# Jornal Oficial C 47/2008

| | ISSN 1725-2482 |
| --- | --- |
| Jornal Oficial
  da União Europeia | C 47 |
| | |
| Edição em língua portuguesa | Comunicações e Informações | 51.o ano20 de Fevreiro de 2008 |

ISSN 1725-2482

Jornal Oficial

da União Europeia

C 47

Edição em língua portuguesa

Comunicações e Informações

51.o ano20 de Fevreiro de 2008

---

| Número de informação | Índice | Página |
| --- | --- | --- |
| | II   Comunicações |
| | COMUNICAÇÕES ORIUNDAS DAS INSTITUIÇÕES E DOS ÓRGÃOS DA UNIÃO EUROPEIA |
| | Comissão |
| 2008/C 047/01 | Situação em termos de adesão da CE aos regulamentos UNECE, no domínio da homologação dos veículos a motor, em 31 de Dezembro de 2007 | 1 |

Número de informação

Índice

Página

II   Comunicações

COMUNICAÇÕES ORIUNDAS DAS INSTITUIÇÕES E DOS ÓRGÃOS DA UNIÃO EUROPEIA

Comissão

2008/C 047/01

Situação em termos de adesão da CE aos regulamentos UNECE, no domínio da homologação dos veículos a motor, em 31 de Dezembro de 2007

1

| | IV   Informações |
| --- | --- |
| | INFORMAÇÕES ORIUNDAS DAS INSTITUIÇÕES E DOS ÓRGÃOS DA UNIÃO EUROPEIA |
| | Comissão |
| 2008/C 047/02 | Taxas de câmbio do euro | 5 |
| 2008/C 047/03 | Parecer do Comité Consultivo em matéria de concentração de empresas emitido na 151.a reunião, em 11 de Junho de 2007, relativo a um projecto de decisão respeitante ao processo COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus — Relator: Polónia | 6 |
| 2008/C 047/04 | Relatório final do auditor no Processo COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus (nos termos dos artigos 15.o e 16.o da Decisão da Comissão 2001/462/CE, CECA, de 23 de Maio de 2001, relativa às funções do auditor em determinados processos de concorrência — JO L 162 de 19.6.2001, p. 21) | 7 |
| 2008/C 047/05 | Resumo da decisão da Comissão, de 27 de Junho de 2007, que declara uma concentração incompatível com o mercado comum e com o funcionamento do Acordo EEE (Processo COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus) (
  1
  ) | 9 |
| | INFORMAÇÕES ORIUNDAS DOS ESTADOS-MEMBROS |
| 2008/C 047/06 | Comunicação da Comissão no âmbito da execução da Directiva 2004/22/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa aos instrumentos de medição (
  1
  ) | 21 |

IV   Informações

INFORMAÇÕES ORIUNDAS DAS INSTITUIÇÕES E DOS ÓRGÃOS DA UNIÃO EUROPEIA

Comissão

2008/C 047/02

Taxas de câmbio do euro

5

2008/C 047/03

Parecer do Comité Consultivo em matéria de concentração de empresas emitido na 151.a reunião, em 11 de Junho de 2007, relativo a um projecto de decisão respeitante ao processo COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus — Relator: Polónia

.a

6

2008/C 047/04

Relatório final do auditor no Processo COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus (nos termos dos artigos 15.o e 16.o da Decisão da Comissão 2001/462/CE, CECA, de 23 de Maio de 2001, relativa às funções do auditor em determinados processos de concorrência — JO L 162 de 19.6.2001, p. 21)

(nos termos dos artigos 15.o

o

7

2008/C 047/05

Resumo da decisão da Comissão, de 27 de Junho de 2007, que declara uma concentração incompatível com o mercado comum e com o funcionamento do Acordo EEE (Processo COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus) (
  1
  )

1

9

INFORMAÇÕES ORIUNDAS DOS ESTADOS-MEMBROS

2008/C 047/06

Comunicação da Comissão no âmbito da execução da Directiva 2004/22/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa aos instrumentos de medição (
  1
  )

1

21

| | V   Avisos |
| --- | --- |
| | PROCEDIMENTOS RELATIVOS À EXECUÇÃO DA POLÍTICA DE CONCORRÊNCIA |
| | Comissão |
| 2008/C 047/07 | Anúncio do Governo do Reino Unido respeitante à Directiva 94/22/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa às condições de concessão e de utilização das autorizações de prospecção, pesquisa e produção de hidrocarbonetos (
  1
  ) | 22 |

V   Avisos

PROCEDIMENTOS RELATIVOS À EXECUÇÃO DA POLÍTICA DE CONCORRÊNCIA

Comissão

2008/C 047/07

Anúncio do Governo do Reino Unido respeitante à Directiva 94/22/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa às condições de concessão e de utilização das autorizações de prospecção, pesquisa e produção de hidrocarbonetos (
  1
  )

1

22

| | Rectificações |
| --- | --- |
| 2008/C 047/08 | Rectificação à Comunicação da Comissão no âmbito da execução da Directiva 2004/22/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa aos instrumentos de medição (JO C 29 de 1.2.2008) | 25 |

Rectificações

2008/C 047/08

Rectificação à Comunicação da Comissão no âmbito da execução da Directiva 2004/22/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa aos instrumentos de medição (JO C 29 de 1.2.2008)

(JO C 29 de 1.2.2008)

25

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Texto relevante para efeitos do EEE |

---

(1)   Texto relevante para efeitos do EEE

1

| PT | |
| --- | --- |

PT

---

II Comunicações

COMUNICAÇÕES ORIUNDAS DAS INSTITUIÇÕES E DOS ÓRGÃOS DA UNIÃO EUROPEIA

Comissão

| 20.2.2008 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 47/1 |
| --- | --- | --- | --- |

20.2.2008

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 47/1

---

Situação em termos de adesão da CE aos regulamentos UNECE, no domínio da homologação dos veículos a motor, em 31 de Dezembro de 2007

(2008/C 47/01)

A Comissão publica em seguida um quadro com o resumo da situação no que diz respeito aos regulamentos UNECE, com a última redacção que lhes foi dada (anexados ao Acordo de 1958 relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados e/ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações em conformidade com essas prescrições), a que a CE aderiu, em 31 de Dezembro de 2007, ainda que algumas das alterações entrem em vigor após esta data.

| N.o do regulamento: | Alterações à data da adesão | Série de alterações (1)
   (2) | Suplementos das séries (1)
   (2) | Título abreviado do regulamento |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 01 | 02 | — | Faróis assimétricos (R2 e/ou HS1) |
| 3 | 02 | 02 | 10 | Reflectores |
| 4 | 00 | 00 | 13 | Dispositivo de iluminação da chapa de matrícula da retaguarda |
| 5 | 02 | 02 | 6 | Faróis assimétricos (farol selado) |
| 6 | 01 | 01 | 16 | Luzes indicadoras de mudança de direcção |
| 7 | 02 | 02 | 13 | Luzes delimitadoras, luzes de presença da frente, luzes de presença da retaguarda, luzes laterais, luzes de travagem (M, N e O) |
| 8 | 04 | 05 | — | Faróis (H1, H2, H3, HB3, HB4, H7, H8, H9, HIR1, HIR2 e/ou H11) |
| 10 | 02 | 03 | — | Compatibilidade electromagnética |
| 11 | 02 | 03 | — | Fechos e dobradiças de portas |
| 12 | 03 | 03 | 3 | Comportamento do dispositivo de direcção em caso de colisão |
| 13 | 09 | 11 | — | Travagem (categorias M, N e O) |
| 13H | 00 | 00 | 5 | Travagem (veículos ligeiros de passageiros) |
| 14 | 04 | 06 | 3 | Fixações dos cintos de segurança |
| 16 | 04 | 05 | — | Cintos de segurança |
| 17 | 06 | 07 | 3 | Resistência dos bancos |
| 18 | 02 | 03 | 1 | Anti-roubo |
| 19 | 02 | 03 | — | Luzes de nevoeiro da frente |
| 20 | 02 | 03 | — | Faróis assimétricos (H4) |
| 21 | 01 | 01 | 3 | Arranjos interiores |
| 22 | 04 | 05 | 1 | Capacetes e viseiras de protecção para motociclistas |
| 23 | 00 | 00 | 14 | Luzes de marcha-atrás |
| 24 | 03 | 03 | 3 | Fumos e potência dos motores diesel |
| 25 | 04 | 04 | — | Apoios de cabeça |
| 26 | 02 | 03 | 1 | Saliências exteriores |
| 27 | 03 | 03 | 1 | Triângulos de pré-sinalização |
| 28 | 00 | 00 | 3 | Avisadores sonoros |
| 30 | 02 | 02 | 15 | Pneus (veículos a motor e seus reboques) |
| 31 | 02 | 02 | 6 | Faróis assimétricos (de halogéneo selados) |
| 34 | 01 | 02 | 2 | Riscos de incêndio |
| 37 | 03 | 03 | 30 | Lâmpadas de incandescência |
| 38 | 00 | 00 | 13 | Luzes de nevoeiro da retaguarda |
| 39 | 00 | 00 | 5 | Velocímetro |
| 43 | 00 | 00 | 10 | Vidraças de segurança |
| 44 | 03 | 04 | 4 | Sistema de retenção para crianças |
| 45 | 01 | 01 | 5 | Lava-faróis |
| 46 | 01 | 02 | 2 | Espelhos retrovisores |
| 48 | 01 | 04 | — | Instalação de dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa (M, N e O) |
| 49 | 02 | 05 | — | Emissões (diesel, GN & GPL) |
| 50 | 00 | 00 | 11 | Luzes de presença da frente, luzes de presença da retaguarda e luzes de travagem, luzes indicadoras de mudança de direcção, dispositivos de iluminação da chapa de matrícula da retaguarda (L) |
| 51 | 02 | 02 | 6 | Níveis sonoros (M e N) |
| 53 | 00 | 01 | 8 | Instalação dos dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa (L3) |
| 54 | 00 | 00 | 16 | Pneus (veículos comerciais e seus reboques) |
| 55 | 00 | 00 | | Dispositivos mecânicos de engate |
| 56 | 00 | 01 | — | Faróis (ciclomotores) |
| 57 | 01 | 02 | — | Faróis (motociclos) |
| 58 | 01 | 02 | — | Dispositivo de protecção à retaguarda contra o encaixe |
| 59 | 00 | 00 | 3 | Sistemas silenciosos de substituição |
| 60 | 00 | 00 | 3 | Comandos accionados pelo condutor — identificação de comandos, avisadores e indicadores (ciclomotores/motociclos) |
| 62 | 00 | 00 | 2 | Anti-roubo (ciclomotores/motociclos) |
| 64 | 00 | 01 | — | Pneus (rodas/pneus de reserva de utilização temporária) |
| 66 | 00 | 01 | — | Resistência da superestrutura (autocarros) |
| 67 | 01 | 01 | 8 | Equipamento para GPL |
| 69 | 01 | 01 | 3 | Painéis de identificação da retaguarda para veículos de marcha lenta |
| 70 | 01 | 01 | 5 | Painéis de identificação da retaguarda para veículos pesados e longos |
| 71 | 00 | 00 | — | Campo de visão, tractores agrícolas |
| 72 | 00 | 01 | — | Faróis (HS1) (motociclos) |
| 73 | 00 | 00 | 1 | Protecção lateral (veículos de transporte de mercadorias e seus reboques) |
| 74 | 00 | 01 | 4 | Instalação dos dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa (L1) |
| 75 | 00 | 00 | 12 | Pneus (motociclos/ciclomotores) |
| 77 | 00 | 00 | 11 | Luzes de estacionamento |
| 78 | 02 | 03 | — | Travagem (categoria L) |
| 79 | 01 | 01 | 3 | Equipamento de direcção |
| 80 | 01 | 01 | 3 | Resistência dos bancos e suas fixações (grandes veículos de passageiros) |
| 81 | 00 | 00 | 2 | Espelhos retrovisores (motociclos/ciclomotores) |
| 82 | 00 | 01 | — | Faróis (HS2 motociclos) |
| 83 | 03 | 05 | 6 | Emissões |
| 85 | 00 | 00 | 4 | Potência — Motores de combustão interna e eléctricos (M e N) |
| 86 | 00 | 00 | 3 | Instalação dos dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa (tractores agrícolas) |
| 87 | 00 | 00 | 12 | Luzes de circulação diurna |
| 89 | 00 | 00 | 1 | Dispositivos de limitação da velocidade |
| 90 | 01 | 01 | 9 | Guarnições de travões de substituição e seus conjuntos |
| 91 | 00 | 00 | 10 | Luzes de presença laterais |
| 93 | 00 | 00 | — | Dispositivos de protecção à frente contra o encaixe |
| 94 | 01 | 01 | 3 | Protecção dos ocupantes em caso de colisão frontal |
| 95 | 02 | 02 | 1 | Protecção dos ocupantes em caso de colisão lateral |
| 96 | 00 | 01 | 2 | Emissões de motores diesel (tractores agrícolas) |
| 97 | 00 | 01 | 5 | Sistemas de alarme |
| 98 | 00 | 00 | 9 | Faróis com fontes de luz de descarga num gás |
| 99 | 00 | 00 | 3 | Fontes luminosas de descarga num gás |
| 100 | 00 | 00 | 1 | Segurança dos veículos eléctricos |
| 101 | 00 | 00 | 7 | Emissões de CO2/consumo de combustível (M1), e consumo de energia eléctrica e autonomia (M1 e N1) |
| 102 | 00 | 00 | — | Dispositivos de fecho do engate |
| 103 | 00 | 00 | 2 | Catalisadores de substituição |
| 104 | 00 | 00 | 5 | Marcações retrorreflectoras (veículos pesados e longos) |
| 105 | 02 | 04 | — | Transporte de mercadorias perigosas — construção de veículos |
| 106 | 00 | 00 | 4 | Pneus (veículos agrícolas) |
| 107 | 01 | 02 | 1 | Autocarros |
| 108 | 00 | 02 | — | Pneus recauchutados (veículos a motor e seus reboques) |
| 109 | 00 | 00 | 4 | Pneus recauchutados (veículos comerciais e seus reboques) |
| 110 | 00 | 00 | 7 | Sistemas de gás natural comprimido |
| 111 | 00 | 00 | 1 | Estabilidade à capotagem dos veículos-cisterna (N e O) |
| 112 | 00 | 00 | 8 | Faróis assimétricos (lâmpadas de incandescência) |
| 113 | 00 | 00 | 6 | Faróis simétricos (lâmpadas de incandescência) |
| 114 | 00 | 00 | — | Almofadas de ar de substituição |
| 115 | 00 | 00 | 3 | Sistemas para GPL e GNC a retromontar |
| 116 | 00 | 00 | 1 | Utilização não autorizada (sistemas anti-roubo e de alarme) |
| 117 | 00 | 01 | — | Resistência ao rolamento dos pneus |
| 118 | 00 | 00 | — | Resistência ao fogo dos materiais interiores |
| 119 | 00 | 00 | 2 | Luzes orientáveis |
| 120 | 00 | 00 | — | Potência — Motores de combustão interna (tractores agrícolas e máquinas móveis) |
| 121 | 00 | 00 | 1 | Comandos manuais, avisadores e indicadores |
| 122 | 00 | 00 | — | Sistemas de aquecimento |
| 123 | 00 | 00 | 1 | Sistemas de iluminação frontal adaptáveis |
| 124 | 00 | 00 | — | Rodas (de substituição) para veículos de passageiros |
| 125 | 00 | 00 | 1 | Campo de visão do condutor para a frente |
| 126 | 00 | 00 | — | Sistemas de separação para proteger os passageiros contra a deslocação das bagagens |

N.o do regulamento:

Alterações à data da adesão

Série de alterações (1)
   (2)

Suplementos das séries (1)
   (2)

Título abreviado do regulamento

1

01

02

—

Faróis assimétricos (R2 e/ou HS1)

3

02

02

10

Reflectores

4

00

00

13

Dispositivo de iluminação da chapa de matrícula da retaguarda

5

02

02

6

Faróis assimétricos (farol selado)

6

01

01

16

Luzes indicadoras de mudança de direcção

7

02

02

13

Luzes delimitadoras, luzes de presença da frente, luzes de presença da retaguarda, luzes laterais, luzes de travagem (M, N e O)

8

04

05

—

Faróis (H1, H2, H3, HB3, HB4, H7, H8, H9, HIR1, HIR2 e/ou H11)

10

02

03

—

Compatibilidade electromagnética

11

02

03

—

Fechos e dobradiças de portas

12

03

03

3

Comportamento do dispositivo de direcção em caso de colisão

13

09

11

—

Travagem (categorias M, N e O)

13H

00

00

5

Travagem (veículos ligeiros de passageiros)

14

04

06

3

Fixações dos cintos de segurança

16

04

05

—

Cintos de segurança

17

06

07

3

Resistência dos bancos

18

02

03

1

Anti-roubo

19

02

03

—

Luzes de nevoeiro da frente

20

02

03

—

Faróis assimétricos (H4)

21

01

01

3

Arranjos interiores

22

04

05

1

Capacetes e viseiras de protecção para motociclistas

23

00

00

14

Luzes de marcha-atrás

24

03

03

3

Fumos e potência dos motores diesel

25

04

04

—

Apoios de cabeça

26

02

03

1

Saliências exteriores

27

03

03

1

Triângulos de pré-sinalização

28

00

00

3

Avisadores sonoros

30

02

02

15

Pneus (veículos a motor e seus reboques)

31

02

02

6

Faróis assimétricos (de halogéneo selados)

34

01

02

2

Riscos de incêndio

37

03

03

30

Lâmpadas de incandescência

38

00

00

13

Luzes de nevoeiro da retaguarda

39

00

00

5

Velocímetro

43

00

00

10

Vidraças de segurança

44

03

04

4

Sistema de retenção para crianças

45

01

01

5

Lava-faróis

46

01

02

2

Espelhos retrovisores

48

01

04

—

Instalação de dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa (M, N e O)

49

02

05

—

Emissões (diesel, GN & GPL)

50

00

00

11

Luzes de presença da frente, luzes de presença da retaguarda e luzes de travagem, luzes indicadoras de mudança de direcção, dispositivos de iluminação da chapa de matrícula da retaguarda (L)

51

02

02

6

Níveis sonoros (M e N)

53

00

01

8

Instalação dos dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa (L3)

54

00

00

16

Pneus (veículos comerciais e seus reboques)

55

00

00

Dispositivos mecânicos de engate

56

00

01

—

Faróis (ciclomotores)

57

01

02

—

Faróis (motociclos)

58

01

02

—

Dispositivo de protecção à retaguarda contra o encaixe

59

00

00

3

Sistemas silenciosos de substituição

60

00

00

3

Comandos accionados pelo condutor — identificação de comandos, avisadores e indicadores (ciclomotores/motociclos)

62

00

00

2

Anti-roubo (ciclomotores/motociclos)

64

00

01

—

Pneus (rodas/pneus de reserva de utilização temporária)

66

00

01

—

Resistência da superestrutura (autocarros)

67

01

01

8

Equipamento para GPL

69

01

01

3

Painéis de identificação da retaguarda para veículos de marcha lenta

70

01

01

5

Painéis de identificação da retaguarda para veículos pesados e longos

71

00

00

—

Campo de visão, tractores agrícolas

72

00

01

—

Faróis (HS1) (motociclos)

73

00

00

1

Protecção lateral (veículos de transporte de mercadorias e seus reboques)

74

00

01

4

Instalação dos dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa (L1)

75

00

00

12

Pneus (motociclos/ciclomotores)

77

00

00

11

Luzes de estacionamento

78

02

03

—

Travagem (categoria L)

79

01

01

3

Equipamento de direcção

80

01

01

3

Resistência dos bancos e suas fixações (grandes veículos de passageiros)

81

00

00

2

Espelhos retrovisores (motociclos/ciclomotores)

82

00

01

—

Faróis (HS2 motociclos)

83

03

05

6

Emissões

85

00

00

4

Potência — Motores de combustão interna e eléctricos (M e N)

86

00

00

3

Instalação dos dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa (tractores agrícolas)

87

00

00

12

Luzes de circulação diurna

89

00

00

1

Dispositivos de limitação da velocidade

90

01

01

9

Guarnições de travões de substituição e seus conjuntos

91

00

00

10

Luzes de presença laterais

93

00

00

—

Dispositivos de protecção à frente contra o encaixe

94

01

01

3

Protecção dos ocupantes em caso de colisão frontal

95

02

02

1

Protecção dos ocupantes em caso de colisão lateral

96

00

01

2

Emissões de motores diesel (tractores agrícolas)

97

00

01

5

Sistemas de alarme

98

00

00

9

Faróis com fontes de luz de descarga num gás

99

00

00

3

Fontes luminosas de descarga num gás

100

00

00

1

Segurança dos veículos eléctricos

101

00

00

7

Emissões de CO2/consumo de combustível (M1), e consumo de energia eléctrica e autonomia (M1 e N1)

102

00

00

—

Dispositivos de fecho do engate

103

00

00

2

Catalisadores de substituição

104

00

00

5

Marcações retrorreflectoras (veículos pesados e longos)

105

02

04

—

Transporte de mercadorias perigosas — construção de veículos

106

00

00

4

Pneus (veículos agrícolas)

107

01

02

1

Autocarros

108

00

02

—

Pneus recauchutados (veículos a motor e seus reboques)

109

00

00

4

Pneus recauchutados (veículos comerciais e seus reboques)

110

00

00

7

Sistemas de gás natural comprimido

111

00

00

1

Estabilidade à capotagem dos veículos-cisterna (N e O)

112

00

00

8

Faróis assimétricos (lâmpadas de incandescência)

113

00

00

6

Faróis simétricos (lâmpadas de incandescência)

114

00

00

—

Almofadas de ar de substituição

115

00

00

3

Sistemas para GPL e GNC a retromontar

116

00

00

1

Utilização não autorizada (sistemas anti-roubo e de alarme)

117

00

01

—

Resistência ao rolamento dos pneus

118

00

00

—

Resistência ao fogo dos materiais interiores

119

00

00

2

Luzes orientáveis

120

00

00

—

Potência — Motores de combustão interna (tractores agrícolas e máquinas móveis)

121

00

00

1

Comandos manuais, avisadores e indicadores

122

00

00

—

Sistemas de aquecimento

123

00

00

1

Sistemas de iluminação frontal adaptáveis

124

00

00

—

Rodas (de substituição) para veículos de passageiros

125

00

00

1

Campo de visão do condutor para a frente

126

00

00

—

Sistemas de separação para proteger os passageiros contra a deslocação das bagagens

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(1)  Esta coluna inclui as últimas alterações aos regulamentos em causa, a que as Comunidades Europeias aderiram até 31 de Dezembro de 2007. Algumas das séries de alterações mais recentes ou dos suplementos às séries de alterações entram em vigor após essa data. A data de entrada em vigor dessas alterações deve ser verificada na versão mais recente do documento UNECE TRANS/WP.29/343/Rev.15, comprovativo do seu estatuto, disponível em:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

(2)  Todas as corrigendas pertinentes até 31 de Dezembro de 2007 foram igualmente adoptadas, salvo indicação em contrário.

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IV Informações

INFORMAÇÕES ORIUNDAS DAS INSTITUIÇÕES E DOS ÓRGÃOS DA UNIÃO EUROPEIA

Comissão

| 20.2.2008 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 47/5 |
| --- | --- | --- | --- |

20.2.2008

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 47/5

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Taxas de câmbio do euro (1)

19 de Fevereiro de 2008

(2008/C 47/02)

1 euro=

| | Moeda | Taxas de câmbio |
| --- | --- | --- |
| USD | dólar americano | 1,4742 |
| JPY | iene | 158,64 |
| DKK | coroa dinamarquesa | 7,4548 |
| GBP | libra esterlina | 0,7555 |
| SEK | coroa sueca | 9,3164 |
| CHF | franco suíço | 1,6123 |
| ISK | coroa islandesa | 98,42 |
| NOK | coroa norueguesa | 7,8605 |
| BGN | lev | 1,9558 |
| CZK | coroa checa | 25,319 |
| EEK | coroa estoniana | 15,6466 |
| HUF | forint | 263,57 |
| LTL | litas | 3,4528 |
| LVL | lats | 0,6967 |
| PLN | zloti | 3,5682 |
| RON | leu | 3,6353 |
| SKK | coroa eslovaca | 33,051 |
| TRY | lira turca | 1,7565 |
| AUD | dólar australiano | 1,5984 |
| CAD | dólar canadiano | 1,4836 |
| HKD | dólar de Hong Kong | 11,5 |
| NZD | dólar neozelandês | 1,841 |
| SGD | dólar de Singapura | 2,0829 |
| KRW | won sul-coreano | 1 392,31 |
| ZAR | rand | 11,2474 |
| CNY | yuan-renminbi chinês | 10,5523 |
| HRK | kuna croata | 7,2815 |
| IDR | rupia indonésia | 13 518,41 |
| MYR | ringgit malaio | 4,7513 |
| PHP | peso filipino | 59,853 |
| RUB | rublo russo | 36,158 |
| THB | baht tailandês | 46,658 |
| BRL | real brasileiro | 2,548 |
| MXN | peso mexicano | 15,8287 |

Moeda

Taxas de câmbio

USD

dólar americano

1,4742

JPY

iene

158,64

DKK

coroa dinamarquesa

7,4548

GBP

libra esterlina

0,7555

SEK

coroa sueca

9,3164

CHF

franco suíço

1,6123

ISK

coroa islandesa

98,42

NOK

coroa norueguesa

7,8605

BGN

lev

1,9558

CZK

coroa checa

25,319

EEK

coroa estoniana

15,6466

HUF

forint

263,57

LTL

litas

3,4528

LVL

lats

0,6967

PLN

zloti

3,5682

RON

leu

3,6353

SKK

coroa eslovaca

33,051

TRY

lira turca

1,7565

AUD

dólar australiano

1,5984

CAD

dólar canadiano

1,4836

HKD

dólar de Hong Kong

11,5

NZD

dólar neozelandês

1,841

SGD

dólar de Singapura

2,0829

KRW

won sul-coreano

1 392,31

ZAR

rand

11,2474

CNY

yuan-renminbi chinês

10,5523

HRK

kuna croata

7,2815

IDR

rupia indonésia

13 518,41

MYR

ringgit malaio

4,7513

PHP

peso filipino

59,853

RUB

rublo russo

36,158

THB

baht tailandês

46,658

BRL

real brasileiro

2,548

MXN

peso mexicano

15,8287

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(1)

Fonte: Taxas de câmbio de referência publicadas pelo Banco Central Europeu.

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| 20.2.2008 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 47/6 |
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20.2.2008

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 47/6

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Parecer do Comité Consultivo em matéria de concentração de empresas emitido na 151.a reunião, em 11 de Junho de 2007, relativo a um projecto de decisão respeitante ao processo COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus

Relator: Polónia

(2008/C 47/03)

| 1. | O Comité Consultivo concorda com a Comissão quanto ao facto de a operação notificada constituir uma concentração na acepção do n.o 1, alínea b), do artigo 3.o do Regulamento das Concentrações. |
| --- | --- |

1.

O Comité Consultivo concorda com a Comissão quanto ao facto de a operação notificada constituir uma concentração na acepção do n.o 1, alínea b), do artigo 3.o do Regulamento das Concentrações.

| 2. | Uma maioria do Comité Consultivo concorda com a Comissão quanto ao facto de se poder considerar que a operação notificada tem dimensão comunitária na acepção do n.o 3 do artigo 1.o do Regulamento das Concentrações. |
| --- | --- |

2.

Uma maioria do Comité Consultivo concorda com a Comissão quanto ao facto de se poder considerar que a operação notificada tem dimensão comunitária na acepção do n.o 3 do artigo 1.o do Regulamento das Concentrações.

| 3. | O Comité Consultivo concorda com as definições da Comissão dos mercados relevantes, incluídas no projecto de decisão. |
| --- | --- |

3.

O Comité Consultivo concorda com as definições da Comissão dos mercados relevantes, incluídas no projecto de decisão.

| 4. | O Comité Consultivo concorda com a Comissão quanto ao facto de o projecto de concentração ser susceptível de entravar significativamente uma concorrência efectiva no mercado comum, por resultar na criação de uma posição dominante da Ryanair e da Aer Lingus sobre 35 rotas a partir de e com destino a Dublim, Shannon e Cork. |
| --- | --- |

4.

O Comité Consultivo concorda com a Comissão quanto ao facto de o projecto de concentração ser susceptível de entravar significativamente uma concorrência efectiva no mercado comum, por resultar na criação de uma posição dominante da Ryanair e da Aer Lingus sobre 35 rotas a partir de e com destino a Dublim, Shannon e Cork.

| 5. | O Comité Consultivo concorda com a Comissão quanto ao facto de o projecto de concentração ser susceptível de entravar significativamente a concorrência efectiva por resultar na criação ou no reforço de uma posição dominante, impedindo a entrada de um potencial operador credível em 15 rotas de e para Dublim e Cork. |
| --- | --- |

5.

O Comité Consultivo concorda com a Comissão quanto ao facto de o projecto de concentração ser susceptível de entravar significativamente a concorrência efectiva por resultar na criação ou no reforço de uma posição dominante, impedindo a entrada de um potencial operador credível em 15 rotas de e para Dublim e Cork.

| 6. | O Comité Consultivo concorda com a Comissão quanto ao facto de o projecto de concentração não dar origem a ganhos de eficiência susceptíveis de compensar os entraves significativos a uma concorrência efectiva dele decorrentes. |
| --- | --- |

6.

O Comité Consultivo concorda com a Comissão quanto ao facto de o projecto de concentração não dar origem a ganhos de eficiência susceptíveis de compensar os entraves significativos a uma concorrência efectiva dele decorrentes.

| 7. | O Comité Consultivo concorda com a Comissão quanto ao facto de os compromissos finais propostos pela Ryanair não resolverem os problemas de concorrência identificados pela Comissão de forma adequada, não eliminando, por conseguinte, os entraves significativos a uma concorrência efectiva, criados pela concentração. |
| --- | --- |

7.

O Comité Consultivo concorda com a Comissão quanto ao facto de os compromissos finais propostos pela Ryanair não resolverem os problemas de concorrência identificados pela Comissão de forma adequada, não eliminando, por conseguinte, os entraves significativos a uma concorrência efectiva, criados pela concentração.

| 8. | O Comité Consultivo concorda com a Comissão quanto ao facto de a operação notificada dever ser declarada incompatível com o mercado comum e com o funcionamento do Acordo EEE. |
| --- | --- |

8.

O Comité Consultivo concorda com a Comissão quanto ao facto de a operação notificada dever ser declarada incompatível com o mercado comum e com o funcionamento do Acordo EEE.

| 9. | O Comité Consultivo solicita à Comissão que tome em consideração todos os outros pontos suscitados na discussão. |
| --- | --- |

9.

O Comité Consultivo solicita à Comissão que tome em consideração todos os outros pontos suscitados na discussão.

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| 20.2.2008 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 47/7 |
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20.2.2008

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 47/7

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Relatório final do auditor no Processo COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus

(nos termos dos artigos 15.o e 16.o da Decisão da Comissão 2001/462/CE, CECA, de 23 de Maio de 2001, relativa às funções do auditor em determinados processos de concorrência — JO L 162 de 19.6.2001, p. 21)

(2008/C 47/04)

Em 30 de Outubro de 2006, a Comissão recebeu uma notificação nos termos do artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 139/2004 do Conselho (Regulamento das Concentrações) de um projecto de concentração, mediante a qual a Ryanair Holdings Plc (Ryanair) adquire, na acepção do n.o 1, alínea b), do artigo 3.o do Regulamento das Concentrações, o controlo da empresa Aer Lingus Group Plc (Aer Lingus) através de uma oferta pública anunciada em 4 de Abril de 2006.

Após uma análise inicial da notificação, a Comissão concluiu que a operação notificada era abrangida pelo Regulamento das Concentrações e que, mesmo tendo e conta os compromissos propostos em 19 de Novembro de 2006 pela parte notificante, alterados posteriormente em 14 de Dezembro de 2006, o projecto de concentração suscitava sérias dúvidas quanto à sua compatibilidade com o mercado comum e com o funcionamento do Acordo EEE.

Consequentemente, a Comissão decidiu, em 20 de Dezembro de 2006, dar início ao processo previsto no n.o 1, alínea c), do artigo 6.o do Regulamento das Concentrações. Em 22 de Fevereiro de 2007, a Comissão decidiu, com o acordo da Ryanair, prorrogar o processo por 20 dias úteis, em conformidade com o n.o 3, segundo parágrafo, do artigo 10.o deste regulamento.

Em 27 de Março de 2007, a Comissão enviou uma comunicação de objecções à Ryanair. Em 29 de Março de 2007, foi concedido acesso ao processo através de um CD-ROM e de um procedimento subsequente de consulta de dados (data-room), que tinha sido acordado entre a Ryanair e a Aer Lingus, no âmbito do qual foi possível analisar dados comerciais sensíveis em condições que garantissem a manutenção da confidencialidade das informações subjacentes. Em 17 de Abril de 2007, a Ryanair apresentou uma resposta escrita à comunicação de objecções. Em 1, 6 e 8 de Junho de 2007 foi concedido novamente acesso ao processo.

No âmbito do acesso ao processo, foram disponibilizadas inadvertidamente à Ryanair informações confidenciais de outras partes. Assim, foram tomadas medidas para sanar o problema e as partes afectadas foram informadas de forma adequada.

A Ryanair não solicitou a oportunidade de desenvolver os seus argumentos numa audição oral nos termos do n.o 1 do artigo 14.o do Regulamento (CE) n.o 802/2004.

Em 17 de Abril de 2007, a Ryanair apresentou compromissos para resolver os problemas de concorrência identificados na comunicação de objecções. Tais compromissos foram posteriormente alterados em 3 de Maio de 2007, o que levou a um adiamento do prazo por 15 dias, em conformidade com o n.o 3 do artigo 10.o do Regulamento das Concentrações. A Comissão realizou um inquérito de mercado relativamente a esses compromissos e foi concedido à Ryanair acesso às respostas não confidenciais ao referido inquérito em 16, 23 e 30 de Maio. Não me foi solicitada a verificação da objectividade do inquérito de mercado.

Após o exame dos compromissos apresentados, tal como alterados pela Ryanair em 3 de Maio de 2007, a Comissão concluiu que estes não resolviam de forma adequada os problemas de concorrência identificados na comunicação de objecções e que, por conseguinte, a concentração entravaria significativamente uma concorrência efectiva no mercado comum.

Considero que o projecto de decisão contém apenas objecções relativamente às quais a Ryanair teve oportunidade de se pronunciar.

A Ryanair não me apresentou quaisquer questões relativamente aos seus direitos de defesa no decurso do processo.

Outras partes envolvidas

A Aer Lingus assumiu uma posição particular no processo, na medida em que constituía o objectivo de uma oferta de aquisição hostil, sendo assim considerada uma «outra parte envolvida» na acepção da alínea b) do artigo 11.o do Regulamento (CE) n.o 802/2004. Nesta perspectiva, a Aer Lingus participou estreitamente em cada uma das fases do processo. Em especial, foram disponibilizados à Aer Lingus certos documentos essenciais no decurso da investigação aprofundada (fase II), tendo-lhe sido enviada uma versão não confidencial da comunicação de objecções. Foi igualmente concedido o acesso a outros documentos presentes no processo, quando tal foi considerado adequado pela DG Concorrência, a fim de que a empresa pudesse apresentar as suas observações, em conformidade com o n.o 2 do artigo 17.o do Regulamento (CE) n.o 802/2004. Tal acesso incluiu, nomeadamente, a consulta de dados presentes na «data-room», em circunstâncias semelhantes às da Ryanair. A Aer Lingus recebeu igualmente uma versão não confidencial da resposta da Ryanair à comunicação de objecções.

A Aer Lingus afirmou que o seu acesso ao processo foi indevidamente limitado e que devia ter tido um acesso completo ao processo nas mesmas condições que a parte notificante, a fim de exercer plenamente o seu direito de ser ouvida. Tal reclamação foi rejeitada pela DG Concorrência e a Aer Lingus não voltou a formulá-la perante mim.

A Aer Lingus não solicitou a oportunidade de desenvolver os seus argumentos numa audição oral nos termos do n.o 1 do artigo 14.o do Regulamento (CE) n.o 802/2004.

Outros terceiros

Dois terceiros interessados, na acepção da alínea c) do artigo 11.o do Regulamento (CE) n.o 802/2004 da Comissão, solicitaram a admissão como partes no processo, nomeadamente o organismo irlandês dos transporte (DoT) e o SIPTU, um sindicato que representa os trabalhadores da Aer Lingus. Por decisões de 4 e 12 de Abril de 2007, decidi admitir estas entidades como partes no processo. Posteriormente, a DG da Concorrência concedeu-lhes a oportunidade de serem ouvidos.

Conclusão

À luz do que precede, considero que o direito de todos os participantes serem ouvidos foi respeitado no âmbito do presente processo.

Bruxelas, 20 de Junho de 2007.

Karen WILLIAMS

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| 20.2.2008 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 47/9 |
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20.2.2008

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 47/9

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Resumo da decisão da Comissão

de 27 de Junho de 2007

que declara uma concentração incompatível com o mercado comum e com o funcionamento do Acordo EEE

(Processo COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus)

(Apenas faz fé o texto em língua inglesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2008/C 47/05)

Em 27 de Junho de 2007, a Comissão adoptou uma decisão referente a uma concentração nos termos do Regulamento (CE) n.o 139/2004 do Conselho, de 20 de Janeiro de 2004, relativo ao controlo das concentrações de empresas (Regulamento das concentrações)
   (1)
  , nomeadamente do n.o 3 do seu artigo 8.o. Uma versão não confidencial do texto integral da referida decisão na língua que faz fé pode ser consultada no sítio Web da Direcção-Geral da Concorrência:

http://ec.europa.eu/comm/competiton/index_en.html.

I.   RESUMO

| 1. | O processo refere-se ao projecto de aquisição pela companhia aérea irlandesa Ryanair da sua concorrente Aer Lingus. Ambas as empresas oferecem serviços de transporte aéreo regular. As suas operações sobrepõem-se, em especial no aeroporto de Dublim. |
| --- | --- |

1.

O processo refere-se ao projecto de aquisição pela companhia aérea irlandesa Ryanair da sua concorrente Aer Lingus. Ambas as empresas oferecem serviços de transporte aéreo regular. As suas operações sobrepõem-se, em especial no aeroporto de Dublim.

| 2. | O projecto de aquisição, mediante a qual a Ryanair adquire o controlo exclusivo da Aer Lingus, constitui uma concentração na acepção do n.o 1, alínea b), do artigo 3.o do Regulamento das Concentrações. A concentração tem uma dimensão comunitária nos termos do n.o 3 do artigo 1.o deste Regulamento. |
| --- | --- |

2.

O projecto de aquisição, mediante a qual a Ryanair adquire o controlo exclusivo da Aer Lingus, constitui uma concentração na acepção do n.o 1, alínea b), do artigo 3.o do Regulamento das Concentrações. A concentração tem uma dimensão comunitária nos termos do n.o 3 do artigo 1.o deste Regulamento.

| 3. | Em conformidade com processos anteriores no sector do transporte aéreo, a decisão estabelece que o mercado relevante do produto inclui serviços de transporte aéreo regular ponto a ponto, em que cada ligação entre um ponto de origem e um ponto de destino é definida como um mercado separado (abordagem O & D). A investigação de mercado concluiu igualmente que certos aeroportos que servem zonas de captação semelhantes (por exemplo, aeroportos primários servidos pela Aer Lingus e aeroportos secundários servidos pela Ryanair) pertencem ao mesmo mercado do produto relevante. |
| --- | --- |

3.

Em conformidade com processos anteriores no sector do transporte aéreo, a decisão estabelece que o mercado relevante do produto inclui serviços de transporte aéreo regular ponto a ponto, em que cada ligação entre um ponto de origem e um ponto de destino é definida como um mercado separado (abordagem O & D). A investigação de mercado concluiu igualmente que certos aeroportos que servem zonas de captação semelhantes (por exemplo, aeroportos primários servidos pela Aer Lingus e aeroportos secundários servidos pela Ryanair) pertencem ao mesmo mercado do produto relevante.

| 4. | A decisão salienta que a concentração iria juntar duas companhias aéreas de serviços mínimos a bordo com uma presença significativa, em particular, no aeroporto de Dublim, passando a representar aproximadamente 80 % do tráfego europeu de curta distância. A decisão identifica um total de 35 ligações em que as actividades das partes se sobrepõem. Em relação a estas ligações, a operação conduziria à aquisição de posições de monopólio em 22 ligações e a quotas conjugadas de mercado muito elevadas, superiores a 60 %, em 13 outras ligações. Acresce ainda que a Ryanair e a Aer Lingus são os concorrentes mais prováveis nessas ligações, que são actualmente servidas apenas por uma das partes da concentração. |
| --- | --- |

4.

A decisão salienta que a concentração iria juntar duas companhias aéreas de serviços mínimos a bordo com uma presença significativa, em particular, no aeroporto de Dublim, passando a representar aproximadamente 80 % do tráfego europeu de curta distância. A decisão identifica um total de 35 ligações em que as actividades das partes se sobrepõem. Em relação a estas ligações, a operação conduziria à aquisição de posições de monopólio em 22 ligações e a quotas conjugadas de mercado muito elevadas, superiores a 60 %, em 13 outras ligações. Acresce ainda que a Ryanair e a Aer Lingus são os concorrentes mais prováveis nessas ligações, que são actualmente servidas apenas por uma das partes da concentração.

| 5. | A investigação da Comissão confirmou que existem barreiras substanciais ao acesso ao mercado, o que tornaria difícil a entrada de qualquer novo operador nas ligações onde as actividades das partes da concentração se sobrepõem. |
| --- | --- |

5.

A investigação da Comissão confirmou que existem barreiras substanciais ao acesso ao mercado, o que tornaria difícil a entrada de qualquer novo operador nas ligações onde as actividades das partes da concentração se sobrepõem.

| 6. | Considerou-se que os compromissos propostos pela Ryanair estavam longe de eliminar os entraves significativos a uma concorrência efectiva assinalados pela Comissão. |
| --- | --- |

6.

Considerou-se que os compromissos propostos pela Ryanair estavam longe de eliminar os entraves significativos a uma concorrência efectiva assinalados pela Comissão.

| 7. | Por conseguinte, a decisão conclui que a concentração notificada entravaria de forma significativa a concorrência efectiva nas ligações identificadas de e para Irlanda e declara a concentração incompatível com o mercado comum e o Acordo EEE. |
| --- | --- |

7.

Por conseguinte, a decisão conclui que a concentração notificada entravaria de forma significativa a concorrência efectiva nas ligações identificadas de e para Irlanda e declara a concentração incompatível com o mercado comum e o Acordo EEE.

II.   AS PARTES

| 8. | A Ryanair é uma companhia aérea que oferece serviços de transporte aéreo regular ponto a ponto em mais de 400 ligações, que servem 24 países europeus. A Ryanair explora mais de 75 ligações entre a Irlanda (principalmente a partir de Dublim, mas também de Shannon, Cork, Kerry e Knock) e outros países europeus. A companhia tem actualmente uma frota de cerca de 120 aviões e 19 bases de operações na Europa, sendo as mais importantes as de Londres-Stansted e Dublim. |
| --- | --- |

8.

A Ryanair é uma companhia aérea que oferece serviços de transporte aéreo regular ponto a ponto em mais de 400 ligações, que servem 24 países europeus. A Ryanair explora mais de 75 ligações entre a Irlanda (principalmente a partir de Dublim, mas também de Shannon, Cork, Kerry e Knock) e outros países europeus. A companhia tem actualmente uma frota de cerca de 120 aviões e 19 bases de operações na Europa, sendo as mais importantes as de Londres-Stansted e Dublim.

| 9. | A Aer Lingus é uma companhia aérea com sede em Dublim. Tal como a Ryanair, oferece serviços de transporte aéreo regular ponto a ponto através de mais de 70 ligações entre os aeroportos irlandeses de Dublim, Shannon e Cork a uma série de destinos europeus e não europeus. Além disso, a Aer Lingus oferece voos de longo curso, principalmente para os Estados Unidos, presta serviços de transporte de mercadorias e vende lugares a operadores turísticos. A Aer Lingus tem a sua principal base de operações no aeroporto de Dublim (e em menor medida em Cork e Shannon), possuindo uma frota total de 28 aeronaves de pequeno curso e 7 de longo curso. |
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9.

A Aer Lingus é uma companhia aérea com sede em Dublim. Tal como a Ryanair, oferece serviços de transporte aéreo regular ponto a ponto através de mais de 70 ligações entre os aeroportos irlandeses de Dublim, Shannon e Cork a uma série de destinos europeus e não europeus. Além disso, a Aer Lingus oferece voos de longo curso, principalmente para os Estados Unidos, presta serviços de transporte de mercadorias e vende lugares a operadores turísticos. A Aer Lingus tem a sua principal base de operações no aeroporto de Dublim (e em menor medida em Cork e Shannon), possuindo uma frota total de 28 aeronaves de pequeno curso e 7 de longo curso.

III.   A OPERAÇÃO

| 10. | A operação diz respeito à aquisição do controlo exclusivo da Aer Lingus por parte da Ryanair, por meio de uma oferta pública de aquisição de todas as acções em circulação. A Ryanair começou a adquirir um número substancial de acções entre Setembro e Novembro de 2006, atingindo a sua participação 25,17 % do capital social da Aer Lingus. Em 5 de Outubro de 2006, a Ryanair anunciou igualmente uma oferta pública de aquisição da totalidade do capital social da Aer Lingus com um prazo de aceitação até 13 de Novembro de 2006, que foi subsequentemente alargado, primeiro até 4 de Dezembro de 2006 e posteriormente até 22 de Dezembro de 2006. Pelo facto de a aquisição de acções e a oferta pública da Ryanair estarem estreitamente ligadas em termos de programação e do objectivo económico prosseguido, a aquisição de acções, antes e durante o prazo da oferta, e a própria OPA constituem uma operação de concentração única na acepção do artigo 3.o do Regulamento das Concentrações. O facto de a oferta da Ryanair ter entretanto tecnicamente caducado não elimina a competência da Comissão, uma vez que a Ryanair já anunciou uma nova oferta no caso de a Comissão autorizar a concentração (2). |
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10.

A operação diz respeito à aquisição do controlo exclusivo da Aer Lingus por parte da Ryanair, por meio de uma oferta pública de aquisição de todas as acções em circulação. A Ryanair começou a adquirir um número substancial de acções entre Setembro e Novembro de 2006, atingindo a sua participação 25,17 % do capital social da Aer Lingus. Em 5 de Outubro de 2006, a Ryanair anunciou igualmente uma oferta pública de aquisição da totalidade do capital social da Aer Lingus com um prazo de aceitação até 13 de Novembro de 2006, que foi subsequentemente alargado, primeiro até 4 de Dezembro de 2006 e posteriormente até 22 de Dezembro de 2006. Pelo facto de a aquisição de acções e a oferta pública da Ryanair estarem estreitamente ligadas em termos de programação e do objectivo económico prosseguido, a aquisição de acções, antes e durante o prazo da oferta, e a própria OPA constituem uma operação de concentração única na acepção do artigo 3.o do Regulamento das Concentrações. O facto de a oferta da Ryanair ter entretanto tecnicamente caducado não elimina a competência da Comissão, uma vez que a Ryanair já anunciou uma nova oferta no caso de a Comissão autorizar a concentração (2).

IV.   DIMENSÃO COMUNITÁRIA

| 11. | A concentração tem uma dimensão comunitária nos termos do n.o 3 do artigo 1.o do Regulamento das Concentrações. As empresas em causa têm um volume de negócios agregado a nível mundial de mais de 2 500 milhões de euros e tanto a Ryanair como a Aer Lingus têm um volume de negócios a nível comunitário superior a 100 milhões de euros. As condições estabelecidas no n.o 3, alíneas a) e d), do artigo 1.o estão por conseguinte preenchidas. Além disso, afigura-se ser evidente que a Ryanair e a Aer Lingus não perfazem mais de dois terços do seu volume agregado de negócios a nível comunitário num só Estado-Membro. A questão de saber se a Ryanair e a Aer Lingus realizam ou não um volume de negócios total agregado superior a 100 milhões de euros em pelo menos três Estados-Membros e se cada uma das empresas realiza um volume de negócios de pelo menos 25 milhões de euros nestes Estados-Membros, tal como requerido pelo n.o 3, alíneas b) e c), do artigo 1.o do Regulamento das Concentrações, depende da afectação do volume de negócios destas empresas em termos geográficos. |
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11.

A concentração tem uma dimensão comunitária nos termos do n.o 3 do artigo 1.o do Regulamento das Concentrações. As empresas em causa têm um volume de negócios agregado a nível mundial de mais de 2 500 milhões de euros e tanto a Ryanair como a Aer Lingus têm um volume de negócios a nível comunitário superior a 100 milhões de euros. As condições estabelecidas no n.o 3, alíneas a) e d), do artigo 1.o estão por conseguinte preenchidas. Além disso, afigura-se ser evidente que a Ryanair e a Aer Lingus não perfazem mais de dois terços do seu volume agregado de negócios a nível comunitário num só Estado-Membro. A questão de saber se a Ryanair e a Aer Lingus realizam ou não um volume de negócios total agregado superior a 100 milhões de euros em pelo menos três Estados-Membros e se cada uma das empresas realiza um volume de negócios de pelo menos 25 milhões de euros nestes Estados-Membros, tal como requerido pelo n.o 3, alíneas b) e c), do artigo 1.o do Regulamento das Concentrações, depende da afectação do volume de negócios destas empresas em termos geográficos.

| 12. | A decisão analisa um certo número de metodologias para afectar o volume de negócios com a venda de bilhetes aos voos entre os diferentes Estados-Membros, em relação aos quais não é possível determinar a localização do cliente na altura da compra do bilhete. A Comissão conclui que, num cenário deste tipo e no caso em apreço, tendo em conta as possíveis metodologias alternativas, a metodologia «50/50» e a metodologia baseada no lugar de partida de cada bilhete (ambas as partes vendem bilhetes apenas de ida para voos europeus), mesmo que os bilhetes de ida e de volta sejam comprados ao mesmo tempo, parecem ser as metodologias mais apropriadas, em especial no caso das companhias aéreas ponto a ponto, como a Ryanair e a Aer Lingus. |
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12.

A decisão analisa um certo número de metodologias para afectar o volume de negócios com a venda de bilhetes aos voos entre os diferentes Estados-Membros, em relação aos quais não é possível determinar a localização do cliente na altura da compra do bilhete. A Comissão conclui que, num cenário deste tipo e no caso em apreço, tendo em conta as possíveis metodologias alternativas, a metodologia «50/50» e a metodologia baseada no lugar de partida de cada bilhete (ambas as partes vendem bilhetes apenas de ida para voos europeus), mesmo que os bilhetes de ida e de volta sejam comprados ao mesmo tempo, parecem ser as metodologias mais apropriadas, em especial no caso das companhias aéreas ponto a ponto, como a Ryanair e a Aer Lingus.

V.   MERCADOS RELEVANTES

| 13. | As actividades da Ryanair e da Aer Lingus sobrepõem-se no domínio dos serviços de transporte aéreo regular de passageiros no EEE. A Ryanair defende que, devido à especificidade de seu modelo comercial e a uma base de custos extremamente baixa, os preços dos seus serviços não são condicionados por qualquer outra companhia aérea, mas sim pela despesa discricionária global dos consumidores. A decisão reconhece que os serviços de transporte aéreo regular representam de facto um mercado diferenciado com diferentes modelos operacionais e comerciais e diferentes níveis de serviços de transporte aéreo. Embora a Ryanair e a Aer Lingus possam ser consideradas companhias aéreas de serviços mínimos a bordo, no que se refere às suas operações europeias, a Ryanair é claramente uma companhia aérea de serviços mínimos, enquanto os serviços da Aer Lingus a posicionam num segmento algo mais elevado, ou seja, os serviços desta companhia oferecem alguma qualidade adicional que a Ryanair não proporciona (por exemplo, a Aer Lingus voa para aeroportos principais mais dispendiosos, enquanto a Ryanair utiliza aeroportos secundários). Deste facto decorre que as tarifas da Aer Lingus são em média mais elevadas do que as da Ryanair. Todavia, apesar desta diferenciação a nível do produto, a decisão estabelece que a Ryanair e a Aer Lingus são concorrentes na oferta destes serviços. |
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13.

As actividades da Ryanair e da Aer Lingus sobrepõem-se no domínio dos serviços de transporte aéreo regular de passageiros no EEE. A Ryanair defende que, devido à especificidade de seu modelo comercial e a uma base de custos extremamente baixa, os preços dos seus serviços não são condicionados por qualquer outra companhia aérea, mas sim pela despesa discricionária global dos consumidores. A decisão reconhece que os serviços de transporte aéreo regular representam de facto um mercado diferenciado com diferentes modelos operacionais e comerciais e diferentes níveis de serviços de transporte aéreo. Embora a Ryanair e a Aer Lingus possam ser consideradas companhias aéreas de serviços mínimos a bordo, no que se refere às suas operações europeias, a Ryanair é claramente uma companhia aérea de serviços mínimos, enquanto os serviços da Aer Lingus a posicionam num segmento algo mais elevado, ou seja, os serviços desta companhia oferecem alguma qualidade adicional que a Ryanair não proporciona (por exemplo, a Aer Lingus voa para aeroportos principais mais dispendiosos, enquanto a Ryanair utiliza aeroportos secundários). Deste facto decorre que as tarifas da Aer Lingus são em média mais elevadas do que as da Ryanair. Todavia, apesar desta diferenciação a nível do produto, a decisão estabelece que a Ryanair e a Aer Lingus são concorrentes na oferta destes serviços.

| 14. | A Ryanair argumenta que o mercado relevante do produto inclui serviços de transporte aéreo regular ponto a ponto, em que cada ligação entre um ponto de origem e um ponto de destino é definida como um mercado distinto. A decisão explica que tal abordagem está em conformidade com a prática decisória anterior da Comissão (3), que foi igualmente confirmada pela investigação aprofundada de mercado. A outra opção, nomeadamente a definição correspondente a um mercado que englobe os voos de curta distância de e para a Irlanda, que se basearia em especial na substituibilidade do lado da oferta entre ligações diferentes a partir da base comum das partes situada em Dublim, não foi aceite. A substituição de lado da oferta não seria suficientemente imediata e eficaz. Além disso, esta definição do mercado negligenciaria a substituibilidade do lado da procura entre ligações diferentes, que praticamente não existe para a grande maioria dos consumidores. |
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14.

A Ryanair argumenta que o mercado relevante do produto inclui serviços de transporte aéreo regular ponto a ponto, em que cada ligação entre um ponto de origem e um ponto de destino é definida como um mercado distinto. A decisão explica que tal abordagem está em conformidade com a prática decisória anterior da Comissão (3), que foi igualmente confirmada pela investigação aprofundada de mercado. A outra opção, nomeadamente a definição correspondente a um mercado que englobe os voos de curta distância de e para a Irlanda, que se basearia em especial na substituibilidade do lado da oferta entre ligações diferentes a partir da base comum das partes situada em Dublim, não foi aceite. A substituição de lado da oferta não seria suficientemente imediata e eficaz. Além disso, esta definição do mercado negligenciaria a substituibilidade do lado da procura entre ligações diferentes, que praticamente não existe para a grande maioria dos consumidores.

| 15. | Por conseguinte, a abordagem O & D foi confirmada pela investigação de mercado da Comissão. Contudo, as considerações relevantes do lado da oferta não são negligenciadas, sendo abordadas no quadro da apreciação em termos de concorrência. |
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15.

Por conseguinte, a abordagem O & D foi confirmada pela investigação de mercado da Comissão. Contudo, as considerações relevantes do lado da oferta não são negligenciadas, sendo abordadas no quadro da apreciação em termos de concorrência.

| 16. | A Ryanair defende ainda que os mercados O & D relevantes deviam ser limitados a pares de ligações aeroporto a aeroporto, na medida em que, segundo a Ryanair, mesmo nos casos em que existe mais de um aeroporto numa determinada cidade ou na sua proximidade, o cliente não considera esses aeroportos como substituíveis. Pelo contrário, a investigação da Comissão mostrou que um grande número destes aeroportos é considerado pelos clientes como substituível e que os pares O & D relevantes devem ser definidos com base nas ligações entre duas cidades. As análises qualitativa e quantitativa confirmaram a substituibilidade de aeroportos para os passageiros, em relação a 18 das 20 ligações, sedo identificadas na decisão exclusivamente as sobreposições cidade a cidade. Assim, servir aeroportos diferentes constitui apenas um elemento de diferenciação entre serviços de transporte aéreo concorrentes num mercado e não justifica a definição de dois mercados diferentes. |
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16.

A Ryanair defende ainda que os mercados O & D relevantes deviam ser limitados a pares de ligações aeroporto a aeroporto, na medida em que, segundo a Ryanair, mesmo nos casos em que existe mais de um aeroporto numa determinada cidade ou na sua proximidade, o cliente não considera esses aeroportos como substituíveis. Pelo contrário, a investigação da Comissão mostrou que um grande número destes aeroportos é considerado pelos clientes como substituível e que os pares O & D relevantes devem ser definidos com base nas ligações entre duas cidades. As análises qualitativa e quantitativa confirmaram a substituibilidade de aeroportos para os passageiros, em relação a 18 das 20 ligações, sedo identificadas na decisão exclusivamente as sobreposições cidade a cidade. Assim, servir aeroportos diferentes constitui apenas um elemento de diferenciação entre serviços de transporte aéreo concorrentes num mercado e não justifica a definição de dois mercados diferentes.

| 17. | O quadro apresentado a seguir apresenta os pares de cidades em relação aos quais a decisão aprecia a substituibilidade. Apenas no que se refere aos pares Amesterdão/Eindhoven e Nantes/Rennes a investigação de mercado indicou a não substibilidade dos seus aeroportos.
  Quadro 1
  Lista dos aeroportos relevantes para a determinação dos pares de cidades







  Cidade |
| --- | --- |
| Aeroportos |
| Londres | Manchester | Milão |
| Stansted (STN) | Manchester (MAN) | Milão Linate (LIN) |
| Heathrow (LHR) | Liverpool (LPL) | Malpensa (MXP) |
| Gatwick (LGW) | Leeds-Bradford (LBA) | Bergamo (Orio al Serio) (BGY) |
| Luton (LTN) | | |
| London City (LCY) | | |
| Barcelona | Birmingham | Newcastle |
| Barcelona (BCN) | Birmingham International (BHX) | Newcastle (NCL) |
| Girona-Costa Brava (GRO) | East Midlands (EMA) | Durham Tees Valley (MME) |
| Reus (REU) | | |
| Glasgow | Paris | Lião |
| Glasgow International (GLA) | Paris Charles de Gaulle (CDG) | Lyon St Exupéry (LYS) |
| Prestwick (PIK) | Beauvais-Tillé (BVA) | Grenoble (GNB) |
| Toulouse | Nantes/Rennes | Bruxelas |
| Toulouse Blagnac (TLS) | Rennes (RNS) | Bruxelas (BRU) |
| Carcassonne (CCF) | Nantes Atlantique (NTE) | Charleroi Brussels South (CRL) |
| Amesterdão | Frankfurt | Hamburgo |
| Amsterdam-Schiphol (AMS) | Frankfurt International (FRA) | Hamburg (HAM) |
| Eindhoven (EIN) | Hahn (HHN) | Lübeck Blankensee (LBC) |
| Viena/Bratislava | Alicante | Bilbao |
| Vienna Schwechat International (VIE) | Alicante (ALC) | Bilbao Sondica (BIO) |
| Bratislava (BTS) | Murcia San Javier (MJV) | Vitoria (VIT) |
| Tenerife | Roma | Veneza |
| Tenerife Norte Los Rodeos (TFN) | Roma Ciampino (CIA) | Veneza (VCE) |
| Tenerife Sur Reina Sofia (TFS) | Roma Fiumicino (FCO) | Treviso (TSF) |
| Bolonha | | |
| Bologna Guglielmo Marconi (BLQ) | | |
| Forlì (FRL) | | |

17.

O quadro apresentado a seguir apresenta os pares de cidades em relação aos quais a decisão aprecia a substituibilidade. Apenas no que se refere aos pares Amesterdão/Eindhoven e Nantes/Rennes a investigação de mercado indicou a não substibilidade dos seus aeroportos.

Quadro 1

Lista dos aeroportos relevantes para a determinação dos pares de cidades

Cidade

Aeroportos

Londres

Manchester

Milão

Stansted (STN)

Manchester (MAN)

Milão Linate (LIN)

Heathrow (LHR)

Liverpool (LPL)

Malpensa (MXP)

Gatwick (LGW)

Leeds-Bradford (LBA)

Bergamo (Orio al Serio) (BGY)

Luton (LTN)

London City (LCY)

Barcelona

Birmingham

Newcastle

Barcelona (BCN)

Birmingham International (BHX)

Newcastle (NCL)

Girona-Costa Brava (GRO)

East Midlands (EMA)

Durham Tees Valley (MME)

Reus (REU)

Glasgow

Paris

Lião

Glasgow International (GLA)

Paris Charles de Gaulle (CDG)

Lyon St Exupéry (LYS)

Prestwick (PIK)

Beauvais-Tillé (BVA)

Grenoble (GNB)

Toulouse

Nantes/Rennes

Bruxelas

Toulouse Blagnac (TLS)

Rennes (RNS)

Bruxelas (BRU)

Carcassonne (CCF)

Nantes Atlantique (NTE)

Charleroi Brussels South (CRL)

Amesterdão

Frankfurt

Hamburgo

Amsterdam-Schiphol (AMS)

Frankfurt International (FRA)

Hamburg (HAM)

Eindhoven (EIN)

Hahn (HHN)

Lübeck Blankensee (LBC)

Viena/Bratislava

Alicante

Bilbao

Vienna Schwechat International (VIE)

Alicante (ALC)

Bilbao Sondica (BIO)

Bratislava (BTS)

Murcia San Javier (MJV)

Vitoria (VIT)

Tenerife

Roma

Veneza

Tenerife Norte Los Rodeos (TFN)

Roma Ciampino (CIA)

Veneza (VCE)

Tenerife Sur Reina Sofia (TFS)

Roma Fiumicino (FCO)

Treviso (TSF)

Bolonha

Bologna Guglielmo Marconi (BLQ)

Forlì (FRL)

| 18. | A investigação de mercado confirmou igualmente que os voos indirectos e outros meios de transporte não podem em geral ser considerados como substitutos dos voos directos das partes nas ligações em sobreposição. Na operação de concentração apenas são afectados os voos intra-europeus de curta duração. No passado a Comissão excluiu igualmente os voos indirectos em relação a este tipo de ligações (salvo algumas das excepções numa base casuística). Além disso, na medida em que este caso se refere principalmente a passageiros ponto a ponto sem serviços de ligação (Ryanair) ou com serviços de ligação limitados (Aer Lingus), os voos indirectos são ainda menos atraentes para os clientes. Em virtude das características geográficas da Irlanda, outros meios de transporte ou não estão disponíveis (por exemplo, comboios de alta velocidade) ou não são competitivos em relação ao transporte aéreo (por exemplo, autocarros ou ferry). |
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18.

A investigação de mercado confirmou igualmente que os voos indirectos e outros meios de transporte não podem em geral ser considerados como substitutos dos voos directos das partes nas ligações em sobreposição. Na operação de concentração apenas são afectados os voos intra-europeus de curta duração. No passado a Comissão excluiu igualmente os voos indirectos em relação a este tipo de ligações (salvo algumas das excepções numa base casuística). Além disso, na medida em que este caso se refere principalmente a passageiros ponto a ponto sem serviços de ligação (Ryanair) ou com serviços de ligação limitados (Aer Lingus), os voos indirectos são ainda menos atraentes para os clientes. Em virtude das características geográficas da Irlanda, outros meios de transporte ou não estão disponíveis (por exemplo, comboios de alta velocidade) ou não são competitivos em relação ao transporte aéreo (por exemplo, autocarros ou ferry).

| 19. | A Ryanair sublinha que, sobretudo nas ligações essencialmente para destinos de lazer, as companhias aéreas charter impõem pressões concorrenciais significativas aos serviços oferecidos pelas partes. Contudo, a investigação de mercado não confirmou que as companhias aéreas charter condicionavam em grande medida as partes na concentração, no que se refere às ligações irlandesas. A investigação de mercado da Comissão mostrou que na Irlanda, ao contrário do que acontece em outros países, as companhias aéreas charter oferecem muito poucos bilhetes de avião isolados («dry seats») e não como um elemento de um pacote de férias a clientes finais. Existem igualmente argumentos para excluir a actividade das companhias charter do mercado, em especial, o facto de o seu serviço ser diferente (na Irlanda os bilhetes de avião são vendidos principalmente como elemento de um pacote de férias organizadas), de utilizarem canais de distribuição diferentes (praticamente só através de operadores turísticos), de apresentarem menos flexibilidade (normalmente os voos charter funcionam apenas aos fins-de-semana, sendo menos flexíveis em termos de voos durante a semana) e de os seus serviços serem frequentemente sazonais. Contudo, ainda que se tenha em conta as vendas de «dry seats», a apreciação em termos concorrenciais do processo em causa não seria afectada devido ao número muito limitado de «dry seats» vendidos. |
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19.

A Ryanair sublinha que, sobretudo nas ligações essencialmente para destinos de lazer, as companhias aéreas charter impõem pressões concorrenciais significativas aos serviços oferecidos pelas partes. Contudo, a investigação de mercado não confirmou que as companhias aéreas charter condicionavam em grande medida as partes na concentração, no que se refere às ligações irlandesas. A investigação de mercado da Comissão mostrou que na Irlanda, ao contrário do que acontece em outros países, as companhias aéreas charter oferecem muito poucos bilhetes de avião isolados («dry seats») e não como um elemento de um pacote de férias a clientes finais. Existem igualmente argumentos para excluir a actividade das companhias charter do mercado, em especial, o facto de o seu serviço ser diferente (na Irlanda os bilhetes de avião são vendidos principalmente como elemento de um pacote de férias organizadas), de utilizarem canais de distribuição diferentes (praticamente só através de operadores turísticos), de apresentarem menos flexibilidade (normalmente os voos charter funcionam apenas aos fins-de-semana, sendo menos flexíveis em termos de voos durante a semana) e de os seus serviços serem frequentemente sazonais. Contudo, ainda que se tenha em conta as vendas de «dry seats», a apreciação em termos concorrenciais do processo em causa não seria afectada devido ao número muito limitado de «dry seats» vendidos.

| 20. | Além disso, a Comissão estabeleceu no passado uma diferença entre passageiros com preocupações de horário e passageiros sem preocupações de horário (ou passageiros em viagem de negócios e passageiros em viagem de turismo). Contudo, a investigação de mercado realizada no quadro do presente processo confirmou que, pelo facto de as características específicas das partes na concentração diferirem das das companhias aéreas de ligação regular com serviço completo a bordo apreciadas nos casos anteriores, esta distinção não justifica a definição de mercados separados no âmbito do presente processo. Apesar de esta diferenciação em termos de clientes ser uma realidade, não é possível no presente processo definir dois grupos de clientes distintos e separados, na medida em que ambas as companhias aéreas que são parte na concentração não discriminam entre estes tipos de passageiros, existindo uma ampla gama de tipos de passageiros entre estes dois extremos. Por conseguinte, embora a proporção global de passageiros com maiores preocupações de horário seja tida em conta na análise concorrencial, não são definidos mercados distintos para estes grupos de passageiros. |
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20.

Além disso, a Comissão estabeleceu no passado uma diferença entre passageiros com preocupações de horário e passageiros sem preocupações de horário (ou passageiros em viagem de negócios e passageiros em viagem de turismo). Contudo, a investigação de mercado realizada no quadro do presente processo confirmou que, pelo facto de as características específicas das partes na concentração diferirem das das companhias aéreas de ligação regular com serviço completo a bordo apreciadas nos casos anteriores, esta distinção não justifica a definição de mercados separados no âmbito do presente processo. Apesar de esta diferenciação em termos de clientes ser uma realidade, não é possível no presente processo definir dois grupos de clientes distintos e separados, na medida em que ambas as companhias aéreas que são parte na concentração não discriminam entre estes tipos de passageiros, existindo uma ampla gama de tipos de passageiros entre estes dois extremos. Por conseguinte, embora a proporção global de passageiros com maiores preocupações de horário seja tida em conta na análise concorrencial, não são definidos mercados distintos para estes grupos de passageiros.

| 21. | A fim de avaliar se dois aeroportos são substituíveis do ponto de vista dos clientes, a Comissão baseou-se num certo número de elementos:






  — | As distâncias e a duração das viagens foram comparados com o parâmetro de referência indicativo constítuido pelo tempo de condução por estrada a uma velocidade de 100km/h. Este parâmetro de referência foi utilizado como ponto de partida e foi apreciado à luz das especificidades do respectivo aeroporto e dos outros elementos considerados, |
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21.

A fim de avaliar se dois aeroportos são substituíveis do ponto de vista dos clientes, a Comissão baseou-se num certo número de elementos:

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As distâncias e a duração das viagens foram comparados com o parâmetro de referência indicativo constítuido pelo tempo de condução por estrada a uma velocidade de 100km/h. Este parâmetro de referência foi utilizado como ponto de partida e foi apreciado à luz das especificidades do respectivo aeroporto e dos outros elementos considerados,

| — | A opinião dos concorrentes da entidade decorrente da concentração expressa na investigação de mercado da Comissão. Quase todos os concorrentes consideraram os aeroportos primários e secundários como substituíveis relativamente aos passageiros sem preocupações de horário, |
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—

A opinião dos concorrentes da entidade decorrente da concentração expressa na investigação de mercado da Comissão. Quase todos os concorrentes consideraram os aeroportos primários e secundários como substituíveis relativamente aos passageiros sem preocupações de horário,

| — | A opinião das administrações dos aeroportos e das autoridades responsáveis pela aviação civil dos Estados-Membros, na medida em que tais opiniões tenham sido expressas no decurso da investigação da Comissão e as informações contidas nos relatórios de tais autoridades, elaborados independentemente do projecto de concentração, |
| --- | --- |

—

A opinião das administrações dos aeroportos e das autoridades responsáveis pela aviação civil dos Estados-Membros, na medida em que tais opiniões tenham sido expressas no decurso da investigação da Comissão e as informações contidas nos relatórios de tais autoridades, elaborados independentemente do projecto de concentração,

| — | Quando relevante, a Comissão teve igualmente em conta o facto de os aeroportos fazerem parte de um dado «sistema aeroportuário» nos termos do Anexo II do Regulamento (CEE) n.o 2408/92 do Conselho, de 23 de Julho de 1992, relativo ao acesso das transportadoras aéreas comunitárias às rotas aéreas intracomunitárias, |
| --- | --- |

—

Quando relevante, a Comissão teve igualmente em conta o facto de os aeroportos fazerem parte de um dado «sistema aeroportuário» nos termos do Anexo II do Regulamento (CEE) n.o 2408/92 do Conselho, de 23 de Julho de 1992, relativo ao acesso das transportadoras aéreas comunitárias às rotas aéreas intracomunitárias,

| — | As práticas comerciais, nomeadamente a forma como a Ryanair comercializa os seus serviços e o facto de certos aeroportos serem apresentados como servindo uma cidade ou aglomeração específica são considerados como um elemento comprovativo complementar, na medida em que faz parte dos elementos que os consumidores têm em consideração ao comprar um bilhete de avião na Internet, |
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—

As práticas comerciais, nomeadamente a forma como a Ryanair comercializa os seus serviços e o facto de certos aeroportos serem apresentados como servindo uma cidade ou aglomeração específica são considerados como um elemento comprovativo complementar, na medida em que faz parte dos elementos que os consumidores têm em consideração ao comprar um bilhete de avião na Internet,

| — | A proporção estimada de passageiros em viagem de turismo numa ligação. Reconhece-se de modo geral que os passageiros em viagem de turismo tendem a ser mais sensíveis ao preço. Estes passageiros optam mais facilmente do que os passageiros em viagem de negócios por uma duração mais longa do voo em troca de um custo total da viagem mais reduzido. Por conseguinte, em ligações onde a proporção estimada de passageiros em viagem de turismo é elevada, é razoável supor que a substituibilidade do aeroporto do ponto de vista dos passageiros tende a ser mais ampla, |
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A proporção estimada de passageiros em viagem de turismo numa ligação. Reconhece-se de modo geral que os passageiros em viagem de turismo tendem a ser mais sensíveis ao preço. Estes passageiros optam mais facilmente do que os passageiros em viagem de negócios por uma duração mais longa do voo em troca de um custo total da viagem mais reduzido. Por conseguinte, em ligações onde a proporção estimada de passageiros em viagem de turismo é elevada, é razoável supor que a substituibilidade do aeroporto do ponto de vista dos passageiros tende a ser mais ampla,

| — | O facto de existirem serviços de transportes entre os aeroportos secundários e certas cidades e de tais serviços serem comercializadas através do próprio sítio Web da Ryanair ou até organizados por esta é considerado como um elemento comprovativo adicional, |
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O facto de existirem serviços de transportes entre os aeroportos secundários e certas cidades e de tais serviços serem comercializadas através do próprio sítio Web da Ryanair ou até organizados por esta é considerado como um elemento comprovativo adicional,

| — | O resultado da análise de correlação de preços, realizado pela Comissão relativamente a ligações entre dezassete pares de cidades que não Dublim, quando disponível, |
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—

O resultado da análise de correlação de preços, realizado pela Comissão relativamente a ligações entre dezassete pares de cidades que não Dublim, quando disponível,

| — | Por último, o inquérito junto dos clientes realizado no aeroporto de Dublim, que fornece elementos de prova indirectos relativamente à substituibilidade do lado da procura de certos pares de aeroportos. |
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Por último, o inquérito junto dos clientes realizado no aeroporto de Dublim, que fornece elementos de prova indirectos relativamente à substituibilidade do lado da procura de certos pares de aeroportos.

| 22. | Com base nos elementos acima apresentados, a decisão conclui que, para efeitos da apreciação do projecto de concentração, o mercado relevante é o mercado de serviços de transporte aéreo regular ponto a ponto. Tais mercados são definidos numa base O & D, que pode incluir, consoante as condições O & D relevantes, dois ou mais aeroportos numa extremidade O & D (zona de captação de clientes). |
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22.

Com base nos elementos acima apresentados, a decisão conclui que, para efeitos da apreciação do projecto de concentração, o mercado relevante é o mercado de serviços de transporte aéreo regular ponto a ponto. Tais mercados são definidos numa base O & D, que pode incluir, consoante as condições O & D relevantes, dois ou mais aeroportos numa extremidade O & D (zona de captação de clientes).

VI.   APRECIAÇÃO EM TERMOS DE CONCORRÊNCIA

| 23. | A decisão sublinha que o projecto de concentração é diferente dos casos anteriores no domínio do transporte aéreo apreciados pela Comissão, uma vez que as partes na concentração são ambas companhias aéreas de serviços mínimos a bordo, que centram a sua actividade no tráfego ponto a ponto na Europa. Além disso, a concentração juntaria duas companhias aéreas com uma presença significativa na sua principal base operacional, localizada no aeroporto de Dublim, onde passariam a representar cerca de 80 % do tráfego europeu de curta distância. Consequentemente, as operações da Aer Lingus e da Ryanair sobrepõem-se num número de ligações sem precedentes. |
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23.

A decisão sublinha que o projecto de concentração é diferente dos casos anteriores no domínio do transporte aéreo apreciados pela Comissão, uma vez que as partes na concentração são ambas companhias aéreas de serviços mínimos a bordo, que centram a sua actividade no tráfego ponto a ponto na Europa. Além disso, a concentração juntaria duas companhias aéreas com uma presença significativa na sua principal base operacional, localizada no aeroporto de Dublim, onde passariam a representar cerca de 80 % do tráfego europeu de curta distância. Consequentemente, as operações da Aer Lingus e da Ryanair sobrepõem-se num número de ligações sem precedentes.

| 24. | A decisão identifica um total de 35 ligações em que as actividades das partes se sobrepõem. O quadro apresentado seguidamente apresenta uma lista das ligações onde se verifica uma sobreposição, as quotas de mercado detidas pelas partes e pelos seus concorrentes actuais.
  Quadro 2
  Ligações onde se verificam sobreposições entre a Ryanair e a Aer Lingus, quotas de mercado das partes na concentração e de todos os concorrentes actuais (4)











  Ligação | Ryanair | Aer Lingus | Quota conjunta | Concorrentes actuais | Quota de mercado |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Dublim-Alicante | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | [0-5 %] |
| Dublim-Barcelona | [40-50 %] | [30-40 %] | [70-80 %] | Iberia/Clickair | [20-30 %] |
| Dublim-Berlim | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublim-Bilbau/Vitória | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublim-Birmingham | [60-70 %] | [30-40 %] | 100 % | | |
| Dublim-Bolonha | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublim-Bruxelas | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublim-Edimburgo | [70-80 %] | [20-30 %] | 100 % | | |
| Dublim-Faro | [40-50 %] | [50-60 %] | 100 % | | |
| Dublim-Frankfurt | [40-50 %] | [40-50 %] | [80-90 %] | Lufthansa | [10-20 %] |
| Dublim-Glasgow | [50-60 %] | [30-40 %] | [90-100 %] | Loganair | [0-10 %] |
| Dublim-Hamburgo/Lübeck | [60-70 %] | [30-40 %] | 100 % | | |
| Dublim-Cracóvia | [30-40 %] | [40-50 %] | [70-80 %] | SkyEurope | [20-30 %] |
| Dublim-Londres | [40-50 %] | [30-40 %] | [70-80 %] | BMI | [10-20 %] |
| British Airways | [0-10 %] |
| CityJet | [0-10 %] |
| Dublim-Lião | [30-40 %] | [60-70 %] | 100 % | | |
| Dublim-Madrid | [20-30 %] | [30-40 %] | [60-70 %] | Iberia | [30-40 %] |
| Dublim-Málaga | [30-40 %] | [60-70 %] | [90-100 %] | Spanair | [0-10 %] |
| Dublim-Manchester | [70-80 %] | [20-30 %] | [90-100 %] | Luxair | [0-10 %] |
| Dublim-Marselha | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublim-Milão | [30-40 %] | [60-70 %] | 100 % | | |
| Dublim-Newcastle | [70-80 %] | [20-30 %] | 100 % | | |
| Dublim-Paris | [40-50 %] | [30-40 %] | [80-90 %] | AF/CityJet | [10-20 %] |
| Dublim-Poznan | [60-70 %] | [30-40 %] | 100 % | | |
| Dublim-Riga | [40-50 %] | [20-30 %] | [70-80 %] | Air Baltic | [20-30 %] |
| Dublim-Roma | [40-50 %] | [50-60 %] | 100 % | | |
| Dublim-Salzburgo | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublim-Sevilha | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublim-Tenerife | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublin-Toulouse/Carcassonne | [60-70 %] | [30-40 %] | 100 % | | |
| Dublim-Veneza | [40-50 %] | [50-60 %] | 100 % | | |
| Dublim-Viena/Bratislava | [20-30 %] | [50-60 %] | [70-80 %] | SkyEurope | [20-30 %] |
| Austrian Airlines | [0-10 %] |
| Dublim-Varsóvia | [30-40 %] | [30-40 %] | [60-70 %] | LOT | [10-20 %] |
| Norwegian Airline Shuttle | [10-20 %] |
| Shannon-Londres | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Cork-Londres | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Cork-Manchester | [40-50 %] | [10-20 %] | [60-70 %] | bmibaby | [30-40 %] |
| Aer Arann | [0-10 %] |

24.

A decisão identifica um total de 35 ligações em que as actividades das partes se sobrepõem. O quadro apresentado seguidamente apresenta uma lista das ligações onde se verifica uma sobreposição, as quotas de mercado detidas pelas partes e pelos seus concorrentes actuais.

Quadro 2

Ligações onde se verificam sobreposições entre a Ryanair e a Aer Lingus, quotas de mercado das partes na concentração e de todos os concorrentes actuais (4)

Ligação

Ryanair

Aer Lingus

Quota conjunta

Concorrentes actuais

Quota de mercado

Dublim-Alicante

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

[0-5 %]

Dublim-Barcelona

[40-50 %]

[30-40 %]

[70-80 %]

Iberia/Clickair

[20-30 %]

Dublim-Berlim

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublim-Bilbau/Vitória

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublim-Birmingham

[60-70 %]

[30-40 %]

100 %

Dublim-Bolonha

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublim-Bruxelas

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublim-Edimburgo

[70-80 %]

[20-30 %]

100 %

Dublim-Faro

[40-50 %]

[50-60 %]

100 %

Dublim-Frankfurt

[40-50 %]

[40-50 %]

[80-90 %]

Lufthansa

[10-20 %]

Dublim-Glasgow

[50-60 %]

[30-40 %]

[90-100 %]

Loganair

[0-10 %]

Dublim-Hamburgo/Lübeck

[60-70 %]

[30-40 %]

100 %

Dublim-Cracóvia

[30-40 %]

[40-50 %]

[70-80 %]

SkyEurope

[20-30 %]

Dublim-Londres

[40-50 %]

[30-40 %]

[70-80 %]

BMI

[10-20 %]

British Airways

[0-10 %]

CityJet

[0-10 %]

Dublim-Lião

[30-40 %]

[60-70 %]

100 %

Dublim-Madrid

[20-30 %]

[30-40 %]

[60-70 %]

Iberia

[30-40 %]

Dublim-Málaga

[30-40 %]

[60-70 %]

[90-100 %]

Spanair

[0-10 %]

Dublim-Manchester

[70-80 %]

[20-30 %]

[90-100 %]

Luxair

[0-10 %]

Dublim-Marselha

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublim-Milão

[30-40 %]

[60-70 %]

100 %

Dublim-Newcastle

[70-80 %]

[20-30 %]

100 %

Dublim-Paris

[40-50 %]

[30-40 %]

[80-90 %]

AF/CityJet

[10-20 %]

Dublim-Poznan

[60-70 %]

[30-40 %]

100 %

Dublim-Riga

[40-50 %]

[20-30 %]

[70-80 %]

Air Baltic

[20-30 %]

Dublim-Roma

[40-50 %]

[50-60 %]

100 %

Dublim-Salzburgo

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublim-Sevilha

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublim-Tenerife

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublin-Toulouse/Carcassonne

[60-70 %]

[30-40 %]

100 %

Dublim-Veneza

[40-50 %]

[50-60 %]

100 %

Dublim-Viena/Bratislava

[20-30 %]

[50-60 %]

[70-80 %]

SkyEurope

[20-30 %]

Austrian Airlines

[0-10 %]

Dublim-Varsóvia

[30-40 %]

[30-40 %]

[60-70 %]

LOT

[10-20 %]

Norwegian Airline Shuttle

[10-20 %]

Shannon-Londres

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Cork-Londres

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Cork-Manchester

[40-50 %]

[10-20 %]

[60-70 %]

bmibaby

[30-40 %]

Aer Arann

[0-10 %]

| 25. | A operação de concentração conduziria a uma situação de monopólio em 22 ligações e a quotas de mercado agregadas muito elevadas, superiores a 60 %, em outras 13. |
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25.

A operação de concentração conduziria a uma situação de monopólio em 22 ligações e a quotas de mercado agregadas muito elevadas, superiores a 60 %, em outras 13.

| 26. | A Ryanair defende que as duas partes na concentração não são os concorrentes mais próximos, dado que são «fundamentalmente diferentes» e «ocupam espaços diferentes nos mercados em que operam». A Ryanair argumenta ainda que não existem entraves significativos ao acesso em razão do congestionamento dos aeroportos e que as partes na concentração não ocupam qualquer posição única em Dublim e na Irlanda em geral que impeça as companhias aéreas concorrentes de entrarem nos mercados afectados ou mesmo de utilizar a Irlanda como base dos seus aparelhos. |
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26.

A Ryanair defende que as duas partes na concentração não são os concorrentes mais próximos, dado que são «fundamentalmente diferentes» e «ocupam espaços diferentes nos mercados em que operam». A Ryanair argumenta ainda que não existem entraves significativos ao acesso em razão do congestionamento dos aeroportos e que as partes na concentração não ocupam qualquer posição única em Dublim e na Irlanda em geral que impeça as companhias aéreas concorrentes de entrarem nos mercados afectados ou mesmo de utilizar a Irlanda como base dos seus aparelhos.

| 27. | Além disso, a Ryanair afirma que existem algumas companhias aéreas concorrentes com capacidade para penetrar no mercado das ligações em situação de sobreposição, no caso de a entidade decorrente da concentração aumentar os preços. De facto, em muitas das ligações em que as partes têm uma quota de mercado agregada de 100 %, existem concorrentes potenciais no aeroporto de destino. Por exemplo, em Berlim, as companhias Air Berlin, Lufthansa, Germanwings e easyJet têm uma base. O mesmo se aplica em Birmingham para a Flybe, a BA, a bmi, a easyJet, etc. De acordo com a Ryanair, estes concorrentes potenciais não têm de ter a base no aeroporto de Dublim para condicionar de forma efectiva a entidade decorrente da concentração, podendo entrar nas ligações em causa a partir da sua base actual no aeroporto não irlandês de destino ou mesmo sem qualquer base a partir de qualquer extremidade do itinerário. Contudo, tal como estabelecido mais pormenorizadamente na decisão, os resultados da investigação da Comissão não confirmam que estas companhias constituam um condicionalismo tão eficaz como o exercido pelas próprias empresas entre si. |
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27.

Além disso, a Ryanair afirma que existem algumas companhias aéreas concorrentes com capacidade para penetrar no mercado das ligações em situação de sobreposição, no caso de a entidade decorrente da concentração aumentar os preços. De facto, em muitas das ligações em que as partes têm uma quota de mercado agregada de 100 %, existem concorrentes potenciais no aeroporto de destino. Por exemplo, em Berlim, as companhias Air Berlin, Lufthansa, Germanwings e easyJet têm uma base. O mesmo se aplica em Birmingham para a Flybe, a BA, a bmi, a easyJet, etc. De acordo com a Ryanair, estes concorrentes potenciais não têm de ter a base no aeroporto de Dublim para condicionar de forma efectiva a entidade decorrente da concentração, podendo entrar nas ligações em causa a partir da sua base actual no aeroporto não irlandês de destino ou mesmo sem qualquer base a partir de qualquer extremidade do itinerário. Contudo, tal como estabelecido mais pormenorizadamente na decisão, os resultados da investigação da Comissão não confirmam que estas companhias constituam um condicionalismo tão eficaz como o exercido pelas próprias empresas entre si.

A concentração elimina a concorrência existente entre os dois concorrentes mais próximos nas ligações irlandesas

| 28. | Apesar de ser a antiga companhia aérea de bandeira da Irlanda, de propriedade do Estado, a Aer Lingus pôs em execução um plano de reestruturação, alterou significativamente o seu modelo comercial e reposicionou-se como uma companhia aérea de serviços mínimos a bordo («low-frills», «low-cost» ou «low fares»), centrada na prestação de serviços ponto a ponto nas suas ligações de pequeno curso. Os serviços incluídos na tarifa de base da Aer Lingus correspondem em larga medida aos incluídos na tarifa de base da Ryanair. Apesar de continuarem a existir algumas diferenças entre os serviços oferecidos por ambas as companhias, que se reflectem igualmente em níveis tarifários diferentes, este facto não exclui a existência de pressões concorrenciais entre a Ryanair e a Aer Lingus. Pelo contrário, a investigação de mercado confirmou que nas ligações onde ambos operam, cada empresa tem em conta as tarifas e serviços oferecidos pela outra e ajusta as suas operações e tarifas em conformidade. Além disso, a maioria dos concorrentes presentes nas ligações em que se verifica uma sobreposição são companhias aéreas de serviço regular completo (por exemplo, Lufthansa, Air France/CityJet, Iberia, BMI) ou companhias aéreas regionais de menor dimensão, que frequentemente concentram as suas actividades na prestação de serviços a passageiros em viagem de negócios (por exemplo, Loganair, Luxair ou Aer Arann, baseada Dublim) que não podem ser consideradas como concorrentes próximos das partes. Por último, o inquérito ao consumidor mostrou que, em relação às ligações em apreço, os passageiros consideram as partes como substitutos mais próximos do que as outras companhias aéreas. |
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28.

Apesar de ser a antiga companhia aérea de bandeira da Irlanda, de propriedade do Estado, a Aer Lingus pôs em execução um plano de reestruturação, alterou significativamente o seu modelo comercial e reposicionou-se como uma companhia aérea de serviços mínimos a bordo («low-frills», «low-cost» ou «low fares»), centrada na prestação de serviços ponto a ponto nas suas ligações de pequeno curso. Os serviços incluídos na tarifa de base da Aer Lingus correspondem em larga medida aos incluídos na tarifa de base da Ryanair. Apesar de continuarem a existir algumas diferenças entre os serviços oferecidos por ambas as companhias, que se reflectem igualmente em níveis tarifários diferentes, este facto não exclui a existência de pressões concorrenciais entre a Ryanair e a Aer Lingus. Pelo contrário, a investigação de mercado confirmou que nas ligações onde ambos operam, cada empresa tem em conta as tarifas e serviços oferecidos pela outra e ajusta as suas operações e tarifas em conformidade. Além disso, a maioria dos concorrentes presentes nas ligações em que se verifica uma sobreposição são companhias aéreas de serviço regular completo (por exemplo, Lufthansa, Air France/CityJet, Iberia, BMI) ou companhias aéreas regionais de menor dimensão, que frequentemente concentram as suas actividades na prestação de serviços a passageiros em viagem de negócios (por exemplo, Loganair, Luxair ou Aer Arann, baseada Dublim) que não podem ser consideradas como concorrentes próximos das partes. Por último, o inquérito ao consumidor mostrou que, em relação às ligações em apreço, os passageiros consideram as partes como substitutos mais próximos do que as outras companhias aéreas.

| 29. | A investigação confirmou assim que os serviços prestados pelas partes na concentração são substitutos próximos no mercado diferenciado de serviços de transporte aéreo de passageiros e que existe um grau de concorrência elevado entre a Ryanair e a Aer Lingus em termos de destinos, capacidade, horários, preços e serviços a bordo nos voos de para e da Irlanda. A Comissão constatou nomeadamente que a Aer Lingus e a Ryanair seguem de perto o comportamento uma da outra. Em especial, utilizam software específico para acompanhar as tarifas respectivas e nos seus sistemas de gestão das receitas adaptam as capacidades e baixam as suas tarifas de acordo com o comportamento do seu principal concorrente. Se as vendas de bilhetes para um voo se revelarem inferiores às previsões, (por exemplo, em razão de a outra companhia praticar preços inferiores ou oferecer promoções), os analistas de ambas as companhias tentam estimular a procura, normalmente aumentando o número de lugares disponíveis nas categorias de preços inferiores. Esta estratégia é confirmada pelo facto de, nas suas campanhas de marketing, as duas empresas apresentarem a suas tarifas baixas como argumento principal, comparando-as frequentemente com as da empresa concorrente. Consequentemente, a operação prevista teria por efeito a eliminação da importante rivalidade em termos de concorrência entre as duas partes num certo número de ligações em que os seus serviços se sobrepõem, conduzindo assim a um aumento dos preços. Este facto é igualmente confirmado pela análise quantitativa da Comissão que demonstra o efeito da presença da Ryanair nas tarifas da Aer Lingus. |
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29.

A investigação confirmou assim que os serviços prestados pelas partes na concentração são substitutos próximos no mercado diferenciado de serviços de transporte aéreo de passageiros e que existe um grau de concorrência elevado entre a Ryanair e a Aer Lingus em termos de destinos, capacidade, horários, preços e serviços a bordo nos voos de para e da Irlanda. A Comissão constatou nomeadamente que a Aer Lingus e a Ryanair seguem de perto o comportamento uma da outra. Em especial, utilizam software específico para acompanhar as tarifas respectivas e nos seus sistemas de gestão das receitas adaptam as capacidades e baixam as suas tarifas de acordo com o comportamento do seu principal concorrente. Se as vendas de bilhetes para um voo se revelarem inferiores às previsões, (por exemplo, em razão de a outra companhia praticar preços inferiores ou oferecer promoções), os analistas de ambas as companhias tentam estimular a procura, normalmente aumentando o número de lugares disponíveis nas categorias de preços inferiores. Esta estratégia é confirmada pelo facto de, nas suas campanhas de marketing, as duas empresas apresentarem a suas tarifas baixas como argumento principal, comparando-as frequentemente com as da empresa concorrente. Consequentemente, a operação prevista teria por efeito a eliminação da importante rivalidade em termos de concorrência entre as duas partes num certo número de ligações em que os seus serviços se sobrepõem, conduzindo assim a um aumento dos preços. Este facto é igualmente confirmado pela análise quantitativa da Comissão que demonstra o efeito da presença da Ryanair nas tarifas da Aer Lingus.

| 30. | A decisão sublinha igualmente que, para além de serem concorrentes nas mesmas ligações directas, em que existe uma sobreposição, ambas as companhias têm como base operacional o mesmo aeroporto, o que conduziu a um quadro concorrencial dinâmico, no âmbito do qual as duas empresas abrem e encerram frequentemente novas ligações. Consequentemente, a concentração prevista elimina não apenas a concorrência real entre as partes nas ligações em que as suas operações se sobrepõem, mas elimina igualmente a Ryanair e a Aer Lingus, como potenciais candidatos à exploração das ligações existentes de e para a Irlanda, actualmente servidas por apenas uma das partes. |
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30.

A decisão sublinha igualmente que, para além de serem concorrentes nas mesmas ligações directas, em que existe uma sobreposição, ambas as companhias têm como base operacional o mesmo aeroporto, o que conduziu a um quadro concorrencial dinâmico, no âmbito do qual as duas empresas abrem e encerram frequentemente novas ligações. Consequentemente, a concentração prevista elimina não apenas a concorrência real entre as partes nas ligações em que as suas operações se sobrepõem, mas elimina igualmente a Ryanair e a Aer Lingus, como potenciais candidatos à exploração das ligações existentes de e para a Irlanda, actualmente servidas por apenas uma das partes.

Os entraves ao acesso aos mercados dominados pela entidade decorrente da concentração são elevados

| 31. | A investigação da Comissão confirmou que existem entraves significativos ao acesso, que tornariam difícil a entrada de qualquer novo operador nas ligações onde as operações das partes se sobrepõem. Tais entraves à entrada dizem respeito em especial: i) à desvantagem de não possuir grandes bases operacionais em Dublim; ii) aos custos e riscos significativos de entrada para qualquer novo concorrente num mercado já servido por duas companhias aéreas fortes com uma imagem de marca bem estabelecida, em especial na Irlanda; iii) à reputação da Ryanair de reagir agressivamente contra os novos operadores; iv) aos condicionalismos em termos de capacidade no aeroporto de Dublim, bem como em alguns aeroportos de destino. |
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31.

A investigação da Comissão confirmou que existem entraves significativos ao acesso, que tornariam difícil a entrada de qualquer novo operador nas ligações onde as operações das partes se sobrepõem. Tais entraves à entrada dizem respeito em especial: i) à desvantagem de não possuir grandes bases operacionais em Dublim; ii) aos custos e riscos significativos de entrada para qualquer novo concorrente num mercado já servido por duas companhias aéreas fortes com uma imagem de marca bem estabelecida, em especial na Irlanda; iii) à reputação da Ryanair de reagir agressivamente contra os novos operadores; iv) aos condicionalismos em termos de capacidade no aeroporto de Dublim, bem como em alguns aeroportos de destino.

| 32. | A decisão apresenta numerosos elementos que comprovam que uma base sólida em Dublim proporciona importantes vantagens em termos de custos e de flexibilidade a qualquer companhia aérea que opere nas ligações de e para Dublim. Por conseguinte, a eliminação do principal concorrente actual ou potencial da Ryanair com base em Dublim (e em menor medida em Cork e Shannon) iria inevitavelmente reduzir a concorrência enfrentada pela Ryanair nas ligações irlandeses. Nenhum dos outros operadores estaria em condições de substituir de forma eficaz a Aer Lingus em termos de flexibilidade e de boa relação custos-eficácia para concorrer num certo número de ligações de e para a Irlanda. Qualquer novo operador teria de fazer face a uma entidade resultante da concentração forte e bem estabelecida, com vantagens significativas em termos de custos e capaz de reagir rapidamente face a qualquer nova entrada selectiva em apenas algumas das ligações de e para a Irlanda. Todavia, deve reconhecer-se que uma transportadora aérea baseada no aeroporto de destino poderia usufruir das mesmas vantagens de base em elação a esse itinerário específico. No entanto, essas companhias têm de fazer face aos outros entraves identificados pela investigação e, tal como acima referido, não existem indicações de que qualquer delas seria provavelmente um novo operador, em condições de exercer uma pressão concorrencial suficientemente forte sobre a entidade decorrente da concentração. |
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32.

A decisão apresenta numerosos elementos que comprovam que uma base sólida em Dublim proporciona importantes vantagens em termos de custos e de flexibilidade a qualquer companhia aérea que opere nas ligações de e para Dublim. Por conseguinte, a eliminação do principal concorrente actual ou potencial da Ryanair com base em Dublim (e em menor medida em Cork e Shannon) iria inevitavelmente reduzir a concorrência enfrentada pela Ryanair nas ligações irlandeses. Nenhum dos outros operadores estaria em condições de substituir de forma eficaz a Aer Lingus em termos de flexibilidade e de boa relação custos-eficácia para concorrer num certo número de ligações de e para a Irlanda. Qualquer novo operador teria de fazer face a uma entidade resultante da concentração forte e bem estabelecida, com vantagens significativas em termos de custos e capaz de reagir rapidamente face a qualquer nova entrada selectiva em apenas algumas das ligações de e para a Irlanda. Todavia, deve reconhecer-se que uma transportadora aérea baseada no aeroporto de destino poderia usufruir das mesmas vantagens de base em elação a esse itinerário específico. No entanto, essas companhias têm de fazer face aos outros entraves identificados pela investigação e, tal como acima referido, não existem indicações de que qualquer delas seria provavelmente um novo operador, em condições de exercer uma pressão concorrencial suficientemente forte sobre a entidade decorrente da concentração.

| 33. | Os custos e riscos significativos de acesso estão ligados ao facto de os voos irlandeses intra-europeus serem actualmente dominados pela Ryanair e pela Aer Lingus que dispõem de marcas bem implantadas e de um conjunto importante de ligações. Fazer concorrência a estas duas marcas bem implantadas, de acordo com eventuais novos operadores, torna-se muito mais difícil do que noutros países onde não estão presentes duas companhias aéreas de serviços mínimos bem estabelecidas e com bases importantes. Além disso, nas ligações em que existe uma sobreposição, uma grande percentagem dos passageiros tem origem na Irlanda. Consequentemente, qualquer novo operador teria de investir montantes significativos em marketing e promoção na Irlanda. De resto, a decisão apresenta vários exemplos de reacções agressivas da Ryanair face a novos operadores nos mercados irlandeses. A título de exemplo, a easyJet tentou entrar em 2005 em três ligações entre Londres e três aeroportos regionais irlandeses. A Ryanair reagiu imediatamente diminuindo as suas tarifas e aumentando a sua capacidade para forçar a esayJet a retirar-se do mercado irlandês. Várias companhias aéreas concorrentes indicaram assim que, dado o volume reduzido do mercado irlandês e os investimentos e riscos associados ao estabelecimento de uma presença nesse mercado, teriam melhores oportunidades noutras áreas da Europa. |
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33.

Os custos e riscos significativos de acesso estão ligados ao facto de os voos irlandeses intra-europeus serem actualmente dominados pela Ryanair e pela Aer Lingus que dispõem de marcas bem implantadas e de um conjunto importante de ligações. Fazer concorrência a estas duas marcas bem implantadas, de acordo com eventuais novos operadores, torna-se muito mais difícil do que noutros países onde não estão presentes duas companhias aéreas de serviços mínimos bem estabelecidas e com bases importantes. Além disso, nas ligações em que existe uma sobreposição, uma grande percentagem dos passageiros tem origem na Irlanda. Consequentemente, qualquer novo operador teria de investir montantes significativos em marketing e promoção na Irlanda. De resto, a decisão apresenta vários exemplos de reacções agressivas da Ryanair face a novos operadores nos mercados irlandeses. A título de exemplo, a easyJet tentou entrar em 2005 em três ligações entre Londres e três aeroportos regionais irlandeses. A Ryanair reagiu imediatamente diminuindo as suas tarifas e aumentando a sua capacidade para forçar a esayJet a retirar-se do mercado irlandês. Várias companhias aéreas concorrentes indicaram assim que, dado o volume reduzido do mercado irlandês e os investimentos e riscos associados ao estabelecimento de uma presença nesse mercado, teriam melhores oportunidades noutras áreas da Europa.

| 34. | No que se refere às restrições da capacidade em termos de faixas horárias, a decisão sublinha que (ao contrário do que se verificou nas anteriores concentrações no sector dos transportes aéreos), muito embora a sua importância seja significativa, constituem apenas um aspecto dos entraves gerais ao acesso ao mercado. As restrições em termos de capacidade do aeroporto de Dublim limitam-se às horas de maior movimento durante o dia. Todavia, ainda que o aeroporto de Dublim esteja apenas parcialmente congestionado, tal facto constitui um entrave a que eventuais novos operadores possam concorrer eficazmente com a Aer Lingus e a Ryanair, em especial nas ligações em que são necessários voos com elevada frequência que cubram as horas de ponta. Além disso, num certo número de ligações, o congestionamento dos aeroportos de destino (em especial Londres, Paris, Frankfurt ou Milão) também cria um entrave à entrada dessas companhias que, por razões ligadas à oferta, não têm possibilidade de utilizar de forma eficiente um eventual aeroporto alternativo (como Paris-Beauvais ou Frankfurt — Hahn). Por outro lado, a capacidade limitada em Dublim (com a maior parte das faixas horárias da manhã ocupados pela entidade decorrente da concentração) cria um entrave significativo a qualquer companhia concorrente eventualmente interessada em estabelecer uma base importante no aeroporto de Dublim. |
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34.

No que se refere às restrições da capacidade em termos de faixas horárias, a decisão sublinha que (ao contrário do que se verificou nas anteriores concentrações no sector dos transportes aéreos), muito embora a sua importância seja significativa, constituem apenas um aspecto dos entraves gerais ao acesso ao mercado. As restrições em termos de capacidade do aeroporto de Dublim limitam-se às horas de maior movimento durante o dia. Todavia, ainda que o aeroporto de Dublim esteja apenas parcialmente congestionado, tal facto constitui um entrave a que eventuais novos operadores possam concorrer eficazmente com a Aer Lingus e a Ryanair, em especial nas ligações em que são necessários voos com elevada frequência que cubram as horas de ponta. Além disso, num certo número de ligações, o congestionamento dos aeroportos de destino (em especial Londres, Paris, Frankfurt ou Milão) também cria um entrave à entrada dessas companhias que, por razões ligadas à oferta, não têm possibilidade de utilizar de forma eficiente um eventual aeroporto alternativo (como Paris-Beauvais ou Frankfurt — Hahn). Por outro lado, a capacidade limitada em Dublim (com a maior parte das faixas horárias da manhã ocupados pela entidade decorrente da concentração) cria um entrave significativo a qualquer companhia concorrente eventualmente interessada em estabelecer uma base importante no aeroporto de Dublim.

Não se afigura que os concorrentes possam compensar a perda de concorrência provocada pela concentração

| 35. | Considerando os entraves ao acesso acima descritos, a investigação da Comissão centrou-se em seguida na identificação de companhias aéreas com capacidade e interesse em estarem presentes nas ligações onde existe sobreposição e exercer uma pressão concorrencial suficiente sobre a entidade decorrente da concentração. A decisão analisa em que medida os concorrentes individuais estão eventualmente interessados em entrar em concorrência directa com a entidade decorrente da concentração da Ryanair e da Aer Lingus em caso de um aumento dos preços. |
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35.

Considerando os entraves ao acesso acima descritos, a investigação da Comissão centrou-se em seguida na identificação de companhias aéreas com capacidade e interesse em estarem presentes nas ligações onde existe sobreposição e exercer uma pressão concorrencial suficiente sobre a entidade decorrente da concentração. A decisão analisa em que medida os concorrentes individuais estão eventualmente interessados em entrar em concorrência directa com a entidade decorrente da concentração da Ryanair e da Aer Lingus em caso de um aumento dos preços.

| 36. | Os novos operadores potenciais analisados mais detalhadamente na decisão incluem a Air France/CityJet, Aer Arann, easyJet, British Airways, bmi/bmibaby, Flybe/BA Connect, SkyEurope, Air Berlin e Clickair. Todavia, a maioria destas companhias aéreas referiram-se, nas suas respostas ao inquérito de mercado e durante as entrevistas, aos entraves acima descritos e às dificuldades que teriam de enfrentar para conseguirem penetrar nos mercados em apreço e neles estabelecerem as suas operações face à forte posição da entidade decorrente da concentração. A decisão indica que não se prevê que qualquer companhia aérea entre em concorrência em larga escala contra a Ryanair/Aer Lingus, por forma a exercer uma pressão concorrencial sobre a entidade decorrente da concentração comparável à pressão que a Ryanair e a Aer Lingus exercem reciprocamente. |
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36.

Os novos operadores potenciais analisados mais detalhadamente na decisão incluem a Air France/CityJet, Aer Arann, easyJet, British Airways, bmi/bmibaby, Flybe/BA Connect, SkyEurope, Air Berlin e Clickair. Todavia, a maioria destas companhias aéreas referiram-se, nas suas respostas ao inquérito de mercado e durante as entrevistas, aos entraves acima descritos e às dificuldades que teriam de enfrentar para conseguirem penetrar nos mercados em apreço e neles estabelecerem as suas operações face à forte posição da entidade decorrente da concentração. A decisão indica que não se prevê que qualquer companhia aérea entre em concorrência em larga escala contra a Ryanair/Aer Lingus, por forma a exercer uma pressão concorrencial sobre a entidade decorrente da concentração comparável à pressão que a Ryanair e a Aer Lingus exercem reciprocamente.

| 37. | Assim, a investigação da Comissão não confirma que a entrada de um novo operador ou o aumento de actividade em cada uma das ligações em que se verifica sobreposição seja provável, atempada e suficiente de modo a constituir uma pressão concorrencial sobre a entidade decorrente da concentração, compensando por conseguinte a perda de rivalidade entre a Ryanair e a Aer Lingus nas ligações em causa. |
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37.

Assim, a investigação da Comissão não confirma que a entrada de um novo operador ou o aumento de actividade em cada uma das ligações em que se verifica sobreposição seja provável, atempada e suficiente de modo a constituir uma pressão concorrencial sobre a entidade decorrente da concentração, compensando por conseguinte a perda de rivalidade entre a Ryanair e a Aer Lingus nas ligações em causa.

Conclusão

| 38. | A decisão conclui que a operação de concentração iria enravar significativamente a concorrência efectiva num certo número de ligações de e para a Irlanda. |
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38.

A decisão conclui que a operação de concentração iria enravar significativamente a concorrência efectiva num certo número de ligações de e para a Irlanda.

Argumento da eficiência

| 39. | A Ryanair defende que o projecto de concentração não suscita problemas de concorrência. Contudo, ainda que tal fosse o caso, a Ryanair argumenta que a concentração não apresentaria qualquer risco de efeitos unilaterais, em virtude dos seus ganhos de eficiência e do seu modelo comercial específico. Os alegados ganhos de eficiência decorreriam essencialmente da aplicação à Aer Lingus do modelo comercial baseado nos baixos custos e da capacidade de gestão da Ryanair. Segundo esta empresa, as referidas medidas deveriam permitir a redução dos custos de exploração da Aer Lingus, colocando-os ao seu nível. Os alegados ganhos de eficiência seriam fruto das economias realizadas a nível das despesas relativas à propriedade dos aviões, operações de terra, pessoal, manutenção, taxas de aeroporto, vendas acessórias e, por último, graças a uma maior eficácia da distribuição. |
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39.

A Ryanair defende que o projecto de concentração não suscita problemas de concorrência. Contudo, ainda que tal fosse o caso, a Ryanair argumenta que a concentração não apresentaria qualquer risco de efeitos unilaterais, em virtude dos seus ganhos de eficiência e do seu modelo comercial específico. Os alegados ganhos de eficiência decorreriam essencialmente da aplicação à Aer Lingus do modelo comercial baseado nos baixos custos e da capacidade de gestão da Ryanair. Segundo esta empresa, as referidas medidas deveriam permitir a redução dos custos de exploração da Aer Lingus, colocando-os ao seu nível. Os alegados ganhos de eficiência seriam fruto das economias realizadas a nível das despesas relativas à propriedade dos aviões, operações de terra, pessoal, manutenção, taxas de aeroporto, vendas acessórias e, por último, graças a uma maior eficácia da distribuição.

| 40. | A Ryanair salienta que os referidos ganhos de eficiência não podem ser obtidos através de qualquer operação alternativa ou individualmente pelas duas empresas que participam na operação. A Ryanair argumenta que os ganhos de eficiência serão repercutidos na esfera dos consumidores, através da redução das tarifas. Esta companhia defende igualmente que a redução de custos não afectaria de modo algum a qualidade dos serviços da Aer Lingus (que, pelo contrário, seria melhorada). |
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40.

A Ryanair salienta que os referidos ganhos de eficiência não podem ser obtidos através de qualquer operação alternativa ou individualmente pelas duas empresas que participam na operação. A Ryanair argumenta que os ganhos de eficiência serão repercutidos na esfera dos consumidores, através da redução das tarifas. Esta companhia defende igualmente que a redução de custos não afectaria de modo algum a qualidade dos serviços da Aer Lingus (que, pelo contrário, seria melhorada).

| 41. | Os princípios com base nos quais a Comissão aprecia os ganhos de eficiência constam do considerando 29 do Regulamento das Concentrações (5) e das Orientações da Comissão para a apreciação das concentrações horizontais (6). A Comissão considera que os ganhos de eficiência capazes de compensar o impacto negativo de uma operação de concentração devem ser verificáveis (isto é, devem ser fundamentados, quantificados e suportados por estudos e documentos internos, se necessário), suceptíveis de benefiar os consumidores e não poderiam ser obtidos por meios menos anticoncorrenciais do que os do projecto de concentração (ganhos específicos da concentração). As três condições — serem verificáveis, específicos da concentração e beneficiar os consumidores — são cumulativas. |
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41.

Os princípios com base nos quais a Comissão aprecia os ganhos de eficiência constam do considerando 29 do Regulamento das Concentrações (5) e das Orientações da Comissão para a apreciação das concentrações horizontais (6). A Comissão considera que os ganhos de eficiência capazes de compensar o impacto negativo de uma operação de concentração devem ser verificáveis (isto é, devem ser fundamentados, quantificados e suportados por estudos e documentos internos, se necessário), suceptíveis de benefiar os consumidores e não poderiam ser obtidos por meios menos anticoncorrenciais do que os do projecto de concentração (ganhos específicos da concentração). As três condições — serem verificáveis, específicos da concentração e beneficiar os consumidores — são cumulativas.

| 42. | A decisão estabelece que os ganhos de eficiência reivindicados pela Ryanair não são verificáveis, porque consistem essencialmente numa afirmação genérica de que esta empresa pode transferir o seu modelo comercial e, em especial, os seus níveis de custos para a Aer Lingus sem ter suficientemente em conta a compensação das perdas, em termos de características do produto e de receitas. A decisão considera que alguns dos ganhos de eficiência invocados pela Ryanair assentam em afirmações muito perentórias que não podem ser verificadas de forma independente. Consequentemente, os ganhos de eficiência da Ryanair nem sequer preenchem a primeira das condições cumulativas estabelecidas nas Orientações relativas às concentrações horizontais. Para efeitos de uma análise exaustiva, a decisão inclui igualmente uma apreciação sobre se os ganhos de eficiência evocados pela Ryanair são específicos da concentração e sobre os seus benefícios potenciais para os consumidores. |
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42.

A decisão estabelece que os ganhos de eficiência reivindicados pela Ryanair não são verificáveis, porque consistem essencialmente numa afirmação genérica de que esta empresa pode transferir o seu modelo comercial e, em especial, os seus níveis de custos para a Aer Lingus sem ter suficientemente em conta a compensação das perdas, em termos de características do produto e de receitas. A decisão considera que alguns dos ganhos de eficiência invocados pela Ryanair assentam em afirmações muito perentórias que não podem ser verificadas de forma independente. Consequentemente, os ganhos de eficiência da Ryanair nem sequer preenchem a primeira das condições cumulativas estabelecidas nas Orientações relativas às concentrações horizontais. Para efeitos de uma análise exaustiva, a decisão inclui igualmente uma apreciação sobre se os ganhos de eficiência evocados pela Ryanair são específicos da concentração e sobre os seus benefícios potenciais para os consumidores.

| 43. | A decisão conclui que os ganhos de eficiência alegados pela Ryanair não são verificáveis e não são específicos da concentração. Mesmo que estas duas condições estivessem preenchidas, os ganhos de eficiência iriam afectar os custos fixos da Aer Lingus (exploração dos aviões), o que tornaria incerta a transferência de tais ganhos para os consumidores. Por último, a decisão apoia-se nas Orientações relativas às concentrações horizontais ao defender que é altamente improvável que uma concentração, que conduza a uma posição de mercado próxima de um monopólio ou que conduza a um nível semelhante de poder no mercado, possa ser declarada compatível com o mercado comum, com base no facto de que os ganhos de eficiência seriam suficientes para compensar os seus potenciais efeitos anticoncorrenciais. |
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43.

A decisão conclui que os ganhos de eficiência alegados pela Ryanair não são verificáveis e não são específicos da concentração. Mesmo que estas duas condições estivessem preenchidas, os ganhos de eficiência iriam afectar os custos fixos da Aer Lingus (exploração dos aviões), o que tornaria incerta a transferência de tais ganhos para os consumidores. Por último, a decisão apoia-se nas Orientações relativas às concentrações horizontais ao defender que é altamente improvável que uma concentração, que conduza a uma posição de mercado próxima de um monopólio ou que conduza a um nível semelhante de poder no mercado, possa ser declarada compatível com o mercado comum, com base no facto de que os ganhos de eficiência seriam suficientes para compensar os seus potenciais efeitos anticoncorrenciais.

VII.   MEDIDAS CORRECTIVAS PROPOSTAS

| 44. | Em 17 de Abril de 2007, a Ryanair apresentou, juntamente com a sua resposta à comunicação de objecções, compromissos por forma a eliminar as preocupações de concorrência identificadas na comunicação de objecções («compromissos iniciais da fase II»). Após um encontro com a Comissão para definir o ponto da situação, realizado em 26 de Abril de 2007, no qual tomou conhecimento da apreciação preliminar da Comissão quanto aos compromissos iniciais da fase II, a Ryanair apresentou em 3 de Maio de 2007 um conjunto alterado de compromissos (a seguir denominados «compromissos definitivos») (7). |
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44.

Em 17 de Abril de 2007, a Ryanair apresentou, juntamente com a sua resposta à comunicação de objecções, compromissos por forma a eliminar as preocupações de concorrência identificadas na comunicação de objecções («compromissos iniciais da fase II»). Após um encontro com a Comissão para definir o ponto da situação, realizado em 26 de Abril de 2007, no qual tomou conhecimento da apreciação preliminar da Comissão quanto aos compromissos iniciais da fase II, a Ryanair apresentou em 3 de Maio de 2007 um conjunto alterado de compromissos (a seguir denominados «compromissos definitivos») (7).

| 45. | Os compromissos consistem nas denominadas «medidas correctivas ligadas ao acesso». De acordo com o modelo de processos anteriores que envolveram companhias aéreas, os compromissos da Ryanair destinam-se essencialmente a eliminar as barreiras â entrada de outras companhias aéreas e incluem os seguintes elementos principais:






  1. | Faixas horárias em Heathrow: A Ryanair compromete-se a disponibilizar faixas horárias para a ligação com Londres-Heathrow ao abrigo de um «acordo de leasing». Em conformidade com o texto final dos compromissos definitivos, as referidas faixas horárias seriam exclusivamente reservadas à British Airways e à Air France (permitindo que cada uma destas companhias ofereça [2-6] voos diários em cada direcção). |
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45.

Os compromissos consistem nas denominadas «medidas correctivas ligadas ao acesso». De acordo com o modelo de processos anteriores que envolveram companhias aéreas, os compromissos da Ryanair destinam-se essencialmente a eliminar as barreiras â entrada de outras companhias aéreas e incluem os seguintes elementos principais:

1.

Faixas horárias em Heathrow: A Ryanair compromete-se a disponibilizar faixas horárias para a ligação com Londres-Heathrow ao abrigo de um «acordo de leasing». Em conformidade com o texto final dos compromissos definitivos, as referidas faixas horárias seriam exclusivamente reservadas à British Airways e à Air France (permitindo que cada uma destas companhias ofereça [2-6] voos diários em cada direcção).

| 2. | Faixas horárias para outras ligações com partida e chegada a Dublim: A Ryanair compromete-se igualmente a disponibilizar faixas horárias para outras ligações de e para Dublim onde se verifica uma sobreposição, permitindo que outras companhias aéreas operem, segundo a Ryanair, até [4-8] aviões baseados em Dublim. A Ryanair propõe ainda a disponibilização de um número equivalente de faixas horárias em aeroportos de destino específicos nas ligações em sobreposição, se necessário. |
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2.

Faixas horárias para outras ligações com partida e chegada a Dublim: A Ryanair compromete-se igualmente a disponibilizar faixas horárias para outras ligações de e para Dublim onde se verifica uma sobreposição, permitindo que outras companhias aéreas operem, segundo a Ryanair, até [4-8] aviões baseados em Dublim. A Ryanair propõe ainda a disponibilização de um número equivalente de faixas horárias em aeroportos de destino específicos nas ligações em sobreposição, se necessário.

| 3. | Faixas horárias para ligações com partida e chegada a Shannon/Cork: A Ryanair propõe-se, nos compromissos definitivos, ceder igualmente faixas horárias para ligações em sobreposição com início em Cork e Shannon, se necessário ([6-10] faixas horárias diárias em Cork e [6-10] faixas horárias diárias em Shannon e um número equivalente de faixas horárias em Londres/Stansted, acrescidas das faixas horárias correspondentes a [0-4] chegadas e [0-4] partidas [de Cork e Liverpool, a fim de facilitar a entrada na ligação Cork-Manchester/Liverpool). |
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3.

Faixas horárias para ligações com partida e chegada a Shannon/Cork: A Ryanair propõe-se, nos compromissos definitivos, ceder igualmente faixas horárias para ligações em sobreposição com início em Cork e Shannon, se necessário ([6-10] faixas horárias diárias em Cork e [6-10] faixas horárias diárias em Shannon e um número equivalente de faixas horárias em Londres/Stansted, acrescidas das faixas horárias correspondentes a [0-4] chegadas e [0-4] partidas [de Cork e Liverpool, a fim de facilitar a entrada na ligação Cork-Manchester/Liverpool).

| 4. | «Adquirente inicial»: Na «carta de apresentação de compromissos», a Ryanair propõe-se igualmente «a não finalizar a aquisição da Aer Lingus» antes de encontrar um «adquirente» que se comprometa a ocupar as faixas horárias para a exploração de [4-8] aviões baseados em Dublim. |
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4.

«Adquirente inicial»: Na «carta de apresentação de compromissos», a Ryanair propõe-se igualmente «a não finalizar a aquisição da Aer Lingus» antes de encontrar um «adquirente» que se comprometa a ocupar as faixas horárias para a exploração de [4-8] aviões baseados em Dublim.

| 5. | Compromissos relacionados com as tarifas e a marca: A Ryanair compromete-se a reduzir imediatamente as tarifas dos ititnerários de pequeno curso da Aer Lingus em pelo menos 10 %, a eliminar imediatamente as sobretaxas de combustível que a Aer Lingus aplica nos seus itnerários de longo curso, a manter a marca Aer Lingus e a continuar a operar separadamente a Ryanair e a Aer Lingus. |
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5.

Compromissos relacionados com as tarifas e a marca: A Ryanair compromete-se a reduzir imediatamente as tarifas dos ititnerários de pequeno curso da Aer Lingus em pelo menos 10 %, a eliminar imediatamente as sobretaxas de combustível que a Aer Lingus aplica nos seus itnerários de longo curso, a manter a marca Aer Lingus e a continuar a operar separadamente a Ryanair e a Aer Lingus.

| 6. | «Congelamento da frequência»: A Ryanair compremete-se a não aumentar o número de voos nas ligações onde se verifica uma sobreposição «na eventualidade da entrada de um novo operador nessa ligação», para além dos voos operados globalmente pela Ryanair e pela Aer Lingus, por um período de seis estações IATA após a finalização da concentração. Compromete-se igualmente a não reduzir os voos nessas ligações «a menos que a ligação seja ou se torne deficitária». |
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6.

«Congelamento da frequência»: A Ryanair compremete-se a não aumentar o número de voos nas ligações onde se verifica uma sobreposição «na eventualidade da entrada de um novo operador nessa ligação», para além dos voos operados globalmente pela Ryanair e pela Aer Lingus, por um período de seis estações IATA após a finalização da concentração. Compromete-se igualmente a não reduzir os voos nessas ligações «a menos que a ligação seja ou se torne deficitária».

| 46. | A decisão conclui que os compromissos propostos estão muito aquém do necessário para eliminar os problemas de concorrência identificados, sendo por conseguinte insuficientes para evitar os entraves significativos à concorrência efectiva, tanto do ponto de vista formal como substantivo. A decisão desenvolve os seguintes argumentos:






  — | É duvidoso que a disponibilização de faixas horárias, a título de medida correctiva, seja adequada para efeitos da presente operação de concentração. Com efeito, a Aer Lingus e a Ryanair são duas companhias aéreas de serviços mínimos, que voam para aeroportos secundários e frequentemente para outros aeroportos não congestionados. O congestionamento dos aeroprtos não constitui a principal razão pela qual outras companhias aéreas não voam para a Irlanda e a medida correctiva baseada nas faixas horárias não oferece qualquer solução para as outras barreiras ao acesso identificadas pela Comissão. A Aer Lingus é actualmente a única companhia aérea que concorre com a Ryanair em larga escala nas ligações com a Irlanda, enquanto outros concorrentes confirmaram que não desejam entrar em concorrência com duas marcas bem conhecidas e contra um concorrente que pratica uma política de preços tão agressiva. |
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46.

A decisão conclui que os compromissos propostos estão muito aquém do necessário para eliminar os problemas de concorrência identificados, sendo por conseguinte insuficientes para evitar os entraves significativos à concorrência efectiva, tanto do ponto de vista formal como substantivo. A decisão desenvolve os seguintes argumentos:

—

É duvidoso que a disponibilização de faixas horárias, a título de medida correctiva, seja adequada para efeitos da presente operação de concentração. Com efeito, a Aer Lingus e a Ryanair são duas companhias aéreas de serviços mínimos, que voam para aeroportos secundários e frequentemente para outros aeroportos não congestionados. O congestionamento dos aeroprtos não constitui a principal razão pela qual outras companhias aéreas não voam para a Irlanda e a medida correctiva baseada nas faixas horárias não oferece qualquer solução para as outras barreiras ao acesso identificadas pela Comissão. A Aer Lingus é actualmente a única companhia aérea que concorre com a Ryanair em larga escala nas ligações com a Irlanda, enquanto outros concorrentes confirmaram que não desejam entrar em concorrência com duas marcas bem conhecidas e contra um concorrente que pratica uma política de preços tão agressiva.

| — | Não se afigura que as medidas correctivas propostas, relacionadas com as faixas horárias desencadeiem uma entrada significativa nas ligações em sobreposição. Uma vez que as medidas correctivas apenas facilitam a entrada (não constituindo um desinvestimento) deve existir uma certa probabilidade de que se venham a verificar algumas entradas. Contudo, a consulta do mercado não deu quaisquer indicações de que se poderia verificar a entrada de um novo operador, salvo em algumas ligações específicas (nomeadamente na ligação Dublim-Londres/Heathrow). |
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Não se afigura que as medidas correctivas propostas, relacionadas com as faixas horárias desencadeiem uma entrada significativa nas ligações em sobreposição. Uma vez que as medidas correctivas apenas facilitam a entrada (não constituindo um desinvestimento) deve existir uma certa probabilidade de que se venham a verificar algumas entradas. Contudo, a consulta do mercado não deu quaisquer indicações de que se poderia verificar a entrada de um novo operador, salvo em algumas ligações específicas (nomeadamente na ligação Dublim-Londres/Heathrow).

| — | Disposiçoes vagas e contraditórias: o conteúdo da proposta de compromissos em apreço não é claro e existem numerosas contradiçoes e formulações vagas ou ambíguas que poem em causa a viabilidade dos compromissos em si, uma vez que é duvidoso que sejam, todos eles, realizáveis e aplicáveis. |
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Disposiçoes vagas e contraditórias: o conteúdo da proposta de compromissos em apreço não é claro e existem numerosas contradiçoes e formulações vagas ou ambíguas que poem em causa a viabilidade dos compromissos em si, uma vez que é duvidoso que sejam, todos eles, realizáveis e aplicáveis.

| — | O âmbito dos compromissos é insuficiente. Mesmo que as medidas correctivas desencadeassem a entrada de novos operadores, o âmbito de tal entrada seria demasiado limitada para compensar a perda da concorrência nas ligações com sobreposição das partes. A consulta de mercado confirmou que faixas horárias para [4-8] aviões (ou [6-10], tendo em conta Londres) não seriam suficientes para substituir a pressão concorrencial actualmente exercida pela Aer Lingus. A Aer Lingus e a Ryanair operam neste momento com 22 e 19 aviões, respectivamente. Embora a Aer Lingus não sirva apenas ligações em sobreposição com os seus 22 aviões, a investigação confirmou que [4-8] ou [6-10] aviões seriam insuficientes para cobrir todos as ligações em sobreposição de e para Dublim. |
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O âmbito dos compromissos é insuficiente. Mesmo que as medidas correctivas desencadeassem a entrada de novos operadores, o âmbito de tal entrada seria demasiado limitada para compensar a perda da concorrência nas ligações com sobreposição das partes. A consulta de mercado confirmou que faixas horárias para [4-8] aviões (ou [6-10], tendo em conta Londres) não seriam suficientes para substituir a pressão concorrencial actualmente exercida pela Aer Lingus. A Aer Lingus e a Ryanair operam neste momento com 22 e 19 aviões, respectivamente. Embora a Aer Lingus não sirva apenas ligações em sobreposição com os seus 22 aviões, a investigação confirmou que [4-8] ou [6-10] aviões seriam insuficientes para cobrir todos as ligações em sobreposição de e para Dublim.

| — | A proposta da Ryanair não contempla faixas horárias para aeroportos de destino importantes. |
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—

A proposta da Ryanair não contempla faixas horárias para aeroportos de destino importantes.

| — | Os compromissos não garantem a entrada de um único operador que tenha um modelo comercial em condições de substituir a pressão concorrencial eliminada pela concentração. |
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Os compromissos não garantem a entrada de um único operador que tenha um modelo comercial em condições de substituir a pressão concorrencial eliminada pela concentração.

| — | Além disso, existem muitas dúvidas de carácter jurídico quanto ao facto de a Ryanair poder legalmente abandonar as faixas horárias da Aer Lingus em Heathrow, uma vez que os estatutos da empresa conferem certos de direito de veto ao Governo da Irlanda, que poderia bloquear a transferência de faixas horárias de uma empresa para outra. |
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Além disso, existem muitas dúvidas de carácter jurídico quanto ao facto de a Ryanair poder legalmente abandonar as faixas horárias da Aer Lingus em Heathrow, uma vez que os estatutos da empresa conferem certos de direito de veto ao Governo da Irlanda, que poderia bloquear a transferência de faixas horárias de uma empresa para outra.

| — | No que se refere aos diveros compromissos de carácter comportamental propostos pela Ryanair (redução de 10 % das tarifas da Aer Lingus, abolição das sobretaxas de combustível, congelamento da frequência, manutenção das marcas separadas), a decisão observa que tais compromissos não resolvem directamente qualquer dos problemas de concorrência identificados. Além disso, levantam numerosas questões relacionadas com o seu acompanhamento e execução. Por outro lado, incluem elementos que em vez de reforçarem a concorrência contribuem para a enfraquecer. |
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No que se refere aos diveros compromissos de carácter comportamental propostos pela Ryanair (redução de 10 % das tarifas da Aer Lingus, abolição das sobretaxas de combustível, congelamento da frequência, manutenção das marcas separadas), a decisão observa que tais compromissos não resolvem directamente qualquer dos problemas de concorrência identificados. Além disso, levantam numerosas questões relacionadas com o seu acompanhamento e execução. Por outro lado, incluem elementos que em vez de reforçarem a concorrência contribuem para a enfraquecer.

| 47. | Na sequência de uma reunião para estebelecer o ponto da situação e das subsequentes discussões, a Ryanair apresentou em 1 de Junho de 2007, em forma de projecto, um conjunto de compromissos revistos. O referido texto foi apresentado explicitamente sob a forma de projecto, sem assinatura e sem satisfazer os requisitos formais necessários. Consequentemente, a Ryanair não apresentou formalmente novos compromissos e a Comissão não era obrigada a apreciar tal proposta na decisão. Além disso, o prazo para a apresentação de compromissos estabelecido no Regulamento de execução do Regulamento das Concentrações tinha terminado em 3 de Maio de 2007. Muito embora a Comissão possa em circunstâncias excepcionais aceitar alterações face a compromissos apresentados, mesmo quando já não é possível um novo inquérito de mercado, tais compromissos devem eliminar cabalmente todos os problemas de concorrência identificados. |
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47.

Na sequência de uma reunião para estebelecer o ponto da situação e das subsequentes discussões, a Ryanair apresentou em 1 de Junho de 2007, em forma de projecto, um conjunto de compromissos revistos. O referido texto foi apresentado explicitamente sob a forma de projecto, sem assinatura e sem satisfazer os requisitos formais necessários. Consequentemente, a Ryanair não apresentou formalmente novos compromissos e a Comissão não era obrigada a apreciar tal proposta na decisão. Além disso, o prazo para a apresentação de compromissos estabelecido no Regulamento de execução do Regulamento das Concentrações tinha terminado em 3 de Maio de 2007. Muito embora a Comissão possa em circunstâncias excepcionais aceitar alterações face a compromissos apresentados, mesmo quando já não é possível um novo inquérito de mercado, tais compromissos devem eliminar cabalmente todos os problemas de concorrência identificados.

| 48. | Todavia, ainda que tivesse sido apresentado formalmente, o projecto de compromissos alterados teria sido claramente insuficiente para resolver todos as lacunas do conjunto anterior de compromissos. Em especial, o projecto de alteração dos compromissos continuava a basear-se essencialmente na transferência de faixas horárias (isto é, permitindo o acesso à infra-estrutura aeroportuária) e não apresentam elementos novos capazes de eliminar as outras barreiras à entrada identificadas, por forma a permitir que a Comissão reaprecie os resultados negativos do inquérito de mercado em termos da probabilidade da entrada de novos operadores. Além disso, o âmbito da nova entrada garantida era ainda insuficiente, na medida em que os novos compromissos só garantem a entrada de um novo operador, enquanto adquirente inicial, com [6-10] aviões. O projecto também não prevê a transferência de faixas horárias para todos os aeroportos de destino relevantes e, em especial, não disponibiliza faixas horárias para aeroportos congestionados. Outros problemas não resolvidos incluiam, designadamente, a insegurança jurídica quanto às faixas horárias para o aeroporto de Heathrow em Londres e os critérios vagos quanto ao adquirente inicial. |
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48.

Todavia, ainda que tivesse sido apresentado formalmente, o projecto de compromissos alterados teria sido claramente insuficiente para resolver todos as lacunas do conjunto anterior de compromissos. Em especial, o projecto de alteração dos compromissos continuava a basear-se essencialmente na transferência de faixas horárias (isto é, permitindo o acesso à infra-estrutura aeroportuária) e não apresentam elementos novos capazes de eliminar as outras barreiras à entrada identificadas, por forma a permitir que a Comissão reaprecie os resultados negativos do inquérito de mercado em termos da probabilidade da entrada de novos operadores. Além disso, o âmbito da nova entrada garantida era ainda insuficiente, na medida em que os novos compromissos só garantem a entrada de um novo operador, enquanto adquirente inicial, com [6-10] aviões. O projecto também não prevê a transferência de faixas horárias para todos os aeroportos de destino relevantes e, em especial, não disponibiliza faixas horárias para aeroportos congestionados. Outros problemas não resolvidos incluiam, designadamente, a insegurança jurídica quanto às faixas horárias para o aeroporto de Heathrow em Londres e os critérios vagos quanto ao adquirente inicial.

VIII.   CONCLUSÃO

| 49. | A decisão conclui que a concentração notificada entravaria significativamente uma concorrência efectiva no mercado comum ou numa parte substancial deste na acepção do n.o 3 do artigo 2.o do Regulamento das Concentrações, em particular em resultado da criação de uma posição dominante da Ryanair e da Aer Lingus em 35 ligações com partida e chegada a Dublim, Shannon e Cork, e da criação ou o reforço de uma posição dominante em 15 outras ligações com partida e chegada a Dublim e Cork. Consequentemente, a decisão declara a concentração incompatível com o mercado comum e o Acordo EEE nos termos do n.o 3 do artigo 8.o do Regulamento das Concentrações e do artigo 57.o do Acordo EEE. |
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49.

A decisão conclui que a concentração notificada entravaria significativamente uma concorrência efectiva no mercado comum ou numa parte substancial deste na acepção do n.o 3 do artigo 2.o do Regulamento das Concentrações, em particular em resultado da criação de uma posição dominante da Ryanair e da Aer Lingus em 35 ligações com partida e chegada a Dublim, Shannon e Cork, e da criação ou o reforço de uma posição dominante em 15 outras ligações com partida e chegada a Dublim e Cork. Consequentemente, a decisão declara a concentração incompatível com o mercado comum e o Acordo EEE nos termos do n.o 3 do artigo 8.o do Regulamento das Concentrações e do artigo 57.o do Acordo EEE.

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(1)  JO L 24 de 29.1.2004, p. 1.

(2)  Ver n.o 1 do artigo 4.o do Regulamento das Concentrações.

(3)  Ver, por exemplo, processos COMP/M.3940 — Lufthansa/Eurowings e COMP/M.3280 — Air France/KLM, COMP/M.3770 — Lufthansa/Swiss.

(4)  O quadro não tem em conta a eventual inclusão dos «dry seats» (isto é, bilhetes de avião vendidos separadamente e não integrados num pacote de férias organizadas) oferecidos por algumas companhias charter para alguns destinos onde predominam as viagens de turismo. Contudo, como a quota correspondente à venda dos referidos «dry seats» é insignificante, a sua inclusão não iria alterar a situação.

(5)  Ver n.o 1, alínea b), do artigo 2.o e considerando 29.

(6)  Orientações para a apreciação das concentrações horizontais nos termos do Regulamento do Conselho relativo ao controlo das concentrações de empresas, JO C 31 de 5.2.2004, p. 5.

(7)  A Ryanair já tinha apresentado, em 29 de Novembro de 2006, compromissos na Fase I da investigação («Compromissos da Fase I»), que foram subsequentemente substituídos por um conjunto revisto de compromissos em 14 de Dezembro de 2006 («Compromissos da Fase I alterados» ).

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INFORMAÇÕES ORIUNDAS DOS ESTADOS-MEMBROS

| 20.2.2008 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 47/21 |
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20.2.2008

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 47/21

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Comunicação da Comissão no âmbito da execução da Directiva 2004/22/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa aos instrumentos de medição

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(Publicação dos títulos e referências das normas harmonizadas ao abrigo da directiva)

(2008/C 47/06)

| Organismo Europeu de Normalização (1) | Referência e título da norma
  (Documento de referência) | Referência da norma anulada ou substituída | Data da cessação da presunção de conformidade da norma anulada ou substituída
  Nota 1 |
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| CENELEC | EN 50470-1:2006
  Equipamento de contagem de energia (ca) — Parte 1: Regras gerais, ensaios e condições de ensaio — Equipamento de contagem (índices de classe A, B e C) | NENHUMA | — |
| CENELEC | EN 50470-2:2006
  Equipamento de contagem de energia  (c.a.) — Parte 2: Regras particulares — Contadores electromecânicos para energia activa (índices de classe A e B) | NENHUMA | — |
| CENELEC | EN 50470-3:2006
  Equipamento de contagem de energia  (c.a.) — Parte 3: Regras particulares — Contadores estáticos de energia activa (índices de classe A, B e C) | NENHUMA | — |

Organismo Europeu de Normalização (1)

Referência e título da norma

(Documento de referência)

Referência da norma anulada ou substituída

Data da cessação da presunção de conformidade da norma anulada ou substituída

Nota 1

CENELEC

EN 50470-1:2006

Equipamento de contagem de energia (ca) — Parte 1: Regras gerais, ensaios e condições de ensaio — Equipamento de contagem (índices de classe A, B e C)

NENHUMA

—

CENELEC

EN 50470-2:2006

Equipamento de contagem de energia  (c.a.) — Parte 2: Regras particulares — Contadores electromecânicos para energia activa (índices de classe A e B)

NENHUMA

—

CENELEC

EN 50470-3:2006

Equipamento de contagem de energia  (c.a.) — Parte 3: Regras particulares — Contadores estáticos de energia activa (índices de classe A, B e C)

NENHUMA

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(1)  Organismo Europeu de Normalização:

| — | CEN: rue de Stassart/De Stassartstraat 36, B — 1050 Brussels, tel: (32-2) 550 08 11, fax: (32-2) 550 08 19 (http://www.cenorm.be) |
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CEN: rue de Stassart/De Stassartstraat 36, B — 1050 Brussels, tel: (32-2) 550 08 11, fax: (32-2) 550 08 19 (http://www.cenorm.be)

| — | CENELEC: rue de Stassart/De Stassartstraat 35, B — 1050 Brussels, tel: (32-2) 519 68 71, fax: (32-2) 519 69 19 (http://www.cenelec.org) |
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CENELEC: rue de Stassart/De Stassartstraat 35, B — 1050 Brussels, tel: (32-2) 519 68 71, fax: (32-2) 519 69 19 (http://www.cenelec.org)

| — | ETSI: 650, route des Lucioles, F-06921 Sophia Antipolis, tel: (33) 492 94 42 12, fax: (33) 493 65 47 16 (http://www.etsi.org) |
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ETSI: 650, route des Lucioles, F-06921 Sophia Antipolis, tel: (33) 492 94 42 12, fax: (33) 493 65 47 16 (http://www.etsi.org)

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V Avisos

PROCEDIMENTOS RELATIVOS À EXECUÇÃO DA POLÍTICA DE CONCORRÊNCIA

Comissão

| 20.2.2008 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 47/22 |
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20.2.2008

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 47/22

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Anúncio do Governo do Reino Unido respeitante à Directiva 94/22/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa às condições de concessão e de utilização das autorizações de prospecção, pesquisa e produção de hidrocarbonetos

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2008/C 47/07)

anúncio relativo à 25.a ronda de concessão, pelo Reino Unido, de licenças de exploração offshore de petróleo e gás

Ministério do Comércio, das Empresas e da Reforma Regulamentar

Petroleum Act 1998

Ronda de concessão de licenças de exploração offshore

| 1. | O Ministro do Comércio, das Empresas e da Reforma Regulamentar convida os interessados a apresentarem pedidos de licenças de produção de hidrocarbonetos no mar (Seaward Production Licences) em relação a determinadas áreas da plataforma continental do Reino Unido. |
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1.

O Ministro do Comércio, das Empresas e da Reforma Regulamentar convida os interessados a apresentarem pedidos de licenças de produção de hidrocarbonetos no mar (Seaward Production Licences) em relação a determinadas áreas da plataforma continental do Reino Unido.

| 2. | O convite diz respeito aos blocos e partes de blocos mostrados nos mapas depositados no Ministério do Comércio, das Empresas e da Reforma Regulamentar (BERR), onde podem ser consultados mediante marcação [tel: (44-207) 215 50 32] entre as 09h15 e as 16h45, de segunda a sexta-feira, durante o período de validade do presente anúncio. |
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2.

O convite diz respeito aos blocos e partes de blocos mostrados nos mapas depositados no Ministério do Comércio, das Empresas e da Reforma Regulamentar (BERR), onde podem ser consultados mediante marcação [tel: (44-207) 215 50 32] entre as 09h15 e as 16h45, de segunda a sexta-feira, durante o período de validade do presente anúncio.

| 3. | Todas as informações relativas à presente oferta, incluindo as listas e mapas das áreas propostas e orientações em relação às licenças, às condições a que as mesmas estarão sujeitas e ao modo de apresentação das candidaturas, podem ser obtidas no sítio Web da Energy Resources Development Unit (EDU) (Unidade de Desenvolvimento dos Recursos Energéticos) (ver adiante). |
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3.

Todas as informações relativas à presente oferta, incluindo as listas e mapas das áreas propostas e orientações em relação às licenças, às condições a que as mesmas estarão sujeitas e ao modo de apresentação das candidaturas, podem ser obtidas no sítio Web da Energy Resources Development Unit (EDU) (Unidade de Desenvolvimento dos Recursos Energéticos) (ver adiante).

| 4. | Todas as candidaturas serão avaliadas nos termos dos Hydrocarbons Licensing Directive Regulations 1995 (S.I. 1995, n.o 1434) e tendo em conta a necessidade permanente de prospecção rápida, completa, eficiente e segura para identificar os recursos de petróleo e de gás do Reino Unido, acautelando devidamente os aspectos ambientais. |
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4.

Todas as candidaturas serão avaliadas nos termos dos Hydrocarbons Licensing Directive Regulations 1995 (S.I. 1995, n.o 1434) e tendo em conta a necessidade permanente de prospecção rápida, completa, eficiente e segura para identificar os recursos de petróleo e de gás do Reino Unido, acautelando devidamente os aspectos ambientais.

Pedidos de licenças «tradicionais» e de licenças «tecnologias de ponta»

| 5. | As candidaturas serão apreciadas com base nos seguintes critérios:






  a) | Viabilidade financeira do candidato e sua capacidade financeira para desenvolver as actividades que serão autorizadas pela licença durante o período inicial, incluindo o programa de trabalho apresentado para a avaliação de todo o potencial da área dentro do ou dos blocos que são objecto da candidatura; |
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5.

As candidaturas serão apreciadas com base nos seguintes critérios:

a)

Viabilidade financeira do candidato e sua capacidade financeira para desenvolver as actividades que serão autorizadas pela licença durante o período inicial, incluindo o programa de trabalho apresentado para a avaliação de todo o potencial da área dentro do ou dos blocos que são objecto da candidatura;

| b) | Capacidade financeira do candidato para desenvolver as actividades que serão autorizadas pela licença durante o período inicial, incluindo a identificação das perspectivas de prospecção de hidrocarbonetos no bloco ou blocos objecto da candidatura. A capacidade técnica será avaliada, em parte, com base na qualidade das análises referentes ao bloco ou blocos que são objecto da candidatura; |
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b)

Capacidade financeira do candidato para desenvolver as actividades que serão autorizadas pela licença durante o período inicial, incluindo a identificação das perspectivas de prospecção de hidrocarbonetos no bloco ou blocos objecto da candidatura. A capacidade técnica será avaliada, em parte, com base na qualidade das análises referentes ao bloco ou blocos que são objecto da candidatura;

| c) | O modo como o candidato se propõe levar a cabo as actividades autorizadas pela licença, incluindo a qualidade do programa de trabalho apresentado para avaliar todo o potencial da área que é objecto da candidatura; |
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c)

O modo como o candidato se propõe levar a cabo as actividades autorizadas pela licença, incluindo a qualidade do programa de trabalho apresentado para avaliar todo o potencial da área que é objecto da candidatura;

| d) | Se o candidato for ou tiver sido titular de uma licença concedida ou tratada como tendo sido concedida ao abrigo do Petroleum Act de 1998, qualquer falta de eficiência e responsabilidade da sua parte nas operações ao abrigo dessa licença. |
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d)

Se o candidato for ou tiver sido titular de uma licença concedida ou tratada como tendo sido concedida ao abrigo do Petroleum Act de 1998, qualquer falta de eficiência e responsabilidade da sua parte nas operações ao abrigo dessa licença.

| 6. | O operador proposto por cada grupo candidato (incluindo as empresas que sejam candidatas únicas) deve apresentar uma declaração sobre a sua política ambiental geral para a realização das actividades autorizadas nas zonas marítimas. |
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6.

O operador proposto por cada grupo candidato (incluindo as empresas que sejam candidatas únicas) deve apresentar uma declaração sobre a sua política ambiental geral para a realização das actividades autorizadas nas zonas marítimas.

| 7. | O Ministro só concederá a licença «tradicional» ou «de tecnologia de ponta» se entender que pode aprovar, ao mesmo tempo, o operador escolhido pelo candidato. Antes de aprovar um operador, o Ministro deve estar seguro de que o nomeado será competente para planear e gerir as operações de perfuração, em termos de número, de experiência e de formação do seu pessoal, de procedimentos e metodologias propostos, de estrutura de comando, de interfaces com os contratantes e da sua estratégia empresarial global. Na análise de um operador proposto, o Ministro tomará em consideração as novas informações apresentadas na candidatura e o historial do nomeado enquanto operador, tanto no Reino Unido como no estrangeiro. |
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7.

O Ministro só concederá a licença «tradicional» ou «de tecnologia de ponta» se entender que pode aprovar, ao mesmo tempo, o operador escolhido pelo candidato. Antes de aprovar um operador, o Ministro deve estar seguro de que o nomeado será competente para planear e gerir as operações de perfuração, em termos de número, de experiência e de formação do seu pessoal, de procedimentos e metodologias propostos, de estrutura de comando, de interfaces com os contratantes e da sua estratégia empresarial global. Na análise de um operador proposto, o Ministro tomará em consideração as novas informações apresentadas na candidatura e o historial do nomeado enquanto operador, tanto no Reino Unido como no estrangeiro.

Pedidos de licenças «de promoção»

| 8. | As candidaturas serão apreciadas com base nos seguintes critérios:






  a) | Viabilidade financeira do candidato; |
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8.

As candidaturas serão apreciadas com base nos seguintes critérios:

a)

Viabilidade financeira do candidato;

| b) | Capacidade técnica do candidato para levar a cabo as actividades que serão autorizadas pela licença durante os seus dois primeiros anos de validade, incluindo a identificação das perspectivas de existência de hidrocarbonetos dentro do bloco ou blocos que são objecto da candidatura. A capacidade técnica será avaliada, em parte, com base na qualidade das análises referentes ao bloco ou blocos que são objecto da candidatura; |
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b)

Capacidade técnica do candidato para levar a cabo as actividades que serão autorizadas pela licença durante os seus dois primeiros anos de validade, incluindo a identificação das perspectivas de existência de hidrocarbonetos dentro do bloco ou blocos que são objecto da candidatura. A capacidade técnica será avaliada, em parte, com base na qualidade das análises referentes ao bloco ou blocos que são objecto da candidatura;

| c) | Qualidade da abordagem do candidato para garantir os recursos financeiros e técnicos adicionais necessários à conclusão do programa de trabalho substancial previsto para os dois anos seguintes do período inicial; |
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c)

Qualidade da abordagem do candidato para garantir os recursos financeiros e técnicos adicionais necessários à conclusão do programa de trabalho substancial previsto para os dois anos seguintes do período inicial;

| d) | Se o candidato for ou tiver sido titular de uma licença concedida ou tratada como tendo sido concedida ao abrigo do Petroleum Act de 1998, qualquer falta de eficiência e responsabilidade da sua parte nas operações ao abrigo dessa licença. |
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d)

Se o candidato for ou tiver sido titular de uma licença concedida ou tratada como tendo sido concedida ao abrigo do Petroleum Act de 1998, qualquer falta de eficiência e responsabilidade da sua parte nas operações ao abrigo dessa licença.

| 9. | As licenças «de promoção» caducarão ao cabo de dois anos se o seu detentor não tiver provado ao BERR a sua capacidade técnica e financeira para concluir o programa de trabalho do período inicial, que incluirá um compromisso firme, nesse momento, de perfuração de, pelo menos, um poço, ou de condução de uma actividade substancial reconhecida como equivalente. O programa de trabalho para o período inicial deve obrigatoriamente ser executado num prazo de quatro anos. |
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9.

As licenças «de promoção» caducarão ao cabo de dois anos se o seu detentor não tiver provado ao BERR a sua capacidade técnica e financeira para concluir o programa de trabalho do período inicial, que incluirá um compromisso firme, nesse momento, de perfuração de, pelo menos, um poço, ou de condução de uma actividade substancial reconhecida como equivalente. O programa de trabalho para o período inicial deve obrigatoriamente ser executado num prazo de quatro anos.

| 10. | Para mais orientações sobre os critérios que acompanham a presente oferta, consultar o sítio Web da Energy Resources Development Unit (EDU): http://www.og.berr.gov.uk/ |
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10.

Para mais orientações sobre os critérios que acompanham a presente oferta, consultar o sítio Web da Energy Resources Development Unit (EDU): http://www.og.berr.gov.uk/

Licenças

| 11. | Nos casos em que o Ministro venha a oferecer uma licença nos termos do presente convite, essa oferta terá lugar no prazo de doze meses a contar da data do presente aviso. |
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11.

Nos casos em que o Ministro venha a oferecer uma licença nos termos do presente convite, essa oferta terá lugar no prazo de doze meses a contar da data do presente aviso.

| 12. | O Ministro não é responsável por quaisquer custos incorridos pelo candidato na preparação ou apresentação da sua candidatura. |
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12.

O Ministro não é responsável por quaisquer custos incorridos pelo candidato na preparação ou apresentação da sua candidatura.

Avaliação das incidências ambientais

| 13. | O BERR realizou uma Avaliação Ambiental Estratégica em toda a área agora proposta, de acordo com os critérios estabelecidos na Directiva 2001/42/CE, relativa à avaliação dos efeitos de determinados planos e programas no ambiente. As conclusões dessa avaliação podem ser consultadas no sítio Web da Energy Resources Development Unit (EDU): http://www.og.berr.gov.uk/ |
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13.

O BERR realizou uma Avaliação Ambiental Estratégica em toda a área agora proposta, de acordo com os critérios estabelecidos na Directiva 2001/42/CE, relativa à avaliação dos efeitos de determinados planos e programas no ambiente. As conclusões dessa avaliação podem ser consultadas no sítio Web da Energy Resources Development Unit (EDU): http://www.og.berr.gov.uk/

| 14. | As licenças previstas no presente convite apenas serão atribuídas se a) não houver qualquer incidência significativa numa Zona de Conservação Especial («ZCE») ou numa Zona de Protecção Especial («ZPE»), ou b) uma avaliação adequada nos termos das Directivas «Habitats» e «Aves» concluir que não se produzirão efeitos adversos nessas ZCE ou ZPE. |
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14.

As licenças previstas no presente convite apenas serão atribuídas se a) não houver qualquer incidência significativa numa Zona de Conservação Especial («ZCE») ou numa Zona de Protecção Especial («ZPE»), ou b) uma avaliação adequada nos termos das Directivas «Habitats» e «Aves» concluir que não se produzirão efeitos adversos nessas ZCE ou ZPE.

| 15. | Administração das licenças: Energy Development Unit (EDU), Department for Business, Enterprise and Regulatory Reform, 1 Victoria Street, London SW1H 0ET [tel: (44-207) 215 50 32, fax: (44-207) 215 50 70].
  Sítio Web da Energy Development Unit (EDU): http://www.og.berr.gov.uk/ |
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15.

Administração das licenças: Energy Development Unit (EDU), Department for Business, Enterprise and Regulatory Reform, 1 Victoria Street, London SW1H 0ET [tel: (44-207) 215 50 32, fax: (44-207) 215 50 70].

Sítio Web da Energy Development Unit (EDU): http://www.og.berr.gov.uk/

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Rectificações

| 20.2.2008 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 47/25 |
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20.2.2008

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 47/25

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Rectificação à Comunicação da Comissão no âmbito da execução da Directiva 2004/22/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa aos instrumentos de medição

(
  «Jornal Oficial da União Europeia» C 29 de 1 de Fevereiro de 2008
  )

(2008/C 47/08)

A publicação da comunicação em epígrafe no Jornal Oficial acima referido foi anulada.

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