi îndeplinite, creșterile de eficiență ar afecta costurile fixe (de operare a aeronavelor) ale companiei Aer Lingus, ceea ce face nesigur faptul că vor fi utilizate în favoarea consumatorilor. În încheiere, decizia se referă la Orientările privind concentrările orizontale afirmând că este destul de puțin probabil ca o concentrare care conduce la o poziție pe piață apropiată de cea a unui monopol sau care conduce la un nivel similar de putere pe piață să fie declarată ca fiind compatibilă cu piața comună pe baza faptului că ar fi suficiente câștigurile de eficiență pentru a contracara posibilele sale efecte anticoncurențiale.

VII.   SOLUȚII PROPUSE

| (44) | La 17 aprilie 2007, Ryanair a prezentat, odată cu răspunsul său la comunicarea obiecțiilor, angajamente pentru îndepărtarea problemelor legate de concurență identificate în comunicarea obiecțiilor („angajamentele fazei inițiale II”). După o întâlnire privind starea de fapt cu Comisia care a avut loc la 26 aprilie 2007 și în timpul căreia Ryanair a fost informată cu privire la evaluarea preliminară a Comisiei privind angajamentele fazei inițiale II, Ryanair a prezentat un set modificat de angajamente (denumit în continuare „angajamente finale”) la 3 mai 2007 (7). |
| --- | --- |

(44)

La 17 aprilie 2007, Ryanair a prezentat, odată cu răspunsul său la comunicarea obiecțiilor, angajamente pentru îndepărtarea problemelor legate de concurență identificate în comunicarea obiecțiilor („angajamentele fazei inițiale II”). După o întâlnire privind starea de fapt cu Comisia care a avut loc la 26 aprilie 2007 și în timpul căreia Ryanair a fost informată cu privire la evaluarea preliminară a Comisiei privind angajamentele fazei inițiale II, Ryanair a prezentat un set modificat de angajamente (denumit în continuare „angajamente finale”) la 3 mai 2007 (7).

| (45) | Angajamentele cuprind un așa-numit „sistem de acces”. Urmând exemplul cazurilor companiilor aeriene anterioare, angajamentele companiei Ryanair au, în principal, ca scop îndepărtarea piedicilor la intrare existente pentru alte companii aeriene. Acestea includ următoarele elemente principale:






  1. | Intervale orare Heathrow: Ryanair se angajează să pună la dispoziție intervale orare pentru ruta Heathrow-Londra în cadrul unui așa-numit „sistem de închiriere”. Conform textului angajamentelor finale, aceste intervale orare sunt rezervate exclusiv pentru British Airways și Air France (permițându-le fiecăreia [2-6] zboruri zilnice în fiecare direcție). |
| --- | --- | --- |

(45)

Angajamentele cuprind un așa-numit „sistem de acces”. Urmând exemplul cazurilor companiilor aeriene anterioare, angajamentele companiei Ryanair au, în principal, ca scop îndepărtarea piedicilor la intrare existente pentru alte companii aeriene. Acestea includ următoarele elemente principale:

1.

Intervale orare Heathrow: Ryanair se angajează să pună la dispoziție intervale orare pentru ruta Heathrow-Londra în cadrul unui așa-numit „sistem de închiriere”. Conform textului angajamentelor finale, aceste intervale orare sunt rezervate exclusiv pentru British Airways și Air France (permițându-le fiecăreia [2-6] zboruri zilnice în fiecare direcție).

| 2. | Intervale orare pentru alte rute dinspre/spre Dublin: Ryanair se angajează, de asemenea, să pună la dispoziție intervale orare pentru alte rute care se suprapun dinspre și spre Dublin, permițând companiilor aeriene, potrivit Ryanair, să opereze cu până la [4-8] aeronave cu baza în Dublin. Ryanair se oferă, de asemenea, să pună la dispoziție un număr echivalent de intervale orare pe aeroporturi de destinație specifice pe rutele care se suprapun, dacă este necesar. |
| --- | --- |

2.

Intervale orare pentru alte rute dinspre/spre Dublin: Ryanair se angajează, de asemenea, să pună la dispoziție intervale orare pentru alte rute care se suprapun dinspre și spre Dublin, permițând companiilor aeriene, potrivit Ryanair, să opereze cu până la [4-8] aeronave cu baza în Dublin. Ryanair se oferă, de asemenea, să pună la dispoziție un număr echivalent de intervale orare pe aeroporturi de destinație specifice pe rutele care se suprapun, dacă este necesar.

| 3. | Intervale orare pentru rute dinspre/spre Shannon/Cork: Ryanair se angajează, de asemenea, în angajamentele sale finale să pună la dispoziție intervale orare pe rutele care se suprapun cu plecare de pe Cork și Shannon, dacă este necesar ([6-10] intervale orare zilnice în Cork și [6-10] intervale orare zilnice în Shannon și un număr echivalent de intervale orare pe aeroportul Londra/Stansted pentru zboruri spre Londra/Stansted plus [0-4] [interval(e) orare] de sosire și [0-4] [interval(e) orare] de plecare în Cork și Liverpool pentru a facilita intrarea pe ruta Cork-Manchester/Liverpool). |
| --- | --- |

3.

Intervale orare pentru rute dinspre/spre Shannon/Cork: Ryanair se angajează, de asemenea, în angajamentele sale finale să pună la dispoziție intervale orare pe rutele care se suprapun cu plecare de pe Cork și Shannon, dacă este necesar ([6-10] intervale orare zilnice în Cork și [6-10] intervale orare zilnice în Shannon și un număr echivalent de intervale orare pe aeroportul Londra/Stansted pentru zboruri spre Londra/Stansted plus [0-4] [interval(e) orare] de sosire și [0-4] [interval(e) orare] de plecare în Cork și Liverpool pentru a facilita intrarea pe ruta Cork-Manchester/Liverpool).

| 4. | „Cumpărător direct”: În „Scrisoarea de angajament”, Ryanair se oferă, de asemenea, „să nu finalizeze achiziționarea companiei Aer Lingus” înainte de a fi găsit un „cumpărător” care să se angajeze să preia intervalele orare pentru operarea celor [4-8] aeronave cu baza la Dublin. |
| --- | --- |

4.

„Cumpărător direct”: În „Scrisoarea de angajament”, Ryanair se oferă, de asemenea, „să nu finalizeze achiziționarea companiei Aer Lingus” înainte de a fi găsit un „cumpărător” care să se angajeze să preia intervalele orare pentru operarea celor [4-8] aeronave cu baza la Dublin.

| 5. | Angajamente legate de tarif/marcă: Ryanair se oferă să reducă imediat tarifele la zborurile pe distanță scurtă ale Aer Lingus cu cel puțin 10 %, să elimine imediat tarifele suplimentare pentru combustibil pe care Aer Lingus le aplică la zborurile sale pe distanță lungă, să rețină marca Aer Lingus și să continue să opereze Ryanair și Aer Lingus separat. |
| --- | --- |

5.

Angajamente legate de tarif/marcă: Ryanair se oferă să reducă imediat tarifele la zborurile pe distanță scurtă ale Aer Lingus cu cel puțin 10 %, să elimine imediat tarifele suplimentare pentru combustibil pe care Aer Lingus le aplică la zborurile sale pe distanță lungă, să rețină marca Aer Lingus și să continue să opereze Ryanair și Aer Lingus separat.

| 6. | „Înghețarea frecvenței”: Ryanair se angajează să nu crească numărul de frecvențe pe niciuna dintre rutele reclamate care se suprapun „în cazul unui nou concurent pe rută”, în plus față de frecvențele operate în comun de Ryanair și Aer Lingus pe fiecare rută pentru o perioadă de șase sezoane IATA după încheierea fuziunii. Compania se angajează, de asemenea, să nu reducă frecvențele acestor rute „decât în cazul în care o rută este sau devine neprofitabilă”. |
| --- | --- |

6.

„Înghețarea frecvenței”: Ryanair se angajează să nu crească numărul de frecvențe pe niciuna dintre rutele reclamate care se suprapun „în cazul unui nou concurent pe rută”, în plus față de frecvențele operate în comun de Ryanair și Aer Lingus pe fiecare rută pentru o perioadă de șase sezoane IATA după încheierea fuziunii. Compania se angajează, de asemenea, să nu reducă frecvențele acestor rute „decât în cazul în care o rută este sau devine neprofitabilă”.

| (46) | Decizia concluzionează că angajamentele propuse nu reușesc să remedieze în mod semnificativ problemele de concurență identificate și sunt, prin urmare, insuficiente pentru a preveni obstacolul semnificativ din calea concurenței efective atât din motive formale, cât și de substanță. În decizie sunt dezvoltate următoarele argumente:






  — | Este incert dacă instrumentul remediilor de intervale orare este soluția adecvată pentru tranzacția de față. Într-adevăr, Aer Lingus și Ryanair sunt companii aeriene cu tarife scăzute, care efectuează zboruri pe aeroporturi secundare și adesea pe alte aeroporturi neaglomerate. Aglomerarea aeroportului nu este motivul principal pentru care alte companii aeriene nu intră în Irlanda, iar remedierea bazată pe intervale orare nu oferă nicio soluție pentru abordarea celorlalte piedici la intrare identificate. Aer Lingus este în prezent singura companie aeriană care concurează cu Ryanair pe rutele irlandeze pe o scară mare, în timp ce concurenții au confirmat că nu doresc să intre în competiție cu două mărci binecunoscute, reprezentând un concurent foarte agresiv din punctul de vedere al prețului. |
| --- | --- | --- |

(46)

Decizia concluzionează că angajamentele propuse nu reușesc să remedieze în mod semnificativ problemele de concurență identificate și sunt, prin urmare, insuficiente pentru a preveni obstacolul semnificativ din calea concurenței efective atât din motive formale, cât și de substanță. În decizie sunt dezvoltate următoarele argumente:

—

Este incert dacă instrumentul remediilor de intervale orare este soluția adecvată pentru tranzacția de față. Într-adevăr, Aer Lingus și Ryanair sunt companii aeriene cu tarife scăzute, care efectuează zboruri pe aeroporturi secundare și adesea pe alte aeroporturi neaglomerate. Aglomerarea aeroportului nu este motivul principal pentru care alte companii aeriene nu intră în Irlanda, iar remedierea bazată pe intervale orare nu oferă nicio soluție pentru abordarea celorlalte piedici la intrare identificate. Aer Lingus este în prezent singura companie aeriană care concurează cu Ryanair pe rutele irlandeze pe o scară mare, în timp ce concurenții au confirmat că nu doresc să intre în competiție cu două mărci binecunoscute, reprezentând un concurent foarte agresiv din punctul de vedere al prețului.

| — | Este puțin probabil ca soluțiile oferite cu privire la intervalele orare să permită vreo intrare substanțială pe rutele care se suprapun. Deoarece soluția doar facilitează intrarea (mai degrabă decât constituie o cesiune), trebuie să existe o probabilitate că va avea loc intrarea. Cu toate acestea, testul de piață nu a dat vreun indiciu că s-ar putea găsi un nou concurent în afară de unele rute singulare (în special ruta Dublin-Londra/Heathrow). |
| --- | --- |

—

Este puțin probabil ca soluțiile oferite cu privire la intervalele orare să permită vreo intrare substanțială pe rutele care se suprapun. Deoarece soluția doar facilitează intrarea (mai degrabă decât constituie o cesiune), trebuie să existe o probabilitate că va avea loc intrarea. Cu toate acestea, testul de piață nu a dat vreun indiciu că s-ar putea găsi un nou concurent în afară de unele rute singulare (în special ruta Dublin-Londra/Heathrow).

| — | Prevederi neclare și contradictorii: cuprinsul propunerii de angajament actuale nu este clar, deoarece există numeroase contradicții și formulări vagi sau ambigue care pun sub semnul întrebării viabilitatea angajamentelor ca atare, deoarece este incert dacă angajamentele ar putea fi aplicabile și realizabile. |
| --- | --- |

—

Prevederi neclare și contradictorii: cuprinsul propunerii de angajament actuale nu este clar, deoarece există numeroase contradicții și formulări vagi sau ambigue care pun sub semnul întrebării viabilitatea angajamentelor ca atare, deoarece este incert dacă angajamentele ar putea fi aplicabile și realizabile.

| — | Amploarea angajamentelor este insuficientă. Chiar dacă remediile ar determina intrarea, amploarea unei astfel de intrări ar fi mult prea mică pentru a viza suprapunerea concurențială a părților. Testul de piață a confirmat că intervalele orare pentru [4-8] aeronave (sau [6-10] luând în considerare Londra) nu ar fi suficiente pentru a înlocui restricția concurențială exercitată de Aer Lingus. Aer Lingus și Ryanair operează astăzi cu 22 și respectiv 19 aeronave. Deși Aer Lingus nu deservește doar rutele care se suprapun cu cele 22 de aeronave ale sale, ancheta a confirmat că [4-8] sau [6-10] aeronave ar fi insuficiente pentru a deservi toate rutele care se suprapun dinspre/spre Dublin. |
| --- | --- |

—

Amploarea angajamentelor este insuficientă. Chiar dacă remediile ar determina intrarea, amploarea unei astfel de intrări ar fi mult prea mică pentru a viza suprapunerea concurențială a părților. Testul de piață a confirmat că intervalele orare pentru [4-8] aeronave (sau [6-10] luând în considerare Londra) nu ar fi suficiente pentru a înlocui restricția concurențială exercitată de Aer Lingus. Aer Lingus și Ryanair operează astăzi cu 22 și respectiv 19 aeronave. Deși Aer Lingus nu deservește doar rutele care se suprapun cu cele 22 de aeronave ale sale, ancheta a confirmat că [4-8] sau [6-10] aeronave ar fi insuficiente pentru a deservi toate rutele care se suprapun dinspre/spre Dublin.

| — | Din propunerea companiei Ryanair lipsesc intervalele orare pentru importante aeroporturi de destinație. |
| --- | --- |

—

Din propunerea companiei Ryanair lipsesc intervalele orare pentru importante aeroporturi de destinație.

| — | Angajamentele nu asigură intrarea unei singure firme cu un model de afaceri care poate înlocui concurența eliminată de concentrarea economică. |
| --- | --- |

—

Angajamentele nu asigură intrarea unei singure firme cu un model de afaceri care poate înlocui concurența eliminată de concentrarea economică.

| — | În plus, există rezerve juridice semnificative cu privire la faptul dacă Ryanair poate în mod legal să renunțe la intervalele orare ale companiei Aer Lingus pe Heathrow, deoarece articolele de asociere ale companiei aeriene conferă anumite drepturi de veto guvernului irlandez, care i-ar permite acestuia să blocheze transferul de intervale orare. |
| --- | --- |

—

În plus, există rezerve juridice semnificative cu privire la faptul dacă Ryanair poate în mod legal să renunțe la intervalele orare ale companiei Aer Lingus pe Heathrow, deoarece articolele de asociere ale companiei aeriene conferă anumite drepturi de veto guvernului irlandez, care i-ar permite acestuia să blocheze transferul de intervale orare.

| — | Cu privire la diversele angajamente de comportament oferite de Ryanair (reducere cu 10 % a tarifelor Aer Lingus, eliminarea tarifelor de combustibil suplimentare, înghețarea frecvențelor, menținerea separată a mărcilor), în decizie se observă că acestea nu abordează direct niciuna dintre problemele de concurență identificate. În plus, acestea ridică numeroase întrebări legate de monitorizare și punere în aplicare. Acestea conțin, de asemenea, elemente care ar slăbi, mai degrabă, decât ar întări concurența. |
| --- | --- |

—

Cu privire la diversele angajamente de comportament oferite de Ryanair (reducere cu 10 % a tarifelor Aer Lingus, eliminarea tarifelor de combustibil suplimentare, înghețarea frecvențelor, menținerea separată a mărcilor), în decizie se observă că acestea nu abordează direct niciuna dintre problemele de concurență identificate. În plus, acestea ridică numeroase întrebări legate de monitorizare și punere în aplicare. Acestea conțin, de asemenea, elemente care ar slăbi, mai degrabă, decât ar întări concurența.

| (47) | În urma unei întâlniri cu privire la starea negocierilor și a discuțiilor suplimentare ulterioare, Ryanair a prezentat la 1 iunie 2007, sub formă de proiect, un set de angajamente revizuite. Acest text a fost oferit în mod explicit în formă de proiect, fără semnătură și fără a se conforma cerințelor formale necesare. Ryanair a prezentat, așadar, informal noi angajamente, iar Comisia nu a fost obligată să le evalueze în decizie. Mai mult, termenul limită pentru prezentarea angajamentelor conform regulamentului de punere în aplicare a regulamentului privind concentrările economice expirase la 3 mai 2007. Deși Comisia poate, în cazuri excepționale, să accepte modificări ale soluțiilor prezentate chiar și atunci când nu mai este posibil un nou test de piață, astfel de angajamente trebuie să rezolve toate problemele de concurență identificate într-un mod foarte clar. |
| --- | --- |

(47)

În urma unei întâlniri cu privire la starea negocierilor și a discuțiilor suplimentare ulterioare, Ryanair a prezentat la 1 iunie 2007, sub formă de proiect, un set de angajamente revizuite. Acest text a fost oferit în mod explicit în formă de proiect, fără semnătură și fără a se conforma cerințelor formale necesare. Ryanair a prezentat, așadar, informal noi angajamente, iar Comisia nu a fost obligată să le evalueze în decizie. Mai mult, termenul limită pentru prezentarea angajamentelor conform regulamentului de punere în aplicare a regulamentului privind concentrările economice expirase la 3 mai 2007. Deși Comisia poate, în cazuri excepționale, să accepte modificări ale soluțiilor prezentate chiar și atunci când nu mai este posibil un nou test de piață, astfel de angajamente trebuie să rezolve toate problemele de concurență identificate într-un mod foarte clar.

| (48) | Cu toate acestea, chiar dacă ar fi fost prezentat în mod formal, proiectul de angajamente modificate nu ar fi fost suficient pentru a aborda toate deficiențele setului anterior de angajamente. În special, proiectul de angajamente modificate se baza încă, în principal, pe transferurile de intervale orare (adică permiterea accesului la infrastructura aeroportului) și nu oferea niciun fel de elemente noi care s-ar fi adresat celorlalte piedici la intrare identificate și să permită astfel Comisiei să reevalueze efectele negative ale testului de piață în ceea ce privește probabilitatea unei intrări reale. Mai mult, amploarea unei noi intrări garantate era încă insuficientă, deoarece angajamentele priveau doar un nou concurent direct cu [6-10] aeronave. De asemenea, proiectul nu prevede transferul intervalelor orare la toate aeroporturile de destinație relevante, în special pentru intervale orare pe aeroporturile aglomerate. Probleme suplimentare nerezolvate includ, în special, rezerva juridică în ceea ce privește intervalele orare de la aeroportul Heathrow Londra și criteriile nespecifice pentru cumpărătorul direct. |
| --- | --- |

(48)

Cu toate acestea, chiar dacă ar fi fost prezentat în mod formal, proiectul de angajamente modificate nu ar fi fost suficient pentru a aborda toate deficiențele setului anterior de angajamente. În special, proiectul de angajamente modificate se baza încă, în principal, pe transferurile de intervale orare (adică permiterea accesului la infrastructura aeroportului) și nu oferea niciun fel de elemente noi care s-ar fi adresat celorlalte piedici la intrare identificate și să permită astfel Comisiei să reevalueze efectele negative ale testului de piață în ceea ce privește probabilitatea unei intrări reale. Mai mult, amploarea unei noi intrări garantate era încă insuficientă, deoarece angajamentele priveau doar un nou concurent direct cu [6-10] aeronave. De asemenea, proiectul nu prevede transferul intervalelor orare la toate aeroporturile de destinație relevante, în special pentru intervale orare pe aeroporturile aglomerate. Probleme suplimentare nerezolvate includ, în special, rezerva juridică în ceea ce privește intervalele orare de la aeroportul Heathrow Londra și criteriile nespecifice pentru cumpărătorul direct.

VIII.   CONCLUZIE

| (49) | Decizia concluzionează că respectiva concentrare notificată ar denatura în mod semnificativ concurența efectivă pe piața comună sau pe o parte substanțială a acesteia conform articolului 2 alineatul (3) din regulamentul privind concentrările economice, în special ca urmare a creării unei poziții dominante a companiilor Ryanair și Aer Lingus pe 35 de rute dinspre și spre Dublin, Shannon și Cork, și a creării sau consolidării unei poziții dominante pe alte 15 rute dinspre și spre Dublin și Cork. Decizia declară prin urmare concentrarea ca fiind incompatibilă cu piața comună și cu Acordul SEE în temeiul articolului 8 alineatul (3) din regulamentul privind concentrările economice și al articolului 57 din Acordul SEE. |
| --- | --- |

(49)

Decizia concluzionează că respectiva concentrare notificată ar denatura în mod semnificativ concurența efectivă pe piața comună sau pe o parte substanțială a acesteia conform articolului 2 alineatul (3) din regulamentul privind concentrările economice, în special ca urmare a creării unei poziții dominante a companiilor Ryanair și Aer Lingus pe 35 de rute dinspre și spre Dublin, Shannon și Cork, și a creării sau consolidării unei poziții dominante pe alte 15 rute dinspre și spre Dublin și Cork. Decizia declară prin urmare concentrarea ca fiind incompatibilă cu piața comună și cu Acordul SEE în temeiul articolului 8 alineatul (3) din regulamentul privind concentrările economice și al articolului 57 din Acordul SEE.

---

(1)  JO L 24, 29.1.2004, p. 1.

(2)  A se vedea articolul 4 alineatul (1) din regulamentul privind concentrările economice.

(3)  A se vedea, de exemplu, cazurile COMP/M.3940 — Lufthansa/Eurowings, COMP/M.3280 — Air France/KLM, COMP/M.3770 — Lufthansa/Swiss.

(4)  Tabelul nu ia în considerare posibila includere a „locurilor uscate” (adică, bilete de avion vândute separat și ca parte a pachetelor de vacanță) oferite de unele companii aeriene charter pe unele rute de vacanță. Cu toate acestea, deoarece cota vânzărilor respective de „locuri uscate” este nesemnificativă, includerea lor nu ar schimba situația.

(5)  A se vedea articolul 2 alineatul (1) litera (b) și considerentul 29.

(6)  Orientări privind evaluarea concentrărilor orizontale în temeiul regulamentului Consiliului privind controlul concentrărilor economice între întreprinderi (JO C 31, 5.2.2004, p. 5).

(7)  Ryanair a prezentat deja angajamente în faza inițială I a anchetei la 29 noiembrie 2006 („angajamente ale fazei inițiale I”) care au fost ulterior înlocuite de un set de angajamente revizuite la 14 decembrie 2006 („angajamente ale fazei I modificate”).

---

INFORMĂRI PROVENIND DE LA STATELE MEMBRE

| 20.2.2008 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | C 47/21 |
| --- | --- | --- | --- |

20.2.2008

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 47/21

---

Comunicare a Comisiei în cadrul implementării Directivei 2004/22/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind instrumentele de măsurat

(Text cu relevanță pentru SEE)

(Publicarea titlurilor și a referințelor standardelor armonizate în temeiul directivei)

(2008/C 47/06)

| Organismul European de Standardizare (1) | Referință și titlul standardului
  (și documentul de referință) | Referință la standardul înlocuit | Data de încetare a prezumției de conformitate cu standardul înlocuit
  (Nota 1) |
| --- | --- | --- | --- |
| CENELEC | EN 50470-1:2006
  Echipament pentru măsurarea energiei electrice (c.a.) — Partea 1: Prescripții generale, încercări și condiții de încercare — Echipament pentru măsurare (clasele de exactitate A, B și C) | NICIUNUL | — |
| CENELEC | EN 50470-2:2006
  Echipament pentru măsurarea energiei electrice (c.a.) — Partea 2: Prescripții particulare — Măsurări electromecanice pentru energia activă (clasele de exactitate A şi B) | NICIUNUL | — |
| CENELEC | EN 50470-3:2006
  Echipament pentru măsurarea energiei electrice (c.a.) — Partea 3: Prescripții particulare — Măsurări statice pentru energia activă (clasele de precizie A, B și C) | NICIUNUL | — |

Organismul European de Standardizare (1)

Referință și titlul standardului

(și documentul de referință)

Referință la standardul înlocuit

Data de încetare a prezumției de conformitate cu standardul înlocuit

(Nota 1)

CENELEC

EN 50470-1:2006

Echipament pentru măsurarea energiei electrice (c.a.) — Partea 1: Prescripții generale, încercări și condiții de încercare — Echipament pentru măsurare (clasele de exactitate A, B și C)

NICIUNUL

—

CENELEC

EN 50470-2:2006

Echipament pentru măsurarea energiei electrice (c.a.) — Partea 2: Prescripții particulare — Măsurări electromecanice pentru energia activă (clasele de exactitate A şi B)

NICIUNUL

—

CENELEC

EN 50470-3:2006

Echipament pentru măsurarea energiei electrice (c.a.) — Partea 3: Prescripții particulare — Măsurări statice pentru energia activă (clasele de precizie A, B și C)

NICIUNUL

—

---

(1)  Organismul European de Standardizare:

| — | CEN: rue de Stassart/De Stassartstraat 36, B-1050 Brussels, tel. (32-2) 550 08 11, fax (32-2) 550 08 19 (http://www.cenorm.be) |
| --- | --- |

—

CEN: rue de Stassart/De Stassartstraat 36, B-1050 Brussels, tel. (32-2) 550 08 11, fax (32-2) 550 08 19 (http://www.cenorm.be)

| — | CENELEC: rue de Stassart/De Stassartstraat 35, B-1050 Brussels, tel. (32-2) 519 68 71, fax (32-2) 519 69 19 (http://www.cenelec.org) |
| --- | --- |

—

CENELEC: rue de Stassart/De Stassartstraat 35, B-1050 Brussels, tel. (32-2) 519 68 71, fax (32-2) 519 69 19 (http://www.cenelec.org)

| — | ETSI: 650, route des Lucioles, F-06921 Sophia Antipolis, tel. (33) 492 94 42 12, fax (33) 493 65 47 16 (http://www.etsi.org). |
| --- | --- |

—

ETSI: 650, route des Lucioles, F-06921 Sophia Antipolis, tel. (33) 492 94 42 12, fax (33) 493 65 47 16 (http://www.etsi.org).

---

V Anunțuri

PROCEDURI REFERITOARE LA PUNEREA ÎN APLICARE A POLITICII ÎN DOMENIUL CONCURENȚEI

Comisie

| 20.2.2008 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | C 47/22 |
| --- | --- | --- | --- |

20.2.2008

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 47/22

---

Avizul Guvernului Regatului Unit privind Directiva 94/22/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind condițiile de acordare și folosire a autorizațiilor de prospectare, explorare și extracție a hidrocarburilor

(Text cu relevanță pentru SEE)

(2008/C 47/07)

Comunicare a celei de-a douăzecișicincea rundă de acordare a licențelor offshore pentru petrol și gaze de către Regatul Unit

Departamentul pentru Afaceri, Întreprinderi și Reformă Legislativă

Petroleum Act 1998

Runda de acordare a licențelor offshore

| 1. | Secretarul de stat pentru afaceri, întreprinderi și reformă legislativă invită persoanele interesate să solicite eliberarea de licențe de extracție maritimă pentru o anumită suprafață din platoul continental britanic. |
| --- | --- |

1.

Secretarul de stat pentru afaceri, întreprinderi și reformă legislativă invită persoanele interesate să solicite eliberarea de licențe de extracție maritimă pentru o anumită suprafață din platoul continental britanic.

| 2. | Această invitație se referă la sectoarele și părțile de sectoare evidențiate pe hărțile depuse la Departamentul pentru Afaceri, Întreprinderi și Reformă Legislativă (BERR), unde pot fi consultate printr-o programare prealabilă [tel. (44-207) 215 50 32] între orele 9.15 și 16.45, de luni până vineri, pe durata acestui aviz. |
| --- | --- |

2.

Această invitație se referă la sectoarele și părțile de sectoare evidențiate pe hărțile depuse la Departamentul pentru Afaceri, Întreprinderi și Reformă Legislativă (BERR), unde pot fi consultate printr-o programare prealabilă [tel. (44-207) 215 50 32] între orele 9.15 și 16.45, de luni până vineri, pe durata acestui aviz.

| 3. | Informațiile complete privind oferta, inclusiv liste și hărți ale suprafețelor oferite și consiliere privind licențele, termenii acestor licențe și metoda de depunere a cererii sunt disponibile pe site-ul web al unității de dezvoltare a energiei (EDU) (a se vedea mai jos). |
| --- | --- |

3.

Informațiile complete privind oferta, inclusiv liste și hărți ale suprafețelor oferite și consiliere privind licențele, termenii acestor licențe și metoda de depunere a cererii sunt disponibile pe site-ul web al unității de dezvoltare a energiei (EDU) (a se vedea mai jos).

| 4. | Toate cererile vor fi analizate în conformitate cu dispozițiile Hydrocarbons Licensing Directive Regulations 1995 (normele din 1995 de aplicare a directivei privind acordarea licențelor pentru hidrocarburi) (S.I. 1995 nr. 1434) și luând în considerare necesitatea permanentă a unei explorări rapide, minuțioase, eficiente și sigure pentru descoperirea resurselor de petrol și gaze naturale pe teritoriul Marii Britanii, ținând seama în mod corespunzător de aspectele ecologice. |
| --- | --- |

4.

Toate cererile vor fi analizate în conformitate cu dispozițiile Hydrocarbons Licensing Directive Regulations 1995 (normele din 1995 de aplicare a directivei privind acordarea licențelor pentru hidrocarburi) (S.I. 1995 nr. 1434) și luând în considerare necesitatea permanentă a unei explorări rapide, minuțioase, eficiente și sigure pentru descoperirea resurselor de petrol și gaze naturale pe teritoriul Marii Britanii, ținând seama în mod corespunzător de aspectele ecologice.

Cererile de licențe tradiționale și de tip „Frontier”

| 5. | Cererile vor fi evaluate pe baza următoarelor criterii:






  (a) | viabilitatea financiară a solicitantului și capacitatea financiară a acestuia de a îndeplini activitățile care i-ar fi permise în baza licenței în perioada inițială, inclusiv programul de lucru prezentat pentru evaluarea întregului potențial al zonei în sectorul sau sectoarele pentru care se solicită licența; |
| --- | --- | --- |

5.

Cererile vor fi evaluate pe baza următoarelor criterii:

(a)

viabilitatea financiară a solicitantului și capacitatea financiară a acestuia de a îndeplini activitățile care i-ar fi permise în baza licenței în perioada inițială, inclusiv programul de lucru prezentat pentru evaluarea întregului potențial al zonei în sectorul sau sectoarele pentru care se solicită licența;

| (b) | capacitatea tehnică a solicitantului de a efectua activitățile permise în baza licenței în perioada inițială, inclusiv identificarea zăcămintelor potențiale de hidrocarburi în sectorul sau sectoarele pentru care se solicită licența. Capacitatea tehnică va fi evaluată în parte în funcție de calitatea analizei referitoare la sectorul sau sectoarele pentru care se solicită licența; |
| --- | --- |

(b)

capacitatea tehnică a solicitantului de a efectua activitățile permise în baza licenței în perioada inițială, inclusiv identificarea zăcămintelor potențiale de hidrocarburi în sectorul sau sectoarele pentru care se solicită licența. Capacitatea tehnică va fi evaluată în parte în funcție de calitatea analizei referitoare la sectorul sau sectoarele pentru care se solicită licența;

| (c) | modalitatea prin care solicitantul propune să desfășoare activitățile care i-ar fi permise în baza licenței, inclusiv calitatea programului de lucru prezentat pentru a evalua întregul potențial al zonei pentru care se solicită licența; |
| --- | --- |

(c)

modalitatea prin care solicitantul propune să desfășoare activitățile care i-ar fi permise în baza licenței, inclusiv calitatea programului de lucru prezentat pentru a evalua întregul potențial al zonei pentru care se solicită licența;

| (d) | în cazul în care solicitantul deține sau a deținut o licență acordată sau considerată ca fiind acordată în temeiul Petroleum Act 1998 (legea petrolului din 1998), orice dovadă de ineficiență și iresponsabilitate a solicitantului în cadrul activităților desfășurate în baza licenței respective. |
| --- | --- |

(d)

în cazul în care solicitantul deține sau a deținut o licență acordată sau considerată ca fiind acordată în temeiul Petroleum Act 1998 (legea petrolului din 1998), orice dovadă de ineficiență și iresponsabilitate a solicitantului în cadrul activităților desfășurate în baza licenței respective.

| 6. | Operatorul propus în cadrul fiecărui grup de solicitanți (inclusiv orice întreprindere care este solicitant unic) trebuie să depună o declarație privind politica sa generală de mediu pentru desfășurarea activităților autorizate prin licență în zonele maritime. |
| --- | --- |

6.

Operatorul propus în cadrul fiecărui grup de solicitanți (inclusiv orice întreprindere care este solicitant unic) trebuie să depună o declarație privind politica sa generală de mediu pentru desfășurarea activităților autorizate prin licență în zonele maritime.

| 7. | Pentru cererile de licențe tradiționale și de tip „Frontier”, secretarul de stat nu va acorda o licență decât dacă urmează să aprobe în același timp operatorul ales de solicitant. Pentru a aproba un operator, secretarul de stat trebuie să constate competența acestuia de a planifica și a administra activitățile de forare, în ceea ce privește numărul, experiența și pregătirea angajaților săi, procedurile și metodologiile propuse, structura ierarhică, interfețele cu antreprenorii și strategia generală a societății. Pentru a evalua un operator propus, secretarul de stat va lua în considerare noile informații prezentate în cerere și înregistrarea sa ca operator, atât în Regatul Unit, cât și în străinătate. |
| --- | --- |

7.

Pentru cererile de licențe tradiționale și de tip „Frontier”, secretarul de stat nu va acorda o licență decât dacă urmează să aprobe în același timp operatorul ales de solicitant. Pentru a aproba un operator, secretarul de stat trebuie să constate competența acestuia de a planifica și a administra activitățile de forare, în ceea ce privește numărul, experiența și pregătirea angajaților săi, procedurile și metodologiile propuse, structura ierarhică, interfețele cu antreprenorii și strategia generală a societății. Pentru a evalua un operator propus, secretarul de stat va lua în considerare noile informații prezentate în cerere și înregistrarea sa ca operator, atât în Regatul Unit, cât și în străinătate.

Cererile de licențe de tip „Promote”

| 8. | Cererile vor fi evaluate pe baza următoarelor criterii:






  (a) | viabilitatea financiară a solicitantului; |
| --- | --- | --- |

8.

Cererile vor fi evaluate pe baza următoarelor criterii:

(a)

viabilitatea financiară a solicitantului;

| (b) | capacitatea tehnică a solicitantului de a efectua activitățile permise în baza licenței în primii doi ani ai licenței, inclusiv identificarea zăcămintelor potențiale de hidrocarburi în sectorul sau sectoarele pentru care se solicită licența. Capacitatea tehnică va fi evaluată în parte în funcție de calitatea analizei referitoare la sectorul sau sectoarele pentru care se solicită licența; |
| --- | --- |

(b)

capacitatea tehnică a solicitantului de a efectua activitățile permise în baza licenței în primii doi ani ai licenței, inclusiv identificarea zăcămintelor potențiale de hidrocarburi în sectorul sau sectoarele pentru care se solicită licența. Capacitatea tehnică va fi evaluată în parte în funcție de calitatea analizei referitoare la sectorul sau sectoarele pentru care se solicită licența;

| (c) | calitatea abordării solicitantului în a asigura resursele financiare și tehnice suplimentare care i-ar fi necesare pentru a finaliza programul de lucru esențial, propus pentru următorii doi ani din perioada inițială; |
| --- | --- |

(c)

calitatea abordării solicitantului în a asigura resursele financiare și tehnice suplimentare care i-ar fi necesare pentru a finaliza programul de lucru esențial, propus pentru următorii doi ani din perioada inițială;

| (d) | în cazul în care solicitantul deține sau a deținut o licență acordată sau considerată ca fiind acordată în temeiul Petroleum Act 1998 (legea petrolului din 1998), orice dovadă de ineficiență și iresponsabilitate a solicitantului în cadrul activităților desfășurate în baza licenței respective. |
| --- | --- |

(d)

în cazul în care solicitantul deține sau a deținut o licență acordată sau considerată ca fiind acordată în temeiul Petroleum Act 1998 (legea petrolului din 1998), orice dovadă de ineficiență și iresponsabilitate a solicitantului în cadrul activităților desfășurate în baza licenței respective.

| 9. | Licențele de tip „Promote” vor expira după doi ani dacă titularul licenței nu a îndeplinit criteriile BERR în ceea ce privește capacitatea sa tehnică și financiară de a finaliza programul de lucru pentru perioada inițială, care va include un angajament ferm în acel moment de a fora cel puțin un puț sau de a desfășura o activitate esențială autorizată echivalentă. Programul de lucru pentru perioada inițială trebuie realizat în termen de patru ani. |
| --- | --- |

9.

Licențele de tip „Promote” vor expira după doi ani dacă titularul licenței nu a îndeplinit criteriile BERR în ceea ce privește capacitatea sa tehnică și financiară de a finaliza programul de lucru pentru perioada inițială, care va include un angajament ferm în acel moment de a fora cel puțin un puț sau de a desfășura o activitate esențială autorizată echivalentă. Programul de lucru pentru perioada inițială trebuie realizat în termen de patru ani.

| 10. | Mai multe detalii privind informațiile de mai sus care însoțesc această ofertă pot fi consultate pe site-ul web al unității de dezvoltare a energiei (EDU): http://www.og.berr.gov.uk/ |
| --- | --- |

10.

Mai multe detalii privind informațiile de mai sus care însoțesc această ofertă pot fi consultate pe site-ul web al unității de dezvoltare a energiei (EDU): http://www.og.berr.gov.uk/

Licențe

| 11. | Atunci când secretarul de stat acordă o licență ca urmare a acestei invitații, oferta va fi prezentată în decurs de douăsprezece luni de la data prezentului aviz. |
| --- | --- |

11.

Atunci când secretarul de stat acordă o licență ca urmare a acestei invitații, oferta va fi prezentată în decurs de douăsprezece luni de la data prezentului aviz.

| 12. | Secretarul de stat nu își asumă răspunderea pentru costurile suportate de solicitant în vederea depunerii sau evaluării cererii sale. |
| --- | --- |

12.

Secretarul de stat nu își asumă răspunderea pentru costurile suportate de solicitant în vederea depunerii sau evaluării cererii sale.

Evaluările de mediu

| 13. | BERR a efectuat o evaluare strategică de mediu a întregii zone care urmează să fie oferită, conform standardelor menționate în Directiva 2001/42/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind evaluarea efectelor anumitor planuri și programe asupra mediului. Constatările evaluării pot fi consultate pe site-ul web al unității de dezvoltare a energiei (EDU): http://www.og.berr.gov.uk/ |
| --- | --- |

13.

BERR a efectuat o evaluare strategică de mediu a întregii zone care urmează să fie oferită, conform standardelor menționate în Directiva 2001/42/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind evaluarea efectelor anumitor planuri și programe asupra mediului. Constatările evaluării pot fi consultate pe site-ul web al unității de dezvoltare a energiei (EDU): http://www.og.berr.gov.uk/

| 14. | Licențele acordate în temeiul acestei invitații vor fi oferite numai dacă: (a) nu există niciun efect semnificativ asupra unei zone speciale de conservare („SAC” — Special Conservation Area) sau asupra unei zone speciale de protecție („SPA” — Special Protection Area); sau (b) o evaluare corespunzătoare în temeiul Habitats and Wild Birds Directives (directivele privind habitatele și păsările sălbatice) concluzionează că nu va exista niciun efect advers asupra unor astfel de zone. |
| --- | --- |

14.

Licențele acordate în temeiul acestei invitații vor fi oferite numai dacă: (a) nu există niciun efect semnificativ asupra unei zone speciale de conservare („SAC” — Special Conservation Area) sau asupra unei zone speciale de protecție („SPA” — Special Protection Area); sau (b) o evaluare corespunzătoare în temeiul Habitats and Wild Birds Directives (directivele privind habitatele și păsările sălbatice) concluzionează că nu va exista niciun efect advers asupra unor astfel de zone.

| 15. | Administrarea licențelor: Energy Development Unit (EDU), Department for Business, Enterprise and Regulatory Reform, 1 Victoria Street, London SW1H 0ET, United Kingdom [tel. (44-207) 215 50 32, fax (44-207) 215 50 70].
  Site-ul web al unității de dezvoltare a energiei (EDU): http://www.og.berr.gov.uk/ |
| --- | --- |

15.

Administrarea licențelor: Energy Development Unit (EDU), Department for Business, Enterprise and Regulatory Reform, 1 Victoria Street, London SW1H 0ET, United Kingdom [tel. (44-207) 215 50 32, fax (44-207) 215 50 70].

Site-ul web al unității de dezvoltare a energiei (EDU): http://www.og.berr.gov.uk/

---

Rectificare

| 20.2.2008 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | C 47/25 |
| --- | --- | --- | --- |

20.2.2008

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 47/25

---

Rectificare la Comunicarea Comisiei în cadrul implementării Directivei 2004/22/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind instrumentele de măsurat

(
  Jurnalul Oficial al Uniunii Europene C 29 din 1 februarie 2008
  )

(2008/C 47/08)

Publicarea comunicării este anulată.

---